natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Som ligeledes anført i de nye retningslinjer er i øvrigt ikke alle aktiviteter i en lufthavn nødvendigvis af økonomisk karakter.
The 2003 agreement was signed nearly 3 years before the Transavia business plan was prepared.
Aktiviteter, som normalt henhører under statens ansvar under udøvelsen af dens beføjelser som offentlig myndighed, er ikke af økonomisk art og er sædvanligvis ikke omfattet af statsstøttereglernes anvendelsesområde.
However, the airport’s traffic structure and activities did not alter significantly over this 3-year period.
Disse infrastrukturer og faciliteter drives kommercielt af CCIPB, som er lufthavnsforvalter og opkræver betaling hos brugerne af disse aktiver.
The Commission notes that the incremental operating cost proposed by France (EUR […] per passenger), calculated as the average of the operating costs per passenger observed over the 2003-2011 period, is markedly above the incremental cost per passenger used by the Commission, which the latter deems to be more relevant given the above findings.
Disse investeringer hænger derfor uløseligt sammen med lufthavnsforvalterens kommercielle aktivitet.
For each transaction, the incremental operating cost per passenger is multiplied by the projected incremental traffic in order to determine, year by year, the total incremental operating cost associated with the agreement.
Infrastrukturtilskuddene i 2004 og 2009 er derfor kommet økonomiske aktiviteter til gode.
Presentation of the results for the agreements signed with Ryanair and AMS
Da denne protokol ligger forud på Aéroports de Paris-dommen, skal Kommissionen ikke undersøge de betalinger, der er erlagt i medfør af protokollen, i henhold til statsstøttereglerne.
Having therefore determined, for each agreement, all the incremental revenues and all the incremental costs that an MEO would have predicted, the Commission is in a position to determine, for each agreement and year by year over the planned term of the agreement, the discounted incremental flows (revenues less costs).
Kommissionen undersøger i afsnit 8.2.1.2, i hvilket omfang tilskuddene til statslige opgaver faktisk er gået til at finansiere aktiviteter, som normalt henhører under statens ansvar under udøvelsen af dens beføjelser som offentlig myndighed.
These results are presented in Tables 6 to 11 below.
Som angivet i tabel 3 omfatter genstanden for den formelle undersøgelsesprocedure tilskud fra FIATA såvel som tilskud til finansiering af diverse investeringer, nemlig lokaler og servicekøretøjer til sikringsopgaver og brandslukning af fly (SSLIA) samt tomografer.
The Commission notes that, for all the agreements and for the amendment of 16 June 2009 to the 2005 agreement for the Pau-London route, all the annual incremental flows are negative, as indicated in the following tables, despite the assumptions favourable to Ryanair that the Commission has used, particularly with regard to the incremental traffic and incremental costs.
Disse forskellige tilskud er blevet tildelt i henhold til det generelle system for finansiering af statslige opgaver i de franske lufthavne som beskrevet i afsnit 4.3.2.
The Commission also notes that this conclusion would remain valid for the 2007, 2008, 2009 and 2010 agreements even if all the incremental operating costs were excluded and only the marketing service purchase costs were used as incremental costs.
Som ovenfor nævnt er aktiviteter, som normalt henhører under statens ansvar under udøvelsen af dens beføjelser som offentlig myndighed, ifølge de nye retningslinjer og retspraksis ikke af økonomisk art og er sædvanligvis ikke omfattet af statsstøttereglernes anvendelsesområde.
Consequently, it is clear that the agreements and the amendment of 16 June 2009 to the 2005 agreement for London, signed by the CCIPB with Ryanair and AMS and covered by this investigation, each confer an economic advantage on Ryanair and/or AMS.
Ifølge de nye retningslinjer »anses aktiviteter som f.eks. flyvekontrol, politiarbejde, toldbehandling, brandberedskab, aktiviteter, der er nødvendige for at sikre den civile luftfart mod ulovlige handlinger, og investeringer i nødvendig infrastruktur og nødvendigt udstyr til at udføre disse aktiviteter sædvanligvis for at være af ikkeøkonomisk karakter«.
As this advantage results from contractual provisions specific to Ryanair or AMS, it is selective.
I øvrigt præciseres det i de nye retningslinjer, at offentlig finansiering af sådanne aktiviteter af ikkeøkonomisk karakter — for ikke at blive anset for statsstøtte — skal være nøje begrænset til at kompensere for de udgifter, som aktiviteterne giver anledning til, og må ikke føre til uretmæssig diskriminering mellem lufthavne.
The amendment of 16 June 2009 to the 2007 agreement for the Pau-Charleroi route, which increased the promotional cost from EUR […] to EUR […] per year as from 1 January 2009 without altering the services, also confers a selective advantage on Ryanair and AMS, given that the CCIPB received nothing in exchange for the additional payment of EUR […] per year, and in particular could not expect any additional traffic from this.
Det præciseres yderligere til sidstnævnte betingelse, at »hvis det under en bestemt retsorden er normalt, at civile lufthavne skal afholde visse omkostninger, som nødvendigvis er forbundet med driften, mens andre civile lufthavne ikke skal, kan der være tale om, at sidstnævnte får indrømmet en fordel, uanset om disse omkostninger vedrører en aktivitet, der sædvanligvis anses for at være af ikke-økonomisk karakter«.
Table 6
De aktiviteter, der finansieres over det generelle system for finansiering af statslige opgaver i de franske lufthavne som beskrevet i afsnit 4.3.2, vedrører beskyttelse af civil luftfart mod ulovlige handlinger, politiindsats, redning og brandslukning, luftfartssikkerhed samt beskyttelse af mennesker og natur.
Passengers (‘(s)’ = seasonal)
Disse aktiviteter kan lovligt anses for at henhøre under statens ansvar under udøvelsen af dens beføjelser som offentlig myndighed.
Agreement
Derfor kan Frankrig i henseende til statsstøttereglerne lovligt anse disse opgaver for at være af »statslig« karakter, med andre ord ikkeøkonomisk.
flights/week
Frankrig kan dermed også yde offentlig finansiering til at kompensere for de omkostninger, som lufthavnsforvalterne pådrager sig ved udførelsen af disse opgaver, såfremt de er pålagt ved national lov, og såfremt finansieringen hverken giver anledning til overkompensation eller diskriminering mellem lufthavnene.
flights/year
Men det følger af beskrivelsen i afsnit 4.3.2, at systemet ifølge den franske lovgivning bygger på mekanismer til streng forudgående såvel som efterfølgende omkostningskontrol, der skal sikre, at lufthavnsforvalterne via lufthavnsskatten og den supplerende ordning kun modtager, hvad der nøje svarer til omkostningerne.
Date of signature of agreement(s)
Desuden gælder dette system for alle franske civile lufthavne, både hvad angår opgavetyper, der giver anledning til kompensation, og finansieringsordninger.
Effective start date
Betingelsen vedrørende ikkediskriminering er således opfyldt.
Effective end date originally planned
Når fransk lov overdrager udførelsen af statslige opgaver til lufthavnsforvalterne, pålægger den da også staten og ikke lufthavnsforvalterne at afholde omkostningerne herved.
London 2003
Kompensationen for omkostningerne ved disse opgaver ved hjælp af offentlige midler indebærer således ikke en lettelse af omkostninger, som normalt skal afholdes af lufthavnsforvalterne i henhold til fransk ret.
London 2005
Den finansiering, som de franske lufthavnsforvaltere har modtaget i henhold til dette system, udgør derfor ikke statsstøtte.
Charleroi 2007
Tilskuddene til de statslige opgaver som vist i anden og tredje række i tabel 3, der har tjent til finansiering af investeringer i beskyttelse af civil luftfart mod ulovlige handlinger og redning og brandslukning af fly, udgør således ikke statsstøtte.
Bristol 2008 (s)
Infrastrukturtilskud i 2004 og 2009
Bristol 2009 (s)
Tilbage står nu at undersøge, om infrastrukturtilskuddene i 2004 og 2009 udgør statsstøtte.
2009 amendment to the 2005 agreement for London
Disse tilskud fremgår af nedenstående tabel 13.
London, Charleroi (s) & Beauvais (s) 2010
Investeringer og infrastrukturtilskud i 2004 et 2009
Table 7
Enheder, der har ydet infrastrukturtilskud
2003 agreement for the Pau-London route
Ydelsesår
(EUR)
Samlet udbetalt beløb
total number of inbound and outbound passengers
Renovering af baner og markering
passenger charge
Udvidelse af parkeringsarealer
groundhandling services
Statsmidler og tilregnelse til staten
[0-99 999]
Conseil général des Pyrénées-Atlantiques tildelte CCIPB tilskud finansieret af midler fra departementet Pyrénées-Atlantiques, som er en decentraliseret lokal forvaltningsmyndighed.
total aeronautical revenue
De pågældende midler er således statsmidler.
[100 000-299 999]
Lokale forvaltningsmyndigheders midler anses nemlig for at være statsmidler ifølge artikel 107 i TEUF.
[300 000-599 999]
I øvrigt blev anlægsarbejderne på rullevejen delvist finansieret af EFRU.
operating costs (staff, sundry purchases, etc.)
Men støtte fra EFRU anses for at udgøre statsmidler og for at skulle tilregnes staten, eftersom tildelingen af støtten påhviler den berørte medlemsstat.
marketing costs
Infrastrukturtilskuddene i 2004 og 2009 blev således fuldt finansieret af statsmidler og skal tilregnes staten i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF.
total costs
Selektiv fordel for lufthavnsforvalteren
[600 000-999 999]
For at vurdere, om en statslig foranstaltning udgør støtte til en virksomhed, skal det fastslås, om den pågældende virksomhed får en økonomisk fordel, hvorved den undgår omkostninger, som den normalt ville have skullet afholde af sin egen kapital, eller om den får en fordel, som den på normale markedsvilkår ikke ville have fået, eller om den pågældende foranstaltning kan anses for at være en kompensation for udførelsen af en forpligtelse til offentlig tjeneste, som opfylder kriterierne i Altmarkdommen.
incremental flows (revenues less costs)
Vedrørende sidstnævnte punkt skal det først og fremmest bemærkes, at Frankrig ikke tydeligt har angivet, om den mente, at lufthavnsforvalteren i Pau lufthavn var pålagt leveringen af en ægte tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse (SGEI).
[- 100 000 to - 299 999]
I sine bemærkninger til beslutningen om at udvide proceduren nøjedes Frankrig med at anføre følgende herom:
[-1 to - 99 999]
»I mangel af et retsgrundlag, der tydeligvis var gældende dengang [før offentliggørelsen af 2005-retningslinjerne], kunne de franske myndigheder lovligt vurdere, at finansieringen af lufthavnsinfrastrukturer, som var besluttet på det tidspunkt, udgjorde en arealanvendelsespolitisk foranstaltning, at denne lufthavn overordnet set varetog en opgave af almindelig økonomisk interesse, og at denne ikke faldt ind under statsstøttereglerne«.
Table 8
De mener derfor, at tilskuddene til disse lufthavne ikke bør anses for at udgøre statsstøtte, eller at de bør erklæres for forenelige med det indre marked og fritaget for pligten til anmeldelse i overensstemmelse med bestemmelserne i Kommissionens beslutning af 28. november 2005 om anvendelse af artikel 106, stk. 2, i TEUF på statsstøtte i form af kompensation for offentlig tjeneste ydet til visse virksomheder, der har fået overdraget at udføre tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, som var gældende indtil den 20. december 2011«.
2005 agreement for the Pau-London route
Under alle omstændigheder mener Kommissionen, at disse begrundelser er utilstrækkelige til, at den kan konkludere, at forvalteren af Pau lufthavn har fået overdraget at udføre en ægte tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse.
Table 9
Som angivet i de nye retningslinjer mener Kommissionen, at det er muligt i behørigt begrundede tilfælde at anse forvaltningen af en lufthavn som helhed for at være en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse.
Amendment of 16 June 2009 to the marketing services agreement of 30 June 2005
Imidlertid mener Kommissionen, at dette kun kan være tilfældet, hvis en del af det område, som lufthavnen kan betjene, uden denne lufthavn ville være isoleret fra resten af Unionen i en sådan grad, at det ville påvirke den pågældende dels sociale og økonomiske udvikling negativt.
Table 10
Det er kun på disse betingelser, at Kommissionen vil være i stand til at kontrollere sag for sag, om Frankrig har anlagt et åbenbart urigtigt skøn ved at betegne den pågældende lufthavn som en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse.
2007 agreement for the Pau-Charleroi route
I det foreliggende tilfælde er der ikke fremsendt en specifik analyse af denne type vedrørende Pau lufthavn.
Table 11
Endvidere er det, når Tarbes lufthavn ligger så tæt på Pau lufthavn som 50 km og mindre end 40 minutters bilkørsel væk, ikke muligt at bekræfte, at en del af det område, som lufthavnen kan betjene, uden lufthavnen ville være isoleret fra resten af Unionen i en sådan grad, at det ville påvirke den pågældende dels sociale og økonomiske udvikling negativt.
2008 and 2009 agreements for the Pau-Bristol route and 2010 agreement for the Pau-London, Pau-Charleroi and Pau-Beauvais routes
At fastholde en sådan antagelse ville være et åbenbart urigtigt kategoriseringsskøn.
2008 Bristol agreement
Ifølge meddelelsen fra Kommissionen om anvendelsen af Den Europæiske Unions statsstøtteregler på kompensation for levering af tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse skal den offentlige opgave overdrages gennem en eller flere akter, der, afhængigt af hvilken medlemsstat det drejer sig om, kan tage form af et lovgivningsmæssigt eller administrativt instrument eller en kontrakt.
2009 Bristol agreement
De eneste akter, som er udfærdiget af Frankrig, og som eventuelt kunne opfylde denne funktion, er 1965-bekendtgørelsen og de senere tillæg, såfremt disse pålægger CCIPB forskellige forpligtelser med hensyn til drift (herunder åbningstider og ligebehandling af brugerne), vedligeholdelse og indretning i en nærmere angiven periode.
[1 000 000- 1 499 999]
Ingen af disse akter indeholder dog de nærmere anvisninger på beregning og revision i en finansiel kompensationsmekanisme.
[- 600 000 to - 999 999]
Således vurderer Kommissionen på grundlag af sagsakterne, at forvaltningen af Pau lufthavn ikke kan anses for at være en ægte tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse.
Application of the market economy operator test to the agreement signed with Transavia
Selv om man antog, at det var tilfældet, ville infrastrukturtilskuddene, der er genstand for nærværende undersøgelse, alligevel ikke opfylde de kumulative betingelser i Altmarkdommen.
The Commission recalls that the CCIPB prepared a business plan before signing its agreement with Transavia for the Pau-Amsterdam route (‘the Transavia business plan’).
Det drejer sig nemlig om forskellige enkeltstående tilskud udbetalt i forskellige perioder til dækning af investeringsomkostninger, som viste sig at være nødvendige i disse perioder.
The Commission takes the view that this business plan constitutes an appropriate starting point for applying the MEO test to the agreement signed with Transavia and has no reason to question the assumptions used, except on one point, namely the time frame used in the assessment.
Disse tilskud hidrører derfor ikke fra en kompensationsmekanisme, der var fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde, og altså før de offentlige myndigheder overdrog CCIPB forvaltningen af lufthavnen eller i forbindelse med vedtagelsen af retsakter om forlængelse eller præcisering af de nærmere vilkår for denne forvaltning.
This point will be discussed below.
Disse tilskud opfylder således ikke det næste Altmarkkriterium, som lyder:
The Commission notes that this business plan indicates an ‘annual financial result’ (similar to the incremental flows (revenues less costs) in the analysis of the agreements with Ryanair/AMS) that is negative for the period from 2006 to 2008, and then positive for the period from 2009 to 2012 (see Table 12 below).
»De kriterier, der er grundlaget for beregningen af kompensationen, skal være fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde for at undgå, at kompensationen giver en økonomisk fordel, der stiller den begunstigede virksomhed bedre end konkurrerende virksomheder«.
The Transavia business plan states that it is only during the seventh year that the investment (return on investment) becomes profitable (cumulatively).
Såfremt de omhandlede infrastrukturtilskud ikke opfylder kriterierne i Altmarkdommen, skal det som tidligere nævnt kontrolleres, om de blev ydet på normale markedsvilkår.
In other words, the plan does not apply any discount rate to the projected annual flows in order to calculate the net present value and therefore ascertain whether, in terms of the airport’s profitability, the positive flows at the end of the period in question offset the negative flows in the early period.
I den henseende mindes der om, at »kapital, som staten direkte eller indirekte indskyder i en virksomhed på vilkår, der svarer til normale markedsvilkår, ikke kan anses for statsstøtte«.
In fact, the business plan uses the cumulative total of the flows without any discounting (see ‘cumulative result’ in Table 12 below), which is negative for the period from 2006 to 2011, but becomes positive in 2012.
For at fastslå, om infrastrukturtilskuddene i 2004 og 2009 blev tildelt på normale markedsvilkår, skal det markedsøkonomiske investorprincip anvendes herpå.
The Commission invited France to carry out a detailed analysis, based on the objective information known to the CCIPB when the agreement with Transavia was signed, in order to ascertain whether this agreement would have been signed by an MEO motivated by the prospect of profits.
Det skal vurderes, om de offentlige forvaltningsmyndigheder ved tildelingen kunne forvente et økonomisk afkast, idet de forventede fordele i form af lokal økonomisk udvikling ikke som sådan medtages i denne analyse.
For the purpose of this analysis, France used the ‘annual financial result’ from the Transavia business plan, from which it deducted corporation tax for the years in which the flows were positive, and then applied a discount rate of 6,5 % to calculate the net present value.
CCIPB er derfor ikke ejer af jord og infrastrukturer.
The result of this analysis is therefore a net present value of EUR [- 100 000 to - 200 000], calculated on the planned launch date of the Pau-Amsterdam route, namely 26 April 2006.
I sine bemærkninger fremførte CCIPB i denne henseende vedrørende infrastrukturtilskuddene, at: »disse beløb svarer til de investeringer, som ejerne af lufthavnsinfrastrukturerne har foretaget til vedligeholdelse og forbedring;
However, the Commission notes that both the Transavia business plan and France’s calculation are based on a profitability estimate for the period from 2006 to 2012, whereas the agreement itself was due to apply, according to its own terms, only until 2009, without there being any automatic renewal clause.
de er således foretaget alene til fordel for ejerne.
For the reasons set out in recitals 393 to 397, the projected profitability analysis must therefore be based on the period of application of the agreement as originally planned, and not on a longer period.
Til gengæld giver disse beløb ikke CCIPB nogen økonomisk fordel som lufthavnsforvalter.« (Fodnoter udeladt.)
This is particularly because, when signing an agreement, a reasonable and prudent MEO cannot bank on its renewal, whether under identical terms or under different terms.
CCIPB tilføjer: »Således er infrastrukturtilskuddene fra den ordregivende myndighed og de lokale forvaltningsmyndigheder en helt naturlig handling foretaget i deres egenskab af ejere af lufthavnsinfrastrukturer i forbindelse med en offentlig koncessionskontrakt med det formål at modernisere, vedligeholde og forbedre lufthavnens service over for offentligheden og vedligeholde værdien af deres ejendom.
The Commission notes that a net present value recalculated for the period from 2006 to 2009, based on the annual flows presented in the business plan for these years alone and using the discount rate proposed by France, would be EUR [- 300 000 to - 400 000].
Det drejer sig således om investeringer, der naturligt påhviler ejeren af den offentlige infrastruktur og ikke forvalteren.«
Accordingly, the Commission notes that the agreement results in annual incremental flows that are all negative over the period covered by the profitability analysis (except for 2009 when the incremental flow is almost zero), which necessarily results in a negative net present value whatever discount rate may be used.
Imidlertid fremgår det af dokumentationen i sagen, at det ifølge koncessionskontraktens økonomiske bestemmelser er CCIPB og ikke den offentlige ejer, der skal finansiere de nødvendige investeringer.
The 2006 agreement with Transavia therefore confers an economic advantage on Transavia.
Således overdrager 1965-bekendtgørelsen, i medfør af hvilken koncessionen er oprettet, tydeligt koncessionshaveren ansvaret for etablering, indretning og vedligeholdelse af anlæg, bygninger, faciliteter og materiel.
As this is conferred on only one undertaking, it is selective.
Dette har Frankrig bekræftet således: »De nødvendige investeringer i opgradering, renovering, vedligeholdelse, udvidelse eller modernisering af lufthavnen påhviler derfor koncessionshaver.«
Table 12
Frankrig bemærkede hertil, at tillægget af 8. november 2001 (»tredje tillæg«) til 1965-bekendtgørelsen ikke havde ændret ved økonomien i koncessionen, herunder ansvaret for de investeringer, der var knyttet til vedligeholdelse og renovering af lufthavnen.
Adapted business plan for the Amsterdam-Pau route with Transavia
Endvidere bemærkede Frankrig, at tillægget af 3. marts 2010 (»fjerde tillæg«), som blev indgået mellem den blandede gruppe og CCIPB efter overdragelsen af ejendomsretten i 2007, heller ikke påvirkede økonomien i koncessionen og i lighed med de tidligere tillæg pålagde koncessionshaver at foretage de investeringer, der var nødvendig for aktiviteten.
Pau-Amsterdam
Som undersøgelsen af 1965-bekendtgørelsen og tillæggene hertil viser, og som Frankrig bekræfter, og i modsætning til CCIPB's udsagn er det således CCIPB, det påhviler at foretage og finansiere investeringer som dem, de omhandlede infrastrukturtilskud blev ydet til.
Traffic (pax)
De forskellige berørte offentlige forvaltningsmyndigheder kunne desuden ikke forvente et sådant afkast af tildelingen af infrastrukturtilskuddene i 2004 og 2009, at det ville kunne tilfredsstille en markedsøkonomisk investor, der havde handlet i deres sted.
Revenue
Jord og infrastrukturer tilhørte da også staten i 2004 og den blandede gruppe i 2009.
Total (A)
Men den eneste indtægt, som hver af disse to offentlige ejere fik fra Pau lufthavn, var en symbolsk statsafgift på 100 franske francs om året indtil 2010 og siden hævet til 100 EUR om året.
Costs
Infrastrukturtilskuddene i 2004 og 2009 førte ikke til en forøgelse af denne statsafgift, for hvilken satsen blev fastlagt i 1965-bekendtgørelsen og ændret i visse af tillæggene.
of which — marketing services
Hvad angår de offentlige myndigheder, som deltog i finansieringen af de omhandlede tilskud uden på tidspunktet for tildelingen at være ejer af jorden eller infrastrukturerne, uanset om det skete direkte eller indirekte gennem den blandede gruppe, kunne heller ikke de forvente et sådant afkast, at det kunne sikre rentabiliteten i deres investeringsudgifter.
Total (B)
Denne konstatering gælder Conseil général des Pyrénées Atlantiques og Conseil régional d'Aquitaine, som ikke var ejere af lufthavnen på det tidspunkt i 2004, da de besluttede at bidrage til finansieringen af anlægsarbejdet på rullevejen.
Annual financial result
Det tyder på, at det markedsøkonomiske investorprincip ikke engang kan anvendes på de omhandlede infrastrukturtilskud.
(A-B)
I lyset af ovenstående overholder infrastrukturtilskuddene i 2004 og 2009 ikke det markedsøkonomiske investorprincip.
Cumulative result
Disse tilskud har da også nedbragt de investeringsomkostninger, som CCIPB burde have afholdt, uden udsigt til et afkast for de offentlige myndigheder, som tildelte disse tilskud.
Corporation tax
I øvrigt er de selektive, idet disse fordele kun har gavnet en enkelt virksomhed.
Incremental financial flow after corporation tax