natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I 2010 påbegyndte Meridiana operationer fra lufthavnen og indgik en markedsføringsaftale samt en handlingaftale med So.Ge.A.AL.
See http://servizi.aci.it/distanze-chilometriche-web.
Handlingaftalen blev underskrevet den 28. april 2010 og dækkede perioden mellem april 2010 og april 2011.
In the course of the investigation Italy informed the Commission that the legal successor of Volare is CAI Second S.p.A., a subsidiary of Alitalia — Compagnia Aerea Italiana S.p.A.
Ifølge denne aftale skulle Meridiana betale So.Ge.A.AL […] EUR pr. turnaround for handlingydelser.
Likewise, Air One S.p.A. merged with Alitalia — Compagnia Aerea Italiana S.p.A.
Markedsføringsaftalen blev undertegnet den 20. oktober 2010 og omfattede perioden mellem juni 2010 og oktober 2010.
RAS holds 100 % of the share capital of SFIRS.
Aftalen fastsatte et engangsbeløb på […] EUR (ekskl. moms), der skulle betales af So.Ge.A.AL til Meridiana for opstart af ruter til/fra Milano, Verona og Bari i sommeren 2010.
SFIRS prepares plans and programmes and drafts guidelines targeting the region's economic and social development.
Betalingen var betinget af, at Meridiana opfyldte visse fastsatte trafikmål.
Airport infrastructure is owned by ENAC, which either operates it directly or assigns it to third parties via concessions.
Ifølge Italien havde So.Ge.A.AL i den periode, hvor aftalen med Meridiana var gældende med tilbagevirkende kraft, forhandlet lignende vilkår med luftfartsselskabet, som i sidste ende blev medtaget i den indgåede aftale.
Traditionally, four types of airport management models existed in Italy: (i) airports managed directly by the State, which was responsible for the construction and maintenance of all airport infrastructure, incurred all costs and retained all revenue; (ii) airports managed under a temporary concession, in which case the airport manager, on the basis of a temporary authorisation, could operate the airport infrastructure and retain the revenues from commercial activities; (iii) airports managed under a partial concession, in which case the airport manager retained all revenues resulting from the use of passenger and freight terminals and main airport services (e.g. handling), while the State through ENAC retained all revenue from airport charges (landing and departure fees, aircraft parking fees and passenger embarking fees); (iv) airports managed under a comprehensive concession, in which case the airport manager was responsible for the management of all infrastructure (including airside) and the provision of all airport services and collected all revenues derived from airport operations for a duration of up to forty years.
Markedsføringsaftalen blev undertegnet den 20. oktober 2010 og omfattede perioden fra den 7. juni 2010 til den 30. september 2010.
As of 2007 ENAC may provisionally entrust holders of partial concessions (including those only temporarily entrusted with the management of the infrastructure) with the management of the airport under a comprehensive management regime, by limiting the right to use revenues from user rights to the urgent measures required for the airport manager to perform its activity, as laid down in an action plan (Piano di interventi).
Italien forelagde Kommissionen udkastet til den aftale, der på det pågældende tidspunkt var blevet forhandlet af Alitalia og So.Ge.A.AL i maj 2010.
The Inter-Ministerial Decree 125 T for the award of the concession to So.Ge.A.AL was issued on 3 August 2007.
Den underskrevne aftale omhandlede en enkeltstående betaling til markedsføring på […] EUR, som Air One/Alitalia skulle modtage for levering af markedsføringsydelser til So.Ge.A.AL i den periode, med mulighed for at forlænge aftalen til 2011 og 2012.
In that respect, the Commission recalls that the Court has held that activities that normally fall under the responsibility of the State in the exercise of its official powers as a public authority are not of an economic nature and in general do not fall within the scope of the rules on State aid.
Der blev ikke indgivet tilstrækkelige oplysninger til Kommissionen om bidrag til installation og anlæg til en værdi af 6540269 EUR fra RAS til So.Ge.A.AL mellem 1998 og 2009.
See in this sense Case C-118/85 Commission v Italy [1987] ECR 2599, paragraphs 7 and 8, Case C-30/87 Bodson/Pompes funèbres des régions libérées, [1988] ECR I-2479, paragraph 18, Case C-364/92 SAT/Eurocontrol, [1994] ECR I-43, paragraph 30 and Case C-113/07 P Selex Sistemi Integrati v Commission, [2009] ECR I-2207, paragraph 71.
Italien blev opfordret til nøje at specificere arten af de omkostninger, der blev dækket af RAS.
In reply to Commission's request of information of 26 May 2014.
Selv om Kommissionen indrømmede en måneds forlængelse af den frist, som medlemsstaterne i henhold til procedureforordningens artikel 6, stk. 1 [38], har til at fremsætte deres bemærkninger efter Kommissionens beslutning om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure, var kun én af Italiens bemærkninger blevet fremsat inden for den forlængede frist, nemlig Italiens brev af 31. august 2012.
Paragraphs 7 and 8 of Article 4 and Article 11 of the 2007 Convention.
Italiens bemærkninger af 3. oktober 2012, 19. oktober 2012, 22. oktober 2012 og 20. februar 2013 blev indgivet efter fristens udløb.
Annex 22 of letter of Italy of 10 June 2014.
Dette afsnit vedrører derfor kun de bemærkninger, som Italien meddelte ved skrivelse af 31. august 2012.
In addition to the concession fee paid for the management of the airport, as of 2005 So.Ge.A.AL also paid a ‘security concession fee’, for the right to provide security services at the airport and charge fees for security services.
De argumenter, der er fremført i Italiens efterfølgende skrivelser, som har relevans for denne vurdering, blev fremlagt i afsnit 3-5.
‘Project Nuraghe — Il caso So.Ge.A.AL’, 29 August 2011, prepared by Accuracy, submitted to the Commission by letter of Italy of 31 August 2011, Annex 1.
For det tredje hævder So.Ge.A.AL for så vidt angår støttens forenelighed med det indre marked i henhold til traktatens artikel 106, stk. 2, at den kompensation, selskabet fik for levering af ydelser af almen økonomisk interesse, konstant var lavere end det loft, der er fastsat i artikel 2, stk. 1, litra a), i SGEI-beslutningen [42] fra 2005, nemlig 30 mio. EUR pr. år, og at selskabets omsætning var på under 100 mio. EUR.
Letters of Italy of 26 October 2012 and 18 February 2014.
So.Ge.A.AL tilføjer, at passagerloftet på 1 million, jf. artikel 2, stk. 1, litra d), i SGEI-beslutningen fra 2005, også blev overholdt før 2004.
Airports have two key elements of income: aeronautical income, which is derived from charges levied on airlines for their use of the facilities by both aircraft and passengers, and commercial income derived from commercial activities at the airport site including retailing, car parking, catering and office/property rentals.
For det fjerde anfører So.Ge.A.AL, at støtten til lufthavnen til investeringer i infrastruktur, udstyr, installationer og anlæg bør betragtes som forenelig på grundlag af luftfartsretningslinjerne fra 2005.
Council Directive 96/67/EC of 15 October 1996 on access to the groundhandling market at Community airports (OJ L 272, 25.10.1996, p.
Den pågældende infrastruktur ville stå i rimeligt forhold til det forfulgte mål og ville have mellemfristede udsigter for brug i henhold til luftfartsretningslinjerne fra 2004.
36).
Infrastrukturen blev også stillet til rådighed for luftfartsselskaber på ikkediskriminerende vilkår.
See in particular Article 3 of Ministerial Decree 521/1997.
Endvidere blev handelen ikke påvirket i et omfang, der strider mod den fælles interesse, og den offentlige finansiering var nødvendig og proportionel.
Letter of Italy of 31 August 2011, Annexes 7 and 23.
Ryanair fremsatte sine bemærkninger vedrørende beslutningen fra 2012 den 12. marts 2013.
For the breakdown of the public financing between the public shareholders, including contributions by SFIRS for 2007, 2009 and 2010, see Annex 1 (Accuracy Report) of that letter, p. 40.
Ryanair henviste til sine tidligere bemærkninger i denne sag før vedtagelsen af beslutningen af 2012 samt til en række bemærkninger vedrørende en række statsstøttesager om potentiel støtte til Ryanair.
Letter of Italy of 22 October 2012.
Argumentet om, at »So.Ge.A.AL er 100 % ejet af offentlige myndigheder, som har blandet sig i So.Ge.A.AL's beslutningsproces«, ville være utilstrækkeligt dokumenteret, for så vidt som det udelukkende er baseret på det ene organiske kriterium om, at So.Ge.A.AL's bestyrelse udnævnes af de offentlige aktionærer.
This definition was implemented by Article 3, paragraph 8 of the Legislative Decree No 163 of 12 April 2006 (‘Codice dei contratti pubblici relativi ai lavori, servizi e furniture’).
Aftalen fra 2002, hvori Sardinien påtog sig at samarbejde med Ryanair med henblik på at udvikle turismen og beskæftigelsen i området, beviser heller ikke, at de offentlige myndigheder på den ene eller den anden måde var involveret i vedtagelsen af de foranstaltninger, der er truffet af So.Ge.A.AL over for Ryanair og AMS efter undertegnelsen af den pågældende aftale.
Letter of Italy of 8 May 2014.
Desuden ville den omstændighed, at So.Ge.A.AL og Sardinien efterfølgende indgik aftaler i 2004, 2005, 2006 og 2007 om fælles markedsføringsbidrag, kun støtte det forhold, at Sardinien ydede finansiering til So.Ge.A.AL, men ikke at myndighederne rettede So.Ge.A.AL's foranstaltninger mod Ryanair og AMS.
Case T-128/89 Aéroports de Paris v Commission [2000] ECR II-3929
I det følgende undersøger Kommissionen derfor, om der fra den 12. december 2000 foreligger statsstøtte, og om de foranstaltninger, der kan betragtes som statsstøtte, er forenelige med det indre marked.
Letter of Italy of 18 February 2014, Annex A.
Kommissionen stiller dog ikke spørgsmål ved foranstaltninger, der blev besluttet inden den 12. december 2000, og behøver derfor ikke tage stilling til disse foranstaltninger i denne afgørelse.
Covered by the obligation of professional secrecy.
I denne henseende mener Kommissionen, at So.Ge.A.AL's forretningsplaner ikke kan betragtes som et realistisk grundlag for virksomhedens fremtidige resultater i perioden 2000-2010.
Letter of Italy of 18 February 2014.
Disse planer indeholdt en isoleret henvisning til kapitaltilførsler, som ville være nødvendige for at bringe kapitalen i overensstemmelse med lovkravene.
Aéroports de Paris judgement cited.
En privat investor ville under alle omstændigheder have revurderet strategien i forretningsplanen fra 2010, navnlig i betragtning af, at koncessionen i henhold til aftalens artikel 14a, skulle tilbagekaldes, hvis So.Ge.A.AL ikke blev rentabel inden fire år efter datoen for koncessionens ikrafttræden, dvs. senest i 2011.
See also Commission guidelines on the Application of Articles 92 and 93 of the EC Treaty and Article 61 of the EEA Agreement to State aids in the aviation sector, OJ C 350, 10.12.1994, p. 5.
Ifølge planen fra 2010 skulle selskabets rentabilitet blive genoprettet allerede et år efter 2011, dvs. i 2012, hvor der også tages højde for en rekapitalisering af virksomheden i 2010.
See Commission Decision of 21 March 2012 in case C76/2002 Avantages consentis par la Région Wallonne et Brussels South Charleroi Airport à la companie aérienne Ryanair and Commission Decision of 25 April 2012 in case SA.33961 Plainte Air France — Aéroport de Nîmes.
Ifølge virksomhedsplanen for 2005, som Italien fremlagde, skulle passagertallet vokse støt med 4,5 % indtil 2010, 2,6 % fra 2011 til 2025 og 3,78 % i perioden 2006-2025 til ca. 2800000 millioner passagerer frem mod 2045.
See judgment of 18 March 1997 in case C-343/95, Cali & Figli/Servizi ecologici porto di Genova [1997] I-1547; Commission Decision of 19 March 2003 in case N309/2002 Sûreté aérienne — Compensation des coûts à la suite des attentats du 11 septembre 2001 and Commission Decision of 16 October 2002 in case N438/2002 Subventions aux régies portuaires pour l'exécution de missions relevant de la puissance publique.
Derudover har Alghero lufthavn siden 2000 betjent en række internationale destinationer.
OJ C 244, 1.10.2004, p. 2.
Kommissionen mener derfor ikke, at den påståede overdragelsesakt har pålagt lufthavnsoperatøren en reel forpligtelse til offentlig tjeneste.
Council Regulation (EC) No 659/1999 of 22 March 1999 laying down detailed rules for the application of Article 108 of the Treaty on the Functioning of the European Union of the EC Treaty (OJ L 83, 27.3.1999, p. 1).
Selskabet har heller ikke fastlagt parametrene for beregning, kontrol og revision af kompensationen samt de nødvendige forholdsregler for at undgå og sikre tilbagebetaling af en eventuel overkompensation.
Defined by the 2014 Aviation Guidelines as the area within a radius of 100 kilometres or around 60 minutes travelling time by car, bus, train or high-speed train from the airport.
Kommissionen har således anvendt de principper, der er fastsat i luftfartsretningslinjerne fra 2005 på ulovlig investeringsstøtte til lufthavne, som er ydet før den 4. april 2014.
On 10 May 1995 So.Ge.A.AL was awarded the first ‘partial’ concession for the supply of handling services, based on contracts to be signed with air carriers.
Ifølge luftfartsretningslinjerne fra 2014 mener Kommissionen, at bestemmelserne i »Kommissionens meddelelse om fastlæggelse af reglerne for vurdering af ulovlig statsstøtte« ikke bør finde anvendelse på udestående sager om ulovlig driftsstøtte til lufthavne, som er blevet ydet før den 4. april 2014.
A second ‘partial’ concession was awarded to So.Ge.A.AL for catering services on 20 October 1995.
I stedet har Kommissionen anvendt principperne i luftfartsretningslinjerne fra 2014 på alle sager om driftsstøtte til lufthavne (udestående anmeldelser og ulovlig støtte), også selv om støtten blev bevilget før den 4. april 2014.
On 11 February 1999 So.Ge.A.AL was awarded the temporary right to manage the airport under a ‘comprehensive’ concession.
Investeringerne medførte en stigning i lufthavnens kapacitet fra 800000 passagerer i 2003 til 2000000 passagerer i 2004.
Case C 280/00 Altmark Trans and Regierungspräsidium Magdeburg [2003] ECR I 7747.
I So.Ge.A.AL's forretningsplan fra 2004 var det forudsat, at det samlede antal passagerer i lufthavnen ville stige med ca. 30 % i 2008 i forhold til niveauerne forud for udvidelsen af lufthavnens kapacitet i 2004.
Commission Decision 2005/842/EC of 28 November 2005 on the application of Article 86(2) of the EC Treaty to State aid in the form of public service compensation granted to certain undertakings entrusted with the operation of services of general economic interest (OJ L 312, 29.11.2005, p. 67).
Dette passagertrafikniveau kunne ikke have været klaret uden investeringerne.
Regulation (EC) No 1008/2008 of the European Parliament and of the Council of 24 September 2008 on common rules for the operation of air services in the Community (OJ L 293, 31.10.2008, p. 3).
I henhold til prognoserne i So.Ge.A.AL's forretningsplan fra 2004 ville det samlede antal passagerer i Alghero lufthavn stige med ca. 30 % i 2008 i forhold til niveauerne før udvidelsen af lufthavnens kapacitet i 2004.
Letter of Ryanair of 22 July 2011.
Denne passagertrafikmængde ville man ikke kunne have klaret uden de investeringer, som vurderes i den foreliggende sag.
Letter of Ryanair of 20 December 2013.
Indtil 2005 var Alghero lufthavn kvalificeret i kategori D som defineret i punkt 15 i luftfartsretningslinjerne fra 2005.
Letter of Ryanair of 15 September 2009.
I henhold til luftfartsretningslinjerne fra 2005 er der ikke stor sandsynlighed for, at støtte til små kategori D-lufthavne kan fordreje konkurrencen eller berøre samhandelen i et sådant omfang, at det strider mod Fællesskabets interesse.
Letter of Ryanair of 15 December 2009.
Ryanairs aktiviteter i […] lufthavn startede i […].
Letters of Ryanair of 12 March 2013 and 15 December 2009.
Lufthavnen har konsekvent været i privat eje, hvilket efter Ryanairs opfattelse tyder på, at lufthavnen kan bruges som sammenligningsgrundlag ved anvendelsen af den markedsøkonomiske aktørtest.
Assessing State aid to low cost carriers, 26 October 2011, prepared for Ryanair by Simon Pilsbury, Managing consultant at Oxera.
Endelig bemærker Kommissionen, at det klart fremgår af analysen af So.Ge.A.AL's årsberetning for 2000, at Ryanair havde anmodet om markedsføringsstøtten som betingelse for drift af London-ruten på det tidspunkt, hvor aftalen om lufthavnstjenester fra 2000 blev indgået.
Oxera paper, ‘How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?’ prepared for Ryanair, 17 January 2014.
Denne fortolkning bekræftes endvidere af den kendsgerning, at So.Ge.A.AL kunne betragte markedsføringsstøtteomkostningerne som en driftsomkostning for Ryanair-ruten snarere end som en investering i udvikling af sit brand som anført af Ryanair og AMS.
Oxera paper, ‘How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test? — Practical application’ prepared for Ryanair, 31 January 2014.
Ryanair støtter dette argument, navnlig i sin undersøgelse af 17. januar 2014.
Oxera's report, ‘Economic MEOP assessment, Alghero Airport’, prepared for Ryanair, 22 July 2011.
Undersøgelsen er baseret på den teori, at markedsføringstjenester erhvervet af en lufthavnsoperatør vil bidrage til at forbedre lufthavnens image og som følge heraf til en bæredygtig forøgelse af det antal passagerer, der benytter lufthavnen og ikke kun antallet af de flyruter, der er omfattet af markedsføringsaftalen og aftalen om lufthavnstjenester i disse aftalers løbetid.
Oxera's report ‘Economic MEOP Assessment: updated profitability analysis — Alghero Airport’, prepared for Ryanair, 12 March 2013.
Italien hævder, at So.Ge.A.AL har udarbejdet flere forretningsplaner vedrørende den overordnede udvikling af lufthavnen på forskellige tidspunkter mellem 2000 og 2010.
Case C-41/90 Höfner and Elser [1991] ECR I-1979, paragraph 21; C-160/91 Poucet and Pistre v AGF and Cancava [1993] ECR I-637, paragraph 17; Case C-35/96 Commission v Italy [1998] ECR I-3851, paragraph 36.
Disse planer omfatter en række fremadrettede skøn over antal passagerer og indtægter samt en række oplysninger om omkostningerne.
Case C-288/11 P Mitteldeutsche Flughafen and Flughafen Leipzig-Halle v Commission [2012] not yet reported; see also Case T-128/89 Aéroports de Paris v Commission [2000] ECR II-3929, confirmed by case C-82/01P Aéroports de Paris v Commission [2002] ECR I-9297 and case T-196/04 Ryanair v Commission [2008] ECR II-3643.
Tabel 8 viser nettonutidsværdien (NNV) af de forventede pengestrømme fra Ryanairs aftaler baseret på MEOP-rapporten fra 2014.
Cases C-159/91 and C-160/91 Poucet v AGV and Pistre v Cancave [1993] ECR I-637.
Den omstændighed, at disse nettonutidsværdier alle er positive vil bekræfte, at det var rationelt for lufthavnsoperatøren at indgå aftalerne med Ryanair.
2014 Aviation Guidelines, point 29.
ASA 2003
Case C-364/92 SAT Fluggesellschaft v Eurocontrol [1994] ECR I-43; 2014 Aviation Guidelines, point 34.
ASA 2006
Commission Decision of 19 March 2003 in case N 309/2002, cited.
ASA 2010
See, in particular, Case C-364/92 SAT Fluggesellschaft v Eurocontrol [1994] ECR I-43, paragraph 30 and Case C-113/07 P Selex Sistemi Integrati v Commission [2009] ECR I-2207, paragraph 71; 2014 Aviation Guidelines, point 35.
Denne vækst er baseret på den gennemsnitlige forventede vækst fra forretningsplanen fra 2000 i perioden mellem 2004 og 2006.
See Case C-172/03 Wolfgang Heiser v Finanzamt Innsbruck [2005] ECR I-01627, paragraph 36, and case-law cited.
For det andet er antallet af afrejsende passagerer for den resterende periode udledt af den årlige sædekapacitet, som forventes i antallet af turnarounds under forudsætning af en lastfaktor på 82 %, dvs. Ryanairs gennemsnitlige belægningsgrad for hele rutenettet på det tidspunkt, hvor aftalerne blev indgået.
2014 Aviation Guidelines, point 37.
F.eks. er 2006 det seneste år, for hvilket der foreligger en prognose i forretningsplanen for 2000.
Letter of Italy of 10 June 2014, Annex 22.
Personaleudgifter: So.Ge.A.AL's forretningsplan for 2000 omfatter udgifter til ekstra personale, der er nødvendigt som følge af aftalerne med Ryanair frem til 2006.
See 2014 Aviation Guidelines, point 37.
Med henblik på vurderingerne af aftalerne om lufthavnstjenester fra 2000, 2002 og 2003 hidrører meromkostningerne til personale derfor fra So.Ge.A.AL's forretningsplan for 2000.
Case C-482/99 France v Commission (‘Stardust Marine’) [2002] ECR I-4397.
Forretningsplanerne for 2004 og 2006 indeholder dog ikke data om meromkostninger.
Joined Cases T-267/08 and T-279/08, Nord-Pas-de-Calais [2011], not yet published, paragraph 108.
1. september 2003-1. september 2014
Judgment of the Court of 6 March 2002, joint cases T-127/99, T-129/99, T-140/99 Diputación Foral de Álava and others v Commission, Rec 2002, p.
1. januar 2006-31. december 2010
II-1330, paragraph 142.
I aftalen om lufthavnstjenester fra 2006 fastsættes det derimod, at So.Ge.A.AL efter udløbet af aftaleperioden forpligter sig til at genforhandle en passende servicepakke for benyttelse af lufthavnen med Ryanair i yderligere en femårig periode, forudsat at visse betingelser opfyldes, navnlig at luftfartsselskabet opfylder sine forpligtelser med hensyn til markedsføringstjenester i deres helhed, og So.Ge.A.AL opnår koncession på at drive lufthavnen efter den 1. januar 2011.
Stardust Marine judgement, cited.
Kommissionen mener ikke, at So.Ge.A.AL på grundlag af denne bestemmelse alene i 2006 kunne have påberåbt sig en forlængelse, slet ikke på lignende vilkår, idet en sådan forlængelse er hypotetisk og især afhænger af Ryanairs vilje til at acceptere den.
Letter of Italy of 18 February 2014, Annex 17.
Kommissionen bemærker også på grundlag af oplysningerne fra Italien, at en aftale med et andet luftfartsselskab, Germanwings, der er genstand for undersøgelsen, ikke løb i hele sin løbetid, og at luftfartsselskabet kun opererede fra lufthavnen i 2007.
Case C-39/94 Syndicat français de l'Express international (SFEI) and others v La Poste and others [1996] ECR I-3547, paragraph 60 and case C-342/96 Kingdom of Spain v Commission of the European Communities [1999] ECR I-2459, paragraph 41.
Italien har i løbet af undersøgelsen præciseret, at luftfartsselskabet havde besluttet at indstille sine operationer i lufthavnen, da man ikke kunne skabe tilstrækkelig trafik til, at det finansielt set kunne blive rentabelt.
Altmark judgement, cited.
Kommissionen bemærker også, at vilkårene i de aftaler, der skulle drøftes med Ryanair og AMS, i de perioder, for hvilke aftalerne fra 2006 og 2010 skulle være gældende med tilbagevirkende kraft (dvs. fra januar 2006 til april 2006, hvad angår 2006-aftalerne, og fra januar 2010 til oktober 2010 i forbindelse med 2010-aftalerne) ifølge So.Ge.A.AL svarede til bestemmelserne i de aftaler, der i sidste ende blev undertegnet i april 2006 og oktober 2010.
Case 173/73 Italian Republic v Commission of the European Communities [1974] ECR 709, paragraph 13.
Med andre ord var de aftaler, der blev indgået i april 2006 og oktober 2010, blot en formalisering af vilkår, som blev aftalt forinden, forud for den periode, hvor disse aftaler skulle være gældende med tilbagevirkende kraft.
Stardust Marine judgement, cited, paragraph 69.
Ifølge prognoserne i So.Ge.A.AL's forretningsplan fra 2004 ville det samlede antal passagerer i lufthavnen stige med ca. 30 % i 2008 i forhold til niveauerne før udvidelsen af lufthavnens kapacitet i 2004.
Case C-305/89 Italy v Commission (‘ALFA Romeo’) [1991] ECR I-1603, paragraph 23; Case T-296/97 Alitalia v Commission [2000] ECR II-03871, paragraph 84.
Handlingafgifterne er baseret på handlingaftalen fra 2010.
Stardust Marine judgement, cited, paragraph 71.
Forventede ikkeluftfartsrelaterede indtægter blev udledt som beskrevet i betragtning 502.
Case C-124/10P European Commission v Électricité de France (‘EDF’) [2012], not yet published, paragraph 85.
Kommissionen bemærker også, at markedsføringsaftalerne med Meridiana og Alitalia blev anvendt med tilbagevirkende kraft mellem juni 2010 og oktober 2010 i lighed med aftalerne om lufthavnstjenester med Ryanair fra 2006 og 2010.
The Commission does not take a definitive view on this point in this Decision.