natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Derfor var en aftale, om end om et nedsat beløb, bedre for BSCA's rentabilitet.
The Commission has therefore recreated what would have been a business plan produced by the entity Region-SOWAER-BSCA in order to assess the expected profitability of these contracts, with only the revenue and costs of the incremental economic activities associated with these contracts being included.
Kommissionen bemærker i øvrigt, at en nedsættelse med [0,10-0,30] EUR pr. afrejsende passager udgjorde en manglende indtjening for BSCA på ca. [100000-300000] EUR [217].
To this end, the Commission started with BSCA's general business plan (i.e. covering all the airport's activities and not just the specific effect of the 2001 contracts), as available prior to the conclusion of the 2001 contracts.
Lægger man dertil nedsættelsen med [0,10-0,50] EUR pr. afrejsende passager af groundhandlingafgiften, udgjorde den samlede manglende indtjening hos BSCA ca. [0,6-2,3] mio. EUR, dvs. meget mindre end den stigning i EBIT [218] på [3-7] mio. EUR, som man ifølge BSCA's beregninger [219] kunne forvente sig af de yderligere fire fly.
Using this general business plan, the Commission constructed an incremental business plan including only the incremental economic activities (i.e. taking into account only the revenue and costs associated with Ryanair's traffic), by isolating the incremental traffic, costs and revenue to be expected from the contracts with Ryanair on their conclusion [197].
Selv hvis man måtte mene, at 2010-tillægget blev tildelt for statsmidler, og at beslutningen om at tildele 2010-tillægget skulle tilregnes staten, måtte det konkluderes, at regionen-SOWAER-BSCA havde handlet som en markedsøkonomisk aktør ved at indgå aftalen om 2010-tillægget, og at dette tillæg ikke udgør statsstøtte.
Expected incremental costs
at i) 2001-aftalerne, ii) den ministerielle bekendtgørelse af 11. juni 2004 og brevet fra BSCA af 24. juni 2004, iii) 2005-tillægget og iv) afhændelsen af BSCA's andele i Promocy er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip.
Accordingly, in its regional policy declaration approved on 15 July 1999, the Walloon Parliament recognised that the regional airports constituted important centres of economic development and job creation for the Walloon Region [198].
Som konkluderet i betragtning 487 udgør 2002-aftalerne og investeringsbeslutningen af 2003 statsstøtte til fordel for BSCA.
The Region had itself compulsorily purchased further land during the 1990s, and in 1999 Igretec transferred to the Region the land that it had purchased.
Der er således tale om driftsstøtte, som er modtaget siden 2002, og som fortsat ydes indtil 2040, hvis der ikke træffes korrigerende foranstaltninger til ændring af betingelserne for beregningen af koncessionsafgiften.
It was on this land that the new passenger terminal was built.
For at se bort fra teorien om, at denne støtte kunne være investeringsstøtte, bør det i øvrigt erindres, at det er SOWAER og ikke BSCA, som det påhviler at realisere og finansiere det investeringsprogram, der hørte til aftalen mellem SOWAER og BSCA, og at SOWAER ejer de bygninger og infrastrukturer, hvor disse investeringer blev foretaget.
During a session on 20 July 2000, the Region approved the outlines of a framework agreement on a multiannual investment programme for Charleroi airport, referring in particular to the ‘concept of a new passenger terminal’, with a total budget of EUR 113740000.
Den af Kommissionen identificerede støtte består derfor ikke i at lette de investeringsomkostninger, som BSCA normalt ville skulle afholde, og udgør derfor ikke investeringsstøtte, men driftsstøtte.
On 8 November 2000 the Region adopted a decision implementing its decision of 20 July 2000, amending the assumptions of the multiannual investment programme.
Formålet med dette afsnit er at fastslå, om denne driftsstøtte til fordel for BSCA kan være forenelig med det indre marked.
Although these decisions did not legally bind the Region, they show that the Region had laid the foundations of the investment programme well before the 2001 contracts were signed.
Som det blev konkluderet i betragtning 487, udelukker Kommissionen i øvrigt ikke, at kapitalforhøjelsen i BSCA ydet af SOWAER i 2002 ligeledes kan udgøre statsstøtte til fordel for BSCA.
The decision of 8 November 2000 was particularly based on a note from the minister with responsibility for the economy, which referred to two studies ordered by the Region and carried out at the end of the 1990s/beginning of the 2000s:
Da der er tale om en kapitalforhøjelse, og såfremt denne foranstaltning udgør statsstøtte, er der ligeledes tale om driftsstøtte.
a study conducted by the International Air Transport Association (hereinafter ‘IATA’): this study identified three options for developing passenger traffic at Charleroi airport, based on assumptions of growth in the number of passengers for scheduled, charter and business flights,
I det følgende inddrager Kommissionen denne kapitalforhøjelse i sin analyse af foreneligheden, ud fra den forudsætning at den udgør statsstøtte.
a study conducted by Tractebel, which was completed in April 2000: the aim of this study was to establish an infrastructure development plan based on the commercial assumptions (‘high scenario’) of the IATA study.
Analyse af foreneligheden efter artikel 106, stk. 2, i TEUF
The summary of these studies presented by the minister to the Walloon Government refers to general traffic assumptions, which are not presented as being connected with a particular company or future contract.
Ifølge Belgien (se afsnit 5.1.2.2) er det tilskud, som regionen betalte for visse tjenester knyttet til lufthavnsaktiviteten, under alle omstændigheder, forudsat at Kommissionen kan vurdere, at det udgør statsstøtte, foreneligt med det indre marked efter artikel 106, stk. 2, i TEUF.
On 31 July 2001 a ‘strategic guidance note’, accompanying the 2001 BSCA business plan, was presented to BSCA's Board of Directors.
I betragtning 410 har Kommissionen gjort rede for grundene til, at den mener, at de tjenesteydelser af økonomisk karakter, som regionen betalte et tilskud for, ikke kan betegnes som tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse.
This note indicated that BSCA should target low-cost airlines and possibly airlines from eastern countries.
Oven i købet vurderer Kommissionen, at det er foreneligheden af den foranstaltning i sin helhed, der hidrører fra 2002-aftalerne (dvs. det, at koncessionsafgiften var lavere end markedsniveauet takket være tilskuddet fra regionen til BSCA), der skal undersøges, og ikke kun foreneligheden af tilskuddet fra regionen.
It stressed that it was vital for BSCA to attract new airlines (over and above Ryanair) and that Charleroi airport should position itself as a potential destination for the new bases to be opened by low-cost airlines in the future.
Kommissionen konkluderer, at foranstaltningerne til fordel for BSCA ikke kan betragtes som forenelige med det indre marked efter artikel 106, stk. 2, i TEUF og ej heller på baggrund af de afgørelser og rammebestemmelser, der bygger på artikel 106, stk. 2, i TEUF.
The 2001 BSCA business plan also confirms that the investments and in particular the construction of the new terminal were envisaged not only in terms of meeting the needs of Ryanair, but also meeting the needs of all airlines that Charleroi airport could attract.
Analyse af foreneligheden efter artikel 107, stk. 3, i TEUF
In fact, according to this business plan, the number of departing passengers carried by Ryanair was expected to grow only from 360000 to 700000 passengers by 2015 (see table presented in recital 536).
I henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF kan støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner betragtes som forenelig med det indre marked, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse.
This growth was mainly expected to occur in 2001-2003, i.e. before the opening of the new terminal, which was planned at the time for 2005.
I den henseende understreger Kommissionen, at Domstolen i sin Vizcaya-dom [220] bemærkede:
The Commission therefore concludes that these investments cannot be specifically attributed to Ryanair.
at anvendelsen af de nye retningslinjer på en støtte, som blev iværksat uden at være blevet anmeldt, ikke udspringer af en situation, der ligger tidligere, men derimod en aktuel situation
As a result, it is not relevant to attribute incremental investment costs to the 2001 contracts.
at effektiv anvendelse af EU's regler kræver, at Kommissionen til hver en tid kan tilpasse sin vurdering til denne politiks behov, og
Expected incremental operating costs
at en medlemsstat, der ikke har anmeldt en støtteordning til Kommissionen, ikke med rimelighed vil kunne forvente, at denne ordning bliver vurderet i henhold til de regler, der var gældende på tidspunktet for ordningens vedtagelse.
The expected incremental operating costs due to the 2001 contracts are equal to the expected operating costs directly attributable to Ryanair, to which the Commission has added part of the expected indirect operating costs in proportion to the number of Ryanair passengers compared to the total number of passengers.
Domstolen konkluderer heraf, at Kommissionen i det foreliggende tilfælde ikke overtrådte princippet om forbud mod tilbagevirkende kraft, ej heller princippet om retssikkerhed, ved at anvende de nye regler til at vurdere foreneligheden af en støtte, som blev iværksat uden at være blevet anmeldt.
The Commission stresses that if, in this case, the net present value of the 2001 contracts is positive, this would be even more true if the expected incremental operating costs had been determined using a linear regression, as proposed in the study submitted for Ryanair by Oxera.
Den vurderer, at anvendelsen af punkt 172 i luftfartsretningslinjerne på de omhandlede foranstaltninger ikke strider mod de generelle retsprincipper.
Contrary to Ryanair's opinion, the Commission analysis has excluded any residual value of the contract with Ryanair, because the long-term effect of advertising on total traffic at Charleroi is undocumented and difficult to measure.
Ved vurdering af foreneligheden af driftsstøtte, der er ydet inden den 4. april 2014, vil Kommissionen især tage hensyn til fordrejninger af konkurrencen.«
The results of the net present value calculation are presented in Table 21.
For at fremme udviklingen i luftfartssektoren sondres der derfor i luftfartsretningslinjerne mellem støtte tildelt før overgangsperiodens begyndelse (herunder støtte udbetalt før den 4. april 2014) og støtte tildelt senere.
They reveal a positive incremental contribution by Ryanair for all the years concerned.
Følgende betingelser er angivet i afsnit 5.1.2 i luftfartsretningslinjerne:
Table 21
bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse
Expected cash flows due to the 2001 measure
behov for statslig indgriben
Number of Ryanair departing passengers
statsstøttens egnethed som politikinstrument
Total number of departing passengers
undgåelse af uforholdsmæssigt negativ påvirkning af konkurrencen og samhandelen.
Boarding fee
I punkt 113 i luftfartsretningslinjerne angives følgende mål af fælles interesse:
Duty free shop
modvirker trafiktætheden i store hovedlufthavne, der er knudepunkter inden for Unionen
Other shops
fremmer regional udvikling.«
Horeca
De rapporter, der er fremlagt til støtte for regeringens beslutninger, begrunder da også det interessante ved investeringerne med den positive virkning af udviklingen af lufthavnen for økonomien og beskæftigelsen i Charleroi og omegn [221].
Handling
I sit notat præciserer ministeren: »Ved sin regionalpolitiske erklæring, der blev godkendt den 15. juli 1999, anerkender det vallonske parlament, at de regionale lufthavne er vigtige poler for økonomisk udvikling og jobskabelse for regionen Vallonien, som man bør fremme ud fra såvel et økonomisk som en miljømæssigt synspunkt foruden i transportmæssig henseende.
[14-17]
De vigtigste mål er:
Costs per departing passenger
at yde en særlig støtte til udviklingen af økonomiske aktiviteter og helst i synergi med lufthavnsaktiviteterne (…), for at den offentlige opgave med at bygge infrastruktur kan overlades til det private initiativ, der skaber job
Promotional contribution
at arbejde for en strategisk integration af lufthavnsaktiviteterne i andre transportnet for personbefordring og godstransport
Duty free shop purchases
at intensivere beskyttelsen af miljøet og bekæmpelsen af støjforurening.
[1,5-2,5]
(…) Det er derfor vigtigt, at lufthavnen for at kunne spille rollen som løftestang for den regionale økonomi får en fuldstændig infrastruktur inden for rammerne af en overordnet udviklingsplan.«
Environment fund
Ovennævnte notat sammenfatter ligeledes resultatet af flere undersøgelser udført med henblik på at målrette udviklingspolitikken for de vallonske lufthavne.
Other goods and services
Tractebel giver i sin undersøgelse en vurdering af de økonomiske følgevirkninger og den beskæftigelse, som genereres ved henholdsvis 1 mio. og 2 mio. passagerer.
Wages and social security contributions
Det fremgår heraf, at 1 mio. passagerer skaber 6364 job, og at 2 mio. passagerer skaber 8090 job.
[4-5]
I tilfælde af at kapitalforhøjelsen ydet af SOWAER udgør støtte, har denne kapitalforhøjelse haft til formål at sætte BSCA i stand til at undgå en eventuel fallit og således kunne fortsætte sin aktivitet og opfylde et mål af fælles interesse som beskrevet i den foregående betragtning.
[10-13]
På grundlag af de oplysninger, der foreligger på nuværende tidspunkt, konstaterer Kommissionen, at støtten faktisk befordrede udviklingen af regionen Charleroi ved at muliggøre omdannelsen af en beskeden lufthavn til en stor regional lufthavn med næsten 7 mio. passagerer om året, som genererede stor økonomisk aktivitet i og omkring lufthavnen.
Marketing contribution
Kommissionen mener, at støtten bidrog til et veldefineret mål af fælles interesse, nemlig den økonomiske udvikling af Charleroi og omegn.
Total revenue per Ryanair departing passenger
Det skal dog stadig verificeres i henhold til punkt 114 i luftfartsretningslinjerne, at støtten ikke fremmer duplikering af urentable lufthavne.
Total cost per Ryanair departing passenger
I det foreliggende tilfælde mener Kommissionen, at prognoserne for udnyttelsen af lufthavnen som fastslået i undersøgelserne fra 2000-2001 [222], dvs. kort før foranstaltningerne blev vedtaget, var tilstrækkelige til at begrunde disse investeringer.
Incremental contribution per Ryanair passenger
Det fremgår da også af disse undersøgelser, at der var en efterspørgsel i Charleroi lufthavn, især i lavprissegmentet, hvor lufthavnen Bruxelles-National på det tidspunkt ikke var aktiv.
[1,5-5,5]
Udviklingen af Charleroi lufthavn og rentabiliteten for forvalteren BSCA bekræfter efterfølgende, at disse udviklingsperspektiver fandtes.
Total incremental contribution of Ryanair (EUR million)
Således havde BSCA ultimo 2013 et overskud før skat på 14,86 mio. EUR, dvs. mere end det beløb, selskabet have modtaget i statsstøtte det pågældende år (støttebeløbene er anført i tabel 34).
[0,5-4]
Som angivet i betragtning 484 og uddybet i betragtning 626 er der et stort overlap mellem oplandet til henholdsvis Charleroi lufthavn og lufthavnen Bruxelles-National.
As Ryanair's incremental contribution is positive for all the years concerned, the net present value of the contract will necessarily be positive, regardless of the weighted average cost of capital in question.
Som vist i betragtning 627-641 udløste støtten en betydelig konkurrencefordrejning ved at påvirke væksten i antal passagerer i lufthavnen Bruxelles-National i segmentet med korte og mellemlange punkt-til-punkt-flyvninger.
By way of illustration, however, the Commission has calculated the NPV based on an average cost of between 8,7 % and 9 %.
Men lufthavnen Bruxelles-National har ubrugt kapacitet (ifølge lufthavnsforvalteren i Bruxelles-National, Brussels Airport Company, er denne lufthavns kapacitet på 28 mio. passagerer).
The discount rate used to calculate the NPV of contracts is the weighted average cost of capital of the entity granting the aid at the moment when the aid is granted.
Siden tildelingen af støtten til BSCA i 2002 og 2003 har trafikken i Bruxelles-National ikke desto mindre hele tiden ligget over 14 mio. passagerer, dvs. halvdelen af dens teoretiske kapacitet.
In the present case, the revenue and costs associated with the contract with Ryanair affect the accounts of BSCA.
Siden 2002 [223] har trafikken i Bruxelles-National været stigende (undtagen i 2009), om end denne vækst er moderat sammenlignet med væksten i Charleroi lufthavn.
The Commission has therefore chosen to use BSCA's capital cost as the discount rate.
Tabel 27
The calculation of the weighted average capital cost for BSCA is based on a number of assumptions:
Udvikling i antal passagerer i Bruxelles-National og Charleroi
financing solely through equity,
Kilde: brusselsairport.be og charleroi-airport.com.
a risk premium of 5,51 % [200],
Bruxelles-National
a beta of 0,69 [200] See footnote 156. ,
BAC's EBIT [224] har været positivt, i hvert fald siden 2006 […].
a pre-tax cost of capital invested without risk between 4,9 % and 5,2 %,
Kommissionen bemærker imidlertid, at punkt 119 i luftfartsretningslinjerne, ifølge hvilket den finder, »at lufthavnens årlige trafik ikke må overstige 3 mio. passagerer, for at den kan anses for at være berettiget til at modtage driftsstøtte [227]«, ikke kan anvendes på støtte ydet før den 4. april 2014.
NPV
På tidspunktet for vedtagelsen af foranstaltningerne i 2002 og 2003 androg trafikken i Charleroi lufthavn mellem 1 og 2 mio. passagerer.
This positive NPV and the positive contributions for all the years concerned show that the 2001 contracts could be expected to increase the profitability of the Region-SOWAER-BSCA.
Ifølge BSCA's forretningsplan af 2002 forventedes det, at trafikken ville stige til over 3 mio. passagerer i 2011.
With regard to the Region's undertaking to compensate Ryanair for the losses that the airline might incur due to a possible change in the level of airport charges or opening hours during the years 2001 to 2016, the Commission notes that this compensation may not exceed the loss directly incurred by Ryanair due to the change.
Ifølge BSCA's forretningsplan af 2002 ville BSCA ikke engang med støtten blive rentabel førend i 2005 (BSCA blev faktisk rentabel i 2004).
As a result, if the Region were to pay compensation to Ryanair under this provision, Ryanair would not be in a more favourable situation than it would have been if the Region had respected its undertaking.
Hvis koncessionsafgiften havde svaret til markedsniveauet, kunne regionen og SOWAER således have forventet, at BSCA akkumulerede driftstab i det mindste i de første år, og dermed mens det var i finansielle vanskeligheder, hvilket kunne have truet driften og udviklingen af Charleroi lufthavn og dermed forfølgelsen af støttens mål om økonomisk udvikling.
This provision does not therefore give Ryanair an additional advantage.
I mangel af kapitalforhøjelsen af 2002 ville BSCA ligeledes have været i sådanne finansielle vanskeligheder, at det kunne have kompromitteret driften og udviklingen af Charleroi lufthavn.
Furthermore, in accordance with point 66 of the aviation guidelines, these agreements form part of an overall strategy expected to lead the airport to profitability at least in the long term.
Endvidere havde BSCA uden støtten været nødt til at forlange meget højere lufthavnsafgifter af Ryanair og de øvrige luftfartsselskaber for at sikre sin egen finansielle ligevægt.
BSCA's strategy was to develop traffic at Charleroi airport with the specific aim of increasing its revenue and thereby better covering its fixed costs and becoming profitable.
I den situation er det muligt, at Ryanair som BSCA's hovedkunde havde valgt at flytte sin base fra Charleroi til en anden lufthavn eller endda reducere sin aktivitet mærkbart i denne lufthavn, hvilket ligeledes ville have været skadeligt for udviklingen af lufthavnen og de følgevirkninger, som regionen forventede heraf i form af økonomisk udvikling.
To that end, BSCA decided to focus on the niche market of short- and medium-haul point-to-point flights, and in particular on low-cost flights.
På baggrund af forretningsplanen af 2002 vurderer Kommissionen, at støtten af 2002 og 2003 var nødvendig.
BSCA based this strategy on studies commissioned from outside consultants at the end of the 1990s.
Statsstøttens egnethed som politikinstrument
According to some of these studies [201], Charleroi airport enjoyed comparative advantages in terms of developing in this segment, particularly its low costs.
Punkt 120 i luftfartsretningslinjerne rummer følgende bestemmelse: »Medlemsstaterne skal dokumentere, at støtten er egnet til at opnå det ønskede mål eller for at løse de problemer, som støtten søger at afhjælpe.
Accordingly, a BSCA ‘strategic guidance note’ of 31 July 2001 indicated that BSCA's objective was to reach 2,5 to 3 million passengers [202] by 2010, which, according to this note, ‘does not seem unrealistic given the establishment of Ryanair's base and the growth in air transport’.
En støtteforanstaltning vil ikke blive anset for forenelig med det indre marked, hvis andre, mindre fordrejende politik- eller støtteinstrumenter gør det muligt at nå samme mål.«
The 2001 agreements therefore formed part of this strategy to grow traffic and revenue.
I tråd med punkt 121-123 i luftfartsretningslinjerne — også selv om disse punkter ikke officielt finder anvendelse på det foreliggende tilfælde — kan man undersøge, om der fandtes et politikinstrument, der muliggjorde opfyldelsen af samme formål, og som yderligere tilskyndede til effektiv forvaltning af lufthavnen.
As the market economy operator test is satisfied, the 2001 contracts do not constitute State aid.
De instrumenter, hvormed man på forhånd fastsætter støttebeløbet, så det dækker det forventede finansielle underskud, er eksempler på instrumenter, som tilskynder til effektiv forvaltning af en lufthavn.
2004 provisional commercial framework
Den koncessionsafgift, som BSCA betalte, er defineret på forhånd og tilskynder dermed BSCA til at forvalte lufthavnen effektivt.
In order to determine whether the 2004 commercial framework contributed, from an ex ante point of view, to the profitability of the entity having granted the aid, in accordance with point 63 of the aviation guidelines, the Commission has assessed whether the NPV of the 2004 commercial framework was positive for the entity Region-SOWAER-BSCA.
Om end det tilskud, som regionen betalte til tjenesteydelser, var udregnet på grundlag af de påløbne omkostninger og ikke med et foruddefineret fast beløb, er den del af dette tilskud, der gik til tjenesteydelser af økonomisk karakter, forholdsvis beskeden.
The counterfactual scenario to the decision to adopt the 2004 commercial framework is having no contract with Ryanair and therefore waiving the incremental revenue and costs associated with Ryanair's traffic.
Støttens virkning som incitament
On 22 January 2004, prior to the conclusion of the 2004 provisional commercial framework, BSCA updated its business plan.
I henhold til punkt 124 i luftfartsretningslinjerne har driftsstøtte »virkning som incitament, hvis det er sandsynligt, at den økonomiske aktivitet i den pågældende lufthavn ville være væsentligt lavere uden driftsstøtten, idet der derved tages hensyn til eventuel ydelse af investeringsstøtte og trafikniveauet«.
According to Belgium, the business plan of 22 January 2004 was prepared in the wake of the 2004 decision with a view to confirming the new proposal to be made to Ryanair [203].
Støtten til BSCA muliggjorde en modernisering af Charleroi lufthavn og en kapitalforhøjelse, samtidig med at BSCA holdt driftsomkostningerne på et niveau, der tillod selskabet at tilbyde og opretholde attraktive vilkår for luftfartsselskaberne i lufthavnen, bl.a. Ryanair, uden at løbe ind i større finansielle vanskeligheder.
However, on the one hand, this business plan covers not only the revenue received from the traffic generated by Ryanair, but also the revenue received from the traffic generated by other airlines.