natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Tyskland påpegede, at denne udvikling var nødvendig for fuldt ud at udnytte de eksisterende vækstmuligheder inden for rammerne af licensen til døgndrift for Frankfurt Hahn lufthavn sammen med den planlagte indførelse af lufthavnssystemet Frankfurt Main lufthavn — Frankfurt Hahn lufthavn.
Hence, the Commission took the preliminary view that the 2002 Ryanair agreement was imputable to Germany.
Ifølge Tyskland var delstaten Hessens deltagelse i kapitalforhøjelsen derfor uundgåelig.
Furthermore, the Commission expressed doubts as to whether a market economy investor would have concluded the 2002 Ryanair agreement.
Tyskland anførte, at aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 kun kunne vurderes i lyset af kapitalforhøjelsen og ændringerne i aktionærsammensætningen i 2004, især fordi delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen gjorde omfordelingen af FFHG-aktier betinget af forlængelsen af aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 mellem Fraport og FFHG indtil 2014.
In this respect, the Commission doubted the calculation presented by Germany.
Tyskland henviste til sine argumenter vedrørende kapitalforhøjelsen 2004 og hævdede, at statsstøttereglerne heller ikke fandt anvendelse på aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 (se betragtning 146 ff.).
Furthermore, the Commission raised doubts regarding the calculation of costs since the costs for general airport infrastructure and general airport administration handed in by Germany were based on marginal, rather than average costs.
Med hensyn til statsmidler henviste Tyskland til sine forklaringer vedrørende aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 (se betragtning 134 ff.).
Also, the level of airport charges was frozen until 30 April 2004, and thereafter was to be adjusted corresponding to the German Consumer Price Index only if this index increased by more than […] % compared to the previous year.
Efter Tysklands opfattelse var Fraports midler således ikke statsmidler, da Fraport ikke var underlagt statslig kontrol.
Concerning selectivity, distortion of competition and effect on trade, the Commission applied the same reasoning mutatis mutandis as for the 1999 Ryanair agreement, see Section 4.2.1 (recital 110 and following).
Tyskland hævdede også, at der krævedes et flertal på 75 % for at få godkendt beslutningen vedrørende aftalen om overførsel af over- og underskud 2004.
The Commission therefore took the preliminary view that the 2002 Ryanair agreement might constitute State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
De resterende 30 % af Fraports aktier var desuden spredte aktiebeholdninger.
Regarding the question of State resources, the Commission applied the same reasoning mutatis mutandis as for the 1999 Ryanair agreement discussed in Section 4.2.1 (recital 110 and following).
Beslutningen blev vedtaget med 99,992 %.
On the question of whether there was an economic advantage, the Commission expressed doubts with regard to the MEOT presented by Germany since there was insufficient information for verifying the calculations and because the investments induced by increasing passenger numbers were not in any way taken into account or allocated to Ryanair.
De markedsøkonomiske investorer stemte altså også for aftalen om overførsel af over- og underskud 2004.
The Commission furthermore indicated that although the 2005 Ryanair agreement, differed from the 1999 and 2002 Ryanair agreements, by introducing a kind of contractual penalty system if Ryanair did not generate the contractually determined passenger volume, it doubted whether those sanctions were effective.
Med hensyn til eksistensen af en økonomisk fordel henviste Tyskland igen til forklaringerne vedrørende aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 (se betragtning 137), hvorefter en fordeling af overskud og tab er en absolut normal foranstaltning inden for en koncern.
Concerning selectivity, distortion of competition and effects on trade, the Commission applied the same reasoning mutatis mutandis as for the 1999 Ryanair agreement, see Section 4.2.1 (recital 110 and following).
Ifølge PwC ville enhver markedsøkonomisk investor desuden have truffet den samme beslutning om indgåelsen af aftalen om overførsel af over- og underskud 2004, da man på daværende tidspunkt forventede et overskud fra og med 2008/09.
The Commission concluded that the 2005 Ryanair agreement would also constitute State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
Tyskland oplyste videre, at PwC på grundlag af Kommissionens indvendinger undersøgte disse foranstaltninger igen i den supplerende vurdering efter kvalitative beregninger og kom til den samme konklusion.
The Commission did not find any legal grounds for declaring such a permanent operating aid for an airline compatible with the internal market.
Tyskland hævdede, at aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 var en betingelse for kapitalforhøjelsen 2004, og at det i lyset af forventningen om en positiv udvikling fra 2008/09 var i Fraports interesse, at aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 blev indgået for mindst fem år.
With regard to the 2006 schedule of airport charges, Germany had only partially provided an economic justification in the form of a MEOT to the Commission.
Tyskland var også af den opfattelse, at opfyldelsen af det markedsøkonomiske investorprincip underbygges af den kendsgerning, at de private investorer, som udgjorde 30 % af Fraports aktionærer på daværende tidspunkt, også godkendte beslutningen.
The Commission indicated in its 2008 opening decision that with the incomplete information it was unable to verify whether, as Germany argued, economies of scale justified the differentiation in passenger charges.
Tyskland erklærede her, at statsmidler ikke var involveret i foranstaltningen.
Furthermore, the economic justifications given for the 2006 schedule of airport charges left several questions open, such as which costs are included in the cost coverage and why the marketing support was not included in the economic justification of the schedule.
Tyskland henviste til Domstolens dom i sagen Preussen-Elektra [36] og anførte, at der kun kan være tale om statsstøtte, når betalinger foretages af et statsligt eller privat organ, der er udpeget eller etableret af staten.
The Commission considered that the measure was selective as only airlines using Frankfurt Hahn airport benefited from the 2006 schedule of airport charges and that the measure concerned distorted or threatened to distort competition and affected trade between the Member States.
Med hensyn til afgifterne for sikkerhedskontrol forklarede Tyskland videre, at de blev betalt af luftfartsselskaberne til delstaten Rheinland-Pfalz og kun videregivet til FFHG af delstaten som kompensation for de sikkerhedskontroller, som FFHG udførte på delstatens vegne.
Therefore, concerning the 2006 schedule of airport charges, the Commission took the preliminary view that it might constitute State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
Afgifterne blev således ifølge Tyskland aldrig en del af delstatens midler.
COMMENTS FROM GERMANY
Tyskland forklarede, at det ifølge § 5 i Luftsicherheitsgesetz (lov om luftfartssikkerhed) er staten, der kontrollerer passagererne og deres bagage med henblik på at beskytte luftfartstrafikken mod terrorangreb.
Germany submitted extensive observations and economic analysis in the course of this procedure.
Tyskland hævdede videre, at myndigheder opkræver en afgift pr. passager for denne tjeneste til luftfartsselskaberne.
GENERAL REMARKS
Tyskland oplyste, at sikkerhedsafgiftens størrelse afhænger af de konkrete forhold i lufthavnen og varierer fra 2-10 EUR pr. passager.
In its comments, Germany first of all provided some general background considerations concerning Frankfurt Hahn airport.
I Frankfurt Hahn beløber afgiften sig til 4,35 EUR og er derfor hensigtsmæssig sammenlignet med andre lufthavne.
Germany insisted that the Frankfurt Hahn airport project was meant to become a profitable private company from the moment of its conversion.
Myndighederne kan også overdrage denne sikkerhedsopgave til en lufthavnsoperatør, hvilket skete i dette tilfælde, hvor sikkerhedskontrollen udføres af FFHG, som igen har udliciteret opgaven til et eksternt sikkerhedsfirma.
Therefore, Fraport strategically got involved with a view to the airport's long-term profitability.
Tyskland oplyste også, at sikkerhedskontrol hører ind under det offentliges opgaver og ikke udgør en økonomisk aktivitet.
With its low-cost carrier business model, considerably simplified infrastructure and low capital costs, Frankfurt Hahn airport has been a pioneer in Europe, according to Germany.
Tyskland understregede imidlertid, at FFHG ikke blev overkompenseret, fordi virksomheden bærer alle omkostningerne i forbindelse med sikkerhedskontrollen.
Germany pointed out that Frankfurt Hahn airport has had a positive result in EBITDA for the first time in 2006, so already 8 years after its market entry, which would prove its economic viability.
Tyskland oplyste for det andet, at finansieringen af personaleomkostninger til sikkerhedskontrol delvist blev overtaget af delstaten Rheinland-Pfalz i 2001 (60 % af de samlede omkostninger), 2002 (50 %), 2003 (40 %) og 2004 (30 %).
According to Germany, Frankfurt Hahn airport was the fastest growing airport in Germany.
Tyskland indrømmede for det tredje, at delstaten Rheinland-Pfalz havde medfinansieret to videnskabelige undersøgelser, som FFHG havde bestilt, men som overvejende var af almen interesse ifølge Tyskland.
Furthermore, Germany is of the opinion that the measures concerning Frankfurt Hahn airport were taken exclusively according to the market economy investor principle.
Tyskland anførte, at delstaten Rheinland-Pfalz havde ydet støtte til den første undersøgelse af de regionale økonomiske virkninger af Frankfurt Hahn lufthavn svarende til 90 % af de samlede omkostninger og den anden undersøgelse af udviklingspotentialet for luftfragtaktiviteterne svarende til 70 % af de samlede omkostninger.
According to Germany, if a private undertaking of the same size and in a comparable situation would also have undertaken the financing based on a commercial logic, this would exclude any advantage.
Tyskland hævdede, at delstaten Rheinland-Pfalz kun havde ydet denne støtte på grund af dens egen interesse i undersøgelserne og ligeså godt kunne have bestilt undersøgelserne selv.
Germany argued that the Commission should only assess whether the respective measure is commercially defendable and not whether it will without reasonable doubt be successful.
Tyskland kunne ikke se, hvordan FFHG gennem denne delvise finansiering opnåede en fordel, da undersøgelserne er af almen interesse, og heller ikke, hvordan denne finansiering kunne fordreje konkurrencen.
Also, Germany referred to the principle of equality of public and private undertakings under which funds that the State is offering to an undertaking in accordance with market conditions will not be considered State aid.
For så vidt som disse undersøgelser var af interesse for FFHG, havde FFHG også bidraget til dem finansielt.
All in all, according to Germany, the measures for Frankfurt Hahn airport had all been granted in line with market conditions; the MEOTs which Germany presented would prove this.
For Frankfurt Hahn var ankerkunden, dvs. den kunde, hvorigennem lufthavnen kunne opnå fodfæste på markedet, Ryanair.
Germany argued that the State aid rules are not applicable to the 2001 PLTA since it was concluded in August 1999, i.e. before the judgment by the Court of Justice in the case Aéroports de Paris [31] on 24 October 2002.
Tyskland hævdede, at lufthavne med fokus på lavprisflyselskaber som begreb stadig var i sin vorden, da den første aftale blev indgået med Ryanair.
According to Germany, the judgment at first instance by the General Court became definitive only after the judgment of the Court of Justice was delivered and only when it was clarified that airports were considered as undertakings and therefore fell within the scope of application of the State aid rules.
Gennem denne aftale fik Ryanair derfor incitament til at påbegynde flyvninger til den sjældent besøgte Frankfurt Hahn lufthavn.
That approach would have been confirmed later on in the Leipzig-Halle judgment [32].
Tyskland anførte, at tilslutningen fra et så stort luftfartsselskab til Frankfurt Hahn lufthavn førte til indgåelsen af aftaler med flere luftfartsselskaber for lufthavnen (»follow-on-princippet«).
Germany stated furthermore that no State resources had been employed.
Gennem den såkaldte dominoeffekt førte dette i sidste ende til en stigning i indtjeningen fra andre aktiviteter end luftfartsaktiviteter.
In that regard, Germany elaborated that the losses taken over by Fraport did not burden the budget of the State.
Tyskland hævdede, at luftfartsselskaber, som eksempelvis Ryanair, i kraft af denne dynamik havde en stor forhandlingsstyrke, da mange andre små regionale lufthavne forsøgte at indgå aftaler med Ryanair på daværende tidspunkt.
Furthermore, Germany argued that the decisions taken by Fraport were not imputable to Germany since the public shareholders were not able to exercise a determining influence.
Tyskland oplyste videre, at der ikke blev ydet statsmidler gennem Ryanair-aftalen 1999.
In this regard, Germany emphasised that it would have to be verified in each individual case whether resources of a company were actually controlled by the State.
Ifølge Tyskland kunne aftalen ikke på nogen måde tilregnes staten.
In that respect, the public authorities could not control Fraport's day-to-day business.
Tyskland understregede navnlig, at denne aftale ikke medførte tab, i modsætning til Kommissionens påstand i åbningsafgørelsen fra 2008, men sikrede enorme indtægter, der langt oversteg de faktiske omkostninger.
Even though Germany recognised that the public shareholders were involved in the decision-making at the general meeting of shareholders during which the 2001 PLTA was decided, Germany argued that this did not mean that the public shareholders had done anything more than exercise their lawful rights and obligations as shareholders.
Tyskland understregede her, at Frankfurt Hahn lufthavn anvendte »single till-metoden«, hvorefter indtægterne fra luftfartsaktiviteter og andre aktiviteter samles i en fælles pulje (»single till«).
In addition, Germany stated that the 2001 PLTA did not confer any advantage on FFHG.
Ifølge Tyskland skulle indtægter fra luftfartsaktiviteter og andre aktiviteter, som genereres af luftfartsselskaberne og deres passagerer i lufthavnen, medregnes.
It referred to the MEOT undertaken by PwC in that regard, which considered that any market economy investor would also have concluded that agreement.
Muligheden for at øge passagermængden gav derfor ifølge Tyskland lufthavnen mulighed for at begrænse dens tab og skaffe kunder med vækstpotentiale.
Furthermore, Germany stated that the risks and benefits of the 2001 PLTA were evenly distributed and that it also made sense from a tax law point of view.
Tyskland er af den opfattelse, at omkostninger, der blev bestemt inden indgåelsen af aftalen, som f.eks. omkostningerne til den almene lufthavnsinfrastruktur og den almene lufthavnsadministration (med andre ord de omkostninger, der opstod uanset Ryanair-aftalen 1999), ikke burde medregnes i rentabilitetsanalysen af Ryanair-aftalen 1999, og PwC støtter Tyskland i denne holdning.
Overall, Germany depicted the 2001 PLTA as a perfectly normal measure in a corporate group to apply global or sectorial structural policy.
Tyskland hævdede navnlig, at kun en lufthavn med et eksisterende net af kunder kunne få sine kunder til delvist at bære omkostningerne til infrastrukturforanstaltninger, og at Frankfurt Hahn lufthavn ikke befandt sig i en sådan situation.
Germany explained that the 2001 capital increase was necessary since an external financing of the investments into its infrastructure would have strained the annual results of FFHG too much in the short-term.
Hvis de faktiske omkostninger til opførelse af en ny terminal skulle medregnes, burde kun den passagermængde, som Ryanair genererede, ifølge Tyskland tages i betragtning.
Germany stated that the 2001 capital increase was decided by the supervisory board of FFHG on 14 December 2001 and led to a change in the articles of association of FFHG on 9 January 2002.
Tyskland fandt, at en afskrivningsperiode på 25 år i så fald ville være hensigtsmæssig.
Therefore, Germany disputed that the rules of State aid are applicable to that measure and referred here also to its reasoning concerning the 2001 PLTA (see recital 134).
Det ville betyde en afskrivning på […] EUR om året.
Germany furthermore argued that the funds invested by Fraport (EUR 19,7 million out of EUR 27 million) were not State resources since the State had no control over Fraport.
Selv ved en afskrivningsperiode på 15 år, som Kommissionen har foreslået, ville dette ifølge Tyskland betyde en afskrivning på […] EUR om året, således at den samlede breakeven-analyse stadig ville være positiv.
In that respect Germany referred to its argumentation on State resources concerning the 2001 PLTA (see recital 136).
På baggrund af tidspunktet for idriftsættelsen af Frankfurt Hahn lufthavn fandt Tyskland derfor, at dette ville have været tilstrækkeligt til, at en markedsøkonomisk investor ville have indgået aftalen.
In addition, Germany stated that the capital increase could also not be imputable to Germany and referred to its explanations on imputability concerning the 2001 PLTA (see recital 134).
Planen for lufthavnsafgifter 2001 kunne ifølge Tyskland ikke anses for statsstøtte.
Germany added that the approval by FFHG's shareholders of the 2001 capital increase could not be a determining factor for its imputability to the State.
Tyskland hævdede, at der ikke var blevet ydet statsmidler, og henviste i denne forbindelse til sine forklaringer vedrørende Ryanair-aftalen 1999 (se afsnit 5.3.1 og navnlig betragtning 167).
In Germany's opinion, the actions of the undertaking who handed out the possible aid must be imputable, not those of the undertaking benefitting from the aid.
Tyskland anførte, at planen for lufthavnsafgifter 2001 havde genereret indtægter for FFHG, og at planen for lufthavnsafgifter ikke kunne eller skulle dække alle FFHG's omkostninger.
Since FFHG was the undertaking benefitting from the aid, its approval of the capital increase would not make the granting of aid imputable to Germany.
For at opnå dette skulle indtægterne fra andre aktiviteter end luftfartsaktiviteter også indregnes efter single till-metoden (se betragtning 169).
According to Germany, nor could the approval of Fraport's supervisory board be taken as an indication for imputability since at that time the supervisory board was already constituted on par of representatives of the employees and the shareholders with a right of codetermination, meaning that there were 10 representatives of the employees and 10 representatives of the shareholders.
Tyskland anfægtede videre, at foranstaltningen kunne tilregnes staten med den begrundelse, at Rheinland-Pfalz' transportministerium havde godkendt lufthavnsafgifterne.
Germany also argued that no advantage was conferred on FFHG by the 2001 capital increase.
Denne godkendelse indebar ingen økonomisk eller politisk afhængighed, men var blot en forvaltningsmæssig formalitet, der i henhold til tysk lovgivning var påkrævet for enhver lufthavn, uanset om den var offentligt ejet eller ej.
Fraport as well as the Land Rhineland-Palatinate had acted like any market economy investor would have in this matter.
Denne lov har til formål at beskytte luftfartsselskaberne mod misbrug af lufthavnens monopol til at fastsætte priserne for dens anvendelse.
Germany disagreed with the doubts raised by the Commission in relation to the MEOT regarding Fraport's 2001 capital increase decision.
Tyskland fandt ligesom Kommissionen, at resultatet af undersøgelsen af det markedsøkonomiske investorprincip for Ryanair-aftalen 2002, som er baseret på planen for lufthavnsafgifter 2001 og indfører en yderligere markedsføringsstøtte, kan bruges som benchmark.
According to Germany, the decision taken by Fraport in 2001 for a capital increase was based furthermore on an assessment of the measure by the BCG and two general studies ordered by Fraport on the development of air traffic.
Planen for lufthavnsafgifter 2001 indebar efter Tysklands opfattelse ingen differentieringer, der favoriserede ét luftfartsselskab frem for et andet, og den indebar heller ikke nogen form for rabatsystem.
Germany emphasised that Fraport had increased the capital since the assessment of BCG stated that reaching profitability would not be possible at Frankfurt Hahn airport without further construction and infrastructure measures.
Tyskland var derfor af den opfattelse, at ingen luftfartsselskaber opnåede en selektiv fordel.
The MEOT had taken into account all those documents.
Med hensyn til planen for lufthavnsafgifter 2001 hævdede Tyskland endelig, at denne plan var i overensstemmelse med markedsbetingelserne og som sådan ikke kunne fordreje konkurrencen mellem lufthavne eller konkurrencen på det indre marked.
Following the doubts raised by the Commission in relation to the MEOT carried out by PwC, Germany submitted a second, supplementary assessment from PwC to complement and refine the first MEOT.
Modsat Kommissionen i åbningsafgørelsen fra 2008 fandt Tyskland, at Ryanair-aftalen 2002 ikke genererede underskud, men i stedet udgjorde en indtægtskilde for FFHG.
That refined assessment comes to the same conclusion as the first one, namely that the MEOT is fulfilled.
Med hensyn til spørgsmålet om tilregnelsen af Ryanair-aftalen 2002 og anvendelsen af statsmidler henviste Tyskland til sine forklaringer vedrørende Ryanair-aftalen 1999 (se betragtning 167 ff.).
Germany rejected Commission's doubts that PwC had not assessed a disengagement of Fraport and that therefore, without knowing the cost of disengagement, it would be impossible to verify whether Fraport had acted like a market economy investor.
Tyskland tilføjede videre, at FFHG's aktier i 2002, da aftalen blev indgået, allerede overvejende var ejet af Fraport, hvis midler ikke er statsmidler, og hvis handlinger ikke kan tilregnes staten, som Tyskland allerede påpegede i forbindelse med aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 (se betragtning 134 ff.).
Germany argued that the cost of disengagement did not make a difference in the assessment.
Ifølge Tyskland var FFHG's bestyrelse, som godkendte indgåelsen af Ryanair-aftalen 2002, ikke domineret af staten.
Moreover, Germany pointed out that Fraport had considered disengagement, but that it would not have been possible during the next 5 years due to the 2001 PLTA.
Tyskland anførte i denne forbindelse, at præsentationen af medlemmerne af FFHG's bestyrelse i betragtning 18 til åbningsafgørelsen fra 2008 var ukorrekt.
Furthermore, the PwC's assessment showed that the investment would have positive results for Fraport in the long run.
Tyskland anførte, at Fraport i henhold til FFHG's vedtægter havde seks repræsentanter, og at delstaten Rheinland-Pfalz havde otte, hvoraf de tre var repræsentanter for lokale myndigheder.
Following the 2008 opening decision Germany also submitted a MEOT also in relation to the behaviour of Land Rhineland-Palatinate and its decision to contribute to the capital increase of FFHG with EUR 7,3 million.
Medlemmerne havde dog ifølge Tyskland forskellige antal stemmer, og flertallet af stemmerne lå altid hos det private selskab Fraport.
According to the assessment, also carried out by PwC, Land Rhineland-Palatinate had acted like a market economy operator since the investment measures decided in 2001 were necessary and therefore the capital increase was commercially defendable.
Dette skyldes den omstændighed, at Fraports repræsentanter havde 12 stemmer hver, mens delstatens repræsentanter kun havde fem stemmer hver, og repræsentanterne for de lokale myndigheder endda kun havde én stemme.
Germany argued that also after the Aéroports de Paris judgment the State aid rules would not be applicable to the 2004 capital increase.