natgillin/translations-raw huggingface dataset:
β1 = højdevinkel for Lmax = sin– 1 (z1/d1) φ = neg. højdevinkel = β – ε Horisontal Vingeplan
for  > 914 m
Flyvevejs-segment Ækvivalent horisontal vej Udvidet segment Vingeplan Horisontal
and Λ(β) is long-range air-to-ground lateral attenuation given by
Spor på jorden Med øje for, at lateral retningsvirkning (installationseffekt), som betragtes med henblik på modellering, er todimensionel, måles den definerende negative højdevinkel φ stadig lateralt fra flyets vingeplan.
for 0° ≤ β ≤ 50°
(Referenceniveauet for en begivenhed er stadig det, som genereres af flyet, som tilbagelægger den uendelige flyvevej, repræsenteret ved det udvidede segment.
for 50° ≤ β ≤ 90°
Dermed bestemmes den negative højdevinkel ved den mindste passageafstand, dvs. φ = βp - ε, hvor βp er vinklen SpOC.
The expression for lateral attenuation Λ(β,), equation (2.7.40), which is assumed to hold good for all aircraft, propeller aircraft as well as fuselage-mount and wing-mount jets, is shown graphically in Figure 2.7.o.
For beregningsenhederne for maksimale niveauer er NPD-afstandsparameteren den korteste afstand til segmentet, dvs. d = d1.
Under certain circumstances (with terrain), it is possible for β to be less than zero.
For beregningsenhederne for eksponeringsniveauer er det den korteste afstand dp fra O til Sp på den udvidede flyvevej, dvs. at niveauet, som interpoleres fra NPD-tabellen, er LE∞ (P1, dp).
In such cases it is recommended that Λ(β) = 10,57.
De geometriske parametre for lateral dæmpning er også forskellige for beregning af maksimale niveauer og eksponeringsniveauer.
Figure 2.7.o
Ved måling af de maksimale niveauer beregnes Λ(β,) ved ligning 2.7.40 med β = β1 = sin– 1(z1/d1) og
Variation of lateral attenuation Λ(β,) with elevation angle and distance
, hvor β1 og d1 bestemmes af trekanten OC1S1 i det vertikale plan gennem O og S1.
Finite segment lateral attenuation
Ved beregning af den laterale dæmpning udelukkende for luftbårne segmenter og beregningsenheder for eksponeringsniveauet er  stadig den korteste sideforskydning fra udvidelsen af segmentet (OC).
Equations (2.7.41) to (2.7.44) describe the lateral attenuation Λ(β,) of sound arriving at the observer from an aeroplane in steady flight along an infinite, level flight path.
Men for at bestemme en passende værdi for β er det atter nødvendigt at visualisere en (uendelig) ækvivalent horisontalflyvevej, som segmentet kan betragtes som værende en del af.
When applying them to finite path segments that are not level, the attenuation has to be calculated for an equivalent level path — as the closest point on a simple extension of the inclined segment (that passes through the ground surface at some point) generally does not yield an appropriate elevation angle β.
Den tegnes gennem S1′, højde h over overfladen, hvor h er lig med længden af RS1, den vinkelrette linje fra sporet på jorden til segmentet.
The determination of lateral attenuation for finite segments differs markedly for Lmax and LE metrics.
Dette svarer til at rotere den reelle udvidede flyvevej gennem vinkel γ omkring punkt R (se figur 2.7.q).
Segment maximum levels Lmax are determined from NPD data as a function of propagation distance d from the nearest point on the segment; no corrections are required to account for the dimensions of the segment.
For så vidt som R er på den vinkelrette linje til S1, det punkt i segmentet, der er tættest på O, udformes den ækvivalente horisontale flyvevej på samme måde, som når O er ved siden af segmentet.
Likewise, lateral attenuation of Lmax is assumed to depend only on the elevation angle of, and ground distance to, the same point.
Den mindste passageafstand mellem den ækvivalente horisontale flyvevej og iagttageren O er ved S′, skrå afstand d, således at trekanten OCS′ med denne form i det vertikale plan dermed bestemmer højdevinklen β = cos– 1(/d).
Thus only the coordinates of that point are required.
Selv om denne transformation kan virke en anelse omstændelig, bør det bemærkes, at den grundlæggende kildegeometri (bestemt af d1, d2 og φ) ikke ændres.
But for LE, the process is more complicated.
Lyden, der udbredes fra segmentet mod iagttageren er blot, hvad den ville være, hvis hele flyvningen langs det uendeligt udstrakte skrånende segment (som segmentet i forbindelse med modellering er en del af) fandt sted ved konstant hastighed V og effekt P1.
The baseline event level LE(P,d) that is determined from the NPD data, even though for finite segment parameters, applies nevertheless to an infinite flight path.
Den laterale dæmpning af lyden fra segmentet, som iagttageren modtager, er på den anden side ikke forbundet med βp, som er den udvidede flyvevejs højdevinkel, men derimod til β, som er højdevinklen for den ækvivalente horisontale flyvevej.
The event exposure level from a segment, LE,seg, is of course less than the baseline level — by the amount of the finite segment correction defined later in Section 2.7.19.
Eksempler, hvor iagttageren er placeret foran segmentet, beskrives ikke særskilt.
That correction, a function of the geometry of triangles OS1S2 in Figures 2.7.j to 2.7.l, defines what proportion of the total infinite path noise energy received at O comes from the segment; the same correction applies, whether or not there is any lateral attenuation.
Det er indlysende, at det i princippet er det samme, som når iagttageren er placeret bag segmentet.
But any lateral attenuation shall be calculated for the infinite flight path, i.e. as a function of its displacement and elevation, not those of the finite segment.
Imidlertid bliver værdien af β det samme som ved beregningsenheder for maksimale niveauer, dvs. β = β 1 = sin– 1(z1/d1) og i forbindelse med måling af eksponeringsniveauer, hvor iagttageren er placeret bag terrænsegmenterne under startrullestrækningen og foran terrænsegmenterne under landingsrullestrækningen.
Adding the corrections ΔV and ΔI, and subtracting lateral attenuation Λ(β,) from the NPD baseline level gives the adjusted event noise level for equivalent steady level flight on an adjacent, infinite straight path.
Korrektion for et afgrænset segment ΔF (kun for eksponeringsniveauer LE)
But the actual flight path segments being modelled, those that affect the noise contours, are rarely level; aircraft are usually climbing or descending.
Det tilpassede referenceniveau for støjeksponering gør sig gældende for et fly under konstant, ligeud stabil horisontalflyvning (dog med en krængningsvinkel ε, som ikke er i overensstemmelse med ligeudflyvning).
Figure 2.7.p illustrates a departure segment S1S2 — the aircraft is climbing at an angle γ — but the considerations remain very similar for an arrival.
Ved at anvende den (negative) korrektion for et afgrænset segment ΔF = 10×lg(F), hvor F er energiandelen, tilpasses niveauet yderligere til det, det ville være, hvis flyet kun tilbagelagde det afgrænsede segment (eller hvis det var fuldstændigt stille under resten af den uendelige flyvevej).
The remainder of the ‘real’ flight path is not shown; suffice it to state that S1S2 represents just a part of the whole path (which in general will be curved).
Energiandelen tager højde for flystøjens udtalte længderetningsvirkning og den vinkel, der ligger lige over for segmentet ved iagttagerens placering.
In this case, the observer O is alongside, and to the left of, the segment.
Selv om de processer, der forårsager retningsvirkningen, er meget komplicerede, viser undersøgelser, at de deraf følgende konturer påvirkes i ringe grad af de nærmere retningsbestemte egenskaber, der antages.
The aircraft is banked (anti-clockwise about the flight path) at an angle ε to the lateral horizontal axis.
Udtrykket for ΔF nedenfor er baseret på en 90-graders dipolmodel for lydudbredelse i fjerde potens.
The depression angle φ from the wing plane, of which the installation effect ΔI is a function (equation (2.7.39)), lies in the plane normal to the flight path in which ε is defined.
Den antages at være upåvirket af lateral retningsvirkning og dæmpning.
Thus φ = β – ε where β = tan–1(h/) and  is the perpendicular distance OR from the observer to the ground track; i.e. the lateral displacement of the observer [26].
Beregningen af denne korrektion beskrives i detaljer i bilag E.
The aeroplane's closest point of approach to the observer, S, is defined by the perpendicular OS, of length (slant distance) dp.
Energiandelen F er en funktion af »udsynstrekanten« OS1S2, som er defineret i figur 2.7.j-2.7.l, således at:
The triangle OS1S2 accords with Figure 2.7.k, the geometry for calculating the segment correction ΔF.
med
Figure 2.7.p
hvor dλ er kendt som »skalaafstanden« (se bilag E).
Observer alongside segment
Bemærk, at Lmax(P, dp) er det maksimale niveau, fra NPD-data, for den vinkelrette afstand dp, IKKE for segmentets Lmax.
To calculate the lateral attenuation using equation (2.7.40) (where β is measured in a vertical plane), an equivalent level flight path is defined in the vertical plane through S1S2 and with the same perpendicular slant distance dp from the observer.
Det anbefales at fastsætte en nedre grænse på – 150 dB for ΔF.
This is visualised by rotating the triangle ORS, and its attached flight path about OR (see Figure 2.7.p) through angle γ thus forming the triangle ORS′.
I det særlige tilfælde, hvor iagttageren befinder sig bag hvert enkelt startrullestrækningssegment og hvert enkelt landingsrullestrækningssegment, anvendes en reduceret form af støjandelen, som er udtrykt i ligning 2.7.45, som svarer til det særlige tilfælde, hvor q = 0.
The elevation angle of this equivalent level path (now in a vertical plane) is β = tan–1(h/) ( remains unchanged).
Dette beregnes ved hjælp af
In this case, observer alongside, the lateral attenuation Λ(β,) is the same for LE and Lmax metrics.
hvor α2 = l/dl, og ΔSOR er retningsvirkningsfunktionen for startpunktet, beregnet ved ligning 2.7.51 og 2.7.52.
Figure 2.7.q illustrates the situation when the observer point O lies behind the finite segment, not alongside.
Argumentet for at anvende denne særlige form for støjandel forklares nærmere i afsnittet nedenfor som en del af metoden for anvendelse af startpunktets retningsvirkning.
Here the segment is observed as a more distant part of an infinite path; a perpendicular can only be drawn to point Sp on its extension.
Særlig behandling af of rullestrækningssegmenter ved jorden, retningsvirkningsfunktionen for startpunktet ΔSOR
The triangle OS1S2 accords with Figure 2.7.j which defines the segment correction ΔF.
Rullestrækningssegmenter ved jorden, både ved start og landing, behandles på en særlig måde, som er beskrevet nedenfor.
But in this case the parameters for lateral directivity and attenuation are less obvious.
Retningsvirkningsfunktionen for startpunktet ΔSOR
Figure 2.7.q Observer behind segment Horizontal Wing plane
Støjen fra et jetfly, navnlig fly udstyret med motorer med lave bypassforhold, har et sløjfeformet udstrålingsmønster i den bagerste bue, hvilket er karakteristisk for støj fra jetmotorer.
Flight path segment Equivalent level path
Dette mønster er mere udtalt, jo højere jetmotorens hastighed og jo lavere flyets hastighed er.
Extended segment Wing plane Horizontal Ground track
Dette er af særlig betydning, hvis iagttageren er placeret bag startpunktet, når begge betingelser er opfyldt.
γ = climb angle ε = bank angle
Der tages højde for denne effekt ved hjælp af en retningsvirkningsfunktion ΔSOR.
β = elevation angle for LE = tan– 1 (h/)
Funktionen ΔSOR er blevet bestemt ud fra adskillige støjmålingsøvelser ved hjælp af mikrofoner placeret hensigtsmæssigt bag og ved siden af det lettende jetflys startpunkt.
β1 = elevation angle for Lmax = sin– 1 (z1/d1)
Figur 2.7.r viser den relevante geometri.
φ = depression angle = β – ε
Azimutvinklen ψ mellem flyets længdeakse og vektoren til iagttageren defineres ved
Remembering that, as conceived for modelling purposes, lateral directivity (installation effect) is two-dimensional, the defining depression angle φ is still measured laterally from the aircraft wing plane.
Den relative afstand q er negativ (se figur 2.7.j), således at ψ svinger mellem 0° i retning af flyets fremadrettede kurs til 180° i den modsatte retning.
(The baseline event level is still that generated by the aircraft traversing the infinite flight path represented by the extended segment.)
Figur 2.7.r
Thus the depression angle is determined at the closest point of approach, i.e. φ = βp - ε where βp is angle SpOC.
Geometri mellem fly og iagttager på jorden til estimering af korrektionen for retningsvirkning
For maximum level metrics, the NPD distance parameter is taken as the shortest distance to the segment, i.e. d = d1.
Iagttager
For exposure level metrics, it is the shortest distance dp from O to Sp on the extended flight path; i.e. the level interpolated from the NPD table is LE∞ (P1, dp).
Funktionen ΔSOR repræsenterer variationer i forholdet mellem den totale støj, der udspringer fra startrullestrækningen målt bag startpunktet, i forhold til den totale støj fra startrullestrækningen målt ved siden af startpunktet (SOR), ved samme afstand:
The geometrical parameters for lateral attenuation also differ for maximum and exposure level calculations.
hvor LTGR(dSOR,90°) er det totale støjniveau for startrullestrækningen, der genereres af alle segmenterne i startrullestrækningen ved punktafstanden dSOR ved siden af startpunktet (SOR).
For maximum level metrics the adjustment L(β,) is given by equation (2.7.40) with β = β1 = sin–1(z1/d1) and
Ved afstande dSOR, som er mindre end en normaliseret afstand dSOR,0, beregnes startpunktets retningsvirkningsfunktion ved
where β1 and d1 are defined by the triangle OC1S1 in the vertical plane through O and S1.
Hvis afstanden dSOR overstiger den normaliserede afstand dSOR,0, multipliceres korrektionen for retningsvirkning med en korrektionsfaktor for at tage højde for, at retningsvirkningen er mindre udtalt ved større afstande fra flyet, dvs.
When calculating the lateral attenuation for airborne segments only and exposure level metrics,  remains the shortest lateral displacement from the segment extension (OC).
Den normaliserede afstand dSOR,0 er lig med 762 m (2500 fod).
But to define an appropriate value of β it is again necessary to visualise an (infinite) equivalent level flight path of which the segment can be considered part.
Behandling af modtagere placeret bag de enkelte start- og landingsrullestrækningssegmenter
This is drawn through S1′, height h above the surface, where h is equal to the length of RS1 the perpendicular from the ground track to the segment.
Funktionen ΔSOR, som er beskrevet ovenfor, opfanger primært den udtalte retningsvirkningseffekt fra den første del af startrullestrækningen ved placeringer bag startpunktet (SOR) (fordi den er tættest på modtagerne og har det højeste forhold mellem jetmotorens hastighed og flyets hastighed).
This is equivalent to rotating the actual extended flight path through angle γ about point R (see Figure 2.7.q).
Dog »generaliseres« brugen af det dermed etablerede ΔSOR til placeringer bag hvert enkelt rullestrækningssegment — både ved start og landing — og dermed ikke kun bag startpunktet (SOR) (i forbindelse med start).
Insofar as R is on the perpendicular to S1, the point on the segment that is closest to O, the construction of the equivalent level path is the same as when O is alongside the segment.
Parametrene dS og ψ beregnes i forhold til starten af hvert enkelt rullestrækningssegment.
The closest point of approach of the equivalent level path to the observer O is at S′, slant distance d, so that the triangle OCS′ so formed in the vertical plane then defines the elevation angle β = cos–1(/d).
Begivenhedsniveauet Lseg for en placering bag et bestemt start- eller landingsrullestrækningssegment beregnes for at overholde ΔSOR-funktionens formalisme: det beregnes i princippet for referencepunktet, som er placeret ved siden af segmentets startpunkt, ved samme afstand ds som det reelle punkt og tilpasses yderligere med ΔSOR for at opnå niveauet ved det reelle punkt.
Although this transformation might seem rather convoluted, it should be noted that the basic source geometry (defined by d1, d2 and φ) remains untouched, the sound travelling from the segment towards the observer is simply what it would be if the entire flight along the infinitely extended inclined segment (of which for modelling purposes the segment forms part) were at constant speed V and power P1.
Dette betyder, at de forskellige korrektionsfaktorer i nedenstående ligninger skal anvende de geometriske parametre, der svarer til dette referencepunkt, der er placeret ved siden af startpunktet.
The lateral attenuation of sound from the segment received by the observer, on the other hand, is related not to βp, the elevation angle of the extended path, but to β, that of the equivalent level path.
hvor Δ′F er den reducerede form af støjandelen udtrykt i ligning (2.7.46), når q = 0 (fordi referencepunktet befinder sig på startpunktets side) med øje for, at dl skal beregnes ved hjælp af dS (og ikke dp):
The case of an observer ahead of the segment is not described separately; it is evident that this is essentially the same as the case of the observer behind.
Begivenhedsstøjniveau L for flyoperationer inden for almindelig luftfart
However, for exposure level metrics where observer locations are behind ground segments during the takeoff roll and locations ahead of ground segments during the landing roll, the value of β becomes the same as that for maximum level metrics, i.e. β = β1 = sin–1(z1/d1) and
Metoden, som er beskrevet i afsnit 2.7.19, kan anvendes på propeldrevne fly inden for almindelig luftfart, når de behandles som propeldrevne fly, for så vidt angår virkninger af motorens installationseffekter.
The finite segment correction ΔF (Exposure levels LE only)
ANP-databasen omfatter oplysninger om adskillige fly inden for almindelig luftfart.
The adjusted baseline noise exposure level relates to an aircraft in continuous, straight, steady level flight (albeit with a bank angle ε that is inconsistent with straight flight).
Der er ofte tale om de mest hyppige fly inden for almindelig luftfart, men der kan være omstændigheder, hvor det er hensigtsmæssigt at anvende yderligere data.
Applying the (negative) finite segment correction ΔF = 10 · lg(F), where F is the energy fraction, further adjusts the level to what it would be if the aircraft traversed the finite segment only (or were completely silent for the remainder of the infinite flight path).
Hvis det pågældende fly inden for almindelig luftfart ikke er kendt eller ikke optræder i ANP-databasen, anbefales det at anvende mere generiske flydata, henholdsvis GASEPF og GASEPV.
The energy fraction term accounts for the pronounced longitudinal directivity of aircraft noise and the angle subtended by the segment at the observer position.
Disse datasæt repræsenterer et lille fly inden for almindelig luftfart med én motor med propeller med henholdsvis fast og variabel pitch.
Although the processes that cause the directionality are very complex, studies have shown that the resulting contours are quite insensitive to the precise directional characteristics assumed.
Dataene præsenteres i tabelform i bilag I (tabel I-11 til I-17).
The expression for ΔF below is based on a fourth-power 90-degree dipole model of sound radiation.
Metode til beregning af helikopterstøj
It is assumed to be unaffected by lateral directivity and attenuation.
Med henblik på beregning af helikopterstøj kan metoden, som anvendes til fastvingefly (beskrevet i afsnit 2.7.14), anvendes, forudsat at helikoptere behandles som propeldrevne fly, og at motorens installationseffekter, som forbindes med jetfly, ikke gør sig gældende.
How this correction is derived is described in detail in Appendix E.
I bilag I (tabel I-18 til I-27) findes tabeller med oplysninger for to forskellige datasæt.
The energy fraction F is a function of the ‘view’ triangle OS1S2 defined in Figures 2.7.j to 2.7.l such that:
Støj i forbindelse med motorafprøvningsoperationer, taxiing og hjælpemotoranordninger
with
Afprøvningen foretages som regel af ingeniørtekniske årsager for at tjekke motorydelsen, og flyet er placeret sikkert på afstand af bygninger, andre fly samt færdsel af køretøjer og/eller personer for at undgå skader på grund af luftstrømmen fra jetmotorerne.
where dλ is known as the ‘scaled distance’ (see Appendix E).
Af yderligere sikkerheds- og støjkontrolhensyn kan lufthavne, navnlig dem, der råder over vedligeholdelsesanlæg, som kan medføre hyppige motorafprøvninger, installere såkaldte noise pens (»støjbokse«), som er tresidede afskærmede indelukker, der er udformet med henblik på at aflede og sprede luftstrømme og støj fra jetmotorer.
Note that Lmax(P, dp) is the maximum level, from NPD data, for perpendicular distance dp, NOT the segment Lmax.
En undersøgelse af sådanne anlægs støjpåvirkning, som kan dæmpes yderligere og reduceres ved hjælp af yderligere jorddæmninger eller omfattende afskærmning med støjskærme, foretages bedst ved at behandle støjboksen som en kilde til virksomhedsstøj og anvende en passende model til lyd- og støjudbredelse.
It is advised to apply a lower limit of – 150 dB to ΔF.
Beregning af kumulative niveauer
In the particular case of observer locations behind every takeoff ground-roll segment and every landing ground-roll segment, a reduced form of the noise fraction expressed in equation (2.7.45) is used, which corresponds to the specific case of q = 0.
I afsnit 2.7.14 til 2.7.19 beskrives beregningen af støjbegivenhedsniveauet for en enkelt flyoperation ved en enkelt iagttagerplacering.
This is computed using
Den totale støjeksponering ved den position beregnes ved at akkumulere begivenhedsniveauerne for alle de støjsignifikante flyoperationer, dvs. alle indgående og udgående operationer, der påvirker det kumulative niveau.
where α2 = λ/dλ and ΔSOR is the start-of-roll directivity function defined by equations (2.7.51) and (2.7.52).
Vægtede ækvivalente lydniveauer
The rationale for using this particular form of noise fraction is further explained in the section below, as part of the start-of-roll directivity application method.
Tidsvægtede ækvivalente lydniveauer, som tegner sig for al den signifikante, modtagne lydenergi fra flyet, skal udtrykkes på generisk vis ved hjælp af formlen
Specific Treatments of Ground-roll Segments, including the start-of-roll directivity function ΔSOR
Summationen foretages for alle støjbegivenheder N i løbet af tidsintervallet T0, som støjindekset gør sig gældende for.
In the case of ground roll segments, both for takeoff and landing, specific treatments are applied, which are described below.
Konstanten C kan have forskellige betydninger (normaliseret konstant, sæsonkorrigering osv.)
The start-of-roll directivity function ΔSOR
Ved hjælp af forholdet
The noise of jet aircraft — especially those equipped with lower by-pass ratio engines — exhibits a lobed radiation pattern in the rearward arc, which is characteristic of jet exhaust noise.
hvor Δi er decibelvægtningen for den i′ende periode, kan ligning 2.7.56 omskrives som
This pattern is the more pronounced the higher the jet velocity and the lower the aircraft speed.
dvs. vægtningen for tidspunktet på døgnet udtrykkes ved en additiv niveauudligning.
This is of special significance for observer locations behind the start of roll, where both conditions are fulfilled.
Det vægtede antal operationer
This effect is taken into account by a directivity function ΔSOR.
Det kumulative støjniveau estimeres ved at summere bidragene fra alle forskellige flytyper eller -kategorier ved hjælp af de forskellige flyveruter, der udgør lufthavnsscenariet.
The function ΔSOR has been derived from several noise measurement campaigns using microphones adequately positioned behind and on the side of the SOR of departing jet aircraft.
Følgende indikatorer med sænket skrift anvendes til at beskrive denne summationsproces:
Figure 2.7.r shows the relevant geometry.
indikator for flyvesporet eller underspor (hvis der er defineret underspor)
The relative distance q is negative (see Figure 2.7.j) so that ψ ranges from 0° in the direction of the aircraft forward heading to 180° in the reverse direction.
indikator for flyvesporets segment
Figure 2.7.r