natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ifølge Frankrig er infrastrukturen tilgængelig uden forskel for samtlige brugere.
If the area is expanded to include Nîmes and Toulon Airports, France notes that these fall under the category of small regional airports and do not therefore have the same vocation as Marseille Provence Airport, where the traffic exceeds 5 million passengers.
Frankrig understreger, at fordelingen af hallerne mellem nationale afgange, Schengen og internationale flyvninger er nødvendig for god forvaltning af passagerstrømmene i henseende til regler om grænsekontrol, og at placeringen af flyvninger i enten den ene eller den anden terminal ikke ændrer ved det forhold, at samtlige selskaber har fri adgang til begge terminaler afhængigt af de flyvninger, de udbyder.
The fact that the destinations served are not all (except for London and Brussels) accessible from Marseille Provence Airport proves that there is no competition between these airports.
Frankrig minder om, at de udførte arbejder efter Frankrigs vurdering på grund af fraværet af en lufthavn i samme kategori i samme aktivitetsområde ikke påvirker samhandelen i det indre marked, og understreger i øvrigt, at de investeringer, der blev givet tilskud til den 26. juli 2004, ikke var direkte beregnet til at øge lufthavnens kapacitet.
France maintains that the Departmental Council subsidy was necessary to achieve the break-even point usually demanded by operators.
Frankrig gør gældende, at de nærmere bestemmelser om tildeling af det undersøgte tilskud var udformet, så de overholdt proportionalitetsprincippet [23].
As the May 2006 business plan indicated an internal rate of return of […]* % if the Departmental Council subsidy were deducted, France maintains that the project's profitability would have been reduced to […]* % in the absence of this subsidy.
Frankrig minder om, at den offentlige forvaltningsmyndigheds engagement var begrænset til 1 mio. EUR over tre år.
France also maintains that the subsidy was proportional as it enabled a satisfactory internal rate of return to be achieved, in the absence of a less onerous option that would have allowed the same results to be achieved.
DET MARKEDSØKONOMISKE INVESTORPRINCIP ANVENDT PÅ TERMINAL MP2
It points out that the work on the terminal was subject to public procurement, which may confirm that the costs were minimised.
Frankrig hævder, at der ikke er belæg for revisorfirmaet PwC's kritik, ifølge hvilken fradraget af en pro rata-del af investeringstilskuddet i afskrivningerne af infrastrukturen til terminal mp2 gør testen af det markedsøkonomiske investorprincip forkert.
Lastly, France notes that the subsidy granted covered only 50 % of the total amount of the Terminal mp2 project, i.e. 80 % of the work in respect of aircraft and 30 % of the work in respect of the terminal.
I Frankrigs øjne kræver de gældende regnskabsregler, at tilskud til infrastruktur, der skal tilskrives fremtidige regnskabsår, skal trækkes fra den regnskabsmæssige nettoværdi af anlægsaktiverne.
Compatibility of the ERDF subsidies of 22 August 2002 for the development of air cargo
Endelig ville inddragelsen af bruttobeløbene i omkostningsgrundlaget for beregningen af passagerafgiften have fået lufthavnsforvalteren til at fakturere brugerne omkostninger, som reelt ikke var blevet afholdt.
France points out that the application for financing for Marseille Provence Airport was made to the ERDF under the programming for Objective 2 of the Structural Funds for the 2000-2006 period, for which the Provence-Alpes-Côte d'Azur region was eligible, and which was approved by the European Commission on 22 March 2001.
Da Frankrig har vurderet, at tilskuddet fra Conseil général var foreneligt med fransk ret og EU-retten, mener Frankrig i det hele taget, at CCIMP handlede som en fornuftig markedsøkonomisk investor ved ikke i sin forretningsplan at medregne omkostninger, som det vidste, det ikke ville skulle afholde.
According to France, the aid granted met a clearly defined objective of general interest: optimisation of the existing infrastructure in order to develop the cargo activity, in response to the fall in tonnage transported and in connection with the pool of jobs provided by the airport [21] in an area affected by a particularly high unemployment rate.
Til berettigelse af tallet 7,5 %, der er valgt til at afspejle den vægtede gennemsnitlige kapitalomkostning (WACC), hævder Frankrig, at det stemmer overens med det gennemsnitlige skøn over WACC i de franske lufthavne [24], om end det er lidt højere på grund af lufthavnens regulerede område, og fordi skønnet blev foretaget i en periode (2004), der lå forud for de omtalte skøn.
France maintains that the infrastructure concerned was necessary and proportional to the objective.
Frankrig anfører, at firmaet Mazars i sin undersøgelse vælger den samme WACC-hypotese som lufthavnsforvalteren i lufthavnen Marseille Provence.
It explains that this infrastructure involved the construction of a new ring road and roundabout to manage road traffic flows with a view to increased traffic, redevelopment of the cargo terminals in premises left vacant, creation of aircraft parking areas close to the cargo terminals to reduce handling time, and expansion of the cargo area to increase its attractiveness.
Frankrig hævder, at Kommissionen ikke gør ret i at påpege den manglende stigning i de eksterne udgifter som følge af gradueringsforanstaltningerne, der skete i den almindelige interesse (incitament til oprettelse af nye ruter), idet disse gradueringer faktisk blev taget i betragtning, ikke som udgifter, men som rabatter i omsætningstallene for landing, markering og ophold i alle de undersøgte tilfælde.
France maintains that the traffic results [22] prove that the infrastructure had satisfactory long-term prospects for use, and points out that the infrastructure is available to all operators.
Frankrig tilføjer, at disse gradueringer både kom brugerne af mp2 og mp1 til gode, og at iværksættelsen af dem mellem 2005 og 2010 udmøntede sig i en ligevægtig samlet saldo for de tildelte rabatter mellem de to terminaler ([…]* mio. EUR for terminal mp1 og […]* mio. EUR for terminal mp2).
Lastly, France maintains that a subsidy justified by the need to develop an area facing structural difficulties, and which financed only 28 % of the total project cost, could not have affected intra-Community trade.
Frankrig præsenterer også en forretningsplan, der er udarbejdet efterfølgende, for årene 2005-2010, som underbygger det forhold, at de forretningsplaner, der blev fremlagt i september 2005 og maj 2006, byggede på prognoser, der lå tæt op ad de realiserede data, og at rentabiliteten i terminal mp2 viser sig at være højere end den, der var forventet på tidspunktet for investeringsbeslutningen.
It believes that the project financing cannot be called into question as the ERDF eligibility criteria were met.
DRIFTSTILSKUD BEVILGET TIL CCIMP
France underlines that the financing granted helped to improve road access to the airport infrastructure and remedy the issues preventing the free movement of goods.
Med hensyn til bidragene på […]* mio. EUR tildelt CCIMP af de offentlige myndigheder gør Frankrig gældende, at de ikke udgør driftstilskud, men en betaling for tjenester, som CCIMP's hovedafdeling har leveret til lufthavnen Marseille Provence.
Compatibility of the subsidy of 26 June 2003 for the extension and restructuring of the airport
Frankrig forklarer, at de beløb, som er genstand for nærværende afgørelse, på grund af den regnskabsmæssige adskillelse af handels- og industrikammerets lufthavnsafdeling og øvrige afdelinger svarer til de fakturaer, som er udstedt for de tjenesteydelser, som hovedafdelingen har leveret til lufthavnen, og derfor udgør bidrag svarende til de fakturerede tjenesteydelser i perioden 2001-2010.
As a preliminary point, France notes that part of the subsidy was for investments in non-economic activities and that only the remainder of the aid granted, i.e. EUR 888457,18, therefore needs to be recognised as compatible with the TFEU rules.
Frankrig understreger, at en erklæring fra CCIMP's revisor bekræfter fraværet af pengestrømme fra CCIMP's centrale afdelinger til lufthavnen Marseille Provence.
France maintains that this subsidy met a clearly defined objective of general interest involving the economic development of the Bouches-du-Rhône department and Provence.
Frankrig har ligeledes forklaret systemet med lufthavnsskatten for at udelukke en eventuel forekomst af statsstøtte i forbindelse med denne mekanisme.
France believes that the investments concerned were necessary and proportional to that objective as they aimed to increase the number of hourly aircraft movements by renovating runway 1, constructing ramps and creating quick exits.
Frankrig minder om, at lufthavnsskatten er bestemt i artikel 1609w i den franske skattelov (Code général des impôts — CGI), ifølge hvilken den opkræves til fordel for offentlig- eller privatretlige juridiske personer, der driver lufthavne, at den skal betales af enhver offentlig lufttransportvirksomhed, og at den udelukkende anvendes til godtgørelse af de udgifter, som lufthavnsforvalteren afholder til varetagelsen af statslige opgaver som brand- og redningstjenester, sikring mod fugle og sikkerhedsopgaver.
France maintains that the investments were essential in order to handle additional traffic.
Frankrig præciserer dernæst, at lufthavnsskattens beløb fastsættes årligt, lufthavn for lufthavn, alt efter de tjenester, som varetages i henhold til gældende lovgivning og prognoserne for trafikken, omkostningerne og øvrige ydelser, som lufthavnsforvalteren leverer.
As a result, the work carried out increased the runway capacity to 140000 commercial aircraft movements per year.
Lufthavnsforvalterne udarbejder derfor en årlig angivelse af omkostninger og trafik, som sendes til godkendelse hos den lokale styrelse for civil luftfartssikkerhed.
However, in its response, France cites traffic targets of 113909 movements in 2015 and 122449 movements in 2020.
Beregningen af skattesatsen foregår i den centrale administration i generaldirektoratet for civil luftfart under hensyntagen til tidligere års kumulerede resultater.
The improvements made therefore meant that runway capacity work would not have to be envisaged for the next 10 years, while benefiting from satisfactory medium-term prospects for use according to France.
Frankrig bestrider, at denne mekanisme skulle kunne indeholde elementer af statsstøtte.
France confirms that the infrastructure is accessible to all users and maintains that the only commercial airport less than 60 minutes away by road is Avignon Airport.
Frankrig understreger for det første, at ordningen er generel og finder anvendelse på samtlige franske lufthavne efter samme regler.
As this is a Category D airport, with which Marseille Provence Airport is not in competition, the aid in question has not affected intra-Community trade.
Frankrig minder i den henseende om, at lufthavnsforvalterne først godtgøres for de omkostninger, de har haft, efterfølgende i henhold til hensættelserne, og at en eventuel positiv saldo, så snart den optræder, overføres til de akkumulerede regnskaber for de foregående år, behæftes med finansielle udgifter, som lufthavnsforvalteren skulle afholde, og giver anledning til en justering af det følgende års skattesats.
As a preliminary point, France notes that part of the subsidy was for investments in non-economic activities and that only the remainder of the aid granted, i.e. EUR 816535, therefore needs to be recognised as compatible with the TFEU rules.
Frankrig præciserer, at lufthavnsskattesystemet samlet set har givet underskud i adskillige år (ca. 110 mio. EUR ultimo 2010), hvilket medfører, at en del af udgifterne til sikkerhed og sikring, som afholdes af lufthavnene, ikke bliver godtgjort, idet denne del behæftes med finansieringsomkostninger, som staten skal afholde.
France maintains that this subsidy met a clearly defined objective of general interest involving the development of the Marseille metropolis and region, by consolidating national traffic and developing international traffic at Marseille Provence Airport, as well as its rail connection.
Frankrig understreger, at man ved forhøjelsen af skattesatsen, som sker efterfølgende, skal tage højde for følgevirkninger for luftfartsselskaberne, hvilket udelukker en for hurtig justering.
France asserts that meeting this objective necessitated the work carried out, namely an increase in the capacity of Hall 1 and its upgrading in line with international standards, optimisation of runway 1 and reconstruction of runway 2, and construction of a railway station accessible to the TGV.
Endelig nævner Frankrig »nulstillingsmekanismen« i tilfælde af udskiftning af lufthavnsforvalter, hvorved den afgående forvalter pålægges at tilbagebetale en eventuel positiv saldo, der måtte blive konstateret ved slutningen af vedkommendes periode som forvalter.
France maintains that the increase in passenger traffic proves that these facilities have satisfactory long-term prospects for use.
Hvad angår lufthavnen Marseille Provence, præciserer Frankrig, at det kumulerede underskud i lufthavnsskattesystemet var på 2,7 mio. EUR ultimo 2000, at man i 2010 gik i nul med en skattesats, der var fastsat til 8,20 EUR, og at satsen i 2011 blev nedsat (til 7,774 EUR) for ikke at generere et overskud.
It adds that the planned construction of the railway connection could only increase use of the airport.
FASTSÆTTELSE AF PASSAGERAFGIFTER FOR TERMINAL MP1 OG MP2
According to France, the infrastructure is accessible to all users without discrimination.
Frankrig gør gældende, at differentieringen af lufthavnsafgifterne mellem terminal mp1 og mp2 er i overensstemmelse med bestemmelserne i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/12/EF [25], og minder om, at terminal mp2 er åben for samtlige luftfartsselskaber.
It underlines that the allocation of the halls to national, Schengen and international flights is necessary for the smooth management of passenger flows in line with the rules on border control, and that the location of flights at one or other of the terminals does not alter the fact that all airlines are free to access both terminals according to the flights that they operate.
Frankrig præciserer, at forskellen på satsen for terminal mp1 og mp2 bygger på forskellen i de underliggende omkostninger mellem de to terminalers passagerfunktioner.
France notes its belief that the work carried out has not affected intra-Community trade, given the absence of any airport in the same category located within the same area of activity, and it also stresses that the investments covered by the subsidy of 26 July 2004 were not directly intended to increase the airport's capacity.
Frankrig anfører, at Conseil d'État i sin afgørelse af 26. juli 2011 medgav, at de fastsatte afgiftssatser for terminal mp1 var gyldige, og dermed også understøttede gyldigheden af reglerne om bogføring af omkostninger og indtægter på henholdsvis terminal mp1 og mp2.
France maintains that the conditions for the granting of the subsidy in question were such that they guaranteed compliance with the principle of proportionality [23].
Endelig understreger Frankrig, at princippet om »single till«, som anvendes i lufthavnen Marseille Provence, gør, at forskellen mellem kostprisen på passagerafgiften og satsen for denne afgift udgøres af indtægter fra andet end luftfart i den pågældende lufthavn, som en fornuftig forvalter ville tage i betragtning for at bestemme den sats, der skal gælde i lufthavnen.
It notes that the public authority's commitment was limited to EUR 1 million over three years.
Frankrig bestrider, at CCIMP kun tog supplerende omkostninger med i beregningen, hvis de havde direkte tilknytning til ibrugtagning og drift af terminal mp2.
MARKET ECONOMY OPERATOR TEST APPLIED TO TERMINAL MP2
Frankrig gør dernæst rede for de elementer, der indgår i bestemmelsen af driftsomkostningerne for terminal mp2:
France maintains that PwC's criticism that deducting a proportion of the investment subsidy from the depreciation of the Terminal mp2 infrastructure distorts the market economy operator test is unfounded.
terminal mp2 udgør kun 8,9 % af lufthavnens samlede terminalareal og kun 9,8 % af udgiftsposten skatter, afgifter og forsikringer
According to France, the accounting rules in force require equipment subsidies attributable to future years to be deducted from the net book values of fixed assets.
da vedligeholdelsesomkostninger primært vedrører reparation af mekaniske dele som elevatorer, rullende fortove og rulletrapper, udgør terminalen, som har et forenklet serviceniveau og hverken rullende fortove eller rulletrapper, kun 5 % af udgiftsposten vedligeholdelse
Moreover, the treatment of subsidies has been the same for Terminals mp1 and mp2, which have both benefited from a subsidy amounting to 30 % of the cost of the work on the terminal.
terminal mp2, som er ny, bedre isoleret og med en meget mindre loftshøjde end terminal mp1, og som udgør 8,9 % af lufthavnens terminalareal, udgør kun 8,6 % af udgifterne til energi
Lastly, if the gross flows had been taken into account in the basis for the passenger charge costs, this would have led the operator to invoice users for costs that it had not actually incurred.
renholdelsesomkostningerne tilskrives mp2 med 7,8 % i betragtning af det udnyttede areal (8,9 %) og gulvbelægningen (flisebelægning i terminal mp2, tæpper i terminal mp1) med samme rengøringsfrekvens i begge terminaler
More broadly, as France has judged that the subsidy received from the Departmental Council was compatible with French and EU law, it considers that the CCIMP acted as a market economy operator by not including, in the business plan produced, any costs that it may not have actually incurred.
opførelsen af terminal mp2 kræver ingen yderligere personalemæssige udgifter bortset fra ansættelse af en terminalkoordinator i 2007, en driftskoordinator og en informationsmedarbejder i 2010, hvilket ses af tabellen, som er udarbejdet af Frankrig, der ligeledes i sit svar har gjort rede for fordelingsnøglerne for driftsudgifterne mellem de to terminaler.
As regards the inclusion in the business plan of the net book value (NBV) amount of the investments made during the period according to the cash flow taken into account, France asserts that this simply expresses, in accounting terms, the provisions of the schedule of conditions of the 1987 concession agreement.
Frankrig gør således gældende, at da driftsudgifterne er blevet fordelt ud fra et konstant antal medarbejdere, udgør omkostningerne, der tilskrives terminal mp2, samme besparelse i henseende til passagerafgiften i terminal mp1.
France maintains that this type of provision is common in concession agreements and seeks to take account of the respective durations of the investment project and concession agreement.
Frankrig anfører i øvrigt, at omkostningerne, der tilskrives terminal mp2, svarer godt til de ekstra omkostninger, som ville blive tilskrevet terminal mp1, hvis terminal mp2 ikke var blevet opført (bilag 44 og bilag 25).
To justify the value of 7,5 % used to reflect the weighted average cost of capital (WACC), France maintains that this is consistent with the average estimate of the WACC for French airports [24], although it is slightly higher due to the airport's regulated scope and due to the fact that the estimate was made in a period (2004) prior to the referenced estimates.
Frankrig anfægter ligeledes PwC's konklusion om, at de investeringer, der ikke blev foretaget direkte i terminalerne, skulle foretages indirekte, og gør rede for investeringerne løsrevet fra passagerafgiften og bogføringen af dem i regnskaberne (investeringer i bygninger, der ikke hænger sammen med terminalerne og udløser separate lejeindtægter, punktvise investeringer i udskiftning af udtjente installationer tilskrevet særlige analysecentre, investeringer i kabling, IT og gateway, der tilskrives det særlige analysecenter og i givet fald er medtaget i pro rata-delen af kapacitetsomkostningerne).
France points out that the Mazars consultancy uses, in its study, the same WACC assumption as the operator of Marseille Provence Airport.
Frankrig bestrider dernæst PwC's argument om, at passagererne i terminal mp2 formentlig ville benytte faciliteterne i terminal mp1, hvorfor 10 % af afskrivningerne i terminal mp1 skulle tilskrives terminal mp2.
France maintains that the Commission has wrongly highlighted the absence of any increase in external costs associated with modulations for objectives of general interest (incentive for the creation of new routes), as these modulations were in fact taken into account, not in the costs, but as discounts on the landing, lighting and parking charges in all the cases studied.
Frankrig hævder, at en klar adskillelse af infrastrukturerne på platformen gør denne benyttelse lidet sandsynlig, at det ville være det samme som at tilskrive et tilsvarende areal til det samlede areal af terminal mp2, og at det ville kræve tilskrivelse af den samme andel af de kommercielle indtægter i terminal mp1 til terminal mp2, dvs. en nedsættelse af hovedterminalens indtjening på […]* mio. EUR.
France adds that these modulations benefited users of both Terminal mp2 and Terminal mp1 and that their application between 2005 and 2010 reveals that, overall, the discounts granted were balanced between the two terminals (EUR […]* million for Terminal mp1 and EUR […]* million for Terminal mp2).
Frankrig understreger i den forbindelse, at Air France i sidste ende valgte ikke at gennemføre sin plan om at flytte navetteflyvningerne til Orly over i terminal mp2, og at Air Frances trafik i perioden 2008-2011 forblev stabil på hver af de to destinationer, der var genstand for konkurrencen fra Ryanair fra terminal mp2 fra 2009.
France has also submitted a business plan produced ex post for the years 2005-2010, which confirms that the business plans presented in September 2005 and May 2006 were based on forecast figures close to the actual figures, and that the profitability of Terminal mp2 has proved to be better than that envisaged at the time of the investment decision.
Frankrig hævder, at da PwC's argumenter er grundløse, er satsen på 3,84 EUR pr. passager heller ikke underbygget, og anfører, at den er højere end den sats, der anvendtes i terminal mp1 i 2007.
OPERATING CONTRIBUTION GRANTED TO THE CCIMP
Frankrig minder om, at lufthavnsforvalteren fastsatte nye afgiftssatser for hver terminal, efter at Conseil d'État havde ophævet satserne i terminal mp2 i 2006, 2007 og 2008 og satsen i terminal mp1 i 2008.
With regard to the contributions totalling EUR […]* million paid by public authorities to the CCIMP, France maintains that they do not constitute operating subsidies, but rather compensation for services rendered by the general arm of the CCI to Marseille Provence Airport.
Berettigelsen af en stigning i afgiften for terminal mp2 ligger i lovgivernes (ministrene for økonomi henholdsvis civil luftfart) krav om alene at belaste terminal mp2 med omkostningerne ved aftalen med AMS om køb af annonceplads, uden at fordelingsnøglen for omkostningerne mellem terminalerne blev draget i tvivl.
France explains that, given the accounting separation between the airport arm of the CCI and its other arms, the sums covered by this Decision correspond to the rebilling of services rendered by the general arm to the airport, and therefore constitute contributions corresponding to services billed for the 2001-2010 period.
Ifølge Frankrig fastsatte CCIMP afgiftsniveauet, så man kunne opnå samme dækning af omkostningerne i begge terminaler (nemlig […]* %).
France highlights that a certificate issued by the CCIMP's auditor confirms the absence of financial flows from the central services of the CCIMP to Marseille Provence Airport.
Frankrig anfører, at lufthavnsafgifternes niveau ifølge direktiv 2009/12/EF skal være differentieret efter bl.a. omkostningerne, og at man for at sikre, at denne afgiftsdifferentiering også er begrundet i en omkostningsforskel, skal sikre, at dækning af disse omkostninger modsvares af passagerafgiften i hver terminal.
France has also explained how the airport tax system works in order to show that there is no State aid involved in this mechanism.