natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Frem til enden af landingsbanen (ved s = - sRWY) forbliver flyets hastighed konstant.
This process results in the lateral attenuation change across each sub-segment remaining constant, producing more accurate contours, but without the expense of using very short segments.
NPD-kurver for reverseringstrækkraft indgår ikke på nuværende tidspunkt i ANP-databasen, og det er derfor nødvendigt at anvende de konventionelle kurver til modellering af denne effekt.
If the original segment endpoint height is at z = 304,8 m, then from the set of height values, 214,9 < 304,8 < 334,9 and the closest upper bound is to z = 304,8 m is z7 = 334,9 m.
Som regel er reverseringstrækkraften Prev omkring 20 % af den maksimale effektindstilling, og det anbefales at bruge dette tal, når der ikke er operationelle oplysninger til rådighed.
The sub-segment endpoint heights are then computed by:
Ved en given effektindstilling har reverseringstrækkraft dog tendens til at generere væsentligt mere støj end fremdriftskraft, og en stigning ΔL skal gøre sig gældende for det NPD-bestemte begivenhedsniveau, som stiger fra nul til en værdi ΔLrev (5 dB anbefales som en foreløbig værdi [18]) i løbet af 0,1 × sstop og derefter aftager lineært i løbet af den resterende stopafstand.
Thus z1′ would be 17,2 m and z2′ would be 37,8 m, etc.
Støjberegning for en enkelt begivenhed
The speed and engine power values on the inserted points are interpolated using respectively equations (2.7.11) and (2.7.13)
Det centrale punkt i modelleringsprocessen, som her beskrives fuldt ud, er beregningen af begivenhedens støjniveau ud fra oplysningerne om flyvevejen, som er beskrevet i afsnit 2.7.7-2.7.13.
Segmentation of airborne segments
Beregningsenheder for en enkelt begivenhed
After the segmented flight path has been derived according to the procedure described in Section 2.7.13 and the sub-segmenting described is applied, further segmentation adjustments may be necessary.
Den lyd, som genereres af en luftfartsoperation ved iagttagerens placering, udtrykkes som et »(lyd- eller) støjniveau for en enkelt begivenhed«, som er en størrelse, der indikerer lydens indvirkning på mennesker.
These include
Den modtagne lyd måles i støjbegreber ved hjælp af en simpel decibelskala L(t), som anvender en frekvensvægtning (eller et frekvensfilter) for at efterlignes kendetegnene ved et menneskes hørelse.
the removal of flight path points which are too close together and
Den vigtigste skala inden for modellering af flystøjkonturer er det A-vægtede lydniveau, LA.
the insertion of additional points when speed changes along segments are too long.
Den mest anvendte beregningsenhed til sammenfatning af hele begivenheder er »(lyd- eller) støjeksponeringsniveauer for en enkelt begivenhed«, LE, som tager højde for den totale (eller det meste af) begivenhedernes lydenergi.
When adjacent points are within 10 metres of each other, and when the associated speeds and thrusts are the same, one of the points shall be eliminated.
At træffe forholdsregler for den tidsintegration, dette omfatter, medfører de største vanskeligheder i forbindelse med modellering af segmenter (eller simulationer).
For airborne segments where there is a significant speed change along a segment, this shall be subdivided as for the ground roll, i.e.
Det er mere ligetil at modellere en alternativ beregningsenhed Lmax, som er det maksimale øjeblikkelige niveau, der indtræffer under begivenheden.
where V1 and V2 are the segment start and end speeds respectively.
Dog er det LE, som er den grundlæggende element i de fleste moderne støjniveauindeks, og i fremtiden forventes det, at konkrete modeller omfatter både Lmax og LE.
The corresponding sub-segment parameters are calculated in a similar manner as for the takeoff ground roll, using equations (2.7.11) to (2.7.13).
Begge enheder kan måles på forskellige støjskalaer, men i nærværende dokument behandles kun det A-vægtede lydniveau.
The landing ground roll
Der refereres som regel til skalaen ved at udvide beregningsenhedens endelse, dvs. LAE, LAmax.
Although the landing ground roll is essentially a reversal of the takeoff ground roll, special account has to be taken of
(Lyd- eller) støjeksponeringsniveauet for en enkelt begivenhed udtrykkes præcist som
reverse thrust which is sometimes applied to decelerate the aircraft and
Integrationsintervallet [t1,t2] er valgt for at sikre, at (næsten) al væsentlig støj under begivenheden er omfattet.
aeroplanes leaving the runway after deceleration (aircraft that leave the runway no longer contribute to air noise as noise from taxiing is disregarded).
Meget ofte vælges grænserne t1 og t2 for at sikre en periode, hvor niveauet L(t) er inden for 10 dB af Lmax.
In contrast to the takeoff roll distance, which is derived from aircraft performance parameters, the stop distance sstop (i.e. the distance from touchdown to the point where the aircraft leaves the runway) is not purely aircraft specific.
Denne periode er kendt som »minus 10 dB«-perioden.
Although a minimum stop distance can be estimated from aircraft mass and performance (and available reverse thrust), the actual stop distance depends also on the location of the taxiways, on the traffic situation, and on airport-specific regulations on the use of reverse thrust.
I forbindelse med modellering af flystøjkonturer bruges ligning 2.7.17 primært til at udregne standardberegningsenheden støjeksponeringsniveauet LAE (akronymet SEL):
The use of reverse thrust is not a standard procedure — it is only applied if the needed deceleration cannot be achieved by the use of the wheel brakes.
Ovennævnte ligninger for eksponeringsniveauet kan bruges til at bestemme begivenhedsniveauerne, når den samlede tidshistorik for L(t) er kendt.
(Reverse thrust can be exceptionally disturbing as a rapid change of engine power from idle to reverse settings produces a sudden burst of noise.)
Inden for den anbefalede metode til støjmodellering er der ikke defineret sådanne tidshistorikker.
However, most runways are used for departures as well as for landings so that reverse thrust has a very small effect on the noise contours since the total sound energy in the vicinity of the runway is dominated by the noise produced from takeoff operations.
Begivenheders eksponeringsniveauer beregnes ved at summere segmentværdier og delvise begivenhedsniveauer, som bestemmer bidraget fra et enkelt afgrænset segment af flyvevejen.
Reverse thrust contributions to contours may only be significant when runway use is limited to landing operations.
Beregning af begivenhedsniveauerne ud fra NPD-data
Physically, reverse thrust noise is a very complex process but because of its relatively minor significance to air noise contours it can be modelled simplistically — the rapid change in engine power being taken into account by suitable segmentation.
Den vigtigste kilde til data vedrørende flystøj er den internationale database over flystøj og -præstationer (ANP).
It is clear that modelling the landing ground roll is less straightforward than for takeoff roll noise.
Medmindre værdierne er anført nøjagtigt for P og/eller d, vil det som regel være nødvendigt at estimere de(t) krævede støjniveau(er) for begivenheden ved interpolation.
The following simplified modelling assumptions are recommended for general use, when no detailed information is available (see Figure 2.7.h).
Der anvendes en lineær interpolation mellem oplistede effektindstillinger og en logaritmisk interpolation mellem oplistede afstande (se figur 2.7.i).
Figure 2.7.h
Figur 2.7.i
Modelling of landing ground roll
Interpolation i støj-motorkraft-afstandskurver
reverse thrust level increment
Støj- niveau
engine power
Skrå afstand (logaritmisk skala)
aircraft speed
Effekt
touchdown
For afstande d, som ligger uden for NPD-rammerne, anvendes ligning 2.7.20 til at ekstrapolere fra de sidste to værdier, dvs. indad fra L(d1) og L(d2) eller udad fra L(dI-1) og L(dI), hvor I er det totale antal af NPD-punkter på kurven.
The aircraft is then decelerated over a stop-distance sstop — aircraft specific values of which are given in the ANP database — from final approach speed Vfinal to 15 m/s.
Dermed er
Because of the rapid changes in speed during this segment it shall be sub-segmented in the same manner as for the takeoff ground roll (or airborne segments with rapid speed changes), using equations (2.7.10) to (2.7.13).
Indad:
The engine power changes from final approach power at touchdown to a reverse thrust power setting Prev over a distance 0,1 · sstop, then decreases to 10 % of the maximum available power over the remaining 90 percent of the stop distance.
Udad:
Up to the end of the runway (at s = – sRWY) aircraft speed remains constant.
Da støjniveauer ved korte afstande d stiger meget hurtigt i takt med, at udbredelsesafstanden mindskes, anbefales det at fastsætte en nedre grænse på 30 m for d, dvs. d = max(d, 30 m).
NPD curves for reverse thrust are not at present included in the ANP database, and it is therefore necessary to rely on the conventional curves for modelling this effect.
NPD-dataene i ANP-databasen er normaliseret til bestemte atmosfæriske forhold (temperatur på 25 °C og en atmosfære på 101,325 kPa).
However, at a given power setting, reverse thrust tends to generate significantly more noise than forward thrust and an increment ΔL shall be applied to the NPD-derived event level, increasing from zero to a value ΔLrev (5 dB is recommended provisionally [18]) along 0,1 · sstop and then falling linearly to zero along the remainder of the stop distance.
Før anvendelse af førnævnte metode med interpolation/ekstrapolation skal der foretages en impedanstilpasning af disse standardiserede NPD-data.
Noise calculation for a single event
Akustisk impedans er forbundet med udbredelsen af lydbølger i et akustisk medie og bestemmes som produktet af luftens densitet og lydens hastighed.
The core of the modelling process, described here in full, is the calculation of the event noise level from the flight path information described in Sections 2.7.7 to 2.7.13.
For en bestemt lydintensitet (effekt pr. arealenhed), der måles ved en bestemt afstand fra kilden, afhænger det tilhørende lydtryk (som anvendes til at definere beregningsenhederne SEL og LAmax) af luftens akustiske impedans ved målingsstedet.
Single event metrics
Det er en funktion af temperatur, atmosfærisk tryk (og indirekte højde).
The sound generated by an aircraft movement at the observer location is expressed as a ‘single event sound (or noise) level’, a quantity which is an indicator of its impact on people.
Det er derfor nødvendigt at tilpasse de standardiserede NPD-data fra ANP-databasen, således at de tager højde for de reelle temperatur- og atmosfæreforhold ved modtagerpunktet, som generelt afviger fra ANP-dataenes normaliserede forhold.
The received sound is measured in noise terms using a basic decibel scale L(t) which applies a frequency weighting (or filter) to mimic a characteristic of human hearing.
Impedanstilpasningen, som skal anvendes på de standardiserede NPD-niveauer udtrykkes som følger:
The scale of most importance in aircraft noise contour modelling is A-weighted sound level, LA.
hvor:
The metric most commonly used to encapsulate entire events is ‘single event sound (or noise) exposure levels’, LE, which account for all (or most of) the sound energy in the events.
Impedanstilpasning for de reelle atmosfæriske forhold ved modtagerpunktet (dB)
Making provisions for the time integration that this involves gives rise to the main complexities of segmentation (or simulation) modelling.
ρ · c
Simpler to model is an alternative metric Lmax which is the maximum instantaneous level occurring during the event; however it is LE which is the basic building block of most modern aircraft noise indices and practical models can in future be expected to embody both Lmax and LE.
Akustisk impedans (newtonsekunder/m3) i luften ved modtagerpunktet (409,81 er luftens impedans i forhold til NPD-dataenes atmosfæriske referenceforhold i ANP-databasen).
Either metric can be measured on different scales of noise; in this document only A-weighted sound level is considered.
Impedans ρ · c beregnes således:
Symbolically, the scale is usually indicated by extending the metric suffix, i.e. LAE, LAmax.
p/po, forholdet mellem det omgivende lufttryk ved iagttagerhøjden og standardtrykket ved middelvandstanden: po = 101,325 kPa (eller 1013,25 mb)
The single event sound (or noise) exposure level is expressed exactly as
(T + 273,15)/(T0 + 273,15) forholdet mellem lufttemperaturen ved iagttagerhøjden og standardtemperaturen ved middelvandstanden: T0 = 15,0 °C
where t0 denotes a reference time.
Den akustiske impedanstilpasning er som regel mindre end et par tiendedele af en dB.
The integration interval [t1,t2] is chosen to ensure that (nearly) all significant sound in the event is encompassed.
Det bør især bemærkes, at impedanstilpasningen under de atmosfæriske standardforhold (po = 101,325 kPa og T0 = 15,0 °C) er mindre end 0,1 dB (0,074 dB).
Very often, the limits t1 and t2 are chosen to span the period for which the level L(t) is within 10 dB of Lmax.
Der kan dog være tale om en større tilpasning, når der er et væsentligt udsving i temperatur og atmosfærisk tryk i forhold til NPD-dataenes atmosfæriske referenceforhold.
This period is known as the ‘10-dB down’ time.
Generelle udtryk
Sound (noise) exposure levels tabulated in the ANP database are 10-dB down values [19].
Segmentets begivenhedsniveau Lseg
For aircraft noise contour modelling, the main application of equation (2.7.17) is the standard metric Sound Exposure Level LAE (acronym SEL):
Segmentværdierne bestemmes ved at tilpasse referenceværdierne (uendelig vej) fra NPD-dataene.
The exposure level equations above can be used to determine event levels when the entire time history of L(t) is known.
Det maksimale støjniveau fra et flyvevejssegment, Lmax,seg, kan generelt udtrykkes som:
Within the recommended noise modelling methodology such time histories are not defined; event exposure levels are calculated by summing segment values, partial event levels each of which defines the contribution from a single, finite segment of the flight path.
og bidraget fra et flyvevejssegment til LE som
Determination of event levels from NPD-data
»Korrektionsfaktorerne« i ligning 2.7.25 og 2.7.26, som beskrives i detaljer i afsnit 2.7.19, tager højde for følgende effekter:
The principal source of aircraft noise data is the international Aircraft Noise and Performance (ANP) database.
Varighedskorrektion: NPD-dataene er baseret på en referenceflyvehastighed.
This tabulates Lmax and LE as functions of propagation distance d — for specific aircraft types, variants, flight configurations (approach, departure, flap settings), and power settings P. They relate to steady flight at specific reference speeds Vref along a notionally infinite, straight flight path [20].How values of the independent variables P and d are specified is described later.
Her tilpasses eksponeringsniveauerne til hastigheder, der afviser fra referencehastigheden.
In a single look-up, with input values P and d, the output values required are the baseline levels Lmax(P,d) and/or LE∞(P,d) (applicable to an infinite flight path).
(Den anvendes ikke på Lmax,seg.)
Unless values happen to be tabulated for P and/or d exactly, it will generally be necessary to estimate the required event noise level(s) by interpolation.
Installationseffekt: beskriver et udsving i den laterale retningsvirkning på grund af afskærmning, brydning og refleksion, som skyldes flyskroget, motorerne og omkringliggende strømningsfelter.
A linear interpolation is used between tabulated power-settings, whereas a logarithmic interpolation is used between tabulated distances (see Figure 2.7.i).
Λ(β,) Lateral dæmpning: væsentlig for lydudbredelsen ved lave vinkler på terrænet og tager højde for interaktionen mellem direkte og reflekterede lydbølger (terrænvirkningen) samt for virkningen af atmosfæriske uensartetheder (som primært skydes terrænet), som bryder lydbølger, når de bevæger sig mod iagttageren ved siden af flyvevejen.
Figure 2.7.i
Korrektion for et afgrænset segment (støjandel): tager højde for segmentets afgrænsede længde, som naturligvis bidrager med mindre støjeksponering end et uendeligt segment.
Interpolation in noise-power-distance curves
Dette gør sig kun gældende for beregningsenheder for eksponering.
Noise level
Hvis segmentet er en del af start- eller landingsrullestrækningen, og iagttageren befinder sig bag det pågældende segment, træffes der særlige foranstaltninger for at repræsentere den udtalte retningsvirkning af støjen fra jetmotoren, som iagttages bag et fly, der er ved at lette.
Slant distance (logarithmic scale)
Disse særlige foranstaltninger bevirker navnlig, at en bestemt form af støjen anvendes til eksponeringsniveauet:
Power
Særlig form af segmentkorrektionen
If Pi and Pi + 1 are engine power values for which noise level versus distance data are tabulated, the noise level L(P) at a given distance for intermediate power P, between Pi and Pi + 1, is given by:
Korrektion for retningsvirkning: tager højde for den udtalte retningsvirkning af støjen fra jetmotoren bag rullestrækningssegmentet.
If, at any power setting, di and di + 1 are distances for which noise data are tabulated, the noise level L(d) for an intermediate distance d, between di and di + 1 is given by
Den særlige behandling af rullestrækningssegmenter ved jorden er beskrevet i afsnit 2.7.19.
By using equations (2.7.19) and (2.7.20), a noise level L(P,d) can be obtained for any power setting P and any distance d that is within the envelope of the NPD data base.
I afsnittene nedenfor gøres der rede for beregning af segmenternes støjniveauer.
For distances d that lie outside the NPD envelope, equation (2.7.20) is used to extrapolate from the last two values, i.e. inwards from L(d1) and L(d2) or outwards from L(dI – 1) and L(dI) where I is the total number of NPD points on the curve.
Begivenhedsstøjniveau L for en flyoperation
Thus
Det maksimale niveau Lmax er ganske enkelt den største af segmentværdierne Lmax,seg (se ligning 2.7.25 og 2.7.27)
Inwards:
hvor hver segmentværdi bestemmes ud fra flyets NPD-data for effekt P og afstand d. Disse parametre og modifikatorleddene ΔI (φ) og Λ(β,) forklares nedenfor.
Outwards:
Eksponeringsniveauet LE beregnes som summen i decibel af bidragene LE,seg fra hvert støjsignifikante segment på flyvevejen, dvs.
As, at short distances d, noise levels increase very rapidly with decreasing propagation distance, it is recommended that a lower limit of 30 m be imposed on d, i.e. d = max(d, 30 m).
Summationen fortsættes trin for trin gennem flyvevejens segmenter.
Impedance adjustment of standard NPD data
Resten af dette kapitel beskæftiger sig med bestemmelse af segmentstøjniveauerne Lmax,seg og LE,seg.
The NPD data provided in the ANP database are normalised to specific atmospheric conditions (temperature of 25 °C and pressure of 101,325 kPa).
Flyvevejens segmentparametre
Before applying the interpolation/extrapolation method previously described, an acoustic impedance adjustment shall be applied to these standard NPD data.
Effekten P og afstanden d, for hvilke referenceniveauerne Lmax,seg(P,d) og LE∞(P,d) interpoleres fra NPD-tabellerne, bestemmes ud fra de geometriske og driftsparametre, der definerer segmentet.
Acoustic impedance is related to the propagation of sound waves in an acoustic medium, and is defined as the product of the density of air and the speed of sound.
Nedenfor forklares denne proces ved hjælp af illustrationer af flyet samt af segmentet og iagttageren.
For a given sound intensity (power per unit area) perceived at a specific distance from the source, the associated sound pressure (used to define SEL and LAmax metrics) depends on the acoustic impedance of the air at the measurement location.
Geometriske parametre
It is a function of temperature, atmospheric pressure (and indirectly altitude).
Figur 2.7.j til 2.7.l viser geometrien mellem kilden og modtageren, når iagttageren O er a) bag, b) ved siden af og c) foran segmentet S1S2, hvor flyveretningen går fra S1 til S2.
There is therefore a need to adjust the standard NPD data of the ANP database to account for the actual temperature and pressure conditions at the receiver point, which are generally different from the normalised conditions of the ANP data.
I disse diagrammer er
The impedance adjustment to be applied to the standard NPD levels is expressed as follows:
iagttagerens placering
where:
segmentets start- og slutpunkt
Impedance adjustment for the actual atmospheric conditions at the receiver point (dB)
den mindste vinkelrette passageafstand til iagttageren i segmentet eller i segmentets udvidelse
ρ · c
afstandene mellem segmentets startpunkt, slutpunkt og iagttageren
Acoustic impedance (newton · seconds/m3) of the air at the receiver point (409,81 being the air impedance associated to the reference atmospheric conditions of the NPD data in the ANP database).
den korteste afstand mellem iagttageren og segmentet
Impedance ρ · c is calculated as follows:
den vinkelrette afstand mellem iagttageren og det udvidede segment (mindste skrå afstand)
p/po, the ratio of the ambient air pressure at the observer altitude to the standard air pressure at mean sea level: po = 101,325 kPa (or 1013,25 mb)
λ længden af flyvevejssegmentet
(T + 273,15)/(T0 + 273,15) the ratio of the air temperature at the observer altitude to the standard air temperature at mean sea level: T0 = 15,0 °C
er afstanden fra S1 til Sp (negativ, hvis iagttageren er placeret bag segmentet)
The acoustic impedance adjustment is usually less than a few tenths of one dB.
Figur 2.7.j
In particular, it should be noted that under the standard atmospheric conditions (po = 101,325 kPa and T0 = 15,0 °C), the impedance adjustment is less than 0,1 dB (0,074 dB).
Geometri for flyvevejssegment, hvor iagttageren er bag segmentet
However, when there is a significant variation in temperature and atmospheric pressure relative to the reference atmospheric conditions of the NPD data, the adjustment can be more substantial.
Figur 2.7.k
General expressions
Geometri for flyvevejssegment, hvor iagttageren er ved siden af segmentet
Segment event level Lseg
Figur 2.7.l
The segment values are determined by applying adjustments to the baseline (infinite path) values read from the NPD data.
Geometri for flyvevejssegment, hvor iagttageren er foran segmentet
The maximum noise level from one flight path segment Lmax,seg can be expressed in general as
Flyvevejssegmentet repræsenteres ved en fed, ubrudt linje.
and the contribution from one flight path segment to LE as
Den stiplede linje repræsenterer flyvevejens udstrækning, som er uendelig i begge retninger.
The ‘correction terms’ in equations (2.7.25) and (2.7.26) — which are described in detail in Section 2.7.19 — account for the following effects:
Ved luftbårne segmenter, når begivenhedens måleenhed er et eksponeringsniveau LE, er NPD-afstandsparameteren d lig med afstanden dp mellem Sp og iagttageren, hvilket benævnes den mindste skrå afstand (dvs. den vinkelrette afstand fra iagttageren til segmentet eller dets udstrækning eller med andre ord den (hypotetiske) uendelige flyvevej, som segmentet anses for at være en del af).
Duration correction: the NPD data relate to a reference flight speed.
Imidlertid bliver NPD-afstandsparameteren d til afstanden ds, som er den korteste afstand fra iagttageren til segmentet (dvs. det samme som ved beregningsenheder for maksimale niveauer), i forbindelse med måling af eksponeringsniveauet, hvor iagttageren er placeret bag terrænsegmenterne under startrullestrækningen og foran terrænsegmenterne under landingsrullestrækningen.
This adjusts exposure levels to non-reference speeds.
For beregningsenheder for maksimale niveauer er NPD-afstandsparameteren d lig med ds, som er den korteste afstand fra iagttageren til segmentet.
(It is not applied to Lmax,seg.)
Segmentets effekt P
Installation effect: describes a variation in lateral directivity due to shielding, refraction and reflection caused by the airframe, engines and surrounding flow fields.