natgillin/translations-raw huggingface dataset:
derfor finder bilag A i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 8, ikke anvendelse.
To meet these functional requirements, units shall comply with the detailed requirements specified in the specification referenced in Appendix J-1, index 8 related to crashworthiness design category C-I (as per the specification referenced in Appendix J-1, index 8,Table 1 Section 4), unless specified otherwise below.
Kravene i afsnit 6 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 8, finder anvendelse i forbindelse med ovenstående kollisionsscenarier.
The following four reference collision scenarios shall be considered:
For at begrænse følgerne af at ramme en forhindring på sporet skal forenden af lokomotiver, motorstyrevogne, styrevogne og togsæt være udstyret med en forhindringsdeflektor.
scenario 1 A front end impact between two identical units,
Kravene til forhindringsdeflektorer er fastsat i tabel 3 i afsnit 5 og i afsnit 6.5 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 8.
scenario 2 A front end impact with a freight wagon,
Denne bestemmelse gælder for alle enheder.
scenario 3 An impact of the unit with a large road vehicle on a level crossing;,
Der er fastsat yderligere bestemmelser om løftning og hævning af arbejdskøretøjer i bilag C, afsnit C.2.
scenario 4 An impact of the unit into a low obstacle (e.g. car on a level crossing, animal, rock, etc.)
Det skal være muligt at løfte eller hæve hvert køretøj, der indgår i enheden, på en sikkerhedsmæssigt forsvarlig måde med henblik på bjærgning (efter afsporing eller anden ulykke eller hændelse) og vedligeholdelse.
These scenarios are described in the specification referenced in Appendix J-1, index 8, Table 2 of Section 5.
Med dette formål skal vognkassen være udstyret med grænseflader (løfte-/hævepunkter), hvor den kan påføres vertikale eller næsten vertikale kræfter.
Within the scope of the present TSI, ‘Table 2 application rules’ in the specification referenced in point (5) above are completed by the following:
Køretøjet skal være konstrueret således, at det kan løftes eller hæves i sin helhed, dvs. med sit løbetøj (f.eks. ved fastgøring af bogierne til vognkassen).
the application of requirements related to scenarios 1 and 2 to locomotives:
Det skal også være muligt at løfte eller hæve hver køretøjsende (løbetøj indbefattet), mens den anden ende hviler på det øvrige løbetøj.
fitted with automatic end centre buffer couplers,
Det anbefales at konstruere hævepunkterne således, at de kan bruges som løftepunkter med alt køretøjets løbetøj fastgjort til køretøjets underramme.
and capable of a traction effort higher than 300 kN
Hæve-/løftepunkter skal placeres således, at køretøjet kan løftes stabilt og sikkert;
is an open point.
der skal være plads nok under og omkring hvert hævepunkt, til at bjærgningsudstyr kan anbringes uden besvær.
such high traction effort is required for heavy haul freight locomotives.
Hæve-/løftepunkter skal udformes således, at personalet ikke udsættes for unødig risiko under normal brug af dem, eller under brug af bjærgningsudstyr.
Due to their specific architecture, it is permitted for locomotives with single ‘central cab’ as an alternative method to demonstrate compliance against the requirement of scenario 3 by demonstrating compliance with following criteria:
Når vognkassens nedre konstruktion ikke tillader indbygning af faste hæve-/løftepunkter, skal den have påspændingsstykker, hvortil flytbare hæve-/løftepunkter kan fastgøres under sporsætning.
the frame of the locomotive is designed according to the specification referenced in Appendix J-1, index 8 cat L (as already specified in clause 4.2.2.4 of this TSI),
Den geometriske udformning af fast indbyggede hæve-/løftepunkter skal være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 9, afsnit 5.3;
the distance between buffers and windscreen cab is at least 2,5 m.
den geometriske udformning af flytbare hæve-/løftepunkter skal være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 9, afsnit 5.4.
The present TSI specifies crashworthiness requirements applicable within its scope;
Løftepunkterne skal markeres med mærker i overensstemmelse med specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 10.
therefore, the Annex A of the specification referenced in Appendix J-1, index 8 shall not apply.
Konstruktionen skal udformes under hensyntagen til de belastninger, der er anført i afsnit 6.3.2 og 6.3.3 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 11;
The requirements of the specification referenced in Appendix J-1, index 8 Section 6 shall be applied in relation to the above given reference collision scenarios.
vognkassens styrke kan eftervises ved beregninger eller ved prøvning, jf. betingelserne i afsnit 9.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 11.
To limit the consequences of hitting a track obstruction, the leading ends of locomotives, power heads, driving coaches and trainsets shall be equipped with an obstacle deflector.
Der kan anvendes andre normative dokumenter på samme vilkår som anført i afsnit 4.2.2.4.
The requirements with which obstacle deflectors shall comply are defined in the specification referenced in Appendix J-1, index 8, Table 3 of Section 5 and Section 6.5.
For hvert køretøj i enheden skal der være anført et hæve- og løftediagram i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.5 og 4.2.12.6 i denne TSI.
This clause applies to all units.
Instrukserne skal så vidt muligt have form af piktogrammer.
Additional provisions concerning the lifting and jacking of OTMs are specified in Appendix C, clause C.2.
Denne bestemmelse gælder for alle enheder undtagen arbejdskøretøjer.
It shall be possible to safely lift or jack each vehicle composing the unit, for recovery purposes (following derailment or other accident or incident), and for maintenance purposes.
Bestemmelser om styrken af arbejdskøretøjers konstruktion er fastsat i bilag C, afsnit C.1.
To this purpose, suitable vehicle body interfaces (lifting/jacking points) shall be provided, which permit the application of vertical or quasi-vertical forces.
Faste anordninger, også i passagerområderne, skal være fastgjort til vognkonstruktionen på en måde, der hindrer disse faste anordninger i at gå løs og medføre risiko for, at passagerer kommer til skade, eller toget afspores.
The vehicle shall be designed for complete lifting or jacking, including the running gear (e.g. by securing/attaching the bogies to the vehicle body).
Med dette formål skal befæstelsen af disse anordninger konstrueres i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 12, idet kategori L anvendes for lokomotiver og kategori P-I eller P-II for rullende materiel til passagertog.
It shall also be possible to lift or jack any end of the vehicle (including its running gear) with the other end resting on the remaining running gear(s).
Adgangsdøre for personale og gods
It is recommended to design jacking points so that they can be used as lifting points with all the running gears of the vehicle linked to the underframe of the vehicle.
Døre til brug for passagerer behandles i afsnit 4.2.5, Forhold af betydning for passagererne.
Jacking/Lifting points shall be located such as to enable the safe and stable lifting of the vehicle;
Døre til førerrum behandles i afsnit 4.2.9.
sufficient space shall be provided underneath and around each jacking point to allow an easy installation of rescue devices.
Dette afsnit behandler døre til brug for gods og til brug for togpersonalet bortset fra døre til førerrum.
Jacking/Lifting points shall be designed such that staff is not exposed to any undue risk under normal operation or when using the rescue equipment.
Køretøjer med et særligt rum til togpersonalet eller til gods skal være udstyret med en anordning, der lukker og låser dørene.
When the lower structure of the bodyshell does not allow the provision of permanent built-in jacking/lifting points, this structure shall be provided with fixtures which permit the fixation of removable jacking/lifting points during the re-railing operation.
Dørene skal forblive lukkede og låste, indtil de frigøres ved en tilsigtet handling.
The geometry of permanent built-in jacking/lifting points shall be compliant with the specification referenced in Appendix J-1, index 9, clause 5.3;
Mekaniske egenskaber ved glas (undtagen frontruder)
the geometry of removable jacking/lifting points shall be compliant with the specification referenced in Appendix J-1, index 9, clause 5.4.
Hvor der bruges glas i glaspartier (herunder spejle) skal det enten være lamineret eller hærdet glas, som opfylder kravene til kvalitet og anvendelsesområde i en af de relevante, offentligt tilgængelige standarder, der er egnet til anvendelse på jernbaneområdet, for derved at minimere risikoen for, at passagerer og personale skades af knust glas.
Marking of lifting points shall be made by signs compliant with the specification referenced in Appendix J-1, index 10.
Belastningstilstande og vejet masse
The structure shall be designed with consideration of the loads specified in the specification referenced in Appendix J-1, index 11, clauses 6.3.2 and 6.3.3;
Følgende belastningstilstande, defineret i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 13, afsnit 2.1, skal bestemmes:
proof of the strength of the vehicle body may be demonstrated by calculations or by testing, according to the conditions set up in the specification referenced in Appendix J-1, index 11, clause 9.2.
designmasse med exceptionel nyttelast
Alternative normative documents may be used under the same conditions as defined in clause 4.2.2.4 above.
designmasse med normal nyttelast
For each vehicle of the unit, a jacking and lifting diagram and corresponding instructions shall be provided in the documentation as described in clauses 4.2.12.5 and 4.2.12.6 of this TSI.
designmasse i driftsklar stand.
Instructions shall be given as far as feasible by pictograms.
De hypoteser, der lægges til grund for ovenstående belastningstilstande, skal begrundes og dokumenteres i den generelle dokumentation, der er omhandlet i afsnit 4.2.12.2.
This clause applies to all units, except to OTMs.
Disse hypoteser skal bygge på en kategorisering af det rullende materiel (højhastighedstog og fjerntog, andet) og på en beskrivelse af nyttelasten (passagerer, nyttelast pr. m2 i stå- og serviceområder) i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 13;
Provisions concerning the structural strength of OTMs are specified in Appendix C, clause C.1.
værdierne for de forskellige parametre kan i begrundede tilfælde afvige fra denne standard.
Fixed devices including those inside the passenger areas, shall be attached to the car body structure in a way that prevents these fixed devices becoming loose and presenting a risk of passenger injuries or lead to a derailment.
For arbejdskøretøjer kan der anvendes andre belastningstilstande (minimumsmasse, maksimumsmasse) for at tage højde for eventuelt ekstraudstyr i køretøjet.
To this aim, attachments of these devices shall be designed according to the specification referenced in Appendix J-1, index 12, considering category L for locomotives and category P-I or P-II for passenger rolling stock.
Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i afsnit 6.2.3.1.
Staff and freight Access doors
For hver af de ovenfor definerede belastningstilstande skal følgende oplysninger fremgå af den tekniske dokumentation, der er beskrevet i afsnit 4.2.12:
The doors for use of passengers are covered by the clause 4.2.5 of this TSI: ‘Passenger related items’.
køretøjets samlede masse (for hvert køretøj i enheden)
Cab doors are addressed in clause 4.2.9 of this TSI.
masse pr. aksel (for hver aksel)
This clause addresses doors for freight use and for use of train crew other than cab doors.
masse pr. hjul (for hvert hjul).
Vehicles fitted with a compartment dedicated to train crew or freight shall be equipped with a device to close and lock the doors.
For enheder med uafhængigt roterende hjul, fortolkes »aksel« som et geometrisk begreb, og ikke som en fysisk komponent;
The doors shall remain closed and locked until they are intentionally released.
dette gælder i hele TSI'en, medmindre andet er anført.
Mechanical characteristics of glass (other than windscreens)
Dette punkt vedrører beregnings- og verifikationsregler med henblik på dimensionering af det rullende materiel, så det kan køre på et eller flere banenet uden kollisionsrisiko.
Where glass is used in glazing (including mirrors), it shall be either laminated or toughened glass which is in accordance with one of the relevant publicly available standards suitable for railway application with regard to the quality and area of use, thereby minimising the risk to passenger and staff being injured by breaking glass.
For enheder, der er konstrueret til drift på en eller flere andre sporvidder end 1520 mm:
Load conditions and weighed mass
Ansøgeren skal vælge det forudsatte referenceprofil, herunder referenceprofilet for de nedre dele.
The following load conditions defined in the specification referenced in Appendix J-1, index 13, clause 2.1 shall be determined:
Referenceprofilet skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.2.
Design mass under exceptional payload
Om en enhed er i overensstemmelse med dette forudsatte referenceprofil, konstateres ved en af de metoder, der er beskrevet i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 14.
Design mass under normal payload
I en overgangsperiode, der slutter tre år efter denne TSI's iværksættelsesdato, kan enhedens referenceprofil af hensyn til den tekniske kompatibilitet med det eksisterende nationale banenet alternativt fastsættes efter nationale tekniske forskrifter, der er meddelt med dette formål.
Design mass in working order
Dette må ikke hindre adgang til det nationale net for TSI-konformt rullende materiel.
The hypothesis taken for arriving at the load conditions above shall be justified and documented in the general documentation described in clause 4.2.12.2 of this TSI.
Hvis enheden erklæres i overensstemmelse med en eller flere af referencekonturerne G1, GA, GB, GC eller DE3, herunder dem, der vedrører den nedre del, GIC1, GIC2 eller GIC3, jf. den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 14, skal overensstemmelsen konstateres ved anvendelse af den kinematiske metode, jf. den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 14.
These hypothesis shall be based on a rolling stock categorisation (high speed and long distance train, other) and on a payload description (passengers, payload per m2 in standing and service areas) consistent with the specification referenced in Appendix J-1, index 13;
Overensstemmelsen med disse referencekonturer skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.2.
values for the different parameters may deviate from this standard provided that they are justified.
For elektriske enheder skal strømaftagerprofilet verificeres ved beregning i henhold til afsnit A.3.12 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 14, for at sikre, at det opfylder kravene til det mekaniske, kinematiske strømaftagerprofil, som selv er fastlagt i henhold til bilag E til TSI'en om energi til konventionelle tog og afhænger af, hvilke valg der er truffet angående strømaftagerhovedets geometri:
For OTMs, different load conditions (minimum mass, maximum mass) may be used, in order to take into account optional on-board equipment.
De to tilladte muligheder er fastlagt i nærværende TSI's afsnit 4.2.8.2.9.2.
The conformity assessment procedure is described in clause 6.2.3.1 of this TSI.
Energiforsyningsspændingen tages i betragtning i infrastrukturprofilet for at sikre korrekt isolationsafstand mellem strømaftager og faste installationer.
For each load condition defined above, the following information shall be provided in the technical documentation described in clause 4.2.12:
Strømaftagerens udsving, sådan som det er specificeret i TSI'en for energi til konventionelle tog, afsnit 4.2.10, og som det er benyttet som grundlag for beregningen af det mekaniske, kinematiske profil, skal begrundes ved beregninger eller målinger, jf. den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 14.
Total vehicle mass (for each vehicle of the unit)
For enheder, der er konstrueret til drift på sporvidden 1520 mm:
Mass per axle (for each axle)
Denne kontur er specificeret i tillæg B.
Mass per wheel (for each wheel).
For elektriske enheder skal strømaftagerprofilet verificeres ved beregning for at sikre, at strømaftagerens fritrumsprofil er i overensstemmelse med det mekaniske, statiske strømaftagerprofil, der er defineret i tillæg D i TSI'en om energi til konventionelle tog;
for units equipped with independently rotating wheels, ‘axle’ shall be interpreted as a geometric notion, and not as a physical component;
der skal tages hensyn til, hvilket valg der er truffet for strømaftagerhovedets geometriske form:
this is valid to the whole TSI, unless stated otherwise.
de tilladte muligheder er fastlagt i nærværende TSI's afsnit 4.2.8.2.9.2.
This clause concerns the rules for calculation and verification intended for sizing the rolling stock to run on one or several infrastructures without interference risk.
Akseltryk og hjulbelastning
For units designed to be operated on other track gauge(s) than 1520 mm system:
Akseltrykket er et grænsefladeparameter mellem enheden og infrastrukturen.
The applicant shall select the intended reference profile including the reference profile for the lower parts.
Akseltrykket er et ydeevneparameter, for infrastrukturen, som er specificeret i TSI'en om infrastruktur, afsnit 4.2.1, og afhænger af trafiktypen på strækningen.
This reference profile shall be recorded in the technical documentation defined in clause 4.2.12 of this TSI.
Det skal behandles i sammenhæng med akselafstanden, toglængden og den største tilladte hastighed for enheden på den relevante strækning.
The compliance of a unit with this intended reference profile shall be established by one of the methods set out in the specification referenced in Appendix J-1, index 14.
Akslernes placering i enhedens længderetning (akselafstand).
In case the unit is declared as compliant with one or several of the reference contours G1, GA, GB, GC or DE3, including those related to the lower part GI1, GI2 or GI3, as set out in the specification referenced in Appendix J-1, index 14, compliance shall be established by the kinematic method as set out in the specification referenced in Appendix J-1, index 14.
Enhedens længde.
The compliance to those reference contour(s) shall be recorded in the technical documentation defined in clause 4.2.12 of this TSI.
Den konstruktivt bestemte maksimalhastighed (der skal indgå i dokumentationen, jf. afsnit 4.2.8.1.2).
For electric units, the pantograph gauge shall be verified by calculation according to the specification referenced in Appendix J-1, index 14, clause A.3.12 to ensure that the pantograph envelope complies with the mechanical kinematic pantograph gauge which in itself is determined according to Appendix D of TSI ENE, and depends on the choice made for the pantograph head geometry:
Anvendelse af disse oplysninger på driftsniveau til kontrol af kompatibiliteten mellem rullende materiel og infrastruktur (uden for denne TSI's anvendelsesområde):
the two permitted possibilities are defined in clause 4.2.8.2.9.2 of this TSI.
Jernbanevirksomhederne skal definere akseltrykket for hver enkelt aksel på enheden, der skal bruges som parameter for grænsefladen til infrastrukturen, jf. krav i TSI'en for drift og trafikstyring, afsnit 4.2.2.5, under hensyntagen til den forventede belastning på den påtænkte tur (ikke defineret, når enheden vurderes).
The voltage of the power supply is considered in the infrastructure gauge in order to ensure the proper insulation distances between the pantograph and fixed installations.
Akseltrykket under belastningstilstanden »designmasse med exceptionel nyttelast« er den største mulige værdi for ovennævnte akseltryk.
The pantograph sway as specified in clause 4.2.10 of TSI ENE and used for the mechanical kinematic gauge calculation shall be justified by calculations or measurements as set out in the specification referenced in Appendix J-1, index 14.
Der skal også tages hensyn til den maksimale belastning, der er benyttet ved konstruktion af bremsesystemet, jf. afsnit 4.2.4.5.2.
For units designed to be operated on track gauge of 1520 mm system:
Værdien for hjulbelastningsforskel pr. aksel, Δqj = (Ql – Qr)/(Ql + Qr), vurderes ved måling af hjulbelastningen under belastningstilstanden »designmasse i driftsklar stand«.
The static contour of the vehicle shall be within the ‘T’ uniform vehicle gauge;
En hjulbelastningsforskel på mere end 5 % af akseltrykket for det pågældende hjulsæt er kun tilladt, hvis prøvningen for sikkerhed mod afsporing på vredne spor, jf. afsnit 4.2.3.4.1, viser, at det er acceptabelt.
the reference contour for infrastructure is the ‘S’ gauge.
Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i afsnit 6.2.3.2.
This contour is specified in Appendix B.
For enheder, hvis akseltryk ved »designmasse med normal nyttelast« er lavere end eller lig med 22,5 t, og hvis slidte hjuldiameter er større end eller lig med 470 mm, skal hjulbelastning divideret med hjuldiameter (Q/D) skal være mindre end eller lig med 0,15 kN/mm, målt ved den mindste tilladte slidte hjuldiameter og ved »designmasse med normal nyttelast«.
For electric units the pantograph gauge shall be verified by calculation to ensure that the pantograph envelope complies with the mechanical static pantograph gauge which is defined in Appendix D of TSI ENE;
Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede systemer
the choice made for the pantograph head geometry shall be taken into account:
Egenskaber for rullende materiel, der vedrører kompatibilitet med togdetekteringssystemer
the permitted possibilities are defined in clause 4.2.8.2.9.2 of this TSI.
For enheder, der skal drives på andre sporvidder end 1520 mm, er det sæt egenskaber for rullende materiel, der vedrører kompatibilitet med målsystemer for togdetektering, anført i afsnit 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 og 4.2.3.3.1.3.
Axle load and wheel load
Der henvises til bestemmelser i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1, i denne TSI (og i TSI'en om togkontrol- og kommunikationsdelsystemerne, bilag A, indeks 77).
The axle load is an interface parameter between the unit and the infrastructure.
Det skal noteres i den tekniske dokumentation, der er beskrevet i afsnit 4.2.12, hvilket sæt egenskaber det rullende materiel er kompatibelt med.
The axle load is a performance parameter of the infrastructure specified in clause 4.2.1 of the INF TSI and depends on the traffic code of the line.
Egenskaber ved rullende materiel, der skal sikre kompatibilitet med togdetekteringssystemer baseret på sporisolationer
It has to be considered in combination with the axle spacing, with the train length and with the maximum allowed speed for the unit on the considered line.
Køretøjsgeometri
The following characteristics to be used as an interface to the infrastructure shall be part of the general documentation produced when the unit is assessed, and described in clause 4.2.12.2 of this TSI:
Den største afstand mellem 2 på hinanden følgende aksler er fastsat i afsnit 3.1.2.1 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1.
The mass per axle (for each axle) for the three load conditions (as defined and required to be part of the documentation in clause 4.2.2.10 of this TSI).
Den mindste afstand mellem en enheds to yderste aksler er fastsat i afsnit 3.1.2.4 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1.
The position of the axles along the unit (axle spacing).
Køretøjets udformning
The length of the unit.
Det mindste akseltryk under alle belastningstilstande er fastsat i afsnit 3.1.7 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1.
The maximum design speed (as required to be part of the documentation in clause 4.2.8.1.2 of this TSI).