natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I åbningsafgørelsen udtrykte Kommissionen tvivl med hensyn til princippet om engangsstøtte, genoprettelsen af den langsigtede rentabilitet, kompensationsforanstaltningerne og egetbidraget.
The State aid consists of the conversion of the rescue loan into equity in the amount of PLN 423 million and an additional equity investment of PLN 381.29 million, as described in recital 19.
Princippet om engangsstøtte
RESTORATION OF LONG-TERM VIABILITY
Kommissionen udtrykte tvivl om, hvorvidt LOT reelt modtog rednings- eller omstruktureringsstøtte i strid med princippet om engangsstøtte på grund af den udsættelse af lufthavnsafgifter, som LOT fik af de statsejede lufthavne [22].
The restructuring plan provides for the restoration of long-term viability in 2015.
Spørgsmålet kom til Kommissionens kendskab igennem en klage fra Ryanair, som hævdede, at LOT havde fået en ubegrænset kredit af de statsejede lufthavne til dækning af lufthavnsafgifterne til skade for alle andre luftfartsselskaber (se afsnit 1.2 ovenfor).
Financial projections covering the period 2013-2018 have been prepared under a worst-case, base-case and best-case scenario.
Navnlig udtrykte Kommissionen tvivl med hensyn til Polens argument om, at de statsejede lufthavnes midler ikke er statslige midler.
The Company is forecast to report profit from core activity, generate positive cash flows from operations and positive return on capital employed (‘ROCE’) from 2014 onwards.
Desuden udtrykte Kommissionen tvivl om, hvorvidt udsættelsen, som LOT fik af de statsejede lufthavne på betaling af lufthavnsafgifterne, faktisk blev ydet på markedsvilkår, når det tages i betragtning, at udsættelsesperioderne var lange, renten ofte lav, og sikkerhedsstillelsen ofte beskeden [23].
Net profit is planned to be achieved from 2015 onwards.
Desuden synes ikke alle de udsatte beløb at være blevet betalt i sidste ende.
The table below presents selected projected financial data under the base-case scenario.
Kommissionen udtrykte skepsis med hensyn til, om den nuværende omstruktureringsplan vil genoprette LOT's rentabilitet, og bad Polen underbygge påstanden bedre.
Selected projected financial data under the base-case scenario (numbers in PLN million)
Den bemærkede, at LOT tidligere havde gjort omstruktureringsforsøg, som ikke førte til genoprettelse af rentabiliteten, selv om de blev udført i et øjensynligt gunstigere forretningsklima.
Profit/loss from core activity
Selskabet mistede likviditet i december 2012, og prognosen var, at det igen ville løbe tør for likviditet i august 2013 (trods redningsstøtten).
[– 20 to – 16]
Selv om denne prognose ikke holdt stik, var sikkerhedsmarginen stadig for lille, idet LOT havde udtømt sine interne finansieringskilder efter salget af aktiver og ikke havde adgang til ekstern finansiering (undtagen leasing) på grund af sin vanskelige finansielle situation.
[– 175 to – 145]
Kommissionen tvivlede på, at LOT's mangeårige strukturelle problemer i det store og hele ville blive løst ved indførelsen af de nye B787-fly.
[– 4,4 to – 3,6] %
LOT planlagde at nå ca. 30 % af den samlede anslåede finansielle virkning af omstruktureringen gennem driften af B787-flyene.
The financial projection is based on a number of assumptions concerning the fleet, flight network, internal organisation, operating and financial parameters, macroeconomic indicators, fuel price and the level of implementation of the restructuring measures.
Kommissionen påpegede, at driften af disse B787-fly kun ville have en direkte virkning for fjernrutesegmentet (som i 2012 kun udgjorde [< 25] % af LOT's indtægter fra ruteflyvninger), og at der måske ikke var tilstrækkelig efterspørgsel til at sikre effektiv udnyttelse af de nye fly.
Major assumptions are summarised below:
Den antagelse, at over 30 % af omstruktureringsfordelene ville blive opnået gennem indtægtsrelaterede foranstaltninger (f.eks. biindtægter og indtægtsforvaltning), forekom at være en overvurdering, idet det til dels afhang af eksterne faktorer, f.eks. ændret forbrugeradfærd, om dette ville lykkes.
Implementation of the restructuring measures (in terms of the potential financial impact): 85 % of the potential;
Desuden så nogle af de planlagte foranstaltninger (f.eks. indførelse af catering mod betaling), der normalt forbindes med lavprisselskaber, ud til potentielt at være i strid med LOT's strategi om at forblive et traditionelt flyselskab.
Fuel price: USD 1,153/t in the whole projection horizon;
LOT's antagelse af, at resultatet fra kerneforretningen ville forbedres fra et tab på [130-157] mio. PLN i 2013 til et overskud på [64-78] mio. PLN i 2014, dvs. en forbedring på [194-235] mio. PLN på 12 måneder, syntes urealistisk på baggrund af selskabets hidtidige resultater (selskabet havde ikke noteret et overskud på kerneforretningen siden 2008) og det betydelige foreløbige tab i de første fire måneder af 2013.
Exchange rate PLN/USD: 3.22;
Kommissionen betvivlede også flere af de underliggende antagelser for den finansielle fremskrivning i omstruktureringsplanen, navnlig:
Load factor: below [67-83] % in the winter seasons and approx.
forholdsvis små afvigelser i centrale parametre (gennemsnitlig enhedsindtjening pr. passager: 1 %, antal passagerer: 1 %, kursen på PLN over for USD: 10 %) fra referenceværdien, der blev antaget i følsomhedsanalysen, og en fast brændstofpris over en seksårig fremskrivningsperiode, som forekom tvivlsom i betragtning af de historisk set meget volatile brændstofpriser
[76-94] % in the summer seasons;
LOT's evne til at generere den planlagte indtjening på fremleje af B787-fly og Embraer-fly i 2013-2018
Number of passengers carried ('000): 2012/2013 — 4766; 2013/2014: [4300-5300]; 2014/2015 — [3800-4600]; 2015/2016 — [4200-5100]; 2016/2017 — [4800-5900]; 2017/2018 — [5100-6300];
opnåelsen af 85 % af de planlagte omstruktureringsfordele, der blev antaget i den finansielle fremskrivnings referencescenarie.
Growth of the unit income per passenger on the scale of LOT's entire network of flight connections: on average 2,5 % p.a. (taking into account the effect of the increase of the number of flight operations on long-distance routes in the years 2016-2018 as well as of the growing load factor in business and premium economy class).
Forhindring af urimelige konkurrencefordrejninger (kompensationsforanstaltninger)
COMPENSATORY MEASURES
Kommissionen udtrykte forbehold over for LOT's metodologi til beregning af ruternes rentabilitet.
As a compensatory measure LOT proposes to close 19 connections and to reduce frequency on 5 connections [19].
Ifølge punkt 40 i rammebestemmelserne kan lukning af tabsgivende aktiviteter ikke anses for at være en gyldig kompensationsforanstaltning.
The proposed measure corresponds to a reduction of capacity by [13,5-16,5] % in terms of ASK as compared to the pre-restructuring period November 2011 — October 2012.
I betragtning af ovennævnte forbehold havde Kommissionen ikke tilstrækkelig vished for, at betingelsen var opfyldt.
According to LOT none of the above connections was loss-making prior to restructuring, as required by point 40 of the Community guidelines on State aid for rescuing and restructuring firms in difficulty [20] (‘the Guidelines’).
Begrænsning af støtten til et minimum, egetbidrag
In addition, LOT plans to close 5 connections [21], representing a further reduction of capacity by [1,4-1,7] %, but does not consider them as compensatory measures since they were assessed by LOT as loss-making prior to restructuring.
Kommissionen udtrykte tvivl om, hvorvidt den finansielle leasingkontrakt på B787-fly med garanti fra eksportkreditbureauet Ex-Im Bank kunne accepteres som en gyldig kilde til egetbidraget.
There is no intention to increase capacity on the long haul routes in the restructuring period.
I betragtning af, at udlejeren med så stærk en sikkerhedsstillelse sandsynligvis ville få det fulde beløb dækket ind, hvis LOT ikke betalte, forekom leasingaftalen ikke at være et tegn på markedernes tillid til LOT's tilbagevenden til rentabilitet, sådan som det kræves i punkt 43 i rammebestemmelserne.
As a result of the changes introduced to LOT's network, the Company will also release a number of slots.
POLENS BEMÆRKNINGER
THE OPENING DECISION
Polen fremsendte bemærkninger og dokumentation til alle de spørgsmål, der var blevet rejst i åbningsafgørelsen.
On 6 November 2013, the Commission opened the formal investigation procedure.
De polske myndigheder konkluderede, at den anmeldte foranstaltning opfyldte alle betingelser i rammebestemmelserne.
In the opening decision the Commission expressed doubts on the ‘one time, last time’ principle, restoration of long-term viability, compensatory measures and own contribution.
Polen fremsendte også en ajourført status over gennemførelsen af omstruktureringsplanen, som påviste, at LOT havde gjort betydelige fremskridt i omstruktureringsprocessen, og at selskabets aktuelle finansielle resultater i 2013 var meget bedre end planlagt.
The ‘one time, last time’ principle
For så vidt angår opfyldelsen af princippet om engangsstøtte, bekræftede Polen, at LOT's forpligtelser vedrørende lufthavnsafgifter var blevet udsat af de statsejede lufthavne.
The Commission expressed doubts whether LOT did not receive any rescue or restructuring aid in breach of the ‘one time, last time’ principle as a result of the deferrals of the airport charges provided to LOT by the State-owned airports [22].
Samtidig fastholdt Polen sit synspunkt om, at udsættelserne ikke udgjorde statsstøtte.
The issue was brought to the attention of the Commission in a complaint submitted by Ryanair alleging that the Company has been granted an indefinite credit line against airport charges by the State-owned airports, to the detriment of all other airlines (see Section 1.2 above).
Ifølge Polen er lufthavnenes midler ikke statslige midler, og lufthavnenes beslutninger kan ikke tilskrives staten.
In particular, the Commission expressed doubts concerning the argument advanced by Poland that the resources of the State-owned airports are not State resources.
Selv om udsættelserne fra lufthavnenes side skulle finansieres med statslige midler, opfylder udsættelserne af lufthavnsafgifterne imidlertid princippet om den private kreditor og udgør derfor ikke statsstøtte.
Furthermore, the Commission expressed doubts whether the deferrals of the airport charges granted to LOT by the State-owned airports were indeed granted on market terms, considering that the deferral periods were long, the interest was often low, and the collateral was often weak [23].
De regionale lufthavne i Gdansk, Krakow, Poznan, Katowice og Wrocław ejes af PPL, regionale myndigheder og et statsejet selskab.
In addition, it seemed that not all of the deferred liabilities have been finally repaid.
Ikke desto mindre fremførte Polen igen det argument, at beslutningerne, som lufthavnene traf, ikke kunne tilregnes staten, da statens evne til at kontrollere lufthavnene ikke automatisk berettiger den antagelse, at disses handlinger kan tilskrives staten.
Restoration of long-term viability
I denne forbindelse henviste Polen atter til Stardust Marine-dommen [24].
The Commission expressed skepticism that the present restructuring plan will restore LOT's viability and asked Poland to better justify this claim.
Polen understregede, at lufthavnene ikke er en del af den offentlige forvaltning, og at de driver deres kommercielle aktiviteter uafhængigt af enhver statslig indgriben.
It noted that LOT had previously made restructuring attempts, which failed to restore profitability, although they were conducted in an apparently better business environment.
Navnlig forklarede Polen, at PPL var en juridisk person og blev drevet i overensstemmelse med loven om den statslige lufthavnsvirksomhed af 23. oktober 1987 [25] (i det følgende benævnt »PPL-loven«).
The liquidity situation of LOT also raised concern.
Ifølge PPL-loven drives PPL uafhængigt, i overensstemmelse med rationelle forretningsprincipper og er finansielt selvstændig.
The Company lost liquidity in December 2012 and had been forecast to be short of cash again in August 2013 (despite receiving the rescue aid).
PPL tilhører ikke den offentlige sektor; den er ikke finansieret over statens budget, men dækker sine driftsomkostninger ved hjælp af indtægter fra driften af sin egen virksomhed.
Although this forecast did not materialise, the safety margin remained thin, as LOT had exhausted internal sources of funding, following sale of assets, and did not have access to external financing (except from the leasing) due to its difficult financial condition.
PPL's drift kontrolleres og tilses af transportministeren, som dog kun har ret til at ændre eller ophæve beslutninger truffet af generaldirektøren for PPL, hvis de er lovstridige.
The Commission doubted that LOT's long-standing structural problems would be largely solved by the introduction of the new B787 aircraft.
Ministeren har ikke beføjelse til at gribe ind i beslutningsprocessen vedrørende PPL's kommercielle relationer.
LOT planned to achieve approximately 30 % of total estimated financial impact of the restructuring from the operation of B787 aircraft.
Om de regionale lufthavne forklarede Polen, at de alle er privatretlige selskaber [26] og er underlagt almindelig selskabsret, dvs. den polske lov om kommercielle selskaber [27] (i det følgende benævnt »loven«).
The Commission pointed out that the operation of such B787 aircraft would only have a direct impact on the long haul market segment (which in 2012 accounted for only [< 25] % of LOT's revenue from scheduled flights) and that there might be insufficient demand to ensure efficient utilisation of the new aircraft.
Det er kapitalselskaber, som er juridiske personer og har egne aktiver.
The assumption that more than 30 % of the restructuring benefits would be achieved thanks to the revenue-related measures (e.g. ancillary revenue, revenue management) seemed overestimated, given that their success depends partly on external factors, such as e.g. a change in customer behaviour.
De agerer uden for de offentlige forvaltningsstrukturer.
In addition, some of the planned measures (e.g. introduction of paid catering), commonly associated with LCCs, appeared to be in potential conflict with LOT's strategy to remain a traditional carrier.
Den øverste myndighed for selskaberne, der forvalter de regionale lufthavne i Polen, er generalforsamlingen, bestyrelsen og direktionen.
LOT's assumption that result from core activity would improve from a loss of PLN [130-157] million in 2013 to a profit of PLN [64-78] million in 2014, i.e. an improvement by PLN [194-235] million within 12 months, seemed unrealistic, given its past financial record (the Company had not reported profit from core activity since 2008) and significant preliminary loss recorded in the first four months of 2013.
De offentlige myndigheder er repræsenteret på generalforsamlingen og i bestyrelsen.
The Commission also questioned several assumptions underlying the financial projection contained in the restructuring plan, in particular:
Ifølge loven leder direktionen selskabets daglige drift og træffer uafhængige beslutninger om andre anliggender end dem, der er forbeholdt andre af selskabets organer.
relatively small deviations of key parameters (average unit revenue per passenger –by 1 %, number of passengers — by 1 %, exchange rate PLN/USD — by 10 %) from the baseline value assumed in the sensitivity analysis and fixed fuel price over a 6-year projection horizon which seemed questionable given the high volatility of prices historically;
Da direktionens indgåelse af aftaler om udsættelse af betaling ikke kræver bestyrelsens eller generalforsamlingens godkendelse, var beslutningerne om udsættelse ifølge Polen uafhængige beslutninger truffet af lufthavnene uden statens indblanding.
the ability of LOT to generate planned proceeds from the sub-lease of B787 and the Embraer aircraft in 2013-2018;
Ifølge Polen kunne lufthavnene derfor have antaget, da de gav udsættelse til LOT, at selskabets vanskeligheder var af midlertidig karakter.
The Commission expressed reservation regarding LOT's methodology of calculating profitability of routes.
For det andet understregede Polen, at LOT som hovedkunde hos lufthavnene genererede en betydelig del af disses indtjening, mens udsættelserne kun udgjorde en brøkdel af omsætningen mellem lufthavnene og LOT [29].
According to point 40 of the Guidelines closure of loss-making activities cannot be considered as a valid compensatory measure.
Derfor var parterne interesserede i at fortsætte deres samarbejde.
In view of the above reservation, the Commission did not have enough assurance that this condition was met.
I et kontrafaktisk scenarie ville LOT's insolvens have haft en negativ virkning for lufthavnenes aktiviteter [30].
Aid limited to the minimum, own contribution
For det tredje forklarede Polen, at det set fra lufthavnenes perspektiv var bedre at udsætte dele af LOT's betalinger, end at selskabet gik i betalingsstandsning.
The Commission expressed doubt whether the finance lease of B787 aircraft backed by the guarantee of the export credit agency (‘ECA’) Ex-Im Bank could be accepted as a valid source of own contribution.
Især fordi LOT, da udsættelsesbeslutningerne blev truffet, stadig havde aktiver, som kunne være stillet som sikkerhed.
Taking into account that with such a strong collateral the lessor was likely to recover a full amount of debt in case of LOT's default, the lease did not seem to be a sign of markets' confidence in LOT's return to viability, as stipulated in point 43 of the Guidelines.
Til sammenligning ville lufthavnene i tilfælde af konkurs have været efterstillede kreditorer og få en meget lavere procentdel af deres tilgodehavende dækket end i tilfælde af udsættelse [31].
COMMENTS FROM POLAND
For det fjerde afspejlede vilkår og betingelser for udsættelserne ifølge Polen fuldt ud markedsvilkårene, hvad angår i) rente, ii) sikkerhedsstillelse og iii) udsættelsesperioder.
Poland submitted comments and provided evidence in relation to all the issues raised in the opening decision.
Navnlig for så vidt angår renten [32], anfører Polen, at der skal sondres mellem den rentesats, der blev anvendt på udsættelsesaftalerne, og den lovbestemte rentesats [33], som er en slags morarente, mens formålet med udsættelsesaftalerne var at sætte skyldner i stand til at betale sine forpligtelser inden for en rimelig frist.
It concluded that the notified measure fulfils all the conditions of the Guidelines.
Med hensyn til sikkerhedsstillelsen understreger Polen, at det udsatte beløb i to tredjedele af udsættelsesaftalerne var sikret ved pantebreve og håndpant i LOT's aktiver.
Poland also provided an update on the implementation of the restructuring plan which demonstrates that LOT had made significant progress in the restructuring process and that its actual financial results in 2013 were much better than planned.
I de fleste af de resterende udsættelsesaftaler var de udsatte beløb [34] sikret ved blankoveksler, som sikrer en hurtig inddrivelse af gælden.
As regards the compliance with the ‘one time, last time’ principle, Poland confirmed that LOT's liabilities related to the airport charges were deferred by the State-owned airports.
Kun i seks aftaler blev der ikke stillet sikkerhed.
At the same time, Poland maintained its view that the deferrals did not constitute State aid.
I alle tilfælde anerkendte LOT imidlertid sin gæld til en given lufthavn, således at denne om nødvendigt let kunne indbringe sagen for retten.
According to Poland, the resources of the airports are not State resources and the decisions of the airports are not imputable to the State.
Hvad angår udsættelsesperioderne, understreger Polen, at den gennemsnitlige udsættelsesperiode var ca. 6,5 måneder, hvilket er gunstigt sammenlignet med retssagers varighed i Polen (mere end to år) [35] eller konkursbehandlingers varighed (gennemsnitligt 3-3,5 år) [36].
However, even if the deferrals granted by the airports were to be financed by State resources, the deferrals of the airport charges fulfil the requirements of the private creditor test and therefore do not constitute State aid.
Polen fastholdt også, at andre af LOT's private kreditorer tillod selskabet at udsætte betaling af gæld på hundreder af millioner PLN over lignende udsættelsesperioder og på lignende vilkår, herunder en lavere rente end den lovbestemte eller uden renter og i visse tilfælde også uden sikkerhedsstillelse [37].
With reference to imputability, Poland confirmed that all the airports which granted deferrals to LOT are controlled directly or indirectly by the Polish State.
Endelig bekræftede Polen, at alle udsatte betalinger er fuldt honoreret.
PPL, the company managing Warsaw Airport, is wholly owned by the State Treasury.
For desuden at dokumentere sit synspunkt som gengivet i betragtning 101-116 ovenfor fremsendte Polen en rapport udarbejdet af KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. (i det følgende benævnt »KPMG« hhv. »KPMG-rapporten«).
The regional airports in Gdansk, Krakow, Poznan, Katowice and Wrocław (‘regional airports’) are owned by PPL, regional authorities and one State-owned company.
Den metodologi, som KPMG har brugt til markedsanalysen, er baseret på en sammenligning af et referencescenarie [38] (dvs. udsættelse af lufthavnsafgifter) med et alternativt scenarie [39] (ingen udsættelse til LOT).
Nonetheless, Poland reasserted the argument that the decisions taken by the airports are not imputable to the State as the ability of the State to control the airports does not justify automatically the presumption that their actions are imputable to the State.
For at kontrollere det økonomiske rationale i udsættelsesaftalerne blev referencescenariet og de alternative scenarier sammenlignet på basis af den aktuelle værdi og nettonutidsværdien.
In this context Poland referred again to the Stardust Marine judgment [24].
Sammenligningen mellem disse to scenarier viste, at udsættelsen af lufthavnsafgifterne i hvert enkelt tilfælde var økonomisk set rationel og mere gavnlig for lufthavnene end det alternative konkursscenarie.
Poland underlined that the airports are not part of the public administration and that they run their commercial activities independently from any State interference.
Polen anførte, at LOT nu står bedre med hensyn til at genoprette rentabiliteten end under de tidligere forgæves forsøg på omstrukturering.
In particular, Poland explained that PPL has a legal personality and operates in accordance with the Act on the State Enterprise ‘Airports’ of 23 October 1987 [25] (‘PPL Act’).
For det første har selskabet fået de længe ventede B787-fly, som er en hovedhjørnesten i dets omstruktureringsplan.
According to the PPL Act, PPL's operations are carried out independently, in compliance with rational business principles and are financially autonomous.
For det andet har LOT afhjulpet svaghederne ved de tidligere forsøg ved at fokusere på hidtil uløste problemer (f.eks. mere konsekvent personalenedskæring).
PPL does not belong to the public finance sector; it is not financed from the state budget and covers its operating costs from the revenue derived from its own economic operations.
For det tredje er det makroøkonomiske klima bedre.
PPL's operations are controlled and supervised by the Minister in charge of transport who is entitled to change or revoke the decisions of the General Director of PPL only if they are contrary to the law.
LOT's likviditetssituation er blevet bedre.
As regards the regional airports, Poland explained that those are all private law companies [26] and are subject to ordinary company law, i.e. to the Polish Code of Commercial Companies [27] (‘the Code’).
Ikke blot mistede selskabet ikke likviditet i august 2013, som det var ventet ifølge omstruktureringsplanen, men det fandt yderligere finansieringskilder, f.eks. […] fra Boeing […].
They are capital companies with a separate legal personality and separate assets; acting outside of the structures of the public administration.
Faktisk har de reelle pengestrømme fra driften i 2013 været bedre end planlagt.
The companies managing regional airports in Poland are managed by the shareholders' meeting, a supervisory board and the management board.