natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Disse udgifter og indtægter afhænger af lufthavnens udviklingsgrad, det antal luftfartsselskaber, der betjener lufthavnen, kapaciteten med hensyn til passagertransport, infrastrukturens tilstand og de hermed forbundne investeringer, den lovgivningsmæssige ramme, der kan være forskellig fra medlemsstat til medlemsstat, samt de underskud og forpligtelser, som lufthavnen tidligere har oparbejdet.
On reading the amendment of 30 November 2010 and the email exchanges between Ryanair and VTAN that gave rise to this amendment, and in the light of the explanations provided by France, it appears that Ryanair made the operation of three weekly services instead of two on the Nîmes-Liverpool route during the 2011 summer season conditional upon the additional marketing payment of EUR [35000-65000] stipulated in the amendment.
Endvidere komplicerer liberaliseringen af lufttransportmarkedet enhver strengt komparativ analyse.
An email from a Ryanair representative to a VTAN representative dated 29 November 2010 indicates in particular: ‘Yes the … frequencies will be there for … and in return you will give us the …’.
Som det fremgår af denne sag, er handelspraksis mellem lufthavne og luftfartsselskaber ikke baseret på en offentligt tilgængelig prisliste for de enkelte tjenesteydelser.
This email illustrates the close link between Ryanair and AMS, by showing that Ryanair was negotiating conditions with VTAN that concerned both the airport services and the marketing services provided and billed by AMS.
Disse forretningsforbindelser er da også højst forskellige.
Once again, the existence of a close link between the amendment and certain routes operated by Ryanair (in this case, Nîmes-Liverpool) cannot be disputed.
De indebærer en risikodeling med hensyn til passagerantal og en deling af de erhvervsmæssige og finansielle ansvarsområder, en generalisering af incitamentsordninger samt en varierende risikofordeling i løbet af kontraktens løbetid.
The same is true for the amendment of 1 August 2007, which, according to France, ‘was a condition for the Ryanair service to Charleroi to be maintained for the 2007-2008 winter season’.
Derfor er det vanskeligt at sammenligne transaktionerne på basis af en pris pr. rotation eller pr. passager.
These elements of the various marketing services agreements show that the marketing services stipulated in these agreements are, in terms of both their duration and their nature, closely linked to the air transport services offered by Ryanair, as defined in the marketing services agreements and covered by the corresponding airport services agreements.
Ryanair finder, at det markedsøkonomiske investorprincip kan anvendes for visse europæiske lufthavne.
The marketing services agreements even indicate that they are rooted in Ryanair’s commitment to operate the transport services in question.
Den metode, Ryanair har anvendt, kan dog ikke bruges, da den begrænser sig til de tjenester og betalinger, der kan henføres til kontrakterne om lufthavnstjenester, og ikke tager højde for marketingkontrakterne.
Far from being designed to generally and equally increase travel to Nîmes and its region by tourists and business travellers, the marketing services specifically target those persons likely to use the Ryanair transport services covered by the marketing services agreements, and therefore have the primary objective of promoting those services.
Det skal i øvrigt bemærkes, at Frankrig og forvalterne har gjort gældende, at Nîmes lufthavn var den første regionale lufthavn, som Veolia Transport forvaltede.
This confirms the existence of the close link of dependency between the marketing services agreements and the air routes operated by Ryanair from Nîmes airport.
Hvis der blev taget hensyn til dette argument, ville det være ensbetydende med at se bort fra den gradvist stigende rentabilitet, som anbefales i de nye retningslinjer, og acceptere, at VTAN har kunnet indgå kontrakter, der førte til en stadigt mere negativ rentabilitet, uden at denne handlemåde indebar en økonomisk fordel for Ryanair.
If the marketing services agreements had been truly independent of the airport services agreements, the Operators would in all likelihood have consulted other providers in addition to AMS.
Dette er særligt relevant, eftersom »nettomeromkostningerne« ved de kontrakter, som blev indgået med Ryanair og AMS, i virkeligheden ikke skulle afholdes af VTAN, men af SMAN via det faste bidrag, der sikrer balancen i driften og en rimelig fortjeneste til VTAN.
Another approach would be to consider that the Operators acted as bodies entrusted with a general interest task, namely the economic development of Nîmes and its region, and that they purchased these marketing services in order to perform that task, regardless of their capacity as the operator of Nîmes airport.
Men SMAN havde af hensyn til sin rentabilitet ingen interesse i at fremme indgåelsen af kontrakter, som gav Veolia Transport-koncernen mulighed for at få en første erfaring med lufthavnsforvaltning med henblik på at udvikle sin aktivitet på dette område.
This second approach would be based in the fact that the CCI is invested by law with such an economic development task, whilst, according to France, VTAN was entrusted with this task by the SMAN through the CDSP.
Veolia Transports eventuelle interesse i at udvikle denne aktivitet kan derfor ikke føre til den konklusion, at SMAN sammen med VTAN har handlet som en markedsøkonomisk investor, som lader sig lede af rentabilitetsudsigter.
As indicated above, according to France and the Operators, the CDSP entrusted VTAN with the task of the ‘economic and tourism development of the area’.
Konklusion om anvendelsen af det markedsøkonomiske investorprincip
For the reasons detailed above, such an assumption is highly unlikely.
Det fremgår af ovenstående, at Kommissionen for at anvende det markedsøkonomiske investorprincip på de omhandlede kontrakter for hver marketingkontrakt skal analysere denne kontrakt og den tilhørende kontrakt om lufthavnstjenester under ét og fastslå, om en hypotetisk aktør, der handler i en markedsøkonomisk situation som forvalter af Nîmes lufthavn, og som ledes af udsigter til rentabilitet, ville have indgået disse transaktioner.
Moreover, even if this second approach were used, it would not lead to the conclusion that the marketing services agreements did not confer an economic advantage on Ryanair and AMS.
Dette indebærer, at den gradvist stigende rentabilitet af kontrakterne fastlægges over hele deres løbetid, således som den markedsøkonomiske investor ville have vurderet den på tidspunktet for kontrakternes indgåelse ud fra følgende faktorer:
As noted in recital 333, in order for purchases made by a public entity not to confer an economic advantage on the seller, it is not enough for them to have been made at a price equal to or below ‘market price’.
den forventede fremtidige større trafik som følge af gennemførelsen af disse kontrakter under hensyntagen til marketingydelsernes indvirkning på belægningsprocenten på de af kontrakterne omfattede ruter
They must also meet an ‘actual need’ of the public purchaser.
de forventede fremtidige merindtægter som følge af gennemførelsen af disse kontrakter, herunder indtægterne fra lufthavnsafgifterne og groundhandlingydelserne, som skabes af de af kontrakterne omfattede ruter, samt indtægterne fra andet end luftfart som følge af den ekstra trafik, der skabes ved ikrafttrædelsen af disse kontrakter
It cannot be categorically ruled out that, in performing its economic development task for Nîmes and its region, an entity such as the CCI or VTAN may feel the need to resort to commercial providers in order to promote the area.
de forventede fremtidige meromkostninger som følge af ikrafttrædelsen af disse kontrakter, herunder driftsomkostninger og eventuelle meromkostninger til investering, som skabes af de af kontrakterne omfattede ruter, samt omkostningerne til marketingydelserne.
However, in the present case, this promotion targets the commercial activities of two clearly defined undertakings, namely Ryanair and the Nîmes airport operator.
Af disse beregninger udledes fremtidige årlige pengestrømme, der svarer til forskellen mellem merindtægter og meromkostninger, som om nødvendigt aktualiseres ved hjælp af en sats, der afspejler kapitalomkostningerne for lufthavnsforvalteren.
A public entity cannot consider that marketing services mainly promoting the activities of one or more clearly defined undertakings form part of this entity’s specific task of promoting local economic development.
En positiv nettonutidsværdi angiver i princippet, at de pågældende kontrakter ikke udløser nogen økonomisk fordel, mens en negativ nettonutidsværdi afdækker, at der findes sådan en fordel.
It is logical for such an entity to start from the assumption that local undertakings must carry out or finance their own marketing operations, and that its own actions are limited to the general promotion of the area and local economic fabric, without targeting specific undertakings.
Af samme grund ville det forhold, at priserne i kontrakten om lufthavnstjenester var højere end eller lig med de priser, der opkræves af forvaltningsorganerne for bare nogenlunde sammenlignelige lufthavne, være irrelevant i forbindelse med denne vurdering, da man ikke ville forvente, at de ville udmønte sig i gradvist stigende indtægter, som ville være tilstrækkelige til at dække de gradvist stigende udgifter.
Any other approach would mean considering that an entity responsible for local economic development could, without such measures constituting State aid, purchase marketing services that mainly promote the products or services of certain locally established undertakings, on the grounds that these services encourage local economic development and that they are purchased at ‘market price’.
Anvendelse af det markedsøkonomiske investorprincip
Such an approach would circumvent Article 107(1) TFEU.
Med henblik på vurderingen af de omhandlede kontrakter og under hensyntagen til ovenstående redegørelse bør det erindres, at såvel eksistensen som betydningen af elementer af støtte i disse kontrakter skal vurderes under hensyntagen til den fremherskende situation på tidspunktet for deres indgåelse og nærmere bestemt under hensyntagen til de tilgængelige oplysninger og den forventelige udvikling på dette tidspunkt.
As a result, it seems that the marketing services purchased by the Operators from AMS/Ryanair cannot be regarded as meeting an ‘actual need’ of the Operators as entities invested with a local economic development task.
Under proceduren opfordrede Kommissionen Frankrig til at fremlægge skøn over rentabilitet, meromkostninger og merindtægter for de forskellige kontrakter, der kunne være foretaget før indgåelsen af disse kontrakter.
This conclusion is confirmed by certain information provided by France, according to which, in particular, ‘it is clearly not common practice for CCIs that do not operate an airport to purchase marketing services from airlines’.
De eneste data, Frankrig fremlagde som svar på denne opfordring, følger af en forretningsplan udarbejdet af Veolia Transport i september 2006 (i det følgende benævnt »VTAN's forretningsplan«), nogle måneder før selskabet blev ny lufthavnsforvalter, med henblik på at vurdere balancen i den nye public service-kontrakt.
This statement also tends to confirm that, with regard to the agreements signed before 2007, the marketing services in question were actually purchased by the CCI in its capacity as Nîmes airport operator, and not as an entity responsible for a local economic development task.
Denne forretningsplan var ikke knyttet til en eller flere bestemte kontrakter, men indeholdt oplysninger om forventede omkostninger og indtægter ved den samlede lufthavnsdrift i hele den nye public service-kontrakts løbetid (2007-2011).
Consequently, applying the second approach envisaged in recital 332 would lead to the conclusion that the marketing services agreements confer an economic advantage on the undertakings having provided these services and on the airlines having directly benefited from the marketing services.
Endvidere fremlagde Frankrig indholdet af en undersøgelse foretaget for VTAN af en økonomisk konsulentvirksomhed (i det følgende benævnt »VTAN-undersøgelsen«) med det formål ud fra VTAN's forretningsplan at anslå, i hvilken grad den ekstra trafik, som tilføres af en ny kontrakt, påvirker de forskellige omkostnings- og indtægtsposter med undtagelse af de omkostninger, der følger af marketingkontrakterne.
As a result, based on this approach, the marketing services agreements signed with AMS would constitute aid to AMS as the provider of the marketing services and aid to Ryanair as the direct and main beneficiary of these services.
Med hensyn til lufthavnsforvalterens indtægter følger det af VTAN-undersøgelsen, at de luftfartsindtægter, som hidrører fra lufthavnsafgifter og groundhandlingydelser, implicit varierer i forhold til den ekstra trafik ligesom indtægterne af kommerciel karakter fra andet end luftfart (fra f.eks. restauranter, parkering og anden handel i lufthavnsområdet).
Furthermore, when an entity makes purchases in the performance of its general interest tasks, it is normally expected to minimise its expenditure by organising an invitation to tender, or at the very least by consulting several providers and comparing their offers.
Indtægter af statslig karakter fra andet end luftfart (normalt faste lejebeløb opkrævet af lufthavnsforvalteren i Nîmes fra forskellige virksomheder etableret på lufthavnsområdet) påvirkes ikke af variationer i trafikken og skal derfor ikke tages i betragtning i en inkrementel analyse.
This is particularly the case with highly individual goods or services for which there are no clear market price benchmarks, which is plainly the case with marketing services.
For så vidt angår omkostningerne følger det af undersøgelsen, at visse udgiftsposter såsom udgifter til hovedkontor og strukturelle udgifter ikke bliver påvirket af trafikvariationerne, mens andre såsom indkøb er direkte knyttet til trafikken.
However, it seems that the Operators did not consider any providers other than AMS for the marketing services in question.
Da infrastrukturen bruges uden forskel af Ryanair og de øvrige brugere af lufthavnen (erhvervsskole, virksomheder etableret på området, civilbeskyttelse), følger det af undersøgelsen, at de vigtigste udgifter til vedligeholdelse og reparation er faste og derfor ikke varierer i forhold til trafikken.
This finding confirms that the second approach is unsuitable.
Ifølge undersøgelsen kan en lille del af disse udgifter (ca. 8 % af de samlede udgifter til vedligeholdelse og service) tilregnes Ryanair.
Furthermore, France has indicated that the French CCIs conduct ‘specific actions to promote tourism through their participation in various regional and departmental structures in this area, particularly through the regional and departmental tourism committees’.
Der blev i undersøgelsen taget hensyn til, at en del af personaleomkostningerne var uafhængige af trafikken, idet kun omkostningerne til medarbejdere, som tager imod fly og passagerer, og en del af omkostningerne til administrative medarbejdere kan tilregnes Ryanairs trafik.
However, the marketing services agreements signed by the CCI, which particularly aimed, according to the Operators, to promote the tourism and business attractions of Nîmes and its region, were signed directly by the CCI, without any intervention by local structures responsible for tourism promotion.
For hver indtægts- og udgiftspost i VTAN's forretningsplan blev der således i undersøgelsen anslået en procentdel, der skulle anvendes til bestemmelse af, hvor stor en del der skulle tilskrives Ryanairs trafik, og som dermed svingede i forhold til trafikken.
It is clear from all the above that, in order to apply the MEO test to the marketing services agreements in question, these agreements must be analysed together with the corresponding airport services agreements, as they form a single transaction with the latter, and that the Operator’s conduct must be assessed in relation to the conduct of a hypothetical MEO operating Nîmes airport in their place.
Undersøgelsen tog endelig hensyn til trafikprognoserne i VTAN's forretningsplan, og på grundlag heraf blev der for hver enkelt post udledt forventede meromkostninger og -indtægter pr. passager i hele perioden.
In analysing each of the transactions in question, the benefits that this hypothetical MEO, motivated by the prospect of profits, could expect from the marketing services should be determined.
Kommissionen finder, at VTAN's forretningsplan og VTAN's undersøgelse er pålidelige dokumenter, som kan lægges til grund i anvendelsen af det markedsøkonomiske investorprincip.
This analysis should not take into account the general impact of such services on the region’s tourism and economic activity.
Dokumentationen i sagen viser da også, at VTAN's forretningsplan er resultatet af en tilbundsgående analyse og er særdeles pålidelig, eftersom forretningsplanen skulle danne grundlag for bestemmelsen af det faste bidrag, som skulle sikre driftens finansielle balance.
Only the effects of these services on the airport’s profitability may be considered, as it is these alone that would be taken into account by the hypothetical MEO used in this analysis.
VTAN-undersøgelse er også baseret på fornuftige hypoteser.
Marketing services may boost passenger traffic on the air routes covered by the marketing services agreements and corresponding airport services agreements, as they are designed to promote these routes.
Kommissionen tog derfor hensyn hertil i sin analyse, som det vil fremgå af det følgende.
Although this effect primarily benefits the airline, it does also benefit the airport operator.
Den er derfor ikke relevant med henblik på anvendelsen af det markedsøkonomiske investorprincip, hvor det alene er lufthavnens rentabilitet, der tæller.
An increase in passenger traffic may lead, for the airport operator, to an increase in revenue from certain airport charges and from non-aeronautical revenue from car parks, restaurants and other businesses.
Ifølge Ryanair kan manglen på en forretningsplan på tidspunktet for indgåelsen af kontrakter som dem, der er omfattet af den formelle undersøgelsesprocedure, ikke bruges som bevis for, at det markedsøkonomiske investorprincip ikke er overholdt.
There can therefore be no doubt that a hypothetical MEO operating Nîmes airport would have taken this positive effect into account when considering entering into a marketing services agreement and the corresponding airport services agreement.
Kommissionen mener, at manglen på en forretningsplan eller mere generelt beregning af rentabiliteten foretaget før indgåelsen af kontrakten, i alvorlig grad underbygger den konklusion, at de kontrakter, der er indgået for CCI med Ryanair og AMS, ikke overholder det markedsøkonomiske investorprincip, især fordi hverken Frankrig eller CCI med hensyn til disse kontrakter har været i stand til at fremlægge den mindste, end ikke ufuldstændige, beregning af rentabiliteten foretaget før indgåelsen af kontrakterne.
The MEO would have taken into account the impact of the air routes in question on its future revenues and costs by, in this context, forecasting a number of passengers using these routes that would have reflected the positive effect of the marketing services.
Denne bemærkning gælder i høj grad for VTAN, som ganske vist har udarbejdet en solid og detaljeret forretningsplan for hele lufthavnsdriften, men ifølge sagens akter ikke efterfølgende har foretaget nogen specifik rentabilitetsanalyse af de forskellige kontrakter, der er indgået med Ryanair og AMS før indgåelsen heraf, selv om selskabet kunne have brugt førnævnte plan hertil.
This effect would have been assessed for the entire operating period of the routes in question, as set out in the airport services agreement and marketing services agreement.
Ifølge Frankrig traf »den etablerede forvalter oprindelig sine beslutninger på grundlag af de udsigter til stigende trafik, som lanceringen af nye tjenester lod formode, og derudover de direkte økonomiske virkninger for lufthavnen i betragtning af de forventede økonomiske virkninger for regionen«.
The Commission accepted this point during the procedure as, when it invited France to reconstruct the revenue and cost forecasts that an MEO would have made before entering into marketing services agreements and airport services agreements, it proposed that France take into account the effects of the marketing services agreements on expected traffic.
Dette element er et yderligere tegn på, at kontrakterne med Ryanair og AMS ikke opfylder det markedsøkonomiske investorprincip.
When an airport operator enters into an agreement for the promotion of certain air routes, it is normal to predict a fairly high load factor for the air routes in question, which may be taken into account when assessing future revenues.
En anden klar indikation i den retning er, at Veolia Transport — lige før selskabet blev lufthavnsforvalter — vurderede, at Ryanairs trafik kunne forringe lufthavnens rentabilitet.
In this respect, the Commission notes Ryanair’s opinion that marketing services agreements do not generate only a cost for the airport operator, but also, potentially, a benefit.
Som tidligere anført hedder det nemlig i de dokumenter, Veolia Transport fremlagde i forbindelse med udbudsprocessen, at: »På længere sigt kunne erstatningen af Ryanairs aktivitet (selskab, der nyder særdeles gunstige vilkår på platformen) med fordel opvejes ved, at der kom selskaber ind, som kunne acceptere økonomiske vilkår, der var billigere for lufthavnsforvalteren …«. »Den fuldmagtsgivende myndigheds overtagelse af risikoen på mere end […] % er begrundet i, at de turister, Ryanair bringer ind, har en strategisk betydning for departementet Gards økonomi.
It should be determined whether a hypothetical MEO could reasonably expect and quantify benefits other than those resulting from the positive effect on passenger traffic for the air routes covered by the marketing services agreement for the operating period of those routes, as set out in the marketing services agreement or airport services agreement.
Som vi redegjorde for i vores tilbud, er dette selskabs ankomst (på de særdeles fordelagtige vilkår) da også økonomisk set negativ for lufthavnsforvaltningen, men er meget klart positiv for den lokale økonomi«. »RYANAIR er kendetegnet ved sit valg af små og mellemstore lufthavne, bl.a. i Frankrig, hvor selskabet forhandler sig til ekstremt fordelagtige materielle og/eller finansielle vilkår«. »Samlet set, og hvis man samler hovedkontrakten og Airport Marketing Services' kontrakt, udviser saldoen for transaktionerne med RYANAIR en negativ omsætning (mellem […] tusind EUR og […] tusind EUR alt efter sammensætning af tilbud og belægning, dvs. en gennemsnitsomkostning for lufthavnen pr. afrejsende passager i størrelsesordenen […] til […] EUR, ekskl. moms pr. person)«.
Certain interested third parties support this argument, in particular Ryanair in its study of 17 January 2014.
Som forklaret nedenfor bekræftes disse forskellige indikationer af Kommissionens vurdering af den rentabilitetsanalyse, som en hypotetisk markedsøkonomisk investor ville have udført.
This study of 17 January 2014 is based on the premise that marketing services purchased by an airport operator may help to improve the airport’s brand image and, as a result, to sustainably increase the number of passengers using this airport, and not just the numbers on the air routes covered by the marketing services agreement and the airport services agreement over the operating period set out in these agreements.
I løbet af proceduren opfordrede Kommissionen Frankrig til at foretage en kvantificeret rekonstruktion af den rentabilitetsanalyse, som en markedsøkonomisk investor ville have udført før indgåelsen af kontrakterne med Ryanair og AMS, ved at støtte sig til de objektive oplysninger, som forvalterne kendte på tidspunktet for indgåelsen af kontrakterne og den forventelige udvikling.
In particular, Ryanair found in its study that these marketing services may have a lasting positive impact on passenger traffic at the airport, even after the marketing services agreement has expired.