natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Adgangen til Orly er begrænset til fire daglige returflyvninger på ruter mellem Orly og andre EØS-lufthavne på visse tidspunkter af dagen.
THE INTENDED AMENDMENTS AND UNDERLYING CONSIDERATIONS
Begrænsningerne for Orly gælder ikke i spidsbelastningsperioderne, hvis flyvningerne udføres med luftfartøjer af en vis minimumsstørrelse.
The intended amendments to the existing traffic distribution rules for airports serving Paris remove existing restrictions applied to Orly airport, in terms of daily frequencies, depending also on aircraft size at Orly airport, currently enshrined in Articles 4 and 5 of the 1994 Decree, quoted in full in Section I of Decision 95/259/EC.
DE PÅTÆNKTE ÆNDRINGER OG DE TILGRUNDLIGGENDE BETRAGTNINGER
These restrictions imposed specifically at Orly were aimed at optimising limited capacity at the airport and preventing air carriers from operating more than four frequencies per carrier on a given route, thereby encouraging the use of slots for different destinations.
Med de påtænkte ændringer af de gældende regler for trafikfordeling for de lufthavne, der betjener Paris, ophæves de gældende begrænsninger for Orly-lufthavnen, hvad angår det daglige antal returflyvninger og luftfartøjets størrelse, som på nuværende tidspunkt er fastsat i artikel 4 og 5 i dekretet af 1994 og citeret i deres helhed i afsnit I i beslutning 95/259/EF.
The restrictions also had the effect of optimising the use of scarce slots by preventing the use of aircraft below a certain threshold size on routes which had enough passenger traffic justifying the use of larger aircraft, merely in order to fulfil slot use requirements.
Disse begrænsninger, der blev indført specifikt for Orly, havde til formål at optimere anvendelsen af den begrænsede kapacitet i lufthavnen samt at forhindre luftfartsselskaberne i at afvikle mere end fire returflyvninger på en given rute og derved tilskynde til at benytte ankomst- og afgangstider til andre destinationer.
The size thresholds were set according to the amount of passenger traffic on a given route.
Begrænsningerne skulle desuden optimere udnyttelsen af knappe ankomst- og afgangstider gennem et forbud mod brug af luftfartøjer under en vis minimumsstørrelse på ruter, der havde tilstrækkelige passagerantal til at begrunde anvendelsen af større luftfartøjer, alene med det formål at opfylde kravene til udnyttelse af ankomst- og afgangstidspunkter.
According to the French authorities, those particular restrictions are no longer necessary.
Minimumsstørrelserne blev fastsat på grundlag af passagerantallet på en given rute.
The French authorities seem to be satisfied with the current situation of slot usage at Orly, as they have stated that slot use has been naturally optimized since the introduction of the 1994 Decree.
Efter de franske myndigheders opfattelse er disse begrænsninger ikke længere nødvendige.
Since all slots at Orly are currently being used, the possibility for other services to acquire slots at the airport is very limited.
De franske myndigheder synes at være tilfredse med den nuværende situation vedrørende udnyttelsen af ankomst- og afgangstider i Orly, der ifølge myndighederne er blevet optimeret som en naturlig følge af indførelsen af dekretet af 1994.
Operators now also use larger aircraft in order to maximise capacity and therefore optimise slot usage in their own interest in ways that also benefit the optimal use of capacity at Orly airport.
Da alle ankomst- og afgangstidspunkter i Orly anvendes i øjeblikket, har andre selskaber kun meget begrænsede muligheder for at erhverve ankomst- og afgangstidspunkter i lufthavnen.
Concerning the remaining provisions of the 1994 Decree the intended amendments also extend the application of the traffic distribution rules, currently applicable to intra-EEA services only, also to extra-EEA services as explained in the two following paragraphs.
Desuden anvender luftfartsselskaberne nu større luftfartøjer for at tilbyde størst mulig kapacitet og dermed i egen interesse optimere udnyttelsen af ankomst- og afgangstidspunkter, hvorved også kapaciteten i Orly-lufthavnen udnyttes optimalt.
Le Bourget only receives non-scheduled services provided by aircraft having a capacity of 25 seats or less for which the seats are not marketed individually to the public.
For så vidt angår de øvrige bestemmelser i dekretet af 1994, udvider de påtænkte ændringer også anvendelsen af reglerne for trafikfordeling, der for øjeblikket kun gælder for flyvninger inden for EØS, til også at omfatte flyvninger til destinationer uden for EØS som forklaret i de to følgende punkter.
The effect of the intended amendments will be that extra-EEA traffic on scheduled services, services provided on aircraft with 25 seats or more, and in case the seats are marketed individually to the public, directly by the carrier or indirectly will be excluded from Le Bourget.
I Le Bourget afvikles der kun charterflyvninger med luftfartøjer med 25 sæder eller derunder, hvor sæderne ikke markedsføres enkeltvis til offentligheden.
The upper limit of seats is subject to possible derogations by the competent minister, in duly justified cases.
De påtænkte ændringer vil føre til, at ruteflyvninger til destinationer uden for EØS, flyvninger med luftfartøjer med 25 sæder eller derover og flyvninger, hvor sæderne markedsføres individuelt, direkte eller indirekte, vil blive udelukket fra Le Bourget.
At present, these restrictions are applicable exclusively to intra-EEA-services.
Det kompetente ministerium kan i behørigt begrundede tilfælde beslutte at indrømme undtagelser fra det maksimale antal sæder.
All other services are directed to Orly and Charles-de-Gaulle.
Hidtil har disse restriktioner udelukkende været anvendt for flyvninger inden for EØS.
The intended amendments have the effect of restricting extra-EEA traffic on non-scheduled services provided by aircraft with 25 seats or less, unless the seats are marketed individually to the public or, subject to prior authorisation, unless the aircraft in question carries connecting passengers.
Alle andre flyvninger skal foregå til og fra Orly og Charles-de-Gaulle.
This corresponds to the existing restrictions for intra-EEA services [6].
De påtænkte ændringer vil føre til en begrænsning af antallet af charterflyvninger til destinationer uden for EØS med luftfartøjer med 25 sæder eller derunder, medmindre sæderne markedsføres enkeltvis til offentligheden, eller medmindre det pågældende luftfartøj efter forudgående tilladelse befordrer transitpassagerer.
The French authorities foresee the following impact on the traffic distribution as it is at the moment [7]:
Dette svarer til de gældende begrænsninger for flyvninger inden for EØS [6].
Regarding intra-EEA traffic the rules remain essentially the same and there is no real impact.
De franske myndigheder forventer følgende indvirkning på den nuværende trafikfordeling [7]: Hvad angår lufttrafikken inden for EØS, forbliver reglerne i alt væsentligt de samme, så virkningen vil være ubetydelig.
The rules will introduce a prohibition on scheduled extra-EEA services at Le Bourget, however no such services are operated at Le Bourget at the moment anyway.
For Le Bourget-lufthavnen vil reglerne betyde et forbud mod ruteflyvninger til destinationer uden for EØS, men denne type flyvninger udføres under alle omstændigheder ikke i denne lufthavnen i øjeblikket.
The rules will also introduce a prohibition of non-scheduled extra-EEA flights on large aircraft at Le Bourget, however the current number of those services is small (130 flights out of 54000 in 2014).
Desuden indføres der i Le Bourget et forbud mod charterflyvninger med store luftfartøjer til destinationer uden for EØS.
Non-scheduled extra-EEA services provided by aircraft having a capacity of 25 seats or less for which the seats are not marketed individually to the public will be prohibited at Orly and Charles-de-Gaulle.
Det aktuelle antal af disse flyvninger er imidlertid lavt (130 ud af 54000 flyvninger i 2014).
However due to the limited availability of slots there is currently only a very limited number of non-scheduled services provided by aircraft having a capacity of 25 seats or less at Orly airport.
Charterflyvninger til destinationer uden for EØS med luftfartøjer med 25 sæder eller derunder, hvor sæderne ikke markedsføres enkeltvis til offentligheden, forbydes i Orly og Charles-de-Gaulle.
As regards Charles-de-Gaulle, operators of non-scheduled services provided by aircraft having a capacity of 25 seats or less today already prefer Le Bourget because of its proximity to the city and its classification as a business aviation airport.
På grund af det begrænsede antal ankomst- og afgangstider er der imidlertid i øjeblikket kun et meget begrænset antal charterflyvninger med luftfartøjer med 25 sæder eller derunder i Orly-lufthavnen.
The French authorities explained that the current restrictions imposed by the 1994 Decree insofar as it concerned aircraft with 25 seats or less for which the seats were not marketed to the public (Article 6 of the Decree) were justified by the need to optimise the use of limited capacity at Charles-de-Gaulle and Orly.
Hvad angår Charles-de-Gaulle-lufthavnen, foretrækker luftfartsselskaber, der udfører charterflyvninger med luftfartøjer med 25 sæder eller derunder, allerede i dag Le Bourget, da den ligger tæt på byen og benyttes som lufthavn for forretningsrejsende.
According to the French authorities, in order to achieve this optimisation it was necessary to ensure a homogenisation of aircraft type, which allows for regular flight movements at identical distances of time and space between movements.
De franske myndigheder har forklaret, at de begrænsninger, der blev indført ved dekretet af 1994 for luftfartøjer med 25 sæder eller derunder, hvor sæderne ikke markedsføres til offentligheden (dekretets artikel 6), var begrundet i behovet for at optimere udnyttelsen af den begrænsede kapacitet i lufthavnene Charles-de-Gaulle og Orly.
Smaller, and thus potentially slower, aircraft disrupt the regular sequence, as small aircraft require more space and time between flight movements.
Med henblik på denne optimering var det ifølge de franske myndigheder nødvendigt at standardisere typen af luftfartøjer for at opnå regelmæssige flyoperationer med identisk afstand i tid og rum mellem flyoperationerne.
Therefore, these non-scheduled services provided on aircraft having a capacity of 25 seats or less, for which the seats are not marketed individually to the public, are directed to Le Bourget, in order to not disrupt the regular sequence.
Mindre, og dermed potentielt langsommere, luftfartøjer fører til uregelmæssig trafik, da små luftfartøjer kræver mere tid og rum mellem hver flyoperation.
Non-scheduled services provided on aircraft having a capacity of 25 seats or less for which the seats are marketed to the public, on the other hand, must operate to/from Orly and Charles-de-Gaulle.
Derfor skal charterflyvninger med luftfartøjer med 25 sæder eller derunder, hvor sæderne ikke markedsføres enkeltvis til offentligheden, foregå til og fra Le Bourget for ikke at forstyrre trafikkens regelmæssighed.
According to the French authorities this is due to the fact that Le Bourget, for reasons explained in the next paragraph, does not accept any service marketed to the public.
Charterflyvninger med luftfartøjer med 25 sæder eller derunder, hvor sæderne markedsføres til offentligheden, må derimod kun udføres til og fra Orly og Charles-de-Gaulle.
However, due to the fact that these services are limited and subject to finding an available ad hoc slot at Orly and Charles-de-Gaulle they are not considered disruptive in these airports.
De franske myndigheder begrunder dette med, at Le Bourget-lufthavnen af de årsager, der er beskrevet i næste betragtning, ikke modtager flyvninger, der markedsføres til offentligheden.
Concerning the air traffic accepted at Le Bourget, the French authorities stated that a choice has been made to reserve the airport for business and general aviation and as a show room for certain international air and space events.
Da der kun er få af disse flyvninger, og de er afhængige af, at der kan findes ledige ankomst- og afgangstider i Orly og Charles-de-Gaulle, anses de imidlertid ikke for at være forstyrrende i disse lufthavne.
The airport infrastructure is adapted to this end, and therefore directing any commercial services, scheduled services or any non-scheduled services on large aircraft to Le Bourget would require prior investment in order to adapt the infrastructure to those types of services.
Hvad angår den lufttrafik, der accepteres i Le Bourget, har de franske myndigheder oplyst, at man har valgt at forbeholde lufthavnen forretningsflyvning, almindelig flyvning og afvikling af visse internationale luftfarts- og rumfartsarrangementer.
In addition, scheduled services and services on large aircraft would have environmental impacts on the residents.
Lufthavnens infrastruktur er tilpasset til dette formål, og derfor ville det kræve forudgående investeringer, hvis kommercielle flyvninger, ruteflyvninger eller charterflyvninger med store luftfartøjer skal kunne foregå til og fra Le Bourget, fordi infrastrukturen skal tilpasses disse typer flyvninger.
According to the French authorities, the abovementioned considerations, relevant to each of the airports concerned, also pertain to traffic to and from non-EEA countries.
Desuden ville ruteflyvning og flyvninger udført med store luftfartøjer have miljømæssige konsekvenser for de lokale beboere.
Since such traffic has been widely liberalised on the basis of new air services agreements, it has witnessed a considerable increase since the entry into application of the 1994 Decree.
Ifølge de franske myndigheder vedrører ovennævnte betragtninger, der er relevante for alle de pågældende lufthavne, også trafik til og fra lande uden for EØS.
Hence, the French authorities state that it is necessary to apply the restrictions referred to above to all traffic.
Da denne trafik i vid udstrækning er blevet liberaliseret på grundlag af nye luftfartsaftaler, er den øget betydeligt siden dekretet af 1994 trådte i kraft.
CONSULTATION CONDUCTED BY THE FRENCH AUTHORITIES
Derfor er det ifølge de franske myndigheder nødvendigt at anvende de ovennævnte begrænsninger for al lufttrafik.
The French authorities conducted a consultation process prior to the notification of the intended amendments to the Commission [8]:
HØRING GENNEMFØRT AF DE FRANSKE MYNDIGHEDER
a notice of new draft rules was published on 19 May 2015 on the public consultations website of the Ministry for Ecology, Sustainable Development and Energy,
De franske myndigheder gennemførte en høringsprocedure, før de underrettede Kommissionen om de påtænkte ændringer [8]:
an alert about the intention to modify the existing traffic distribution rules for the Paris airport system was published in the Official Journal of the French Republic of 21 May 2015 with a link to the draft text,
Den 19. maj 2015 blev der offentliggjort en meddelelse om udkastet til nye regler på ministeriet for økologi, bæredygtig udvikling og energis websted for offentlige høringer.
the period for public consultation ended 21 July 2015.
En meddelelse om, at det er hensigten at ændre de gældende regler for trafikfordeling for det parisiske lufthavnssystem, blev offentliggjort i den franske statstidende af 21. maj 2015 sammen med et link til udkastet.
Prior to the public consultation the French authorities had orally consulted the air transport associations FNAM (Fédération Nationale de l'Aviation Marchande), SCARA (Syndicat des Compagnies Aériennes Autonomes) and EBAA (European Business Aviation Association), which expressed their support to the modifications, having regard in particular to the intended consistency of the treatment of intra- and extra-EEA services.
Den offentlige høringsperiode sluttede den 21. juli 2015.
The French authorities received submissions from three interested parties, which were taken into account in the draft text.
Forud for den offentlige høring havde de franske myndigheder mundtligt konsulteret luftfartssammenslutningerne FNAM (Fédération Nationale de l'Aviation Marchande), SCARA (Syndicat des Compagnies Aériennes Autonomes) og EBAA (Den Europæiske Sammenslutning for Forretningsflyvning), der gav udtryk for deres støtte til ændringerne, navnlig den tilsigtede ensartethed i behandlingen af flyvinger inden for EØS og til destinationer uden for EØS.
The initial draft rules included a provision to allow non-scheduled services provided on aircraft having a capacity of 25 seats or less to operate to/from Orly and Charles-de-Gaulle where these flights carry connecting passengers without the need to obtain a prior derogation.
De franske myndigheder modtog bemærkninger fra tre interesserede parter, og der blev taget hensyn til disse bemærkninger i udkastet.
This provision was rejected by aéroports de Paris (ADP), and subsequently excluded from the draft text.
Det oprindelige udkast til regler indeholdt en bestemmelse, der gjorde det muligt uden forudgående dispensation at udføre charterflyvninger med luftfartøjer med en kapacitet på 25 sæder eller derunder til og fra Orly og Charles-de-Gaulle, hvis disse flyvninger befordrer transitpassagerer.
It was considered that permitting blanket access of these flights to Charles-de-Gaulle and Orly airports could have a detrimental effect on the scheduled traffic at those airports.
Denne bestemmelse blev afvist af Aéroports de Paris (ADP) og derefter streget af udkastet.
CONSULTATION CONDUCTED BY THE COMMISSION
Der var formodning om, at det ville have en negativ virkning på ruteflyvningen til Charles-de-Gaulle og Orly, hvis den type flyvninger fik generel adgang til de to lufthavne.
In response to the publication of a summary of the intended amendments in the Official Journal of the European Union, the Commission received comments from one interested party.
HØRING GENNEMFØRT AF KOMMISSIONEN
The interested party argued that the restriction on the type of services that may operate to/from Le Bourget is excessive and contrary to the interests of consumers, the region and the airport.
Som reaktion på offentliggørelsen af et resumé af de påtænkte ændringer i Den Europæiske Unions Tidende modtog Kommissionen bemærkninger fra én interesseret part.
Further, the party pointed out that no study was carried out to assess the economic impact and the effect on air traffic of the intended amendments, as compared to the existing traffic distribution rules.
I disse bemærkninger anførte den interesserede part, at begrænsningerne med hensyn til den type flyvninger, der kan udføres til og fra Le Bourget, er uforholdsmæssigt strenge og strider mod forbrugernes, regionens og lufthavnens interesser.
The party claimed that the distinction based on scheduled or non-scheduled services and the size of the aircraft is arbitrary and unjustified.
Endvidere påpegede parten, at der ikke var gennemført en undersøgelse for at vurdere de påtænkte ændringers konsekvenser for økonomien og lufttrafikken i sammenligning med de gældende regler for trafikfordeling.
The party suggested that the new rules could be interpreted as turning air traffic away from Le Bourget where the terminal services are managed by seven independent operators, and pushing it towards Charles-de-Gaulle and Orly airports where the terminals are operated by a monopoly.
Parten kunne således kun fremlægge skriftlige bemærkninger.
It therefore was only able to make a written contribution.
BESTEMMELSERNE I ARTIKEL 19 I FORORDNING (EF) Nr. 1008/2008
THE TERMS OF ARTICLE 19 OF REGULATION (EC) No 1008/2008
I artikel 19, stk. 2, i forordning (EF) nr. 1008/2008 fastsættes det, at en medlemsstat efter høring af de interesserede parter kan fastlægge fordelingen af lufttrafikken på lufthavne, hvor følgende betingelser er opfyldt, når det sker uden forskelsbehandling mellem destinationer i Fællesskabet eller på grund af luftfartsselskabets nationalitet eller identitet:
Article 19(2) of the Regulation (EC) No 1008/2008 provides that a Member State, after consultation with interested parties, may regulate, without discrimination among destinations inside the Community and on grounds of nationality or identity of air carriers, the distribution of air traffic between airports satisfying the following conditions:
lufthavnene dækker trafikmæssigt samme by eller bygruppe
the airports serve the same city or conurbation;
der findes en passende transportinfrastruktur omkring lufthavnene, som så vidt muligt har en direkte forbindelse, der gør det muligt at komme til lufthavnen på under 90 minutter, herunder om nødvendigt med passage af en landegrænse
the airports are served by adequate transport infrastructure providing, to the extent possible, a direct connection making it possible to arrive at the airport within 90 minutes including, where necessary on a cross-border basis;
der er pålidelige og effektive kollektive transportforbindelser med hyppige afgange mellem lufthavnene indbyrdes og mellem lufthavnene og de omkringliggende byer eller bygrupper, og
the airports are linked to one another and to the city or conurbation they serve by frequent, reliable and efficient public transport services; and
lufthavnene tilbyder luftfartsselskaberne de nødvendige tjenester og skader ikke i urimelig grad deres forretningsmuligheder.
the airports offer necessary services to air carriers, and do not unduly prejudice their commercial opportunities.
Endvidere skal fordelingen af lufttrafikken mellem de pågældende lufthavne opfylde principperne om proportionalitet og gennemskuelighed og bygge på objektive kriterier.
Further, the distribution of air traffic between the airports concerned shall respect the principles of proportionality and transparency, and shall be based on objective criteria.
I artikel 19, stk. 3, i forordning (EF) nr. 1008/2008 fastsættes det, at den berørte medlemsstat skal underrette Kommissionen om sine planer om at regulere fordelingen af lufttrafikken eller ændre en gældende regel for fordeling af trafikken.
Article 19(3) of the Regulation (EC) No 1008/2008 provides that a Member State concerned shall inform the Commission of its intention to regulate the distribution of air traffic or to change an existing traffic distribution rule.
Det fastsættes ligeledes, at Kommissionen skal undersøge anvendelsen af artikel 19, stk. 2, og at den senest seks måneder efter modtagelsen af denne underretning fra medlemsstaten og efter at have anmodet om udtalelse fra det udvalg, der er anført i artikel 25 i forordning (EF) nr. 1008/2008, skal beslutte, om medlemsstaten må anvende foranstaltningerne.
It also provides that the Commission shall examine the application of Article 19(2) and, within 6 months of receipt of the information from the Member State, and after having asked the Committee set up in Article 25 of Regulation (EC) No 1008/2008 for opinion shall decide whether the Member State may apply the measures.
Det hedder videre, at Kommissionen skal offentliggøre sin beslutning i Den Europæiske Unions Tidende, og at foranstaltningerne ikke må anvendes, før Kommissionens godkendelse er offentliggjort.
It adds that the Commission shall publish its decision in the Official Journal of the European Union and that the measures shall not be applied before the publication of the Commission's approval.
Med ændringerne udvides anvendelsesområdet for de gældende regler for fordelingen af trafikken på de lufthavne, der betjener Paris, til også at omfatte flyvninger til destinationer uden for EØS, hvorved adgangen til visse typer flyvninger til og fra de respektive lufthavne begrænses.
The amendments modify the rules regarding traffic distribution for the airports serving Paris by extending the scope of application of the existing rules to extra-EEA services, which has the effect of restricting access of certain types of services to/from each of the airports.
Dette udgør en ændring af en gældende regel for fordeling af trafikken, jf. artikel 19, stk. 3, i forordning (EF) nr. 1008/2008.
This constitutes a change to an existing traffic distribution rule within the meaning of Article 19(3) of Regulation (EC) No 1008/2008.