natgillin/translations-raw huggingface dataset:
En minimumshastighed på 50 km/t (dog kun 30 km/t for sporvogne og letbane) skal anvendes til at bestemme den totale effektive ruhed og dermed køretøjernes lydeffekt (denne hastighed indvirker ikke på beregningen af trafikstrømmen) for at kompensere for den mulige fejl, der skyldes en simplificering af definitionen af rullestøj, definitionen af bremsestøj og definitionen af slagstøj fra overskæringer og sporskifter.
The rail roughness level (track side roughness) for the i-th wave-number band is defined as Lr,TR,i
Slagstøj (overskæringer, sporskifter og knudepunkter)
By analogy, the wheel roughness level (vehicle side roughness) for the i-th wave-number band is defined as Lr,VEH,i.
Slagstøj kan skyldes overskæringer, sporskifter og skinnestød eller knudepunkter.
The total and effective roughness level for wave-number band i (LR,tot,i) is defined as the energy sum of the roughness levels of the rail and that of the wheel plus the A3(λ) contact filter to take into account the filtering effect of the contact patch between the rail and the wheel, and is in dB:
Den kan variere i styrke og kan dominere rullestøjen.
where expressed as a function of the i-th wave-number band corresponding to the wavelength λ.
Modellering skal undgås ved slagstøj, der skyldes sporskifter, overskæringer og skinnestød, i sporafsnit med en hastighed på mindre end 50 km/t (dog kun 30 km/t for sporvogne og letbane), da minimumshastigheden på 50 km/t (dog kun 30 km/t for sporvogne og letbane)) anvendes til at omfatte flere indvirkninger i henhold til beskrivelsen i kapitlet om rullestøj.
The total effective roughness for the j-th track section and each t-th vehicle type at its corresponding v speed shall be used in the method.
Modellering af slagstøj skal desuden undgås ved kørselsforhold c = 2 (tomgang).
Vehicle, track and superstructure transfer function
Slagstøj afhænger af styrken og antallet af slag pr. længdeenhed eller hyppigheden af skinnestød, så hvis der er tale om flere slag, skal slagruhedsniveauet, som anvendes i ovennævnte ligning, beregnes som følger:
When a train is idling, rolling noise shall be excluded.
hvor LR,SLAG – ENKELT,i er slagruhedsniveauet, der beregnes for et enkelt slag, og nl er hyppigheden af skinnestød.
For sound power per vehicle the rolling noise is calculated at axle height, and has as an input the total effective roughness level LR,TOT,i as a function of the vehicle speed v, the track, vehicle and superstructure transfer functions LH,TR,i, LH,VEH,i and LH,VEH,SUP,i, and the total number of axles Na:
Som udgangspunkt beregnes slagruhedsniveauet for en hyppighed af skinnestød nl = 0,01 m– 1, hvilket svarer til et skinnestød pr. 100 m spor.
for h = 1:
LW,0 for bidragene fra spor, hjul/bogie og vognkasse forøges i form af LR,SLAG,i for +/– 50 m før og efter skinnestødet.
Scheme of the use of the different roughness and transfer function definitions Track transfer function for rail sleeper and ballast/slab emission Htr Vehicle transfer function for superstructure emission
I tilfælde af en række skinnestød udvides forøgelsen til mellem – 50 m før det første skinnestød og + 50 m efter det sidste skinnestød.
Hsup Vehicle transfer function for wheel and bogie emission Hveh Sound power of wheel and bogie emission
Anvendelsen af disse lydeffektspektre skal normalt verificeres på stedet.
Lw,0,veh
For spor med skinnestød anvendes en nl-standard på 0,01.
Total effective roughness
Hvinende støj
Sound power of rail sleeper and ballast/slab emission
Hvinende støj fra en kurve er en speciel kilde, der kun er relevant for kurver, og som derfor er lokalt betinget.
Lw,0,tr
Da den kan være væsentlig, er der behov for en korrekt beskrivelse.
Sound power of superstructure emission
Hvinende støj fra en kurve afhænger generelt af krumningen, friktionsforholdene, togets hastighed og geometrien og dynamikken mellem spor og hjul.
Lw,0,sup Rail roughness
Emissionsniveauet, der skal anvendes, bestemmes for kurver med en radius under eller lig med 500 m og for skarpere kurver og forgreninger af punkter med radiusser under 300 m. Støjemissionen skal være specifik for hver type rullende materiel, da visse hjul- og bogietyper kan have betydelig mindre tendens til at hvine end andre.
rtr Contact filter Cf
Anvendelsen af disse lydeffektspektre skal normalt verificeres på stedet, navnlig for sporvogne.
Wheel roughness rveh
Hvinende støj kan ganske enkelt tages i betragtning ved at addere 8 dB for R < 300 m og 5 dB for 300 m < R < 500 m til rullestøjens lydeffektspektre for alle frekvenser.
Train speed v
Bidraget fra hvinende støj skal anvendes på sporafsnit, hvor radiussen er inden for ovennævnte intervaller for en sporlængde på mindst 50 m.
A minimum speed of 50 km/h (30 km/h only for trams and light metro) shall be used to determine the total effective roughness and therefore the sound power of the vehicles (this speed does not affect the vehicle flow calculation) to compensate for the potential error introduced by the simplification of rolling noise definition, braking noise definition and impact noise from crossings and switches definition.
Motorstøj
Impact noise (crossings, switches and junctions)
Selv om motorstøj generelt er specifik for de enkelte driftsforhold, heriblandt konstant hastighed, deceleration, acceleration og tomgang, modelleres kun to forhold, nemlig konstant hastighed (som også gælder, når toget decelererer eller accelererer) og tomgang.
Impact noise can be caused by crossings, switches and rail joints or points.
LW,0,tomgang,i udtrykkes som en statisk støjkilde i tomgangsposition for hele tomgangspositionens varighed og skal anvendes modelleret som en stationær punktkilde som beskrevet i det følgende kapitel om støj fra virksomheder.
It can vary in magnitude and can dominate rolling noise.
Den skal kun tages i betragtning, hvis toget kører i tomgang i mere end 0,5 timer.
Impact noise shall be considered for jointed tracks.
Disse størrelser kan enten indhentes fra målinger af alle kilder under alle driftsforhold eller ved at karakterisere delkilderne enkeltvis og fastlægge deres parameterafhængighed og relative styrke.
For impact noise due to switches, crossings and joints in track sections with a speed of less than 50 km/h (30 km/h only for trams and light metro), since the minimum speed of 50 km/h (30 km/h only for trams and light metro) is used to include more effects according to the description of the rolling noise chapter, modelling shall be avoided.
Dette kan gøres ved hjælp af målinger på et stationært køretøj, hvor man varierer trækkraftudstyrets omdrejningstal i overensstemmelse med ISO 3095:2005.
Impact noise modelling shall also be avoided under running condition c = 2 (idling).
I påkommende tilfælde er det nødvendigt at karakterisere flere motorstøjskilder, som ikke alle er direkte afhængige af togets hastighed:
Impact noise is included in the rolling noise term by (energy) adding a supplementary fictitious impact roughness level to the total effective roughness level on each specific j-th track section where it is present.
Støj fra fremdriftssystemet, såsom dieselmotorer (herunder indsugning, udstødning og motorblok), gearkasse, elektriske generatorer, som primært afhænger af motoromdrejningstallet pr. minut, og elektriske kilder såsom omformere, som kan være primært afhængige af belastningen.
In this case a new LR,TOT + IMPACT,i shall be used in place of LR,TOT,i and it will then become:
Støj fra ventilatorer og kølesystemer afhænger af ventilatorens omdrejningstal.
LR,IMPACT,i is a 1/3 octave band spectrum (as a function of frequency).
I nogle tilfælde kan ventilatoren være direkte tilkoblet transmissionen.
To obtain this frequency spectrum, a spectrum is given as a function of wavelength λ and shall be converted to the required spectrum as a function of frequency using the relation λ = v/f, where f is the 1/3 octave band centre frequency in Hz and v is the s-th vehicle speed of the t-th vehicle type in km/h.
Intermitterende kilder såsom kompressorer, ventiler og andre kilder med en karakteristisk driftsperiode og tilsvarende driftcykluskorrektion for støjemissionen.
Impact noise will depend on the severity and number of impacts per unit length or joint density, so in the case where multiple impacts are given, the impact roughness level to be used in the equation above shall be calculated as follows:
Da alle disse kilder kan opføre sig forskelligt ved de enkelte driftsforhold, skal motorstøjen specificeres tilsvarende.
where LR,IMPACT–SINGLE,i is the impact roughness level as given for a single impact and nl is the joint density.
Kildestyrken findes gennem målinger under kontrollerede forhold.
The default impact roughness level is given for a joint density nl = 0,01 m–1, which is one joint per each 100 m of track.
Generelt har lokomotiver tendens til at udvise større udsving i belastning, da antallet af køretøjer, der trækkes, og dermed motoreffekten kan variere betydeligt, hvorimod faste togformationer såsom eltogsæt, dieseltogsæt og højhastighedstog har en bedre defineret belastning.
Situations with different numbers of joints shall be approximated by adjusting the joint density nl.
Der er ingen forudgående tilskrivelse af kildens lydeffektniveau til kildehøjderne, og dette afhænger af typen af støj og køretøj, der er under vurdering.
It should be noted that when modelling the track layout and segmentation, the rail joint density shall be taken into account, i.e. it may be necessary to take a separate source segment for a stretch of track with more joints.
Det skal modelleres til at være ved kilde A (h = 1) og ved kilde B (h = 2).
The LW,0 of track, wheel/bogie and superstructure contribution are incremented by means of the LR,IMPACT,i for +/– 50 m before and after the rail joint.
Aerodynamisk støj
In the case of a series of joints, the increase is extended to between – 50 m before the first joint and + 50 m after the last joint.
Aerodynamisk støj er kun relevant ved høje hastigheder på over 200 km/t, og derfor skal det først undersøges, om det rent faktisk er nødvendigt at medtage i beregningerne.
The applicability of these sound power spectra shall normally be verified on-site.
Hvis ruheden og overføringsfunktionerne for rullestøj er kendte, kan de ekstrapoleres til højere hastigheder, og der kan foretages en sammenligning med eksisterende højhastighedsdata for at kontrollere, om der skabes højere niveauer på grund af aerodynamisk støj.
For jointed tracks, a default nl of 0,01 shall be used.
Hvis toghastighederne på et netværk er over 200 km/t, men begrænset til 250 km/t, er det i visse tilfælde ikke nødvendigt at inkludere aerodynamisk støj, hvilket afhænger af køretøjets udformning.
Squeal
v0 er en hastighed, hvor aerodynamisk støj er dominerende, og som er fastsat ved 300 km/t
As it can be significant, an appropriate description is required.
LW,0,1,i er en referencelydeffekt, som bestemmes fra to eller flere målepunkter for kilder ved kendte kildehøjder, f.eks. den første bogie
Curve squeal is generally dependent on curvature, friction conditions, train speed and track-wheel geometry and dynamics.
LW,0,2,i er en referencelydeffekt, som bestemmes fra to eller flere målepunkter for kilder ved kendte kildehøjder, f.eks. strømaftagerens receshøjder
The emission level to be used is determined for curves with radius below or equal to 500 m and for sharper curves and branch-outs of points with radii below 300 m.
α1,i er en koefficient, som bestemmes fra to eller flere målepunkter for kilder ved kendte kildehøjder, f.eks. den første bogie
The noise emission should be specific to each type of rolling stock, as certain wheel and bogie types may be significantly less prone to squeal than others.
α2,i er en koefficient, som bestemmes fra to eller flere målepunkter for kilder ved kendte kildehøjder, f.eks. strømaftagerens receshøjder.
The applicability of these sound power spectra shall normally be verified on-site, especially for trams.
Kildernes retningsvirkning
Taking a simple approach, squeal noise shall be considered by adding 8 dB for R < 300 m and 5 dB for 300 m < R < 500 m to the rolling noise sound power spectra for all frequencies.
Den horisontale retningsvirkning ΔLW,ret,hor,i i dB beregnes i det horisontale plan og kan som standard antages at være en dipol for rulle-, slag- (skinnestød osv.), hvinende, bremse-, ventilator- og aerodynamiske effekter beregnet for hvert i′ende frekvensbånd ved:
Squeal contribution shall be applied on railway track sections where the radius is within the ranges mentioned above for at least a 50 m length of track.
Den vertikale retningsvirkning ΔLW,ret,ver,i i dB beregnes i det vertikale plan for kilde A (h = 1) som funktion af centerfrekvensen for hvert i′ende frekvensbånd og for – π/2 < ψ < π/2 ved:
Traction noise
For kilde B (h = 2) for den aerodynamiske effekt:
Although traction noise is generally specific to each characteristic operating condition amongst constant speed, deceleration, acceleration and idling, the only two conditions modelled are constant speed (that is valid as well when the train is decelerating or when it is accelerating) and idling.
ΔLW,dir,ver,i = 0 andre steder
The source strength modelled only corresponds to maximum load conditions and this results in the quantities LW,0,const,i = LW,0,idling,i.
Retningsvirkningen ΔLret,ver,i beregnes ikke for kilde (h = 2) for andre effekter, da det antages, at disse kilder i denne position er omnidirektionelle.
Also, the LW,0,idling,i corresponds to the contribution of all physical sources of a given vehicle attributable to a specific height, as described in 2.3.1.
Yderligere effekter
The LW,0,idling,i is expressed as a static noise source in the idling position, for the duration of the idling condition, and to be used modelled as a fixed point source as described in the following chapter for industrial noise.
Korrektion for strukturel stråling (broer og viadukter)
It shall be considered only if trains are idling for more than 0,5 hours.
I de tilfælde, hvor sporafsnittet befinder sig på en bro, er det nødvendigt at tage højde for den yderligere støj, der genereres gennem broens vibration som resultat af den påvirkning, togets tilstedeværelse medfører.
These quantities can either be obtained from measurements of all sources at each operating condition, or the partial sources can be characterised individually, determining their parameter dependency and relative strength.
Da det ikke er ligetil at modellere broemissionen som en yderligere kilde på grund af broers komplicerede former, tager man højde for brostøjen ved at forøge rullestøjen.
This may be done by means of measurements on a stationary vehicle, by varying shaft speeds of the traction equipment, following ISO 3095:2005.
Forøgelsen modelleres udelukkende ved at tilføje en fast forøgelse i støjens lydeffekt for hvert 1/3-oktavbånd.
As far as relevant, several traction noise sources have to be characterised which might not be all directly depending on the train speed:
Lydeffekten for rullestøjen alene modificeres, når korrektionen medregnes, og den nye LW,0,rulle–og–bro,i skal anvendes i stedet for LW,0,kun-rulle,i:
noise from the power train, such as diesel engines (including inlet, exhaust and engine block), gear transmission, electrical generators, mainly dependent on engine round per minute speed (rpm), and electrical sources such as converters, which may be mostly load-dependent,
hvor Cbro er en konstant, der afhænger af broens type, og LW,0,kun–rulle,i er rullestøjens lydeffekt på den pågældende bro, som kun afhænger af køretøjets og sporets egenskaber.
noise from fans and cooling systems, depending on fan rpm; in some cases fans can be directly coupled to the driveline,
Disse kilder behandles som kilder til støj fra virksomheder (stationære støjkilder) og skal i påkommende tilfælde modelleres i henhold til det følgende kapitel om støj fra virksomheder.
The source strength is obtained from measurements under controlled conditions.
Støj fra virksomheder
In general, locomotives will tend to show more variation in loading as the number of vehicles hauled and thereby the power output can vary significantly, whereas fixed train formations such as electric motored units (EMUs), diesel motored units (DMUs) and high-speed trains have a better defined load.
Kategorisering af kildetyper (punkt-, linje-, areal-)
There is no a priori attribution of the source sound power to the source heights, and this choice shall depend on the specific noise and vehicle assessed.
Kilder til støj fra virksomheder har meget variable dimensioner.
It shall be modelled to be at source A (h = 1) and at source B (h = 2).
Der kan være tale om store industrianlæg samt små koncentrerede kilder som f.eks. små redskaber eller maskiner på fabrikker.
Aerodynamic noise
Derfor er det nødvendigt at anvende en passende modelleringsteknik for den kilde, der er under vurdering.
Aerodynamic noise is only relevant at high speeds above 200 km/h and therefore it should first be verified whether it is actually necessary for application purposes.
Afhængig af dimensionerne og på grund af, at flere enkelte kilder strækker sig ud over et areal og alle tilhører det samme industriområde, kan de modelleres som punktkilder, kildelinjer eller arealkilder.
If the rolling noise roughness and transfer functions are known, it can be extrapolated to higher speeds and a comparison can be made with existing high-speed data to check whether higher levels are produced by aerodynamic noise.
I praksis baseres beregninger af støjeffekten altid på punktkilder, men man kan anvende flere punktkilder til at repræsentere en reel kompliceret kilde, som hovedsageligt strækker sig ud over en linje eller et areal.
If train speeds on a network are above 200 km/h but limited to 250 km/h, in some cases it may not be necessary to include aerodynamic noise, depending on the vehicle design.
De reelle lydkilder modelleres ved hjælp af ækvivalente lydkilder, der repræsenteres ved en eller flere punktkilder, således at den totale lydeffekt for den reelle kilde svarer til summen af de enkelte lydeffekter, der tilskrives de enkelte punktkilder.
The aerodynamic noise contribution is given as a function of speed:
Linje- eller arealkilder, hvor den største dimension er mindre end halvdelen af afstanden mellem kilden og modtageren, kan modelleres som enkelte punktkilder.
For h = 2
Kilder, hvor den største dimension er mere end halvdelen af afstanden mellem kilden og modtageren, bør modelleres som en række inkohærente punktkilder på en linje eller som en række inkohærente punktkilder på et areal, således at betingelsen om halvdelen er opfyldt for hver enkelt af disse kilder.
v0 is a speed at which aerodynamic noise is dominant and is fixed at 300 km/h
Fordelingen på et areal kan omfatte en vertikal fordeling af punktkilder.
LW,0,1,i is a reference sound power determined from two or more measurement points, for sources at known source heights, for example the first bogie
For kilder, hvor de største dimensioner i højden er over 2 m eller tæt ved jorden, skal der udvises særlig opmærksomhed, hvad angår kildens højde.
LW,0,2,i is a reference sound power determined from two or more measurement points, for sources at known source heights, for example the pantograph recess heights
Ved at fordoble antallet af kilder og omfordele dem udelukkende i z-komposanten opnår man ikke nødvendigvis et væsentligt bedre resultat for denne kilde.
α1,i is a coefficient determined from two or more measurement points, for sources at known source heights, for example the first bogie
For den enkelte kilde fører en fordobling af antallet af kilder i kildearealet (i alle dimensioner) ikke nødvendigvis til et væsentligt bedre resultat.
α2,i is a coefficient determined from two or more measurement points, for sources at known source heights, for example the pantograph recess heights.
Placeringen af de ækvivalente lydkilder kan ikke være fastlagt, da et industriområde kan være indrettet på mange forskellige måder.
Source directivity
Bedste praksis vil som regel være gældende.
The horizontal directivity ΔLW,dir,hor,i in dB is given in the horizontal plane and by default can be assumed to be a dipole for rolling, impact (rail joints etc.), squeal, braking, fans and aerodynamic effects, given for each i-th frequency band by:
Generelt
The vertical directivity ΔLW,dir,ver,i in dB is given in the vertical plane for source A (h = 1), as a function of the centre band frequency fc,i of each i-th frequency band, and for – π/2 < ψ < π/2 by:
Følgende oplysninger udgør det komplette sæt inputdata til beregning af lydudbredelse med de metoder, der skal anvendes til støjkortlægning: Spektrum for det udsendte lydeffektniveau i oktavbånd
For source B (h = 2) for the aerodynamic effect:
Driftstimer (dag, aften, nat, årsgennemsnit) Sted (koordinater x, y) og højde (z) for støjkilden Kildetype (punkt-, linje-, areal-) Dimensioner og retning Kildens driftsforhold
for ψ < 0
Kildens retningsvirkning.
ΔLW,dir,ver,i = 0 elsewhere
Lydeffekten for punkt-, linje- og arealkilder skal defineres som:
Directivity ΔLdir,ver,i is not considered for source B (h = 2) for other effects, as omni-directionality is assumed for these sources in this position.
for kildelinjer, der repræsenterer køretøjer i bevægelse: Hver kildelinje forbindes med lydeffekt LW og retningsvirkning som en funktion af de to vinkelrette koordinater på kildelinjens akse og lydeffekt pr. meter LW beregnet ved hjælp af hastigheden og antallet af køretøjer, der bevæger sig langs denne linje i løbet af dagen, aftenen og natten.
Additional effects
Korrektionen for driftstimer, som skal adderes til kildens lydeffekt for at bestemme den korrigerede lydeffekt, der skal anvendes til beregninger for hver døgnperiode, CW i dB, beregnes som følger:
Correction for structural radiation (bridges and viaducts)
hvor:
In the case where the track section is on a bridge, it is necessary to consider the additional noise generated by the vibration of the bridge as a result of the excitation caused by the presence of the train.
V Køretøjets hastighed (km/t)
Because it is not simple to model the bridge emission as an additional source, given the complex shapes of bridges, an increase in the rolling noise is used to account for the bridge noise.
n Antal køretøjer, der passerer pr. periode (-)
The increase shall be modelled exclusively by adding a fixed increase in the noise sound power per each third octave band.
l Kildens totale længde (m)
The sound power of only the rolling noise is modified when considering the correction and the new LW,0,rolling–and–bridge,i shall be used instead of LW,0,rolling-only,i:
For en arealkilde: lydeffekt pr. kvadratmeter LW/m2 og ingen retningsvirkning (enten horisontal eller vertikal).
where Cbridge is a constant that depends on the bridge type, and LW,0,rolling–only,i is the rolling noise sound power on the given bridge that depends only on the vehicle and track properties.
Driftstimerne udgør et vigtigt input til beregning af støjniveauerne.
Correction for other railway-related noise sources
Driftstimerne skal beregnes for døgnperioderne dag, aften og nat, og, hvis udbredelsen anvender forskellige meteorologiske kategorier, som er defineret i løbet af de enkelte døgnperioder dag, aften og nat, skal der foretages en mere nøje fordeling af driftstimerne i delperioder, som stemmer overens med fordelingen af meteorologiske kategorier.
Various sources like depots, loading/unloading areas, stations, bells, station loudspeakers, etc. can be present and are associated with the railway noise.
Disse oplysninger skal baseres på et årsgennemsnit.
These sources are to be treated as industrial noise sources (fixed noise sources) and shall be modelled, if relevant, according to the following chapter for industrial noise.
Korrektionen for driftstimer, som skal adderes til kildens lydeffekt for at bestemme den korrigerede lydeffekt, der skal anvendes til beregninger for hver døgnperiode, CW i dB, beregnes som følger:
Industrial noise
T er den aktive kildetid pr. periode baseret på et årsgennemsnit i timer
Classification of source types (point, line, area)
Tref er referenceperioden i timer (f.eks. er dag 12 timer, aften 4 timer og nat 8 timer).
The industrial sources are of very variable dimensions.