natgillin/translations-raw huggingface dataset:
De anførte NPD-data beskriver støjen fra et fly under konstant ligeudflyvning på en uendelig flyvevej, dvs. ved en konstant motoreffekt P. Den anbefalede metode deler reelle flyveveje, langs hvilke hastighed og retning varierer, op i en række afgrænsede segmenter, som hver især betragtes som en del af en ensartet, uendelig flyvevej, som NPD-dataene gælder for.
Λ(β,) Lateral attenuation: significant for sound propagating at low angles to the ground, this accounts for the interaction between direct and reflected sound waves (ground effect) and for the effects of atmospheric non-uniformities (primarily caused by the ground) that refract sound waves as they travel towards the observer to the side of the flight path.
Men metoden tager højde for ændringer i effekt langs et segments længde.
Finite segment correction (noise fraction): accounts for the finite length of the segment which obviously contributes less noise exposure than an infinite one.
Den antages at variere lineært med afstand fra P1 ved startpunktet til P2 ved slutpunktet.
It is only applied to exposure metrics.
Det er derfor nødvendigt at bestemme en ækvivalent stabil segmentværdi P. Den betragtes som værdien ved det punkt i segmentet, der er tættest på iagttageren.
If the segment is part of the take-off or landing ground roll and the observer is located behind the segment under consideration, special steps are taken to represent the pronounced directionality of jet engine noise that is observed behind an aircraft about to takeoff.
Hvis iagttageren er ved siden af segmentet (figur 2.7.k) findes værdien ved interpolation som beregnet ved ligning 2.7.8 mellem slutværdierne, dvs.
These special steps result in particular in the use of a particular form of the noise for the exposure level:
Hvis iagttageren er bag eller foran segmentet, beregnes værdien ved det nærmeste slutpunkt, P1 eller P2.
Particular form of the Segment correction
Korrektionsfaktor for segmentets begivenhedsniveau
Directivity correction: accounts for the pronounced directionality of jet engine noise behind the ground roll segment
NPD-dataene bestemmer støjbegivenhedsniveauer som funktioner af afstand vinkelret under en idealiseret lige horisontal vej af uendelig længde, langs hvilken flyet flyver med regelmæssig kraft ved en fast referencehastighed [21].
The specific treatment of ground roll segments is described in Section 2.7.19.
Begivenhedsniveauet, som interpoleres fra NPD-tabellen for en bestemt effektindstilling og skrå afstand, beskrives derfor som et referenceniveau.
Sections below describe the calculation of segment noise levels.
Det gør sig gældende for en uendelig flyvevej og skal korrigeres for at tage højde for virkningerne af 1) hastigheder, der afviger fra referencehastigheden, 2) virkninger af motorinstallation (lateral retningsvirkning), 3) lateral dæmpning, 4) afgrænset segmentlængde og 5) længderetningsvirkningen bag startrullestrækningen — se ligning 2.7.25 og 2.7.26.
Event noise level L of an aircraft movement
Varighedskorrektionen ΔV (kun for eksponeringsniveauer LE)
Maximum level Lmax is simply the greatest of the segment values Lmax,seg (see equations (2.7.25) and (2.7.27))
Denne korrektion [22] tager højde for en ændring i eksponeringsniveauerne, hvis det pågældende segments hastighed ved jorden afviger fra flyets referencehastighed Vref, som de grundlæggende NPD-data er baseret på.
where each segment value is determined from the aircraft NPD data for power P and distance d.
Ligesom motoreffekten varierer hastigheden i løbet af segmentet (hastigheden ved jorden varierer fra V1 til V2), og det er nødvendigt at beregne en ækvivalent segmenthastighed Vseg, som tager højde for, at segmentet skråner mod jorden, dvs.
These parameters and the modifier terms ΔI (φ) and Λ(β,) are explained below.
hvor V her er en ækvivalent segmenthastighed ved jorden (se til orientering ligning B-22, som udtrykker V i form af kalibreret flyvehastighed, Vc) og
Exposure level LE is calculated as the decibel sum of the contributions LE,seg from each noise-significant segment of its flight path; i.e.
For luftbårne segmenter betragtes V som hastigheden ved jorden ved den mindste passageafstand S, som er interpoleret mellem segmentets slutpunktværdier under antagelse af, at det varierer lineært med tid.
The summation proceeds step by step through the flight path segments.
Dvs. at hvis iagttageren befinder sig ved siden af segmentet, er:
The remainder of this chapter is concerned with the determination of the segment noise levels Lmax,seg and LE,seg.
Hvis iagttageren er bag eller foran segmentet, beregnes værdien ved det nærmeste slutpunkt, V1 eller V2.
Flight path segment parameters
For banesegmenter (dele af start- eller landingsrullestrækningen, hvor γ = 0), er Vseg ganske enkelt gennemsnittet af segmentets start- og sluthastighed, dvs.
The power P, and distance d, for which the baseline levels Lmax,seg(P,d) and LE∞(P,d) are interpolated from the NPD tables, are determined from geometric and operational parameters that define the segment.
Under alle omstændigheder er den additive varighedskorrektion dermed
How this is done is explained below with the aid of illustrations of the plane containing the segment and the observer.
Geometri for lydudbredelsen
Geometric parameters
Figur 2.7.l viser den grundlæggende geometri i normalplanet til flyets flyvevej.
Figures 2.7.j to 2.7.l show the source-receiver geometries when the observer O is (a) behind, (b) alongside and (c) ahead of the segment S1S2 where the flight direction is from S1 to S2.
Jordlinjen er skæringen mellem normalplanet og den horisontale jordoverflade.
In these diagrams
(Hvis flyvevejen er horisontal, er jordlinjen jordoverfladen set fra slutpunktet).
is the observer location
Flyet krænger ved vinkel ε målt mod uret omkring dets længdeakse (dvs. styrbord vinge er oppe).
are the start and end of the segment
Vinklen er dermed positiv for venstredrej og negativ for højredrej.
is the point of perpendicular closest approach to the observer on the segment or its extension
Figur 2.7.m
are the distances between start, end of segment and observer
Vinkler mellem fly og iagttager i normalplanet til flyvevejen
is the shortest distance between observer and segment
Negativ højdevinkel
is the perpendicular distance between observer and extended segment (minimum slant range) λ
Krængningsvinkel
is the length of flight path segment
Højdevinkel
is the distance from S1 to Sp (negative if the observer position is behind the segment)
Vingeplan
Figure 2.7.j
Jordlinje
Flight path segment geometry for observer behind segment
Højdevinklen β (mellem 0 og 90°) mellem den direkte lydudbredelsesvej og den horisontale jordlinje [23] bestemmer sammen med flyvevejens hældning og sideforskydningen  af iagttageren fra sporet på jorden den laterale dæmpning.
Figure 2.7.k
Den negative højdevinkel φ mellem vingeplanet og udbredelsesvejen bestemmer virkningen af motorinstallationen.
Flight path segment geometry for observer alongside segment
Hvad angår konventionen for krængningsvinklen er φ = β ± ε med positivt fortegn for iagttagere til styrbord (højre) og negativt fortegn for iagttagere til bagbord (venstre).
Figure 2.7.l
Korrektion for motorinstallation ΔI
Flight path segment geometry for observer ahead of segment
Et fly under flyvning er en kompliceret støjkilde.
The flight path segment is represented by a bold, solid line.
Motoren (og flyskroget) er komplicerede kilder i sig selv, og konfigurationen af skroget, navnlig placeringen af motorerne, påvirker støjudbredelsesmønstrene gennem refleksion, brydning og spredning i de faste overflader og aerodynamiske strømningsfelter.
The dotted line represents the flight path extension which stretches to infinity in both directions.
Dette resulterer i en uensartet retningsvirkning for lyd, der udbredes lateralt omkring flyets længdeakse, hvilket her er benævnt lateral retningsvirkning.
For airborne segments, when the event metric is an exposure level LE, the NPD distance parameter d is the distance dp between Sp and the observer, called the minimum slant range (i.e. the perpendicular distance from the observer to the segment or its extension, in other words to the (hypothetical) infinite flight path of which the segment is considered to be part).
Der er væsentlige forskelle i den laterale retningsvirkning for fly med skrogmonterede motorer og for fly med vingemonterede motorer, hvilket der tages højde for i følgende ligning:
However, for exposure level metrics where observer locations are behind the ground segments during the takeoff roll and locations ahead of ground segments during the landing roll, the NPD distance parameter d becomes the distance ds, the shortest distance from the observer to the segment (i.e. the same as for maximum level metrics).
hvor ΔI (φ) er korrektionen i dB ved den negative højdevinkel φ (se figur 2.7.m) og
For maximum level metrics, the NPD distance parameter d is ds, the shortest distance from the observer to the segment.
for vingemonterede motorer og
Segment power P
for skrogmonterede motorer.
The tabulated NPD data describe the noise of an aircraft in steady straight flight on an infinite flight path, i.e. at constant engine power P. The recommended methodology breaks actual flight paths, along which speed and direction vary, into a number of finite segments, each of which is then taken to be part of a uniform, infinite flight path for which the NPD data are valid.
For propeldrevne fly er udsving i retningsvirkning ubetydelige, og for dem kan det antages, at
But the methodology provides for changes of power along the length of a segment; it is taken to change linearly with distance from P1 at its start to P2 at its end.
Figur 2.7.n viser variationen i ΔI(φ) omkring flyets længdeakse for de tre typer motorinstallationer.
It is therefore necessary to define an equivalent steady segment value P. This is taken to be the value at the point on the segment that is closest to the observer.
Disse empiriske forhold er blevet beregnet af Society of Automotive Engineers (SAE) ud fra forsøgsmålinger, der primært er foretaget under vingen.
If the observer is alongside the segment (Figure 2.7.k) it is obtained by interpolation as given by equation (2.7.8) between the end values, i.e.
Indtil data fra over vingen er blevet analyseret, anbefales det, at ΔI(φ) = ΔI(0) ved negativt φ for alle installationer.
If the observer is behind or ahead of the segment, it is that at the nearest end point, P1 or P2.
Figur 2.7.n
Segment Event level correction terms
Lateral retningsvirkning af installationseffekter
The NPD data define noise event levels as a function of distance perpendicularly beneath an idealised straight level path of infinite length along which the aircraft flies with steady power at a fixed reference speed [21].
5 dB
The event level interpolated from the NPD table for a specific power setting and slant distance is thus described as a baseline level.
Vinge-monterede jetmotorer φ
It applies to an infinite flight path and has to be corrected to account for the effects of (1) non-reference speed, (2) engine installation effects (lateral directivity), (3) lateral attenuation, (4) finite segment length and (5) longitudinal directivity behind start of roll on takeoff — see equations (2.7.25) and (2.7.26).
Propeller (ukorrigeret)
The duration correction DV (Exposure levels LE only)
Det antages, at ΔI (φ) er todimensionel, dvs. at den ikke afhænger af andre parametre, og at den navnlig ikke varierer med afstanden i længderetning mellem iagttageren og flyet.
This correction [22] accounts for a change in exposure levels if the actual segment groundspeed is different to the aircraft reference speed Vref to which the basic NPD-data relate.
Dette betyder, at højdevinklen β for ΔI (φ) beregnes som β = tan– 1(z/).
Like engine power, speed varies along the segment (groundspeed varies from V1 to V2) and it is necessary to define an equivalent segment speed Vseg remembering that the segment is inclined to the ground; i.e.
Dette er for at lette modelleringsprocessen, indtil man har en bedre forståelse af mekanismen.
where here V is an equivalent segment groundspeed (for information, see equation B-22 which expresses V in terms of calibrated airspeed, Vc and
I praksis bør installationseffekter være tredimensionelle.
For airborne segments, V is taken to be the groundspeed at the closest point of approach S — interpolated between the segment end-point values assuming it varies linearly with time; i.e. if the observer is alongside the segment:
På trods af dette begrundes den todimensionelle model med, at begivenhedsniveauerne som regel er domineret af støj, som udbredes horisontalt fra det nærmeste segment.
If the observer is behind or ahead of the segment, it is that at the nearest end point, V1 or V2.
Lateral dæmpning Λ(β,) (uendelig flyvevej)
For runway segments (parts of the take-off or landing ground rolls for which γ = 0) Vseg is taken to be simply the average of the segment start and end speeds; i.e.
De anførte NPD-begivenhedsniveauer er baseret på konstant horisontalflyvning og som regel på målinger foretaget 1,2 m over et blødt og horisontalt terræn under flyet.
In either case the additive duration correction is then
Afstandsparameteren er højden over overfladen.
Sound propagation geometry
Ved siden af flyvevejen er afstandsparameteren den mindste skrå afstand, dvs. længden af normalen fra iagttageren til flyvevejen.
Figure 2.7.l shows the basic geometry in the plane normal to the aircraft flight path.
Ved en given lateral position vil støjniveauet som regel være mindre end ved samme afstand umiddelbart under flyet.
The ground line is the intersection of the normal plane and the level ground plane.
Dermed kan teorien kun anvendes i et begrænset omfang.
(If the flight path is level the ground line is an end view of the ground plane.)
Indtil de findes, anbefales følgende metode, som er beskrevet i AIR-5662, til beregning af lateral dæmpning.
The aircraft is banked at angle ε measured counter-clockwise about its roll axis (i.e. starboard wing up).
Den er begrænset til lydudbredelse over et blød og horisontalt terræn, hvilket er forhold, der gør sig gældende for langt størstedelen af civile lufthavne.
It is therefore positive for left turns and negative for right turns.
Metoden er bygget på den omfattende mængde af forsøgsdata vedrørende lydudbredelse fra fly med skrogmonterede motorer under lige (ingen drej), konstant horisontalflyvning, oprindeligt offentliggjort i AIR-1751.
Aircraft-observer angles in plane normal to flight path
Under antagelse af, at luft-til-jord-dæmpningen for horisontalflyvning afhænger af i) højdevinklen β målt i det vertikale plan og ii) sideforskydningen fra flyets spor på jorden , blev dataene analyseret for at opnå en empirisk funktion for den totale laterale tilpasning ΛT(β,) (= lateralt begivenhedsniveau minus niveauet ved samme afstand under flyet).
Depression angle
Da faktoren ΛT(β,) tager højde for både lateral retningsvirkning og lateral dæmpning, kan sidstnævnte beregnes ved subtraktion.
Blank angle
Ved at beregne den laterale retningsvirkning ved ligning 2.7.37 med koefficienterne for skrogmontering og med φ erstattet med β (relevant for flyvning uden drej) bliver den laterale dæmpning:
Elevation angle
hvor β og  måles som illustreret i figur 2.7.m i et normalplan til den uendelige flyvevej, som ved horisontalflyvning også er vertikal.
Wing plane
Selv om Λ(β,) kan beregnes direkte ved hjælp af ligning 2.7.39 med ΛT(β,) fra AIR-1751, anbefales et mere effektivt forhold.
Ground line
og Λ(β) er den laterale luft-til-jord-dæmpning over lang afstand, som beregnes ved
With respect to the convention for the bank angle φ = β ± ε with the sign positive for observers to starboard (right) and negative for observers to port (left).
Udtrykket for lateral dæmpning Λ(β,), ligning 2.7.40, som antages at holde stik for alle fly, såvel propeldrevne som skrogmonterede og vingemonterede jetfly, er illustreret i figur 2.7.o.
Engine installation correction ΔI
Figur 2.7.o
This results in a non-uniform directionality of sound radiated laterally about the roll axis of the aircraft, referred to here as lateral directivity.
Der er en betydelig forskel i udregningen af den laterale dæmpning for afgrænsede segmenter for beregningsenhederne Lmax og LE.
For propeller aircraft directivity variations are negligible and for these it may be assumed that
Segmenternes maksimale niveauer Lmax fastlægges ud fra NPD-data som en funktion af udbredelsesafstanden d fra det nærmeste punkt i segmentet.
Figure 2.7.n shows the variation of ΔI(φ) about the aircraft roll axis for the three engine installations.
Der kræves ingen korrektioner for at tage højde for segmentets dimensioner.
These empirical relationships have been derived by the SAE from experimental measurements made mainly beneath the wing.
Ligeledes antages det, at den laterale dæmpning af Lmax udelukkende afhænger af højdevinklen for og afstanden ved jorden til det samme punkt.
Until above-wing data have been analysed it is recommended that, for negative φ, ΔI(φ) = ΔI(0) for all installations.
Dermed kræves kun koordinaterne for dette punkt.
Figure 2.7.n
For LE er processen imidlertid mere kompliceret.
Lateral directivity of installation effects
Referenceniveauet for en begivenhed LE(P,d), som beregnes ud fra NPD-data, selv om de omhandler afgrænsede segmentparametre, gælder ikke desto mindre for en uendelig flyvevej.
5 dB φ
Støjeksponeringsniveauet for en begivenhed fra et segment, LE,seg, er naturligvis mindre end referenceniveauet med en mængde, der bestemmes af korrektionen for et afgrænset segment, som bestemmes senere i afsnit 2.7.19.
Props (uncorrected)
Den korrektion, som er en funktion af geometrien for trekanterne OS1S2 i figur 2.7.j-2.7.l, bestemmer, hvor stor en andel af den samlede uendelige flyvevejs lydenergi modtaget ved O der stammer fra segmentet.
Fuselage-mounted jets
Korrektionen gør sig gældende, uanset om der er lateral dæmpning.
Wing-mounted jets Wing plane
Men enhver lateral dæmpning skal beregnes for den uendelige flyvevej, dvs. som en funktion af flyvevejens, og ikke det afgrænsede segments, sideforskydning og højde.
It is assumed that ΔI (φ) is two-dimensional; i.e. it does not depend on any other parameter — and in particular that it does not vary with the longitudinal distance of the observer from the aircraft.
Flyene befinder sig som regel under op- eller nedstigning.
Despite that, a two-dimensional model is justified by the fact that event levels tend to be dominated by noise radiated sideways from the nearest segment.
Det er tilstrækkeligt at nævne, at S1S2 blot repræsenterer en del af hele flyvevejen (som generelt vil være krum).
Any effect of the surface on event noise levels beneath the aircraft, that might cause the tabulated levels to differ from free-field values [24], is assumed to be inherent in the data (i.e. in the shape of the level vs. distance relationships).
I dette tilfælde er iagttageren O ved siden af og til venstre for segmentet.
To the side of the flight path, the distance parameter is the minimum slant distance — the length of the normal from the receiver to the flight path.
Flyet krænger (mod uret omkring flyvevejen) ved en vinkel ε til den laterale horisontale akse.
At any lateral position the noise level will generally be less than at the same distance immediately below the aircraft.
Den negative højdevinkel φ fra vingeplanet, som installationseffekten ΔI er en funktion af (ligning 2.7.39), ligger i normalplanet til flyvevejen, hvori ε er defineret.
Apart from lateral directivity or ‘installation effects’ described above is due to an excess lateral attenuation which causes the sound level to fall more rapidly with distance than indicated by the NPD curves.
Dermed er φ = β - ε, hvor β = tan– 1(h/) og  er den vinkelrette afstand OR fra iagttageren til sporet på jorden, dvs. iagttagerens sideforskydning [26].
A previous, widely used method for modelling lateral propagation of aircraft noise was developed by the Society of Automotive Engineers (SAE) in AIR-1751 and the algorithms described below are based on improvements SAE now recommends AIR-5662.
Flyets mindste passageafstand til iagttageren, S, defineres ved den vinkelrette OS af længde (skrå afstand) dp.
Lateral attenuation is a reflection effect, due to interference between directly radiated sound and that which reflects from the surface.
Trekanten OS1S2 stemmer overens med figur 2.7.k, som beskriver geometrien til beregning af segmentkorrektionen ΔF.
It depends on the nature of the surface and can cause significant reductions in observed sound levels at low elevation angles.
Figur 2.7.p
It is also very strongly affected by sound refraction, steady and unsteady, caused by wind and temperature gradients and turbulence which are themselves attributable to the presence of the surface [25].
Iagttager ved siden af segmentet
The mechanism of surface reflection is well understood and, for uniform atmospheric and surface conditions, it can be described theoretically with some precision.
For at beregne den laterale dæmpning ved hjælp af ligning 2.7.40 (hvor β måles i et vertikalt plan), bestemmes en ækvivalent horisontalflyvevej i det vertikale plan ved hjælp af S1S2 og med den samme vinkelrette skrå afstand dp fra iagttageren.
However, atmospheric and surface non-uniformities — which are not amenable to simple theoretical analysis — have a profound effect on the reflection effect, tending to ‘spread’ it to higher elevation angles; thus the theory is of limited applicability.
Dette visualiseres ved at rotere trekanten ORS og dens tilknyttede flyvevej omkring OR (se figur 2.7.p) gennem vinkel γ, hvorigennem trekanten ORS′ formes.
SAE work to develop a better understanding of surface effects is continuing and this is expected to lead to better models.
Højdevinklen for denne ækvivalente horisontale vej (nu i et vertikalt plan) er β = tan– 1(h/) ( forbliver uændret).
Until these are developed, the following methodology, described in AIR-5662, is recommended for calculating lateral attenuation.
I dette tilfælde, hvor iagttageren er ved siden af segmentet, er den laterale dæmpning Λ(β,) identisk for beregningsenhederne LE og Lmax.
It is confined to the case of sound propagation over soft level ground which is appropriate for the great majority of civil airports.
Figur 2.7.q viser situationen, hvor O ligger bag, og ikke ved siden af, det afgrænsede segment.
Adjustments to account for the effects of a hard ground surface (or, acoustically equivalent, water) are still under development.
Her observeres segmentet som en mere fjerntliggende del af en uendelig vej.
The methodology is built on the substantial body of experimental data on sound propagation from aircraft with fuselage-mounted engines in straight (non-turning), steady, level flight reported originally in AIR-1751.
Der kan kun tegnes en vinkelret linje til punkt Sp på udvidelsen af segmentet.
Making the assumption that, for level flight, air-to-ground attenuation depends on (i) elevation angle β measured in the vertical plane and (ii) lateral displacement from the aircraft ground track , the data were analysed to obtain an empirical function for the total lateral adjustment ΛT(β,) (= lateral event level minus the level at the same distance beneath the aircraft).
Trekanten OS1S2 stemmer overens med figur 2.7.j, som bestemmer segmentkorrektionen ΔF.
As the term ΛT(β,) accounted for lateral directivity as well as lateral attenuation, the latter can be extracted by subtraction.
Men i dette tilfælde er parametrene for lateral retningsvirkning og dæmpning mindre åbenlyse.
Describing lateral directivity by equation (2.7.37), with the fuselage-mount coefficients and with φ replaced by β (appropriate to non-turning flight), the lateral attenuation becomes:
Figur 2.7.q
where β and  are measured as depicted in Figure 2.7.m in a plane normal to the infinite flight path which, for level flight, is also vertical.
Iagttager bag segmentet
Although Λ(β,) could be calculated directly using equation (2.7.39) with ΛT(β,) taken from AIR-1751, a more efficient relationship is recommended.
γ = stigningsvinkel
This is the following empirical approximation adapted from AIR-5662:
ε = krængningsvinkel
where Γ() is a distance factor given by
β = højdevinkel for LE = tan– 1 (h/)
for 0 ≤  ≤ 914 m