natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Sammenligning af passagertrafikprognoser, som anvendes i MEIP-undersøgelsen fra 2010 og MEIP-undersøgelsen fra 2012
Furthermore, according to the 2010 MEIP study, the company would be profitable at EBITDA level as from 2018.
Pax i alt i MEIP-undersøgelsen fra 2010
However, on a cumulative basis (i.e. adding each year the cash flows from previous years), the total discounted cash flow (DCF) over the entire period 2010-2040 is expected to be negative (as illustrated in Figure 3).
Pax i alt i MEIP-undersøgelsen fra 2012
In other words, the positive cash flows expected to be generated from 2018 are not high enough to offset the highly negative cash flows of the early investment periods.
Forskel
As can be seen, the project's cumulative discounted cash flow would remain negative until 2040.
Yderligere følsomhedsanalyser viser, at projektet ville blive urentabelt, hvis de samlede indtægter var blot […] % lavere om året i hele prognoseperioden, eller hvis indtægterne var […] % lavere, og driftsudgifterne var […] % højere.
Figure 3
Investeringens rentabilitet er derfor særdeles følsom over for små ændringer i de grundlæggende antagelser.
Cumulative DCF in PLN '000 (2010 MEIP study)
Kommissionen anser sådanne ændringer for at være marginale i sammenligning med de ændringer, man har foretaget i de på hinanden følgende MEIP-undersøgelser.
Source: Based on the 2010 MEIP study and excluding expenditure falling within the remit of public policy.
Selskabets tilbagediskonterede pengestrøm for perioden 2010-2040 er negativ og udgør (– […] mio. PLN).
Under this assumption, Poland calculated the terminal value of the airport operator in 2040.
Den tilbagediskonterede terminalværdi pr. 30. juni 2010 udgør […] mio. PLN.
The discounted terminal value amounts to PLN […] million.
Hvad angår de antagelser, der lå bag beregningerne, blev terminalværdien beregnet på antagelser om, at den årlige vækstrate for investeringens pengestrøm efter 2040 for altid ville udgøre […] %.
The original 2010 MEIP study resulted in a positive equity value [55] of PLN […] million (that is, around EUR […] million).
I henhold til standardpraksis bør en virksomheds vækstrate ikke være højere end vækstraten i den økonomi, hvor den opererer (dvs. målt som BNP-vækst).
This positive equity value is due to the difference with the Terminal Value of PLN […] million, which is greater in absolute terms than the NPV of the Free Cash Flow to the Firm (FCFF) estimated at PLN ([…]) million over the period 2010-2040.
Terminalværdien beregnes faktisk på et tidspunkt, hvor virksomheden forventes at blive moden, og når virksomhedens periode med kraftig vækst er overstået.
The IRR for the investment project was estimated at […] %, which is higher than the assumed cost of capital of the airport operator ([…] %).
Eftersom økonomien ventes at omfatte virksomheder med kraftig vækst og andre med stabil vækst, bør vækstraten for modne virksomheder derfor være lavere end den gennemsnitlige vækstrate i økonomien som helhed.
When expenditure falling within the remit of public policy is excluded, the NPV of the free cash flow to the firm (FCFF) remains negative at PLN ([…]) million and the project becomes profitable only due to the calculated terminal value of PLN […] million.
I sine bemærkninger anførte Polen ikke grundlaget for beregningen af en langsigtet vækstrate på […] %, men man forklarede, at den langsigtede vækstrate er en nominel vækstrate.
The positive equity value of the project (excluding expenditure falling within the remit of public policy) is therefore PLN […] million (that is, around EUR […] million).
Tabel 7
Kosakowo subsequently leased the land for 30 years to Gdynia-Kosakowo Airport Ltd.
Data og prognoser vedrørende BNP og inflation fra IMF i april 2010
Therefore, according to applicable Polish law (Articles 48 and 191 of the Civil Code), all buildings and facilities constructed on the rented property which are permanently attached to the land are owned by the owner of the property (the State Treasury) and not Gdynia-Kosakowo Airport Ltd or Kosakowo.
Kilde: International Monetary Fund, World Economic Outlook Database, April 2010 (hentet på http://www.imf.org/external/data.htm)
The rental agreement stipulates that the rented property has to be returned to landlord within […] after the expiry of the rental agreement (§ 4(16)).
% GDP-vækst (konstante priser)
The rental agreement does not provide for a unilateral right to extend the rent after that period or a right to obtain any compensation for investments in the airport infrastructure.
% GDP-vækst (løbende priser)
It is also far from clear whether such rights may be claimed under general provisions of Polish civil law.
Desuden bemærker Kommissionen, at opgaven med at fastslå den mest hensigtsmæssige vækstrate er mere kompliceret, og at usikkerheden er så meget desto større i dette tilfælde på grund af den særligt lange prognoseperiode og den fjerne dato, for hvilken terminalværdien blev beregnet.
Moreover, the rental agreement (§ 4(11)) and the lease agreement (§ 5(4)) state that in the event that the airport operator ceases its economic activity, the infrastructure is to be handed over to the State without compensation.
Prognoser for væksten i BNP går faktisk sjældent længere end en tidshorisont på fem år, mens modellen i dette tilfælde skulle forudsige en rimelig vækstrate for lufthavnen, efter at den har været i drift i 30 år.
It therefore seems unreasonable to rely on the exact amount specified in the study, as, under the terms of the rental agreement of 9 September 2010, neither the airport operator nor the shareholders own the airport infrastructure.
Dette viser, at en forsigtig investor vil have foretaget en række følsomhedsanalyser.
Hence, the terminal value of the investment relied upon in the MEIP studies is unreliable and very probably significantly overstated.
Modellen med den stabile vækstrate, som anvendes til at beregne terminalværdien, kræver i dette tilfælde også, at man fremsætter antagelser vedrørende datoen, hvor virksomheden begynder at vokse med en stabil sats, som den kan fastholde for altid.
The Commission notes, moreover, that the key value driver of the Gdynia airport operator's future cash flows is the expected revenue, which will depend on passenger numbers and the level of airport charges paid by the airlines.
I MEIP-undersøgelsen fra 2010 fastsættes denne dato til 2040, hvilket giver en prognoseperiode på 30 år (2010-2040).
In the 2010 MEIP study, revenue from LCC and charter flights (passenger, landing, parking fees) accounts for [80 - 90] % of all revenue in 2040 and for an average of [80 - 90] % of all revenue over the whole period assessed, namely 2010 to 2040.
Kommissionen bemærker ligeledes, at man i MEIP-undersøgelsen fra 2012 specifikt nævner, at en forsigtig investor ville have taget hensyn til, at projektet har en særdeles lang tidshorisont, inden det bliver rentabelt (jf. afsnit 4.10.1.2 i MEIP-undersøgelsen fra 2012, hvor man konkluderer, at »Det positive resultat for nettonutidsværdien beviser, at investeringen i Gdynia-Kosakowo-lufthavnen kan være en interessant forretning for potentielle investorer.
This contradicts Poland's statements to the effect that Gdynia airport's activities would complement those of Gdańsk airport because Gdynia would focus on general aviation activities.
Men inden man træffer nogen beslutninger, skal investorerne også overveje den langsigtede investeringshorisont, der er typisk for projekter med infrastrukturinvesteringer«).
In fact, as shown by the data presented above, LCC and charter flights are the main source of revenue in most of the years covered by the forecast.
Projektet med at ombygge Gdynia-Kosakowo-lufthavnen indebærer en betydelig investering og en lang periode med negative pengestrømme.
However, as will be explained in greater detail below, the bulk of Gdańsk airport's revenue also comes from LCC and charter flights (see recital 140).
Forretningsplanen viser faktisk, at den akkumulerede tilbagediskonterede pengestrøm i prognoseperioden 2010-2040 er negativ (– […] mio. PLN eller – […] mio. EUR).
In the context of demand among passengers and air carriers, the Commission observes that Gdynia airport would have the same catchment area as Gdańsk airport, which is only about 25 km away from Gdynia-Kosakowo airport.
I henhold til forretningsplanen når projektet kun op på positive tal takket være den tilbagediskonterede terminalværdi på […] mio. PLN, der er beregnet for 2040 og for altid herefter, under forudsætning af at lufthavnen vokser hvert år og for altid herefter med en nominel sats på […] %).
Gdańsk airport was extended in 2012 to serve up to 5 million passengers and a further extension to serve up to 7 million passengers is planned for 2015.
Men som omtalt i betragtning 135 forholder det sig sådan, at hverken lufthavnsoperatøren eller aktionærerne ejer jorden, da den tilhører staten, og derfor er den terminalværdi, der angives for lufthavnen, ikke pålidelig.
This expansion timetable was already publicly known in 2010, i.e. at the time of preparation the 2010 MEIP study [57].
Derudover og til trods for de betydelige usikkerhedsmomenter, der er indbygget i et sådant langsigtet projekt, indeholder forretningsplanen ikke nogen følsomhedsanalyse og adskiller sig dermed fra den analyse, som en forsigtig investor ville have foretaget for et sådant projekt.
Moreover, public funding for the extension of Gdańsk to the capacity of 5 million passengers was also notified to the Commission on 24 September 2008 under State aid case No N 472/08 and was approved by the Commission on 5 February 2009 [58].
Desuden førte Kommissionens analyse til den konklusion, at forretningsplanen er baseret på en række antagelser, der er alt for optimistiske og urealistiske i lyset af den korte afstand til Gdańsk lufthavn, som benytter samme forretningsmodel, har ledig kapacitet og udvidelsesplaner.
Poland informed the Commission that the masterplan prepared for Gdańsk airport in 2010 [59] provides for the extension of the runway, aprons and other airport infrastructure, as a result of which Gdańsk airport would in future be able to handle over 10 million passengers a year.
Flere følsomhedsanalyser viser, at NNV for projektet bliver negativ, hvis der sker mindre og realistiske ændringer af de underliggende antagelser.
The Commission further observes that in 2010 Gdańsk airport handled 2,2 million passengers (i.e. it used 45 % of its capacity, including the capacity under construction).
Anvendelse af MEIP på grundlag af MEIP-undersøgelsen fra 2011 og MEIP-undersøgelsen fra 2012
According to the forecasts provided for Gdańsk airport, only 50 to 60 % of the available capacity will be used by 2020 [60].
Anvendelse af MEIP'en på grundlag af MEIP-undersøgelsen fra 2011
These forecasts do not take into account the start of operations at Gdynia airport (i.e. it is assumed that all demand in the catchment area will be met by Gdańsk airport).
I MEIP-undersøgelsen fra 2011 blev indtægten fra projektet holdt konstant, men kapitaludgifterne blev forøget (jf. figur 2, der viser de akkumulerede investeringsudgifter).
The Commission notes that Gdańsk airport will be able to meet demand in the region for a long period of time, i.e. until at least 2030, even if dynamic growth in passenger traffic is assumed.
I denne undersøgelse tager man også hensyn til de tidligere kapitaltilførsler og de allerede afholdte kapitaludgifter.
As indicated above, the 2010 MEIP study for Gdynia airport expects the bulk of its revenue ([80 - 90] % on average for the whole period 2012 - 2040) to be generated by LCCs and charter airlines.
WACC blev sænket en smule (fra […] % til […] %), og den langsigtede vækstrate blev sænket fra […] % til […] %.
In this context, the Commission notes that also Gdańsk airport mainly handles LCC and charter traffic.
Disse ajourføringer førte til en betydeligt lavere NNV på […] mio. PLN (omkring […] EUR).
In 2010 LCC and charter flights accounted for 72 % of all passengers handled by Gdańsk airport [61].
Dette skyldtes større tab (den tilbagediskonterede pengestrøm i perioden 2011-2030 ville udgøre – […] mio. PLN), og terminalværdien ville falde en smule til […] mio. PLN.
In view of the close proximity to another established and uncongested airport pursuing the same business model with significant spare capacity in the long run, the Commission considers that the ability of the operator of Gdynia airport to attract traffic and passengers will largely depend on the level of airport charges offered to airlines, notably in comparison with those of its closest competitors.
Med hensyn til passagerefterspørgslen og dermed forbundne indtægter mener Kommissionen, at argumenterne i betragtning 136-141 vedrørende konkurrencen om flyselskaber og passagerer mellem lufthavnene i Gdynia og Gdańsk også gælder vurderingen af MEIP-undersøgelsen fra 2011.
In this context, the Commission observes that the 2010 MEIP study foresees a passenger charge for charter and LCC flights of PLN 25/PAX (EUR 6,25) until 2014 and PLN 40/PAX (EUR 10) from 2015 (to 2040).
Kommissionen bemærker navnlig, at lufthavnsafgiftsniveauet i MEIP-undersøgelsen fra 2011 er det samme som i MEIP-undersøgelsen fra 2010.
The landing charge for such flights was set at PLN 25/tonne (EUR 6,25) for the whole period (the average MTOW (maximum take-off weight) was presumed to be 70 tonnes) while the parking charge was estimated at PLN 4 (EUR 1,0) per 24h/tonne (with an average MTOW of 70 tonnes).
Eftersom lufthavnene i Gdańsk, Bydgoszcz og Szczecin anvendte de samme takster i 2011 som i 2010 (inklusive de samme rabatter), er Kommissionens vurdering af afgiftsniveauet i MEIP-undersøgelsen fra 2011 for Gdynia lufthavn den samme som for MEIP-undersøgelsen fra 2010 (jf. betragtning 141-147).
According to the 2010 MEIP study, prices were set at levels comparable to those at other regional airports at the time the 2010 MEIP study was conducted.
Kommissionen mener, at en markedsøkonomisk investor, der er styret af udsigterne til rentabilitet, ikke ville basere sin investeringsbeslutning vedrørende det pågældende projekt på afgifter, der er betydeligt højere end de nettoafgifter, der gælder for andre polske regionallufthavne [64], navnlig Gdańsk lufthavn.
Prices at Gdynia airport were also set on the assumption that there would be no competition from Gdańsk airport.
I den forbindelse bemærker Kommissionen, at en lavere lufthavnsafgift, som er sammenlignelig med de lufthavnsafgifter, der betales i andre polske regionallufthavne (f.eks. Gdańsk, Bydgoszcz, Szczecin, Lublin), ville føre til en negativ egenkapital.
The Commission also notes that the schedule of tariffs applied by Gdańsk airport since 31 December 2008 fixes the standard passenger charge at PLN 48/PAX (EUR 12,0), the standard landing charge for aircraft above 2 tonnes (i.e. including all charter and LCC aircraft) at PLN 25/tonne (EUR 6,25) and the parking charge at PLN 4,5/24h/tonne (EUR 1,25).
Kommissionen har foretaget en række følsomhedsberegninger og bemærker, at et fald i de årlige indtægter fra passagerafgifter i forbindelse med lavprisselskaber og chartertrafik på blot […] % (i prognoseperioden 2010-2040) er nok til at gøre projektet urentabelt på trods af den betydelige terminalværdi.
The Commission, however, notes that the schedule of tariffs applied at Gdańsk airport also offers various discounts and rebates concerning, inter alia, LCC flights.
Kommissionen bemærker desuden, at de positive resultater i MEIP-undersøgelsen fra 2011 også i høj grad afhænger af investeringens terminalværdi ved udgangen af den periode, der er omfattet af forretningsplanen (dvs. i 2040).
The landing charge applied for such connections is also reduced by 50 % (i.e. to PLN 12,5/tonne).
Som omtalt i betragtning 135 er det tvivlsomt, om infrastrukturens terminalværdi helt eller blot delvist tilfalder lufthavnsoperatøren og aktionærerne.
The parking charge is waived completely if the frequency of a connection is at least 6 times a week.
Derfor konkluderer Kommissionen, at MEIP-undersøgelsen fra 2011, ligesom MEIP-undersøgelsen fra 2010, er baseret på urealistiske antagelser, navnlig hvad angår trafikprognoser og lufthavnsafgifter.
In addition, the standard passenger charge is first reduced by PLN 23 for all departing passengers on scheduled domestic connections.
Således er Gdynia og Kosakowo kommunes beslutning om at finansiere ombygningen af Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie)-flyvepladsen til en civil lufthavn også på grundlag af MEIP-undersøgelsen fra 2011 uforenelig med det markedsøkonomiske investorprincip, idet den giver lufthavnsoperatøren en økonomisk fordel, som han ikke ville have fået under normale markedsvilkår.
An appropriate discount is then applied.
Anvendelse af MEIP'en på grundlag af MEIP-undersøgelsen fra 2012
The Commission considers, taking into account the discounts and rebates applied at Gdańsk airport, airport charges at Gdynia airport were on average significantly higher than at the established neighbouring airport.
MEIP-undersøgelsen fra 2012 viser, at finansieringen af Gdynia-Kosakowo Airport Ltd medfører en positiv egenkapital på […] mio. PLN (omkring […] mio. EUR) for aktionærerne.
By applying the airport charges in question, Gdynia airport, as a new entrant, will not be able to attract significant traffic when there is an established airport with spare capacity in the same catchment area applying lower net charges for new connections and increases in frequency on existing connections.
Desuden er investeringsprojektets IRR på […] % højere end lufthavnsoperatørens forudsete kapitalomkostninger på ([…] %) [65].
The Commission also notes that the schedule of airport charges for Gdańsk airport provides for the discounted charges to apply until 31 December 2028.
Denne metode er dybest set uegnet til at vurdere, om ombygningen af den militære flyveplads til en civil lufthavn omfatter statsstøtte, da der ses bort fra de store kapitalbeløb, der allerede er investeret i lufthavnen.
Given that both Gdynia airport and Gdańsk airport would focus mainly on low-cost and charter carriers, that Gdańsk airport does not use its full capacity, that its actual charges are lower than those assumed in the Gdynia business plan and the close proximity of the two airports, the Commission also considers the assumption that there will be no price competition between the two airports to be mistaken.
Det korrekte kontrafaktiske scenario ville have været ikke at påbegynde gennemførelsen af projektet overhovedet.
The Commission also notes that at the time of the preparation of the 2010 MEIP study the net charges (standard charges after applicable discounts) applied at Bydgoszcz airport (located 196 kilometres and 2 hours 19 minutes by car from Gdynia airport) and Szczecin airport (located 296 kilometres and 4 hours 24 minutes by car from Gdynia airport), the second and third closest Polish regional airports, were significantly lower [62].
Kommissionen bemærker, at en privat investor ikke ville have investeret i projektet i det hele taget, hvis planerne for etablering af en ny civil lufthavn i området ikke havde realistiske udsigter til at give afkast på en sådan investering.
In view of the above, the Commission considers, given the close proximity of another uncongested airport pursuing the same business model, the airport charges in the 2010 MEIP study, which are higher than those applied in Gdańsk and at other regional airports nearby, to be unrealistic.
Kommissionen bemærker, at basisscenariet i MEIP-undersøgelsen fra 2012, som Polen har fremlagt, er baseret på en forretningsplan, der forudsætter fremtidige pengestrømme for egenkapitalinvestorerne i perioden 2012-2030 (dvs. en periode med høj vækst) [67].
Taking into account the competitive situation of Gdynia airport, the traffic forecasts included in the 2010 MEIP study were based on unrealistic assumptions.
Tabel 8
It should also be noted that the 2010 MEIP study involved neither a sensitivity analysis nor any assessment of the probability of an outcome (such as a worst-case, best-case and base-case scenario).
Forventet vækst i passagertallene
The Commission performed a number of sensitivity calculations and notes that reducing the annual revenue from passenger charges linked to the LCC and charter traffic by […] % (over the projection period of 2010-2040) suffices to render the project unprofitable despite the significant terminal value, which is itself uncertain, as explained in recital 135.
I henhold til MEIP-undersøgelsen fra 2012 forventes det, at lufthavnsoperatøren vil vokse for altid med en stabil vækstrate på […].
Such a fall in revenue could occur if charges and/or traffic were lower than assumed.
Ud fra denne antagelse beregnede Polen terminalværdien for lufthavnsoperatøren i 2030.
In this respect, it is worth noting that the airport charges in the business plan used for the 2010 MEIP study are already […] % higher than at Gdańsk airport [63].
Kommissionen bemærker, at som i MEIP-undersøgelserne fra 2010 og 2011 er den vigtigste værdiskabende faktor for de fremtidige pengestrømme for lufthavnsoperatøren for Gdynia lufthavn de forventede indtægter fra luftfarten, som vil afhænge af passagertallet og størrelsen af de lufthavnsafgifter, flyselskaberne betaler.
In this context, it is highly unlikely that Gdynia airport would be able to attract traffic without providing any significant rebate on the PLN 40 (EUR 10) charge in the business plan.
For så vidt angår den forventede udvikling i passagertallet anfører Polen, at efterspørgslen på passagerflyvninger vil stige med tiden og med den forventede stigning i Polens BNP og regionens udvikling.
The high sensitivity of the NPV to a seemingly marginal reduction in airport charges (resulting from realistic assumptions) therefore casts significant doubt on the credibility of the initial business plan.
Polen mener derfor, at trafikprognoserne er konservative, og at den faktiske trafik kan blive højere end forventet.
While the 2010 MEIP study was based on traffic projections available at that time and ex-post information should not be used to assess directly the MEIP study, the Commission nevertheless notes the extent to which such projections were over-optimistic.
Efter Polens mening forudsiger man i ajourføringen af trafikprognosen for regionen i marts 2013 større trafik end i MEIP-undersøgelsen fra 2012.
Indeed, a comparison of the 2010 and 2012 traffic projections shows significant differences.
Polen anfører, at man i forretningsplanen forventer, at Gdynia lufthavn vil håndtere mindre end […] % af regionens passagertrafik.
Not only was the start of the project delayed, but in addition and over the ‘positive EBITDA’ period, traffic projections were reduced by […] to […] % in each year.
Med hensyn til passagerefterspørgslen og de dertil hørende indtægter mener Kommissionen, at de argumenter, der er fremlagt ovenfor for MEIP-undersøgelserne fra 2010 og 2011 i betragtning 136-147 og 161-165, også gælder for vurderingen af MEIP-undersøgelsen fra 2012.
It further bears out the fact that the sensitivity checks performed by the Commission (the scope of which is much narrower in comparison) highlight the unrealistic nature of the assumptions underpinning the conclusion that the project was worthwhile.
Kommissionen mener, at en markedsøkonomisk investor ikke ville fastsætte sine afgifter på et højere niveau ud fra en antagelse om, at afgifterne i Gdańsk lufthavn ville stige på længere sigt.
Table 6
På dette grundlag mener Kommissionen, at selvom lufthavnsafgifterne i Gdańsk lufthavn skulle stige efter 2028, ville de forventede gennemsnitlige lufthavnsafgifter i den periode, som forretningsplanen gælder for (dvs. frem til 2030), ligge højere end det gennemsnitlige niveau i den konkurrerende lufthavn.
Total pax in 2010 MEIP Study
Polen bekræftede, at man i MEIP-undersøgelsen fra 2012 tager hensyn til driftsomkostninger vedrørende militære aktiviteter i lufthavnen.
Total pax in 2012 MEIP Study
Disse omkostninger forventes godtgjort af staten.
Difference