natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Den 3. marts 2016 anmodede Det Forenede Kongerige Kommissionen om i henhold til artikel 3, stk. 3, i forordning (EU) nr. 528/2012 at træffe afgørelse om, hvorvidt paraffinolie, der anvendes til oliering af æg fra ynglende fugle, såsom gæs og måger, for at styre bestandenes størrelse og begrænse muligheden for, at luftfartøjer i og omkring flyvepladser og lufthavne rammes af fugle, er et biocidholdigt produkt efter betydningen i samme forordnings artikel 3, stk. 1, litra a).
On 3 March 2016, the United Kingdom requested the Commission to decide, pursuant to Article 3(3) of Regulation (EU) No 528/2012, whether paraffin oil used for coating the eggs of nesting birds such as geese and gulls in order to control their population sizes and limit the possibility of birds striking aircraft in and around airfields and airports is a biocidal product for the purposes of Article 3(1)(a) of that Regulation.
Ifølge oplysningerne fra Det Forenede Kongerige medfører olieringen af ægget, at der fysisk lukkes for porerne i æggeskallen, således at ilttilførslen til embryonet under udvikling ophører, hvilket resulterer i kvælning af fugleembryonet.
According to the information provided by the United Kingdom, egg oiling deprives the developing embryo of oxygen by physically blocking the pores in egg shells, resulting in the asphyxiation of the bird embryo.
Det er vigtigt først at undersøge, om paraffinolie, der anvendes til oliering af æg, opfylder definitionen af et »biocidholdigt produkt« i artikel 3, stk. 1, litra a), i forordning (EU) nr. 528/2012.
It is important to consider first whether paraffin oil used for egg oiling meets the definition of a biocidal product as provided for in Article 3(1)(a) of Regulation (EU) No 528/2012.
Paraffinolie opfylder betingelsen i artikel 3, stk. 1, litra a), i nævnte forordning om at være et »stof« eller en »blanding« som omhandlet i artikel 3, stk. 2, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1907/2006 [2].
Paraffin oil meets the condition under Article 3(1)(a) of that Regulation to be a ‘substance’ or a ‘mixture’ within the meaning of Article 3(2) of Regulation (EC) No 1907/2006 of the European Parliament and of the Council [2].
Paraffinolie er beregnet til at styre bestandene af ynglende fugle, såsom gæs og måger, der er omfattet af definitionen af »skadegørere« i artikel 3, stk. 1, litra g), i forordning (EU) nr. 528/2012, da de kan være skadelige for dyr eller mennesker.
Paraffin oil is intended to control the population size of nesting birds such as geese and gulls which meet the definition of a harmful organism laid down in Article 3(1)(g) of Regulation (EU) No 528/2012 since they may have a detrimental effect on animals or humans.
Det fremgår af de indgivne oplysninger, at paraffinolie anvendes til oliebehandling af æg med det formål at ødelægge, afskrække, uskadeliggøre, hindre virkningen af skadegørere eller på anden måde holde dem under kontrol.
The information provided indicates that paraffin oil is used in egg oiling operations with the intention of destroying, deterring, rendering harmless, preventing the action of, or otherwise exerting a controlling effect on harmful organisms.
Da paraffinolie kun udgør en fysisk hindring for målorganismens iltoptagelseskapacitet, og paraffinolien ikke på noget tidspunkt har en kemisk eller biologisk virkning, kan den ikke anses for at være bestemt til at virke kemisk på denne organisme.
As paraffin oil only constitutes a physical contact barrier to the respiratory capabilities of the target organism and no chemical or biological action of paraffin oil occurs at any moment, it cannot be regarded as being intended to act chemically on that organism.
Eftersom paraffinolie holder skadegørere under kontrol ved ren fysisk eller mekanisk påvirkning, opfylder den ikke definitionen af et »biocidholdigt produkt« i artikel 3, stk. 1, litra a), i forordning (EU) nr. 528/2012.
Since paraffin oil exerts a controlling effect on harmful organisms by mere physical or mechanical action, it does not meet the definition of a biocidal product as provided for under Article 3(1)(a) of Regulation (EU) No 528/2012.
Paraffinolie, der anvendes til oliering af æg med henblik på at styre bestanden af ynglende fugle, er ikke et biocidholdigt produkt efter betydningen i artikel 3, stk. 1, litra a), i forordning (EU) nr. 528/2012.
Paraffin oil, when used for coating eggs in order to control the population size of nesting birds, is not a biocidal product for the purposes of Article 3(1)(a) of Regulation (EU) No 528/2012.
Kommissionens afgørelse (EU) 2016/1944
Commission Decision (EU) 2016/1944
om foranstaltningerne SA.22030 — 2007/C, SA.29404 og SA.32091 — 2012/C — Tyskland — Finansieringsordninger vedrørende Flughafen Dortmund GmbH og NERES- og NEO-ordningerne for lufthavnsafgifter
on the measures SA.22030 — 2007/C, SA.29404 and SA.32091 — 2012/C — Germany Financing arrangements regarding Flughafen Dortmund GmbH and the schedules of airport charges NERES and NEO
(meddelt under nummer C(2014) 5060)
(notified under document C(2014) 5060)
efter at have opfordret interesserede parter til i overensstemmelse med nævnte artikler at fremsætte bemærkninger, under hensyntagen til disse bemærkninger [2], og
Having called on interested parties to submit their comments pursuant to the provision(s) cited above and having regard to their comments [2],
SAGSFORLØB SA.22030 (NERES)
PROCEDURE SA.22030 (NERES)
Ved brev af 27. november 2006 modtog Kommissionen en klage fra en borger med påstand om statsstøtte i forbindelse med NERES (»New and Existing Routes Expansion Scheme«) og en aftale om overførsel af over- og underskud mellem Flughafen Dortmund GmbH (herefter »FD«) og forsyningsvirksomheden Dortmunder Stadtwerke AG (herefter »DSW21«).
By letter dated 27 November 2006, a complaint from a citizen was filed with the Commission alleging State aid in connection with NERES (‘New and Existing Routes Expansion Scheme’) and with a profit and loss transfer agreement between the Flughafen Dortmund GmbH (‘FD’) and the public utility company Dortmunder Stadtwerke AG (‘DSW21’).
Ved brev af 10. juli 2007 underrettede Kommissionen Tyskland om, at den havde besluttet at indlede proceduren efter traktatens artikel 108, stk. 2, vedrørende NERES og finansieringen af FD (herefter »2007-åbningsafgørelsen«).
By letter dated 10 July 2007, the Commission informed Germany that it had decided to initiate the procedure laid down in Article 108(2) of the Treaty in respect of NERES and the financing of FD (‘2007 opening decision’).
Tyskland fremsendte sine bemærkninger til 2007-åbningsafgørelsen den 5. oktober 2007.
Germany transmitted its comments on the 2007 opening decision on 5 October 2007.
Kommissionen modtog bemærkninger fra 11 interesserede parter.
The Commission received comments from 11 interested parties.
Den videresendte disse til Tyskland den 11. januar 2008, som fik mulighed for at reagere herpå.
It forwarded them to Germany on 11 January 2008, which was given the opportunity to react; its comments were received by letter dated 28 February 2008.
Kommissionen modtog Tysklands bemærkninger hertil ved brev af 28. februar 2008.
The Commission then requested further information on 10 November 2008 and 26 October 2009, which Germany provided on 19 December 2008 and 12 November 2009 respectively.
Kommissionen anmodede om yderligere oplysninger den 10. november 2008 og den 26. oktober 2009, som Tyskland indgav den 19. december 2008 og den 12. november 2009.
PROCEDURE SA.29404 AND SA.32091 (NEO)
SAGSFORLØB SA.29404 OG SA.32091 (NEO)
By fax of 14 September 2009, the Commission received a complaint from a private citizen alleging that the discount scheme NEO (‘Neue Entgeltordnung’ = ‘New schedule of airport charges’) constitutes unlawful and incompatible State aid in favour of airlines using FD.
Ved fax af 14. september 2009 modtog Kommissionen en klage fra en borger med påstand om, at rabatordningen NEO (»Neue Entgeltordnung« = »ny ordning for lufthavnsafgifter«) udgør ulovlig og uforenelig statsstøtte til fordel for luftfartsselskaber, der benytter FD.
In addition, the complainant alleged that unlawful and incompatible State aid was also provided to the publicly owned airport operator FD.
Klageren hævdede desuden, at der også blev ydet ulovlig og uforenelig statsstøtte til den offentligt ejede lufthavnsoperatør FD.
This complaint was registered under the State aid case number SA.29404 (CP 284/2009).
Klagen blev registreret med statsstøttesagsnummer SA.29404 (CP 284/2009).
By letter of 13 July 2010 the Commission forwarded this complaint to Germany and requested information.
Ved brev af 13. juli 2010 videresendte Kommissionen denne klage til Tyskland og anmodede om yderligere oplysninger.
Germany replied by letter of 14 October 2010.
Tysklands svar blev fremsendt ved brev af 14. oktober 2010.
On 14 December 2010 the Commission received a complaint from the District of Paderborn (‘Kreis Paderborn’).
Den 14. december 2010 modtog Kommissionen en klage fra området Paderborn (herefter »Kreis Paderborn«).
This complaint was registered under the State aid case number SA.32091.
Kommissionen anmodede om supplerende oplysninger den 21. februar 2012 og 4. marts 2012.
The German authorities submitted their comments on 1 February 2012.
Kommissionens beslutning om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende [4].
Germany replied on 12 April 2012 and 24 April 2012 respectively.
Kommissionen opfordrede de interesserede parter til at fremsætte bemærkninger om de pågældende foranstaltninger inden en måned efter offentliggørelsen.
(12) By letter dated 21 March 2012, the Commission informed Germany of its decision to initiate the procedure laid down in Article 108(2) of the Treaty (‘2012 opening decision’).
Kommissionen modtog bemærkninger fra syv interesserede parter.
Germany transmitted its comments on the 2012 opening decision on 23 April 2012.
Kommissionen videresendte den 6. marts 2013 disse bemærkninger til Tyskland, som fik lejlighed til at reagere herpå.
The Commission decision to initiate the procedure was published in the Official Journal of the European Union [4].
Tyskland fremsatte sine bemærkninger hertil ved brev af 8. april 2013.
The Commission invited interested parties to submit their comments on the measures in question within one month of the publication date.
FÆLLES SAGSFORLØB FOR SA.22030, SA.29404 OG SA.32091 (NERES OG NEO)
The Commission received comments from 7 interested parties.
Ved brev af 22. februar 2014 informerede Kommissionen Tyskland om vedtagelsen af retningslinjerne for luftfart fra 2014 [5] og oplyste, at disse retningslinjer fra tidspunktet for deres offentliggørelse i Den Europæiske Unions Tidende ville finde anvendelse på den foreliggende sag.
It forwarded them to Germany on 6 March 2013, which was given the opportunity to react.
Retningslinjerne for luftfart fra 2014 blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende den 4. april 2014 [6].
JOINT PROCEDURE CONCERNING SA.22030, SA.29404 AND SA.32091 (NERES AND NEO)
De erstattede retningslinjerne for luftfart fra 2005 [7], [8].
The Commission requested further information on 10 December 2013.
Den 15. april 2014 blev der offentliggjort en meddelelse i Den Europæiske Unions Tidende med opfordring til medlemsstaterne og interesserede parter til at fremsende bemærkninger om anvendelsen af retningslinjerne for luftfart fra 2014 i dette tilfælde senest 20 arbejdsdage efter offentliggørelsen af denne meddelelse [9].
Germany replied by letters dated 9 January 2014 and 17 February 2014.
Kommissionen modtog bemærkninger fra seks interesserede parter.
By letter dated 22 February 2014 the Commission informed Germany of the adoption of the 2014 Aviation Guidelines [5] and of the fact that these guidelines would become applicable to the case at hand from the moment of their publication in the Official Journal of the European Union, and invited Germany to submit its comments.
Kommissionen videresendte den 28. maj 2014 disse bemærkninger til Tyskland, som fik lejlighed til at reagere herpå.
The 2014 Aviation Guidelines were published in the Official Journal of the European Union on 4 April 2014 [6].
Tyskland indgav sine bemærkninger ved brev af 13. juni 2014.
They replaced the 2005 Aviation Guidelines [7] [8].
Ved brev af 17. juni 2014 accepterede Tyskland, at denne afgørelse træffes på engelsk på grund af den påtrængende nødvendighed af at vedtage og meddele en afgørelse.
On 15 April 2014 a notice was published in the Official Journal of the European Union inviting Member States and interested parties to submit comments on the application of the 2014 Aviation Guidelines in this case within 20 working days from the date of publication of that notice [9].
DETALJERET BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN
The Commission received comments from six interested parties.
BAGGRUNDEN FOR UNDERSØGELSERNE
It forwarded them to Germany on 28 May 2014, which was given the opportunity to react.
OPLYSNINGER OM LUFTHAVNEN
Germany submitted its comments by letter dated 13 June 2014.
Dortmund lufthavn er beliggende ca. 14 km fra byen Dortmund i Nordrhein-Westfalen, som har ca. 17,6 millioner indbyggere.
By letter dated 17 June 2014, due to the urgent need to adopt and notify a Decision, Germany agreed that this decision would be adopted in English.
Lufthavnen betjener Ruhrområdet, som har 5,2 millioner indbyggere og omfatter byen Dortmund.
DETAILED DESCRIPTION OF THE MEASURES
I tabel 1 gives en oversigt over lufthavne med ruteflyvninger, som er beliggende i nærheden af Dortmund lufthavn.
BACKGROUND TO THE INVESTIGATIONS
Tabel 1
GENERAL INFORMATION ABOUT THE AIRPORT
Oversigt over lufthavne beliggende i nærheden af Dortmund lufthavn
Dortmund airport is located around 14 km from the City of Dortmund in North Rhine-Westphalia, with a population of approximately 17,6 million inhabitants.
Lufthavn
It serves the Ruhr area with 5,2 million inhabitants, in particular the city of Dortmund.
Afstand
Table 1 gives an overview of airports with regular scheduled connections located in the proximity of Dortmund airport.
Rejsetid med bil
Table 1
Rejsetid med tog
Overview of airports located in the proximity of Dortmund airport
Dortmund lufthavn
Airport
Paderborn/Lippstadt lufthavn
Distance
74,1 km
Travel time by car
44 min.
Travelling time by train
1 t 44 min.
Dortmund airport
Düsseldorf lufthavn
Paderborn/Lippstadt airport
76,8 km
74,1 km
56 min.
44 min
2 t 15 min.
1 h 44 min
Münster/Osnabrück lufthavn
Düsseldorf airport
77,9 km
76,8 km
51 min.
56 min
1 t 27 min.
2 h 15 min
Köln-Bonn lufthavn
Münster/Osnabrück airport
1 t 3 min.
77,9 km
2 t 23 min.
51 min
Niederrhein-Weeze lufthavn
1 h 27 min
1 t 30 min.
Cologne-Bonn airport
2 t 57 min.
1 h 03 min
Kassel-Calden lufthavn
2 h 23 min
1 t 23 min.
Niederrhein-Weeze airport
2 t 56 min.
1 h 30 min
Dortmund lufthavn ejes og drives af FD, som er 100 % offentligt ejet [10].
2 h 57 min
HISTORISK SAMMENHÆNG OG TRAFIKUDVIKLINGEN
Kassel-Calden airport
Allerede i 1969 vedtog byrådet i Dortmund den generelle udviklingsplan for Dortmund lufthavn [11].
1 h 23 min
På denne baggrund blev der gennemført en række infrastrukturudviklingsprogrammer (f.eks. anlæggelsen af en ny start- og landingsbane 1983 og udvidelse heraf i 1987).
2 h 56 min
På baggrund af de strukturelle og politiske forandringer i Tyskland (f.eks. afindustrialiseringen af Rhein-Ruhrområdet, Tysklands genforening og åbningen af grænserne i Central- og Østeuropa) iværksatte FD i 1992/93 en række undersøgelser af potentialet for passagervækst i regionen [12].
Dortmund airport is owned and operated by FD, which is 100 % publicly owned [10].
Ifølge disse undersøgelser anvendte 90 % af passagererne Dortmund lufthavn til forretningsrejser i stedet for private rejser.
HISTORICAL CONTEXT AND TRAFFIC DEVELOPMENT
Charterflyvninger til turistdestinationer har spillet en mindre rolle.
Already in 1969 the City Council of Dortmund decided on the General Development Plan for Dortmund airport [11].
I henhold til prognoserne ville lufthavnens passagertrafik stige fra 196000 i 1991 til mindst 664000-731000 i 2000 og 1,1 mio. passagerer om året i 2010.
Against this background, several infrastructure development programmes (such as the construction of a new runway in 1983, and its extension in 1987) took place.
På denne baggrund besluttede FD's offentlige aktionærer i 1993 at opgradere og udvide den eksisterende infrastruktur.
In 1992/1993, in the context of the structural and political changes in Germany (such as deindustrialisation of the Rhein-Ruhr area, reunification of Germany and opening of the borders in central and eastern Europe), FD commissioned surveys on the passenger growth potential in the region [12].
Som følge deraf blev opførelsen af den nye terminal i Dortmund lufthavn og udvidelsen af start- og landingsbanen afsluttet i 2000.
These surveys showed that 90 % of passengers used Dortmund airport for business trips as opposed to private travel.
Siden da har Dortmund lufthavn haft kapacitet til at håndtere omkring 2,5 mio. passagerer om året.
Charter flights to tourist destinations have played a minor role.
Kun omkring 30 % af lufthavnens maksimale kapacitet blev udnyttet i perioden 2001-2003.
The forecasts expected an increase in the airport's passenger traffic from 196000 in 1991 to at least 664000 to 731000 in 2000 and 1,1 million passengers per annum in 2010.
Efter terrorangrebene den 11. september 2001 mistede lufthavnen forretningspassagerer.
Against this background, in 1993 the public shareholders of FD decided to upgrade and extend the existing infrastructure.
Lufthansa og Eurowings reducerede antallet af flyvninger og ruter betydeligt.
As a consequence, in 2000 the new terminal of Dortmund airport and the extension of the runway to 2000 m were completed.
Air Berlin erstattede midlertidigt disse to luftfartsselskaber, men i 2003 besluttede det at samle dets aktiviteter i Düsseldorf lufthavn.
Since then Dortmund airport had the capacity to handle approximately 2,5 million passengers per year.
Tabel 2 viser lufthavnens udvikling med hensyn til antal passagerer fra 1999-2013.
Only around 30 % of the maximum capacity of the airport was used from 2001 to 2003.
Tabel 2
After the terrorist attacks of 11 September 2001, the airport lost many business passengers.
Udvikling i passagertal i Dortmund lufthavn 1999-2013
Lufthansa and Eurowings significantly decreased the number of their frequencies and offered routes.
Passagertrafik
Air Berlin temporarily replaced these two airlines, but in 2003 it decided to concentrate its activities on Düsseldorf airport.
For at øge udnyttelsesgraden besluttede FD's aktionærer i 2004 at skifte strategi og søge at tiltrække lavprisluftfartsselskaber, som tilbød forbindelser til turistdestinationer samt Central- og Østeuropa.
Table 2
Den 1. juli 2004 blev en ordning med lavere lufthavnsafgifter med betegnelsen NERES (»New and Existing Routes Expansion Scheme«) indført.
Passenger development at Dortmund airport 1999-2013
Den 1. juli 2009 blev en ny ordning for lufthavnsafgifter med betegnelsen NEO (»Neue Entgeldordnung«) indført.
Year
Kommissionen har undersøgt følgende fire foranstaltninger: en fuld statsgaranti for lån til FD, en aftale om overførsel af over- og underskud mellem FD og forsyningsvirksomheden DSW21 og to foranstaltninger vedrørende nedsættelsen af lufthavnsafgifter for visse luftfartsselskaber, NERES og NEO.
Passenger traffic flow
FORANSTALTNING 1: DEN FULDE STATSGARANTI TIL FORDEL FOR FD
In 2003, 1338 people worked at Dortmund airport: 274 of them directly for the airport operator, 614 for airlines operating from the airport, 365 for enterprises active at the airport and the remaining 85 for public authorities (such as police, customs and fire brigade).
Infrastrukturudviklingsprogrammerne i Dortmund lufthavn blev finansieret direkte af FD gennem lån, der var sikret af fulde statsgarantier udstedt i 1987 indtil 2000.
In 2004, in order to increase the degree of utilisation, the shareholders of FD decided for a strategy change and to attract low-cost airlines providing connections to tourist destinations, central and eastern Europe.
FORANSTALTNING 2: AFTALEN OM OVERFØRSEL AF OVER- OG UNDERSKUD 1991
On 1 July 2004 a scheme of lower airport charges (‘New and Existing Routes Expansion Scheme’) called NERES was introduced.
Den 20. december 1991 besluttede FD's aktionærer (byen Dortmund og DSW21) at indgå en aftale om overførsel af over- og underskud (herefter: »aftalen om overførsel af over- og underskud 1991«) mellem lufthavnen og DSW21 [13].
On 1 July 2009 a new schedule of airport charges called NEO (‘Neue Entgeldordnung’, ‘NEO’), was put into place.
I henhold til denne aftale dækker DSW21 alle FD's underskud.
The Commission investigated the following four measures: a 100 % State guarantee for loans to FD, a profit and loss transfer agreement between FD and the public utility company DSW21, and two measures concerning the lowering of airport charges for certain airlines, NERES and NEO.
Aftalen trådte i kraft den 1. januar 1992.
MEASURE 1: THE 100 % STATE GUARANTEES IN FAVOUR OF FD
Aftalen om overførsel af over- og underskud 1991 indeholder følgende bestemmelser:
The infrastructure development programmes at Dortmund airport were financed directly by FD through loans collateralised by 100 % State guarantees issued in 1987 until 2000.
Integration af FD i DSW21-koncernen i skattemæssig henseende (afsnit 2)
MEASURE 2: THE 1991 PROFIT AND LOSS TRANSFER AGREEMENT
DSW21's dækning af FD's samlede årlige underskud (afsnit 3(3))
On 20 December 1991 the shareholders of FD (city of Dortmund and DSW21) decided to conclude a profit and loss transfer agreement (hereinafter: ‘1991 PLTA’) between the airport and DSW21 [13].
Aftalens løbetid blev fastsat til mindst fem år.
Under this agreement DSW21 covers all losses of FD.
Den blev derefter automatisk fornyet for endnu et år (afsnit 4(3)).
The agreement entered into effect on 1 January 1992.
Ifølge Tyskland er dækningen af underskud derfor for et ikke nærmere fastsat tidsrum, fordi den årlige automatiske fornyelse blev valgt af skattemæssige årsager.
The 1991 PLTA includes the following provisions:
For at overholde skattelovgivningen blev et tillæg vedtaget i 1999.
the incorporation of FD into the DSW21 tax group (Section 2);
Aftalen om overførsel af over- og underskud 1991 blev ændret den 12. december 2008 med tilbagevirkende kraft fra den 1. januar 2008 med henblik på at garantere den skattemæssige virkning af underskudsdækningen.
coverage of the total amount of annual losses of FD by DSW21 (Section 3(3));
Der blev følgelig indsat en henvisning til den gældende version af AktG (Aktiengesetz — selskabsloven) vedrørende underskudsdækningen, og en minimumsløbetid for aftalen på fem år med automatisk årlig fornyelse (i overensstemmelse med den originale version) blev indsat af hensyn til retssikkerheden.
the duration of the agreement was set at a minimum of five years.
I tabellerne nedenfor (tabel 3, tabel 4 og tabel 5) vises de investerings- og driftsomkostninger, der blev finansieret under aftalen om overførsel af over- og underskud 1991, samt omkostningerne vedrørende aktiviteter henhørende under det offentlige myndighedsområde.
Thereafter it was automatically renewed for an additional year (Section 4(3)).
Tabel 3
According to Germany, the coverage of losses is therefore indefinite, because the annual automatic renewal was chosen for tax reasons.
Investering vedtaget efter Aéroports de Paris-dommen og finansieret under aftalen om overførsel af over- og underskud
In order to comply with tax legislation an addendum was adopted in 1999.
Abschreibungen kum 31.12.2013
The 1991 PLTA was amended on 12 December 2008, with retroactive effect from 1 January 2008, in order to guarantee the fiscal effectiveness of the coverage of losses.
Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen
For this reason, a reference to the version of the AktG (Aktiengesetz — Companies Act) currently in force regarding the coverage of losses was inserted and (in accordance with the original version) a minimum duration period of five years with automatic annual renewal was specified for reasons of legal certainty.
Tabel 5
Investition inkl Nachaktivierungen
flyvekontrol, kontroltårn og teknisk udstyr, som f.eks. landingssystemer
Abschreibungen zum 31.12.2013
brand- og redningsvæsen
Erschließung Infrastruktur West