natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Tyskland anfægter også den foreløbige konklusion i åbningsafgørelsen om, at markedsføringsaftalen faktisk indførte særlige supplerende rabatter for Air Berlin.
Germany also repeats that there is a significant demand for aviation services in the region that cannot be satisfied by neighbouring airports, thereby rejecting the suggestion in the opening decision that the Airport was not necessary to satisfy the local demand for air traffic services.
Ifølge Tyskland har markedsføringsaftalen snarere reel økonomisk værdi for lufthavnen, således at en privat investor også ville have indgået en sådan kontrakt, som forventes at være rentabel allerede efter tre år.
It stresses that relevant studies demonstrate that there are further growth potentials due to a predicted increase in passenger demand which neighbouring airports will not be able to satisfy (Germany refers to their explanations as to the lack of substitutability between the airports of the region and the corresponding lack of competition between them).
Med hensyn til konkurrencefordrejningen og virkningen på samhandelen henviser Tyskland til de argumenter, der blev fremsat om de rabatter på lufthavnsafgifter, som blev indført i 2007, og fastslår, at disse argumenter også finder anvendelse her.
As regards, finally, the suggestions in the opening decision that a formal entrustment act, a limitation to the basic activities of an airport, and a transparent fixing of the compensation parameters were missing, Germany refers back to its submissions regarding the compliance with the Altmark criteria, claiming that the reasoning presented there is equally applicable in the present context.
BEMÆRKNINGER FRA AIR BERLIN
2012 SGEI Decision
Luftfartsselskabet fremsætter først en generel bemærkning om, at der efter selskabets mening findes en reel efterspørgsel efter luftfartsydelser i Saarbrücken-regionen, hvorefter det anfører, at de to foranstaltninger, som direkte berører Air Berlin — den generelle rabatordning vedrørende lufthavnsafgifter og markedskontrakten mellem FSG og Air Berlin — er i overensstemmelse med statsstøttereglerne.
Germany mentions that the 2012 SGEI Decision, which will be applicable to the measures under discussion in this Decision only after the expiration of the transitional period in 2014, will be relevant only for the future, and then especially for the envisaged cooperation between Saarbrücken and Zweibrücken Airports.
Selskabet understreger, at Air Berlins flyvninger til […] og […] har en belægningsgrad, der er sammenlignelig med den, der opnås på Air Berlins flyvninger til de samme destinationer fra […].
2005 Aviation Guidelines
Endvidere er Air Berlin af den opfattelse, at ingen af de øvrige eksisterende lufthavne i regionen ville være et bæredygtigt alternativ til Saarbrücken, hvilket igen udelukker en virkning på samhandelen.
Germany first asserts that the general financing measures are compatible with the internal market pursuant to Article 106(2) of the Treaty in connection with Section 4.2 of the 2005 Aviation Guidelines (aid for operation of airport infrastructure).
Især understreger Air Berlin, at selskabet aldrig har betragtet de omkringliggende lufthavne […] som en alternativ base, i betragtning af at efterspørgslen fra disse lufthavne efter flyvninger til […], et feriemål, som hovedsagelig tyske turister sætter pris på, ikke kan sammenlignes med efterspørgslen efter sådanne destinationer i Saarbrücken lufthavn.
In support of this submission it merely refers back to the arguments presented with respect to the compliance with the Altmark criteria and the 2005 SGEI Decision.
Med hensyn til de rabatter, som blev fastsat i planen for lufthavnsafgifter fra 2007, anfører Air Berlin ligesom Tyskland, at rabatterne på grund af deres abstrakte og generelle karakter ikke kunne betragtes som selektive.
With respect to compatibility pursuant to Section 4.1 of the 2005 Aviation Guidelines (financing of airport infrastructure), Germany submits that all conditions set out therein are fulfilled.
Hvis et luftfartsselskab opfyldte de anførte betingelser, ville rabatterne blive bevilget uden nogen skønsmæssig vurdering fra lufthavnens side.
Construction and operation of the infrastructure meets a clearly defined objective of general interest (regional development, accessibility, etc.)
Endvidere anfægter Air Berlin, at der er konkurrence mellem luftfartsselskaber fra forskellige medlemsstater.
Germany refers to their submissions regarding the existence of an SGEI for the purpose of demonstrating that Saarbrücken Airport meets an objective of general interest.
Selskabet anfører, at kun ét luftfartsselskab fra en anden medlemsstat opererer fra Saarbrücken, og at antagelsen om, at foranstaltningerne påvirker samhandelen, derfor ikke holder.
It repeats that the airport satisfies the aviation needs of the local population, that the accessibility of the region cannot be ensured by the neighbouring airports, and that the airport is crucial for the economic development of the region.
Air Berlin hævder også, at rabatsystemet opfylder alle betingelserne i Domstolens dom i Charleroi-sagen, dvs. at rabatterne er tidsbegrænsede, degressive og højst tilgængelige for 50 % af de faktiske start- og markedsføringsomkostninger.
The infrastructure is necessary and proportionate to the objective
Endelig hævder Air Berlin, at lufthavnsafgifterne i Saarbrücken lufthavn sammenlignet med andre tyske lufthavne ikke er særligt lave.
According to Germany, the infrastructure, especially the terminal building that has been in use since 2000 and the modernised runway are strictly necessary to achieve the objective and are not disproportionately large or elaborate.
Det anføres, at passagerafgifterne er mellem […] og […] lavere i […].
The investments into the infrastructure were necessary to maintain or replace the worn–out infrastructure and to adapt to increasing passenger numbers, heightened demands in terms of comfort, as well as stricter safety and security requirements.
På det grundlag kunne det antages, at den stigning i indtægter fra luftfart og fra anden virksomhed end luftfart, som FSG forventede at få ud af denne kontrakt, ville blive til virkelighed.
Germany also recalls that the existing infrastructure was regularly congested before the construction of a new terminal (starting in 1999) […].
Endvidere oplister Air Berlin de forskellige forbindelser, som er tilgængelige via […], og de forskellige markedsføringsaktiviteter, selskabet har iværksat for at promovere Saarbrücken lufthavn.
It finally submits that the necessary investments could not have been financed from the operating company’s own capital.
Air Berlin anfører, at kombinationen af det øgede antal afgange, de attraktive forbindelser og promoveringen af Saarbrücken lufthavn som en ferie- og forretningsdestination har betydelig værdi for lufthavnen og regionen som helhed.
The infrastructure has satisfactory medium–term prospects for use
Ifølge Air Berlin er kontrakten derfor økonomisk fornuftig for lufthavnen, og derfor kunne en privat investor også have indgået den.
Based on the already existing utilisation and the expected further increase in passenger numbers, Germany maintains that the infrastructure has more than satisfactory prospects for use.
FINANSIERING AF vh SAAR, FSG OG FSBesitzG (KAPITALINDSPRØJTNINGER I vh SAAR, KAPITALINDSPRØJTNINGER I FSBesitzG/FSG TIL DÆKNING AF TAB)
Germany submits that, when the construction of the new terminal building started in 1999, it was not foreseeable that the events of 11 September 2001 in the United States, the ash–cloud following a volcano eruption on Iceland in 2010, and the global economic crisis between 2008 and 2011 would negatively affect passenger numbers in Saarbrücken.
Finansieringen af de omhandlede selskaber, vh Saar, FSG og FSBesitzG, bestod af følgende foranstaltninger: vh Saar indsprøjtede kapital i FSBesitzG/FSG med henblik på at dække deres tab. Vh Saar finansierede dette med de kapitalindsprøjtninger, det modtog fra Saarland, og andre indtægter.
These events are said to have affected the entire European aviation sector, delaying the otherwise positive development.
I henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, er »... statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.«
Nevertheless, the positive trend that was already visible in 1999 is, according to Germany, still detectable, leading to the expectation that Saarbrücken Airport’s capacity will be fully utilised in the medium term (taking account also of the envisaged cooperation with Zweibrücken Airport).
Kriterierne i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, er kumulative.
With respect to the financial prospects, Germany stresses that a positive EBITDA is expected for 2020, and that this is sufficient to satisfy the requirement of satisfactory medium–term prospects for use.
Så med henblik på at vurdere, hvorvidt den pågældende foranstaltning udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, skal følgende betingelser alle være opfyldt.
It recalls that the Commission itself has acknowledged that regional airports do not generally generate profits which could be reinvested into the infrastructure, a fact which cannot preclude compatibility of support measures pursuant to the 2005 Aviation Guidelines.
Den finansielle støtte skal især:
All potential users of the infrastructure have access to it in an equal and non–discriminatory manner
ydes af staten eller med statsmidler
As all airlines have access to the airport on a non–discriminatory basis and fall under the generally applicable schedule of charges, including discounts contained therein, Germany is of the opinion that this criterion is fulfilled.
begunstige visse virksomheder eller visse produktioner
It stresses that especially the discounts are not designed in such a way that they would create a de facto selective advantage for some airlines.
fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene og
Finally, it asserts that the individual contracts concluded with Cirrus and Air Berlin are not relevant in this context, and that in any event all airlines had the possibility of concluding such contracts.
påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
The development of trade is not affected to an extent contrary to Union interest
Økonomisk aktivitet og begrebet virksomhed
It is not clear to Germany how the ‘moderate’ extension of the infrastructure at Saarbrücken Airport could have or have had effects on trade.
I henhold til retspraksis skal Kommissionen først fastslå, hvorvidt vh Saar, FSG, og FSBesitzG er virksomheder i betydningen i traktatens artikel 107, stk. 1.
It recalls that the Commission has accepted that support to small regional airports usually does not have such an effect.
Virksomhedsbegrebet omfatter enhver enhed, som udøver økonomisk virksomhed, uanset denne enheds retlige status og dens finansieringsmåde.
As regards a possible effect on Zweibrücken Airport, Germany repeats that the two airports are not in competition with each other, but must be seen as complementary.
Enhver aktivitet, der består i at udbyde varer eller tjenester på et givet marked, betragtes som en økonomisk aktivitet.
It also argues that the infrastructure measures did not have an effect on Metz–Nancy–Lorraine and Luxembourg airports that would be contrary to the Community interest.
I sin dom i sagen om Leipzig-Halle-lufthavnen bekræftede Domstolen, at driften af en lufthavn med kommercielt sigte og etablering af lufthavnens infrastruktur udgør en økonomisk aktivitet.
Article 107(3)(c) of the Treaty
Når en lufthavnsoperatør udøver økonomiske aktiviteter ved at tilbyde lufthavnstjenester imod betaling, uanset dens juridiske status og finansieringsform, betragtes den som en virksomhed i henhold til betydningen i traktatens artikel 107, stk. 1, og traktatens bestemmelser om statsstøtte kan derfor medføre fordele for den pågældende lufthavnsoperatør, der indrømmes af staten eller med statslige midler .
Germany asserts that at least for the period between 2000 and 2005, the financial support for the airport can be found to be compatible with the internal market pursuant to Article 107(3)(c) of the Treaty.
Vedrørende det tidspunkt, fra hvilket opførelse og drift af en lufthavn blev en økonomisk aktivitet, minder Kommissionen om, at den gradvise udvikling af markedskræfter i lufthavnssektoren ikke giver mulighed for at fastsætte en præcis dato.
For the purpose of demonstrating the importance of Saarbrücken Airport for the regional economic development and accessibility of the region, Germany refers to its submissions regarding the existence of an SGEI.
Dog har Den Europæiske Unions Domstol erkendt udviklingen i lufthavnsaktiviteternes karakter, og i sin dom i sagen om Leipzig/Halle lufthavn fastslog Retten, at anvendelsen af statsstøtteregler på finansiering af lufthavnsinfrastruktur siden 2000 ikke længere har kunnet udelukkes.
The financial support has almost exclusively benefited infrastructure projects, which were in line with regional development goals.
Derfor skal drift og opførelse af lufthavnsinfrastruktur fra den dato, hvor der blev afsagt dom i Aéroports de Paris-sagen (12.12.2000), anses for at være en aktivitet, der falder ind under statsstøttekontrollen.
By way of example, Germany submits extensive explanations as to the necessity of the three biggest single infrastructure investments.
Siden 2008 har FSG både været ejer og operatør af Saarbrücken lufthavn.
Similarly, companies already present are incentivised to expand and invest further.
Lufthavnsoperatøren — indtil 2008 FSBG og herefter FSG — opkræver afgifter af brugerne for benyttelse af dens tjenester og infrastruktur, mens infrastrukturejeren — FSBesitzG indtil 2008 — udlejede infrastrukturen til lufthavnsoperatøren mod betaling af en leje.
It is submitted that if an incentive effect were missing, the Saarland would, taking into account its difficult budgetary situation, reconsider its support for the airport.
Således udnytter både infrastrukturejeren og infrastrukturoperatøren lufthavnsinfrastrukturen i Saarbrücken kommercielt.
Finally, Germany stresses again that the operation of Zweibrücken Airport is not affected.
Heraf følger, at de enheder, som udnytter denne infrastruktur — FSBesitzG, FSBG og FSG — er virksomheder i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, fra den 12. december 2000, datoen for dommen i sagen om Aéroports de Paris.
Germany is of the opinion that the land transfer served security purposes and came within the public policy remit, thereby falling outside of the scope of application of Article 107(1) of the Treaty.
Med hensyn til vh Saar anførte Tyskland, at vh Saar som holdingselskab ikke kunne betragtes som en virksomhed i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.
More precisely, it is argued that after the runway had been changed, the transferred land was necessary to surround the runway ends with extended security and safety areas and to adapt the existing security fence.
Kommissionen minder om, at ifølge Domstolen er »selve besiddelsen af kapitalandele — selv kontrollerende andele — ikke (...) tilstrækkelig til at udgøre en økonomisk virksomhed udøvet af den, der har disse kapitalandele i sin besiddelse, når besiddelsen kun danner grundlag for udøvelsen af de rettigheder, der er knyttet til at være aktionær eller medindehaver, samt i givet fald for modtagelsen af udbytte, der blot er afkastet af ejendomsretten til et formuegode«.
Securing the airport territory is, according to Germany, in the public interest and constitutes a sovereign task, not an economic activity.
Samtidig bemærkede Domstolen, at »[t]il gengæld skal en enhed, som ejer kontrollerende kapitalandele i et selskab, og som rent faktisk udøver denne kontrol ved direkte eller indirekte indblanding i driften af dette selskab, anses for at deltage i den erhvervsvirksomhed, der udøves af den kontrollerede virksomhed.«
The background to these security measures were legislative changes taking place after the events of 11 September 2001 in the United States.
Kommissionen erindrer om, at vh Saars funktion ifølge vedtægterne er at koordinere aktiviteter i forbindelse med opførelse, udvidelse og drift af offentlige havne og lufthavne i Saarland.
In addition, Germany submits that the post–2000 transfer of land with a total value of […] did not, in any event, distort competition or affect trade for the same reasons as were mentioned with respect to the general financing measures.
Den koordinering ville normalt gå ud over blot at udøve rettigheder, der er knyttet til det at være aktionær.
Based on the low value, the land transfer would fall under the de minimis regulation.
Samtidig er der ingen dokumentation for, at vh Saar faktisk udøver kontrol eller blander sig direkte i driften af FSBesitzG eller FSG.
The opening decision had assumed that of three known guarantees for FSBesitzG, only one had been granted after 2000.
På den baggrund er det ikke helt klart, om vh Saar kan karakteriseres som en virksomhed.
However, Germany explains that the guarantee in question was, in fact, granted in the course of 1999, that is to say before the crucial Aéroports de Paris judgment.
Kommissionen finder dog, at den kan lade dette spørgsmål stå åbent i lyset af overvejelserne i betragtning 203 nedenfor, dvs. at vh Saar ikke har fået en fordel.
It is therefore submitted that none of the three guarantees could constitute State aid measures.
Det offentlige myndighedsområde
In the event that the Commission should nevertheless find that these guarantees constituted State aid, Germany submits that they would need to be assessed as existing aid, with the consequence that any Commission decision would only have effects ex nunc.
Mens FSBesitzG, FSG og FSBG derfor skal anses for at være virksomheder i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, må det erindres, at ikke alle en lufthavnsejers og -operatørs aktiviteter nødvendigvis er af økonomisk art.
With respect to the letters of comfort, Germany refers to its reasoning regarding the general financing measure for the benefit of the airport (recitals 93–121), claiming it to be equally applicable here.
Domstolen har fastslået, at aktiviteter, der normalt hører under statens ansvarsområde i forbindelse med udøvelsen af dens officielle beføjelser som offentlig myndighed, ikke er af økonomisk karakter og ikke falder inden for rammerne af reglerne om statsstøtte.
COMPATIBILITY
Sådanne aktiviteter omfatter f.eks. sikkerhed, flyvekontrol, politi og toldvæsen.
Germany argues that if the measures should be qualified as State aid, they would be compatible with the internal market pursuant to the conditions laid down in the 2005 Aviation Guidelines.
Finansieringen skal være strengt begrænset til kompensation for omkostninger, som disse aktiviteter giver anledning til, og må ikke bruges til i stedet at finansiere andre økonomiske aktiviteter.
In this respect, it refers to the arguments presented as regards the general financing measure, claiming that they are equally applicable here.
Derfor udgør finansiering af aktiviteter, der hører under det offentlige myndighedsområde, eller af infrastruktur, som hænger direkte sammen med disse aktiviteter, normalt ikke statsstøtte.
Germany distinguishes between the lease contract concluded in 1997, which was in force until 1 July 2006, and the lease contract which was valid from 1 July 2006 until the merger of FSBesitzG and FSBG.
I en lufthavn anses aktiviteter som f.eks. flyvekontrol, politiarbejde, toldbehandling, brandberedskab, aktiviteter, der er nødvendige for at sikre den civile luftfart mod ulovlige handlinger, og investeringer i infrastruktur og nødvendigt udstyr til at udføre disse aktiviteter sædvanligvis for at være af ikkeøkonomisk karakter.
As regards the 1997 lease contract, it is asserted that if found to constitute State aid, it would qualify as existing aid.
Imidlertid må offentlig finansiering af ikkeøkonomiske aktiviteter, der nødvendigvis hænger sammen med udøvelsen af en økonomisk aktivitet, ikke føre til upassende forskelsbehandling af flyselskaber og lufthavnsselskaber.
If the Commission found this contract to constitute incompatible State aid, such a decision would only have effect for the future, not the past.
Det er fast retspraksis, at der foreligger en fordel, når offentlige myndigheder fritager virksomheder for omkostninger i tilknytning til deres økonomiske aktiviteter.
With respect to the 2006 lease contract, Germany submits that this contract merely amounted to a modification of the existing aid, and did not qualify was new aid.
Hvis det derfor i et givet retssystem er almindeligt, at flyselskaber eller lufthavnsselskaber afholder omkostningerne til bestemte tjenester, mens nogle flyselskaber eller lufthavnsselskaber, der leverer de samme tjenester på vegne af de samme offentlige myndigheder ikke skal afholde disse omkostninger, kan sidstnævnte opnå en fordel, selv om disse tjenester i sig selv anses for at være af ikkeøkonomisk karakter.
It emphasises that notably the law on the basis of which such a lease contract could be concluded, had not changed.
Derfor er det nødvendigt med en analyse af den gældende juridiske ramme for lufthavnsoperatøren for at vurdere, hvorvidt lufthavnsselskaberne eller flyselskaberne under den pågældende juridiske ramme skal dække omkostningerne ved leveringen af visse aktiviteter, der i sig selv kan være ikkeøkonomiske, men som hænger sammen med udøvelsen af deres økonomiske aktiviteter.
It alleges that a change of the legislative basis would be necessary for the qualification as new aid.
Tyskland forklarer, at følgende aktiviteter skal anses for at høre under det offentlige myndighedsområde med den konsekvens, at udøvelsen heraf ikke ville udgøre en økonomisk virksomhed: lufthavnssikkerhedsforanstaltninger i henhold til § 8 Luftsicherheitsgesetz (lov om luftfartssikkerhed) (hegn omkring lufthavnen og kontrollerede fodgængerområder, en containergate, skiltning på start- og landingsbaner, nødelektricitet, parkeringspladser til fly under bombetrusler og forlængelse af sikkerhedsområder ved start- og landingsbaneender (RESA) i henhold til § 8 Luftsicherheitsgesetz), brandvæsen og flyvekontrol og luftfartssikkerhedsforanstaltninger i henhold til § 27(c), stk. 2 Luftverkehrsgesetz (lov om lufttrafik).
In addition, Germany asserts that the 2006 lease contract was in line with market conditions at the time.
Kommissionen er af den opfattelse, at foranstaltninger i henhold til § 8 Luftsicherheitsgesetz, foranstaltninger i henhold til § 27(c), stk. 2, Luftverkehrsgesetz og brandvæsenet i princippet kan anses for at udgøre aktiviteter, der henhører under det offentlige myndighedsområde.
It argues that a variable leasing payment was not uncommon, and that there is no indication that the actual amount charged was uncommonly low.
Med hensyn til foranstaltninger, som udelukkende vedrører driftssikkerhed, mener Kommissionen dog, at det er en normal del af den økonomiske virksomhed, det er at drive en lufthavn, at sørge for operationssikkerhed i lufthavnen.
In addition, it is submitted that the variable leasing payment also entailed the possibility of obtaining significantly higher leasing payments than under the previous contract.
Med forbehold for en mere detaljeret gennemgang af de enkelte aktiviteter og omkostninger (se betragtning 196-197) finder Kommissionen, at foranstaltninger, som har til formål at garantere operationssikkerhed i lufthavnen, ikke udgør aktiviteter, der henhører under det offentlige myndighedsområde.
It is submitted that the 2006 lease contract improved FSBG’s ability to act.
Enhver virksomhed, som ønsker at drive en lufthavn, skal sørge for sikre faciliteter, såsom baner og forpladser.
Finally, Germany argues that it was in FSBesitzG’s interest to keep Fraport as a shareholder, since that company’s involvement allowed for access to know–how and created synergies.