natgillin/translations-raw huggingface dataset:
På den ene side finder der konkurrence sted mellem lufthavne om at tiltrække luftfartsselskaber og den tilsvarende lufttrafik (passagerer og fragt) og på den anden side mellem lufthavnsoperatører.
distort or threaten to distort competition;
Disse kan konkurrere indbyrdes om at få overdraget driften af en bestemt lufthavn.
affect trade between Member States.
Navnlig for så vidt angår lavprisselskaber og charterselskaber, kan lufthavne, som ikke befinder sig i det samme opland eller måske ikke en gang i den samme medlemsstat, være i konkurrence med hinanden om at tiltrække disse luftfartsselskaber.
Concept of undertaking and economic activity
Kommissionen fastslår, at den i denne afgørelse omhandlede lufthavnsinfrastruktur skal drives på et kommercielt grundlag af lufthavnsoperatøren Altenburg-Nobitz lufthavn.
According to settled case-law, the Commission must first establish whether Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH is undertaking within the meaning of Article 107(1) TFEU.
Da lufthavnsoperatøren vil opkræve afgifter af brugerne for anvendelsen af denne infrastruktur, kan sidstnævnte udnyttes kommercielt.
The concept of an undertaking covers any entity engaged in an economic activity, regardless of its legal status and the way in which it is financed [87].
Heraf følger, at den enhed, der udnytter denne infrastruktur, udgør en virksomhed i medfør af artikel 107, stk. 1, i TEUF.
Any activity consisting in offering goods or services on a given market is an economic activity [88].
Offentligt myndighedsområde
In its Leipzig/Halle Airport judgment the Court of Justice confirmed that the operation of an airport for commercial purposes and the construction of the airport infrastructure constitute an economic activity [89].
Ikke alle lufthavnsoperatørens aktiviteter har nødvendigvis økonomisk karakter [91].
Once an airport operator engages in economic activities by offering airport services against remuneration, regardless of its legal status or the way in which it is financed, it constitutes an undertaking within the meaning of Article 107(1) TFEU, and the Treaty rules on State aid can therefore apply to advantages granted by the state or through state resources to that airport operator [90].
Domstolen [92] fastslog, at virksomhed, som normalt henhører under statens ansvar under udøvelsen af dens beføjelser som offentlig myndighed, ikke er af økonomisk karakter og ikke er omfattet af statsstøttereglernes anvendelsesområde.
Regarding the moment in time as from which the construction and operation of an airport becomes an economic activity, the Commission would point out that the gradual development of market forces in the airport sector does not allow a precise date to be determined.
Aktiviteter af denne art omfatter eksempelvis sikkerhed, styring af lufttrafikken, politi, told osv.
However, the European Courts have recognised the evolution in the nature of airport activities.
Finansieringen af disse aktiviteter skal begrænses strengt til en kompensation for de opståede omkostninger, og en anvendelse heraf til finansiering af andre økonomiske aktiviteter er ikke tilladt [93].
In Leipzig/Halle Airport, the General Court held that from 2000 onwards the application of State aid rules to the financing of airport infrastructure could no longer be excluded.
Derfor udgør finansieringen af de aktiviteter, der henhører under det offentlige myndighedsområde, eller med disse aktiviteter direkte sammenhængende infrastruktur, generelt ikke statsstøtte [94].
Consequently, from the date of the judgment in Aéroports de Paris (12 December 2000), the operation and construction of airport infrastructure must be considered an economic activity.
I en lufthavn anses aktiviteter som f.eks. styring af lufttrafikken, politiarbejde, toldbehandling, brandberedskab, aktiviteter, der er nødvendige for at sikre den civile luftfart mod ulovlige handlinger, og investeringer i nødvendig infrastruktur og nødvendigt udstyr til at udføre disse aktiviteter sædvanligvis for at være af ikke-økonomisk karakter [95].
As assessed in recitals 168 and 169, the operation of an airport is an economic activity.
Imidlertid må offentlig finansiering af ikke-økonomiske aktiviteter, der nødvendigvis har tæt sammenhæng med udøvelsen af en økonomisk aktivitet, ikke føre til uberettiget forskelsbehandling af flyselskaber og lufthavnsoperatører.
Competition takes place, on the one hand, between airports to attract airlines and the corresponding air traffic (passengers and freight), and, on the other hand, between airport managers, which may compete between themselves to be entrusted with the management of a given airport.
Det følger af gældende retspraksis, at der gives en fordel, når offentlige myndigheder fritager virksomheder for omkostninger, der knytter sig til deres økonomiske aktiviteter [96].
Moreover, in particular with respect to low-cost carriers and charter operators, airports that are not located in the same catchment areas and even in different Member States may also be in competition with each other to attract those airlines.
Hvis det derfor i et givet retssystem er almindeligt, at flyselskaber eller lufthavnsoperatører afholder omkostningerne til bestemte tjenester, mens nogle flyselskaber eller lufthavnsoperatører, der leverer de samme tjenester på vegne af de samme offentlige myndigheder ikke skal afholde disse omkostninger, kan sidstnævnte opnå en fordel, selvom disse tjenester i sig selv anses for at være af ikke-økonomisk karakter.
The Commission notes that the airport infrastructure in question in the present Decision is to be operated on a commercial basis by the airport operator, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH.
Hvis det altså i et bestemt sæt retsregler er normalt, af luftfartsselskaber eller lufthavnsoperatører bærer omkostningerne til bestemte tjenester.
Since the airport operator will charge users for the use of this infrastructure, the latter is commercially usable.
Derfor er det nødvendigt med en analyse af den gældende juridiske ramme for lufthavnsoperatøren for at vurdere, hvorvidt lufthavnsoperatørerne eller flyselskaberne under den pågældende juridiske ramme skal dække omkostningerne ved leveringen af visse aktiviteter, der i sig selv kan være ikke-økonomiske, men som hænger sammen med udøvelsen af deres økonomiske aktiviteter.
It follows that the entity using this infrastructure constitutes an undertaking for the purposes of Article 107(1) TFEU.
Tyskland bemærker, at de offentlige tilskud til infrastrukturinvesteringer, der nævnes i betragtning 71, udelukkende er forbundet med ikke-økonomiske aktiviteter.
Public policy remit
Tyskland henregner sikkerhedsinvesteringer og investeringer vedrørende den offentlige sikkerhed og luftfartssikkerhed til disse ikke-økonomiske aktiviteter.
However, not all the activities of an airport operator are necessarily of an economic nature [91].
Tyskland henviser navnlig til, at sikkerheds- og politimæssige opgaver, brandbeskyttelsesforanstaltninger, offentlig sikkerhed og driftssikkerhed, vejrtjenester og styring af lufttrafikken er en del af det offentlige myndighedsområde.
The Court of Justice [92] has held that activities that normally fall under state responsibility in the exercise of its official powers as a public authority are not of an economic nature and do not fall within the scope of the rules on State aid.
Den relevante juridiske ramme i Tyskland bestemmes navnlig af § 8 i Luftsicherheitsgesetz (lov om luftfartssikkerhed), der regulerer lufthavnenes kontrolforanstaltninger, samt § 27, litra c), nr. 2, i Luftverkehrsgesetz (lov om lufttrafik), der regulerer foranstaltninger til sikring af arbejdsbeskyttelse, styring af lufttrafikken og luftfartssikkerhed.
Such activities include, for example, security, air traffic control, police, customs, etc.
Kommissionen er af den opfattelse, at foranstaltninger i henhold til § 8 i Luftsicherheitsgesetz, foranstaltninger i henhold § 27, litra c), nr. 2, i Luftverkehrsgesetz, vejrtjeneste og brandvæsen principielt kan betragtes som aktiviteter, der henhører under det offentlige myndighedsområde.
The financing of these activities has to be strictly limited to offsetting the costs to which they give rise and may not be used instead to fund other economic activities [93].
Når det imidlertid handler om foranstaltninger, som alene vedrører driftssikkerheden, er det Kommissionens holdning, at sikringen af en sikker drift i lufthavnen udgør en helt normal bestanddel af den økonomiske aktivitet i forbindelse med at drive en lufthavn [97].
Therefore, the financing of activities falling within the public policy remit, or of infrastructure directly related to these activities in general does not constitute State aid [94].
Med forbehold for en detaljeret kontrol af de enkelte aktiviteter og omkostninger fastslår Kommissionen, at konkrete foranstaltninger med det formål at sikre en sikker drift af lufthavnen ikke udgør aktiviteter, som hører under det offentlige myndighedsområde.
At an airport, activities such as air traffic control, police, customs, firefighting, activities necessary to safeguard civil aviation against acts of unlawful interference and the investments relating to the infrastructure and equipment necessary to perform these activities are considered in general to be of a non-economic nature [95].
Enhver virksomhed, som ønsker at drive en lufthavn, skal sikre anlæggenes sikkerhed, f.eks. for så vidt angår start- og landingsbane og forpladser.
However, public financing of non-economic activities necessarily linked to the carrying out of an economic activity must not lead to undue discrimination between airlines and airport managers.
For så vidt angår brandbeskyttelsen, bemærker Kommissionen, at dækningen af omkostninger til brandvæsenet er et regionalt ansvar, og disse omkostninger dækkes normalt af de relevante regionale myndigheder.
Indeed, it is settled case-law that there is an advantage if public authorities relieve undertakings of the costs inherent to their economic activities [96].
Dækningen af disse omkostninger er begrænset til det, der er nødvendigt for at dække omkostningerne.
Therefore, if in a given legal system it is normal that airlines or airport operators bear the costs of certain services, whereas some airlines or airport operators providing the same services on behalf of the same public authorities do not have to bear those costs, the latter may benefit from an advantage, even if these services are themselves considered to be non-economic.
Lufthavne er berettiget til omkostningsdækning som »anerkendte lufthavne« i henhold til § 27, litra d), i Luftverkehrsgesetz, hvis forbundstransportministeriet har anerkendt, at foranstaltningerne er nødvendige af hensyn til sikkerheden og transportpolitiske interesser [98].
Germany explains that the public subsidies for infrastructure investments mentioned at recital 71 are exclusively linked to non-economic activities:
Tyske lufthavne, som ikke er blevet anerkendt, er ikke berettiget til omkostningsdækning i henhold til § 27, litra d), i Luftverkehrsgesetz og skal derfor i princippet selv afholde omkostningerne i forbindelse med foranstaltningerne i § 27, litra c), i Luftverkehrsgesetz.
Germany includes within these non-economic activities security investments and investments into public and aviation safety.
Disse omkostninger er normalt forbundet med driften af lufthavnene.
In particular, Germany points out that security and policing activities, fire protection measures, public and operational safety, meteorological services and flight security are part of the public policy remit.
Eftersom nogle lufthavne skal afholde disse omkostninger selv, mens andre lufthavne ikke skal, kunne sidstnævnte få en fordel, selv om kontrol- og luftfartssikkerhedsforanstaltninger kan betragtes som ikke-økonomiske.
The relevant legal framework in Germany is in particular defined by §8 Luftsicherheitsgesetz (Air Security Law), which regulates airport security measures, and §27c(2) Luftverkehrsgesetz (Air Traffic Law), which regulates measures ensuring operational safety, air traffic control and air safety measures.
Kommissionen bemærker, at AOC ikke hører til blandt de lufthavne, der henhører under § 27, litra d), i den nævnte lov, og fastslår, at de investeringer, der er forbundet med luftfartstjenester og lufttrafikkontrolforanstaltninger, ikke kan komme i betragtning som omkostninger under det offentlige myndighedsområde.
The Commission is of the view that measures pursuant to §8 Luftsicherheitsgesetz, measures pursuant to §27c(2) Luftverkehrsgesetz, meteorological services, and the fire brigade can, in principle, be considered to constitute activities falling within the public policy remit.
I det omfang offentlig finansiering ydet til Altenburg-Nobitz lufthavn har fritaget den pågældende virksomhed for omkostninger, den skulle afholde i henhold til § 8, stk. 3, i Luftsicherheitsgesetz, er den offentlige finansiering underlagt EU's statsstøttekontrol.
With respect to measures relating purely to operational safety, however, the Commission considers that ensuring safe operations at the airport is a normal part of the economic activity of operating an airport [97].
Afslutningsvis accepterer Kommissionen i betragtning af de i perioden 2000-2011 aktiverede infrastrukturinvesteringer og opståede driftsomkostninger, at omkostninger, der er direkte forbundet med tilrådighedsstillelsen af vejrtjenester, kan betragtes som omkostninger under det offentlige myndighedsområde, for så vidt som dækningen af disse omkostninger er strengt begrænset til det, der er nødvendigt for at forfølge disse aktiviteter.
Subject to a more detailed review with respect to specific activities and costs, the Commission finds that measures designed to ensure the safety of operations at the airport do not constitute activities falling within the public policy remit.
For så vidt angår investeringerne og driftsomkostningerne i forbindelse med de i henhold til § 8 i Luftsicherheitsgesetz trufne foranstaltninger, mener Kommissionen, at kun de omkostninger, for hvilke lufthavnsoperatøren har et godtgørelseskrav i medfør af § 8, stk. 3, i Luftsicherheitsgesetz, kan komme i betragtning som omkostninger under det offentlige myndighedsområde.
Any undertaking wishing to operate an airport has to ensure the safety of the installations, such as of the runway and aprons.
Med hensyn til de investeringer, der er forbundet med luftfartstjenester og lufttrafikkontrolforanstaltninger i henhold til § 27, litra c), nr. 2, i Luftverkehrsgesetz, fastslår Kommissionen under hensyntagen til, at AOC ikke er blandt de lufthavne, der henhører under § 27, litra d), i denne lov, at investeringer og driftsomkostninger i forbindelse med luftfartstjenester og lufttrafikkontrolforanstaltninger ikke kan betragtes som omkostninger under det offentlige myndighedsområde.
Regarding fire protection, the Commission observes that the payment of costs is subject to regional responsibilities and these costs are usually paid by the relevant regional authorities.
Endelig kommer investeringer og driftsomkostninger i relation til sikringen af lufthavnens driftssikkerhed ikke i betragtning som omkostninger under det offentlige myndighedsområde.
The payment of these costs is limited to the extent necessary to cover them.
Dette betyder navnlig, at investeringer i moderniseringen og udvidelsen af start- og landingsbanen samt installationen af lufthavnsbelysning osv. ikke kan siges at henhøre under det offentlige myndighedsområde.
As regards air traffic control and air safety measures, §27(d) Luftverkehrsgesetz provides that the costs related to the measures in §27(c) Luftverkehrsgesetz are covered by the State for a number of specific airports.
Uanset om disse omkostninger rent juridisk anses for at høre under det offentlige myndighedsområde eller ej, blev det påvist, at disse omkostninger skal bæres af lufthavnsoperatøren i henhold til den gældende juridiske ramme.
Airports are eligible for cost coverage as ‘recognised airports’ pursuant to §27(d) Luftverkehrsgesetz if the Federal Ministry of Transport has recognised the necessity of air traffic control and air safety measures for security reasons and transport policy related interests [98].
Hvis staten altså betalte disse omkostninger, ville lufthavnsoperatøren blive fritaget for omkostninger, som denne normalt skulle have båret.
German airports which have not been recognised are not eligible for cost coverage pursuant to §27(d) Luftverkehrsgesetz and have therefore in principle to bear the costs related to the measures provided for in §27(c) Luftverkehrsgesetz themselves.
Kommissionen mener derfor, at de offentlige midler, der er ydet til Altenburg-Nobitz lufthavn til finansieringen af infrastrukturinvesteringer og driftstab, fritager virksomheden for omkostninger, der knytter sig til dennes økonomiske aktivitet.
These costs are inherent in the operation of the airports.
Undtaget herfra er de omkostninger under det offentlige myndighedsområde, der er nævnt i betragtning 182 og 183.
Since some airports have to bear these costs themselves whereas other airports do not, the latter might be granted an advantage, even if control and air safety measures can be considered to be non-economic.
Den i tabel 7 angivne finansiering fra delstaten Thüringen til dækning af styring af lufttrafikken og lufthavnskontroltjenester kan derfor i modsætning til Tysklands opfattelse ikke anses for at være ydet til aktiviteter under det offentlige myndighedsområde.
The Commission notes that AOC is not one of the airports covered by §27d of that law, and finds that investments linked to air traffic control and air safety measures cannot qualify as public policy remit costs.
Ligeledes er der en del af de i tabel 3 angivne infrastrukturinvesteringer, som i modsætning til Tysklands opfattelse ikke hører ind under det offentlige myndighedsområde.
With respect to measures pursuant to §8 Luftsicherheitsgesetz, it appears that Germany considers that all costs related to the measures prescribed therein may be borne by the relevant public authorities.
Dette gælder navnlig for moderniseringen og udvidelsen af start- og landingsbanen.
The Commission notes, however, that pursuant to §8(3) Luftsicherheitsgesetz only the costs related to the provision and maintenance of premises and surfaces necessary for the performance of the listed activities pursuant to §5 Luftsicherheitsgesetz may be reimbursed.
Finansiering af infrastrukturinvesteringer i perioden 2000-2011
All other costs must be borne by the airport operator.
Statsmidler og tilregnelse til staten
Hence, to the extent that public financing granted to Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH thus relieved this undertaking of costs it had to bear pursuant to §8(3) Luftsicherheitsgesetz, that public financing is not exempt from scrutiny under EU State aid rules.
Der er altid tale om statsstøtte, når staten selv eller et formidlende organ i henhold til de beføjelser, det har fået tillagt, indrømmer en fordel med statsmidler [99].
To conclude, as regards infrastructure investments and operating expenses incurred between 2000 and 2011, the Commission accepts that expenses directly related to fire protection and the provision of meteorological services qualify as public policy remit expenses, in so far as the payment of these costs is strictly limited to what is necessary to perform these activities.
For så vidt angår midler fra lokale myndigheder, finder artikel 107 i TEUF anvendelse [100].
As regards investments and operating costs linked to measures taken pursuant to §8 Luftsicherheitsgesetz, the Commission considers that only those costs for which the airport operator is entitled to reimbursement pursuant to §8(3) Luftsicherheitsgesetz qualify as public policy remit costs.
I den foreliggende sag finansieres de tilskud, der ydes til Altenburg-Nobitz lufthavn til dækning af infrastrukturinvesteringer, med offentlige organers budgetmidler, dvs. med midler fra enten offentlige selskabsdeltagere [101], delstaten Thüringen eller andre offentlige organer samt regionale og lokale myndigheder.
With respect to investments linked to air traffic control and air safety measures pursuant to §27c(2) Luftverkehrsgesetz, and noting that AOC is not one of the airports covered by §27d of that law, the Commission finds that investments and operating costs linked to air traffic control and air safety measures cannot qualify as public policy remit costs.
Følgelig indeholder tilskuddene statsmidler og kan ligeledes tilregnes staten.
Investments and operating costs related to ensuring the operational safety of the airport do not, finally, qualify as public policy remit costs.
Økonomisk fordel
In particular, this means that the investments for the modernisation and extension of the runway, as well as the installation of guard lights, etc., cannot be qualified as falling within the public policy remit.
I forbindelse med undersøgelsen af spørgsmålet om, hvorvidt en virksomhed gennem tildelingen af finansielle midler på præferencevilkår har opnået en økonomisk fordel, anvender Kommissionen kriteriet om »den markedsøkonomiske investor«.
In any case, regardless of the legal classification of those costs as falling within the public policy remit or not, it has been demonstrated that they must be borne by the airport operator, under the applicable legal framework.
I henhold til dette princip bør kapital, som staten direkte eller indirekte indskyder i en virksomhed på vilkår, der svarer til normale markedsvilkår, ikke anses for statsstøtte [102].
Accordingly, if the state paid for those costs, the airport operator would be relieved of costs that it should normally have incurred.
I denne sag skal Kommissionen vurdere, om vilkårene for de offentlige tilskud, der er ydet til Altenburg-Nobitz lufthavn, giver virksomheden en økonomisk fordel, som modtageren ikke ville have opnået under normale markedsvilkår.
Therefore, the Commission considers that the public funding provided to Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH in relation to the financing of infrastructure investments and operating losses relieves it from bearing costs that are inherent in its economic activity, with the exception of the public remit costs as set out in recitals 182 and 183.
De offentlige tilskud til den her omhandlede foranstaltning blev ydet til Altenburg-Nobitz lufthavn »gratis«, uden renter eller tilbagebetalingsforpligtelser [103].
Financing from the Land of Thuringia set out in Table 7 to cover air traffic control and airport control services therefore cannot qualify as public remit activities, contrary to the opinion of Germany.
Følgelig fritog de tilskud, som de tyske myndigheder ydede til infrastrukturinvesteringerne, virksomheden for den byrde, det ville have været helt selv at skulle finansiere infrastrukturen enten ved hjælp af banklån eller af egenkapitalen.
Likewise, part of the infrastructure investments set out in Table 3 do not fall within the public policy remit, contrary to the opinion of Germany:
Derfor gav disse tilskud lufthavnen en økonomisk fordel.
this is in particular the case with the modernisation and extension of the runway.
Selektivitet
Financing of infrastructure investments in 2000-2011
I henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, skal en foranstaltning for at kunne betegnes som statsstøtte begunstige »visse (…) virksomheder eller visse produktioner«.
State resources and imputability to the State
Kommissionen henviser til, at tilskuddene til infrastrukturinvesteringerne kun blev ydet til Altenburg-Nobitz lufthavn.
The concept of State aid applies to any advantage granted through state resources by the state itself or by any intermediary body acting by virtue of powers conferred on it [99].
Følgelig er der i forbindelse med disse tilskud tale om selektive foranstaltninger i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF.
Local authority resources are subject to the application of Article 107 of the TFEU on state resources [100].
Konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen
In the present case, contributions to infrastructure investments in favour of Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH are financed out of the budget of public bodies, either its public shareholders [101], the Land of Thuringia or other public bodies, regional and local authorities.