natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Tunge køretøjer
Medium heavy vehicles, delivery vans > 3,5 tons, buses, motorhomes, etc. with two axles and twin tyre mounting on rear axle
Tunge køretøjer, turistbusser, busser med tre eller flere aksler
M2, M3 and N2, N3
M2 og N2 med påhængskøretøj, M3 og N3
Heavy vehicles
Tohjulede motorkøretøjer
Heavy duty vehicles, touring cars, buses, with three or more axles
To-, tre- og firehjulede knallerter
M2 and N2 with trailer, M3 and N3
Motorcykler med og uden sidevogne, trehjulede og firehjulede motorcykler
Powered two-wheelers
Åben kategori
Two-, Three- and Four-wheel Mopeds
Defineres i forhold til fremtidige behov
Motorcycles with and without sidecars, Tricycles and Quadricycles
Ikke relevant
Open category
Antal og placering af ækvivalente lydkilder
To be defined according to future needs
Ved denne metode repræsenteres de enkelte køretøjer (kategori 1, 2, 3, 4 og 5) ved én enkelt punktkilde, som udstråler på en ensartet måde ned på 2-π-halvrummet over jorden.
N/A
Den første refleksion i vejbelægningen behandles implicit.
Number and position of equivalent sound sources
Denne punktkilde er placeret 0,05 m over vejbelægningen, hvilket illustreres i figur (2.2.a).
In this method, each vehicle (category 1, 2, 3, 4 and 5) is represented by one single point source radiating uniformly into the 2-π half space above the ground.
Figur (2.2.a)
The first reflection on the road surface is treated implicitly.
Placeringen af ækvivalente punktkilder på lette motorkøretøjer (kategori 1), tunge køretøjer (kategori 2 og 3) og tohjulede motorkøretøjer (kategori 4)
As depicted in Figure [2.2.a], this point source is placed 0,05 m above the road surface.
(0,05 m høj)
Figure [2.2.a]
Trafikstrømmen repræsenteres ved en kildelinje.
Location of equivalent point source on light vehicles (category 1), heavy vehicles (categories 2 and 3) and two-wheelers (category 4)
Ved modellering af en vej med flere vognbaner bør alle vognbanerne ideelt set repræsenteres ved en kildelinje, som placeres i midten af hver enkelt vognbane.
Equivalent source (0,05 m high)
Det kan imidlertid også accepteres at modellere en kildelinje i midten af en tosporet vej eller at placere en kildelinje for hver vognbane i den yderste vognbane på en flersporet vej.
The traffic flow is represented by a source line.
Lydeffektemission
In the modelling of a road with multiple lanes, each lane should ideally be represented by a source line placed in the centre of each lane.
Generelle betragtninger
However, it is also acceptable to model one source line in the middle of a two way road or one source line per carriageway in the outer lane of multi-lane roads.
Kildens lydeffekt defineres i et »kvasi-frit lydfelt«, hvormed lydeffekten omfatter effekten af refleksionen i jorden direkte under den modellerede kilde, hvor der ikke er nogen forstyrrende objekter i dens umiddelbare nærhed, bortset fra refleksionen i vejbelægningen, som ikke er direkte under den modellerede kilde.
Sound power emission
Trafikstrømme
General considerations
Trafikstrømmens støjemission repræsenteres ved en kildelinje, som er kendetegnet ved dens retningsbestemte lydeffekt pr. meter pr. frekvens.
The sound power of the source is defined in the ‘semi-free field’, thus the sound power includes the effect of the reflection of the ground immediately under the modelled source where there are no disturbing objects in its immediate surroundings except for the reflection on the road surface not immediately under the modelled source.
Dette svarer til summen af støjemissionen for de enkelte køretøjer i trafikstrømmen og tager højde for den tid, køretøjerne har tilbragt på den pågældende vejstrækning.
Traffic flow
Indføjelse af det enkelte køretøj i trafikstrømmen kræver, at man anvender en model for trafikstrømme.
The noise emission of a traffic flow is represented by a source line characterised by its directional sound power per metre per frequency.
Hvis man antager en stabil trafikstrøm med Qm køretøjer fra kategori m pr. time, som kører med en gennemsnitsfart på vm (i km/t), beregnes den retningsbestemte lydeffekt pr. meter i frekvensbånd i i kildelinjen LW′, eq,linje,i,m ved:
This corresponds to the sum of the sound emission of the individual vehicles in the traffic flow, taking into account the time spent by the vehicles in the road section considered.
hvor LW,i,m er den retningsbestemte lydeffekt for et enkelt køretøj.
The implementation of the individual vehicle in the flow requires the application of a traffic flow model.
LW′,m udtrykkes i dB (re 10– 12 W/m).
If a steady traffic flow of Qm vehicles of category m per hour is assumed, with an average speed vm (in km/h), the directional sound power per metre in frequency band i of the source line LW′, eq,line,i,m is defined by:
Disse lydeffektniveauer beregnes for hvert oktavbånd i fra 125 Hz til 4 kHz.
where LW,i,m is the directional sound power of a single vehicle.
Data for trafikstrømmen, Qm, skal udtrykkes som det årlige gennemsnit pr. time for hver døgnperiode (dag-aften-nat), for hver køretøjskategori og for hver kildelinje.
LW′,m is expressed in dB (re.
For alle kategorier skal der bruges inputdata om trafikstrømme fra trafiktællinger eller fra trafikmodeller.
10–12 W/m).
Hastigheden vm er en repræsentativ hastighed for hver køretøjskategori: I de fleste tilfælde er det den laveste maksimale tilladte hastighed for vejstrækningen og den maksimale tilladte hastighed for køretøjskategorien.
These sound power levels are calculated for each octave band i from 125 Hz to 4 kHz.
Hvis der ikke kan tilvejebringes lokale måledata, anvendes den maksimale tilladte hastighed for køretøjskategorien.
Traffic flow data Qm shall be expressed as yearly average per hour, per time period (day-evening-night), per vehicle class and per source line.
De enkelte køretøjer
For all categories, input traffic flow data derived from traffic counting or from traffic models shall be used.
I trafikstrømmen antages det, at alle køretøjer i kategori m kører med samme hastighed, altså vm, som er den gennemsnitlige hastighed for strømmen af køretøjer fra den pågældende kategori.
The speed vm is a representative speed per vehicle category: in most cases the lower of the maximum legal speed for the section of road and the maximum legal speed for the vehicle category.
Et køretøj modelleres ved en række matematiske ligninger, der repræsenterer de to primære støjkilder:
If local measurement data is unavailable the maximum legal speed for the vehicle category shall be used.
Rullestøj, som skyldes interaktionen mellem dækket og vejbelægningen
Individual vehicle
Motorstøj, som skyldes køretøjets kraftoverførsel (motor, udstødning osv.).
In the traffic flow, all vehicles of category m are assumed to drive at the same speed, i.e. vm, the average speed of the flow of vehicles of the category.
Aerodynamisk støj er indeholdt i rullestøjkilden.
A road vehicle is modelled by a set of mathematical equations representing the two main noise sources:
For lette, middeltunge og tunge motorkøretøjer (kategori 1, 2 og 3) svarer den totale lydeffekt til energisummen af rullestøjen og motorstøjen.
Rolling noise due to the tyre/road interaction;
Dermed bestemmes det totale lydeffektniveau for kildelinjerne m = 1, 2 eller 3 ved:
Propulsion noise produced by the driveline (engine, exhaust, etc.) of the vehicle.
hvor LWR,i,m er lydeffektniveauet for rullestøjen, og LWP,i,m er lydeffektniveauet for motorstøjen.
Aerodynamic noise is incorporated in the rolling noise source.
Dette gælder ved alle hastigheder.
For light, medium and heavy motor vehicles (categories 1, 2 and 3), the total sound power corresponds to the energetic sum of the rolling and the propulsion noise.
Ved hastigheder på under 20 km/t anvendes det samme lydeffektniveau som defineret ved formlen for vm = 20 km/t.
Thus, the total sound power level of the source lines m = 1, 2 or 3 is defined by:
For tohjulede køretøjer (kategori 4) beregnes udelukkende kildens motorstøj:
where LWR,i,m is the sound power level for rolling noise and LWP,i,m is the sound power level for propulsion noise.
Referenceforhold
This is valid on all speed ranges.
Ligningerne og koefficienterne for kilderne gælder under følgende referenceforhold:
For speeds less than 20 km/h it shall have the same sound power level as defined by the formula for vm = 20 km/h.
en konstant kørehastighed
For two-wheelers (category 4), only propulsion noise is considered for the source:
en flad vej
Reference conditions
en lufttemperatur τref = 20 °C
The source equations and coefficients are valid for the following reference conditions:
en virtuel referencevejbelægning, som er gennemsnittet af en tæt asfaltbeton 0/11 og skærvemastiksasfalt 0/11, som er mellem 2 og 7 år gammel og i en repræsentativ stand, hvad angår vedligehold
a constant vehicle speed
en tør vejbelægning
a flat road
ingen pigdæk.
an air temperature τref = 20 °C
Rullestøj
a virtual reference road surface, consisting of an average of dense asphalt concrete 0/11 and stone mastic asphalt 0/11, between 2 and 7 years old and in a representative maintenance condition
Generel ligning
a dry road surface
Lydeffektniveauet for rullestøjen i frekvensbåndet i for et køretøj fra kategori m = 1, 2 eller 3 bestemmes ved:
no studded tyres.
Koefficienterne AR,i,m og BR,i,m beregnes i oktavbånd for hver køretøjskategori og for en referencehastighed på vref = 70 km/t.
Rolling noise
ΔLWR,i,m svarer til summen af de korrektionskoefficienter, der skal anvendes på emissionen af rullestøj ved særlige vej- eller køretøjsforhold, der afviger fra referenceforholdene:
General equation
ΔLWR,vej,i,m tager højde for den indvirkning, en vejbelægning med akustiske karakteristika, der afviger fra den virtuelle referencebelægning som defineret i kapitel 2.2.2, har på rullestøjen.
The rolling noise sound power level in the frequency band i for a vehicle of class m = 1,2 or 3 is defined as:
Den omfatter både indvirkningen på støjens udbredelse og opståen.
The coefficients AR,i,m and BR,i,m are given in octave bands for each vehicle category and for a reference speed vref = 70 km/h.
ΔLpigdæk,i,m er en korrektionskoefficient, der tager højde for den højere rullestøj fra lette køretøjer, der har monteret pigdæk.
ΔLWR,i,m corresponds to the sum of the correction coefficients to be applied to the rolling noise emission for specific road or vehicle conditions deviating from the reference conditions:
ΔLWR,acc,i,m tager højde for den indvirkning, et vejkryds med trafiklys eller en rundkørsel, har på rullestøjen.
ΔLWR,road,i,m accounts for the effect on rolling noise of a road surface with acoustic properties different from those of the virtual reference surface as defined in Chapter 2.2.2.
Den integrerer den ændrede hastigheds indvirkning på støjen.
It includes both the effect on propagation and on generation.
ΔLW,temp er en korrektionsfaktor for en gennemsnitlig temperatur τ, der afviger fra referencetemperaturen τref = 20 °C.
ΔLstudded tyres,i,m is a correction coefficient accounting for the higher rolling noise of light vehicles equipped with studded tyres.
Korrektioner for pigdæk
ΔLWR,acc,i,m accounts for the effect on rolling noise of a crossing with traffic lights or a roundabout.
Ved situationer, hvor et væsentligt antal lette køretøjer i trafikstrømmen anvender pigdæk i flere måneder hvert år, skal der tages højde for den indvirkning, dette har på rullestøjen.
It integrates the effect on noise of the speed variation.
For hvert køretøj i kategori m = 1, der har monteret pigdæk, beregnes den hastighedsafhængige stigning i emissionerne af rullestøj ved:
ΔLW,temp is a correction term for an average temperature τ different from the reference temperature τref = 20 °C.
hvor koefficienterne ai og bi beregnes for hvert oktavbånd.
Correction for studded tyres
Stigningen i emissionen af rullestøj skal kun medregnes i forhold til andelen af lette køretøjer, der kører med pigdæk, og i en begrænset periode Ts (i måneder) i løbet af året.
In situations where a significant number of light vehicles in the traffic flow use studded tyres during several months every year, the induced effect on rolling noise shall be taken into account.
Hvis Qpig,andel er den gennemsnitlige andel af det samlede antal lette køretøjer pr. time, der kører med pigdæk i perioden Ts (i måneder), udtrykkes den årlige gennemsnitlige andel af køretøjer, der kører med pigdæk, ved:
For each vehicle of category m = 1 equipped with studded tyres, a speed-dependent increase in rolling noise emission is evaluated by:
Den følgende korrektion, der skal anvendes på lydeffektemissionen af rullestøj grundet brugen af pigdæk for køretøjer i kategori m 2= 1 i frekvensbånd i, er:
where coefficients ai and bi are given for each octave band.
For køretøjer fra alle andre kategorier anvendes der ingen korrektion:
The increase in rolling noise emission shall only be attributed according to the proportion of light vehicles with studded tyres and during a limited period Ts (in months) over the year.
Korrektion for lufttemperaturens indvirkning på rullestøj
If Qstud,ratio is the average ratio of the total volume of light vehicles per hour equipped with studded tyres during the period Ts (in months), then the yearly average proportion of vehicles equipped with studded tyres ps is expressed by:
Lufttemperaturen påvirker emissionen af rullestøj.
The resulting correction to be applied to the rolling sound power emission due to the use of studded tyres for vehicles of category m = 1 in frequency band i shall be:
Når lufttemperaturen stiger, falder lydeffektniveauet for rullestøjen.
For vehicles of all other categories no correction shall be applied:
Denne effekt er integreret i korrektionen for vejbelægningen.
Effect of air temperature on rolling noise correction
Korrektioner for vejbelægning beregnes som regel ved en lufttemperatur på τref 2= 20 °C.
The air temperature affects rolling noise emission; the rolling sound power level decreases when the air temperature increases.
Hvis der er tale om en anden årlig gennemsnitlig lufttemperatur °C, skal vejbelægningsstøjen korrigeres ved:
This effect is introduced in the road surface correction.
Korrektionsfaktoren er positiv (dvs. at støjen øges) ved temperaturer på under 20 °C og negativ (dvs. at støjen reduceres) ved højere temperaturer.
Road surface corrections are usually evaluated at an air temperature of τref = 20 °C.
Koefficienten K afhænger af vejbelægningen og dækegenskaberne og udviser generelt en vis frekvensafhængighed.
In the case of a different yearly average air temperature °C, the road surface noise shall be corrected by:
For alle vejbelægninger anvendes en generisk koefficient Km = 1 = 0,08 dB/°C for lette køretøjer (kategori 2) og Km = 2 = Km = 3 = 0,04 dB/°C for tunge køretøjer (kategori 2 og 3).
The correction term is positive (i.e. noise increases) for temperatures lower than 20 °C and negative (i.e. noise decreases) for higher temperatures.
Korrektionskoefficienten skal anvendes på samme måde på alle oktavbånd fra 63 til 8000 Hz.
The coefficient K depends on the road surface and the tyre characteristics and in general exhibits some frequency dependence.
Motorstøj
A generic coefficient Km = 1 = 0,08 dB/°C for light vehicles (category 1) and Km = 2 = Km = 3 = 0,04 dB/°C for heavy vehicles (categories 2 and 3) shall be applied for all road surfaces.
Emissionen af motorstøj omfatter alle bidrag fra motor, udstødning, gear, luftindtag osv. Lydeffektniveauet for motorstøj i frekvensbåndet i for et køretøj fra kategori m bestemmes ved:
The correction coefficient shall be applied equally on all octave bands from 63 to 8000 Hz.
Koefficienterne AR,i,m og BR,i,m beregnes i oktavbånd for hver køretøjskategori og ved en referencehastighed på vref = 70 km/t.
Propulsion noise
ΔLWP,i,m svarer til summen af de korrektionskoefficienter, der skal anvendes på emissionen af motorstøj ved særlige kørselsforhold eller regionale forhold, der afviger fra referenceforholdene:
The propulsion noise emission includes all contributions from engine, exhaust, gears, air intake, etc.
ΔLWP,vej,i,m tager højde for vejbelægningens indvirkning på motorstøjen gennem absorption.
The propulsion noise sound power level in the frequency band i for a vehicle of class m is defined as:
Målingerne skal gennemføres i henhold til kapitel 2.2.6.
The coefficients AP,i,m and BP,i,m are given in octave bands for each vehicle category and for a reference speed vref = 70 km/h.
ΔLWP,acc,i,m og ΔLWP,grad,i,m tager højde for effekten af vejens hældningsgrad og køretøjets acceleration og deceleration ved kryds.
ΔLWP,i,m corresponds to the sum of the correction coefficients to be applied to the propulsion noise emission for specific driving conditions or regional conditions deviating from the reference conditions:
De skal beregnes i henhold til henholdsvis kapitel 2.2.4 og 2.2.5.
ΔLWP,road,i,m accounts for the effect of the road surface on the propulsion noise via absorption.
Indvirkningen af vejens hældningsgrad
The calculation shall be performed according to Chapter 2.2.6.
Vejens hældningsgrad påvirker køretøjets støjemission på to måder.
ΔLWP,acc,i,m and ΔLWP,grad,i,m account for the effect of road gradients and of vehicle acceleration and deceleration at intersections.
For det første påvirker den køretøjets hastighed og dermed dets emission af rullestøj og motorstøj.
They shall be calculated according to Chapters 2.2.4 and 2.2.5 respectively.
Korrektionsfaktoren anvendes på samme måde på alle oktavbånd:
The effect of the road gradient on the propulsion noise is taken into account by a correction term ΔLWP,grad,m which is a function of the slope s (in %), the vehicle speed vm (in km/h) and the vehicle class m.
For m = 4
In the case of a bi-directional traffic flow, it is necessary to split the flow into two components and correct half for uphill and half for downhill.
Korrektionen ΔLWP,grad,m tager indirekte højde for hældningsgradens indvirkning på hastigheden.
The correction term is attributed to all octave bands equally:
Indvirkningen af køretøjernes acceleration og deceleration
For m = 1
Før og efter kryds med trafiklys og rundkørsler skal der anvendes en korrektion for indvirkningen af acceleration og deceleration som beskrevet nedenfor.
For m = 2
Korrektionsfaktorerne for rullestøj, ΔLWR,acc,m,k, og for motorstøj, ΔLWP,acc,m,k, er lineære funktioner af afstanden x (i meter) fra punktkilden til det nærmeste kryds mellem den pågældende punktkilde og en anden punktkilde.
For m = 3
De anvendes på samme måde på alle oktavbånd:
For m = 4
Koefficienterne CR,m,k og CP,m,k afhænger af knudepunktets type k (k = 1 for et kryds med trafiklys, k = 2 for en rundkørsel) og beregnes for hver køretøjskategori.
The correction ΔLWP,grad,m implicitly includes the effect of slope on speed.
Korrektionen omfatter indvirkningen af ændringen i hastighed, når køretøjet nærmer sig eller bevæger sig væk fra et kryds eller en rundkørsel.
Effect of the acceleration and deceleration of vehicles
Bemærk, at ΔLWR,acc,m,k = ΔLWP,acc,m,k = 0 ved afstanden _BAR_
Before and after crossings with traffic lights and roundabouts a correction shall be applied for the effect of acceleration and deceleration as described below.
Indvirkningen af vejbelægningens type
The correction terms for rolling noise, ΔLWR,acc,m,k, and for propulsion noise, ΔLWP,acc,m,k, are linear functions of the distance x (in m) of the point source to the nearest intersection of the respective source line with another source line.
Generelle principper
They are attributed to all octave bands equally:
For vejbelægninger med akustiske egenskaber, der afviger fra referencebelægningens egenskaber, skal der anvendes en spektral korrektionsfaktor for både rullestøj og motorstøj.
The coefficients CR,m,k and CP,m,k depend on the kind of junction k (k = 1 for a crossing with traffic lights; k = 2 for a roundabout) and are given for each vehicle category.
Korrektionsfaktoren for vejbelægningen for rullestøj beregnes ved:
The correction includes the effect of change in speed when approaching or moving away from a crossing or a roundabout.
αi,m er den spektrale korrektion i dB ved referencehastigheden vref for kategori m (1, 2 eller 3) og spektralbånd i.
Note that at a distance _BAR_
βm er hastighedens indvirkning på reduktionen af rullestøjen for kategori m (1, 2 eller 3) og er den samme for alle frekvensbånd.
Effect of the type of road surface
Korrektionsfaktoren for vejbelægningen for motorstøj beregnes ved:
General principles
Absorberende belægninger mindsker motorstøjen, mens ikkeabsorberende belægninger ikke øger den.
For road surfaces with acoustic properties different from those of the reference surface, a spectral correction term for both rolling noise and propulsion noise shall be applied.
Indvirkningen af alder på vejbelægningens støjegenskaber
The road surface correction term for the rolling noise emission is given by:
Vejbelægningers støjegenskaber ændrer sig med årene og med vedligeholdelsesniveauet, og belægningen bliver som regel mere støjende med tiden.
αi,m is the spectral correction in dB at reference speed vref for category m (1, 2 or 3) and spectral band i.
Med denne metode antages vejbelægningsparametrene at være repræsentative for den pågældende type vejbelægnings støjemissioner som et gennemsnit for dens repræsentative levetid under antagelse af korrekt vedligeholdelse.
βm is the speed effect on the rolling noise reduction for category m (1, 2 or 3) and is identical for all frequency bands.
Togstøj
The road surface correction term for the propulsion noise emission is given by:
Definition af køretøjer og tog
Absorbing surfaces decrease the propulsion noise, while non-absorbing surfaces do not increase it.
I forbindelse med denne støjberegningsmetode defineres et køretøj som en enkelt underenhed af et tog (typisk et lokomotiv, en selvkørende vogn, en trukket vogn eller en godsvogn), som kan bevæge sig på egen hånd, og som kan frakobles resten af toget.
Age effect on road surface noise properties
Visse særlige omstændigheder kan gøre sig gældende for underenheder af et tog, som er en del af et uadskilleligt sæt, som f.eks. deler den samme bogie.
The noise characteristics of road surfaces vary with age and the level of maintenance, with a tendency to become louder over time.
I forbindelse med denne beregningsmetode grupperes alle disse underenheder som et enkelt køretøj.
In this method the road surface parameters are derived to be representative for the acoustic performance of the road surface type averaged over its representative lifetime and assuming proper maintenance.
Med henblik på denne beregningsmetode består et tog af en række sammenkoblede køretøjer.
Railway noise
Tabel (2.3.a) fastlægger et fælles sprog, der skal beskrive de typer køretøjer, der indgår i kildedatabasen.
Definition of vehicle and train
Tabellen indeholder relevante deskriptorer til en fuldstændig kategorisering af køretøjerne.
For the purposes of this noise calculation method, a vehicle is defined as any single railway sub-unit of a train (typically a locomotive, a self-propelled coach, a hauled coach or a freight wagon) that can be moved independently and can be detached from the rest of the train.
Deskriptorerne svarer til de karakteristika for køretøjet, som har indvirkning på den akustiske retningsbestemte lydeffekt for hver meter af den modellerede ækvivalente kildelinje.
Some specific circumstances may occur for sub-units of a train that are a part of a non-detachable set, e.g. share one bogie between them.
Antallet af køretøjer for hver type bestemmes for hvert baneafsnit for hver døgnperiode, der anvendes i støjberegningen.
For the purpose of this calculation method, all these sub-units are grouped into a single vehicle.
Det skal udtrykkes som det gennemsnitlige antal køretøjer pr. time, hvilket findes ved at dividere det samlede antal køretøjer, der kører i en given døgnperiode, med denne døgnperiodes varighed i timer (f.eks. er 24 køretøjer på 4 timer lig med 6 køretøjer pr. time).
For the purpose of this calculation method, a train consists of a series of coupled vehicles.
Alle typer køretøjer, der kører på det enkelte baneafsnit, skal indgå i beregningerne.
Table [2.3.a] defines a common language to describe the vehicle types included in the source database.
Tabel (2.3.a)
It presents the relevant descriptors to be used to classify the vehicles in full.