natgillin/translations-raw huggingface dataset:
85 mm for 200 km/h < V ≤ 230 km/h
Instead of point (2), for the 1668 mm track gauge system, the design cant on tracks adjacent to station platforms where trains are intended to stop in normal service shall not exceed 125 mm.
25 mm for V > 230 km/h.
Instead of point (3), for the 1668 mm track gauge system, for new lines with mixed or freight traffic on curves with a radius less than 250 m, the cant shall be restricted to the limit given by the following formula:
Hvis V ≤ 40 km/h og overhøjdeunderskuddet er ≤ 75 mm både før og efter bratte ændringer af krumningsradius, kan værdierne for bratte ændringer af overhøjdeunderskuddet øges til 150 mm.
Instead of point (1), for the 1600 mm track gauge system the design cant shall not exceed 185 mm.
I stedet for nr. 1) og 2) gælder det for sporviddesystem 1520 mm, at de maksimale værdier for bratte ændringer af overhøjdeunderskuddet skal være:
The maximum values for cant deficiency are set out in Table 8.
115 mm for V ≤ 200 km/h
Table 8
85 mm for 200 km/h < V ≤ 230 km/h
Maximum cant deficiency [mm]
I stedet for nr. 1) gælder det for sporviddesystem 1668 mm, at de maksimale projekteringsværdier for bratte ændringer af overhøjdeunderskuddet skal være:
Design speed [km/h]
110 mm for V ≤ 115 km/h
For operation of rolling stock conforming to the Locomotives and Passenger TSI
/2,6 [mm] for 115 km/h < V ≤ 220 km/h
For operation of rolling stock conforming to the Freight Wagons TSI
70 mm for 220 km/h < V ≤ 230 km/h.
It is permissible for trains specifically designed to travel with higher cant deficiency (for example multiple units with axle loads lower than set out in table 2; vehicles with special equipment for the negotiation of curves) to run with higher cant deficiency values, subject to a demonstration that this can be achieved safely.
Bratte ændringer af overhøjdeunderskuddet er ikke tilladt ved hastigheder over 230 km/h.
Instead of point (1), for all types of rolling stock of the 1520 mm track gauge system the cant deficiency shall not exceed 115 mm.
Grænseværdierne for ækvivalent konicitet i tabel 10 beregnes for amplituden (y) af hjulsættets sideforskydning:
This is valid for speeds up to 200 km/h.
hvis (TG – SR) ≥ 7 mm
Instead of point (1), for the 1668 mm track gauge system, the maximum values for cant deficiency are set out in Table 9.
hvis 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm
Table 9
hvis (TG – SR) < 5 mm
Maximum cant deficiency for the 1668 mm track gauge system [mm]
hvor TG er sporvidden, og SR er afstanden mellem hjulsættets flangekontaktflader.
The maximum values of abrupt change of cant deficiency shall be:
Der kræves ingen vurdering af ækvivalent konicitet for sporskifter og sporskæringer.
130 mm for v ≤ 60 km/h,
Projekteringsværdierne for sporvidde, skinnetværprofil og skinnehældning for skinner i almindeligt spor skal vælges for at sikre, at grænseværdierne for ækvivalent konicitet, jf. tabel 10, ikke overskrides.
125 mm for 60 km/h < v ≤ 200 km/h,
Tabel 10
85 mm for 200 km/h < v ≤ 230 km/h
Dimensionerende grænseværdier for ækvivalent konicitet
25 mm for v > 230 km/h.
Hjulprofil
Where v ≤ 40 km/h and cant deficiency ≤ 75 mm both before and after an abrupt change of curvature, the value of abrupt change of cant deficiency may be raised to 150 mm.
Hastighedsinterval [km/h]
Instead of points (1) and (2), for the 1520 mm track gauge system the maximum values of abrupt change of cant deficiency shall be:
Vurdering er ikke påkrævet
115 mm for v ≤ 200 km/h,
Følgende hjulsæt skal modelleres ved passage hen over de projekterede sporforhold (simuleret ved beregning i henhold til EN 15302:2008+A1:2010):
85 mm for 200 km/h < v ≤ 230 km/h,
S 1002 som defineret i bilag C til EN 13715:2006 +A1:2010 med SR1.
Instead of point (1), for the 1668 mm track gauge system, the maximum design values of abrupt change of cant deficiency shall be:
S 1002 som defineret i bilag C til EN 13715:2006 +A1:2010 med SR2.
110 mm for v ≤ 115 km/h,
GV 1/40 som defineret i bilag B til EN 13715:2006+A1:2010 med SR1.
/2,6 [mm] for 115 km/h < v ≤ 220 km/h,
GV 1/40 som defineret i bilag B til EN 13715:2006+A1:2010 med SR2.
70 mm for 220 km/h < v ≤ 230 km/h.
For SR1 og SR2 gælder følgende værdier:
Abrupt change of cant deficiency is not allowed for speeds of more than 230 km/h.
For sporviddesystem 1435 mm: SR1 = 1420 mm og SR2 = 1426 mm.
The limiting values for equivalent conicity quoted in Table 10 shall be calculated for the amplitude (y) of the wheelset's lateral displacement:
For sporviddesystem 1524 mm: SR1 = 1505 mm og SR2 = 1511 mm
if (TG – SR) ≥ 7mm
For sporviddesystem 1600 mm: SR1 = 1585 mm og SR2 = 1591 mm
if 5mm ≤ (TG – SR) < 7mm
For sporviddesystem 1668 mm: SR1 = 1653 mm og SR2 = 1659 mm.
if (TG – SR) < 5mm
I stedet for nr. 1)-4) gælder det for sporviddesystem 1520 mm, at der ikke kræves vurdering af den ækvivalente konicitet.
where TG is the track gauge and SR is the distance between the flange contact faces of the wheelset.
Skinnetværprofilet skal vælges blandt den række, der er fastsat i bilag A til EN 13674-1:2011 og bilag A til EN13674-4:2006+A1:2009, eller være i overensstemmelse med nr. 2).
No assessment of equivalent conicity is required for switches and crossings.
Ved konstruktion af skinnetværprofiler til almindeligt sporstykke skal følgende overholdes:
Design values of track gauge, rail head profile and rail inclination for plain line shall be selected to ensure that the equivalent conicity limits set out in Table 10 are not exceeded.
Siden på skinnehovedet skal skråne med en vinkel mellem lodret og 1/16 i forhold til skinneprofilets lodrette akse.
Table 10
Den lodrette afstand mellem denne sideskrånings højeste tangentpunkt og skinnekronen skal være mindst 20 mm.
Equivalent conicity design limit values
Skinneprofilets kant skal være afrundet med en radius på mindst 12 mm.
Wheel profile
Den vandrette afstand mellem skinnekronen og tangentpunktet skal være mellem 31 og 37,5 mm.
Speed range [km/h]
Figur 1
Assessment not required
Skinnens tværprofil
The following wheelsets shall be modelled passing over the designed track conditions (simulated by calculation according to EN 15302:2008+A1:2010):
1 skinnekrone
S 1002 as defined in Annex C of EN 13715:2006+A1:2010 with SR1.
2 tangentpunkt
S 1002 as defined in Annex C of EN 13715:2006+A1:2010 with SR2.
3 sideskråning
GV 1/40 as defined in Annex B of EN 13715:2006+A1:2010 with SR1.
4 skinneprofilets lodrette akse
GV 1/40 as defined in Annex B of EN 13715:2006+A1:2010 with SR2.
5 skinneprofilets kant
For SR1 and SR2 the following values apply:
Disse krav finder ikke anvendelse på skinneudtræk.
For the 1435 mm track gauge system SR1 = 1420 mm and SR2 = 1426 mm.
Almindeligt sporstykke
For the 1524 mm track gauge system SR1 = 1505 mm and SR2 = 1511 mm.
Skinnen skal hælde mod midten af sporet.
For the 1600 mm track gauge system SR1 = 1585 mm and SR2 = 1591 mm.
Skinnehældningen for et spor skal vælges i intervallet fra 1/20 til 1/40.
For the 1668 mm track gauge system SR1 = 1653 mm and SR2 = 1659 mm.
For afsnit, hvor der er under 100 m mellem sporskifter/sporskæringer uden hældning, og hvor kørehastigheden ikke er over 200 km/h, er det tilladt at lægge skinnerne uden hældning.
Instead of points (1) to (4), for the 1520 mm track gauge system, no assessment of equivalent conicity is required.
Krav til sporskifter og sporskæringer
The railhead profile shall be selected from the range set out in Annex A of EN 13674-1:2011, Annex A of EN13674-4:2006+A1:2009 or shall be in accordance with as defined in point (2).
Skinnen skal konstrueres, så den enten står lodret eller med hældning.
The design of railhead profiles for plain line shall comprise:
Hældningen kan være bestemt af formen på kontaktbåndet på skinnetværprofilet.
the vertical distance between the top of this lateral slope and the top of the rail shall be less than 20 mm;
I sporskifter og sporskæringer, hvor kørehastigheden er over 200 km/h men ikke over 250 km/h, er det tilladt at lægge skinnerne uden hældning, forudsat at der er tale om afsnit på under 50 m.
a radius of at least 12 mm at the gauge corner;
For hastigheder over 250 km/h skal skinnerne have hældning.
the horizontal distance between the crown of the rail and the tangent point shall be between 31 and 37,5 mm.
Punkt 4.2.8.6 i denne TSI fastsætter grænseværdier for akutindgreb for sporskifter og sporskæringer, som er forenelige med de geometriske egenskaber ved hjulsæt, der er defineret i TSI'en om rullende materiel.
Figure 1
Infrastrukturforvalteren er ansvarlig for at fastsætte projekteringsværdier svarende til vedligeholdelsesplanen.
Railhead profile
Brug af sporskifte med bevægelig hjertespids
1:∞ to 1:16
For hastigheder over 250 km/h skal sporskifter og sporskæringer være udstyret med bevægelig hjertespids.
1 crown of rail
Projekteringsværdien for den maksimale længde af det føringsløse stykke i faste krydsninger skal opfylde kravene i tillæg J til denne TSI.
2 tangent point
Sporet, herunder sporskifter og sporskæringer, skal konstrueres til mindst at kunne optage følgende kræfter:
3 lateral slope
det akseltryk, der er valgt i overensstemmelse med punkt 4.2.1
4 vertical axis of rail head
Dimensionsgivende kræfter
5 gauge corner
Sporet, herunder sporskifter og sporskæringer, skal konstrueres til at optage langsgående kræfter svarende til bremsekræfter på 2,5 m/s2 for de ydeevneparametre, der er valgt i henhold til punkt 4.2.1.
These requirements are not applicable to expansion devices.
Kompatibilitet med bremsesystemer
Plain line
Sporet, herunder sporskifter og sporskæringer, skal konstrueres således, at det er kompatibelt med anvendelse af magnetiske sporbremser til nødopbremsning.
The rail shall be inclined towards the centre of the track.
Kravene til konstruktion af sporet, herunder sporskifter og sporskæringer, som er kompatible med anvendelse af hvirvelstrømsbremser, er et udestående punkt.
The rail inclination for a given route shall be selected from the range 1/20 to 1/40.
For sporviddesystem 1600 mm skal det være tilladt ikke at anvende nr. 1).
For sections of not more than 100 m between switches and crossings without inclination where the running speed is no more than 200 km/h, the laying of rails without inclination is allowed.
tværgående kræfter:
Requirements for switches and crossings
de samlede tværgående kræfter, som et hjulsæt påfører sporet under fastlagte testbetingelser, er defineret i EN 14363:2005 punkt 5.3.2.2.
The rail shall be designed to be either vertical or inclined.
kvasistatiske styrekræfter:
If the rail is inclined, the designed inclination shall be selected from the range 1/20 to 1/40.
de maksimale kvasistatiske styrekræfter Yqst ved definerede radier og prøvningsvilkår er defineret i EN 14363:2005 punkt 5.3.2.3.
The inclination can be given by the shape of the active part of the rail head profile.
De krav i EN 1991-2:2003/AC:2010 og bilag A2 til EN 1990:2002, udsendt som EN 1990:2002/A1:2005, der specificeres i dette afsnit af TSI'en, skal anvendes i overensstemmelse med de tilsvarende bestemmelser i eventuelle nationale bilag til disse standarder.
Within switches and crossings where the running speed is more than 200 km/h and no more than 250 km/h, the laying of rails without inclination is allowed provided that it is limited to sections not exceeding 50 m.
Lodrette kræfter
For speeds of more than 250 km/h the rails shall be inclined.
Konstruktioner skal projekteres til at optage lodrette kræfter i overensstemmelse med følgende belastningsmodeller, som er defineret i EN 1991-2:2003/AC:2010:
Point 4.2.8.6 of this TSI defines immediate action limits for switches and crossings that are compatible with geometrical characteristics of wheelsets as defined in the rolling stock TSIs.
Belastningsmodellerne skal multipliceres med faktoren alfa (α), jf. EN 1991-2:2003/AC:2010, punkt 6.3.2, nr. 3) P, og 6.3.3, nr. 5) P.
For speeds higher than 250 km/h switches and crossings shall be equipped with swing-nose crossings.
Værdien af faktoren alfa (α) skal være lig med eller større end værdierne i tabel 11.
The design value of the maximum unguided length of fixed obtuse crossings shall be in accordance with the requirements set out in Appendix J to this TSI.
Tabel 11
The track design, including switches and crossings, shall take into account at least the following forces:
Faktoren alfa (α) til projektering af nye konstruktioner
the axle load selected according to point 4.2.1;
Trafiktype
maximum vertical wheel forces.
Mindsteværdi for faktoren alfa (α)
Maximum wheel forces for defined test conditions are defined in EN 14363:2005 point 5.3.2.3.
Udestående punkt
vertical quasi-static wheel forces.
Tolerance for dynamiske virkninger ved lodrette kræfter
Maximum quasi-static wheel forces for defined test conditions are defined in EN 14363:2005 points 5.3.2.3.
Belastningspåvirkningerne fra belastningsmodel 71 og SW/0 skal forhøjes med den dynamiske faktor phi (Φ), jf. EN 1991 2:2003/AC:2010, punkt 6.4.3, nr. 1) P, og 6.4.5.2, nr. 2).
Design forces
For broer med hastigheder over 200 km/h, hvor EN 1991 2:2003/AC:2010, punkt 6.4.4 kræver en dynamisk analyse, skal konstruktionen endvidere projekteres for HSLM som fastsat i EN 1991 2:2003/AC:2010, punkt 6.4.6.1.1, nr. 3) — 6).
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand longitudinal forces equivalent to the force arising from braking of 2,5 m/s2 for the performance parameters chosen in accordance with point 4.2.1.
Det er tilladt at konstruere nye broer, så de også kan anvendes af enkelte passagertog med højere akseltryk end i belastningsmodel HSLM.
Compatibility with braking systems
Den dynamiske analyse skal foretages ved hjælp af den værdi, der karakteriserer af belastningen fra det enkelte tog ved designmasse med normal nyttelast, i overensstemmelse med tillæg K med en tolerance for passagerer i ståområder, jf. note 1 i tillæg K.
The track, including switches and crossings, shall be designed to be compatible with the use of magnetic braking systems for emergency braking.
Centrifugalkræfter
The requirements for the design of track, including switches and crossings, which are compatible with the use of eddy current braking systems are an open point.
Hvis sporet på en bro forløber i en kurve i hele eller en del af broens længde, skal centrifugalkraften tages i betragtning ved konstruktionens dimensionering, jf. EN 1991-2:2003/AC:2010, punkt 6.5.1, nr. 2), 4) P, og 7).
For the 1600 mm track gauge system it shall be allowed not to apply point (1).
Sidestød
lateral forces;
Der skal tages hensyn til sidestød under projekteringen af konstruktionerne, jf. EN 1991-2:2003/AC:2010, punkt 6.5.2.
Maximum lateral forces exerted by a wheel set on the track for defined test conditions are defined in EN 14363:2005 point 5.3.2.2.
Påvirkninger fra bremse- og accelerationskræfter (langsgående belastninger)
quasi-static guiding forces;
Bremse- og accelerationskræfter skal tages i betragtning under projekteringen af konstruktionerne, jf. EN 1991-2:2003/AC:2010, punkt 6.5.3, nr. 2), P, samt nr. 4), 5), 6) og 7), P.
Maximum quasi-static guiding forces Yqst for defined radii and test conditions are defined in EN 14363:2005 point 5.3.2.3.
Dimensionsgivende vridningsdeformationer forårsaget af banetrafikken
The requirements of EN 1991-2:2003/AC:2010 and Annex A2 to EN 1990:2002 issued as EN 1990:2002/A1:2005 specified in this section of the TSI are to be applied in accordance with the corresponding points in the national annexes to these standards if they exist.
De maksimale samlede dimensionsgivende vridningsdeformationer, forårsaget af banetrafikken, må ikke være større end fastsat i bestemmelse A2.4.4.2.2(3)P i bilag A2 til EN 1990:2002, udsendt som EN 1990:2002/A1:2005.
Vertical loads
Ækvivalent lodret belastning ved nye jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk
Structures shall be designed to support vertical loads in accordance with the following load models, defined in EN 1991-2:2003/AC:2010:
Jordkonstruktioner skal dimensioneres, og virkninger i form af jordtryk skal specificeres, idet der tages højde for de lodrette belastninger fremkommet ved belastningsmodel 71 som fastsat i EN 1991-2:2003/AC:2010 punkt 6.3.2, nr. 2).
Load Model 71, as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 point 6.3.2 (2)P
Der skal tages hensyn til aerodynamiske påvirkninger fra forbikørende tog, jf. EN 1991-2:2003/AC:2010, punkt 6.6.2 til og med punkt 6.6.6.
In addition, for continuous bridges, Load Model SW/0, as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 point 6.3.3 (3)P
Broer og jordkonstruktioner skal bringes op til et nærmere specificeret omfang af interoperabilitet, der svarer til TSI-strækningskategorien, jf. punkt 4.2.1.
The load models shall be multiplied by the factor alpha (a) as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 points 6.3.2 (3)P and 6.3.3 (5)P.
Mindstekravene til konstruktionernes bæreevne er anført for hver trafikkode i tillæg E. De anførte værdier betegner det minimumsniveau, som en konstruktion skal nå op på for at kunne blive erklæret interoperabelt.
The value of factor alpha (a) shall be equal to or greater than the values set out in Table 11.
Følgende tilfælde er relevante:
Table 11
Når en eksisterende konstruktion erstattes af en ny, skal den nye konstruktion være i overensstemmelse med kravene i punkt 4.2.7.1 eller 4.2.7.2.
Factor alpha (a) for the design of new structures
Hvis de eksisterende konstruktioners mindste bæreevne, som udtrykt ved den offentliggjorte EN-strækningskategori kombineret med den tilladte hastighed, opfylder kravene i tillæg E, så opfylder de eksisterende konstruktioner de relevante interoperabilitetskrav.
Type of traffic
Når en eksisterende konstruktion ikke opfylder kravene i tillæg E og der udføres arbejder (for eksempel forstærkninger) for at hæve konstruktionens ydeevne, så den opfylder kravene i denne TSI (og konstruktionen ikke skal erstattes af en ny), skal konstruktionen bringes i overensstemmelse med kravene i tillæg E.
Minimum factor alpha (α)
For så vidt angår banenettene i Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland kan EN-strækningskategorien i punkt 2) og 3) herover erstattes af Route Availability (RA) number (udstedt efter den nationale tekniske forskrift, der er meddelt med dette formål), og dermed skal henvisninger til tillæg E erstattes af henvisninger til tillæg F.
Open point
Grænseværdien for akutindgreb ved punktfejl i sideretningen er anført i EN 13848-5:2008 + A1:2010, punkt 8.5.
Allowance for dynamic effects of vertical loads
Punktfejl må ikke overstige de grænseværdier for bølgelængdeinterval D1, som er fastsat i tabel 6.
The load effects from the Load Model 71 and Load Model SW/0 shall be enhanced by the dynamic factor phi (Φ) as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 points 6.4.3 (1)P and 6.4.5.2 (2).
Grænseværdierne for akutindgreb ved punktfejl i sideretningen ved hastigheder på mere end 300 km/h er et udestående punkt.
For bridges for speeds over 200 km/h where EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraph 6.4.4 requires a dynamic analysis to be carried out the structure shall additionally be designed for HSLM defined in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraphs 6.4.6.1.1 (3) to (6) inclusive.
Grænseværdien for akutindgreb ved punktfejl i højderetningen er anført i EN 13848-5:2008 + A1:2010, punkt 8.3.
It is permissible to design new bridges such that they will also accommodate an individual passenger train with higher axle loads than covered by HSLM.
Punktfejl må ikke overstige de grænseværdier for bølgelængdeinterval D1, som er fastsat i tabel 5.
The dynamic analysis shall be undertaken using the characteristic value of the loading from the individual train taken as the design mass under normal payload in accordance with Appendix K with an allowance for passengers in standing areas in accordance with Note 1 of Appendix K.
Grænseværdierne for akutindgreb ved punktfejl i højderetningen ved hastigheder på mere end 300 km/h er et udestående punkt.
Centrifugal forces
Grænseværdien for akutindgreb ved punktfejl i form af vridning er anført som nul til spidsværdi.
Where the track on a bridge is curved over the whole or part of the length of the bridge, the centrifugal force shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraphs 6.5.1 (2), (4)P and (7).
Infrastrukturforvalteren skal i vedligeholdelsesplanen anføre længden af den målebase, der vil blive anvendt til opmåling af strækningen, med henblik på overvågning af, at dette krav overholdes.
Actions due to traction and braking (longitudinal loads)
Opmålingerne skal omfatte mindst én målebase på mellem 2 og 5 meter.
Traction and braking forces shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraphs 6.5.3 (2)P, (4), (5), (6).and (7)P.
I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1520 mm: Vridningen for en målebase på 10 m må ikke være mere end:
Design track twist due to rail traffic actions
16 mm for passagertrafik med v > 120 km/h eller godstrafik med v > 80 km/h
The maximum total design track twist due to rail traffic actions shall not exceed the values set out in paragraph A2.4.4.2.2(3)P in Annex A2 to EN 1990:2002 issued as EN 1990:2002/A1:2005.
20 mm for passagertrafik med v ≤ 120 km/h eller godstrafik med v ≤ 80 km/h
Equivalent vertical loading for new earthworks and earth pressure effects
I stedet for nr. 3) gælder følgende for sporviddesystem 1520 mm: Infrastrukturforvalteren skal i vedligeholdelsesplanen anføre hvilken målebase, der vil blive anvendt til opmåling af strækningen, med henblik på overvågning af, at dette krav overholdes.
Earthworks shall be designed and earth pressure effects shall be specified taking into account the vertical loads produced by the Load Model 71, as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraph 6.3.2(2).
Opmålingerne skal omfatte mindst én målebase på 10 m.
The equivalent vertical loading shall be multiplied by the factor alpha (a) as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraph 6.3.2 (3)P.
I stedet for nr. 2) gælder følgende for sporviddesystem 1668 mm: Grænseværdien for vridning afhænger af, hvilken målebase, der anvendes i overensstemmelse med en af følgende ligninger afhængig af overhøjden:
The value of a shall be equal to or greater than the values set out in Table 11.
Grænseværdi for vridning = (20/l + 3) for u ≤ 0,67 × (r – 100) med en maksimumværdi på
Aerodynamic actions from passing trains shall be taken into account as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraphs 6.6.2 to 6.6.6 inclusive.
7 mm/m for hastigheder V ≤ 200 km/h og 5 mm/m for hastigheder V > 200 km/h
Bridges and earthworks shall be brought to a specified level of interoperability according to the TSI category of line as defined in point 4.2.1.
Grænseværdi for vridning = (20/l + 1,5) for 0,67 × (r – 100) < u < 0,9 × (r – 50) med en maksimumværdi på
The minimum capability requirements for structures for each traffic code are given in Appendix E. The values represent the minimum target level that structures must be capable of for the line to be declared interoperable.
6 mm/m for l ≤ 5 m og 3 mm/m for l > 13 m
The following cases are relevant:
u = overhøjde (mm), 1 = målebasens længde (m), r = vandret kurveradius (m).
Where an existing structure is replaced by a new structure then the new structure shall be in accordance with the requirements of point 4.2.7.1 or point 4.2.7.2.
Grænseværdi for akutindgreb — punktfejl i sporvidden
If the minimum capability of the existing structures expressed by the published EN line category in combination with the allowed speed satisfies the requirements in Appendix E then the existing structures satisfy the relevant interoperability requirements.
Grænseværdierne for akutindgreb ved punktfejl i sporvidden fremgår af tabel 12.
Where the capability of an existing structure does not satisfy the requirements in Appendix E and works (e.g. strengthening) are being carried out to raise the capability of the structure to meet the requirements of this TSI (and the structure is not to be replaced by a new structure) then the structure shall be brought into conformity with the requirements in Appendix E.
Tabel 12
For the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland networks, in paragraphs (2) and (3) above the EN line category may be replaced by Route Availability (RA) number (delivered in accordance with the national technical rule notified for this purpose) and consequently reference to Appendix E are replaced by reference to Appendix F.