natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Kommissionen nåede også til den foreløbige konklusion, at denne økonomiske fordel finansieres med statslige midler og dermed kan tilregnes staten.
In the opening decision, the Commission noted that Schönefeld had been generating losses over a certain time and was still loss making.
For så vidt angår statslige midler, understregede Kommissionen, at det i forbindelse med FBS drejer sig om en offentlig virksomhed, hvis selskabsdeltagere består af den tyske forbundsregering og to delstater.
It also found that the offsetting of these losses by the profits generated by BFG had been instrumental in keeping FBS afloat.
Desuden repræsenterer otte ud af tolv medlemmer af bestyrelsen tyske offentlige myndigheder.
The Commission adopted the provisional conclusion that this cross-subsidisation, which stems from the control and profit transfer agreement, conferred an economic advantage on FBS, which that undertaking may not have obtained under normal market conditions.
Efter Kommissionens opfattelse skal FBS' midler derfor betragtes som statslige midler.
The Commission considered that that economic advantage was selective since it benefitted only one company, and that it was distorting competition and affecting trade between Member States.
Med hensyn til om foranstaltning 1 kan tilregnes staten, fremhævede Kommissionen navnlig typen af de aktiviteter, som FBS udfører, og anførte, at lufthavne har væsentlig betydning inden for forskellige politiske områder, og at de offentlige myndigheder generelt ikke er »fraværende«, når en lufthavnsoperatør træffer beslutninger vedrørende den langsigtede udvikling af den pågældende infrastruktur.
Moreover, the Commission adopted the provisional conclusion that this economic advantage would be financed through State resources and would be imputable to the State.
Kommissionen fandt derfor, at den pågældende foranstaltning kan udgøre statsstøtte.
As regards State resources, the Commission stressed that FBS was a public undertaking whose shareholders were the German federal government and two German regions (Länder), and that eight out of 12 members of its Supervisory Board were representatives of German public authorities.
Den betvivlede foreneligheden af denne potentielle statsstøtte med det indre marked, navnlig på grundlag af undtagelsen i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF.
The Commission thus took the view that FBS’s resources had to be seen as State resources.
Kommissionen konstaterede, at det i forbindelse med den omtalte foranstaltning drejer sig om driftsstøtte, såfremt den kan karakteriseres som statsstøtte, at den ikke synes at være nødvendig og forholdsmæssig med henblik på at bidrage til at gennemføre en målsætning af almen interesse, og at den ikke indgår i nogen omstruktureringsproces.
As regards the imputability of measure 1 to the State, the Commission emphasised in particular the nature of FBS’ activities, noting that airports played a fundamental role in several public policy areas, and that the public authorities were rarely absent from the decision-making process when the manager of an airport took decisions which determine the long-term development of such infrastructure.
Kommissionen betvivlede desuden denne foranstaltnings forenelighed med bestemmelserne i artikel 106, stk. 2, i TEUF og anførte i den forbindelse, at de tyske myndigheder ikke havde dokumenteret, at FBS var blevet overdraget tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse.
The Commission thus found that the measure at issue might constitute State aid.
Kommissionen henviste endvidere til punkt 34 og 35 i EF-retningslinjerne for finansiering af lufthavne og statslig startstøtte til luftfartsselskaber, som opererer fra regionale lufthavne (»luftfartsretningslinjerne«) [27], i henhold til hvilke driften af en lufthavn samlet set kun i undtagelsestilfælde kan betegnes som en tjenesteydelse af almen økonomisk interesse.
It raised doubts as to the compatibility of this possible aid with the internal market, notably on the basis of the exemption provided for by Article 107(3)(c) of the TFEU.
Foranstaltning 2: easyJet-kontrakten fra 2003
In that respect, the Commission noted that the measure at issue would be operating aid if it qualified as State aid, that it did not seem necessary and proportionate to the achievement of a public policy objective, and that it was not combined with a restructuring process.
I indledningsbeslutningen meddelte Kommissionen, at de af easyJet betalte lufthavnsafgifter var væsentligt lavere end dem, der var fastsat i den gældende afgiftsordning.
The Commission also raised doubts as to the compatibility of this measure under Article 106(2) of the TFEU, noting that the German authorities had not indicated that they had entrusted FBS with the operation of services of general economic interest.
Desuden understregede Kommissionen, at de rabatter, der blev ydet til de andre lavprisselskaber i Schönefeld, ganske vist var baseret på den til enhver tid gældende afgiftsordning, men at easyJet-kontrakten fra 2003 imidlertid ikke indeholdt denne »dynamiske« henvisning til afgiftsordningen.
The Commission also referred to paragraphs 34 and 35 of the Community guidelines on financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airport [27] (‘the Aviation Guidelines’), according to which the operation of an airport may be regarded as a service of general economic interest only in exceptional circumstances.
Kommissionen indtog derfor det foreløbige standpunkt, at easyJet-kontrakten fra 2003 udgør en selektiv fordel for easyJet, som efter alt at dømme fordrejer konkurrencen og har negativ indvirkning på samhandelen mellem medlemsstaterne.
Measure 2: the 2003 easyJet agreement
Kommissionen nåede desuden til den foreløbige konklusion, at denne foranstaltning finansieres af statslige midler og kan tilregnes staten, bl.a. på grundlag af den vedrørende foranstaltning 1 nævnte argumentation, som også gælder for foranstaltning 2.
The Commission indicated in the opening decision that the airport charges paid by easyJet were substantially lower than the ones stemming from the applicable schedule of charges.
Derudover bemærkede Kommissionen, at indgåelsen af kontrakter som dem, der er indgået med easyJet og andre lavprisselskaber, højst sandsynligt ville have krævet bestyrelsens godkendelse, hvis medlemmer primært består af repræsentanter fra offentlige myndigheder.
The Commission further underlined that whereas the financial incentives awarded to other LCCs at Schönefeld are based on the applicable schedule of charges at each point in time, the 2003 easyJet agreement did not contain such a ‘dynamic’ reference to the schedule of charges.
Kommissionen bemærkede også, at den af FBS offentliggjorte afgiftsordning skulle have været godkendt af ministeriet for byudvikling, boligforhold og transport i delstaten Brandenburg.
The Commission thus took the preliminary view that the 2003 easyJet agreement may confer a selective advantage on easyJet, which appeared to distort competition and affect trade between Member States.
Disse aspekter blev betragtet som endnu en indikation af, at foranstaltning 2 (og foranstaltning 3) kan tilregnes staten på samme måde.
The Commission also provisionally concluded that this measure was financed through State resources and was imputable to the State, including on the basis of the arguments summarised above with respect to measure 1, which also apply to measure 2.
Endvidere henviste Kommissionen til, at ministerpræsidenten i delstaten Brandenburg var medlem af bestyrelsen i FBS, og at ministeriet for byudvikling, boligforhold og transport ligeledes var underlagt ham.
In addition to these arguments, the Commission indicated that the conclusion of agreements such as the one entered into with easyJet and other LCCs had probably required the approval of the Supervisory Board, most members of which are representatives of German public authorities.
Desuden udtrykte Kommissionen tvivl om foranstaltningens forenelighed med det indre marked, såfremt den kunne klassificeres som statsstøtte, især på grund af bestemmelserne i luftfartsretningslinjerne.
The Commission also noted that the fee discount scheme put in place by FBS had to be approved by the Brandenburg Ministry for Urban Development, Housing and Transportation.
Foranstaltning 3: Kontrakter med forskellige andre lavprisselskaber
Those were seen as a further indication that measure 2 (as well as measure 3) was imputable to the State.
I indledningsbeslutningen meddelte Kommissionen, at den i Schönefeld indførte rabatordning med henblik på at opnå et øget trafikvolumen kun kom visse luftfartsselskaber til gode, og understregede den manglende gennemsigtighed i dette rabatsystem.
The Commission also noted that the Minister President of the Brandenburg region (Land Brandenburg) is a member of the Supervisory Board of FBS while being a superior to the Ministry of Urban Development, Housing and Transportation.
Kommissionen bemærkede, at enkelte af de undersøgte afgiftsordninger var blevet aftalt på et tidspunkt, hvor den gældende afgiftsordning ikke indeholdt nogen bestemmelser om rabatter, og at afgiftsordningen fra 2004 udelukkende blev udviklet med det formål at skabe et retsgrundlag for disse ordninger med tilbagevirkende kraft.
Moreover, the Commission expressed doubts as to the compatibility of this measure with the internal market, should it qualify as State aid, notably in view of the rules laid down in the Aviation Guidelines.
Ifølge Kommissionen kunne den i henhold til afgiftsordningen fra 2004 planlagte rabatordning ikke få retsvirkning, fordi afgiftsordningen fra 2004 kun var blevet godkendt af den kompetente myndighed med forbehold af, at de relevante rabatordninger blev anmeldt til Kommissionen, hvilket imidlertid ikke skete [28].
Measure 3: agreements with various other LCCs
I lyset heraf drog Kommissionen den foreløbige konklusion, at de omtalte ordninger gav de pågældende luftfartselskaber en særlig fordel.
The Commission noted in the opening decision that only certain carriers had benefitted from the discount scheme established at Schönefeld to foster traffic growth and underlined the lack of transparency of that discount scheme.
Derudover mente Kommissionen, at denne økonomiske fordel efter alt at dømme fordrejer konkurrencen og har negativ indvirkning på samhandelen mellem medlemsstaterne.
The Commission pointed out that some of the agreements under investigation were entered into at a time when the applicable schedule of charges did not provide for discounts, and that the 2004 Schedule was designed to provide a legal basis ex post for these arrangements.
Med hensyn til anvendelsen af statslige midler i foranstaltning 3 og den kendsgerning, at foranstaltningen kan tilregnes staten, anførte Kommissionen de samme argumenter som i forbindelse med easyJet-kontrakten fra 2003.
Moreover, according to the Commission, the discount scheme embedded in the 2004 Schedule could not validly enter into force since the 2004 Schedule was only approved by the competent authority subject to notification of the discount arrangements to the Commission and no such notification took place [28].
Endelig udtrykte Kommissionen tvivl om de omtalte ordningers forenelighed med det indre marked, såfremt de kunne klassificeres som statsstøtte, især på grund af bestemmelserne i luftfartsretningslinjerne.
In particular, in light of these elements, the Commission took the preliminary view that the agreements in question may confer a selective advantage on the airlines concerned.
Foranstaltning 4: easyJet-lejekontrakten fra 2004
Moreover, the Commission considered that this economic advantage appeared to distort competition and affect trade between Member States.
For så vidt angår aftalen mellem FBS og easyJet om at benytte terminal B i Schönefeld lufthavn, henviste Kommissionen i indledningsbeslutningen til dommen fra Landgericht Potsdam [29].
The Commission brought forward the same arguments as for the 2003 easyJet agreement concerning the involvement of State resources in measure 3 and the imputability of this measure to the State.
Denne terminal havde forskellige fordele, som de øvrige terminaler i Schönefeld lufthavn ikke kunne tilbyde.
Measure 4: the 2004 easyJet tenancy agreement
Terminalen råder f.eks. over et bagagetransportsystem med flere niveauer, hvilket muliggør væsentligt hurtigere afviklinger end transportsystemerne i de øvrige terminaler, der er begrænset til ét niveau.
Regarding the agreement between FBS and easyJet on the use of Terminal B at Schönefeld, the Commission mentioned the judgment by the Potsdam Regional Court (Landgericht Potsdam) [29] in the opening decision.
Ifølge Kommissionen havde Landgericht Potsdam fastslået, at der ikke havde været nogen grund til at indrømme easyJet eneret til at benytte terminal B. Andre luftfartsselskaber, der ligeledes betjente Schönefeld lufthavn, havde afviklet lige så mange passagerer som easyJet og tilbudt et tilsvarende antal ruter.
According to this judgment, the Regional Court (Landgericht) had established that easyJet had been granted exclusive use of an entire terminal at Schönefeld airport (Terminal B) and that all other airlines which had previously used this terminal had had to leave.
Endelig udtrykte Kommissionen tvivl om foranstaltningens forenelighed med det indre marked, såfremt den kunne klassificeres som statsstøtte, især på grund af bestemmelserne i luftfartsretningslinjerne.
Besides, the Commission took the view that the […] EUR monthly rent charged by FBS to easyJet was likely to be below market price.
BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER
The Commission thus took the preliminary view that the 2004 easyJet tenancy agreement may confer a selective advantage on easyJet.
Ydermere var løbetiden på easyJet-kontrakten fra 2003 (20 år) i strid med Kommissionens tidligere afgørelser.
Finally, the Commission raised doubts as to the compatibility of this measure with the internal market, should it qualify as State aid, notably in view of the rules laid down in the Aviation Guidelines for start-up aid to airlines.
Der fandtes ikke at være nogen objektiv begrundelse for en langsigtet finansiel støtte, og der kunne ikke dokumenteres nogen tilskyndelsesvirkning.
COMMENTS FROM INTERESTED PARTIES
Deutsche Lufthansa AG (»Lufthansa«) henviste i sine bemærkninger til det faktum, at forretningsudviklingen i de tre berlinske lufthavne (Tegel, Schönefeld og Tempelhof) forløb yderst positivt, og at dækningsgraden lå på ca. […] % i de seneste tre år.
Air France
Efter Lufthansas opfattelse blev Schönefeld subsidieret af de luftfartsselskaber, der opererer fra Tegel.
According to Air France, the reduced fees charged by FBS at Schönefeld are not a general measure, as in this case the necessary publicity did not take place.
Germania Fluggesellschaft mbH (»Germania«) indtog det standpunkt, at fordelene i Schönefeld blev finansieret af passagererne i Tegel lufthavn som følge af ledelses- og overskudsoverførselskontrakten mellem FBS og BFG.
Furthermore, the length of the 2003 easyJet agreement (20 years) would be at odds with the Commission’s decision-making practice.
Ifølge Germania er der tale om krydssubsidiering som følge af den måde, afgiftsordningen er sat sammen på, og i kraft af relationerne mellem operatørerne af lufthavnene Schönefeld og Tegel, hvilket ifølge Germania må betragtes som kollusion (samordnet praksis).
Long-term financial support could not be objectively justified and no incentive effect could be demonstrated.
Germania mente ikke, at FBS med hensyn til udligningen af underskud handlede som en privat markedsøkonomisk investor.
As regards the use of Terminal B by easyJet, Air France took the view that this was the only terminal which was reserved exclusively for use by one airline.
Germania anser det for usandsynligt, at FBS' omkostninger i Schönefeld kunne dækkes af driften.
The 2004 easyJet tenancy agreement would not have been subject to any tendering procedure. easyJet would be the only airline able to offer a convenient and reliable baggage delivery service at Schönefeld.
Germania gjorde gældende, at luftfartsselskaber i Schönefeld modtog driftsstøtte i kraft af individuelle kontrakter om lufthavnsafgifter.
Lufthansa
Ifølge Germania svarede den leje, som easyJet betalte for at benytte terminal B, ikke til den gængse markedspris.
Lufthansa took the view that Schönefeld was subsidised by the airlines operating from Tegel.
Dette må betragtes som positiv særbehandling og kan sidestilles med statsstøtte.
Germania
Eneretten til at benytte hele terminal B havde gjort det muligt for easyJet at tilbyde en mere effektiv service, hvorimod andre luftfartsselskaber ikke havde haft denne mulighed.
Germania Fluggesellschaft mbH (‘Germania’) took the view that the benefits provided at Schönefeld were financed by the passengers using Tegel as a result of the control and profit transfer agreement between FBS and BFG.
Ifølge DBA Luftfahrtgesellschaft (»DBA«), et lavprisselskab og datterselskab af Air Berlin (drift indstillet i 2008), var priskonkurrencen på det berlinske lufttrafikmarked særligt hård.
According to Germania, the way in which the charges were calculated and the links between the companies operating Schönefeld and Tegel, which according to Germania amounts to collusion, results in cross-subsidisation.
Konkurrencesituationen var blevet skærpet yderligere i forbindelse med gennemførelsen af LCC-strategien i Schönefeld, navnlig med tilgangen af Germanwings og easyJet.
Germania considers that FBS did not act in relation to the offsetting of losses as a market economy operator would have done.
DBA anførte, at den leje, som easyJet betalte for terminal B, ikke svarer til den gængse markedspris.
Germania stated that airlines at Schönefeld would receive operating aid, as a result of individual agreements on airport charges.
Derudover udgjorde eneretten til at benytte bagagetransportsystemet i terminal B positiv særbehandling, som var relevant i forhold til statsstøttereglerne.
Germania added that the 2004 Schedule was neither approved nor published.
Association of European Airlines (»AEA«, sammenslutningen af europæiske luftfartsselskaber), som varetager de europæiske luftfartsselskabers interesser, mente, at en krydssubsidiering mellem Tegel og Schönefeld samt mellem AEA-medlemmerne, som primært opererede fra Tegel, og de subsidierede konkurrerende luftfartsselskaber med sæde i Schönefeld var diskriminerende.
Germania considered that the rent charged to easyJet for the use of Terminal B was not the normal market rate.
Ifølge AEA ville de luftfartsselskaber, der opererer fra Schönefeld, ikke have været økonomisk levedygtige uden denne konkurrencebegrænsende krydssubsidiering, og afgifterne i Tegel kunne dermed have været væsentligt lavere.
This would amount to favourable treatment and State aid.
AEA mente, at de i indledningsbeslutningen nævnte foranstaltninger ikke kunne begrundes objektivt, og at rabatterne og incitamenterne var vilkårlige og diskriminerende og dermed ikke forenelige med luftfartsretningslinjerne.
DBA
Ifølge Germanwings har FBS altid optrådt som en privat investor i forhold til selskabet.
According to DBA Luftfahrtgesellschaft (‘DBA’), a low cost airline which was controlled by Air Berlin until it ceased operations in 2008, price competition on the Berlin air transport market would be particularly strong.
Til trods for den gradvise reduktion af de ydede rabatter har Germanwings udvidet sit rutenet fra Schönefeld.
The competitive environment would had sharpened further with the implementation of the LCC Strategy at Schönefeld, particularly with the entry of Germanwings and easyJet.
Selskabet har haft tillid til, at de finansielle aftaler, der var indgået med FBS, var i overensstemmelse med lovgivningen, navnlig idet de tre berlinske lufthavne udgjorde ét fælles lufthavnssystem.
This would put pressure on the airlines operating out of Tegel, especially the other low-cost airlines such as Air Berlin/DBA.
Germanwings bemærkede, at lufthavnene Hamburg, Dresden, Leipzig og Lübeck [30] ikke er blevet anset for at være egnede konkurrencedygtige alternativer til Schönefeld, da luftfartsselskabet fortrinsvis betjente tyske ruter.
DBA took the view that the rent paid by easyJet for Terminal B could not be regarded as the normal market rate.
I lyset af den korte flyvetid på de indenlandske ruter er de nævnte lufthavne for langt væk fra Berlin til at kunne komme i betragtning som egnede alternativer til Schönefeld.
Moreover, the exclusive use of the baggage handling equipment in Terminal B would represent a favourable treatment and was relevant in terms of State aid legislation.
Germanwings bemærkede også, at easyJets leje af terminal B var i strid med både konkurrence- og statsstøttereglerne, da easyJet på ingen måde har deltaget i finansieringen af terminal B, og at udlejningen har fundet sted, uden at der var blevet gennemført en tilsvarende udbudsprocedure.
Association of European Airlines
Dertil kommer, at lejeprisen er så lav, hvis der blev taget hensyn til, at terminal B i modsætning til terminalerne A og C råder over et moderne bagagetransportsystem.
The Association of European Airlines (‘AEA’), which represents the interests of European network carriers, considers that cross-subsidisation between Tegel and Schönefeld, and between the AEA members operating predominantly out of Tegel and the subsidised airlines competing against them and based at Schönefeld, constituted discrimination.
Lübeck lufthavn
According to the AEA, without this anti-competitive cross-subsidisation, the airlines operating from Schönefeld would not be economically viable and the charges at Tegel could be significantly lower.
Ryanair anførte, at der med hensyn til kort- og mellemdistanceflyvninger ikke herskede nogen konkurrence mellem lufthavnene Dresden, Hamburg og Lübeck på den ene side og Schönefeld på den anden side.
The AEA argued in addition that the measures referred to in the opening decision were not objectively justifiable and the reductions and incentives were arbitrary and discriminatory and therefore incompatible with the Aviation Guidelines.
Afstanden mellem Schönefeld og henholdsvis Dresden, Hamburg og Lübeck er for stor til, at der kan opstå en sådan konkurrence.
Germanwings
En kontrakt med Schönefeld ville derfor ikke have nogen indvirkning på de andre nævnte luftfartsselskaber.
Germanwings argued that FBS had behaved vis-à-vis it at all times like a private investor would have done.
Ryanair mente, at de afgifter, som selskabet betalte i Schönefeld, svarede til de i afgiftsordningen fastlagte angivelser, som var i overensstemmelse med den gængse praksis i sektoren.
Germanwings pointed out that in spite of the phasing out of its discounts over time, it had extended its route network from Schönefeld.
Aftalen med FBS ligner de aftaler, der er indgået med en række private lufthavne, og ville være indgået på samme måde med en privat markedsøkonomisk investor.
Germanwings stated that it it had been confident that the financial arrangements with FBS would comply with the law, especially as the three Berlin airports would form a unified airport system.
Ryanair fremlagde en undersøgelse fra et konsulentfirma […], hvor aftalerne mellem Ryanair og FBS blev undersøgt.
Germanwings indicated that that it did not regard the airports of Hamburg, Dresden, Leipzig or Lübeck [30] as suitable competitive alternatives to Schönefeld because it mainly operates on German domestic routes.
Med udgangspunkt i en sammenlignende analyse af Schönefeld lufthavn og lufthavnene Liverpool og Luton nåede konsulentfirmaet frem til, at FBS' adfærd over for Ryanair dækker den adfærd, som forventes af en privat markedsøkonomisk investor.
In view of the short flight times on domestic routes, the above-mentioned airports would be too far away from Berlin to be valid substitutes for Schönefeld.
Efter Ryanairs opfattelse er Berlin et økonomisk og administrativt kraftcentrum i Europa ligesom London og Milano og dermed en vigtig europæisk flydestination.
Germanwings further stated that the letting of Terminal B to easyJet was contrary to antitrust and State aid law because easyJet was not in any way involved in the financing of Terminal B and the letting took place without a corresponding tendering procedure.