natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Kommissionen bemærker, at det foreslåede egetbidrag på 41,8 % vil ligge under tærsklen på 50 % fastlagt i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004, selv om det blev fuldt ud opnået.
This trend continued in the subsequent years.
Kommissionen bemærker endvidere, at det, jf. tabel 5 i betragtning 79, rent faktisk kun er salget af aktiver til en værdi af 55,67 mio. EUR, der er blevet gennemført.
In view of the above and taking into account the submissions of the Cypriot authorities (see recital 68 above), the Commission comes to the conclusion that Cyprus Airways has been a firm in difficulty since 2009 partly in accordance with point 10 (in particular as of 2011) and in any event in accordance with point 11 of the 2004 Rescue and Restructuring Guidelines.
Salget af andre foreslåede aktiver såsom reservedele og Airbus A320-flyet er endnu ikke blevet fuldt gennemført, og deres værdi er ikke understøttet af en ekspertvurdering.
According to point 33 of the 2004 Rescue and Restructuring Guidelines, ‘The firm must qualify as a firm in difficulty within the meaning of these Guidelines’.
Med hensyn til salget af reservedele viser det faktiske provenu indtil videre (0,86 mio. EUR), at de oprindelige skøn på 2 mio. EUR i 2013 og 1,1 mio. EUR i 2014 var meget overvurderede.
This condition is therefore met.
Da de cypriotiske myndigheder ikke har fremlagt en ekspertvurdering af flyet, kan det forventede salgsprovenu på 2,5 mio. EUR ikke accepteres som et tilstrækkelig reelt og faktisk egetbidrag.
The restructuring plan, the duration of which must be as short as possible, must restore the long-term viability of the firm within a reasonable timescale and on the basis of realistic assumptions as to future operating conditions.
Kommissionen er desuden ikke enig med de cypriotiske myndigheder og mener ikke, at overdragelsen af en ejendom til pensionsfonden kan betragtes som et faktisk og reelt egetbidrag.
Restructuring aid must therefore be linked to a viable restructuring plan to which the Member State concerned commits itself.
Dette skyldes, at pensionsfonden — som bekræftet af de cypriotiske myndigheder og angivet i virksomhedens årsregnskaber — kontrolleres af Cyprus Airways uanset fondens retlige status, at pensionsfondens midler i sidste ende er til rådighed for virksomheden, og at fondens underskud indgår i omstruktureringsomkostningerne.
The plan must be submitted in all relevant detail to the Commission and include, in particular, a market survey.
Cyprus Airways yder derfor ikke et reelt egetbidrag til omstruktureringsomkostningerne ved at overdrage et aktiv til pensionsfonden.
The improvement in viability must derive mainly from internal measures contained in the restructuring plan; it may be based on external factors such as variations in prices and demand over which the company has no great influence, but only if the market assumptions made are generally acknowledged.
I lyset af ovenstående anslår Kommissionen det reelle og faktiske egetbidrag til 55,67 mio. EUR, hvilket udgør 37,8 % af omstruktureringsomkostningerne.
Restructuring must involve the abandonment of activities which would remain structurally loss-making even after restructuring.’
De cypriotiske myndigheder anfører, at egetbidraget undtagelsesvis kan være lavere end 50 % i tilfælde af særlig store problemer.
The restructuring plan must describe the circumstances that led to the company’s difficulties, thereby providing a basis for assessing whether the proposed measures are appropriate.
De anfører mere specifikt, at et lavere egetbidrag i forbindelse med Cyprus Airways kan begrundes i den økonomiske og finansielle krise og det tyrkiske forbud i luftrummet, der pålægger virksomheden en yderligere byrde.
It must take account, inter alia, of the present state of and future prospects for supply and demand on the relevant product market, with scenarios reflecting best-case, worst-case and intermediate assumptions and the firm’s specific strengths and weaknesses.
Kommissionen bemærker den særlige økonomiske situation i Cypern og anerkender, at det kan være vanskeligt at afhænde aktiver i denne situation.
It must enable the firm to progress towards a new structure that offers it prospects for long-term viability and enables it to stand on its own feet.’
Kommissionen bemærker imidlertid, at Cyprus Airways opererer på et internationalt og likvidt marked, da de potentielle købere af virksomhedens aktiver, herunder fly, ankomst- og afgangstidspunkter og reservedele, kan komme fra hele verden og således muligvis ikke er berørt af den økonomiske situation i Cypern, da de har lettere ved at skaffe finansiering og kan overføre aktiverne og bruge dem uden nogen forbindelse til Cypern.
The plan must provide for a turnaround that will enable the company, after completing its restructuring, to cover all its costs including depreciation and financial charges.
Det tyrkiske forbud mod overflyvning har desuden eksisteret i mange år og har intet at gøre med salget af luftfartsselskabsrelaterede aktiver, der kan anvendes andre steder.
The expected return on capital must be enough to enable the restructured firm to compete in the marketplace on its own merits.
Den betydelige kapacitetsindskrænkning er derudover af betydning for konkurrenter, hvorimod formålet med egetbidraget er at begrænse den nødvendige statsstøtte og vise, at markederne har tillid til, at virksomheden igen kan blive rentabel.
Where the firm’s difficulties stem from flaws in its corporate governance system, appropriate adaptations will have to be introduced.’
Endelig bemærkes det, at selv om Kommissionen i henhold til rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 har accepteret et egetbidrag helt ned til 40 % af omstruktureringsomkostningerne under ekstraordinære omstændigheder, er dette bidrag stadig større end Cyprus Airways' egetbidrag.
As regards the duration, the notified restructuring plan covers the period from the first sale of an asset in the context of the own contribution of the Company to its restructuring costs in April 2012 until the end of 2017 and envisages to restore the profitability of Cyprus Airways as of the financial year 2014.
Kommissionen konkluderer således, at punkt 43-45 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 ikke er opfyldt.
The duration of the restructuring period according to the notification is thus five years and six months.
mstruktureringsplanen begrænser ikke støtten til det nødvendige minimum, da den ikke omfatter et tilstrækkelig højt, reelt og faktisk egetbidrag til Cyprus Airways omstruktureringsomkostninger.
The Commission observes that this is longer than the restructuring period approved by the Commission for other airlines, which is normally five years.
Særlige forhold for virksomheder i støtteberettigede områder
Given that measure 5 was granted at a time when the Company was already in financial difficulty, it did not fall under the GBER.
I henhold til rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 kan betingelserne for godkendelse af støtte være mindre strenge med hensyn til modydelser og størrelsen af den støttemodtagende virksomheds eget bidrag, hvis det er berettiget af hensyn til regionaludviklingen, herunder navnlig hvis den støttemodtagende virksomhed er beliggende i et støtteberettiget område.
This means that it was either incompatible training aid or would have to be considered as restructuring aid the compatibility of which would have to be assessed in that context.
I Cypern er to regioner, der sammen dækker 50 % af den cypriotiske befolkning, i perioden 2007-2013 og 2014-2020 berettiget til at modtage regional investeringsstøtte i henhold til undtagelsen i traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), (den vestlige og den østlige del).
In the latter scenario, this would extend the restructuring period to approximately seven years (and should then also form part of the notified restructuring plan).
De cypriotiske myndigheder har ligeledes anført, at Cypern udviser en række territoriale særtræk, som indvirker på landets socioøkonomiske udvikling, nemlig dets afsides beliggenhed og dets afhængighed af luft- og søtransport.
A longer restructuring period may be accepted by the Commission in justified cases.
Endelig anførte de, at Cypern på grund af den økonomiske recession i Cypern så meget desto mere bør betragtes som et støtteberettiget område.
However, in this case, the Cypriot authorities were not able to justify why Cyprus Airways would need longer than five years to conclude its restructuring.
Kommissionen bemærker, at Cyprus Airways har hovedsæde i Nicosia, hvilket ikke er beliggende i nogen af de to støtteberettigede områder i Cypern.
Indeed, the Commission observes that the ‘lost’ time described by the Cypriot authorities in recital 72 above due to delays in the internal decision making process of the State was within the control of the authorities.
Larnaca lufthavn, som tilsyneladende er hovedlufthavn for Cyprus Airways' operationer, er heller ikke beliggende i et af disse støtteberettigede områder.
Further, unlike in other cases, the 2013 restructuring plan of Cyprus Airways does not present any of the specificities previously accepted by the Commission in the decisions referred to by the Cypriot authorities, which would allow the Commission to conclude that a longer restructuring period in the present case could be accepted.
Kommissionen bemærker endvidere, at et områdes status som støtteberettiget område kun kan tildeles ved en kommissionsafgørelse på grundlag af kriterierne i de gældende regionalstøtteretningslinjer og ikke på grundlag af andre territoriale særtræk eller en økonomisk recession.
Such specificities could for instance be a very significant reduction in capacity or a particularly small market share.
Kommissionen kan således ikke godkende mindre strenge betingelser med hensyn til støttekriterier.
Consequently, the Commission does not agree that the timescale of five years and six months (and even less so seven years) is reasonable in the case of Cyprus Airways.
Princippet om engangsstøtte
As regards the content of the 2013 restructuring plan, the Commission observes that the Cypriot authorities did not sufficiently address the doubts expressed in the decision of 4 February 2014.
Det anføres i afsnit 3.3, punkt 73, i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004, at der kun bør tildeles omstruktureringsstøtte en enkelt gang, »hvis der er gået mindre end ti år, siden redningsstøtten blev tildelt, omstruktureringsperioden sluttede eller gennemførelsen af omstruktureringsplanen blev indstillet (idet der tages udgangspunkt i det sidste af disse tidspunkter).« Denne betingelse kaldes princippet om engangsstøtte.
In particular, the Cypriot authorities maintained that the plan took into account the effectiveness of the maintained network and potential loss of passenger demand, that there was no risk of adverse fluctuation of fuel price and of the EUR/USD exchange rate, based on their fluctuation during the recent past.
Der er en undtagelse fra princippet om engangsstøtte i afsnit 3.3, punkt 73, litra c), [bekræft]:
They also maintained that the envisaged financial position of the Company was satisfactory in comparison to its poor past performance.
der gør sig ekstraordinære og uforudseelige omstændigheder gældende.«
They pointed at elements of the 2013 restructuring plan that had developed better than anticipated, such as the renegotiation of the ground handling fees at Larnaca airport.
Kommissionen godkendte omstruktureringsstøtte til Cyprus Airways i 2007 på grundlag af en omstruktureringsplan.
However, in the decision of 4 February 2014 the Commission expressed doubts because it had reasons to consider that many assumptions of the 2013 restructuring plan were not prudent enough, in light of its experience with other restructuring plans in the airline sector, given the competitive situation in the market and the general principle that a credible restructuring must also take into account the realistic possibility of adverse developments.
Det tyrkiske forbud mod overflyvning blev indført i 1974, og Cypern har indført en godkendt ordning om tildeling af kompensation for ekstraudgifter afholdt af berørte luftfartsselskaber, herunder Cyprus Airways (se betragtning 23 ovenfor).
The Commission notes that the baseline scenario of the 2013 restructuring plan envisages that the Company will have a positive EBIT of EUR 0,4 million already in 2014 and increase it in the subsequent years.
Dette forhold kan således ikke betragtes som en ekstraordinær og uforudseelig omstændighed, og de cypriotiske myndigheder fremlagde ikke ny dokumentation desangående.
However, the Commission observes that the plan presumes that no interest on third party debts accrues or is paid during the whole restructuring period.
Af lignende årsager kan driften af en »ulovlig« lufthavn i den nordlige del af Cypern heller ikke betragtes som en ekstraordinær og uforudseelig omstændighed, da turister i hvert fald siden 2004 har haft mulighed for at rejse til og fra den nordlige del af Cypern.
However, the 2013 restructuring plan only indicates that the third party debt will thus need to be rescheduled without providing any details of how this will be achieved.
Kommissionen er heller ikke enig med de cypriotiske myndigheder i, at indtræden af en konkurrent, enten et lavprisflyselskab eller et full-service-luftfartsselskab, kan betragtes som en ekstraordinær og uforudseelig omstændighed, da Cyprus Airways opererer i en liberaliseret sektor, forudsat at konkurrenterne opererer lovligt.
The trade and other payables (excluding Hellenic bank debt) on the balance sheet for 2013-18 are forecasted to remain at the level of EUR 27,9 million.
Med hensyn til påstanden om, at den cypriotiske stat subsidierer Cyprus Airways' konkurrenter, har Kommissionen ikke modtaget nogen dokumentation for denne påstand.
Therefore, the third party debt amount is significant and any failure to achieve its restructuring may have serious consequences for the financial forecasts.
Kommissionen understreger, at det under alle omstændigheder ikke kan gøres gældende, at staten er nødt til at tildele Cyprus Airways statsstøtte for at afbøde de skadelige virkninger af en foranstaltning, som staten selv hævdes at have indført, og betragte sidstnævnte som en ekstraordinær og uforudseelig omstændighed.
The Commission reiterates its argument included in the decision of 4 February 2014 that at the end of the restructuring period, Cyprus Airways would be a company with zero capital reserves and negative total reserves.
Med hensyn til urolighederne i Mellemøsten mener Kommissionen, at denne situation ikke kan betragtes som ekstraordinær i lyset af de vedvarende uroligheder i dele af regionen gennem mange årtier.
Such a company cannot be considered viable, since effectively no safety margin will exist.
Med hensyn til den økonomiske virkning af de seneste uroligheder, som de cypriotiske myndigheder henviste til, nemlig det arabiske forår, viser virksomhedens årsberetninger, at indtægten fra ruterne, der forbinder Cyrus til Mellemøsten og Golfstaterne, tilsyneladende traditionelt udgør ca. 10 % af Cyprus Airways' samlede indtægter.
The Commission further notes that the measures proposed in the 2013 restructuring plan do not seem to be appropriate to address the circumstances that led to the Company’s difficulties, as established in the notification.
Selv et betydeligt fald i trafikken ville således have en forholdsvis lille (om end »ikke ubetydelig«) indvirkning, dvs. at det højst ville berøre 10 % af Cyprus Airways' samlede indtægter.
In particular, the plan envisages maintaining three non-profit-making routes to Greece and two to the Middle East, despite the fact that those two markets contributed to the Company’s difficulties.
Med hensyn til den forværrede græske og cypriotiske økonomi anerkender Kommissionen disse omstændigheder samt muligheden for et fald i den gennemsnitlige billetpris for græske flyvninger.
The plan also envisages maintaining at least four routes in direct competition with low cost airlines and increasing the fares.
Kommissionen bemærkede imidlertid, at Cyprus Airways udvidede sine indenrigsflyvninger i Grækenland i perioden 2011-2013 og således bevidst øgede sin eksponering mod det græske marked.
Finally, it maintains at least one route, which is significantly affected by the Turkey overflight ban.
Den tilgængelige dokumentation i 2013-omstruktureringsplanen og oplysningerne fremlagt af konkurrenterne tyder på, at den samlede passagertrafik på det cypriotiske marked er steget siden 2009, samtidig med at Cyprus Airways' markedsandel er blevet reduceret.
At any rate, the 2013 restructuring plan does not include any concrete assessment of the future prospects of supply and demand in the relevant markets, apart from acknowledging the risk for competition pressure on some routes to be maintained.
Andre luftfartsselskaber i regionen er desuden også blevet ramt af den økonomiske krise, men har justeret deres prispolitik og netværk for at forblive på markedet.
The Commission further notes that the worst-case scenario does not sufficiently take into account the weaknesses of the Company and risks applicable in the relevant markets, some of which had been identified in the plan itself.
Ryanair understregede rent faktisk, at selskabet endog havde opnået vækst på disse markeder.
Such weaknesses and risks include the pressure by competitors, the deviation of key parameters underlying the financial projections of the baseline (for example, average unit revenue per passenger (yield), fuel price, USD/EUR exchange rate, drop in demand) and the economic situation in key markets.
I lyset af ovenstående mener Kommissionen ikke, at det er lykkedes Cyprus Airways at foretage de nødvendige tilpasninger af virksomheden for at undgå indvirkningen af den økonomiske forværring på virksomhedens hovedmarkeder og drage fordel af nye markeder i lighed med konkurrenterne, selv om virksomheden anerkender risiciene i udtrykkelige om end »generelle« udtalelser i årsberetningerne for 2007, 2008 og 2009, og på trods af de tilgængelige muligheder.
In fact, the worst-case scenario reflected only a revenue decrease of 1 % and projected a positive EBIT of only EUR 0,3 million in 2016 and 2017.
Denne indvirkning kan således ikke betragtes som en ekstraordinær og uforudseelig omstændighed, men bør snarere tilskrives dårlig ledelse af Cyprus Airways og dårlige resultater.
Yet, if any additional risk as admitted by the 2013 restructuring plan would materialise, such as a 1 % rise of the oil price or 1 % change in the EUR/USD exchange rate, this would be sufficient to wipe out the envisaged profits (see recital 51 above).
Kommissionen konkluderer derfor, at undtagelsen i afsnit 3.3, punkt 73, litra c), i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 ikke finder anvendelse, og at omstruktureringsstøtten til Cyprus Airways er i strid med princippet om engangsstøtte.
These risks are further aggravated by the fact that Cyprus Airways does not have the necessary collateral to be able to hedge against the fuel price or exchange rate risk.
Konklusion
Furthermore, the Commission observes that, in order to establish a worst-case scenario, previous airline cases normally had considered much larger deviations of the baseline parameters.
På baggrund af ovenstående finder Kommissionen, at Cypern ulovligt har gennemført foranstaltning 1, 2, 4 og 5 til fordel for Cyprus Airways i strid med traktatens artikel 108, stk. 3.
Further, the risk of significantly increased competition in particular on routes Tel Aviv and Moscow, representing Cyprus Airways’ fourth and fifth most important routes in terms of the number of passengers, were not taken into account despite being explicitly mentioned in the 2013 restructuring plan.
Kommissionen anser således statsstøtten for at være uforenelig med det indre marked.
In addition, the possibility of a prolonged recession in Greece and Cyprus should also have been taken into account.
TILBAGESØGNING
(155) The Commission therefore concludes that the 2013 restructuring plan does not sufficiently address the circumstances that led to Cyprus Airways’ difficulties, does not fully take into account the future prospects of the market and does not include a credible worst-case scenario.
I henhold til traktaten og Domstolens faste retspraksis er Kommissionen, når den har fundet støtte uforenelig med det indre marked, kompetent til at beslutte, at den pågældende medlemsstat skal ophæve eller ændre den.
(156) Finally, the Commission notes that the 2013 restructuring plan does not address the fundamental problems of the Company’s business model, which appears to have contributed to its difficulties.
Ifølge Domstolens faste retspraksis har en medlemsstats forpligtelse til at ophæve den støtte, som Kommissionen anser for at være uforenelig med det indre marked, med det formål at genoprette den oprindelige situation.
Cyprus Airways’ restructuring is based on the existing business model with traditional operation as a full-service airline relying mainly on intermediary parties for the sale of tickets, while it is in competition with either low-cost airlines or full-service airlines with a wider network, most of which rely on direct sales for tickets online.
I den sammenhæng har Domstolen fastslået, at dette mål er nået, når modtageren har tilbagebetalt de beløb, der er tildelt som ulovlig støtte, hvorved modtageren mister den fordel, der var opnået på markedet i forhold til konkurrenterne, og situationen fra tiden før ydelsen af støtte genoprettes.
The Commission therefore concludes that points 35-37 of the 2004 Rescue and Restructuring Guidelines are not fulfilled, because (i) the duration of the 2013 restructuring plan is unreasonably long, (ii) the plan does not restore the long-term viability of the Company within a reasonable timescale and is not based on realistic assumptions and (iii) the plan does not take into account the market situation with sufficiently variable scenarios.
I overensstemmelse med retspraksis fastsættes følgende i artikel 14, stk. 1, i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999: »I negative beslutninger om ulovlig støtte bestemmer Kommissionen, at den pågældende medlemsstat skal træffe alle nødvendige foranstaltninger til at kræve støtten tilbagebetalt fra støttemodtageren […].«
According to points 38-42 of the 2004 Rescue and Restructuring Guidelines, a company receiving restructuring aid must provide compensatory measures for the distortion done by the State aid to competition.
KONKLUSION
Those measures may comprise divestment of assets, reductions in capacity or market presence and reduction of entry barriers on the markets concerned and must refer to non-loss making routes or products.
Med hensyn til foranstaltning 3 er proceduren i traktatens artikel 108, stk. 2, bortfaldet, da Cypern ikke har gennemført foranstaltningen.
The Cypriot authorities have proposed compensatory measures, including discontinuing or reducing capacity of non-loss making routes, the sale of two LHR slots and the reduction of fleet and ASK.
Kommissionen finder, at foranstaltning 1, 2, 4 og 5 vedrørende statens deltagelse i kapitalforhøjelsen, redningslånet, omstruktureringsstøtte og uddannelsesstøtte til fordel for Cyprus Airways udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, og at foranstaltningerne er uforenelige med det indre marked, fordi de relevante betingelser i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 ikke var opfyldt, og der ikke var identificeret andre grunde til forenelighed.
The Commission notes that the sale of two slots in LHR, a fully coordinated airport, can be considered as a sufficient reduction of entry barrier for competitors, especially given the fact that Cyprus Airways would abandon this airport altogether.
Med hensyn til foranstaltning 1, 2, 4 og 5 mener Kommissionen, at Cypern har gennemført disse ulovligt i strid med traktatens artikel 108, stk. 3.
The significant reduction of fleet is also a significant sign of reduction in capacity.