natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ansøgeren har fremlagt en analyse, som vedrører visse af disse aspekter, navnlig når forhold ved vejen eller bilen ikke giver mulighed for friløb, og når føreren rører bremsepedalen eller anvender den manuelle gearvælger.
The Applicant has provided an analysis related to some of these matters: when the road or car conditions do not allow coasting, when the driver touches the brake pedal or uses the manual gear selector.
Andre aspekter af førerens adfærd i forbindelse med manuel genaktivering af friløbsfunktionen er ikke blevet undersøgt.
Other aspects of driver behaviour regarding manual re-activation of coasting have not been examined.
Kommissionen kræver, at der skal fastsættes betingelser for, at friløbsteknologien kan leve op til det kriterium for ansvarlighed, der er fastsat i gennemførelsesforordningen.
The Commission concludes that the conditions should be specified in order for the coasting technology to meet the accountability criteria set out in the Implementing Regulation.
Disse betingelser bør sikre, at friløbsfunktionen ikke må kunne deaktiveres af føreren, eller at den automatisk genaktiveres igen straks efter den begivenhed, som har deaktiveret den, f.eks. via den intelligente styring af den automatiske gearkasse eller via andet udstyr.
These conditions should ensure that the coasting function cannot be deactivated by the driver, or, where the function is otherwise deactivated, e.g. by the automatic gearbox intelligent control strategy or by any other device, it is automatically activated again immediately after the deactivation event.
I lyset af ovenstående konkluderer Kommissionen, at de oplysninger, der er angivet i ansøgningen, viser, at betingelserne og kriterierne i artikel 12 i forordning (EF) nr. 443/2009 samt i artikel 2 og 4 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011 er opfyldt.
In view of the above, subject to this condition, the Commission concludes that the information provided in the application demonstrates that the conditions and criteria referred to in Article 12 of Regulation (EC) No 443/2009 and in Articles 2 and 4 of Implementing Regulation (EU) No 725/2011 have been met.
For at påvise de CO2-besparelser, der vil kunne opnås med den innovative teknologi, når den er monteret i et køretøj, er det nødvendigt at definere det basiskøretøj, som det køretøj, der er udstyret med den innovative teknologi, skal sammenholdes med, jf. artikel 5 og 8 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011.
In order to determine the CO2 savings that the innovative technology will deliver when fitted to a vehicle, it is necessary to define the baseline vehicle against which the efficiency of the vehicle equipped with the innovative technology should be compared as provided for in Articles 5 and 8 of Implementing Regulation (EU) No 725/2011.
Kommissionen finder, at det er passende at betragte et køretøj, hvor friløbsfunktionen er monteret og deaktiveret, som et basiskøretøj.
The Commission finds that it is appropriate to consider a vehicle with the coasting function installed and deactivated as a baseline vehicle.
Hvis det ikke er muligt at deaktivere friløbsfunktionen, bør det sikres, at friløbsfunktionen ikke er aktiveret under prøvningsproceduren.
If it is not possible to deactivate the coasting function, it should be ensured that the coasting function is not in operation during the testing procedure.
Der skal indgå en konverteringsfaktor i formelen for beregning af den potentielle CO2-besparelse, hvis man skal kunne konstatere forskellen mellem CO2-emissioner fra standard-NEDC-prøvningen og CO2-emissionerne under de ændrede NEDC-prøvningsbetingelser for basiskøretøjet.
The Commission finds that the number of trips included in the database is satisfactory to conclude that the innovative technology would deliver CO2 savings.
Under drøftelser med industrien er der kun fremkommet begrænsede data om relevante værdier for konverteringsfaktoren på grundlag af simuleringer.
However, a larger number of robust, independent data, including additional analysis of how much driving takes place when the engine transmission and battery are being employed at their appropriate operating temperature and what proportion of driving time takes place when more pronounced downhill gradients are being driven when the coasting function is turned off would be necessary to alleviate the uncertainties associated with the CO2 savings from the innovative technology.
Disse viste forskellige resultater, som afhænger af transmissionens karakteristika og andre parametre ved køretøjet.
A conversion factor is required in the formulae for the calculation of the potential CO2 savings to address the difference between CO2 emissions from the standard NEDC test and those under modified NEDC testing conditions for the baseline vehicle.
Ud fra disse data ser det ud til, at konverteringsfaktoren ligger et sted mellem 0,96-0,99.
In discussions with industry limited data has been provided on relevant values for the c-parameter based on simulations.
Ansøgeren har ikke fremlagt solid dokumentation for brugen af en specifik værdi for konverteringsfaktoren.
These showed different results which depend on the characteristics of the transmission and other parameters of the vehicle.
Det fastlægges derfor, at der bør anvendes en konverteringsfaktor, der ligger i den lavere ende af den fastlagte skala for at få sikkerhed for de CO2-besparelser, der forventes opnået.
From these data, the c-parameter appears to lie within the range 0,96 to 0,99.
Konverteringsfaktoren fastsættes derfor til 0,96 (sammenlignet med den værdi på 0,97, der var anført i ansøgningen uden at give belæg herfor).
The Applicant has not provided strong evidence for the use of a specific value for c.
Når det skal fastlægges, hvor store CO2-besparelserne er, er ét af de forhold, det vigtigt at se på, hvor stor en andel den distance, som køretøjet tilbagelægger med aktiveret friløbsfunktion, udgør.
In view of this, it is determined that a value of c at the lower end of the identified range should be used to provide certainty over the likely CO2 savings that will be achieved.
Der fastsættes en udnyttelsesfaktor, som udtrykker forholdet mellem den distance, som ansøgeren er konstateret tilbagelagt på friløbsbetingelser i prøvninger og friløbsdistancen på de ændrede NEDC-betingelser.
The conversion factor c is therefore set at a value of 0,96 (compared to 0,97 in the application for which no justification is provided).
Ansøgeren foreslog en værdi på 1.
A key element in determining the CO2 savings is the proportion of the distance travelled by the vehicle over which the coasting function will be activated.
Det fremgår af Kommissionens analyser, at de foreliggende data ikke berettiger denne værdi.
A usage factor is determined which relates the observed distance covered under coasting conditions by the applicant in tests compared to the coasting distance under modified NEDC conditions.
Ved at bruge ansøgerens data, når man frem til en udnyttelsesfaktor på 0,87.
The Applicant proposed a value of 1.
Ansøgeren har imidlertid ikke fremlagt tilstrækkelige data til at give sikkerhed for, at der fuldt ud er taget højde for andre faktorer, som kan betyde, at friløbsfunktionen deaktiveres.
The Commission analysis shows that this value cannot be justified by the data provided.
Det anses derfor for hensigtsmæssigt at afhjælpe disse usikkerhedsmomenter ved at foretage en yderligere justering til en udnyttelsesfaktor på 0,8.
Using the Applicant's data would result in a value of 0,87 for the usage factor.
Dette menes at være en hensigtsmæssig margin til at tage højde for usikkerhedsmomenterne og deres statistiske betydning.
However, the Applicant has provided insufficient data to provide certainty that other factors which may result in the coasting function being de-activated are fully taken into account.
Konklusionen kan eventuelt tages op til genovervejelse, hvis en tilstrækkelig mængde solide, uafhængige data bliver tilgængelige.
It is therefore considered appropriate to address the uncertainties by a further proportionate adjustment, resulting in a usage factor of 0,8.
Endvidere finder Kommissionen, hvilket ansøgeren er enig i, at det er hensigtsmæssigt at afhjælpe manglerne i de nuværende forudsætninger i forbindelse med anvendelsen af fartpiloten ved yderligere at justere udnyttelsesfaktoren, da friløbet deaktiveres, når fartpiloten er slået til.
This is considered to provide an appropriate margin to take account of these uncertainties and to address their statistical significance.
Ansøgeren har ikke givet nogen oplysninger vedrørende dette i ansøgningen.
This conclusion could be re-examined if a sufficient number of robust, independent data would be available.
Kommissionen har konstateret, at der findes forskningsdata fra USA om brugen af fartpilot.
Furthermore, and in agreement with the Applicant, the Commission finds it appropriate to address the shortcomings in the current assumptions relating to the operation of the cruise control by further adjusting the usage factor since coasting is deactivated when cruise control is activated.
Disse viser, at når der er monteret en fartpilot, er den sluttet til under ca. halvdelen af den tilbagelagte distance.
The Applicant has not provided any information on this aspect in their application.
Det betyder, at udnyttelsesfaktoren bør halveres i de tilfælde, hvor der er monteret en fartpilot.
The Commission has identified that data is available from research in the US on cruise control usage.
Ansøgeren har tilsluttet sig denne konklusion, og udnyttelsesfaktoren halveres derfor til 0,4, hvis køretøjet er udstyret med fartpilot.
This shows that, when fitted, cruise control is used for about half of the distance travelled.
På det grundlag finder Kommissionen, at metoden giver nøjagtige og pålidelige resultater, som kan eftergøres af en tredjepart for Porsches køretøjer i S-segmentet (sportscoupé), hvortil der henvises i ansøgningen.
This means that the usage factor should be halved in cases where cruise control is fitted.
Kommissionen finder endvidere, at ansøgeren på tilfredsstillende vis har påvist, at emissionsreduktionen ved den innovative teknologi er mindst 1 g CO2/km for Porsches køretøjer i S-segmentet, som der henvises til i ansøgningen.
The Applicant has confirmed this conclusion and therefore the usage factor is halved to a value of 0,4 when cruise control is fitted to the vehicle.
Eftersom virkningen af friløbsfunktionen ikke er omfattet af den CO2-emissionsprøvning til typegodkendelse, som er omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 [4] og Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 [5], finder Kommissionen, at Porsches friløbsfunktion ikke er omfattet af standardprøvecyklussen.
Against this background, the Commission finds that the methodology provides accurate and reliable results that are reproducible by a third party with regard to the Porsche S-segment vehicles (sport coupé cars) referred to in the application.
Kommissionen konstaterer, at verifikationsrapporten er udarbejdet af TÜV Nord, og at rapporten understøtter ansøgningens konklusioner og resultater.
Moreover, the Commission finds that the Applicant has demonstrated satisfactorily that the emission reduction achieved by the innovative technology is at least 1 g CO2/km for the Porsche S-segment vehicles referred to in the application.
Kommissionen finder derfor ikke, at der er grund til at gøre indsigelser over for godkendelsen af den pågældende innovative teknologi, forudsat at ovenstående betingelser, som skal sikre ansvarlighed og justeringer i metoden, opfyldes.
Since the effects of the coasting function are not covered by the CO2 emissions type approval test referred to in Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council [4] and Commission Regulation (EC) No 692/2008 [5], the Commission is satisfied that the Porsche coasting function is not covered by the standard test cycle.
Med henblik på fastsættelse af den generelle miljøinnovationskode, der skal anvendes i de relevante typegodkendelsesdokumenter i overensstemmelse med bilag I, VIII og IX til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF [6], bør der fastsættes en individuel kode, der skal anvendes for den innovative teknologi, som godkendes ved nærværende gennemførelsesafgørelse.
The Commission finds that the verification report has been prepared by the TÜV Nord and that the report supports the findings set out in the application.
VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
Therefore, the Commission finds that no objections should be raised as regards the approval of the innovative technology in question, provided the above specified conditions to ensure accountability and adjustments to the methodology are introduced.
Artikel 1
For the purposes of determining the general eco-innovation code to be used in the relevant type-approval documents in accordance with Annexes I, VIII and IX to Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council [6], the individual code to be used for the innovative technology approved through this Decision should be specified,
Porsche AG's friløbsfunktion, som skal anvendes i Porsches M1-køretøjer i S-segmentet (sportscoupé), godkendes som en innovativ teknologi i henhold til artikel 12 i forordning (EF) nr. 443/2009, forudsat at følgende betingelser er opfyldt:
HAS ADOPTED THIS DECISION:
friløbsfunktionen kan ikke deaktiveres
Article 1
hvis funktionen på anden vis er blevet deaktiveret, skal den automatisk aktiveres straks efter den begivenhed, som har ført til deaktiveringen.
The Porsche AG coasting function intended for use in Porsche S-segment M1 vehicles (sports coupé) is approved as an innovative technology within the meaning of Article 12 of Regulation (EC) No 443/2009, provided that any of the following conditions is met:
Reduktionen af CO2-emissioner ved brug af den i stk. 1 omhandlede friløbsfunktion bestemmes ved brug af den metode, der er angivet i bilaget.
the coasting function cannot be deactivated,
Reduktionen varierer mellem køretøjer, der har monteret fartpilot, og dem, der ikke har.
where the function has been otherwise deactivated, that it is automatically activated immediately after the deactivation event.
Den individuelle miljøinnovationskode, der skal anvendes i typegodkendelsesdokumenterne for brug af den innovative teknologi, der er godkendt ved denne afgørelse, er »13«.
The CO2 emissions reduction from the use of the coasting function referred to in paragraph 1 shall be determined using the methodology set out in the Annex.
Artikel 2
This reduction is differentiated between those vehicles which have cruise control and those that do not.
Denne afgørelse træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
The individual eco-innovation code to be entered into type approval documentation to be used for the innovative technology approved through this Decision shall be ‘13’.
Udfærdiget i Bruxelles, den 10. juli 2015.
Article 2
Jean-Claude Juncker
Done at Brussels, 10 July 2015.
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer (EUT L 171 af 29.6.2007, s. 1).
OJ L 140, 5.6.2009, p. 1.
Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 af 18. juli 2008 om gennemførelse og ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer (EUT L 199 af 28.7.2008, s. 1).
Commission Implementing Regulation (EU) No 725/2011of 25 July 2011 establishing a procedure for the approval and certification of innovative technologies for reducing CO2 emissions from passenger cars pursuant to Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council (OJ L 194, 26.7.2011, p. 19).
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF af 5. september 2007 om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (»Rammedirektiv«) ( EUT L 263 af 9.10.2007, s. 1).
Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2007 on type approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information (OJ L 171, 29.6.2007, p. 1).
BILAG
Commission Regulation (EC) No 692/2008 of 18 July 2008 implementing and amending Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information (OJ L 199, 28.7.2008, p. 1).
PRØVNINGSMETODE — INDLEDNING
Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council of 5 September 2007 establishing a framework for the approval of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles (Framework Directive) (OJ L 263, 9.10.2007, p. 1).
For at bestemme den reduktion af CO2-emissioner, som kan tilskrives brugen af Porsche AG's »friløbsteknologi«, er det nødvendigt at fastlægge følgende:
ANNEX
Prøvningskøretøjerne
TESTING METHODOLOGY — INTRODUCTION
Den prøvningsprocedure, hvorved de ændrede prøvningsbetingelser (den ændrede NEDC-hastighedsprofil) fastsættes
In order to determine the CO2 reduction that can be attributed to the use of the Porsche AG ‘coasting’ technology it is necessary to establish all of the following:
Den prøvningsprocedure, som skal følges for at fastsætte det miljøinnovative køretøjs CO2-emission ved de ændrede prøvningsbetingelser
the testing vehicles;
Den prøvningsprocedure, som skal følges for at fastsætte basiskøretøjets CO2-emission ved de ændrede prøvningsbetingelser
the testing procedure to define the modified testing condition (modified NEDC speed profile);
Formelen til beregning af CO2-besparelsen
the testing procedure to be followed to determine the CO2 emission of the eco-innovative vehicle under modified testing conditions;
Formelen til beregning af statistiske middelafvigelser i CO2-besparelsen.
the testing procedure to be followed to determine the CO2 emission of the baseline vehicle under modified testing conditions;
PRØVNINGSKØRETØJERNE
the formulae to calculate the CO2 savings;
Følgende køretøjer skal stilles til rådighed:
the formulae to calculate the statistical error in the CO2 savings.
Det miljøinnovative køretøj Et køretøj med den innovative teknologi aktiveret.
THE TESTING VEHICLES
Basiskøretøjet Et køretøj med den innovative teknologi deaktiveret.
The following vehicles are to be provided:
Hvis det ikke er muligt at deaktivere teknologien, bør det sikres, at friløbsfunktionen ikke er aktiveret under prøvningsproceduren.
eco-innovation vehicle a vehicle with the innovative technology activated;
DEN PRØVNINGSPROCEDURE, SOM SKAL FØLGES FOR AT FASTSÆTTE DET MILJØINNOVATIVE KØRETØJS CO2-EMISSION VED DE ÆNDREDE PRØVNINGSBETINGELSER (DEN ÆNDREDE NEDC-HASTIGHEDSPROFIL) (EMC)
baseline vehicle a vehicle with the innovative technology deactivated.
Målingsbetingelser og -procedure
If it is not possible to deactivate the technology, it has to be assured that the coasting function is not activated during the testing procedure.
Miljøinnovative køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug skal måles i henhold til bilag 6 til FN/ECE-regulativ nr. 101 [1] (Metode til måling af emissioner af kuldioxid og brændstofforbrug i køretøjer, der kun drives af en intern forbrændingsmotor).
THE TESTING PROCEDURE TO DETERMINE THE CO2 EMISSION OF THE ECO-INNOVATIVE VEHICLE UNDER MODIFIED TESTING CONDITIONS (MODIFIED NEDC SPEED PROFILE) (EMC)
I den forbindelse ændres alle følgende procedurer:
Measurement condition and procedure
Forkonditionering af køretøjet
The emissions of CO2 and fuel consumption of the eco-innovative vehicles have to be measured in accordance with Annex 6 to UN/ECE Regulation No 101 [1] (Method of measuring emissions of carbon dioxide and fuel consumption of vehicles powered by an internal combustion engine only).
Fastsættelse af friløbskurven
All of the following procedures shall be modified:
Generering af den ændrede NEDC-hastighedsprofil
Preconditioning of the vehicle;
Antallet prøvninger
Definition of the coast down curve;
Forkonditionering af køretøjet
Generation of the modified NEDC speed profile;
Der skal gennemføres en eller flere fuldstændige forkonditionerede NEDC-prøvninger med den innovative teknologi deaktiveret (eller, hvis det ikke er muligt, med friløbsfunktionen ude af drift under prøvningsproceduren) for at opnå tilstrækkeligt varme betingelser for forbrændingsmotor, elmotor og batteri.
Number of tests.
Fastsættelse af friløbskurven
Preconditioning of the vehicle
Fastsættelse af friløbskurven under friløb gennemføres på et dynamometer med én rulle, som beskrevet i følgende trin:
One or more complete preconditioning NEDC tests shall be performed, with the innovative technology deactivated (or, when not possible, assuring that the coasting function is not in operation during the testing procedure), to reach the hot testing conditions of engine, motor and battery.
Fastsætte køremodstanden på dynamometer i henhold til standardprocedurerne
Definition of the coast down curve
Få bilens temperatur op til driftstemperatur ved hjælp af forkonditioneringsproceduren
The determination of the coast down curve in coasting mode is carried out on a single-roll dynamometer as described in the following compulsory steps:
Gennemføre et friløb med friløbsfunktionen aktiveret fra 120 km/h til bilen stopper eller til den lavest mulige friløbshastighed.
performing dynamometer road load determination, according to the standard operating procedures;
Generering af den ændrede NEDC-hastighedsprofil (mNEDC)
bringing the car to operating temperature using the preconditioning procedure;
Forudsætninger
executing a coast down in coasting mode from 120 km/h to either a standstill or to the lowest possible coasting speed.
Prøvningssekvensen består af en bykørselscyklus, der har fire basale bykørselscyklusser og en landevejskørselscyklus
Generation of the modified NEDC profile (mNEDC)
Alle accelerationsramper stemmer overens med NEDC-hastighedsprofilen
Assumptions
Alle konstante hastighedsniveauer stemmer overens med NEDC-hastighedsprofilen
The test sequence is composed of an urban cycle made of four elementary urban cycles and an extra-urban cycle.
Decelerationen i decelerationsfaserne stemmer overens med decelerationsfaserne i NEDC-profilen
All acceleration ramps are identical to the NEDC-profile.
Tolerancer for hastighed og tid skal opfylde kravene i punkt 1.4 i bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 101.
All constant speed levels are identical to the NEDC-profile.
Begrænsninger
The deceleration within deceleration phases is equal to the ones within the NEDC-profile.
Afvigelserne fra NEDC-profilen skal minimeres, og den samlede afstand skal være inden for de tolerancer, der er specificeret i NEDC.
The speed and time tolerances shall be in accordance with paragraph 1.4 of Annex 7 to UN/ECE Regulation No 101.
De tilbagelagte afstande ved slutningen af hver af mNEDC-profilens decelerationsfaser skal være de samme, som der tilbagelægges ved slutningen af hver af NEDC-profilens decelerationsfaser.
Constraints
Standard-NEDC-tolerancerne finder anvendelse for alle faser med acceleration, konstant hastighed og deceleration.
The deviation from the NEDC profile shall be minimised and the overall distance must comply with the NEDC specified tolerances.
I friløbsfaserne frakobles den interne forbrændingsmotor, og det er ikke tilladt aktivt at ændre på køretøjets hastighedsforløb.
The distance at the end of each deceleration phase of the mNEDC-profile shall be equal to the distances at the end of each deceleration phase of the NEDC-profile.
Systemafgrænsning
For all phases of acceleration, constant velocity and deceleration, standard NEDC tolerances shall be applied.