natgillin/translations-raw huggingface dataset:
BSCA minder om, at Kommissionen allerede var blevet informeret i forbindelse med sin første undersøgelse, som førte til 2004-beslutningen, om den mekanisme, der blev indført af regionen og BSCA i 1991 i henhold til koncessionsaftalen og de senere ændringer heraf.
The balance of interests at stake clearly means that this aid must be prohibited.
BSCA anfægter derfor udvidelsen af anvendelsesområdet for de foranstaltninger, som er genstand for Kommissionens undersøgelse.
According to Brussels Airlines, by retroactively applying the aviation guidelines to past operating aid that is clearly incompatible, the Commission is implicitly acknowledging this incompatibility.
BSCA henleder Kommissionens opmærksomhed på vigtigheden af de regionale lufthavne i henseende til den økonomiske og sociale udvikling, regionens tilgængelighed og turismen.
Compatibility of the aid granted to BSCA based on the new aviation guidelines
BSCA mener, at liberaliseringen af lufttransporten har dannet grundlag for fremvæksten af en ny kategori passagerer med forkærlighed for storbyferier og kortvarige ferier med familiemæssigt formål samt nye økonomiske modeller til lave priser, der imødekommer denne nye efterspørgsel.
Objective of common interest
BSCA mener derfor, at selskabet kun er i beskeden konkurrence med lufthavnen Bruxelles-National.
Brussels Airlines draws the Commission's attention to the fact that the positive effects expected of State aid policies, such as the development and accessibility of the regions, are uncertain.
I den henseende understreger BSCA den mere end begrænsede virkning for lufthavnen Bruxelles-National af den tidligere åbning af en rute mellem Dublin og lufthavnen Charleroi Bruxelles Sud [86].
The phenomenon of regional airports absorbing traffic from established airports has several other negative consequences according to Brussels Airlines:
BSCA begrunder sin succes med de vallonske myndigheders dynamiske politik de senere år og lufthavnens fleksible infrastruktur og dynamiske personale.
Firstly, the fact that capacity is created whilst other capacity still exists results in the inefficient duplication of infrastructure.
Med hensyn til tjenesteydelser af almindelig interesse minder BSCA om, at det siden 1991 har fået kompensation for tjenesteydelser af almindelig interesse som defineret i artikel 25 i specifikationerne, der blev aftalt med Valloniens offentlige myndigheder.
In support of this argument, Brussels Airlines points out that, during the period in question (2000-2012), the capacity available at Brussels airport was sufficient to accommodate more passengers.
BSCA bestrider Kommissionens analyse i dens afgørelse af 21. marts 2012, hvormed den afviste den ikke-økonomiske karakter af disse aktiviteter.
As an example, in 2011 the capacity of Brussels airport was a maximum of 28 million passengers, although the airport was being used by only 18,8 million passengers.
Lufthavnsforvalteren mener, at dette dels drejer sig om en holdningsændring hos Kommissionen i forhold til eksisterende beslutningspraksis, dels en underkendelse af internationale og europæiske regler vedrørende sikkerhed på transportområdet.
At the same time, Charleroi was being used by 5,9 million passengers, whereas its capacity was between 6 and 7 million.
BSCA minder Kommissionen om, at overførslen af disse tjenesteydelser af almindelig interesse, som tidligere blev udført af forvaltningen, var motiveret af hensynet til god forvaltning og fleksibilitet.
The total capacity of the two airports in 2011 was 24,7 million, i.e. a total capacity below the maximum capacity of Brussels airport alone.
Den kompensation, som de vallonske myndigheder betalte, er således omfattet af et loft, berettiget på grundlag af omkostningerne og giver ikke BSCA nogen fordel.
Secondly, Brussels Airlines points out that the development of activities at Charleroi airport, to the detriment of Brussels airport and Brussels Airlines, has seemingly had a negative social and economic impact.
Der er indført et kontrolsystem for at undgå enhver overkompensation.
Brussels Airlines compares the direct and indirect added value of Brussels and Charleroi airports from 2007 to 2009.
Med hensyn til kapitalforhøjelsen minder BSCA om, at Kommissionen ikke havde rejst tvivl i forbindelse med den første undersøgelse, og mener, at den skete i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip.
The added value of Charleroi airport is apparently EUR 38 million, whereas that of Brussels airport is EUR 358 million.
Lufthavnsforvalteren tilføjer, at denne forhøjelse blev besluttet på grundlag af en troværdig og realistisk forretningsplan, og at den var begrundet i de behov, der opstod som følge af den betydelige udvikling i aktiviteterne.
Brussels Airlines also refers to the number of jobs created directly and indirectly by the airports between 2007 and 2009.
Endelig har udviklingen af BSCA's aktiviteter i samarbejde med Ryanair ifølge BSCA gjort det muligt for SOWAER at benytte sig af de gode resultater, som BSCA har opnået, til at opnå en væsentlig merværdi ved salget af en del af sine aktier i 2009.
Whereas employment at Charleroi airport increased over this period by 589 FTE (full-time equivalents), the number of jobs at Brussels airport fell by 1057.
Bemærkninger fra interesserede parter til foranstaltningerne til fordel for Ryanair
Whilst the number of passengers at Charleroi airport substantially increased between 2007 and 2009, unlike at Brussels airport, the level of direct and indirect employment did not increase to the point of compensating for the loss of jobs at Brussels airport.
(bemærkninger modtaget efter vedtagelsen af indledningsbeslutningen i 2002)
Finally, according to Brussels Airlines, the absorption phenomenon has had a negative impact on the profitability of traditional airlines to the benefit of the low-cost airlines, whose profitability is mainly due to subsidies.
Luftfartsselskabet Britannia mener ikke, der er noget usædvanligt i, at lufthavne yder støtte til markedsføring og rabatter på grundlag af selskabernes passagertal, især ikke når det drejer sig om lufthavne, som endnu ikke er veletablerede.
Brussels Airlines states that, whereas the average profitability of the AEA (Association of European Airlines) was low and even negative over the entire period in question (profits before interest and taxes were EUR 0,9 billion in 2000, with a loss of EUR 0,4 billion in 2012), the figure for Ryanair was substantial (profits before interest and taxes were EUR 84 million in 2000 and EUR 617 million in 2012).
Men sådanne fordele skal være proportionelle, realistiske og tidsbegrænsede.
However, according to Brussels Airlines, this profitability was increased by the subsidies received from the airports.
Britannia finder det bekymrende, at konkurrerende luftfartsselskaber i dette tilfælde forskelsbehandles.
Brussels Airlines states that, without this aid (calculated at EUR 720 million in 2011), Ryanair's profitability would have been substantially lower, and even negative.
Lufthavnsafgifterne er hverken ligelige eller realistiske, selv om lavprisselskaberne bruger lufthavnens landingsbaner, terminaler og sikkerhedsudstyr på lige fod med de øvrige selskaber.
In addition, Brussels Airlines points out that the operating aid was granted to Charleroi airport even though (i) this airport is located in the same catchment area as Brussels airport and (ii) the latter still had available capacity.
SAS minder om, at liberaliseringen af det europæiske luftrum har ført til stigende konkurrence mellem de traditionelle luftfartsselskaber og til etablering af nye selskaber med nye virksomhedskoncepter.
Consequently, according to Brussels Airlines, a business plan based on cargo and passenger traffic forecasts should have identified the potential impact of this airport's development on traffic at Brussels airport.
Det er af yderste vigtighed, at denne konkurrence overholder EU's samlede lovgrundlag uden forskelsbehandling og med den nødvendige indsigt.
Brussels Airlines stresses that such an assessment was never made.
KLM fremfører, at lavprisselskaberne og de traditionelle selskaber udbyder forskellige produkter og har forskellige »grundholdninger« såvel i handels- som i driftsfunktionen.
In any event, if such an assessment had been made, it would have shown that an increase in traffic at Charleroi airport would be to the detriment of traffic at Brussels airport.
Lavprisselskaberne går som regel uden om de store lufthavne, hvor logistikken kan være tung og priserne høje; de satser i stedet på regionale platforme, som giver dem mulighed for hurtigt og billigere at komme videre.
Brussels Airlines states that, in its view, this was in fact the outcome: an increase in market share for Charleroi airport correlated to a drop in market share for Brussels airport and to a reduction in the frequency and/or to the withdrawal of several Brussels Airlines routes.
Denne udvikling er der ingen grund til at stille spørgsmålstegn ved, men den kan ikke begrunde støtte.
Brussels Airlines therefore reasserts that the operating aid granted to BSCA did not contribute to the achievement of an objective of common interest.
Efter KLM's mening går Ryanairs særrettigheder i Charleroi langt ud over, hvad der er tilladeligt i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF, selv når det tages med i betragtning, at Ryanair som modydelse baserer et vist antal fly i Charleroi lufthavn.
In fact, on the contrary, these measures resulted in the misuse and wastage of resources.
Air France anfører, at nedsættelsen af de afgifter, som Ryanair skal betale, og regionen Valloniens og BSCA's afholdelse heraf stiller Ryanairs konkurrenter ulige på markedet for trafikforbindelser i EU.
Need for aid
Rabatten på landingsafgiften giver Ryanair lavere driftsudgifter og stiller dermed reelt selskabet stærkere i konkurrencen end konkurrenterne, ikke blot på ruterne til og fra Charleroi, men i hele Ryanairs virksomhed.
Brussels Airlines points out that, in order to benefit from operating aid, the aviation guidelines require the annual traffic of an airport not to exceed 3 million passengers.
Regionen Valloniens tilsagn om godtgørelse betragtes ligeledes som en særrettighed, som giver Ryanair stabilitet i driften, mens »de udbredte skift mellem forskellige lufthavne viser, at det kommercielle og reguleringsmæssige miljø til stadighed ændrer sig.
Brussels Airlines stresses that this threshold was exceeded in 2009.
Lufthavnsafgifter kan således sagtens stige, hvis administrationsselskabet skal finansiere bestemte tiltag, eventuelt for at tilgodese andre transportselskaber, som vil drive virksomhed i Charleroi; desuden kan udviklingen i de miljøforanstaltninger, der skal træffes i en lufthavn, også medføre ændringer i driftsvilkårene«.
Moreover, Brussels Airlines notes that the operating aid granted to BSCA did not evolve between 2002 and 2008 although, in theory, BSCA should have been capable of covering an increasing proportion of its operating costs.
Ifølge Austrian Airlines har fremkomsten af lavprisselskaber medført et tilskudskapløb mellem lufthavne og regioner, som gerne vil tiltrække disse virksomheder.
In addition, from 2009 Charleroi airport should have been able to cover its operating costs and was not eligible to receive further operating aid.
Disse udviklingstendenser rokker ved princippet om betaling for adgang til infrastrukturer, som ellers er en hjørnesten i civilluftfarten.
Inappropriateness of the aid
Støttebeløbene er ikke degressive, de er uafhængige af, hvor godt Ryanair klarer sig på ruterne, og de ydes kun til ét luftfartsselskab, hvilket afføder forskelsbehandling.
According to Brussels Airlines, even if it were proven that Charleroi airport still needed the operating aid in 2008, it was in fact clear that the public financing of BSCA through State aid was an inappropriate policy given that Charleroi airport was not profitable.
Austrian Airlines konkluderer, at »samarbejde« af den type, som Ryanair og regionen Vallonien her har indledt, fører til kraftige konkurrenceforvridninger mellem luftfartsselskaberne og er i modstrid med det indre marked for luftfart.
Moreover, Brussels Airlines points out that the measures in question were all inappropriate because the Region did not, to its knowledge, previously attempt to compare its aid measures with measures that were less likely to hinder competition.
Association des riverains et habitants des communes proches de l'aéroport de Charleroi-Gosselies (ARACH)
Distortion of competition
ARACH frygter, at den finansielle støtte til Ryanair skal føre til »en hæmningsløs udvikling i brugen af lufthavnen«, som ligger i byzonen, og angiver, at »som borgere og skatteydere er vi foruroligede over den offentlige støtte, som på betænkeligt grundlag ydes til et privat selskab, da det udgør et misbrug af regionen Valloniens budgetmidler«.
Brussels Airlines notes that Charleroi airport is located in the same catchment area as Brussels airport and that the latter still had available capacity during the period in question.
Interesseret part A
Moreover, Brussels Airlines points out that, while the number of passengers has increased at Charleroi airport, the number at Brussels airport has stagnated and even declined in recent years, despite the fact that air traffic has risen on the whole in all European countries.
Interesseret part B
Board of Airline Representatives (BAR)
Den interesserede part B fremfører, at de fordele, som Ryanair har fået, letter selskabets udgiftsstruktur og giver det mulighed for at udbyde lavere priser.
Comments received following the 2012 extension decision
Denne praksis påvirker konkurrencevilkårene for selskaber med afgange fra Charleroi eller Bruxelles-National, uanset hvilke ruter der er tale om.
BAR submits that terminal charges (fees), safety costs and certain security costs, and firefighting costs at Brussels airport are borne by its users, while at regional airports these are borne by the airport or regional authorities.
Konkurrencen mellem de såkaldte lavprisselskaber kan ikke blot analyseres rute for rute.
In BAR's opinion this constitutes a substantial advantage for regional airports.
For mange passagerers vedkommende sidestilles Venedig som rejsemål med f.eks. Barcelona.
Comments received following publication of the Guidelines on State aid to airports and airlines
Konkurrencen omfatter derfor alle ruterne.
Distortion of competition caused by the operating aid granted to Brussels South Charleroi Airport (BSCA)
Virksomheden forklarer, at de direkte omkostninger på en afgang fra Bruxelles er 32,14 EUR pr. passager mod 5 EUR for Ryanair ved afgang fra Charleroi [87].
BAR briefly notes the nature of the aid in question: operating aid received by BSCA and paid by the Region, ‘in all likelihood transferred to Ryanair, at least in part’.
Eftersom markedet for groundhandling er åbent for konkurrence fra lufthavnen Bruxelles-National, burde priserne ikke være væsentligt højere i Bruxelles-National end i Charleroi lufthavn.
Moreover, BAR considers that this change in Commission policy also infringes the principle that reasons must be given, because the Commission does not explain why developments in the aviation sector would have an impact on the assessment of past operating aid, or why only the latter type of aid is covered and not also past start-up or investment aid.
Prisen på groundhandling er som regel højere i små lufthavne end i store, fordi virksomhederne generelt ikke når op på en størrelse, som giver mulighed for stordriftsbesparelser.
In this respect, BAR points out that, if the Commission were to find that aid granted in the past was compatible with the internal market even though the opposite had been found previously, this would infringe not only the general principles referred to above, but also the principles of sound administration and legitimate expectations.
Den interesserede part anslår, at Ryanair i 2003 sparede 17 mio. EUR på omkostningerne til groundhandling og landingsafgifter.
According to BAR, the aid measures in question, including those granted in the past to BSCA, are not compatible with the internal market, even when assessed in the light of the provisions of the aviation guidelines, for the following reasons:
Ligeledes skulle BSCA ikke have taget højde for konsekvenserne af Rådets direktiv 96/67/EF [88]: Lufthavnen når formodentlig ret hurtigt op på 2 mio. passagerer om året, hvorefter BSCA skal overholde direktivets bestemmelser og åbne groundhandlingmarkedet for andre operatører.
The aid measures are not necessary: BSCA has exceeded the threshold of 1 million passengers, given that it handles 6 million passengers, and must therefore be able to bear its operating costs.
Det hævdes, at BSCA ikke har handlet som en privat investor under almindelige markedsøkonomiske forhold, men nærmere ud fra politiske og sociale bevæggrunde på opfordring af regionen Vallonien.
In addition, the operating aid granted in the past cannot be regarded as compatible, given that BSCA had 3 million passengers, or necessary, given that BSCA should have been able to bear its operating costs.
Med en løbetid på 15 år forhindrer kontrakten sikkert også BSCA i at blive rentabel, og virksomheden vil nok også fortsat have problemer i driften.
The aid is and was anti-competitive: according to BAR, given that BSCA is located in the same catchment area as Brussels airport, which had spare capacity, the Region should have taken account of this when granting the aid, which did not happen.
Og hvis Ryanair trækker sig ud, mister BSCA muligheden for at få afkast på sin investering [89].
Additional comments on the level playing field
BSCA modtager ifølge denne part tilskud fra regionen Vallonien, det være sig i form af overførslen af 65 % af lufthavnsafgifterne eller den gratis adgang til infrastruktur, mens regionen Vallonien betaler et bidrag til SOWAER.
According to BAR, if BSCA considers that aid for the provision of certain public services at the airport must be authorised, then these services must be compared to the same services provided at Brussels airport.
Alle udbetalinger fra regionen Vallonien må i princippet kun udgøre en godtgørelse for omkostningerne på de offentlige tjenesteydelser, som påhviler BSCA, men det står ikke klart, om det også er tilfældet.
However, BAR points out that certain services provided at Charleroi airport are regarded as public services whereas they are not at Brussels airport.
Virksomheden hævder, at den løb en lige så stor kommerciel risiko ved at etablere sig i Bruxelles-National på et tidspunkt, hvor konkurrencen fra Sabena var meget hård.
In particular, BAR refers to the reductions enjoyed by Ryanair on the airport charges and not enjoyed by other airlines established at this airport, and to the fact that the airport charges at Brussels airport are much higher.
Det faktum, at andre lufthavnsforvaltere indrømmer Ryanair fordele, kan ikke bruges som argument for, at lufthavnen i Charleroi har handlet i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip.
BAR notes that, since Brussels airport was privatised, its services are no longer expressly regarded as public services.
Virksomheden henviser til Domstolens dom i sagen Steinike & Weinlig [90].
These services constitute ‘regulated activities’ for which the charges paid by airport users or passengers are controlled according to a formula.
Brussels International Airport Company, siden Brussels Airport Company (herefter »BAC«)
In addition, BAR draws the Commission's attention to the question of cross-subsidisation given that Ryanair operates at both Charleroi airport and Brussels airport.
Ifølge BAC har BSCA ikke handlet efter det markedsøkonomiske markedsinvestorprincip, eftersom de bevilgede særrettigheder går langt ud over, hvad andre lufthavne har bevilget [91].
If such cross-subsidisation were found to exist, this would clearly represent a distortion of competition.
At Ryanair har fået særrettigheder i andre lufthavne er under alle omstændigheder ikke nogen berettigelse, da de jo også kan udgøre statsstøtte.
Association of European Airlines (AEA)
Den interesserede part henleder Kommissionens opmærksomhed på en række faktorer, som skal medtages i analysen af BSCA's rentabilitetsudsigter og som på mellemlang sigt skader virksomhedens indtjeningsmuligheder:
The AEA submits that subsidies to regional airports are acceptable only if they benefit all airport users without discrimination and do not create distortions between airports within the same catchment area.
BSCA fik i december 2002 en selskabskapitaltilførsel på 4 mio. EUR fra regionen Vallonien.
The AEA acknowledges that airports may adapt their infrastructure to meet the needs of specific users as long as principles of transparency, cost-relatedness and non-discrimination are observed.
BSCA »kan tilbageholde halvdelen af det beløb, der skal afdrages til regionen Vallonien i perioden 2001-2006.
Air France asks the Commission not to approve what, in its view, is operating aid distorting competition between airlines and between airports.
Det beløber sig til 1 mio. EUR om året, som BSCA imidlertid skal tilbagebetale fra og med 2007«.
Air France believes that the Commission should comprehensively compare the fees charged at Charleroi airport and those charged at airports in the same catchment area, in particular Brussels airport.
Kommissionen opfordres til at medregne omkostningerne til udvidelsen af Charleroi lufthavn, som anslås til 95 mio. EUR, samt finansieringsomkostningerne.
Air France also questions the retroactive application of the aviation guidelines to cases involving operating aid for airports, even where this aid was paid prior to the publication of said guidelines, for a number of reasons:
Hvis BSCA ikke skal afholde disse omkostninger, bør vilkårene for regionens tilrådighedsstillelse af denne infrastruktur for BSCA undersøges nærmere.
According to Air France, the retroactive application of the aviation guidelines favours non-virtuous operators by legitimising conduct that did not comply with the rules applicable at the time.
Den interesserede part tvivler på, at lufthavnen med infrastrukturernes nuværende stand skulle kunne klare et tilstrækkeligt antal passagerer til at sikre BSCA's finansielle balance.
By contrast, this approach penalises operators who did comply with the previous guidelines by refraining from claiming public funds.
Regionen Vallonien giver BSCA gratis adgang til det udstyr og personale, som kræves i forbindelse med lufthavnssikkerheden i Charleroi, dvs. passager- og bagagekontrol ved ombordstigning, mens »omkostningerne til lufthavnssikkerhed normalt afholdes af lufthavnens brugere, enten i form af et sikkerhedsbidrag, som betales til lufthavnsadministrationen, eller en afgift, når det er offentlige myndigheder, som varetager sikkerheden«.
The retroactive application of the aviation guidelines to operating aid granted to airports is contrary to general principles of law and European case-law.
(bemærkninger modtaget efter vedtagelsen af udvidelsesafgørelsen af 2012)
By allowing a new airline to pay only the incremental cost associated with its activity, they will discriminate against incumbent operators at the airport, who will be subject to higher fees.
Den interesserede part C mener, at de fordele, som regionen Vallonien indrømmede BSCA og Ryanair, er til skade for konkurrencen, og at lufthavnene Charleroi og Bruxelles-National driver virksomhed på det samme marked.
Lastly, Air France notes that, although the condition of non-discriminatory accessibility to the infrastructure of an airport may seem easy to fulfil in theory, the situation is quite different in practice, with certain operating models being consciously disadvantaged.
Den interesserede part C kritiserer forbindelsen mellem regionen Vallonien, BSCA og Ryanair og de deraf følgende forskelle med hensyn til de afgifter, der opkræves hos luftfartsselskaberne i Bruxelles og i Charleroi.
BSCA calls on the Commission to close its investigation due to the absence of any State aid granted to itself or its trading partners.