natgillin/translations-raw huggingface dataset:
i. driftsomkostninger, idet sådanne omkostninger vurderes på grundlag af regnskaberne for alle Polens større lufthavne
Summing up, Poland states that while the local authorities took preliminary steps to set up Gdynia airport as long ago as 2005, the project did not acquire its final shape until the preparation of the masterplan and the first MEIP study, i.e. in 2010.
andre omkostninger efter type, som forventes for Gdynia lufthavn på et konservativt højt niveau, ligeledes under hensyntagen til de tilsvarende omkostninger i andre lufthavne.
Poland explains that the project's initial assumptions were substantially revised as a result of changes in external circumstances.
Polen anfører ligeledes, at man i MEIP-undersøgelsen gik ud fra, at alle driftsomkostninger skal bæres af investoren, hvorved man ikke tager hensyn til, at driftsomkostningerne deles med lufthavnens militære bruger.
Poland argues that the public shareholders' final decision on the project's implementation and final shape was taken in 2012.
Polen anfører, at delingen af driftsomkostninger for den fælles infrastruktur blev ansat til […] for antallet af civile og militære flyvninger.
Poland also stresses that all three versions of the MEIP study confirmed the project's viability and demonstrated that a market economy investor would have carried out the project.
Polen understreger, at indførelsen af regler om delt brug af lufthavnen (endnu ikke aftalt endeligt med lufthavnens militære bruger) vil føre til et fald på mindst […] i omkostningerne vedrørende tjenester leveret af tredjemand og lønninger.
In this respect, Poland explains that the airport site was leased to Kosakowo for a period of 30 years.
Polen anfører, at medtagelsen af denne faktor i MEIP-undersøgelserne ville medføre en højere forventet rentabilitet for projektet.
Poland states that the rental agreement obliges Kosakowo to lease the land only to an entity responsible for setting up and/or operating a civil airport.
Langsigtet vækstrate
According to Poland, the land could have been taken back by the State if Kosakowo had not leased out the land to set up a civil airport within 6 months, if the land had been used for other purposes or if the airport had not started its activities within 3 years.
Polen forklarer, at vækstraten på […] %, som anvendes i MEIP-undersøgelsen, henviser til terminalværdien i nominelle termer.
As the scenario in which the land of Gdynia airport is used/leased for other than aviation purposes was not possible, it could not be used to establish a counterfactual scenario.
Polen anfører ligeledes, at vækstraten på […] % er lig med inflationsmålet for Polen, som det pengepolitiske råd (et beslutningsorgan i den polske nationalbank) har fastsat.
Reliability of the key assumptions for the 2012 MEIP study
Polen bemærker, at ifølge de seneste prognoser fra Den Internationale Valutafond fra juli 2013, vil Polens BNP vokse med 2,2 % i 2014, 3 % i 2015, 3,3 % i 2017 og 3,8 % i 2018.
Traffic projections and revenue forecast
Ajourføringen i november 2013
Poland explains that the planned airport charges were based on the publicly available tariffs applied by other airports so as not to disrupt the existing market while ensuring an appropriate level of profitability for the project on the basis of the projected volume of passenger traffic.
I november 2013 meddelte Polen, at lufthavnsoperatøren havde modtaget de administrative afgørelser fra toldvæsenet og energitilsynet, der gav det lov til at sælge brændstof direkte til flyene.
According to Poland, the charges do not differ significantly from the standard charges collected by small airports.
Lufthavnsoperatørens brændstofsalg ville udgøre en ekstra indtægtskilde og forbedre de økonomiske resultater for forretningsplanen.
In particular, two newly opened regional airports, Warsaw-Modlin and Lublin, apply standard airport charges similar to those projected in the MEIP study for Gdynia airport.
Ifølge Polen har alle de hidtidige MEIP-undersøgelser haft som udgangspunkt, at salget af brændstof ville ske via en ekstern operatør.
In reply to the Commission's comment that the charges foreseen for Gdynia airport (PLN 25 (EUR 6,25) in the first 2 years and then PLN 40 (EUR 10) per departing passenger) are higher than the discounted charges applied at Gdańsk airport (PLN 24, that is EUR 6) per departing passenger by an aircraft of LCC type if an international route is served at least 2 times per week; for a domestic route the charge would be PLN 12,5 (EUR 3,1), Poland notes that the level of charges in the business plan is averaged for the whole projection period (2014-2030) and takes into account the fact that in the long-period term charges at Gdańsk airport will have to increase following improved standard of service at that airport.
Lufthavnsoperatørens salg af brændstof ville øge selskabets overskudsmargen for denne aktivitet fra […] PLN ([…] EUR) pr. liter (når brændstoffet sælges af en ekstern operatør) til […] PLN ([…] EUR) (når brændstoffet sælges direkte af lufthavnsoperatøren).
Moreover, Poland points out that the project's profit margin, the revised (slightly higher) air traffic forecast and the sharing of some operational costs by the military mean that Gdynia airport should be able to maintain reduced passenger charges over a longer period (the reduced charges could be applied until the end of 2021) while maintaining a positive NPV for the public shareholders.
Polen forklarer videre, at IRR ville stige fra […] % til […] %.
Poland also argues that the updated (in March 2013) traffic forecast for Pomerania assumes higher traffic than the 2012 MEIP study.
Polen anfører, at de ekstra indtægter ellers kunne anvendes til at holde lufthavnsafgifterne for flyselskaberne nede på længere sigt.
According to the latest figures, Gdynia airport would handle 1149978 passengers in 2030, not 1083746.
Polen bekræftede, at forsigtighedsprincippet havde forhindret, at lufthavnens direkte salg af brændstof til luftfartsselskaber var medregnet i MEIP-undersøgelserne.
For Pomerania as a whole, passenger numbers are forecast to increase from 7,8 to 9 million passengers in 2030.
På det tidspunkt, hvor disse undersøgelser blev foretaget, havde lufthavnsoperatøren ikke de nødvendige tilladelser eller en garanti for, at den ville få dem.
In Poland's view, these figures confirm that it is viable for Gdańsk airport and Gdynia airport to coexist and operate jointly on the Pomeranian market.
Desuden anførte Polen, at selskabet har til hensigt at levere navigationstjenester til flyselskaber (i stedet for det polske agentur for flynavigationstjenester).
They consider that even if Gdańsk airport is expanded to reach the planned capacity of 7 million passengers, there is room on Pomerania's developing aviation market for another small regional airport (with a capacity of 1 million) that would complement the services provided by Gdańsk airport.
Polen påpeger, at dette ville give mulighed for at sænke den terminalafgift, som flyselskaberne betaler (som i øjeblikket betales til agenturet) og dermed gøre Gdynia lufthavn mere attraktiv for flyselskaberne.
Table 4
Lufthavnsoperatøren vil derfor kunne tilbyde flyselskaberne mere konkurrencedygtige lufthavnsafgifter end nabolufthavnene.
Comparison of 2012 MEIP study's traffic projections and the updated traffic projections (March 2013) for Gdynia airport
Vurdering af forenelighed
Year
Investeringsstøtte
Commercial traffic
Ifølge Polen er alle kriterier for forenelighed i rammebestemmelserne for statsstøtte til luftfartssektoren fra 2005 vedrørende investeringsstøtte til lufthavne opfyldt.
General aviation
Opfyldelse af et klart defineret mål af offentlig interesse
Passengers (000)
Polen anfører, at etableringen af Gdynia lufthavn som led i Pommerns transportsystem optimerer udnyttelsen af den tilgængelige infrastruktur og vil have en positiv indvirkning på den regionale udvikling, navnlig som følge af flere arbejdspladser i lufthavnen, indtægter fra forsyningskæden til luftfartsmarkedet og udvikling af turismen.
Aircraft operations
Polen henviser til den »regionale udviklingsstrategi for transportområdet i Pommern for 2007-2020«, som er baseret på prognoser for lufttrafikken i regionen og anerkender behovet for at skabe et netværk af lufthavne, der arbejder tæt sammen om at opfylde behovet hos befolkningen i området med de tre byer [32].
Based on the 2012 MEIP study
Ifølge Polen er de væsentligste argumenter for oprettelsen af et netværk af lufthavne i området med de tre byer: stigende lufttrafik i Polen, manglende plads til at udvide Gdańsk lufthavns kapacitet og byområdets udstrækning over et område på næsten 60 km (eller over 100 km, hvis byerne Tczew og Wejherowo medtages).
Updated forecast
Polen anfører, at flysikkerheden også taler for etableringen af et netværk af lufthavne i området med de tre byer, hvor Gdynia lufthavn skal fungere som reservelufthavn og nødlufthavn (i omkring 80 % af tilfældene vil det være muligt at lande i Gdynia lufthavn, når skyhøjden og sigtbarheden ikke gør det muligt at lande i Gdańsk lufthavn).
Operating costs (incentives to the airlines, costs related to the military operation of the airport)
Endelig anfører Polen, at udviklingen af Gdynia lufthavn opfylder målene i de nationale og regionale strategidokumenter vedrørende udviklingen af luftfartsinfrastruktur i Polen.
Poland explains that the MEIP study takes into account the airport's marketing and promotional measures in estimating:
Polen forklarer, at udviklingen af Gdynia lufthavn ventes at have en positiv indvirkning på udviklingen i Pommern og brugen af den eksisterende militære infrastruktur, og at den supplerer Gdańsk lufthavn.
i. operating costs, such costs being estimated on the basis of the financial statements available for all Poland's major airports,
Infrastrukturens nødvendighed og proportionalitet
other costs by type, which are projected for Gdynia Airport at a conservatively high level, also taking into account the corresponding costs in other airports.
Polen anfører, at infrastrukturen er nødvendig og står i rimeligt forhold til den opstillede målsætning på grund af de begrænsede aktiviteter i lufthavnen (1,55 % andel af det polske luftfartsmarked i 2030), prognoser for passagertrafikmængden, der overstiger mulighederne for udvidelse af Gdańsk lufthavn, regionens mulighed for at tiltrække turister og den forudsete store udvikling i Pommern.
Poland also states that the MEIP study assumed that all operating costs would be borne by the investor, thereby taking no account of any sharing of operating costs by the airport's military user.
Polen understreger den strategiske rolle, som Gdynias militære flyveplads har i regionen, og bemærker, at brugen af eksisterende infrastruktur nedbringer investeringsomkostningerne og maksimerer de positive virkninger for den regionale udvikling.
Poland argues that the division of operating costs for shared infrastructure was assumed to be […] for the number of civil and military flights.
Polen påpeger ligeledes, at omkostningerne er blevet holdt på et minimum, og at investeringens effektivitet er blevet styrket gennem indførelse af tekniske løsninger, som f.eks. opførelsen af en fælles terminal til både almenflyvning og passagertrafik, der rummer størstedelen af lufthavnens tjenester (grænsekontrol, toldvæsen, politi, brandvæsen, ledelse) i en og samme bygning og tilpasning af andre eksisterende bygninger for at optimere anvendelsen af dem.
Poland also explains that the costs of renovation and repairs will be […].
Desuden vil driftsomkostningerne ved infrastrukturen blive delt med hæren.
Poland stresses that the adoption of rules on the shared use of the airport (not yet formally agreed with the military user of the airport) will lead to a reduction of at least […] in the costs related to third-party services and payroll.
Tilfredsstillende udsigter for brugen på mellemlangt sigt
According to Poland, the inclusion of this factor in the MEIP studies would result in a higher projected profitability of the project.
Polen påpeger, at udsigterne for brugen af Gdynia-Kosakowo lufthavn på mellemlangt sigt er tilfredsstillende som følge af BNP-væksten i Pommern, som ventes at overstige gennemsnittet for Polen og EU, regionens tiltrækningsevne over for turiser, dens status som centrum for udenlandske investeringer og den forventede vækst i lufttrafikken.
Long-term growth rate
Polen understreger, at det planlagte samarbejde med Gdańsk lufthavn og komplementariteten mellem de tjenester, der udbydes af de to lufthavne (Gdynia lufthavn vil især blive anvendt til almenflyvning), vil føre til en yderligere styrkelse af udsigterne for Gdynia-Kosakowo lufthavn på mellemlangt til langt sigt.
Poland explains that the growth rate of […] % adopted in the MEIP study refers to the terminal value in nominal terms.
Polen forklarer videre, at lufthavnen også planlægger at udvikle specialiserede luftfartsrelaterede aktiviteter inden for lufthavnsområdet såsom fremstilling af simple servicedele, reparation af flykomponenter eller fremstilling af andre komponenter/produkter, der leveres på »just-in-time«-basis.
Poland also states that the growth rate of […] % is equal to the inflation target set for Poland by the Monetary Policy Council (a decision-making body of the National Bank of Poland).
Polen henviser til en hensigtserklæring, der er underskrevet af en handelsbank, og som udtrykker bankens vilje til at indlede en åben diskussion om finansiering af investeringen i Gdynia-Kosakowo lufthavn som yderligere bevis for projektets attraktivitet.
Poland notes that according to the latest forecast by the International Monetary Fund of July 2013, Poland's GDP will grow at the rate of 2,2 % in 2014, 3 % in 2015, 3,3 % in 2017 and 3,8 % in 2018.
Indvirkning på udviklingen af samhandelen, der strider imod den fælles interesse
The November 2013 update
I lyset af den forventede stigning i lufttrafikken forventer Polen, at Gdańsk og Gdynia lufthavne vil danne et samarbejdsnetværk af luftfart, der betjener området med de tre byer i Pommern og tilbyder supplerende tjenester.
The sale of fuels by the airport operator would be an additional source of revenue and improve the financial results of the business plan.
Polen understreger, at Gdynia lufthavn ikke vil komme til at konkurrere imod Gdańsk lufthavn, eftersom den vil fokusere på at levere tjenester til sektoren for almenflyvning (vedligeholdelse, reparation og eftersyn, et pilotakademi) og vil samarbejde med havnen i Gdynia.
According to Poland, all the MEIP studies conducted to date provided for the sale of fuel via an external operator.
Polen anfører videre, at charter- og lavpristrafikken i Gdynia-Kosakowo lufthavn ikke vil foregå på bekostning af Gdańsk lufthavn, men vil være resultatet af en samlet stigning i rigdom og mobilitet.
The sale of fuel by the airport operator would increase the company's profit margin on this activity from PLN […] (EUR […]) per litre (where fuel is sold by an external operator) to PLN […] (EUR […]) (where fuel is sold directly by the airport operator).
Polen påpeger, at vækstraten for Gdańsk lufthavn og arten af de luftfartsoperationer, den håndterer, betyder, at antallet af flyvninger, den håndterer, før eller siden vil blive begrænset.
In Poland's view, this additional revenue would improve the 2012 MEI update result.
Polen anfører, at disse konklusioner præsenteres i rapporten med miljøkonsekvensvurderingen af projektet »Udvidelse af Lech Wałęsa Gdańsk Airport«.
Poland points out that the NPV for the project is thereby expected to increase from PLN […] million (EUR […] million) to PLN […] million (EUR […] million).
Polen forklarer, at investeringen i Gdynia-Kosakowo lufthavn kan begrænse de økonomiske samt de sociale og arbejdsmarkedsmæssige omkostninger ved en eventuel begrænsning af aktiviteterne i Gdańsk lufthavn.
Poland goes on to explain that the IRR would increase from […] % to […] %.
Polen påpeger, at flytningen af dele af flytrafikken fra Gdańsk lufthavn til Gdynia lufthavn vil betyde en bedre udnyttelse af kapaciteten i begge lufthavne.
Poland argues that the additional revenue would, alternatively, allow airport charges to be kept down for airlines in the long term.
Nødvendigheden af statsstøtte og tilskyndelseseffekt
Poland confirmed that a prudential approach had prevented the direct sale of fuel to aircraft operators from being covered by the MEIP studies.
Polen anfører, at selskabet ikke ville have gennemført projektet uden offentlig finansiering.
At the time when these studies were carried out, the airport operator did not have the required authorisations or any guarantee that it would be able to obtain them.
Polen bemærker, at støtten blev holdt på et minimum, og at omkostningerne ved projektet blev reduceret og optimeret ved at udnytte den eksisterende militære infrastruktur.
In addition, Poland stated that the company intends to provide navigation services to airlines (instead of the Polish Air Navigation Services Agency).
Efter Polens mening er der behov for kapitaltilførsler til Gdynia lufthavn, og de begrænses til et minimum, hvilket fremgår af:
Poland points out that this would enable the terminal fee paid by airlines (currently paid to the Agency) to be reduced and thereby make Gdynia airport more attractive to airlines.
i. projektets interne afkastgrad på […] %, som kun er lidt højere end diskonteringssatsen (egenkapitalomkostningen), som ligger på […] % (baseret på MEIP-undersøgelsen fra 2012)
The airport operator would therefore be able to offer airlines more competitive airport charges than the neighbouring airports.
behovet for at optage et arbejdskapitallån, som forudses i de finansielle overslag, som skal anvendes til at finansiere lufthavnens drift, idet Gdynia-Kosakowo Airport Ltd ellers vil miste likviditet
Compatibility assessment
det forhold, at den samlede finansiering fra egenkapitalen er lavere end de samlede kapitaludgifter (finansiering fra egenkapitalen udgør mindre end […] af de samlede likviditetsomkostninger i prognoseperioden, herunder de samlede kapitalomkostninger).
Investment aid
Polen forklarer herefter støtteforanstaltningens proportionalitet og sammenligner den offentlige finansiering (omkring 148 mio. PLN i reale termer) med en investering i et projekt, der starter helt fra bunden (Lublin-Świdnik-lufthavn, hvor nettoanlægsudgifterne var omkring 420 mio. PLN) og en investering baseret på en militær flyveplads (Warszawa-Modlin lufthavnen, hvor anlæggelsen hidtil har kostet næsten 454 mio. PLN).
According to Poland, all the compatibility criteria laid down in the 2005 Aviation Guidelines for investment aid to airports are met.
Driftsstøtte
Meeting a clearly defined objective of common interest
Polen anfører, at projektet opfylder kompatibilitetskravene i retningslinjerne for driftsstøtte i en region, der er omfattet af artikel 107, stk. 3, litra a), i TEUF.
Poland argues that setting up Gdynia airport, as an element of Pomerania's transport system, optimises the use of available infrastructure and will have a positive impact on regional development, notably through an increase in airport jobs, income from the aviation market supply chain and the development of tourism.
Efter Polens mening er driftsstøtten til projektet:
Poland refers to the ‘Regional transport development strategy in Pomerania for 2007-2020’, which is based on air traffic forecasts for the region and recognises the need to build a hub of airports working in close cooperation to meet the needs of the Tricity area's population [32].
i. beregnet på at finansiere et forud defineret antal udgifter
According to Poland, the main arguments for the construction of a hub of airports in the Tricity area are: increasing air traffic in Poland, the lack of scope for increasing Gdańsk airport's capacity and the agglomeration's extension over a distance of nearly 60 km (or over 100 km if the cities of Tczew and Wejherowo are included).
begrænset til et nødvendigt minimum og ydet midlertidigt (støtten til driftsomkostninger ydes i det omfang og i den periode, der er nødvendig for at sætte lufthavnen i drift, dvs. frem til udgangen af 2018)
Poland argues that although Gdańsk airport currently has a capacity of about 5 million passengers, some air traffic forecasts project that potential passenger traffic at that airport may exceed 6 million passengers in 2035.
degressiv og falder fra […] % af kapitaludgifterne i 2013 til […] % i 2018
On the one hand, Poland claimed in its comments that environmental restrictions and residential developments in the vicinity of Gdańsk airport limit the prospects for its further expansion.
udformet med henblik på at opfylde målene for projektet, hvad angår regionaludvikling og lempelse af de eksisterende begrænsninger.
On the other hand, in its comments of 6 December 2012 Poland invoked the Gdańsk airport masterplan to argue that there are no restrictions regarding the expansion of Gdańsk airport.
Med udgangspunkt i støttebeløbet i forhold til de gavnlige virkninger for udviklingen i Pommern anfører Polen, at det bør anses for at være proportionalt.
Poland states that air safety also warrants the construction of a hub of airports in the Tricity area, with Gdynia airport serving as a back-up, emergency airport (landing at Gdynia airport is possible in about 80 % of cases when the cloud base and visibility do not allow landing at Gdańsk airport).
Polen understreger også, at støtten er beregnet til en lille lufthavn med en maksimal kapacitet på 1 mio. passagerer årligt, hvilket betyder, at risikoen for, at den vil fordreje konkurrencevilkårene og have en negativ indvirkning på den fælles interesse, er minimal, navnlig i lyset af det planlagte samarbejde mellem lufthavnene i Gdynia og Gdańsk og komplementariteten af deres samarbejde.
Lastly, Poland argues that the development of Gdynia airport corresponds to the objectives of the national and regional strategy documents concerning the development of aviation infrastructure in Poland.
Polen påpeger ligeledes, at det samarbejde, som man i øjeblikket forhandler om med lufthavnens militære bruger og dennes deltagelse i lufthavnens driftsomkostninger, vil mindske selskabets tab og driftsomkostninger.
Poland explains that the development of Gdynia airport is expected to have a positive impact on the development of Pomerania and the use of existing military infrastructure and that it is complementary to Gdańsk airport.
BEMÆRKNINGER FRA TREDJEPARTER
Necessity and proportionality of infrastructure
Kommissionen har ikke modtaget bemærkninger fra interesserede parter efter offentliggørelsen af beslutningen om at indlede proceduren i artikel 108, stk. 2, i TEUF vedrørende Gdynias og Kosakowos finansiering af Gdynia-Kosakowo Airport Ltd.
Poland argues that the infrastructure is necessary and proportional to the objective set because of the small scale of the airport's operations (1,55 % share in the Polish aviation market in 2030), forecasts for passenger traffic volumes that exceed Gdańsk airport's expansion capacity, the attractiveness of the region for tourism and the projected high rate of development for Pomerania.
VURDERING
Poland emphasises the Gdynia military airfield's strategic role in the region and notes that the use of existing infrastructure minimises investment costs and maximises the positive impact on regional development.
Forekomst af statsstøtte
Poland also points out that the costs have been kept to a minimum and the effectiveness of the investment has been increased through the implementation of technical solutions such as, for example, building a general aviation terminal for both general aviation and passenger traffic, housing the majority of airport services (border guards, customs offices, the police, firefighters, management) in a single building and adapting other existing buildings to optimise their use.
I henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF er støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.
Moreover, the infrastructure's operating costs will be shared with the army.
Kriterierne i artikel 107, stk. 1, i TEUF er kumulative.
Satisfactory medium-term prospects for use