natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Med hensyn til CCIPB's og de øvrige offentlige enheders adfærd mener CCIPB ikke, at der er grund til at vurdere den under ét, slet ikke for så vidt angår marketingaftalerne (hvilket ligeledes berettiger en separat vurdering af aftalerne), fordi disse aftaler forhandles og indgås af CCIPB i fuld uafhængighed og uden medvirken af andre offentlige myndigheder.
Some wholly private airports have also agreed to pay these amounts.
Marketingaftaler indgået af CCIPB
The CCIPB stresses the added value of advertising on the ryanair.com website, citing a study by the company Planet-Work that indicated that advertising purchased on the ryanair.com website offered greater visibility, for Pau airport and its region, in terms of the number of clicks by internet users, than advertising on the voyages-sncf.com website.
Tilregnelse
The CCIPB therefore concludes that, for the services provided, the prices applied by AMS and paid by the CCIPB are ‘market prices’.
Ifølge CCIPB kan de betalinger, der er erlagt i henhold til marketingaftalerne, ikke tilregnes staten, idet CCIPB forvalter lufthavnen i fuld uafhængighed af sin tilsynsmyndighed.
Thirdly, in the CCIPB’s opinion, it does not seem that the one-off nature of the price paid for the services provided is a criterion for determining the existence of State aid.
Beslutningerne om at betale en række beløb, dels til Ryanair og siden til AMS, dels til Transavia, for marketingydelser, er truffet selvstændigt og individuelt af CCIPB uden statens direkte eller indirekte indflydelse.
Fourthly, the sums paid under the Pau-Charleroi agreement resulted in different services from those that the CCIPB received under the Pau-London agreement.
Økonomisk fordel tildelt luftfartsselskaberne
Accordingly, the CCIPB has not paid twice for the same service, which helps to prove that the sums paid are not subsidies for the launch of a route.
CCIPB mener klart at have handlet, som en fornuftig privat investor ville handle på markedsvilkår.
The CCIPB also asserts that, if the sum had been intended to support the route’s structural operating deficit, it would have clearly been insufficient.
Selskaberne AMS og Transavia har navnlig leveret reelle forretningsydelser, bl.a. links på deres websteder, som kan dirigere internetbrugerne direkte til CCIPB's websteder, for hvilke betalingen svarede til markedsprisen.
Fifthly, the CCIPB considers that it is very difficult for a non-profit-making public body to prove that the sum of EUR […] paid to AMS has enabled the CCIPB to ‘make a profit’ of EUR […].
CCIPB understreger i den henseende de mange besøgende på Ryanairs og Transavias websteder.
However, the CCIPB is certain that, in terms of image and/or attractiveness, the link on the ryanair.com website (and the absence of short-haul destinations on this website) made this investment worthwhile.
CCIPB bemærker i øvrigt, at AMS' priser følger en prisskala, der er fastlagt i en offentligt tilgængelig satsoversigt, der findes på AMS' websted.
Distortion of competition
Denne skala er gældende for alle AMS' lufthavnskunder uden forskel, herunder visse fuldt private britiske lufthavne.
The CCIPB takes the view that the sums that it paid in return for the marketing services provided by AMS do not affect competition.
Transavia leverer for sin del marketingydelser til en privat lufthavn i Italien.
The Pau destination did not spontaneously interest any airline other than Air France and, despite the airport’s efforts, only Ryanair for London and Transavia for Amsterdam submitted proposals.
I øvrigt synes visse franske lufthavne, som forvaltes af private virksomheder (som har fået delegeret varetagelsen af en offentlig tjeneste) ifølge CCIPB at have indgået en marketingaftale med AMS, bl.a. lufthavnen Tarbes-Lourdes-Pyrénées, som forvaltes af det canadiske selskab SNC-Lavalin.
The CCIPB notes that the arrival of low-fare routes did not affect the Air France routes, which saw their traffic from Pau increase from 2003.
CCIPB ser dette som bevis for, at dets adfærd stemmer med en privat investors.
ASSOCIATION OF EUROPEAN AIRLINES (‘AEA’)
CCIPB bemærker i øvrigt, at den faste karakter af den pris, der blev betalt for de leverede ydelser, ikke forekommer at være et afgørende kriterium for, hvorvidt der er tale om statsstøtte, og at de beløb, der blev betalt i henhold til aftalen om forbindelsen Pau-Charleroi, gør det muligt at købe andre ydelser end dem, som CCIPB får i forbindelse med aftalen om forbindelsen Pau-London, hvorfor CCIPB ikke skal betale to gange for samme ydelse.
The AEA considers itself to be an interested party in this case.
CCIPB mener i øvrigt, at de betalte beløb er utilstrækkelige for åbning af en flyrute.
Firstly, it has one member airline operating at Pau airport (Air France).
CCIPB mener, at det ved at købe disse marketingydelser til de i aftalerne nævnte priser fik økonomiske modydelser, som er ubestridelige, på to måder.
More generally, however, the AEA, which represents the interests of European ‘network’ carriers, considers that it has a natural interest in monitoring the implementation of the 2005 Guidelines.
For det første skal marketingydelserne have haft en gunstig virkning på lufthavnens driftsindtægter ved bl.a. at fremme en stigning i passagertallet i lufthavnen.
According to the AEA, carriers that unlawfully benefit from certain reductions in their charges contribute to creating distortions of competition within the common market, to the detriment of other carriers that have to bear the costs of their operations.
Dernæst og oven i købet skal disse modydelser ligeledes have gavnet både Pau by og regionen.
The AEA considers that the two agreements that the CCIPB signed with Ryanair and its wholly-owned subsidiary AMS, namely (1) the airport services agreement for the London Stansted-Pau route and (2) the web marketing services agreement under which AMS receives a one-off sum of EUR 437 000 per year, raise serious concerns.
CCIPB deler ikke konsulentens mening om, at Ryanairs underliggende strategi for indgåelse af marketingaftaler er at opnå tilskud fra lufthavnen til at holde sine priser nede.
In its opinion, the fact that Ryanair is the only airport user to benefit from a special airport services agreement is a more than questionable practice.
Til forskel fra konsulenten mener CCIPB at have en stor forretningsmæssig interesse i at købe sådanne ydelser, idet Pau lufthavn er en regional lufthavn, som ikke har en naturlig passagertiltrækning i en mængde, der er tilstrækkelig til at få driftsregnskabet til at balancere.
Furthermore, it considers that Ryanair should not be exempt from parking and lighting charges and that, when Ryanair’s turnarounds exceed two hours, it should be subject to the same charges as other airlines.
CCIPB anfører, at Pau lufthavn siden Ryanairs etablering i lufthavnen og reklametiltagene på selskabets websted har øget sin trafik betragteligt.
The AEA claims that it has been broadly acknowledged by various French courts that the marketing services agreement signed with AMS created conditions that were excessively favourable to Ryanair.
Endelig nævner CCIPB at have afvist at forny marketingaftalen med AMS med den begrundelse, at de nye priser til forhandling var for høje.
It notes that expressions such as ‘imbalance’ were also used by Pau Administrative Court in a May 2005 judgment, which could only conclude that this type of agreement constituted financial aid to Ryanair.
CCIPB understreger, at det er nødt til at gøre en reklameindsats, da det har de største problemer med at tiltrække luftfartsselskaber, fordi disse foretrækker at beflyve de mere attraktive nærlufthavne i turistområder.
Ryanair points out that it is paying the standard airport charges and taxes applicable at Pau airport, in addition to commission on ticket sales and excess baggage.
CCIPB nævner lufthavnen Biarritz-Anglet-Bayonne, som betjener en region, der er kendt for sine strande, og lufthavnen Tarbes-Lourdes, som ligger ved det religiøse valfartssted Lourdes.
It notes that these charges are similar to those applied at other comparable airports, as well as to other airlines operating at Pau airport.
CCIPB bemærker, at konkurrencen mellem lavprisselskaberne i Pau lufthavn på ingen måde har påvirket Air Frances aktivitet, som var konstant stigende indtil 2008, da finanskrisen ramte.
To its knowledge, the CCIPB is not treating Ryanair more favourably than other airlines.
CCIPB understreger i øvrigt, at før Ryanair kom til i 2003, var der ingen luftfartsselskaber, der drev internationale forbindelser fra Pau lufthavn, og at dette nye selskab derfor ikke påvirkede konkurrencen på de eksisterende ruter.
According to Ryanair, the conditional reductions in the parking and lighting charges and in the handling charges provided for in Articles 7.1.3 and 7.2 of the 2005 airport services agreement are based on objective criteria set out in the agreement, namely the absence of daytime lighting and parking or heavy handling given Ryanair’s 25-minute turnaround time and ‘no frills’ service offered to its passengers.
CCIPB minder om, at samtlige lufthavnsafgifter opkræves til fulde og ensartet hos alle brugere såvel som hos alle luftfartsselskaber i Pau lufthavn.
Ryanair stresses that the terms and conditions offered to it are not secret and that, contrary to standard industry practice, the 2005 airport services agreement expressly authorises the CCIPB to reveal its contents to other airlines.
CCIPB afviser i denne henseende, at der skulle foregå forskelsbehandling.
Ryanair maintains that it did not receive any unlawful advantage from the CCIPB under the 2005 airport services agreement and that the transparent relationship covered by the agreement lacks the selectivity that is an essential condition (although not sufficient by itself) for classifying a measure as State aid.
Desuden deler CCIPB ikke konsulentens opfattelse af, at de ikkelovbestemte afgifter varierer fra luftfartsselskab til luftfartsselskab uden god grund.
It also asserts that the other conditions necessary for State aid to exist (effect on trade between Member States and distortions of competition, for example) are not met by the measures in question.
Ifølge CCIPB bliver satserne for de ikkelovbestemte ydelser forhandlet med det enkelte luftfartsselskab alt efter dettes særlige situation.
AMS indicates that it offers advertising space on the Ryanair website under standard market conditions at prices based on a rate card published on its own website.
CCIPB konkluderer på grundlag af disse argumenter, at der ikke findes noget element af statsstøtte i nogen af de aftaler om lufthavnstjenester, som Kommissionen har undersøgt.
AMS considers that the web marketing services (WMS) agreement with the CCIPB falls outside the scope of EU transport rules, since it is a standard commercial advertising agreement, similar to those routinely entered into with newspapers, television and radio broadcasters, outdoor media providers, and so on.
Tilskud til lufthavnen
According to AMS, the conditions for the purchase of advertising space on the Ryanair website by the CCIPB reflect and correspond to market conditions.
CCIPB vurderer ikke, at nogen af de »tilskud«, som Pau lufthavn har fået i løbet af perioden 2000-2010, og som er genstand for den formelle undersøgelsesprocedure, indeholder elementer af statsstøtte.
With regard to the value of advertising space on the Ryanair website, AMS stresses that its pricing of this space reflects the increasing commercial success of this website and its unique ability to address advertising to a highly targeted audience.
Tilskud til statslige opgaver
AMS argues that the Ryanair website is much more desirable as an advertising space than any other travel site of any general portal used as a benchmark by the Commission.
Ifølge CCIPB var tilskuddene på i alt 3,521 mio. EUR som nævnt i afsnit 4.3.1 beregnet til at finansiere de opgaver, som ved lov var overdraget lufthavnsforvalterne, men som normalt henhører under statens ansvar under udøvelsen af dens beføjelser som offentlig myndighed.
It stresses that the Ryanair website records in excess of 300 million page views per month.
Disse opgaver var således ikke af økonomisk art, og derfor faldt de pågældende tilskud heller ikke ind under reglerne for statsstøtte.
AMS claims that the CCIPB purchased advertising space under the same conditions as private customers.
Infrastrukturtilskud
According to AMS, the prices set out in the web marketing services agreement were the standard prices in the AMS rate card at the time of the agreement and were the same for all customers, whether public or private.
CCIPB vurderer ikke, at infrastrukturtilskuddene fra den blandede gruppe og de lokale forvaltningsmyndigheder indeholder statsstøtte.
It indicates that private airport operators ([…] and […], for example) signed agreements with AMS that were similar to the agreement entered into with the CCIPB.
Disse beløb er gået til at finansiere de investeringer, som ejerne af lufthavnsinfrastrukturen foretog til vedligeholdelse og forbedring heraf, med andre ord for at opretholde værdien af deres egen ejendom.
AMS argues that it is irrelevant whether or not the agreement in question was needed, as raised by the Commission in the opening decision:
Disse investeringer skal således være foretaget alene til ejernes egen fordel.
‘… the Commission wonders whether the CCIPB needs the marketing services in question and whether the marketing services agreement was not concluded solely in order to subsidise the Pau-London Stansted route’.
Beløbene skal til gengæld ikke have givet CCIPB nogen økonomisk fordel, idet de ikke lettede de driftsudgifter, som CCIPB normalt skal afholde som lufthavnsforvalter.
According to AMS, this type of transaction carried out under market conditions precludes the existence of aid and there is no legal precedent for the assessment of this ‘need’.
Disse beløb blev blot »kanaliseret« gennem CCIPB, som qua forvalter af en offentlig infrastruktur fik pålagt den opgave at foretage de nævnte vedligeholdelses-, moderniserings- og forbedringsarbejder.
However, if the Commission insists on questioning this need, AMS points out that the CCIPB is responsible for both promoting the Pau-Béarn region and operating Pau airport.
Ifølge CCIPB er ydelsen af infrastrukturtilskud således en helt naturlig handling foretaget af den ordregivende myndighed og de lokale forvaltningsmyndigheder i deres egenskab af ejere af lufthavnsinfrastrukturer i forbindelse med en offentlig koncessionskontrakt med det formål at modernisere, vedligeholde og forbedre lufthavnens service over for offentligheden og vedligeholde værdien af deres ejendom.
It considers that advertising on the Ryanair website makes commercial sense in terms of both these objectives.
Det drejer sig således om investeringer, der naturligt påhviler ejeren af den offentlige infrastruktur og ikke forvalteren.
With regard to purchasing advertising space to promote the region, AMS stresses that French CCIs are in competition with each other and have to use ‘territorial marketing’ so that their region comes out ahead of competing regions.
CCIPB bemærker endvidere, at det ved udløbet af koncessionen (udgangen af 2015) skal tilbagelevere lufthavnsinfrastrukturerne til deres ejere, inklusive de realiserede investeringer.
AMS considers that advertising space purchased on the Ryanair website increases the visibility of Pau airport.
I øvrigt skal de pågældende tilskud på ingen måde have fordrejet konkurrencen med de øvrige nabolufthavne (Tarbes-Lourdes-Pyrénées og Biarritz-Anglet-Bayonne), da disse ligeledes skal have modtaget lignende tilskud fra deres egne ordregivende myndigheder.
In its opinion, the CCIPB has a direct commercial interest in taking this approach because the resulting increase in passengers attracts ancillary businesses to the airport and increases airport revenue.
Med hensyn til beløbet på 38 000 EUR, som CCIPB fik af Gaz de France i 2003, bemærker CCIPB, at denne foranstaltning ikke kan tilregnes staten, men blev truffet alene af Gaz de France.
AMS claims that the CCIPB is not advertising on the Ryanair website in order to subsidise the Pau-London route, rather that the space on the Ryanair website that AMS is making available to the CCIPB constitutes a valuable resource for which there is proven alternative demand, including from the private sector.
Denne beslutning skal i øvrigt ikke have give Pau lufthavn nogen økonomisk fordel, eftersom Gaz de France skal have handlet, som en fornuftig privat investor ville handle på markedsvilkår.
It would therefore be inaccurate to describe the sale of such space as a mere pretext for the payment of subsidies.
CCIPB bemærker, at Kommissionens beslutning 2005/842/EF (i det følgende benævnt »SGEI-beslutningen fra 2005«), kan finde anvendelse på de undersøgte foranstaltninger.
According to AMS, the web marketing services agreement does not constitute aid because its conditions correspond to those of a standard commercial agreement and do not confer any advantage on AMS (or Ryanair).
CCIPB understreger, at der inden for denne beslutnings anvendelsesområde nemlig forekommer »kompensation for offentlig tjeneste til lufthavne (…), hvis gennemsnitlige årlige trafik i de to regnskabsår, der går forud for det år, hvori tjenesteydelsen af almindelig økonomisk interesse blev overdraget, ikke overstiger 1 000 000 passagerer for lufthavnes vedkommende og (…)«, og som »modtager en kompensation for den pågældende tjeneste på under 30 mio. EUR om året« (artikel 2).
It considers that this agreement does not therefore distort competition or affect trade between Member States.
Ifølge CCIPB, som anser sig selv for at have fået overdraget varetagelsen af en offentlig lufthavnstjenesteydelse, er denne støtte — såfremt tilskuddene til lufthavnen udgør støtte — således forenelig og fritaget for pligten til forudgående anmeldelse på grundlag af SGEI-beslutningen fra 2005.
From Pau airport, Air France offers around five daily flights to Paris Orly airport, three daily flights to Paris Roissy Charles de Gaulle airport, and four daily flights to Lyon airport (through a subsidiary).
Forenelighed på grundlag af 2005-retningslinjerne
Air France states that the advantages granted to Ryanair and its subsidiary AMS, from which Air France does not benefit, have the effect of significantly reducing Ryanair’s operating costs.
CCIPB hævder subsidiært, at tilskuddene, som Pau lufthavn og CCIPB fik, opfylder kriterierne for forenelighed i henhold til 2005-retningslinjerne.
According to Air France, this not only affects the direct competition between Ryanair and Air France for flights offered to and from Pau airport, but also the competition for all intra-Community routes.
Ryanair hævder, at Kommissionen har handlet forkert ved at behandle de to aftaler, der er indgået med CCIPB, den ene af Ryanair, den anden af AMS, under ét for at undersøge forekomsten af en formodet statsstøtte.
Trade between Member States is therefore directly affected.
Luftfartsselskabet tilføjer, at undersøgelsen af forholdet mellem AMS og Pau lufthavn står i kontrast til Ryanairs forretningssucces, at AMS har et stort antal kunder (ikke kun lufthavne), og at dets model i stigende grad kopieres på andre luftfartsselskabers websteder.
Airport charges
Konsulentens rapport af 30. marts 2011
Air France notes that, according to the 2007 price brochure published by the CCIPB, the public rate for the parking charge is set at EUR 0,16 tonne/hour.
Ryanair bestrider visse konklusioner i konsulentens rapport, især de tre følgende påstande:
This charge applies when an aircraft is parked for at least two hours on the tarmac.
»Ryanairs websted fremstår derfor først og fremmest sammenligneligt med andre luftfartsselskabers websteder, som generelt kun rummer få betalingsreklamer, og hvor lufthavnene ikke annoncerer.« Ryanair erklærer, at det ikke er korrekt at hævde, at de øvrige luftfartsselskaber ikke har betalingsreklamer på deres websteder.
Air France does not find it odd that Ryanair does not pay this charge for a 25-minute turnaround, but, when a turnaround exceeds two hours, Ryanair should be required to pay this charge.
Selskabet hævder, at denne praksis bliver stadig mere udbredt, og at de regionale lufthavne, som lider under en svag efterspørgsel, oftere og oftere betragter webstederne for de lavprisselskaber, som de har som kunder, som det bedste sted at gøre reklame.
Air France notes that, according to the 2007 price brochure published by the CCIPB, the public rate for the lighting charge is set at EUR 35,18 per aircraft movement.
Ryanair udgør ligeledes et eksempel på et luftfartsselskab, der på sit websted gør reklame for de lufthavnstjenester, som det nyder godt af som kunde i en kategori 1-lufthavn.
This charge is payable when lighting equipment is used for an ‘aircraft movement’, namely a landing or takeoff, both during the day and at night.
Ryanair fastholder, at det er ukorrekt at hævde, at lufthavnene ikke er sammenlignelige med andre annoncører på dets websted, i det omfang de lufthavnstjenester, der leveres til lufthavnens passagerer, ikke kan adskilles fra de tjenesteydelser, som Ryanair selv leverer til passagererne.
Not applying this charge to Ryanair on the pretext that it operates only daytime flights does not therefore comply with the general conditions for the application of this charge.
Selskabet hævder, at de potentielle passagerer, som ser en reklame for en lufthavn på dets websted, vil generere indtægter til lufthavnen, uanset om de flyver med Ryanair eller andre.
Air France stresses that these public charges are usually reviewed over time and it considers that Ryanair — like other carriers flying to and from Pau airport — should be subject to any variations in these charges.
Ryanair hævder derfor i modsætning til Kommissionen, at lufthavne, der gør reklame på dets websted, er i en situation, der kan sammenlignes med andre annoncørers, f.eks. hoteller og biludlejningsfirmaer.
Groundhandling services
Behandling af AMS og Ryanair som én og samme støttemodtager
Air France indicates that the groundhandling service provided to it at Pau airport is the subject of a formal contract.
Ryanair vurderer, at dets aftale om lufthavnstjenester indgået med CCIPB og dettes marketingaftale med AMS er adskilte og indbyrdes uafhængige aftaler, at de vedrører forskellige tjenesteydelser, og at ingen forbindelse mellem dem begrunder, at man anser dem for at være samme kilde til »foranstaltninger«.
Air France notes that, according to the 2005 Guidelines, ‘An airport operator acting as a provider of groundhandling services may charge different rates for the groundhandling charges invoiced to airlines if these different rates reflect cost differences linked to the nature or scale of the services provided’.
Ifølge Ryanair har aftalerne med AMS gavnet CCIPB som køber af reklameydelser og har ikke til formål at forbedre belægningsprocenten eller afkastet på de forbindelser, som selskabet driver.
Air France stresses that Pau Administrative Court, in its judgment of 3 May 2005, found that an unjustified discount granted to Ryanair on the groundhandling charges constituted State aid that, due to not having been notified, should be regarded as unlawful.
Statslige midler og fravær af tilregnelse
Air France notes that it offers significantly more services to and from Pau airport than Ryanair.
Ryanair bestrider, at de beslutninger, som CCIPB har truffet, kan tilregnes staten, og hævder, at aftalerne mellem CCIPB og Ryanair og AMS ikke har indebåret overførsler af midler fra den franske stat.
Under these circumstances, Air France believes that the charges applied by the CCIPB to Ryanair for groundhandling services should not be more advantageous than those offered to Air France.
Ryanair hævder, at CCIPB ikke er en anden side af den franske stat, og at man kun kan fastslå tilregnelse til staten, hvis CCIPB er en offentlig virksomhed, og at den derfor er underlagt den franske stats kontrol.
Air France notes that this type of agreement between the airport operator and the Ryanair subsidiary AMS seems to be a common practice for Ryanair at airports from which it decides to launch routes.