natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Med hensyn til de juridiske rammer har Tyskland påpeget, at der for brandvæsenet ikke findes nogen retsregler, der utvetydigt pålægger lufthavnsoperatøren disse omkostninger.
In any event, Germany maintains that, despite the fact that no documents demonstrating how the leasing payments were calculated are available, the actual amount of the leasing payment was not important, as the close connection between FSBesitzG and FSBG meant that the overall economic impact was neutral.
Endvidere bemærker Kommissionen, at dækningen af omkostninger til brandvæsenet er et regionalt ansvar, og disse omkostninger dækkes normalt af de relevante regionale myndigheder.
A higher leasing payment would have led FSBesitzG to receive less money from vh Saar, whereas a lower payment would have been compensated through higher transfers from vh Saar.
Dækningen af disse omkostninger er begrænset til det, der er nødvendigt til at dække omkostningerne.
As regards the distortion of competition and effect on trade, Germany refers to the arguments made in this respect in the context of the general financing measures, holding that these arguments are equally applicable here.
For så vidt angår flyvekontrol og luftfartssikkerhedsforanstaltninger fastsættes det i § 27(d), Luftverkehrsgesetz, at omkostningerne i forbindelse med foranstaltningerne i § 27(c), Luftverkehrsgesetz dækkes af staten for en række specifikke lufthavne.
Germany argues the discounts on airport charges introduced in 2007 were economically sensible, did not grant a selective advantage, and did not distort competition/had no effect on trade.
Lufthavne er berettiget til omkostningsdækning som »anerkendte lufthavne« i henhold til § 27, litra d), Luftverkehrsgesetz, hvis forbundstransportministeriet har anerkendt, at flyvekontrol- og luftfartssikkerhedsforanstaltninger er nødvendige af hensyn til sikkerhedsmæssige og transportpolitiske interesser.
Market economy operator test
Eftersom nogle lufthavne skal afholde disse omkostninger selv, mens andre lufthavne ikke skal, kunne sidstnævnte få en fordel, selv om kontrol- og luftfartssikkerhedsforanstaltninger kan betragtes som ikkeøkonomiske.
Following the departure of Hapag Lloyd/TUIFly in 2006, the passenger numbers at Saarbrücken Airport dropped by 30 %.
Kommissionen bemærker, at Saarbrücken lufthavn er blevet anerkendt som en lufthavn, der er berettiget til omkostningsdækning i henhold til § 27(d) Luftverkehrsgesetz.
In this situation, according to Germany, actions were necessary to ensure that the existing capacity was appropriately used in the medium to long term and to maintain the airport’s competitiveness and attractiveness.
Andre lufthavne skal selv bære disse omkostninger.
The previous schedule of charges had proved to be a disadvantage in competition, as the airport had the highest charges of all airports in Germany.
Derfor giver dækningen af Saarbrücken lufthavns omkostninger til luftfartskontrol- og sikkerhedsforanstaltninger i henhold til § 27(d), Luftverkehrsgesetz Saarbrücken lufthavn en fordel, selv om kontrol- og luftfartssikkerhedsforanstaltninger kan anses for at være af ikkeøkonomisk karakter.
Germany submits that the discounts did indeed lead to a continuous increase in passenger numbers after 2006.
Vedrørende foranstaltninger i henhold til § 8 Luftsicherheitsgesetz fremgår det, at Tyskland finder, at alle omkostninger i forbindelse med de deri foreskrevne foranstaltninger kan afholdes af de offentlige myndigheder.
Germany illustrates the positive effect of the discounts by referring to the decision of Air Berlin to start serving Saarbrücken Airport, a decision that was made only after the discounts were in place.
Kommissionen bemærker imidlertid, at det i henhold til § 8, stk. 3, Luftsicherheitsgesetz kun er omkostninger til anlæg og vedligeholdelse af de nødvendige områder og lokaler til gennemførelse af aktiviteterne, jf. § 5 Luftsicherheitsgesetz, der kan dækkes.
Germany underpins its argument that the discounts made economic sense, with the argument that discounts were only granted to new airlines or new routes.
Alle øvrige omkostninger skal afholdes af lufthavnsoperatøren.
In consequence, so it is asserted, it could be expected that the discounts would have no immediate effect on the status quo, but would lead to an increase of passengers in the future.
I det omfang offentlig finansiering ydet til FSBesitzG eller FSB har fritaget de pågældende virksomheder for omkostninger, de skulle afholde i henhold til § 8, stk. 3, Luftsicherheitsgesetz, er den offentlige finansiering ikke fritaget for kontrol ifølge EU's statsstøtteregler.
The economic sense is said to be further underlined by the limitation that the discount could not go beyond 50 % of the investment costs of the new airline or the new route.
Konklusion vedrørende det offentlige myndighedsområde
While maintaining that the discounts made economic sense, Germany argues that because the discounts were offered to all airlines, it was impossible to make precise ex ante calculations of the costs and benefits of the discounts.
I lyset af de overvejelser finder Kommissionen det passende at drage mere specifikke konklusioner vedrørende investeringsomkostninger og driftsudgifter, der angiveligt henhører under det offentlige myndighedsområde.
The costs of a closure of the airport, on the other hand, were not assessed, as closure was never an option.
Med hensyn til driftsudgifter accepterer Kommissionen, at driftsudgifter i forbindelse med brandvæsenet betegnes som omkostninger ved varetagelsen af offentlige opgaver, for så vidt som dækningen af disse omkostninger er strengt begrænset til det, der er nødvendigt for at forfølge disse aktiviteter.
Selectivity
Vedrørende driftsomkostninger til foranstaltninger, der træffes i henhold til § 8 Luftsicherheitsgesetz, finder Kommissionen, at kun de omkostninger, lufthavnsoperatøren har ret til at få dækket i henhold til § 8, stk. 3, Luftsicherheitsgesetz, kan betegnes som omkostninger ved varetagelse af offentlige opgaver.
Relying on the fact that the discounts introduced in 2007 were available to all airlines, Germany maintains that the measure was non–selective.
Med hensyn til flyvekontrol- og luftfartssikkerhedsforanstaltninger i henhold til § 27(c), stk. 2, Luftverkehrsgesetz konstaterer Kommissionen, idet det bemærkes, at Saarbrücken er en af de lufthavne, som er berettiget til omkostningsdækning, mens andre lufthavne ikke er det, at dækningen af driftsomkostninger i forbindelse med flyvekontrol- og luftfartssikkerhedsforanstaltninger i henhold til § 27(d), Luftverkehrsgesetz giver Saarbrücken lufthavn en fordel, selv om flyvekontrol- og luftfartssikkerhedsforanstaltninger kan betegnes som ikkeøkonomiske.
The published schedule of charges, of which the discounts were a part, was general and abstract in character, the discounts were automatically applied to all airlines operating from Saarbrücken that supplied the relevant data, and the airport had no discretion in applying the discounts.
Driftsomkostninger til sikring af lufthavnens driftssikkerhed kan heller ikke betegnes som omkostninger ved varetagelse af offentlige opgaver.
Germany asserts that the purpose of the discounts was to increase the attractiveness of Saarbrücken Airport, not to favour a particular airline.
Med hensyn til investeringer foretaget i perioden 2000-2012 accepterer Kommissionen, at investeringer, der direkte vedrører brandvæsenet, betegnes som omkostninger ved varetagelsen af offentlige opgaver, for så vidt som dækningen af disse omkostninger er strengt begrænset til det, der er nødvendigt for at forfølge disse aktiviteter.
A de facto selectivity would also be excluded by the fact that the same charges were applied to all airplanes exceeding 5 700 kg of Maximum Take–Off Weight (MTOW), thereby treating all commercial traffic airplanes in an equal manner, and by not discriminating between domestic and international flights.
Vedrørende investeringer knyttet til foranstaltninger, der træffes i henhold til § 8 Luftsicherheitsgesetz, finder Kommissionen, at kun de omkostninger, for hvilke lufthavnsoperatøren har ret til dækning i henhold til § 8, stk. 3, Luftsicherheitsgesetz, kan betegnes som omkostninger ved varetagelse af offentlige opgaver.
Finally, the discounts did also not discriminate on the basis of the number of landings.
Med hensyn til investeringer i flyvekontrol- og luftfartssikkerhedsforanstaltninger i henhold til § 27(c), stk. 2, Luftverkehrsgesetz konstaterer Kommissionen, idet det bemærkes, at Saarbrücken er en af de lufthavne, som er berettiget til omkostningsdækning, at de pågældende investeringer i forbindelse med flyvekontrol- og luftfartssikkerhedsforanstaltninger i henhold til § 27(d), Luftverkehrsgesetz giver Saarbrücken lufthavn en fordel, selv om flyvekontrol- og luftfartssikkerhedsforanstaltninger kan betragtes som ikkeøkonomiske.
As regards the distortion of competition and effect on trade, Germany refers to the arguments brought forward in this respect for the general financing measures, holding that those arguments are equally applicable here.
Investeringer i sikring af lufthavnens driftssikkerhed kan heller ikke betegnes som omkostninger ved varetagelse af offentlige opgaver.
Germany argues that in concluding the contract with Cirrus, FSBesitzG acted like a private investor could have done, with the consequence that the payments made to Cirrus did not constitute State aid.
Navnlig betyder dette, at investeringerne i hegn omkring lufthavnen, baneskiltning og udvidelsen af sikkerhedsområder ved baneender ikke kan betegnes som en offentlig opgave.
Additionally, it is submitted that the measure did not distort competition and had no effect on trade.
Uanset om de pågældende omkostninger juridisk klassificeres som en offentlig opgave eller ej, er det under alle omstændigheder påvist, at de skal afholdes af lufthavnsoperatøren i henhold til den gældende lovgivning.
According to Germany, the purpose of the contract with Cirrus was to achieve an increase in passenger numbers.
Skulle staten betale for disse omkostninger, ville lufthavnsoperatøren derfor være fritaget for en omkostning, som den pågældende normalt skulle have afholdt.
The increase was supposed to result from a higher frequency on the flights to […], as well as from the use of modern aircraft.
Statsmidler og tilregnelse til staten
Both the higher frequency and the obligation to use modern aircraft were particularly intended to increase comfort and flexibility for business travellers.
For at udgøre statsstøtte skal den pågældende foranstaltning finansieres af statsmidler, og beslutningen om at bevilge foranstaltningen skal kunne tilregnes staten.
Germany submits that the frequent amendments to the contract demonstrate that FSBesitzG closely monitored the economic development and was able to react quickly to economic necessity.
Begrebet statsstøtte gælder enhver fordel, der tildeles ved hjælp af statsmidler af staten selv eller gennem ethvert mellemliggende organ, som handler i henhold til de beføjelser, det har fået overdraget.
The short notice period for cancelling the contract (30 days) appears to be a further indication of FSBesitzG’s focus on the economic sustainability of the contract, allowing it to cancel the agreement in case that the goals could not be achieved.
Lokale myndigheders midler er med henblik på anvendelse af traktatens artikel 107 statsmidler .
The long–term profitability was finally supposed to be strengthened by establishing Cirrus as the home carrier in Saarbrücken.
Kapitalindsprøjtningerne til vh Saar stammer direkte fra delstaten Saarlands budget og udgør derfor statsmidler.
According to Germany, precise data on expected costs and benefits is, however, not available.
Med hensyn til vh Saars finansiering af FSBesitzG/FSG skal det bemærkes, at vh Saar ejes fuldt ud af delstaten Saarland og derfor er en offentlig virksomhed.
As regards the distortion of competition and the effect on trade, Germany refers to the arguments made for the discounts on airport charges introduced in 2007, holding that these arguments are equally applicable here.
Vh Saars finansiering til FSBesitzG/FSG udgør således et tab af statsmidler.
Germany argues that even if they were considered to constitute State aid, the payments to Cirrus can be justified as compatible start–up aid pursuant to the conditions laid out in the 2005 Aviation Guidelines as well as in Article 107(3)(c) of the Treaty.
Ifølge Tyskland handler vh Saar under »omfattende juridisk og faktuel kontrol af delstaten Saarland« i dennes egenskab af eneaktionær i selskabet.
Recalling that the contract with Cirrus increased the frequency of that airline’s service on the […] route, that FSBesitzG concluded that contract with a view to it being profitable, and that the effect of the increased frequency on other routes could not be investigated because no other airline served […] from Saarbrücken, Germany maintains that the relevant conditions are fulfilled.
I den forbindelse bemærker Kommissionen for det første, at selskabet ifølge vh Saars årsberetninger kan anses for at kontrollere FSBesitzG/FSG.
It further explains that there were no other high–speed connections linking Saarbrücken and […] and that the payments under the contract were not cumulated with discounts on the airport charges (the schedule of charges including the discounts only entered into force after the Cirrus contract had expired).
Ifølge vedtægterne udpeger Saarlands regering vh Saars tilsynsråd, og formanden for tilsynsrådet er en repræsentant for delstatens ministerium med ansvar for luftfart.
Finally, Germany explains that because it did not see the contract as containing elements of State aid, the existence of the contract was not made public (on a list or otherwise), and no specific appeal mechanism was provided for.
Det fastsættes også i vedtægterne, at bestyrelsen udnævnes af generalforsamlingen, som består af repræsentanter for ejeren, dvs. Saarland.
Germany submits that the marketing agreement with Air Berlin was concluded in compliance with the MEO test and does not grant Air Berlin an advantage for the purposes of Article 107(1) of the Treaty.
Endelig fastsættes det i vedtægterne, at vh Saar skulle indgå en kontrolaftale med FSG.
Before concluding the contract with Air Berlin, FSG evaluated the costs and expected revenues, concluding that the contract was profitable for the airport.
På grundlag af disse oplysninger finder Kommissionen, at aftalen om overførsel af over- og underskud mellem vh Saar og FSBesitzG/FSG og de overførsler, som er foretaget i henhold hertil, kan tilregnes staten.
Germany explains that, while the original expectations were not entirely met, an extrapolation of the available real data shows that the contract is still clearly profitable.
Økonomisk fordel
In this context, Germany contests the suggestion made in the opening decision that the marketing agreement had no genuine value for the airport apart from increasing the number of passengers on Air Berlin flights.
Tyskland har bekræftet, at alle offentlige midler, der ydes til vh Saar, bruges af enheden til at opfylde sine forpligtelser i henhold til aftalen med FSBesitzG/FSG om overførsel af over- og underskud, dvs. at alle midler videregives af vh Saar til FSBesitzG/FSG.
It submits that the marketing activities agreed upon in the contract raise the Airport’s profile and draw attention to the region as a travel destination, which in turn entails the possibility to generate further (non–aviation) revenue.
Da vh Saar derfor kun er et mellemled, som midlerne passerer igennem fra staten til FSBesitzG/FSG, kan vh Saar ikke anses for at få en økonomisk fordel selv.
Germany argues that when an airline markets a destination, consumers do not only take notice of the fact that this airline serves this destination, but also become aware of the region as a travel destination in general.
FSBesitzG/FSG: Markedsøkonomiprincippet
Germany also challenges the preliminary finding contained in the opening decision that the marketing agreement effectively introduced additional special discounts for Air Berlin.
En fordel i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, er en økonomisk fordel, som en virksomhed ikke ville have opnået på normale markedsbetingelser, dvs. uden statslig indgriben.
Germany states that rather, the marketing agreement has genuine economic value for the airport, in such a way that a private investor would also have concluded such a contract, expected to be profitable already after three years.
Det er kun foranstaltningens indvirkning på virksomheden, der er relevant, ikke årsagen til eller formålet med statens indgriben.
As regards the distortion of competition and effect on trade, Germany refers to the arguments it made concerning the discounts on airport charges introduced in 2007, holding that those arguments are equally applicable here.
Hver gang en virksomheds finansielle situation forbedres som følge af statslig indgriben, er der tale om en fordel.
COMMENTS RECEIVED FROM AIR BERLIN
Kommissionen erindrer videre om, at »den kapital, som staten direkte eller indirekte indskyder i en virksomhed på vilkår, der svarer til normale markedsvilkår, ikke kan anses for statsstøtte«.
Before arguing that the two measures that directly affect Air Berlin — the general discount scheme on airport charges and the market contract concluded between FSG and Air Berlin — are in compliance with State aid rules, the airline first makes the general remark that it considers a genuine demand for aviation service to exist in the region of Saarbrücken.
Med henblik på at fastslå, om den offentlige finansiering af Saarbrücken lufthavn giver FSBesitzG/FSG en fordel, som de ikke ville have fået under normale markedsvilkår, skal Kommissionen i denne sag sammenligne de offentlige aktionærers adfærd, når de yder støtte, med en erhvervsdrivende under markedsøkonomiske forhold, som styres af udsigterne til rentabilitet på lang sigt .
It stresses that Air Berlin’s flights to […] and […] reach a ‘Seat Load Factor’ comparable to that reached on Air Berlin’s flights to the same destinations from […].
Ved vurderingen skal der ses bort fra eventuelle positive virkninger på økonomien i den region, hvor lufthavnen ligger, eftersom Domstolen har præciseret, at det relevante spørgsmål ved anvendelse af det markedsøkonomiske princip er, »om en privat virksomhed ud fra udsigterne til rentabel drift under lignende omstændigheder ville have foretaget en sådan kapitalforhøjelse, idet der herved skal ses bort fra ethvert socialt, politisk eller regionalt hensyn til den pågældende sektor«.
Additionally, Air Berlin is of the opinion that none of the other existing airports in the region would be a viable alternative to Saarbrücken, which in turn precludes an effect on trade.
I sagen Stardust Marine fastslog Domstolen, at »(…) der ved bedømmelsen af, om en stat har iagttaget en handlemåde, som en fornuftig investor ville have fulgt under markedsøkonomiske vilkår, og af, om statens handlemåde er økonomisk rationel, skal foretages en vurdering af situationen, som den var på det tidspunkt, da de finansielle støtteforanstaltninger blev truffet, og at der ikke må tages hensyn til omstændighederne, som de har udviklet sig sidenhen«.
In particular, Air Berlin stresses that it has never considered the neighbouring airports […] as an alternative base, given that on those airports the demand for flights to […], a holiday destination mainly fancied by German tourists, is not comparable to the demand for such destinations at Saarbrücken Airport.
I sagen EDF fastslog Domstolen endvidere, at »(…) økonomiske vurderinger foretaget efter tildelingen af nævnte fordel, den efterfølgende konstatering af, at den af den pågældende medlemsstat foretagne investering reelt var rentabel, eller efterfølgende begrundelser for valget af den fremgangsmåde, som blev fulgt, ikke tilstrækkelige til at godtgøre, at denne medlemsstat forud for eller samtidigt med denne tildeling har truffet en sådan beslutning i sin egenskab af aktionær«.
With respect to the discounts enshrined in the 2007 schedule of airport charges, Air Berlin, like Germany, argues that due to its abstract and general character, the discounts could not be considered to be selective.
For at kunne anvende det markedsøkonomiske princip må Kommissionen placere sig selv på det tidspunkt, hvor hver beslutning om at finansiere foranstaltningerne blev truffet.
Wherever an airline fulfilled the listed conditions, the discounts would be granted without any discretion on the part of the airport.
Kommissionen må også basere sin vurdering på de oplysninger og antagelser, som de relevante lokale myndigheder havde adgang til på det tidspunkt, hvor beslutningen om de økonomiske dispositioner blev truffet.
Additionally, Air Berlin contests the fact that there is competition between airlines from different Member States.
Kommissionen bemærker Tysklands kommentar om, at delstaten Saarland, som ejer og finansierer Saarbrücken lufthavn, ikke sigter mod et afkast af investeringen, men snarere ser finansieringen som knyttet til tilvejebringelsen af væsentlig infrastruktur.
Putting forward that only one airline from another Member States operates from Saarbrücken, it submits that the assumption that the measures has an effect on trade is not sustainable.
Det er også af den grund, der ifølge Tyskland ikke findes en analyse af omkostningerne ved en potentiel lukning af lufthavnen.
Air Berlin also claims that the discount system fulfils all the conditions set out in the Charleroi judgment of the Court, namely that the discounts are time–limited, degressive, and not available for more than 50 % of the actual start–up and marketing costs.
Kommissionen bemærker endvidere, at lufthavnen har lidt stigende tab siden 2000, og at der først forventes et positivt EBIDTA, men ikke et positivt samlet resultat, i 2020.
Finally, Air Berlin asserts that the airport charges at Saarbrücken Airport are, in comparison with other German airports, not particularly low.
I lyset af disse overvejelser kan den offentlige finansiering af FSBesitzG/FSG ikke siges at overholde det markedsøkonomiske princip.
It is argued that the passenger charges are between […] and […] lower in […].
FSBesitzG/FSG: Kompensation for tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse
Air Berlin explains that the development of passenger numbers since the conclusion of the contract confirms the expectations held at the time.
Tyskland har gjort gældende, at offentlig finansiering i denne sag udgør en kompensation for en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, som ikke giver en økonomisk fordel.
On this basis, it could be assumed that the increase in aviation and non–aviation revenue that FSG expected to gain from this contract would materialise.
Ifølge Domstolens dom i Altmark-sagen giver kompensation for ydelse af en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse ikke en økonomisk fordel, hvis følgende fire betingelser er opfyldt samtidig:
Further, Air Berlin lists the various connections available via […], as well as the various marketing activities it has undertaken to promote Saarbrücken Airport.
For det første skal den pågældende virksomhed faktisk være pålagt at opfylde forpligtelser til offentlig tjeneste, og disse forpligtelser skal være klart defineret (»Altmark-kriterium 1«).
It submits that the combination of the increased frequency, the attractive connections, and the promotion of Saarbrücken Airport as a vacation and business destination have significant value for the airport and the region as a whole.
For det andet skal de kriterier, der er grundlaget for beregningen af kompensationen, være fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde (»Altmark-kriterium 2«).
As a consequence, according to Air Berlin, the contract makes economic sense for the airport, and therefore a private investor could also have concluded it.
For det tredje må kompensationen ikke overstige, hvad der er nødvendigt for helt eller delvis at dække de udgifter, der er afholdt ved opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og en rimelig fortjeneste (»Altmark-kriterium 3«).
ASSESSMENT