natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Med henblik på at påvise Saarbrücken lufthavns betydning for regionens økonomiske udvikling og adgangen til regionen henviser Tyskland til sine bemærkninger om forekomsten af en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse.
In supporting its claim that the operation of the airport constitutes an SGEI, Germany asserts that the airport forms an essential part of the traffic infrastructure in the Saarland, which is necessary in particular to connect the region with the rest of the country and major aviation hubs.
Den økonomiske støtte har næsten udelukkende været til gavn for infrastrukturprojekter, som var i overensstemmelse med regionens udviklingsmål.
The particular importance of this connection is said to stem from the Saarland’s geographical position on the margin of Germany, far away from the country’s major metropolitan centres.
Som eksempel giver Tyskland grundige forklaringer af nødvendigheden af de tre største enkeltinvesteringer i infrastruktur.
The airport is, first, claimed to serve the region’s population by catering to their touristic and private traffic needs.
Med hensyn til virkningen som incitament forklarer Tyskland, at lufthavnen er et vigtigt incitament for virksomheder uden for regionen til at investere i Saarland.
The Saarland is said to increasingly develop as a destination for tourism.
Virksomheder, der allerede er til stede, får ligeledes et incitament til at udvide og investere mere.
Germany secondly asserts that it is vital for the connection of the Saarland’s scientific, cultural, and social institutions, which are predominantly located in the City of Saarbrücken.
Det anføres, at Saarland under hensyntagen til sin vanskelige budgetsituation ville genoverveje sin støtte til lufthavnen, hvis der manglede en virkning som incitament.
Thirdly, the significance of the airport for the local economy and regional development is emphasised, especially in light of the ongoing structural transition away from an economy based on coal–mining and towards an international and innovative economy.
Endelig understreger Tyskland igen, at driften af Zweibrücken lufthavn ikke er påvirket.
Germany points out that companies base their decision to move to the Saarland often on the fact that there is an airport.
Tyskland er af den opfattelse, at jordoverdragelsen tjente sikkerhedsformål og henhørte under det offentlige myndighedsområde og dermed faldt uden for anvendelsesområdet for traktatens artikel 107, stk. 1.
It further refers to a study of 2009 according to which the demand for the provision of air passenger transport is supposed to increase in the future.
Mere præcist hævdes det, at den overdragne jord var nødvendig, efter at start- og landingsbanen var blevet ændret, for at kunne udvide sikkerhedsområder omkring start- og landingsbaneenderne og tilpasse det eksisterende sikkerhedshegn.
Germany underpins its foregoing submission by asserting that the steady increase of passengers at Saarbrücken over the last decades, the results of a study showing further growth potential, and the fact that other airports in the region cannot satisfy the local demand, all demonstrate the importance of the airport for the local population and economy.
Sikring af lufthavnsområdet er ifølge Tyskland i offentlighedens interesse og udgør en suveræn opgave, ikke en økonomisk aktivitet.
Germany invokes the 2005 Aviation Guidelines, which state that ‘it is not impossible to consider the overall management of an airport, in exceptional cases, to be considered a service of general economic interest’, for example where an airport is located in an ‘isolated region’, and assert that Saarbrücken is such an exceptional case because of its geographical position and the on–going structural changes of the local economy.
Baggrunden for disse sikkerhedsforanstaltninger var de lovændringer, som fandt sted efter begivenhederne i USA den 11. september 2001.
It finally submits that the financing does not fund activities going beyond the ‘basic activities’ in point 53(iv) of the 2005 Aviation Guidelines.
Endvidere anfører Tyskland, at overdragelsen af jord efter 2000 til en samlet værdi af […] under alle omstændigheder ikke fordrejede konkurrencen eller påvirkede samhandelen af de samme årsager, som blev nævnt med hensyn til de generelle finansieringsforanstaltninger.
Germany next asserts that the existence of an SGEI cannot be undermined by the allegedly missing necessity of the airport.
Baseret på den lave værdi ville jordoverdragelsen falde ind under de minimis-forordningen.
It argues that other airports in the region cannot satisfy the needs that Saarbrücken Airport caters to.
Det anføres derfor, at ingen af de tre garantier kunne udgøre statsstøtteforanstaltninger.
In particular, it is submitted that the other airports in the region are either too distant from Saarbrücken Airport’s core catchment area (such as the airports in Luxembourg, Netz–Nancy–Lorraine, and Frankfurt–Hahn) or not comparable to Saarbrücken because of their smaller size and limited services offered (Zweibrücken, above all).
I tilfælde af at Kommissionen alligevel finder, at disse garantier udgjorde statsstøtte, påpeger Tyskland, at de ville skulle vurderes som eksisterende støtte med den konsekvens, at en eventuel afgørelse fra Kommissionen kun vil få virkning fremover (ex nunc).
Second Altmark criterion: compensation parameters
Med hensyn til de administrative erklæringer henviser Tyskland til sin argumentation vedrørende den generelle finansieringsforanstaltning til gavn for lufthavnen (betragtning 93-121) med påstand om, at den ligeledes kan anvendes her.
Germany argues that the purpose of the second Altmark criterion is to avoid overcompensation and to ensure efficient utilisation of public funding.
FORENELIGHED
It asserts that based on the strict control exercised by the local authorities over the airport, ensuring responsible economic behaviour, and the fact that the latter’s activities are limited to providing a SGEI, the purpose of the second criterion is fulfilled.
Tyskland skelner mellem den lejekontrakt, som blev indgået i 1997 og var gældende indtil 1. juli 2006, og den lejekontrakt, som var gældende fra 1. juli 2006 indtil fusionen mellem FSBesitzG og FSBG.
It is finally asserted that, in any event, the financing modalities are designed in such a way as to exclude any possibility of abusive reliance on SGEI compensation.
Med hensyn til 1997-lejekontrakten anføres det, at den — hvis den skulle vise sig at udgøre statsstøtte — ville kunne betegnes som eksisterende støtte.
Third Altmark criterion: avoidance of overcompensation
Såfremt Kommissionen fandt, at denne kontrakt skulle udgøre uforenelig statsstøtte, ville en sådan afgørelse kun have virkning for fremtiden, ikke fortiden.
Germany maintains that the public financing never went beyond the amount necessary to facilitate the provision of the SGEI, taking into account all the relevant revenues.
Med hensyn til 2006-lejekontrakten anfører Tyskland, at denne kontrakt blot var en ændring af den eksisterende støtte og ikke kunne betegnes som ny støtte.
The activities of the airport, it is stressed, are limited to providing the SGEI in question, with the consequence that no other costs that could have been cross–subsidised arose.
De tyske myndigheder understreger, at især den lov, hvorefter en sådan lejekontrakt kunne indgås, ikke var ændret.
It is further submitted that the infrastructure and the airport operations are necessary and appropriate to satisfy the air traffic needs in Saarbrücken Airport’s catchment area.
De gør gældende, at en ændring af retsgrundlaget ville være nødvendigt for betegnelsen som ny støtte.
FSBesitzG and FSG did not and do not generate profits, and FSBG only achieved marginal profits.
Desuden hævder Tyskland, at 2006-lejekontrakten var i overensstemmelse med markedsvilkårene på det pågældende tidspunkt.
Germany asserts that the local authorities closely monitored the utilisation of public funds and would have intervened if inefficiencies had existed.
Tyskland anfører, at en variabel leje ikke var ualmindelig, og at der ikke er tegn på, at det opkrævede beløb var usædvanligt lavt.
Fourth Altmark criterion: public tender or benchmarking
Endvidere anføres det, at den variable leje også gav mulighed for at opnå en betydeligt højere leje end i henhold til den tidligere kontrakt.
As the airport has been in existence for a long time well before the provision of airport services came to be considered as an economic activity, Germany submits that it chose not to tender the SGEI, but rather to continue relying on the existing airport.
Det anføres, at lejekontrakten fra 2006 forbedrede FSBG's handleevne.
It is nevertheless submitted that the fourth criterion is fulfilled, as Germany considers that the local authorities have closely monitored the activities of the airport, thereby ensuring that only efficient costs were reimbursed.
Endelig hævder Tyskland, at det var i FSBesitzG's interesse at beholde Fraport som aktionær, eftersom inddragelsen af det selskab gav adgang til knowhow og skabte synergieffekter.
While the Saarland does not have precise data on other regional airports, it assumes that Saarbrücken Airport’s efficiency is average, and that the local authorities would have recognised and eliminated any inefficiency.
Under alle omstændigheder gør Tyskland gældende, at til trods for at der ikke foreligger dokumenter, som viser, hvordan lejen blev beregnet, var selve lejebeløbet ikke vigtigt, eftersom den tætte forbindelse mellem FSBesitzG og FSBG betød, at den samlede økonomiske virkning var neutral.
Germany finally submits that due to the various differences existing between regional airports in Germany, a simple comparison is not meaningful.
En højere leje ville have medført, at FSBesitzG modtog færre penge fra vh Saar, mens der ville være blevet kompenseret for en lavere ydelse gennem højere overførsler fra vh Saar.
In this situation, the Commission should be content with the fact that there is no indication that Saarbrücken is inefficient.
Med hensyn til konkurrencefordrejningen og virkningen på samhandelen henviser Tyskland til de argumenter, der blev fremsat herom i forbindelse med de generelle finansieringsforanstaltninger og fastslår, at disse argumenter også finder anvendelse her.
Intermediary conclusion on Altmark/SGEI
Tyskland anfører, at de rabatter på lufthavnsafgifter, som blev indført i 2007, var økonomisk fornuftige, ikke gav en selektiv fordel og ikke fordrejede konkurrencen/ikke havde nogen virkning på samhandelen.
As Germany is of the opinion that all four Altmark criteria are fulfilled, it submits that the financing of the airport from State resources does not constitute an advantage, but merely a compensation for the provision of a SGEI.
Den markedsøkonomiske aktørtest
Market economy operator principle
Efter at Hapag Lloyd/TUIFly flyttede i 2006, faldt passagertallet i Saarbrücken lufthavn med 30 %.
Germany explains that because of Saarbrücken Airport’s great structural and economic significance for the region, the Saarland considers the operation as an SGEI, not as a for–profit business activity.
I denne situation var det ifølge Tyskland nødvendigt at gøre noget for at sikre, at den eksisterende kapacitet blev udnyttet hensigtsmæssigt på mellemlang til lang sigt, og opretholde lufthavnens konkurrenceevne og tiltrækningskraft.
Accordingly, a closure of the airport is no option and no analyses of the costs and benefits of a closure exist.
Den tidligere afgiftsplan havde vist sig at være en ulempe i konkurrencen, da lufthavnen havde de højeste afgifter af alle lufthavne i Tyskland.
Distortion of competition and effect on trade
Tyskland understreger sit argument om, at rabatterne gav økonomisk mening, med den begrundelse, at rabatterne kun blev ydet til nye luftfartsselskaber eller nye ruter.
Arguing that the financing of the airport does not distort competition or affect trade between Member States, Germany submits that it does not constitute State aid.
Det anføres, at det som følge heraf kunne forventes, at rabatterne ikke ville have nogen umiddelbar virkning på status quo, men ville føre til en stigning i antallet af passagerer i fremtiden.
In this context, Germany recalls that the 2005 Aviation Guidelines state that funding a small regional airport with less than 1 million pax ‘is unlikely to distort competition or affect trade to an extent contrary to the common interest’.
Den økonomiske fornuft understreges angiveligt yderligere af begrænsningen af rabatten, så den ikke kunne være lavere end 50 % af investeringsomkostningerne for det nye luftfartsselskab eller den nye rute.
Saarbrücken Airport falls within this category of cases, and according to Germany there are no reasons to depart from the general presumption: Saarbrücken Airport is a typical regional airport catering to the needs of the population in the region and the majority of passengers are in fact from the region.
Tyskland fastholder, at rabatterne gav økonomisk mening, og anfører, at det var umuligt at foretage præcise forudgående beregninger af omkostninger og fordele ved rabatterne, fordi rabatterne blev tilbudt alle luftfartsselskaber.
With a view to other airports in the region, especially those located in other Member States, it is argued that the catchment area of Saarbrücken Airport covers Saarbrücken and the surrounding areas, but hardly extends to other Member States.
Omkostningerne ved at lukke lufthavnen blev derimod ikke vurderet, da en lukning aldrig var en mulighed.
Indeed, it is said that only [less than 14 %] of passengers stem from either France […] or Luxembourg […].
Selektivitet
Germany considers that the only foreign airports in potential competition with Saarbrücken are Metz–Nancy–Lorraine Airport and Luxembourg Airport.
Under henvisning til at de rabatter, der blev indført i 2007, var tilgængelige for alle luftfartsselskaber, fastholder Tyskland, at foranstaltningen ikke var selektiv.
These two airports are, however, over an hour’s drive away from Saarbrücken, so that — assuming an airport’s catchment area covers all locations from which that airport can be reached within 60 minutes — their catchment areas only marginally overlap.
Den offentliggjorte afgiftsplan, som rabatterne indgik i, var af generel og abstrakt karakter, rabatterne gjaldt automatisk for alle luftfartsselskaber, der opererede fra Saarbrücken og fremlagde alle relevante data, og lufthavnen havde ingen skønsbeføjelser med hensyn til anvendelse af rabatterne.
What is more, the locations in which they do overlap are sparsely populated and said to generate few passengers, while Saarbrücken Airport’s core catchment area does not fall within the catchment area of the mentioned foreign airports.
Tyskland hævder, at formålet med rabatterne var at øge Saarbrücken lufthavns tiltrækningskraft, ikke at begunstige et bestemt luftfartsselskab.
In addition, it is argued that the profiles of the two mentioned foreign airports and of Saarbrücken Airport are very different: Luxembourg is significantly larger (approximately 1,5 million passengers per annum) and offers more diverse routes, while Metz–Nancy–Lorraine is significantly smaller and offers exclusively scheduled flights within France and charter flights to North Africa Germany maintains that, as regards Luxembourg Airport in particular, no competition exists as the two airports complement rather than substitute each other.
En de facto-selektivitet ville også være udelukket, eftersom de samme afgifter gjaldt for alle fly over 5 700 kg højeste tilladte startvægt (MTOW), og alle erhvervsmæssige transportfly blev dermed behandlet lige og uden forskelsbehandling af indenlandske og internationale flyvninger.
As regards the neighbouring airports in Germany, Germany submits that Saarbrücken Airport is not in competition with either Frankfurt–Hahn or Zweibrücken.
Endelig skabte rabatterne heller ikke forskelsbehandling på grundlag af antallet af landinger.
As far as the former is concerned, it is asserted that the catchment areas overlap only insignificantly due to the distance between the two airports, that Frankfurt–Hahn is much larger (approximately 3,5 million passengers per annum), and offers almost exclusively international routes by low–cost carriers, while these carriers do not serve Saarbrücken.
Med hensyn til konkurrencefordrejningen og påvirkningen af samhandelen henviser Tyskland til de argumenter, der blev fremsat herom i forbindelse med de generelle finansieringsforanstaltninger og fastslår, at disse argumenter også finder anvendelse her.
Additionally, air freight is important in Frankfurt–Hahn, but plays no role in Saarbrücken.
Tyskland anfører, at FSBesitzG ved indgåelse af kontrakten med Cirrus handlede, som en privat investor kunne have gjort, med den konsekvens, at betalingerne til Cirrus ikke udgjorde statsstøtte.
With respect to Zweibrücken, Germany emphasises that while Zweibrücken Airport is, due to its close proximity with Saarbrücken, most likely to be in competition with that airport, the relationship between the two airports is in fact complementary and not competitive.
Endvidere anføres det, at foranstaltningen ikke fordrejede konkurrencen og ikke påvirkede samhandelen.
While Zweibrücken does not offer any scheduled flights, but is exclusively used for charter flights, Saarbrücken specialises in scheduled flights for business travellers.
Ifølge Tyskland var formålet med kontrakten med Cirrus at opnå en stigning i passagertallet.
These different profiles are reflected in the respective infrastructure, with Saarbrücken’s higher–quality facilities being typical for airports focusing on scheduled flights.
Stigningen forventedes at komme fra et højere antal flyafgange til […] og fra brugen af moderne fly.
In addition, air freight plays a role in Zweibrücken, while the same is not true in Saarbrücken due to the latter’s short runway and ban on night flights.
Både det højere antal flyafgange og pligten til at bruge moderne fly havde især til formål at øge komfort og fleksibilitet for forretningsrejsende.
Building on the perceived complementarity between Zweibrücken and Saarbrücken airports, Germany declares that a closer cooperation between the two airports is envisaged.
Tyskland anfører, at de hyppige ændringer i kontrakten viser, at FSBesitzG nøje overvågede den økonomiske udvikling og var i stand til at reagere hurtigt på en økonomisk nødvendighed.
The respective regional governments have already decided to cooperate more closely in the future, envisaging the creation of a joint airport (‘Saar–Palatinate–Airport’) with two locations (Saarbrücken and Zweibrücken).
Kontraktens korte opsigelsesfrist (30 dage) ser ud til at være endnu et tegn på FSBesitzG's fokus på kontraktens økonomiske bæredygtighed, idet det giver selskabet mulighed for at opsige kontrakten, såfremt målene ikke kan nås.
The cooperation should lead to synergies and safe funds.
Endelig formodedes den langsigtede rentabilitet at blive styrket ved etableringen af Cirrus som det »nationale« selskab i Saarbrücken.
Finally, Germany emphasises the demand for aviation services in the region (both airports taken together already have 750 000 pax), maintaining that only Saarbrücken and Zweibrücken together can properly satisfy this demand, in particular because the other neighbouring airports cannot serve as substitutes.
Ifølge Tyskland foreligger der dog ikke præcise data om forventede omkostninger og fordele.
Germany stresses that even if the airports in Saarbrücken, Zweibrücken, and Frankfurt–Hahn were found to be in competition with each other, any public support measures would not affect trade between Member States.
Med hensyn til konkurrencefordrejningen og virkningen på samhandelen henviser Tyskland til de argumenter, der blev fremsat om rabatterne på lufthavnsafgifter, som blev indført i 2007, og fastslår, at disse argumenter også finder anvendelse her.
All three airports are located in Germany, the operating companies are German and the shareholders are German territorial entities.
Tyskland hævder, at selv om ydelserne til Cirrus blev anset for at udgøre statsstøtte, kan de begrundes som forenelig startstøtte i henhold til betingelserne i retningslinjerne for luftfart fra 2005 samt traktatens artikel 107, stk. 3, litra c).
Finally, it is asserted that any distortion of competition or effect on trade would be so marginal that a ‘de minimis rationale’ should be applied in the case at hand, leading to the conclusion that any such effect is not appreciable.
Tyskland gør opmærksom på, at kontrakten med Cirrus øgede antallet af det pågældende luftfartsselskabs afgange på ruten […], at FSBesitzG indgik kontrakten med henblik på, at den skulle være rentabel, og at virkningen af det øgede antal afgange på andre ruter ikke kunne undersøges, da intet andet luftfartsselskab betjente […] fra Saarbrücken, og fastholder, at de relevante betingelser er opfyldt.
EXISTING AID AND COMPATIBILITY
De tyske myndigheder forklarer endvidere, at der ikke var andre højhastighedsforbindelser mellem Saarbrücken og […], og at betalingerne i henhold til kontrakten ikke blev lagt sammen med rabatter på lufthavnsafgifter (afgiftsplanen, herunder rabatterne, trådte først i kraft, efter at Cirrus-kontrakten var udløbet).
In the alternative and if the Commission should not follow the argument of Germany that the financing measures do not constitute State aid, Germany submits that the measures constitute existing aid, are in any event compatible as well as exempted from notification under the 2005 SGEI Decision, comply with the compatibility criteria set out in Sections 4.1 and 4.2 of the 2005 Aviation Guidelines, and can be justified as compatible pursuant to Article 107(3)(c) of the Treaty.
Endelig forklarer Tyskland, at man ikke mente, kontrakten indeholdt elementer af statsstøtte, og derfor blev kontraktens eksistens ikke offentliggjort (på en liste eller på anden vis), og der blev ikke indført nogen særlig klageordning.
Existing aid
Tyskland anfører, at markedsføringsaftalen med Air Berlin blev indgået i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet og ikke giver Air Berlin en fordel med henblik på traktatens artikel 107, stk. 1.
Germany points out that if the P&L agreement between vh Saar and FSBesitzG/FSG were to be found to constitute State aid, it would qualify as existing aid.
Før indgåelse af kontrakten med Air Berlin vurderede FSG omkostningerne og de forventede indtægter og konkluderede, at kontrakten var rentabel for lufthavnen.
The relevant agreement, legal basis of the annual deficit cover, was concluded on 7 May 1996 and has, according to Germany, not been changed since.
Tyskland forklarer, at en ekstrapolering af de foreliggende reelle data viser, at kontrakten stadig er klart rentabel, selv om de oprindelige forventninger ikke er blevet helt opfyldt.
If the Commission were to find that the P&L agreement constitutes incompatible State aid, this finding would only have an effect for the future.
I den forbindelse anfægter Tyskland antydningen i åbningsafgørelsen om, at markedsføringsaftalen ikke havde nogen reel værdi for lufthavnen bortset fra at øge antallet af passagerer på Air Berlins flyvninger.
2005 SGEI Decision
De tyske myndigheder anfører, at de markedsføringsaktiviteter, der blev aftalt i kontrakten, højner lufthavnens profil og henleder opmærksomheden på regionen som rejsemål, hvilket igen giver mulighed for at skabe yderligere indtægter (som ikke er knyttet til luftfarten).
Germany argues that the financing falls under the 2005 SGEI Decision, as the applicability criteria for aid to airports (less than 1 million pax or less than EUR 100 million turnover in the two years prior to entrustment; less than EUR 30 million in compensation per year) are fulfilled.
Når et luftfartsselskab markedsfører en destination, bemærker forbrugerne ifølge Tyskland ikke blot, at dette luftfartsselskab flyver på den pågældende destination, men bliver også opmærksom på regionen som rejsemål generelt.
It further asserts that the conditions enshrined in Articles 4 and 5 of the 2005 SGEI Decision (entrustment with an SGEI, no overcompensation) are complied with, for the same reasons as those mentioned with respect to compliance with the Altmark criteria.