natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Imidlertid må offentlig finansiering af ikke-økonomiske aktiviteter, der har tæt sammenhæng med udøvelsen af en økonomisk aktivitet, ikke føre til upassende forskelsbehandling af flyselskaber og lufthavnsselskaber.
Furthermore, Germany emphasised that the financing provided by DSW21 has to be seen as financing of a service of general economic interest (‘SGEI’) for which the Commission usually granted Member States a wide margin of discretion.
Det er fast retspraksis, at der foreligger en fordel, når offentlige myndigheder fritager virksomheder for omkostninger i tilknytning til deres økonomiske aktiviteter [38].
Germany brought forward the argument that it is cheaper for the city Dortmund to finance the investments at the airport through the 1991 PLTA than through direct grants, since overall losses between 1998 and 2008 were lower than the depreciation and interests would have been.
Hvis det derfor i et givet retssystem er almindeligt, at flyselskaber eller lufthavnsselskaber afholder omkostningerne til bestemte tjenester, mens nogle flyselskaber eller lufthavnsselskaber, der leverer de samme tjenester på vegne af de samme offentlige myndigheder ikke skal afholde disse omkostninger, kan sidstnævnte opnå en fordel, selv om disse tjenester i sig selv anses for at være af ikke-økonomisk karakter.
Joining the Verkehrsverband Westfalen e.V. and DSW21, Germany stated that the closure would have been even less cost-efficient because FD was at least able to pay part of its own fixed costs and had positive forecasts for the future in terms of passenger increase.
Der skal følgelig foretages en analyse af den gældende juridiske ramme for lufthavnsoperatøren for at vurdere, hvorvidt lufthavnsselskaberne eller flyselskaberne under den pågældende juridiske ramme skal dække omkostningerne ved leveringen af visse aktiviteter, der i sig selv kan være ikke-økonomiske, men som hænger sammen med udøvelsen af deres økonomiske aktiviteter.
An MEO would have behaved as the city and DSW21 did and at least have invested for a limited period of time.
Tysklands synspunkt med hensyn til omfanget af det offentlige myndighedsområde udviklede sig i løbet af proceduren.
Germany especially agreed with the third parties about the fact that airports have a long economic life and that a period of losses was acceptable.
På et tidspunkt medtog Tyskland også omkostninger vedrørende lønninger til embedsmænd, der arbejdede for lufthavnen, i det offentlige myndighedsområde.
Germany then argued that NERES was accessible for all airlines on the basis of objective criteria.
Mens de ekstra omkostninger til embedsmænd, der er ansat i en nyliberaliseret sektor, kan anses for irreversible omkostninger (»sunk costs«) tilknyttet liberaliseringen, er lufthavnene i Tyskland ikke juridisk forpligtede til at ansætte sådanne embedsmænd.
As the third parties had confirmed, Wizz Air, Germanwings, Sterling, AirBerlin and EasyJet fulfilled these criteria.
Dette punkt udgør derfor ikke en omkostning henhørende under det offentlige myndighedsområde.
According to Germany and also according to EasyJet and FD, an increase of passengers as well as an increase of returns were to be expected as a consequence of NERES.
Ifølge Tyskland henhører omkostningerne til følgende aktiviteter (både som investeringsomkostninger og driftsomkostninger) under det offentlige myndighedsområde: sikkerhedsforanstaltninger i lufthavnen i henhold til § 8 i Luftsicherheitsgesetz (lov om luftfartssikkerhed), foranstaltninger vedrørende driftssikkerhed, flyvekontrol og luftfartssikkerhed i henhold til § 27c, stk. 2, i Luftverkehrsgesetz (lov om luftfart), meteorologiske tjenester og brandvæsen.
As regards comments of the IHK and Verkehrsverband Westfalen e.V., stating NERES did not affect competition and the internal market, Germany agreed and stated that the nearby airports Münster/Osnabrück, Paderborn, Cologne/Bonn and Düsseldorf did not serve low-cost carriers.
Kommissionen finder, at foranstaltninger i henhold til § 8 i Luftsicherheitsgesetz, foranstaltninger i henhold til § 27c, stk. 2, i Luftverkehrsgesetz (herunder også meteorologiske tjenester) og brandvæsen i princippet og i henhold til analysen nedenfor udgør aktiviteter, der henhører under det offentlige myndighedsområde.
Germany made clear that NERES was introduced after the extension of Dortmund airport.
Med hensyn til foranstaltninger, som udelukkende vedrører driftssikkerhed, mener Kommissionen dog, at det er en normal del af den økonomiske virksomhed, det er at drive en lufthavn, at sørge for operationssikkerhed i lufthavnen [39].
It was a reaction to the decline in passengers after 11 September 2001 in order to increase the use of the airport's underused capacity.
Med forbehold af en mere detaljeret gennemgang af de enkelte aktiviteter og omkostninger finder Kommissionen, at foranstaltninger, som har til formål at garantere lufthavnens driftssikkerhed, ikke udgør aktiviteter, der henhører under det offentlige myndighedsområde.
Germany stated that it does not agree with the observations of Air France and the Association of European Airlines because they were obviously not proven or substantiated in any way.
Enhver virksomhed, som ønsker at drive en lufthavn, skal sikre anlæggenes sikkerhed, f.eks. for så vidt angår start- og landingsbane og forpladser.
Germany commented that the 2005 Aviation Guidelines could be applied only as from 1 June 2007.
Med hensyn til de juridiske rammer har Tyskland påpeget, at der for brandvæsenet ikke findes nogen retsregler, der utvetydigt pålægger lufthavnsoperatøren disse omkostninger.
According to Germany, if the 2005 Aviation Guidelines had to be applied, NERES was compatible with the common market.
Endvidere bemærker Kommissionen, at dækningen af omkostninger til brandvæsenet er et regionalt ansvar, og at disse omkostninger normalt dækkes af de relevante regionale myndigheder.
2012 OPENING DECISION
Dækningen af disse omkostninger er begrænset til det, der er nødvendigt for at dække omkostningerne.
Generally Germany agreed with the comments provided by EasyJet, Germanwings, Wizz Air, DSW21 and FD.
For så vidt angår flyvekontrol og meteorologiske tjenester, bemærker Kommissionen, at det fastsættes i § 27d og § 27f i Luftverhehrsgesetz, at omkostningerne i forbindelse med foranstaltningerne i § 27c i Luftverhehrsgesetz dækkes af staten for en række specifikke lufthavne.
Germany asserted that NEO as well as any individual agreement concluded with the airlines using the airport was non-discriminatory, because it was applicable to every airline wishing to serve the airport.
Kommissionen skal i denne sag ikke afgøre, om bestemmelsen kan indebære en fordel for de lufthavne, der modtager statslig finansiering i henhold til § 27d og § 27f i Luftverhehrsgesetz, men det er klart, at alle andre lufthavne i henhold til loven selv skal afholde de relevante omkostninger.
Moreover, Germany agreed that NEO was in line with the MEO principle and that the different scenarios have shown that rising charges above the level of NEO would lead to a decrease of passengers, and due to the fixed costs of the airport it would result in higher losses.
På denne baggrund må omkostninger vedrørende flyvekontrol og meteorologiske tjenester anses for normale driftsomkostninger for i hvert tilfælde de lufthavne, der ikke er omhandlet i § 27d og § 27f i Luftverhehrsgesetz.
Germany submitted that a private investor would have accepted losses over a certain period.
Med hensyn til foranstaltninger i henhold til § 8 i Luftsicherheitsgesetz fremgår det, at Tyskland finder, at alle omkostninger i forbindelse med de deri foreskrevne foranstaltninger kan afholdes af de relevante offentlige myndigheder.
According to Germany, in this context an ex ante perspective is decisive since in an ex ante perspective NEO was the best economic alternative.
Kommissionen bemærker imidlertid, at det i henhold til § 8, stk. 3, i Luftsicherheitsgesetz kun er omkostninger til anlæg og vedligeholdelse af de nødvendige områder og lokaler til gennemførelse af foranstaltningerne, der kan dækkes.
Germany clearly pointed out that NEO was based on a business plan.
Alle øvrige omkostninger skal afholdes af lufthavnsoperatøren.
Germany furthermore agreed that the relevant market to determine whether there was an effect on competition is wider than point-to-point air connections and that comparable competing airports should not be located in the surrounding 100 km from Dortmund airport.
I det omfang offentlig finansiering ydet til FD har fritaget den pågældende virksomhed for omkostninger, den skulle afholde i henhold til § 8, stk. 3, i Luftsicherheitsgesetz, er den offentlige finansiering ikke fritaget for kontrol ifølge EU's statsstøtteregler.
Germany welcomed the conclusions of the comparative study on charges at other airports prepared by Oxera and submitted by Wizz Air.
Konklusioner vedrørende det offentlige myndighedsområde
Germany dismissed the observations of the private parties, who according to Germany partially relied on inaccurate facts.
I lyset af ovennævnte betragtninger finder Kommissionen det passende at drage mere specifikke konklusioner vedrørende investeringsomkostninger og driftsudgifter, der angiveligt henhører under det offentlige myndighedsområde.
Germany clarified that the annual compensation of losses could not be automatically regarded as aid, because contrary to the assumptions of the private parties, operating results include also costs falling within the public policy remit and the marketing support was part of the charges.
Med hensyn til investeringsomkostninger og driftsudgifter vedrørende brandvæsenet accepterer Kommissionen, at disse omkostninger betegnes som omkostninger vedrørende aktiviteter henhørende under det offentlige myndighedsområde, for så vidt som dækningen af disse omkostninger er strengt begrænset til det, der er nødvendigt for at forfølge disse aktiviteter.
ASSESSMENT
Med hensyn til investerings- og driftsomkostninger til foranstaltninger, der træffes i henhold til § 8 i Luftsicherheitsgesetz, finder Kommissionen, at kun de omkostninger, som lufthavnsoperatøren har ret til at få dækket i henhold til § 8, stk. 3, i Luftsicherheitsgesetz, kan betegnes som omkostninger vedrørende aktiviteter henhørende under det offentlige myndighedsområde.
By virtue of Article 107(1) of the Treaty ‘any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market’.
Med hensyn til foranstaltninger vedrørende flyvekontrol og luftfartssikkerhed i henhold til § 27c, stk. 2, i Luftverhehrsgesetz og i betragtning af, at Dortmund lufthavn ikke er en af de lufthavne, for hvilke forbundsregeringen i henhold til § 27d, stk. 1, og § 27f, stk. 1, i Luftverhehrsgesetz har anerkendt et tilsvarende behov, finder Kommissionen, at driftsomkostningerne i forbindelse med foranstaltninger vedrørende flyvekontrol og luftfartssikkerhed samt meteorologiske tjenester ikke kan betegnes som omkostninger vedrørende aktiviteter henhørende under det offentlige myndighedsområde.
The qualification of a measure as State aid within the meaning of this provision requires the following cumulative conditions to be met:
Uanset om de pågældende omkostninger juridisk klassificeres som henhørende under det offentlige myndighedsområde eller ej, er det under alle omstændigheder påvist, at de skal afholdes af lufthavnsoperatøren i henhold til den gældende lovgivning.
the measure must be financed through State resources and be imputable to the State;
Hvis staten altså betalte disse omkostninger, ville lufthavnsoperatøren blive fritaget for omkostninger, som denne normalt skulle have båret.
it must confer an economic advantage on its recipient;
Driftsomkostninger til sikring af lufthavnens driftssikkerhed kan heller ikke betegnes som omkostninger vedrørende aktiviteter henhørende under det offentlige myndighedsområde.
the advantage must be selective; and
Investeringer i sikring af lufthavnens driftssikkerhed kan heller ikke betegnes som omkostninger vedrørende aktiviteter henhørende under det offentlige myndighedsområde.
the measure must distort or threaten to distort competition.
Kommissionen bemærker, at forbedring af sikkerheden i forbindelse med lufthavnsdriften svarer til sædvanlige omkostninger til en økonomisk aktivitet, der ikke henhører under det offentlige myndighedsområde [40].
MEASURE 1 — APPLICABILITY OF STATE AID RULES TO 100 % STATE GUARANTEES PROVIDED IN FAVOUR OF FD
Det betyder navnlig, at investeringerne i start- og landingsbanelys, afmærkning osv. ikke kan betegnes som investeringer henhørende under det offentlige myndighedsområde.
The Commission recalls that an aid measure constitutes existing aid pursuant to Article 1(b)(v) of Council Regulation (EC) No 659/1999 [28] where it can be established that at the time the aid measure was put into effect, it did not constitute State aid, and subsequently became an aid due to the evolution of the common market and without having been altered by the Member State.
STATSMIDLER OG TILREGNELSE TIL STATEN
Germany submits that the 100 % State guarantees provided in favour of Dortmund airport constitute, if any, existing aid pursuant to Article 1(b)(v) Regulation (EC) No 659/1999, as they were put into place when the public funding of airports was not yet considered to constitute State aid and have not been altered since then.
Enhver fordel, der tildeles ved hjælp af statsmidler af staten selv eller gennem ethvert mellemliggende organ, som handler i henhold til de beføjelser, det har fået overdraget, kan være statsstøtte [41].
Indeed, until recently, the development of airports was often determined by purely territorial considerations or, in some cases, military requirements.
Lokale myndigheders midler er med henblik på anvendelse af traktatens artikel 107 statsmidler [42].
The operation of airports was organised as part of the administration rather than as a commercial undertaking.
Aftalen om overførsel af over- og underskud 1991 til fordel for FD blev indgået af DSW21.
Competition between airports and airport operators was also limited and developed gradually.
DSW21 er et holdingselskab, som forvalter byen Dortmunds forsyningsselskaber og infrastrukturforvaltere.
Taking into account those conditions, the financing of airports and airport infrastructure by the State had previously been considered by the Commission itself as a general measure of economic policy which could not be controlled under the Treaty rules for State aid.
Det ejes 100 % af byen Dortmund.
However, the situation has changed.
DWS21 er derfor uden tvivl en offentlig virksomhed som defineret i artikel 2, litra b), i Kommissionens direktiv 2006/111/EF [43].
In the Aéroports de Paris judgment, the Court stated that the operation of an airport, including the provision of airport services to airlines and to the various service providers within airports, is an economic activity [29].
Aftalen om overførsel af over- og underskud 1991 var en del af byen Dortmunds beslutning om at overføre FD fra byens direkte ejerskab til DSW21's holdingstruktur.
Consequently, as of the adoption of that judgment (12 December 2000) it is not possible anymore to consider the operation and construction of airports as a task carried out within the public policy remit by an administration, which is outside the ambit of State aid control.
Dette blev besluttet og gennemført af byen Dortmund.
In its Leipzig/Halle airport judgment the Court confirmed that it is a priori not possible to exclude the application of State aid rules to airports as the operation of an airport and construction of airport infrastructure is an economic activity [30].
Aftalen om overførsel af over- og underskud 1991 kan følgelig tilregnes staten og involverer statsmidler.
Once an airport operator engages in economic activities, regardless of its legal status or the way in which it is financed, it constitutes an undertaking within the meaning of Article 107(1) of the Treaty, and the Treaty rules on State aid therefore apply [31].
ØKONOMISK FORDEL
In the light of the recitals 176 to 178 the Commission considers that prior to the Court judgment in Aéroports de Paris, public authorities could legitimately consider that financing measures definitively adopted before the judgment Aéroports de Paris did not constitute State aid and accordingly did not need to be notified to the Commission.
En fordel i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, er en økonomisk fordel, som en virksomhed ikke ville have opnået under normale markedsvilkår, dvs. uden statslig indgriben [44].
It follows that the Commission can no longer put into question individual financing measures, which were not awarded on the basis of an aid scheme [32], definitively adopted before Aéroports de Paris under State aid rules.
Det er kun foranstaltningens indvirkning på virksomheden, der er relevant, ikke årsagen til eller formålet med statens indgriben [45].
Accordingly, the Commission has to assess first, whether the 100 % State guarantees were put into place before the judgment in Aéroports de Paris (12 December 2000) and second whether the measure was amended since then.
Hver gang en virksomheds finansielle situation forbedres som følge af statslig indgriben, er der tale om en fordel.
Third, the Commission has also to assess whether the measures at stake qualify as ‘individual aid’ pursuant to Article 1(e) of Regulation (EC) No 659/1999 or as an ‘aid scheme’ pursuant to Article 1(d) of Regulation (EC) No 659/1999.
Kommissionen erindrer videre om, at »den kapital, som staten direkte eller indirekte indskyder i en virksomhed på vilkår, der svarer til normale markedsvilkår, ikke kan anses for statsstøtte« [46].
Only as regards the latter, the Commission can propose appropriate measures pursuant to Article 108(1) of the Treaty and Article 17 of Regulation (EC) No 659/1999.
Med henblik på at fastslå, om aftalen om overførsel af over- og underskud 1991 giver FD en fordel, som den ikke ville have fået under normale markedsvilkår, skal Kommissionen i denne sag sammenligne den adfærd, der udvises af de offentlige myndigheder, som yder den direkte investeringsstøtte og indskyder kapital, med den adfærd, der udvises af en erhvervsdrivende under markedsøkonomiske forhold, som styres af udsigterne til rentabilitet på lang sigt [47].
With regard to the 100 % State guarantees at stake issued in 1987 and until 2000 (see Table 13), the Commission observes that they were irrevocably granted before the Aéroports de Paris judgment.
Ved vurderingen skal der ses bort fra eventuelle positive virkninger på økonomien i den region, hvor lufthavnen ligger, eftersom Domstolen har præciseret, at det relevante spørgsmål ved anvendelse af det markedsøkonomiske princip er, om »om en privat virksomhed ud fra udsigterne til rentabel drift under lignende omstændigheder ville have foretaget en sådan kapitalforhøjelse, idet der herved skal ses bort fra ethvert socialt, politisk eller regionalt hensyn til den pågældende sektor« [48].
As Germany clarified during the formal investigation, the 100 % State guarantees have not been amended since.
I sagen Stardust Marine fastslog Domstolen, at »[…] der ved bedømmelsen af, om en stat har iagttaget en handlemåde, som en fornuftig investor ville have fulgt under markedsøkonomiske vilkår, og af, om statens handlemåde er økonomisk rationel, skal foretages en vurdering af situationen, som den var på det tidspunkt, da de finansielle støtteforanstaltninger blev truffet, og at der ikke må tages hensyn til omstændighederne, som de har udviklet sig sidenhen« [49].
However, they have expired by now.
I EDF-sagen fastslog Domstolen endvidere, at »[…] økonomiske vurderinger foretaget efter tildelingen af nævnte fordel, den efterfølgende konstatering af, at den af den pågældende medlemsstat foretagne investering reelt var rentabel, eller efterfølgende begrundelser for valget af den fremgangsmåde, som blev fulgt, ikke [er] tilstrækkelige til at godtgøre, at denne medlemsstat forud for eller samtidigt med denne tildeling har truffet en sådan beslutning i sin egenskab af aktionær« [50].
In addition, the 100 % State guarantees were limited in time and in amount.
For at kunne anvende det markedsøkonomiske princip må Kommissionen gå tilbage til det tidspunkt, hvor beslutningen om at indgå om at aftalen om overførsel af over- og underskud 1991 mellem DSW21 og FD blev truffet.
Also the purpose of these 100 % guarantees was to collateralise concrete loans financing specific airport infrastructure investments at Dortmund airport.
Kommissionen må også basere sin vurdering på de oplysninger og antagelser, som byen Dortmund havde adgang til på det tidspunkt, hvor foranstaltningen blev vedtaget.
Therefore, they are to be considered as individual measures.
Kommissionen bemærker, at aftalen om overførsel af over- og underskud 1991 ifølge Tyskland blev indgået som et alternativt redskab til at finansiere anlægget af FD's infrastruktur.
Therefore, at the time when these guarantees, which were at the end of 2008 worth EUR 74,182 million, were irrevocably granted, the Commission did not consider the financing of airports to constitute State aid.
Aftalen om overførsel af over- og underskud 1991 har stadig denne funktion.
Even if they were State aid, they would have been individual existing aid and cannot be put into question at this time.
Senere blev den også et redskab til at finansiere FD's driftstab.
In this light, it is not necessary to investigate further whether the 100 % State guarantees amounted to aid.
Tyskland har ikke hævdet, at aftalen om overførsel af over- og underskud 1991 forventedes at sikre afkast af investeringerne eller driftsudgifterne.
MEASURE 2 — AID NATURE OF THE 1991 PLTA
De finansielle prognoser, der blev fremlagt for NERES (tabel 15) og NEO (tabel 18), viser også, at DSW21 ikke forventede, at FD ville blive rentabel, når alle omkostninger og indtægter blev taget i betragtning.
ECONOMIC ACTIVITY AND NOTION OF UNDERTAKING
DSW21's kompensation for underskud fritog FD for byrden med at dække virksomhedens egne underskud.
According to settled case-law, the Commission must first establish whether FD is an undertaking within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
DSW21 forventede ikke, at de fremtidige indtægter fra finansieringen af lufthavnens underskud ville opveje disse underskud med en passende fortjenstmargen.
The concept of an undertaking covers any entity engaged in an economic activity, regardless of its legal status and the way in which it is financed.
Kommissionen konkluderer følgelig, at lufthavnen ikke ville have opnået en sådan økonomisk fordel under normale markedsvilkår.
Any activity consisting in offering goods or services on a given market is an economic activity.
SELEKTIVITET
In its Leipzig/Halle airport judgment the Court of Justice confirmed that the operation of an airport for commercial purpose and the construction of the airport infrastructure constitute an economic activity.
I henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, skal en foranstaltning, for at den kan betegnes som statsstøtte, begunstige »visse virksomheder eller visse produktioner«.
Once an airport operator engages in economic activities by offering airport services against remuneration, regardless of its legal status or the way in which it is financed, it constitutes an undertaking within the meaning of Article 107(1) of the Treaty, and the Treaty rules on State aid are therefore capable of applying to advantages granted by the State or through State resources to that airport operator.
Kommissionen bemærker, at denne finansiering af kapitalomkostninger kun blev ydet til FD.
Notion of undertaking
Foranstaltningen er derfor selektiv efter traktatens artikel 107, stk. 1.
FD is engaged in constructing, maintaining and operating Dortmund airport.
KONKURRENCEFORDREJNING OG PÅVIRKNING AF SAMHANDELEN
FD offers airport services and charge users for the use of the airport infrastructure, thereby commercially exploiting the infrastructure.