natgillin/translations-raw huggingface dataset:
»Forsamlingen af franske handels- og industrikamre, de regionale handels- og industrikamre, de lokale handels- og industrikamre og de tværgående udvalg (groupements interconsulaires) er offentlige virksomheder, som er under statens tilsyn og forvaltes af valgte virksomhedsledere.«
In support of this approach, the report summarises the results of studies on the effect of advertising on brand value.
Denne lovbestemmelse har udviklet sig i løbet af den omhandlede periode, dvs. fra 2003 til 2010, uden at de grundlæggende principper dog har ændret sig.
These studies recognise that advertising can build brand value and improve customer loyalty.
Faktisk har handels- og industrikamrene, som f.eks. CCIPB, i hele denne periode været offentlige virksomheder indført ved lov, forvaltet af valgte virksomhedsledere og under tilsyn af staten.
In particular, according to the report, advertising on ryanair.com increases brand visibility in the case of an airport.
Endvidere er deres eksistensberettigelse og deres primære formål som bindeled til staten (ifølge artikel L710-1 i code de commerce) at varetage almennyttige opgaver, som loven pålægger dem, nemlig i alt væsentligt at repræsentere industriens, handelens og serviceerhvervenes interesser over for offentlige myndigheder, støtte det lokale erhvervsliv og udvikle den lokale tiltrækningskraft og fysiske planlægning.
The report adds that smaller regional airports aiming to increase their traffic can particularly build their brand value by entering into advertising agreements with AMS.
Handels- og industrikamrenes industrielle og kommercielle aktiviteter supplerer varetagelsen af de almennyttige opgaver og har til formål at understøtte gennemførelsen af disse.
The report indicates that the cash-flow-based approach is preferable to a capitalisation approach in which the AMS expenditure would be treated as capital expenditure on an intangible asset (namely, the brand value of the airport).
I øvrigt skal det bemærkes, at den nationale lovgivning fastlægger de nærmere bestemmelser for specifik finansiering af handels- og industrikamrene, bl.a. artikel 710-1 i code de commerce.
The marketing expenditure would be capitalised as an intangible asset and then amortised over the useful life of this asset, with a projected residual value on the planned expiry of the airport services agreement.
Handels- og industrikamrenes midler er således sammensat af bl.a. skatteindtægter (skat til handels- og industrikamrenes udgifter ifølge artikel 1600 i code général des impôts), tilskud eller midler fra uddannelsesaktiviteter og forvaltning af transportinfrastruktur.
This approach would not, however, take into account additional profits made by the airport as a result of signing the airport services agreement with Ryanair, and estimating the intangible asset value due to brand expenditure and the length of the asset’s useful life would also be difficult.
Således har handels- og industrikamrene flere finansieringskilder til deres udgifter end forretningsmæssige indtægter.
AMS states that it has not benefited from State aid and that the CCIPB has acted towards it in accordance with the MEO principle.
Dette synes at understøtte den konklusion, at handels- og industrikamrenes industrielle og kommercielle aktiviteter supplerer varetagelsen af disse almennyttige opgaver og har til formål at understøtte gennemførelsen af disse.
AMS argues that the amounts payable by the CCIPB to AMS for marketing services corresponded to the market price for services having a real value to the airport.
Frankrig bekræfter denne konklusion, for så vidt angår CCIPB, bl.a. med følgende udtalelser: »CCI i Pau Béarn repræsenterer lovligt 13 000 lokale virksomheders interesser og er talerør for dem over for de offentlige myndigheder og de lokale forvaltningsmyndigheder.
AMS states that the following three claims made in the consultant’s report, as set out in the extension decision, are flawed for the following reasons:
Frankrig tilføjer, at »CCI'erne foretager og finansierer jævnligt lobbyvirksomhed til fremme af lokalområdets tiltrækningskraft og nye infrastrukturer.
‘The Ryanair website seems to be comparable to those of other airlines that, as a general rule, do not host paid advertising and on which airports do not advertise’ — AMS maintains that it is incorrect to claim that other airlines do not host paid advertising on their websites.
Disse udtalelser viser utvetydigt, at CCIPB's væsentligste formål og eksistensberettigelse i lighed med alle andre handels- og industrikamre består i at tjene det samlede lokale erhvervslivs interesser og at bidrage til lokalområdets økonomiske udvikling og tiltrækningskraft.
According to AMS, other airlines do host such advertising, but ryanair.com was simply the first to take this approach.
Frankrigs ovennævnte udtalelser viser i øvrigt, at en erhvervsaktivitet såsom forvaltningen af Pau lufthavn for et handels- og industrikammer som CCIPB ikke udøves med rentabilitet for øje, men for af nødvendighed at bidrage til varetagelsen af de almennyttige opgaver, som denne enhed har fået pålagt ved lov.
AMS argues that the Ryanair website is different because its popularity makes it a particularly interesting proposition for advertisers.
Som nævnt i betragtning 142 ovenfor ser CCIPB sig selv som en offentlig forvaltningsmyndighed, som ikke har til formål at generere et overskud.
AMS notes that, for airports, advertising on ryanair.com is especially advantageous since it uniquely targets potential passengers, increases non-aeronautical revenue and enhances the airport’s international brand recognition.
I lyset af ovenstående skal handels- og industrikamre som f.eks. CCIPB anses for at være offentlige myndigheder, hvis beslutninger i lighed med statens centrale forvaltning eller de lokale forvaltningsmyndigheders beslutninger må anses for at skulle »tilregnes staten« ifølge retspraksis vedrørende statsstøtte, og hvis midler udgør statslige midler.
‘Airports are not comparable to other potential advertisers on the websites of airlines such as Ryanair because the services provided by an airport to Ryanair passengers are by nature indissociable from the services of Ryanair itself, unlike other services such as accommodation or car rental’ — AMS states that the services provided by airports to passengers (such as retail stores, car parks, restaurants, etc.) are easily dissociable from the services provided to passengers by Ryanair.
Det er ikke vigtigt i denne forbindelse, at handels- og industrikamrene forvaltes af personer, der er valgt af handlende, virksomhedsledere og virksomhedsrepræsentanter og ikke af embedsmænd udnævnt af andre offentlige myndigheder.
AMS adds that whether or not the airport’s services to passengers can be ‘associated’ with those provided by Ryanair does not in any way diminish the value of such advertising for the airport.
Selv de nationale parlamenter vælges jo af alle borgere med stemmeret.
According to AMS, the same reasoning applies to private airports that pay for the company’s services and to Ryanair’s partner hotels and car rental companies, whose services could also be described as associated (or not) with those provided by Ryanair.
Imidlertid må deres beslutninger som lovgivende magt i kraft af den konstitutionelle magtdeling i enhver demokratisk stat nødvendigvis tilregnes staten.
‘It is not rational behaviour for airports to spend their own money with airlines in order to encourage passengers to use the flights of the said airlines to those airports, when these extra passengers will directly benefit the said airlines’ — AMS argues that airports advertise on ryanair.com because they want to increase the number of inbound passengers who are generally the source of higher non-aeronautical revenue for the airports.
Handels- og industrikamrenes situation adskiller sig således fra de offentlige virksomheders, hvorom Domstolen i Stardust Marine-dommen erklærede: »Selv om staten nemlig er i stand til at kontrollere en offentlig virksomhed og udøve en dominerende indflydelse på dennes transaktioner, er der ikke uden videre formodning for, at den faktisk udøver denne kontrol i et konkret tilfælde.
AMS adds that airports also need to advertise in order to establish their international brand recognition, and that their approach is similar to the advertising carried out by leading multinational corporations such as Coca-Cola, McDonald’s, Nike, etc.
En offentlig virksomhed kan handle mere eller mindre uafhængigt alt efter graden af den autonomi, staten giver den.
According to AMS, Ryanair is indifferent as to whether or not an airport advertises on its website since this makes no difference to the overall number of Ryanair passengers and, in any case, the fact that Ryanair may or may not also benefit from an airport’s advertising on ryanair.com is commercially irrelevant to the airport.
(…) Den omstændighed, at en offentlig virksomhed er undergivet statslig kontrol, er derfor ikke i sig selv tilstrækkelig til at tilregne staten de af den trufne foranstaltninger, såsom finansiel støtte.
AMS stresses that there is no reason to question the commercial logic underlying a decision by an airport to advertise on ryanair.com where the services are offered at market price.
Det er også nødvendigt at undersøge, om de offentlige myndigheder på den ene eller den anden måde må anses for at være impliceret i vedtagelsen af disse foranstaltninger.«
It adds that regional airports need such advertising for their survival and growth.
I tilfælde af en foranstaltning truffet af en offentlig virksomhed, hvis formål består i at udøve en økonomisk aktivitet, skal det da også fastslås, om de offentlige myndigheder, som kontrollerer denne virksomhed gennem f.eks. en kapitalandel, som de ejer i denne virksomhed, er impliceret i den pågældende foranstaltning.
AMS considers that advertising on the Ryanair website increases the number of inbound passengers who are much more likely to generate non-aeronautical revenue for the airport than outbound passengers travelling abroad.
Et handels- og industrikammers situation er anderledes, i det omfang det selv er en del af den offentlige forvaltning eller »et bindeled til staten« eller »en offentlig forvaltningsmyndighed« og dermed en offentlig myndighed stiftet ved lov med henblik på at tilgodese almene interesser.
It concludes that it is therefore more prudent to advertise on the Ryanair website to attract inbound passengers than to use advertising targeting local passengers in newspapers or other media.
For at fastslå, om en beslutning truffet af et handels- og industrikammer kan tilregnes staten, er det således ikke nødvendigt at fastslå, om en anden offentlig myndighed (f.eks. staten i snæver forstand eller kommunen eller andre lokale forvaltningsmyndigheder) har været impliceret i den pågældende beslutning.
AMS argues that the 2005 Guidelines do not apply to the relationship between an airport and a marketing services provider, and the fact that AMS’s parent company is an air carrier is not sufficient to make the Guidelines applicable.
I virkeligheden opfylder en sådan beslutning nødvendigvis kriteriet om tilregnelse til staten.
COMMENTS SUBMITTED BY INTERESTED THIRD PARTIES FOLLOWING THE PUBLICATION IN THE OFFICIAL JOURNAL OF THE EUROPEAN UNION OF A NOTICE INVITING MEMBER STATES AND INTERESTED THIRD PARTIES TO SUBMIT THEIR COMMENTS ON THE APPLICATION OF THE NEW GUIDELINES TO ONGOING CASES
Denne tilgang har Kommissionen allerede valgt i sin beslutningspraksis.
Air France questions the application of the new Guidelines to cases involving operating aid for airports, even where this aid was paid prior to the publication of the said Guidelines, for a number of reasons.
CCIPB har anfægtet tilregnelsen til staten af de aftaler, der er omfattet af den formelle undersøgelsesprocedure, idet kammeret afviser, at staten og de lokale forvaltningsmyndigheder er involveret i dets beslutninger.
According to Air France, this retroactive application of the new Guidelines favours non-virtuous operators by legitimising conduct that did not comply with the rules applicable at the time.
I lyset af ovenstående forekommer denne argumentation overflødig, eftersom CCIPB selv er en offentlig myndighed, hvis beslutninger nødvendigvis må tilregnes staten ifølge retspraksis vedrørende statsstøtte, uafhængigt af den rolle, som andre myndigheder måtte spille i kammerets beslutninger.
By contrast, this approach penalises operators who did comply with the 2005 Guidelines by refraining from claiming public funds.
Lige så irrelevant er af samme grund CCIPB's argument om, at statens tilsynsmyndighed over kammeret ikke indebærer, at det er underordnet staten.
Air France also maintains that the application of the new Guidelines to operating aid granted to airports before the new Guidelines entered into force is contrary to general principles of law and European case-law.
Som det allerede er nævnt i betragtning 273, præsenterede CCIPB i sine bemærkninger til indledningsbeslutningen sig selv som en »offentlig forvaltningsmyndighed, der ikke har til formål at generere et overskud,« og bekræftede således Kommissionens tese om, at CCIPB er en offentlig myndighed, hvis beslutninger alle skal tilregnes staten, uden at det er nødvendigt at kontrollere andre offentlige myndigheders involvering i disse.
Air France claims that the new Guidelines will have the effect of favouring new operators to the detriment of incumbent operators.
Ryanairs bemærkninger til dette punkt er i alt væsentligt lig CCIPB's.
By allowing a new airline to pay only the incremental cost associated with its activity, they will discriminate against incumbent operators at the airport, who will be subject to higher charges.
Ryanair hævder i den forbindelse, at staten (i snæver forstand) kun er involveret i visse af CCIPB's beslutninger, idet den først informeres efterfølgende.
Lastly, Air France points out that, although the condition of non-discriminatory accessibility to the infrastructure of an airport may seem easy to fulfil in theory, the situation is quite different in practice, with certain operating models being consciously disadvantaged.
Ligeledes er CCIPB's argument om, at det forvalter Pau lufthavn »på privatretlige vilkår« irrelevant, eftersom de omhandlede foranstaltninger er blevet truffet af en offentlig forvaltningsmyndighed og derfor nødvendigvis må tilregnes staten.
The CCIPB refers to its previous comments and submits an analysis of the reasons why, if the equipment subsidies were regarded as operating aid, they would be compatible with the provisions of Section 5.1.2 of the new Guidelines, which enable the retroactive authorisation of operating aid paid to airports before the new Guidelines entered into force.
De forskellige aftaler, der er genstand for nærværende undersøgelse, kan således tilregnes staten og indebærer anvendelse af statslige midler.
This non-governmental organisation has made comments criticising the new Guidelines and the Commission decisions in the aviation sector to date, due to their allegedly harmful consequences for the environment.
Selektiv fordel for Ryanair, AMS og Transavia i de aftaler, de indgik med CCIPB i den omhandlede periode
COMMENTS FROM FRANCE
Med henblik på at vurdere, hvorvidt en statslig foranstaltning skal anses for at være støtte, må det fastlægges, om den virksomhed, foranstaltningen er rettet til, opnår en økonomisk fordel, som den ikke ville have opnået på normale markedsvilkår.
COMMENTS SUBMITTED BY FRANCE FOLLOWING THE OPENING OF THE FORMAL INVESTIGATION PROCEDURE
For at kunne foretage en sådan analyse skal man anvende det markedsøkonomiske investorprincip på de omhandlede foranstaltninger.
2005 AIRPORT SERVICES AGREEMENT
Dette princip består i at fastslå, om en hypotetisk aktør, der handler i en markedsøkonomisk situation i CCIPB's sted og ledes af udsigter til rentabilitet, ville have indgået lignende aftaler.
France notes that the 2005 airport services agreement simply sets out the airport’s charges, which are public and apply in identical fashion to any carrier operating from the airport.
Først bør forskellige generelle spørgsmål afklares med henblik på korrekt anvendelse af dette princip, bl.a. følgende:
With regard to the parking charge, the airport’s rules state that this charge is payable only after the aircraft has been parked for more than two hours at the airport.
Skal man analysere en aftale om marketingydelser sammen med eller adskilt fra en aftale om lufthavnstjenester, som er indgået samtidig?Når man anvender det markedsøkonomiske investorprincip på marketingaftalerne, skal man da antage, at CCIPB har handlet som forvalter af Pau lufthavn eller som offentlig myndighed, der uafhængigt af funktionen som lufthavnsforvalter køber marketingydelser i forbindelse med sin opgave med at fremme den lokale økonomiske udvikling?
As a result, according to France, given that the turnaround time of aircraft operated by Ryanair is generally limited to 25 minutes, it is normal for this airline not to be invoiced for any parking charges.
Hvilket udbytte ville en hypotetisk aktør, der handler i en markedsøkonomisk situation i CCIPB's sted, forvente sig af marketingaftalerne?
Likewise, the lighting charge is payable only when the lights are used (in other words, at night or in cases of poor visibility).
Hvad er relevansen af sammenligningen mellem betingelserne i de aftaler om lufthavnstjenester, som er omfattet af den formelle undersøgelsesprocedure, og de lufthavnsafgifter, som faktureres i andre lufthavne, for anvendelsen af det markedsøkonomiske investorprincip?
According to France, as Ryanair’s flights operate only during the daytime, they do not need the lights to be used and the corresponding charge is not therefore payable.
Efter at have undersøgt disse spørgsmål vil Kommissionen anvende det markedsøkonomiske investorprincip på de forskellige omhandlede foranstaltninger.
CIVIL AVIATION TAX
Samlet analyse af aftalerne om lufthavnstjenester og marketingaftalerne
France provides further information on the airport tax, described in Section 4.3.2, and on the civil aviation tax.
Denne tilgang indebærer bl.a., at hvert af nedenstående sæt af aftaler, indgået af CCIPB, behandles som én og samme foranstaltning:
It is based on the number of passengers and weight of freight and mail loaded on departure from France.
aftalen om lufthavnstjenester indgået den 30. juni 2005 med Ryanair og aftalen om marketingydelser undertegnet samme dag med AMS om ruten Pau-London Stansted
Its intra-Community rate is set by the aforementioned article and is identical throughout the French territory.
CCIPB's brev til Ryanair af 25. september 2007, som udvider betingelserne i aftalen om lufthavnstjenester af 30. juni 2005 til også at omfatte ruten Pau-Charleroi, og aftalen om marketingydelser indgået samme dag med AMSCCIPB's brev til Ryanair af 17. marts 2008, som udvider betingelserne i aftalen om lufthavnstjenester af 30. juni 2005 til også at omfatte ruten Pau-Bristol, og aftalen om marketingydelser indgået den 31. marts 2008 med AMS om samme rute
The tax rate is set by the State, which also collects the tax, with airport operators not being involved in this process.
Frankrig erklærede sig enig i den tilgang, der blev valgt ved afgørelsen om at udvide proceduren, og som bestod i en fælles analyse af aftalerne om lufthavnstjenester og de marketingaftaler, som var indgået på tilsvarende vis.
These services are costed at EUR […] excluding taxes, i.e. EUR […] including taxes, which seems to be a comparable figure to that invoiced by the Ryanair subsidiary.
Til gengæld anfægter visse tredjeparter, navnlig CCIPB og Ryanair, denne tilgang, idet de mener, at marketingaftalerne bør analyseres for sig.
France takes the view that the other features of this agreement should also be taken into account, in particular:
Imidlertid bekræfter sagens akter, at den tilgang, der blev valgt ved afgørelsen om at udvide proceduren, var velbegrundet og bifaldet af Frankrig.
its 5-year term,
I tilfældet med Transavia og aftalen med Ryanair fra 2003 er det indlysende, idet marketingydelserne og lufthavnstjenesterne er genstand for én og samme aftale.
the circumstances of its conclusion, in particular the absence of any prior call for competition relating to the purchase of services in the market sector,
Af de grunde, der er gjort rede for i betragtning 289-313, gælder dette ligeledes for de øvrige aftaler, der blev indgået med Ryanair og AMS.
the charges for these marketing services, which were set in advance as a one-off payment and not after the fact using the website traffic statistics of www.ryanair.com,
Først og fremmest blev hver marketingaftale indgået stort set samtidig med en aftale om lufthavnstjenester.
the exclusivity clauses covering the provision of ancillary services (car rental, accommodation), which allow only undertakings with which the Ryanair group has commercial agreements to provide these services.
Indgåelsen af disse to typer aftale er da også hver gang sket samme dag undtagen for marketingaftalen af 31. marts 2008, som dog blev underskrevet meget kort tid (14 dage) efter aftalen om lufthavnstjenester vedrørende ruten Pau-Bristol, som også er genstand for marketingaftalen.
COMMENTS FROM FRANCE ON THE COMMENTS SUBMITTED BY INTERESTED THIRD PARTIES FOLLOWING THE OPENING OF THE FORMAL INVESTIGATION PROCEDURE
Desuden blev de to typer aftale indgået af de samme parter.
France did not respond to the comments submitted by interested third parties following the opening of the formal investigation procedure.
AMS er nemlig Ryanairs 100 % ejede datterselskab og ledes af direktører i Ryanair.
COMMENTS SUBMITTED BY FRANCE FOLLOWING THE EXTENSION OF THE FORMAL INVESTIGATION PROCEDURE
Ryanair og AMS udgør således én samlet økonomisk enhed, idet AMS handler i Ryanairs interesser og under dens kontrol, og den fortjeneste, som AMS genererer, går til Ryanair i form af afkast eller forøgelse af selskabets værdi.
ALLEGED AID GRANTED TO AIRLINES
Som det fremgår af det følgende, er de forskellige marketingaftaler endvidere knyttet til Ryanairs drift af bestemte flyruter ud af Pau lufthavn.
France takes the view that the airport services agreements and marketing services agreements must be assessed together for each period in question in order to determine whether an economic advantage exists.
Af marketingaftalerne fremgår det nemlig, at de har rod i Ryanairs forpligtelse til at drive disse ruter og i øvrigt er indgået samtidig med aftalerne om lufthavnstjenester mellem CCIPB og Ryanair om de samme ruter.
France also considers that the conduct of the CCIPB as a whole, of the CCIPB as airport operator and of the State or other public authorities supervising the airport operator or involved in its financing should be assessed together, in terms of their relations with Ryanair and AMS, in order to apply the private operator in a market economy test.
Det forhold, at marketingaftalerne er indgået af CCIPB med AMS og ikke med Ryanair, er dermed ikke til hinder for, at en marketingaftale og en aftale om lufthavnstjenester indgået samtidig kan anses for at udgøre en enkelt transaktion, bl.a. med henblik på analysen af disse aftaler efter det markedsøkonomiske investorprincip, og at Ryanair og AMS i forbindelse med denne analyse bør anses for at udgøre én samlet økonomisk enhed.
However, France notes that the considerations underlying the decisions of public authorities to participate in certain financing do not solely involve airport profitability criteria but also, more widely, the economic and social benefits of the airport’s activity for the region, which are not taken into account in the reasoning conducted by the private operator in a market economy.
Marketingaftalen af 30. juni 2005 blev således underskrevet for en periode af fem år i lighed med aftalen om lufthavnstjenester af samme dato, hvorved Ryanair forpligtede sig til at tilbyde daglige flyvninger mellem London og Pau.
These studies show the significant economic benefits generated by the airline for the region.
»Denne aftale bygger på Ryanairs tilsagn om daglig beflyvning af ruten mellem Pau og London (Stansted).« Denne sætning viser utvetydigt, at marketingaftalen højst sandsynligt ikke ville eksistere uden Ryanairs drift af den rute, som er genstand for aftalen om lufthavnstjenester.
In this context, France is not in a position to prove said compatibility.