natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Som angivet i betragtning 611 ville BSCA da også i mangel af støtten have været nødt til at opkræve meget højere lufthavnsafgifter hos Ryanair og de øvrige luftfartsselskaber.
On the other hand, it identifies the revenue and costs of BSCA only, whereas, in order to apply the market economy operator test, it should be considered that the entity that concluded the 2004 provisional commercial framework with Ryanair was the entity Region-SOWAER-BSCA.
I den situation er det muligt, at Ryanair som BSCA's hovedkunde havde valgt at flytte sin base fra Charleroi til en anden lufthavn eller reducere sin aktivitet mærkbart i denne lufthavn.
The Commission has therefore recreated a business plan for the entity Region-SOWAER-BSCA, which contains only the revenue and costs of the economic activities associated with the 2004 commercial framework.
Kommissionen konkluderer heraf, at det økonomiske aktivitetsniveau i Charleroi lufthavn i mangel af støtte sandsynligvis ville være reduceret betydeligt.
To this end, the Commission started with BSCA's general business plan of 22 January 2004 and applied the same methodology as that used for the 2001 contracts and described in recital 525.
Kommissionen vurderer derfor, at støtten havde en virkning som incitament.
In order to determine the incremental costs attributable to the 2004 provisional commercial framework, the Commission in particular examined whether the Region, SOWAER or BSCA were expected to make certain investments due to the 2004 commercial framework.
Støttebeløbets proportionalitet (begrænsning af støtten til det nødvendige minimum)
As a reminder, the 2004 commercial framework was put in place in order to fill the legal vacuum left by the annulment of the 2001 contracts following the Commission's 2004 decision.
I punkt 125 i luftfartsretningslinjerne præciseres det, at for »at være proportionel skal driftsstøtte til lufthavne være begrænset til det minimum, der er nødvendigt for at frembringe den støttemodtagende aktivitet«.
Under this commercial framework, the group consisting of the Region-SOWAER-BSCA was not required to make new investments.
Af BSCA's forretningsplan af 2002 fremgår det, at der er et forventet afkast på egenkapitalen i perioden 2002-2015 på 8,3 % og et afkast på den investerede kapital på 9,6 %.
In addition, as indicated in recital 533, the investment programme included in the 2002 SOWAER/BSCA agreement would probably have been adopted even in the absence of the contracts with Ryanair.
Da Kommissionen for at kunne anvende det markedsøkonomiske investorprincip vurderede, at man kunne forvente et afkast på egenkapitalen på 9 % i 2002 [228], konkluderer Kommissionen, at den på forhånd forventede indtjening ikke oversteg et rimeligt niveau.
The same is true for the 2003 revision of the investment programme, which formed part of the same logic to develop the airport with, if possible, a diverse customer base in terms of airlines.
I det omfang støtten blev udformet for at sikre BSCA dækning af selskabets omkostninger og indtjening, som ikke oversteg et rimeligt niveau, kan støtten fra 2002 og 2003 anses for at være proportionel.
The Commission therefore concludes that it is not relevant to attribute incremental investment costs to the 2004 provisional commercial framework.
Undgåelse af uforholdsmæssigt negativ påvirkning af konkurrencen og samhandelen
Based on those assumptions, the Commission has determined that the relevant cash flows for analysing the profitability of the 2004 commercial framework are as follows:
I punkt 131 i luftfartsretningslinjerne præciseres det i øvrigt, at Kommissionen ved »vurdering af driftstøttes forenelighed med det indre marked vil (…) tage hensyn til fordrejningen af konkurrencevilkårene og påvirkningen af samhandelen.
Table 23
Hvis en lufthavn har det samme opland som en anden lufthavn med overskydende kapacitet, skal forretningsplanen, som skal være baseret på en velfunderet prognose for passager- og fragttrafikken, identificere de sandsynlige virkninger på trafikken i andre lufthavne i oplandet«.
Expected cash flows due to the 2004 measure
Identifikation af oplandet og de konkurrerende lufthavne
[0,05-0,15]
Ifølge Belgien har Charleroi lufthavns opland en radius på to timers kørsel, og det omfatter 15 mio. mennesker, som kan være interesseret i lavprisflyvninger.
Commercial concessions
Dette opland omfatter Belgien, det nordlige Frankrig, det sydlige Nederlandene, det nordlige Luxembourg og det vestligste Tyskland.
[5-9]
Tæt ved Charleroi lufthavn ligger flere lufthavne, hvis opland overlapper med Charleroi lufthavns opland: Liège (ligger 78 km og 49 minutters kørsel fra Charleroi) — det skal dog præciseres, at Liège specialiserer sig i fragt — Lille (henholdsvis 121 km og en time og 12 minutter) og navnlig Bruxelles-National (69 km og 46 minutter [229]) [230].
[14-20]
Der er stort overlap mellem oplandet til Charleroi lufthavn og til Bruxelles-National.
[9,5-11,5]
Overlappet rummer navnlig hovedstadsregionen Bruxelles, som er den tættest befolkede del af det fælles opland på 1,2 mio. indbyggere.
Launch costs
Selv om Charleroi lufthavn ligger længere væk fra Bruxelles end lufthavnen Bruxelles-National, er køretiden fra centrum af Bruxelles til Charleroi ad landevejen kun 30 minutter længere end den til Bruxelles-National.
[3-9]
Tabel 28
[3-11]
Afstand og køretid mellem centrum af Bruxelles og lufthavnene Charleroi og Bruxelles-National
These flows reveal a positive incremental contribution by Ryanair for all the years concerned.
Kilde: Kommissionens afgørelse om Ryanair/Aer Lingus af 27. februar 2013.
Accordingly, the commercial framework necessarily has a positive net present value, regardless of the weighted average cost of capital chosen.
Fra centrum af Bruxelles til:
However, by way of illustration, in order to calculate the NPV of the 2004 measure, the Commission has determined the discount rate to be used.
Afstand
This rate is the weighted average cost of capital of the entity granting the aid at the moment when the aid is granted.
46 km
As indicated in recital 538, the Commission has used BSCA's weighted average cost of capital.
12 km
Based on the following assumptions, the Commission has estimated that this rate was 9,7 %:
Med bil
a risk premium of 5,72 % [204],
45 min.
a beta of 0,95 [204] See footnote 156. ,
16 min.
a pre-tax cost of capital invested without risk between 4,2 % and 4,4 %.
Med bus
The following table gives the result of the net present value calculation for the 2004 commercial framework, based on a discount rate of 9,7 %.
Med tog
Net present value (NPV) of the 2004 measure
50 min. (via Charleroi Sud)
Discount rate of 9,7 %
17 min.
This positive NPV confirms that the 2004 commercial framework could be expected to increase the profitability of the Region-SOWAER-BSCA.
Analyse af de konkurrencefordrejninger, der skyldes støtten
Point 66 of the aviation guidelines states that agreements must form part of an overall strategy expected to lead the airport to profitability at least in the long term.
Konkurrencefordrejningerne som følge af støtten kan opstå, fordi:
In this respect, during its meeting on 15 April 2004, BSCA's Board of Directors took note of the proposals made to Ryanair and instructed ‘the Chief Executive Officer to validate the BSCA business plan and measure any consequences of these proposals’.
BSCA trækker luftfartsselskaber til Charleroi, som denne lufthavn ikke havde været i stand til at tiltrække uden støtte, og som ville have været tilbøjelige til at placere deres ressourcer (fly, besætning mv.) i andre lufthavne, især dem, der ligger tættest på Bruxelles-National
‘The overall analysis must also confirm, in all respects, that the sustainability and future of the airport are not in any way jeopardised and that BSCA has sufficient room for manoeuvre in the long term in order to pursue its development’.
støtten vil kunne påvirke adfærden hos visse passagerer, nemlig dem, der med deres placering i forhold til afrejselufthavn og destination er i stand til at vælge mellem Charleroi lufthavns tjenester og Bruxelles-Nationals tilsvarende tjenester som afrejse- eller destinationslufthavn.
During its next meeting on 6 May 2004, the Board of Directors noted that ‘the proposals recently discussed in Dublin with Ryanair representatives may, given the airport's foreseeable development, ensure that Charleroi keeps the Ryanair operations under the conditions of the original business plan …’ As the original business plan was itself part of a long-term development strategy, the Commission therefore concludes that the 2004 commercial framework fell within the same strategy.
Disse passagerer vil da også sandsynligvis være tiltrukket af de lave satser, der tilbydes af luftfartsselskaberne i Charleroi (satser, som formentlig ville have været højere uden støtten til BSCA) på bekostning af de selskaber, der opererer fra Bruxelles-National.
As the market economy operator test is satisfied, the 2004 commercial framework does not constitute State aid.
Undersøgelse af substituerbarheden mellem tjenesterne i Charleroi lufthavn og Bruxelles-National.
2005 contract
Hvad angår fraværet eller imødegåelsen af en negativ virkning for konkurrencen, skal Kommissionen ifølge Belgien ud fra tidspunktet for ydelsen af den offentlige finansiering bedømme, om denne betingelse er opfyldt.
In order to determine whether the 2005 contract contributed, from an ex ante point of view, to the profitability of the entity having granted the aid, in accordance with point 63 of the aviation guidelines, the Commission has assessed whether the NPV of the 2005 contract was positive for the entity Region-SOWAER-BSCA.
Stadig ifølge Belgien udspringer udviklingen af Charleroi lufthavn af dannelsen af et nyt marked i et bestemt segment, som kun var meget lidt om overhovedet dannet i lufthavnen Bruxelles-National på tidspunktet for tildelingen af støtten, nemlig lavprissegmentet.
The counterfactual scenario is no longer having any agreement with Ryanair after the expiry, in March 2006, of the BSCA letter to Ryanair of 24 June 2004.
Endvidere blev det i to undersøgelser foretaget af uafhængige eksperter i form af Roland Berger International Management Consultant og GTM fastslået, at lufthavnen Bruxelles-National næsten var overbelastet, og at der ikke var overlap mellem de to lufthavne med hensyn til kundekredsen.
In order to calculate the NPV, the Commission has recreated a business plan for the entity Region-SOWAER-BSCA, which contains only the revenue and costs of the economic activities associated with the 2005 contract.
I 2000 led Charleroi lufthavn under et meget dårligt image som bekræftet af GTM's og Roland Berger International Management Consultants undersøgelser.
To this end, the Commission started with BSCA's general business plan of 24 January 2004, which, according to Belgium, is the business plan prepared in the wake of the 2004 decision with a view to confirming the new proposal to be made to Ryanair, and which led to the proposal sent to Ryanair on 9 December 2005 [205].
Ifølge Belgien kunne man derfor ikke anse Charleroi lufthavn for dengang at have været i stand til at konkurrere med lufthavnen Bruxelles-National.
The Commission then applied the same methodology as that used for the 2001 contracts and described in recital 525.
Til disse bemærkninger fra Belgien har Kommissionen følgende kommentarer:
In order to determine the incremental costs attributable to the 2005 contract, the Commission in particular examined whether the Region, SOWAER or BSCA were expected to make certain investments due to the 2005 contract.
Selv om man antog, at undersøgelsen af virkningerne af støtten i form af konkurrencefordrejning af hensyn til forenelighedsanalysen skulle tage udgangspunkt i det tidspunkt, hvor støtten blev tildelt, skulle det ikke desto mindre vurderes, hvad virkningerne af støtten var på kort og langt sigt, sådan som man kunne forvente det på tidspunktet for tildelingen af støtten.
Under this contract, the group consisting of the Region-SOWAER-BSCA was not required to make new investments.
På tidspunktet for tildelingen af støtten kunne det forventes, at støtten ville gøre det muligt for BSCA at tilbyde meget fordelagtige satser for de tjenesteydelser, som selskabet ville være i stand til at tilbyde takket være de investeringer, som SOWAER foretog, idet disse udløste en betydelig stigning i Charleroi lufthavns kapacitet.
The investments under the 2002 SOWAER/BSCA agreement and the 2003 investment programme had already been decided and the work had started.
Belgien anfører, at på det tidspunkt, hvor Roland Berger International Management Consultant og GTM foretog deres undersøgelser, var lufthavnen Bruxelles-National tæt på overbelastning.
In addition, as indicated in recital 533, the investment programme included in the 2002 SOWAER/BSCA agreement would probably have been adopted even in the absence of the contracts with Ryanair.
Hvad angår spørgsmålet om substituerbarhed mellem udbuddet af tjenesteydelser i de to lufthavne Charleroi og Bruxelles-National, erkender Kommissionen, at de to lufthavne ikke er fuldstændig substituerbare:
The Commission therefore concludes that it is not relevant to attribute incremental investment costs to the 2005 contract.
På grund af den forholdsvis lange afstand mellem Charleroi lufthavn og centrum af Bruxelles og lufthavnens lavprisprofil (i kraft af dels dens infrastruktur, dels de luftfartsselskaber, der benytter den, og de ydelser, de tilbyder), udgør Charleroi lufthavn ikke et alternativ til Bruxelles-National for visse passagerkategorier (især forretningsrejsende, der er mest følsomme over for tidsfaktoren).
Based on those assumptions, the Commission has determined that the relevant cash flows for analysing the profitability of the 2005 measure are as follows:
Charleroi lufthavn har en profil som punkt-til-punkt-lufthavn med korte flyvninger, som hindrer den i at være et reelt alternativ til Bruxelles-National for luftfartsselskaber som Brussels Airlines, som driver langdistanceruter og/eller bruger en »nav-og-eger«-model (hub-and-spoke) bestående i at betjene et langdistancerutenet med udgangspunkt i en hovedlufthavn (hub) for passagerer i transit, der ankommer til hovedlufthavnen via et net af korte og mellemlange ruter.
Table 25
Lufthavnen Bruxelles-National vil formentlig ikke kunne udgøre et troværdigt alternativ til Charleroi lufthavn for visse passagerkategorier, der er meget prisfølsomme.
Expected cash flows due to the 2005 measure
Ikke desto mindre overlapper udbuddet af ydelser i de to lufthavne til en vis grad hinanden.
[6-10]
Om end dette overlap var mindre på tidspunktet for tildelingen af støtten, var den dog til stede.
[3-6]
Endvidere kunne det forventes, at de to lufthavnes udbud på grund af støtten ville være i endnu skarpere konkurrence.
Infrastructure access charge
Lufthavnen Charleroi tilbyder således flyvninger, der vil kunne interessere den del af Bruxelles-Nationals kundekreds, som benytter korte og mellemlange flyvninger.
[12-17]
Følgende data viser udviklingen i antal forbindelser, der drives med afgang fra Charleroi lufthavn, og heraf de forbindelser, hvis destination også beflyves fra lufthavnen Bruxelles-National.
[5,5-7,5]
Tabel 29
Fixed costs per passenger
Forbindelser med afgang fra Charleroi lufthavn, og heraf de forbindelser, hvis destination også beflyves fra lufthavnen Bruxelles-National
[0-0,1]
Kilde: Bilag 11 til Belgiens brev fremsendt den 7. februar 2014.
Total costs per departing passenger
Antal forbindelser med afgang fra Charleroi lufthavn
Total incremental contribution per Ryanair departing passenger before investment (EUR)
heraf forbindelser, hvis destination også beflyves fra lufthavnen Bruxelles-National
[5-10]
Det antal forbindelser, som både blev tilbudt fra Charleroi lufthavn og Bruxelles-National, steg således kraftigt (fra fem i 2002 til 63 i 2013) og skabte et stærkt konkurrencemæssigt pres på lufthavnen Bruxelles-National.
Total incremental contribution of Ryanair before investment (EUR million)
Undersøgelse af støttens virkninger
[6-17]
Set i lyset af dette store overlap mellem de forbindelser, som blev drevet fra Charleroi lufthavn, og dem, der blev udbudt med afgang fra lufthavnen Bruxelles-National, var virkningen af den støtte, som satte BSCA i stand til at tilbyde luftfartsselskaberne særligt attraktive satser, ifølge lufthavnsforvalteren i Bruxelles-National meget betydelig for lufthavnen.
Accordingly, the 2005 contract necessarily has a positive net present value, regardless of the weighted average cost of capital chosen.
Konkurrencefordrejningen var særlig markant på de korte flyvninger, idet afgiften har en større relativ virkning for prisen på korte flyvninger end på lange flyvninger.
However, by way of illustration, in order to calculate the NPV of the 2005 measure, the Commission has determined the discount rate to be used.
I tabel 30 vises udviklingen i antallet af afrejsende og ankommende passagerer på korte flyvninger i Charleroi henholdsvis Bruxelles-National (Bruxelles-National og Charleroi var ikke i konkurrence på langdistanceflyvningerne, eftersom disse ikke udbydes fra Charleroi).
Based on the following assumptions, the Commission has estimated that this rate was 9,3 %:
Tabel 30
a risk premium of 5,74 % [206],
Udviklingen i antal passagerer (mio.) på korte flyvninger med afrejse fra og ankomst til Bruxelles-National (BRU) og Charleroi (CRL)
a beta of 0,97 [206] See footnote 156. ,
Kilde: BAC's bemærkninger af 8. maj 2014.
a pre-tax cost of capital invested without risk between 3,5 % and 3,9 %.
BRU+CRL
The following table gives the result of the net present value calculation for the 2005 contract, based on a discount rate of 9,3 %.
Markedet for korte flyvninger (antal passagerer i mio.)
Table 26
Årlig udvikling (%)
Net present value (NPV) of the 2005 measure
Markedet for korte flyvninger (antal passagerer i mio.)
Discount rate of 9,3 %
Markedet for korte flyvninger (antal passagerer i mio.)
This positive NPV shows that the 2005 contract could be expected to increase the profitability of the Region-SOWAER-BSCA.
Tabellen i betragtning 634 viser, at mens trafikken i Charleroi i 2004 kun udgjorde 17 % af trafikken i Bruxelles-National i segmentet for korte flyvninger, var dette tal steget til næsten 55 % i 2013.
As regards the condition stipulated by point 66 of the aviation guidelines, according to which the agreement must form part of an overall strategy expected to lead the airport to profitability, a note of 8 December 2005, intended to present BSCA's commercial proposal to Ryanair to BSCA's Board of Directors, indicates that the proposal is based on a business plan for 2006-2015.
Væksten i Charleroi lufthavn var særlig kraftig i årene 2008-2010, mens trafikken på korte flyvninger samtidig faldt i Bruxelles-National.
The Board of Directors is asked to ensure that this plan results in an acceptable level of profitability that is sufficient to absorb the fluctuations expected in the future due to budget forecasts (a footnote indicates that the business plan has been prepared using approximate estimates of costs and revenues).
Denne betydelige udvikling i Charleroi lufthavn i årene 2008-2010 skyldes til dels åbningen af den nye terminal i 2008, som blev finansieret af SOWAER, og vedrørende hvilken det er blevet fastslået i nærværende afgørelse, at BSCA ikke betalte markedsprisen.
BSCA points out that the charges applied for ground handling services ‘must cover the costs and ensure a reasonable profit margin’.
Kommissionen konstaterer:
Later on in the note, BSCA states that the ‘costs associated with ground handling services and their control represent the key to the proposal made to Ryanair.
at lufthavnene Charleroi og Bruxelles-National er i konkurrence på visse korte og mellemlange punkt-til-punkt-flyvninger og om visse brugere
A significant part of these costs is fixed or semi-variable and the cost per passenger is therefore linked to the volume of passengers handled.
at lufthavnen Bruxelles-National ikke er overbelastet
A minimum number of rotations is specified in the commercial proposal (with Ryanair) and failure to meet this minimum would undoubtedly lead to a loss in the ground handling services for BSCA.
at støtten gjorde det muligt for BSCA at tilbyde luftfartsselskaberne særligt attraktive satser for lufthavnstjenesterne.
Penalties are specified in order to overcome this loss’.
Kommissionen vurderer, at BSCA uden støtten utvivlsomt ikke havde været i stand til at sikre, at Ryanair baserede et stort antal flyvninger i Charleroi lufthavn.
The Commission concludes from this information that, although BSCA's commercial proposal to Ryanair entailed certain risks in the eyes of BSCA — particularly the risk that the level of profitability would be insufficient if Ryanair's traffic was less than expected — this proposal was, however, based on a development strategy through which BSCA intended, due to the traffic provided by Ryanair, to reduce its costs per passenger and thus ensure a sufficient profit margin.
Udviklingen i Charleroi lufthavn blev desto stærkere, fordi regionen besluttede at investere stort i lufthavnen og således øge dens kapacitet.
As the market economy operator test is satisfied, the 2005 contract does not constitute State aid.
Lufthavnens kapacitet steg således fra en teoretisk kapacitet på 1 mio. passagerer før realiseringen af investeringerne i henhold til foranstaltningerne af 2002 og 2003 til en teoretisk kapacitet på 3 mio. passagerer efter investeringerne (bemærk, at den reelle kapacitet faktisk er større, hvilket ses af trafiktallene i Charleroi lufthavn, idet den overstiger den nominelle kapacitet i terminalen, hvilket generelt er muligt, hvis man nedgraderer komfortniveauet for passagererne og/eller ændrer indretningen uden større investeringer).
Sale of BSCA shares in Promocy to Ryanair
Kommissionen konkluderer heraf, at støtten medførte betydelige konkurrencefordrejninger på bekostning af de lufthavne, der var i konkurrence med Charleroi lufthavn, primært Bruxelles-National.
On 31 March 2010 BSCA sold its 50 % holding in Promocy to Ryanair.
Med hensyn til kapitalforhøjelsen i 2002, forudsat at den udgør støtte, bidrog den til disse fordrejninger, idet den sparede BSCA for visse finansielle vanskeligheder og tillod selskabet at fortsætte arbejdet med at udvikle Charleroi lufthavn.
BSCA sold the shares at their book value (i.e. EUR 100 per share) for a total amount of EUR 31100.
Dette bidrag til konkurrencefordrejningerne er imidlertid beskedent, idet der er tale om et isoleret tiltag med et begrænset beløb i forhold til de støttebeløb, der hidrører fra andre foranstaltninger, som behandles i nærværende undersøgelse, og idet dette tiltag desuden optrådte i startfasen af lufthavnens udvikling, mens trafikken i lufthavnen endnu var ret beskeden sammenlignet med trafikken i Bruxelles-National.
All BSCA's risks and obligations as a Promocy shareholder were transferred to Ryanair.
Kommissionen konstaterer, at trafikken i Charleroi lufthavn er mere end femdoblet siden tildelingen af støtten [231] (denne vækst er meget større end den gennemsnitlige vækst for lufthavne), mens trafikken i lufthavnen Bruxelles-National i segmentet for korte og mellemlange punkt-til-punkt-flyvninger er stagneret siden 2004.
At the time of this sale, Promocy's cash resources totalled EUR 261073 (balance of the assets, having deducted the capital and statutory reserve) [207].
Dette bekræfter efterfølgende, at en del af væksten i Charleroi lufthavn skete på bekostning af væksten i Bruxelles-National.
BSCA therefore sold its shares in Promocy to Ryanair for an amount that was EUR 99436 less than half of Promocy's cash resources at the time of the sale.
Kommissionen bemærker ligeledes, at den konkurrencemæssige virkning af Charleroi lufthavn var særlig stærk fra 2008 takket være forøgelsen af dens kapacitet, som især skyldtes de investeringer, som SOWAER foretog.
However, Belgium stresses that there was a tax dispute ongoing at the time of the sale.
Kommissionen konstaterer ligeledes, at lufthavnen Bruxelles-National siden starten af 2014 har huset Ryanair og udbygget sit lavprissegment.
BSCA would have had to assume half of this liability if it had retained its shares in Promocy.
Vueling flyver allerede derfra.
That is why, according to Belgium, BSCA decided to sell its shares at their book value.