natgillin/translations-raw huggingface dataset:
»Memorandummet er baseret på de eksisterende lovregler og på Bus Éireanns eksisterende retlige forpligtelser som anført i den relevante lovgivning pr. 10. juli 2003.«
In the Opening Decision, the Commission came to the preliminary conclusion that the introduction of yearly Memoranda of Understanding from 2003 onwards altered the compensation mechanism for the two bus companies, so that the compensation payments for PSOs initially based on the Transport Acts could be considered to constitute new aid, within the meaning of Article 1(c) of Regulation (EC) No 659/1999, as from 2003.
Kommissionen mener på baggrund af disse oplysninger ikke, at Bus Éireanns og Dublin Bus' generelle forpligtelser til at levere offentlig trafikbetjening som defineret i § 8, stk. 2 og 3, i Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986 blev ændret med aftalememorandaenes indførelse.
However, Ireland subsequently demonstrated, in response to the Opening Decision, that the yearly Memoranda of Understanding did not change the aid in terms of the annual operating compensation payments to the two bus companies, and, that they were simply an administrative change to better manage the aid provided to CIÉ.
Kommissionen bemærker videre, at den årlige driftskompensation var omfattet af Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986. § 8, stk. 10, heri har følgende ordlyd: »[CIÉ] og selskaberne tager behørigt hensyn til [CIÉ's] samfundsmæssige rolle og behovet for at holde offentlige transporttjenester samlet i videst muligt omfang inden for de gældende økonomiske rammer« [57].
According to Ireland, all aid provided in the form of annual operating compensation payments is used to fund the legal obligations to provide PSO services, as laid down in the Transport Acts.
Den 1. december 2009 trådte de nye kontrakter om offentlig trafikbetjening mellem på den ene side National Transport Authority og på den anden side Bus Éireann og Dublin Bus i kraft.
In this regard, Ireland pointed to the lack of legal effect under Irish law of the Memoranda of Understanding.
De regler, der tidligere gjaldt for de årlige driftstilskud til buskørsel i byer, forstæder og regioner, blev samtidig ophævet.
This was demonstrated by reference to a judgment of the Irish Supreme Court [56], which stated [emphasis added]:
Da det ikke kan siges, at blev foretaget væsentlige ændringer i reglerne for den årlige driftskompensation til Bus Éireann og Dublin Bus, før disse kontrakter om offentlig trafikbetjening trådte i kraft, må alle de årlige driftskompensationer, der er tildelt disse virksomheder indtil den 30. november 2009, betragtes som eksisterende støtte i henhold til artikel 1, litra b), nr. v), i forordning (EF) nr. 659/1999.
‘There is […] no warrant whatever for regarding the [Statutory] Instrument or any part thereof as being “subject to” the Memorandum of Understanding.
Finansiering af nye busser og finansiering af infrastruktur
This is not a question of construction but a matter of principle. […] no document which is not of a legislative nature can be regarded as in any way affecting the provisions of such an Instrument.
Kommissionen kom i indledningsafgørelsen frem til den foreløbige konklusion, at de nationale udviklingsplaner for 2000-2006 og 2007-2013 havde ændret den nationale udviklingsplan for 1993-1999, og at de nationale udviklingsplaner for 2000-2006 og 2007-2013 derfor skulle anses for at være ny støtte i henhold til artikel 1, litra c), i forordning (EF) nr. 659/1999.
It is of high importance that a lay person be able to distinguish readily between documents having the force of law and all others.’
Irland har dog i sit efterfølgende svar på indledningsafgørelsen argumenteret for, at de nationale udviklingsplaner er overordnede politiske dokumenter, der skitserer regeringens investeringsstrategier og -mål i forbindelse med budgetlægningen, og at de nationale udviklingsplaner for 2000-2006 og 2007-2013 derfor ikke har nogen retsvirkning og ikke kan medføre væsentlige ændringer af en eksisterende støtteordning.
On the other hand, according to the information provided by Ireland, the 2003 and 2007 Memoranda of Understanding for Dublin Bus and Bus Éireann themselves respectively state:
Irland har støttet dette på en dom fra Irish High Court (den irske landsret) [58], hvori der fastslås følgende:
‘This Memorandum of Understanding on Service Levels and Targets is of no legal effect and is not binding on Bus Átha Cliath [Dublin Bus] or on the Department of Transport.’
»Den [nationale udviklingsplan] er ret beset en finansieringsplan eller -ramme, der viser, hvilke investeringsmål regeringen har valgt for de næste syv år, og hvordan ressourcerne kan investeres blandt de forskellige investeringsmål. (…) Der er reelt tale om en finansierings- eller budgetplan, og selv om et vigtigt nationalt projekt, som det er tilfældet her, er nævnt i [den nationale udviklingsplan], sker det af administrative årsager for at illustrere, hvilken type projekt der kan finansieres inden for en bestemt finansieringsramme. (…).
‘This Memorandum of Understanding on Service Levels and Targets is of no legal effect and is not binding on Bus Éireann or on the Department of Transport.’ .
Det fremgår også af planernes indhold, at de ikke er bindende.
The 2003 Memorandum of Understanding for Bus Éireann further provides:
Det fremgår af den nationale udviklingsplan for 2000-2006, at den »afspejler den brede konsensus, der kom til udtryk under høringsprocessen, vedrørende landets fremtidige udviklingsbehov« [59], og af den nationale udviklingsplan for 2007-2013, at den »er en køreplan for Irlands fremtid« [60] og »fastsætter de økonomiske og sociale investeringsmål, der er nødvendige for at virkeliggøre visionen om en bedre livskvalitet for alle« [61].
‘The memorandum is based on the existing regulatory regime and on the existing statutory duties of Bus Éireann, as specified in relevant legislation and as extant on 10 July 2003.’ .
Irland har desuden forklaret, at parlamentet gennemgår de midler, der er øremærket til de nationale udviklingsplaner, før de godkendes og vedtages i det årlige statsbudget.
On the basis of this information, the Commission considers that the overall duties of Bus Éireann and Dublin Bus to provide a public service, defined in Section 8(2) and 8(3) of the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986, were not altered with the introduction of the Memoranda of Understanding.
Det ser således ud til, at de investeringspolitikker, der fastsættes i de nationale udviklingsplaner, er politiske erklæringer, og at midlerne derfor kun kan anvendes, hvis det er foreneligt med den gældende lovgivning — i dette tilfælde transportlovene.
The Commission further notes that the annual operating compensation was governed by the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986, which provides in Section 8(10): ‘The Board [CIÉ] and the companies shall have due regard to the Board's social role and the need to maintain public transport services integrated to the maximum extent possible within the financial resources available to them [57].’.
Kommissionen bemærker, at finansieringen af nye busser og finansieringen af infrastrukturen er omfattet af Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986. § 8, stk. 10, heri har følgende ordlyd: »[CIÉ] og selskaberne tager behørigt hensyn til [CIÉ's] samfundsmæssige rolle og behovet for at holde offentlige transporttjenester samlet i videst muligt omfang inden for de gældende økonomiske rammer.« De generelle forpligtelser til at levere offentlig trafikbetjening er defineret i § 8, stk. 2 og 3, i samme lov som nævnt i betragtning 21.
On 1 December 2009, new public service contracts concluded between the National Transport Authority, on the one hand, and Bus Éireann and Dublin Bus, on the other hand, entered into force, thereby putting an end to the legal regime previously governing the annual operating grants for urban, suburban and regional bus services.
Kommissionen mener derfor ikke, at de nationale udviklingsplaner for 2000-2006 og 2007-2013 medfører væsentlige ændringer af den ordning, der er indeholdt i transportlovene for så vidt angår finansiering af nye busser og finansiering af infrastruktur.
Accordingly, since no substantial alteration can be said to have occurred to the legal regime providing for the annual operating compensation paid to Bus Éireann and Dublin Bus until the entry into force of those public service contracts, all annual operating compensation paid to those undertakings until 30 November 2009 should be considered existing aid within the meaning of Article 1(b)(v) of Regulation (EC) No 659/1999.
Disse foranstaltninger udgør således eksisterende støtte i henhold til artikel 1, litra b), nr. v), i forordning (EF) nr. 659/1999.
Financing of new buses and the financing of infrastructure
Den 1. december 2009 trådte § 45 og 49 i Dublin Transport Authority Act 2008 i kraft.
In the Opening Decision, the Commission came to the preliminary conclusion that the National Development Plans 2000-06 and 2007-13 had altered the National Development Plan 1993-99 and that, therefore, the National Development Plans 2000-06 and 2007-13 were to be considered as constituting new aid within the meaning of Article 1(c) of Regulation (EC) No 659/1999.
De regler, der tidligere gjaldt for finansiering af nye busser og finansiering af infrastruktur, blev samtidig ophævet.
However, Ireland has subsequently demonstrated, in response to the Opening Decision, that the National Development Plans are high-level pre-budget policy documents outlining the Government's investment strategies and priorities, so that the National Development Plans 2000-06 and 2007-13 can be considered to lack legal effect and therefore do not constitute a substantial alteration to an existing aid scheme.
Hvad angår Irlands påstand om, at skoletransportordningen er eksisterende støtte, minder Kommissionen om, at ordningen er blevet varetaget af CIÉ siden 1967 og af Bus Éireann siden vedtagelsen af Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986 [62].
‘The [National Development Plan] is essentially a financial plan or framework setting out what the Government sees as the investment priorities for the next seven years, and how resources can be invested amongst different investment priorities.[…] It is essentially a financial or budgetary plan and even if, as is the case, a project of national significance is mentioned in the [National Development Plan] such is for administrative purposes as indicative of the type of project that would be financed out of a particular financial “envelope”. […] In my judgment the mere provision of the funding envisaged by the [National Development Plan] is indicative of how an activity could be financed.
Bus Éireann blev stiftet i henhold til § 6, stk. 1, i denne lov sammen med CIÉ's andre datterselskaber.
It in no way seeks to set a framework as to what decision or decisions should be made by the appropriate authority or authorities in relation to the actual proposal or project to be so funded.’
Bus Éireanns opgaver i forbindelse med levering af »buskørsel inden for statens grænser og mellem staten og steder uden for statens grænser«, hvilket omfatter skolebuskørsel, er beskrevet mere indgående i betragtning 21.
The non-binding nature of the plans is further evidenced by the plans themselves.
De finansielle rammer for ordningen var oprindeligt fastsat i en regnskabsaftale fra 1968 [63], som beskrev, hvilke omkostninger der kunne godtgøres, da ordningen blev indført.
The National Development Plan 2000-06 states that it ‘reflects the broad consensus in the consultation process as to the future development needs of the country’ [59], while the National Development Plan 2007-13 ‘sets out the roadmap to Ireland's future’ [60] and ‘sets out the economic and social investment priorities needed to realise the vision of a better quality of life for all [61].’.
Kommissionen peger på, at formålet med ajourføringen af regnskabsaftalen i 1975 er anført i præamblen: »Vedlagte erklæringer og regnskabsudkast beskriver de aftalte regnskabsrammer for beregning og præsentation af CIÉ's omkostninger til levering, kontrol og administration på undervisningsministeriets vegne af befordringen til og fra skole af skolebørn, der er berettiget til gratis transport i henhold til de gældende love og administrative bestemmelser vedrørende den gratis transportordning, der tilrettelægges og drives af CIÉ på undervisningsministeriets vegne.
Finally, Ireland explained that funds earmarked for disbursement under the National Development Plans are scrutinised by Parliament before being agreed and approved in the national budget each year.
Det fremgår af denne beskrivelse, hvad der kan faktureres til undervisningsministeriet inden for hovedkategorierne »direkte omkostninger« og »indirekte omkostninger«, og hvilke justeringer der kan foretages, bl.a. i forhold til »afskrivninger«, »renter«, »indtægter fra betalende passagerer« og »omkostninger til børn, der befordres gratis [ved rutekørsel]«.
The Commission considers that the financing of new buses and the financing of infrastructure are governed by the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986, which states in Section 8(10): ‘The Board [CIÉ] and the companies shall have due regard to the Board's social role and the need to maintain public transport services integrated to the maximum extent possible within the financial resources available to them.’
Kommissionen konstaterer desuden, at forordning (EF) nr. 1370/2007 ikke kan siges at have åbnet markedet for skolebuskørsel, eftersom de transporttjenester, der leveres i forbindelse med ordningen, ikke tilbydes den brede offentlighed på et ikke-diskriminerende og kontinuerligt grundlag [66].
Those measures thus constitute existing aid within the meaning of Article 1(b)(v) of Regulation (EC) No 659/1999.
Kommissionen fastslår derfor, at skoletransportordningen udgør eksisterende støtte i henhold til artikel 1, litra b), nr. v), i forordning (EF) nr. 659/1999.
The Commission notes that the National Development Plan 2007-13 was discontinued in 2011, and replaced by the Infrastructure and Capital Investment Plan 2012-16.
Irland har anført, at finansieringen af kurser i handicapforståelse er eksisterende støtte.
This was after the date on which Regulation (EC) No 1370/2007 entered into force.
Kommissionen konstaterer imidlertid, at ordningen først blev indført i 2001, og at der ikke er noget, der tyder på, at ordningen var baseret på en tidligere ordning.
On 1 December 2009, Sections 45 and 49 of the Dublin Transport Authority Act 2008 came into force, thereby putting an end to the legal regime previously governing the financing of new buses and the financing of infrastructure.
Irland kan således ikke påberåbe sig den fritagelse for eksisterende støtte, der er fastsat i artikel 1, litra b), i forordning (EF) nr. 659/1999, fordi støtten ikke fandtes allerede i 1995.
Accordingly, since no substantial alteration can be said to have occurred to the legal regime providing for the financing of new buses and of infrastructure paid to Bus Éireann and Dublin Bus until the entry into force of that Act, all financing of new buses and of infrastructure paid to those undertakings until 30 November 2009 should be considered existing aid within the meaning of Article 1(b)(v) of Regulation (EC) No 659/1999.
Da Irland ikke har fremført andre argumenter for påstanden om, at finansieringen af kurser i handicapforståelse udgjorde eksisterende støtte, konkluderer Kommissionen, at denne foranstaltning må anses for ny støtte i henhold til artikel 1, litra c), i forordning (EF) nr. 659/1999.
As regards Ireland's contention that the School Transport Scheme is existing aid, the Commission recalls that the scheme has been operated by CIÉ since 1967, and by Bus Éireann since the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986 [62], which was created under Section 6(1) of that Act, along with other subsidiary companies of CIÉ.
Det tilkommer derfor Kommissionen at vurdere, om denne foranstaltning er forenelig med det indre marked (se afsnit 9.4).
The duties of Bus Éireann in terms of the provision ‘within the State and between the State and places outside the State, a passenger service by road’ which would include school transport services are described more fully in recital 21.
Passende foranstaltninger: skoletransportordningen
The original financial arrangements for the scheme were set out in an accounting agreement from 1968 [63], which describes the costs eligible for reimbursement at the inception of the scheme.
Den årlige driftskompensation for buskørsel i byer, forstæder og regioner, finansieringen af nye busser og infrastrukturstøtten udgør eksisterende støtte, der er bragt til ophør.
However, the Irish authorities confirmed that the current accounting arrangements are based on an updated agreement from 1975 [64].
Skoletransportordningen er til gengæld en eksisterende støtteordning, der stadig anvendes i Irland, og de grundlæggende rammer for denne ordning er stadig til stede.
In a letter to the Commission of 23 November 2012, Ireland maintained that ‘[t]he accounting document of 1975 remains the core document in relation to the financial arrangements between the Department [of Education and Skills] and Bus Éireann’.
Kommissionen vil derfor efter vedtagelsen af denne afgørelse indlede en dialog med Irland i overensstemmelse med artikel 17, stk. 2, i forordning (EF) nr. 659/1999 med henblik på at træffe passende foranstaltninger, der kan sikre, at skoletransportordningen fremover gennemføres på en måde, der er forenelig med det indre marked.
The Commission notes that the 1975 update of the Accounting Agreement describes its purpose in a preamble: ‘The attached statements and draft accounts describe the agreed accounting arrangements for the computation and presentation of the cost to CIÉ of supplying, supervising and administering on behalf of the Department of Education, the conveyance, to and from school, of school children who are eligible for free transport in accordance with the rules and regulations of the free transport scheme organised and operated by CIÉ, on behalf of the Department of Education.
Støttens forenelighed: støtte til kurser i handicapforståelse
These arrangements up-date and supersede the Summary of Accounting Arrangements dated 1 August 1968.’
Eftersom den årlige driftskompensation for buskørsel i byer, forstæder og regioner, finansieringen af nye busser og infrastrukturstøtten udgør eksisterende støtte, der er bragt til ophør, er det ikke nødvendigt at vurdere, om disse foranstaltninger er forenelige med det indre marked.
That document describes in detail the accounts for school transport services that CIÉ must supply to the Department of Education to receive payment.
Da skoletransportordningen til gengæld er en eksisterende støtteordning, der stadig anvendes i Irland, vil Kommissionen som led i den dialog, der er nævnt i ovenstående betragtning, underrette Irland om, hvorfor den mener, at denne ordning er uforenelig med det indre marked.
The description includes definitions of what can be billed to the Department of Education principally under the categories of ‘direct costs’ and ‘indirect costs’, with various adjustments made including ‘depreciation’, ‘interest’, ‘receipts from fare-paying passengers’, and ‘charge for children carried free [on scheduled services]’.
Med hensyn til Irlands støtte til Bus Éireann og Dublin Bus til finansiering af kurser i handicapforståelse, er der tale om ny støtte, og Kommissionen skal derfor undersøge, om den er forenelig med statsstøttereglerne.
The overall purpose is to calculate a total ‘Net amount chargeable to the Department of Education’ [65].
Det fremgår af fast retspraksis, at de regler, principper og kriterier for vurderingen af statsstøttens forenelighed, der er gældende på det tidspunkt, hvor Kommissionen træffer sin afgørelse, i princippet kan anses for at være bedre tilpasset til den konkurrencemæssige situation [67].
There is no indication that any substantial alternations have been made to the School Transport Scheme since the 1975 update of the Accounting Agreement governing its financial arrangements.
Vurderingen af foranstaltningens forenelighed skal derfor foretages på grundlag af de regler, der er gældende på det tidspunkt, hvor Kommissionen træffer sin afgørelse om, hvorvidt støtten skal tilbagesøges, fordi den er uforenelig med det indre marked [68].
In addition, the Commission notes that Regulation (EC) No 1370/2007 cannot be said to have opened the market for school transport, considering that the transport services provided under the scheme are not provided to the public at large on a non-discriminatory and continuous basis [66].
Det drejer sig i dette tilfælde om reglerne i Kommissionens forordning (EU) nr. 651/2014 [69].
The Commission therefore considers the School Transport Scheme to constitute existing aid within the meaning of Article 1(b)(v) of Regulation (EC) No 659/1999.
På det tidspunkt, hvor finansieringen fandt sted, var reglerne om uddannelsesstøttes forenelighed imidlertid indeholdt i forordning (EF) nr. 68/2001, hvorefter der kunne indrømmes fritagelse for anmeldelsespligten i traktatens artikel 108, stk. 3, hvis alle betingelser i denne forordning var opfyldt [70].
Ireland maintains that the financing of disability awareness training is existing aid.
Ifølge forordning (EF) nr. 68/2001 er en sådan uddannelsesstøtte forenelig med det indre marked som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 3.
The Commission notes, however, that the scheme was first put into place in 2001 and that there is no indication that the scheme was based on an earlier scheme.
Det skal derfor undersøges, om finansieringen af kurser i handicapforståelse opfylder alle betingelser i forordning (EF) nr. 68/2001.
For this reason Ireland cannot claim the existing aid exemption as laid down by Article 1(b) of Regulation (EC) No 659/1999 since the aid was not already in place by 1995.
Fritagelse for anmeldelse i henhold til forordning (EF) nr. 68/2001 kræver, at der både i forbindelse med individuel støtte og støtteordninger henvises udtrykkeligt til denne forordning med angivelse af dens titel og en henvisning til dens offentliggørelse i Den Europæiske Unions Tidende [71].
Since Ireland has not put forward any other arguments for arguing that the financing of disability awareness training constituted existing aid, the Commission concludes that that measure should be considered new aid within the meaning of Article 1(c) of Regulation (EC) No 659/1999.
Der er intet, der tyder på, at der krævedes en sådan offentliggørelse i forbindelse med Irlands støtte til Bus Éireann og Dublin Bus til finansiering af kurser i handicapforståelse (i det følgende benævnt »finansieringen af kurser«).
It therefore falls to the Commission to assess the compatibility of that measure with the internal market (see Section 9.4).
Irland angav faktisk ikke, at finansieringen af kurser var forenelig med forordning (EF) nr. 68/2001.
Appropriate measures: School Transport Scheme
Uanset om de øvrige betingelser for forenelighed i forordning (EF) nr. 68/2001 er opfyldt, mener Kommissionen derfor ikke, at finansieringen af kurser opfylder betingelserne for fritagelse for anmeldelse i henhold til denne forordning.
The annual operating compensation for urban, suburban and regional bus services, and the financing of new buses and funding of infrastructure, constitute existing aid which has been brought to an end.
Det følger heraf, at finansieringen af kurser skal undersøges i henhold til forordning (EU) nr. 651/2014, der trådte i kraft den 1. juli 2014.
By contrast, the School Transport Scheme is an existing aid scheme which Ireland continues to operate, with the essential framework under which the scheme operates still in place.
Det bestemmes i artikel 58, stk. 1, i forordning (EU) nr. 651/2014, at forordningen finder anvendelse på individuel støtte, der ydes inden dens ikrafttrædelse, hvis støtten opfylder alle denne forordnings betingelser, med undtagelse af artikel 9.
Consequently, the Commission, subsequent to the adoption of this Decision, intends to initiate a dialogue with Ireland, in accordance with Article 17(2) of Regulation (EC) No 659/1999, to agree on appropriate measures to ensure the School Transport Scheme, in its future implementation is compatible with the internal market.