natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Trafikprognoserne for Pommern (i mio.)
Like the previous capital injections, which constitute State aid because a private market operator would not have carried them out, later capital injections in the same project also constitute State aid.
Kommissionen bemærker desuden, at i henhold til oplysningerne fra Polen, giver masterplanen for Gdańsk lufthavn mulighed for en yderligere udvidelse af lufthavnen til at kunne håndtere mere end 10 mio. passagerer om året.
The Commission observes that the basic scenario in the 2012 MEIP study provided by Poland is based on a business plan providing for future cash flows to the equity investors over the period 2012-2030 (i. e. a period of a high growth) [67].
Afhængigt af trafikudviklingen vil der således i fremtiden muligvis blive truffet beslutning om at udvide kapaciteten i Gdańsk lufthavn til mere end 7 mio.
The projected future cash flows are based on the assumption that the airport will start its activities in 2013.
Ifølge oplysningerne fra Polen gælder det videre, at den aktuelle start- og landingsbanekapacitet i Gdańsk lufthavn ligger på 40-44 operationer i timen, mens den gennemsnitlige udnyttelse i øjeblikket ligger på 4,7 operationer i timen.
At the time when the 2012 MEIP study was carried out, Poland expected the airport to serve around […] passengers in 2014 and gradually expand its activities up to […] passengers in 2020 and around […] in 2028 (see passenger development forecast in Table 8).
På grundlag af oplysningerne fra Polen (jf. betragtning 209 til 213 ovenfor) bemærker Kommissionen, at kun omkring 50-60 % af kapaciteten i Gdańsk lufthavn vil blive udnyttet i de kommende år.
Table 8
Dette betyder, at selv med hurtigt voksende passagertal i Pommern vil Gdańsk lufthavn kunne imødekomme efterspørgslen fra flyselskaber og passagerer i lang tid fremover.
Passenger traffic projections for Gdynia airport (in '000)
Kommissionen bemærker endvidere, at Gdańsk lufthavn tilbyder mere end 40 nationale og internationale destinationer (både punkt-til-punkt-forbindelser og forbindelser til knudepunkter som Frankfurt, München, Warszawa og København).
Expected growth in passenger numbers
Som nævnt i betragtning 78 anfører Polen på den ene side, at der er begrænsede muligheder for at udvide kapaciteten i Gdańsk lufthavn af planlægningsmæssige og miljømæssige årsager.
According to the 2012 MEIP study, it is expected that after 2030 the airport operator will grow forever at a stable growth rate of […].
På den anden side anfører Polen også, at der ikke er nogen begrænsninger på mulighederne for at udvide kapaciteten i Gdańsk lufthavn.
Under this assumption, Poland calculated the terminal value of the airport operator in 2030.
Eftersom argumenterne vedrørende restriktionerne på kapacitetsudvidelsen er modstridende og under alle omstændigheder ikke er dokumenterede, mener Kommissionen ikke, at den kan basere sin vurdering på dem.
The Commission notes that, as in the 2010 and 2011 MEIP studies, the key value driver of the future cash flows of the operator of Gdynia airport is the expected aviation revenue, which will depend on the number of passengers and the level of airport charges paid by airlines.
I lyset af den ledige kapacitet i Gdańsk lufthavn, som ikke vil blive udnyttet fuldt ud på længere sigt, og planerne om at udvide kapaciteten i denne lufthavn yderligere på længere sigt, hvis dette bliver nødvendigt, mener Kommissionen ikke, at det vil bidrage til regionens udvikling at anlægge endnu en lufthavn i Pommern.
With regard to the expected passenger development, Poland argues that the demand for air passenger services will increase over time and with the expected increase in Poland's GDP and the region's development.
Kommissionen bemærker desuden, at Pommern allerede har gode forbindelser takket være Gdańsk lufthavn, og at en ny lufthavn ikke vil forbedre forbindelserne til regionen.
Poland is therefore of the opinion that the traffic projections are conservative and that actual traffic might be higher than forecast.
Kommissionen bemærker også, at forretningsmodellen for Gdynia lufthavn viser, at den vil konkurrere om passagerer med Gdańsk lufthavn på markederne for lavprisselskaber samt charter- og almenflyvning.
In Poland's view, the March 2013 update of the traffic forecast for the region foresees higher traffic than the 2012 MEIP study.
Desuden kan etableringen af en ny lufthavn, der skal fungere som reservelufthavn og nødlufthavn, ikke begrunde størrelsen af investeringerne i Gdynia lufthavn.
Poland argues that the business plan forecast that Gdynia airport would handle less than […] % of the region's passenger traffic.
Den hensigtserklæring, der blev underskrevet den 29. april 2005 af forsvarsministeren, transportministeren, Gdańsk lufthavn og diverse regionale myndigheder (jf. afgørelsens betragtning 21) er også af meget generel art og giver kun udtryk for en hensigt om at indføre civil luftfart i den militære flyveplads i Kosakowo.
With regard to passenger demand and related revenue, the Commission considers that the arguments presented above for the 2010 and 2011 MEIP studies in recitals 136 - 147 and 161 - 165 are also valid for the assessment of the 2012 MEIP study.
Kommissionen bemærker også, at guvernøren for Pomorskie-provinsen fremsatte en skriftlig udtalelse sammen med borgmestrene i Gdańsk og Sopot (to af de tre største byer i regionen og aktionærer i Gdańsk lufthavn) efter vedtagelsen af afgørelse 2014/883/EU.
The Commission considers that a market economy investor would not set its charges at a higher level on the assumption that charges at Gdańsk airport would increase in the long-term.
I den skriftlige udtalelse anførte de, at de ikke havde underskrevet hensigtserklæringen af 29. april 2005 med det formål at iværksætte opførelsen af en ny lufthavn i Gdynia.
In this respect, the Commission observes that the schedule of charges applied at Gdańsk airport foresees the application of discounts until 2028 (i.e. for a period only two years shorter than that in the business plan for the 2012 MEIP study).
Ifølge den skriftlige udtalelse blev hensigtserklæringen kun underskrevet for at sikre infrastrukturen i den eksisterende militære flyveplads med henblik på dennes fremtidige samarbejde med Gdańsk lufthavn.
On this basis, even if the airport charges at Gdańsk airport were to increase after 2028, the Commission considers that the forecast average airport charges over the period of the business plan (i. e. until 2030) remain higher than the average level at the competing airport.
I den forbindelse skulle Gdynia lufthavn kun anvendes til almenflyvning.
Poland confirmed that the 2012 MEIP study takes into account operating costs related to military activity at the airport.
De lokale myndigheder understregede også, at beslutningen om at anlægge Gdynia lufthavn var en uafhængig beslutning truffet af Gdynia og Kosakowo, der gentagne gange havde fået at vide, at en sådan investering ikke havde nogen økonomisk berettigelse.
These costs are expected to be offset by the State.
I brev af 6. august 2013 erklærede Polen, at aktionærerne i Gdańsk lufthavn (inklusive Gdynia) den 30. juli 2013 (dvs. efter indledningen af den formelle undersøgelsesprocedure) havde besluttet at nedsætte en arbejdsgruppe, der skulle analysere de mulige scenarier for samarbejde mellem Gdynia lufthavn og Gdańsk lufthavn.
Poland also confirmed that no formal agreement has yet been reached on the sharing of costs (both operating and investment costs) between Gdynia airport and the military user.
I brev af 30. oktober 2013 (modtaget af Kommissionen den 4. november 2013) meddelte borgmesteren i Gdynia, at arbejdsgruppen havde anbefalet Gdańsk lufthavns aktionærer, at de to Pommern-lufthavne skulle fusioneres (således at Gdańsk lufthavn overtog Gdynia lufthavn).
The Commission considers that a market economy investor would base its assessment only on results foreseeable at the time of the investment decision.
Borgmesteren meddelte også, at de nærmere detaljer vedrørende fusionen var ved at blive analyseret.
The Commission therefore considers that no account should be taken of the possible reduction in costs through the sharing of costs with the airport's military user (and the impact on the airport's overall costs and revenue) when assessing the investment's consistency with the MEIP.
Efter Kommissionens mening skete nedsættelsen af arbejdsgruppen udelukkende som følge af, at der blev indledt en formel undersøgelsesprocedure, og det kan ikke ses som bevis for gennemførelsen af en regional transportstrategi.
Indeed, the 2012 MEIP study does not quantify the cost reductions that the airport operator could obtain in this connection.
Det skal også understreges, at Kommissionen hverken før eller siden er blevet informeret om nogen tiltag vedrørende samarbejde mellem de to Pommern-lufthavne.
As is the case for the 2010 MEIP study, the overall DCF for the project over the period 2012-2030 is negative, as shown in Figure 4.
Kommissionen bemærker endvidere, at man med et samarbejde mellem Gdynia lufthavn og Gdańsk lufthavn i form af et fælles knudepunkt ikke ville undgå en fordobling af infrastrukturen uden grundlag i et faktisk transportbehov.
The airport will first start generating positive cash flows in 2020, but the long investment period means that the cumulative cash flow would, in discounted terms, remain negative for the projection period.
I lyset af ovenstående finder Kommissionen, at investeringen i Gdynia lufthavn blot vil medføre en duplikering af infrastrukturen i regionen, hvilket ikke opfylder en klart defineret målsætning af fælles interesse.
Figure 4
Infrastrukturen er nødvendig og står i rimeligt forhold til det opstillede mål
Cumulative DCF (in PLN) 2012 MEIP study (excluding expenditure falling within the remit of public policy)
Som anført i betragtning 206 til 226 mener Kommissionen, at oplandet for Gdynia lufthavn betjenes effektivt med Gdańsk lufthavn og fortsat vil blive det.
Consequently, the Commission concludes that the 2012 MEIP study cannot be considered the right test for assessing whether the decision of Gdynia and Kosakowo municipalities to finance the conversion of Gdynia airfield into a civil aviation airport is in line with the MEIP.
Desuden vil begge lufthavne anvende samme forretningsmodel og hovedsagelig fokusere på lavprisselskaber og charterflyvninger.
When the 2012 MEIP study was carried out, the investment decisions of the shareholders had already been taken.
I mangel af en klart defineret målsætning om fælles interesse mener Kommissionen, at infrastrukturen ikke kan anses for at være nødvendig eller stå i rimeligt forhold til en målsætning af fælles interesse (jf. også betragtning 226).
The Commission also considers that the capital injections executed after the 2012 MEIP study had been carried out cannot be regarded as autonomous investment decisions taken in isolation, since they concern the same investment project, which the public shareholders started carrying out at the latest in 2010, and the 2012 MEIP study only reflects adjustments or amendments to the initial project.
Udsigterne for udnyttelse af infrastrukturen på mellemlangt sigt er tilfredsstillende, navnlig med hensyn til brugen af eksisterende infrastruktur
November 2013 update
Som anført i punkt i) ligger Gdynia lufthavn kun omkring 25 km fra den eksisterende Gdańsk lufthavn, og de to lufthavne har samme opland og samme forretningsmodel.
The Commission also considers that modifications to the investment plan aimed at generating additional revenue from the sale of fuel by the airport (without an external operator) and offering navigation services should not be taken into account when assessing the investment's consistency with the MEIP.
Gdańsk lufthavn udnytter i øjeblikket mindre end 60 % af sin kapacitet.
Poland confirmed that these possible additional sources of revenue were included neither in the 2010 MEIP study, the 2011 MEIP study nor the 2012 MEIP study prepared for Gdynia airport, as at the time when these studies were prepared the public shareholders and the company were so unsure about obtaining all necessary permissions and concessions to provide such services that they did not include this revenue in their own projections (not even as an optimistic scenario).
I lyset af de investeringer, der i øjeblikket foretages, er Gdańsk lufthavn tilstrækkelig til at håndtere efterspørgslen i regionen mindst frem til 2025-2028, afhængigt af de benyttede prognoser, og der er mulighed for at udvide lufthavnen yderligere.
As obtaining the requisite authorisations and concessions was unlikely at the time when the MEIP studies were carried out, the Commission cannot take retrospective account of them.
Kommissionen bemærker også, at forretningsplanen for Gdynia lufthavn viser, at lufthavnen ville generere omkring [80-90] % af sine indtægter ved at betjene lavprisselskaber og charterselskaber.
The public funding provided by Gdynia and Kosakowo to the airport operator is not in line with the MEIP.
Dette betyder, at den ville fokusere på markeder, der udgør Gdańsk lufthavns kerneforretning.
The Commission therefore considers that the measure at issue confers on Gdynia-Kosakowo Airport Ltd an economic advantage that it would not have obtained under normal market conditions.
I denne forbindelse bemærker Kommissionen ligeledes, at Polen ikke har fremlagt dokumentation for et muligt samarbejde mellem de to lufthavne (jf. også betragtning 224 og 225).
Selectivity
Planerne om at generere indtægter fra andre luftfartsrelaterede og ikkeluftfartsrelaterede aktiviteter (produktion og tjenesteydelser) vil heller ikke i sig selv være tilstrækkelige til at dække de høje driftsomkostninger ved at drive Gdynia lufthavn.
Under Article 107(1) TFEU, for a measure to be defined as State aid, it has to favour ‘certain undertakings or the production of certain goods’.
Kommissionen finder derfor, at udsigterne for brugen af Gdynia lufthavn på mellemlangt sigt ikke er tilfredsstillende.
In the case at issue, the Commission notes that the capital injections concern the Gdynia-Kosakowo Airport Ltd only.
Alle potentielle brugere af infrastrukturen har adgang til den på lige og ikkediskriminerende vilkår
They are therefore, by definition, selective within the meaning of Article 107(1) of the TFEU.
Polen bekræftede, at alle potentielle brugere ville have adgang til lufthavnens infrastruktur på lige og ikkediskriminerende vilkår uden nogen form for kommercielt ubegrundet forskelsbehandling.
Distortion of competition and effect on trade
Udviklingen af samhandelen påvirkes ikke i en udstrækning, der strider imod Unionens interesse
When aid granted by a Member State strengthens the position of an undertaking compared with other undertakings competing in the internal market, the latter must be regarded as affected by that aid [68].
Logikken tilsiger, at de to lufthavne rent faktisk grundlæggende ville skulle konkurrere om at tiltrække de samme passagerer.
As assessed in Section 5.1.1, the operation of an airport is an economic activity.
Kommissionen bemærker videre, at forretningsplanen for Gdynia lufthavn (hvor omkring [80-90] % af indtægterne genereres af lavpris- og charterflyvninger) og investeringens omfang (f.eks. en terminal med en kapacitet på 0,5 mio. passagerer om året, der skal udvides på et senere tidspunkt) underbygger ikke påstanden om, at Gdynia lufthavn vil fokusere på almenflyvning og udelukkende eller hovedsagelig ville tilbyde tjenester til sektoren for almenflyvning.
There is competition, on the one hand, between airports to attract airlines and the corresponding air traffic (passengers and freight) and, on the other hand, between airport operators, which may compete between themselves to be entrusted with the management of a given airport.
Under hensyntagen til ovenstående og det forhold, at begge lufthavne vil fokusere på lavprisselskaber og charterflyvninger, mener Kommissionen, at støtten er ydet til en lufthavn, der vil komme i direkte konkurrence med en anden lufthavn i samme opland, uden at der er behov for lufthavnstjenester, som ikke kan opfyldes af den eksisterende lufthavn.
Moreover, the Commission underlines, especially with regard to LCCs, that airports located in different catchment areas and in different Member States may also be in competition with each other to attract those airlines.
Kommissionen mener derfor, at den pågældende støtte vil påvirke samhandelen i et omfang, der strider imod den fælles interesse.
The Commission notes that Gdynia airport will handle around […] 000 passengers until 2020 and up to 1 million passengers in 2030.
Denne konklusion styrkes af manglen på et mål af fælles interesse, som støtten har til formål at opnå.
As mentioned in paragraph 40 of the 2005 Aviation Guidelines, it is not possible to exclude even small airports from the scope of application of Article 107(1) of the TFEU, given that they compete with other small airports to attract in particular LCC and charter traffic.
På grundlag af oplysningerne fra Polen mener Kommissionen, at investeringsomkostningerne kan være lavere end ved anlæggelse af andre sammenlignelige regionale lufthavne i Polen.
The Commission considers that competition and trade between Member States are capable of being affected.
Dette skyldes navnlig brugen af den eksisterende infrastruktur på den militære flyveplads.
On the basis of the arguments presented in recitals 187 to 189, the economic advantage conferred on the operator of Gdynia airport strengthens its position vis-à-vis its competitors on the Union market of providers of airport services.
Desuden anfører Polen, at uden støtten ville lufthavnsoperatøren ikke have foretaget investeringen.
The public funding under examination therefore distorts or threatens to distort competition and affects trade between the Member States.
Kommissionen bemærker videre, at den lange periode, der er nødvendig for at nå omsætningsnulpunktet for denne type investering, betyder, at der kan være behov for offentlig finansiering for at ændre støttemodtagerens adfærd på en sådan måde, at denne går videre med investeringen.
In view of the arguments presented in recitals 101 to 190, the Commission considers that the capital injections granted to Gdynia-Kosakowo Airport Ltd constitute State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU.
Eftersom den forventede rentabilitet for investeringsprojektet ikke kan fastslås (jf. betragtning 185), og en markedsøkonomisk investor ikke ville gennemføre et sådant projekt, er det faktisk sandsynligt, at støtten ændrer lufthavnsoperatørens handlemåde.
As the financing had already been made available to Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, the Commission also considers that Poland has failed to comply with the prohibition in Article 108(3) TFEU [69].
Men i mangel af et klart defineret mål i den fælles interesse konkluderer Kommissionen, at støtten ikke kan anses for nødvendig og for at stå i rimeligt forhold til målet.
The Commission has examined whether the aid at issue can be deemed compatible with the internal market.
Derfor mener Kommissionen, at investeringsstøtten fra Gdynia og Kosakowo til Gdynia-Kosakowo Airport Ltd ikke er i overensstemmelse med kravene i rammebestemmelserne for statsstøtte til luftfartssektoren fra 2005 og ikke kan anses for at være forenelig med det indre marked.
As described above, the aid consists of the financing of the investment costs connected with starting up Gdynia airport and operating losses during the first years of the airport's operation (i.e. until 2019, including, according to both the 2010 MEIP study and the 2012 MEIP study).
Derfor mener Kommissionen, at betragtning 203 ff.
According to the 2014 Aviation Guidelines, the Commission notice on the determination of the applicable rules for the assessment of unlawful State aid [71] applies to unlawful investment aid to airports.
(som anskueliggør, at den investeringsstøtte, der er tildelt Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, ikke bidrager til opnåelse af et veldefineret mål af fælles interesse, fordi der sker en fordobling af lufthavnsinfrastrukturen, og at den derfor er uforenelig med det indre marked, jf. luftfartsretningslinjerne fra 2005) tillige anskueliggør, at den driftsstøtte, der er tildelt Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, også er uforenelig med det indre marked, som det allerede er konkluderet i afgørelse 2014/883/EU.
In this respect, if unlawful investment aid was granted before 4 April 2014, the Commission will apply the compatibility rules in force at the time when the unlawful investment aid was granted.
Den driftsstøtte, der er tildelt Gdynia-Kosakowo Airport Ltd (ligesom investeringsstøtten), vil blot medføre en fordobling af lufthavnsinfrastrukturen i en region, der allerede forekommer at være godt betjent af en lufthavn uden trængselsproblemer, og støtten bidrager derfor ikke til opnåelse af et veldefineret mål af fælles interesse.
Accordingly, the Commission will apply the principles set out in the 2005 Aviation Guidelines to unlawful investment aid to airports granted before 4 April 2014 [72].
For fuldstændighedens skyld bemærker Kommissionen, at man ville nå frem til samme konklusion, hvis driftsstøtten skulle vurderes ud fra reglerne om regionalstøtte, som Polen påberåber sig.
According to the 2014 Aviation Guidelines, the provisions of the notice on the determination of the applicable rules for the assessment of unlawful State aid should not apply to pending cases of illegal operating aid to airports granted prior to 4 April 2014.
Her skulle Kommissionen tage højde for, at Gdynia lufthavn er beliggende i en dårligt stillet region, hvilket er dækket af undtagelsen i artikel 107, stk. 3, litra a), i TEUF, og dette betyder, at Kommissionen skulle vurdere, om den pågældende driftsstøtte kan anses for at være forenelig med det indre marked i henhold til regionalretningslinjerne.
Instead, the Commission will apply the principles set out in the 2014 Aviation Guidelines to all cases concerning operating aid (pending notifications and unlawful non-notified aid) to airports, even if the aid was granted before 4 April 2014 [73].
I henhold til punkt 76 i regionalretningslinjerne kan der ydes driftsstøtte i regioner, der er omfattet af undtagelsen i artikel 107, stk. 3, litra a), i TEUF, hvis følgende kumulative kriterier er opfyldt: i) Den er begrundet som følge af dens bidrag til den regionale udvikling og dens art, og ii) dens niveau står i rimeligt forhold til de handicaps, der søges afhjulpet med støtten.
The capital injections constitute unlawful State aid to Gdynia-Kosakowo Airport Ltd granted before 4 April 2014 (see recital 191).
Polen mener, at driftsstøtten er forenelig med punkt 76 i regionalretningslinjerne (jf. betragtning 95 til 97).
Distinction between investment and operating aid
Eftersom Pommern allerede betjenes af Gdańsk lufthavn, og den nye lufthavn ikke vil forbedre forbindelserne til denne region, kan Kommissionen ikke konkludere, at støtten vil bidrage til den regionale udvikling.
In view of the provisions of the 2014 Aviation Guidelines referred to in recitals 196 - 197, the Commission has to determine whether the measure in question constitutes unlawful investment or operating aid.
Kommissionen finder derfor, at driftsstøtten ikke kan anses for at stå i rimeligt forhold til de handicaps, der søges afhjulpet med støtten, eftersom Pommern ikke synes at lide under nogen handicaps hvad angår flyforbindelser.
According to point 25(18) of the 2014 Aviation Guidelines, investment aid is defined as ‘aid to finance fixed capital assets, specifically, to cover the capital costs funding gap’.
Kommissionen mener desuden, at den vurderede driftsstøtte er tildelt for at finansiere et forud defineret sæt af udgifter.
Operating aid, on the other hand, means aid covering the shortfall between airport revenues and its operating costs, the latter being defined as ‘the underlying costs (…) of the provision of airport services, including categories such as costs of personnel, contracted services, communications, waste, energy, maintenance, rent and administration, but excluding the capital costs, marketing support or any other incentives granted to airlines by the airport, and costs falling within a public policy remit’ [74].