natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Efter Tysklands opfattelse er det ikke muligt at reducere den statslige finansiering yderligere, da infrastruktur af dette omfang ikke kan finansieres af lufthavnsoperatører med egne midler.
Additionally, Germany stated that also Deutsche Kreditbank AG (DKB) has provided its rating indications, in which it confirms that based on the financial reports of MFAG for the year 2006, the company is assigned a rating of […] on the internal rating scale of the bank, which corresponds to a rating of […] by Standard & Poor’s and […] by Moody’s.
Tyskland hævdede ligeledes, at indtægter fra lufthavnsydelser ikke dækker omkostningerne til opførelse af infrastrukturen, og underbyggede denne påstand under henvisning til finansieringsbehovet og en kontrafaktisk vurdering.
Table 4 summarises the ratings assigned to MFAG from 2006 to 2012 (the period under consideration).
Støtteforanstaltningens egnethed
Rating of MFAG in 2006-12
Tyskland fremførte, at støtten ville være en egnet støtteforanstaltning.
Loss given default (LGD) assessment
I denne forbindelse gør Tyskland gældende, at lufthavnen på grund af placeringen i det tidligere DDR, lider af et investeringsefterslæb og er nødt til at foretage store investeringer inden for kortere tid end andre lufthavne.
With regard to the collateralisation of the loans and the LGD, Germany clarified that the loans are provided by FLH’s shareholders in the form of bridge-financing which means that they should be converted into capital after the authorisation of the Commission.
Ifølge Tyskland ville infrastrukturforanstaltningerne desuden slet ikke være blevet gennemført uden statsstøtte.
In this respect, Germany clarified further that this is why the loans are not collateralised.
Endelig anførte Tyskland, at forholdet mellem indtægter og investeringsbeløb viser, at de pågældende virksomheder ikke ville gennemføre disse foranstaltninger uden offentlig finansiering.
Germany submitted that there are no specific repayment modalities for the shareholder loans since it was assumed that the loans will be converted into equity, and therefore, no repayment will take place.
Tilskyndelsesvirkning
According to Germany, in the event that the loans would not be converted into equity because the Commission would not approve the financing of the infrastructure measures, pursuant to §488 (3) of the Deutsches Bürgerliches Gesetzbuch (German Civil Code), a loan agreement can be terminated within 3 months.
Med hensyn til tilskyndelsesvirkningen gjorde Tyskland gældende, at støttebeløbet og -intensiteten var berettiget i forbindelse med de pågældende infrastrukturforanstaltninger.
The termination of the agreement leads to the maturity of the loan amount with interest.
Støttens proportionalitet (begrænsning af støtten til det nødvendige minimum)
Regarding capital injections for the construction of the airport, Germany stressed that the test of the market economy operator (‘MEO test’) was not applicable since the construction of the airport constituted a general economic policy measure that did not fall in the ambit of State aid control.
Ifølge Tyskland kan infrastrukturforanstaltningernes proportionalitet ligeledes udledes af den omstændighed, at de bidrager til at mindske trafiktætheden i andre tyske fragtlufthavne.
COMPATIBILITY OF AID
Tyskland anførte endvidere, at støttebeløbet og -intensiteten var begrænset til det absolutte minimum, der er nødvendigt for at gennemføre infrastrukturforanstaltningerne.
Germany submitted that even if the financing of the planned measures constituted State aid, it would be compatible with the internal market as it satisfied the conditions set out in point 61 of the 2005 Aviation Guidelines.
Ifølge Tyskland var omkostningerne blevet fastlagt på forhånd på grundlag af omkostningsoverslag og foreløbige planer.
After the entry into force of the 2014 Aviation Guidelines Germany submitted that the aid would be also compatible with the common principles as set out in section 5 of those Guidelines.
I modsætning til Kommissionen mente Tyskland ikke, at lufthavnen var i stand til at øge sine indtægter ved at øge lufthavnsafgifterne.
Well-defined objective of common interest
Efter Tysklands opfattelse skyldes dette navnlig, at de fleste af investeringerne vedrører infrastrukturforanstaltninger, for hvilke der ikke kan opkræves et særskilt gebyr.
Germany stated that the financing of the investments at stake serves a well-defined objective of common interest.
Tyskland anførte endvidere, at det generelt ikke var muligt at dække investeringsomkostninger til opførelse af lufthavnsinfrastruktur ved at opkræve højere afgifter hos brugerne af lufthavne.
In this regard, Germany submitted that the air freight sector, in particular express freight, is showing considerable growth rates in particular at Leipzig/Halle airport (between 2007 and 2010 the freight volume increased from 101364 tonnes to 663059 tonnes).
Tyskland fremførte, at lufthavsoperatøren ikke selv kunne beslutte at overvælte investeringsomkostningerne til opførelse af lufthavnsinfrastruktur på brugerne af infrastrukturen, da lufthavnsafgifterne blev godkendt af den relevante lufthavnsmyndighed i den delstat, hvor den pågældende lufthavn var beliggende.
Germany continued its statement clarifying that air freight carriers are expanding their operational capacities.
Ifølge Tyskland vil en yderligere forøgelse af lufthavnsafgifterne i Leipzig/Halle Lufthavn ikke være i overensstemmelse med markedet og ikke kunne håndhæves over for luftfartsselskaber, der anvender lufthavnen.
According to Germany, the three main air-freight hubs, Frankfurt/Main, Munich and Köln/Bonn, are facing night flight capacity constraints.
Tyskland minder om, at afgifterne i FLH allerede ligger over det normale markedsniveau.
Germany asserts further that according to a judgment of 4 April 2012, Frankfurt/Main Airport is not allowed to carry out any night flight operations anymore.
Tyskland gør endvidere gældende, at den påtænkte støtteintensitet var berettiget.
Hence, in Germany’s opinion, FLH helps to decongest other freight airports in Germany.
Efter Tysklands opfattelse er det kun muligt at sikre gennemførelsen af investeringer i det omfang og inden for den tidsramme, der er nødvendig, ved tildeling af offentlig finansiering i det påtænkte omfang.
With regard to the contribution of the airport to the connectivity of the region, Germany stated that the envisaged project forms part of the strategy for the development of the airport contained in the Trans-European Transport Network Outline Plan from 2004 valid up to 2020 as a ‘Community connecting point’.
Tyskland anførte, at det forhold, at det ikke er muligt at finansiere infrastrukturforanstaltninger i regionale lufthavne af denne karakter privat, både fremgår tilstrækkelig klart af Kommissionens afgørelsespraksis og af den omstændighed, at der ikke er et eneste kendt eksempel på, at private investorer har finansieret sådanne foranstaltninger med egne midler.
According to Germany, the airport is located in the region of Middle Germany (close to five major Trans-European transport axes and Pan-European corridors) between the axes from North to South Europe (that is to say Federal motorway A 9) and from the West to Eastern Europe (that is to say Federal motorway A 14) with an access to rail and road network.
Tyskland påpegede, at Kommissionen gentagne gange og ofte har godkendt støtteintensiteter på op til 100 %.
In addition, Germany clarified that the access to rail and road network facilitates more efficient transport of freight.
Tyskland anførte, at tilsvarende investeringer ifølge Kommissionens praksis som minimum skal have en støtteintensitet på 75 % for at kunne gennemføres.
Furthermore, Germany stated that the project is in line with the ‘Development of an integrated European air transport network’ as set out in point 12 of the action plan for airport capacity, efficiency and safety in Europe [27] which notes that ‘it would be desirable to unlock existing latent capacity at regional airports provided that Member States respect Community legal instruments relating to State aid’.
Tyskland anførte, at eftersom FLH er blevet opført i Tysklands interesse, var infrastrukturforanstaltningerne ikke baseret på en forretningsplan, rentabilitetsberegning eller regnskaber.
Germany submitted further that the implementation of the project will have a positive impact on the entire region and will significantly influence its economic and social development.
På Kommissionens anmodning fremlagde Tyskland en række beregninger af finansieringsbehov, som er sammenfattet i tabel 5 og tabel 6.
According to Germany, the investment project will in particular improve access to the region and increase its attractiveness for investors and visitors.
Scenarie I — Investeringer finansieret gennem kapitaltilførsler i 2014
Hence, Germany submitted that the State aid serves a well-defined objective of common interest.
I mio. EUR.
Need for State intervention
Kalkulationsrente [28]
Germany submitted that no private investor would be interested in financing these infrastructure measures.
NNV af differencen mellem FLH's positive og negative pengestrømme 2006-2055
In this regard, Germany stated that Leipzig/Halle airport suffers from the historical investment backlog.
NNV af de anmeldte investeringsforanstaltninger 1-16.2 (herunder omkostninger, der henhører under det offentlige myndighedsområde)
In addition, according to Germany the measures concern long-term infrastructure investments which address the needs of the airport in view of the future increase of freight transport.
NNV af finansieringsbehovet
Germany argues, without providing evidence, that the measures are neither disproportionate in size, nor disproportionately costly.
Støtteintensitet [29]
In Germany’s opinion, a further reduction of State financing is not possible as infrastructure of this magnitude cannot be financed from own resources of airport operators.
Tabel 6
Germany has also raised the argument that revenues from the airport services do not cover the costs of building the infrastructure and substantiated this argument on the basis of a funding gap analysis and counterfactual assessment.
Beregning af finansieringsbehov — Scenarie II — Investeringer finansieret gennem kapitaltilførsler på investeringstidspunktet
Hence, Germany is of the opinion that the aid will bring a material improvement for the investment project that the market itself cannot deliver and that there is a need for state intervention.
Scenarie II — Investeringer finansieret gennem kapitaltilførsler til dækning af finansieringsbehov [30]
Appropriateness of the aid measure
Kalkulationsrente
Germany submitted that the aid would be an appropriate aid measure.
Støtteintensitet [31]
In this respect, Germany submits that due to the location of the airport in the former German Democratic Republic, the airport suffers from an investment backlog and needs to carry out substantial investments within shorter time period than other airports.
Undgåelse af unødvendige negative påvirkninger af konkurrencevilkårene og samhandelen mellem medlemsstaterne
Moreover, according to Germany, the infrastructure measures would not have been carried out at all without State aid.
Med hensyn til undgåelse af unødvendige negative påvirkninger af konkurrencevilkårene og samhandelen mellem medlemsstaterne anførte Tyskland, at den samlede indvirkning af infrastrukturforanstaltninger i Leipzig/Halle Lufthavn vil være positiv, og at foranstaltningerne ikke ville få en uforholdsmæssig indvirkning på konkurrencevilkårene og samhandelen mellem medlemsstaterne.
To support this, Germany submitted that in 2005, the MFAG group generated revenues of EUR 83,8 to 118 million and FLH EUR 47 to 80 million.
I denne forbindelse gjorde Tyskland gældende, at de pågældende infrastrukturforanstaltninger ikke vedrører udvidelse og ikke indvirker på trafikmængden.
Hence, in Germany’s opinion, the investment volume of EUR 255,625 million is thus 2 to 3 times the consolidated revenue of MFAG and 3 to 5 times the revenue of FLH over the period in which the infrastructure projects were decided upon.
Tyskland påpegede, at Kommissionen i andre afgørelser allerede har erkendt, at foranstaltninger, der ikke vedrører udvidelse, ikke har nogen væsentlig indflydelse på konkurrencen mellem lufthavne.
Finally, Germany stated that the ratio between revenue and investment volume demonstrates that the undertakings concerned would not carry out these measures without public financing.
Tyskland delte FLH's potentielle konkurrenter op i tre hovedkategorier: i) lufthavne i nærheden af Leipzig/Halle Lufthavn, ii) andre tyske fragtlufthavne og iii) store fragtlufthavne i EU.
Incentive effect
Med hensyn til lufthavnene i nærheden af Leipzig/Halle bemærkede Tyskland, at ingen af disse lufthavne er specialiseret i luftfragt.
With regards to the incentive effect, Germany pointed out that the amount and intensity of State aid of the infrastructure measures at stake were justified.
Tyskland anførte endvidere, at lufthavne såsom Altenburg-Nobitz, Berlin Brandenburg, Dresden, Erfurt, Hof, Magdeburg, Magdeburg-Cochstedt og Prag Lufthavn ikke var i reel konkurrence med Leipzig/Halle.
Germany claimed that the infrastructure measures would not have been carried out at all without the State financing (see section 3.4.3).
Til støtte herfor anførte Tyskland, at der for en række af disse lufthavnes vedkommende var for store geografiske afstande, lufthavnene var beliggende i forskellige økonomiske regioner, oplandene var meget forskellige eller lufthavnene var meget små.
Contrary to the Commission’s view, Germany pointed out that the fact that some of the investment projects had already been completed did not reduce the incentive effect since the financing commitments by the shareholders were already given before the start of implementing the infrastructure measures.
Tyskland gjorde gældende, at Leipzig/Halle Lufthavn var i begrænset konkurrence med de andre tyske fragtlufthavne, da de store tyske luftfragtknudepunkter (Frankfurt/Main, München og Köln/Bonn), som var i konkurrence med Leipzig/Halle, havde kapacitetsflaskehalse eller natflyvningsbegrænsninger.
According to Germany, the statement of the Commission that the infrastructure projects might yield any appreciable return on capital clearly mistakes the nature of the measures in question and is also in conflict with the Commission’s previous decision-making practice.
Ifølge Tyskland var der heller ingen konkurrencemæssig overlapning med de andre fragtlufthavne i EU, navnlig lufthavnen i Bruxelles og Vatry.
According to Germany, the Commission had already acknowledged on numerous occasions that measures of this type normally yield no appreciable return on capital.
Tyskland anførte i denne forbindelse, at Leipzig/Halle Lufthavn på grund af sin centrale placering midt i Europa både betjente Vest- og Østeuropa, men at hverken Bruxelles eller Vatry var i stand til at sikre tilstrækkelig adgang til de stadig vigtigere central- og østeuropæiske markeder.
Proportionality of the aid (aid limited to the minimum)
Med hensyn til lufthavnen i Vatry påpegede Tyskland, at Vatry var en meget lille lufthavn, og at luftfragtmængden i Leipzig/Halle Lufthavn i 2010 f.eks. var over 80 gange større end luftfragtmængden i lufthavnen i Vatry.
According to Germany, the proportionality of the infrastructure measures could also be inferred from the fact that they help to reduce the congestion at other German cargo airports.
Tyskland påpegede desuden, at lufthavnen i Vatry ikke havde samme gode forbindelser til jernbane- og vejnettet som Leipzig/Halle Lufthavn.
Furthermore, Germany stated that the amount and intensity of the financing was restricted to the absolute minimum required to carry out the infrastructure measures.
Med hensyn til Bruxelles Lufthavn anførte Tyskland, at selv om fragtmængden i Leipzig/Halle Lufthavn havde været stigende i de seneste år, oplevede Bruxelles Lufthavn også et fald i samme periode.
According to Germany, the costs were determined in advance by obtaining cost estimates and preliminary plans.
Ifølge Tyskland var der desuden betydelige natflyvningsbegrænsninger i Bruxelles Lufthavn, og konkurrencen var således begrænset.
Moreover, Germany submitted that contrary to the Commission’s claim, the airport was not able to increase its revenues by augmenting airport charges.
I modsætning til Kommissionen mente Tyskland desuden, at alle potentielle brugere havde adgang til lufthavnsinfrastrukturen på lige vilkår og uden forskelsbehandling.
In the view of Germany, this is the case because most of the investments relate to infrastructure measures for which no separate charge can be imposed.
Ifølge Tyskland fik individuelle lufthavnsbrugere ikke nogen uberettigede mængderabatter.
Furthermore, Germany stated that it was generally not possible to cover investment costs for the construction of airport infrastructure by increasing charges for airport users.
Tyskland mente desuden, at spørgsmålet om adgang til lufthavnen på lige vilkår og uden forskelsbehandling allerede er blevet behandlet af Kommissionen i dens tidligere beslutning om finansieringen af Leipzig/Halle Lufthavn [32].
Germany argued that since the airport charges were approved by the relevant airport authority of the respective Land in which the airport concerned was located, investment costs for the construction of airport infrastructure could not be passed on to the users of the infrastructure at the discretion of the operator.
Tyskland er derfor af den opfattelse, at eventuel statsstøtte kan betragtes som forenelig med det indre marked.
According to Germany, any further increase of the airport charges of Leipzig/Halle airport would not be market conform and not enforceable vis-à-vis airlines using the airport.
BEMÆRKNINGER FRA TREDJEPARTER
According to Germany, it has to be kept in mind that the charges at FLH are already above the usual market level.
Den 26. oktober 2011 fremsatte MFAG bemærkninger til indledningsafgørelsen sammen med FLH.
Furthermore, Germany argues that the envisaged aid intensity was justified.
Bemærkningerne fra MFAG er generelt i overensstemmelse med bemærkningerne fra Tyskland.
According to Germany, only the envisaged extent of public funding could guarantee that investments can be carried out to the extent and within the time frame that is required.
Begreberne »økonomisk aktivitet« og »offentligt myndighedsområde«
Germany stated that the impossibility of financing regional airport infrastructure measures of this kind privately is sufficiently demonstrated both by the Commission’s decision-practice and by the fact that there is not a single known case in which private investors have funded such measures at their own costs.
MFAG anførte, at opførelsen af infrastruktur i Leipzig/Halle Lufthavn ikke udgør en økonomisk aktivitet.
Germany argued that the Commission has repeatedly and frequently approved aid intensities up to 100 %.
Ifølge MFAG er den pågældende finansiering således ikke omfattet af anvendelsesområdet for traktatens artikel 107, stk. 1.
According to Germany, for investments similar to the investments at stake, the Commission practice has shown that such investments have to have an aid intensity of at least 75 % in order to be carried out.
I denne forbindelse fremførte MFAG, at en privat investor ikke ville have gennemført de pågældende foranstaltninger og stadig ikke ville gennemføre dem.
Germany stated that since FLH has been constructed in the public interest of Germany, the infrastructure measures were not based on any business plan, profitability calculation or financial statements.
MFAG anførte derfor, at der ikke er noget marked for lufthavnsinfrastruktur.
At the request of the Commission, Germany provided funding gap calculations as summarised in Table 5 and Table 6.
I denne forbindelse fremførte MFAG endvidere, at lufthavnene ikke kan finansiere deres infrastrukturinvesteringer med egne midler.
Table 5
MFAG var bekymret over, at anvendelsen af statsstøttereglerne på lufthavnsinfrastruktur vil føre til faldende investeringer i lufthavnsinfrastruktur.
Funding gap calculation — Scenario I — Investments financed through capital injections carried out in 2014
MFAG anførte ligeledes, at Leipzig/Halle Lufthavn blev udviklet i offentlighedens interesse, og at det markedsøkonomiske princip derfor ikke finder anvendelse på finansiering af lufthavnsinfrastrukturen.
Scenario I — Investments financed through capital injections carried out in 2014
I denne forbindelse fremførte MFAG, at der i EU ikke var et eneste eksempel på en privat investors opførelse eller omfattende udvikling af en lufthavn ved hjælp af egne midler.
In EUR million
Ifølge MFAG skal Kommissionen således i stedet for at anvende det markedsøkonomiske princip vurdere, hvorvidt infrastrukturen tilbydes alle brugere på åben og ikkediskriminerende vis.
Discount rate [28]
MFAG anførte endvidere, at dette er tilfældet i Leipzig/Halle Lufthavn.
NPV of the Σ Cash flows of FLH 2006-55
Ifølge MFAG var dette således årsagen til, at infrastrukturforanstaltningerne ikke var baseret på en forretningsplan eller langsigtede rentabilitetsudsigter.
NPV of the notified investments measures M1-M16.2 (including costs falling within the public policy remit)
MFAG præciserede endvidere, at opførelsen af lufthavnen bidrog til at forfølge regionalpolitiske mål og til at støtte et økonomisk ugunstigt stillet område.
NPV of the funding gap
MFAG understregede, at denne opgave normalt henhører under statens ansvar, og at den ikke kan varetages af private investorer og derfor ikke kan vurderes i henhold til statsstøttereglerne.
Aid intensity [29]
MFAG fremførte endvidere, at selv hvis finansiering af infrastruktur generelt udgør en økonomisk aktivitet, hvilket ikke er tilfældet, henhører de pågældende foranstaltninger under det offentlige myndighedsområde og udgør således ikke statsstøtte.
Table 6
Med hensyn til aktiviteter, der henhører under det offentlige myndighedsområde, anførte MFAG, at Kommissionen er forpligtet til at sondre mellem beskyttelse af lufttrafikken mod ydre trusler, beskyttelse af lufttrafikken mod operationelle risici og beskyttelse af tredjeparter mod operationelle farer inden for lufttrafik.
Funding gap calculation — Scenario II — Investments financed though capital injections carried simultaneously with investments
MFAG anførte i denne forbindelse, at beskyttelse mod operationelle risici og beskyttelse af tredjeparters rettigheder bør betragtes som henhørende under det offentlige myndighedsområde.
Scenario II — Investments financed through capital injections carried out at the time of the financing need [30]
MFAG anførte, at Kommissionen i sin afgørelsespraksis havde vurderet, at foranstaltninger inden for brandbeskyttelse, luftfarts- og flyvekontroltjenester, navnlig Deutscher Wetterdienst (den tyske meteorologiske tjeneste) og Deutsche Flugsicherung (den tyske luftfartstjeneste) henhørte under det offentlige myndighedsområde.
Discount rate
FLH’s aktionærlåns overensstemmelse med markedsvilkårene
Aid intensity [31]
Ifølge MFAG blev aktionærlånene ydet på markedsvilkår.
Avoidance of undue negative effects on competition and trade between Member States
MFAG anførte, at der bør tages hensyn til Nord LB's og Deutsche Kreditbank AG's ratings af MFAG.
With regard to the avoidance of undue negative effects on competition and trade between Member States, Germany emphasised that the overall balance of infrastructure measures at Leipzig/Halle airport would be positive and the measures would not have an undue effect on trade and competition between the Member States.
I denne forbindelse præciserede MFAG, at Nord LB og Deutsche Kreditbank AG havde tildelt MFAG og FLH en rating i kreditvurderingskategori […] med en gennemsnitlig sandsynlighed for misligholdelse på […] %.
In this respect, Germany submitted that the infrastructure measures in question are of a non-expansionary nature and have no effect on traffic volume.
MFAG oplyste endvidere, at kreditvurderingskategori […] er sammenlignelig med Standard & Poor's eksterne kreditvurderingskategori på […]-[…], Moody's på […]-[…] og Fitch' på […]-[…].
Germany pointed out that the Commission had already acknowledged in other decisions that measures that were non-expansionary in nature have no material impact on competition between airports.