natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I afsnit 2.7.14-2.7.19 fastlægges proceduren til beregning af støjniveauet for en enkelt begivenhed, dvs. den støj, der genereres ved et punkt på jorden ved en flyoperation.
Ground track/subtrack summation index
Bilag D omhandler genberegning af NPD-data til forhold, der afviger fra referenceforholdene.
Segment summation index
I bilag E forklares den akustiske dipole kilde, som anvendes i modellen til at bestemme lydudbredelsen fra flyvevejssegmenter af en afgrænset længde.
max
Bortset fra de relevante flyveveje forudsætter brugen af modelleringsforholdene i kapitel 3 og 4 de tilsvarende støj- og præstationsdata for det pågældende fly.
Maximum
Den vigtigste beregning er at bestemme begivenhedsniveauet for en enkelt flyoperation ved et enkelt iagttagerpunkt.
Reference value
Det skal gentages for alle flyoperationer ved hver af de på forhånd fastsatte punkter, som dækker de påkrævede støjkonturers forventede udbredelse.
Segment specific value
Ved hvert punkt aggregeres begivenhedsniveauerne, eller der findes et gennemsnit af dem for at nå frem til et »kumulativt niveau« eller en indeksværdi for støjen.
Related to start of roll
Denne del af processen er beskrevet i afsnit 2.7.20 og 2.7.23-2.7.25.
Takeoff
Afsnit 2.7.26-2.7.28 opsummerer muligheder for og krav til tilpasning af støjkonturer til en række støjindeksværdier.
All input values affecting the emission level of a source, including the position of the source, shall be determined with at least the accuracy corresponding to an uncertainty of ± 2dB(A) in the emission level of the source (leaving all other parameters unchanged).
Afsnittene indeholder vejledning om generering af konturer og efterbehandling.
Specifically, flight paths derived from radar data to derive the flight paths shall be used whenever they exist and is of sufficient quality.
Segmenteringskonceptet
Default input values and assumptions are accepted, for example, to be used for modelled routes instead of radar derived flight paths, if the collection of real data is associated with disproportionately high costs.
For et givent fly indeholder databasen referenceforhold vedrørende støj-motorkraft-afstand (NPD).
Aircraft noise
For en konstant ligeudflyvning ved en referencehastighed under specificerede atmosfæriske referenceforhold i en specificeret flyvekonfiguration bestemmer referenceforholdene de modtagne lydniveauer for begivenheden, både det maksimale niveau og tidsintegreringen, direkte neden under flyet [6] som en funktion af afstanden.
Aim and scope of document
Med henblik på støjmodellering repræsenteres den vigtige fremdriftskraft ved en støjrelateret effektparameter.
Contour maps are used to indicate the extent and magnitude of aircraft noise impact around airports, that impact being indicated by values of a specified noise metric or index.
Som regel anvendes den korrigerede nettokraft som parameter.
A contour is a line along which the index value is constant.
Referenceniveauer for begivenheder, som fastsættes ud fra databasen, er tilpasset til at tage højde for både forskelle mellem reelle (dvs. modellerede) og referentielle atmosfæriske forhold og (i forbindelse med støjeksponeringsniveauer) flyets hastighed og, for modtagerpunkter, som ikke befinder sig direkte under flyet, forskelle mellem nedadgående støj og støj, der udbredes lateralt.
The index value aggregates in some way all the individual aircraft noise events that occur during some specified period of time, normally measured in days or months.
Men på trods af disse tilpasninger gælder begivenhedsniveauerne stadig kun for den totale støj fra flyet ved konstant horisontalflyvning.
Principal among these are the types of aeroplane and their powerplant; the power, flap and airspeed management procedures used on the aeroplanes themselves; the distances from the points concerned to the various flight paths; and local topography and weather.
Segmentering er den proces, hvorigennem den anbefalede støjkonturmodel tilpasser den uendelige vejs NPD- og laterale data til at beregne den støj, der når en modtager fra en uensartet flyvevej, dvs. en flyvevej, hvor flyets flyvekonfiguration skifter.
Airport operations generally include different types of aeroplanes, various flight procedures and a range of operational weights.
Med henblik på at beregne støjbegivenhedsniveauet for en flyoperation repræsenteres flyvevejen ved en række sammenhængende segmenter i lige linje, som hver især kan betragtes som en afgrænset del af en uendelig flyvevej, for hvilken NPD og de laterale tilpasninger er kendte.
Contours are generated by calculating surfaces of local noise index values mathematically.
Det maksimale niveau for denne begivenhed er ganske enkelt den største af værdierne for de enkelte segmenter.
This document explains in detail how to calculate, at one observer point, the individual aircraft noise event levels, each for a specific aircraft flight or type of flight, that are subsequently averaged in some way, or accumulated, to yield index values at that point.
Det tidsintegrerede niveau for hele støjbegivenheden beregnes ved at summere støjen, der modtages fra et tilstrækkeligt antal segmenter, dvs. de segmenter, der yder et væsentligt bidrag til begivenhedens totale støj.
The required surface of index values is generated merely by repeating the calculations as necessary for different aircraft movements — taking care to maximise efficiency by excluding events that are not ‘noise-significant’ (i.e. which do not contribute significantly to the total).
Metoden, der anvendes til at estimere, hvor meget støj ét afgrænset segment bidrager med til det integrerede niveau for begivenheden, er helt og aldeles empirisk.
Where noise generating activities associated with airport operations do not contribute materially to the overall population exposure to aircraft noise and associated noise contours, they may be excluded.
Energiandelen F — støjen fra segmentet udtrykt som en andel af støjen fra den totale uendelige flyvevej — beskrives ved hjælp af et relativt simpelt udtryk, der omfatter længderetningsvirkningen af flystøjen og modtagerens »udsyn« til segmentet.
These activities include: helicopters, taxiing, engine testing and use of auxiliary power-units.
En årsag til, at en simpel empirisk metode ofte er tilstrækkelig, er, at det meste af støjen som regel kommer fra det nærmeste, ofte tilstødende, segment og derfor befinder den mindste passageafstand til modtageren sig inde i segmentet (ikke ved et af slutpunkterne).
This does not necessarily mean that their impact is insignificant and where these circumstances occur assessment of the sources can be undertaken as set out in paragraphs 2.7.21 and 2.7.22.
Dette betyder, at estimater af støjen fra ikke-tilstødende segmenter i stigende grad bliver baseret på skøn, i takt med at de kommer længere væk fra modtageren, uden at dette går ud over nøjagtigheden i væsentlig grad.
Outline of the document
Flyveveje: Spor og profiler
The noise contour generation process is illustrated in Figure 2.7.a.
I forbindelse med modellering er en flyvevej (eller flyvebane) en fuldstændig beskrivelse af flyets bevægelse i rum og tid [7].
Contours are produced for various purposes and these tend to control the requirements for sources and pre-processing of input data.
Flyvevejen er sammen med fremdriftskraften (eller andre støjrelaterede effektparametre) de oplysninger, der kræves for at beregne den støj, der genereres.
Contours that depict historical noise impact might be generated from actual records of aircraft operations — of movements, weights, radar-measured flight paths, etc.
Sporet på jorden er den vertikale projicering af flyvevejen på horisontalt terræn.
Contours used for future planning purposes of necessity rely more on forecasts — of traffic and flight tracks and the performance and noise characteristics of future aircraft.
Dette kombineres med den vertikale flyveprofil for at udforme den tredimensionelle flyvevej.
Figure 2.7.a
Modelleringen af segmenter kræver, at flyvevejen for hver enkelt flyoperation beskrives ved en række sammenhængende segmenter i lige linje.
The noise contour generation process
Selve segmenteringsprocessen afhænger af, hvordan man vægter nøjagtighed og effektivitet.
Post-Processing; data export
Det er nødvendigt at estimere den reelle krumme flyvevej tilstrækkeligt nøjagtigt og samtidig mindske beregningsarbejdet og datakravene.
Calculation of noise contours Accumulation of flights
Hvert segment skal bestemmes ud fra de geometriske koordinater for dets slutpunkter og de tilknyttede hastigheds- og motoreffektparametre for flyet (som støjemissionerne afhænger af).
Noise calculation for a single flight
Flyveveje og motoreffekt kan beregnes på forskellige måder, primært via a) syntese ud fra en række procedurer og b) analyse af de målte data for flyveprofilen.
Definition of flight path geometry, speed and thrust profiles
Syntese af flyvevejen (a) kræver viden (eller antagelser) om spor på jorden og deres laterale spredning, flyets vægt, hastighed, klapper og kraftstyringsprocedurer, lufthavnens højde samt vind og lufttemperatur.
Whatever the source of flight data, each different aircraft movement, arrival or departure, is defined in terms of its flight path geometry and the noise emission from the aircraft as it follows that path (movements that are essentially the same in noise and flight path terms are included by simple multiplication).
Ligninger til beregning af flyveprofiler ud fra de påkrævede fremdrifts- og aerodynamiske parametre findes i bilag B. Hver ligning indeholder koefficienter (og/eller konstanter), som er baseret på empiriske data for hver enkelt flytype.
The noise emission depends on the characteristics of the aircraft — mainly on the power generated by its engines.
Ligningerne vedrørende aerodynamik og præstationer i bilag B gør det muligt at tage højde for enhver rimelig kombination af operationel vægt og flyveprocedure for flyene, herunder operationer under forskellige bruttovægte ved start.
The recommended methodology involves dividing the flight path into segments.
Analyse af målte data (b), f.eks. fra flyvedatarekordere, radar eller andet udstyr til sporing af fly, omfatter »reverse engineering«, som i praksis er en omvendt synteseproces (a).
Sections 2.7.3 to 2.7.6 outline the elements of the methodology and explain the principle of segmentation on which it is based; that the observed event noise level is an aggregation of contributions from all ‘noise-significant’ segments of the flight path, each of which can be calculated independently of the others.
I stedet for at estimere status for flyet og motorinstallationen ved flyvesegmenternes slutpunkter ved at integrere indvirkningen af kraften og de aerodynamiske kræfter på flyskroget estimeres kræfterne ved at differentiere ændringerne i højden og flyskrogets hastighed.
Sections 2.7.3 to 2.7.6 also outline the input data requirements for producing a set of noise contours.
Procedurerne til behandling af oplysninger om flyvevejen er beskrevet i afsnit 2.7.12.
Detailed specifications for the operational data needed are set out in Appendix A.
I et optimalt modelleringsprogram vil hver enkelt flyvning i teorien kunne repræsenteres særskilt.
How the flight path segments are calculated from pre-processed input data is described in Sections 2.7.7 to 2.7.13.
Dette ville sikre, at den nøjagtige rumlige spredning af flyvevejene, som kan være af stor betydning, blev taget i betragtning.
This involves applications of aircraft flight performance analysis, equations for which are detailed in Appendix B. Flight paths are subject to significant variability — aircraft following any route are dispersed across a swathe due to the effects of differences in atmospheric conditions, aircraft weights and operating procedures, air traffic control constraints, etc.
Men for at holde forbehandlingen af data og beregningstiden på et rimeligt niveau er det normal praksis at repræsentere striber af flyveveje ved et mindre antal af lateralt forskudte »underspor«.
This is taken into account by describing each flight path statistically — as a central or ‘backbone’ path which is accompanied by a set of dispersed paths.
(Vertikal spredning repræsenteres som regel på tilfredsstillende vis ved at gøre rede for virkningen af forskellige flyvevægte på de vertikale profiler.)
This too is explained in Sections 2.7.7 to 2.7.13 with reference to additional information in Appendix C.
Flystøj og -præstationer
Sections 2.7.14 to 2.7.19 set out the steps to be followed in calculating the noise level of one single event — the noise generated at a point on the ground by one aircraft movement.
ANP-databasen i bilag I omfatter de fleste nuværende flytyper.
Appendix D deals with the re-calculation of NPD-data for non-reference conditions.
Flytyper eller -varianter, hvorom der ikke findes oplysninger på nuværende tidspunkt, kan bedst repræsenteres ved data fra andre fly, som normalt ligner dem, og som findes i databasen.
Appendix E explains the acoustic dipole source used in the model to define sound radiation from flight path segments of finite length.
ANP-databasen omfatter standardiserede »procedurer«, som gør det muligt at udforme en flyveprofil for mindst én fælles støjdæmpende afgangsprocedure.
Applications of the modelling relationships described in Chapters 3 and 4 require, apart from the relevant flight paths, appropriate noise and performance data for the aircraft in question.
Nyere tilføjelser til databasen omfatter to forskellige støjdæmpende afgangsprocedurer.
Determining the event level for a single aircraft movement at a single observer point is the core calculation.
Lufthavne og flyoperationer
It has to be repeated for all aircraft movements at each of a prescribed array of points covering the expected extent of the required noise contours.
Case-specifikke data til beregning af støjkonturerne for et særligt lufthavnsscenarie omfatter følgende.
At each point the event levels are aggregated or averaged in some way to arrive at a ‘cumulative level’ or noise index value.
Generelle lufthavnsdata
This part of the process is described in Sections 2.7.20 and 2.7.23 to 2.7.25.
Flyvepladsens referencepunkt (anvendes til at fastlægge flyvepladsens korrekte geografiske koordinater).
Sections 2.7.26 to 2.7.28 summarise the options and requirement for fitting noise contours to arrays of noise index values.
Referencepunktet fastsættes som nulpunktet i det lokale kartesiske koordinatsystem, som anvendes i beregningsmetoden.
They provide guidance on contour generation and post-processing.
Flyvepladsens referencehøjde (= højden for flyvepladsens referencepunkt).
The concept of segmentation
Dette er højden for den nominelle jordoverflade, hvorudfra støjkonturerne beregnes, hvis der ikke er korrektioner for topografien.
For any specific aircraft, the database contains baseline Noise-Power-Distance (NPD) relationships.
Gennemsnitlige meteorologiske parametre ved eller tæt på flyvepladsens referencepunkt (temperatur, relativ luftfugtighed, gennemsnitlig vindstyrke og vindretning).
These define, for steady straight flight at a reference speed in specified reference atmospheric conditions and in a specified flight configuration, the received sound event levels, both maximum and time integrated, directly beneath the aircraft [6] as a function of distance.
Banen betegnelse
For noise modelling purposes, the all-important propulsive power is represented by a noise-related power parameter; the parameter generally used is corrected net thrust.
Banens referencepunkt (banens centrum udtrykt i lokale koordinater)
Baseline event levels determined from the database are adjusted to account for, firstly, differences between actual (i.e. modelled) and reference atmospheric conditions and (in the case of sound exposure levels) aircraft speed and, secondly, for receiver points that are not directly beneath the aircraft, differences between downwards and laterally radiated noise.
Banens længde, retning og gennemsnitlige hældningsgrad
This latter difference is due to lateral directivity (engine installation effects) and lateral attenuation.
Placering af startpunktet og landingstærskelen [8].
But the event levels so adjusted still apply only to the total noise from the aircraft in steady level flight.
Data vedrørende spor på jorden
Segmentation is the process by which the recommended noise contour model adapts the infinite path NPD and lateral data to calculate the noise reaching a receiver from a non-uniform flight path, i.e. one along which the aircraft flight configuration varies.
Flyets spor på jorden skal beskrives ved en række koordinater på den (horisontale) jordoverflade.
For the purposes of calculating the event sound level of an aircraft movement, the flight path is represented by a set of contiguous straight-line segments, each of which can be regarded as a finite part of an infinite path for which an NPD and the lateral adjustments are known.
Kilden til data vedrørende spor på jorden afhænger af, hvorvidt det er muligt at indhente relevante radardata.
The maximum level of the event is simply the greatest of the individual segment values.
I så fald skal der via en statistisk analyse af dataene fastlægges pålidelige basisspor og passende tilknyttede (spredte) underspor.
The time integrated level of the whole noise event is calculated by summing the noise received from a sufficient number of segments, i.e. those which make a significant contribution to the total event noise.
I modsat fald udformes basisspor som regel ud fra passende proceduremæssige oplysninger, f.eks. ved at anvende standardiserede instrumentprocedurer for afgang fra luftfartspublikationer.
The method for estimating how much noise one finite segment contributes to the integrated event level is a purely empirical one.
Denne konventionelle beskrivelse omfatter følgende oplysninger:
The energy fraction F — the segment noise expressed as a proportion of the total infinite path noise — is described by a relatively simple expression which allows for the longitudinal directivity of aircraft noise and the receiver's ‘view’ of the segment.
Betegnelse af den bane, sporet stammer fra
One reason why a simple empirical method is generally adequate is that, as a rule, most of the noise comes from the nearest, usually, adjacent segment — for which the closest point of approach (CPA) to the receiver lies within the segment (not at one of its ends).
Beskrivelse af sporets placering (startpunktet, landingstærskelen)
This means that estimates of the noise from non-adjacent segments can be increasingly approximate as they get further away from the receiver without compromising the accuracy significantly.
Segmenternes længder (for drej, radius og retningsskift).
Flight paths: Tracks and profiles
Disse oplysninger er mindstekravene for at kunne bestemme det centrale spor (basissporet).
In the modelling context, a flight path (or trajectory) is a full description of the motion of the aircraft in space and time [7].
Men gennemsnitlige støjniveauer, der beregnes på en antagelse om, at flyet følger de nominelle ruter nøjagtigt, kan risikere at indeholde fejl på adskillige decibel.
Together with the propulsive thrust (or other noise related power parameter) this is the information required to calculate the noise generated.
Derfor skal den laterale spredning være repræsenteret, og følgende oplysninger er nødvendige:
The ground track is the vertical projection of the flight path on level ground.
Stribens bredde (eller anden spredningsstatistik) ved hver segments slutpunkt
This is combined with the vertical flight profile to construct the 3-D flight path.
Antal underspor
Segmentation modelling requires that the flight path of every different aircraft movement is described by a series of contiguous straight segments.
Fordelingen af operationer, der er vinkelrette på basissporet.
The manner in which the segmentation is performed is dictated by a need to balance accuracy and efficiency — it is necessary to approximate the real curved flight path sufficiently closely while minimising the computational burden and data requirements.
Lufttrafikdata
Each segment has to be defined by the geometrical coordinates of its end points and the associated speed and engine power parameters of the aircraft (on which sound emission depends).
Lufttrafikdata omfatter
Flight paths and engine power may be determined in various ways, the main ones involving (a) synthesis from a series of procedural steps and (b) analysis of measured flight profile data.
det tidsrum, som dataene omfatter
Synthesis of the flight path (a) requires knowledge of (or assumptions for) ground tracks and their lateral dispersions, aircraft weight, speed, flap and thrust-management procedures, airport elevation, and wind and air temperature.
antallet af operationer (ankomster eller afgange) for hver flytype på hver flyvevej, inddelt i (1) tidspunkt på døgnet, i henhold til bestemte støjdeskriptorer, (2) for afgange, operationel vægt eller etapelængder og (3) driftsprocedurer, om nødvendigt.
Equations for calculating the flight profile from the required propulsion and aerodynamic parameters are given in Appendix B. Each equation contains coefficients (and/or constants) which are based on empirical data for each specific aircraft type.
De fleste støjdeskriptorer kræver, at begivenheder (f.eks. flyoperationer) defineres som gennemsnitlige daglige værdier i løbet af bestemte døgnperioder (f.eks. dag, aften og nat) — se afsnit 2.7.23-2.7.25.
The aerodynamic-performance equations in Appendix B permit the consideration of any reasonable combination of aircraft operational weight and flight procedure, including operations at different takeoff gross weights.
Topografiske data
Analysis of measured data (b), e.g. from flight data recorders, radar or other aircraft tracking equipment, involves ‘reverse engineering’, effectively a reversal of the synthesis process (a).
Dette er imidlertid ikke altid tilfældet, og i visse tilfælde kan det være nødvendigt at tage højde for variationer i terrænhøjden i forhold til lufthavnens referencehøjde.
Procedures for processing the flight path information are described in Section 2.7.12.
Virkningen af terrænhøjden kan være særlig vigtig tæt ved indflyvningssporene, hvor flyet opererer ved relativt lave højder.
In an ultimate noise modelling application, each individual flight could, theoretically, be represented independently; this would guarantee accurate accounting for the spatial dispersion of flight paths — which can be very significant.
Data vedrørende terrænhøjde udtrykkes som regel som en række (x,y,z)-koordinater for et rektangulært kvadratnet med en vis maskestørrelse.
But to keep data preparation and computer time within reasonable bounds it is normal practice to represent flight path swathes by a small number of laterally displaced ‘subtracks’.
Men parametrene for højdekvadratnettet vil sandsynligvis være forskellige fra parametrene for kvadratnettet, der anvendes til støjberegningen.
(Vertical dispersion is usually represented satisfactorily by accounting for the effects of varying aircraft weights on the vertical profiles.)
I så fald kan lineær interpolation anvendes til at estimere de passende z-koordinater i sidstnævnte kvadratnet.
Aircraft noise and performance
En omfattende analyse af virkningen af særdeles ujævnt terræn på lydudbredelsen er kompliceret og ligger uden for denne metode.
The ANP database provided in Appendix I covers most existing aircraft types.
Der kan tages højde for moderate ujævnheder ved at antage terrænets »pseudoniveau«, f.eks. ved blot at forhøje eller sænke jordoverfladen til den lokale terrænhøjde (i forhold til referencejordoverfladen) ved hvert modtagerpunkt (se afsnit 2.7.4).
For aircraft types or variants for which data are not currently listed, they can best be represented by data for other, normally similar, aircraft that are listed.
De internationale data vedrørende flystøj og -præstationer (ANP-data) normaliseres til standardiserede referenceforhold, som i bredt omfang anvendes til undersøgelser om støj fra lufthavne (se bilag D).
The ANP database includes default ‘procedural steps’ to enable the construction of flight profiles for at least one common noise abatement departure procedure.
Referenceforhold for NPD-data
More recent database entries cover two different noise abatement departure procedures.