natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Han har i den forbindelse oplyst, at driftsstøtten har været stigende siden 1950'erne, og at hele støtten er gået til CIÉ.
Prof. Smyth describes the benefits of various models for the bus sector and makes a number of suggestions for improving the existing model in Ireland, including:
Dr. Barret har tilføjet, at bevillingerne til de nationale udviklingsplaner udelukkende er gået til CIÉ og ikke til andre operatører.
greater transparency in the allocation and use of grant aid;
Ifølge dr. Barret afspejler aftalememorandaene den nuværende insider-outsider-model, og de udgør ikke en effektiv måde at sikre leveringen af enten kommerciel eller offentlig buskørsel på.
strengthening the Irish Department of Transport in terms of transport economics;
Dr. Barret har forklaret, at kombinationen af statslig kompensation til CIÉ, som overstiger selskabets faktiske tab, transportministeriets godkendelse af anvendelsen af forskellige takster for omtvistede og uomtvistede ruter og ugennemsigtige procedurer for tildeling af tilskud til offentlig trafikbetjening og investeringer reelt giver CIÉ en solid »krigsreserve«, som det kan benytte til at finansiere lavere takster på ruter, hvor det konkurrerer med mere effektive uafhængige busselskaber.
enhancing transparency in the attribution of costs, revenues and other net benefits between the commercial and socially necessary routes;
Roche, Michael Smurfit Graduate Business School ved University College of Dublin
encouraging further participation by private sector companies;
Prof. Roche har anført, at den pågældende statslige kompensation kun vedrører underskudsgivende by- og pendlertransport samt transport i landdistrikter.
undertaking a number of PSO pilot projects to assess the cost and benefits of a more formal approach.
Prof. Roche har understreget, at Bus Éireann spiller en vigtig rolle for de små og mellemstore busselskaber i Irland.
Dr Barret emphasises that economists in Ireland have been concerned for many years about the unsatisfactory regulation of the Irish bus sector.
Bus Éireann udliciterer ruter og letter dermed markedsadgangen for små og mellemstore virksomheder, der i de fleste tilfælde ikke ville have den fornødne størrelse eller kapacitet til at kunne overleve, hvis de skulle konkurrere direkte med større indenlandske eller multinationale operatører.
The bus policy is unsatisfactory and there is no attempt to achieve optimum efficiency in relation to both the commercial aspects of bus transport and the public service aspects.
Prof. Mackie har anført, at spørgsmålet om konkurrence eller monopol er mindre vigtigt end spørgsmålet om, hvordan de dominerende firmaer ejes, organiseres og ledes.
Dr Barret contends that the bus market is characterised by the close relationship between the Department of Transport and CIÉ, and in this regard he states that there has been a steady growth of operating subsidies since the 1950s, all of which have been allocated to CIÉ.
Prof. Mackie har beskrevet de metoder, som han anbefaler til regulering af bussektoren.
Dr Barret adds that National Development Plan funds have been allocated exclusively to CIÉ to the exclusion of all other operators.
Ifølge prof. Mackie vil alle offentlige og private operatører skulle fremsende reviderede trafik- og indtægtsopgørelser, hvis markedet åbnes.
According to Dr Barret, the Memoranda of Understanding are an example of the insider-outsider model in operation and do not constitute an efficient method of ensuring the provision of either commercial or public service bus transport.
Andre interesserede parter
Professor Frank W.
Jerome Casey and Company Ltd.
Roche, Michael Smurfit Graduate Business School at the University College of Dublin
Marketing & Strategic Management
According to Prof. Roche, the State compensation in question relates to loss-making urban, commuter and rural services only.
Jerome Casey hævder, at statsstøtten til passager- og garagefaciliteter ikke er ydet som et offentligt gode, men for at finansiere offentligt ejede busselskabers private og eksklusive ejendom.
The long distance coach market in Ireland is already open to all operators.
Det skal ifølge Jerome Casey undersøges, om finansieringen af disse faciliteter gav Dublin Bus og Bus Éireann en konkurrencemæssig fordel, dvs. om de pågældende selskabers nettoomkostninger ved at drive disse faciliteter var lavere end nettoomkostningerne ved tilsvarende markedsbaserede faciliteter.
Prof. Roche emphasises the important role that Bus Éireann plays in relation to small- and medium-sized bus enterprises in Ireland.
Det er på ingen måde klart, at den økonomiske fordel, som disse faciliteter gav de offentlige busselskaber, opvejede omkostningerne til dem.
Through subcontracting, Bus Éireann facilitates access to the market for SMEs, the majority of whom would not have the scale or the capabilities to survive if they were competing directly with larger indigenous or multinational operators.
Jerome Casey har vanskeligt ved at forstå logikken i klagerens argument om, at tilskuddene til kurser i handicapforståelse er konkurrencebegrænsende og til skade for klagerens branche.
Professor Peter Mackie, University of Leeds
Ingen af de selskaber, der er medlemmer af klagerens organisation, beskæftiger sig med handicapkørsel til daglig, men det gør Dublin Bus og Bus Éireann.
Prof. Mackie states that the real issue is not competition versus monopoly, but how the dominant firms are owned, organised and managed.
Jerome Casey kan ikke se, hvorfor de selskaber, der er medlemmer af klagerens organisation, skal betales for arbejde, som de bevidst går uden om og nægter at udføre.
Prof. Mackie describes the methodology he recommends for regulating the bus sector.
IRLANDS KOMMENTARER TIL TREDJEPARTERS BEMÆRKNINGER
According to Prof. Mackie, if the market is opened then all operators, public and private, should be required to submit audited traffic and revenue returns.
Irland har kun kommenteret klagerens bemærkninger, ikke bemærkninger fra eventuelle andre tredjeparter.
Separate accounts for long distance services would enable operators such as Bus Éireann to demonstrate publicly that they are not unfairly competing through cross-subsidy.
Irland har kun fokuseret på den lovhjemmel og de bestemmelser, som klageren har påberåbt sig, og på påstanden om, at der ikke blev sondret mellem de forskellige ruter i støtteansøgningen.
Other interested parties
Irland har i denne forbindelse anført, at både Dublin Bus og Bus Éireann opfylder deres offentlige serviceforpligtelser ud fra en netværksstrategi, fordi de forpligtelser, de er pålagt, er så omfattende, forskellige og komplekse, at de er nødt til at planlægge og varetage tjenester og ruter som et netværk og ikke som individuelle ruter.
Jerome Casey and Company Ltd Marketing & Strategic Management
VURDERING AF FORANSTALTNINGERNE
Mr Casey contends that the State aid for passenger and garage facilities has been provided, not as a public good, but to fund the private, exclusive property of publicly owned bus companies.
Kommissionen konstaterer indledningsvis, at Irland i sit svar på indledningsafgørelsen påstod, at skoletransportordningen ikke var omfattet af den foreløbige undersøgelse og derfor ikke kunne tages i betragtning under den formelle undersøgelsesprocedure.
According to Mr Casey, the argument must be addressed whether the funding of those facilities conferred a competitive advantage on Dublin Bus and Bus Éireann, that is to say whether the net cost to the companies in question of operating those facilities was lower than the net cost of comparative market-provided facilities.
I betragtning 40 til indledningsafgørelsen erkendte Kommissionen ganske vist, at den ikke var i besiddelse af oplysninger om betingelserne for og størrelsen af den kompensation, som de irske myndigheder havde udbetalt som led i denne ordning.
It is not clear at all that the economic advantage to the public bus companies from those facilities outweighed their cost.
Den beskrev imidlertid skoletransportordningen i hovedtræk i betragtning 20 og 30 til indledningsafgørelsen og fremlagde tal om skolebuskørslen i forbindelse med sin undersøgelse af statsstøttens forekomst i indledningsafgørelsens afsnit C.2.
Mr Casey states that it is difficult to understand the logic underlying the complainant's argument that disability training grants are anti-competitive and a constraint on the complainant's trade.
Det fremgår endelig af betragtning 90 til indledningsafgørelsen, at Kommissionen klart anmodede de irske myndigheder »om at fremlægge nærmere oplysninger om vilkår og betingelser for kontrakter om offentlig trafikbetjening og skolebusdrift, herunder procedurerne for indgåelse af disse kontrakter«.
None of the member companies of the complainant integrate disabled travel into their normal operations, whereas Dublin Bus and Bus Éireann do.
Der kan derfor ikke være nogen tvivl om, at skoletransportordningen var omfattet af indledningsafgørelsen.
Mr Casey asks why the complainant's member companies should be paid for work they deliberately retreat from and refuse to undertake.
Det bestemmes i traktatens artikel 107, stk. 1, at »(…) statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, [er] uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«.
COMMENTS FROM IRELAND ON THIRD PARTY OBSERVATIONS
For at en foranstaltning kan betegnes som statsstøtte i denne bestemmelses forstand, skal følgende fire betingelser derfor alle være opfyldt: i) foranstaltningen ydes af staten eller ved hjælp af statsmidler, ii) foranstaltningen giver den begunstigede virksomhed en økonomisk fordel, iii) fordelen er selektiv, og iv) foranstaltningen fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
Ireland limited itself to commenting on the complainant's observations, and not on any other third party observations, and limited itself to the legal authorities and provisions relied upon by the complainant and the allegation of failure to distinguish between different routes in the application of subsidies.
En foranstaltning kan desuden kun udgøre statsstøtte, hvis modtageren driver erhvervsmæssig virksomhed og derfor kan betragtes som en virksomhed i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.
In this regard, Ireland stated that Dublin Bus and Bus Éireann both meet their PSOs with a network approach, with scale, range and complexity of the obligations imposed meaning that services and routes are planned and operated as a network rather than as individual routes.
Erhvervsmæssig virksomhed defineres i EU-Domstolens praksis som »enhver virksomhed, der består i at udbyde varer og tjenesteydelser på markedet« [32].
ASSESSMENT OF THE MEASURES
Dublin Bus og Bus Éireann driver buskørsel, og passagererne betaler for denne kørsel.
The Commission notes, as a preliminary matter, that Ireland, in response to the Opening Decision, alleged that the School Transport Scheme was not within the scope of the preliminary investigation and therefore could not be considered during the formal investigation procedure.
Selskaberne driver derfor erhvervsmæssig virksomhed og skal betragtes som virksomheder i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.
While the Commission acknowledged in recital 40 of the Opening Decision that it did not have any information concerning the conditions and the amount of the compensation paid by the Irish authorities under that scheme, it did explain the contours of the School Transport Scheme in recitals 20 and 30 of the Opening Decision and school transport figures in the examination in Section C.2 of the Opening Decision on the existence of State aid.
Kommissionen var i indledningsafgørelsen ikke i stand til at udelukke, at de omhandlede foranstaltninger udgjorde statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.
Finally, as is clear from recital 90 of the Opening Decision the Commission clearly invited the Irish authorities ‘to provide detailed information concerning the terms and conditions of contracts for the operation of public transport and school transport services including the procedures under which such contracts are concluded’.
De irske myndigheder har gjort gældende, at alle de omhandlede foranstaltninger er eksisterende støtte.
There can therefore be no doubt that the School Transport Scheme was covered by the Opening Decision.
De irske myndigheder anser således alle de omhandlede foranstaltninger for at være statsstøtte efter traktatens artikel 107, stk. 1.
Article 107(1) of the Treaty provides that ‘[…] any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market’.
Kommissionen vil i de følgende afsnit forklare, hvorfor den finder, at de omhandlede foranstaltninger udgør statsstøtte i denne bestemmelses forstand.
This means that for any of the measures to be qualified as State aid within the meaning of that provision, the following four cumulative conditions have to be met: (i) the measure must be granted by the State or through State resources; (ii) the measure must confer an economic advantage on the recipient undertaking; (iii) the advantage must be selective; and (iv) the measure must distort or threaten to distort competition and to affect intra-EU trade.
Statsmidler
Furthermore, a measure can only constitute State aid if the beneficiary performs an economic activity so that that beneficiary can be regarded as an undertaking within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
Det fremgår af de oplysninger, som de irske myndigheder har fremlagt, at der som led i alle de omhandlede foranstaltninger er ydet finansielle bidrag, enten direkte fra de irske myndigheder eller gennem CIÉ og videre til Dublin Bus og Bus Éireann.
The case-law of the Court of Justice of the European Union defines an economic activity as ‘any activity consisting in offering goods and services on a given market’ [32].
Disse bidrag omfatter statsmidler.
Dublin Bus and Bus Éireann operate bus services and receive fares for the provision of those services.
Kommissionen mener derfor, at betingelsen om, at der skal være tale om statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler, er opfyldt.
They thus perform an economic activity and should therefore be considered undertakings for the purposes of Article 107(1) of the Treaty.
Selektiv økonomisk fordel
In the Opening Decision, the Commission was not able to exclude the possibility that the measures at issue constituted State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
De omhandlede foranstaltninger udgør kun statsstøtte, hvis de giver den begunstigede virksomhed en økonomisk fordel, som den ikke ville have opnået under normale markedsvilkår.
The Irish authorities have submitted that all the measures at issue are existing aid.
Den årlige driftskompensation for buskørsel i byer, forstæder og regioner indtil den 30. november 2009 og finansiering af nye busser [33]
This implies that the Irish authorities consider all the measures at issue to constitute State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
Irland hævder, at kompensationen for buskørsel i byer, forstæder og regioner og finansieringen af nye busser til Éireann og Dublin Bus udgør kompensation for opfyldelse af offentlige serviceforpligtelser i overensstemmelse med betingelserne i Altmark-dommen [34] og derfor ikke giver modtagerne nogen fordel.
The Commission will explain in the following sections why it considers each of the measures at issue to constitute State aid within the meaning of that provision.
I Altmark-dommen fastslog Domstolen, at »for så vidt som en statslig foranstaltning må betragtes som en kompensation, der er et vederlag for de af de begunstigede virksomheder leverede ydelser til opfyldelse af forpligtelser til offentlig tjeneste (…) falder en sådan støtte ikke ind under traktatens artikel [107, stk. 1]«, forudsat at følgende betingelser alle er opfyldt:
State resources
For det første er den begunstigede virksomhed faktisk blevet pålagt for at opfylde forpligtelser til offentlig tjeneste, og disse forpligtelser er blevet klart defineret.
On the basis of the information provided by the Irish authorities, all of the measures at issue involve financial contributions, either directly from the Irish authorities, or via CIÉ, transferred to Dublin Bus and Bus Éireann.
For det andet er de kriterier, der er grundlaget for beregningen af kompensationen, blevet fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde.
Those contributions comprise State resources.
For det tredje overstiger kompensationen ikke, hvad der er nødvendigt for helt eller delvis at dække de udgifter, der er afholdt ved opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig service, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne.
Therefore, the Commission considers that the condition that aid must be granted by a Member State or through State resources is therefore satisfied.
For det fjerde skal størrelsen af den nødvendige kompensation, når udvælgelsen af den virksomhed, der skal overdrages en forpligtelse til offentlig tjeneste, i et konkret tilfælde ikke gennemføres inden for rammerne af en procedure for tildeling af offentlige kontrakter, fastlægges på grundlag af en analyse af de omkostninger, som en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret med transportmidler til at kunne opfylde de stillede krav til den offentlige tjeneste, ville have ved at gennemføre forpligtelserne, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne [35].«
Selective economic advantage
Med hensyn til anvendelsen af den fjerde betingelse i Altmark-dommen på den årlige driftskompensation for buskørsel i byer, forstæder og regioner og finansiering af nye busser var hverken Bus Éireann eller Dublin Bus blevet pålagt de pågældende offentlige serviceforpligtelser i forbindelse med en åben, gennemsigtig og ikke-diskriminerende udbudsprocedure.
To constitute State aid, the measures at issue must confer an economic advantage which the recipient undertaking would not have obtained under normal market conditions.
Kommissionen skal derfor med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt den fjerde betingelse i Altmark-dommen er opfyldt, undersøge det andet alternativ, der er fastsat deri, hvorefter kompensationens størrelse skal fastlægges på grundlag af en analyse af omkostningerne for en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og har det fornødne udstyr.
Annual operating compensation for urban, suburban and regional bus services until 30 November 2009 and the financing of new buses [33]
De irske myndigheder har hertil anført følgende: »Størrelsen af den kompensation, der er ydet til Bus Éireann og Dublin Bus, både i form af årlig driftskompensation og støtte til opgradering og udskiftning af flåden, er fastsat i forlængelse af forhandlinger med selskaberne vedrørende selskabernes økonomi og drift og rentabilitetsanalyser såsom rapporten fra 2006 [36], der allerede er fremlagt for Kommissionen.«
Ireland claims that the compensation granted for urban, suburban and regional bus services and the financing of new buses granted to Bus Éireann nor Dublin Bus constitute compensation for the discharge of PSOs in accordance with conditions laid down in the Altmark judgment [34] and thus do not confer an advantage on their recipients.
Der må ikke tages hensyn til de begunstigede virksomheders finansieringsbehov, når det vurderes, om en statslig foranstaltning skal betragtes som en kompensation for opfyldelse af offentlige serviceforpligtelser.
In the Altmark judgment, the Court of Justice considered that ‘where a State measure must be regarded as compensation for the services provided by the recipient undertakings in order to discharge public service obligations (…) such a measure is not caught by Article [107(1)] of the Treaty’ provided that the following cumulative conditions are fulfilled:
Opførelse af enhver type infrastruktur, som har økonomisk udnyttelse til formål, er en økonomisk aktivitet i sig selv, hvilket betyder, at statsstøttereglerne finder anvendelse på den måde, hvorpå infrastrukturen finansieres [37].
Third, the compensation does not exceed what is necessary to cover all or part of the costs incurred in discharging public service obligations, taking into account the relevant receipts and a reasonable profit for discharging those obligations.
Kommissionen mener ikke desto mindre, at offentlige myndigheder med rette kan antage, at finansiering af infrastruktur, som fandt sted forud for Aéroports de Paris-dommen af 12. december 2000 [38], ikke udgjorde statsstøtte, og at disse foranstaltninger følgelig ikke skulle anmeldes til Kommissionen.
Fourth, where the undertaking which is to discharge public service obligations, is not chosen in a public procurement procedure, the level of compensation needed has been determined on the basis of an analysis of the costs which a typical undertaking, well run and adequately provided with means of transport so as to be able to meet the necessary public service requirements, would have incurred in discharging those obligations, taking into account the relevant receipts and a reasonable profit for discharging the obligations [35].’ .
Kommissionen kan således ikke rejse tvivl om finansieringsforanstaltninger, der med sikkerhed blev vedtaget inden Aéroports de Paris-dommen, på grundlag af statsstøttereglerne [39].
With regard to the application of the fourth condition of the Altmark judgment to the annual operating compensation for urban, suburban and regional bus services and financing of new buses, neither Bus Éireann nor Dublin Bus were entrusted with the PSOs at issue in the course of an open, transparent and non-discriminatory tendering procedure.
Den kompensation på 4,6 mio. EUR, som Dublin Bus blev tildelt i 2000, kan derfor ikke behandles inden for rammerne af kontrollen med statsstøtte.
Consequently, the Commission has to examine the second alternative stipulated in the fourth Altmark condition, which provides that the level of compensation must be determined on the basis of an analysis of the costs of a typical, well run and adequately equipped undertaking.
Hvad angår kompensation, der er tildelt efter 2000, kan spørgsmålet om støtte i forbindelse med opførelse af infrastruktur, der udnyttes kommercielt, opstå på tre forskellige niveauer, nemlig i forhold til brugerne, i forhold til den, der opfører infrastrukturen, og i forhold til den, der forvalter infrastrukturen [40].
In this regard, the Irish authorities stated: ‘The level of compensation paid to Bus Éireann and Dublin Bus, both in terms of annual operating compensation and funding for fleet upgrades and replacements, reflects the outcome of a negotiation process with the companies which has regard to company finances and operations and Value For Money studies such as the 2006 report [36] which has already been provided to the Commission.’.
I denne sag er det CIÉ, der er ejer af infrastrukturen, men brugerne og forvalterne af infrastrukturen synes at være identiske, da den pågældende infrastruktur udelukkende forvaltes og benyttes af Bus Éireann og Dublin Bus, der ejes fuldt ud af CIÉ.
The Commission notes the 2006 report referred to in the previous recital, and accepts that to some extent it may have contained analysis of the costs incurred by a ‘well run’ undertaking as referred to in the fourth Altmark condition.
Eftersom Bus Éireann og Dublin Bus ikke tjener noget ved at forvalte infrastrukturen, kan de i forbindelse med denne sag kun betragtes som brugere af infrastrukturen.
However, the Commission notes that the Irish authorities also based the level of compensation both in terms of annual operating compensation and financing of new buses on a process which takes into account ‘company finances’.