natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Jernbanevirksomheden sender infrastrukturforvalteren en »Tog klart«-meddelelse, hver gang et tog er klar til at sætte i gang efter klargøring, medmindre de nationale forskrifter tillader infrastrukturforvalteren at godtage køreplanen som »tog klart«-meddelelse.
The IM sends this message to the requesting RU in response to their path request.
Den obligatoriske struktur i meddelelsen »Tog klart« og de elementer, den skal indeholde, er fastsat i det dokument, som der henvises til i tillæg I: »TAF TSI — bilag D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model«.
The definition of the mandatory structure of Path Details message and the elements to be followed are described in the document ‘TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model’ listed in Appendix I.
Desuden kan andre eksisterende standarder benyttes til samme formål, hvis de involverede parter har indgået en særlig aftale om anvendelse af disse standarder.
Path Confirmed message
I dette grundparameter fastlægges togkørselsoplysninger og togkørselsprognoser.
The requesting RU uses this message to book/confirm the path proposed by the IM.
Det skal foreskrive, hvordan dialogen mellem infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed skal opretholdes med henblik på udveksling af togkørselsoplysninger og togkørselsprognoser.
The definition of the mandatory structure of Path Confirmed message and the elements to be followed are described in the document ‘TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model’ listed in Appendix I.
Dette grundparameter fastlægger, hvordan infrastrukturforvalteren på det relevante tidspunkt skal sende togkørselsoplysninger til jernbanevirksomheden og til den næstfølgende infrastrukturforvalter, der er involveret i togkørslen.
Path Details Refused message
Med togkørselsoplysninger orienteres om togets øjeblikkelige status ved rapporteringspunkter, som der er indgået aftale om.
The requesting RU uses this message to reject the path details proposed by the relevant infrastructure manager.
Togkørselsprognosen anvendes til at give oplysninger om forventet tid ved prognosepunkter, som der er indgået aftale om.
The definition of the mandatory structure of Path Details Refused message and the elements to be followed are described in the document ‘TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model’ listed in Appendix I.
Meddelelsen skal sendes fra infrastrukturforvalteren til jernbanevirksomheden og den næste infrastrukturforvalter, der er involveret i kørslen.
Path Cancelled message
Der skal være fastsat rapporteringspunkter for togkørslen i kontraktlige aftaler.
This message is used by an RU to cancel all or part of a path that has been booked.
Denne udveksling af oplysninger mellem jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere finder altid sted mellem den ansvarlige infrastrukturforvalter og den jernbanevirksomhed, der har bestilt den kanal, hvor toget faktisk kører.
The definition of the mandatory structure of Path Cancelled message and the elements to be followed are described in the document ‘TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model’ listed in Appendix I.
I henhold til en kontraktlig aftale skal den primære jernbanevirksomhed skal sende Togkørselsprognose og Togkørselsoplysninger til kunden.
Path Not Available message
De to parter skal fastlægge rapporteringspunkterne i aftalen.
The IM sends this message to the contracted RU in the event that the RU's booked path is no longer available,
Meddelelsen »Togkørselsprognose«
The definition of the mandatory structure of Path Not Available message and the elements to be followed are described in the document ‘TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model’ listed in Appendix I.
Infrastrukturforvalteren skal sende denne meddelelse til den jernbanevirksomhed, der kører toget, for overdragelsespunkter, overgangspunkter og togets bestemmelsessted, jf. punkt 4.2.4.1 (Togkørselsprognose, Generelle bemærkninger).
Receipt Confirmation message
Derudover skal infrastrukturforvalteren sende jernbanevirksomheden meddelelsen for andre rapporteringspunkter i henhold til aftalen mellem virksomhed og forvalter (f.eks. håndteringspunkt eller station).
This message is sent from the recipient of the message to the originator of the message in order to acknowledge that its legacy system has received the message within a specified time interval.
Der kan også sendes en togkørselsprognose, før toget begynder at køre.
The definition of the mandatory structure of Receipt Confirmation message and the elements to be followed are described in the document ‘TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model’ listed in Appendix I.
Angående yderligere forsinkelser, der opstår mellem to rapporteringspunkter, skal der defineres en tærskel i aftalen mellem jernbanevirksomheden og den infrastrukturforvalter, til hvem der skal sendes en første eller ny prognose.
General Remarks
Er forsinkelsens omfang ukendt, skal infrastrukturforvalteren sende en meddelelse om driftsforstyrrelse (se punkt 4.2.5, Oplysninger om driftsforstyrrelse).
This basic parameter describes the messages which must be exchanged during the train preparation phase until the start of the train.
Meddelelsen »Togkørselsprognose« skal angive tidsprognosen for prognosepunkter i overensstemmelse med aftalen.
Train preparation includes compatibility check between the train and the route.
Den obligatoriske struktur i meddelelsen »Togkørselsprognose« og de elementer, den skal indeholde, er fastsat i det dokument, som der henvises til i tillæg I: »TAF TSI — bilag D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model«.
This check is done by the RU on basis of information provided by concerned IMs on infrastructure description and infrastructure restrictions.
Meddelelsen »Togkørselsoplysninger« og meddelelsen »Årsag til togforsinkelse«
During train preparation the RU must send the train composition to the next RUs.
Infrastrukturforvalteren skal sende denne meddelelse til den jernbanevirksomhed, der kører toget ved:
According to contractual agreements this message must also be sent from the RU to the IM(s) with whom it has contracted a path section.
afgang fra afgangspunktet, ankomst til bestemmelsessted
If the train composition is changed at a location, this message must be exchanged once more with information updated by the RU responsible.
ankomst og afgang ved overdragelsespunkter, overgangspunkter og rapporteringspunkter, som der er indgået aftale om (f.eks. håndteringspunkter).
For the preparation of the train, the RU must have access to the infrastructure restriction notices, to the technical wagon data (Rolling Stock Reference Databases, Chapter 4.2.10.2: The Rolling Stock Reference Databases), to the information on dangerous goods and to the current, updated information status on the wagons (Chapter 4.2.11.2: Other Databases: The Wagon and Intermodal Unit Operational Database).
Hvis (første antagelse) årsagen til forsinkelsen er oplyst, skal den sendes i en særskilt meddelelse om »Årsag til togforsinkelse«.
This applies to all wagons on the train.
Hvis jernbanevirksomheden får kendskab til en driftsforstyrrelse i løbet af den togkørsel, som den er ansvarlig for, skal den straks underrette den berørte infrastrukturforvalter (dette kan jernbanevirksomheden gøre mundtligt).
At each point, e.g. origin and interchange point, where the responsibility changes on the RU side, the start procedure dialogue between IM and RU ‘Train ready — Train Running Information’ is obligatory.
Hvis togkørslen afbrydes, sender infrastrukturforvalteren en meddelelse om »Afbrudt togkørsel« til den jernbanevirksomhed, der er indgået aftale med, og til den næstfølgende infrastrukturforvalter, der er involveret i togkørslen.
Train Composition message
Er forsinkelsens omfang kendt, skal infrastrukturforvalteren i stedet sende en meddelelse med en togkørselsprognose.
This message must be sent from the RU to the next RU, defining the composition of the train.
Meddelelsen »Afbrudt togkørsel«
According to network statement this message is also to be sent from the RU to the IM(s).
Afbrydes togkørslen, sender infrastrukturforvalteren denne meddelelse til den næstfølgende infrastrukturforvalter, der er involveret i togkørslen, og til jernbanevirksomheden.
Whenever there is a change in the composition during the journey of a train, the RU that makes the change has to update this message to LRU, which informs all parties involved.
Den obligatoriske struktur i meddelelsen »Afbrudt togkørsel« og de elementer, den skal indeholde, er fastsat i det dokument, som der henvises til i tillæg I: »TAF TSI — bilag D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model«.
The definition of the mandatory structure of Train Composition message and the elements to be followed are described in the document ‘TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model’ listed in Appendix I.
Indledende bemærkning
Minimum elements to be delivered for the message exchange between RU and IM for the purpose Train Composition are defined in Chapter 4.2.2.7.2 of Decision 2012/757/EU, OPE TSI.
I punkt 4.2.2 (Kanalansøgning) beskrives primært kommunikationen mellem jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren.
Train Ready message
Overvågning af de enkelte vogne og intermodale enheder er ikke omfattet af denne udveksling af oplysninger.
The railway undertaking shall send a ‘train ready’ message to the infrastructure manager every time a train is ready to start after train preparation, unless under national rules the infrastructure manager accepts the timetable as a ‘train ready’ message.
Denne overvågning foretages i samspillet mellem jernbanevirksomheden og den primære jernbanevirksomhed ud fra de togrelaterede meddelelser og beskrives i punkt 4.2.6 (Forsendelsens ETI/ETA) til 4.2.8 (Overgangsrapportering).
The definition of the mandatory structure of Train Ready message and the elements to be followed are described in the document ‘TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model’ listed in Appendix I. In addition, other existing standards may be used for the same purpose if the parties involved have concluded a specific agreement allowing these standards to be used
Udveksling og ajourføring af oplysninger om vogne og intermodale enheder understøttes primært gennem opbevaring af »turplaner« og »vognbevægelser« (punkt 4.2.11.2: Andre databaser).
This basic parameter lays down the train running information and train running forecast.
Som nævnt i punkt 2.3.2 (Relevante processer) er forsendelsens forventede ankomsttidspunkt (ETA) altid hovedsagen for kunden.
It must prescribe how the dialogue between infrastructure manager and railway undertaking, are to be maintained in order to exchange train running information and train running forecasts.
ETA og ETI for de enkelte vogne er også de grundlæggende elementer i kommunikationen mellem jernbanevirksomheden og den primære jernbanevirksomhed.
This basic parameter lays down how the infrastructure manager must, at the appropriate time, send train running information to the railway undertaking and the subsequent neighbouring infrastructure manager involved in the operation of the train.
Disse oplysninger er den primære jernbanevirksomheds vigtigste redskab, når den skal overvåge den fysiske transport af en forsendelse og sammenholde den med forpligtelsen over for kunden.
The train running information serves to provide details of the current status of the train at contractually agreed reporting points.
De forventede tidspunkter i meddelelser om tog angår alle togets ankomst ved et bestemt punkt, f.eks. et overdragelsespunkt, overgangspunkt, togets bestemmelsessted eller et andet rapporteringspunkt.
The train running forecast is used to provide information about the estimated time at contractually agreed forecast points.
Disse er alle forventede ankomsttidspunkter for toget (TETA).
This message shall be sent from the infrastructure manager to the railway undertaking and the neighbouring infrastructure manager involved in the run.
For de forskellige vogne og intermodale enheder kan en sådan TETA-værdi have andre betydninger.
Contractual agreements shall specify Reporting Points for the train's movement.
TETA for et overgangspunkt kan f.eks. være det forventede overgangstidspunkt (ETI) for nogle vogne eller intermodale enheder.
This information exchange between RUs and IMs always takes place between the IM in charge and the RU, who has booked the path on which the train is actually running.
For andre vogne i toget, som skal transporteres videre af den samme jernbanevirksomhed, er denne TETA måske uden betydning.
Under contractual agreement the LRU will provide Customer the Train Running Forecast and Train Running Information.
Det påhviler den jernbanevirksomhed, der modtager TETA-oplysningerne, at identificere og behandle disse oplysninger, lagre dem som oplysninger om vognbevægelser i driftsdatabasen for vogne og intermodale enheder og meddele dem til den primære jernbanevirksomhed, hvis toget ikke kører i drift med fri adgang.
The reporting points will be agreed by both parties within the contract.
Disse forhold behandles i punkterne nedenfor.
Train Running Forecast message
I henhold til en kontraktlig aftale skal den primære jernbanevirksomhed oplyse kunden om forventet ankomsttidspunkt (ETA) og forventet overgangstidspunkt (ETI) på forsendelsesniveau.
This message must be issued by the IM to the RU, who is running the train, for handover points, interchange points and for the train destination as described in Chapter 4.2.4.1 (Train Running Forecast, General Remarks).
De to parter skal fastlægge detaljeringsgraden i aftalen.
In addition, the message must be issued by the IM to the RU for other reporting points according the RU/IM contracts (e.g. for handling point or station).
I intermodal transport skal der i datameddelelser med identifikationskoder for lasteenhederne (f.eks. containere, veksellad eller sættevogne) benyttes enten en BIC-kode (jf. ISO 6346) eller en ILU-kode (jf. EN 13044).
A train running forecast can also be sent before the train starts running.
Beregning af ETI/ETA
For additional delays occurring between two Reporting Points, a threshold has to be contractually defined between the railway undertaking and the infrastructure manager to which an initial or a new forecast has to be sent.
ETI/ETA beregnes på grundlag af oplysninger fra den ansvarlige infrastrukturforvalter, som i meddelelsen »Togkørselsprognose« fremsender togets forventede ankomsttidspunkt (TETA) ved fastsatte rapporteringspunkter (i alle tilfælde for overdragelses-, overgangs-, eller ankomstpunkterne, herunder intermodale terminaler) på den aftalte togkanal, f.eks. ved overdragelsespunktet fra en infrastrukturforvalter til den næste (i dette tilfælde er TETA lig med ETH).
If the extend of delay is not known, the infrastructure manager has to send a ‘service disruption message’ (see Section 4.2.5 Service disruption information).
For overgangspunkterne og andre fastsatte rapporteringspunkter på den aftalte togkanal, skal jernbanevirksomheden beregne og oplyse den næste jernbanevirksomhed i transportkæden om det forventede overgangstidspunkt (ETI) for vognene og/eller de intermodale enheder.
The train running forecast message must give the forecast time for agreed forecast point.
Da en jernbanevirksomhed kan have vogne med forskellige rejsemål og fra forskellige primære jernbanevirksomheder i toget, kan beregningen af ETI for vognene skulle foretages for forskellige overgangspunkter.
The definition of the mandatory structure of Train Running Forecast message and the elements to be followed are described in the document ‘TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model’ listed in Appendix I.
(Kapitel 1.4 i dokumentet »TAF TSI — Annex A.5: Figures and Sequence Diagrams of the TAF TSI messages«, jf. henvisningen i tillæg I, indeholder en grafisk fremstilling af disse scenarier og eksempler på dem, og i samme dokuments kapitel 5 vises et sekvensdiagram for overgangspunkt C i eksempel 1).
Train Running Information message and Train Delay Cause Message.
Ud fra ETI-værdien fra den foregående jernbanevirksomhed beregner den næste jernbanevirksomhed ETI-værdien for vognene ved det næste overgangspunkt.
This message must be issued by the IM to the RU running the train upon:
Denne beregning foretages af hver efterfølgende virksomhed.
Departure from departure point, arrival at destination,
Når den sidste virksomhed (f.eks. virksomhed n) i en vogns transportkæde fra den foregående virksomhed (f.eks. n–1) modtager ETI for vognens overgang fra virksomhed n–1 til virksomhed n, skal den sidste virksomhed (n) beregne vognens forventede ankomsttidspunkt ved det endelige bestemmelsessted.
Arrival and departure at handover points, interchange points and at agreed reporting points based on contract (e.g. handling points).
Dette sker for at sikre indplaceringen af vognene i overensstemmelse med forsendelsesordren og den primære jernbanevirksomheds forpligtelse over for kunden.
If the cause for the delay (first assumption) is provided it must be sent in the separate Train Delay Cause Message.
Denne ETA-værdi for vognen skal sendes til den primære jernbanevirksomhed.
The definition of the mandatory structure of Train Running Information message and Train Delay Cause Message and the elements to be followed are described in the document ‘TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model’ listed in Appendix I.
Den skal lagres elektronisk sammen med oplysningerne om vognbevægelser.
This basic parameter lays down how service disruption information is handled between the railway undertaking and the infrastructure manager.
Den primære jernbanevirksomhed skal oplyse kunden om de relevante data i henhold til aftalevilkårene.
When the RU learns about a service disruption during the train running operation for which it is responsible, it must immediately inform the IM concerned (this may be done orally by the RU).
Bemærkning vedrørende intermodale enheder:
If train running is interrupted, the infrastructure manager shall send a ‘train running interrupted’ message to the contracted RU and the next neighbouring IM involved in the train run.
De intermodale enheder på en vogn har samme ETI som den pågældende vogn.
If the length of the delay is known, the infrastructure manager must send a train running forecast message instead
Hvad angår ETA'er for intermodale enheder, skal det bemærkes, at jernbanevirksomheden ikke har mulighed for at beregne et ETA, der ligger længere fremme end jernbanetransportdelen.
Train Running Interruption message
Derfor kan jernbanevirksomheden kun levere ETI ved den intermodale terminal.
If the train is interrupted the IM issues this message to the next neighbouring IM involved in the train run and to the RU.
Den primære jernbanevirksomhed har ansvaret for at sammenholde ETA med forpligtelsen over for kunden.
The definition of the mandatory structure of Train Running Interruption message and the elements to be followed are described in the document ‘TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model’ listed in Appendix I.
Afvigelser i ETA i forhold til forpligtelsen over for kunden skal håndteres i henhold til kontrakten og kan føre til, at den primære jernbanevirksomhed må iværksætte en justeringsprocedure.
Preliminary remark
Til fremsendelse af oplysninger om resultatet af denne procedure er der udformet en varslingsmeddelelse.
Chapter 4.2.2 (Path Request) has mainly described the communication between the RU and the IM.
Som grundlag for justeringsproceduren skal den primære jernbanevirksomhed have mulighed for en forespørgsel om afvigelser for vogne.
The individual monitoring of wagons or Intermodal units is not covered by this information exchange.
Denne forespørgsel og svaret fra jernbanevirksomheden specificeres også nedenfor.
This is done on the RU/LRU level based on the train related messages and is described in the following Chapters 4.2.6 (Shipment ETI/ETA) to 4.2.8 (Interchange Reporting).
Meddelelsen »ETI/ETA for vogne«
The wagon or Intermodal unit related information exchange and updating are essentially supported by storage of ‘trip plans’ and ‘wagon movements’ (Chapter 4.2.11.2: Other Databases).
Formålet med denne meddelelse er at sende ETI eller ajourført ETI fra en jernbanevirksomhed til den næste i transportkæden.
As already mentioned in Chapter 2.3.2 (Considered processes), for a customer the most important information is always the estimated time of arrival (ETA) for its shipment.
Den sidste jernbanevirksomhed i vognenes transportkæde sender ETA eller ajourført ETA til den primære jernbanevirksomhed.
The wagon related ETA as well as the ETI is also the basic information in the communication between LRU and RU.
Den obligatoriske struktur i meddelelsen »ETI/ETA for vogne« og de elementer, den skal indeholde, er fastsat i det dokument, som der henvises til i tillæg I: »TAF TSI — bilag D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model«.
This information is the main instrument for the LRU to monitor the physical transport of a shipment and to check it against the commitment to the customer.
Meddelelsen »Varsling«
The forecasted times in the train related messages are all related to an arrival of a train at a certain point, which may be a handover point, interchange point, the train destination or another reporting point.
Efter sammenligning af ETA med forpligtelsen over for kunden kan den primære jernbanevirksomhed sende en varslingsmeddelelse til de berørte jernbanevirksomheder.
These are all Train Estimated Times of Arrivals (TETA).
Den obligatoriske struktur i meddelelsen »Varsling« og de elementer, den skal indeholde, er fastsat i det dokument, som der henvises til i tillæg I: »TAF TSI — bilag D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model«.
For the various wagons or Intermodal units in the train, such a TETA may have different meanings.
Bemærkning:
A TETA for an interchange point, for example, may be an estimated time of interchange (ETI) for some wagons or Intermodal units.
I tilfælde af fri adgang foregår beregningen af ETI og ETA internt i jernbanevirksomheden.
For other wagons remaining in the train for further transportation by the same RU, the TETA might have no relevance.
Her fungerer jernbanevirksomheden selv som den primære jernbanevirksomhed.
It is the task of the RU receiving the TETA information to identify and process that information, store it as a wagon movement in the Wagon and Intermodal Unit Operational Database and communicate it to the LRU, if the train is not running in Open Access mode.
Indledende bemærkninger
This is now considered in the following chapters.
Med henblik på rapportering om en vogns bevægelser skal dataene i disse meddelelser lagres og være tilgængelige i elektronisk format.
Under contractual agreement the LRU will provide Customer the estimated time of arrival (ETA) and estimated time of interchange (ETI) at shipment level.
De skal desuden udveksles med bemyndigede parter, hvis der er indgået aftale herom.
The level of detail will be agreed by both parties within the contract.
Melding om vognfrigivelse
For intermodal transport, the data messages containing the identifiers of the loading units (e.g. containers, swap-bodies, semi-trailers) will use either a BIC- or an ILU-Code according to ISO 6346 and EN 13044 respectively.
Melding om vognafgang
ETI/ETA calculation
Vognankomst på rangerbanegård
The ETI/ETA calculation is based on the information from the infrastructure manager in charge, which sends, within the Train Running Forecast message, the Train Estimated Time of Arrival (TETA) for defined reporting points (in any case for handover, interchange, or arrival points including Intermodal terminals) on the agreed train path e.g. for the handover point from one IM to the next IM (in this case TETA is equal to ETH).
Vognafgang fra rangerbanegård
For the interchange points or for other defined reporting points on the agreed train path, the RU must calculate for the next RU in the transport shipment chain, the estimated time of interchange (ETI) for the wagons and/or Intermodal units.
Meddelelse om vognhændelse
As an RU may have wagons with different journeys and from various LRUs within the train, the interchange point for the ETI calculation for the wagons may be different.