natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Derfor kan Kommissionen ifølge Brussels Airlines ikke afvige fra sine egne regler uden at forsynde sig mod de almindelige retsprincipper (ligebehandling og berettiget forventning).
BAC points out that operating aid can be declared compatible only under exceptional circumstances and under strict conditions in disadvantaged regions.
Ifølge Brussels Airlines er der derfor ingen legitim grund til ikke at anvende denne meddelelse på det foreliggende tilfælde.
None of these conditions is met in the case of Charleroi airport and the aid cannot be regarded as compatible with the internal market.
Endelig er driftsstøtten generelt uforenelig med det indre marked.
Participation of SOWAER in the BSCA capital increase
Ifølge Brussels Airlines er dette princip tydeligt angivet i 2005-retningslinjerne.
BAC doubts whether the BSCA capital increase of 3 December 2002 complied with the MEIP.
Brussels Airlines finder Kommissionens tilgang særligt uacceptabel i denne sag, fordi:
BAC further points out that, when assessing whether the capital increase would have been made by a private investor, other aid measures from which BSCA benefits should not be taken into account.
Kommissionen ikke på forhånd havde tilladt de pågældende foranstaltninger, som Charleroi havde fået
Impact on competition
Kommissionen i sin udvidelsesafgørelse af 2012 har udvidet anvendelsesområdet for de foranstaltninger, der er genstand for undersøgelsesproceduren
BAC submits that the aid measures have allowed Charleroi airport to strengthen its competitive position in relation to other airports and other means of transport such as high-speed rail, as they enable BSCA to apply low airport charges.
de undersøgte foranstaltninger ifølge udvidelsesafgørelsen er klart uforenelige med det indre marked.
This creates a significant disparity between the fees at Brussels airport and at Charleroi airport, particularly due to differences between the passenger fees and safety fees.
Derfor var regionen og BSCA ifølge Brussels Airlines fuldt ud klar over de gældende regler for statsstøtte.
The airport charges collected by BSCA are below market price in comparison with Brussels airport and other comparable airports in the Charleroi airport catchment area, such as Eindhoven, Lille and Cologne/Bonn airports.
Støtteforbuddet stred derfor ikke mod princippet om berettiget forventning.
According to BAC, this difference has resulted in a loss of 2,5 million passengers over the 2004-2011 period.
Tværtimod ville det være særlig urimeligt at retfærdiggøre deres ulovlige opførsel til skade for tredjemand og navnlig til skade for dem, der overholdt reglerne, med tilbagevirkende kraft.
The growth of Charleroi airport is not purely the result of additional traffic that Brussels airport has failed to generate, as proven by the fact that the average annual growth of a reference sample of European airports was 20,5 % between 2005 and 2011, whereas traffic at Brussels airport remained constant.
Foreneligheden af støtten til BSCA på grundlag af de nye luftfartsretningslinjer
BAC considers that both the investment aid and the operating aid received by BSCA are State aid that cannot be regarded as compatible with the internal market.
Almindelig interesse
In its opinion, the entry into force of the aviation guidelines further supports this conclusion.
Brussels Airlines henleder Kommissionens opmærksomhed på det forhold, at de forventede positive virkninger af de offentlige støttepolitikker såsom regional udvikling og tilgængelighed er usikre.
Investment aid
De regionale lufthavnes absorbering af trafikken i de etablerede lufthavne har ifølge Brussels Airlines flere andre negative konsekvenser:
BAC believes that the investment aid received by BSCA constitutes State aid that must be regarded as incompatible with the internal market because it is not proportional to objectives of common interest (Brussels airport was not congested) and is not limited to the minimum necessary.
For det første ser man en ineffektiv, overflødig forøgelse af infrastrukturen, fordi der opbygges kapacitet ét sted, mens der er ledig kapacitet andetsteds.
Operating aid
Til støtte for dette argument understreger Brussels Airlines, at den disponible kapacitet i den omhandlede periode (2000-2012) i lufthavnen Bruxelles-National var tilstrækkelig til at betjene flere passagerer.
Presence of State aid under Article 107(1) TFEU
Som eksempel herpå kan nævnes, at kapaciteten i lufthavnen i Bruxelles i 2011 var på 28 mio. passagerer, mens der kun passerede 18,8 mio. passagerer.
According to BAC, the opening decision basically focused on the different treatment in the financing of these activities between Charleroi airport and other undertakings within the same Member State, and other airports such as Brussels airport.
Samtidig fløj 5,9 mio. passagerer til og fra Charleroi, hvis kapacitet var på 6-7 mio. passagerer.
In that regard, BAC considers that the reimbursement by the Region to BSCA of the costs of these services constitutes State aid and discrimination between BAC and BSCA within the Belgian State, because BAC had to bear these costs alone.
De to lufthavnes belægning i 2011 var tilsammen 24,7 mio., dvs. mindre end den maksimale kapacitet i lufthavnen i Bruxelles alene.
Compatibility of State aid measures under Article 107(3)(c) TFEU
For det andet understreger Brussels Airlines, at udviklingen i aktiviteten i Charleroi lufthavn til skade for Bruxelles-National og Brussels Airlines havde en negativ social og økonomisk virkning.
Point 137 of the Guidelines on State aid to airports and airlines [85] (hereinafter ‘aviation guidelines’) provides that a number of conditions must be met in order for past operating aid to be regarded as compatible with the internal market.
Mens antallet af passagerer i Charleroi lufthavn steg kraftigt fra 2007 til 2009 i modsætning til Bruxelles-National, steg den direkte og indirekte beskæftigelse ikke så meget, at den kompenserede for tabet af arbejdspladser i lufthavnen i Bruxelles.
According to BAC, the operating aid received by BSCA does not meet these conditions.
Endelig fik absorberingen af andres passagerer ifølge Brussels Airlines en negativ virkning for rentabiliteten i de traditionelle selskaber til fordel for lavprisselskaberne, hvis rentabilitet for størstedelens vedkommende skyldes tilskud.
The aid does not contribute to a well-defined objective of common interest
Ifølge Brussels Airlines er den gennemsnitlige rentabilitet i Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber (AEA) beskeden, endda negativ, i hele den omhandlede periode (resultatet før renter og skat var på 0,9 mia. EUR i 2000 og — 0,4 mia. EUR i 2012), mens Ryanairs rentabilitet er betydelig (resultatet før renter og skat var på 84 mio. EUR i 2000 og 617 mio. EUR i 2012).
Although Charleroi airport and Brussels airport are in competition in the same catchment area, the aid granted to BSCA has led, in BAC's opinion, to a duplication of airport capacity available in Belgium.
Ikke desto mindre blev denne rentabilitet ifølge Brussels Airlines forøget af de tilskud, som lufthavnen modtog.
The capacity of Charleroi airport has therefore been increased, even though the capacity of Brussels airport was not saturated.
Ifølge Brussels Airlines ville Ryanairs rentabilitet uden støtten (vurderet til 720 mio. EUR i 2011) have været væsentligt mindre, endda negativ.
Accordingly, the total number of passengers using Charleroi and Brussels airports was 25,4 million in 2012, i.e. still less than the maximum capacity of Brussels airport alone.
I øvrigt understreger Brussels Airlines, at driftsstøtten blev tildelt Charleroi lufthavn, selv om i) denne lufthavn ligger i samme opland som lufthavnen Bruxelles-National, og ii) sidstnævnte endnu havde ledig kapacitet.
Lack of need for State intervention
Derfor skulle en forretningsplan bygget på prognoser for gods- og passagertrafik ifølge Brussels Airlines have identificeret den potentielle virkning af udviklingen af denne lufthavn for trafikken i lufthavnen i Bruxelles.
BAC points out that the annual traffic at Charleroi airport exceeded 1 million passengers in 2001-2002 and 3 million passengers in 2008-2009.
Brussels Airlines understreger, at denne evaluering aldrig fandt sted.
In view of the categories laid down by the aviation guidelines, BSCA should have been able to cover the majority, if not all, of the costs incurred at Charleroi airport during the period covered by the Commission investigation.
I alle tilfælde ville evalueringen, hvis den var blevet foretaget, have vist en stigning i trafikken i Charleroi lufthavn til skade for trafikken i Bruxelles lufthavn.
According to BAC, no operating aid should have been granted to BSCA since the aviation guidelines entered into force given that the annual passenger traffic has significantly exceeded the threshold of 3 million since 2009.
Ifølge Brussels Airlines ville dette resultat have svaret til virkeligheden, nemlig en stigning i Charleroi lufthavns markedsandele samtidig med et fald i Bruxelles-Nationals markedsandele og et fald i belægningen på og/eller lukningen af flere af Brussels Airlines' ruter.
The aid is not appropriate and its amount is disproportionate
Derfor hævder Brussels Airlines, at driftsstøtten til BSCA ikke bidrog til opnåelsen af mål af fælles interesse.
According to BAC, the amounts paid by BSCA for the following services could have been more appropriate: the amount for the airport infrastructure to be placed at its disposal and the amount for the services provided by SOWAER.
Tværtimod har disse foranstaltninger medført en dårlig udnyttelse og et spild af ressourcer.
This is also true of the reimbursement by the Region for certain services.
Nødvendigheden af støtten
In BAC's opinion, the State aid granted to BSCA was not limited to the minimum necessary and less distortive policy instruments were available to the Region and SOWAER.
Brussels Airlines minder om, at kravet, der skal opfyldes ifølge luftfartsretningslinjerne for at opnå driftsstøtte, er, at den årlige trafik i en lufthavn ikke overstiger 3 mio. passagerer.
The aid has negative effects on competition and trade
Siden 2009 har Charleroi lufthavn endvidere skullet kunne dække sine driftsomkostninger og har dermed ikke været berettiget til at modtage anden støtte til driften.
Firstly, BAC points out that, contrary to the recommendation in point 131 of the aviation guidelines, the BSCA business plan did not study the effect of the development of its activities on traffic at Brussels airport.
Støtteforanstaltningernes manglende egnethed
Moreover, BAC draws the Commission's attention to the fact that the case in question cannot be compared with that of Groningen airport, in which the Commission regarded the operating aid as compatible with the internal market.
Selv om man eventuelt kunne bevise, at driftsstøtten endnu var nødvendig for Charleroi lufthavn i 2008, står det til gengæld ifølge Brussels Airlines fast, at den offentlige finansiering af BSCA via statsstøtte var en uegnet politik, eftersom Charleroi lufthavn ikke var rentabel.
In that case, the Commission recognised the need to relieve congestion at Schiphol airport and the fact that the airports were far enough apart.
Endvidere understreger Brussels Airlines, at de omhandlede foranstaltninger alle mangler egnethed, fordi regionen, så vidt selskabet ved, ikke har forsøgt på forhånd at sammenligne sine støtteforanstaltninger med foranstaltninger, som i mindre grad ville kunne hæmme konkurrencen.
These two elements are not relevant in the present case.
Konkurrencefordrejning
This aid, which has enabled BSCA to artificially reduce the amount of its airport charges, has had the following negative effects on BAC: a significant fall in its use by passengers and a reduction in the frequency and even the loss of certain routes also served by Charleroi airport.
Brussels Airlines minder om, at Charleroi lufthavn ligger i samme opland som Bruxelles lufthavn, og at denne endnu havde ledig kapacitet i den omhandlede periode.
In terms of the fall in the volume of passengers at Brussels airport, BAC points out that its origin essentially lies in the absorption of its customers by BSCA.
Endvidere understreger Brussels Airlines, at hvor passagertallet steg i Charleroi lufthavn, stagnerede det i Bruxelles-National eller faldt endda de senere år trods den samlede stigning i flytrafikken i alle europæiske lande.
Therefore, according to BAC, although the majority of European airports saw passenger numbers increase between 2005 and 2013, these numbers stagnated at Brussels airport, whilst at the same time the volume of passengers at Charleroi airport rose.
Association des représentants des compagnies aériennes (BAR — sammenslutningen af repræsentanter for luftfartsselskaberne)
BAC considers that the absorption of its customers also explains the loss of routes at Brussels airport and the reduced frequency of certain flights.
Bemærkninger modtaget efter vedtagelsen af udvidelsesafgørelsen af 2012
In particular, it sees a correspondence between the flights lost from Brussels airport following the introduction of equivalent flights at Charleroi airport.
BAR hævder, at omkostningerne ved terminaltjenesterne (afgifter), omkostningerne ved sikring og visse omkostninger ved sikkerhed og alle omkostningerne ved brandvæsen afholdes af brugerne i Bruxelles lufthavn, mens disse omkostninger påhviler lufthavnsmyndighederne eller de regionale myndigheder i regionallufthavnene.
BAC recommends that the Commission states, in its future decision on this aid and in accordance with the thresholds laid down by the new aviation guidelines, (i) that no more operating aid or investment aid can be granted to BSCA from the entry into force of the aviation guidelines, and (ii) that the services at Charleroi airport are charged at a level sufficient to cover the marginal costs generated.
Ifølge BAR er der her tale om en væsentlig fordel for de regionale lufthavne.
Existence of aid granted to BSCA
Bemærkninger modtaget efter offentliggørelsen af luftfartsretningslinjerne
Economic activity
Vedrørende konkurrencefordrejning fremkaldt af driftsstøtten til Brussels South Charleroi Airport (BSCA)
Brussels Airlines submits that fire, maintenance, safety and security services, and services associated with landing, take-off and infrastructure do not fall within its public service tasks but form part of the economic activity of managing an airport and should not be subsidised in a discriminatory manner.
BAR minder kort om arten af den omhandlede støtte, nemlig driftsstøtte modtaget af BSCA, betalt af regionen Vallonien og »sandsynligvis overført til Ryanair, i hvert fald delvist«.
They cannot be regarded as services of general economic interest.
BAR gør opmærksom på, at Kommissionen ved at bekendtgøre, at den ønskede at anvende principperne i luftfartsretningslinjerne »på alle tilfælde angående driftsstøtte til lufthavne, selv om støtten blev tildelt før den 4. april 2014«, forsynder sig mod retssikkerhedsprincippet og vælger en tilgang, der er modsat den, som den anbefalede i 2002 i sin meddelelse om fastlæggelsen af regler for vurdering af ulovlig statsstøtte, eftersom det ifølge BAR blev præciseret, at støtten skal undersøges »i lyset af de bestemmelser, der var gældende på datoen for ydelsen af støtten«.
Brussels Airlines submits that other industries in the Region finance their own fire services, as does Brussels airport.
Ifølge BAR er de omhandlede støtteforanstaltninger, herunder dem, der tidligere blev ydet til BSCA, ikke forenelige med det indre marked, heller ikke selv om de undersøges i lyset af bestemmelserne i luftfartsretningslinjerne, af følgende grunde: Støtteforanstaltningerne er ikke nødvendige.
Advantage
BSCA har overskredet tærsklen på 1 mio. passagerer, eftersom selskabet betjener 6 mio. passagerer og derfor bør være i stand til selv at afholde sine driftsomkostninger.
Brussels Airlines does not believe that the Region/SOWAER were behaving as a private operator in a market economy when giving support to BSCA.
Under alle omstændigheder kan driftsstøtten ikke erklæres for forenelig, eftersom BSCA har registreret 3 mio. passagerer, eller nødvendig i den periode, der gik forud, eftersom BSCA burde have været i stand til selv at afholde sine driftsudgifter.
BSCA's profitability appears inflated due to subsidies, grants and compensatory measures, without which it would have a consistently negative profit margin.
Støtten er og var konkurrencehæmmende.
Brussels Airlines also questions whether the combined profitability of BSCA and SOWAER reflects market-driven practices.
Eftersom BSCA ligger i samme opland som lufthavnen Bruxelles-National, som havde ledig kapacitet, burde regionen ifølge BAR have taget hensyn til det ved ydelsen af støtten, hvilket ikke skete.
Brussels Airlines submits that the Region is not acting as a private investor given that such an investor would not invest in a structurally loss-making company.
Supplerende bemærkninger om rimelige konkurrencevilkår
Distortions of competition
Hvis BSCA mener, at støtte til ydelse af visse offentlige tjenester i lufthavnen skal være tilladt, skal disse ifølge BAR sammenlignes med de samme tjenester ydet i lufthavnen Bruxelles-National.
Between 2004 and 2012, whilst the number of short-haul passengers using Charleroi airport tripled, the number using Brussels airport stagnated, given that this figure was the same in 2012 as in 2004.
BAR understreger dog, at visse tjenester ydet til BSCA anses for offentlige tjenester, mens det ikke er tilfældet i lufthavnen Bruxelles-National.
Brussels Airlines adds that the number of passengers that it carried fell from […] million to […] million.
BAR fastholder, at opkrævning af lufthavnsafgifter ikke bør føre til forskelsbehandling mellem brugerne.
Given these findings and the fact that, when viewed as a whole, airport passenger numbers increased by 34 %, Brussels Airlines concludes that Charleroi airport benefited from all the growth.
Navnlig henviser BAR til de nedsættelser, som Ryanair fik på lufthavnsafgifterne, og som de øvrige selskaber i denne lufthavn ikke fik, og til, at lufthavnsafgifterne i Bruxelles-National er meget højere.
Brussels Airlines notes that from 2004 to 2007 other European airports experienced strong growth (over 20 %), but the growth at Charleroi airport is not explained solely by the increase in traffic, but also by the fact that a large number of passengers who previously used Brussels airport appeared to choose Charleroi airport instead.
BAR minder om, at tjenesteydelserne i lufthavnen i Bruxelles siden privatiseringen udtrykkeligt ikke længere betragtes som offentlige tjenester.
Brussels Airlines puts this loss at […] million passengers per year to the benefit of Charleroi airport, i.e. a loss of revenue estimated at over EUR […] million per year.
Disse ydelser udgør »regulerede aktiviteter«, for hvilke de afgifter, som brugerne eller passagererne i lufthavne betaler, kontrolleres i overensstemmelse med en formel.
Legal basis on which to assess the compatibility of the aid to BSCA
I øvrigt henleder BAR også Kommissionens opmærksomhed på hypotesen om krydssubsidiering, idet Ryanair udøver sin aktivitet både i Charleroi og Bruxelles-National.
According to Brussels Airlines, the Commission does not have any legal basis for authorising operating aid that (i) was granted prior to the entry into force of the aviation guidelines and (ii) was incompatible with the internal market at the time when it was granted.
Hvis en sådan hypotese skulle blive bekræftet, ville der tydeligvis være tale om konkurrenceforvridning.
Retroactive application of the aviation guidelines would be contrary to the general principles of law and, in particular, as in this case, where the conditions for authorising operating aid are comparatively less strict than in the past.
AEA hævder, at tilskuddene til regionale lufthavne kun er acceptable, hvis de gavner alle brugerne i lufthavnen uden forskelsbehandling og ikke skaber fordrejninger mellem lufthavnene i samme opland.
In this particular case, Brussels Airlines submits that no exceptional circumstances exist.
AEA erkender, at lufthavnene kan tilpasse deres infrastrukturer til at imødekomme specifikke brugeres behov og samtidig overholde principperne om gennemsigtighed, proportionalitet i forhold til omkostningerne og ingen forskelsbehandling.
Secondly, the Commission notice on the determination of the applicable rules for the assessment of unlawful State aid indicates that the Commission shall always assess the compatibility of unlawful State aid with the common market in accordance with the substantive criteria set out in any instrument in force at the time when the aid was granted.
Air France beder Kommissionen om ikke at godkende, hvad selskabet anser for at være driftsstøtte, der fordrejer den indbyrdes konkurrence mellem både luftfartsselskaber og lufthavne.
Therefore, in the opinion of Brussels Airlines, the Commission cannot depart from its own rules without contravening the general principles of law (equal treatment, legitimate expectations).
Air France mener, at Kommissionen bør foretage en udtømmende sammenligning mellem afgifterne i Charleroi lufthavn og de øvrige lufthavne i samme opland, især lufthavnen Bruxelles-National.
Brussels Airlines submits that there is consequently no legitimate reason not to apply this notice in the present case.
Air France anfægter endvidere anvendelsen med tilbagevirkende kraft af luftfartsretningslinjerne på sager om driftsstøtte til lufthavnene, selv om denne støtte blev udbetalt før offentliggørelsen af retningslinjerne — af forskellige grunde:
Lastly, operating aid is by nature incompatible with the internal market.
Ifølge Air France begunstiger anvendelse med tilbagevirkende kraft af luftfartsretningslinjerne aktører, der ikke har overholdt reglerne, ved at legitimere handlinger, som ikke var i overensstemmelse med reglerne på det tidspunkt, hvor de blev udført.
According to Brussels Airlines, this principle was clearly set out in the 2005 aviation guidelines.
Derimod straffer denne tilgang de aktører, der overholdt de tidligere retningslinjer og undlod at modtage offentlige midler.
Brussels Airlines considers that the Commission's approach in this case is all the more unacceptable because:
Anvendelsen med tilbagevirkende kraft af luftfartsretningslinjerne på driftsstøtte tildelt lufthavnene er i strid med de almindelige retsprincipper og EU's retspraksis.
the Commission previously prohibited the measures from which Charleroi airport has benefited,
Air France hævder, at de nye retningslinjer vil favorisere de nye aktører på bekostning af de etablerede.
in its 2012 extension decision, the Commission extended the scope of the measures covered by the investigation procedure,
Ved at tillade, at et nyt luftfartsselskab fritages for betaling af meromkostningerne ved sin virksomhed, vil de nemlig virke diskriminerende på lufthavnens historiske erhvervsdrivende, som er pålagt højere afgifter.
according to the 2012 extension decision, the measures investigated are clearly incompatible with the internal market.
Endelig minder Air France om, at selv om det teoretisk set kan forekomme let at opfylde betingelsen om ikkediskriminerende adgang til infrastrukturen i et lufthavn, viser praksis noget helt andet, idet visse driftsmodeller bevidst diskrimineres.
Consequently, Brussels Airlines submits that the Region and BSCA were perfectly well aware of the regulations in force on State aid.
BSCA opfordrer Kommissionen til at afslutte sin undersøgelse på grund af fraværet af statsstøtte til BSCA selv eller selskabets forretningspartnere.
The prohibition of this aid does not therefore infringe the principle of legitimate expectations.
Indledningsvis mener BSCA, at den medgåede tid siden indledningen af sagen giver anledning til en berettiget forventning hos BSCA og selskabets brugere.
On the contrary, it would be particularly unfair to retroactively justify their unlawful behaviour to the detriment of third parties, and especially to the detriment of those who have complied with the rules.