natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Fraport havde derfor i henhold til Tysklands oplysninger 72 stemmer, mens repræsentanterne for delstaten og de lokale myndigheder kun havde 28 stemmer.
According to Germany, the 1994 Aviation Guidelines were in force at that moment and under those Guidelines infrastructure measures at airports were not relevant to the application of State aid rules.
Tyskland hævdede, at […] passagerer pr. flyvning ikke var overdrevet, da […] % af Ryanairs flyvninger allerede i 2002 blev foretaget med en Boeing 737-800, og den gennemsnitlige belægningsfaktor for disse flyvninger var […] %, således at antallet af passagerer pr. fly faktisk i gennemsnit var […] pr. Ryanair-flyvning.
Germany explained that this agreement foresaw the establishment of an airport system between Frankfurt-Main airport and Frankfurt Hahn airport under Council Regulation (EEC) No 2408/92 [35].
Tyskland fandt derfor, at det anslåede antal passagerer på […] var rimeligt og ikke for højt, især eftersom FFHG havde taget højde for, at Ryanair meget hurtigt ville skifte fra Boeing 737-200 til Boeing 737-800.
According to Germany, the assessment of the 2004 capital increase would have to be assessed against this background.
Med hensyn til Kommissionens tvivl vedrørende omkostningerne til den almene lufthavnsinfrastruktur og den almene lufthavnsadministration henviste Tyskland til sine argumenter vedrørende Ryanair-aftalen 1999 (se betragtning 171 ff.).
Germany pointed out that according to the MEOT submitted by PwC, supported by supplementary assessments after the 2008 opening decision, Fraport, Land Rhineland-Palatinate and Land Hesse have all acted like market economy investors concerning the 2004 capital increase.
Tyskland henviste også til sine bemærkninger om planen for lufthavnsafgifter 2001 (se betragtning 176) med hensyn til foranstaltningens selektivitet.
Concerning the argumentation for Fraport, Germany referred to its arguments made in relation to the 2001 capital increase (see recital 140 and following).
Med hensyn til spørgsmålet om statsmidler og tilregnelse henviste Tyskland til sine bemærkninger om Ryanair-aftalerne fra 1999 og 2002 (se betragtning 167 ff. og betragtning 178 ff.).
In the first as well as in the supplementary MEOT PwC concluded, according to Germany, that the 2004 capital increase, as well as the conclusion of a new PLTA were to be seen as advantageous for Fraport at the time, qualitatively as well as quantitatively.
Tyskland anførte videre, at FFHG's bestyrelse på tidspunktet for indgåelsen af Ryanair-aftalen 2005 var sammensat på en sådan måde, at de offentlige myndigheder ikke kunne udøve bestemmende indflydelse på beslutningen.
This was according to Germany justified by the finding of PwC that Fraport's Return on invested capital (hereinafter: ‘ROIC’) when investing into FFHG was above an alternative return of an equivalent capital investment.
Fraport havde på daværende tidspunkt 156 stemmer, mens delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen hver havde 42 stemmer.
In respect to Land Rhineland-Palatinate, Germany pointed to PwC's conclusion that also the Land acted like a market economy investor since the ROIC for the Land was, similarly as for Fraport, above a comparable alternative investment.
Tyskland hævdede derfor, at staten ikke kunne udøve bestemmende indflydelse, da den kun havde 84 ud af 240 stemmer.
In relation to the behaviour of Land Hesse, Germany argued that the restricted growth possibilities for Frankfurt Main airport deriving, inter alia, from the night flight curfew made further development of Frankfurt Hahn airport necessary in the eyes of Land Hesse.
Tyskland fandt videre, at Ryanair ikke opnåede nogen fordel gennem denne aftale.
Otherwise Frankfurt Main airport would have faced severe economic consequences.
Som indvending mod Kommissionens bemærkning i åbningsafgørelsen fra 2008 anførte Tyskland, at PwC havde haft adgang til alle relevante tal, da selskabet ellers ikke kunne have udført denne omfattende og uvildige vurdering af markedsøkonomiprincippet.
Germany pointed out that this development was necessary in order to comprehensively exploit the existing growth opportunities in the framework of the 24 hours-flight permission for Frankfurt Hahn airport together with the envisaged introduction of the airport system Frankfurt Main airport — Frankfurt Hahn airport.
Tyskland afviste endvidere Kommissionens indvendinger om, at de investeringer, der krævedes som følge af Ryanairs aktiviteter, ikke var fordelt korrekt.
Hence, the involvement of Land Hesse in the capital increase was unavoidable, according to Germany.
Tyskland oplyste, at PwC havde foretaget en anden evaluering i den supplerende vurdering, hvor selskabet havde forklaret, at en større del af omkostningerne vedrørte investeringer af en generel karakter, som lufthavnen havde foretaget uafhængigt af de tjenester, der blev leveret til Ryanair.
Germany stated that the 2004 PLTA could only be seen in the light of the capital increase and the changes in the shareholder structure in 2004, especially since Land Rhineland-Palatinate and Land Hesse made the redistribution of FFHG shares subject to the conclusion of the 2004 PLTA between Fraport and FFHG until 2014.
For så vidt som omkostninger skyldtes håndteringen af Ryanairs passagerer, er de ifølge Tyskland tilskrevet Ryanair.
Germany referred to its arguments made in relation to the 2004 capital increase and argued that the State aid rules were also not applicable to the 2004 PLTA (see recital 146 and the following).
Tyskland hævdede, at sanktioner ud over de aftalte ville have været unødvendige og uhensigtsmæssige, fordi Ryanair ikke havde eneret til at anvende lufthavnen og også påtog sig en risiko.
Concerning the involvement of State resources, Germany referred to its explanations for the 2001 PLTA (see recital 134 and the following).
Med hensyn til planen for lufthavnsafgifter 2006 hævdede Tyskland generelt, at disse lufthavnsafgifter var blevet udviklet alene på grundlag af økonomiske hensyn under hensyntagen til forretningsmodellen for Frankfurt Hahn lufthavn som en lufthavn til lavprisluftfartselskaber, dvs. med den forventning, at driftsomkostningerne ville blive dækket på kort sigt, og at et bæredygtigt overskud ville blive opnået på lang sigt.
Hence, in Germany's opinion the resources of Fraport were not State resources since Fraport was not subject to State control.
Med hensyn til spørgsmålene om statsmidler og tilregnelse henviste Tyskland til sine argumenter vedrørende Ryanair-aftalerne fra 1999, 2002 og 2005 (se betragtning 167 ff., betragtning 178 ff. og betragtning 182 ff.) og vedrørende planen for lufthavnsafgifter 2001 (se betragtning 173 ff.).
Germany also argued that for the decision of the 2004 PLTA to be approved, a majority of 75 % was needed, whereas the public shareholders only held approximately 70 % of the shares and were therefore in fact not able to control the decisions of Fraport.
En nedsættelse af afgifterne afhængigt af passagermængden er ifølge Tyskland en almindelig praksis i nationale og internationale lufthavne, som allerede er accepteret af Domstolen.
Moreover, the remaining 30 % of Fraport's shares were dispersed shareholdings.
Når sådanne mængdebaserede rabatter indrømmes, skal de være begrundet på grundlag af objektive og ikkediskriminerende kriterier, og dette var ifølge Tyskland tilfældet i Frankfurt Hahn lufthavn.
The vote was taken with 99,992 % positive votes, so also the market economy investors did vote for the 2004 PLTA.
Da tærsklen for at opnå rabat var meget lav, nemlig 100000 passagerer om året, støttede disse rabatter også mindre luftfartsselskaber.
As regards the existence of an economic advantage, Germany referred again to the explanations for the 2001 PLTA (see recital 137), according to which a distribution of profits and losses is an absolutely normal measure within a group of companies.
Tyskland hævdede dernæst, at den økonomiske begrundelse for lufthavnsafgifter tog udgangspunkt i single till-metoden, og henviste til sine bemærkninger vedrørende Ryanair-aftalen 1999 (se betragtning 169).
Furthermore, according to PwC, any market economy investor would have taken the same decision of concluding the 2004 PLTA since at that moment a profit was to be expected from the year 2008/2009 onwards.
Tyskland begrundede også differentieringen efter ekspeditionstid på over og under 30 minutter ved at forklare, at en ekspeditionstid på over 30 minutter faktisk er mere omkostningskrævende.
Germany submitted further that on the basis of the doubts expressed by the Commission, PwC tested those measures again in the supplementary assessment according to qualitative calculations and came to the same conclusion.
Tyskland anførte videre, at en markedsøkonomisk investor — selv om lufthavnsafgifterne ikke dækker omkostningerne fuldt ud — ville have valgt denne afgiftsplan, fordi omkostningsdækning af en infrastruktur, som eksempelvis en lufthavns, ikke kan opnås på så kort tid.
Germany asserted further that the 2004 PLTA was a condition for the 2004 capital increase and, given the expectation of a positive development as from 2008/2009, it was in the interest of Fraport to conclude the 2004 PLTA for at least 5 years.
FFHG forventede dog, at passagertallet ville stige som følge af planen for lufthavnsafgifter 2006, og at omkostningsdækning ville være opnået inden 2008.
Also, Germany explained that Fraport would have been allowed to take all profits of FFHG until at least 31 December 2024 while being able, in the opposite scenario, to cancel the agreement by 31 December 2010.
Ifølge PwC's vurdering med henblik på denne plan for lufthavnsafgifter var dette økonomisk realistisk, da lufthavnsafgifterne blev indført, hvilket også bekræftes af PwC's supplerende vurdering.
Therefore, Germany submitted that Fraport would have been able to benefit 100 % from the agreement and to steer FFHG's day-to-day business, while holding only 65 % of its shares.
Med hensyn til den markedsføringsstøtte, der blev ydet under planen for lufthavnsafgifter 2006, oplyste Tyskland, at den faktisk ikke er en integreret del af planen.
Germany also took the view that the MEOT is supported by the fact that the private investors, making up 30 % of the shareholders of Fraport at that moment, also approved the decision.
Denne støtte gives alene til nyåbnede ruter, dvs. ruter, der aldrig tidligere er blevet betjent, eller som ikke er blevet betjent inden for de sidste 24 måneder.
Germany referred to the Preussen-Elektra [36] judgment of the Court of Justice and stated that there can only be State aid where payments are being made by a public or private body designated or established by the State.
Størrelsen af støtten afhænger af antallet af betjente afrejsende passagerer i løbet af et år.
Germany explained further that in the case of the fees for security checks, those were paid by the airlines to the Land Rhineland-Palatinate and only forwarded to FFHG by the Land as compensation for the security checks which FFHG conducted on behalf of the Land.
På grundlag af kriterier, som f.eks. de midlertidige ruter, der tilbydes i Frankfurt Hahn lufthavn, de ugentlige forbindelser og varigheden af den fortsatte drift, sikres det, at støtten faktisk fører til en udvidelse af det netværk af flyafgange, som luftfartsselskaberne tilbyder.
Hence, according to Germany, in this sense, the fees never became part of the funds of the Land.
Tyskland hævdede, at lufthavnen ikke kan betragte markedsføringsstøtten som en envejsydelse.
Germany explained that according to §5 Luftsicherheitsgesetz (Air Security Law), it is the State that checks passengers and their luggage in order to protect the security of air traffic against terroristic attacks.
Ifølge Tyskland fører markedsføringen af nye ruter til højere indtjening for lufthavnen, da højere passagertal genererer højere indtægter fra andre aktiviteter end luftfartsaktiviteter.
Germany asserted further that the authorities charge fees per passenger for this activity to the airlines.
Tyskland forklarede videre, at støttebeløbet blev fastsat på grundlag af rimelige hensyn.
Germany stated that the level of the security charge depends on the individual circumstances of the airport and range from EUR 2 up to EUR 10 per passenger.
Tyskland afviste også Kommissionens indvending om, at markedsføringsrisikoen var højere for luftfartsselskaber, der endnu ikke er aktive i Frankfurt Hahn lufthavn.
At Frankfurt Hahn, the fee amounts to EUR 4,35 and is therefore appropriate in comparison to other airports.
Luftfartsselskaber med høje passagerantal har ifølge Tyskland højere markedsføringsomkostninger for at betjene et attraktivt netværk, hvilket igen begrunder en højere markedsføringsstøtte fra lufthavnen, også fordi de højere passagertal øger lufthavnens indtjening.
This security task can also be transferred by the authorities to an airport operator, which is what happened in this case where the security checks are being performed by FFHG who in turn entrusted an external security company.
Støttens størrelse udgør under alle omstændigheder højst en tredjedel af de reelle markedsføringsomkostninger, hvilket udelukker forskelsbehandling af luftfartsselskaber, der allerede betjener Frankfurt Hahn lufthavn, og andre luftfartsselskaber.
In addition, Germany stated that the security checks fall within the scope of the public policy remit and do not constitute an economic activity.
Tyskland anførte videre, at større luftfartsselskaber generelt har et større markedsføringsbudget, således at den ydede støtte faktisk er lavere i forhold til hele budgettet sammenlignet med et mindre luftfartsselskab.
Germany shares the opinion of the Commission in this regard, that there should be no overcompensation for the services performed by FFHG.
Endelig bemærkede Tyskland, at PwC's vurdering af markedsøkonomiprincippet fastslog, at denne markedsføringsstøtte blev ydet i overensstemmelse med markedsbetingelserne.
However, Germany emphasised that FFHG was not overcompensated since it has to bear all the costs for the security checks.
Med hensyn til foranstaltningens selektivitet og fordrejning af konkurrencen på det indre marked henviste Tyskland til sine bemærkninger vedrørende planen for lufthavnsafgifter 2001 (se betragtning 176 ff.).
Germany clarified that Land Rhineland-Palatinate has made the following payments to FFHG between 2001 and 2004.
Tyskland hævdede således, at planen for lufthavnsafgifter 2006 ikke udgjorde statsstøtte.
First, Land Rhineland-Palatinate supported FFHG in some of its infrastructure investments and granted EUR […] to FFHG for this purpose in 2001.
Såfremt Kommissionen konkluderede, at lufthavnsafgifterne udgør statsstøtte, hævdede Tyskland subsidiært, at støtten var forenelig med det indre marked.
According to Germany, those grants were based on decisions taken already in the years 1999 and 2000.
FORANSTALTNINGENS FORENELIGHED MED DET INDRE MARKED
Germany argued that at the moment those decisions were taken, State aid rules did not apply to airports as undertakings within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
FORENELIGHED AF INVESTERINGSSTØTTE TIL FINANSIERING AF LUFTHAVNSINFRASTRUKTUR
Second, Germany stated that the financing of personnel costs for security checks was partially taken over by Land Rhineland-Palatinate for the years 2001 (60 % of total costs), 2002 (50 %), 2003 (40 %) and 2004 (30 %).
Med hensyn til det veldefinerede mål af fælles interesse anførte Tyskland, at formålet med finansieringen af lufthavnsinfrastruktur i Frankfurt Hahn lufthavn hele tiden havde været at forbedre den økonomiske struktur i den økonomisk tilbagestående og tyndtbefolkede Hunsrückregion.
Germany argued that Land Rhineland-Palatinate had given those subsidies only because of its own interest in the studies and could just as well have ordered the studies itself.
Tyskland anførte her, at formålet med at støtte FFHG for det første var at hjælpe med at bekæmpe Hunsrückregionens svage økonomi.
Germany did not see how any advantage was conferred on FFHG through this partial financing since the studies are in the public general interest, neither how this financing might distort competition.
Tyskland hævdede, at Frankfurt Hahn lufthavn er omgivet af en række områder, som anses for regioner, der har brug for støtte inden for rammerne af Gemeinschaftsaufgabe »Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur« [37], en opgave, der deles af den føderale og lokale regering.
As far as those studies were of interest to FFHG, FFHG had also contributed to them financially.
Tyskland anførte i denne forbindelse, at de fire regioner omkring lufthavnen, dvs. Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell og Rhein-Hunsrück-Kreis, i gennemsnit kun var halvt så tæt befolkede som resten af delstaten Rheinland-Pfalz.
Concerning the 1999 Ryanair agreement, Germany generally remarked that from the beginning Frankfurt Hahn airport built only very basic infrastructure so that this airport could be a cost-efficient and innovative partner for low-cost airlines.
Tyskland påpegede, at beskæftigelsen udgør det vigtigste parameter for at beskytte disse regioner, hvis økonomi primært består af små og mellemstore virksomheder, mod yderligere forringelser af den regionale økonomi, og at Frankfurt Hahn lufthavn spiller en vigtig rolle som arbejdsgiver og kunde.
According to Germany, also at other European airports the so-called ‘anchor clients’ are the natural drivers of the initial development of the airport.
Tyskland anførte dernæst, at Frankfurt Hahn lufthavn spiller en vigtig rolle for den strategiske udvikling af delstaten Rheinland-Pfalz som destination for turisme (~ 33 % af passagererne svarende til ca. 1 mio. passagerer i 2005) og som udgangspunkt for turisme (~ 67 % af passagererne).
For Frankfurt Hahn, the anchor client, i.e. the client through whom a foothold in the market could be obtained, was Ryanair.
Tyskland anførte, at 88 % af de tilrejsende passagerer opholder sig i flere nætter i regionen.
Germany argued that when the first agreement with Ryanair was concluded, the concept of a low-cost carrier airport was still in its infancy.
Tyskland påpegede, at især antallet af besøgende fra øst- og sydeuropæiske lande var steget, og at et stort antal flyvninger betjenes fra disse lande til Frankfurt Hahn.
Therefore, through this agreement an incentive was given to Ryanair to start flying to the rarely frequented Frankfurt Hahn airport.
Dette bevirkede ifølge Tyskland, at der blev skabt omkring 198000 arbejdspladser inden for turisme i delstaten Rheinland-Pfalz.
Germany stated that committing such a big airline to Frankfurt Hahn airport led to the acquisition of more airline agreements for the airport (‘follow-on principle’).
De opnåede indtjenings- og beskæftigelsesmæssige virkninger kan navnlig tilskrives tilrejsende turisme, for hvilken Frankfurt Hahn lufthavn spiller en central rolle som indgangsportal for turister til Hunsrückregionen, men også til Rheinland-Pfalz generelt, som Tyskland forklarede.
Through the so-called ‘domino-effect’, this ultimately also led to an increase in the profits for the non-aviation sector.
Tyskland anførte, at antallet af turister i perioden 1990-2001 steg med 70 % for Hunsrückregionen og med 35 % for Rheinland-Pfalz.
Germany argued that, given these dynamics, airlines such as Ryanair had a great bargaining power, since many other small regional airports tried to conclude agreements with Ryanair at that time.
Ifølge Tyskland steg antallet af turister, der ankom fra udlandet, med 163 % i Hunsrückregionen.
Furthermore, Germany stated that no State resources were granted through the 1999 Ryanair agreement.
Da 88 % af de turister, der ankommer til Frankfurt Hahn, har mindst én overnatning, og mere end 80 % af disse endda har mellem to og 10 overnatninger, skaber de en samlet gevinst på omkring 133,7 mio. EUR om året.
Moreover, Germany argued that the contractual relationship between the operator of the airport and the airline was conferring no advantage unto the airline.
Tyskland gjorde endvidere gældende, at den udrejsende turisme (67 %) også genererer indtjening for Frankfurt Hahn lufthavn gennem ikkeluftfartsrelaterede indtægter.
In Germany's view, the responsibility for the conclusion of this agreement must be attributed exclusively to the management board since the conclusion of the 1999 Ryanair agreement represented day-to-day business and the supervisory board had taken no decision in this matter.
Tyskland anførte for det tredje, at Frankfurt Hahn lufthavn, hvis alle dele af lufthavnsaktiviteterne tages i betragtning, skabte 3063 arbejdspladser i Hunsrückregionen i 2012, hvoraf 74 % var fuldtidsstillinger.
In Germany's view, the Commission cannot consider the conclusion of the 1999 Ryanair agreement as imputable to Germany because the supervisory board did not do anything to prevent it.
90 % af disse arbejdstagere bor ifølge Tyskland i regionen.
Such actions do not lie within the responsibilities and tasks of the supervisory board, according to Germany.
Tyskland anførte videre, at Frankfurt Hahn lufthavn er med til at forhindre, at unge, kvalificerede arbejdstagere flytter til andre regioner, og undgå økonomisk og social nedgang i regionens lokalsamfund og -infrastrukturer.
Also, the criteria mentioned by the Court of Justice in Stardust Marine would be led ad absurdum if the fact that a supervisory body of a publicly held company did not act would be enough to conclude on the imputability of the measure to the State.
Tyskland påpegede videre, at Frankfurt Hahn lufthavns tilstedeværelse ikke kun har de ovennævnte direkte virkninger for arbejdsmarkedet, men også har betydelige indirekte virkninger gennem et stigende antal aktiviteter inden for forskellige økonomiske områder og turisme.
Therefore, according to Germany the agreement was not imputable in any way to the State.
I denne henseende henviste Tyskland til de positive sekundære virkninger for regionen, dvs. lavere ledighed og flere skatteydere, hvilket hjælper med at sikre, at regionens kommuner har de nødvendige midler til at støtte den lokale økonomi.
Moreover, Germany argued that the 1999 Ryanair agreement did not confer any advantage on Ryanair since any market economy investor would have also concluded such agreement.
Dette genererede i alt omkring 11000 arbejdspladser som følge af den tilrejsende turisme til Rheinland-Pfalz.
Germany especially emphasised that this agreement did not induce any losses, contrary to what the Commission argued in its 2008 opening decision, but produced an enormous amount of revenues which by far surpassed the costs incurred.
Tyskland hævdede, at finansieringen af infrastrukturen i Frankfurt Hahn lufthavn også har hjulpet med at opfylde det veldefinerede mål af fælles interesse om at modvirke trafiktætheden i EU's store hovedlufthavne.
In this regard, Germany emphasised that Frankfurt Hahn airport used the ‘single-till-approach’, according to which the revenues of aviation and non-aviation flow into a single pool (‘single till’).
Tyskland fremhævede i denne forbindelse det forhold, at Frankfurt Main lufthavns kapacitetsgrænser tidligere blev overskredet konstant.
Therefore, according to Germany aeronautical and non-aeronautical revenues generated by the airlines and its passengers at the airport have to be taken into account.
Tyskland oplyste, at Frankfurt Hahn lufthavn navnlig i kraft af sin licens til døgndrift derfor opfyldte målet om at tilvejebringe yderligere kapacitet til at modvirke trafiktætheden i Frankfurt Main lufthavn.
As Germany stated before, PwC concluded that a market economy investor with a long-term strategy would have signed the 1999 Ryanair agreement, in particular if one considered Frankfurt Hahn airport's situation in 1999.
Tyskland anførte videre, at støtten til Frankfurt Hahn lufthavn også medvirker til at opfylde målet af fælles interesse om at øge unionsborgernes mobilitet.
According to Germany, at that time Frankfurt Hahn airport was facing high fixed costs for maintenance of the air and ground infrastructure, whereas the capacity utilisation of the airport was low.