natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Air France konkluderede derfor, at sådanne foranstaltninger uundgåeligt har bidraget til en væsentlig fordrejning af konkurrencen mellem EU's luftfartsselskaber inden for det indre marked.
an ex ante business plan is not necessarily required;
BEMÆRKNINGER TIL ANVENDELSEN AF LUFTFARTSRETNINGSLINJERNE FRA 2014 I DEN VERSERENDE SAG
for an uncongested airport, the single till approach is the appropriate pricing methodology;
Lufthansa anførte, at Ryanair-aftalerne fra 1999, 2002 og 2005 udgør uforenelig statsstøtte, og angav yderligere bemærkninger til de forskellige aftaler.
only those revenues associated with the economic activity of the operating airport should be considered;
Til støtte for dette henviser Lufthansa til Ryanairs forklaring under en høring i Parlamentet.
future financial flows should be discounted in order to assess profitability of the agreements;
Ifølge Lufthansa tilkendegav Ryanair, at lufthavnen var bygget til dem.
incremental profitability of Ryanair agreements to the airports should be assessed on the basis of estimates of the internal rate of return or net present value (NPV) measures.
Lufthansa var uenig i, at en andel af omkostningerne til terminalen kunne tilregnes andre luftfartsselskaber.
Analysis of Professor Damien P. McLoughlin — Brand building: why and how small brands should invest in marketing, prepared for Ryanair, 10 April 2013
Efter Lufthansas opfattelse undervurderer PwC i vurderingen af markedsøkonomiprincippet for Ryanair-aftalen 2002 markedsføringsomkostningerne i forbindelse med åbningen af nye ruter i 2002.
The paper aims to set out the commercial logic underlying regional airports' decisions to buy advertising on Ryanair.com from AMS.
Ifølge Lufthansa var det offentligt kendt, at der ville blive åbnet mindst syv nye ruter i 2002.
The paper argues that there are a large number of very strong, well known, and habitually used airports.
Lufthansa anførte derfor, at markedsføringsstøtten var undervurderet med mindst […] EUR i 2002.
Weaker competitors must overcome static buying behaviour of consumers to expand their business.
Med hensyn til Ryanair-aftalen 2005 anførte Lufthansa, at de prognoser for passagermængder, der lå til grund for vurderingen af markedsøkonomiprincippet i Ryanair-aftalen 2005, tilsyneladende var overvurderet.
Smaller regional airports need to find a way to consistently communicate their brand message to as wide an audience as possible.
Med hensyn til støtte til lufthavnen til finansiering af infrastruktur er Lufthansa af den opfattelse, at infrastrukturen er dedikeret til Ryanair, og at retningslinjernes forenelighedskriterier derfor ikke er opfyldt.
Traditional forms of marketing communication require expenditure beyond their resources.
Denne NGO fremsatte bemærkninger med kritik af luftfartsretningslinjerne fra 2014 og Kommissionens hidtidige afgørelser vedrørende luftfartsindustrien for så vidt angår deres angiveligt negative påvirkning af miljøet.
Oxera Notes 3 and 4 — How should AMS Agreements be treated within the profitability analysis as part of the market operator test?, 17 and 31 January 2014
KOMMENTARER FRA TYSKLAND TIL BEMÆRKNINGERNE FRA INTERESSEREDE PARTER
Ryanair submitted further reports by its consultant Oxera.
OM BEMÆRKNINGERNE FRA RYANAIR
In these reports, Oxera discusses the principles which, according to the airline, should be taken into account as part of the MEOT in the profitability analysis of, on the one hand, airport services agreements between Ryanair and airports and, on the other hand, the marketing agreements between AMS and the same airports.
Med hensyn til bemærkningerne fra Ryanair anførte Tyskland, at de i vid udtrækning støttede dets bemærkninger og supplerede disse fra luftfartsselskabets side.
Ryanair emphasised that those reports do not in any way change its position presented earlier that the airport service agreements and the marketing agreements should be analysed under separate MEOTs.
Ryanairs bemærkninger understreger ifølge Tyskland navnlig, at aftalerne med Ryanair er aftaler, som enhver markedsøkonomisk investor ville have indgået, og at mange andre europæiske lufthavne faktisk har indgået lignende aftaler med Ryanair.
The reports indicate that the profits generated by AMS should be included as revenues in a joint analysis regarding profitability while the expenses of AMS would have to be incorporated in the costs.
Tyskland understregede videre, at lufthavnsafgifterne, som var fastsat af FFHG, ifølge Ryanair var helt normale i sektoren for lavprisselskaber og ikke var særligt fordelagtige for Ryanair.
To do this, the reports suggest the application of a cash-flow-based methodology to the joint profitability analysis, meaning that the expenditure by airports on AMS could be treated as incremental operating expenses.
OM BEMÆRKNINGERNE FRA LUFTHANSA OG BDF
The reports emphasise that marketing activities contribute to the creation and support of the brand's value, which helps to generate effects and benefits not only for the duration of the contract, but also after its termination.
Med hensyn til bemærkningerne fra Lufthansa afviste Tyskland argumentet om, at resultaterne af den forelagte undersøgelsen om virkningerne af Frankfurt Hahn lufthavn på den regionale økonomi og antallet af skabte arbejdspladser var tvivlsom, og understregede i stedet, at undersøgelsen er baseret på veldokumenteret økonomisk forskning udført af eksperter.
This would especially be the case if, due to the fact that Ryanair has concluded an agreement with an airport, other airlines establish themselves at the airport, which will in turn attract more shops to install themselves there and therefore bring in more non aeronautical revenues for the airport.
Tyskland anførte, at tallene i undersøgelsen naturligvis er prognoser og ikke altid svarer til de tal, der faktisk opnås, især i forbindelse med den globale økonomiske krise.
According to Ryanair, if the Commission proceeds to undertake a joint analysis of profitability, those benefits have to be taken into account by treating the expenses of AMS as incremental operating costs, net of AMS payments.
Prognoserne var ifølge Tyskland realistiske på offentliggørelsestidspunktet og fik PwC til — ud fra en forhåndsbetragtning — at konkludere, at FFHG havde handlet som en markedsøkonomisk investor.
Furthermore, Ryanair considers that a terminal value (reflecting the value generated after the termination of the agreement) would have to be included in the projected incremental profits at the end of the airport services agreement.
Tyskland afviste også Lufthansas og BDF's indvending om, at Frankfurt Hahn lufthavn ikke ville blive rentabel.
The terminal value could be adapted on the basis of a ‘renewal’-probability, measuring the expectation that profits will persist after the termination of the agreement with Ryanair or if similar conditions are agreed with other airlines.
Tyskland anførte, at prognosen med hensyn til, hvornår rentabilitet opnås, muligvis skal tilpasses med tiden på grund af forskellige faktorer, som f.eks. virksomhedens beslutninger om investeringer og udvidelser.
Ryanair considers that it would then be possible to calculate a lower limit for benefits generated jointly by the agreement with AMS and the airport service agreement, reflecting the uncertainties of incremental profits after the termination of the airport services agreement.
PwC har under alle omstændigheder fremlagt pålidelige vurderinger, der viser, at alle de undersøgte foranstaltninger var økonomisk forsvarlige.
To supplement this approach, the reports present a synthesis of the results of studies on the effects of marketing on the value of a brand.
Lufthansas og BDF's påstand om, at konklusionen med hensyn til opfyldelse af markedsøkonomiprincippet er ubegrundet, er derfor ifølge Tyskland ukorrekt, især fordi Lufthansa ikke havde adgang til PwC's vurdering af markedsøkonomiprincippet.
Those studies consider that marketing can support the value of a brand and can help to build a customer base.
Med hensyn til kapitalforhøjelserne anførte Tyskland, at Frankfurt Hahn lufthavn ikke har været lukket.
According to the reports, in the case of an airport, marketing on Ryanair.com significantly increases the visibility of the brand.
Lufthavnen har været anvendt til civil luftfart siden 1993 og indtil det tidspunkt, hvor Fraport blev involveret.
The reports moreover state that smaller regional airports wishing to increase their air traffic can therefore especially increase the value of their brand by concluding marketing agreements with AMS.
Tyskland forklarede, at Frankfurt Hahn lufthavn derfor ikke var et projekt, der havde til formål at etablere en lufthavn til Ryanair, som Lufthansa har påstået, men blev projekteret som en lavprislufthavn, som kunne anvendes på lige og ikkediskriminerende betingelser af alle luftfartsselskaber.
The reports lastly indicate that a cash-flow-based approach is to be preferred over a capitalisation approach in which the costs of marketing services provided by AMS would be treated as capital expenditure on an intangible asset (that is, the value of the brand) [40].
At nogle lufthavne anvendes mere af visse luftfartsselskaber end andre, er ifølge Tyskland normalt.
The capitalisation approach would only take into account the proportion of marketing expenditure that is attributable to the intangible assets of an airport.
Lufthansa har f.eks. selv en eksklusiv terminal i München lufthavn.
The marketing expenses would be treated as capital expenditure in an intangible asset, and then depreciated for the duration of the contract, taking into consideration a residual value at the foreseen termination of the airport services agreement.
Tyskland anførte videre, at der ikke var tale om forskelsbehandling i forbindelse med ordningen for markedsføringsstøtte.
This approach would not take into account the incremental profits which the conclusion of the airport services agreement with Ryanair would bring about and it is also difficult to calculate the value of the intangible asset due to the expenses of the brand and the time period of use of the asset.
Niveauerne af den ydede markedsføringsstøtte er fastsat på en rimelig og ikkediskriminerende måde.
According to the reports, the cash-flow method is also more appropriate than a capitalisation approach since the latter would not capture the positive benefits to the airport that are expected to arise as a result of signing the airport services agreement with Ryanair.
Betalingen af markedsføringsstøtte i rater, som Lufthansa og BDF har kritiseret, havde alene til formål at minimere risiciene, hvis en rute blev lukket igen hurtigt efter dens åbning.
Oxera — Economic MEOP assessment: Frankfurt Hahn Airport, 11 August 2014:
Denne risiko, hævdede Tyskland, var ikke til stede i samme omfang, hvis et luftfartsselskab allerede var til stede i Frankfurt Hahn lufthavn og allerede betjente mere end 1 mio. passagerer.
Ryanair submitted a further report prepared by Oxera regarding the agreements between Frankfurt Hahn airport and Ryanair of 1999, 2002, 2005.
Ryanair har ifølge Tyskland desuden ikke modtaget hemmelig eller uberettiget markedsføringsstøtte fra FFHG.
The assessment of the 2005 Ryanair agreement takes also into account the marketing agreement concluded directly with Land Rhineland-Palatinate.
Med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt støtte blev betalt af statsmidler, hævdede Tyskland — modsat Lufthansas og BDF's påstand — at der ikke kunne drages nogen konklusion på baggrund af Fraports årsbalancer, hvor virksomheden anførte, at den er en »afhængig, offentligt ejet virksomhed«.
Oxera's assessment of the Ryanair agreements is based on the information available to the airport around the time of signing the agreement.
Denne erklæring blev kun indsat i årsrapporten for at præsentere forholdet for virksomheder og personer tæt på Fraport, men har ingen betydning for vurderingen af statsstøtte.
The 1999 Ryanair agreement:
Tilregnelse til staten kan under ingen omstændigheder udledes heraf.
According to the report, the analysis of the 1999 Ryanair agreement has been based on the business plan document produced by FFHG on 25 May 1999, a document which has been drawn up before signing the agreement.
De civile aktiviteter blev indledt allerede i 1993, og infrastrukturen til civil anvendelse fandtes allerede.
The estimates of incremental operating costs have been based on FFHG's own estimates.
Udvidelsen af infrastrukturen med henblik på at klargøre lufthavnen til kommerciel passagertrafik var uundgåelig.
The report points out that the costs of fire fighting, which are usually considered as falling within the public policy remit, were not taken into account.
Tyskland afviste Lufthansas og BDF's argument om, at Frankfurt Hahn lufthavn ikke hjalp med at aflaste Frankfurt Main lufthavn, og påpegede, at Lufthansa og BDF ikke havde fremlagt dokumentation for deres påstand.
The same applies to infrastructure investments.
Tyskland anførte her, at det ikke kunne betvivles, at Frankfurt Hahn lufthavn havde haft en betydelig indflydelse på den økonomiske og sociale udvikling i den omkringliggende strukturelt svage region.
Oxera's incremental profitability assessment of the 1999 Ryanair agreement [41][…]
Tyskland afviste videre de diskriminerende virkninger, som passagerafgifterne og markedsføringsstøtten efter Lufthansas og BDF's opfattelse havde.
The 2002 Ryanair agreement:
Tyskland fastslog, at disse var blevet fastlagt på grundlag af økonomiske hensyn og beregninger og var tilgængelige for alle luftfartsselskaber på en ensartet og ikkediskriminerende måde.
The report explains that the forecasts of total passenger numbers have been obtained from FFHG's business plan drawn up in November 2002, as it is the only document available that contains traffic forecasts over the relevant period.
Endelig afviste Tyskland Lufthansas og BDF's tvivl med hensyn til single till-metoden i Frankfurt Hahn lufthavn.
According to the report, the aeronautical revenues have been calculated based on the charges specified in the 2002 Ryanair agreement.
Tyskland anførte, at denne metode var økonomisk forsvarlig — som påvist i PwC's vurdering af markedsøkonomiprincippet — og at det ville ikke have været muligt at tiltrække luftfartsselskaber til Frankfurt Hahn lufthavn, hvis passagerafgifterne havde været så høje, at de kunne garantere, at lufthavnen kunne drives rentabelt fra begyndelsen.
Non-aeronautical revenues have been obtained from FFHG's business plan drawn up in November 2002, as it is the only document that contains projections of non-aeronautical revenues that was drawn up around the time of the 2002 Ryanair agreement.
Med hensyn til Lufthansas og BDF's påstande vedrørende støtte ydet til Ryanair gennem Ryanair-aftalerne fra 1999, 2002 og 2005 henviste Tyskland til de detaljerede vurderinger af markedsøkonomiprincippet, som PwC havde gennemført, og anførte, at disse aftaler ikke kan udgøre statsstøtte, da de er i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet.
The estimates of operating costs per passenger have been based on FFHG's own analysis of incremental operating costs per Ryanair departing passenger.
De beregninger, der er fremlagt af Lufthansa og BDF, er ifølge Tyskland utroværdige og baseret på forkerte passagertal.
The schedule of investments has been drawn up in November 2000.
Tyskland påpegede igen, at en lufthavn, såsom Frankfurt Hahn, ikke kunne drives rentabelt helt fra begyndelsen, men først på mellemlang til lang sigt.
Table 17
Tyskland anførte desuden, at Lufthansas og BDF's tvivl med hensyn til, om støtten til Ryanair var berettiget, var ugrundet.
Oxera's incremental profitability assessment of the 2002 Ryanair agreement [42]
Tyskland hævdede videre, at markedsføringsstøtten — selv om den udgjorde en fordel for Ryanair, hvilket den ikke gjorde efter Tysklands opfattelse — var forenelig med det indre marked på grundlag af de kriterier, der er fastsat i betragtning 79 til luftfartsretningslinjerne fra 2005.
LUFTHANSA AND BDF
OM BEMÆRKNINGERNE FRA AIR FRANCE OG AEA
Lufthansa and the Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V.
Med hensyn til bemærkningerne fra AEA påpegede Tyskland, at der ikke var forelagt dokumentation herfor.
(Federal Association of German Air Carriers, hereinafter: BDF) have submitted comprehensive information and comments on the 2008 opening decision which shall be summarised below.
Selv om der, som AEA hævdede, var tale om negative virkninger for konkurrerende lufthavne, så havde disse lufthavne ikke klaget over dette og havde end ikke indgivet bemærkninger til åbningsafgørelsen fra 2008.
Lufthansa and BDF stated that the losses of FFHG and its predecessors since 1998 and until 2009 amount to EUR 161 million and that FFHG did not, contrary to what it claims, reach a positive EBITDA in 2006 either.
VURDERING: SPØRGSMÅLET OM STATSSTØTTE
In this respect, Lufthansa and BDF claim that the slightly positive EBITDA was only possible after the release of legacy liabilities, which reduced the operational losses.
I henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, er »statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«.
Hence, Lufthansa and BDF suggest that the Commission should seek to get access to all of FFHG's annual balance sheets.
Kriterierne i traktatens artikel 107, stk. 1, er kumulative.
In this regard Lufthansa argued, that in contrast to what Germany has stated, the depreciation of investments did not increase much during the years and cannot be considered very high in comparison to the costs related to marketing support for Ryanair, which are included in ‘other operating costs’, as Table 18 shows.
Så med henblik på at vurdere, hvorvidt den pågældende foranstaltning udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, skal følgende betingelser alle være opfyldt.
Lufthansa and BDF also suggest that the Commission should request the full, non-publicised annual balance sheets of FFHG.
Den finansielle støtte skal især:
Table 18
ydes af staten eller med statsmidler
Relationship of depreciation and other operating costs
begunstige visse virksomheder eller visse produktioner
Depreciations
fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene
Losses
påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
Other operational costs
KARAKTEREN AF STATSSTØTTE FOR SÅ VIDT ANGÅR FORANSTALTNINGER YDET TIL LUFTHAVNEN
Lufthansa and BDF also claimed that a study submitted by Germany containing statistics on the effects of FFHG on tourism in Hunsrück and Land Rhineland-Palatinate should not be taken into account as the numbers on passenger growth and job growth around the airport were provided by FFHG and remained unchecked by the authors of the study.
ANVENDELSE AF STATSSTØTTEREGLERNE PÅ LUFTHAVNE
Lufthansa and BDF claimed furthermore that it was known, even when the study was conducted, that the numbers given were not realistic.
Tyskland har anført, at aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 blev vedtaget, inden den offentlige finansiering af lufthavne blev anset for at udgøre statsstøtte, og først blev ændret, da den blev erstattet af aftalen om overførsel af over- og underskud 2004.
Furthermore, Lufthansa and BDF submitted that FFHG did not have a clear business model, which could be shown by the changing plans for additions to the airport, such as malls or places for excursions, which did not have anything to do with the operation of the airport.
Kommissionen skal derfor først fastslå, om statsstøttereglerne var gældende for aftalen om overførsel af over- og underskud 2001, da den blev indgået.
Furthermore, according to Lufthansa and BDF, the conflicting declarations by FFHG that Frankfurt Hahn airport should have been profitable first by 2005, then by 2008 and then 2013, point in the same direction that no consistent business plan was being followed.
Kommissionen minder i denne sammenhæng om, at en støtteforanstaltning udgør eksisterende støtte i henhold til artikel 1, litra b), nr. v), i forordning (EF) nr. 659/1999, hvis det kan godtgøres, at der ikke var tale om statsstøtte, da den blev indført, men at den blev en støtte på grund af udviklingen på det indre marked, uden at medlemsstaten havde foretaget nogen ændringer.
The last prognosis made, namely that Frankfurt Hahn airport should become profitable from 2016 onwards, would therefore also seem doubtful and this prognosis was apparently even based on the assumption that further, substantial investments would be made.
Tidligere lå der ofte rent territorielle eller i visse tilfælde militære hensyn til grund for udviklingen af en lufthavn.
The origin of such investments was, however, completely unclear according to Lufthansa and BDF.
Driften af disse var organiseret som en del af den offentlige administration og ikke som en virksomhed.
Moreover, Lufthansa and BDF stated that, in contrast to what Germany is claiming, PwC has not provided a proper MEOT since its assessment does not take into account the case law of the Court of Justice on at least two points.
Konkurrencen mellem lufthavne og mellem lufthavnsoperatører var begrænset og udviklede sig gradvist.
Firstly, Lufthansa and BDF referred to the argumentation of Germany that the accumulated losses of FFHG could be compensated by Fraport as its shareholder.
På denne baggrund anså Kommissionen selv statens finansiering af lufthavne og lufthavnsinfrastruktur for at være en generel økonomisk-politisk foranstaltning, der ikke faldt ind under traktatens statsstøtteregler.
In this regard, Lufthansa and BDF argued that it is not important whether losses can be compensated within a group of companies, but whether the individual measures taken as such are measures which a market economy investor would have taken as well (or not) and that this argumentation was therefore unacceptable.
Markedsbetingelserne har dog ændret sig.
Secondly, Lufthansa and BDF submitted that the argumentation in the assessment by PwC was not sufficient to prove that a market economy investor would have taken the same decision since PwC argued, for example concerning the 1999 Ryanair contract, that a reduction of losses by increasing the passenger volume could be achieved.
Domstolen fastslog i Aéroports de Paris-dommen, at drift af en lufthavn bestående i levering af lufthavnsydelser til luftfartsselskaber og til de forskellige leverandører af tjenesteydelser også udgør en økonomisk aktivitet [48].
Lufthansa and BDF referred to the case WestLB, according to which a market economy investor would normally ‘seek to achieve the maximum reasonable return on his investment, according to the particular circumstances and the satisfaction of his short-, medium- and long-term interests, even where he is investing in an undertaking of which he is already a shareholder’ [43].
Efter afsigelsen af denne dom (12.12,2000) kan drift og anlæg af lufthavne ikke længere anses for at være en opgave, der gennemføres af det offentlige, og som ligger uden for anvendelsesområdet for statsstøttekontrol.
Hence a reduction of losses would not suffice for a measure to pass the MEOT and therefore PwC already disregarded the case law of the Court of Justice in this respect, Lufthansa and BDF argued.
Retten stadfæstede i Leipzig/Halle-dommen, at det ikke på forhånd kan udelukkes, at lufthavne falder ind under anvendelsesområdet for statsstøttereglerne, da driften og opførelsen af en lufthavn er en økonomisk aktivitet [49].
Also, Lufthansa and BDG pointed out that the assessment submitted on behalf of FFHG did not include any own MEOT as it only referred to the test made by PwC.
Når en lufthavnsoperatør udøver økonomiske aktiviteter, uanset dens juridiske status og finansieringsform, betragtes den som en virksomhed i henhold til betydningen i traktatens artikel 107, stk. 1, og traktatens bestemmelser om statsstøtte finder derfor anvendelse [50].
In addition, Lufthansa and BDF contested the argument made by PwC in relation to the capital increases that long planning horizons of more than 30 years and amortisation of investments over 20 years are normal business practice for infrastructure investments (see recital 103 of the 2008 opening decision).