natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Procent
France maintains that a business plan showing that the modulations granted are not profitable would not, however, mean that the operator should not grant those modulations as this business plan would not take account of the externalities generated by those measures, such as savings made in terms of pollution and noise emissions or improvement of local connectivity and service.
Gennemsnitlig procent
According to France, the difficulty in putting a monetary value on those externalities has meant that a different assumption has been used for these incentive measures under Directive 2009/12/EC.
NNV på […]* % over […]* år (1000 EUR)
France rejects the Commission's methodological approach, which involves applying the market economy operator test, as it claims that this is inappropriate for analysing measures where the object is allow the public interest to benefit from positive externalities.
NNV på […] % over […] år (EUR)
France maintains that the information produced in recital 124 of the Commission's opening decision is incorrect.
På baggrund af en undersøgelse foretaget på grundlag af regnskabet for 2008 var de variable omkostninger ved afgiften for ophold om natten […]* EUR pr. fly pr. nat, og skønnet i 2004 var […]* EUR.
The charges indicated refer to a variable part of the landing charge per passenger.
I hypotesen med et B737-800 med en belægningsprocent på 80 % udgør disse omkostninger […]* EUR pr. passager og med et A319 med en belægningsprocent på 70 % […]* EUR pr. passager.
In reality, the variable part of the landing charge is calculated based on the number of tonnes of the aircraft and not on the number of passengers.
Men på grundlag af de regnskaber, som blev forelagt Cocoéco den 18. februar 2009, gjorde butiks- og parkeringsforretningen det muligt at dække [100-150] % af passageromkostningerne for terminal mp1, dvs. en nettomargin på […]* EUR pr. passager og [100-150] % af passageromkostningerne for terminal mp2, dvs. en nettomargin på […]* EUR pr. passager.
In the alternative, France maintains that the modulated charges for creating new routes are economically profitable for Marseille Provence Airport.
Frankrig hævder endelig, at Kommissionen ikke havde rejst kritik af det lufthavnsafgiftssystem, som lufthavnen i Charleroi havde indført.
According to France, the calculations made using commercial revenues from 2008 prove that the average discount granted for a route operated using the type of aircraft that use Terminals mp1 and mp2 is less than the revenues generated by the revenues allocated to each of these terminals, and results in a net income of EUR […]* per passenger for Terminal mp1 and EUR […]* per passenger for Terminal mp2.
Vedrørende støtteordningen, som blev indført ved CCIMP's beslutning af 21. november 2005, og som gav anledning til den eneste udbetaling på [under 300000] EUR til BMI baby, nævner Frankrig i sit svar af 28. december 2010, at dette beløb, såfremt det kunne udgøre statsstøtte, under alle omstændigheder var omfattet af Kommissionens forordning (EF) nr. 1998/2006 [28] (de minimis).
France maintains that 83 % of the traffic created by this measure continued after the three years, resulting in additional profit.
Frankrig tilføjer, at CCIMP efter bekendtgørelsen af salget af dette selskab muligvis ikke var i stand til at opnå en erklæring herfra på tro og love om den støtte, som selskabet havde modtaget i andre europæiske lufthavne.
France states that a further profitability study on the modulations approved by Cocoéco on 6 December 2004 was conducted using the September 2005 business plan, updated in May 2006, based on a 67-tonne B737 aircraft using Terminal mp2 and an A319 aircraft using Terminal mp1.
Med hensyn til aftalen om køb af annonceplads indgået med AMS den 19. maj 2006 gør Frankrig gældende, at indgåelsen af denne aftale foregik i overensstemmelse med lovgivningen om offentlige indkøb uden forudgående udbudsprocedure, fordi der kun fandtes en enkelt leverandør.
Two traffic assumptions were studied: in the first, the increase in traffic from the third year of the modulations stemmed only from an increase in frequencies on existing routes; in the second, the increase in traffic stemmed exclusively from the new routes.
Frankrig minder om, at reklamepolitikken har en direkte virkning for rentabiliteten af en lufthavnsinfrastruktur takket være de indtægter, der genereres af lufthavnsafgifterne, og indtægterne fra afgifter på andet end luftfart.
The first assumption results in a net income/turnover ratio of […]* % and an NPV of EUR […]*; the second assumption gives a net income/turnover ratio of […]* % and an NPV of EUR […]*.
Frankrig præciserer, at den reklame, som luftfartsselskaberne gør, er utilstrækkelig, og understreger, at AMS i 2006 var den eneste tjenesteyder, som tilbød et unikt system udelukkende til salg af billetter for Ryanair, og det eneste selskab, som forpligtede sig til at oprette en flybase i den nye terminal mp2, som tilbød et stort antal internetbesøgende, der er målgruppen for reklamepolitikken, og som udbød markedsføringsydelser tilpasset køb af flybilletter til destinationen Provence.
France maintains that the modulations were non-discriminatory and were applied to all airlines meeting the eligibility conditions.
Frankrig hævder, at CCIMP handlede som en fornuftig markedsøkonomisk aktør ved at indgå en aftale med AMS, hvorfor denne aftale ikke indeholder nogen form for støtte.
It therefore disputes that the measure can be characterised as State aid under the selectivity criterion.
Frankrig bestrider derfor, at AMS' levering af tjenesteydelserne skete på gunstige vilkår, og minder om, at Europa-Kommissionen i sin beslutning om lufthavnen i Ostende [29] medgav, at reklameprogrammet, der blev afviklet i et rejsebureaus katalog, ikke udgjorde statsstøtte.
France therefore concludes that an arrangement accessible to all airlines and granted for a limited duration falls outside the scope of Article 107 TFEU.
Endvidere hævder Frankrig, at aftalen om markedsføringsydelser med AMS er en rentabel investering for lufthavnen Marseille Provence, nærmere betegnet udviklingen af terminal mp2.
France presents the modulated charge arrangement in force from 15 February to 31 July 2009 and explains that 24 airlines benefited from this.
Frankrig præciserer, at de nærmere bestemmelser i aftalen blev fastlagt på grundlag af en rentabilitetsundersøgelse af de finansielle fortjenstmarginer ved en Ryanair-flyvning, som blev foretaget før indgåelsen af aftalen og udarbejdet til støtte herfor.
It notes that the arrangement was annulled by Marseille Administrative Court in its judgment of 30 June 2009, on the ground that the modulation was too large, and was replaced from 1 February 2010 by an arrangement under which the proposed discount rates were reduced and the conditions for granting these discounts were made stricter.
Det fremgik af denne undersøgelse, at reklameordningen i aftalen blev rentabel fra det fjerde driftsår med en margin på […]* EUR pr. flyvning efter reklame.
France maintains that the conditions laid down by the Manchester decision were met in the case of both modulated charge arrangements, with the modulations in question not falling within the scope of Article 107 TFEU.
Frankrig understreger, at det fremgår af denne undersøgelse, at den rentabilitet, som ligger i sammenlægningen af gradueringerne for oprettelse af nye ruter og af AMS-aftalen, der kun gælder Ryanairs flyvninger i perioden 2007-2021, giver en gennemsnitlig margin ([…]* %) inden for normerne for rentabilitet i sektoren, vurderet af Europa-Kommissionen til 7,31 % i dens afgørelse om lufthavnen i Bratislava [30].
According to France, the Commission therefore wrongly examined, in its opening decision, the modulations in question with regard to the market economy operator principle.
Simuleringen af den aktualiserede rentabilitet på grundlag af realiserede trafiktal og omkostninger revideret af firmaet Mazars viste en fortjenstmargin fra det tredje år på […]* EUR pr. flyvning.
REDUCTIONS GRANTED ON THE OVERNIGHT PARKING CHARGE
Frankrig gør ligeledes gældende, at beregnet ud fra indtægterne fra lufthavnsafgifterne, indtægterne fra andet end luftfart og lufthavnsskatten, men også andre afgifter, lå marginen pr. afrejsende passager før indgåelsen af aftalen [31] på […]* EUR.
France maintains that this discount was introduced, like the one for new routes, for general interest issues.
Da det dengang gennemsnitlige anslåede beløb for markedsføringsforanstaltningerne (herunder især AMS) var på […]* EUR pr. afrejsende passager, er nettomarginen for markedsføringsudgifterne således […]* EUR pr. passager.
Modulation of the overnight parking charge enabled Marseille Provence Airport to increase flight flows at the start and end of the day, ensuring that optimum use was made of the infrastructure.
Det kan ifølge Frankrig således konkluderes, at lufthavnen fik et finansielt overskud for hver passager i terminal mp2.
France underlines that the impact of this measure was limited to […]* % of the parking charge turnover, excluding the effects of modulations for creating new routes.
Lufthavnen kunne således mellem 2006 og 2012 registrere en gennemsnitlig fakturering pr. passager på mellem […]* EUR pr. passager og […]* EUR pr. passager med et gennemsnit over syv år, som var en smule under forventning, men stadig tilstrækkeligt, idet det var […]* EUR pr. passager.
France states that, in its view, modulations for general interest issues should not be assessed strictly in terms of their profitability.
Frankrig tilføjer, at aftalen med AMS gjaldt forskellige forpligtelser fra Ryanairs side med hensyn til antal fly, der havde base i lufthavnen Marseille Provence, antal daglige flyvninger og antal passagerer pr. år.
However, it also points out that compliance with the market economy operator principle has been proven in this case, based on the ‘calculation of additional costs generated by overnight parking’ study resulting from the 2004 accounts.
De samlede omkostninger ved AMS-aftalen pr. Ryanair-passager sammen med den samlede meromkostning pr. Ryanair-passager viser således en samlet omkostning på […]* EUR pr. passager og dermed en ekstra margin forbundet med Ryanairs tilstedeværelse i betragtning af omkostningerne ved AMS-aftalen, som lå på et tilfredsstillende niveau, nemlig […]* EUR pr. passager.
The modulated charges encouraged airlines to base their aircraft at the airport, where the parking areas were unused at night and therefore available at limited additional cost to the airport.
Endelig gør Frankrig gældende, at dommeren (i sager om foreløbige forholdsregler) ved Tribunal Administratif de Marseille i en kendelse af 20. oktober 2009 konkluderede, at de årlige beløb, som var bestemt i den med AMS indgåede aftale, sat i forhold til de ydelser, som dette selskab skal levere, og omfanget af det publikum, der nås gennem den etablerede reklameordning, hverken mangler et formål eller en tilstrækkelig betaling.
The time slots available under the measure were most popular with business customers, who generate the highest commercial revenues.
Den franske stat gør gældende, at kriteriet om den fornuftige markedsøkonomiske aktør er opfyldt, når lufthavnens politik udløser positive finansielle virkninger for lufthavnens drift.
A large proportion of the costs associated with the parking charge consists of depreciation and financial costs, the useful life of which is not affected by stationary overnight parking, and business tax, which is unconnected with the use of parking areas.
En sådan analyse bør derfor foretages på baggrund af de flerårige forretningsplaner og ud fra visse kriterier såsom nettonutidsværdien (NNV) og den interne rente (TRI) ledsaget af følsomhedstest.
The additional costs generated by the overnight parking were therefore limited to labour, maintenance, repair and consumable costs, i.e. EUR […]* per night and per aircraft.
I denne henseende er der to underliggende principper for analysen af de af lufthavnen foretagne investeringer: de »ægte« pengestrømme og værdien af tiden gennem aktualisering af disse pengestrømme.
France explains that the profitability calculations for these modulated charges for overnight parking were based on financial margin per flight studies presented in the September 2005 business plan, updated in May 2006, which reveal turnovers per rotation of EUR […]* for Terminal mp1 and EUR […]* for Terminal mp2.
Frankrig mener, at opførelsen af terminal mp2 bl.a. har ført til:
For Terminal mp1, only the medium-haul national flights (Orly shuttle) were regarded as generating additional rotations.
samling af visse omkostninger for de to terminaler, hvilket mindsker hovedterminalernes omkostninger
For Terminal mp2, each of the aircraft of those low-cost airlines not operating single daily return flights from their base was regarded as likely to generate an additional daily rotation.
udskydelse af visse investeringer, hvis omkostninger påvirker TRI, f.eks. opførelse af registreringszonen for europæiske flyvninger og afgangshallen for europæiske og internationale flyvninger.
For the sake of prudence, a weighting factor of 50 % was taken into account to reduce the impact of these additional margins per rotation on each of the terminals.
Samlingen af omkostningerne og udskydelsen af visse investeringer, som den nye terminal mp2 genererer, påvirker niveauet for de afgiftssatser, der skal fastsættes for denne terminal, og den omsætning, der indgår i beregningen af TRI.
Using these assumptions, France has produced, with its response, a document according to which the average net income/turnover ratio was […]* % and the net present value (NPV) updated to 7,5 % was EUR […]* over the 2005-2021 period.
Derfor mener Frankrig, at den tilgang, som lufthavnen har valgt, svarer til det valg, som en privat aktør ville have truffet.
A sensitivity study on the weighting factor shows that the average profit margin remains above […]* % up to a factor value of 35 %, which means that the discount would generate a profit for the airport even when only one aircraft out of three parking overnight generated an additional rotation.
I øvrigt mener Frankrig, at den analyse, som PwC foretog, var fejlagtig, da PwC kritiserer Frankrig for ikke at have udarbejdet forretningsplaner »bygget på mp2-specifikke hypoteser«, som firmaet ikke definerer.
Table 4
Frankrig minder i den forbindelse om, at spørgsmålene om fordeling af omkostninger mellem de forskellige brugere af de forskellige terminaler hidrører fra analysen af lufthavnens differentierede afgifter og ikke undersøgelsen af rentabiliteten af det nye terminalprojekt.
Profitability simulation of the overnight parking modulation
BEMÆRKNINGER FRA TREDJEMAND
Income (EUR '000)
Air France hævder, at selv om de tilskud, der blev tildelt til opgradering af lufthavnsinfrastrukturerne, gavnede samtlige transportvirksomheder i lufthavnen Marseille Provence, havde tilskuddene, der specifikt gjaldt terminal mp2, potentiale til at skabe konkurrencefordrejninger mellem de luftfartsselskaber, der benyttede de to terminaler.
Costs (EUR '000)
Air France bestrider den vurdering, som Kommissionen anlagde i sin indledningsafgørelse, ifølge hvilken adgangen til terminal mp2 var lige og uden forskelsbehandling.
Margin (EUR '000)
CCIMP's beslutning om at forbeholde den for trafik af typen »punkt til punkt« ville tvinge Air France, som ligeledes driver internationale flyvninger og bl.a. befordrer passagerer i transit, til at opdele sine afgange fra Marseille mellem de to terminaler, hvorfor Air France gav afkald på at benytte terminal mp2.
Net margin (EUR '000)
Desuden minder Air France om, at terminal mp2 kun tilbød tjenester til fly med under 200 sæder, hvilket udelukkede fly af typen Airbus 321, og at Air Méditerranée indgav en klage til Tribunal administratif de Marseille for at få anerkendt den vilkårlige og diskriminerende karakter af denne bestemmelse i betingelserne for benyttelse af terminal mp2.
Average ratio
Air France gør gældende, at de betingelser for at få adgang til at benytte terminal mp2, som CCIMP oprindelig krævede opfyldt, udelukkende synes at have haft til formål at sikre, at Air France ikke kunne benytte den nye terminal, og at lufthavnen utvivlsomt ikke kunne sikre sin økonomiske ligevægt, hvis Air France havde kunnet overflytte alle sine flyvninger til terminal mp2, hvor afgiftsniveauet var væsentligt lavere.
NPV at […]* % over […]* years (EUR '000)
DRIFTSTILSKUD TIL CCIMP
NPV at […]* % over […]* years (EUR)
Air France hævder, at niveauet for lufthavnsskatten, der opkræves på vegne af staten, men til fulde refunderes lufthavnsforvalteren, måske ikke svarede til de udgifter, som lufthavnen reelt afholdt til at finansiere de foranstaltninger, som falder ind under de offentlige myndigheders beføjelser, og således kunne udgøre et tilskud til driften af lufthavnen Marseille Provence.
Based on a study conducted using the 2008 accounts, the variable costs of the overnight parking charge were EUR […]* per aircraft per night, with the 2004 estimate being EUR […]*.
STØTTE TILDELT AF LUFTHAVNEN MARSEILLE PROVENCE TIL VISSE LUFTFARTSSELSKABER
In the case of a B737-800 with a load factor of 80 %, these costs represent EUR […]* per passenger and, in the case of an A319 with a load factor of 70 %, they are EUR […]* per passenger.
Nedsatte passagerafgifter for nationale flyvninger
However, based on the accounts submitted to Cocoéco on 18 February 2009, the shop and parking activities covered [between 100 % and 150 %] of the passenger costs for Terminal mp1, i.e. a net margin of EUR […]* per passenger, and [between 100 % and 150 %] of the passenger costs for Terminal mp2, i.e. a net margin of EUR […]* per passenger.
Air France bestrider ikke Kommissionens konstatering i indledningsafgørelsen af, at opførelsen af en lavpristerminal kunne imødekomme en efterspørgsel fra markedet.
These net margins broadly covered the additional costs of the overnight parking.
Imidlertid minder Air France om, at det påhviler lufthavnsforvalteren at sikre sig, at projektet i sig selv er rentabelt.
Lastly, France points out that the Commission did not make any criticism of the airport charges system organised at Charleroi Airport.
Air France bestrider Kommissionens påstand om, at det forekommer normalt for en privat lufthavnsforvalter at forsøge at opnå betaling af højere afgifter på befordring af passagerer hos luftfartsselskaber, der vælger at tilbyde mere komfortable flyvninger, og hvis kundekreds er kendetegnet ved en større villighed til at betale.
As regards the aid scheme established by the CCIMP decision of 21 November 2005, which resulted in a single payment [of less than EUR 300000] to bmibaby, France states in its submission of 28 December 2010 that this amount, even if it did constitute State aid, would in any event be covered by Commission Regulation (EC) No 1998/2006 [28] (de minimis aid).
Air France gør gældende, at selskabet ikke bidrog til at fastsætte kvalitetsniveauet af den service, som blev tilbudt i den terminal, der betegnes som »komfortabel«, og minder om, at selskabet tvivler på den reelt ikkediskriminerende karakter af de kriterier, der blev anvendt af lufthavnsforvalteren for adgang til den nye terminal, der var beregnet til de nye selskaber af lavpristypen.
Furthermore, it stresses that, following the announcement of this company's sale, the CCIMP may not have been able to obtain a sworn statement regarding aid received from other European airports.
Air France gør gældende, at de selskaber, der historisk har benyttet terminalerne, ofte er fanget i disse infrastrukturer.
As regards the agreement to purchase advertising space concluded with AMS on 19 May 2006, France maintains that this agreement was awarded, in accordance with public procurement regulations, without any prior competition due to the existence of a single supplier.
Air France mener, at lufthavnsforvalterne, der har en monopolstilling i lufthavnen, kan misbruge denne stilling til at hæve afgifterne over for disse selskaber, der er fanget der som kunder, for at kunne tilbyde attraktive afgiftssatser til den kundekreds, der benytter lavpristerminalerne, og som er i stand til let at flytte driften fra én lufthavn til en anden.
France notes that the promotional policy has a direct effect on an airport infrastructure's profitability due to the revenues generated through airport and non-aeronautical charges.
Air France mener, at de afgiftssatser, som lufthavnen Marseille Provence opkrævede, er resultatet af et bogføringsteknisk valg, hvis eneste formål er at begunstige selskaberne, der benytter terminal mp2.
It explains that the advertising carried out by airlines is insufficient and underlines that, in 2006, AMS was the only service-provider offering the combination of a unique and exclusive Ryanair ticket marketing system, with Ryanair being the only airline to undertake to establish an aircraft base at the new Terminal mp2, a large audience of internet users targeted by the promotional policy, and marketing services appropriate to the purchase of flight tickets to Provence as a destination.
Metoden for fordeling af generalomkostninger gjorde det ifølge Air France muligt kunstigt at sænke passagerafgiften for terminal mp2.
France maintains that the CCIMP acted as a market economy operator by concluding the agreement with AMS, such that this agreement does not contain any form of aid.
Air France ønsker, at Kommissionen i sit ræsonnement inddrager det forhold, at lufthavnene udgør »væsentlige infrastrukturer« i henseende til luftfartsselskaberne, og at en forvaltningsenhed derfor skal pålægge afgifter, der afspejler omkostningerne ved den leverede tjenesteydelse (hvilket også kræves i direktiv 2009/12/EF).
France firstly considers that the agreed price was in line with market practices, particularly given the results of the prior comparative study conducted using the viamichelin.com website.
Air France understreger, at CCIMP, efter hvad selskabet ved, aldrig har truffet foranstaltninger til at inddrive den supplerende afgift, som er skyldig som følge af en opskrivning med tilbagevirkende kraft af passagerafgifterne i terminal mp2.
France therefore disputes that the marketing services were provided by AMS under preferential conditions and points out that the European Commission, in its decision on Ostend Airport [29], accepted that the promotional programme involving a tour operator's catalogue did not constitute State aid.
Air France anfører, at selv om Conseil d'État efter hastesagskendelsen af 28. juli 2009 annullerede 20 % af passagerafgiften i terminal mp1, hævede CCIMP ikke satsen for den gældende passagerafgift i terminal mp2.
Moreover, France maintains that the marketing services agreement concluded with AMS represented a profitable investment for Marseille Provence Airport, particularly with regard to the development of Terminal mp2.
Air France minder om, at fordi Conseil d'État ikke annullerede de gældende satser for terminal mp1 (afgørelse af 27. juni 2011), blev de 20 %, der blev tilbageholdt på grundlag af hastesagskendelsen, i sidste ende udbetalt til CCIMP.
France explains that the terms of the agreement were determined based on a profitability study of the financial margins generated by a flight operated by Ryanair, which was conducted prior to the agreement being concluded and which has been produced in support of its claims.
Air France anfører, at Kommissionen i sin tidligere afgørelse [32] konkluderede, at der var tale om en støtteordning, der var uforenelig med det indre marked, i form af systemet med differentierede lufthavnsafgifter alt efter destinationen (national/international).
This study showed that the contractual arrangement would become profitable from the fourth year of operation, with a margin of EUR […]* per flight after advertising.