natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Aftaler af 5.9.2003 og 19.5.2005.
Article 1
Se f.eks. præamblen til aftalen af 19.5.2005.
The investment subsidies granted by France to Marseille Provence Airport in the amount of EUR 12,337 million are State aid compatible with the internal market pursuant to Article 107(3)(c) TFEU.
Se afgørelse 2011/60/EU og Kommissionens afgørelse 2013/664/EU af 25. juli 2012 om foranstaltning SA.23324 — C 25/07 (ex NN 26/07) — Finland Finavia, Airpro og Ryanair i Tampere-Pirkkala lufthavn (EUT L 309, 19.11.2013, s. 27).
The airport tax payable to the airport, the transfers between the airport and the CCIMP, the reduced charges for airlines using the airport, and the marketing agreement with AMS granted by France do not constitute State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU.
Se rapporten fra Chambre régionale des comptes d'Aquitaine (CRC) om CCIPB, vedtaget den 19.10.2006, hvori CRC bl.a. konkluderer, »at selskabet AMS blot er en enhed under Ryanair og ledes af to direktører fra Ryanair«.
Article 2
Frankrigs brev af 12.3.2012, s. 108.
This Decision is addressed to the French Republic.
Kommissionen vil derfor i det følgende henvise til »Ryanair/AMS« som støttemodtageren af de omhandlede foranstaltninger.
Done at Brussels, 20 February 2014.
Eller åbning af en ny rute.
For the Commission
Åbning af en rute, variation i antal flyvninger eller deres frekvens osv.
Vice-President
Den undersøgelse, der blev foretaget efterfølgende på grundlag af trafiktal fra 2007 og 2008 og omkostningerne, som Mazars reviderede, afdækker i øvrigt, at hver af Ryanairs flyvninger i betragtning af satsgradueringerne, som selskabet nyder godt, og omkostningen ved markedsføringsydelserne udløser tab for lufthavnen de to første år.
OJ C 334, 15.11.2011, p. 8.
Stigning i lavprisselskabernes markedsandel fra 1,5 % i 1992 til 45,94 % i 2013.
Act No 2005-882 of 2 August 2005 in favour of small and medium-sized enterprises.
Først fra den dato, hvor der blev afsagt dom i Aéroports de Paris-sagen (12.12.2000), skal drift og opførelse af lufthavnsinfrastruktur anses for at være omfattet af kontrollen med statsstøtte (se betragtning 228).
Under French law, administrative supervision is a form of power exercised by one legal person governed by public law over another.
Den modtog også andre bemærkninger fra Ryanair af henholdsvis 13. april 2012, 10. april 2013, 20. december 2013, 17. januar 2014 og 30. januar 2014.
In accordance with the Constitution and the law, administrative supervision concerns only control of the legality of acts adopted by the legal person under supervision.
Disse yderligere bemærkninger blev fremsendt ved brev til Frankrig den 13. juli 2012, den 3. maj 2013, den 9. januar 2014 og den 4. februar 2014.
Articles R.712-2 to R.712-11-1 of the Commercial Code.
Af Conseil général fik CCIMP tre tilskud til udvidelse og ombygning af lufthavnen på henholdsvis 1,519 mio. EUR, 210000 EUR og 2,997 mio. EUR.
Information covered by professional secrecy.
Conseil régional tildelte CCIMP 3,616 mio. EUR til udvidelse og udvikling af lufthavnen og 255000 EUR til indretning af fragtområdet.
The Commission understands that the Council of State judgment had the effect of annulling the charges ex tunc, i.e. from their entry into force.
Staten (DGAC) finansierede screening af indskrevet bagage med 464000 EUR og styrkelse af screeningen af bagage og indkøb af materiel til kontrol af bagage med 5,032 mio. EUR.
After being annulled, these charges were therefore deemed never to have existed.
Endelig ydede EFRU et tilskud til udvikling af luftfragten (standpladser til fragtfly, vej til fragtområdet, ombygning af fragtterminaler, byggemodning af området) på 1,520 mio. EUR.
The Commission understands that, in the absence of new approved charges, Article 224-4-1-II of the Civil Aviation Code provides that the previous charges (applicable before 1 June 2006) apply.
Passagerafgiftssatserne varierer alt efter den terminal, som luftfartsselskaberne benytter: lavere for lavpristerminalen mp2 og højere for terminal mp1 (hal 1-4).
Coverage rate by the airport charges in both cases of [50-80]* % on average from 2007-2012, and overall coverage rates of [100-150]* % (mp1) and [100-150]* % (Terminal mp2) on average (including non-aeronautical revenues from the car parks, shops and rental companies).
Disse satser med tilbagevirkende kraft vedrører terminal mp1 (hal 1-4) for 2008 og terminal mp2 for 2006-2008.
Council of State, 27 July 2011, Air France et al., No 329818, 340540.
Ifølge CCIMP er disse nye satser blevet fastsat således, at de skulle give samme dækning [9] af omkostningerne ved passagerfunktionen i de to terminaler mp1 og mp2.
Article L.224-2 of the Civil Aviation Code states that the overall income from these charges cannot exceed the cost of the services provided at the airport.
Ved beslutning af 25. maj 2009 fastlagde CCIMP de passagerafgiftssatser, der skulle gælde fra 1. august 2009.
Up to 31 December 2007, there were different charges for national, EU and international destinations from Terminal mp1.
Da tilsynsmyndigheden havde modsat sig de af CCIMP foreslåede satser, der skulle gælde fra 1. juli 2010, fortsatte satsen fra 1. august 2009 med at være gældende.
There was no differentiation for Terminal mp2.
Den 28. juli 2009 suspenderede Conseil d'État 20 % af betalingen af de passagerafgifter, der var skyldige for 2008, og med virkning fra 1. juli 2009.
From 1 January 2008 (and for the 2006 and 2007 retroactive charges), there have been different charges for Schengen EU/non-Schengen EU/International for Terminal mp1 and National + EU/International for Terminal mp2.
Indtil der kunne træffes en endelig afgørelse, gjaldt denne suspendering for de afgiftssatser, der blev videreført til 2010, og fra den 1. januar 2011.
Air France's representative on Cocoéco did not vote against the introduction of the start-up aid (see Air France's complaint of 27 March 2007, p. 14).
Den 15. december 2010 indgav Air France en begæring til Conseil d'État om ophævelse af CCIMP's beslutning af december 2010, som viderefører de tidligere satser fra 1. januar 2011.
Air France sent a copy of the conditions to the Commission.
I 2011 trak Air France til sidst alle sine begæringer, der var indgivet på nationalt plan, tilbage.
Council of State, 27.7.2011, Air France et al., No 329818, 340540.
Den første rabatordning for lufthavnsafgifter blev indført af CCIMP ved beslutning af 7. september 2004 og trådte i kraft den 1. marts 2005.
Communication from the Commission — Community guidelines on financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports (OJ C 312, 9.12.2005, p. 1).
Foranstaltningerne blev forelagt lufthavnens Cocoéco på et udvalgsmøde den 6. december 2004 [13].
Council Regulation (EC) No 659/1999 of 22 March 1999 laying down detailed rules for the application of Article 93 of the EC Treaty (OJ L 83, 27.3.1999, p. 1).
Ordningen var gældende indtil den 31. juli 2009.
Communication from the Commission — an action plan for airport capacity, efficiency and safety in Europe, COM(2006) 819 final, not published in the OJ.
I en afgørelse af 30. juni 2009 imødekom Tribunal Administratif de Marseille Air Frances begæring om annullation af rabatordningen fra 2005.
The Commission highlights an inconsistency in France's response, which claims that the aid amount to be subject to a compatibility analysis is first EUR 932649 (p. 26) and then EUR 980.
CCIMP ankede ikke denne afgørelse, idet ordningen i mellemtiden delvis var forlænget ved en ny beslutning om fastsættelse af afgiftssatser.
France explains that an impact study conducted by the CCIMP concluded that the airport's cargo activities accounted for 582 jobs in 2000 and 614 jobs in 2009.
CCIMP nævner i sit brev af 28. december 2010, at kammeret indførte foranstaltningen »tilpasning af afgiften for ophold om natten« fra 1. februar 2010.
France explains that cargo traffic increased by 20,86 % between 2005 and 2010, and totalled 52179 tonnes in 2010.
Følgelig er ophold mellem kl. 22.00 og kl. 6.00 gratis på følgende vilkår:
The agreement concluded between the CCIMP and the Marseille Provence Métropole Urban Community stipulated that the public authority's contribution was set in line with the investment programmes proposed by Marseille Provence Airport and accepted by the authority, that the funds were strictly intended to cover expenditure validated in this way, that the annual public contribution was limited to the expenditure actually incurred by the airport in the year, that each call for funds was to be accompanied by a summary statement of the expenditure, and that the CCIMP was to keep at the authority's disposal all the invoices for the work.
Den blev ajourført i 2005.
The decisions of the airport's advisory committee produced by France refer, in the case of ADP, to a WACC of 5,8 % to 6,5 % for the 2006-2010 period and 6,2 % to 6,8 % for the 2011-2015 period, and to a WACC of 6 % to 6,5 % in the case of Toulouse Airport for the 2009-2013 period.
Andre ajourføringer af denne forretningsplan blev evalueret af PricewaterhouseCoopers (PwC) på anmodning fra Air France i februar 2005, november 2005 og maj 2006.
Directive 2009/12/EC of the European Parliament and of the Council of 11 March 2009 on airport charges (OJ L 70, 14.3.2009, p. 11).
Første simulering: Trafikprognoserne for 2005 dannede udgangspunkt for beregningerne, overførslen af Air Frances navette til terminal mp2 var ikke længere medtaget i basisscenariet, og beregningerne blev foretaget for perioden 2005-2021.
Decision of 14 June 1999 on State aid NN 109/98 — United Kingdom (Manchester Airport).
På grundlag af disse hypoteser var den interne rente [over 7,5 %]*.
Commission Decision 2004/393/EC of 12 February 2004 concerning advantages granted by the Walloon Region and Brussels South Charleroi Airport to the airline Ryanair in connection with its establishment at Charleroi (OJ L 137, 30.4.2004, p. 1).
I betragtning af trafikprognoserne var lufthavnen Marseille Provence endvidere nødt til at imødegå problemerne med overbelastning, som ville have gjort det nødvendigt at åbne nye lasteområder i 2008 og 2018.
Commission Regulation (EC) No 1998/2006 of 15 December 2006 on the application of Articles 87 and 88 of the Treaty to de minimis aid (OJ L 379, 28.12.2006, p. 5).
Opførelsen af terminal mp2 gjorde det ifølge Frankrig muligt at udskyde de nødvendige tilpasninger af infrastrukturen (til 2016 og efter 2020) og samtidig præsentere en bedre rentabilitetsudsigt.
Commission Decision 98/337/EC of 21 January 1998 concerning aid granted by the Flemish Region to the company Air Belgium and the tour operator Sunair in connection with the use of Ostend Airport (OJ L 148, 19.5.1998, p. 36).
Frankrig anfører imidlertid i sit svar et trafikmål på 113909 operationer i 2015 og 122449 i 2020.
Commission Decision 2011/60/EU of 27 January 2010 on State aid C 12/08 (ex NN 74/07) — Slovakia — Agreement between Bratislava Airport and Ryanair (OJ L 27, 1.2.2011, p. 24).
De udførte arbejder skulle således gøre det muligt at undgå kapacitetsudvidelsesarbejde på banerne de følgende ti år og samtidig ifølge Frankrig give en tilfredsstillende udnyttelsesprognose på mellemlang sigt
Airport advisory committee meeting of 15 November 2005.
Med hensyn til, at man i forretningsplanen føjede den bogførte værdi af de i den pågældende periode realiserede investeringer til det medregnede cashflow, hævder Frankrig, at den franske stat nøjes med at sætte regnskabsmæssige tal på bestemmelserne i specifikationen af koncessionsaftalen fra 1987.
Commission Decision of 28 January 2009 on State aid E4/2007, C(2009) 184 final.
Frankrig gør gældende, at denne type bestemmelse er almindelig i koncessionsaftaler og tjener til at holde regnskab med varigheden af henholdsvis investeringsprojektet og koncessionsaftalen.
Judgment in France v Commission, C-482/99, EU:C:2002:294.
Frankrig understreger endvidere, at de trafikhypoteser, som PwC har valgt i sine rapporter for 2006 og 2007, bygger på prognoserne i forretningsplanen fra november 2004 og ikke tager højde for aktualiseringen af faldet i trafiktallene i forretningsplanen fra september 2005 og maj 2006 som følge af, at Air France havde besluttet ikke at overføre sin navettetjeneste til terminal mp2, og af udskydelsen i seks måneder af beslutningen om at åbne den nye terminal, hvilket fik trafikken til at falde kraftigt i 2006 og 2007.
In support of this argument, Ryanair cites the Council of State's opinion of 16 June 1992, No 351 654.
Frankrig bestrider, at der skulle foregå den trafikale kannibalisering mellem terminal mp1 og terminal mp2, som PwC hævder i sin rapport.
Ryanair refers in this respect to paragraphs of the opening decision on the non-recovery by the CCIMP of reimbursements resulting from the application of the retroactive charges, France's repeated requests for the reduced charges for national flights to be ended, and the introduction by the CCIMP of marketing aid without France's prior authorisation.
Frankrig præciserer dog supplerende, at overholdelsen af det markedsøkonomiske investorprincip er påvist i det foreliggende tilfælde i kraft af undersøgelsen med titlen »Détermination des coûts supplémentaires engendrés par le stationnement de nuit« (bestemmelse af ekstra omkostninger som følge af ophold om natten), som fremgik af regnskabet i 2004.
Ryanair refers to the judgment in Ryanair v Commission, T-196/04, EU:T:2008:585.
Afgiftsgradueringen tilskyndede luftfartsselskaberne til at vælge platformen som base, idet standpladsområderne ikke blev udnyttet om natten og derfor var til rådighed, hvilket betød en begrænset ekstra omkostning for lufthavnen.
Ryanair points out that Terminal mp2 does not have the following: expensive marble flooring, suspended ceilings, monitors above departure gates, system for transporting baggage to the main hall, luggage trolleys, waiting rooms, information desk, escalators and travellators, telescopic bridge.
Frankrig minder om, at omkostningerne ved AMS-aftalen blev medtaget i forretningsplanen fra september 2005, der blev ajourført i maj 2006, som konkluderer, at den samlede rentabilitet for terminal mp2 var [over 7,5]* % i perioden 2005-2021.
In support of this statement, Ryanair cites the UK CAA decision of 27 May 2011 on the complaint made by Ryanair about a charge applied in a discriminatory manner at Gatwick Airport.
På basis af satserne for 2006 skulle det gennemsnitlige nettoresultat i forhold til omsætningen på AMS-aftalen i relation til Ryanairs trafik være [over 7,5]* % og NNV […]* mio. EUR.
See footnote 18.
Under alle omstændigheder udgør de offentlige finansieringer, der var tildelt før ikrafttrædelsen af 2005-retningslinjerne, ikke statsstøtte i henhold til retningslinjerne fra 1994.
Judgment in France v Commission, C-482/99, EU:C:2002:294, paragraphs 52 and 58.
Subsidiært er tilskud, som udgør statsstøtte, forenelige med bestemmelserne i TEUF, herunder artikel 107, stk. 3, litra c).
Decision 2011/60/EU, recital 114.
CCIMP gør gældende, at de valgte gradueringer har til formål at maksimere lufthavnens rentabilitet og bygger på en forretningsplan, som optræder i mødepapirerne til mødet i Cocoéco den 14. september 2009.
Marseille Administrative Court, interim ruling No 1101332 of 17 March 2011, in which the Court ruled that the situation did not pose a sufficiently serious and immediate threat to a public interest to warrant the urgency.
Aktualiseringen af denne undersøgelse som forklaret i Frankrigs svar bekræfter ifølge CCIMP foranstaltningernes rentabilitet.
It therefore dismissed the suspension request and the main action continued.
CCIMP præciserer, at da målet var at øge trafikken i terminal mp2 og nærmere betegnet den internationale passagertrafik med stor købekraft, var alene en målrettet reklameindsats velegnet.
See Communication from the Commission on the application of the European Union State aid rules to compensation granted for the provision of services of general economic interest (OJ C 8, 11.1.2012, p. 4, part 2.1) and associated case-law, in particular judgment in Pavlov and Others v Stichting Pensioenfonds Medische Specialisten, C-180/98 to C-184/98, EU:C:2000:428.
Kun Ryanairs websted kunne ifølge CCIMP tilbyde annoncerne synlighed og maksimal virkning.
Judgments in Commission v Italy, C-118/85, EU:C:1987:283, paragraph 7; Commission v Italy, C-35/96, EU:C:1998:303, paragraph 36); and Pavlov and Others, paragraph 75.
AMS gør gældende, at Air France har fremlagt en sammenligning mellem AMS' pristilbud på tidspunktet for underskrivelsen af aftalen, nemlig i 2006, og pristilbuddet fra Viamichelin for 2011, mens lufthavnen Marseille Provence på tilfredsstillende vis har baseret sin sammenligning på Viamichelins pristilbud for året 2006.
Judgments in Van Landewyck, 209/78 to 215/78 and 218/78, EU:C:1980:248, paragraph 88; FFSA and Others v Commission, C-244/94, EU:C:1995:392, paragraph 21; and MOTOE v Elliniko Dimosio, C-49/07, EU:C:2008:376, paragraphs 27 and 28.
I betragtning af at pristilbuddene på markedsføringsydelser udvikler sig gennemsnitligt hvert sjette år, vurderer AMS, at sammenligningerne, som Air France foretog, ikke er relevante.
Judgment in SAT Fluggesellschaft mbH v Eurocontrol, C-364/92, EU:C:1994:7.
I denne forbindelse minder AMS om, at priserne blev fastfrosset fra 2006 til 2011 på baggrund af antal besøgende på Ryanairs websted i april 2005, selv om tallet i realiteten steg fra 0,65 mio. om dagen i 2005 til 1,2 mio. om dagen i 2011.
Judgment in Diego Calì & Figli Srl v Servizi ecologici porto di Genova SpA (SEPG), C-343/95, EU:C:1997:160.
Frankrig præciserer, at man ikke kan bebrejde lufthavnen Marseille Provence, at den ikke på forhånd havde åbnet terminal mp2 for internationale flyvninger uden for Schengen, der først blev indledt efter underskrivelsen af »open skies«-aftalen mellem Marokko og Den Europæiske Union den 29. december 2006.
Commission Decision N 309/2002 of 19 March 2003, Aviation security — compensation for costs incurred following the attacks of 11 September 2001.
Frankrig minder om, at prognoserne for udviklingen i trafikken hidtil havde vist, at der primært var udsigt til udvikling inden for Schengen, og at den oprindelige indretning af terminal mp2 derfor ikke omfattede specifik infrastruktur til grænsekontrol, som ville have udgjort en nytteløs ekstra omkostning.
Commission Decision N 438/2002 of 16 October 2002, Aid in support of public authority functions in the Belgian port sector.
I øvrigt beror beregningen af afgifterne ligeledes på en flerårig prognose for omkostningerne og trafikken og justeringsmekanismerne fra år til år.
Commission Decision N 309/2002 of 19 March 2003, Aviation security — compensation for costs incurred following the attacks of 11 September 2001.
Endvidere gør efterfølgende kontroller det muligt at korrigere en eventuel overkompensation.
See Commission Decision N 620/2006 of 7 March 2007, Development of Memmingen/Allgäu Regional airport — Germany (OJ C 133, 15.6.2007, p. 8).
Ifølge handlingsplanen er det ikke alene nødvendigt at gøre de eksisterende infrastrukturers udnyttelse mere effektiv, men også at støtte etableringen af ny infrastruktur.
Article L.6332-2 of the Transport Code stipulates that ‘The policing of aerodromes … shall be ensured … by the state representative in the department’.
Kommissionen bemærker betydningen af de regionale lufthavne for styringen af kapacitetsklemmen.
According to Council of State opinion No 381.644 of 2 September 2008, general interest tasks or sovereign tasks are ‘the exclusive responsibility of the State, which, in order to ensure that it has part of the resources necessary, may establish taxes, such as the “airport tax”’.
Ifølge forretningsplanen fra november 2004 har lavpristerminalens skranker og gates en kapacitet på 3,8 mio. passagerer, og der gives en prognose for lavpristrafikken for perioden 2005-2021.
Double financing by investment aid and the ‘airport tax’ is excluded.
Denne prognose viser, at terminal mp2's kapacitet burde kunne udnyttes 50 % fra 2012 og 89 % inden 2021.
Judgment in Région Nord-Pas-de-Calais, T-267/08 and T-279/08, EU:T:2011:209, paragraph 108.
Trafikskønnene, som denne forretningsplan bygger på, understøttes af den realiserede trafik i terminal mp2 fra 2006 til 2010.
With regard to the qualification of ERDF resources as State aid, see the Commission Decision in Case N 514/2006 South Yorkshire digital region broadband project, recital 29, and the Commission Decision in Case N 44/2010, Development of infrastructure on Krievu Sala for relocation of port activities out of the city center, recitals 69 to 70.
Det fremgår af de tilgængelige oplysninger, at fragttonnagen faldt kraftigt i lufthavnen Marseille Provence i 1997 og igen i 2008.
Judgment in France v Commission, C-301/87, EU:C:1990:67, paragraph 41.
Støtten til vedligeholdelse af fragtaktiviteten blev derfor planlagt med henblik på at optimere de eksisterende infrastrukturer, især banen og områderne langs med banen, som havde stor ledig kapacitet især om natten.
Judgment in Freistaat Sachsen and Others v Commission, T-443/08 and T-445/08, EU:T:2011:117, paragraph 107.
Investeringen blev besluttet under omstændigheder, der var kendetegnet ved åbningen af TGV-forbindelsen mellem Paris og Marseille i 2000 og faldet i lufttrafikken efter den 11. september 2001.
Judgment in France v Commission, C-482/99, EU:C:2002:294, paragraph 69.
Lufthavnen Marseille Provences finansielle kapacitet faldt i øvrigt jævnt og klart fra 2000 til 2003.
France argues in the alternative that the subsidy granted by the Departmental Council to finance Terminal mp2 constitutes aid compatible with the Treaty stipulations.
CCIMP måtte derfor reagere på udhulingen af passager- og fragttrafikken.
Judgement in Alitalia v Commission, T-296/97, EU:T:2000:289, paragraph 84; judgment in C-305/89 cited above, paragraph 20.
Det fremgår af de tilgængelige oplysninger, at antallet af befordrede passagerer i lufthavnen Marseille Provence steg med over 25 % fra 2006 til 2012.
See, in this respect, the 2005 Guidelines, point 46.
Endvidere er der i dag en kapacitet på banerne til 140000 operationer om året.
See judgment in Neue Maxhütte Stahlwerke GmbH and Lech-Stahlwerke GmbH v Commission, T-129/95, T-2/96 and T-97/96, EU:T:1999:7, paragraph 120.
Denne ordning gav en rabat på 60 % det første driftsår på en ny rute, 45 % det næste år og 20 % det tredje år.
According to France, the services provided by the general arm to the airport arm consisted of administrative and organisational work, human resources management and legal expertise.
Den første ordning med finansiering af markedsføringsaktiviteter blev indført i lufthavnen Marseille Provence ved beslutning truffet af CCIMP den 21. november 2005.
For details on the ratione temporis assessment under the 2005 Guidelines, the Commission refers to paragraphs 218 to 222 of its opening decision.
Denne ordning blev imidlertid nedlagt, inden den var trådt i kraft.
Commission Decision of 18 February 2011 on State aid NN 26/2009 — Greece — Ioannina airport development, recitals 69 and 70.
Se Kommissionens beslutning af 7.3.2007, N 620/2006, Einrichtung des Regionalflughafens Memmingen — Tyskland (EUT C 133 af 15.6.2007, s. 8).
Action plan, paragraph 7 and box on page 3.
Dobbelt finansiering i form af både investeringsstøtte og lufthavnsskat er udelukket.
The scenario without construction of the new terminal gave a total cumulative cash flow over the period of EUR […]*, whilst the scenario with construction of Terminal mp2 gave a total cumulative cash flow over the period of EUR […]*.
KOM(2006) 819 endelig.
The differential between the two scenarios resulted in an IRR of […]* %.
Frankrig hævder, at de to terminalers geografiske adskillelse gør det muligt at skelne alle nødvendige investeringer i terminal mp2, nemlig 8,95 mio. EUR.
The limited traffic in 2006 is explained by the late opening (October 2006) of Terminal mp2.
Frankrig minder om, at lufthavnens omkostningsstruktur hovedsagelig består i faste omkostninger.
Total capacity: 3,8 million passengers.
På baggrund af disse hypoteser fremlægger Frankrig i sit svar et dokument, som viser, at det gennemsnitlige nettoresultat i forhold til omsætningen var […]* %, og at nettonutidsværdien (NNV) aktualiseret med 7,5 % var […]* EUR i perioden 2005-2021.
Total capacity: 8,6 million passengers.