natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Hvis denne referencesituation benyttes, behøver dokumentationen kun nævne, at kravene for denne situation er opfyldt.
3, and nominal value of the friction coefficients used by friction brake equipment.
For enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 250 km/h eller derover, vurderet i fast eller foruddefineret oprangering, gælder derudover, at de skal være konstrueret til drift med bremsesystemet i normal funktionstilstand og i belastningstilstanden »maksimal bremselast« ved en hastighed, der svarer til 90 % af den største driftshastighed, på en 10 km lang strækning med et maksimalt fald på 25 ‰ og på en 6 km lang strækning med et maksimalt fald på 35 ‰.
Degraded mode shall consider possible single failures;
Ydeevne:
to that end, the emergency braking performance shall be determined for the case of single point(s) failure(s) leading to the longest stopping distance, and the associated single failure shall be clearly identified (component involved and failure mode, failure rate if available).
En enhed (tog eller køretøj) i belastningstilstanden »designmasse i driftsklar stand« uden energiforsyning til rådighed, skal kunne holdes varigt parkeret på et spor med et fald på 40 ‰.
Degraded conditions:
Stilstanden skal opnås ved hjælp af parkeringsbremsefunktionen og med supplerende midler (f.eks. hæmsko), når parkeringsbremsen ikke selv kan yde den nødvendige bremsekraft;
in addition, the emergency braking performance calculation shall be performed with reduced values of the friction coefficient, with consideration of limit values for temperature and humidity (see the specification referenced in Appendix J-1, index 27, clause 5.3.1.4).
de nødvendige supplerende midler skal forefindes ombord på toget.
these different modes and conditions have to be considered particularly when advanced Control Command and Signalling systems (such as ETCS) are implemented, aiming at optimising the railway system.
Beregning:
The emergency braking performance calculation shall be performed for the three following load conditions:
Ydeevnen for enhedens (tog eller køretøj) parkeringsbremse skal beregnes som angivet i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 29.
minimum load:
Resultatet (hældningsgraden af det fald, som parkeringsbremsen alene kan holde enheden ubevægelig på) skal noteres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.
‘design mass in working order’ (as described in clause 4.2.2.10)
Profil for adhæsion mellem skinne og hjul — system for hjulblokeringsbeskyttelse
normal load:
Bremsesystemet på en enhed skal konstrueres således, at nødbremseevnen (med dynamisk bremse, hvis denne bidrager til ydeevnen) og driftsbremseevnen (uden dynamisk bremse) ikke forudsætter en beregnet adhæsion mellem hjul og skinne for hvert hjulsæt, der er større end 0,15 inden for hastighedsintervallet > 30 km/h og < 250 km/h, dog med følgende undtagelser:
‘design mass under normal payload’ (as described in clause 4.2.2.10)
For enheder med op til 7 aksler, vurderet i en eller flere faste eller foruddefinerede oprangeringer, må den beregnede adhæsion mellem hjul og skinne ikke være større end 0,13.
maximum braking load:
For enheder med 20 aksler eller derover, vurderet i en eller flere faste eller foruddefinerede oprangeringer, tillades en beregnet adhæsion mellem hjul og skinne i belastningstilstanden »mindste belastning«, der er større end 0,15, men den må ikke være større end 0,17.
load condition lower or equal to ‘design mass under exceptional payload’ (as described in clause 4.2.2.10)
Mindsteantallet af aksler kan nedsættes til 16, hvis den prøvning af blokeringsbeskyttelsessystemets effektivitet, der forlanges i afsnit 4.2.4.6.2, giver positivt resultat;
In case this load condition is lower than ‘design mass under exceptional payload’, it shall be justified and documented in the general documentation described in clause 4.2.12.2.
For hastighedsintervallet > 250 km/h og < = 350 km/h skal de tre ovennævnte grænseværdier aftage lineært, således at de er nedsat med 0,05 ved 350 km/h.
Tests shall be performed to validate the emergency braking calculation, according to the conformity assessment procedure specified in clause 6.2.3.8.
Ovenstående krav gælder også for aktivering af direkte bremse som beskrevet i afsnit 4.2.4.4.3.
For each load condition, the lowest result (i.e. leading to longest stopping distance) of the ‘emergency braking performance in normal mode’ calculations at the design maximum speed (revised according to the results of tests required above) shall be recorded in the technical documentation defined in clause 4.2.12.2 of this TSI.
I konstruktionen af en enhed må der ikke forudsættes en større adhæsion mellem hjul og skinne end 0,12, når parkeringsbremseevnen beregnes.
Additionally, for units assessed in fixed or predefined formation of design maximum speed higher than or equal to 250 km/h, the stopping distance in case of ‘emergency braking performance in normal mode’ shall not exceed the following values for the load condition ‘normal load’:
Disse grænser for adhæsionen mellem hjul og skinne skal verificeres ved beregning med den mindste hjuldiameter og for de tre belastningstilstande, jf. afsnit 4.2.4.5.2.
5360 m from the speed of 350 km/h (if ≤ design maximum speed).
Alle adhæsionsværdier afrundes til to decimaler.
3650 m from the speed 300 km/h (if ≤ design maximum speed).
Hjulblokeringsbeskyttelsen er et system, der er beregnet til at udnytte den aktuelle adhæsion bedst muligt ved en styret mindskelse og efterfølgende øgning af bremsekraften for at forhindre hjulsættene i at blokere og skride ukontrolleret, og således minimere øgningen af standselængden og en eventuel beskadigelse af hjulene.
2430 m from the speed 250 km/h.
Krav om udstyr til og brug af blokeringsbeskyttelse på enheden:
1500 m from the speed 200 km/h.
Enheder, der er konstrueret til en største driftshastighed på mere end 150 km/h skal være udstyret med blokeringsbeskyttelse.
For all units, the maximum service braking performance calculation shall be performed in accordance with the specification referenced in Appendix J-1, index 28 with a brake system in normal mode, with nominal value of the friction coefficients used by friction brake equipment for the load condition ‘design mass under normal payload’ at the design maximum speed.
Enheder, der er udstyret med bremseklodser på hjulets løbeflade med en bremseevne, der ved hastigheder > 30 km/h forudsætter en beregnet adhæsion mellem hjul og skinne på mere end 0,12, skal være udstyret med blokeringsbeskyttelse.
Tests shall be performed to validate the maximum service braking calculation, according to the conformity assessment procedure specified in clause 6.2.3.9.
Enheder, der ikke er udstyret med bremseklodser på hjulets løbeflade, og hvis bremseevne ved hastigheder > 30 km/h forudsætter en beregnet adhæsion mellem hjul og skinne på mere end 0,11 skal være udstyret med blokeringsbeskyttelse.
Maximum service braking performance:
Det gælder også for det dynamiske bremsesystem, der indgår i driftsbremsen og kan indgå i nødbremsen (se afsnit 4.2.4.7).
When the service braking has higher design performance capability than the emergency braking, it shall be possible to limit the maximum service braking performance (by design of the braking control system, or as a maintenance activity) at a level lower than the emergency braking performance.
Krav til blokeringsbeskyttelsessystemets ydeevne:
A Member State may ask the emergency braking performance to be at a higher level than the maximum service braking performance for safety reasons, but in any case it cannot prevent the access to a railway undertaking using a higher maximum service braking performance, unless that Member State is able to demonstrate that the national safety level is endangered.
I enheder med et dynamisk bremsesystem skal den dynamiske bremsekraft styres af et blokeringsbeskyttelsessystem (hvis der er installeret et i overensstemmelse med ovenstående punkt);
For OTMs, it is allowed to verify this requirement by temperature measurements on wheels and brake equipment.
hvis dette blokeringsbeskyttelsessystem ikke er installeret, skal den dynamiske bremsekraft hæmmes eller begrænses, således at den ikke medfører behov for større adhæsion mellem hjul og skinne end 0,15.
The brake energy capacity shall be verified by calculation showing that the braking system in normal mode is designed to withstand the dissipation of the braking energy.
Blokeringsbeskyttelsessystemet skal konstrueres i overensstemmelse med afsnit 4 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 30, og verificeres efter den metode, der er fastlagt i afsnit 5 og 6 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 30;
The reference values used in this calculation for the components of the braking system that dissipate energy shall either be validated by a thermal test or by previous experience.
når der henvises til afsnit 6.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 30, »overview of required test programmes«, finder kun afsnit 6.2.3 anvendelse, og det gælder for alle typer af enheder.
This calculation shall include the scenario consisting of 2 successive emergency brake applications from the maximum speed (time interval corresponding to the time needed to accelerate the train up to the maximum speed) on level track for the load condition ‘maximum braking load’.
Krav til ydeevne for den enkelte enhed
In case of unit that cannot be operated alone as a train, the time interval between 2 successive emergency brake applications used in the calculation shall be reported.
Hvis en enhed er udstyret med et blokeringsbeskyttelsessystem, skal det afprøves for at verificere dets effektivitet (maksimal forlængelse af standselængden sammenlignet med standselængden på tørre skinner), når det er installeret i enheden;
The maximum line gradient, associated length and operating speed for which the brake system is designed in relation with brake thermal energy capacity shall also be defined by a calculation for the load condition ‘maximum braking load’, with the service brake being used to maintain the train at a constant operating speed.
proceduren for overensstemmelsesvurdering er fastsat i afsnit 6.2.3.10.
The result (maximum line gradient, associated length and operating speed) shall be recorded in the rolling stock documentation defined in clause 4.2.12 of this TSI.
Enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 250 km/h eller mere skal udstyres med et hjulovervågningssystem, der skal meddele lokomotivføreren, når en aksel er brændt sammen;
If this reference case is used, the documentation may only mention the compliance to it.
hjulovervågningssystemet skal være konstrueret i overensstemmelse med afsnit 4.2.4.3 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 30.
For units assessed in fixed and predefined formation of design maximum speed higher than or equal to 250 km/h, they shall additionally be designed to operate with braking system in normal mode and load condition ‘maximum braking load’ at speed equal to 90 % of the maximum operating speed on maximum descending gradient of 25 ‰ during 10 km, and on maximum descending gradient of 35 ‰ during 6 km.
Dynamisk bremse — Bremsesystem forbundet med trækkraftsystemet
Performance:
Når bremseevnen for den dynamiske bremse eller for et bremsesystem, der er forbundet med trækkraftsystemet, er medregnet i nødbremseevnen i normal funktionstilstand, jf. definitionen i afsnit 4.2.4.5.2, gælder følgende for den dynamiske bremse hhv. det bremsesystem, der er forbundet med trækkraftsystemet:
A unit (train or vehicle) in load condition ‘design mass in working order’ without any power supply available, and stationary permanently on a 40 ‰ gradient, shall be kept immobilised.
Det skal være styret af hovedbremsesystemets bremseledning (se afsnit 4.2.4.2.1)
Immobilisation shall be achieved by means of the parking brake function, and additional means (e.g. scotches) in case where the parking brake is unable to achieve the performance on its own;
Det skal underkastes en sikkerhedsanalyse, der omfatter faren »fuldstændigt tab af den dynamiske bremses bremsekraft efter aktivering af nødbremsen«.
the required additional means shall be available on board the train.
Denne sikkerhedsanalyse skal indgå i den sikkerhedsanalyse, der foreskrives i sikkerhedskrav nr. 3, jf. afsnit 4.2.4.2.2, for nødbremsefunktionen.
Calculation:
For elektriske enheder skal sikkerhedsanalysen omfatte svigt, der fører til bortfald i toget af spændingen fra den eksterne energiforsyning, hvis denne energiforsyning er en forudsætning for aktivering af den dynamiske bremse.
The unit (train or vehicle) parking brake performance shall be calculated as defined in the specification referenced in Appendix J-1, index 29.
Hvis ovennævnte fare ikke håndteres på rullende materiel-niveau (svigt i systemet til ekstern energiforsyning), må bremseevnen for den dynamiske bremse eller for det bremsesystem, der er forbundet med trækkraftsystemet, ikke være omfattet af bremseevnen ved nødbremsning i normal funktionstilstand, jf. afsnit 4.2.4.5.2.
The result (gradient where the unit is kept immobilised by the parking brake alone) shall be recorded in the technical documentation defined in clause 4.2.12 of this TSI.
Bremsesystem, der er uafhængigt af adhæsionsforholdene
Wheel rail adhesion profile — Wheel slide protection system
Bremsesystemer, der kan påføre skinnen en bremsekraft uafhængigt af adhæsionen mellem hjul og skinne, er et middel til at øge bremseevnen, når ydeevnekravet er større end den ydeevne, der svarer til grænsen for den aktuelle adhæsion mellem hjul og skinne (se afsnit 4.2.4.6).
The braking system of a unit shall be designed so that emergency brake performance (dynamic brake included if it contributes to the performance) and the service brake performance (without dynamic brake) do not assume a calculated wheel/rail adhesion for each wheelset in the speed range > 30 km/h and < 250 km/h higher than 0,15 with the following exceptions:
Det skal underkastes en sikkerhedsanalyse, der omfatter faren »fuldstændigt tab af den af adhæsionsforholdene uafhængige bremsekraft efter aktivering af nødbremsen«.
for the load case ‘normal load’, there is no exception;
Denne sikkerhedsanalyse skal indgå i den sikkerhedsanalyse, der foreskrives i sikkerhedskrav nr. 3, jf. afsnit 4.2.4.2.2, for nødbremsefunktionen.
the limit value of 0,15 applies.
I denne TSI's afsnit 4.2.3.3.1 henvises der til de krav til magnetskinnebremser, der er specificeret for delsystemet Togkontrol og kommunikation.
This minimum number of axles may be reduced to 16 axles if the test required in Section 4.2.4.6.2 related to the efficiency of the WSP system is performed for the load case ‘minimum load’, and provides positive result.
Det er tilladt at bruge en magnetskinnebremse som nødbremse som nævnt i TSI'en om infrastruktur, afsnit 4.2.6.2.2.
In the speed range > 250 km/h and < = 350 km/h, the three limit values above shall decline linearly in order to be reduced by 0,05 at 350 km/h.
Den geometriske form af endestykkerne på den magnet, der er i kontakt med skinnen, skal være som specificeret for en af de typer, der er beskrevet i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 31.
The above requirement shall also apply for a direct brake command described in clause 4.2.4.4.3.
Magnetskinnebremser må ikke benyttes ved hastigheder over 280 km/h.
The design of a unit shall not assume wheel/rail adhesion higher than 0,12 when calculating the parking brake performance.
Dette afsnit omfatter kun hvirvelstrømsbremser, der udvikler en bremsekraft mellem det rullende materiel og skinnen.
These limits of wheel rail adhesion shall be verified by calculation with the smallest wheel diameter, and with the 3 load conditions considered in clause 4.2.4.5.2.
I denne TSI's afsnit 4.2.3.3.1 henvises der til de krav til hvirvelstrømsbremser, der er specificeret for delsystemet Togkontrol og kommunikation.
All values of adhesion shall be rounded to two decimal places.
Vilkårene for anvendelse af hvirvelstrømsbremser er ikke harmoniseret (med hensyn til deres virkninger for skinneopvarmning og lodret kraft).
A wheel slide protection system (WSP) is a system designed to make the best use of available adhesion by a controlled reduction and restoration of the brake force to prevent wheelsets from locking and uncontrolled sliding, thereby minimising the extension of stopping distances and possible wheel damage.
Kravene til hvirvelstrømsbremser er derfor et udestående punkt.
Requirements on the presence and use of a WSP system on the unit:
Indtil der er fundet en løsning på det udestående punkt, anses de værdier, der er specificeret i TSI'en for rullende materiel til højhastighedstog, afsnit 4.2.4.5, for maksimal aksial bremsekraft, som hvirvelstrømsbremsen udøver på sporet ved højhastigheder ≥ 50 km/h, for at være forenelige med højhastighedsstrækninger.
Units designed for maximum service speed higher than 150 km/h shall be fitted with a wheel slide protection system.
Togpersonalet skal have adgang til informationer, der gør det muligt at identificere forringede driftsforhold, der berører det rullende materiel (ringere bremseevne end krævet) og kræver overholdelse af særlige driftsregler.
Units equipped with brake blocks on wheel running surface with a brake performance which assumes in the speed range > 30 km/h a calculated wheel/rail adhesion higher than 0.12 shall be fitted with a wheel slide protection system.
Med dette formål skal togpersonalet i visse faser under driften kunne kontrollere hovedbremsesystemets (nød- og driftsbremse) og parkeringsbremsesystemets tilstand (bremset, løst eller isoleret) og tilstanden for hver del (herunder en eller flere aktuatorer) i disse systemer, der kan styres og/eller isoleres enkeltvis.
Units not equipped with brake blocks on wheel running surface with a brake performance which assumes in the speed range > 30 km/h a calculated wheel/rail adhesion higher than 0.
Hvis parkeringsbremsen altid er direkte afhængig af hovedbremsesystemets tilstand, kræves der ikke yderligere og specifik visning for parkeringsbremsesystemet.
11 shall be fitted with a wheel slide protection system.
De driftsfaser, der skal tages i betragtning, er stilstand og kørsel.
The requirement on the wheel slide protection system above shall apply to the two brake modes:
Når toget holder stille, skal togpersonalet indefra og/eller udefra kunne kontrollere:
emergency brake and service brake.
om togets gennemgående bremseledning er ubrudt
It shall also apply to the dynamic brake system, which is part of the service brake, and can be part of the emergency brake (see clause 4.2.4.7).
om bremseenergien er til rådighed gennem hele toget
Requirements on the WSP system performance:
hoved- og parkeringsbremsesystemernes tilstand og tilstanden for hver del (herunder en eller flere aktuatorer) i disse systemer, der kan styres og/eller isoleres for sig (som beskrevet ovenfor i dette afsnit), bortset fra dynamisk bremse og et bremsesystem, der er forbundet med trækkraftsystemerne.
For units equipped with a dynamic braking system, a WSP system (if present according to the point above) shall control the dynamic brake force;
Under kørslen skal lokomotivføreren fra sin kørestilling i førerrummet kunne kontrollere:
when this WSP system is not available, the dynamic brake force shall be inhibited, or limited in order not to lead a wheel/rail adhesion demand higher than 0.15.
tilstanden for togets gennemgående bremseledning
The wheel slide protection system shall be designed according to the specification referenced in Appendix J-1, index 30, clause 4;
tilstanden for togets bremseenergiforsyning
the conformity assessment procedure is specified in clause 6.1.3.2.
tilstanden for den dynamiske bremse og det bremsesystem, der er forbundet med trækkraftsystemet, når de indgår i bremseevnen for nødbremsning i normal funktionstilstand
Requirements on performance at unit level:
bremsetilstanden — bremset eller løs — for mindst én del af hovedbremsesystemet (aktuator), der styres uafhængigt (f.eks. en del, der er installeret i det køretøj, der har en aktiv førerkabine).
If a unit is equipped with a WSP, a test shall be done to verify the efficiency of the WSP system (maximum extension of the stopping distance compared to stopping distance on dry rail) when integrated in the unit;
Den funktion, der viser togpersonalet de ovenfor omhandlede informationer, er en væsentlig sikkerhedsfunktion, da togpersonalet bruger den til at vurdere togets bremseevne.
the conformity assessment procedure is specified in clause 6.2.3.10.
Når indikatorer viser lokale informationer, sikrer anvendelse af harmoniserede indikatorer det fornødne sikkerhedsniveau.
The relevant components of the wheel slide protection system shall be considered in the safety analysis of the emergency brake function required in clause 4.2.4.2.2.
Når et centralt kontrolsystem giver togpersonalet mulighed for at udføre alle kontroller fra ét sted (f.eks. førerrummet), skal det underkastes en pålidelighedsundersøgelse, hvor der tages højde for svigt i komponenter, redundans, regelmæssigt eftersyn og andre bestemmelser;
Wheel rotation monitoring system (WRM):
på grundlag af denne undersøgelse skal der fastsættes driftsbetingelser for det centrale kontrolsystem, som skal anføres i den driftsdokumentation, der er beskrevet i afsnit 4.2.12.4.
Units of design maximum speed higher or equal to 250 km/h shall be equipped with a wheel rotation monitoring system to advise the driver that an axle has seized;
Anvendelse på enheder bestemt til generel drift:
the wheel rotation monitoring system shall be designed according to the specification referenced in Appendix J-1, index 30, clause 4.2.4.3.
Der tages kun hensyn til de funktioner, der er relevante for enhedens udformning (f.eks. om der er førerrum).
Dynamic brake — Braking system linked to traction system
Hvis der er behov for signaltransmission mellem enheden og de andre enheder, der er koblet sammen i et tog, for at oplysningerne om bremsesystemet kan være til rådighed på togniveau, skal der foreligge dokumentation herom under hensyntagen til funktionelle aspekter.
Where the braking performance of the dynamic brake or of braking system linked to the traction system is included in the performance of the emergency braking in normal mode defined in clause 4.2.4.5.2, the dynamic brake or the braking system linked to traction:
Denne TSI foreskriver ingen tekniske løsninger for fysiske grænseflader mellem enhederne.
Shall be commanded by the main brake system control line (see clause 4.2.4.2.1).
Alle bremser (nød-, drifts- og parkerings-) skal være udstyret med anordninger, der gør det muligt at løse og isolere dem.
Shall be subject to a safety analysis covering the hazard ‘after activation of an emergency command, complete loss of the dynamic brake force’.
For enheder, der forudsættes indsat i trafik på andre sporvidder end 1520, skal være muligt efter et svigt under driften at bjærge et tog uden energikilde ombord ved hjælp af en bjærgningstrækkraftenhed med et pneumatisk bremsesystem, der er kompatibelt med UIC's bremsesystem (bremseledning som bremsestyringsledning).
This safety analysis shall be considered in the safety analysis required by the safety requirement N° 3 set out in clause 4.2.4.2.2 for the emergency brake function.
Se afsnit 4.2.2.2.4 om bjærgningsenhedens mekaniske og pneumatiske grænseflader.
For electric units, in case the presence on-board the unit of the voltage delivered by the external power supply is a condition for the dynamic brake application, the safety analysis shall cover failures leading to absence on-board the unit of that voltage.
Under bjærgningen skal det være muligt at styre en del af det bjærgede togs bremsesystem ved hjælp af en grænsefladeanordning;
In case the hazard above is not controlled at the level of the rolling stock (failure of the external power supply system), the braking performance of the dynamic brake or of braking system linked to the traction system shall not be included in the performance of the emergency braking in normal mode defined in clause 4.2.4.5.2.
dette krav kan opfyldes ved hjælp af batterier, der forsyner styrekredsene i det bjærgede tog med lavspænding.
Braking system independent of adhesion conditions