natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Egenskaberne ved akselenden (grænsefladen mellem hjul og løbetøj) skal sikre overføringen af kræfter og drejningsmoment.
A new wheel profile and the distance between active faces of the wheels shall be checked in respect of target equivalent conicities using the calculation scenarios provided in clause 6.2.3.6 of this TSI in order to establish the suitability of the new proposed wheel profile for infrastructure in accordance with the TSI INF.
Proceduren for overensstemmelsesvurdering skal følge anvisningerne i afsnit 6.2.3.7, punkt 7.
Units equipped with independently rotating wheels are exempt from these requirements.
Aksellejernes mekaniske egenskaber
The combined equivalent conicities the vehicle is designed for, as verified by the demonstration of conformity of the running dynamic behaviour specified in clause 6.2.3.4 of this TSI, shall be specified for in-service conditions in the maintenance documentation as set out in point 4.2.12.3.2, taking into account the contributions of wheel and rail profiles.
Aksellejet skal konstrueres under hensyntagen til dets mekaniske modstandsevne og udmattelsesegenskaber.
If ride instability is reported, the railway undertaking and the Infrastructure Manager shall localise the section of the line in a joint investigation.
Temperaturgrænserne skal fastlægges ved prøvning og anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.
The railway undertaking shall measure the wheel profiles and the front-to-front distance (distance of active faces) of the wheelsets in question.
Overvågning af aksellejets tilstand er defineret i afsnit 4.2.3.3.2.
The equivalent conicity shall be calculated using the calculation scenarios provided in clause 6.2.3.6 in order to check if compliance with the maximum equivalent conicity the vehicle was designed and tested for is met.
Hjulsættenes geometriske dimensioner
If it is not the case, the wheel profiles have to be corrected.
Hjulsættenes geometriske dimensioner (som fastlagt i figur 1) skal være i overensstemmelse med de grænseværdier, der er fastlagt i tabel 1, for den relevante sporvidde.
If the wheelset conicity complies with the maximum equivalent conicity the vehicle was designed and tested for, a joint investigation by the railway undertaking and the infrastructure manager shall be undertaken to determine the characteristics reason for the instability.
Disse grænseværdier skal benyttes som dimensionerende værdier (nyt hjulsæt) og som driftsgrænseværdier (til anvendelse i forbindelse med vedligeholdelsen, se også afsnit 4.5).
Running gear
Tabel 1
For units which include a bogie frame, the integrity of the structure of the bogie frame, axle box housing and all attached equipment shall be demonstrated based on methods as set out in the specification referenced in Appendix J-1, index 20.
Driftsgrænseværdier for hjulsættenes geometriske dimensioner
The body to bogie connection shall comply with the requirements of the specification referenced in Appendix J-1, index 21.
Betegnelse
The hypothesis taken to evaluate the loads due to bogie running (formulas and coefficients) in line with the specification referenced in Appendix J-1, index 20 shall be justified and documented in the technical documentation described in clause 4.2.12 of this TSI.
Hjuldiameter D (mm)
Wheelsets
Minimumværdi (mm)
For the purpose of this TSI, wheelsets are defined to include main parts ensuring the mechanical interface with the track (wheels and connecting elements: e.g. transverse axle, independent wheel axle) and accessories parts (axle bearings, axle boxes, gearboxes and brake discs).
Maksimumværdi (mm)
The wheelset shall be designed and manufactured with a consistent methodology using a set of load cases consistent with load conditions defined in clause 4.2.2.10 of this TSI.
Afstand mellem aktive flader (SR)
Mechanical and geometric characteristics of wheelsets
SR = AR + Sd,venstre + Sd,højre
Mechanical behaviour of wheelsets
330 ≤ D ≤ 760
The mechanical characteristics of the wheelsets shall ensure the safe movement of rolling stock.
760 < D ≤ 840
The mechanical characteristics cover:
D > 840
assembly
Afstand mellem hjulbagsider, spærmål (AR)
mechanical resistance and fatigue characteristics
400 ≤ D < 725
The conformity assessment procedure is described in clause 6.2.3.7 of this TSI.
D ≥ 725
Mechanical behaviour of axles
400 ≤ D ≤ 1220
The characteristics of the axle shall ensure the transmission of forces and torque.
690 ≤ D ≤ 1016
Case of units equipped with independently rotating wheels
330 ≤ D < 840
The characteristics of the end of axle (interface between wheel and running gear) shall ensure the transmission of forces and torque.
840 ≤ D ≤ 1250
The conformity assessment procedure shall be in accordance with point (7) of clause 6.2.3.7 of this TSI.
Dimensionen AR måles i højde med skinneoverkanten.
Mechanical behaviour of the axle boxes
Dimensionerne AR og SR skal overholdes for egenvægt og i lastet tilstand.
The axle box shall be designed with consideration of mechanical resistance and fatigue characteristics.
Fabrikanten kan i vedligeholdelsesdokumenterne specificere mindre tolerancer for driftsværdier inden for ovenstående grænser.
Temperature limits shall be defined by testing and recorded in the technical documentation described in clause 4.2.12 of this TSI.
SR-dimensionerne måles 10 mm over løbefladens nullinje (se figur 2).
Axle bearing condition monitoring is defined in clause 4.2.3.3.2 of this TSI.
Figur 1
Geometrical dimensions of wheelsets
Symboler for hjulsæt
The geometric dimensions of the wheelsets (as defined in Figure 1) shall be compliant with limit values specified in Table 1 for the relevant track gauge.
Hjulenes mekaniske egenskaber
These limit values shall be taken as design values (new wheelset) and as in-service limit values (to be used for maintenance purposes; see also clause 4.5 of this TSI).
Hjulenes egenskaber skal sikre, at det rullende materiel kører sikkert, og de skal bidrage til styringen af det rullende materiel.
Table 1
Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i afsnit 6.1.3.1.
In-service limits of the geometric dimensions of wheelsets
Hjulenes geometriske dimensioner
Designation
Hjulenes geometriske dimensioner som (fastlagt i figur 2) skal være i overensstemmelse med de grænseværdier, der er fastlagt i tabel 2.
Wheel diam.
Disse grænseværdier skal benyttes som dimensionerende værdier (nye hjul) og som driftsgrænseværdier (til anvendelse i forbindelse med vedligeholdelsen, se også afsnit 4.5).
D (mm)
Tabel 2
Minimum value (mm)
Driftsgrænseværdier for hjulenes geometriske dimensioner
Maximum value (mm)
Hjuldiameter D (mm)
Front-to-front dimension (SR)
Hjulkransens bredde (BR + grat)
SR = AR + Sd,left + Sd, right
D ≥ 330
330 ≤ D ≤ 760
Hjulflangens tykkelse (Sd)
760 < D ≤ 840
Hjulflangens højde (Sd)
D > 840
D > 760
Back to back distance (AR)
630 < D ≤ 760
400 ≤ D < 725
330 ≤ D ≤ 630
D ≥ 725
Hjulflangens aktive flade (qR)
400 ≤ D ≤ 1220
Figur 2
690 ≤ D ≤ 1016
Symboler for hjul
330 ≤ D < 840
Enheder med uafhængigt roterende hjul skal foruden kravene i dette afsnit om hjul opfylde kravene i denne TSI til geometriske egenskaber ved hjulsæt i afsnit 4.2.3.5.2.1.
840 ≤ D ≤ 1250
Dette krav gælder for enheder med hjulsæt, der kan indstilles til forskellige sporvidder og skifte mellem 1435 mm sporvidde og en anden sporvidde, der er omfattet af denne TSI.
The dimension AR is measured at the height of the top of rail.
Hjulsættets omskiftningsmekanisme skal garantere, at hjulet fastlåses sikkert i den rigtige, tilsigtede akselposition.
The dimensions AR and SR shall be complied with in laden and tare conditions.
Det skal være muligt at foretage visuel kontrol af fastlåsningssystemets tilstand (låst eller ulåst) udefra.
Smaller tolerances within the above limits may be specified by the manufacturer in the maintenance documentation for in-service values.
Har hjulsættet bremseudstyr, skal det sikres, at dette udstyr er låst i den rette position.
The dimensions SR is measured at 10 mm above tread datum (as shown in Figure 2).
Proceduren for overensstemmelsesvurdering af kravet i dette afsnit er et udestående punkt.
Figure 1
Den mindste kurveradius, som enhederne skal kunne køre på, er 150 m for alle enheder.
Symbols for wheelsets
Dette krav gælder for enheder med førerrum.
Mechanical behaviour of wheels
Hjulene skal beskyttes mod skader forårsaget af små genstande på skinnerne.
The characteristics of the wheels shall ensure the safe movement of rolling stock and contribute to the guidance of the rolling stock.
Dette krav kan opfyldes ved montering af banerømmere foran hjulene på den forreste aksel.
The conformity assessment procedure is described in clause 6.1.3.1 of this TSI.
Højden af banerømmerens underkant over ordinær skinne skal være:
Geometrical dimensions of wheels
mindst 30 mm under alle forhold
The geometrical dimensions of the wheels (as defined in Figure 2) shall be compliant with limit values specified in Table 2.
højst 130 mm under alle forhold
These limit values shall be taken as design values (new wheel) and as in-service limit values (to be used for maintenance purposes; see also clause 4.5).
idet der bl.a. tages hensyn til slid på hjulet og sammentrykning af ophænget.
Table 2
Hvis underkanten af en forhindringsdeflektor som specificeret i afsnit 4.2.2.5 er mindre end 130 mm over ordinær skinne under alle forhold, opfylder den funktionskravet til banerømmerne, som man i så fald ikke behøver at montere.
In-service limits of the geometric dimensions of wheel
Bremserne sikrer også, at toget bliver holdende.
Height of the flange (Sh)
Bremseevnen afhænger primært af bremsekraften (bremsekraftfrembringelsen), togets masse, togets rullemodstand, hastigheden og den givne adhæsion.
D > 760
Bremseevnen for hver enhed, der indgår i forskellige oprangeringer, er defineret således, at togets samlede bremseevne kan udledes.
630 < D ≤ 760
Bremseevnen bestemmes af retardationsprofiler (retardation = F (hastighed) og ækvivalent reaktionstid).
330 ≤ D ≤ 630
Standselængde, bremseprocent (kaldes også »lambda« eller »afbremset masse-procent«) og afbremset masse kan også benyttes og kan afledes (direkte eller via standselængden) af retardationsprofiler ved beregning.
Face of flange (qR)
Bremseevnen kan variere med togets eller køretøjets masse.
Figure 2
Den minimumsbremseevne, der er nødvendig for at køre et tog på en strækning ved en given hastighed, afhænger af strækningens egenskaber (signalsystem, maksimalhastighed, stigninger/fald, strækningens sikkerhedsmargen), og er kendetegnende for infrastrukturen.
Symbols for wheels
De hoveddata for toget eller køretøjet, der karakteriserer bremseevnen, er defineret i afsnit 4.2.4.5.
Reverse slope
Vigtigste funktions- og sikkerhedskrav
Burr
Funktionskrav
Chamfer
Nedenstående krav gælder for alle enheder.
Flange angle
Enhederne skal være udstyret med:
Units equipped with independently rotating wheels shall, in addition to the requirements in this clause dealing with wheels, meet the requirements in this TSI for geometrical characteristics of wheelsets defined in clause 4.2.3.5.2.1.
en hovedbremsefunktion, der benyttes under drift til drifts- og nødbremsning
This requirement is applicable to units equipped with variable gauge wheelsets with changeover between the track gauge 1435 mm and another track gauge in the scope of this TSI.
en parkeringsbremsefunktion, der benyttes når toget er parkeret, og som gør det muligt at påføre en bremsekraft i en ubegrænset periode uden energikilde i toget.
The changeover mechanism of the wheelset shall ensure the safe locking in the correct intended axial position of the wheel.
Togets hovedbremsefunktion skal være:
External visual verification of the state of the locking system (locked or unlocked) shall be possible.
gennemgående:
If the wheelset is equipped with brake equipment, the position and locking in the correct position of this equipment shall be ensured.
signalet om aktivering af bremsen sendes fra en central styreenhed gennem en bremseledning til hele toget
The conformity assessment procedure of the requirements specified in this clause is an open point.
automatisk:
The minimum curve radius to be negotiated shall be 150 m for all units.
en utilsigtet driftsforstyrrelse i bremseledningen (den er ikke længere intakt, energitilførslen er afbrudt m.m.) fører til aktivering af bremserne på alle togets køretøjer.
This requirement applies to units fitted with a driving cab.
Det er tilladt at supplere hovedbremsefunktionen med yderligere bremsesystemer som beskrevet i afsnit 4.2.4.7 (dynamisk bremse — bremsesystem, der er forbundet med trækkraftsystemet) og/eller afsnit 4.2.4.8 (bremsesystem, der er uafhængigt af adhæsionsforholdene).
The wheels shall be protected against damages caused by minor items on the rails.
Når bremsesystemet konstrueres, skal der tages hensyn til bortledning af bremseenergien, som ikke må beskadige bremsesystemets komponenter under normale driftsforhold;
This requirement can be met by life guards in front of the wheels of the leading axle.
dette skal verificeres ved beregning som specificeret i afsnit 4.2.4.5.4.
The height of the lower end of the life guard above the plain rail shall be:
Når det rullende materiel konstrueres, skal der også tages hensyn til den temperatur, der opstår omkring bremsekomponenterne.
30 mm minimum in all conditions
Bremsesystemet skal konstrueres således, at det indeholder midler til overvågning og afprøvning som specificeret i afsnit 4.2.4.9.
130 mm maximum in all conditions
Nedenstående krav i afsnit 4.2.4.2.1 anvendes på togniveau for enheder, hvis driftsoprangering(er) er defineret i projekteringsfasen (dvs. enheder, der vurderes i fast oprangering, enheder, der vurderes i en eller flere foruddefinerede oprangeringer og lokomotiver, der drives alene).
taking into account in particular wheel wear and suspension compression.
Bremseevnen skal være i overensstemmelse med sikkerhedskravene i afsnit 4.2.4.2.2, hvis bremseledningen afbrydes utilsigtet, og hvis tilførslen af bremseenergi, strømforsyningen eller andre energitilførsler svigter.
If an obstacle deflector specified in clause 4.2.2.5 has its lower edge at less than 130 mm above the plain rail in all conditions, it fulfils the functional requirement of the life guards and therefore it is permissible not to fit life guards.
Der skal således være tilstrækkelig bremseenergi lagret i toget og fordelt ned gennem toget i overensstemmelse med bremsesystemets konstruktion, således at den fornødne bremsekraft kan aktiveres.
A life guard shall be designed to withstand a minimum longitudinal static force without permanent deformation of 20 kN.
Når bremsesystemet konstrueres, skal der tages hensyn til serier af bremseaktiveringer og bremseløsninger (uudmattelig bremsevirkning).
This requirement shall be verified by a calculation.
Hvis toget deles utilsigtet, skal dets to dele bringes til standsning;
A life guard shall be designed so that, during plastic deformation, it does not foul the track or running gear and that contact with the wheel tread, if it occurs, does not pose a risk of derailment.
det forlanges ikke, at bremseevnen i de to dele af toget er identisk med bremseevnen i normal funktionstilstand.
The purpose of the train braking system is to ensure that the train's speed can be reduced or maintained on a slope, or that the train can be stopped within the maximum allowable braking distance.
Hvis bremseenergitilførslen afbrydes, eller strømforsyningen svigter, skal det være muligt at holde en enhed med maksimal bremselast (som defineret i afsnit 4.2.4.5.2) afbremset på en 40 ‰ stigning i mindst to timer ved hjælp af hovedbremsesystemets friktionsbremse alene.
Braking also ensures the immobilisation of a train.
Enhedens bremsestyringssystem skal have tre styringsfunktioner:
The primary factors that influence the braking performance are the braking power (braking force production), the train mass, the train rolling resistance, the speed, the available adhesion.
Nødbremsning aktivering af en forud defineret bremsekraft inden for en forud fastsat maksimal reaktionstid for at standse toget med et bestemt niveau for bremseevne.
Individual unit performance for units operated in various train formations is defined so that the overall braking performance of the train can be derived.
Driftsbremsning aktivering af en justerbar bremsekraft for at styre togets hastighed, inklusive standsning og midlertidig afbremsning.
The braking performance is determined by deceleration profiles (deceleration = F(speed) and equivalent response time).
Parkeringsbremsning aktivering af en bremsekraft for at holde toget (eller køretøjet) fast i en stationær position, uden at der er nogen energikilde i toget.
Stopping distance, brake weight percentage (also called ‘lambda’ or ‘braked mass percentage’), braked mass may also be used, and can be derived (directly or via stopping distance) from deceleration profiles by a calculation.
En bremseaktiveringskommando skal for alle styringsfunktioner overtage styringen af bremsesystemet, selv over for en aktiv bremseløsningskommando;
The braking performance could vary with the mass of the train or vehicle.
det er tilladt ikke at anvende dette krav, når lokomotivføreren bevidst undertrykker bremseaktiveringskommandoen (f.eks. overstropning af passageralarmen eller afkobling).
The minimum train braking performance required to operate a train on a line at an intended speed is dependent on the line characteristics (signalling system, maximum speed, gradients, line safety margin) and is a characteristic of the infrastructure.
Sikkerhedskrav
The train or vehicle main data characterising the braking performance is defined in the clause 4.2.4.5 of this TSI.
Bremsesystemet er midlet til at standse toget og bidrager derfor til jernbanesystemets sikkerhed.
Main functional and safety requirements
Funktionskravene i afsnit 4.2.4.2.1 bidrager til at garantere, at bremsesystemet fungerer sikkert;
Functional requirements
alligevel er det nødvendigt at foretage en risikobaseret analyse af bremseevnen, da der er mange komponenter involveret.
The following requirements apply to all units.
For de farescenarier, der tages i betragtning, skal de dertil svarende sikkerhedskrav opfyldes, som fastlagt i tabel 3.
Units shall be equipped with:
Hvis tabellen specificerer en alvorsgrad, skal det påvises, at risikoen for en sådan ulykke er holdt nede et acceptabelt niveau.
a main brake function used during operation for service and emergency braking.
I denne forbindelse skal der tages hensyn til, at det pågældende funktionssvigt typisk er umiddelbart forbundet med alvorlig fare for en ulykke af den alvorsgrad, der er defineret i tabellen.
a parking brake function used when the train is parked, allowing the application of a brake force without any available energy on board for an unlimited period of time.
Tabel 3
The main brake function of a train shall be:
Bremsesystem — sikkerhedskrav
continuous:
Sikkerhedskrav, der skal opfyldes
the brake application signal is transmitted from a central command to the whole train by a control line.
Funktionssvigt med tilhørende farescenarie
automatic:
Alvorsgrad/Følge at forebygge
an inadvertent disruption (loss of integrity, line de-energised, etc.) of the control line leads to brake activation on all vehicles of the train.
Mindste tilladte antal svigtkombinationer
It is permitted to complement the main brake function by additional brake systems described in clause 4.2.4.7 (dynamic brake — braking system linked to traction system) and/or clause 4.2.4.8 (braking system independent of adhesion conditions).
Gælder for enheder med førerrum (bremseaktivering)
The dissipation of the braking energy shall be considered in the design of the braking system, and shall not cause any damage to the components of the braking system in normal operation conditions;
Ingen retardation efter aktivering af nødbremse på grund af svigt i bremsesystemet (fuldstændigt og varigt tab af bremsekraft).
this shall be verified by a calculation as specified in clause 4.2.4.5.4 of this TSI.
Omfatter aktivering udløst af lokomotivfører eller af togkontrolsystem.
The temperature reached around the brake components shall also be considered in the design of the rolling stock.
Aktivering udløst af passagerer (alarm) er ikke relevant for denne situation.
The design of the brake system shall include means for monitoring and tests as specified in clause 4.2.4.9 of this TSI.
Dødsfald
The requirements below in this clause 4.2.4.2.1 apply at train level to units for which the operating formation(s) is (are) defined at design stage (i.e. unit assessed in fixed formation, unit assessed in predefined formation(s), locomotive operated alone).
2 (enkeltsvigt accepteres ikke)
The braking performance shall be consistent with safety requirements expressed in clause 4.2.4.2.2 in case of inadvertent disruption of the brake control line, and in the event of the braking energy supply being disrupted, the power supply failing or other energy source failure.
Ingen retardation efter aktivering af nødbremse på grund af svigt i trækkraftsystemet (trækkraft ≥ bremsekraft).
Successive applications and releases of the brake shall be considered in the design of the braking system (inexhaustibility).
Gælder for alle enheder
In case of unintentional train separation, the two parts of the train shall be brought to a standstill;
På grund af svigt i bremsesystemet er standselængden efter aktivering af nødbremse længere end standselængden ved normal funktionstilstand.
the braking performances on the two parts of the train are not required to be identical to the braking performance in normal mode.
Bremseevnen ved normal funktionstilstand er defineret i afsnit 4.2.4.5.2.
In the event of the braking energy supply being disrupted or the power supply failing, it shall be possible to hold in a stationary position a unit with maximum braking load (as defined in clause 4.2.4.5.2) on a 40 ‰ gradient by using the friction brake of the main brake system alone, for at least two hours.
Det eller de svigt på et eller flere enkeltpunkter, som medfører den længste beregnede standselængde, skal identificeres, og forøgelsen af standselængden i forhold til normal funktionstilstand (ingen svigt) skal bestemmes.
The unit braking control system shall have three control modes:
Der påføres ingen parkeringsbremsekraft efter aktivering af parkeringsbremsen (fuldstændigt og varigt tab af parkeringsbremsekraften)
emergency braking application of a predefined brake force in a predefined maximum response time in order to stop the train with a defined level of brake performance.
Supplerende bremsesystemer behandles i sikkerhedsundersøgelsen på de betingelser, der er anført i afsnit 4.2.4.7 og 4.2.4.8.
service braking application of an adjustable brake force in order to control the speed of the train, including stop and temporary immobilisation.
Enheder, der er konstrueret til og vurderes for almindelig drift (forskellige oprangeringer af køretøjer af forskellig oprindelse, oprangering ikke defineret i projekteringsfasen) på andre sporvidder end 1520 mm, skal udstyres med et bremsesystem, hvis bremseledning er kompatibel med UIC's bremsesystem.
parking braking application of a brake force to maintain the train (or the vehicle) in permanent immobilisation in a stationary position, without any available energy on board.
De principper, der skal anvendes i denne forbindelse, er anført i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 22, »Requirements for the brake system of trains hauled by a locomotive«.
A brake application command, whatever its control mode, shall take control of the brake system, even in case of active brake release command;
Dette krav stilles for at sikre teknisk kompatibilitet for bremsefunktionen mellem køretøjer af forskellig oprindelse i et tog.
this requirement is permitted not to apply when intentional suppression of the brake application command is given by the driver (e.g. passenger alarm override, uncoupling…).
Der stilles ikke krav til typen af bremsesystem for enheder (togsæt eller køretøjer), der vurderes i fast eller foruddefineret oprangering.
For speeds higher than 5 km/h, the maximum jerk due to the use of brakes shall be lower than 4 m/s3.