natgillin/translations-raw huggingface dataset:
De forventede passagertal er beregnet ud fra det planlagte antal flyvninger om ugen og ekstrapoleret til aftalens løbetid.
Firstly, under the terms of the marketing services agreement, the promotion of the Zweibrücken region on the homepage of the Ryanair internet site was limited to five paragraphs of 150 words under ‘Top Five Things To Do’ on the page for the destination of Zweibrücken, the presence for a very short period of time (16 days) of a simple link on the www.ryanair.com homepage leading to a site made available by the Land, and the presence of two simple links on the page for the destination of Zweibrücken leading again to a site made available by the Land.
De forventede indtægter fra luftfart (håndterings- og landingsafgifter, rengøring, afisning osv.) er beregnet for hele aftalens løbetid på grundlag af de betingelser, der er aftalt med hvert luftfartsselskab, under hensyntagen til relevante rabatter og incitamentsordninger.
Both the type of promotional activities (a simple link with a limited marketing value) and their short lifespan would have severely reduced the effect of these activities after the end of the promotion, in particular as these activities were limited to the Ryanair internet site and were not supported by any other media.
De forventede indtægter fra anden virksomhed end luftfart (parkeringsafgifter, indkøb i terminal osv.) er beregnet for hele aftalens løbetid.
Secondly, the preponderance of marketing activities set out in the agreement entered into with AMS was only in relation to the internet page for the destination of Zweibrücken.
De forventede meromkostninger er beregnet for hele aftalens løbetid under hensyntagen til afskrivning af investeringer, der er nødvendige for at håndtere kommerciel luftfart (den nye terminal, nye check-in-skranker, parkeringspladser osv.), samt yderligere personale- og materialeomkostninger.
It is very likely that most people do not visit that page often;
Kun de omkostninger, der er opstået i forbindelse med hvert enkelt luftfartsselskab, er indregnet.
if and when they do, it is probably only because they are already interested in that destination.
På dette grundlag tilkendegiver Tyskland, at omkostningerne til den nye terminal og ansættelse af nye medarbejdere oprindeligt opstod i forbindelse med Germanwings' etablering i Zweibrücken, og at disse omkostninger derfor blev opført under den første aftale med Germanwings.
Thus, even if the marketing services did increase passenger traffic on the air routes covered by the marketing services agreements for the period of their implementation, it is very likely that this effect was zero or negligible after that period and that the effect on other air routes was similarly insignificant.
Efter Kommissionens anmodning er betalingerne for markedsføringstjenester til Ryanair i henhold til aftalen mellem delstaten og AMS indregnet som meromkostninger i forbindelse med Ryanair-aftalen.
It also follows from the Ryanair studies of 17 and 31 January 2014 that the generation of benefits going beyond the air routes covered by marketing services agreements or lasting after the period of their implementation for these routes, as set out in the marketing services agreement and airport services agreement, was extremely uncertain and could not be quantified with a degree of reliability that would be considered sufficient by a prudent MEO.
Diskonteringssatsen er baseret på den tyske Bundesbanks diskonteringssatser fra og med 2008.
Thus, for example, according to the study of 17 January 2014, ‘future incremental profits beyond the scheduled expiry of the airport services agreement are inherently uncertain’.
Tyskland har efter Kommissionens opfattelse benyttet en fornuftig metode til at anslå passagertallet og beregne de deraf følgende forventede merindtægter fra luftfart og anden virksomhed end luftfart.
Moreover, that study suggests two methods for evaluating a priori the positive effects of marketing service agreements:
Det samme gælder diskonteringssatserne.
a ‘cash flow’ approach and a ‘capitalisation’ approach.
Kommissionen bemærker videre, at Tyskland ved beregningen af merindtægterne kun er uenig med hensyn til aftalens løbetid, idet langsigtede gevinster ikke indregnes.
The ‘cash flow’ approach involves evaluating the benefits of marketing services agreements and airport services agreements by assessing the future revenues which may be generated by the airport operator through marketing services and the airport services agreement, minus corresponding costs.
Kommissionen henviser i den forbindelse til sit ræsonnement i betragtning 376 og 377, hvorefter de meromkostninger og -indtægter, der genereres i hele aftalens løbetid, bør medregnes.
In the ‘capitalisation’ approach, improvement of the brand image of the airport through marketing services is treated as an intangible asset, acquired for the price laid down in the marketing services agreement.
Kommissionen bemærker også, at Tyskland har anført, at markedsføringsaftalen ikke kun bør anses for at generere omkostninger, men bør også anses for at generere indtægter.
However, the study highlights the major difficulties presented by the ‘capitalisation’ approach and shows that the results produced by this method may be unreliable;
Med hensyn til de trinvist stigende driftsomkostninger må Kommissionen nødvendigvis tage udgangspunkt i de oplysninger, som Tyskland og FGAZ/FZG har fremlagt, så længe disse forekommer rimelige, da den ikke selv har mulighed for at estimere disse omkostninger.
‘The capitalisation approach should only take into account the proportion of marketing expenditure that is attributable to the intangible asset base of an airport.
Det samme gælder i princippet for de trinvist stigende investeringsomkostninger, da Tyskland og FGAZ/FZG har bedre mulighed for at estimere, hvilke investeringer der kan føres direkte tilbage til en bestemt aftale om lufthavnstjenester.
However, it may be difficult to identify the proportion of marketing expenditure that is targeted towards generating expected future revenues for the airport (i.e. an investment in the intangible asset base of the airport) as opposed to generating current revenues for the airport.’
Efter at have analyseret de oplysninger, som Tyskland har fremlagt, accepterer Kommissionen den generelle beregning af meromkostningerne.
It also stresses that:
Det forekommer endvidere rimeligt, at ansættelsen af yderligere personale til håndtering af Germanwings og de indledende investeringer i renoveringen af terminalen føres tilbage til den første aftale med Germanwings, da denne aftale var den udløsende faktor for udviklingen af kommerciel luftfart i Zweibrücken.
‘In order to implement the capitalisation-based approach, it is necessary to estimate the average length of time that an airport would be able to retain a customer due to the AMS marketing campaign.
Da det forventede diskonterede resultat er negativt for den første Germanwings-aftale og for TUIFly- og Ryanair-aftalerne, handlede FGAZ/FZG efter Kommissionens opfattelse ikke som markedsøkonomisk operatør ved indgåelsen af disse aftaler.
In practice, it would be very difficult to estimate the average period of customer retention following an AMS campaign due to insufficient data.’
Lufthavnen kunne ikke have forventet at kunne dække i det mindste meromkostningerne ved nogen af disse aftaler.
The study of 31 January 2014 proposes a practical application of the ‘cash flow’ approach.
Da FGAZ/FZG således ikke handlede som en markedsøkonomisk operatør, gav virksomhedens beslutning om at indgå aftaler på disse vilkår Germanwings, TUIFly og Ryanair en økonomisk fordel.
Under this approach, the benefits of marketing services agreements and airport services agreements which last even after the marketing services agreement has expired are expressed as a ‘terminal value’ that is calculated on the agreement's expiry date.
Det kunne derimod forventes, at den anden aftale med Germanwings ville føre til et positivt diskonteret resultat.
This terminal value is calculated based on the incremental profits expected from the airport services agreement and marketing services agreement in the final year of application of the airport services agreement.
Ved at indgå denne aftale gav FGAZ/FZG derfor ikke Germanwings en økonomisk fordel.
Those profits are extended into the following period, the term of which is equal to the term of the airport services agreement, and are adjusted to take into account the growth rate for the air transport market in Europe and the probability factor designed to reflect the airport services agreement's and marketing services agreement's capacities to contribute to the airport's profits after they have expired.
Den økonomiske fordel, der er anført i betragtning 376 ff., blev indrømmet på et selektivt grundlag, da kun luftfartsselskaber, der flyver fra Zweibrücken lufthavn, kunne opnå den.
According to the study of 31 January 2014, the capacity for producing lasting benefits depends on various factors ‘including greater prominence and a stronger brand, alongside network externalities and repeat passengers’, although no details are given about these factors.
I den sammenhæng må Kommissionen afvise Tysklands argument om, at de rabatter på lufthavnsafgifter, der blev indrømmet luftfartsselskaber, som fløj fra Zweibrücken, ikke var selektive.
Moreover, this method takes into account a discount rate which reflects capital costs.
Tyskland hævdede, at rabatterne var åbne for alle luftfartsselskaber, der ønskede at flyve fra Zweibrücken, hvilket angiveligt betød, at de ikke var selektive.
The study suggests a probability factor of 30 %, which it considers prudent.
Som svar på dette bemærker Kommissionen for det første, at de individuelle aftaler, der er indgået med luftfartsselskaberne, afviger fra afgiftsplanen og fra hinanden (se betragtning 67-72) og indeholder således individuelt forhandlede betingelser.
However, this very theoretical study does not provide any serious evidence for this factor, either quantitatively or qualitatively.
Den præcise fordel, der er indrømmet, er derfor selektiv med hensyn til hvert luftfartsselskab.
It does not base itself on any facts relating to Ryanair's activities, air transport markets or airport services to substantiate this rate of 30 %.
Selv om afgiftsplanen var blevet anvendt på samme måde over for alle luftfartsselskaber, der ønskede at flyve fra Zweibrücken, bemærker Kommissionen for det andet, at enhver fordel, der blev indrømmet i medfør af denne plan, stadig må anses for selektiv.
It does not establish any link between this rate and the factors that it mentions in passing (prominence, strong brand, network externalities and repeat passengers) and that are supposed to extend the benefits of the airport services agreement and market service agreement after their expiry dates.
Som generaladvokat Mengozzi anførte i sit forslag til afgørelse i sagen Deutsche Lufthansa AG mod Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH, ville en accept af Tysklands argumentation hovedsageligt føre til »at de betingelser, som en offentlig virksomhed anvender i forbindelse med udbuddet af sine tjenesteydelser, som udgangspunkt ikke kan kvalificeres som statsstøtte, såfremt disse betingelser anvendes uden forskel på alle virksomhedens kontraherende parter« [104].
Finally, it does not in any way base itself on the specific content of marketing services provided for in the various contracts with AMS when analysing to what extent those services could influence those factors.
Generaladvokat Mengozzi bemærker videre følgende:
Moreover, it does not prove that there is any likelihood that, on expiry of the airport services agreement and the marketing services agreement, the profits generated by these agreements for the airport operator in the final year of their application will continue in the future.
»Som Kommissionen efter min opfattelse med rette har bemærket, er en sådan fritagelse hverken på linje med Domstolens praksis, hvorefter også offentlige støtteforanstaltninger, som anvendes uden forskel på alle operatører i en bestemt økonomisk sektor, kan være selektive, eller flere domme, i hvilke Domstolen har fastslået den selektive karakter af fordele, der følger af, at offentlige (eller private) virksomheder leverer varer eller tjenesteydelser ved anvendelse af identiske takster eller betingelser på alle operatører, som udøver en specifik aktivitet« [105].
Likewise, it provides no evidence that the growth rate of the air transport market in Europe is a useful indicator for measuring the impact of an airport services agreement and a marketing services agreement for a given airport.
En foranstaltning, der ydes af en medlemsstat, anses for at fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene, hvis det er sandsynligt, at den vil forbedre modtagerens konkurrencemæssige stilling i forhold til andre virksomheder, som den konkurrerer imod [106].
A ‘terminal value’ calculated using the method suggested by Ryanair would therefore be highly unlikely to be taken into account by a prudent MEO when deciding whether or not to enter into an agreement.
Af praktiske grunde antages der således at være tale om konkurrencefordrejning, når staten giver en virksomhed en økonomisk fordel i en liberaliseret sektor, hvor den er eller kan være i konkurrence.
The study of 31 January 2014 therefore shows that a ‘cash flow’ approach would only lead to very uncertain and unreliable results, as would the ‘capitalisation’ method.
I henhold til EU-domstolenes faste retspraksis kan støtte, som begunstiger virksomheder, der er aktive på det indre marked, påvirke samhandelen mellem medlemsstater [107].
Moreover, neither Germany nor any interested third party has provided any evidence that the method put forward by Ryanair in the study of 31 January 2014, or any other method aiming to quantify the profits after expiry of airport services agreements and marketing services agreements, has been successfully implemented by regional airport operators comparable to Zweibrücken's operator.
Siden ikrafttrædelsen af den tredje pakke om liberalisering af luftfarten den 1. januar 1993 [108], har luftfartsselskaber frit kunnet beflyve forbindelser inden for Europa.
Germany has not made any comments on the studies of 17 and 31 January 2014.
Domstolen har bemærket følgende:
Moreover, a terminal value calculated using the method put forward by Ryanair is only positive (and, therefore, only tends to increase the profitability of the airport services agreement and marketing services agreement) if the incremental profit expected from these agreements in the final year of application of the airport services agreement is positive.
»Når der er tale om en virksomhed inden for en sektor […], hvor der består en effektiv konkurrence mellem producenter fra forskellige medlemsstater, kan enhver støtte fra de offentlige myndigheder til en sådan virksomhed påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne og begrænse konkurrencen i det omfang, virksomhedens kunstige opretholdelse på markedet forhindrer konkurrenterne fra de andre medlemsstater i at forøge deres markedsandel og begrænser deres mulighed for at øge deres eksport.« [109] (394) Kommissionen finder, at FGAZ/FZG og delstaten Rheinland-Pfalz indrømmede Germanwings, TUIFly og Ryanair en selektiv fordel.
If it is negative, taking the terminal value into account will usually reduce the profitability of the agreements.
Disse luftfartsselskaber er aktive på et konkurrencepræget marked, der dækker hele Unionen, og den fordel, som de opnåede, kunne forbedre deres konkurrencemæssige stilling på dette marked.
It will be demonstrated below (see recitals 378 et seq.) that the 2008 agreements resulted in negative incremental cash flows.
Kommissionen konkluderer derfor, at den fordel, som Germanwings, TUIFly og Ryanair blev indrømmet, vil kunne fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
Moreover, as stated above (see recitals 341 et seq.), the marketing services clearly target persons likely to use the route covered by the marketing services agreement.
Af ovennævnte grunde er det Kommissionens opfattelse, at Germanwings, TUIFly og Ryanair har modtaget statsstøtte til et omtrentligt beløb af henholdsvis 1054985 EUR, 232781 EUR og 464879 EUR.
If this route is not renewed on expiry of the airport services agreement, it is unlikely that marketing services will continue to have a positive effect on passenger traffic at the airport after the expiry date.
Kommissionen bemærker, at Tyskland ikke har fremsat argumenter for, at den støtte, der er ydet til TUIFly, Germanwings og Ryanair, er forenelig med det indre marked.
It is very difficult for an airport operator to assess the likelihood of an airline continuing to run a route on expiry of the term to which it has committed itself in the airport services agreement.
Kommissionen minder om, at det i overensstemmelse med Domstolens praksis [110] tilkommer Tyskland at angive det retsgrundlag, hvorefter en statsstøtteforanstaltning kan erklæres forenelig med det indre marked, og at påvise, at alle de krævede betingelser er opfyldt.
Low-cost airlines, in particular, have shown that, when it comes to opening and closing routes, they are very responsive to market conditions which, more often than not, change very quickly.
Kommissionen vil dog kort vurdere, om den pågældende statsstøtte kan anses for forenelig startstøtte.
Therefore, when entering into a transaction such as the one being examined in this case, a prudent MEO would not rely on an airline company extending the operation of the route in question on expiry of the agreement.
Den gældende retlige ramme
To conclude, it is clear from the above that the only benefit that a prudent MEO would expect from a marketing services agreement, and which it would quantify when deciding on whether or not to enter into such an agreement, together with an airport services agreement, would be that the marketing services would have a positive effect on the number of passengers using the routes covered by the agreements in question for the term of operation of those routes, as set out in the agreements.
Med hensyn til startstøtte anføres følgende i retningslinjerne for luftfart fra 2014:
The Commission considers that any other possible benefits are too uncertain to be quantified and taken into account.
»Kommissionen vil i forbindelse med startstøtte til luftfartsselskaber anvende principperne i disse retningslinjer på al anmeldt startstøtte, som den skal tage stilling til efter den 4. april 2014, selv hvor foranstaltningerne blev anmeldt inden denne dato.
The feasibility of comparing Zweibrücken airport to other European airports
I overensstemmelse med Kommissionens meddelelse om fastlæggelse af reglerne for vurdering af ulovlig statsstøtte vil Kommissionen i forbindelse med ulovlig startstøtte til luftfartsselskaber anvende de regler, der var gældende på det tidspunkt, hvor støtten blev ydet.
Under the new guidelines for applying the MEO principle, the existence of aid to an airline using a particular airport can, in principle, be excluded if the price charged for the airport services corresponds to the market price, or if it can be demonstrated through an ex ante analysis — that is to say one founded on information available when the aid is granted and on developments foreseeable at the time — that the airport/airline arrangement will lead to a positive incremental profit contribution for the airport [98].
Den vil derfor ikke anvende principperne i disse retningslinjer på ulovlig startstøtte til luftfartsselskaber, som er ydet inden den 4. april 2014« [111].
However, as regards the first approach (a comparison with the ‘market price’), the Commission doubts that, at the present time, an appropriate benchmark can be identified to establish a true market price for services provided by airports.
I retningslinjerne for luftfart fra 2005 anføres til gengæld følgende:
It therefore considers an ex ante incremental profitability analysis to be the most relevant criterion for the assessment of arrangements concluded by airports with individual airlines [99].
»Kommissionen undersøger foreneligheden af […] startstøtte, som ydes uden bemyndigelse og dermed i strid med traktatens artikel 88, stk. 3, [nu traktatens artikel 108, stk. 3] på grundlag af nærværende retningslinjer, hvis man er begyndt at yde støtten, efter at retningslinjerne er blevet offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende«.
It should be noted that, in general, the application of the MEO principle based on an average price on other, similar markets may prove helpful if such a price can be reasonably identified or deduced from other market indicators.
Da aftalerne med Germanwings, TUIFly og Ryanair blev indgået efter offentliggørelsen af retningslinjerne for luftfart fra 2005 i Den Europæiske Unions Tidende den 9. december 2005, udgør disse retningslinjer retsgrundlaget for vurderingen af deres forenelighed med det indre marked.
However, this method is not as relevant in the case of airport services, as the structure of costs and revenues tends to differ greatly from one airport to another.
Vurdering af forenelighed i henhold til retningslinjerne for luftfart fra 2005
This is because costs and revenues depend on how developed an airport is, the number of airlines which use the airport, its capacity in terms of passenger traffic, the state of the infrastructure and related investments, the regulatory framework which can vary from one Member State to another and any debts or obligations entered into by the airport in the past [100].
Eftersom de betingelser for forenelighed af startstøtte, der er anført i punkt 79 i retningslinjerne for luftfart fra 2005, er kumulative, er det efter Kommissionens opfattelse kun nødvendigt at påvise, at en af disse betingelser ikke er opfyldt, for at erklære, at støtten til luftfartsselskaberne ikke er forenelig.
Moreover, the liberalisation of the air transport market complicates any purely comparative analysis.
Kommissionen indleder sin analyse med den betingelse, der er anført i punkt 79, litra d), i retningslinjerne for luftfart fra 2005.
As can be seen in this case, commercial practices between airports and airlines are not always based exclusively on a published schedule of charges.
I henhold til punkt 79, litra d), i retningslinjerne for luftfart fra 2005 må støttebeløbet pr. år ikke overstige 50 % af de støtteberettigede omkostninger i det pågældende år og for hele støtteperioden ikke nå op over gennemsnitligt 30 % af de støtteberettigede omkostninger.
Rather, these commercial relations are very varied.
Støtteberettigede omkostninger defineres som »ekstra startomkostninger, der er forbundet med lanceringen af en ny rute eller indsættelsen af en ny afgang, og som operatøren ikke længere skal afholde senere i forløbet« [112].
They include sharing risks with regard to passenger traffic and any related commercial and financial liability, standard incentive schemes and changing the spread of risks over the term of the agreements.
I åbningsafgørelsen bemærkede Kommissionen, at aftalerne med Germanwings, TUIFly og Ryanair ikke omhandlede en forbindelse med den ydede støtte og de støtteberettigede omkostninger.
Consequently, one transaction cannot really be compared with another based on a turnaround price or price per passenger.
Tyskland blev derfor anmodet om at fremlægge oplysninger om forbindelsen mellem støtten og de støtteberettigede omkostninger.
Finally, assuming that it could be established, based on a valid comparative analysis, that the ‘prices’ involved in the various transactions that are the subject of this assessment are equivalent to or higher than the ‘market prices’ established through a comparative sample of transactions, the Commission would, for all that, not be able to conclude from this that these transactions comply with MEO test if it emerges that, when they were set, the airport operator had expected them to generate incremental costs higher than the incremental revenues.
Hverken Tyskland eller de tredjeparter, der har indgivet bemærkninger til åbningsafgørelsen, har fremlagt sådanne oplysninger.
An MEO will thus have no incentive to offer goods or services at ‘market price’ if doing so would result in an incremental loss.