natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Tabel 17
In conclusion, Germany argued that the effects of any aid in favour of FFHG have been limited to positive regional effects for the Hunsrück region, whilst creating no undue negative effects in the relationship to other airports given that Frankfurt Hahn airport is simply used to de-congest Frankfurt Main.
Oxeras analyse af den gradvist stigende rentabilitet af Ryanair-aftalen 2002 [42]
Furthermore, Germany stated that, apart from Luxembourg airport, which is already 1 hour and 30 travelling time (111 km) from Frankfurt Hahn airport, there are no other foreign competing airports in the same catchment area.
LUFTHANSA OG BDF
Even in relation to Luxembourg, no negative distortive effect on competition due to the aid granted can be observed according to Germany.
Lufthansa og Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V.
Incentive effect, necessity and proportionality
(sammenslutningen af tyske luftfartsselskaber, herefter BDF) har indgivet omfattende oplysninger om og bemærkninger til åbningsafgørelsen fra 2008, som er opsummeret i det følgende.
Germany stated that in the absence of investment aid, the level of economic activity of the airport would be significantly reduced.
Lufthansa og BDF mener derfor, at Kommissionen bør have adgang til alle FFHG's årsbalancer.
Germany submitted that the aid was necessary as it compensated only the costs of financing and a lower amount would lead to lower levels of investment.
Lufthansa hævdede i denne henseende, at afskrivningen af investeringer — modsat Tysklands påstand — ikke steg markant i løbet af årene og ikke kan anses for meget høje sammenlignet med de omkostningerne til markedsføringsstøtte for Ryanair, som er medtaget under »andre driftsomkostninger« (se tabel 18).
COMPATIBILITY OF OPERATING AID TO FINANCE THE AIRPORT'S OPERATION
Lufthansa og BDF mener også, at Kommissionen bør anmode om FFHG's komplette og ikke-offentliggjorte årsbalancer.
The 2014 Aviation Guidelines provide conditions under which operating and investment aids to airports may be declared compatible with the internal market within the meaning of Article 107(3)(c) of the Treaty.
Tabel 18
On 17 April 2014, Germany provided its views on the compatibility of the measures under the 2014 Aviation Guidelines.
Forhold mellem afskrivninger og andre driftsomkostninger
Germany argued that, even if the measures under investigation would constitute operating aid to FFHG, they would be compatible with the internal market according to Article 107(3)(c) of the Treaty and Section 5.1.2 of the 2014 Aviation Guidelines.
Afskrivninger
Concerning the well-defined objective of common interest, Germany submitted that the coverage of operating costs of FFHG was always aimed at the objective of improving the regional economic structure of the economically underdeveloped and scarcely populated Hunsrück region.
Underskud
In this regard the Germany presented the same reasoning as for the compatibility assessed of investment aid to finance the airport infrastructure (see Section 5.4.1.1).
Andre driftsomkostninger
Need for State intervention
Lufthansa og BDF hævdede også, at en undersøgelse indgivet af Tyskland med statistikker om FFHG's betydning for turismen i Hunsrück og delstaten Rheinland-Pfalz ikke bør tages i betragtning, da tallene vedrørende vækst i passagertallet og beskæftigelsen omkring lufthavnen var blevet indgivet af FFHG og ikke blev kontrolleret af undersøgelsens forfattere.
As regards the need for State intervention, Germany explained why Frankfurt Hahn is making operational losses which need to be covered.
Lufthansa og BDF anførte videre, at det var velkendt — selv på det tidspunkt, da undersøgelsen blev gennemført — at de anførte tal ikke var realistiske.
In its view, it is a rather ambitious objective for an airport such as Frankfurt Hahn airport with 1-3 million passengers to become profitable and be able to cover its operating costs.
Lufthansa og BDF anførte, at FFHG ikke havde en klar forretningsmodel, hvilket fremgik af de skiftende planer for tilføjelser til lufthavnen, som f.eks. shoppingcentre eller udflugtssteder, der ikke havde nogen sammenhæng med driften af lufthavnen.
According to Germany, it was not possible to realise this ambitious objective in the start-up years since the airport was burdened by very high infrastructure investments which it financed itself on the capital market and for which it had to pay high interest.
De modstridende erklæringer fra FFHG om, at Frankfurt Hahn lufthavn skulle være rentabel først inden 2005, derefter inden 2008 og så inden 2013, viser ifølge Lufthansa og BDF også, at FFHG ikke fulgte en sammenhængende forretningsplan.
In addition, Germany stated that since the beginning of the world economic and financial crisis, a stagnation of passenger and especially of freight traffic could be registered.
Den seneste prognose, nemlig at Frankfurt Hahn lufthavn ville blive rentabel fra og med 2016, er derfor også tvivlsom, og denne prognose var øjensynligt baseret på den antagelse, at der ville blive foretaget yderligere, betydelige investeringer.
Germany submitted that in light of these circumstances, there was a need for State invention to cover the operating losses since FFHG would otherwise have gone insolvent.
Hvor sådanne investeringer skulle komme fra, var dog ifølge Lufthansa og BDF helt uklart.
This would also have resulted, according to Germany, in the withdrawal of the 24 hours operating licence, meaning that during the insolvency FFHG would have had to stop operating all flights, which in turn would have resulted in the loss of clients such as airlines and freight carriers.
Lufthansa og BDF anførte videre, at PwC — i modsætning til, hvad Tyskland påstår — ikke gennemførte en egentlig vurdering af markedsøkonomiprincippet, da PwC's vurdering på mindst to punkter ikke tager hensyn til Domstolens retspraksis.
Germany pointed out that it would then also have become very difficult to find a new operator for the airport.
Lufthansa og BDF henviste for det første til Tysklands argument, om, at Fraport som ejer kunne kompensere for FFHG's underskud.
Appropriateness of the aid measures as policy instruments
Lufthansa og BDF hævdede her, at det ikke er vigtigt, om underskud kan udlignes inden for en koncern, men om de enkelte foranstaltninger i sig selv er foranstaltninger, som også en markedsøkonomisk investor ville have truffet, og at denne argumentation derfor var uacceptabel.
Germany submitted that covering the operating costs was an appropriate measure to achieve the intended objective.
Lufthansa og BDF anførte for det andet, at argumentationen i PwC's vurdering ikke var tilstrækkelig til at godtgøre, at en markedsøkonomisk investor ville have truffet den samme beslutning, eftersom PwC, f.eks. vedrørende Ryanair-aftalen 1999, hævdede, at underskuddet kunne mindskes ved at øge passagermængden.
Germany argued in this respect that, if Frankfurt Hahn airport would have had to stop operating and would have disappeared from the relevant markets, it would no longer have been possible to achieve the objectives of common interest pursued by the conversion of a former US air base into a full functioning civil aviation airport and developing the Hunsrück region.
Lufthansa og BDF henviste til sagen WestLB, hvorefter en markedsøkonomisk investor normalt vil »bestræbe sig på at opnå en passende maksimering af forrentningen af sin investering i forhold til de foreliggende omstændigheder og hans interesser på kort, mellemlang eller lang sigt, hvilket også gælder for en investering i en virksomhed, i hvis selskabskapital, han allerede besidder kapitalinteresser« [43].
In this regard, Germany emphasised that in contrast to a market economy investor, a public investor will have to take into account these objectives when considering the alternative of a closure of the airport.
En sænkning af underskuddene var derfor ikke nok til, at en foranstaltning var i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet, og PwC tilsidesatte derfor Domstolens retspraksis i denne henseende ifølge Lufthansa og BDF.
Existence of an incentive effect
Lufthansa og BDF påpegede videre, at den vurdering, som var indgivet på vegne af FFHG, ikke omfattede selskabets egen vurdering af markedsøkonomiprincippet, da den kun henviste til PwC's vurdering.
Germany argued that in order to maintain Frankfurt Hahn airport in operation, it was a necessary conditio sine qua non to cover its operating costs as FFHG would otherwise have gone insolvent.
Lufthansa og BDF anfægtede desuden PwC's argument vedrørende kapitalforhøjelserne om, at langsigtede planlægningshorisonter på mere end 30 år og amortisering af investeringer over 20 år er almindelig forretningspraksis i forbindelse med infrastrukturinvesteringer (se betragtning 103 i åbningsafgørelsen fra 2008).
A successful operation of the airport was in turn the basis for realising the objectives of common interest as stated in recitals 213 and following.
Lufthansa og BDF hævdede her, at PwC's sammenligninger med koncessionsaftaler i Budapest lufthavn, Da Vinci og Campiano lufthavnene, Sparta lufthavn og Belfast City lufthavn var fuldstændig irrelevante, da situationen for disse lufthavne på ingen måde kan sammenlignes med situationen for FFHG og Frankfurt Hahn lufthavn.
Furthermore, Germany argued that without operating aid, the financial consolidation of the airport would have been unthinkable, given that the airport would have accrued more and more debt instead of making it out of its debts as foreseen in the current austerity programme.
Lufthansa og BDF hævdede, at Frankfurt Hahn lufthavn, i modsætning til alle de lufthavne, PwC havde nævnt, var en militærlufthavn, hvor størstedelen af den civile anvendelse først blev indledt i 1999, og som da fik støtte til udvikling af infrastruktur, som præcist opfyldte Ryanairs behov.
Proportionality of the aid amount (aid limited to the minimum)
Derfor er breakeven-analysen ifølge Lufthansa og BDF ikke nøjagtig, da omkostningerne til terminalen ikke var medregnet.
Germany argued that any aid element contained in the loans was limited to the operating losses of and represented the absolute minimum necessary in order to maintain Frankfurt Hahn airport in operation and prevent it from becoming insolvent.
På grundlag af åbningsafgørelsen fra 2008 hævdede Lufthansa og BDF videre, at overkompensationen for sikkerhedsafgifter tydeligvis udgjorde statsstøtte.
Avoidance of undue negative effects on competition and trade between Member States
Lufthansa og BDF fremsatte her for det første det argument, at sikkerhedskontrol ikke havde været genstand for en offentlig indkøbskontrakt.
Undue negative effects on competition with these airports because of the operating aid granted to FFHG cannot be shown according to Germany, be it in passenger or in freight traffic.
Reglerne om offentlige indkøb var ifølge Lufthansa og BDF ikke blevet fulgt, og tjenesten var derfor ikke blevet indkøbt til den mest fordelagtige pris.
Germany submitted that, on the contrary, Frankfurt Hahn has experienced significant substitution effects of passengers choosing the hubs, such as Köln/Bonn or Frankfurt Main, for flying with low cost carriers rather than from Frankfurt Hahn airport.
Lufthansa og BDF hævdede dernæst, at disse sikkerhedsafgifter i henhold til tysk lov skal være baseret på de faktiske og nødvendige omkostninger.
Indeed, Germany argued that in recent years low cost carriers increasingly had to provide flights to the major hubs since traditional airlines have lowered their prices and started to enter the market of low cost flights.
Lufthansa og BDF påpegede, at afgifterne i Frankfurt Hahn lufthavn imidlertid forblev uændrede i perioden 2003-2008, mens der i andre lufthavne sås svingninger i lufthavnstrafikken.
Therefore, Germany concluded that the coverage of operating costs has not led to any undue negative effects on competition, but has on the contrary proven appropriate in supporting the adaption process towards a stable business model in the future.
Modsat Tyskland fandt Lufthansa og BDF med hensyn til den retlige vurdering, at Fraports støtte til FFHG kom fra statsmidler.
Instead, Fraport was investing into the possibility to de-congest Frankfurt Main airport and to use the additional, complimentary function of Frankfurt Hahn airport, given that a future capacity overload was foreseeable for the Frankfurt Main hub.
Fraport havde ifølge Lufthansa og BDF udtrykkeligt på alle selskabet årsbalancer fra 2001 til 2006 indrømmet, at det i medfør af en konsortieaftale mellem de offentlige aktionærer er en »afhængig, offentligt ejet virksomhed«.
In conclusion, Germany argued that the effects of any in favour of FFHG were limited to the positive regional effects for the Hunsrück region, while creating no undue negative effects in the relationship to other airports as Frankfurt Hahn airport is used to de-congest Frankfurt Main.
Lufthansa og BDF påpegede her en række tegn på, at Fraports midler var statsmidler i henhold til Stardust Marine-dommen [44] og artikel 2, stk. 1, litra b), i Kommissionens direktiv 2006/111/EF [45].
Furthermore, Germany stated that apart from Luxembourg airport, which is already 1 hour and 30 travelling time (111 km) from Frankfurt Hahn airport, there are no other foreign competing airports in the same catchment area.
Lufthansa og BDF fandt videre, at Fraports handlinger kan tilregnes staten.
COMMENTS FROM INTERESTED PARTIES
Lufthansa og BDF henviste i denne forbindelse til indikationer for tilregnelse, som f.eks. det forhold, at FFHG's generalforsamling (dvs. delstaten Rheinland-Pfalz og Fraport) tilsluttede sig indgåelsen af Ryanair-aftalerne.
Ryanair objects against the decision of the Commission to initiate the formal investigation procedure as regards the 1999, 2002 and 2005 Ryanair agreements with Frankfurt Hahn airport.
Lufthansa og BDF hævdede følgelig, at de offentlige aktionærer gjorde denne anmodning mulig gennem den nye kapitalforhøjelse.
Ryanair stated that these agreements complied with the market economy investor principle, and hence did not involve State aid.
Lufthansa og BDF hævdede endvidere, at en markedsøkonomisk investor ikke ville have påtaget sig at finansiere og investere i FFHG, da en markedsøkonomisk investor i henhold til Domstolens retspraksis altid er profitorienteret.
Ryanair essentially argues that no advantage has been conferred to it since the agreements reflect normal market conditions.
Nedbringelsen af underskud alene ville ikke være nok til at overbevise en markedsøkonomisk investor, og han ville ikke tage sociale eller lokalpolitiske hensyn i betragtning.
In this respect, Ryanair claimed that the contractual conditions must not be compared to those at other German airports, but those which Ryanair was agreeing with other airports hosting low-cost carriers, such as Blackpool airport and Charleroi airport.
De anførte videre, at Frankfurt Hahn lufthavn ikke aflastede Frankfurt Main lufthavn, og at det navnlig var tvivlsomt, om lufthavnen bidrog til udviklingen i regionen og skabte arbejdspladser der.
Concerning the issue of marketing support, Ryanair argued that the charge for new destinations rewards flight frequencies and that the discounts granted by Frankfurt Hahn airport were in line with industry practice as many privately or publicly held airports applied the same or greater level of discounts for new destinations.
Ifølge Lufthansa og BDF kunne dette argument under ingen omstændigheder berettige støtten, da jobskabelsen først begyndte i 1999, seks år efter ophøret af den militære anvendelse af lufthavnen.
Concerning the application of airport charges, Ryanair argued that normal market charges, i.e. charges which were not abnormally low, satisfy the market economy investor principle.
Selv om en sådan begrundelse blev accepteret, overestimerer tallene i FFHG's undersøgelser fuldstændig virkningerne på økonomien og jobskabelse.
According to Ryanair, the prospect of an immediate profitability was not needed in order to fulfil this principle.
Lufthansa og BDF hævdede, at de rabatter, der blev ydet gennem lufthavnsafgifterne for passagertal fra 1-3 mio. EUR eller derover, var diskriminerende.
The prospect of achieving profitability in the medium- to long-term would be sufficient in Ryanair's opinion.
Lufthansa og BDF hævdede, at kun Ryanair var berettiget til disse rabatter, da det var det eneste luftfartsselskab, der havde så mange passagerer, og Frankfurt Hahn lufthavn havde end ikke kapacitet til at betjene endnu et luftfartsselskab med så mange passagerer.
Furthermore, Ryanair contests the Commission's argument that Frankfurt Hahn airport had taken into account only the specific costs of the Ryanair contract as regards the coverage of its costs from the charges paid to Ryanair, and not the costs of the common airport infrastructure and general administration.
Ydelsen af markedsføringsstøtte var også diskriminerede ifølge Lufthansa og BDF, eftersom andelen af markedsføringsstøtten afhænger af det antal passagerer, luftfartsselskabet allerede har bragt til lufthavnen, og det antal destinationer, luftfartsselskabet allerede tilbyder i lufthavnen.
As concerns the coverage of costs, Ryanair stated that there was never a plan to reserve the use of Frankfurt Hahn airport exclusively to Ryanair.
Da disse faktorer ikke har nogen forbindelse til beløbet for markedsføringsstøtte til nye destinationer, giver dette system Ryanair et meget højere markedsføringsstøttebeløb, hvilket ifølge Lufthansa og BDF er uberettiget.
In this regard, Ryanair pointed to the fact that Frankfurt Hahn airport was also used to a significant extent as a freight airport.
Med hensyn til driftsstøtte til lufthavnen understregede Lufthansa og BDF, at der er indlysende, at den single till-metode, der anvendes i Frankfurt Hahn lufthavn, ikke fungerer, når indtægterne generelt ikke kan dække tabene.
Furthermore, Ryanair was pointing out that it should pay a lower level of charges compared to other airlines, given that its handling requirements and operations minimise the costs for the airport.
Kompensationen af disse underskud gennem finansieringen af FFHG udgør derfor driftsstøtte.
Ryanair furthermore argued that the conduct of Frankfurt Hahn airport was guided by foreseeable prospects of profitability.
Med hensyn til støtte til Ryanair anførte Lufthansa og BDF, at Ryanair har opnået fordele gennem lufthavnsafgifterne og aftalerne med Frankfurt Hahn lufthavn.
According to Ryanair, Frankfurt Hahn airport had performed a financial and strategic analysis prior to concluding the agreements, consistent with what is expected of a market economy investor.
Lufthansa og BDF hævdede, at en markedsøkonomisk investor ikke ville have truffet disse foranstaltninger, da Frankfurt Hahn lufthavn tydeligvis ikke kan drives rentabelt på dette grundlag.
Ryanair stated that its commitment to deliver a high passenger volume was since 2005 also secured by a contractual penalty, and that this contract was allocating the bulk of the risk to Ryanair, thus providing for an exceptionally generous deal for Frankfurt Hahn airport.
Lufthansa og BDF hævdede, at Ryanair gennem planen for lufthavnsafgifter 2001 og 2006 havde opnået en yderligere fordel i form af de yderligere reduktioner, selskabet opnåede i medfør af dets samlede antal afrejsende passagerer.
Furthermore, the agreements have allowed Frankfurt Hahn airport to improve its financial situation.
Lufthansa og BDF hævdede, at FFHG, eftersom Fraport må anses for en offentligt ejet virksomhed, er en offentligt ejet virksomhed, og at dens midler derfor skal betragtes som statsmidler.
At the conclusion of the contract, Frankfurt Hahn Airport was aware that similar agreements of Ryanair with airports throughout Europe had proven to be profitable.
De fordele, som FFHG gav Ryanair, skal ifølge Lufthansa og BDF også tilregnes staten, da aftalen om overførsel af over- og underskud også omfatter en kontrolaftale (»Beherrschungsvertrag«), og de offentlige aktionærer har bestemmende indflydelse på FFHG's handlinger.
Lastly, Ryanair points out that its agreements with Frankfurt Hahn did not contain any exclusivity clause, so other airlines could and do avail of the same terms and conditions as Ryanair, provided they were ready to offer the same commitment to the airport as Ryanair.
Lufthansa og BDF anførte, at ingen dele af støtten til Ryanair er forenelige med det indre marked.
Oxera Note 1 — Identifying the market benchmark in comparator analysis for MEOTs.
Ryanair-aftalerne og planen for lufthavnsafgifter 2001 burde vurderes direkte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c).
Ryanair State aid cases, prepared for Ryanair by Oxera, 9 April 2013
I denne henseende burde Kommissionens afgørelse i Charleroi [46] også tages i betragtning.
Oxera considers that the Commission's approach of only accepting comparator airports in the same catchment area as the airport under investigation is flawed.
Lufthansa og BDF anførte videre, at planen for lufthavnsafgifter 2006 ikke er forenelig med luftfartsretningslinjerne fra 2005, da betingelserne for forenelighed i retningslinjernes punkt 79 ikke er opfyldt med hensyn til markedsføringsstøtten og driftsstøtten, som blev ydet gennem passagerafgifter.
Therefore, it is possible to robustly estimate a market benchmark for the MEOTs.
Dette skyldes det forhold, at markedsføringsstøtten er diskriminerende, forklarede Lufthansa og BDF, og at passagerafgifterne ikke har en begrænset varighed og ikke har en tilskyndende virkning.
This is because:
Lufthansa og BDF var desuden af den opfattelse, at hele den støtte, der blev ydet til Ryanair, har en kumulativ karakter og derfor ikke opfylder betingelserne for forenelighed.
comparator analyses are widely used for MEOTs outside of the field of State aid;
Efter deres opfattelse bør den derfor anses for uforenelig med det indre marked.
companies affect each other's pricing decisions only to the extent that their products are substitutes or complements;
SAMMENSLUTNINGEN AF EUROPÆISKE LUFTFARTSSELSKABER (AEA)
airports in the same catchment area do not necessarily compete with each other, and the comparator airports used in the submitted reports face only limited competition from State-owned airports within their respective catchment areas (less than 1/3 of commercial airports within the catchment areas of the comparator airports are fully State owned, and none of them were subject to State aid investigations (as of April 2013));
AEA anførte, at det forhold, at FFHG har givet underskud siden starten, og at den annoncerede dato for breakeven hele tiden er blevet udsat, viser, at forretningsmodellen i bedste fald er tvivlsom, og at der er tale om en åbenlys mangel på respekt for det markedsøkonomiske investorprincip.
even where comparator airports face competition from State-owned airports within the same catchment area, there may be reasons to believe their behaviour is in line with the MEO principle (for example, where there is a large private ownership stake or where the airport is privately managed);
Disse aftaler er ifølge AEA diskriminerende, da deres indgåelse faldt sammen med åbningen af lufthavnen for kommerciel drift, hvilket betyder, at lufthavnen var skræddersyet til Ryanairs behov.
Oxera Note 2 — Principles underlying profitability analysis for MEOTs.
Air France bemærkede generelt, at den støttede Kommissionens indsats i statsstøttesager i luftfartssektoren.
Oxera argues that the profitability analysis undertaken by Oxera in its reports submitted to the Commission follows the principles that would be adopted by a rational private sector investor and reflects the approach apparent from Commission precedents.
Mere specifikt med hensyn til situationen i Frankfurt Hahn lufthavn var Air France enig i Kommissionens foreløbige konklusion, hvorefter foranstaltningerne til fordel for FFHG og Ryanair udgjorde statsstøtte.
The principles underlying the profitability analysis are:
Air France mener navnlig, at de tre kommercielle aftaler med Ryanair udgør en klar diskriminerende foranstaltning, da ingen andre luftfartsselskaber med aktiviteter i det samme lufthavnssystem nogensinde er blevet tilbudt de samme betingelser.
the assessment is undertaken on an incremental basis;