natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Rentabilitetsvurdering af planen for lufthavnsafgifter 2006
This is because costs and revenues depend on how developed an airport is, the number of airlines which use the airport, its capacity in terms of passenger traffic, the state of the infrastructure and related investments, the regulatory framework which can vary from one Member State to another and any debts or obligations entered into by the airport in the past [110].
Kilde: PwC Report, 2006, s. 57.
Moreover, the liberalisation of the air transport market complicates any purely comparative analysis.
EBITDA med planen for lufthavnsafgifter 2006
As can be seen in the present case, commercial practices between airports and airlines are not always based exclusively on a published schedule of charges.
EBITDA uden planen for lufthavnsafgifter 2006
Rather, these commercial relations are very varied.
Som anført i afsnit 8.2.1 kan aftaler indgået mellem luftfartsselskaber og en lufthavn anses for at være i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip, hvis de ud fra en forhåndsvurdering bidrager til gradvist at øge lufthavnens rentabilitet.
Consequently, one transaction cannot really be compared with another based on a turnaround price or price per passenger.
Lufthavnen bør godtgøre, at den, når den indgår en aftale med et luftfartsselskab (f.eks. en enkelt aftale eller en generelt plan for lufthavnsafgifter), er i stand til at dække alle omkostninger hidrørende fra aftalen, i aftalens løbetid med et rimeligt afkast på grundlag af velfunderede udsigter på mellemlangt sigt.
Finally, assuming that it could be established, based on a valid comparative analysis, that the ‘prices’ involved in the various transactions that are the subject of that assessment are equivalent to or higher than the ‘market prices’ established through a comparative sample of transactions, the Commission would, nevertheless, not be able to conclude from this that these transactions comply with the MEO test if it emerges that, when they were concluded, the airport operator had expected them to generate incremental costs higher than the incremental revenues.
For at vurdere, om en aftale indgået af en lufthavn med et luftfartsselskab efterlever markedsøkonomiprincippet, skal forventede indtægter fra ikkeluftfartsrelaterede aktiviteter, som hidrører fra luftfartsselskabets aktiviteter, medregnes sammen med lufthavnsafgifter minus eventuelle prisnedslag, markedsføringsstøtte og incitamentsordninger.
This is because an MEO will have no incentive to offer goods or services at ‘market price’ if doing so would result in an incremental loss.
Derimod skal omkostninger, som lufthavnen ville være nødt til at afholde under alle omstændigheder uafhængigt af aftalen med luftfartsselskabet, ikke tages i betragtning, når det vurderes om markedsøkonomiprincippet er overholdt.
In such conditions, the Commission considers that, taking into account all the information available to it, there are no grounds for diverging from the approach recommended in the 2014 Aviation Guidelines for applying the MEO principle to relations between airports and airlines, i.e. an ex ante analysis of incremental profitability.
Med hensyn til den rentabilitetsanalyse, FFHG udførte inden indførelsen af planen for lufthavnsafgifter 2006, finder Kommissionen, at alle meromkostninger og -indtægter, der er opstået som følge af indførelsen af denne plan, blev taget i betragtning og var baseret på rimelige antagelser under hensyntagen til de gældende markedsbetingelser og FFHG's faktiske resultater.
Assessment of Incremental Costs and Revenues
Planen for lufthavnsafgifter 2006 var ikke tidsbegrænset, og det var derfor tilstrækkeligt, at lufthavnsoperatøren beregnede den generelle rentabilitet for planen for lufthavnsafgifter 2006 for flere på hinanden følgende år.
The Commission considers that price differentiation is a standard business practice, as long as it complies with all relevant competition and sectoral legislation.
Eftersom Ryanair har indgået en individuel aftale, blev planen ikke anvendt for det største luftfartsselskab (med en passagerandel på omkring 90 %), men for de øvrige luftfartsselskaber, som havde en passagerandel på omkring 10 %.
In the view of the Commission, arrangements concluded between airlines and an airport can be deemed to satisfy the MEO test when they incrementally contribute, from an ex ante perspective, to the profitability of the airport.
Meromkostningerne ved planen for lufthavnsafgifter 2006 var derfor meget begrænsede, og FFHG forventede, at den ville forbedre virksomhedens ressourceudnyttelse.
The airport should demonstrate that, when setting up an arrangement with an airline (for example, an individual contract or an overall scheme of airport charges), it is capable of covering all costs stemming from the arrangement, over the duration of the arrangement, with a reasonable profit margin on the basis of sound prospects.
Mens forhåndsanalysen, der blev foretaget af FFHG og fremlagt af Tyskland, ikke diskonterede de fremtidige betalinger til den dato, hvor planen for lufthavnsafgifter 2006 trådte i kraft, er det klart, at planen forventedes at være rentabel fra og med det første år.
In order to assess whether an arrangement concluded by an airport with an airline satisfies the MEO test, expected non-aeronautical revenues stemming from the airline's activity must be taken into consideration together with airport charges, net of any rebates, marketing support or incentive scheme).
I lyset af de høje faste omkostninger og meget begrænsede meromkostninger, der er knyttet til leveringen af tjenester under planen for lufthavnsafgifter 2006, var disse prognoser ikke afhængige af antagelserne vedrørende den generelle trafikudvikling.
Similarly, all expected costs incrementally incurred by the airport in relation to the airline's activity at the airport must be taken into account.
På baggrund af beregningen af den gradvist stigende rentabilitet konkluderer Kommissionen, at indførelsen af planen for lufthavnsafgifter 2006 var i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet, da den ud fra en forhåndsberegning bidrog til lufthavnens rentabilitet.
Such incremental costs may encompass all categories of expenses or investments, such as incremental personnel, equipment and investment costs induced by the presence of the airline at the airport.
Alle lufthavnens omkostninger, der er opstået som følge af indførelsen af planen for lufthavnsafgifter 2006, var dækket af indtægterne (fra både luftfartsaktiviteter og andre aktiviteter) hidrørende fra indførelse af denne plan med en rimelig fortjenstmargen.
For instance, if the airport needs to expand or build a new terminal or other facilities mainly to accommodate the needs of a specific airline, such costs should be taken into consideration when calculating the incremental costs.
Det forventedes desuden med rimelighed, at de omkostninger, der direkte kunne tilskrives individuelle aftaler med specifikke luftfartsselskaber, ville være lavere end de indtægter, der kunne tilskrives tilstedeværelsen af disse luftfartsselskaber (se afsnit 8.2.5).
In contrast, costs which the airport would have to incur anyway independently from the arrangement with the airline should not be taken into account in the MEOT.
Planen for lufthavnsafgifter 2006 kunne således med rimelighed (på baggrund af de gældende markedsbetingelser på daværende tidspunkt) forventes at bidrage til lufthavnens generelle rentabilitet på lang sigt.
Moreover, when deciding on whether or not to enter into an airport service agreement and/or a marketing service agreement, a MEO will choose a time frame for its assessment based on the duration of the agreements in question.
Kommissionen konkluderer derfor, at planen for lufthavnsafgifter 2006 ikke gav luftfartsselskaberne en økonomisk fordel, som de ikke ville have opnået på normale markedsbetingelser.
In other words, it will assess the incremental costs and revenues for the term of application of the agreements.
Den kunne desuden anvendes af alle potentielle brugere af lufthavnen på gennemsigtige og ikkediskriminerende betingelser.
There does not seem to be any justification for choosing a longer period.
Planen for lufthavnsafgifter 2006 udgør derfor ikke statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.
On the date of signature of the agreements, a prudent MEO will not count on the agreements being renewed once they have expired, whether under the same or new terms.
STØTTENS LOVLIGHED
Moreover, a prudent operator would be aware that low-cost airlines such as Ryanair have always been and are known for being very responsive to market developments, both when starting up or shutting down routes and when increasing or decreasing the number of flights.
I henhold til traktatens artikel 108, stk. 3, skal medlemsstaterne underrette Kommissionen om enhver påtænkt indførelse eller ændring af støtteforanstaltninger, og de må ikke gennemføre de planlagte foranstaltninger, før Kommissionen har vedtaget en endelig afgørelse derom.
Germany submitted that FFHG prepared an ex ante incremental profitability assessment of the agreement before concluding any individual agreement with Ryanair.
Da foranstaltning 1, 2, 3, 4, 5, 6 og 12 allerede er stillet til rådighed for FFHG eller er blevet ydet uigenkaldeligt til FFHG med ret til at modtage de pågældende midler, finder Kommissionen, at Tyskland ikke har overholdt kravene i traktatens artikel 108, stk. 3 [123].
Hence, Germany argued that FFHG acted as a rational investor when concluding the 1999 Ryanair agreement.
RETLIG VURDERING — STØTTENS FORENELIGHED
The Commission notes that FFHG had indeed drawn up several business plans and calculations around the time it entered into its commercial relation with Ryanair.
ANVENDELSE AF LUFTFARTSRETNINGSLINJERNE FRA 2005 OG 2014
FFHG's profitability calculations took into account all revenues (aeronautical and non aeronautical) expected to be generated by Ryanair at the airport and all costs induced by the presence of the airline.
Der fastsættes i traktatens artikel 107, stk. 3, visse undtagelser fra den generelle regel i traktatens artikel 107, stk. 1, om, at statsstøtte ikke er forenelig med det indre marked.
FFHG's first profitability assessment of the 1999 Ryanair agreement
Traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), bestemmer, at: »støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse« kan anses for at være forenelig med det indre marked.
Table 24 summarises the incremental profitability calculation of the 1999 Ryanair agreement conducted by FFHG for the year 1999, which was conducted by FFHG on the basis of the expected revenue to be generated by the agreement, expected non-aeronautical revenue generated by duty free and sales in shops at the airport and the expected incremental costs related to the agreement.
I denne henseende udgør luftfartsretningslinjerne fra 2014 et grundlag for vurderingen af, hvorvidt støtte til lufthavne kan erklæres forenelig i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c).
Table 24
I overensstemmelse hermed vil Kommissionen anvende de principper, der er fastlagt i luftfartsretningslinjerne fra 2005, på ulovlig investeringsstøtte ydet til lufthavne før den 4. april 2014 [125].
Ex ante incremental profitability of the 1999 Ryanair agreement (year 1999)
Kommissionen har allerede i betragtning 496 konkluderet, at de omhandlede foranstaltninger udgør ulovlig statsstøtte ydet før den 4. april 2014.
FFHG incremental profitability calculation, 4 March 1999.
SONDRING MELLEM INVESTERINGSSTØTTE OG DRIFTSSTØTTE
While the ex ante-analysis of 4 March 1999 undertaken by FFHG and submitted by Germany did not include a projection for the whole period covered by the agreement, it was clear that the contract was expected to be profitable from the first year of Ryanair's operation.
På baggrund af bestemmelserne i luftfartsretningslinjerne fra 2014, jf. betragtning 499 og 500, skal Kommissionen fastslå, om den pågældende foranstaltning udgør ulovlig investerings- eller driftsstøtte.
Even though a MEO would normally draw up a business plan for the whole duration of the agreement, the agreement was expected to generate as from the beginning a positive incremental contribution for the airport.
Ifølge punkt 25, nr. 18, i luftfartsretningslinjerne fra 2014 defineres investeringsstøtte som »støtte til finansiering af anlægsaktiver, især med henblik på at dække behovet for finansiering af kapitalomkostninger«.
This is in particular because the first year of starting-up airline operations at an untested airport is the most risky period of time.
I henhold til denne bestemmelse kan investeringsstøtte både bestå i et beløb, som i sin helhed udbetales som forhåndsudbetalinger (til dækning af de første investeringsomkostninger), og støtte udbetalt i periodiske rater (til dækning af kapitalomkostninger vedrørende årlige afskrivninger og finansieringsomkostninger).
In the present case, the traffic forecasts appear to be based on prudent assumptions and were also confirmed by the actual traffic development at the airport (see Table 1).
Driftsstøtte er derimod støtte til dækning af alle eller dele af en lufthavns driftsomkostninger defineret som »de underliggende omkostninger ved en lufthavns levering af lufthavnsydelser, herunder udgiftsposter som personaleomkostninger, udliciterede tjenesteydelser, kommunikationsydelser, affaldshåndtering, energi, vedligeholdelse, husleje og administration, men ikke kapitalomkostninger, markedsføringsstøtte eller andre incitamenter, som en lufthavn yder luftfartsselskaber, eller omkostninger, der kan betragtes som offentlige, falder ind under det offentlige myndighedsområde« [127].
Hence, even if — what was however very unlikely — the passenger traffic would remain at the same level over the duration of the agreement, the airport could still reasonable expect the agreement would generate a positive contribution to the overall profitability of FFHG.
I lyset af disse definitioner kan det konkluderes, at kapitalforhøjelserne og de direkte tilskud, som alle vedrørte investeringsprojekter, udgør investeringsstøtte til fordel for FFHG.
The incremental revenue taken into account in that incremental profitability calculation includes the aeronautical revenue and other non-aeronautical revenue (such as ticketing revenue) as agreed in the 1999 Ryanair agreement, as well as duty free and shopping revenue.
Derimod udgør de årlige overførsler af underskud til dækning af FFHG's årlige driftsunderskud [128], minus de omkostninger, der indgår i EBITDA, og som falder ind under det offentlige myndighedsområde, jf. afsnit 8.1.4.1, driftsstøtte til fordel for FFHG.
The key value driver of the forecasted revenues was the expected passenger traffic.
Endelig udgør den del af de årlige overførsler af underskud til dækning af FFHG's underskud, som ikke allerede er inkluderet i EBITDA (dvs. den årlige afskrivning af aktiver, finansieringsomkostninger osv.), minus de omkostninger, der hører under det offentlige myndighedsområde, jf. afsnit 8.1.4.1, investeringsstøtte.
With regard to the passenger forecast, FFHG expected to handle approximately […] Ryanair passengers in 1999 [111].
I henhold til punkt 61 i luftfartsretningslinjerne fra 2005 skal Kommissionen undersøge, om følgende kumulative betingelser er opfyldt:
In addition, also depreciation and costs of financing for investments directly induced by Ryanair were taken into account.
opførelsen eller driften af infrastrukturen svarer til en klart defineret almindelig interesse (regionaludvikling, adgangsmulighed osv.)
Those investments were estimated to amount to approximately DM […] million and mainly concerned general airport equipment.
infrastrukturen er nødvendig og står i forhold til det fastlagte mål
Germany submitted that the investment costs for the new passenger terminal amounting to DM […] million were not induced by Ryanair.
der på mellemlang sigt er tilfredsstillende udsigter med hensyn til anvendelsen af infrastrukturen, bl.a. i betragtning af anvendelsen af den eksisterende infrastruktur
In that context, Germany explained that until the new terminal was built, the airport did not dispose of a proper passenger terminal.
alle potentielle brugere af infrastrukturen har adgang til den på lige og ikkediskriminerende vilkår
Therefore, according to Germany, the construction of a new terminal was a pre-condition for the airport's expansion strategy into scheduled passenger traffic.
udviklingen i samhandelen ikke påvirkes i et omfang, der strider mod Unionens interesse.
Moreover, also in the context of FFHG's freight expansion strategy several investments were undertaken by the airport that were not induced by a specific airline.
Ud over at være forenelig med det indre marked skal statsstøtte til lufthavne i lighed med alle andre statsstøtteforanstaltninger have en tilskyndelsesvirkning og være nødvendig og stå i rimeligt forhold til målene.
As those costs would have been incurred irrespective of the presence of Ryanair at the airport, according to Germany those costs did not need to be taken into account in the incremental profitability calculation.
Investeringsstøtten til FFHG opfylder ifølge Tyskland alle forenelighedskriterierne i luftfartsretningslinjerne fra 2005.
First, the Commission notes that indeed, according to FFHG's business plan of 16 November 1998 for the year 1999, the construction of a new passenger terminal had already commenced (i.e. before any agreement with Ryanair was negotiated).
Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse
Second, the authentic ex ante business plans submitted by Germany show that the construction of the terminal and other infrastructure measures was part of the conversion of a former US military base into a full functioning civil aviation airport (with a broader objective to develop the airport as a means to better connect the region) and was not limited to the 1999 Ryanair agreement.
Investeringsstøtten til FFHG havde til formål at finansiere den yderligere ombygning af den tidligere amerikanske militærbase til en civil lufthavn og en væsentlig forbedring af infrastrukturen i lufthavnen.
In view of the above considerations, the Commission considers that the ex ante calculation conducted by FFHG was based on realistic assumptions and correctly did not take into account the costs for infrastructure.
Disse foranstaltninger ydede et væsentligt bidrag til den regionale udvikling og forbindelsesmulighederne i Hunsrückregionen, skabelsen af nye arbejdspladser i et område, der økonomisk var ramt af lukningen af den amerikanske militærbase, og aflastning af Frankfurt Main lufthavn.
Moreover, even though the ex ante profitability calculation did not cover the overall period, it established that as from the first year the 1999 Ryanair agreement would provide a positive profit contribution to the airport.
Hunsrückregionen er, som det påpeges af Tyskland, omgivet af en række områder (herunder Landkreis Birkenfeld), som anses for regioner, der har brug for støtte inden for rammerne af »Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur«.
FFHG's second profitability assessment of the 1999 Ryanair agreement
I den omhandlede periode blev Landkreis Birkenfeld eksempelvis i hvert fald delvist anset for en region med et bruttonationalprodukt (BNP) under EU-gennemsnittet [129].
A second ex ante profitability assessment of the 1999 Ryanair agreement covering the period 1999 — 2003 was conducted in the context of the discussions in FFHG's supervisory board regarding the acquisition of new clients (Ryanair) [112], as summarised in Table 25.
Kommissionen finder, at udviklingen af Frankfurt Hahn lufthavn også i væsentlig grad bidrog til skabelsen af nye arbejdspladser i Hunsrückregionen.
The Commission observes that also that assessment is based on an incremental profitability calculation and the principles described in recitals 442 to 444.
Som Tyskland har dokumenteret skabte Frankfurt Hahn lufthavn, hvis alle dele af lufthavnsaktiviteterne tages i betragtning, 3063 arbejdspladser i Hunsrückregionen i 2012, hvoraf 74 % var fuldtidsstillinger, og hvoraf 90 % af arbejdstagerne også bor i regionen.
While that assessment is based on higher passenger forecasts then the previous calculation, also those forecasts were confirmed by the actual passenger development at the airport (see Table 1).
Udviklingen af Frankfurt Hahn lufthavn havde også positive indirekte, inducerede og katalyserende virkninger på skabelsen af arbejdspladser i regionen og for den regionale udvikling generelt gennem et stigende antal aktiviteter inden for forskellige økonomiske områder og turisme.
Table 25
Ifølge oplysninger fremlagt af Tyskland yder Frankfurt Hahn lufthavn et vigtigt bidrag til den strategiske udvikling af delstaten Rheinland-Pfalz som destination for turisme (~ 33 % af passagererne svarende til ca. 1 mio. passagerer i 2005) og som udgangspunkt for turisme (~ 67 % af passagererne).
Incremental profitability assessment of the 1999 Ryanair agreement 1999-2003
Den tilrejsende turisme genererede desuden omkring 11000 arbejdspladser i Rheinland-Pfalz.
Report on airport charges — Frankfurt Hahn airport, 1999 and Commission assessment.
De støttede investeringer, der undersøges, medvirkede også til at forbedre områdets tilgængelighed.
While the ex ante-analysis undertaken by FFHG and submitted by Germany did not discount the future payments to the date on which the agreement was concluded, it is clear that the agreement was expected to be profitable.
Duplikering af urentable lufthavne i samme område eller oprettelse af yderligere ubrugt kapacitet bidrager imidlertid ikke til et mål af fælles interesse.
The Commission considers that that assumption was realistic taking into account the prevailing market conditions at the time when the 1999 Ryanair agreement was concluded.
I dette tilfælde finder Kommissionen, at investeringsstøtten ikke fører til en sådan duplikering, der ville forringe de mellemlangsigtede udsigter for anvendelsen af eksisterende infrastruktur i andre nærliggende lufthavne.
The traffic forecasts which are a main driver for the aeronautical revenue were based on prudent assumptions, and confirmed by the actual passenger development at the airport.
Der ligger ingen andre lufthavne inden for en radius på 100 km eller 60 minutters kørsel fra Frankfurt Hahn lufthavn.
Moreover, it was expected that the induced incremental costs will remain stable in 2000 to 2003, as only a marginal increase in the frequencies offered by Ryanair was expected.
De lufthavne, der ligger nærmest Frankfurt Hahn, er Frankfurt Main lufthavn, som ligger i en afstand på 115 km eller 1 time og 15 minutters kørsel, og Luxembourg lufthavn, som ligger i en afstand på 111 km eller 1 time og 30 minutters kørsel.
Also the forecasts for the non-aeronautical revenue were based on realistic assumptions, as it was expected that each passenger will spend around EUR […] at the airport.
Frankfurt Main lufthavn er en international hovedlufthavn med en lang række destinationer og betjenes primært af ruteselskaber, som tilbyder sammenhængende trafik, mens Frankfurt Hahn lufthavn betjener lavprisflyvninger fra punkt-til-punkt.
The Commission notes that the management of FFHG, taking into account all incremental costs and revenues stemming from the activity of Ryanair at the airport, expected that the 1999 Ryanair agreement would not just cover all incremental costs but over its duration generate a positive contribution to the profitability of Frankfurt Hahn airport with a NPV which amounts to DM […] million (discount rate = […] %).
Som Tyskland påpegede blev Frankfurt Main lufthavns kapacitetsgrænser konstant overskredet.
Given that expected positive contribution also the overall business of Frankfurt Hahn airport was expected to become more profitable over the duration of the 1999 Ryanair agreement.