natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Denne formodning diskriminerer offentlige lufthavne, selv om konkurrencereglerne burde gælde uden forskel for offentlige og private virksomheder.
May 2007-March 2008
Ryanair gør gældende, at de bevisdokumenter, som Kommissionen anvendte til at dokumentere tilregnelse til staten, ikke var fyldestgørende.
EUR 75000-175000 […]*
Dokumentationen afspejlede måske myndighedernes interesse i forretningsmæssige forbindelser og lufthavnens fremtid, men er imidlertid ikke et bevis for en offentlig myndigheds faktiske deltagelse i lufthavnens forhandlinger og aftaler med Ryanair.
Newspaper ads, direct mailing and other publicity measures
Den omstændighed, at ministerierne i delstaten Thüringen afviste aftalerne med Ryanair, henviser i det mindste dertil, at Kommissionen skal underkaste tilregnelsen af Ryanairs aftaler til staten en velfunderet kontrol.
May 2008-March 2009
Ryanair anfører, at det ikke handler om spørgsmålet om, hvorvidt staten skulle have investeret sine penge andetsteds, men derimod om, hvorvidt staten har givet et luftfartsselskab en fordel, som den ikke kunne have opnået på anden vis.
Total (2003-March 2009)
Ryanair har ganske enkelt forhandlet sig frem til vilkår med offentlige lufthavne, der lignede dem, som selskabet kunne opnå med sammenlignelige private lufthavne.
EUR 225000-325000 […]*
Anvendelse af princippet om den markedsøkonomiske investor
Germany claims that the success fees do not constitute an advantage for Ryanair, since they are a market-compliant payment for marketing activities undertaken by Ryanair.
Ryanair anfører, at selskabet ikke er direkte modtager af statsstøtte.
According to Germany, marketing measures were successful since passenger numbers rose from 25000 (2002) to 140000 (2009), which led to a rise in overall income from EUR 316000 to EUR 1,12 million, while income from airport charges rose from EUR 132000 to EUR 530000 and income from parking rose from zero to EUR 263000.
Så længe betingelserne for et kommercielt forhold mellem Ryanair og en lufthavn kan retfærdiggøres i overensstemmelse med princippet om en markedsøkonomisk investor, vil Ryanair ikke kunne blive omfattet af tilbagebetalingsforpligtelser.
Germany claims that payments under the marketing services agreements do not constitute State aid, for the following reasons:
Ryanair fremfører, at princippet om en markedsøkonomisk investor skal anvendes i ethvert tilfælde, hvor der er tale om en påstået indrømmelse af statsstøtte til Ryanair via offentligt ejede lufthavne.
Germany stresses that, contrary to the assertions of the Commission in the opening decision [71], the relevant ministry had no say in the conclusion of the agreements, except where infrastructure measures were concerned.
Ifølge flyselskabet findes der reelt hverken nogen økonomisk eller juridisk begrundelse for at udelukke offentlige lufthavne fra princippet om en markedsøkonomisk investor.
Paragraph 43 of LuftVZO [72] does not mean that approval by the ministry was necessary.
Kommissionen har anvendt princippet om en markedsøkonomisk investor på aftaler, som omfatter finansiering af store offentlige infrastrukturprojekter inden for andre transportformer, f.eks. i offentlige søhavne.
The fact that the local chamber of commerce backed AOC [73] only shows that the private market was in favour of the Ryanair connections.
Ved indgåelsen af aftaler udøver lufthavnen en økonomisk funktion.
Germany states that marketing payments made by Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH to Ryanair do not constitute start-up aid under the 2005 Aviation Guidelines, but are simply commercial contractual agreements falling outside the field of State aid.
Dertil kommer, at lufthavne i den private og offentlige sektor konkurrerer med hinanden på markederne.
COMMENTS FROM INTERESTED PARTIES
Ydermere kan aftaler mellem luftfartsselskaber og lufthavne være til gavn for sidstnævnte.
COMMENTS FROM RYANAIR
Ryanair mener, at der i forbindelse med en evaluering af effektiviteten ikke burde tages hensyn til kontante indskud til investeringer, som falder ind under det offentlige myndighedsområde.
Imputability to the state
Derudover bør de gradvist stigende omkostninger medtages i evalueringen og ikke de »strandede omkostninger«, og endelig bør kontrollen gennemføres på grundlag af referencestørrelsen for en typisk, velfungerende lufthavn.
Ryanair argues that State aid to airports should not be imputable to Ryanair.
Ryanair anfører, at når en regional lufthavn mener, at en aftale vil bidrage til en forbedring af dens effektivitet, vil en forretning også kunne være rentabel, selv om den på tidspunktet for aftalens underskrivelse synes at indeholde en ikke-omkostningsdækkende prisfastsættelse.
A presumption of transfer of State aid by airports to airlines would be in breach of EU law.
Af ineffektive og underudnyttede lufthavne kan der kun forventes rentabilitet, hvis de opnår stordriftsfordele og positive netværkseksternaliteter.
This presumption discriminates against public airports, while competition rules should apply without distinction to public and private undertakings.
Tidsrammen herfor kan være 25-30 år.
Ryanair claims that the evidence used by the Commission in order to show imputability to the state is not sufficient.
Lavprisselskaber er orienteret mod at skabe betydelige indtægtsstigninger for de regionale lufthavne, i hvilken forbindelse det normalt ikke er nødvendigt med ny infrastruktur eller andre investeringer.
The evidence may reflect the public authorities' interest in the airport's commercial relations and future, but does not prove any actual involvement of any of the public authorities in the airport's negotiations and agreements with Ryanair.
Ryanair citerer som dokumentation herfor afgørelsen af 27. maj 2011 fra de civile luftfartsmyndigheder i Det Forenede Kongerige, hvori lavprisselskabernes billigere anvendelse af lufthavnstjenester anerkendes.
Evidence that the ministries of the Land of Thuringia were actually opposed to the agreements with Ryanair would indicate that, at the very least, a more robust examination by the Commission of the imputability of the Ryanair agreements to the state is required.
I lyset af den lave økonomiske attraktivitet og AOC's meget begrænsede markedsposition er der ud fra en realistisk synsvinkel ingen mulighed for at få dækket disse omkostninger ind.
Ryanair submits that the question is not whether the state should have invested its money elsewhere but whether the state confers an advantage on an airline which it would not have obtained otherwise.
Undersøgelser udarbejdet af et konsulentfirma for Ryanair
Ryanair submits that it is not an indirect recipient of State aid.
Ryanair bemærker, at afgiftsaftalen med AOC er i overensstemmelse med kravene i det markedsøkonomiske investorprincip.
As long as the terms of a commercial relationship between Ryanair and an airport can be justified under the market economy investor principle (hereinafter: ‘MEIP’), any recovery obligation cannot extend to Ryanair.
Til dette formål stillede Ryanair to rapporter udarbejdet af et konsulentfirma til rådighed for Kommissionen.
Ryanair argues that the MEIP should be applied to any case of an alleged grant of State aid to Ryanair by publicly owned airports.
I disse undersøgelser sammenlignes den her omhandlede aftale med andre afgiftsaftaler mellem Ryanair og lufthavne, hvori majoriteten er ejet af private og finansieres privat, eller som i en situation, hvor der er tilstrækkelig lighed med AOC's, handler som markedsøkonomiske investorer.
Indeed, according to the airline, there is no economic or legal justification for the exclusion of public airports from the MEIP and the Commission has applied the MEIP to agreements involving financing of major public infrastructure in other modes of transport, such as public seaports.
Ryanair forklarer den metode, der anvendes i rapporterne med henblik på at sammenligne lufthavnene, som følger:
The airport is exercising an economic function in entering into agreements.
grundlaget for undersøgelsen var udelukkende andre Ryanair-aftaler, fordi Ryanair har en anden forretningsmodel end de fleste andre flyselskaber, nemlig ingen passagerbroer, passagerbusser, lounger eller direkte tilsluttede flyforbindelser, turnaround-tider på 20 minutter og hovedsagelig håndbagage.
In addition, private and public sector airports compete in the market and contracts between airlines and airports can be profitable for the latter.
Desuden blev kun lufthavne, der drives efter det logiske princip om en markedsøkonomisk investor, medtaget i undersøgelserne.
Ryanair thinks that an efficiency assessment should not take into account cash injections for public remit investments, should consider incremental costs and not sunk costs and should, lastly, be made against the benchmark of a typically well-run airport.
Lufthavne, der eventuelt i betydeligt omfang modtog hjælp i form af statsstøtte, blev ikke medtaget i undersøgelserne.
Ryanair argues that if a regional airport believes that an agreement will help improve its efficiency, a deal could be profitable even if it appears to involve below-cost pricing at the time of signing.
I overensstemmelse hermed opfylder ca. 15 lufthavne i Ryanairs netværk disse kriterier.
Inefficient and underutilised airports can be expected to become profitable only once they achieve economies of scale and network externalities, the time frame for which can last 25 to 30 years.
De blev medtaget i undersøgelserne.
Low-fare airlines are ideally positioned to provide a significant increase in revenues to regional airports, usually without any need for new infrastructure or other investments.
I den første rapport anses […]* for den bedst egnede sammenligningslufthavn.
In support of this, Ryanair cites the UK Civil Aviation Authority's decision of 27 May 2011 recognising low-fare airlines' less costly reliance on airport services.
I rapporten hedder det, at »ideally, the comparator airport that is selected for the purposes of the analysis would be of a similar size to Altenburg Airport.
Ryanair argues that sunk costs should be disregarded in the application of the MEIP, both in a comparator analysis and in a cost analysis.
Although it has not been possible to find a comparator airport that is very similar to Altenburg Airport across all relevant dimensions, […]* Airport is sufficiently similar for the purposes of the analysis presented here« [… den til analyseformål udvalgte lufthavn ideelt set bør være nogenlunde lige så stor som Altenburg-Nobitz lufthavn.
Ryanair states that a private investor operating AOC from 1992 onwards would have to consider both the infrastructure and the fixed operating costs of the airport as sunk costs.
Der kunne ganske vist ikke findes nogen sammenligningslufthavn, som på alle relevante områder har stor lighed med Altenburg-Nobitz lufthavn, men lufthavnen […]* har en tilstrækkelig lighed med henblik på den her fremlagte analyse.].
Realistically, there was no way to recover such costs, given the AOC's low commercial appeal and very limited market power.
I den anden rapport udvides kredsen af sammenligningslufthavne til lufthavnene […]*, og de afgifter, der er betalt til disse lufthavne mellem 2003/2004 og 2010/2011, sammenlignes både pr. passager og luftfartøjshåndtering.
Under such circumstances, the acceptance of any alternative scenario offering better, or simply less onerous, prospects to the airport owner(s) than the counterfactual of doing nothing or closing the airport at a potentially significant cost, would be fully consistent with the market economy investor principle.
Rapporterne når til den konklusion, at det samlede afgiftsbeløb, som Ryanair betalte i AOC, i gennemsnit er højere end eller lig med det sammenlignelige afgiftsbeløb, som luftfartsselskabet betalte til sammenligningslufthavnene i undersøgelsesperioden.
Ryanair also stresses that the specific costs linked to Ryanair have to be considered separately from the costs incurred by the airport, but may be overall lower than the revenues deriving from the positive network externalities generated by Ryanair's activities at the airport.
Dette viser, at de afgifter, som Ryanair betaler i AOC i forbindelse med de forskellige aftaler, størrelsesmæssigt svarer til de afgifter, som Ryanair ville være blevet tilbudt under lignende forhold af en lufthavnsejende investor, der opererer på markedsøkonomiske vilkår.
The studies by a consultancy firm acting for Ryanair
Ryanair gør gældende, at man ved en vurdering af lufthavnsafgifterne snarere burde fokusere på grænseomkostninger end på de gennemsnitlige variable omkostninger eller de gennemsnitlige samlede omkostninger.
Ryanair states that the fee agreement with AOC fulfils the requirements of the market economy investor principle.
Ryanair understreger, at AOC's aftaler med Ryanair og AMS bør vurderes separat, og at de to virksomheder ikke kan betragtes som én modtager af den påståede statsstøtte.
To that end, Ryanair provided the Commission with two reports prepared by a consultancy firm.
Aftalerne blev forhandlet særskilt og uafhængigt af hinanden, vedrørte forskellige ydelser og var uden en sammenhæng, som kan berettige, at de betragtes som en enkelt kilde til påstået statsstøtte.
These studies compare the deal in question with other fee agreements signed between Ryanair and airports which are either majority privately owned and funded, or operating as market economy investors in a situation that is sufficiently similar to AOC.
Indgåelsen af en markedsføringsaftale med AMS har ikke været en forudsætning for driften af Ryanairs ruter fra og til en lufthavn.
Ryanair explains the method applied in the reports for comparing the airports as follows:
I lyset af at de selv varetager deres markedsføringsbehov, ville mange lufthavne, der beflyves af Ryanair, ikke ønske at indgå aftaler med AMS.
the analysis was only made based on other Ryanair contracts, because Ryanair has different operating modes compared with most other carriers, namely no use of air bridges, buses or lounges, no transfer flights, turnaround time of 20 minutes and mostly carry-on luggage.
Ryanair betoner, at købet af markedsføringstjenester til markedspriser skal betragtes særskilt i forhold til en dermed relateret kontrakt mellem lufthavn og luftfartsselskab.
In addition, only airports that are operated according to a market economy investor logic were included in the scope of the study.
Ryanair forklarer videre, at der ikke er noget holdepunkt for at antage, at et luftfartsselskab, som havde forpligtet sig til at garantere et lignende antal passagerer og/eller groundhandlingydelser, ikke ville have fået tilsvarende »nedsatte afgifter«.
Airports that may have received substantial State aid support were ruled out.
Kommissionen undersøgte imidlertid ikke spørgsmålet om, hvorvidt et luftfartsselskab, som havde tilbudt lignende forpligtelser, ville have opnået afgifter af tilsvarende størrelsesorden fra en sammenlignelig privat lufthavn.
As a result, around 15 airports in Ryanair's network meet these criteria and were included in the scope of the study.
Hvad angår markedsføringsværdien, gør Ryanair gældende, at reklamepladsen på Ryanairs websted er begrænset, og at efterspørgslen herefter, også fra andre virksomheder end lufthavne, er stor.
The first report considers […]* to be the most appropriate comparator airport.
I øjeblikket har webstedet omkring 4,5 mia. sidevisninger om året.
The report states that ‘ideally, the comparator airport that is selected for the purposes of the analysis would be of a similar size to Altenburg Airport.
Selv traditionelle luftfartsselskaber ville nu blive bevidste om værdien af deres websteder i markedsførings- og reklameøjemed.
Although it has not been possible to find a comparator airport that is very similar to Altenburg Airport across all relevant dimensions, […]* Airport is sufficiently similar for the purposes of the analysis presented here’.
På den anden side ville mange lufthavne med henblik på at øge deres markedstilstedeværelse træffe det økonomisk hensigtsmæssige valg at anvende den reklameplads, der udbydes på ryanair.com eller andre luftfartsselskabers websteder.
The second report extended the comparator set to […]* airports and compared charges at these airports between 2003/2004 and 2010/2011, on both a per passenger and a per turnaround basis.
Lufthavnene kunne profitere af denne udtalte mærkegenkendelse på en supplerende og gensidigt forstærkende måde.
The reports conclude that the overall level of charges paid by Ryanair to AOC is on average higher than, or in line with, the comparable level of charges paid by the airline over the period under investigation at the comparator airports.
Altenburg-Nobitz lufthavn er internationalt langt mindre kendt end Aéroports de Paris eller Heathrow lufthavn, og derfor skal den investere i reklame for at styrke sin mærkegenkendelse og øge andelen af ankommende passagerer.
This suggests that the charges paid by Ryanair at AOC under the various agreements are compatible with a level of charges that would have been offered to Ryanair by an airport-owning market economy investor in similar circumstances.
Ryanair fremlægger en analyse udarbejdet af konsulentfirmaet, hvori der foretages en sammenligning mellem de priser, som AMS beregner for internetmarkedsføringstjenester, og de priser, som beregnes af andre rejsewebsteder for lignende tjenester.
Ryanair claims that airport charges should be regarded at levels corresponding to the marginal costs rather than looking at the average variable costs or average total costs.
I analysen sammenlignes de priser, som AMS opkræver i sin første prisliste fra 2005, med referencestørrelsen for lignende tjenester, der blev tilbudt på det pågældende tidspunkt af rejsewebsteder.
Ryanair stresses that AOC's agreements with Ryanair and AMS should be assessed separately and both companies cannot be considered a single beneficiary of the alleged State aid.
Desuden sammenlignes de priser, der opkræves i henhold til den aktuelle AMS-prisliste (2013), med prisen for lignende tjenester, der blev markedsført af andre rejserelaterede websteder.
The agreements were separate, negotiated independently, relate to different services and were not subject to any linkage that would justify their consideration as a single source of alleged State aid.
I denne analyse konkluderes det, at de priser, som AMS opkræver for reklame på ryanair.com, enten lå under gennemsnittet eller i medianintervallet for de priser, som opkræves af websteder i sammenligningsgruppen i henhold til prislisterne.
The conclusion of a marketing agreement with AMS was not a condition for the operation of routes by Ryanair to and from an airport.
Denne konklusion bekræfter ifølge Ryanair, at offentlige lufthavnes aftaler med AMS består testen for en markedsøkonomisk aktør.
Based on their own perception of their marketing needs, many airports served by Ryanair do not conclude agreements with AMS.
Ved hjælp af forskellige screenshots, hvoraf det fremgår, at de i forbindelse med aftaler med AMS leverede tjenester blev overvåget, fremlægger Ryanair desuden dokumentation for de ydede tjenester.
Ryanair stresses that the purchase of marketing services at market rates should be considered separately from a related airport-airline contractual agreement.
Disse screenshots blev generelt fremsendt til den lufthavn, som havde indgået en aftale med AMS, som dokumentation for aktiveringen af de købte tjenester på ryanair.com.
Ryanair further explains that there is no suggestion that an airline committing to deliver a similar number of passengers and/or aircraft rotations would not have received similar ‘reduced fees’.
Ryanair fremhæver værdien for lufthavnene af de tjenester, som AMS har leveret, og mener, at der kan foretages en seriøs kvantificering af den fordel, som lufthavnene har opnået ved indgåelsen af aftaler med AMS.
The Commission also does not examine whether an airline offering similar commitments would have obtained a similar level of fees from a comparable private airport.
Til trods for, at Ryanair mener, at AMS-aftalen og aftalen om lufthavnstjenester skal behandles særskilt, fremlægger Ryanair en rentabilitetsanalyse, der er udarbejdet af konsulentfirmaet efter det markedsøkonomiske investorprincip, som både omfatter den mellem Ryanair og lufthavnen indgåede aftale om lufthavnstjenester og de mellem AMS og lufthavnen indgåede markedsføringsaftaler.
As to the value of marketing, Ryanair claims that marketing space on Ryanair's website is a limited resource and demand for that space is high, including from businesses other than airports.
Ifølge Ryanair skal denne analyse — ved hjælp af overvejelser omkring en mulig inddragelse af AMS i en samlet rentabilitetsanalyse af AMS-aftalerne og aftalen om lufthavnstjenester — hjælpe Kommissionen i forbindelse med dens tilgang til en fælles betragtning af aftalen om lufthavnstjenester og AMS-aftalerne.
The website currently records approximately 4,5 billion page views per year.
Konsulentfirmaet konkluderer, at cashflow-metoden er en egnet metode til at indregne værdien af AMS i en fælles rentabilitetsanalyse af AMS-aftalerne og aftalen om lufthavnstjenester.
Even legacy airlines now realise the value of their website for marketing and advertising.
Med denne metode ville det være muligt både at registrere de akkumulerede merindtægter i kraft af undertegnelsen af aftalen om lufthavnstjenester og reklameværdien i forbindelse med AMS-aftalen.
On the other hand, many airports make the commercially rational choice to build up a brand by advertising on ryanair.com or on other airline websites.
I overensstemmelse med denne metode ville lufthavnens udgifter til AMS kunne behandles som gradvist stigende driftsomkostninger inden for rammerne af den tilbagediskonterede cashflow- og rentabilitetsanalyse.
This increased brand recognition can benefit airports in a number of mutually reinforcing and complementary ways.
Denne metode tager desuden hensyn til fordelene ved de markedsføringsaktiviteter, der opstår i tilknytning til AMS-aftalerne og aftalen om lufthavnstjenester i aftalens løbetid, men også efter dens udløb, for markedsføringsaktiviteter bidrager til at øge brandets værdi og ville sandsynligvis også udløse fremtidige forretningsmuligheder og udbytte.
AOC is far less renowned internationally than either Aéroports de Paris or Heathrow Airport, and it therefore needs to invest in advertising to improve its brand recognition and maximise the share of inbound passengers.
Som konklusion på denne undersøgelse fremhæver Ryanair den kendsgerning, at Kommissionen, såfremt den fortsat betragter aftalen om lufthavnstjenester og AMS-aftalerne under ét, skal anvende de af konsulentfirmaet fastlagte principper på den her omhandlede støttesag for at kunne anvende rentabilitetsanalysen i henhold til det markedsøkonomiske investorprincip korrekt på både vurderingen af aftalen om lufthavnstjenester og AMS-aftalerne.
Ryanair provides an analysis prepared by the consultancy firm comparing the prices charged by AMS for web marketing services with prices charged for similar services by other travel-related websites.
Ryanair fremlagde endvidere en række bilag udfærdiget af konsulentfirmaet samt en analyse udarbejdet af professor Damien P. McLoughlin.
The analysis benchmarks the prices charged by AMS in its first 2005 rate card against comparable services provided by travel websites at that time, and also compares prices in AMS' current (2013) rate card with the prices of comparable services sold by other travel-related websites.
Fastlæggelse af markedsreferencestørrelsen i sammenligningsanalyser i forbindelse med test [74] af det markedsøkonomiske investorprincip [75] (130) Konsulentfirmaet er af den opfattelse, at Kommissionens fremgangsmåde med kun at acceptere sammenligningslufthavne i det samme opland som den lufthavn, der undersøges, er forkert.
The analysis concludes that, in both periods, prices charged by AMS for advertisements on ryanair.com were either lower than the average, or within the mid-range of rate card prices charged by websites in the comparator sets.
Konsulentfirmaet hævder, at markedsreferencepriserne fra sammenligningslufthavne ikke er »påvirket« af statsstøtte til omkringliggende lufthavne.
This conclusion confirms, according to Ryanair, that public airports' arrangements with AMS meet the market economy operator test.