natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Under driften af godstrafikforbindelser begynder den primære jernbanevirksomheds opgaver i forbindelse med en forsendelse, når virksomheden modtager et fragtbrev fra kunden, og i forbindelse med f.eks. vognlaster på det tidspunkt, hvor vognene frigives.
The definition of an applicant and the resulting path allocation possibilities remain uninfluenced.
Den primære jernbanevirksomhed udarbejder en foreløbig turplan for transporten (baseret på erfaringer og/eller en kontrakt).
Various services have to be provided for a freight transport.
Hvis den primære jernbanevirksomhed vil placere vognlasten i et tog i drift med fri adgang (den primære jernbanevirksomhed står for togdriften på hele ruten), er den foreløbige turplan den samme som den endelige turplan.
One for example is the provision of wagons.
Hvis den primære jernbanevirksomhed vil placere vognlasten i et tog, der kræver samarbejde med andre jernbanevirksomheder, skal den først finde ud af, hvilke virksomheder den skal henvende sig til, og på hvilket tidspunkt overgangen mellem to på hinanden følgende virksomheder kan finde sted.
This service can be related to a fleet manager.
Forsendelsesordrerne er beskrevet i punkt 4.2.1 (Data på fragtbreve).
A fleet manager again can manage his own wagons and/or wagons from another keeper (another service provider for freight wagons).
De pågældende jernbanevirksomheder kontrollerer, at de har de nødvendige ressourcer til drift af vognene, og at kanalen er ledig.
The needs for this kind of service provider are taken into account independent of whether the legal entity of the fleet manager is an RU or not.
På baggrund af tilbagemeldingerne fra de forskellige jernbanevirksomheder kan den primære jernbanevirksomhed derefter udforme en mere detaljeret turplan eller gentage rundspørget — og eventuelt inddrage andre jernbanevirksomheder — indtil turplanen opfylder kundens behov.
This TSI does not create new legal entities and does not oblige an RU to involve external service providers for services which the RU itself offers but it does name, where necessary, a service by the name of a related service provider.
Både almindelige og primære jernbanevirksomheder skal generelt som minimum kunne
If the service is offered by an RU, the RU acts as the service provider for that service.
Jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere og andre tjenesteydere og interesseparter såsom toldmyndigheder skal kunne udveksle oplysninger i elektronisk form
When taking into account the needs of a customer, one of the services is to organise and manage the transport line according to the commitment to the customer.
MÅLE kvaliteten af de udførte ydelser i forhold til det, der var fastsat, dvs. faktureret beløb i forhold til pristilbud, faktiske transittider i forhold til dem, der var givet tilsagn om, leverede vogne i forhold til vognordrer, faktiske ankomsttidspunkter i forhold til de forventede
This service is provided by the Lead Railway Undertaking (Lead RU or LRU).
VARETAGE DRIFTEN på en produktiv måde med hensyn til udnyttelse af tog, infrastruktur og vognpark ved hjælp af de forretningsgange, systemer og dataudvekslingsprocedurer, der er nødvendige for tilrettelæggelse af køreplaner for vogne/intermodale enheder og tog.
The LRU is the single point of contact for the customer.
Desuden skal de jernbanevirksomheder/primære jernbanevirksomheder, der ansøger, tilvejebringe de fornødne kanaler (gennem kontrakter med infrastrukturforvaltere) og stå for togdriften inden for deres rejseafsnit.
If more than one railway undertaking is involved in the transport chain, the LRU is also responsible for the co-ordination with the other railway undertakings.
Som kanaler kan de anvende allerede bestilte kanaler (under planlægningen).
This service can also be undertaken by a forwarder or by any other entity.
Alternativt skal de anmode om en ad hoc-kanal fra den eller de infrastrukturforvaltere, der opererer på det eller de rejseafsnit, hvor jernbanevirksomheden står for togdriften.
The involvement of an RU as LRU can differ from one type of transport flow to another.
Tillæg I henviser til et eksempel på en kanalansøgning.
In the Intermodal business the managing of capacity in block trains and the preparing of waybills is done by an Intermodal service integrator, who could then be customer for the LRU.
Ejerskab til en kanal har desuden betydning for kommunikationen mellem infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed under togkørslen.
The main point, however, is that the RUs and the IMs and all other Service Providers (in the sense as defined in this Annex) must work together, either through cooperation and/or open access, as well as through efficient interchange of information, to deliver seamless services to the customer.
Kommunikationen skal altid baseres på det tog- og kanalnummer, som infrastrukturforvalteren anvender ved kommunikation med den jernbanevirksomhed, der har bestilt kanalen i hans infrastruktur (se også tillæg I).
This TSI for the railway freight transport industry is limited in accordance with Directive 2008/57/EC (1) to IMs and RUs/LRUs with reference to their direct customers.
Hvis en jernbanevirksomhed udbyder hele transporten fra A til F (fri adgang for jernbanevirksomheden, ingen andre jernbanevirksomheder inddrages), skal hver enkelt infrastrukturforvalter kun kommunikere direkte med denne jernbanevirksomhed.
Under contractual agreement the LRU shall provide information to the Customer in particular:
Denne »frie adgang« for jernbanevirksomheden kan sikres ved at reservere kanalen enten via en såkaldt »One Stop Shop« eller afsnitsvis direkte hos hver infrastrukturforvalter.
Path information.
I denne TSI tages der hensyn til begge tilfælde som anført i punkt 4.2.2.1:
Train Running Information on agreed reporting points, including at least departure, interchange/handover and arrival points of the contracted transport.
Kanalansøgning, Indledende bemærkninger.
Estimated Time of Arrival (ETA) to the final destination including yards and intermodal terminals.
Processen i dialogen mellem jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere ved etablering af en kanal til et godstog er fastlagt i punkt 4.2.2 (Kanalansøgning).
Service Disruption.
Denne funktion refererer til artikel 48, stk. 1, i direktiv 2012/34/EU [3].
When the Lead RU learns about a service disruption, it shall deliver to the Customer in due time.
Dialogen omfatter ikke indhentning af licens til en jernbanevirksomhed, der udbyder transportydelser som omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/13/EF [10], certificering i henhold til direktiv 2012/34/EU [3] og ret til adgang i henhold til Rådets direktiv 2012/34/EU [3].
For the delivery of this information, the respective TAF compliant messages are defined in Chapter 4.
I punkt 4.2.3 (Klargøring af tog) fastlægges udvekslingen af oplysninger om togets oprangering og proceduren ved togafgang.
In the operation of freight services, the activity of an LRU, regarding a consignment, starts with the receipt of the consignment note from its customer and, for example, for wagon loads with the release time of the wagons.
Dataudvekslingen under togkørsel ved normal drift fremgår af punkt 4.2.4 (Togkørselsprognose), og meddelelserne i undtagelsestilfælde fremgår af punkt 4.2.5 (Oplysninger om driftsforstyrrelse).
The LRU creates a preliminary trip plan (based on experience and/or contract) for the transport journey.
De oplysninger, der udveksles mellem den primære jernbanevirksomhed og infrastrukturforvalteren (i tilfælde af fri adgang), giver mulighed for at beregne en ETA.
The LRU then prepares the preliminary consignment orders individually for each RU as subsets of the full consignment note.
Når der er tale om et samarbejde, der omfatter flere jernbanevirksomheder, kan både ETA og de forventede overgangstidspunkter (ETI) bestemmes ud fra de oplysninger, der udveksles mellem virksomhederne og infrastrukturforvalterne, idet virksomhederne leverer disse tidspunkter til den primære jernbanevirksomhed (punkt 4.2.6 Forsendelsens ETI/ETA).
The consignment orders are specified in Chapter 4.2.1 (Consignment Note data).
Udvekslingen af oplysninger mellem infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed giver f.eks. også den primære jernbanevirksomhed viden om:
The addressed RUs check the availability of the resources for the operation of the wagons and the availability of the train path.
hvornår vognene er afgået fra eller ankommet til en rangerbanegård eller andre nærmere bestemte steder (punkt 4.2.7 Vognbevægelse)
The responses from the various RUs enable the LRU to refine the trip plan or to start the interrogation anew — perhaps even with other RUs — until the trip plan finally fits customer requirements.
hvornår ansvaret for vognene overgik fra en jernbanevirksomhed til den næste i transportkæden (punkt 4.2.8 Overgangsrapportering).
The RUs/LRUs must in general have, at minimum, the capability of, DEFINING:
På grundlag af dataudvekslingen mellem ikke blot infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden, men også jernbanevirksomhederne og den primære jernbanevirksomhed kan der udarbejdes forskellige statistikker med henblik på:
services in terms of price and transit times, wagon supply (where applicable), wagon/Intermodal unit information (location, status and the wagon/Intermodal unit related estimated time of arrival ‘ETA’), where shipments can be loaded on empty wagons, containers etc., DELIVERING:
på mellemlangt sigt at planlægge produktionsprocessen mere detaljeret og
the service that has been defined in a reliable, seamless manner through the use of common business processes and linked systems.
på længere sigt at gennemføre strategiske planlægningsøvelser og kapacitetsundersøgelser (f.eks. analyser af net, fastlæggelse af sidespor og rangerbanegårde, planlægning af rullende materiel), men navnlig
There must be a capability for RUs, IMs and other service providers and stakeholders such as customs to exchange information electronically, MEASURING:
at forbedre transportydelsens kvalitet og produktivitet (punkt 4.2.9 Dataudveksling mhp. kvalitetsforbedring).
the quality of the service delivered compared to what was defined. i.e. billing accuracy against price quoted, actual transit times against commitments, wagon ordered against supplied, ETAs against actual arrival times, OPERATING:
Håndtering af tomme vogne bliver særlig relevant, når det drejer sig om interoperable vogne.
in a productive manner in terms of utilisation: train, infrastructure and fleet capacity through the use of business processes, systems and data exchange required to support wagon/Intermodal unit and train scheduling.
Der er i princippet ingen forskel på at håndtere læssede og tomme vogne.
The RUs/LRUs as an applicant must also provide (through contracts with IMs) the required train path and must operate the train within their journey section.
Transport af tomme vogne bygger også på forsendelsesordrer, og den vognparkforvalter, der står for de tomme vogne, må betragtes som en kunde.
For the train path they may use already booked paths (in planning mode) or they have to request an ad hoc train path from the infrastructure manager(s) (IMs) relevant for the journey section(s) over which the RU operates the train.
Et informationssystems kvalitet står og falder med pålideligheden af de data, der ligger i det.
In Appendix I an example is given for the path request scenario.
Derfor skal alle data, der spiller en afgørende rolle ved fremføringen af en forsendelse, vogn eller container, være korrekte, og indhentningen af dem må ikke være for bekostelig — dvs. de må kun skulle lægges ind i systemet én gang.
The path ownership is also important for the communication during the train running between IM and RU.
På denne baggrund undgår man i denne TSI's applikationer og meddelelser, at data skal indlæses flere gange manuelt, ved at sikre adgang til allerede lagrede data, f.eks. referencedata om rullende materiel.
The communication must always be based on train and path number, whereby the IM communicates with the RU, who has booked the train path on his infrastructure (see also Appendix I).
Kravene til referencedata om rullende materiel er fastlagt i punkt 4.2.10 (De vigtigste referencedata).
If an RU provides the complete journey A — F (Open Access by RU, no other RUs are involved), then each IM involved communicates directly with this RU only.
De specificerede referencedatabaser over rullende materiel skal sikre let adgang til de tekniske data.
This ‘open access’ by the RU can be realised by booking the train path via ‘One Stop Shop’ or in sections with each IM directly.
På grundlag af veldefinerede adgangsrettigheder baseret på fortrinsret skal databasernes indhold være tilgængeligt for alle infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder og vognparkforvaltere, navnlig med henblik på vognparkforvaltning og vedligeholdelse af rullende materiel.
The TSI takes both cases into account as it is shown in Chapter 4.2.2.1:
De skal indeholde alle tekniske data, som har afgørende betydning for transporten, såsom:
Path Request, Preliminary remarks.
identifikation af det rullende materiel
The dialogue process between RUs and IMs for establishing a train path for a freight train is defined in Chapter 4.2.2 (Path Request).
tekniske data/konstruktionsdata
This function refers to Article 48(1) of Directive 2012/34/EU (3).
vurdering af kompatibiliteten med infrastrukturen
The dialogue process excludes obtaining the licence for an RU providing services in accordance with Directive 2001/13/EC (10), the certification according to Directive 2012/34/EU (3) and access rights according to Directive 2012/34/EU (3).
vurdering af relevante lastningsegenskaber
In Chapter 4.2.3 (Train Preparation) the information exchange relating to the train composition and the train departure procedure is defined.
bremseegenskaber
The data exchange during the running of a train in the case of normal operation is given in Chapter 4.2.4 (Train Running Forecast) and for exceptions the messages are defined in Chapter 4.2.5 (Service Disruption Information).
vedligeholdelsesdata
All these messages are exchanged between RU and IM and based on trains.
miljømæssige egenskaber.
For a customer the most important information is the estimated time of arrival (ETA) for his shipment.
Intermodal transport gør det muligt ikke blot at koble en vogn til et andet tog ved forskellige punkter (såkaldte gateways), men også at flytte en intermodal enhed fra en vogn til en anden.
From the information exchange between LRU and IM (in case of Open Access) an ETA can be calculated.
Derfor er det ikke tilstrækkeligt kun at arbejde med en turplan for vogne; der skal også udarbejdes turplaner for de intermodale enheder.
In the case of cooperation mode with various RUs, the ETA and also the estimated times of interchange (ETIs) can be determined from the message exchange between RUs and IMs and provided to the LRU by the RUs, (Chapter 4.2.6 Shipment ETI/ETA).
I punkt 4.2.11 (Diverse referencefiler og databaser) anføres en række referencefiler og forskellige databaser, herunder driftsdatabasen for vogne og intermodale enheder.
Also based on the information exchange between IM and RU, the LRU knows for example:
Denne database indeholder aktuelle driftsdata om det rullende materiel samt oplysninger om vægt, farligt gods, intermodale enheder og positioner.
when the wagons departed from or arrived at a yard or at defined locations (Chapter 4.2.7 Wagon Movement),
I TSI'en om delsystemet Trafiktelematik for godstrafikken fastsættes det, hvilke oplysninger der skal udveksles mellem parterne i en transportkæde, og specifikationen gør det muligt at indføre en obligatorisk standardproces for dataudveksling.
when the responsibility for the wagons was transferred from one RU to the next RU in the transport chain (Chapter 4.2.8 Interchange Reporting).
Den anviser desuden en strategi for, hvordan en sådan kommunikationsplatform kan bygges op.
Based not only on the data exchange between IM and RU, but also from the data exchange between RUs and LRU, various statistics may be evaluated
Denne sammenfattes i punkt 4.2.12 (Netværkssamarbejde og kommunikation), idet der tages hensyn til følgende:
for — in the medium term — planning the production process in greater detail, and
grænsefladen til delsystemet Drift og trafikstyring, jf. artikel 5, stk. 3, i Rådets direktiv 2008/57/EF [1]
for — in the long term — carrying out strategic planning exercises and capacity studies (e.g. network analyses, definition of siding and marshalling yards, rolling stock planning), but above all
kravene til indholdet af netredegørelsen, jf. direktiv 2012/34/EF [3], artikel 27 og bilag IV
for improving the quality of the transport service and productivity (Chapter 4.2.9 Data Exchange for Quality Improvement).
de foreliggende oplysninger om rullende materiel til godstransport og vedligeholdelseskravene i TSI'en om rullende materiel.
The handling of empty wagons takes on particular relevance when considering interoperable wagons.
Der forekommer ingen direkte dataoverførsel fra delsystemet Trafiktelematik for godstrafikken til toget, lokomotivføreren eller dele af delsystemet Togkontrol og kommunikation, og det fysiske transmissionsnet er et helt andet end det, der anvendes af delsystemet Togkontrol og kommunikation.
In principle there is no difference in the handling of loaded or empty wagons.
ERTMS/ETCS-systemet anvender GSM-R.
The transport of empty wagons is also based on consignment orders, whereby the fleet manager for these empty wagons must be considered as a customer.
Af ETCS-specifikationerne fremgår det, at den fornødne sikkerhed i dette åbne net kan opnås ved hensigtsmæssig kontrol med farerne ved åbne net i EURORADIO-protokollen.
An information system is only as good as the reliability of the data within it.
Grænsefladerne til de strukturelt definerede delsystemer Rullende materiel og Togkontrol består kun af referencedatabaserne over rullende materiel (punkt 4.2.10.2: Referencedatabaser over rullende materiel), som er under ihændehavernes kontrol.
Therefore the data that plays a decisive role in the forwarding of a consignment, a wagon or a container must be accurate and captured economically — which means that the data should be entered into the system only once.
Grænsefladerne til delsystemerne Infrastruktur, Togkontrol og Energi består af kanaldefinitionen (punkt 4.2.2.3: Meddelelsen »kanalkarakteristika«) fra infrastrukturforvalteren, hvor de infrastrukturrelaterede værdier for toget specificeres, og af oplysningerne fra infrastrukturforvalterne vedrørende begrænsninger på infrastrukturen (punkt 4.2.2 Kanalansøgning og punkt 4.2.3 Klargøring af tog).
Based on this, the applications and messages of this TSI avoid the multiple manual data input by access to already stored data e.g. the rolling stock reference data.
I direktiv 2008/57/EF [1], artikel 4, stk. 1, er det fastsat, at det transeuropæiske jernbanesystem, delsystemerne og interoperabilitetskomponenterne skal opfylde de væsentlige krav, som er fastsat i direktivets bilag III.
The requirements regarding the rolling stock reference data are defined in Chapter 4.2.10 (The Main Reference Data).
Inden for denne TSI's anvendelsesområde sikres det, at delsystemet opfylder de væsentlige krav, som er anført i denne TSI's kapitel 3, ved efterlevelse af de specifikationer, der beskrives i kapitel 4:
The specified Rolling Stock Reference Databases must allow easy access to the technical data.
Karakterisering af delsystemet.
The contents of the databases must be accessible, based on structured access rights depending on privilege, to all IMs, RUs and Fleet managers, in particular for purposes of fleet management and rolling stock maintenance.
De væsentlige krav vedrører:
They must contain all transport critical technical data such as:
sikkerhed
Identification of rolling stock,
driftssikkerhed og disponibilitet
Technical/design data,
sundhed
Assessment of compatibility with the infrastructure,
miljøbeskyttelse
Assessment of relevant loading characteristics,
teknisk kompatibilitet.
Brake relevant characteristics,
I henhold til direktiv 2008/57/EF [1] består de væsentlige krav både af generelle krav, der gælder for hele det transeuropæiske jernbanesystem, og særlige krav, der gælder for de enkelte delsystemer og deres komponenter.
Maintenance data,
De generelle kravs relevans for delsystemet Trafiktelematik for godstrafikken bestemmes således:
Environmental characteristics.
De væsentlige krav 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3, 1.1.4 og 1.1.5 i bilag III til direktiv 2008/57/EF [1] er ikke relevante for delsystemet Trafiktelematik.
In the Intermodal transport business at various points (called Gateways) a wagon is not only connected to another train, but also the Intermodal unit may be moved from one wagon to another.
»Overvågning og vedligeholdelse af faste eller mobile dele, der indgår i togtrafikken, skal tilrettelægges, gennemføres og kvantificeres således, at delene forbliver funktionsdygtige under specificerede forhold.«
As a consequence it is not sufficient to work with only a trip plan for wagons and therefore a trip plan for the Intermodal units must also be drawn up.
Dette væsentlige krav opfyldes ved hjælp af følgende punkter:
In Chapter 4.2.11 (Various Reference Files) some reference files and various databases are listed, among them, the Wagon and Intermodal Unit Operational Database.
Punkt 4.2.10:
This database contains the operational status data of the rolling stock, the weight and dangerous goods information, information related to Intermodal units and the location information.
De vigtigste referencedata
The TSI for Telematics Applications subsystem for freight services defines the required information, which has to be exchanged between the different partners involved in a transport chain, and permits a standard mandatory data exchange process to be installed.
Punkt 4.2.11:
It shows also the architecture strategy for such a communication platform.
Diverse referencefiler og databaser
This is outlined in Chapter 4.2.12 (Networking & Communication) which takes into account:
Punkt 4.2.12:
the interface to the subsystem Operation and Traffic Management referred to in Article 5(3) of Directive 2008/57/EC (1),
Netværkssamarbejde og kommunikation.
the requirements for the content of the Network Statement, which are set out in Directive 2012/34/EU (3), Article 27 and Annex IV,
De væsentlige krav 1.3.1 og 1.3.2 i bilag III til direktiv 2008/57/EF [1] er ikke relevante for delsystemet Trafiktelematik.
the information available on the freight wagon rolling stock and the requirements regarding maintenance from the Rolling Stock TSI.
De væsentlige krav 1.4.1, 1.4.2, 1.4.3, 1.4.4 og 1.4.5 i bilag III til direktiv 2008/57/EF [1] er ikke relevante for delsystemet Trafiktelematik.
There is no direct data transmission from the subsystem Telematics Applications for Freight Services into the train, to the driver or to parts of the Control Command and Signalling subsystem and the physical transmission network is a completely different one from the network used by the Command Control and Signalling subsystem.
Det væsentlige krav 1.5 i bilag III til direktiv 2008/57/EF [1] er ikke relevant for delsystemet Trafiktelematik.
The ERTMS/ETCS system is using GSM-R.
Væsentligt krav 2.7.1 i bilag III til direktiv 2008/57/EF [1]:
In this open Network the ETCS specifications clarify that safety is achieved with the appropriate management of open networks hazards in the EURORADIO protocol.
»De væsentlige krav til trafiktelematik, som skal sikre et mindsteniveau for servicekvaliteten over for rejsende og over for kunder i godstrafiksektoren, vedrører især den tekniske kompatibilitet.
The interfaces to the structural subsystems Rolling Stock and Control Command are only given via the Rolling Stock Reference Databases (Chapter 4.2.10.2: The Rolling Stock Reference Databases), which are under the control of the keepers.
For disse applikationer skal det sikres:
The interfaces to the subsystems Infrastructure, Control Command and Energy are given with the path definition (Chapter 4.2.2.3: Path Details message) from the IM, where infrastructure related values for the train are specified, and with the information provided by the IMs regarding restrictions in the infrastructure (Chapter 4.2.2 Path Request and Chapter 4.2.3 Train Preparation).