natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I eksempelvis det mest realistiske scenario tages der udgangspunkt i, at den nuværende offentlige støtte fortsat består, at hverken inputparametrene eller den forventede udvikling i forbindelse med konventionelle personbiler ændres væsentligt, og at ca. 5 % af kunderne er interesserede i at købe et elektrisk køretøj (herunder en hybridbil).
In particular it may reduce the notified amount of aid or aid intensity to a level considered to be proportional and thus compatible with the common market.’.
Det andet scenario forudsætter et gennembrud inden for teknologien i forbindelse med konventionelle personbiler, hvilket medfører en betydelig stigning i CO2-effektiviteten, og tager udgangspunkt i en nedsættelse af den offentlige støtte og et langsomt fald i batteripriserne.
Smurfit Kappa v Commission, T-304/2008, paragraph 91.
Scenario 3 forudser et gennembrud for segmentet for elektriske biler, idet denne udvikling fremhjælpes fra 2015 gennem et hurtigt fald i batteriomkostningerne.
This footnote reads: ‘When the aid is granted on the basis of an existing regional aid scheme, it is however to be noted that the Member State retains the possibility to grant such aid up to the level which corresponds to the maximum allowable amount that an investment with eligible expenditure of EUR 100 million can receive under the applicable rules.’.
Se tabel 17 på s. 145 i undersøgelsen »Impacts of Electric Vehicles — Deliverable 5«, en konsekvensanalyse i forbindelse med scenarier vedrørende markedsaccept og politiske konsekvenser.
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/?uri=CELEX:52011DC0144
Se tabel 22 og 24 på s. 148 i undersøgelsen »Impacts of Electric Vehicles — Deliverable 5«, en konsekvensanalyse i forbindelse med scenarier vedrørende markedsaccept og politiske konsekvenser.
See http://www.strukturfonds.sachsen.de/download/2013_12_17_OP_EFRE_2007-2013_in_der_Fassung_des4._Aenderungsantrages_Stand_Genehmigung.pdf
Se betragtning 36 og fodnote 18 og 19.
Verein Automotive Cluster Ostdeutschland.
Se betragtning 60, litra b).
Commission Regulation (EC) No 800/2008 of 6 August 2008 declaring certain categories of aid compatible with the common market in application of Articles 87 and 88 of the Treaty (General block exemption Regulation) (OJ L 214, 9.8.2008, p. 3).
Se betragtning 60, litra c).
See ‘Deutsche Bank Research: Elektromobiliät’, 12.
Se betragtning 60, litra d).
September 2011.
Se fodnote 26
Germany refers to the Deutsche Bank study which predicts that high state support levels and fast technological progress will result in a 7 % portion of electric vehicles of all newly registered cars in Germany in 2020, whereas a low level of state support and technological progress will reduce this share to only 2 % by.
Se betragtning 73-75.
As required by paragraph 22 of the IDAC.
Se betragtning 83.
ROCE: Return on capital employed is an accounting ratio used in finance, valuation, and accounting.
Se betragtning 101 og 102.
It is used to prove the value a business gains from its assets and loses through its liabilities.
Se betragtning 102.
The location choice ‘Munich’ is in fact ‘Munich in combination with Wackersdorf’, as described by Germany.
Se betragtning 92 og 94.
A chart discussed during the informal […] conversation showed that the foreseeable additional investment costs of the various locations in comparison to Leipzig were as follows: In Canada: + EUR [20-120] million, in […]: + EUR [40-150] million, in US: + EUR [40-150] million.
Se Tysklands svarbrev af 25. maj 2011 (nummer 2011/054659), s. 3.
The site in […], the only location situated in an assisted area other than Leipzig, was eliminated due to the necessity to do a greenfield investment, expected language and translation difficulties, its distance from the development centre of the company, and disadvantages related to logistics.
Punkt 11 i meddelelsen om tilbundsgående undersøgelser af større investeringsprojekter.
See paragraph 81 of the submission of 5 April 2012.
Punkt 52 i meddelelsen om tilbundsgående undersøgelser af større investeringsprojekter.
The relevant details are described in recital 102 below.
Se betragtning 61-72.
No specific paragraph of the consultation paper was referred to by Germany.
»Hvis den kontrafaktiske analyse viser, at investeringen ville være blevet foretaget også uden støtte, om end måske placeret et andet sted (scenario 2), og hvis støtten opfylder proportionalitetskravet, vil eventuelle fordrejningsindikatorer, såsom en stor markedsandel og en forøgelse af kapaciteten på et underpræsterende marked, principielt være de samme uanset støtten.«
The paper is available under the following link: http://ec.europa.eu/competition/state_aid/reform/economic_assessment_en.pdf
Kommissionens afgørelse blev offentliggjort den 13. december 2011 i Den Europæiske Unions Tidende.
T-396/08, judgment of 8 July 2010, paragraph 107.
Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte eventuelle bemærkninger dertil.
Paragraph 107 simply recalled the case-law stating that“when examining the compatibility of an aid measure with the common market, the Commission must examine all relevant factors.”.
Tyskland efterkom den opfordring ved breve af 29. februar, 23. marts, 5. april, 31. august og 28. september 2012.
Paragraph 108 of the judgment in Case T-396/08, Freistaat Sachsen v Commission (only the German and French versions are available) reads: ‘die Kommission für die Zwecke der Prüfung der Vereinbarkeit der fraglichen Beihilfe die den Beihilfeempfänger betrefenden konkreten tatsächlichen Umstände (…) berücksichtigen durfte.’
Ved brev af 19. juli 2012 anmodede Tyskland Kommissionen om indtil videre at suspendere undersøgelsesproceduren.
It is unclear to the Commission whether Germany is arguing that the Commission must or that the Commission can examine all factors that it considers to be relevant in a given case.
Dette blev afslået skriftligt af Kommissionen den 10. august 2012.
In addition, this ruling was made in a case where the Member State claimed that the Commission should not have examined certain factors for assessing the compatibility of the aid at stake in that case.
Efter en meddelelse fra Tyskland af 26. oktober 2012 om to investeringsprojekter vedrørende ikke-elektriske personbiler (se fodnote 3) blev Tyskland anmodet om yderligere oplysninger ved breve af 31. oktober 2012 og 24. januar 2013, som Tyskland besvarede henholdsvis den 14. december 2012 og den 15. marts 2013.
OJ C 279, 15.9.1997, p. 1.
Tyskland blev anmodet om yderligere oplysninger ved brev af 9. juli 2013, som det besvarede den 5. august 2013.
Germany argues in particular that the existing Munich facilities had the necessary floor space, and would not require extensions of buildings, or only at a smaller scale.
På datoen for indledningsafgørelsen var begge modellers lancering på markedet planlagt til slutningen af 2013.
In German: Nicht-Serien-Logistik.
Arbejdet på investeringsprojektet med henblik på fremstilling af i3-modellen blev påbegyndt i december 2009 og var afsluttet i 2013.
Within the meaning of paragraph 20(d) of the Guidelines on regional State aid for 2014-20 (OJ C 209, 23.7.2013, p. 1).
Arbejdet på investeringsprojektet med henblik på produktion af i8-modellen blev påbegyndt i april 2011 og vil blive afsluttet i løbet af 2014.
Demand side substitutability between two products exists if they are considered to be substitutes by the consumer in view of their characteristics, prices and intended use.
De anmeldte støtteberettigede investeringsomkostninger udgør som anført i indledningsafgørelsen nominelt 392 mio. EUR, hvilket svarer til en tilbagediskonteret værdi på 368,32 mio. EUR.
See for example ‘Impacts of Electric Vehicles — Deliverable 1 — An overview of Electric vehicles on the market and in development’, Delft Report, April 2011, p. 30. http://www.cedelft.eu/publicatie/impact_of_electric_vehicles/1153.
I nedenstående tabel gengives opdelingen af de støtteberettigede omkostninger i forbindelse med investeringsprojektet i gennemførelsesperioden i nominelle beløb.
This report states that ‘within the crucial areas for future market penetration, the EV model almost always performs weaker against the ICE version.
Den 5. august 2013 ændrede Tyskland anmeldelsen og henviste til, at kun omkostninger, der er afholdt indtil den 31. december 2013, er støtteberettigede efter det nationale retsgrundlag, dvs. Investitionszulagengesetz 2010.
In particular, vehicle price is higher and range is lower for EVs — two essential purchase criteria.’
Derfor nedsættes det maksimale støttebeløb til 48,125 mio. EUR (hvilket svarer til en tilbagediskonteret værdi på 45257273 EUR), og støtteintensiteten falder til 12,29 %.
But also ‘Elektromobilität — Sinkende Kosten sind conditio sine qua non,’ a study by Deutsche Bank research of 12 September 2011, p. 7, which states that deficiencies of existing batteries for purely electric cars limit the range of application of purely electric cars to short or maximum medium distance, because a battery which could store enough energy for longer journeys would be too heavy for the car.
Lånet fra EIB udgør […] mio. EUR, mens lånet fra KfW beløber sig til […] mio. EUR.
The study further states that it takes another 10 to 15 years, before the necessary technology (i.e. post-lithium-ion technology) develops to enable purely electric vehicles to compete with conventional cars.
Tyskland garanterede over for Kommissionen, at begge lån blev ydet på markedsvilkår.
Supply side substitutability between two products exists if the production facility to produce one of the products is flexible enough so that the other product can also be produced on it without major additional expenditure.
Med hensyn til pålideligheden af oplysningerne om markedsandelene har Tyskland anført, at der ikke hidtil er indført en adskilt segmentering på markedet for elektriske biler, og at de eneste skøn over markedstallene, der foreligger for 2015, er baseret på en undersøgelse fra Deutsche Bank fra 2008.
See recitals 74 and 75 of the opening decision and recital 34 of this decision.
Ifølge denne undersøgelse vil elektriske bilers andel af det samlede bilmarked i 2015 ligge på 1 %; dette skøn har Tyskland anvendt til prognosen over støttemodtagerens markedsandel i det kombinerede C/D-segment.
Idem.
Beslutningen om at producerer i8-modellen på samme anlæg som i3-modellen blev først truffet i 2011.
The fact that the segmentation of the market for electric cars is less developed and its criteria less clear than for conventional cars does not affect the validity of the Commission’s general approach.
Tyskland anmeldte med hensyn til produktionen af i8 hverken yderligere støtteberettigede omkostninger eller en yderligere støtte og indsendte heller ingen dokumenter om beslutningsprocessen vedrørende investeringernes placering med hensyn til i8.
Commission Notice on the definition of relevant market for the purposes of Community competition law, paragraph 13 (OJ C 372, 9.12.1997, p. 5).
Efter Tysklands opfattelse bør et dokument, der allerede er blevet anvendt til at godtgøre støttens tilskyndelsesvirkning, ikke også anvendes som grundlag for undersøgelsen af proportionaliteten, især da der bør tages hensyn til mulige ændringer af den økonomiske situation, navnlig den omstændighed, at der er truffet yderligere investeringsbeslutninger (produktion af i8-modellen) efter den oprindelige placeringsbeslutning.
Idem.
Tyskland er af den opfattelse, at det bestyrelsesdokument, hvori omkostningsforskellen mellem de to placeringer anslås til 17 mio. EUR, ikke indeholder tilstrækkelige oplysninger vedrørende undersøgelsen af støttens proportionalitet, da det f.eks. ikke omfatter en costbenefitanalyse i henhold til EF-rammebestemmelserne for statsstøtte til motorkøretøjsindustrien fra 1997.
Paragraph 30.
Bestyrelsesdokumentet gengiver kun selektive oplysninger, som er baseret på en række hypoteser samt taloplysninger vedrørende omkostningerne og fordelene ved foranstaltningen.
Idem.
Da det nationale retsgrundlag for ydelsen af støtten, Investitionszulagengesetz, (med forbehold af Kommissionens godkendelse) giver støttemodtageren et retligt krav med hensyn til de omkostninger, der er afholdt inden den 1. januar 2014, kan støtten anses for tildelt inden juli 2014.
Paragraph 31.
Da støtten derudover har til formål at fremme den regionale udvikling, er det RAG, navnlig afsnit 4.3 om store investeringsprojekter og meddelelsen om tilbundsgående undersøgelser af større investeringsprojekter, der udgør grundlaget for undersøgelsen af støttens forenelighed med det indre marked.
See recital 58 above.
I et dokument, der blev indsendt i en tidlig fase af den formelle undersøgelsesprocedure, har Tyskland anført, at omkring 1 % af alle personbiler ifølge en undersøgelse fra Deutsche Bank fra 2008 i 2015 vil være elektriske biler, hvilket svarer til et samlet antal i EØS på 150000 rene elektriske biler i 2015.
See recital 84 of the decision to open the formal investigation procedure.
Dette antal lagde Tyskland også til grund ved beregningen af de elektriske bilers andel af segmenterne for konventionelle personbiler i forbindelse med den foreløbige undersøgelse.
For the B segment it was [> 25]% ([…] (which is to be sold within the EEA) divided by […]), the C segment [> 25]% ([…] divided by […]), for the D segment [> 25]% ([…] divided by […] and for the E2+F segment [> 25]%.
Som anført i betragtning 81 baserer Tyskland sig som dokumentation for tilskyndelsesvirkningen i forhold til scenario 2 (for i3-modellen) på dokumenter fra december 2009, f.eks. mødereferatet vedrørende bestyrelsesbeslutningen af 15. december 2009.
See recitals 84 to 87 of the opening decision.
Det fremgår af disse dokumenter, at en lang række placeringer til investeringsprojektet blev overvejet i begyndelsen, men at næsten alle placeringer (også […], hvilket har størst betydning) blev udelukket fra den endelige sammenligning af placeringsmuligheder af specifikke strategiske grunde, såsom nødvendigheden af »greenfield«-investeringer, afstanden til det sted, hvor der fremstilles kulfiberforstærket plast, forståelsesvanskeligheder, manglende beskyttelse af knowhow, for stor afstand til støttemodtagerens udviklingscenter samt på grund af ulemper med hensyn til produktionskapacitet og logistik.
See recital 59 above.
Som anført ovenfor har Tyskland i dokumenterne fra december 2009 fremlagt bevis for, at omkostningsforskellen mellem de to placeringer (Leipzig og München), der var konstateret på tidspunktet for investerings-/placeringsbeslutningen og beregnet på grundlag af en syvårig livscyklus, udgjorde 17 mio. EUR.
See chart on page 21 of the Roadmap study.
Ekstraomkostningerne i relation til produktionskapaciteten i forbindelse med i8-modellen var ikke omfattet af investeringsbeslutningen i 2009, da beslutningen om produktion af i8 først blev truffet i begyndelsen af 2011.
For example, the most realistic scenario assumes that current government subsidies will remain in place and that input parameters and conventional car development expectations will not change radically, and that about 5 % of all car buyers are interested in buying electric (including PHEV vehicles).
Den relevante bestyrelsesbeslutning er en selvstændig beslutning, der er adskilt fra placerings-/investeringsbeslutningen vedrørende produktionen af i3-modellen.
The second scenario assumes a breakthrough for the conventional car technology leading to a significant increase in CO2 efficiency, a reduction in government subsidies and slow reduction in the price of battery.
Kommissionen kunne bekræfte støttens tilskyndelsesvirkning og opfyldelsen af proportionalitetskravet for et beløb på 17 mio. EUR.
Scenario 3 foresees a breakthrough for the electric car segment driven by a rapid decrease in battery costs from 2015 on.
Hvis støtten begrænses til dette beløb, skaber den ingen negative virkninger for konkurrencen.
See Table 17 on page 145 of ‘Impacts of Electric Vehicles — Deliverable 5 — Impact analysis for market uptake scenarios and policy implications’.
Se »Deutsche Bank Research: Elektromobilität«, 12. september 2011.
See Tables 22 and 24 on page 148 of the ‘Impacts of Electric Vehicles — Deliverable 5 — Impact analysis for market uptake scenarios and policy implications’.
Tyskland har henvist til denne undersøgelse fra Deutsche Bank, hvorefter en stor støtte og hurtige tekniske fremskridt vil medføre, at de elektriske bilers andel af de nyindregistrerede personbiler i 2020 vil ligge i størrelsesordenen 7 %, mens markedsandelen kun vil udgøre ca. 2 % i tilfælde af en lav grad af støtte og tekniske fremskridt.
See recital 36 and footnotes 18 and 19 above.
Se f.eks.: »Impacts of Electric Vehicles — Deliverable 1 — An overview of Electric vehicles on the market and in development«, en Delft-Report, april 2011, s. 30, http://www.cedelft.eu/publicatie/impact_of_electric_vehicles/1153).
See recital 60(b) above.
I denne rapport henvises til, at elektriske køretøjer på de kritiske områder af den fremtidige markedsindtrængning næsten altid klarer sig dårligere end køretøjer med forbrændingsmotor.
See recital 60(c) above.
Navnlig er det elektriske køretøjs rækkevidde mindre, mens dets pris er højere; elektriske køretøjer står derfor dårligere med hensyn til to afgørende købskriterier.
See recital 60(d) above.
Se også: »Elektromobilität — Sinkende Kosten sind conditio sine qua non«, en undersøgelse fra Deutsche Bank Research af 12. september 2011, s. 7, hvori der henvises til, at rene elektriske bilers anvendelsesmuligheder er begrænset til korte og mellemlange strækninger som følge af den begrænsede kapacitet i de batterier, der findes på markedet på nuværende tidspunkt, da et batteri, der kan lagre tilstrækkelig energi til længere ture, ville være for tungt til køretøjet.
See footnote 26.
Kommissionens afgørelse (EU) 2016/633
Commission Decision (EU) 2016/633
vedrørende statsstøtte SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) gennemført af Frankrig til fordel for Chambre de Commerce et d'Industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, Ryanair og Airport Marketing Services
on State aid SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) implemented by France in favour of Nîmes-Uzès-Le Vigan Chamber of Commerce and Industry, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, Ryanair Limited and Airport Marketing Services Limited
(meddelt under nummer C(2014) 5078)
(notified under document C(2014) 5078)
under henvisning til Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 af 23. juli 1992 om EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Fællesskabet,
Having regard to Council Regulation (EEC) No 2408/92 of 23 July 1992 on access for Community air carriers to intra-Community air routes,
efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med ovennævnte artikler, under hensyn til disse bemærkninger, og
Having called on interested parties to submit their comments pursuant to those articles and having regard to their comments,
Kommissionen modtog ved brev af 26. januar 2010 en klage vedrørende visse fordele, som flyselskabet Ryanair Limited (i det følgende benævnt »Ryanair«) angiveligt skulle have fået i en række regionale og lokale franske lufthavne.
By letter dated 26 January 2010, the Commission received a complaint about advantages that the airline Ryanair Limited (‘Ryanair’) was allegedly enjoying at a number of regional and local French airports.
Med hensyn til Nîmes lufthavn indeholder klagen ligeledes en påstand om, at lufthavnens skiftende forvaltere, industri- og handelskammeret i Nîmes-Uzès-Le Vigan (i det følgende benævnt »CCI«) og Veolia Transport Aéroport de Nîmes (i det følgende benævnt »VTAN«) skulle have modtaget finansielle tilskud.
In the case of Nîmes Airport, the complaint also mentioned financial support allegedly received by the successive bodies operating the airport, Nîmes-Uzès-Le Vigan Chamber of Commerce and Industry (the ‘CCI’) and Veolia Transport Aéroport de Nîmes (‘VTAN’).
Ved brev af 16. marts 2010 videresendte Kommissionen klagen til Frankrig i en ikkefortrolig version og opfordrede dem til at redegøre nærmere for disse foranstaltninger.
By letter dated 16 March 2010, the Commission sent France a non-confidential version of the complaint and asked it for explanations concerning the measures at issue.
Frankrig svarede ved brev af 31. maj og 7. juni 2010.
France sent answers by letters dated 31 May and 7 June 2010.
Ved brev af 2. november 2011 sendte klageren yderligere oplysninger til støtte for sin klage.
By letter dated 2 November 2011, the complainant sent additional information in support of its complaint.
Kommissionen sendte ved brev af 5. december 2011 disse oplysninger til de franske myndigheder og anmodede om en yderligere redegørelse.
The Commission forwarded this information to France and asked it for additional information by letter dated 5 December 2011.
Ved brev af 29. maj og 28. juni 2012 anmodede Frankrig om to forlængelser af fristen til at besvare de anmodninger om yderligere oplysninger, der blev fremsat i åbningsafgørelsen.
France submitted its comments and answers by letter dated 27 February 2012.
Frankrig sendte den 31. juli 2012 sine bemærkninger samt de oplysninger og dokumenter, Kommissionen havde anmodet om i åbningsafgørelsen.
By letter dated 26 April 2012, the Commission informed France of its decision to initiate the procedure (the ‘opening decision’) under Article 108(2) of the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU) on the potential aid to the CCI, VTAN and Ryanair.
Kommissionen modtog bemærkninger fra de interesserede parter.
By letters dated 29 May and 28 June 2012, France requested two extensions of the deadline for replying to the additional information requests made in the opening decision.
Ved brev af 24. juni 2012, 3. maj 2013 og 9. januar 2014 sendte Kommissionen de bemærkninger, der var fremsat af de interesserede parter, til Frankrig.
The Commission decision was published in the Official Journal of the European Union on 10 August 2012.
Kommissionen gav Frankrig mulighed for at kommentere disse bemærkninger.
The Commission invited interested parties to submit their comments on the measures in question within one month of the date of publication.
Kommissionen anmodede Frankrig om supplerende oplysninger ved brev af 18. oktober 2012.
On 24 September 2012 the CCI, VTAN and the Syndicat Mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes-Alès-Camargue-Cévennes (‘SMAN’) jointly submitted their comments.
Frankrig svarede den 3. december 2012.
Airport Marketing Services Limited (‘AMS’) submitted its comments on 3 October 2012.
Frankrig anmodede om en forlængelse af fristen ved brev af 24. december 2013.
Moreover, on 20 July 2012, 10 April 2013, 20 December 2013, 31 January 2014 and 7 February 2014, Ryanair submitted general comments common to all the State aid cases initiated by the Commission with regard to Ryanair.
Under henvisning til de manglende oplysninger sendte Kommissionen Frankrig en rykker ved brev af 19. marts 2014.
By letters dated 24 June 2012, 3 May 2013 and 9 January 2014, the Commission sent France the comments made by interested parties.
Frankrig svarede ved brev af 10. april 2014.
The Commission gave France the opportunity to reply to these comments.
Kommissionen anmodede på ny om supplerende oplysninger ved brev af 20. marts 2014.
France replied to these letters by its own letters dated 13 July 2012, 16 November 2012, 3 May 2013 and 3 February 2014.
Frankrig svarede ved brev af 1. juli 2014.
In its letter of 13 July 2012, it informed the Commission that the comments received required no comment from France, apart from those already submitted on Marseille airport.
Endvidere blev der den 15. april 2014 offentliggjort en udtalelse i Den Europæiske Unions Tidende, hvori Frankrig og interesserede tredjeparter blev opfordret til at fremsætte deres bemærkninger hertil.
France replied on 3 December 2012.
SAGSFREMSTILLING
By letter dated 23 December 2013, the Commission again asked France to provide further information.
KARAKTERISTIKA FOR LUFTHAVNEN OG DENS TRAFIK
By letter dated 24 December 2013, France requested an extension of the deadline for replying.