natgillin/translations-raw huggingface dataset:
mod vest ad Township Road 3 fra Blenheim Road til Oxford Road 22
West on Township Road 5 from Trussler Road to Blenheim Road,
mod nord ad Oxford Road 22 fra Township Road 3 til Township Road 4
South on Blenheim Road from Township Road 5 to Township Road 3,
mod vest ad Township Road 4 fra Oxford Road 22 til motorvej 401
West on Township Road 3 from Blenheim Road to Oxford Road 22,
Formand
North on Oxford Road 22 from Township Road 3 to Township Road 4,
Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2015/909
Commission Implementing Regulation (EU) 2015/909
om bestemmelser for beregning af de omkostninger, der påløber direkte som følge af jernbanedriften
on the modalities for the calculation of the cost that is directly incurred as a result of operating the train service
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012 om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde [1], særlig artikel 31, stk. 3, og
Having regard to Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 establishing a single European railway area [1], and in particular Article 31(3) thereof,
Ved beregning af de direkte omkostninger kan der tages hensyn til behovet for en optrappet fornyelse eller vedligeholdelse som følge af mere intensiv anvendelse af nettet, for så vidt som det sikres, at der kun medtages omkostninger, der påløber direkte som følge af jernbanedriften.
A need for accelerated renewal or maintenance resulting from a more intense use of the network may be taken into account for the purposes of calculation of direct costs, provided it is ensured that only costs directly incurred as a result of operating the train service are included.
Infrastrukturforvalterne er forpligtet til at drive nettene, også når restriktioner hæmmer effektiv forvaltning og omkostningsstyring.
Infrastructure managers are under the obligation to operate networks whilst they face restrictions hampering efficient management and cost control.
Derfor bør medlemsstaterne have mulighed for at fastsætte de direkte omkostninger som omkostningerne ved en effektiv jernbanedrift.
Consequently, Member States should have the opportunity to set direct costs at the level of costs of efficient service provision.
En fastsættelse af sporadgangsafgifter til de omkostninger, der påløber direkte som følge af jernbanedriften, bør ikke betyde, at infrastrukturforvalteren lider et økonomisk nettotab eller får en økonomisk nettogevinst som resultat af jernbanedriften.
Setting the track access charge at the costs directly incurred by the train service should not set out to cause that the infrastructure manager to experience either a net financial loss or a net financial gain as a result of operation of the train service.
Historiske aktivværdier bør baseres på de beløb, som infrastrukturforvalteren har betalt for at erhverve aktiverne, forudsat at infrastrukturforvalteren forbliver ansvarlig for sådanne beløb.
Historical asset values should be based on the amounts paid for acquisition of assets by the infrastructure manager provided that the infrastructure manager remains liable for such amounts.
Infrastrukturforvalteren bør ikke kunne få dækket omkostningerne til investering i et aktiv, hvis vedkommende ikke har pligt til at tilbagebetale omkostningerne.
The infrastructure manager should not be allowed to recover the cost of investment in an asset where it is not obliged to repay that cost.
Da bestemmelserne for beregningen af omkostninger, der påløber direkte som følge af jernbanedriften, bør anvendes i hele EU, bør de være forenelige med de eksisterende regnskabssystemer for infrastrukturomkostninger og med de omkostningsdata, som infrastrukturforvalterne anvender.
Since the modalities for the calculation of the cost that is directly incurred as a result of operating the train service should be applicable throughout the Union, they should be compatible with the existing infrastructure cost accounting systems and cost data applied by the infrastructure managers.
Hvis der benyttes forventede omkostninger og præstationsniveauer, bør det under normale forretningsvilkår ikke give anledning til højere direkte omkostninger og sporadgangsafgifter og dermed ineffektiv anvendelse af nettet.
The use of forecast costs and performance levels should not give rise, under usual business circumstances, to higher levels of direct costs, track access charges and eventually an ineffective use of the network.
Derfor bør der anvendes historiske aktivværdier, og kun i tilfælde, hvor sådanne værdier ikke er tilgængelige, eller hvor de aktuelle værdier er lavere, kan de aktuelle værdier tages i betragtning.
Therefore historic asset values should be applied and only if such values are not available, or where current values are lower, could current values be considered.
Alternativt kan der anvendes skønsmæssige værdier eller genanskaffelsesværdier, forventede omkostninger og forventede præstationsniveauer anvendes, forudsat at infrastrukturforvalteren over for tilsynsorganet redegør for, hvordan de er fastsat, og at de er fastsat på objektiv vis.
Alternatively, estimated values or replacement values, forecast costs and forecast performance levels could be used provided the infrastructure manager substantiates to the regulatory body how it established them and that it established them objectively.
Ved beregning af deres direkte omkostninger bør det kun være infrastrukturforvalterne tilladt at inddrage omkostninger, som de på objektiv og fyldestgørende vis kan påvise hidrører fra jernbanedriften.
The infrastructure manager should be allowed to include in the calculation of its direct costs only costs that it can objectively and robustly demonstrate that they are triggered directly by the operation of the train service.
F.eks. er sliddet på signaler langs strækningen og kommandoposter ikke afhængigt af trafikken og bør derfor ikke regnes med blandt de direkte omkostninger [2].
For example, wear and tear of track-side signals and signal boxes does not vary with traffic and therefore should not be subject to a direct cost-based charge [2].
Derimod vil dele, såsom sporskifter og sporskæringer m.m., blive udsat for slid som følge af jernbanedrift og bør derfor delvist medregnes blandt de direkte omkostninger.
Conversely, parts, such as point infrastructure, will be exposed to wear and tear by operating the train service and thus should partially be subject to a direct cost charge.
Da sensorer i stigende omfang anvendes på tog og i infrastruktur, kan de give yderligere oplysninger om det faktiske slid, som skyldes jernbanedriften.
As sensors become more widely deployed on trains and infrastructure, these could provide additional information on the actual wear and tear caused by the train service.
Domstolen har afsagt en dom om beregning af omkostninger, der påløber direkte som følge af jernbanedriften [3].
The Court of Justice delivered a judgment on the calculation of direct costs incurred by operating the train service [3].
Denne forordning tager hensyn til dommen.
This Regulation takes that judgement into account.
Elforsyningsudstyr såsom kabler og transformatorer er som regel ikke genstand for slid som følge af jernbanedriften.
Electric supply equipment such as cables or transformers are generally not subject to wear and tear by the operation of the train service.
De er hverken udsat for friktion eller anden påvirkning, som skyldes jernbanedriften.
These are neither exposed to friction nor to other impacts caused by the operation of the train service.
Derfor bør beregningen af omkostninger, der påløber direkte som følge af jernbanedriften, ikke omfatte omkostninger til disse former for elforsyningsudstyr.
Therefore these costs of electric supply equipment should not be included in the calculation of costs directly incurred by an operation of the train service.
Tog, der anvender elektrisk trækkraft, slider dog på kontaktmediet (køreledningerne eller strømskinnerne), da disse tog forårsager friktion og elektriske lysbuer.
However, trains, when they use electric traction, wear down the contact medium (overhead wire or the electrified third rail) due to friction and the electric arcs they cause.
Derfor kan en del af omkostningerne til vedligeholdelse og fornyelse af disse kontaktmedier anses for at påløbe direkte som følge af jernbanedriften.
Consequently, a part of the maintenance and renewal costs of these contact mediums could be considered as directly incurred by operation of the train service.
Også andre komponenter i køreledningsudstyret kan blive slidt som direkte følge af trafikken, der forårsager elektrisk og mekanisk spænding, og dermed forårsage omkostninger til vedligeholdelse og fornyelse.
Maintenance and renewal costs of other components of overhead line equipment can also degrade as a direct result of traffic movements which cause electrical and mechanical stress.
Omfanget af de omkostninger, der påløber direkte som følge af jernbanedriften, varierer, alt afhængigt af køretøjernes og jernbanestrækningernes konstruktionsegenskaber.
The use of vehicles or railway lines with certain design features results in different levels of direct costs incurred by the train service.
Medlemsstaterne kan tillade deres infrastrukturforvaltere at modulere de gennemsnitlige direkte omkostninger i overensstemmelse med bl.a. bedste internationale praksis for at afspejle sådanne forskelle.
Member States may allow their infrastructure managers to modulate average direct costs in accordance with, inter alia, best international practice to reflect such differences.
Det er et veletableret økonomisk princip, at den tilgængelige infrastrukturkapacitet udnyttes mest effektivt, når brugerafgifterne er baseret på marginalomkostninger.
It is a well-established economic principle that user charges based on marginal costs ensure the optimum effective use of available infrastructure capacity.
Derfor kan infrastrukturforvalterne beslutte at beregne de omkostninger, der påløber direkte som følge af jernbanedriften, på grundlag af et skøn over marginalomkostningerne.
Hence, the infrastructure manager may decide to use the proxy of marginal costs for calculating its cost directly incurred as a result of operating the train service.
Desuden er der på grundlag af bedste internationale praksis [4] fastlagt metoder og modeller såsom økonometrisk og teknisk modellering til at beregne marginalomkostningerne ved anvendelse af infrastrukturen.
Furthermore, international best practice [4] has established methods and models such as econometric or engineering modelling, to calculate the marginal costs of infrastructure use.
Bedste internationale praksis vil fortsat blive videreudviklet, i takt med at der foretages yderligere uafhængige analyser og forskning, der verificeres uafhængigt af infrastrukturforvalteren, f.eks. af tilsynsorganet, herunder analyser og forskning, som kan være specifik for en enkelt medlemsstat grundet særlige infrastrukturkarakteristika.
At the same time, international best practice will continue to develop as further independent analysis and research — verified independently of the infrastructure manager, such as by the Regulatory Body — is undertaken, including analysis and research which may be specific to an individual Member State because of particular infrastructure characteristics.
Infrastrukturforvalteren bør derfor have mulighed for at anvende sådanne modeller til at beregne de omkostninger, der påløber direkte som følge af jernbanedriften.
Consequently, the infrastructure manager should be allowed to use such models to identify the direct costs incurred by the operation of the train service.
Forskellige former for økonometrisk eller teknisk modellering kan give en mere præcis beregning af de direkte omkostninger eller marginalomkostningerne ved anvendelse af infrastrukturen.
Different forms of econometric or engineering modelling might offer a higher degree of precision in calculating direct costs or marginal costs of the use of infrastructure.
Omkostningsmodellering kræver dog en højere datakvalitet og større ekspertise end metoder, der er baseret på at trække visse omkostningskategorier, der ikke kan komme i betragtning, fra de samlede omkostninger.
However, cost modelling requires a higher level of data quality and expertise than methods based on deducting from the full costs certain non-eligible cost categories.
Desuden er tilsynsorganerne muligvis endnu ikke i stand til at kontrollere, at bestemmelserne i direktiv 2012/34/EU er overholdt ved den konkrete beregning.
Moreover, regulatory bodies may not yet be able to verify the compliance of a concrete calculation with the provisions of Directive 2012/34/EU.
Derfor bør infrastrukturforvalteren, når disse højere krav er opfyldt, have ret til at beregne de direkte omkostninger på grundlag af økonometrisk eller teknisk modellering eller en kombination heraf.
Consequently, where these higher requirements are met, the infrastructure manager should be given the right to calculate direct costs on the basis of econometric or engineering modelling or a combination of both.
Tilsynsmyndighederne bør kunne kontrollere, om de forskellige afgiftsprincipper anvendes i overensstemmelse med de oplysninger, som infrastrukturforvalterne har forelagt dem.
Regulatory bodies should be able to check whether the different charging principles are applied consistently with the information the infrastructure manager provided to them.
Derfor pålægger bilag IV til direktiv 2012/34/EU infrastrukturforvalteren at give en detaljeret beskrivelse i netvejledningen af metoden og reglerne og, hvor det er relevant, skalaer, hvad angår både omkostninger og afgifter.
Therefore, Annex IV of Directive 2012/34/EU requires the infrastructure manager to detail in the network statement the methodology, rules and, where applicable, scales as regards both costs and charges.
De direkte enhedsomkostninger er blevet beregnet i internationale undersøgelser [5] i nært samarbejde med infrastrukturforvalterne.
International studies [5] calculated values of direct unit costs in close collaboration with infrastructure managers.
Da jernbanevirksomhederne har behov for et forudsigeligt afgiftssystem og har rimelige forventninger til udviklingen af infrastrukturafgifterne, bør infrastrukturforvalteren, såfremt tilsynsorganet kræver det, fremlægge en indfasningsplan for jernbanevirksomheder, hvis jernbanedrift kan blive udsat for væsentlige afgiftsstigninger som følge af en revision af gennemførelsen af de eksisterende beregningsmetoder.
To curb administrative effort for regulatory bodies, the same degree of detail should not be required of the calculation of direct costs when their value remains below this level.
Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er omhandlet i artikel 62, stk. 1, i direktiv 2012/34/EU —
For different reasons, such as productivity gains, the spread of new technologies or a better understanding of cost causation, the calculation of direct costs should be updated or reviewed regularly in accordance with, inter alia, best international practice.
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Given that railway undertakings need predictable charging systems and have reasonable expectations for the development of infrastructure charges, the infrastructure manager should provide a phasing-in plan for railway undertakings operating the train services that may see their charges significantly increase following a review of the implementation of the existing calculation modalities, if such a phase-in plan is required by the regulatory body.
Artikel 1
The measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Committee referred to in Article 62(1) of Directive 2012/34/EU,
Ved denne forordning fastsættes bestemmelser for beregning af de omkostninger, der påløber direkte som følge af jernbanedriften, med henblik på at fastsætte afgifterne for minimumsadgangsydelserne og for adgangen til infrastruktur, der forbinder servicefaciliteter, jf. artikel 31, stk. 3, i direktiv 2012/34/EU.
Article 1
Denne forordning finder anvendelse med forbehold af de bestemmelser vedrørende finansiering af infrastruktur eller balancen i infrastrukturforvalterens indtægter og udgifter, der er fastsat i artikel 8 i direktiv 2012/34/EU.
Subject matter and scope
Artikel 2
This Regulation sets out the modalities for the calculation of the costs directly incurred as a result of operating the train service for the purpose of setting the charges for the minimum access package and access to infrastructure connecting service facilities referred to in Article 31(3) of Directive 2012/34/EU.
Definitioner
This Regulation shall apply without prejudice to the provisions regarding the financing of infrastructure or the equilibrium of income and expenditure of the infrastructure manager set out in Article 8 of Directive 2012/34/EU.
»direkte omkostninger« omkostninger, der påløber direkte som følge af jernbanedriften
Definitions
»direkte enhedsomkostning« den direkte omkostning pr. togkilometer, køretøjskilometer, et togs bruttotonkilometer eller en kombination af disse
For the purposes of this Regulation, the following definitions shall apply:
»omkostningscenter« en forretningsenhed i infrastrukturforvalterens regnskabssystem, som omkostninger allokeres til med henblik på at fordele dem på direkte og indirekte omkostninger for en ydelse, der markedsføres.
‘direct cost’ means the cost which is directly incurred as a result of operating the train service;
Artikel 3
‘direct unit cost’ means the direct cost per train kilometre, vehicle kilometre, gross tonne kilometre of a train, or a combination of those;
Direkte omkostninger for hele nettet
‘cost centre’ means a business unit within the infrastructure manager's accounting system to which costs are allocated for the sake of apportioning those costs directly or indirectly to a marketable service.
De direkte omkostninger for hele nettet beregnes som forskellen mellem de omkostninger, der er forbundet med at levere minimumsadgangsydelserne og med adgangen til den infrastruktur, der forbinder servicefaciliteterne, på den ene side og de omkostninger, der ikke kan komme i betragtning, jf. artikel 4, på den anden side.
Article 3
En medlemsstat kan beslutte, at infrastrukturforvalteren skal anvende omkostningerne ved en effektiv levering af ydelser til at beregne de direkte omkostninger for hele nettet som omhandlet i stk. 1.
Direct costs on a network-wide basis
De aktivværdier, der anvendes med henblik på beregning af de direkte omkostninger for hele nettet, baseres på historiske værdier eller på aktuelle værdier i tilfælde, hvor de historiske værdier ikke er tilgængelige, eller hvor de aktuelle værdier er lavere.
Direct costs on a network-wide basis shall be calculated as the difference between, on the one hand, the costs for providing the services of the minimum access package and for the access to the infrastructure connecting service facilities and, on the other hand, the non-eligible costs referred to in Article 4.
De historiske aktivværdier baseres på de beløb, som infrastrukturforvalteren betalte og dokumenterede på tidspunktet for anskaffelsen af aktiverne.
The Member State may decide that the infrastructure manager applies the costs of efficient service provision for the purposes of calculation of direct costs on a network-wide basis referred to in paragraph 1.
I tilfælde af gældslettelse, ved hvilken en anden enhed overtager al infrastrukturforvalterens gæld eller en del heraf, anvender infrastrukturforvalteren den relevante del af gældslettelsen til at nedsætte aktivværdierne og de tilsvarende direkte omkostninger for hele nettet.
Asset values used for the purpose of calculating direct costs on a network-wide basis shall be based on historic values or, where such values are not available or where current values are lower, on current values.
Uanset første punktum kan infrastrukturforvalteren anvende værdier, herunder skønsmæssige værdier, aktuelle værdier eller genanskaffelsesværdier, hvis infrastrukturforvalteren over for tilsynsorganet kan godtgøre, at værdierne er beregnet på gennemsigtig, fyldestgørende og objektiv vis og er behørigt begrundet.
Historic values of the assets shall be based on the amounts paid and documented by the infrastructure manager at the time of acquisition of these assets.
Uanset artikel 4, og hvis infrastrukturforvalteren på gennemsigtig, fyldestgørende og objektiv vis, bl.a. på grundlag af bedste internationale praksis, kan beregne omkostninger og påvise, at de påløber direkte som følge af jernbanedriften, kan infrastrukturforvalteren ved beregningen af sine direkte omkostninger for hele nettet især medtage følgende omkostninger:
In case of a debt relief, whereby all of part of the infrastructure manager's debts have been assumed by another entity, the infrastructure manager shall attribute a relevant part of the debt relief to reduce its asset values and the corresponding direct costs on a network-wide basis.
omkostninger til personale, der er nødvendigt for at holde et bestemt strækningsafsnit åbent, hvis en ansøger anmoder om at drive en specifik togtjeneste uden for den pågældende stræknings almindelige åbningstid
By derogation from the first sentence, the infrastructure manager may apply values including estimated values or current values or replacement values if they can be transparently, robustly and objectively measured and duly justified to the regulatory body.
den del af omkostningerne til sporskifter og sporskæringer m.m., som er udsat for slid som følge af jernbanedriften
Without prejudice to Article 4 and if the infrastructure manager can transparently, robustly, and objectively measure and demonstrate on the basis of, inter alia, best international practice that costs are directly incurred by the operation of the train service, the infrastructure manager may include in the calculation of its direct costs on a network-wide basis in particular the following costs:
den del af omkostningerne til fornyelse og vedligeholdelse af køreledningerne eller strømskinnerne eller begge samt køreledningsudstyret, som påløber direkte som følge af jernbanedriften.
costs of staff needed for keeping open a particular stretch of line if an applicant requests to run a specific train service scheduled outside the regular opening hours of this line;
omkostningerne til personale, som er nødvendigt til at forberede kanaltildeling og køreplaner, i det omfang omkostningerne påløber direkte som følge af jernbanedriften.
the part of the costs of points infrastructure, including switches and crossings, that is exposed to wear and tear by the train service;
De omkostninger, der anvendes til beregning i henhold til denne artikel, baseres på betalinger, som infrastrukturforvalteren har foretaget eller forventer at foretage.
the part of the costs of renewing and maintaining the overhead wire or the electrified third rail or both and the supporting overhead line equipment directly incurred as a result of operating the train service;
De omkostninger, der beregnes i henhold til denne artikel, beregnes eller anslås på ensartet vis på grundlag af data fra samme periode.
the costs of staff needed for preparing the allocation of train paths and the timetable to the extent that they are directly incurred as a result of operating the train service.
Artikel 4
Costs used for calculation under this Article shall be based on payments effected or forecast by the infrastructure manager.
Omkostninger, der ikke kan komme i betragtning
Costs calculated under this Article shall be measured or forecast consistently on the basis of data from the same time period.
Ved beregning af direkte omkostninger for hele nettet medtager infrastrukturforvalteren navnlig ikke følgende omkostninger:
Article 4
faste omkostninger, der er forbundet med at stille et strækningsafsnit til rådighed, også selv om der ikke er nogen togbevægelser
Non-eligible costs
omkostninger, der ikke vedrører betalinger, som infrastrukturforvalteren har foretaget.
The infrastructure manager shall not include in the calculation of direct costs on a network-wide basis in particular the following costs: