natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Atmosfærisk tryk 101,325 kPa (1013,25 mb)
Airport and aircraft operations
Atmosfærisk absorption Dæmpningsgrader kan findes i bilag D, tabel D-1
Case-specific data from which to calculate the noise contours for a particular airport scenario includes the following.
Nedbør Ingen
General airport data
Vindstyrke Mindre end 8 m/s (15 knob)
The aerodrome reference point (simply to locate the aerodrome in appropriate geographic coordinates).
Hastighed ved jorden 160 knob
The reference point is set as the origin of the local Cartesian coordinate system used by the calculation procedure.
Lokalt terræn Fladt, blødt terræn fri for store strukturer eller andre reflekterende objekter inden for flere kilometer fra flyets spor på jorden.
The aerodrome reference altitude (= altitude of aerodrome reference point).
Standardiserede målinger af flystøj foretages 1,2 m over jordoverfladen.
This is the altitude of the nominal ground plane on which, in the absence of topography corrections, the noise contours are defined.
Der er ingen grund til at tage særlig højde for dette i forhold til modellering, da det kan antages, at begivenhedsniveauerne ikke påvirkes i væsentlig grad af modtagerens højde [9].
Average meteorological parameters at or close to the aerodrome reference point (temperature, relative humidity, average windspeed and wind direction).
Sammenligninger af estimerede og målte støjniveauer for lufthavne indikerer, at NPD-data kan antages at være anvendelige, når de gennemsnitlige forhold tæt ved overfladen ligger inden for følgende ramme:
Runway data For each runway:
En lufttemperatur på under 30 °C
Runway designation
Et produkt af lufttemperatur (°C), og relativ luftfugtighed (procent) på over 500
Runway reference point (centre of runway expressed in local coordinates)
En vindstyrke på mindre end 8 meter pr. sekund (15 knob)
Runway length, direction and mean gradient
Denne ramme menes at omfatte forhold, der findes i de fleste af de største lufthavne i verden.
Location of start-of-roll and landing threshold [8].
Bilag D indeholder en metode til konvertering af NPD-data til gennemsnitlige lokale forhold, som falder uden for rammen, men i ekstreme tilfælde foreslås det at rådføre sig med de relevante flyproducenter.
Ground track data
Referenceforhold for flyets aerodynamiske data og motordata
Aircraft ground tracks shall be described by a series of coordinates in the (horizontal) ground-plane.
Banehøjde Middelvandstanden
The source of ground track data depends on whether relevant radar data are available or not.
Lufttemperatur 15 °C
If they are, a reliable backbone track and suitable associated (dispersed) sub-tracks shall be established by statistical analysis of the data.
Bruttovægt ved start Bestemmes som en funktion af etapelængde i ANP-databasen
If not, backbone tracks are usually constructed from appropriate procedural information, e.g. using standard instrument departure procedures from Aeronautical Information Publications.
Bruttovægt ved landing 90 % af den maksimale bruttovægt ved landing
This conventional description includes the following information:
Motorer, der leverer kraft Alle
Designation of the runway the track originates from
Selv om de aerodynamiske data og motordataene i ANP-databasen er baseret på disse forhold, kan de anvendes som anført for banehøjder og gennemsnitlige lufttemperaturer i ECAC-stater, der afviger fra referenceforholdene, uden væsentligt at påvirke nøjagtigheden af de beregnede konturer for det kumulative gennemsnitlige lydniveau (se bilag B).
Description of the track origin (start of roll, landing threshold)
ANP-databasen indeholder aerodynamiske data for bruttovægten for start og landing, jf. punkt 3 og 4 ovenfor.
Length of segments (for turns, radius and change of direction).
Dog er det ikke nødvendigt at justere de aerodynamiske data for andre bruttovægte i forbindelse med beregning af kumulativ støj.
This information is the minimum necessary to define the core (backbone) track.
Her skal beregning af flyveprofilerne for start og stigning, som sker i henhold til procedurerne i bilag B, tage udgangspunkt i den pågældende operationelle bruttovægt ved start.
But average noise levels calculated on the assumption that aircraft follow the nominal routes exactly can be liable to localised errors of several decibels.
Beskrivelse af flyvevejen
Thus lateral dispersion shall be represented, and the following additional information is necessary:
Støjmodellen kræver, at hver enkelt flyoperation beskrives ved dens tredimensionelle flyvevej og den skiftende motoreffekt og hastighed langs denne vej.
Width of the swathe (or other dispersion statistic) at each segment end
Som regel repræsenterer en modelleret operation en delmængde af den samlede lufthavnstrafik, f.eks. en række (formodede) identiske operationer med samme type fly, vægt og driftsprocedure på et enkelt spor på jorden.
Number of subtracks
Dette spor kan i sig selv være et af adskillige spredte »underspor«, som anvendes til at modellere, hvad der i virkeligheden er en stribe af spor, der følger en angivet rute.
Distribution of movements perpendicular to the backbone track.
Striben af spor på jorden, de vertikale profiler og flyets driftsparametre fastlægges ud fra data vedrørende inputscenariet samt flydata fra ANP-databasen.
Air traffic data
Dataene vedrørende støj-motorkraft-afstand (i ANP-databasen) bestemmer støj fra fly, der tilbagelægger idealiserede flyveveje af uendelig længde ved konstant hastighed og effekt.
Air traffic data are
For at tilpasse disse data til flyveveje i terminalområder, som er kendetegnet ved hyppige ændringer i effekt og hastighed, brydes hver enkelt vej op i afgrænsede rette segmenter.
the time period covered by the data and
Støjbidragene fra hvert segment summeres derefter ved iagttagerens position.
the number of movements (arrivals or departures) of each aircraft type on each flight track, subdivided by (1) time of day as appropriate for specified noise descriptors, (2) for departures, operating weights or stage lengths, and (3), if necessary, operating procedures.
Forholdet mellem flyvevej og flyvekonfiguration
Most noise descriptors require that events (i.e. aircraft movements) are defined as average daily values during specified periods of the day (e.g. day, evening and night) — see Sections 2.7.23 to 2.7.25.
Et flys tredimensionelle flyvevej bestemmer de geometriske aspekter af lydspredning og -udbredelse mellem fly og iagttager.
Topographical data
Ved en bestemt flyvevægt og under bestemte atmosfæriske forhold styres flyvevejen udelukkende af rækkefølgen af ændringer i effekt, klapper og flyvehøjde, som piloten (eller det automatiske flyvestyringssystem) foretager for at følge ruter og fastholde højder og hastigheder bestemt af lufttrafikkontrollen — i overensstemmelse med flyoperatørens sædvanlige driftsprocedurer.
The terrain around most airports is relatively flat.
Disse instruktioner og handlinger deler flyvevejen op i forskellige faser, som udgør naturlige segmenter.
However this is not always the case and there may sometimes be a need to account for variations in terrain elevation relative to the airport reference elevation.
På det horisontale plan omfatter de lige strækninger, som er lig med afstanden til den næste drej, defineret af radius og ændring af kurs.
The effect of terrain elevation can be especially important in the vicinity of approach tracks, where the aircraft is operating at relatively low altitudes.
På det vertikale plan defineres segmenter ved den tid og/eller afstand, det kræver at opnå de nødvendige ændringer i hastighed fremad og/eller højde ved bestemte effekt- og klapindstillinger.
Terrain elevation data are usually provided as a set of (x,y,z) coordinates for a rectangular grid of certain mesh-size.
De tilsvarende vertikale koordinater benævnes ofte profilpunkter.
But the parameters of the elevation grid are likely to be different from those of the grid used for the noise computation.
I forbindelse med støjmodellering genereres information om flyvevejen enten ved syntese ud fra en række procedurer (f.eks. dem, piloten følger) eller ved analyse af radardata, dvs. fysiske målinger af flyveveje, der er blevet fløjet.
If so linear interpolation may be used to estimate the appropriate z-coordinates in the latter.
Uanset metoden reduceres både horisontale og vertikale former af flyvevejen til segmenterede former.
Comprehensive analysis of the effects of markedly non-level ground on sound propagation is complex and beyond the scope of this method.
Flyvevejens horisontale form (dvs. dens todimensionale projicering på jorden) er sporet på jorden, som er bestemt af de indkommende eller udgående ruter.
Moderate unevenness can be accounted for by assuming ‘pseudo-level’ ground; i.e. simply raising or lowering the level ground plane to the local ground elevation (relative to the reference ground plane) at each receiver point (see Section 2.7.4).
Dets vertikale form, som beregnes ud fra profilpunkterne, og de tilhørende flyveparametre hastighed, krængningsvinkel og effektindstilling udgør til sammen flyveprofilen, som afhænger af flyveproceduren, som normalt fastlægges af flyproducenten og/eller -operatøren.
The international aircraft noise and performance (ANP) data are normalised to standard reference conditions that are widely used for airport noise studies (see Appendix D).
Flyvevejen udformes ved at sammenlægge den todimensionelle flyveprofil med det todimensionelle spor på jorden for at skabe en række tredimensionelle flyvevejssegmenter.
Reference conditions for NPD data
For et givent sæt procedurer bør det bemærkes, at profilen afhænger af sporet på jorden.
Atmospheric pressure 101,325 kPa (1013,25 mb)
F.eks. er flyets stigningshastighed mindre ved drej end ved ligeudflyvning ved samme kraft og hastighed.
Atmospheric absorption Attenuation rates listed in Table D-1 of Appendix D
Selv om denne vejledning forklarer, hvor man tager højde for dette afhængighedsforhold, bør man anerkende, at dette normalt vil medføre særligt høje beregningsomkostninger, og brugere kan vælge at antage, at flyveprofilen og sporet på jorden kan behandles som uafhængige enheder i forbindelse med modellering, dvs. at stigningsprofilen ikke påvirkes af drej.
Precipitation None
Det er imidlertid vigtigt at bestemme ændringer i krængningsvinklen, som kræves ved drej, da disse har en vigtig indvirkning på lydemissionernes retningsvirkning.
Wind Speed Less than 8 m/s (15 knots)
Den støj, der modtages fra et flyvevejssegment, afhænger af segmentets geometri i forhold til iagttageren og flyets flyvekonfiguration.
Groundspeed 160 knots
Men disse elementer er forbundet med hinanden.
Local terrain Flat, soft ground free of large structures or other reflecting objects within several kilometres of aircraft ground tracks.
En ændring i ét element medfører en ændring i et andet, og det er nødvendigt at sikre, at flyets konfiguration ved alle punkter på vejen stemmer overens med dets bevægelser langs vejen.
Standardised aircraft sound measurements are made 1,2 m above the ground surface.
Ved en syntese af en flyvevej, dvs. når en flyvevej udformes ud fra et sæt procedurer, der beskriver pilotens valg af motoreffekt, klapvinkel og acceleration/vertikal hastighed, er det bevægelsen, der skal beregnes.
However no special account of this is necessary as, for modelling purposes, it may be assumed that event levels are relatively insensitive to receiver height [9].
Ved en analyse af en flyvevej er det modsatte tilfældet: Motorens effektindstilling skal estimeres ud fra flyets observerede bevægelser — ud fra radardata eller nogle gange, i forbindelse med særlige undersøgelser, ud fra data fra flyets flyvedatarekordere (selv om motoreffekten i sidstnævnte tilfælde som regel indgår i dataene).
Comparisons of estimated and measured airport noise levels indicate that the NPD data can be assumed applicable when the near surface average conditions lie within the following envelope:
Under alle omstændigheder skal koordinaterne og flyveparametrene ved alle segmenternes slutpunkter indgå i støjberegningen.
Air temperature less than 30 °C
Bilag B indeholder ligninger, der forbinder de kræfter, der øver indflydelse på et fly og dets bevægelser, og forklarer, hvordan de løses for at bestemme egenskaberne for de segmenter, der udgør flyvevejen.
Product of air temperature (°C), and relative humidity, (percent) greater than 500
De forskellige typer segmenter (og de afsnit i bilag B, der dækker dem) er startrullestrækningen (B5), stigning ved konstant hastighed (B6), effektnedsættelse (B7), accelererende stigning og optræk af klapper (B8), accelererende stigning efter optræk af klapper (B9), nedstigning og deceleration (B10) og endelig indflyvning (B11).
Wind speed less than 8 metres per second (15 knots).
Ved modellering i praksis er det uundgåeligt at forenkle processen i et vist omfang.
This envelope is believed to encompass conditions encountered at most of the world's major airports.
Kravet hertil afhænger af programmets type, resultaternes betydning og de tilgængelige ressourcer.
Appendix D provides a method for converting NPD data to average local conditions which fall outside it, but, in extreme cases, it is suggested that the relevant aeroplane manufacturers be consulted.
En generel forudsætning for forenkling, som selv gør sig gældende ved de mest komplicerede programmer, er, at flyveprofilerne og -konfigurationerne på alle undersporene er de samme som på basissporet, når man tager højde for spredning af flyvevejene.
Reference conditions for aeroplane aerodynamic and engine data
Der skal bruges mindst 6 underspor (se afsnit 2.7.11).
Runway Elevation Mean sea level
Dette nedbringer voldsomt omfanget af beregningerne og medfører et ekstremt lille tab, hvad angår nøjagtighed.
Air temperature 15 °C
Kilder til flyvevejsdata
Takeoff gross weight As defined as a function of stage length in the ANP database
Radardata
Landing gross weight 90 percent of maximum landing gross weight
Selv om flyets flyvedatarekordere kan producere data af meget høj kvalitet, er disse data svære at tilvejebringe med henblik på modellering, og radardata skal betragtes som den mest umiddelbart tilgængelige kilde til information om reelle flyveveje, der er blevet fløjet ved lufthavne [10].
Engines supplying thrust All
Da de ofte kan tilvejebringes fra lufthavnenes støj- og flyvevejsovervågningssystemer, anvendes de i stigende grad til modellering af støj.
Although ANP aerodynamic and engine data are based on these conditions, they can be used as tabulated for non-reference runway elevations and average air temperatures in ECAC states without significantly affecting the accuracy of the calculated contours of cumulative average sound level. (see Appendix B.)
En sekundær overvågningsradar viser et flys flyvevej som en række positionelle koordinater i intervaller, som svarer til den tid, det tager radarscanneren at rotere, typisk omkring 4 sekunder.
The ANP database tabulates aerodynamic data for the takeoff and landing gross weights noted in items 3 and 4 above.
Flyets position over jorden bestemmes i polære koordinater — højde og azimut — fra det reflekterede radarekko (selv om overvågningssystemet som regel omsætter dem til kartesiske koordinater).
Although, for cumulative noise calculations, the aerodynamic data themselves need not be adjusted for other gross weights, calculation of the takeoff and climbout flight profiles, using the procedures described in Appendix B, shall be based on the appropriate operational takeoff gross weights.
Flyets højde [11] måles med flyets egen højdemåler og sendes til lufttrafikkontrollens computer ved hjælp af en transponder, der aktiveres af radaren.
Description of the flight path
Dog er der væsentlige iboende positionsfejl på grund af radiointerferens og begrænset dataopløsning (de har dog ingen konsekvens for den tilsigtede lufttrafikkontrol).
The noise model requires that each different aircraft movement is described by its three-dimensional flight path and the varying engine power and speed along it.
Hvis der er brug for flyvevejen for en bestemt flyoperation, er det derfor nødvendigt at udjævne dataene ved hjælp af en passende kurvetilpasningsteknik.
As a rule, one modelled movement represents a subset of the total airport traffic, e.g. a number of (assumed) identical movements, with the same aircraft type, weight and operating procedure, on a single ground track.
Med henblik på støjmodellering kræves der som regel en statistisk beskrivelse af en stribe af flyveveje, f.eks. for alle operationer på en rute eller kun for bevægelser for en bestemt flytype.
That track may itself be one of several dispersed ‘sub-tracks’ used to model what is really a swathe of tracks following one designated route.
Her kan de målefejl, der er forbundet med de relevante statistikker, reduceres til ubetydelighed ved hjælp af gennemsnitsprocesserne.Procedurer
The ground track swathes, the vertical profiles and the aircraft operational parameters are all determined from the input scenario data — in conjunction with aircraft data from the ANP database.
I mange tilfælde er det ikke muligt at modellere flyveveje på baggrund af radardata, fordi de nødvendige kilder ikke er tilgængelige, eller fordi der er tale om et fremtidigt scenarie, som der ikke eksisterer relevante radardata for.
The noise-power-distance data (in the ANP database) define noise from aircraft traversing idealised horizontal flight paths of infinite length at constant speed and power.
Ved mangel på radardata, eller hvis det ikke er hensigtsmæssigt at anvende dem, er det nødvendigt at estimere flyvevejene på baggrund af det operationelle vejledningsmateriale, f.eks. instruktioner til flybesætningen fra luftfartspublikationer og flyets driftsmanualer — her benævnt procedurer.
To adapt this data to terminal area flight paths that are characterised by frequent changes of power and velocity, every path is broken into finite straight-line segments; the noise contributions from each of these are subsequently summed at the observer position.
Rådgivning vedrørende tolkning af dette materiale kan indhentes hos lufttrafikkontrolmyndigheder og luftfartsoperatørerne, om nødvendigt.
Relationships between flight path and flight configuration
Koordinatsystemer
The three-dimensional flight path of an aircraft movement determines the geometrical aspects of sound radiation and propagation between aircraft and observer.
Det lokale koordinatsystem
At a particular aircraft weight and in particular atmospheric conditions, the flight path is governed entirely by the sequence of power, flap and altitude changes that are applied by the pilot (or automatic flight management system) in order to follow routes and maintain heights and speeds specified by ATC — in accordance with the aircraft operator's standard operating procedures.
Det lokale koordinatsystem (x,y,z) er kartesisk og har sit nulpunkt ved flyvepladsens referencepunkt (XARP,YARP,ZARP), hvor ZARP er lufthavnens referencehøjde, og z = 0 bestemmer den nominelle jordoverflade, hvorudfra konturerne normalt beregnes.
These instructions and actions divide the flight path into distinct phases which form natural segments.
Flyets kurs ξ i xy-planet måles med uret fra magnetisk nord (se figur 2.7.b).
In the horizontal plane they involve straight legs, specified as a distance to the next turn, and turns, defined by radius and change of heading.
Alle iagttagerplaceringer, basiskvadratnet til beregning og støjkonturpunkterne er udtrykt i lokale koordinater [12].Figur 2.7.b
In the vertical plane, segments are defined by the time and/or distance taken to achieve required changes of forward speed and/or height at specified power and flap settings.
Nominel jordoverflade (x,y,z)
The corresponding vertical coordinates are often referred to as profile points.
(Kilde: Flyvepladsens referencepunkt, ARP)
For noise modelling, flight path information is generated either by synthesis from a set of procedural steps (i.e. those followed by the pilot) or by analysis of radar data — physical measurements of actual flight paths flown.
Det faste koordinatsystem for spor på jorden
Whatever method is used, both horizontal and vertical shapes of the flight path, are reduced to segmented forms.
Dette koordinat er specifikt for hver enkelt spor på jorden og repræsenterer afstand s, som måles langs sporet i flyveretningen.
Its horizontal shape (i.e. its 2-dimensional projection on the ground) is the ground track defined by the inbound or outbound routeing.
For startspor måles s fra startpunktet, og for landingsspor fra landingstærskelen.
Its vertical shape, given by the profile points, and the associated flight parameters speed, bank angle and power setting, together define the flight profile which depends on the flight procedure that is normally prescribed by the aircraft manufacturer and/or the operator.
Dermed bliver s negativt i områder
The flight path is constructed by merging the 2-D flight profile with the 2-D ground track to form a sequence of 3-D flight path segments.
bag startpunktet ved starter og
It should be remembered that, for a given set of procedural steps, the profile depends on the ground track; e.g. at the same thrust and speed the aircraft climb rate is less in turns than in straight flight.
før krydsning af landingstærskelen på banen ved indflyvninger.
Although this guidance explains how to take this dependency into account, it has to be acknowledged that doing so would normally involve a very large computing overhead and users may prefer to assume that, for noise modelling purposes, the flight profile and ground track can be treated as independent entities; i.e. that the climb profile is unaffected by any turns.
Operationelle parametre såsom højde, hastighed og effektindstilling udtrykkes som funktioner af s.
However, it is important to determine changes of bank angle that turns require as this has an important bearing on the directionality of sound emission.
Flyets koordinatsystem
The noise received from a flight path segment depends on the geometry of the segment in relation to the observer and the aircraft flight configuration.
For det faste kartesiske koordinatsystem for flyet (x′,y′,z′) er nulpunktet flyets nuværende position.
But these are interrelated — a change in one causes a change in the other and it is necessary to ensure that, at all points on the path, the configuration of the aircraft is consistent with its motion along the path.
Aksesystemet defineres af stigningsvinklen γ, flyveretningen ξ og krængningsvinklen ε (se figur 2.7.c).
In a flight path synthesis, i.e. when constructing a flight path from a set of ‘procedural steps’ that describe the pilot's selections of engine power, flap angle, and acceleration/vertical speed, it is the motion that has to be calculated.
Figur 2.7.c
In a flight path analysis, the reverse is the case: the engine power settings have to be estimated from the observed motion of the aeroplane — as determined from radar data, or sometimes, in special studies, from aircraft flight recorder data (although in the latter case engine power is usually part of the data).
Flyets faste koordinatsystem (x′,y′,z′)
In either case, the coordinates and flight parameters at all segment end points have to be fed into the noise calculation.
Topografiens mulige indvirkning
Appendix B presents the equations that relate the forces acting on an aircraft and its motion and explains how they are solved to define the properties of the segments that make up the flight paths.
I de tilfælde, hvor der skal tages højde for topografien (se afsnit 2.7.6), skal koordinat z for flyets højde, erstattes med z′ = z – zo (hvor zo er z-koordinatet for iagttagerens placering O) i forbindelse med estimering af udbredelsesafstanden d. Geometrien mellem flyet og iagttageren er vist i figur 2.7.d.
The different kinds of segments (and the sections of Appendix B that cover them) are take-off ground roll (B5), climb at constant speed (B6), power cutback (B7), accelerating climb and flap retraction (B8), accelerating climb after flap retraction (B9), descent and deceleration (B10) and final landing approach (B11).