natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ifølge de irske myndigheder var CIÉ og dets datterselskaber blevet pålagt en offentlig serviceforpligtelse ved Transport Act, 1950, Transport Act, 1958 og Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986 (i det følgende benævnt »transportlovene«) [29].
The Irish authorities had declared that they did not consider the Memoranda of Understanding with Dublin Bus and Bus Éireann to be public service contracts.
Fra 2003 var betingelserne for og de irske myndigheders årlige kompensationsbeløb til Dublin Bus og Bus Éireann blevet fastsat i et aftalememorandum.
On the basis of the information at its disposal at the time the Opening Decision was adopted, the Commission could not exclude the possibility that the Memoranda of Understanding should be considered as public service contracts.
De irske myndigheder havde erklæret, at de ikke betragtede aftalememorandaene med Dublin Bus og Bus Éireann som kontrakter om offentlig trafikbetjening.
According to Article 10 of Regulation (EEC) No 1191/69 the amount of the compensation for the unilateral imposition of a PSO needs to be limited to the difference between the costs for discharging the obligation and the revenues generated through the obligation.
Kommissionen kunne på grundlag af de oplysninger, som den rådede over, da indledningsafgørelsen blev vedtaget, ikke udelukke, at aftalememorandaene skulle betragtes som kontrakter om offentlig trafikbetjening.
In the Opening Decision, the Commission thus considered that for an assessment of compatibility under that regulation it had to verify whether the compensation paid by the Irish authorities was limited to the difference between the costs incurred for discharging the PSOs and the revenues generated through the sale of bus tickets.
I henhold til artikel 10 i forordning (EØF) nr. 1191/69 skal kompensationen for en ensidigt pålagt offentlig serviceforpligtelse begrænses til forskellen mellem de omkostninger, der er forbundet med at opfylde denne forpligtelse, og indtægterne herved.
On the basis of the information available at that stage, the Commission had doubts whether Bus Éireann and Dublin Bus had been overcompensated.
Det fremgik derfor af Kommissionens indledningsafgørelse, at den i forbindelse med vurderingen af støttens forenelighed i henhold til denne forordning skulle undersøge, om den kompensation, som de irske myndigheder havde betalt, var begrænset til forskellen mellem omkostningerne ved at opfylde de offentlige serviceforpligtelser og indtægterne fra salget af busbilletter.
Both CIÉ subsidiaries also operate services that do not fall under what could be interpreted as a PSO (so-called ‘commercial services’) and may use publicly funded buses to operate those bus services.
Ud fra de oplysninger, Kommissionen havde til rådighed på daværende tidspunkt, havde den sine tvivl om, hvorvidt Bus Éireann og Dublin Bus var blevet overkompenseret.
Therefore, the Commission was not able to conclude that the compensation was limited to expenditure for discharging PSOs.
Begge CIÉ-datterselskaber varetager også tjenester, der ikke kan anses for egentlige offentlige serviceforpligtelser (såkaldte kommercielle tjenester), og har mulighed for at anvende offentligt finansierede busser til denne del af busdriften.
At that stage, the Commission did not have sufficient information at its disposal to determine whether the Irish authorities had calculated the compensation for discharging the ‘tariff obligations’ defined in Article 2(5) of Regulation (EEC) No 1191/69 in accordance with Articles 11, 12 and 13 of that regulation.
Kommissionen var således ikke i stand til at konkludere, at kompensationen var begrænset til omkostningerne ved at opfylde offentlige serviceforpligtelser.
The Commission also had doubts as to whether the measures in question would comply with Regulation (EEC) No 1191/69, if they were to be considered compensation for discharging PSOs.
Kommissionen havde på daværende tidspunkt ikke tilstrækkelige oplysninger til rådighed til at kunne afgøre, om de irske myndigheder havde beregnet kompensationen for den tarifpligt, der er defineret i artikel 2, stk. 5, i forordning (EØF) nr. 1191/69, i overensstemmelse med denne forordnings artikel 11, 12 og 13.
Similarly, as regards school transport, the Commission had doubts as to whether the agreements between the Irish authorities and Bus Éireann would comply with Regulation (EEC) No 1191/69, if they were to be considered compensation for discharging PSOs.
Kommissionen var også i tvivl om, hvorvidt de pågældende foranstaltninger var forenelige med forordning (EØF) nr. 1191/69, hvis de blev betragtet som kompensation for opfyldelse af offentlige serviceforpligtelser.
At the time the Opening Decision was adopted, the Commission had incomplete information concerning the terms of the contractual arrangements, the revenues generated by and the costs of the school transport services provided.
Med hensyn til skolebuskørsel var Kommissionen tilsvarende i tvivl om, hvorvidt aftalerne mellem de irske myndigheder og Bus Éireann var forenelige med forordning (EØF) nr. 1191/69, hvis de blev betragtet som kompensation for opfyldelse af offentlige serviceforpligtelser.
With regard to the existence of State aid, the Commission considered in the Opening Decision that the condition that aid was granted by a Member State or through State resources was satisfied.
Kommissionen rådede på det tidspunkt, hvor den vedtog indledningsafgørelsen, ikke over tilstrækkelige oplysninger om indholdet af de indgåede aftaler og om de indtægter og omkostninger, der var forbundet med skolebuskørslen.
Furthermore, the Commission noted that the use of the infrastructure seemed to be exclusively confined to Bus Éireann and Dublin Bus and that the measure could constitute a selective economic advantage within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
Med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt der er tale om støtte, fastslog Kommissionen i indledningsafgørelsen, at betingelsen om, at støtten blev ydet af en medlemsstat eller ved hjælp af statsmidler, var opfyldt.
Accordingly, the Commission could not exclude the possibility that the infrastructure investment grants constituted State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
Kommissionen bemærkede videre, at infrastrukturen tilsyneladende kun blev anvendt af Bus Éireann og Dublin Bus, og at foranstaltningen kunne udgøre en selektiv økonomisk fordel i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.
In the Opening Decision, the Commission expressed doubts as to whether the bus stations, bus stops, garages and maintenance facilities constituted a unilaterally imposed PSO, or whether the infrastructure investment grants were subject to public service contracts.
Kommissionen kunne som følge heraf ikke udelukke, at tilskuddene til infrastrukturinvesteringer udgjorde statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.
The Irish authorities claimed that the infrastructure investment grants were covered by the exemption in Article 93 of the Treaty relating to the needs of coordination of transport and obligations of public service.
Kommissionen udtrykte i indledningsafgørelsen tvivl om, hvorvidt busstationer, busstoppesteder, garager og vedligeholdelsesanlæg udgjorde en ensidigt pålagt offentlig serviceforpligtelse, og hvorvidt tilskuddene til infrastrukturinvesteringer var omfattet af kontrakter om offentlig trafikbetjening.
The Commission considered that the compatibility of the grants needed to be assessed directly on the basis of Article 107(3)(c) of the Treaty.
De irske myndigheder hævdede, at tilskuddene til infrastrukturinvesteringer var omfattet af fritagelsen i traktatens artikel 93 vedrørende behovet for en samordning af transportvæsenet og forpligtelserne til offentlig tjeneste.
However, the Commission expressed doubts in the Opening Decision as to whether the measures in question were prejudicial to the common interest and as to whether the criteria for compatibility under Article 107(3)(c) of the Treaty had been satisfied in this case.
Kommissionen mente, at tilskuddenes forenelighed skulle vurderes direkte på grundlag af traktatens artikel 107, stk. 3, litra c).
At the time that the Opening Decision was adopted, the Irish authorities had not provided the Commission with the necessary information concerning the duration, budget, intensity and further conditions relating to the financing of disability awareness training to allow it to take a position on that measure.
Kommissionen udtrykte imidlertid tvivl om, hvorvidt de pågældende foranstaltninger var forenelige med den fælles interesse, og hvorvidt forenelighedskriterierne i traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), var opfyldt i denne sag.
On the basis of the information in its possession at the time that it adopted the Opening Decision, the Commission expressed doubts as to the existence of State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
På tidspunktet for indledningsafgørelsens vedtagelse havde de irske myndigheder endnu ikke forsynet Kommissionen med de oplysninger om varigheden af, budgettet for, omfanget af og yderligere finansieringsbetingelser for kurser i handicapforståelse, der var nødvendige for at tage stilling til denne foranstaltning.
The Commission also considered that, were it to come to the conclusion that the training measure constituted State aid, the appropriate legal framework to assess compatibility would be Commission Regulation (EC) No 68/2001 [30].
På grundlag af de oplysninger, som Kommissionen rådede over på det tidspunkt, hvor den vedtog indledningsafgørelsen, udtrykte den tvivl om, hvorvidt der var tale om statsstøtte efter traktatens artikel 107, stk. 1.
At the time of adopting the Opening Decision, the Commission could not conclude that all the provisions of Regulation (EC) No 68/2001 were complied with, and thus whether the exemption from the notification requirement laid down by Article 108(3) of the Treaty applied.
Kommissionen mente også, at hvis den konkluderede, at de pågældende kurser udgjorde statsstøtte, ville det være nødvendigt at vurdere deres forenelighed på grundlag af Kommissionens forordning (EF) nr. 68/2001 [30].
COMMENTS OF IRELAND
Kommissionen kunne ikke på det tidspunkt, hvor den vedtog indledningsafgørelsen, konkludere, at alle bestemmelser i forordning (EF) nr. 68/2001 var opfyldt, og dermed, om fritagelsen fra anmeldelsespligten i traktatens artikel 108, stk. 3, fandt anvendelse.
Context
IRLANDS BEMÆRKNINGER
Ireland states that the last 15 to 20 years have seen unprecedented social and economic change in Ireland.
Baggrund
Increased traffic volumes, population growth, industry, workforce travel, changes in settlement patterns and longer commuter times, have all highlighted the major deficiencies in transport infrastructure and services.
Irland har forklaret, at Irland har gennemgået større sociale og økonomiske forandringer end nogensinde før i løbet af de seneste 15-20 år.
In response to the urgent challenges, National Development Plans for economic and social development have, since the early 1990s, provided investment priorities for transport infrastructure and services to quickly expand the capacity of the transport system, through the upgrading and provision of new vehicles, plants and equipment.
Den øgede trafik, befolkningstilvæksten, industrien, arbejdskraftens mobilitet, ændrede bosættelsesmønstre og længere afstand til arbejdet har medvirket til at afsløre en række alvorlige mangler i transportinfrastrukturen og -tjenesterne.
As the only body with a statutory obligation to provide integrated public transport, including loss-making social and economic services, CIÉ and its wholly owned subsidiaries became the focus of government investment in the public transport sector.
Som svar på de mest presserende udfordringer har der siden begyndelsen af 1990'erne i de nationale udviklingsplaner for den økonomiske og sociale udvikling været fastsat investeringsmål for transportinfrastrukturen og -tjenesterne med henblik på at sikre en hurtig udvidelse af transportsystemets kapacitet ved modernisering og anskaffelse af nye køretøjer og anlæg og nyt udstyr.
In particular, because of their comprehensive and integrated network services, those operators were well placed to rapidly increase (loss-making) peak hour capacity.
Som det eneste organ, der er lovmæssigt forpligtet til at levere integreret offentlig transport, herunder tabsgivende sociale og økonomiske tjenester, kom CIÉ og dets helejede datterselskaber til at stå i centrum for statens investeringer i den offentlige transportsektor.
It is against this background that increased capital and current funding was provided.
I kraft af deres omfattende og integrerede nettjenester havde disse operatører gode muligheder for hurtigt at sikre en større (tabsgivende) kapacitet under spidsbelastninger.
Existing aid
Det var baggrunden for de øgede bevillinger med hensyn til kapital og driftsmidler.
Ireland considers that all the aid measures covered by the Opening Decision are existing aid.
Irland har dog taget særskilt stilling til Kommissionens argumenter om driftskompensation og finansiering af infrastruktur, selv om Irland betragter alle de pågældende støtteforanstaltninger som eksisterende støtte.
Compensation has been provided to CIÉ since the late 1950s, and that did not change with the reorganisation of CIÉ into separate companies in 1986.
Driftskompensation
Nor did the compensation mechanism change with the introduction of the Memoranda of Understanding between the Department of Transport and Dublin Bus and Bus Éireann in 2003.
Irland har fremlagt dokumentation vedrørende en dom afsagt af Irish Supreme Court (den irske højesteret), hvoraf det fremgår, at aftalememoranda ikke har retsvirkning i henhold til irsk ret.
According to Ireland, this was simply an administrative change to better manage the aid provided to CIÉ.
Irland har anført, at påberåbelsen af irsk ret i dette tilfælde er berettiget, eftersom indgåelsen af et aftalememorandum svarer til en ændring af den irske lovgivning.
All aid is provided to fund the legal obligation to provide the public passenger transport services laid down in the Transport Acts.
Det fastslås imidlertid i den pågældende dom, at dette ikke er muligt i henhold til irsk ret.
Ireland provided evidence of an Irish Supreme Court ruling on the lack of legal effect under Irish law of Memoranda of Understanding.
Irland har desuden henvist til de konkrete memoranda, hvori det påpeges, at de ikke har retsvirkning, og at den støtte, der er omhandlet i disse memoranda, udbetales på grundlag af de tidligere lovregler, der er nævnt i betragtning 100.
Ireland states that the reliance on Irish law in this instance is justified as it is alleged that the conclusion of the Memoranda of Understanding amounts to an alteration to the Irish statutory regime, however that judgment confirms that this cannot occur under Irish law.
Irland har gjort gældende, at dette også viser, at aftalememorandaene bygger på den eksisterende lovgivning, der været gældende lige siden 1950.
In addition, Ireland pointed to the Memoranda themselves which contain wording saying that they have no legal effect and that the aid associated with those Memoranda is paid on the basis of the earlier legislative acts mentioned in recital 100.
Irland har subsidiært anført, at de pågældende betalinger opfylder de fire betingelser, der er fastsat i Altmark-dommen, og ikke indebærer en økonomisk fordel for Bus Éireann eller Dublin Bus.
Ireland argues that this further demonstrates that the Memoranda of Understanding are based on the existing legislative regime, already in place since 1950.
Irland har mere subsidiært gjort gældende, at de forpligtelser, der har været gældende i irsk ret siden 1950, er offentlige serviceforpligtelser, som er i overensstemmelse med forordning (EØF) nr. 1191/69 og forenelige med traktaten.
In the alternative, Ireland submits that the payments in question meet the four Altmark conditions and an economic advantage does not accrue to Bus Éireann or Dublin Bus.
I betragtning af kompensationens karakter mener Irland desuden, at den må anses for lovlig driftsstøtte, der er omfattet af undtagelserne i traktatens artikel 107, stk. 3, litra c).
In the further alternative, Ireland argues that the obligations laid down in Irish law since 1950 are PSOs which comply with Regulation (EEC) No 1191/69 and are compatible with the Treaty.
Irland har endelig anført, at traktatens artikel 106, stk. 2, finder anvendelse på virksomheder som CIÉ, Bus Éireann og Dublin Bus.
Furthermore, due to the character of the compensation paid, Ireland claims it amounts to lawful operating aid falling within the exceptions set out in Article 107(3)(c) of the Treaty.
Irland har gjort gældende, at den nationale udviklingsplan er et overordnet politisk dokument, der skitserer regeringens investeringsstrategier og -mål, og at de nationale udviklingsplaner for 2000-2006 og 2007-2013 derfor ikke har nogen retsvirkning, der udgør en væsentlig ændring efter artikel 1, litra c), i forordning (EF) nr. 659/1999.
Ireland states that the National Development Plan 2000-06 is not the correct comparator for the purposes of assessing the application of Article 1(c) of Council Regulation (EC) No 659/1999 [31] since the funding granted under the National Development Plan 1993-99 amounts to existing aid and no substantial alteration has been made to that aid by the conclusion of the National Development Plans 2000-06 and 2007-13.
Irland har anført, at artikel 1, litra c), i forordning (EF) nr. 659/1999 ikke bør anvendes på de forskellige overordnede politiske dokumenter, som regeringen udarbejder i forbindelse med budgetlægningen.
Ireland argues that the National Development Plan is a high-level policy document outlining the Government's investment strategies and priorities and that therefore the National Development Plans 2000-06 and 2007-13 have no legal effect constituting a substantial change under Article 1(c) of Regulation (EC) No 659/1999.
Da de nationale udviklingsplaner for 2000-2006 og 2007-2013 er af politisk karakter, kan de ikke ændre karakteren af den eksisterende nationale udviklingsplan for 1993-1999 i retlig henseende.
Ireland states that Article 1(c) of Regulation (EC) No 659/1999 should not be applied to successive pre-budget high-level government policy documents.
Subsidiært vil eventuelle ændringer blot udgøre et supplement til den oprindelige nationale udviklingsplan.
Ireland argues that the National Development Plans 2000-06 and 2007-13 do not affect the actual substance of the original scheme or the intrinsic functioning of the National Development Plan 1993-99.
Infrastruktur
The actual substance and intrinsic functioning of the National Development Plans as policy documents has not changed.
Efter Irlands opfattelse var formålet med at finansiere infrastrukturen udelukkende at opfylde offentlige serviceforpligtelser.
Given the policy nature of the National Development Plans 2000-06 and 2007-13, they cannot alter the character of the existing National Development Plan 1993-99 in any legal sense.
Det var nødvendigt at modernisere infrastrukturen for at opfylde de kvalitets- og adgangskrav, der stilles i forbindelse med offentlige serviceforpligtelser.
In the alternative, any alterations are mere additions to the original National Development Plan.
Såfremt det er nødvendigt at anvende betingelserne i Altmark-dommen, overholder kompensationen de fire kriterier, der er opstillet i denne dom.
Infrastructure
Irland har videre anført, at finansieringen af infrastrukturen henhører under den undtagelse, der er fastsat i traktatens artikel 107, stk. 3, litra c).
According to Ireland, the financing of the infrastructure was solely to meet PSOs.
Ifølge Irland forklarede Kommissionen i betragtning 185 til indledningsafgørelsen, at de irske myndigheders begrundelse for at yde økonomisk støtte til den pågældende infrastruktur var at styrke den regionale udvikling, forbedre tilgængeligheden til visse områder, forbedre bevægelseshæmmedes mobilitet og beskytte miljøet ved at fremme den offentlige transport.
The upgrading of the infrastructure was necessary to meet quality and accessibility requirements imposed by the PSOs.
Den omhandlede støtte forbedrer kvaliteten af den offentlige transport i Irland og tilgodeser mål af fælles interesse i overensstemmelse med den irske tilgængelighedsplan (»Transport for All«).
Should it be necessary to apply the Altmark conditions, the compensation meets the four criteria laid down by that judgment.
Irland mener som følge heraf, at forbedringerne af infrastrukturen klart opfylder definerede mål af almen interesse (bedre offentlig transport og bedre tjenester for offentligheden), og at disse infrastrukturforbedringer er nødvendige og står i rimeligt forhold til de pågældende mål.
Furthermore, Ireland submits that the infrastructure funding falls within the exception provided by Article 107(3)(c) of the Treaty.
Irland har endelig anført, at traktatens artikel 106, stk. 2, finder anvendelse på de pågældende virksomheder, dvs. CIÉ, Bus Éireann og Dublin Bus, og at denne bestemmelse udgør en undtagelse fra traktatens andre regler, herunder reglerne på transportområdet.
Ireland argues that as the Commission states at recital 185 of the Opening Decision, the motivation of the Irish authorities in granting financial support for the infrastructure in question was regional development, increase of the accessibility of certain areas, increase of the mobility of mobility-impaired people and environmental protection by the promotion of public transport.
Kurser i handicapforståelse
The aid in question increases the quality of public transport in Ireland and contributes to objectives of common interest, in accordance with the Irish national accessibility plan ‘Transport for All’.
Støtten til disse kurser er efter Irlands opfattelse af social karakter, da den har til formål at hjælpe handicappede med at komme rundt.
Accordingly, Ireland submits that the infrastructural improvements clearly meet defined objectives of general interest (better public transport and improved services for the public) and that those infrastructural improvements are necessary and proportional to the objectives set.
Forbedringer af infrastrukturen og tjenesterne skal ledsages af relevant uddannelse, hvis de offentlige transporttjenester skal gøres tilgængelige for handicappede.
Finally, Ireland submits that Article 106(2) of the Treaty applies to the undertakings in question: CIÉ, Bus Éireann and Dublin Bus, and that that provision forms an exception to the other rules contained in the Treaty, including those relating to transport.
Der blev derfor indledningsvis ydet støtte til de statsejede CIÉ-selskaber (som er de største udbydere af offentlig transport) til at udvikle og iværksætte kurser i handicapforståelse.
Disability awareness training
Kurser i handicapforståelse er nu blevet en del af de almindelige indføringskurser i disse statsejede selskaber og finansieres ikke længere med de midler, der skal forbedre tilgængeligheden.
According to Ireland, the funding is social in character being directed at assisting the mobility of people with disabilities.
Irland har anført, at den støtte, der er modtaget i forbindelse med iværksættelse af kursusforløb i handicapforståelse, ikke har givet Dublin Bus eller Bus Éireann en økonomisk fordel.
Improvements to infrastructure and services have to be accompanied by relevant training if public transport services are to become accessible for people with disabilities.
Forløbet bestod af en række kurser, som skulle gøre det muligt for personalet at betjene personer med bevægelses- og sansehandicap.
For that reason, funding was provided initially to the State owned CIÉ group of companies (as the main public transport providers) to develop and implement disability awareness training courses.
Forløbet var i fuld overensstemmelse med den irske regerings retningslinjer, EU's forordninger om offentlige indkøb og CIÉ's indkøbspolitik og blev overvåget af den relevante statslige myndighed.
Disability awareness training is now part of the normal induction training processes in those State owned companies and is no longer funded by the accessibility improvement allocation.