natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Kommissionen opfordrede derfor i sin beslutning om at indlede proceduren og i sin anmodning om supplerende oplysninger Frankrig til at angive det potentielle retsgrundlag for forenelighed og at godtgøre, at de gældende betingelser for forenelighed var opfyldt, navnlig såfremt den omhandlede støtte skulle anses for at være startstøtte til åbning af nye forbindelser.
Furthermore, it should be noted that, except for certain agreements, the effective start date of the activities covered by the agreement was not the date of signature of the agreement.
Men Frankrig har aldrig hævdet, at de undersøgte foranstaltninger var startstøtte, som var forenelig med det indre marked, og har aldrig foreslået et eventuelt andet retsgrundlag for forenelighed eller fremsat argumenter, der kunne have gjort det muligt at erklære denne støtte for forenelig med det indre marked.
In this case, it is the effective start date that has been used as the starting point, and not the date of signature.
Oven i købet er der ingen tredjeparter, der har forsøgt at påvise foranstaltningens forenelighed med det indre marked.
It should also be noted that, in applying the MEO test, the fact that Ryanair did not operate certain routes for the entire period stipulated in certain agreements has not been taken into account as this factor was not known or foreseeable at the time when the agreements were signed.
Kommissionen mener ikke desto mindre, at det ville være nyttigt at undersøge, i hvilket omfang denne støtte kunne erklæres for forenelig i kraft af sit eventuelle bidrag til åbningen af nye forbindelser eller nye hyppigheder.
The Commission will now examine the agreements signed with Ryanair and AMS in terms of incremental traffic, revenues and costs in the light of the assumptions used, before presenting its analysis of the agreements signed with Ryanair and AMS, followed by its analysis of the agreement signed with Transavia.
Det skal dog understreges, at denne undersøgelse har en overflødig karakter, for i mangel af dokumentation for, at støtten er forenelig, fra medlemsstaterne eller tredjeparterne bør støtten erklæres uforenelig.
Incremental traffic and number of projected rotations (agreements with Ryanair and AMS)
I de nye retningslinjer bestemmes følgende om en sådan støtte:
The analysis conducted by the Commission is based on the incremental traffic (in other words, the number of additional passengers) that an MEO operating Pau airport in place of the CCIPB could have predicted when the agreements were signed.
»Kommissionen vil i forbindelse med startstøtte til luftfartsselskaber anvende principperne i disse retningslinjer på al anmeldt startstøtte, som den skal tage stilling til efter den 4. april 2014, selv hvor foranstaltningerne blev anmeldt inden denne dato.
With regard to the 2003 agreement for example, this involves determining the number of passengers that the Pau airport operator could have expected, in 2003, to use the Pau-London route operated by Ryanair, over the term of the agreement.
I overensstemmelse med Kommissionens meddelelse om fastlæggelse af reglerne for vurdering af ulovlig statsstøtte vil Kommissionen i forbindelse med ulovlig startstøtte til luftfartsselskaber anvende de regler, der var gældende på det tidspunkt, hvor støtten blev ydet.
The projected incremental traffic has been determined based on the number of routes and frequencies stipulated in the various airport services agreements and marketing services agreements, and on the resulting number of annual rotations.
Den vil derfor ikke anvende principperne i disse retningslinjer på ulovlig startstøtte til luftfartsselskaber, som er ydet inden den 4. april 2014«.
Furthermore, the Commission has taken into account the capacity of the aircraft used by Ryanair, namely the Boeing 737-800 configured with 189 seats.
I 2005-retningslinjerne er følgende bestemt: »Kommissionen undersøger foreneligheden af enhver form for støtte til finansiering af lufthavnsinfrastruktur eller startstøtte, som ydes uden bemyndigelse og dermed i strid med traktatens artikel 88, stk. 3, på grundlag af nærværende retningslinjer, hvis man er begyndt at yde støtten, efter at retningslinjerne er blevet offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende.
The Commission started from the assumption of a load factor of 85 % per flight, which is favourable to Ryanair because 85 % is a high load factor.
I andre tilfælde vil den gennemføre sin undersøgelse på grundlag af de regler, der gælder på det tidspunkt, hvor man begynder at yde støtten«.
This is also slightly above the average load factor for flights operated by Ryanair on its network, and equal to or above the load factor proposed by France for the various agreements in its reconstruction of the profitability analyses.
Kommissionen minder om, at den omhandlede støtte blev tildelt for at stimulere åbningen af nye flyforbindelser eller øge hyppigheden på de eksisterende ruter eller fastholde forbindelser, som ellers kunne være blevet lukket.
However, the Commission takes the view that this high load factor can be used, even if it is a favourable assumption, in order to reflect a possible beneficial effect of the marketing services on passenger traffic on the routes covered by the various agreements, and in the absence of other elements quantifying the foreseeable impact of these services on the load factor.
Det drejer sig således om driftsstøtte, som har til formål at fremme lufttrafikken ud af en regional lufthavn.
Where the period of application of an agreement did not coincide with full calendar years, the Commission took this into account by calculating, for each year of application of the agreement, the projected traffic in proportion to the number of days in the year when the agreement applied.
I den forbindelse skal det erindres, at driftsstøtte ifølge Kommissionens afgørelsespraksis sjældent vil kunne erklæres for forenelig med det indre marked, i det omfang den sædvanligvis fordrejer konkurrencevilkårene i de sektorer, hvor den tildeles.
Some agreements contained indications as to the number of passengers expected on the routes covered.
Foranstaltninger, der ligger før 2005-retningslinjernes ikrafttræden
However, as these indications were not legally binding, they would not necessarily have been taken into account by a prudent MEO in its profitability analysis.
Denne problemstilling er da også først gradvis dukket op som følge af den stigende trængsel i visse store europæiske lufthavne og udviklingen hos lavprisselskaberne, som endnu ikke fandtes i 1994.
The Commission therefore ignored them and used the assumption of an 85 % load factor for all the agreements (which is higher than these indications).
Kommissionen vurderer derfor, at 1994-retningslinjerne heller ikke kan anvendes i det foreliggende tilfælde.
Furthermore, some agreements contained a commitment by the airline with regard to the minimum number of passengers to be carried on the routes concerned.
Kommissionen skal derfor vurdere foreneligheden af den omhandlede støtte direkte på grundlag af artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF.
However, an MEO would have probably banked on a number of passengers higher than the minimum guaranteed by the airline.
skal være proportional, dvs. at beløbet skal være knyttet til nettoudviklingen i trafikken
Incremental revenues (agreements signed with Ryanair and AMS)
etningslinjerne og de nye retningslinjer indeholder præcist definerede principper for forenelighed, men driftsstøtte til luftfartsselskaber kan dog stadig erklæres for forenelig af Kommissionen, såfremt den bidrager til udviklingen af lufthavne af beskeden størrelse ved hjælp af en nettostigning i trafikken på nye ruter, såfremt støtten er nødvendig, idet den ikke er rettet mod en rute, der allerede drives af samme selskab eller et andet selskab, eller en lignende rute, såfremt den er begrænset i tid, og den forbindelse, som støtten tildeles, vil kunne blive rentabel, såfremt beløbet er knyttet til nettoudviklingen i trafikken, samt såfremt støtten er tildelt i åbenhed og uden forskelsbehandling, og at den ikke er kumuleret med andre former for støtte.
Applying the ‘single-till’ principle, the Commission takes the view that both aeronautical and non-aeronautical revenues should be taken into account.
I den henseende havde Kommissionen i betragtning 140 i beslutningen om at udvide proceduren nævnt, at den ville undersøge foreneligheden af disse foranstaltninger i lyset af de fem førnævnte kumulative kriterier.
Aeronautical revenue consist of the proceeds from the various charges to be paid by the airline to the airport operator, namely:
Kommissionen konkluderer således, at den i det foreliggende tilfælde bør undersøge foreneligheden af aftalen fra 2003 og 2005-aftalerne i lyset af ovennævnte generelle principper.
the passenger charge, namely an amount per rotation;
Bidrag til udviklingen af lufthavne af beskeden størrelse ved hjælp af en nettostigning i trafikken på nye ruter
the charge paid for the groundhandling services, which takes the form of an amount per rotation set in the various airport services agreements.
Den årlige trafik i Pau lufthavn i 2003-2005 lå på ca. 700 000 passagerer.
The landing charge and passenger charge applied by the CCIPB are in principle regulated charges for access to the airport infrastructure, which are invoiced to all user airlines following a process of consultation and which are published.
Kommissionen mener, at lufthavnen dengang var af beskeden størrelse.
The various airport services agreements signed with Ryanair and Transavia stipulate that the airport’s public charging system is applicable.
Kommissionen vurderer, at 2003-aftalen om den nye rute Pau-London Stansted omhandlede åbningen af en ny forbindelse, som ville kunne afføde en nettostigning i trafikken.
For these various agreements, the Commission has used, as projected unit amounts of the landing charge and passenger charge, the public charges in force when the agreements were signed, plus indexation of 2 % per year.
Derfor mener Kommissionen ikke, at betingelsen om en nettostigning i trafikken er opfyldt i 2005-aftalerne.
In fact, it was reasonable to predict that the regulated charges would increase each year in line with inflation.
Men 2005-aftalerne vedrørte ruten Pau-London Stansted.
These amounts have therefore been used by the Commission in its analysis.
Støtten skal være begrænset i tid og vedrøre en rute, der vil kunne blive rentabel
In order to calculate the proceeds from the three aforementioned airport charges that an MEO would have expected from each agreement, the Commission has used the number of planned rotations (for the landing charge and for the charge for groundhandling services) and the number of additional passengers expected (for the passenger charge), determined for each agreement, and has multiplied these by the unit charge.
Kommissionen bemærker, at Frankrig trods dens opfordring hertil ikke fremsendte nogen rentabilitetsundersøgelse om ruten Pau-London, som var genstand for 2003-aftalen og 2005-aftalerne, som Ryanair kunne have brugt med henblik på at godtgøre, at det var velbegrundet at tildele den støtte, der var resultatet af de pågældende aftaler.
The non-aeronautical revenue is in principle essentially proportional to the number of passengers.
Af dokumentationen i sagen fremgår det således, at der set fra de støttebevilgende myndighedernes side ikke fandtes klare udsigter til, at ruten Pau-London kunne blive rentabel uden støtte i en overskuelig fremtid.
In fact, the activity of car parks, restaurants and other businesses situated in the airport depends on the number of passengers.
Kommissionen understreger i den forbindelse, at de undersøgelser, som de franske myndigheder har fremlagt om de økonomiske virkninger af eksistensen af flyforbindelser drevet af Ryanair, er en analyse af de virkninger, de kan få for regionens udvikling, men omfatter ikke fremskrivninger vedrørende rentabiliteten på disse ruter eller andre ruter, der ville kunne drives af Ryanair i fremtiden.
The same is therefore true for the revenue received by the airport operator from these activities.
Oven i købet bemærker Kommissionen, at selv om disse foranstaltninger var begrænset i tid, var varigheden på fem år for hver af aftalerne hverken nødvendig eller proportional med de omkostninger, der var ved at åbne en ny rute, idet en aftaleperiode på under tre år i luftfartssektoren normalt er tilstrækkelig.
With regard to the amount of non-aeronautical revenue per passenger, the Commission considers it likely that a reasonable MEO would have determined this, when the various agreements were signed, based on the airport’s total non-aeronautical revenue per passenger over a long enough period to be representative, and immediately preceding the signature of the agreement in question.
Kommissionen mener derfor, at hverken 2003-aftalen eller 2005-aftalerne opfylder det kriterium, hvorefter foranstaltningerne skal være begrænset i tid og vedrøre ruter, der vil kunne blive rentable.
The Commission takes the view in this respect that a period of 3 years is reasonable.
Beløbet skal være knyttet til nettoudviklingen i trafikken
The Commission also takes the view that an MEO would have projected the indexation of this amount over time in order to reflect inflation.
Aftalen fra 2003 var knyttet til åbningen af en ny rute med daglige afgange mellem Pau og London, og for hvilken Kommissionen vurderer, at der kunne forventes et samlet årligt passagertal på 117 275 (se tabel 7).
In this respect the Commission has used a rate of 2 % (applied from the year in the middle of the 3-year period).
Denne aftale var derfor knyttet til en nettostigning i passagertallet, eftersom denne rute ikke havde eksisteret før.
The following table gives the airport’s total non-aeronautical revenue for the period from 2000 to 2011, year by year, and, for each year, the average unit amount of non-aeronautical revenue per passenger over the previous 3 years.
Til gengæld var 2005-aftalerne ikke knyttet til åbningen af en ny rute, men vedrørte fortsættelsen af driften af den eksisterende rute Pau-London uden forøgelse af hyppigheden.
Table 5
Kommissionen mener derfor ikke, at støttebeløbene ifølge 2005-aftalerne var knyttet til nettoudviklingen i trafikken.
Non-aeronautical revenue
Støtten skal være tildelt i åbenhed og uden forskelsbehandling og må ikke kumuleres med andre former for støtte
Total amounts
Frankrig blev forespurgt om overholdelsen af kriteriet om åben og ikkediskriminerende tildeling af støtte og gjorde kun rede for, hvad CCIPB havde offentliggjort i 2007 og 2009, hvilket lå senere end 2003-aftalen og 2005-aftalerne og derfor var irrelevant for nærværende analyse.
Average unit amount per passenger over the previous 3 years (EUR)
Det fremgår af de samlede sagsakter, at 2003-aftalen og 2005-aftalerne blev forhandlet bilateralt, ikke i åbenhed og uden en procedure, der kunne garantere ligebehandling såsom et offentligt udbud.
Incremental costs (agreements signed with Ryanair and AMS)
Den pågældende støtte opfylder således ikke kriteriet om åbenhed og ikkediskrimination.
The incremental costs that could be expected ex ante from each transaction (consisting, where applicable, of an airport services agreement and a marketing services agreement) by an MEO operating the airport in place of the CCIPB fall into the following three categories:
Det fremgår af ovenstående, at Kommissionen finder, at 2003-aftalen og 2005-aftalerne udgør ulovlig støtte, der er uforenelig med det indre marked.
marketing service purchase costs,
Foranstaltninger, der ligger efter 2005-retningslinjernes ikrafttræden
incremental investment costs, due to investments made as a result of the transaction,
Kommissionen anvender 2005-retningslinjerne på de aftaler, der er indgået efter disse retningslinjers ikrafttræden.
incremental operating costs, namely operating costs (staff, sundry purchases) that may be generated as a result of the transaction.
Pau lufthavn var ikke beliggende i en sådan region, hvorfor undtagelsen ikke kan finde anvendelse.
The marketing services agreements generally stipulate annual or total fixed amounts.
Lige som med de foranstaltninger, der ligger før 2005-retningslinjernes ikrafttræden, bemærker Kommissionen, at hverken Frankrig eller tredjeparter har påvist disse foranstaltningers forenelighed med det indre marked, uanset om det er på grundlag af 2005-retningslinjerne eller ethvert andet retsgrundlag.
The agreement signed with Ryanair in 2003 for the Pau-London route involved a particular arrangement, namely an initial payment, with annual payments per passenger up to an annual maximum of EUR 400 000.
Under hensyntagen til de betingelser, der er fastsat i punkt 79, litra a)-l), i 2005-retningslinjerne, har Kommissionen en række bemærkninger, der fremgår af betragtning 476-480.
Given the traffic forecasts associated with the 2003 agreement, based on a load factor of 85 %, the MEO would seemingly have expected this maximum of EUR 400 000 to be reached.
Et antal kriterier såsom dem, der er fastsat i litra a) og b) i punkt 79 i 2005-retningslinjerne og vedrører luftfartsselskabets besiddelse af en licens og lufthavnskategorien, er opfyldt.
The Commission has therefore used this maximum amount as the cost of the marketing services, in addition to the initial payment defined in the agreement.
Kriteriet i litra h) (ikkediskriminerende tildeling) i punkt 79 i 2005-retningslinjerne er affattet således:
As with the traffic forecasts, the projected marketing payments do not necessarily represent the amounts actually paid, because certain events occurring after the agreements were signed may have resulted in deviations from these initial figures.
»Enhver offentlig enhed, der planlægger at yde et selskab startstøtte (evt. via en lufthavn) til en ny rute, skal offentliggøre sit projekt med en tilstrækkelig frist og offentlighed til, at alle interesserede luftfartsselskaber kan udbyde deres tjenester.« Kommissionen bemærker, at aftalerne i det foreliggende tilfælde blev forhandlet direkte med de berørte luftfartsselskaber uden offentliggørelse.
This is particularly the case where the agreement was terminated early.
Derfor hidrører den ulovlige støtte, der er konstateret i forbindelse med nærværende undersøgelse, ikke fra offentliggørelsen af førnævnte notits, men fra bilaterale forhandlinger.
In the absence of a business plan for each agreement, the incremental operating costs that were foreseeable when the various agreements were signed are the most difficult category to determine.
Kriteriet i litra h) er derfor ikke opfyldt.
In particular, the approach used for the non-aeronautical revenue, which involved using the airport’s total non-aeronautical revenue to determine the incremental non-aeronautical revenue per passenger, cannot be used for the operating costs.
For så vidt angår kriteriet i litra i) (Konsekvenser for andre ruter og virksomhedsplan) i punkt 79 i 2005-retningslinjerne, har Kommissionen opfordret Frankrig til at angive, om sådanne planer var udarbejdet, og i bekræftende fald fremsende kopier heraf.
Such an approach would involve considering the airport’s total operating costs, reduced to the number of passengers, as incremental costs.
Hverken Frankrig eller nogen tredjepart har gjort rede for, om der findes sådanne forretningsplaner.
However, a significant proportion of an airport’s operating costs is fixed, which means that the total operating costs per passenger are likely to be markedly higher, in most cases, than the incremental costs associated with the signature of a new agreement generating additional traffic.
Derfor er kriteriet i litra i) ikke opfyldt.
In order to estimate the incremental operating costs, the Commission must use the airport operator’s analysis elements, as it is unable to estimate itself how a given agreement may influence the various airport cost items.
Ifølge kriteriet i litra j) i punkt 79 i 2005-retningslinjerne (offentlighed) offentliggør de berørte offentlige myndigheder listen over de ruter, der ydes støtte til, med angivelse for hver rute af den offentlige finansieringskilde, modtagerselskabet, de udbetalte støttebeløb og antallet af berørte passagerer.
However, the only estimate that the Commission can use is in the Transavia business plan, in which the CCIPB estimated that the agreement signed with Transavia would result in an average incremental operating cost of EUR […] per additional passenger over the period of the Transavia business plan from 2006 to 2012.
I det foreliggende tilfælde har Frankrig bekræftet, at listen over ruter og selskaber, som modtog økonomiske incitamenter eller marketingbetalinger, ikke blev offentliggjort hvert år.
In the absence of anything better, the Commission considers that this figure is an acceptable basis for determining the impact of additional traffic on the airport’s operating costs.
Kriteriet i litra j) i punkt 79 i 2005-retningslinjerne er derfor ikke opfyldt.
The Commission has therefore used this figure in its assessment of the agreements signed with Ryanair and AMS, with indexation of 2 % per year from 2009, which lies in the middle of the 2006-2012 reference period.
De forskellige aftaler og tillægsaftaler hertil indgået af CCIPB med Ryanair, AMS og Transavia, og som er genstand for den formelle undersøgelsesprocedure, udgør alle ulovlig og uforenelig statsstøtte.
Moreover, the Commission considers that this indexation is coherent with the indexation mentioned above in relation to revenues.
FORANSTALTNINGER TIL FORDEL FOR LUFTHAVNSFORVALTEREN
The Commission notes that this estimate was made by the CCIPB before signing most of the agreements with Ryanair and AMS that are covered by the formal investigation procedure, and was therefore available when those agreements were signed.
Fra 2000 til 2010 modtog CCIPB fra forskellige offentlige myndigheder infrastrukturtilskud til en samlet værdi af ca. 17,8 mio. EUR.
The only exceptions are the agreements signed with Ryanair and AMS in 2003 and 2005.
Kammeret fik i øvrigt også et tilskud på 3,521 mio. EUR til at dække omkostninger ved statslige opgaver, som lufthavnen ifølge de franske myndigheder varetog (i det følgende benævnt »tilskud til statslige opgaver«).
These are examined in recitals 425 and 426.
Kommissionen vil undersøge dette spørgsmål foreløbigt, før den analyserer tilskuddene til de statslige opgaver og infrastrukturtilskuddene et for et for at fastslå, om de udgør statsstøtte.
However, the Commission considers that Transavia uses a ‘low-fare’ carrier economic model that is comparable to Ryanair’s and that, as a result, the incremental operating costs projected by an MEO would in all likelihood be similar, when reduced to the number of passengers, for both airlines.
Begreberne virksomhed og økonomisk aktivitet
The Transavia business plan dates from 15 December 2005 It therefore postdates the signature of the 2003 and 2005 agreements with Ryanair and AMS, namely 28 January 2003 and 30 June 2005.
Som Kommissionen har forklaret i de nye retningslinjer, skal driften og anlæggelsen af lufthavnsinfrastrukturer fra datoen for Aéroports de Paris-dommen (12. december 2000) anses for at falde ind under reglerne for kontrol med statsstøtte.
However, the Commission considers that an MEO would not have estimated different incremental operating costs per passenger for June 2005 and December 2005, i.e. only 6 months later.
Omvendt kunne offentlige myndigheder — før denne dom — på grund af den usikkerhed, der herskede på det tidspunkt, med rette antage, at finansiering af en lufthavnsinfrastruktur ikke udgjorde statsstøtte, og at det derfor ikke var nødvendigt at anmelde en sådan foranstaltning til Kommissionen.
It is actually highly unlikely that the cost structure of an airport operator would alter considerably over a 6-month period.
Kommissionen kan derfor ikke længere med henvisning til statsstøttereglerne anfægte finansieringsforanstaltninger af denne type, som er indrømmet før den 12. december 2000.
The December 2005 estimate is therefore an acceptable approximation of the estimate that an MEO would have made in June 2005 in order to assess the value in signing agreements with Ryanair and AMS.