natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Resten af buen med kursændringen Δξ – 2 · Δξovergang grader deles op i nbue buestykker i henhold til ligningen:
The synthesis of flight profiles from ‘procedural steps’ obtained from the ANP database or from aircraft operators is described in Section 2.7.13 and Appendix B. That process, usually the only recourse open to the modeller when no radar data are available, yields both the flight path geometry and the associated speed and thrust variations.
hvor int(x) er en funktion, der returnerer heltallet af x.
It would normally be assumed that all (alike) aircraft in a swathe, whether assigned to the backbone or the dispersed subtracks, follow the backbone track profile.
Derefter udregnes kursændringen Δξstykke for hvert buestykke som
Beyond the ANP database, which provides default information on procedural steps, the aircraft operators are the best source of reliable information, i.e. the procedures they use and the typical weights flown.
hvor nstykke skal være stort nok for at sikre, at Δξstykke ≤ 30 grader.
For individual flights, the ‘gold standard’ source is the aircraft flight data recorder (FDR) from which all relevant information can be obtained.
Segmenteringen af en bue (uden de afsluttende overgangsundersegmenter) er illustreret i figur 2.7.f [16].
But even if such data are available, the pre-processing task is formidable.
Figur 2.7.f
Thus, and in keeping with the necessary modelling economies, the normal practical solution is to make educated assumptions about mean weights and operating procedures.
Udformning af flyvevejssegmenter, der deler drej op i segmenter af længde Δs (øverst i det horisontale plan, nederst i det vertikale plan)
Caution must be exercised before adopting default procedural steps provided in the ANP database (customarily assumed when actual procedures are not known).
Spor på jorden Dxovergang Dxstykke
These are standardised procedures that are widely followed but which may or may not be used by operators in particular cases.
Nye segmentpunkter fra segmenteringen af sporet på jorden Flyveprofil
A major factor is the definition of take-off (and sometimes climb) engine thrust that can depend to an extent on prevailing circumstances.
De parametre, der beskriver hvert segment i flyveprofilen ved segmentets start (endelse 1) og slutpunkt (endelse 2), er:
In particular, it is common practice to reduce thrust levels during departure (from maximum available) in order to extend engine life.
afstanden langs sporet på jorden
Appendix B gives guidance on representing typical practice; this will generally produce more realistic contours than a full thrust assumption.
flyets højde
However, if, for example, runways are short and/or average air temperatures are high, full thrust is likely to be a more realistic assumption.
hastighed ved jorden
When modelling actual scenarios, improved accuracy can be achieved by using radar data to supplement or replace this nominal information.
støjrelateret effektparameter (svarende til det parameter, NPD-kurverne defineres ud fra) og
Flight profiles can be determined from radar data in a similar way to the lateral backbone tracks — but only after segregating the traffic by aircraft type and variant and sometimes by weight or stage length (but not by dispersion) — to yield for each sub-group a mean profile of height and speed against ground distance travelled.
krængningsvinkel.
Again, when merging with the ground tracks subsequently, this single profile is normally assigned to the backbone and subtracks alike.
For at udforme en flyveprofil ud fra en række procedurer (syntese af flyvevej) udformes segmenterne i rækkefølge for at opnå de nødvendige forhold ved slutpunkterne.
Knowing the aircraft weight, the variation of speed and propulsive thrust can be calculated via step-by-step solution of the equations of motion.
Slutpunktsparametrene for hvert segment bliver til startpunktparametrene for det næste segment.
Before doing so it is helpful to pre-process the data to minimise the effects of radar errors which can make acceleration estimates unreliable.
Ved alle beregninger af segmenterne er parametrene kendt fra starten, og de nødvendige forhold ved slutningen bestemmes af den pågældende procedure.
The first step in each case is to redefine the profile by fitting straight line segments to represent the relevant stages of flight; with each segment being appropriately classified; i.e. as a ground roll, constant speed climb or descent, thrust cutback, or acceleration/deceleration with or without flap change.
De enkelte procedurer er enten bestemt ud fra ANP-standarderne eller af brugeren (f.eks. i flyets flyvemanualer).
The aircraft weight and atmospheric state are also required inputs.
Slutforholdene er som regel højde og hastighed, og udformningen af profilen har til formål at bestemme den sporafstand, der tilbagelægges for at opnå disse forhold.
Section 2.7.11 makes it clear that special provision has to be made to account for the lateral dispersion of flight tracks about the nominal or backbone routeings.
De ubestemte parametre bestemmes gennem beregninger af flyvepræstationer, hvilket er beskrevet i bilag B.
Radar data samples are characterised by similar dispersions of flight paths in the vertical plane.
Hvis sporet på jorden er lige, kan profilpunkterne og de tilhørende flyveparametre bestemmes uafhængigt af sporet på jorden (krængningsvinklen er altid nul).
However it is not usual practice to model vertical dispersion as an independent variable; it arises mainly due to differences in aircraft weights and operating procedures that are taken into account when pre-processing traffic input data.
Spor på jorden er imidlertid sjældent lige.
Construction of flight path segments
De indeholder som regel drej, og for at opnå de bedste resultater er det nødvendigt at tage højde for dem i udregningen af den todimensionelle flyveprofil og om nødvendigt dele profilsegmenterne op ved knudepunkter i sporet på jorden for at indsætte ændringer i krængningsvinklen.
Each flight path has to be defined by a set of segment coordinates (nodes) and flight parameters.
Som regel er længden af det næste segment ukendt fra starten, og der foretages en foreløbig udregning under antagelse af en uændret af krængningsvinkel.
The starting point is to determine the coordinates of the ground track segments.
Hvis det viser sig, at det foreløbige segment strækker sig over et eller flere knudepunkter i sporet på jorden (det første ved s, dvs. s1 < s < s2), afkortes segmentet ved s, og parametrene beregnes der ved interpolation (se nedenfor).
The flight profile is then calculated, remembering that for a given set of procedural steps, the profile depends on the ground track; e.g. at the same thrust and speed the aircraft climb rate is less in turns than in straight flight.
Disse parametre bliver slutpunktsparametrene for det nuværende segment og startpunktsparametrene for et nyt segment, som stadig har de samme slutforhold som mål.
Finally the 3-D flight path segments are constructed by merging the 2-D flight profile with the 2-D ground track [15].
Hvis der ikke er et intervenerende knudepunkt i sporet på jorden, bekræftes det foreløbige segment.
Ground track
Hvis der ses bort fra indvirkningen af drej på flyveprofilen, vedtages proceduren med ligeudflyvning og et enkelt segment, selv om oplysningerne om krængningsvinklen bibeholdes med henblik på efterfølgende anvendelse.
A ground track, whether a backbone track or a dispersed sub-track, is defined by a series of (x,y) coordinates in the ground plane (e.g. from radar information) or by a sequence of vectoring commands describing straight segments and circular arcs (turns of defined radius r and change of heading Δξ).
Uanset om indvirkningen af drej modelleres fuldt ud eller ej, genereres hver enkelt tredimensionel flyvevej ved at lægge dens todimensionelle flyveprofil sammen med dens todimensionelle spor på jorden.
For segmentation modelling, an arc is represented by a sequence of straight segments fitted to sub-arcs.
Resultatet er en række koordinatsæt (x,y,z), som enten er et knudepunkt på det segmenterede spor på jorden, et knudepunkt på flyveprofilen eller begge dele.
Although they do not appear explicitly in the ground-track segments, the banking of aircraft during turns influences their definition.
Profilpunkterne ledsages af de tilsvarende værdier for højde z, hastighed ved jorden V, krængningsvinkel ε og motoreffekt P. For et punkt på sporet (x,y), som ligger mellem slutpunkterne i et flyveprofilsegment, interpoleres flyveparametrene som følger:
Appendix B4 explains how to calculate bank angles during a steady turn but of course these are not actually applied or removed instantaneously.
hvor
How to handle the transitions between straight and turning flight, or between one turn and an immediately sequential one, is not prescribed.
Bemærk, at z og ε antages at variere lineært med afstanden, mens V og P antages at variere lineært med tiden (f.eks. konstant acceleration [17]).
As a rule, the details, which are left to the user (see Section 2.7.11), are likely to have a negligible effect on the final contours; the requirement is mainly to avoid sharp discontinuities at the ends of the turn and this can be achieved simply, for example, by inserting short transition segments over which the bank angle changes linearly with distance.
Når man parrer flyveprofilsegmenter med radardata (analyse af en flyvevej) beregnes alle slutpunktsafstande, højder, hastigheder og krængningsvinkler direkte fra dataene, og kun effektindstillingerne skal beregnes ved hjælp af præstationsligningerne.
Only in the special case that a particular turn is likely to have a dominating effect on the final contours would it be necessary to model the dynamics of the transition more realistically, to relate bank angle to particular aircraft types and to adopt appropriate roll rates.
Dette er som regel ret enkelt, da koordinaterne for sporet på jorden og flyveprofilen kan parres tilsvarende.
Here it is sufficient to state that the end sub-arcs Δξtrans in any turn are dictated by bank angle change requirements.
Segmentering af startrullestrækningen
The remainder of the arc with change of heading Δξ – 2 · Δξtrans degrees is divided into nsub sub-arcs according to the equation:
Ved start, når et fly accelererer mellem punktet for løsning af bremser (benævnes også startpunkt, SOR) og punktet for lift-off, ændrer hastigheden sig voldsomt i løbet af en afstand på 1500-2500 m fra nul til mellem ca. 80 og 100 m/s.
where int(x) is a function that returns the integer part of x.
Startrullestrækningen er derfor opdelt i segmenter med variable længder, hvor flyets hastighed ændrer sig med en bestemt tilvækst ΔV på maksimalt 10 m/s (ca. 20 knob).
Then the change of heading Δξsub of each sub-arc is computed as
Selv om accelerationen reelt set varierer under startrullestrækningen, er det hensigtsmæssigt at antage en konstant acceleration til dette formål.
where nsub needs to be large enough to ensure that Δξsub ≤ 30 degrees.
I dette tilfælde for startfasen er V1 den indledende hastighed, V2 er starthastigheden, nTO startsegmentets nummer og sTO den ækvivalente startdistance.
The segmentation of an arc (excluding the terminating transition sub-segments) is illustrated in Figure 2.7.f [16].
For den ækvivalente startdistance sTO (se bilag B), indledende hastighed V1, starthastigheden V2 og antallet nTO af segmenter for startrullestrækningen er
Figure 2.7.f
og dermed er ændringen i hastighed i løbet af et segment
Construction of flight path segments dividing turn into segments of length Ds (upper view in horizontal plane, lower view in vertical plane)
og tiden Δt for hvert segment er (under antagelse af konstant acceleration)
new segment points from ground track segmentation
Længden sTO,k for segment k (1 ≤ k ≤ nTO) i startrullestrækningen er dermed:
Flight profile
Eksempel
The parameters describing each flight profile segment at the start (suffix 1) and end (suffix 2) of the segment are:
For en startdistance sTO = 1600 m, V1 = 0m/s og V2 = 75 m/s, giver dette nTO = 8 segmenter med længder på mellem 25 og 375 meter (se figur 2.7.g):
distance along the ground track,
Figur 2.7.g
aeroplane height,
Segmentering af en startrullestrækning (eksempel med 8 segmenter)
groundspeed,
Ligesom ved hastighedsændringer ændrer flyets kraft sig i løbet af hvert segment med en konstant stigning ΔP, som beregnes som
noise-related power parameter (matching that for which the NPD-curves are defined), and
hvor PTO og Pbeg angiver henholdsvis flyets kraft ved punktet for lift-off og flyets kraft ved begyndelsen af startrullestrækningen.
bank angle.
Ved at anvende denne konstante kraftstigning (i stedet for at anvende ligning 2.7.8 for den kvadratiske form) sigter man mod at fastholde det lineære forhold mellem kraft og hastighed for et fly med jetmotor (ligning B-1).
To build a flight profile from a set of procedural steps (flight path synthesis), segments are constructed in sequence to achieve required conditions at the end points.
Segmentering af det indledende stigningssegment
The end-point parameters for each segment become the start-point parameters for the next segment.
I løbet af det første stigningssegment ændres geometrien hastigt, navnlig hvad angår iagttagerens placering ved siden af flyvevejen, hvor betavinklen vil ændre sig hastigt, i takt med at flyet stiger op gennem dette første segment.
In any segment calculation the parameters are known at the start; required conditions at the end are specified by the procedural step.
Sammenligninger med beregninger for meget små segmenter viser, at et enkelt stigningssegment giver en ringe approksimation af støjen ved siden af flyvevejen for integrerede beregningsenheder.
The steps themselves are defined either by the ANP defaults or by the user (e.g. from aircraft flight manuals).
Nøjagtigheden af beregningerne øges ved at undersegmentere det første startsegment.
The end conditions are usually height and speed; the profile building task is to determine the track distance covered in reaching those conditions.
Længden af hvert segment og nummer påvirkes kraftigt af lateral dæmpning.
The undefined parameters are determined via flight performance calculations described in Appendix B.
Ved at notere udtrykket for den totale laterale dæmpning for et fly med skrogmonterede motorer kan det vises, at for en begrænsende ændring i lateral dæmpning på 1,5 dB pr. undersegment skal det første stigningssegment undersegmenteres ud fra følgende række af højdeværdier:
If the ground track is straight, the profile points and associated flight parameters can be determined independently of the ground track (bank angle is always zero).
z = 18,9, 41,5, 68,3, 102,1, 147,5, 214,9, 334,9, 609,6, 1289,6 meter eller
However ground tracks are rarely straight; they usually incorporate turns and, to achieve best results, these have to be accounted for when determining the 2-dimensional flight profile, where necessary splitting profile segments at ground track nodes to inject changes of bank angle.
z = 62, 136, 224, 335, 484, 705, 1099, 2000, 4231 fod
As a rule the length of the next segment is unknown at the outset and it is calculated provisionally assuming no change of bank angle.
Ovennævnte højder implementeres ved at bestemme, hvilken højde i ovennævnte sæt der er tættest på det oprindelige segments slutpunkt.
If the provisional segment is then found to span one or more ground track nodes, the first being at s, i.e. s1 < s < s2, the segment is truncated at s, calculating the parameters there by interpolation (see below).
De faktiske højder for undersegmenterne beregnes derefter ved hjælp af:
These become the end-point parameters of the current segment and the start-point parameters of a new segment — which still has the same target end conditions.
hvor z er det oprindelige segments sluthøjde, zi det i′ende nummer i rækken af højdeværdier og zN er den øvre grænse, der ligger tættest på højde z. Denne proces munder ud i, at ændringen i den laterale dæmpning i hvert undersegment er regelmæssig, hvilket giver mere nøjagtige konturer, mens man undgår omkostningerne ved at anvende meget korte segmenter.
If there is no intervening ground track node the provisional segment is confirmed.
Hvis højden for det oprindelige segments slutpunkt er z = 304,8 m, er 214,9 < 304,8 < 334,9 i rækken af højdeværdier, og z7 = 334,9 m er den øvre grænse, der er tættest på z = 304,8 m. Højderne for undersegmentets slutpunkter beregnes dermed ved:
If the effects of turns on the flight profile are to be disregarded, the straight flight, single segment solution is adopted although the bank angle information is retained for subsequent use.
Dermed er zi′ for i = 17,2 m og z2′ er 37,8 m osv.
Whether or not turn effects are fully modelled, each 3-dimensional flight path is generated by merging its 2-dimensional flight profile with its 2-dimensional ground track.
Værdierne for hastighed og motoreffekt for de indsatte punkter interpoleres ved hjælp af henholdsvis ligning (2.7.11) og (2.7.13).
The result is a sequence of coordinate sets (x,y,z), each being either a node of the segmented ground track, a node of the flight profile or both, the profile points being accompanied by the corresponding values of height z, ground speed V, bank angle ε and engine power P. For a track point (x,y) which lies between the end points of a flight profile segment, the flight parameters are interpolated as follows:
Segmentering af luftbårne segmenter
Where
fjernelse af punkter på flyvevejen, der ligger for tæt på hinanden og
Note that whilst z and ε are assumed to vary linearly with distance, V and P are assumed to vary linearly with time (i.e. constant acceleration [17]).
tilføjelse af yderligere punkter, når hastighedsændringerne i løbet af et segment er for lange.
When matching flight profile segments to radar data (flight path analysis) all end-point distances, heights, speeds and bank angles are determined directly from the data; only the power settings have to be calculated using the performance equations.
Når tilstødende punkter ligger inden for 10 meters afstand af hinanden, og når de tilhørende hastigheder og kræfter er de samme, fjernes et af punkterne.
As the ground track and flight profile coordinates can also be matched appropriately, this is usually quite straightforward.
Ved luftbårne segmenter, hvor der sker en væsentlig hastighedsændring i løbet af et segment, sker der ligeledes en underinddeling ligesom ved startrullestrækningen, dvs.
Segmentation of the takeoff ground roll
hvor V1 og V2 er hastigheden ved henholdsvis segmentets start- og slutpunkt.
When taking off, as an aircraft accelerates between the point of brake release (alternatively termed Start-of-Roll SOR) and the point of lift-off, speed changes dramatically over a distance of 1500 to 2500 m, from zero to between around 80 and 100 m/s.
De tilsvarende parametre for undersegmenterne beregnes på samme måde som ved startrullestrækningen ved hjælp af ligningerne 2.7.11 til 2.7.13.
The takeoff roll is thus divided into segments with variable lengths over each of which the aircraft speed changes by specific increment ΔV of no more than 10 m/s (about 20 kt).
Landingsrullestrækningen
Although it actually varies during the takeoff roll, an assumption of constant acceleration is adequate for this purpose.
Selv om landingsrullestrækningen i bund og grund er det modsatte af startrullestrækningen, skal der tages særlig højde for
In this case, for the takeoff phase, V1 is initial speed, V2 is the takeoff speed, nTO is the number of takeoff segment and sTO is the equivalent takeoff distance.
reverseringstrækkraft, som nogle gange anvendes til at decelerere flyet og
For equivalent takeoff distance sTO (see Appendix B), start speed V1 and takeoff speed V2 the number nTO of segments for the ground roll is
fly, der forlader landingsbanen efter deceleration (fly, der forlader landingsbanen, bidrager ikke længere til luftstøjen, da der ses bort fra støj fra taxiing).
and hence the change of velocity along a segment is
Modsat startrullestrækningens distance, som er bestemmes ud fra flyets præstationsparametre, afhænger stopafstanden sstop (dvs. afstanden fra landingen til det punkt, hvor flyet forlader landingsbanen) ikke udelukkende af flyet.
and the time Δt on each segment is (constant acceleration assumed)
Selv om der kan estimeres en minimumsstopafstand ud fra flyets masse og præstationer (og tilgængelig reverseringstrækkraft), afhænger den reelle stopafstand desuden af placeringen af rullebanerne, den trafikale situation og af den pågældende lufthavns regler om brug af reverseringstrækkraft.
The length sTO,k of segment k (1 ≤ k ≤ nTO) of the takeoff roll is then:
Brug af reverseringstrækkraft er ikke en standardprocedure, men anvendes udelukkende, hvis den nødvendige deceleration ikke kan opnås ved hjælp af hjulbremserne.
Example:
Reverseringstrækkraftens bidrag til konturerne er ofte kun væsentlig, når banen udelukkende anvendes til landing.
Segmentation of a takeoff roll (example for 8 segments)
Støj fra reverseringstrækkraft en yderst kompliceret fysisk proces, men på grund af dens relativt lille betydning for lufstøjkonturerne kan den modelleres på en enkelt måde, og ved hjælp af en passende segmentering kan der tages højde for den hurtige ændring i motoreffekt.
Similarly to the speed changes, the aircraft thrust changes over each segment by a constant increment ΔP, calculated as
Det er klart, at det er knap så ligetil at modellere støjen fra landingsrullestrækningen end fra startrullestrækningen.
where PTO and Pinit respectively designate the aircraft thrust at the point of lift-off and the aircraft thrust at the start of takeoff roll.
Følgende forenklede modelleringsantagelser anbefales til generelt brug, når der ikke er detaljerede oplysninger til rådighed (se figur 2.7.h).
The use of this constant thrust increment (instead of using the quadratic form (equation (2.7.8)) aims at being consistent with the linear relationship between thrust and speed in the case of jet-engine aircraft (eq.
Figur 2.7.h
B-1).
Modellering af landingsrullestrækningen
Segmentation of the initial climb segment
stigning i reverseringstrækkraft
During the initial climb segment the geometry is changing rapidly particularly with respect to observer locations to the side of the flight track, where beta angle will change rapidly as the aircraft climbs through this initial segment.
motoreffekt
Comparisons with very small segment calculations show that a single climb segment results in a poor approximation of noise to the side of the flight track for integrated metrics.
flyets hastighed
Calculation accuracy is improved by sub-segmenting the first lift-off segment.
landing
The length of each segment and number is strongly influenced by lateral attenuation.
enden af banen
Noting the expression of total lateral attenuation for aircraft with fuselage-mounted engines, it can be shown that for a limiting change in lateral attenuation of 1,5 dB per sub-segment, that the initial climb segment shall be sub-segmented based on the following set of height values:
landingstærskel
z = 18,9, 41,5, 68,3, 102,1, 147,5, 214,9, 334,9, 609,6, 1 0289,6 metres, or
Flyet lander 300 meter efter landingstærskelen (som har koordinatet s = 0 langs landingssporet).
z = 62, 136, 224, 335, 484, 705, 1099, 2000, 4231 feet
Derefter decelereres flyet i løbet af en stopafstand sstop, hvis flyspecifikke værdier kan findes i ANP-databasen, fra den endelige indflyvningshastighed Vendelig til 15 m/s.
The above heights are implemented by identifying which height in the set above is closest to the original segment endpoint.
På grund af de hurtige ændringer i hastigheden i løbet af dette segment skal det undersegmenteres på samme måde som startrullestrækningen (eller luftbårne segmenter med hurtige hastighedsændringer) ved hjælp af ligning 2.7.10-2.7.13.
The actual sub-segment heights would then be calculated using:
Ændringerne i motoreffekten fra den endelige indflyvningseffekt ved landing til reverseringstrækkraften Prev i løbet af afstanden 0,1 sstop falder til 10 % af den maksimale tilgængelige effekt i løbet af de resterende 90 % af stopafstanden.
where z is the original segment end height, zi is the ith member of the set of height values and zN is the closest upper bound to height z.