natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Kommissionen minder om, at Europa-Parlamentet, Rådet og Kommissionen har anerkendt i deres fælles politiske erklæring af 27. oktober 2011 om forklarende dokumenter, at de oplysninger, medlemsstaterne giver Kommissionen med hensyn til gennemførelsen af direktiver i national ret, »skal være klare og præcise« for at lette Kommissionens hverv med at føre tilsyn med gennemførelsen af EU-retten.
Article 47(1), (2) and (5)
I det foreliggende tilfælde kunne det have været nyttigt at have forklarende dokumenter til dette formål.
Article 50-
Kommissionen beklager, at den endelige tekst ikke indeholder bestemmelser herom.
Articles 54 and 55
Ved udarbejdelse eller revision af TSI'erne skal agenturet tage hensyn til arbejdsmarkedets parters mening for så vidt angår de faglige kvalifikationer og sundheds- og sikkerhedsbetingelserne under arbejdet, der er omhandlet i artikel 4, stk. 3, litra g).
Annex I to III
Med henblik herpå skal agenturet høre arbejdsmarkedets parter, før det forelægger Kommissionen henstillinger om TSI'er eller ændringer heraf.
Annex IV
når den eller de nationale forskrifter ikke er blevet meddelt senest den 15. juni 2016.
Article 9(2)
I så fald skal de meddeles senest den 16. december 2016
Annex V
Ansøgeren præciserer i sin anmodning om køretøjsomsætningstilladelse anvendelsesområdet for køretøjet.
Article 15(9)
Anmodningen skal indeholde dokumentation for, at den tekniske kompatibilitet mellem køretøjet og anvendelsesområdets net er blevet kontrolleret.
Annex VI
Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 5, stk. 1, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra den 15. juni 2016.
Annex VII
Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af femårsperioden.
Annex VIII
Den i artikel 5, stk. 1, omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet.
Articles 30, 31 and 32
En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør.
Annex IX
Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme bestemmelserne i artikel 1 og 2, artikel 7, stk. 1-4 og 6, artikel 8, artikel 9, stk. 1, artikel 10, stk. 5, artikel 11, stk. 1, 3 og 4, artikel 12, 13 og 14, artikel 15, stk. 1-8, artikel 16, artikel 18, artikel 19, stk. 3, artikel 21-39, artikel 40, stk. 2, artikel 41, 42, 44, 45 og 46, artikel 47, stk. 1, 3, 4 og 7, artikel 49, stk. 1-4, artikel 54 samt bilag I, II, III og IV senest den 16. juni 2019.
Article 7(5)
De meddeler straks Kommissionen teksten til disse bestemmelser.
Annex X
Medlemsstaterne må ikke af grunde, som vedrører dette direktiv, forbyde, begrænse eller hindre opbygning, ibrugtagning og drift på deres område af strukturelt definerede delsystemer, som indgår i jernbanesystemet, når de opfylder de væsentlige krav, jf. dog kapitel V. De må navnlig ikke stille krav om kontrol, som allerede er udført:
Annex XI
Ansøgeren udsteder »EF«-verifikationserklæringen for et delsystem.
Statement by the Commission on explanatory documents
Ansøgeren erklærer på eget ansvar, at delsystemet har været underlagt de relevante verifikationsprocedurer, og at det opfylder kravene i den relevante EU-ret og enhver relevant national forskrift. »EF«-verifikationserklæringen og de ledsagende dokumenter dateres og underskrives af ansøgeren.
The Commission recalls that the European Parliament, the Council and the Commission acknowledged in their Joint Political Declaration of 27 October 2011 on explanatory documents that the information Member States supply to the Commission as regards the transposition of directives in national law ‘must be clear and precise’ in order to facilitate the achievement by the Commission of its task of overseeing the application of Union law.
Formand
In the present case, explanatory documents could have been useful to this end.
Dele af delsystemet
The Commission regrets that the final text does not contain provisions to this effect.
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/798
Directive (EU) 2016/798 of the European Parliament and of the Council
om jernbanesikkerhed
on railway safety
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF [4] er blevet ændret væsentligt.
Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council [4] has been substantially amended.
Direktiv 2004/49/EF opstillede fælles rammer for reguleringen af jernbanesikkerheden ved at harmonisere indholdet af sikkerhedsforskrifter, sikkerhedscertificeringen af jernbanevirksomheder, sikkerhedsmyndighedernes opgaver og funktioner og undersøgelsen af ulykker.
Directive 2004/49/EC established a common regulatory framework for railway safety through harmonisation of the content of safety rules, the safety certification of railway undertakings, the tasks and roles of the national safety authorities and the investigation of accidents.
Det er dog nødvendigt at revidere direktiv 2004/49/EF grundigt som led i bestræbelserne på at videreudvikle et fælles europæisk jernbaneområde.
Nevertheless, in order to pursue efforts to further develop a single European railway area, it is necessary to thoroughly revise Directive 2004/49/EC.
Metro-, sporvogns- og andre letbanesystemer er i mange medlemsstater undergivet lokale tekniske krav og er ikke omfattet af anvendelsesområdet for Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/797 [5].
Metros, trams and other light rail systems are subject in many Member States to local technical requirements and are excluded from the scope of Directive (EU) 2016/797 of the European Parliament and of the Council [5].
For at lette gennemførelsen af dette direktiv og direktiv (EU) 2016/797 bør begge direktiver have samme anvendelsesområde.
In order to facilitate the implementation of this Directive and of Directive (EU) 2016/797, both Directives should have the same scope.
Sådanne lokale systemer bør derfor udelukkes fra dette direktivs anvendelsesområde.
Therefore, such local systems should be excluded from the scope of this Directive.
Såfremt visse begreber i dette direktiv kan være nyttige for metrosystemer og andre lokale systemer, bør medlemsstaterne have lov til at beslutte, uden at dette berører direktivets anvendelsesområde, at anvende visse af direktivets bestemmelser, som de anser for at være hensigtsmæssige.
Insofar as some concepts referred to in this Directive may be usefully applied to metros and other local systems, Member States should be permitted to decide, without prejudice to the scope of this Directive, to apply certain provisions of this Directive that they consider to be appropriate.
I sådanne tilfælde bør medlemsstaterne kunne undlade at anvende forpligtelser såsom meddelelsen af nationale forskrifter og rapportering.
In such cases, Member States should be allowed not to apply obligations such as the notification of national rules and reporting.
Sikkerhedsniveauerne i Unionens jernbanesystem er generelt høje, navnlig sammenholdt med vejtransport.
Safety levels in the Union rail system are generally high especially when compared to road transport.
Jernbanesikkerheden bør generelt opretholdes og, hvor det er praktisk muligt, løbende forbedres under hensyntagen til den tekniske og videnskabelige udvikling og udviklingen af EU-retten og international lovgivning.
Railway safety should be generally maintained and, when practicable, continuously improved, taking into account technical and scientific progress, and the development of Union and international law.
Forebyggelse af ulykker bør prioriteres.
Priority should be given to the prevention of accidents.
Der bør også tages hensyn til betydningen af menneskelige faktorer.
The impact of human factors should also be taken into consideration.
Hvis en medlemsstat indfører et højere sikkerhedsniveau, bør den sikre, at den vedtagne forskrift ikke skaber hindringer for interoperabiliteten eller resulterer i forskelsbehandling.
If a Member State introduces a higher level of safety, it should ensure that the rule adopted does not create a barrier to interoperability or result in discrimination.
De vigtigste aktører i Unionens jernbanesystem, dvs. infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder, bør være fuldt ansvarlige for sikkerheden på deres respektive del af systemet.
The main actors in the Union rail system, infrastructure managers and railway undertakings should bear full responsibility for the safety of the system, each for their own part.
Når det er hensigtsmæssigt, bør de samarbejde om iværksættelse af risikostyringsforanstaltninger.
Whenever appropriate, they should cooperate in implementing risk control measures.
Uden at foregribe infrastrukturforvalternes og jernbanevirksomhedernes ansvar for udvikling og forbedring af jernbanesikkerheden bør de andre aktører, herunder enheder med ansvar for vedligeholdelse, fabrikanter, transportvirksomheder, afsendere, modtagere, påfyldningsvirksomheder, tømningsvirksomheder, lastevirksomheder, lossevirksomheder, vedligeholdelsesvirksomheder, ihændehavere, tjenesteydere og ordregivere, ikke udelukkes fra at påtage sig ansvaret for deres produkter, tjenester og processer.
Without prejudice to the responsibility of infrastructure managers and railway undertakings for developing and improving railway safety, the other actors, such as entities in charge of maintenance, manufacturers, carriers, consignors, consignees, fillers, unfillers, loaders, unloaders, maintenance suppliers, keepers, service providers and contracting entities, should not be precluded from assuming responsibility for their products, services and processes.
Hver aktør i Unionens jernbanesystem bør være ansvarlig over for de andre aktører for en fuldstændig og sandfærdig videreformidling af alle relevante oplysninger til brug ved kontrollen af køretøjers køredygtighed.
Each actor in the Union rail system should be responsible, vis-à-vis the other actors, for complete and truthful communication of all relevant information to check whether vehicles are fit to run.
Dette gælder navnlig oplysninger om et givent køretøjs status og historie, vedligeholdelsesdata, sporbarhed af læsseoperationer og fragtbreve.
This concerns, in particular, information on the status and history of a given vehicle, maintenance files, traceability of loading operations, and consignment notes.
Alle jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere og enheder med ansvar for vedligeholdelse bør sikre, at deres kontrahenter og andre parter iværksætter risikostyringsforanstaltninger.
Each railway undertaking, infrastructure manager and entity in charge of maintenance should ensure that its contractors and other parties implement risk control measures.
Med henblik herpå anvender alle jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere og enheder med ansvar for vedligeholdelse de fælles sikkerhedsmetoder.
To that end, each railway undertaking, infrastructure manager and entity in charge of maintenance should apply the methods for monitoring set out in the common safety methods (‘CSMs’).
Deres kontrahenter bør være kontraktligt forpligtet til at anvende denne proces.
Their contractors should apply this process through contractual arrangements.
I betragtning af at sådanne metoder er en væsentlig del af jernbanevirksomhedernes og infrastrukturforvalternes sikkerhedsledelsessystem, bør jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere fremlægge deres kontraktlige arrangementer, hvis Den Europæiske Unions Jernbaneagentur (»agenturet«), oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2016/796 [6], eller den nationale sikkerhedsmyndighed anmoder herom i forbindelse med tilsynsaktiviteter.
In view of the fact that such arrangements are an essential part of the safety management system of railway undertakings and infrastructure managers, railway undertakings and infrastructure managers should disclose their contractual arrangements on request of the European Union Agency for Railways (‘the Agency’) established by Regulation (EU) 2016/796 of the European Parliament and of the Council [6] or the national safety authority in the context of supervision activities.
Medlemsstaterne bør fremme en kultur med gensidig tillid, sikkerhed og uddannelse, hvor jernbanevirksomheders personale og infrastrukturforvaltere opfordres til at bidrage til udviklingen af sikkerhed med samtidig sikring af fortrolighed.
Member States should promote a culture of mutual trust, confidence and learning in which the staff of railway undertakings and infrastructure managers are encouraged to contribute to the development of safety while confidentiality is ensured.
Der er gradvis indført fælles sikkerhedsmål og fælles sikkerhedsmetoder for at sikre, at der opretholdes et højt sikkerhedsniveau, og at niveauet forbedres, når det er nødvendigt og praktisk muligt.
Common safety targets (‘CSTs’) and CSMs have been gradually introduced to ensure that safety is maintained at a high level and, when necessary and where reasonably practicable, improved.
De bør give mulighed for en vurdering af sikkerhedsniveauet og operatørernes indsats på sikkerhedsområdet både på EU-plan og i medlemsstaterne.
They should provide tools for the assessment of the safety and performance of operators at Union level as well as in the Member States.
Der er fastsat fælles sikkerhedsindikatorer for at kunne vurdere, om systemerne overholder sikkerhedsmålene og for at lette overvågningen af sikkerhedsresultaterne på jernbaneområdet.
Common safety indicators (‘CSIs’) have been established in order to assess whether systems comply with the CSTs and to facilitate the monitoring of railway safety performance.
Nationale forskrifter, som ofte er baseret på nationale tekniske standarder, erstattes gradvis af forskrifter baseret på fælles standarder, som er fastlagt i fælles sikkerhedsmål, fælles sikkerhedsmetoder og tekniske specifikationer for interoperabilitet (»TSI'er«).
National rules, which are often based on national technical standards, are being gradually replaced by rules based on common standards, established by CSTs, CSMs and technical specifications for interoperability (‘TSIs’).
Med henblik på at fjerne hindringerne for interoperabilitet bør omfanget af nationale forskrifter, herunder driftsregler, mindskes som følge af, at TSI'ernes anvendelsesområde udbredes til hele Unionens jernbanesystem, og i takt med, at der findes løsninger på udestående punkter i TSI'erne.
In order to eliminate the obstacles to interoperability, the volume of national rules, including operating rules, should be reduced as a consequence of extending the scope of the TSIs to the whole of the Union rail system and of closing open points in the TSIs.
Medlemsstaterne bør derfor holde deres system af nationale forskrifter opdateret, afskaffe forældede forskrifter og straks underrette Kommissionen og agenturet herom.
For that purpose, Member States should keep their system of national rules updated, delete obsolete rules and inform the Commission and the Agency thereof without delay.
Sådanne forskrifter henviser imidlertid ofte til andre dokumenter, f.eks. nationale standarder, europæiske standarder, internationale standarder eller andre tekniske specifikationer, som helt eller delvis kan være beskyttet af intellektuelle ejendomsrettigheder.
However, such rules often refer to other documents such as national standards, European standards, international standards or other technical specifications which might be partly or fully protected by intellectual property rights.
Det er derfor hensigtsmæssigt, at pligten til offentliggørelse ikke finder anvendelse på nogen dokumenter, som den nationale forskrift direkte eller indirekte henviser til.
It is appropriate, therefore, that the obligation of publication should not apply to any documents referred to directly or indirectly in the national rule.
Nationale forskrifter omfatter ofte krav, der er delvis relevante for både interoperabilitets- og sikkerhedsformål.
National rules often include requirements which are partly relevant for both interoperability and safety purposes.
Da sikkerhed er et vigtigt krav i direktiv (EU) 2016/797, kan en national forskrift være relevant for direktiv (EU) 2016/797 og for dette direktiv.
Safety being an essential requirement of Directive (EU) 2016/797, a national rule may be relevant for Directive (EU) 2016/797 and for this Directive.
Forskellen mellem udtrykkene »nationale sikkerhedsforskrifter« og »nationale tekniske forskrifter« som defineret i henholdsvis direktiv 2004/49/EF og Europa-Parlamentets og Rådets 2008/57/EF [7] bør derfor udgå og erstattes af begrebet »nationale forskrifter«, der skal meddeles i henhold til direktiv (EU) 2016/797 og/eller i henhold til dette direktiv.
The distinction between the terms ‘national safety rules’ and ‘national technical rules’ as defined in Directive 2004/49/EC and Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council [7] respectively should therefore be removed and replaced by the concept of ‘national rules’ which are to be notified under Directive (EU) 2016/797 and/or this Directive.
Nationale forskrifter skal meddeles i henhold til direktiv (EU) 2016/797 primært, når de vedrører omsætning eller ibrugtagning af strukturelt definerede delsystemer.
National rules are to be notified under Directive (EU) 2016/797 mainly when they relate to the placing on the market or placing in service of structural subsystems.
De bør meddeles i henhold til dette direktiv, når de vedrører driften af Unionens jernbanesystem eller dette direktivs specifikke genstande, herunder aktørernes rolle, sikkerhedscertificering, sikkerhedsgodkendelse og undersøgelse af ulykker.
They should be notified under this Directive when they relate to the operation of the Union rail system, or to the specific subjects of this Directive, including the role of the actors, safety certification, safety authorisation and accident investigation.
Da man har valgt en gradvis fremgangsmåde for at fjerne hindringerne for interoperabilitet i Unionens jernbanesystem, og der skal afses den nødvendige tid til vedtagelsen af TSI'er, bør det undgås, at medlemsstaterne vedtager nye nationale forskrifter eller iværksætter projekter, som gør det bestående system mere uensartet undtagen i de specifikke situationer fastsat i dette direktiv.
In view of the gradual approach to eliminating obstacles to the interoperability of the Union rail system and of the time consequently required for the adoption of TSIs, steps should be taken to avoid a situation where Member States adopt new national rules or undertake projects that increase the diversity of the present system except in the specific situations as provided for in this Directive.
Sikkerhedsledelsessystemet er det anerkendte værktøj til risikostyring, hvor infrastrukturforvaltere såvel som jernbanevirksomheder derimod er ansvarlige for at iværksætte umiddelbare afhjælpende foranstaltninger for at forhindre gentagelse af ulykker.
The safety management system is the recognised tool for controlling risks, whereas infrastructure managers and railway undertakings are responsible for taking immediate corrective action to prevent recurrence of accidents.
Medlemsstaterne bør undgå at indføre nye nationale forskrifter lige efter en ulykke, medmindre sådanne nye forskrifter er nødvendige som en hastende forebyggende foranstaltning.
Member States should avoid establishing new national rules immediately after an accident, unless such new rules are required as an urgent preventive measure.
Togkontrol- og signalsystemer spiller en afgørende rolle med hensyn til at garantere jernbanesikkerheden.
Train control and signalling systems play a critical role in ensuring railway safety.
Anvendelsen af European Rail Traffic Management System (ERTMS) på Unionens jernbanenet udgør i den henseende et vigtigt bidrag til at forbedre sikkerhedsniveauerne.
In this regard, the deployment of the European Rail Traffic Management System (ERTMS) on the Union railway network constitutes an important contribution to improving safety levels.
Infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder bør i forbindelse med udførelsen af deres opgaver og opfyldelsen af deres ansvar indføre et sikkerhedsledelsessystem, der lever op til EU-kravene og indeholder fælles elementer.
In carrying out their duties and fulfilling their responsibilities, infrastructure managers and railway undertakings should implement a safety management system meeting Union requirements and containing common elements.
Oplysninger om sikkerheden og om gennemførelsen af sikkerhedsledelsessystemet bør fremsendes til agenturet og sikkerhedsmyndigheden i den berørte medlemsstat.
Information on safety and on the implementation of the safety management system should be submitted to the Agency and to the national safety authority in the Member State concerned.
Sikkerhedsledelsessystemet bør via dets processer sikre, at der tages hensyn til de menneskelige evner og begrænsninger og påvirkningen af den menneskelige ydeevne ved at anvende viden om menneskelige faktorer og bruge anerkendte metoder.
Through its processes, the safety management system should ensure that human capabilities and limitations and the influences on human performance are addressed by applying human factors knowledge and using recognised methods.
Godstransporttjenester bør også omfatte transport af farligt gods.
Rail freight services should also encompass the transport of dangerous goods.
Der bør imidlertid sondres mellem målet for dette direktiv, som er at opretholde og, hvor det er muligt, forbedre sikkerheden i Unionens jernbanesystem, og målet for Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/68/EF [8], som hovedsagelig er at regulere klassificeringen af stoffer og specifikationen af disses opbevaringsbeholdere, herunder en sikker lastning, losning og brug af opbevaringsbeholdere inden for det eksisterende jernbanesystem.
However, a distinction should be made between the objective of this Directive, which is to maintain and, where possible, improve the safety of the Union rail system, and that of Directive 2008/68/EC of the European Parliament and of the Council [8], which is, mainly, to regulate the classification of substances and the specification of their containments, including the safe loading, unloading and use of the containments within the existing railway system.
Uden at dette berører direktiv 2008/68/EF, bør jernbanevirksomhedernes og infrastrukturforvalternes sikkerhedsledelsessystem derfor tage behørigt hensyn til de potentielle ekstra risici, der opstår ved fragt af farligt gods i opbevaringsbeholdere.
Consequently, without prejudice to Directive 2008/68/EC, the safety management system of the railway undertakings and of the infrastructure managers should duly take into consideration the potential additional risks generated by carrying dangerous goods containments.
Alle jernbanevirksomheder bør være underlagt de samme sikkerhedskrav med henblik på at sikre et højt jernbanesikkerhedsniveau og lige vilkår.
All railway undertakings should be subject to the same safety requirements in order to ensure a high level of railway safety and equal conditions.
En jernbanevirksomhed bør være i besiddelse af et sikkerhedscertifikat som betingelse for at kunne få adgang til jernbaneinfrastrukturen.
A railway undertaking should hold a safety certificate as a condition of being allowed to obtain access to the railway infrastructure.
Det bør fremgå af sikkerhedscertifikatet, at jernbanevirksomheden har indført sit sikkerhedsledelsessystem, og at den er i stand til at opfylde de relevante sikkerhedsstandarder og forskrifter for det relevante driftsområde.
The safety certificate should provide evidence that the railway undertaking has established its safety management system and that it is able to comply with the relevant safety standards and rules for the relevant area of operation.
Når agenturet udsteder et EU-sikkerhedscertifikat til en jernbanevirksomhed, som har et driftsområde i en eller flere medlemsstater, bør det være den eneste myndighed, der vurderer, hvorvidt jernbanevirksomheden har indført sit sikkerhedsledelsessystem på korrekt måde.
When the Agency issues a single safety certificate to a railway undertaking having an area of operation in one or more Member States, it should be the only authority to assess whether the railway undertaking has correctly established its safety management system.