natgillin/translations-raw huggingface dataset:
FFHG har deltaget i opførelsen, vedligeholdelsen og driften af Frankfurt Hahn lufthavn.
In this respect, Lufthansa and BDF claimed that the comparisons made by PwC to concession contracts at Budapest airport, Da Vinci and Campiano airports, Sparta airport and Belfast City airport were completely indefensible since the situation of none of these airports is even remotely comparable to the situation of FFHG and Frankfurt Hahn airport.
FFHG har i denne sammenhæng tilbudt lufthavnstjenester, pålagt brugerne — kommercielle luftfartsselskaber og ikke-kommercielle almene luftfartsbrugere — afgifter for anvendelsen af lufthavnens infrastruktur og dermed udnyttet infrastrukturen kommercielt.
Lufthansa and BDF argued that unlike all of the airports mentioned by PwC, Frankfurt Hahn was a military airport at which the major part of the civil use started only in 1999 and was then supported by infrastructure developments exactly matching Ryanair's needs.
Det må derfor konkluderes, at FFHG udførte en økonomisk aktivitet fra og med datoen for dommen i sagen Aéroports de Paris (dvs. den 12.12.2000).
This is why, according to Lufthansa and BDF, the break-even analysis is not accurate since the costs for the terminal were not taken into account.
I lyset af forløbet (beskrevet i betragtning 294-296) finder Kommissionen imidlertid, at offentlige myndigheder inden Rettens dom i sagen Aéroports de Paris med rette kunne antage, at finansieringsforanstaltninger vedrørende lufthavne ikke udgjorde statsstøtte og derfor ikke skulle anmeldes til Kommissionen.
Lufthansa and BDF also argued on the basis of the 2008 opening decision that the overcompensation of security fees clearly constituted State aid.
Kommissionen kan derfor ikke på grundlag af Unionens statsstøtteregler rejse tvivl om individuelle finansieringsforanstaltninger (som ikke er tildelt på grundlag af en støtteordning [51]), som blev endelig vedtaget inden dommen i sagen Aéroports de Paris.
In this regard Lufthansa and BDF advanced the argument, firstly, that the security checks had not been publicly procured.
På dette tidspunkt kunne de offentlige myndigheder med rette antage, at en aftale om overførsel af over- og underskud, der havde til formål at dække FFHG's årlige underskud, ikke udgjorde statsstøtte.
However, Lufthansa and BDF pointed out that the fees at Frankfurt Hahn airport have remained at the same level between 2003 and 2008, whereas at other airports traffic fluctuations could be observed.
KONKLUSION
In contrast to the comments from Germany concerning the legal assessment, Lufthansa and BDF were of the opinion that the aid granted by Fraport to FFHG originated from State resources.
I lyset af overvejelserne i betragtning 292 ff. konkluderer Kommissionen, at de offentlige myndigheder på det tidspunkt, hvor aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 blev indført, med rette kunne antage, at en aftale om overførsel af over- og underskud, der havde til formål at dække FFHG's årlige underskud, ikke udgjorde statsstøtte.
According to Lufthansa and BDF, Fraport had expressly admitted in all of its annual balance sheets between 2001 and 2006 that because of a consortium agreement between the public shareholders, it is a ‘dependent, publicly held undertaking’.
Fraports og delstatens kapitalforhøjelse fik virkning fra den 9. januar 2002.
In this regard, Lufthansa and BDF point to a number of indications that the funds of Fraport were State resources according to the judgment in case Stardust Marine [44] and Article 2(1)(b) of Commission Directive 2006/111/EC [45].
Begreberne »virksomhed« og »økonomisk aktivitet«
Furthermore, Lufthansa and BDF considered that the actions of Fraport are also imputable to the State.
I overensstemmelse med analysen i betragtning 293 ff. har FFHG siden den 12. december 2000 skullet anses for en virksomhed, der udøver en økonomisk aktivitet, som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1.
In this regard, Lufthansa and BDF referred to indications for imputability such as the fact that FFHG's meeting of shareholders, meaning Land Rhineland-Palatinate and Fraport, agreed to the conclusion of the Ryanair agreements.
Statsmidler og tilregnelse til staten
Furthermore, Lufthansa and BDG claimed that there is a remarkable temporal relationship between the second capital increase and the application for recognition of a common airport system in 2005.
For at udgøre statsstøtte skal de pågældende foranstaltninger finansieres af statsmidler, og beslutningen om at bevilge foranstaltningen skal kunne tilregnes staten.
According to Lufthansa and BDF, within two weeks the shareholders of FFHG decided on the capital increase, which resolved FFHG's financial difficulties, and subsequently the application for a common airport was made by Germany.
Begrebet statsstøtte gælder enhver fordel, der tildeles ved hjælp af statsmidler af staten selv eller gennem ethvert mellemliggende organ, som handler i henhold til de beføjelser, det har fået overdraget [53].
Lufthansa and BDF therefore claimed that the public shareholders made this application possible through the new capital increase.
Lokale myndigheders midler er med henblik på anvendelse af traktatens artikel 107, stk. 1, statsmidler [54].
Lufthansa and BDF moreover claimed that no market economy investor would have undertaken to finance and invest into FFHG, since according to the case law of the Court of Justice, a market economy investor is always profit oriented.
I denne henseende anser Kommissionen sædvanligvis alle midler, der tilhører en offentligt ejet virksomhed, uanset om den giver underskud eller overskud, for statsmidler [55].
A mere reduction of losses would not be enough to convince a market economy investor and he would not take social or local political considerations into account.
Delstaten Rheinland-Pfalz' andel af kapitalforhøjelsen 2001
Lastly, Lufthansa and BDF claimed that the aid granted to FFHG for new infrastructure, as well as the aid granted to Ryanair are incompatible with the internal market under the 2005 Aviation Guidelines as well as under the 2014 Aviation Guidelines.
Delstaten Rheinland-Pfalz finansierede sin andel af kapitalforhøjelsen 2001 via sit almindelige budget.
In this regard, Lufthansa and BDF claimed that in this case there was no conversion of a military airport, given that the airport had been built 6 years after the end of military use.
Det kan derfor konkluderes, at foranstaltningen blev finansieret med statsmidler og kan tilregnes staten.
Furthermore, they argued that Frankfurt Hahn airport did not decongest Frankfurt Main airport and especially that it was doubtful whether the airport helped the development in the region and created jobs there.
Fraports andel af kapitalforhøjelsen 2001
According to Lufthansa and BDF, this argument could in any case not justify the aid since the job generation started only in 1999, six years after the military use of the airport had ended.
Statsmidler
Even if one would accept this as a justification, the numbers given by FFHG in its studies would be completely overestimating the effects on the economy and job creation.
Efter Tysklands opfattelse er Fraports andel af kapitalforhøjelsen 2001 ikke finansieret af statsmidler, eftersom Fraport på daværende tidspunkt var et uafhængigt børsnoteret selskab oprettet på privatretligt grundlag, og eftersom de offentlige myndigheder ikke udøvede bestemmende kontrol over dets midler.
Furthermore, Lufthansa and BDF claimed that the rebates granted through the airport charges for passenger numbers of 1 to 3 million or more were discriminatory.
Ifølge retspraksis skal en virksomheds midler betragtes som statsmidler, hvis staten ved at udøve sin bestemmende indflydelse på sådanne virksomheder er i stand til at styre anvendelsen af deres midler [56].
Lufthansa and BDF argued that only Ryanair was eligible for these rebates as it was the only airline generating that many passengers and Frankfurt Hahn airport did not even have the capacity to host another airline which could have provided such passenger numbers.
I den foreliggende sag finder Kommissionen, at staten på alle relevante tidspunkter udøvede direkte eller indirekte bestemmende indflydelse på de omhandlede midler.
The granting of marketing support was also discriminatory in the opinion of Lufthansa and BDF as the proportion of the marketing support is dependent on the number of passengers the airline has already brought to the airport and the number of destinations already offered by the airline at the airport.
Kommissionen bemærker, at Fraport på det tidspunkt, hvor kapitalforhøjelsen 2001 blev endeligt vedtaget, var et overvejende offentligt ejet selskab.
Since these factors do not have any relation to the amount of marketing support for new destinations, this system will provide Ryanair with a much higher amount of marketing support, which according to Lufthansa and BDF is unjustifiable.
Inden den 11. juni 2001 ejede offentlige aktionærer 100 % af Fraports aktier [57].
As far as operating aid for the airport is concerned, according to Lufthansa and BDF emphasised it is obvious that the single-till-approach applied at Frankfurt Hahn airport does not work since overall the revenues are not able to cover the losses.
Den 11. juni 2001 blev Fraport børsnoteret, og 29,71 % af selskabets aktier blev solgt til private aktionærer.
Therefore, the compensation of these losses through the financing of FFHG constitutes operating aid.
Derefter ejede delstaten Hessen 32,04 % af aktierne, Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (ejet 100 % af kommunen Frankfurt am Main) ejede 20,47 %, og den tyske stat ejede 18,32 %.
As concerns aid to Ryanair, Lufthansa and BDF stated that Ryanair has received advantages through the airport charges and the agreements with Frankfurt Hahn airport.
I perioden fra den 11. juni 2001 til den 26. oktober 2005 var 70,29 % af Fraports aktier ejet af offentlige aktionærer, og Fraport skulle derfor anses for en offentlig virksomhed som defineret i artikel 2, litra b), i direktiv 2006/111/EF.
Lufthansa and BDF claimed that no market economy investor would have taken these measures since Frankfurt Hahn airport is obviously unable to operate profitably on this basis.
Det offentlige ejerskab af aktiemajoriteten i Fraport betød også, at de offentlige organer kunne udøve bestemmende indflydelse på Fraport.
Lufthansa and BDF claimed that through the 2001 and 2006 schedule of airport charges, Ryanair had been given an additional advantage in form of the additional reductions granted in relation to the total volume of passengers departing with the airline.
Kommissionen finder derfor, at ethvert kapitalindskud, der indrømmes ved brug af Fraports midler, indebærer et tab af statsmidler, hvilket udgør en overførsel af statsmidler.
Lufthansa and BDF argued that, as Fraport has to be considered as a publicly held undertaking, FFHG is a publicly owned undertaking and therefore its resources have to be considered as State resources.
Tilregnelse til staten
The advantages granted by FFHG to Ryanair are also imputable to the State, according to Lufthansa and BDF, since the PLTA also comprises a control agreement (‘Beherrschungsvertrag’) and the public shareholders can steer the behaviour of FFHG.
Domstolen har imidlertid også fastslået, at det ikke uden videre — selv om staten er i stand til at udøve kontrol over en offentlig virksomhed og dens drift — kan antages, at den faktisk udøver denne kontrol i et konkret tilfælde.
In this regard, Lufthansa and BDF argued that it should also be taken into account that the manager of FFHG is always an employee of Fraport.
En offentlig virksomhed kan handle mere eller mindre uafhængigt, alt efter den grad af autonomi staten giver den.
Lufthansa and BDF argued that none of the aid to Ryanair is compatible with the internal market.
Den omstændighed, at en offentlig virksomhed er undergivet statslig kontrol, er derfor ikke i sig selv tilstrækkelig til at tilregne staten de foranstaltninger, der er truffet af denne virksomhed, såsom finansieringen til FFHG gennem kapitalforhøjelsen 2001.
The Ryanair agreements and the 2001 schedule of airport charges should be assessed directly under Article 107(3)(c) of the Treaty.
Det er også nødvendigt at undersøge, om de offentlige myndigheder på den ene eller den anden måde må anses for at være impliceret i vedtagelsen af denne foranstaltning.
In this regard, the Commission decision in Chareloi [46] should also be taken into account.
På dette punkt anførte Domstolen, at det må antages, at en foranstaltning, som er truffet af en offentlig virksomhed, efter omstændighederne kan tilregnes staten på grundlag af en bedømmelse af sagens omstændigheder som helhed og den sammenhæng, hvori foranstaltningen er truffet [58].
On this basis Lufthansa and BDF stated that the aid to Ryanair could not be justified since it constituted partly operating aid, which could not be justified at all, and partly start-up aid, which pursued no legitimate goal and was not granted in a transparent and non-discriminatory manner.
Disse indikatorer kan være virksomhedens integration i den offentlige forvaltnings strukturer, arten af dens aktiviteter og udøvelsen af disse på markedet på normale konkurrencevilkår sammen med private aktører, virksomhedens juridiske status (hvorvidt den er omfattet af forvaltningsret eller almindelig selskabsret), omfanget af det tilsyn, de offentlige myndigheder udøver over for virksomhedens ledelse, eller andre omstændigheder, der i det enkelte tilfælde viser, at de offentlige myndigheder er involveret i vedtagelsen af en foranstaltning, eller manglende sandsynlighed for, at de ikke er involveret, idet der også tages hensyn til foranstaltningens omfang, indhold og de betingelser, der gælder for den [59].
Lufthansa and BDF furthermore stated that the 2006 schedule of airport charges is not compatible with the 2005 Aviation Guidelines, since the conditions for compatibility in point 79 of the guidelines are not fulfilled in relation to the marketing support and the operating aid granted through the passenger fees.
Som anført i betragtning 135 ff. var det Tysklands opfattelse, at Fraports foranstaltninger vedrørende Frankfurt Hahn lufthavn ikke kunne tilregnes staten.
This is due to the fact that the marketing support is discriminatory, Lufthansa and BDF explained, and that the passenger fees do not have a limited duration and have no incentive effect.
Tyskland henviste i denne forbindelse navnlig til § 76 i AktG og til domme i henhold til tysk lovgivning, hvorefter direktionen i et Aktiengesellschaft har vide beføjelser til at træffe afgørelser vedrørende selskabets daglige drift og i vid udstrækning handler uafhængigt af aktionærerne.
Furthermore, in Lufthansa's and BDF's opinion all of the aid granted to Ryanair is of a cumulative nature and hence is not in line with the compatibility conditions.
Tyskland henviste også til en dom afsagt af den tyske forbundsdomstol, Bundesgerichtshof, hvori retten bemærkede, at offentlige aktionærer ikke kunne udøve indflydelse på individuelle beslutninger, der træffes som led i den daglige drift, men kun kunne fastlægge den generelle ramme og føre vejledende tilsyn med Fraport.
Therefore, in their view, it should be considered incompatible with the internal market.
Denne særlige karakter af et Aktiengesellschaft anerkendtes også i forbindelse EU's bestemmelser om offentlige indkøb i EU-Domstolens dom i sagen Stadtwerke Brixen AG [60].
ASSOCIATION OF EUROPEAN AIRLINES (AEA)
Med hensyn til de offentlige aktionærers involvering i beslutningsprocessen på generalforsamlingen anførte Tyskland, at en afstemning på generalforsamlingen kun er en udøvelse af disse aktionærers lovfastsatte rettigheder og forpligtelser.
The AEA stated that the fact that FFHG has been loss making since its opening and that the announced date for break-even has been constantly postponed shows that the business model is at best questionable and that there is a blatant disrespect of the market economy investor principle.
Tyskland afviste også, at nogen af de andre indikationer fra Stardust Marine-dommen nævnt i betragtning 315 gjorde sig gældende.
Concerning the possible aid to Ryanair, AEA was of the opinion that this aid has had negative effects for competing airlines and that the agreements with Ryanair constituted discriminatory measures.
Kommissionen påpeger indledningsvis, at den kendsgerning, at et statsejet selskab er etableret som et privatretligt organ, ikke i sig selv — med hensyn til den autonomi, som denne retlige form giver det — er nok til at udelukke, at dets handlinger kan tilregnes staten [61].
According to AEA, these agreements are discriminatory as their conclusion coincides with the beginning of any commercial use of the airport, meaning that the airport was tailor-made for Ryanair's needs.
Der bør ikke sondres mellem sager, hvor støtte ydes direkte af staten, og sager, hvor den ydes af offentlige eller private organer, som staten har etableret eller udpeget til at forvalte støtten [62].
Air France remarked generally that it strongly supported the Commission's action in State aid matters in the aviation sector.
Kommissionen bemærker desuden, at den tyske Bundesgerichtshofs dom fra 1999 [63] vedrører en straffesag.
More specifically in relation to the situation at Frankfurt Hahn airport, Air France concurred with the Commission's preliminary assessment that the measures in favour of FFHG and Ryanair constituted State aid.
I denne sag var spørgsmålet i sidste instans, om en tidligere medarbejder i Fraport kunne tiltales for »korruption begået af en medarbejder« eller »korruption begået af en offentligt ansat«, hvilket rejste spørgsmålet om, hvorvidt Fraport skulle anses for en »anden offentlig forvaltning« i henhold til tysk strafferet [64].
Air France believes in particular that the three commercial agreements with Ryanair constitute a clear-cut discriminatory measure as no other airlines operating in the same airport system have ever been offered the same conditions.
Denne sag er derfor ikke på nogen måde relevant for spørgsmålet om, hvorvidt en foranstaltning truffet af Fraport kan tilregnes staten i henhold til statsstøttereglerne, men præciserer kun, at en medarbejder i Fraport ikke er en offentligt ansat, og Fraport kan ikke anses for en del af den offentlige forvaltning i den forstand, der er fastsat i tysk strafferet.
Therefore, Air France concluded that such measures have inevitably been contributing to a significant distortion of competition between intra-EU carriers within the internal market.
Med hensyn til den Bundesgerichtshofs anden dom, som Tyskland har henvist til [65], bemærker Kommissionen, at denne dom, ligesom i sagen Parking Brixen [66], vedrørte kriteriet om offentlig kontrol over en virksomhed i den forstand, der er fastsat i EU's regler for offentlige indkøb.
COMMENTS SUBMITTED ON THE IMPLEMENTATION OF THE 2014 AVIATION GUIDELINES TO THE PENDING CASE
Sagen vedrører ikke spørgsmålet om tilregnelse i henhold til statsstøttereglerne.
Lufthansa stated that the 1999, 2002 and 2005 Ryanair agreements constitute incompatible State aid and provides further comments on the respective agreements.
Det er desuden muligt, at direktionen i et Aktiengesellschaft kan handle uafhængigt af selskabets offentlige aktionærer, når den træffer beslutninger om den daglige drift, som følge af dets aktionærsammensætning (hvor 70 % af aktionærerne er offentlige) og konsortieaftalen mellem dets offentlige aktionærer, men Fraport betegner sig selv som en »afhængig, offentligt ejet virksomhed« [67] (som anført i hver finansiel årsrapport i perioden 2001-2006).
With regard to the 1999 Ryanair agreement, Lufthansa submitted that the costs for Terminal 1 at the airport are to be fully taken into account when applying the MEOT.
Flere faktorer viser desuden, at kapitalforhøjelsen 2001 faktisk kan tilregnes staten.
To support this, Lufthansa refers to the statement of Ryanair in a parliamentary hearing.
Kommissionen finder desuden, at kapitalforhøjelsen 2001 ikke kan ses uden for sammenhæng, men skal ses i lyset af Fraports politiske og retlige situation på daværende tidspunkt.
According to Lufthansa, Ryanair stated that the airport was built for them.
Disse omstændigheder og kendsgerninger viser tydeligt, at foranstaltningen ikke ville være blevet vedtaget, hvis staten ikke havde været involveret.
Lufthansa disputed that a proportion of the cost of the terminal could be attributed also to other airlines.
Dette referat viser, at Fraport af delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen blev anvendt som et middel til at forfølge regionale og strukturpolitiske mål, herunder jobskabelse i regionen.
In the opinion of Lufthansa, the MEOT carried out by PwC for the 2002 Ryanair agreement underestimates the marketing costs for the opening of new routes in 2002.
Eftersom Fraport stadig var en offentligt ejet virksomhed på daværende tidspunkt, havde Fraports bestyrelse, hvis medlemmer i vid udstrækning (mindst halvdelen af bestyrelsen) var udpeget af de offentlige aktionærer, beføjelse til at godkende den grundlæggende aftale af 31. august 1999 (»Grundlagenvereinbarung«) [68] og give direktionen beføjelse til at indgå aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 [69].
According to Lufthansa it was publicly known that at least 7 new routes would be opened in 2002.
Delstaten Rheinland-Pfalz gjorde også sin støtte og offentlige finansiering betinget af indgåelsen af aftalen om overførsel af over- og underskud 2001, hvilket fremgår af den grundlæggende aftale af 31. august 1999 [70].
Hence, Lufthansa stated that the marketing support was underestimated by at least EUR […] in 2002.
Gennem de to delstaters politiske engagement, direkte på politisk plan og indirekte gennem bestyrelsen og som offentlige aktionærer i Fraport, var Fraport derfor involveret i FFHG og undertegnede aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 med henblik på at overtage FFHG's underskud indtil i hvert fald 2005.
With regard to the 2005 Ryanair agreement, Lufthansa stated that the passenger volume forecasts underlying the MEOT of the 2005 Ryanair agreement appear to be overestimated.
I henhold til § 13 i FFHG's vedtægter [71] skulle enhver aktionærs aktiesalg indtil den 31. december 2027 skriftligt godkendes af de andre aktionærer.
Lufthansa stated that in the worst case the airport expected that Ryanair would bring 3 million passengers between 2006 to 2012.
Da FFHG kun havde to aktionærer på daværende tidspunkt, Fraport og delstaten Rheinland-Pfalz, betød det, at Fraport skulle have delstaten Rheinland-Pfalz' skriftlige godkendelse for at sælge sine aktier.
However, according to Lufthansa this expectations were not based on a real commitment by Ryanair.
Dette betød i realiteten, at delstaten kunne forhindre, at Fraport forlod FFHG-projektet.
Moreover Lufthansa stated that the Land Rheinland-Palatinate and Ryanair concluded a marketing agreement in 2005, which is not part of the 2008 opening decision [47].
Allerede i 2001, da kapitalforhøjelsen 2001 blev drøftet, fremgik det, at FFHG's ledelse forhandlede direkte med delstaten Hessen og delstaten Rheinland-Pfalz [72].
According to Lufthansa, the agreement grants Ryanair marketing support of least EUR […] million per year.
Det bør bemærkes, at delstaten Hessen på daværende tidspunkt endnu ikke var aktionær i FFHG, men aktionær i Fraport (med en andel på 45,2 %).
With regard to aid to the airport for the financing of infrastructure, Lufthansa is of the opinion that the infrastructure is dedicated to Ryanair and hence the compatibility criteria in the guidelines do not apply.
På denne politiske og retlige baggrund stod det i januar 2001 [73] klart, at der omgående var behov for yderligere investeringer i FFHG, for at FFHG kunne blive rentabel.
This non-governmental organization made comments criticizing the 2014 Aviation Guidelines and decisions of the Commission regarding the aviation industry so far, for their allegedly negative effects on the environment.