natgillin/translations-raw huggingface dataset:
En »mellemkobling« er en koblingsanordning mellem køretøjer, hvormed der kan dannes en enhed, som består af flere køretøjer (f.eks. en fast vogngruppe eller et togsæt).
This part addresses requirements relating to the design of vehicle structural body (strength of vehicle structure) and of the mechanical links (mechanical interfaces) between vehicles or between units.
En »nødkobling« er den koblingsanordning, der gør det muligt at bjærge enheden ved hjælp af en bjærgningstrækkraftenhed, der er udstyret med en manuel standardkobling i overensstemmelse med afsnit 4.2.2.2.3, når den enhed der skal bjærges har et andet koblingssystem eller ikke har noget koblingssystem.
Most of these requirements aim at ensuring the train's mechanical integrity in operation and rescue operation as well as protecting passenger and staff compartments in the event of collision or derailment.
Mellemkoblinger mellem forskellige køretøjer (som udelukkende bæres af egne hjul) i en enhed skal have et system, der kan modstå de kræfter, der opstår ved de forudsatte driftsforhold.
Mechanical interfaces
a-1) Krav til endekoblingens egenskaber
‘Inner’ coupling (also called ‘intermediate’ coupling) is the coupling device between vehicles in order to form a unit composed of several vehicles (e.g. a fixed rake of coaches or a trainset)
Er en af enderne på en enhed udstyret med endekobling, gælder følgende krav for alle typer endekobling (automatisk, halvautomatisk og manuel):
‘End coupling’ (‘external’ coupling) of units is the coupling device used to couple together two (or several) units to form a train.
Endekoblinger skal have et fjedrende koblingssystem, der kan modstå de kræfter, der opstår ved de forudsatte drifts- og bjærgningsforhold.
An end coupling can be ‘automatic’, ‘semi-automatic’ or ‘manual’.
Den mekaniske koblings type og dens nominelle dimensionerende maksimalværdier for træk- og trykkræfter samt dens centerlinjes højde over skinneniveau (når enheden er i køreklar stand med nye hjul) skal anføres i registret over rullende materiel, jf. afsnit 4.8 i denne TSI.
An end coupling can be used for rescue purpose (see clause 4.2.2.2.4).
Når der ikke er nogen endekobling for enden af en enhed, skal der på denne ende anbringes en anordning, der muliggør nødkobling.
In the context of this TSI, a ‘Manual’ coupling is an end coupling system which requires (one or several) person(s) to stand between the units to be coupled or uncoupled for the mechanical coupling of these units.
a-2) Krav til endekoblingstype
‘Rescue coupling’ is the coupling device that enables a unit to be rescued by a recovery power unit equipped with a ‘standard’ manual coupling as per clause 4.2.2.2.3 where the unit to be rescued is equipped with a different coupling system or is not equipped with any coupling system.
Enheder i fast eller foruddefineret oprangering og med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 250 km/h eller derover skal i hver ende af oprangeringen være udstyret med en automatisk centralpufferkobling, der geometrisk og funktionelt er kompatibel med en scharfenbergkobling (type 10-kobling, jf. definition i afsnit 5.3.1);
Inner couplings between the different vehicles (fully supported by their own wheels) of a unit shall incorporate a system capable of withstanding the forces due to the intended operating conditions.
koblingscenterlinjens højde over skinne skal være 1025 mm + 15 mm/– 5 mm (målt med nye hjul under belastningstilstanden »designmasse i driftsklar stand«.)
Where the inner coupling system between vehicles has a lower longitudinal strength than the end coupling(s) of the unit, provisions shall be made to rescue the unit in case of breakage of any such inner coupling;
Enheder, der er konstrueret og vurderes med henblik på generel drift udelukkende på 1520 mm-systemet, skal være udstyret med en centralpufferkobling, der geometrisk og funktionelt er kompatibel med en »SA3-kobling«;
these provisions shall be described in the documentation required in clause 4.2.12.6.
koblingscenterlinjens højde over skinne skal være mellem 980 og 1080 mm (under alle hjul- og belastningsforhold).
In case of articulated units, the joint between two vehicles sharing the same running gear shall comply with the requirements of the specification referenced in Appendix J-1, index 1.
Krav til »manuelt« koblingssystem
General Requirements
B-1) Bestemmelser for enheder
(a-1) Requirements on characteristics of end coupling
Følgende bestemmelser gælder specifikt for enheder med et »manuelt« koblingssystem:
Where an end coupling is provided at any end of a unit, the following requirements apply to all types of end coupling (automatic, semi-automatic or manual):
Koblingssystemet skal konstrueres således, at det ikke kræver menneskelig tilstedeværelse mellem de enheder, der skal sammen- eller afkobles, mens en af dem er i bevægelse.
End couplings shall incorporate a resilient coupling system, capable of withstanding the forces due to the intended operational and rescue conditions.
For enheder, der er konstrueret og vurderes med henblik på »generel drift« eller drift i »foruddefineret oprangering« og udstyret med et manuelt koblingssystem, skal dette koblingssystem være af UIC-typen (jf. definition i afsnit 5.3.2).
The type of mechanical end coupling together with its nominal maximum design values of tensile and compressive forces and the height above rail level of its centre line (unit in working order with new wheels) shall be recorded in the technical documentation described in clause 4.2.12.
Disse enheder skal desuden opfylde kravene i afsnit b-2).
Where there is no coupling at any end of a unit, a device to allow a rescue coupling shall be provided at such end of the unit.
B-2) Kompatibilitet mellem enheder
(a-2) Requirements on type of end coupling
For enheder, der er udstyret med et manuelt koblingssystem af UIC-typen (som beskrevet i afsnit 5.3.2) og et pneumatisk bremsesystem, der er kompatibelt med UIC-typen (som beskrevet i afsnit 4.2.4.3), gælder følgende krav:
Units assessed in fixed or predefined formation, and of maximum design speed higher or equal to 250 km/h, shall be equipped at each end of the formation with an automatic centre buffer coupler geometrically and functionally compatible with a ‘Type 10 latch system automatic centre buffer coupler’ (as defined in clause 5.3.1);
Puffere og skruekobling skal installeres som foreskrevet i tillæg A, afsnit A1 til A3.
the height above rail of its coupling centre line shall be 1025 mm + 15 mm /– 5 mm (measured with new wheels in load condition ‘design mass in working order’).
Hanerne skal være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 3.
Units designed and assessed for general operation and designed to be operated solely on the 1520 mm system shall be fitted with a centre buffer coupler geometrically and functionally compatible with a ‘SA3 coupling’;
Bremseledningers og haners placering på siden skal være forenelig med kravene i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 4.
the height above rail of its coupling centre line shall be between 980 to 1080 mm (for all wheel and load conditions).
Der skal træffes foranstaltninger, som gør det muligt at frigøre strækningen i tilfælde af havari ved at trække eller skubbe den havarerede enhed.
Requirements on ‘Manual’ coupling system
Hvis den enhed, der skal bjærges, har endekobling, skal den kunne bjærges ved hjælp af en trækkraftenhed med et endekoblingssystem af samme type (også kompatibelt mht. centerlinjens højde over skinneniveau).
(b-1) Provisions to units
For alle enheder skal bjærgning kunne finde sted ved hjælp af en bjærgningsenhed, dvs. en trækkraftenhed, der i hver ende med henblik på bjærgning:
The following provisions apply specifically to units fitted with a ‘Manual’ coupling system:
på 1435 mm-, 1524 mm- og 1600 mm-systemer er udstyret med:
The coupling system shall be designed so that no human presence between the units to be coupled/uncoupled is required whilst either one is moving.
bremseledninger og haner placeret på siden i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 5
These units shall comply with the additional requirements of point (b-2) below.
et frit stykke på 395 mm over krogens centerlinje for at give plads til at påsætte den herunder beskrevne nødkobling
(b-2) Compatibility between units
på 1520 mm-systemet er udstyret med:
On units equipped with manual coupling system of UIC type (as described in clause 5.3.2) and pneumatic brake system compatible with UIC type (as described in clause 4.2.4.3), the following requirements apply:
en centralpufferkobling, der geometrisk og funktionelt er kompatibel med en »SA3-kobling«;
The buffers and the screw coupling shall be installed according to clauses A.1 to A.3 of Appendix A.
koblingscenterlinjens højde over skinne skal være mellem 980 og 1080 mm (under alle hjul- og belastningsforhold).
The dimensions and layout of brake pipes and hoses, couplings and cocks shall meet the following requirements: The interface of the brake pipe and main reservoir pipe shall be as set out in the specification referenced in Appendix J-1, index 2.
Dette opnås ved hjælp af enten et fast monteret kompatibelt koblingssystem eller en nødkobling (også kaldet nødkoblingsadapter).
The opening of the automatic air brake coupling head shall face the left when looking at the end of the vehicle.
I sidstnævnte tilfælde skal den enhed, der er til vurdering i forhold til denne TSI, være konstrueret således, at det er muligt at medføre nødkoblingen ombord.
The opening of the main reservoir coupling head shall face the right when looking at the end of the unit.
Nødkoblingen (jf. definition i afsnit 5.3.3) skal opfylde følgende krav:
The end cocks shall be in accordance with the specification referenced in Appendix J-1, index 3.
Den skal være konstrueret således, at bugsering kan foregå ved en hastighed på mindst 30 km/h.
The lateral location of brake pipes and cocks shall be compatible with the requirements of the specification referenced in Appendix J-1, index 4.
Den skal kunne fastgøres efter montering på bjærgningsenheden på en måde, der forhindrer den i at gå løs under bjærgningsoperationen.
Provisions shall be made to enable the recovery of the line in case of breakdown by hauling or propelling the unit to be rescued.
Den skal kunne modstå de kræfter, der opstår ved de forudsatte bjærgningsforhold.
Where the unit to be rescued is fitted with an end coupling, rescue shall be possible by means of a power unit equipped with the same type of end coupling system (including compatible height above rail level of its centre line).
Den skal være konstrueret på en sådan måde, at der ikke kræves menneskelig tilstedeværelse mellem bjærgningsenheden og den enhed, der skal bjærges, mens en af dem er i bevægelse.
For all units, rescue shall be possible by means of a recovery unit i.e. a power unit featuring at each of its ends intended to be used for rescue purposes:
Hverken nødkoblingen eller en eventuel bremseslange må begrænse krogens bevægelser til siden, når den er sat på bjærgningsenheden.
On 1435 mm, 1524 mm, 1600 mm or 1668 mm systems:
Kravene til bremsning under bjærgningsoperationer er omfattet af afsnit 4.2.4.10 i denne TSI.
A manual coupling system of UIC type (as described in clauses 4.2.2.2.3 and 5.3.2) and pneumatic brake system of UIC type (as described in clause 4.2.4.3),
Enhederne og endekoblingssystemerne skal konstrueres således, at personalet ikke udsættes for unødig risiko under sammen- og afkobling eller under bjærgning.
Lateral location of brake pipes and cocks according to the specification referenced in Appendix J-1, index 5,
Håndbøjlerne skal kunne modstå en kraft på 1,5 kN.
A free space of 395 mm above the centre line of the hook to allow the fitting of the rescue adaptor as described below.
Den drifts- og bjærgningsdokumentation, der er specificeret i afsnit 4.2.12.4 og 4.2.12.6, skal beskrive, hvilke foranstaltninger der er nødvendige for at opfylde dette krav.
On 1520 mm system:
Medlemsstaterne kan også forlange, at kravene opfyldes.
A centre buffer coupler geometrically and functionally compatible with a ‘SA3 coupling’;
Når en overgang giver passagererne mulighed for at færdes mellem vogne eller togsæt, skal den optage alle køretøjernes bevægelser i forhold til hinanden under normal drift uden at udsætte passagererne for unødig risiko.
the height above rail of its coupling centre line being between 980 to 1080 mm (for all wheel and load conditions).
Hvis toget forudsættes at køre, uden at overgangen er tilkoblet, skal det være muligt at hindre passagererne i at få adgang til den.
This is achieved either by means of a permanently installed compatible coupling system or through a rescue coupler (also called rescue adaptor).
Kravene til overgangsdøren, når overgangen ikke er i brug, er anført i afsnit 4.2.5.7, Forhold af betydning for passagerne — døre mellem enheder.
In the latter case, the unit assessed against this TSI shall be designed so that it is possible to carry the rescue coupler on-board.
TSI'en om tilgængelighed for bevægelseshæmmede indeholder yderligere krav.
The rescue coupler (as defined in clause 5.3.3) shall comply with the following requirements:
Denne bestemmelse gælder for alle enheder undtagen arbejdskøretøjer.
To be secured after mounting onto the recovery unit in a way that prevents it coming off during the rescue operation,
For arbejdskøretøjer er der fastsat alternative krav til statisk belastning, kategori og acceleration i tillæg C, afsnit C.1.
To withstand the forces due to the intended rescuing conditions,
Vognkassens statiske og dynamiske styrke (udmattelse) er relevant for varetagelsen af den sikkerhed, der kræves for de ombordværende, og for sikringen af, at køretøjernes konstruktion forbliver intakt under togdrift og rangering.
To be designed such that it does not require any human presence between the recovery unit and the unit to be rescued whilst either one is moving,
Derfor skal hvert køretøjs konstruktion opfylde kravene i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 7.
Neither the rescue coupler nor any braking hose shall limit the lateral movement of the hook when fitted onto the recovery unit.
De kategorier af rullende materiel, der skal tages i betragtning, skal svare til kategori L for lokomotiver og motorstyrevogne og kategori PI og PII for alle andre køretøjstyper inden for denne TSI's anvendelsesområde, jf. definition i afsnit 5.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 7.
The brake requirement for rescue purpose is covered by the clause 4.2.4.10 of this TSI.
Vognkassens styrke kan eftervises ved beregninger og/eller ved prøvning, jf. betingelserne i afsnit 9.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 7.
Units and end coupling-systems shall be designed so that staff is not exposed to undue risk during coupling and uncoupling, or rescue operations.
Hvis en enhed er konstrueret til større trykkræfter end kategorierne (ovenfor anført som et minimum) i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 7, omfatter denne specifikation ikke den foreslåede tekniske løsning;
To comply with this requirement, units fitted with manual coupling systems of UIC type as per clause 4.2.2.2.3(b) shall comply with the following requirements (the ‘Bern rectangle’): On units equipped with screw couplers and side buffers, the space for staff operation shall be in accordance to the specification referenced in Appendix J-1, index 6.
i så fald kan andre dokumenter, der er offentlig tilgængelige, anvendes med henblik på trykkraft.
Where a combined automatic and screw coupler is fitted it is permissible for the auto coupler head to infringe the Berne rectangle on the left hand side when it is stowed and the screw coupler is in use.
I sådanne tilfælde skal det bemyndigede organ verificere, at de alternative standardiseringsdokumenter indgår i et sammenhængende sæt regler for konstruktion, fremstilling og prøvning af køretøjskonstruktionen.
There shall be a handrail under each buffer.
Værdien for trykkraft skal anføres i den tekniske dokumentation, der er specificeret i afsnit 4.2.12.
The handrails shall withstand a force of 1,5 kN.
De belastningstilstande, der skal tages i betragtning, skal være forenelige med dem, der er defineret i denne TSI's afsnit 4.2.2.10.
The operating and rescue documentation specified in clauses 4.2.12.4 and 4.2.12.6 shall describe measures that are necessary to meet this requirement.
Antagelserne om aerodynamisk belastning skal være som beskrevet i afsnit 4.2.6.2.3 (to tog passerer hinanden).
Member States may also require application of those requirements.
Sammenføjningsteknikkerne er omfattet af de ovennævnte krav.
Where a gangway is provided as a means for passengers to circulate from one coach or one trainset to another, it shall accommodate all relative movements of vehicles in normal operation without exposing passengers to undue risk.
Der skal være en verifikationsprocedure i fremstillingsfasen, som sikrer mod defekter, der kunne forringe konstruktionens mekaniske egenskaber.
Where operation with the gangway not being connected is foreseen, it shall be possible to prevent access by passengers to the gangway.
Kravene i dette afsnit gælder for alle enheder undtagen enheder, der ikke forudsættes at medføre passagerer eller personale under drift, og undtagen arbejdskøretøjer.
Requirements related to the gangway door when the gangway is not in use are specified in clause 4.2.5.7 ‘Passenger-related items — Inter-unit doors’.
For enheder, der er konstrueret til drift på 1520 mm-systemet, er anvendelsen af kravene til passiv sikkerhed i dette afsnit valgfri.
Additional requirements are expressed in the TSI PRM.
Vælger ansøgeren at anvende kravene til passiv sikkerhed som beskrevet i dette afsnit, skal dette anerkendes af medlemsstaterne.
These requirements of this clause do not apply to the end of vehicles where this area is not intended for regular use by passengers.
For lokomotiver, der er konstrueret til drift på 1524 mm-systemet, er anvendelsen af kravene til passiv sikkerhed i dette afsnit valgfri.
This clause applies to all units except OTMs.
Enheder, der ikke kan køre med hastigheder op til de kollisionshastigheder, der er anført under et af de nedenfor anførte kollisionsscenarier, er undtaget fra bestemmelserne i det pågældende kollisionsscenarie.
For OTMs, alternative requirements to those expressed in this clause for static load, category and acceleration are set out in Appendix C, clause C.1.
Passiv sikkerhed har til formål at supplere aktiv sikkerhed, når alle andre forholdsregler har svigtet.
The static and dynamic strength (fatigue) of vehicle bodies is relevant to ensure the safety required for the occupants and the structural integrity of the vehicles in train and in shunting operations.
Med dette formål skal køretøjernes mekaniske konstruktion yde beskyttelse for de ombordværende under en kollision ved at omfatte midler til:
Therefore, the structure of each vehicle shall comply with the requirements of the specification referenced in Appendix J-1, index 7.
at begrænse retardationen
The rolling stock categories to be taken into account shall correspond to category L for locomotives and power head units and categories PI or PII for all other types of vehicle within the scope of this TSI, as defined in the specification referenced in Appendix J-1, index 7, clause 5.2.
at sikre, at overlevelsesområderne og konstruktionen forbliver intakt i områder med ombordværende
Proof of the strength of the vehicle body may be demonstrated by calculations and/or by testing, according to the conditions set up in the specification referenced in Appendix J-1, index 7, clause 9.2.
at nedbringe risikoen for klatring
In case of a unit designed for higher compressive force than those of the categories (required above as a minimum) in the specification referenced in Appendix J-1, index 7, this specification does not cover the proposed technical solution;
nedbringe risikoen for afsporing
it is then permissible to use for compressive force other normative documents that are publicly available.
at begrænse følgerne af at ramme en hindring på sporet.
In that case it shall be verified by the notified body that the alternative normative documents form part of a technically consistent set of rules applicable to the design, construction and testing of the vehicle structure.
For at opfylde disse funktionskrav skal enhederne opfylde de nærmere krav, der er fastsat for kollisionsmodstandsevne i designkategori C-I i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 8 (jf. tabel 1, afsnit 4, i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 8), medmindre andet er foreskrevet herunder.
The value of compressive force shall be recorded in the technical documentation defined in clause 4.2.12.
Følgende fire kollisionsscenarier skal tages i betragtning:
The load conditions considered shall be consistent with those defined in clause 4.2.2.10 of this TSI.
Scenarie 1 et frontalsammenstød mellem to identiske enheder.
The assumptions for aerodynamic loading shall be those described in clause 4.2.6.2.2 of this TSI (passing of 2 trains).
Scenarie 2 et frontalsammenstød med en godsvogn.
Joining techniques are covered by the above requirements.
Scenarie 3 et sammenstød mellem enheden og et stort vejkøretøj i en jernbaneoverkørsel.
A verification procedure shall exist to ensure at the production phase that defects that may decrease the mechanical characteristics of the structure are controlled.
Scenarie 4 et sammenstød mellem enheden og en lav forhindring (f.eks. en bil i en jernbaneoverkørsel, et dyr eller en sten).
The requirements specified in this clause apply to all units, except to units not intended to carry passengers or staff during operation and except to OTMs.
Disse scenarier er beskrevet i tabel 2 i afsnit 5 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 8.
For units designed to be operated on the 1520 mm system, the requirements on passive safety described in this clause are of voluntary application.
Inden for denne TSI's anvendelsesområde suppleres anvendelsesreglerne i tabel 2 i den specifikation, som der er henvist til i punkt 5) herover, med følgende:
If the Applicant chooses to apply the requirements on passive safety described in this clause, this shall be recognised by Member States.
Om og hvordan kravene i forbindelse med scenarie 1 og 2 skal anvendes på lokomotiver:
For locomotives designed to be operated on the 1524 mm system, the requirements on passive safety described in this clause are of voluntary application.
der er udstyret med automatiske centralpufferkoblinger
Units which cannot operate up to the collision speeds specified under any of the collision scenarios below are exempted from the provisions related to that collision scenario.
og er i stand til at yde en trækkraft på over 300 kN
Passive safety is aimed at complementing active safety when all other measures have failed.
er et udestående punkt.
For this purpose, the mechanical structure of vehicles shall provide protection of the occupants in the event of a collision by providing means of:
Så stor en trækkraftydelse er nødvendig på kraftige godstogslokomotiver.
limiting deceleration
For lokomotiver med et enkelt, centralt førerrum kan overensstemmelse med kravet i scenarie 3, på grund af disse lokomotivers særlige udformning, alternativt eftervises ved eftervisning af, at følgende kriterier er opfyldt:
maintaining survival space and structural integrity of the occupied areas
Lokomotivrammen er konstrueret i overensstemmelse med kategori L i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 8 (som fastsat i denne TSI's afsnit 4.2.2.4).
reducing the risk of overriding
Afstanden mellem pufferne og førerrummets frontrude er mindst 2,5 m.
reducing the risk of derailment
De krav til kollisionsmodstandsevne, der finder anvendelse på denne TSI's anvendelsesområde, specificeres i denne TSI;
limiting the consequences of hitting a track obstruction.