natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Kategorisering af og deskriptorer for jernbanekøretøjer
These descriptors correspond to properties of the vehicle, which affect the acoustic directional sound power per metre length of the equivalent source line modelled.
Tal
The number of vehicles for each type shall be determined on each of the track sections for each of the time periods to be used in the noise calculation.
Deskriptor
It shall be expressed as an average number of vehicles per hour, which is obtained by dividing the total number of vehicles travelling in a given time period by the duration in hours of this time period (e.g. 24 vehicles in 4 hours means 6 vehicles per hour).
Køretøjstype
All vehicle types travelling on each track section shall be used.
Antallet af aksler pr. køretøj
Table [2.3.a]
Bremsetype
Classification and descriptors for railway vehicles
Foranstaltning på hjulet
Digit
Forklaring af deskriptoren
Descriptor
Et bogstav, der beskriver typen
Vehicle type
Antallet af aksler
Number of axles per vehicle
Et bogstav, der beskriver bremsetypen
Brake type
Et bogstav, der beskriver støjreduktionsforanstaltningens type
Wheel measure
Mulige deskriptorer
Explanation of the descriptor
højhastighedskøretøj (> 200 km/t)
A letter that describes the type
støbejernsklodser
The actual number of axles
ingen foranstaltning
A letter that describes the brake type
selvkørende passagervogne
A letter that describes the noise reduction measure type
klodser af kompositmateriale eller sintret materiale
Possible descriptors
dæmpere
high speed vehicle (> 200 km/h)
trukne passagervogne
cast-iron block
ikke-klodsbremser, som f.eks. skive-, tromle- eller magnetbremser
no measure
skærme
self-propelled passenger coaches
sporvogn eller letbane selvkørende og ikke-selvkørende vogn
composite or sinter metal block
andre
dampers
diesellokomotiv
hauled passenger coaches
osv.
non-tread braked, like disc, drum, magnetic
elektrisk lokomotiv
screens
et generisk godskøretøj
city tram or light metro self-propelled and non-self-propelled coach
andre (f.eks. vedligeholdelseskøretøjer osv.)
other
Kategorisering af spor og bærestruktur
diesel loco
Der kan være forskel på de nuværende spor, da der er flere elementer, der bidrager til og påvirker deres akustiske egenskaber.
etc.
De sportyper, der anvendes i denne metode, kan findes i tabel (2.3.b) nedenfor.
electric loco
Nogle af elementerne har en stor indvirkning på de akustiske egenskaber, mens andre kun påvirker dem i mindre grad.
any generic freight vehicle
Generelt er de mest relevante elementer, der har indvirkning på støjemissioner fra tog: skinnehovedets ruhed, mellemlægspladens stivhed, sporunderlag, skinnestød og sporets krumningsradius.
other (i.e. maintenance vehicles etc.)
Alternativt kan de overordnede sporegenskaber bestemmes, og i så fald er skinnehovedets ruhed og sporhenfaldskurven i henhold til ISO 3095 de to vigtigste akustiske parametre sammen med sporets krumningsradius.
Classification of tracks and support structure
Et sporafsnit defineres som en del af et enkelt spor på en jernbanelinje eller -station eller -remise, hvor sporets fysiske egenskaber og grundlæggende komponenter ikke ændrer sig.
The existing tracks may differ because there are several elements contributing to and characterising their acoustic properties.
Tabel (2.3.b) fastlægger et fælles sprog til beskrivelse af de sportyper, der indgår i kildedatabasen.
The track types used in this method are listed in Table [2.3.b] below.
Tabel (2.3.b)
Some of the elements have a large influence on acoustic properties, while others have only secondary effects.
Sporunderlag
In general, the most relevant elements influencing the railway noise emission are: railhead roughness, rail pad stiffness, track base, rail joints and radius of curvature of the track.
Skinnehovedets ruhed
Alternatively, the overall track properties can be defined and, in this case, the railhead roughness and the track decay rate according to ISO 3095 are the two acoustically essential parameters, plus the radius of curvature of the track.
Mellemlægspladens type
A track section is defined as a part of a single track, on a railway line or station or depot, on which the track's physical properties and basic components do not change.
Yderligere foranstaltninger
Table [2.3.b] defines a common language to describe the track types included in the source database.
Skinnestød
Table [2.3.b]
Krumning
Track base
Sporunderlagets type
Railhead Roughness
Indikator for ruhed
Rail pad type
En indikation af den »akustiske« stivhed
Additional measures
Et bogstav, der angiver den akustiske anordning
Rail joints
Evt. skinnestød og deres hyppighed
Curvature
Angiver krumningsradius i meter
Type of track base
Ordentligt vedligeholdt og meget glat
Represents an indication of the ‘acoustic’ stiffness
Blød
A letter describing acoustic device
Lige spor
Indicate the radius of curvature in m
Fast sporbefæstelse
Codes allowed
Normal vedligeholdelse
Ballast
Middel
Well maintained and very smooth
(250-800 MN/m)
Soft
Skinnestøjdæmpere
(150-250 MN/m)
Enkelt skinnestød eller sporskifte
None
Lav
Straight track
Bro med ballast
Slab track
Stiv
Medium
Lav barriere
(250 to 800 MN/m)
To skinnestød eller sporskifter for hver 100 m
Rail damper
Bro uden ballast
Low
Ikke vedligeholdt og i dårlig stand
(1000-500 m)
Absorberplade på fast sporbefæstelse
Ballasted bridge
Mere end to skinnestød eller sporskifter for hver 100 m
Not well maintained
Høj
Stiff
(Mindre end 300 m)
(800-1000 MN/m)
Indstøbt spor
Low barrier
Indstøbt skinne
Two joints or switches per 100 m
Andet
(Less than 500 m and more than 300 m)
Antal og placering af de ækvivalente lydkilder
Non-ballasted bridge
Figur (2.3.a)
Not maintained and bad condition
Placeringen af de ækvivalente støjkilder
Absorber plate on slab track
De forskellige ækvivalente støjlinjekilder placeres i forskellige højder og midt på sporet.
More than two joints or switches per 100 m
Alle højder er i forhold til et plan, der tangerer de to skinners to opadvendte overflader.
High
De ækvivalente kilder omfatter forskellige fysiske kilder (indikator p).
(Less than 300 m)
Disse fysiske kilder, som inddeles i forskellige kategorier, afhængigt af hvordan de genereres, er: 1) rullestøj (herunder ikke blot vibrationer fra skinnerne, sporunderlaget og hjulene, men også støj fra godsvognenes vognkasser i påkommende tilfælde), 2) motorstøj, 3) aerodynamisk støj, 4) slagstøj (fra overskæringer, sporskifter og knudepunkter), 5) hvinende støj og 6) støj, der skyldes yderligere effekter såsom broer og viadukter.
Embedded track
Hjulenes og skinnehovedets ruhed via tre transmissionsveje til de udstrålende overflader (skinner, hjul og vognkasse), udgør rullestøjen.
Embedded rail
Dette allokeres til h = 0,5 m (udstrålende overflader A), som repræsenterer bidraget fra sporet, herunder indvirkningen af sporenes overflade, navnlig faste sporbefæstelser (i overensstemmelse med udbredelsesdelen), som repræsenterer bidraget fra hjulene og bidraget fra køretøjets vognkasse til støjen (ved godstog).
Other
De ækvivalente kildehøjder for motorstøj er enten 0,5 m (kilde A) eller 4,0 m (kilde B), afhængig af de berørte komponenters fysiske placering.
Number and position of the equivalent sound sources
Kilder såsom gearkasser og elektriske motorer vil ofte befinde sig i en akselhøjde på 0,5 m (kilde A).
Figure [2.3.a]
Spjæld og køleudgange kan befinde sig i forskellige højder, og motorudstødninger på dieseldrevne køretøjer er ofte i en taghøjde på 4,0 m (kilde B).
Equivalent noise sources position
Andre motorkilder såsom ventilatorer eller dieselmotorblokke kan befinde sig i en højde på 0,5 m (kilde A) eller 4,0 m (kilde B).
The different equivalent noise line sources are placed at different heights and at the centre of the track.
Hvis den præcise kildehøjde ligger mellem de to højder i modellen, fordeles lydenergien proportionelt på den kildehøjde, der ligger nærmest.
All heights are referred to the plane tangent to the two upper surfaces of the two rails.
Af denne årsag omfatter metoden to kildehøjder ved 0,5 m (kilde A) og 4,0 m (kilde B), og den ækvivalente lydeffekt, der tilskrives hver kilde, fordeles mellem dem, afhængig af den specifikke konfiguration af kilderne på den pågældende enhedstype.
The equivalent sources include different physical sources (index p).
Indvirkningen af aerodynamisk støj tilskrives kilden ved 0,5 m (hvilket repræsenterer dæmperne og skærmene, kilde A) og kilden ved 4,0 m (som modelleres hen over tagmonteret udstyr og strømaftager, kilde B).
These physical sources are divided into different categories depending on the generation mechanism, and are: (1) rolling noise (including not only rail and track base vibration and wheel vibration but also, where present, superstructure noise of the freight vehicles); (2) traction noise; (3) aerodynamic noise; (4) impact noise (from crossings, switches and junctions); (5) squeal noise and (6) noise due to additional effects such as bridges and viaducts.
Valget af 4,0 m til indvirkningen af strømaftageren er kendt som en simpel model og skal nøje overvejes, hvis målet er at finde en passende støjskærmshøjde.
The roughness of wheels and railheads, through three transmission paths to the radiating surfaces (rails, wheels and superstructure), constitutes the rolling noise.
Slagstøj tilskrives kilden ved 0,5 m (kilde A).
This is allocated to h = 0,5 m (radiating surfaces A) to represent the track contribution, including the effects of the surface of the tracks, especially slab tracks (in accordance with the propagation part), to represent the wheel contribution and to represent the contribution of the superstructure of the vehicle to noise (in freight trains).
Hvinende støj tilskrives kilderne ved 0,5 m (kilde A).
The equivalent source heights for traction noise vary between 0,5 m (source A) and 4,0 m (source B), depending on the physical position of the component concerned.
Brostøj tilskrives kilden ved 0,5 m (kilde A).
Sources such as gear transmissions and electric motors will often be at an axle height of 0,5 m (source A).
Generelle ligninger
Louvres and cooling outlets can be at various heights; engine exhausts for diesel-powered vehicles are often at a roof height of 4,0 m (source B).
Ligesom ved vejstøj beskriver modellen for togstøj lydeffektemissionen fra en specifik kombination af køretøjstype og sportype, som opfylder en række krav, som er beskrevet i kategoriseringen af køretøjer og spor, i form af en række lydeffekter for hvert køretøj (LW,0).
Other traction sources such as fans or diesel engine blocks may be at a height of 0,5 m (source A) or 4,0 m (source B).
Trafikstrømmens støjemission på hvert spor repræsenteres af et sæt af to kildelinjer, som er kendetegnet ved deres retningsbestemte lydeffekt pr. meter pr. frekvensbånd.
If the exact source height is in between the model heights, the sound energy is distributed proportionately over the nearest adjacent source heights.
Dette svarer til summen af støjemissionerne for de enkelte køretøjer, der passerer i trafikstrømmen, og, ved det særlige tilfælde med stillestående køretøjer, tager højde for den tid, køretøjerne har tilbragt på den pågældende sporstrækning.
For this reason, two source heights are foreseen by the method at 0,5 m (source A), 4,0 m (source B), and the equivalent sound power associated with each is distributed between the two depending on the specific configuration of the sources on the unit type.
Den retningsbestemte lydeffekt pr. meter pr. frekvensbånd, som skyldes de køretøjer, der passerer hvert sporafsnit af sportypen (j), beregnes:
Aerodynamic noise effects are associated with the source at 0,5 m (representing the shrouds and the screens, source A), and the source at 4,0 m (modelling all over roof apparatus and pantograph, source B).
for hvert frekvensbånd (i)
The choice of 4,0 m for pantograph effects is known to be a simple model, and has to be considered carefully if the objective is to choose an appropriate noise barrier height.
for hver given kildehøjde (h) (for kilder ved 0,5 m h = 1, ved 4,0 m h = 2)
Impact noise is associated with the source at 0,5 m (source A).
alle køretøjstyper (t)
Squeal noise is associated with the sources at 0,5 m (source A).
ved deres forskellige hastigheder (s)
Bridge noise is associated with the source at 0,5 m (source A).
under de pågældende kørselsforhold (konstant hastighed) (c)
General equations
For at beregne den retningsbestemte lydeffekt pr. meter (input til udbredelsesdelen), som skyldes den gennemsnitlige trafiksammensætning på det j'ende sporafsnit, anvendes følgende:
The noise emission of a traffic flow on each track shall be represented by a set of 2 source lines characterised by its directional sound power per metre per frequency band.
er den referenceperiode, for hvilken den gennemsnitlige trafik beregnes
This corresponds to the sum of the sound emissions due to the individual vehicles passing by in the traffic flow and, in the specific case of stationary vehicles, taking into account the time spent by the vehicles in the railway section under consideration.
det samlede antal mulige kombinationer af i, t, s, c, p for hvert j′ende sporafsnit
The directional sound power per metre per frequency band, due to all the vehicles passing by each track section on the track type (j), is defined:
indikator for køretøjstyper på det j′ende sporafsnit
for each frequency band (i),
indikator for togets hastighed: der er lige så mange indikatorer, som der er forskellige gennemsnitlige toghastigheder på det j′ende sporafsnit
for each given source height (h) (for sources at 0,5 m h = 1, at 4,0 m h = 2),
indikator for kørselsforhold: 1 (for konstant hastighed), 2 (tomgang)
and is the energy sum of all contributions from all vehicles running on the specific j-th track section.
indikator for fysiske kilder 1 (for rulle- og slagstøj), 2 (hvinende støj fra en kurve), 3 (motorstøj), 4 (aerodynamisk støj), 5 (yderligere effekter)
These contributions are:
Trafikstrømmens støjemission i form af retningsbestemt lydeffekt pr. meter LW′,eq,linje (udtrykt i dB/m (re 10– 12 W)) integreres ved:
from all vehicle types (t)
LW′,eq,linje,i ψ,φ LW,0,ret,i ψ,φ
at their different speeds (s)
Q er det gennemsnitlige antal køretøjer pr. time på det j′ende sporafsnit for køretøjstypen t, gennemsnitlig toghastighed s og kørselsbetingelse c
under the particular running conditions (constant speed) (c)
v er deres hastighed på det j′ende sporafsnit for køretøjstype t og gennemsnitlig toghastighed s
for each physical source type (rolling, impact, squeal, traction, aerodynamic and additional effects sources such as for example bridge noise) (p).
LW,0,ret er det retningsbestemte lydeffektniveau for den pågældende type støj (rulle-, slag-, hvinende, bremse-, motor-, aerodynamisk støj samt anden indvirkning) fra et enkelt køretøj i retningerne ψ, φ, som bestemmes i forhold til den retning, køretøjet bevæger sig i (se figur (2.3.b)).
To calculate the directional sound power per metre (input to the propagation part) due to the average mix of traffic on the j-th track section, the following is used:
Ved en stationær kilde, som f.eks. befinder sig i tomgang, antages det, at køretøjet samlet set opholder sig i en tidsperiode Ttomgang på en placering inden for et sporafsnit med længden L. Med Tref som referenceperioden for støjvurderingen (f.eks. 12 timer, 4 timer, 8 timer) bestemmes det retningsbestemte lydeffektniveau pr. længdeenhed på det pågældende sporafsnit derfor ved:
reference time period for which the average traffic is considered
ΔLW,ret,hor,i er korrektionsfunktionen for den horisontale retningsvirkning (dimensionsløs) af φ (figur (2.3.b)).
index for train speed: there are as many indexes as the number of different average train speeds on the j-th track section
Og hvor LW,0,ret,i(ψ,φ) skal udtrykkes i oktavbånd efter at være beregnet i 1/3-oktavbånd ved at addere energien fra alle tilhørende 1/3-oktavbånd i det pågældende oktavbånd.
index for running conditions: 1 (for constant speed), 2 (idling)
Figur (2.3.b)
index for physical source types: 1 (for rolling and impact noise), 2 (curve squeal), 3 (traction noise), 4 (aerodynamic noise), 5 (additional effects)
Geometrisk definition
x-th directional sound power per metre for a source line of one combination of t, s, c, p on each j-th track section
Køretøj (ækvivalent punktkilde)
The noise emission of the vehicle flow in terms of directional sound power per metre LW′,eq,line (expressed in dB/m (re.
Emissions-retning
10–12 W)) is integrated by:
Horisontalt plan
(for c = 1)
Med henblik på beregningerne udtrykkes kildestyrken specifikt som retningsbestemt lydeffekt pr. 1 meters længde af spor LW′,tot,ret,i for at tage højde for kildernes retningsvirkning i deres vertikale og horisontale retning ved hjælp af de supplerende korrektioner.
Q is the average number of vehicles per hour on the j-th track section for vehicle type t, average train speed s and running condition c
Der beregnes adskillige LW,0,ret,i (ψ,φ) for hver kombination af køretøj-spor-hastighed-kørselsbetingelse:
v is their speed on the j-th track section for vehicle type t and average train speed s
for et 1/3-oktavfrekvensbånd (i)
LW,0,dir is the directional sound power level of the specific noise (rolling, impact, squeal, braking, traction, aerodynamic, other effects) of a single vehicle in the directions ψ, φ defined with respect to the vehicle's direction of movement (see Figure [2.3.b]).
for hvert sporafsnit (j)
In the case of a stationary source, as during idling, it is assumed that the vehicle will remain for an overall time Tidle at a location within a track section with length L. Therefore, with Tref as the reference time period for the noise assessment (e.g. 12 hours, 4 hours, 8 hours), the directional sound power per unit length on that track section is defined by:
kildehøjde (h) (for kilder ved 0,5 m h = 1, ved 4,0 m h = 2)
(for c = 2)
kildens retningsvirkning (d)
In general, directional sound power is obtained from each specific source as:
Der beregnes en række LW,0,ret,i (ψ,φ) for hver kombination af køretøj-spor-hastighed-kørselsbetingelse, hvert sporafsnit, hvor højderne svarer til h = 1 og h 2= 2 og retningsvirkningen.
ΔLW,dir,vert,i is the vertical directivity correction (dimensionless) function of ψ (Figure [2.3.b])
Hjulets bidrag og sporets bidrag til rullestøjen opdeles i fire grundlæggende elementer: hjulets ruhed, sporets ruhed, køretøjets overføringsfunktion til hjulene og til vognkassen (vognene) og overføringsfunktion til sporet.
ΔLW,dir,hor,i is the horizontal directivity correction (dimensionless) function of φ (Figure [2.3.b]).
Hjulene og sporenes ruhed er årsagen til udløsningen af vibrationer ved kontaktpunktet mellem sporet og hjulet, og overføringsfunktionerne er to empiriske eller modellerede funktioner, som repræsenterer hele det komplekse fænomen med mekanisk vibration og lydfrembringelse på overfladerne af hjulet, skinnen, svellen og sporets underkonstruktion.
And where LW,0,dir,i(ψ,φ) shall, after being derived in 1/3 octave bands, be expressed in octave bands by energetically adding each pertaining 1/3 octave band together into the corresponding octave band.
Denne opdeling tager højde for de fysiske beviser for, at ruhed på en skinne kan udløse vibrationer i skinnen, men samtidig også vibrationer i hjulet og omvendt.
Figure [2.3.b]
Ved at udelukke en af disse fire parametre ville en særskilt kategorisering af spor og toge ikke være mulig.
Geometrical definition
Hjulenes og sporenes ruhed
Travelling direction
Rullestøj udløses hovedsageligt af hjulenes og sporenes ruhed i bølgelængdeområdet fra 5-500 mm.
Vehicle (equivalent point source)
Ruhedsniveauet Lr er defineret som 10 gange logaritmen til base 10 af kvadratroden af middelkvadratværdien r2 af ruheden af et spor eller et hjuls køreoverflade i bevægelsesretningen (længdeniveau) målt i μm i løbet af en bestemt sporlængde eller den fulde hjuldiameter delt med kvadratroden af referenceværdien r2
Emission direction
effektivværdi for den vertikale forskydningsforskel mellem kontaktoverfladen og middelniveauet
Horizontal plane
Efter konvertering til frekvensspektret ved hjælp af hastigheden er det som regel nødvendigt at beregne nye spektralværdier for 1/3-oktavbånd, som ligger mellem to tilsvarende 1/3-oktavbånd i bølgelængdeområdet.
For the purpose of the calculations, the source strength is then specifically expressed in terms of directional sound power per 1 m length of track LW′,tot,dir,i to account for the directivity of the sources in their vertical and horizontal direction, by means of the additional corrections.
For at vurdere det totale effektive frekvensspektrum for ruhed, der svarer til den pågældende toghastighed, skal der findes et energimæssigt og proportionelt gennemsnit af de to tilsvarende 1/3-oktavbånd i bølgelængdeområdet.
Several LW,0,dir,i (ψ,φ) are considered for each vehicle-track-speed-running condition combination:
Sporenes ruhedsniveau (ruheden fra strækningen) for det i′ende bølgebånd er defineret som Lr,TR,i
for a 1/3 octave frequency band (i)
Hjulenes ruhedsniveau (ruheden fra køretøjet) for bølgebånd i er tilsvarende defineret som Lr,KØR,i.
for each track section (j)
Det totale og effektive ruhedsniveau for bølgebånd i (LR,tot,i) er defineret som energisummen af ruhedsniveauet for sporet og for hjulet samt A3(λ)-kontaktfilteret for at tage højde for filtreringseffekten i kontaktfladen mellem sporet og hjulet og er i dB:
source height (h) (for sources at 0,5 m h = 1, at 4,0 m h = 2)
Kontaktfilteret afhænger af spor- og hjultypen samt af belastningen.
A set of LW,0,dir,i (ψ,φ) are considered for each vehicle-track-speed-running condition combination, each track section, the heights corresponding to h = 1 and h = 2 and the directivity.
Den totale effektive ruhed for det j′ende sporafsnit og hver t′ende køretøjstype ved den tilsvarende hastighed v skal anvendes i metoden.
The vehicle contribution and the track contribution to rolling noise are separated into four essential elements: wheel roughness, rail roughness, vehicle transfer function to the wheels and to the superstructure (vessels) and track transfer function.
For rullestøj er bidragene fra sporet og fra køretøjet derfor fuldt ud beskrevet ved disse overføringsfunktioner og ved det totale effektive ruhedsniveau.
Not including one of these four parameters would prevent the decoupling of the classification of tracks and trains.
Når et tog befinder sig i tomgang, ses der bort fra rullestøjen.
Wheel and rail roughness
For lydeffekten pr. køretøj beregnes rullestøjen ved akselhøjde og har som input det totale effektive ruhedsniveau LR,TOT,i som en funktion af køretøjets hastighed v, overføringsfunktionerne LH,TR,i, LH,KØR,i og LH,KØR,VOGN,i for sporet, køretøjet og vognkassen samt det samlede antal aksler Na:
Rolling noise is mainly excited by rail and wheel roughness in the wavelength range from 5-500 mm.
hvor Na er antallet af aksler pr. køretøj for den t′ende køretøjstype.
Definition
Figur (2.3.c)
The roughness level Lr is defined as 10 times the logarithm to the base 10 of the square of the mean square value r2 of the roughness of the running surface of a rail or a wheel in the direction of motion (longitudinal level) measured in μm over a certain rail length or the entire wheel diameter, divided by the square of the reference value r2
Lydeffekt af hjul- og vognkassens emissioner
r.m.s. of the vertical displacement difference of the contact surface to the mean level
Lw,0,vogn Køretøjets overføringsfunktion for vognkassens emissioner Hvogn
The roughness level Lr is typically obtained as a spectrum of wavelength λ and it shall be converted to a frequency spectrum f = v/λ, where f is the centre band frequency of a given 1/3 octave band in Hz, λ is the wavelength in m, and v is the train speed in km/h.
Sporets overføringsfunktion for emissioner fra skinnestød og ballast/fast sporbefæstelse Htr Togets hastighed v Køretøjets overføringsfunktion for hjul- og bogieemissioner Hkør Total effektiv ruhed Lydeffekt af emissionen fra skinnestød og ballast/fast sporbefæstelse
The roughness spectrum as a function of frequency shifts along the frequency axis for different speeds.
Hjulets ruhed
In general cases, after conversion to the frequency spectrum by means of the speed, it is necessary to obtain new 1/3 octave band spectra values averaging between two corresponding 1/3 octave bands in the wavelength domain.