natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Vulkaniseringsmidler og stabilisatorer til elastomerer, der benyttes i bremseslanger, brændstofslanger, ventilationsslanger, elastomer/metaldele i karrosseriet samt motorophæng
Valve seats
Bly i loddemateriale til fastgørelse af elektriske og elektroniske komponenter på elektroniske kredsløbskort og bly til belægning på afslutninger af komponenter — dog med undtagelse af elektrolytkondensatorer af aluminium — på komponentben og på elektroniske kredsløbskort
Electrical and electronic components which contain lead in a glass or ceramic, in a glass or ceramic matrix compound, in a glass-ceramic material, or in a glass-ceramic matrix compound.
Bly i loddemateriale til andre anvendelsesformål end lodning på elektroniske kredsløbskort eller på glas
This exemption does not cover the use of lead in:
Bly til belægning på afslutninger af elektrolytkondensatorer af aluminium
glass in bulbs and glaze of spark plugs,
Bly anvendt til loddemateriale på glas i sensorer til masseflowmåling af luft
dielectric ceramic materials of components listed under 10(b), 10(c) and 10(d).
X [3]
Lead in dielectric ceramic materials of capacitors with a rated voltage of less than 125 V AC or 250 V DC
Som reservedele til motortyper, der er udviklet inden den 1. juli 2003
Lead in the dielectric ceramic materials of capacitors compensating the temperature-related deviations of sensors in ultrasonic sonar systems
X [4] (andre motorkomponenter end piezoelektriske)
Pyrotechnic initiators
Bly i PZT-baserede dielektriske keramiske materialer i kondensatorer, der indgår i integrerede kredsløb eller diskrete halvledere
Vehicles type-approved before 1 July 2006 and spare parts for these vehicles
Korrosionshindrende malinger
Lead-containing thermoelectric materials in automotive electrical applications to reduce CO2 emissions by recuperation of exhaust heat
Som reservedele til køretøjer, der er markedsført inden den 1. juli 2007
Vehicles type-approved before 1 January 2019 and spare parts for these vehicles
Formand
Hexavalent chromium
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/797
Directive (EU) 2016/797 of the European Parliament and of the Council
om interoperabilitet i jernbanesystemet i Den Europæiske Union
on the interoperability of the rail system within the European Union
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 91, stk. 1, og artikel 170 og 171,
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union, and in particular Article 91(1) and Articles 170 and 171 thereof,
Der er flere gange foretaget væsentlige ændringer af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF [4].
Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council [4] has been substantially amended several times.
Da der nu skal foretages yderligere ændringer i nævnte direktiv, bør det af klarhedshensyn omarbejdes.
Since further amendments are to be made, that Directive should be recast in the interests of clarity.
For at give EU-borgerne, de erhvervsdrivende og de kompetente myndigheder mulighed for fuldt ud at udnytte fordelene ved oprettelsen af et fælles europæisk jernbaneområde bør der blandt andet gøres en indsats for at fremme sammenkoblingen og interoperabiliteten mellem de nationale jernbanenet og lette adgangen til disse net og for at iværksætte enhver foranstaltning, som måtte være nødvendig med hensyn til harmonisering af tekniske standarder, jf. artikel 171 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TFEU).
In order to enable citizens of the Union, economic operators and competent authorities to benefit to the full from the advantages deriving from the establishment of a single European railway area, it is appropriate, in particular, to improve the interlinkage and interoperability of the national rail networks as well as access to those networks and to implement any measures that may be necessary in the field of technical standardisation as provided for in Article 171 of the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU).
Bestræbelserne på at opnå interoperabilitet i Unionens jernbanesystem bør resultere i, at der fastlægges et optimalt niveau af teknisk harmonisering, og gøre det muligt at lette, forbedre og udvikle den internationale banetrafik inden for Unionen og mellem Den Europæiske Union og tredjelande og bidrage til, at der med tiden opstår et indre marked for udstyr og tjenesteydelser til anlæg, fornyelse, opgradering og drift af Unionens jernbanesystem.
The pursuit of interoperability within the Union rail system should lead to the definition of an optimal level of technical harmonisation and make it possible to facilitate, improve and develop international rail transport services within the Union and with third countries, and contribute to the progressive creation of the internal market in equipment and services for the construction, renewal, upgrading and operation of the Union rail system.
For at bidrage til færdiggørelsen af det fælles europæiske jernbaneområde, reducere omkostningerne ved og varigheden af godkendelsesprocedurerne samt forbedre jernbanesikkerheden er det hensigtsmæssigt at ensarte og harmonisere godkendelsesprocedurerne på EU-plan.
In order to contribute to the completion of the single European railway area, reduce the costs and duration of authorisation procedures and improve railway safety it is appropriate to streamline and harmonise authorisation procedures at Union level.
Metro-, sporvogns- og andre letbanesystemer er i mange medlemsstater undergivet lokale tekniske krav.
Metros, trams and other light rail systems are subject in many Member States to local technical requirements.
Sådanne lokale offentlige transportsystemer er almindeligvis ikke omfattet af bestemmelser om licenser i Unionen.
Such local public transport systems are usually not subject to licensing within the Union.
Sporvogns- og letbanesystemer er ydermere ofte undergivet lovgivning vedrørende vejtransport på grund af fælles udnyttelse af infrastruktur.
Trams and light rail systems are furthermore often subject to road legislation because of shared infrastructure.
Sådanne lokale systemer behøver af disse grunde ikke at være interoperable og bør derfor udelukkes fra dette direktivs anvendelsesområde.
For those reasons, such local systems do not need to be interoperable and should therefore be excluded from the scope of this Directive.
Det forhindrer dog ikke medlemsstaterne i frivilligt at anvende dette direktivs bestemmelser på lokale jernbanesystemer, hvis de finder det hensigtsmæssigt.
This does not prevent Member States from applying the provisions of this Directive to local rail systems on a voluntary basis if they deem this appropriate.
Duosporvogne er et koncept inden for offentlig transport, som muliggør en kombineret drift på både letbaneinfrastruktur og tung jernbaneinfrastruktur.
A tram-train is a public-transport concept which allows for a combined operation on both light-rail infrastructure and heavy-rail infrastructure.
Medlemsstaterne bør have lov til at undtage fra de foranstaltninger, de vedtager til gennemførelse af dette direktiv, de køretøjer, der primært anvendes på letbaneinfrastruktur, men som er udstyret med visse tunge jernbanekomponenter, der er nødvendige for at muliggøre transit i en afgrænset og begrænset del af den tunge jernbaneinfrastruktur kun med henblik på at opnå forbindelse.
Member States should be permitted to exclude from the scope of the measures implementing this Directive those vehicles primarily used on light-rail infrastructure but equipped with some heavy-rail components necessary to enable transit to be effected on a confined and limited section of heavy-rail infrastructure for connectivity purposes only.
Når duosporvogne anvender jernbaneinfrastruktur, bør der sikres overholdelse af alle væsentlige krav samt overholdelse af det forventede sikkerhedsniveau på de pågældende strækninger.
When tram-trains use railway infrastructure, compliance with all essential requirements should be ensured, as well as compliance with the expected safety level on the relevant lines.
I grænseoverskridende tilfælde bør de kompetente myndigheder samarbejde.
For cross-border cases, competent authorities should cooperate.
Forretningsmæssig togdrift på banenettet forudsætter især, at der er nøje sammenhæng mellem infrastrukturens og køretøjernes specifikationer, men også, at de forskellige infrastrukturforvalteres og jernbanevirksomheders informations- og kommunikationssystemer er koblet effektivt sammen.
The commercial operation of trains throughout the rail network requires, in particular, excellent compatibility between the characteristics of the infrastructure and those of the vehicles, as well as efficient interconnection of the information and communication systems of the different infrastructure managers and railway undertakings.
Denne sammenhæng og sammenkobling er afgørende for ydeevneniveau, sikkerhed, servicekvalitet og omkostninger og ikke mindst for interoperabiliteten i Unionens jernbanesystem.
Performance levels, safety, quality of service and cost depend upon such compatibility and interconnection, as does, in particular, the interoperability of the Union rail system.
De lovgivningsmæssige rammer på EU- og medlemsstatsniveau for jernbanesektoren bør fastsætte en klar rolle- og ansvarsfordeling for at håndhæve de sikkerheds-, sundheds- og forbrugerbeskyttelsesregler, som gælder for jernbanenettene.
The railway regulatory framework at Union and Member State level should set clear roles and responsibilities for ensuring compliance with the safety, health and consumer protection rules applying to the railway networks.
Dette direktiv bør ikke føre til et nedsat sikkerhedsniveau eller øgede omkostninger i Unionens jernbanesystem.
This Directive should not lead to a reduced level of safety or increase costs in the Union rail system.
Med henblik herpå bør Den Europæiske Unions Jernbaneagentur (»agenturet«), der er oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2016/796 [5] og de nationale sikkerhedsmyndigheder påtage sig det fulde ansvar for de tilladelser, de udsteder.
To that end, the European Union Agency for Railways (‘the Agency’) established by Regulation (EU) 2016/796 of the European Parliament and of the Council [5] and the national safety authorities should take full responsibility for the authorisations they issue.
Der er store forskelle mellem de nationale retsforskrifter, interne regler og tekniske specifikationer, der gælder for jernbanesystemer, delsystemer og komponenter, idet de indeholder tekniske fremgangsmåder, som er særegne for hvert lands industri, og fastsætter forskrifter om særlige dimensioner og anordninger og om specielle egenskaber.
Major differences exist between national regulations, internal rules and technical specifications applicable to rail systems, subsystems and components, since they incorporate techniques that are specific to the national industries and lay down specific dimensions and devices as well as special characteristics.
Dette kan føre til en situation, hvor tog ikke kan køre uhindret i hele Unionen.
That situation may prevent trains from running without hindrance throughout the Union.
Unionens jernbaneindustrier har brug for et åbent og konkurrencepræget marked for at kunne udvikle deres konkurrenceevne på verdensplan.
In order to enhance their competitiveness at world level, the Union railway industries require an open and competitive market.
Der bør derfor fastlægges væsentlige krav til interoperabiliteten i jernbanesektoren, og de bør gælde for Unionens jernbanesystem som helhed.
It is therefore appropriate to define essential requirements relating to rail interoperability for the whole of the Union which should apply to its rail system.
Arbejdet med de tekniske specifikationer for interoperabilitet (»TSI'er«) har vist, at det er nødvendigt at tydeliggøre sammenhængen mellem på den ene side de væsentlige krav og TSI'er og på den anden side de europæiske standarder og andre normative dokumenter.
The development of technical specifications for interoperability (‘TSIs’) has shown the need to clarify the relationship between the essential requirements and TSIs on the one hand, and the European standards and other documents of a normative nature on the other.
Navnlig er det vigtigt at sondre mellem de standarder eller dele af standarder, der bør gøres obligatoriske for at virkeliggøre dette direktivs mål, og de »harmoniserede standarder«, der er udarbejdet i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1025/2012 [6].
In particular, a clear distinction should be drawn between the standards or parts of standards which should be made mandatory in order to achieve the objectives of this Directive, and the harmonised standards that have been developed in accordance with Regulation (EU) No 1025/2012 of the European Parliament and of the Council [6].
Når det er strengt nødvendigt, kan TSI'erne henvise udtrykkeligt til europæiske standarder eller specifikationer, der så bliver obligatoriske på den dato, fra hvilken TSI'en finder anvendelse.
Where strictly necessary, the TSIs may make an explicit reference to European standards or specifications, which become mandatory from the moment the TSI is applicable.
Hvis TSI'erne og agenturets henstillinger vedrørende disse TSI'er skal kunne tilvejebringe en ægte konkurrenceevneforbedring for Unionens jernbanesektor uden at fordreje konkurrencevilkårene for centrale aktører i Unionens jernbanesystem, bør de udformes under overholdelse af principperne om åbenhed, konsensus og gennemsigtighed, jf. definitionerne i bilag II til forordning (EU) nr. 1025/2012.
In order to genuinely increase the competitiveness of the Union railway sector without distorting competition between key actors of the Union rail system, the TSIs and the recommendations of the Agency related to these TSIs should be drafted by respecting the principles of openness, consensus and transparency as defined in Annex II to Regulation (EU) No 1025/2012.
Kvaliteten i Unionens jernbanetransport afhænger bl.a. af, at der er en meget høj grad af kompatibilitet mellem egenskaberne ved nettet (i dette ords bredeste forstand, dvs. de faste dele af alle berørte delsystemer) og egenskaberne ved køretøjerne (inklusive de mobile dele af alle berørte delsystemer).
The quality of rail services in the Union depends, inter alia, on excellent compatibility between the characteristics of the network (in the broadest sense, i.e. the fixed parts of all the subsystems concerned) and those of the vehicles (including the on-board components of all the subsystems concerned).
Ydeevneniveau, sikkerhed, servicekvalitet og omkostninger er betinget af denne kompatibilitet.
Performance levels, safety, quality of service and cost depend upon that compatibility.
TSI'er har direkte eller potentielle virkninger for det personale, der er beskæftiget med drift og vedligeholdelse af delsystemer.
TSIs have a direct or potential impact on the staff involved in the operation and maintenance of subsystems.
Derfor bør agenturet ved udarbejdelsen af TSI'er høre arbejdsmarkedets parter, hvis det er hensigtsmæssigt.
When preparing TSIs, therefore, the Agency should consult social partners, where appropriate.
Alle de betingelser, en interoperabilitetskomponent skal opfylde, bør være fastsat i en TSI, og det samme gælder den procedure, der skal følges ved overensstemmelsesvurderingen.
A TSI should set out all the conditions with which an interoperability constituent is to conform, and the procedure to be followed in assessing conformity.
Desuden bør det præciseres, at alle komponenter bør undergives den i TSI'erne angivne procedure for vurdering af overensstemmelse og anvendelsesegnethed og være ledsaget af den dertil hørende attest, der omfatter enten en vurdering af, om en interoperabilitetskomponent isoleret set er i overensstemmelse med de tekniske specifikationer, der skal opfyldes, eller en vurdering af en interoperabilitetskomponents anvendelsesegnethed, når den betragtes som et led i det jernbanesystem, den skal indgå i, for så vidt angår de tekniske specifikationer.
In addition, it is necessary to specify that every constituent should undergo the procedure for assessing conformity and suitability for the use indicated in the TSIs and should have the corresponding certificate, comprising either the assessment of the conformity of an interoperability constituent, considered in isolation, to the technical specifications to be met, or the assessment of the suitability for use of an interoperability constituent, considered within its railway environment, in relation to the technical specifications.
Ved udarbejdelsen af nye TSI'er bør sigtet altid være at sikre forenelighed med de eksisterende delsystemer.
In the development of new TSIs, the aim should always be to ensure compatibility with the existing subsystems.
Dette vil bidrage til at forbedre jernbanernes konkurrenceevne og til at undgå, at der opstår overflødige ekstraomkostninger, som skyldes, at eksisterende systemer må opgraderes og fornyes for at sikre kompatibiliteten bagud.
This will help to promote the competitiveness of rail transport and prevent unnecessary additional costs through the requirement of upgrading or renewal of existing subsystems to ensure backward compatibility.
I de helt særlige tilfælde, hvor det ikke er muligt at sikre kompatibiliteten, bør det være muligt for TSI'erne at etablere den ramme, som er nødvendig for at afgøre, om der er behov for en ny ibrugtagnings- eller omsætningsafgørelse eller ibrugtagnings- eller omsætningstilladelse for det eksisterende delsystem, og fastsætte de relevante frister.
In those exceptional cases where it will not be possible to ensure compatibility, it should be possible for TSIs to establish the framework necessary to decide whether the existing subsystem needs a new decision or authorisation for placing in service or placing on the market, and the corresponding deadlines.
Hvis der er visse tekniske forhold, der har betydning for de væsentlige krav, men ikke kan behandles udtrykkeligt i en TSI, bør de forhold, som der stadig er behov for at behandle, anføres som udestående punkter i et bilag til den pågældende TSI.
If certain technical aspects corresponding to the essential requirements cannot be explicitly covered in a TSI, those aspects which still need to be addressed should be identified in an annex to that TSI as open points.
I forbindelse med disse udestående punkter samt i særtilfælde og med henblik på overensstemmelse med de eksisterende systemer bør nationale forskrifter, som kan vedtages i en medlemsstat af en kompetent national, regional eller lokal myndighed, finde anvendelse.
For those open points, as well as for specific cases, and with the aim of compliance with the existing systems, national rules that may be adopted in a Member State by any competent national, regional or local authority should apply.
For at undgå overflødige verifikationer og unødigt administrativt besvær bør der laves en kategorisering af de nationale forskrifter, som viser, hvordan forskellige medlemsstaters nationale forskrifter om de samme emner svarer til hinanden.
To avoid redundant verifications and unnecessary administrative burdens, national rules should be classified to establish the equivalence between national rules of different Member States covering the same topics.
Det bør fastsættes, hvordan man skal forholde sig i de tilfælde, hvor der gælder væsentlige krav for et delsystem, men hvor der endnu ikke er fastsat specifikationer i den tilsvarende TSI.
The procedure to be followed in the case of essential requirements applicable to a subsystem which have not yet been covered in the corresponding TSI should be specified.
I så fald bør de organer, der forestår procedurerne for overensstemmelsesvurdering og verifikation, være de udpegede organer, der er omhandlet i dette direktiv.
In such a case, the bodies responsible for the conformity assessment and verification procedures should be the designated bodies referred to in this Directive.
Dette direktiv bør finde anvendelse på hele Unionens jernbanesystem, og TSI'ernes anvendelsesområde bør udvides til at omfatte køretøjer og banenet, der ikke indgår i det transeuropæiske jernbanesystem.
This Directive should apply to the entire Union rail system and the scope of the TSIs should be extended to cover the vehicles and networks not included in the trans-European rail system.
Bilag I til direktiv 2008/57/EF bør derfor forenkles.
Therefore, Annex I to Directive 2008/57/EC should be simplified.
Hvilke funktionelle og tekniske specifikationer delsystemer og grænsefladerne mellem dem skal opfylde, kan variere efter de berørte delsystemers anvendelse, f.eks. efter stræknings- eller køretøjskategori, navnlig for at sikre sammenhængen mellem jernbanesystemer for højhastighedstog og konventionelle tog.
The functional and technical specifications to be met by subsystems and their interfaces may vary according to the use of the subsystems concerned, for example according to the categories of lines and vehicles, in particular for ensuring coherence between high-speed and conventional rail systems.
For at sikre en fremadskridende virkeliggørelse af interoperabiliteten i hele Unionens jernbanesystem og for gradvist at mindske forskellene mellem de nedarvede systemer bør TSI'erne indeholde bestemmelser om fornyelse og opgradering af eksisterende delsystemer og eventuelt indeholde forslag vedrørende den gradvise overgang til det system, der sigtes mod.
In order to ensure the progressive implementation of rail interoperability within the whole of the Union and to gradually reduce the diversity of legacy systems, the TSIs should specify the provisions to be applied in the event of renewal or upgrading of existing subsystems and may include proposals for the staged completion of the target system.
For at sikre, at jernbanesektoren fortsat er konkurrencedygtig, og forhindre unødige omkostninger bør ikrafttrædelsen af nye eller ændrede TSI'er dog ikke føre til en omgående tilpasning af køretøjer og infrastruktur til de nye specifikationer.
However, in order to keep the railway sector competitive and to prevent undue costs, the entry into force of new or amended TSIs should not lead to an immediate adaptation of vehicles and infrastructure to the new specifications.
TSI'erne bør angive, hvornår opgradering og fornyelse af infrastruktur og køretøjer kræver en ny tilladelse.
TSIs should indicate when the upgrade and renewal of infrastructure and vehicles requires a new authorisation.
Under alle omstændigheder bør ansøgeren i forbindelse med opgradering og fornyelse af infrastruktur via den i forordning (EU) 2016/796 omhandlede one-stop-shop indgive et dossier til den nationale sikkerhedsmyndighed, så denne kan træffe afgørelse om, hvorvidt der er brug for en ny tilladelse på grundlag af kriterierne i dette direktiv.
In all cases for the upgrade and renewal of infrastructure, the applicant should submit, through the one-stop shop referred to in Regulation (EU) 2016/796, a file to the national safety authority so that it can decide whether a new authorisation is needed on the basis of the criteria set out in this Directive.
I tilfælde af opgradering og fornyelse af køretøjer, som har en omsætningstilladelse, bør ansøgeren kunne afgøre, om det er nødvendigt at søge om en ny tilladelse fra den nationale sikkerhedsmyndighed eller agenturet på grundlag af kriterierne i dette direktiv.
In the case of the upgrade and renewal of vehicles which have an authorisation to place on the market, the applicant should be able to decide whether it needs to seek a new authorisation from the national safety authority or the Agency on the basis of the criteria set out in this Directive.