natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Kommissionen konstaterer, at de beløb, som Ryanair ifølge tabel 12 har betalt pr. passager, med undtagelse af [årstal] er identiske med dem, der var bestemt i 2001-kontrakten [78] (jf. tabel 10).
This agreement provided for a landing fee of EUR 1 per departing passenger for Ryanair, i.e. a reduction in the order of 50 % in the landing fee compared with the amount set and published by the Walloon Government, which involved a different calculation method [65] (at the time, the airport charges payable by airlines were determined using a fee structure decided and published by the Walloon Government and not BSCA).
I modsat fald skal Ryanair betale en merafgift på [10-25] %.
The 2001 contract, including the provisions relating to Promocy
illægget
Under the 2001 contract between BSCA and Ryanair, BSCA set a price for ground handling services for Ryanair of EUR 1 per passenger [66], i.e. 10 % of the price published in 2001 by BSCA for other users.
Den 1. januar 2009 indførte BSCA en ekstra passagerafgift for alle luftfartsselskaber i Charleroi lufthavn for bevægelseshæmmede passagerer (herefter »bp-afgift«).
BSCA also undertook to contribute, both financially and by providing various services, to the costs associated with opening the Ryanair base at Charleroi [67].
Tillæg nr. 7 til aftalen mellem regionen og BSCA tillader da også BSCA at fastsætte en sådan afgift, hvilket ifølge Belgien er i overensstemmelse med EU-retten [79].
This contribution amounted to:
Bp-afgiften blev fastsat til 0,195 EUR pr. afrejsende passager i 2009 [80].
EUR 250000 for the hotel and living expenses of Ryanair staff,
Et tillæg til kontrakten mellem BSCA og Ryanair blev indgået ved brevveksling mellem BSCA og Ryanair den 6. december 2010 (herefter »2010-tillægget«).
EUR 160000 per new route opened, up to a maximum of three routes per aircraft based at the airport, i.e. a maximum of EUR 1920000,
Heri er fastsat følgende:
EUR 768000 towards the recruitment and training costs of pilots and crews assigned to the new destinations served by the airport,
en afvigelse fra det generelle bp-afgiftsniveau, ifølge hvilken Ryanair skal betale [0,10-0,30] EUR pr. passager om året fra 1. februar 2009 til 31. januar 2010; endvidere skal der ifølge indeksreguleringsbestemmelserne for bp-afgiften ske en nedsættelse af satsen proportionalt med stigningen i den trafik, som Ryanair genererer [81]en nedsættelse på [0,10-0,50] EUR pr. passager hos Ryanair af groundhandlingsatsen.
EUR 4000 for the purchase of office equipment.
Afhændelsen af BSCA's andele i Promocy
At the same time BSCA had to place at Ryanair's disposal, free of charge, 100 square metres of office space and 100 square metres of engineering store, and also guarantee a non-exclusive right of access to a training room.
Den 31. marts 2010 afhændede BSCA sin andel på 50 % i Promocy til Ryanair [82].
BSCA also had to use its good offices to ensure that Ryanair paid nothing or very little for the use of an aircraft maintenance hangar.
BSCA solgte aktierne til deres bogførte værdi for et samlet beløb på 31100 EUR (eller 100 EUR pr. aktie).
In addition, under the 2001 contract, Ryanair and BSCA formed a joint business promotion company called Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport (hereinafter ‘Promocy’).
Samtlige risici og forpligtelser overgik til eneaktionæren, i det foreliggende tilfælde Ryanair.
Promocy's company object was to develop Charleroi and its region through the commercial operation of the airport [68] (for example, Promocy financed part of the cost of Ryanair's promotional tickets).
Ifølge Belgien havde Promocy på tidspunktet for afhændelsen en likviditet på 261073 EUR (aktivsaldoen efter fradrag af kapital og lovpligtig reserve) [83].
BSCA and Ryanair were to contribute in equal proportions to Promocy's operation [69].
BSCA afhændede således halvdelen af kapitalen i Promocy til en pris, der lå langt under værdien af halvdelen af likviditeten.
As a result, BSCA and Ryanair took equal shares in Promocy's capital, which totalled EUR 62500.
BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER
In addition, BSCA and Ryanair each paid a contribution of EUR 4 per departing passenger from Charleroi airport carried by Ryanair.
Bemærkninger fra interesserede parter til foranstaltningerne til fordel for BSCA
The fees per departing passenger applicable to Ryanair's operations under the 2001 contract and the contributions to the financing of Promocy are summarised in Table 10.
Brussels Airport Company (herefter »BAC«)
Table 10
BAC mener, at alle foranstaltningerne til fordel for BSCA som beskrevet i udvidelsesafgørelsen af 2012 udgør statsstøtte, som ikke kan erklæres forenelig med det indre marked.
Landing fee
BSCA's betaling for koncessionen og infrastrukturerne
Net total paid by Ryanair
BAC gør gældende, at ingen af foranstaltningerne til fordel for BSCA som beskrevet i udvidelsesafgørelsen af 2012 stemmer overens med det markedsøkonomiske investorprincip.
In return, Ryanair undertook vis-à-vis BSCA to base a number of aircraft at Charleroi (between two and four) and to operate at least three rotations per day and per aircraft departing Charleroi over the 15-year period (2001-2016) covered by the contract.
I betragtning af praksis i sektoren er regionens/SOWAER's afkast på investeringen klart lavere end det, som en privat investor ville forvente [84].
The Irish company thus assured the airport manager of passenger traffic allowing it to anticipate income, either through airport charges or through non-aviation activities.
Derfor steg den gennemsnitlige nettoværdi af infrastrukturerne for BSCA, mens de gennemsnitlige nettobetalinger faldt.
Under the contract, if Ryanair ceased its operations at Charleroi in the first five years of the contract, the company would be required to reimburse to BSCA the contribution to the costs associated with opening Ryanair's base and the marketing contribution.
Tjenesteydelser leveret af SOWAER til BSCA og tjenesteydelser refunderet af regionen
Beyond the fifth year of the contract, the reimbursement would be calculated on a sliding scale [71].
Hvad angår de tjenesteydelser, som SOWAER leverede til BSCA, og de tjenesteydelser, som regionen refunderede BSCA, erklærer BAC, at den belgiske stat ud over offentlige opgaver som politi og toldvæsen ikke varetager nogen som helst aktivitet i lufthavnen i Bruxelles.
The Ministerial Order of 11 June 2004 and the BSCA letter of 24 June 2004
BAC afholder omkostninger ved tjenesterne brandvæsen, sikkerhed og vedligeholdelse.
According to Belgium, under its national law, the 2004 decision effectively rendered the 2001 agreements null and void.
Tjenesteydelserne i forbindelse med opfølgning og registrering af flyvninger og planlægning af forventede flyvninger betales direkte til Belgocontrol af luftfartsselskaberne, som benytter lufthavnen i Bruxelles.
The Region therefore decided to adopt a ministerial order on 11 June 2004 that reduced, on a promotional basis, the landing fees for aircraft at Charleroi airport.
I Charleroi lufthavn skal luftfartsselskaberne ikke betale for at benytte disse tjenester.
This order entered into retroactive force on 13 February 2004.
Som sådan er de tjenesteydelser, som regionen refunderer BSCA, ikke knyttet til udøvelse af offentlig myndighed.
It stipulated that, on a promotional basis and for all airlines, the landing fee for an aircraft on a scheduled route was EUR 1 per passenger (i.e. the fee paid by Ryanair under the 2001 agreements).
BAC vurderer ikke, at disse tjenesteydelser udgør tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, for de hører naturligt sammen med driften af lufthavnen og indgår i de væsentlige faktorer for en lufthavns økonomiske aktiviteter, og de opfylder ikke Altmark-kriterierne.
This general reduction was valid only for a period of 36 months from the entry into force of the ministerial order.
BAC mener ikke, at de betalinger, der er foretaget i forbindelse med disse tjenesteydelser som refusion til BSCA, er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip, og BAC anser dem for driftsstøtte.
In a letter of 24 June 2004 [72], BSCA undertook towards Ryanair to continue applying the terms of the 2001 agreements until 31 March 2006 and guaranteed, in particular, that the company would pay a total cost for using the airport's services of EUR 5 per departing passenger, corresponding to the level that would have resulted from applying the 2001 agreements if they had continued to be applied in 2005 and 2006 (see Table 10).
Da de betalinger, som BSCA har foretaget til regionen for benyttelsen af infrastrukturerne, er lavere end det beløb, en privat investor ville finde acceptabelt, ville en sådan investor ikke give tilsagn om supplerende betalinger for tjenesteydelser uden at få et tilsvarende afkast.
This provisional commercial framework was dependent on a limit of 2 million passengers per year not being exceeded in terms of all the airport's activities [73].
BAC understreger, at driftsstøtte kun kan erklæres forenelig under usædvanlige omstændigheder og på strenge vilkår i ugunstigt stillede regioner.
However, despite this limit being slightly exceeded in 2004 [74], the conditions offered to Ryanair were not altered in 2004 and 2005.
Ingen af disse betingelser er opfyldt i Charleroi lufthavns tilfælde, og støtten kan ikke anses for at være forenelig med det indre marked.
The 2005 amendment
SOWAER's andel af kapitalforhøjelsen i BSCA
By Decree of 3 February 2005, the Region delegated responsibility for setting airport charges to airport managers, including BSCA [75].
BAC tvivler på, at kapitalforhøjelsen i BSCA af 3. december 2002 fandt sted i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip.
From 1 April 2006, the general landing fee payable to BSCA was increased to EUR 2 per departing passenger.
BAC understreger i øvrigt, at de øvrige støttebeløb, som BSCA modtager, ikke burde tages i betragtning ved en vurdering af, om en privat investor ville have foretaget en kapitalforhøjelse.
This fee of EUR 2 was indexed.
Virkninger for konkurrencen
In addition, a system of annual discounts according to the number of departing passengers was applied in accordance with Table 11.
BAC gør gældende, at støtten gjorde det muligt for Charleroi lufthavn at styrke sin konkurrencemæssige stilling i forhold til andre lufthavne og andre transportmidler som f.eks. TGV, idet den tillader BSCA at opkræve lave lufthavnsafgiftssatser.
Table 11
Følgelig opstår der en difference mellem de afgifter, der opkræves i Bruxelles, og dem, der opkræves i Charleroi, navnlig på grund af forskellene mellem passagerafgiften og sikkerhedsafgifterne.
Discounts on landing fees applicable to all airlines operating at Charleroi airport from 1 April 2006 [76]Discounts on an annual basis
Lufthavnsafgifterne, som opkræves af BSCA, er lavere end markedsprisen set i forhold til lufthavnen i Bruxelles og andre sammenlignelige lufthavne i Charleroi lufthavns opland (f.eks. Eindhoven, Lille og Köln/Bonn).
Percentage discount
I øvrigt skete stigningen i antal ruter og flyvninger fra Charleroi samtidig med lukningen af ruter eller nedsættelsen af antal flyvninger i Bruxelles på de samme destinationer.
From number of departing passengers
Bemærkninger modtaget i maj 2014 efter offentliggørelsen luftfartsretningslinjerne
To number of departing passengers
BAC vurderer, at såvel investeringsstøtten som driftsstøtten til BSCA er statsstøtte, som ikke kan anses som forenelig med det indre marked.
On 9 December 2005 BSCA proposed to Ryanair, which accepted this, a new commercial agreement dated 9 December 2005 (hereinafter ‘2005 amendment’) for the period from 1 April 2006 to 31 December 2015.
Ikrafttrædelsen af luftfartsretningslinjerne bestyrker ifølge BAC denne konklusion.
Under the 2005 amendment:
Investeringsstøtte
the landing fee payable by Ryanair was calculated based on the general landing fee, which provided for a 50 % discount above 200000 passengers (see Table 11),
Driftsstøtte
Ryanair was subject to a new fee, called the ‘infrastructure access fee’,
Forekomst af statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF
the contract no longer required the contribution by BSCA to Promocy.
Ifølge BAC omhandlede indledningsbeslutningen i alt væsentligt forskelsbehandlingen i finansieringen af disse aktiviteter mellem Charleroi og andre virksomheder i samme medlemsstat og andre lufthavne såsom lufthavnen Bruxelles-National.
Table 12
I denne henseende vurderer BAC, at regionens refusion til BSCA af omkostningerne ved disse tjenester udgør statsstøtte og forskelsbehandling mellem BAC og BSCA i den belgiske stat, for BAC måtte selv bære alle omkostningerne.
Fees applicable to Ryanair under the 2005 amendment [77]The landing fee figures are based on Ryanair's passenger projections at the time when the 2005 amendment was signed.
Statsstøtteforanstaltningernes forenelighed i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF
[4-6]
I punkt 137 i luftfartsretningslinjerne [85] fastlægges det, at et vist antal kriterier skal være opfyldt, for at den udbetalte driftsstøtte kan anses for at være forenelig med det indre marked.
Infrastructure access
Ifølge BAC opfylder driftsstøtten til BSCA ikke disse kriterier.
[0-0,5]
Støtten bidrager ikke til opnåelsen af et veldefineret mål af fælles interesse
[5-7]
Da Charleroi og Bruxelles-National er konkurrenter i samme opland, har støtten til BSCA faktisk ifølge BAC ført til overflødig forøgelse af lufthavnskapaciteten i Belgien.
Difference compared with the 2001 contract
Kapaciteten i Charleroi skulle således være blevet udvidet, mens kapaciteten i Bruxelles ikke var fuldt udnyttet.
The Commission notes that the amounts per passenger paid by Ryanair in accordance with Table 12 are, except for […], identical to those stipulated by the 2001 contract [78] (see Table 10).
Det samlede antal passagerer i Charleroi og Brussels Airport nåede i 2012 25,4 mio., dvs. mindre end den maksimale kapacitet, som Brussels Airport er i stand til at tilbyde.
Lastly, the 2005 contract stipulated that, for a period of at least six months after the new terminal's entry into use, Ryanair would base four aircraft at Charleroi with a minimum of [25-32] daily rotations.
Manglende behov for statslig indgriben
If it failed to do so, Ryanair would pay a [10-25] % surcharge.
Ifølge BAC bør der ikke have kunnet tildeles BSCA driftsstøtte siden luftfartsretningslinjernes ikrafttræden, eftersom den årlige passagertrafik siden 2009 rigeligt havde oversteget tærsklen på 3 mio.
The 2010 amendment
Støtten er ikke egnet, og beløbet er uforholdsmæssigt
On 1 January 2009 BSCA introduced an additional fee per passenger, payable by all airlines operating at Charleroi airport, in relation to Passengers with Reduced Mobility (hereinafter ‘PRM fee’).
Ifølge BAC kunne beløbene, som BSCA har betalt for følgende tjenesteydelser, har været mere relevante: tilrådighedsstillelsen af lufthavnsinfrastrukturerne, de tjenesteydelser, SOWAER leverede, eller regionens refusion af visse tjenesteydelser.
Amendment No 7 to the Region/BSCA agreement authorises BSCA to set such a fee, which, according to Belgium, is in line with Union law [79].
Ifølge BAC blev statsstøtten til BSCA ikke begrænset til det nødvendige minimum, og regionen og SOWAER kunne have benyttet sig af politikker, der var mindre indgribende for konkurrencen.
The PRM fee was set at 19,5 euro cents per departing passenger in 2009 [80].
Støtten påvirker konkurrence og samhandel negativt
An amendment to the contract between BSCA and Ryanair was concluded on 6 December 2010 (hereinafter ‘2010 amendment’), following an exchange of letters between BSCA and Ryanair.
BAC understreger, at BSCA i modsætning til det, som anbefales i punkt 131 i luftfartsretningslinjerne, ikke på forhånd i sin forretningsplan havde undersøgt spørgsmålet om virkningen af udviklingen af aktiviteterne for trafikken i Brussels Airport.
It provides for:
Endvidere henleder BAC Kommissionens opmærksomhed på, at det foreliggende tilfælde ikke kan sammenlignes med lufthavnen i Groningen, hvor Kommissionen anså driftsstøtten for at være forenelig med det indre marked.
a general exemption from the PRM fee, under which Ryanair will pay [10-30] euro cents per passenger for the year from 1 February 2009 to 31 January 2010; moreover, the terms of indexation of the PRM fee provide for a reduction in this fee proportional to the increase in traffic generated by Ryanair [81],a reduction of [10-50] euro cents per Ryanair passenger in the ground handling fee.
Denne støtte, som tillod BSCA kunstigt at nedbringe beløbet for lufthavnsafgifterne, fik følgende negative virkninger for BAC: et betydeligt fald i passagertallet og en nedsættelse af antal flyvninger, endda lukning af ruter, som også blev befløjet fra Charleroi.
On 31 March 2010 BSCA sold its 50 % holding in Promocy [82] to Ryanair.
Angående faldet i passagertallet i Bruxelles-National understreger BAC, at det i alt væsentligt skyldes, at BSCA absorberede passagererne.
BSCA sold the shares at their book value for a total amount of EUR 31100 (i.e. EUR 100 per share).
Mens størstedelen af de europæiske lufthavne ifølge BAC havde stigninger fra 2005 til 2013, stagnerede trafikken således i Bruxelles-National, samtidig med at tallet steg i Charleroi.
All the risks and obligations were transferred to the sole shareholder, namely Ryanair.
Ifølge BAC forklarer BSCA's absorbering af passagererne også lukningen af ruter fra Bruxelles-National og faldet i antal flyvninger på visse destinationer.
According to Belgium, at the time of this sale, Promocy's cash resources totalled EUR 261073 (balance of the assets, having deducted the capital and statutory reserve) [83].
BAC fastslår navnlig en forbindelse mellem de lukkede flyvninger i lufthavnen Bruxelles-National og åbningen af tilsvarende flyvninger fra Charleroi lufthavn.
BSCA therefore sold half of Promocy's capital for a price well below half the value of the cash resources.
BAC anbefaler, at Kommissionen i sin kommende afgørelse om støtten i overensstemmelse med tærsklerne i de nye retningslinjer erklærer, i) at der ikke kan ydes mere driftsstøtte eller investeringsstøtte til BSCA fra ikrafttrædelsen af de nye retningslinjer, og ii) at lufthavnstjenesterne i Charleroi bliver afgiftsbelagt på et tilstrækkeligt niveau til at dække marginalomkostningerne herved.
COMMENTS FROM INTERESTED PARTIES
Forekomst af statsstøtte til BSCA
Comments from interested parties on the measures granted to BSCA
Økonomisk aktivitet
Brussels Airport Company (hereinafter ‘BAC’)
Brussels Airlines hævder, at tjenesterne brandvæsen, vedligeholdelse, sikkerhed og starter og landinger samt infrastrukturer ikke falder ind under selskabets public service-opgave, men er en del af den økonomiske aktivitet, som består i at forvalte en lufthavn og ikke burde støttes på diskriminerende vis.
Comments received in September 2012 following the adoption of the 2012 extension decision
Disse tjenester kan ikke betragtes som tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse.
BAC considers that all the measures granted to BSCA, as described in the 2012 extension decision, constitute State aid that cannot be declared compatible with the internal market.
Brussels Airlines hævder, at andre sektorer i regionen finansierer deres egne brandtjenester, og at det også er tilfældet i lufthavnen i Bruxelles.
According to BAC, none of the investments described in the 2012 extension decision was the object of a legally binding decision before 12 December 2000.
Fordel
BAC considers that none of the infrastructure investments related to the exercise of public power, as they are all essential elements for the economic activities of the operator, including works to improve the operation of the airport such as landing systems or runway extensions, or to facilitate its economic development such as car parks, access roads or maintenance hangars.
Brussels Airlines mener ikke, at regionen/SOWAER opfører sig om en privat markedsøkonomisk investor, når de støtter BSCA.
BSCA's payment for the concession and infrastructure
BSCA's rentabilitet synes oppustet af offentlig støtte, tilskud og kompenserende foranstaltninger, uden hvilke selskabets fortjenstmargin konstant havde været negativ.
BAC submits that none of the measures granted to BSCA as described in the 2012 extension decision is in line with the market economy investor principle (hereinafter ‘MEIP’).
Brussels Airlines er også i tvivl om, hvorvidt den kombinerede rentabilitet i BSCA og SOWAER afspejler markedsrettet praksis.
Based on industry practice, the return on investment that the Region/SOWAER receives is far below what a private investor would expect [84].
Brussels Airlines hævder, at regionen ikke optræder som en privat investor, idet en sådan investor ikke ville investere i et strukturelt tabsgivende selskab.
According to BAC, any investment aid granted to BSCA was not limited to the minimum necessary.
Konkurrencefordrejninger
This is because BSCA's payment for the concession and infrastructure remained constant between 2002 and 2010, apart from a step up in 2007, while passenger numbers and revenues increased over the same period.
Mens passagertallet på de korte flyvninger til og fra Charleroi steg til det tredobbelte fra 2004 til 2012, stagnerede tallet i Bruxelles lufthavn, eftersom belægningen i 2012 var den samme som i 2004.
This resulted in an increase in the average net value of the infrastructure for BSCA, whereas average net payments decreased.
Brussels Airlines konstaterer, at andre europæiske lufthavne fra 2004 til 2007 oplevede en kraftig vækst (over 20 %), mens væksten i Charleroi ikke alene kan forklares ved stigningen i trafikken, men også ved, at et stort antal passagerer, der normalt benyttede lufthavnen i Bruxelles, nu foretrak at flyve til og fra Charleroi.
With reference to the services provided by SOWAER to BSCA and the services reimbursed by the Region to BSCA, BAC submits that, apart from public services such as police and customs, the Belgian State does not pay for any other activities at Brussels airport.
Brussels Airlines vurderer dette tab til […] mio. passagerer om året til fordel for Charleroi lufthavn, dvs. et indtægtstab på over […] mio. EUR om året.
BAC bears the cost of fire services, safety and maintenance itself.
Retsgrundlag for vurderingen af foreneligheden af støtten til BSCA
The flight tracking, recording and planning services provided by Belgocontrol are paid for directly by the airlines using Brussels airport.
Ifølge Brussels Airlines har Kommissionen ikke noget retsgrundlag for at tillade driftsstøtte, som i) blev ydet før ikrafttrædelsen af luftfartsretningslinjerne og ii) var uforenelig med det indre marked, da den blev ydet.
At Charleroi airport, airlines do not have to pay for these services.
Anvendelse af luftfartsretningslinjerne med tilbagevirkende kraft er i strid med de almindelige retsprincipper, og navnlig som i dette tilfælde når betingelserne for at tillade driftsstøtte er forholdsvis mindre strenge end tidligere.
As such, the services reimbursed by the Region to BSCA do not relate to the exercise of public power.
Først og fremmest udelukker retssikkerhedsprincipperne og fravalget af tilbagevirkning i EU-retten muligheden for, at en EU-regel kan træde i kraft før dens offentliggørelse, undtagen under usædvanlige omstændigheder.
BAC considers that these services do not constitute services of general economic interest as they are inherent in the operation of an airport and in the essential aspects of the economic activities of an airport and do not meet the Altmark criteria.
I nærværende tilfælde foreligger der ifølge Brussels Airlines ikke usædvanlige omstændigheder.
BAC considers that the payments made to reimburse BSCA for these services are not in accordance with the MEIP and constitute operating aid.
Dernæst hedder det i Kommissionens meddelelse om fastlæggelse af reglerne for vurdering af ulovlig støtte, at Kommissionen altid skal vurdere foreneligheden med det indre marked af en ulovlig støtte i lyset af kriterierne i juridiske instrumenter, som er gældende på det tidspunkt, hvor støtten blev tildelt.
As the payments made by BSCA to the Region for the use of the infrastructure are less than what a private investor would find acceptable, such an investor would not agree to additional payments being made for services without a corresponding return.