natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Når udvælgelsen af den virksomhed, der skal overdrages en forpligtelse til offentlig tjeneste, i et konkret tilfælde ikke gennemføres inden for rammerne af en procedure for tildeling af offentlige kontrakter, som giver mulighed for at udvælge den ansøger, der kan levere de pågældende ydelser til de laveste omkostninger for samfundet, skal størrelsen af den nødvendige kompensation for det fjerde fastlægges på grundlag af en analyse af de omkostninger, som en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret til at kunne opfylde de stillede krav til den offentlige tjeneste, ville have ved at opfylde forpligtelserne, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne (»Altmark-kriterium 4«).
FINANCING OF VH SAAR, FSG, AND FSBESITZG (CAPITAL INJECTIONS INTO VH SAAR, CAPITAL INJECTIONS INTO FSBESITZG/FSG TO COVER LOSSES)
I henhold til Altmark-kriterium 4 skal størrelsen af kompensationen enten fastlægges efter en procedure for tildeling af offentlige kontrakter eller på grundlag af en analyse af de omkostninger, som en gennemsnitlig, veldrevet virksomhed ville have.
The financing of vh Saar, FSG and FSBesitzG under assessment consisted of the following measures: vh Saar injected capital into FSBesitzG/FSG in order to cover their losses. vh Saar financed this with capital injections it received from the Saarland and other revenues.
I tilfælde af Saarbrücken lufthavn blev lufthavnsdriften ikke sendt i udbud, men i stedet overdraget til det statsejede FSBesitzG/FSG.
By virtue of Article 107(1) of the Treaty ‘…any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market’.
Størrelsen af kompensationen blev heller ikke fastlagt på grundlag af en analyse af de omkostninger, som en gennemsnitlig, veldrevet virksomhed ville have.
The criteria in Article 107(1) of the Treaty are cumulative.
Finansieringsbestemmelserne var og er, at et eventuelt tab hos FSBesitzG/FSG dækkes af statslige midler, uanset om tabet svarer til omkostninger, som en gennemsnitlig, veldrevet virksomhed ville have haft.
Therefore, in order to determine whether the measure in question constitutes aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty all of the following conditions need to be fulfilled.
For at opfylde Altmark-kriterium 4 er det ikke tilstrækkeligt, at myndighederne i delstaten Saarland, der som eneaktionær har omfattende tilsyns- og kontrolbeføjelser, hævder at have sørget for en effektiv udnyttelse af midlerne.
Namely, the financial support should:
Selv om Tyskland gør gældende, at kun omkostninger afholdt som følge af en effektiv drift er indgået i underskudsdækningen, omhandler aftalen om overførsel af over- og underskud ikke en sådan begrænsning, men sikrer snarere dækning af ethvert tab, der måtte være opstået.
be granted by the State or through State resources;
Det er heller ikke tilstrækkeligt at sammenligne Saarbrücken lufthavns omkostninger med omkostninger i andre statsejede virksomheder, som er aktive i andre sektorer, da der ikke kan drages nogen konklusioner heraf om lufthavnsoperatørens effektivitet.
favour certain undertakings or the production of certain goods;
En sammenligning med andre lufthavnsoperatører blev ifølge Tyskland ikke forsøgt, da man mente, at regionale lufthavne var for forskellige med hensyn til indtægter og omkostninger til, at det ville blive en meningsfuld sammenligning.
distort or threaten to distort competition; and
I sin endelige analyse bygger Tyskland derfor hovedsagelig på sin vurdering om, at der ikke er tegn på, at lufthavnsoperatøren i Saarbrücken var ineffektiv.
affect trade between Member States.
De tyske myndigheder anførte, at Kommissionen tidligere har accepteret, at det var tilstrækkeligt til opfyldelse af Altmark-kriterium 4, at der ikke var tegn på ineffektivitet.
Economic activity and notion of undertaking
Kommissionen bemærker dog, at den beslutning, Tyskland henviser til, på ingen måde udelukkende er baseret på manglen af tegn på ineffektivitet.
According to settled case–law, the Commission must first establish whether the vh Saar, FSG, and FSBesitzG are undertakings within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
I den sag henviste Kommissionen til forskellige begrundelser for at konkludere, at Altmark-kriterium 4 var opfyldt, og understregede, at dens argumentation var baseret på de »særlige faktuelle og retlige forhold i denne sag«.
The concept of an undertaking covers any entity engaged in an economic activity, regardless of its legal status and the way in which it is financed.
Kommissionen konkluderer derfor, at Altmark-kriterium 4 ikke er opfyldt i den foreliggende sag.
Any activity consisting in offering goods or services on a given market is an economic activity.
I henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, skal en foranstaltning, for at den kan betegnes som statsstøtte, begunstige »visse virksomheder eller visse produktioner«.
Once an airport operator engages in economic activities by offering airport services against remuneration, regardless of its legal status or the way in which it is financed, it constitutes an undertaking within the meaning of Article 107(1) of the Treaty, and the Treaty rules on State aid are therefore capable of applying to advantages granted by the State or through State resources to that airport operator.
I den foreliggende sag bemærker Kommissionen, at den offentlige finansiering kun begunstiger FSBesitzG/FSG.
Regarding the moment in time from which the construction and operation of an airport became an economic activity, the Commission recalls that the gradual development of market forces in the airport sector does not allow for a precise date to be determined.
Den er derfor klart selektiv efter traktatens artikel 107, stk. 1.
However, the Court of Justice of the European Union has recognised the evolution in the nature of airport activities, and in its judgment in ‘Leipzig/Halle Airport’ the General Court held that from 2000 onward the application of State aid rules to the financing of airport infrastructure could no longer be excluded.
Når støtte, der ydes af en medlemsstat, styrker en virksomheds position i forhold til andre virksomheder, som den konkurrerer med i samhandelen på det indre marked, må det antages, at denne samhandel påvirkes af støtten.
Consequently, from the date of the judgment in ‘Aéroports de Paris’ (12 December 2000), the operation and construction of airport infrastructure must be considered as a task falling within the ambit of State aid control.
Den økonomiske fordel, som den foreliggende foranstaltning i dette tilfælde giver lufthavnsoperatøren, styrker dennes økonomiske stilling, eftersom lufthavnsoperatøren vil kunne etablere sin forretning uden at skulle afholde de dermed forbundne investerings- og driftsomkostninger.
In this regard the Commission notes that the infrastructure which is subject to the present Decision was operated by the airport operator FSBG since 1997, while FSBesitzG owned and maintained the airport infrastructure.
Som det vurderes i betragtning 178 ff., er drift af en lufthavn en økonomisk aktivitet.
Since 2008, FSG is both the owner and the operator of Saarbrücken airport.
På den ene side konkurrerer lufthavnene om at tiltrække flyselskaber og den tilhørende flytrafik (passagerer og fragt), og på den anden side konkurrerer lufthavnsselskaberne indbyrdes om at få overdraget administrationen af en bestemt lufthavn.
The airport operator — until 2008 FSBG and since then FSG — charges users for the use of its services and infrastructure, while the infrastructure owner — FSBesitzG until 2008 — leased the infrastructure to the airport operator against a lease payment.
Især med hensyn til lavprisflyselskaber og charterselskaber kan også lufthavne, som ikke ligger i det samme opland og endog i forskellige medlemsstater, konkurrere om at tiltrække de pågældende flyselskaber.
In effect, both the infrastructure owner and the infrastructure operator thereby commercially exploit the airport infrastructure in Saarbrücken.
Som anført i punkt 40 i rammebestemmelserne for statsstøtte til luftfartssektoren fra 2005 og bekræftet i punkt 45 i retningslinjerne for luftfart fra 2014 er det ikke muligt at holde selv små lufthavne uden for anvendelsesområdet for traktatens artikel 107, stk. 1.
It follows that the entities exploiting this infrastructure — FSBesitzG, FSBG, and FSG — constitute undertakings for the purposes of Article 107(1) of the Treaty from the 12 December 2000, the date of the Aéroports de Paris judgment, onwards.
Saarbrücken lufthavn betjener i øjeblikket ca. 425 000 passagerer om året og har tidligere betjent op til ca. 520 000 om året.
As regards vh Saar, Germany submitted that, as a holding company, vh Saar could not be regarded as an undertaking for the purposes of Article 107(1) of the Treaty.
Ifølge dataene fra Tyskland kommer ca. [under 14 %] af de passagerer, som benytter Saarbrücken lufthavn, fra andre medlemsstater.
The Commission recalls that according to the Court of Justice, ‘the mere fact of holding shares, even controlling shareholdings, is insufficient to characterise as economic an activity of the entity holding those shares, when it gives rise only to the exercise of the rights attached to the status of shareholder or member, as well as, if appropriate, the receipt of dividends, which are merely the fruits of the ownership of an asset’.
På baggrund af disse forhold finder Kommissionen, at offentlig finansiering til FSBesitzG/FSG fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencen og har i hvert fald en potentiel virkning på samhandelen mellem medlemsstaterne.
At the same time, the Court of Justice observed that ‘on the other hand, an entity which, owning controlling shareholdings in a company, actually exercises that control by involving itself directly or indirectly in the management thereof must be regarded as taking part in the economic activity carried on by the controlled undertaking’.
Bortset fra disse generelle overvejelser finder Kommissionen også, at Saarbrücken lufthavn er eller i hvert fald har været i direkte konkurrence med Zweibrücken lufthavn.
The Commission recalls that the statutory function of vh Saar is to coordinate the ‘activities related to the construction, extension, and operation of public ports and airports in Saarland’.
For det første skal det bemærkes, at TUIFly, som tidligere var Saarbrücken lufthavns største kunde, forlod lufthavnen og flyttede til Zweibrücken i 2007.
That coordination would typically go beyond the mere exercise of rights attached to the status of shareholder.
For det andet blev der i en længere periode (ca. fire år) sideløbende tilbudt flyvninger til Berlin fra både Zweibrücken (Germanwings) og Saarbrücken (Air Berlin og Luxair), hvilket viser konkurrence både mellem lufthavnene og flyselskaberne.
At the same time, there is no evidence of vh Saar actually exercising control or involving itself directly in the management of FSBesitzG or FSG.
Ud over disse indikatorer for konkurrence mellem lufthavnene i Saarbrücken og Zweibrücken er der også — på trods af de officielle bemærkninger fra Tyskland om, at de to lufthavne aldrig har betragtet sig som i direkte konkurrence — bevis for, at embedsmænd fra delstaten Rheinland-Pfalz klart har opfattet, at der var konkurrence.
Against this background, it is not entirely clear whether vh Saar can be characterised as an undertaking.
I to interne notater fra delstatsregeringen i Rheinland-Pfalz skrevet i 2003 er holdningen hos forfatterne, at samarbejde mellem Zweibrücken og Saarbrücken lufthavn ikke var muligt/tilrådeligt på det pågældende tidspunkt.
The Commission finds, however, that it can leave this question open in light of the considerations in recital 203 below, namely that vh Saar has not received an advantage.
Snarere blev det i det ene notat forklaret, at så længe Fraport AG var involveret i Saarbrücken lufthavn, ville forholdet mellem de to lufthavne være konkurrencepræget.
Public policy remit
Det hedder yderligere i notaterne, at »det set fra Rheinland-Pfalz kan forventes, at Zweibrücken lufthavn på længere sigt vil vinde den konkurrence«.
While FSBesitzG, FSG and FSBG must therefore be considered to constitute undertakings for the purposes of Article 107(1) of the Treaty, it must be recalled that not all the activities of an airport owner and operator are necessarily of an economic nature.
Disse erklæringer viser, at forholdet mellem de to lufthavne som minimum i 2003 blev opfattet som konkurrencepræget.
The Court of Justice has held that activities that normally fall under State responsibility in the exercise of its official powers as a public authority are not of an economic nature and do not fall within the scope of the rules on State aid.
Tyskland har den holdning, at der ifølge punkt 39 i luftfartsretningslinjerne fra 2005 ikke er »stor sandsynlighed for, at den støtte, der ydes til små regionale lufthavne, kan fordreje konkurrencen eller berøre samhandelen i et sådant omfang, at det strider mod Fællesskabets interesse«.
Such activities include for example security, air traffic control, police and customs.
De tyske myndigheder påpeger også, at konkurrence med andre lufthavne er begrænset af en række faktorer såsom forretningsmodel, størrelse og afstand.
The financing has to be strictly limited to the compensation of the costs to which these activities give rise and may not be used instead to fund other economic activities.
En eventuel konkurrencefordrejning eller påvirkning af samhandelen vil under alle omstændigheder være minimal.
Therefore, the financing of activities falling within the public policy remit, or of infrastructure directly related to those activities in general, does not constitute State aid.
Dog finder Kommissionen, at indikatorerne, som er beskrevet i betragtning 221-223, viser, at der er tale om i det mindste en potentiel konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen.
At an airport, activities such as air traffic control, police, customs, firefighting, activities necessary to safeguard civil aviation against acts of unlawful interference and the investments relating to the infrastructure and equipment necessary to perform these activities are generally considered to be of a non–economic nature.
Kommissionen understreger, at definitionen af statsstøtte ikke kræver, at konkurrencefordrejningen eller påvirkningen af samhandelen er betydelig eller væsentlig, selv om den finder, at dette faktisk var tilfældet, eftersom Saarbrücken og Zweibrücken lufthavne ligger tæt på hinanden og er i et direkte konkurrenceforhold som anført ovenfor.
However, public financing of non–economic activities necessarily linked to the carrying out of an economic activity must not lead to undue discrimination between airlines and airport managers.
Der er internationale flyvninger fra Saarbrücken lufthavn til destinationer som Mallorca eller Ankara eller andre feriemål.
Indeed, it is established case law that there is an advantage when public authorities relieve undertakings of the costs inherent to their economic activities.
Start- og landingsbanen i Saarbrücken er tilstrækkeligt lang (2 000 m) og giver flyselskaber mulighed for at betjene internationale mellemdistancedestinationer.
Therefore, if in a given legal system it is normal that airlines or airport managers bear the costs of certain services, whereas some airlines or airport managers providing the same services on behalf of the same public authorities do not have to bear those costs, the latter may enjoy an advantage, even if those services are considered in themselves as non–economic.
På den baggrund skal den offentlige finansiering, som ydes FSBesitzG/FSG anses for at kunne fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen.
Therefore, an analysis of the legal framework applicable to the airport operator is necessary in order to assess whether under that legal framework airport managers or airlines are required to bear the cost of the provision of some activities that might be non–economic in themselves but are inherent to the deployment of their economic activities.
Kommissionen erindrer om, at en støtteforanstaltning udgør eksisterende støtte i henhold til artikel 1, litra b), nr. v), i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999, hvis det kan godtgøres, at der ikke var tale om statsstøtte, da den blev indført, men at den blev en støtte på grund af udviklingen på det indre marked, uden at medlemsstaten havde foretaget nogen ændringer.
The Commission is of the view that measures pursuant to § 8 Luftsicherheitsgesetz, measures pursuant to § 27(c)(2) Luftverkehrsgesetz and the fire brigade can, in principle, be considered to constitute activities falling within the public policy remit.
Tyskland anfører, at aftalen om overførsel af over- og underskud mellem FSBesitzG/FSG og vh Saar, som danner grundlag for den årlige underskudsdækning, der blev anset for at udgøre statsstøtte, blev iværksat, da offentlig finansiering af lufthavne endnu ikke blev anset for at udgøre statsstøtte, og ikke er blevet ændret siden.
With respect to measures relating purely to operational safety, however, the Commission considers that ensuring safe operations at the airport is a normal part of the economic activity of operating an airport.
Kommissionen gør opmærksom på, at den gradvise udvikling af markedskræfterne i lufthavnssektoren ikke gør det muligt at fastsætte en præcis dato, fra hvilken driften af en lufthavn uden tvivl skulle have været betragtet som en økonomisk aktivitet.
Subject to a more detailed review with respect to individual activities and costs (see recitals 196 and 197), the Commission finds that measures designed to ensure the safety of operations at the airport do not constitute activities falling within the public policy remit.
Som anført i betragtning 180 skal drift og opførelse af lufthavnsinfrastruktur fra den dato, hvor der blev afsagt dom i Aéroports de Paris-sagen (12.12.2000), anses for at være en aktivitet, der falder ind under statsstøttekontrollen.
Any undertaking wishing to operate an airport has to ensure the safety of the installations, such as of the runway and aprons.
På grund af den usikkerhed, der eksisterede før dommen i sagen om Aéroports de Paris, kunne offentlige myndigheder derimod lovligt mene, at finansiering af lufthavnsinfrastruktur ikke udgjorde statsstøtte.
As regards the legal framework, Germany has submitted that with regard to the fire brigade there are no legal rules strictly imposing these costs on the airport operator.
Kommissionen kan derfor ikke længere med henvisning til statsstøttereglerne sætte spørgsmålstegn ved finansieringsforanstaltninger, som er ydet inden Aéroports de Paris-dommen.
Furthermore, the Commission observes that the remuneration of costs for the fire brigade is subject to regional responsibilities and these costs are usually remunerated by the relevant regional authorities.
Som følge heraf udgjorde statsstøtteforanstaltninger, der blev ydet lufthavnsoperatører før datoen for Aéroports de Paris-dommen, ikke statsstøtte på det tidspunkt, de blev indført, og blev eksisterende støtte den 12. december 2000.
The remuneration of these costs is limited to the extent necessary to cover these costs.
I den foreliggende sag blev aftalen om overførsel af over- og underskud mellem FSBesitzG/FSG og vh Saar (i henhold til hvilken der blev foretaget individuelle kapitalindsprøjtninger) indgået i 1996 og er ifølge Tyskland ikke blevet ændret siden.
As regards air traffic control and air safety measures, § 27(d) Luftverkehrsgesetz provides that the costs related to the measures in § 27(c) Luftverkehrsgesetz are covered by the State for a number of specific airports.
Den årlige offentlige finansiering, der er ydet i henhold til denne aftale, kan derfor anses for at have udgjort eksisterende støtte siden 2000.
Airports are eligible for cost coverage as ‘recognised airports’ pursuant to § 27(d) Luftverkehrsgesetz if the Federal Ministry of Transport has recognised a necessity of the air traffic control and air safety measures for security reasons and transport policy related interests.
Kommissionen finder dog videre, at den eksisterende støtte blev ny støtte den 1. juni 2007.
German airports which have not been recognised are not eligible for cost coverage pursuant to § 27(d) Luftverkehrsgesetz and have therefore in principle to bear the costs related to the measures foreseen in § 27(c) Luftverkehrsgesetz themselves.
Skulle en medlemsstat undlade at handle i overensstemmelse med sit tilsagn, bliver den eksisterende støtte ulovlig støtte efter den dato, der er fastsat i de passende foranstaltninger, og skal tilbagesøges.
These costs are inherent to the operation of the airports.
KONKLUSION
Since some airports have to bear these costs themselves whereas other airports do not, the latter might be granted an advantage, even if control and air safety measures can be considered to be non–economic.
På baggrund af argumenterne i betragtning 176-225 finder Kommissionen, at den offentlige finansiering ydet i form af årlig dækning af tab til FSBesitzG/FSG i perioden 2000-2012 (se finansoplysninger i tabel 3 og 4) udgør statsstøtte, jf. traktatens artikel 107, stk. 1, for så vidt som den vedrørte aktiviteter uden for det offentlige myndighedsområde og derfor udgjorde ny støtte fra og med 1. juni 2007.
The Commission notes that Saarbrücken Airport has been recognised to be an airport eligible for cost coverage pursuant to § 27(d) Luftverkehrsgesetz.
Kommissionen finder yderligere, at kapitalindsprøjtningerne til vh Saar — især under henvisning til argumenterne, der er fremsat i betragtning 203 — ikke udgør statsstøtte, jf. traktatens artikel 107, stk. 1, da vh Saar videregav alle de offentlige midler, selskabet modtog, og derfor ikke selv fik en økonomisk fordel.
Other airports have to bear these costs themselves.
STØTTENS LOVLIGHED
Therefore, the coverage of the costs of Saarbrücken Airport related to air traffic control and safety measures pursuant to § 27(d) Luftverkehrsgesetz gives an advantage to Saarbrücken Airport, even if control and air safety measures can be considered to be of a non–economic nature.
I henhold til traktatens artikel 108, stk. 3, skal medlemsstaterne underrette Kommissionen om enhver påtænkt indførelse eller ændring af støtteforanstaltninger, og de må ikke gennemføre de planlagte foranstaltninger, før Kommissionen har vedtaget en endelig beslutning derom.
With respect to measures pursuant to § 8 Luftsicherheitsgesetz, it appears that Germany considers that all costs related to the measures prescribed therein may be borne by the public authorities.
Da støtten allerede er blevet stillet til rådighed for FSBesitzG/FSG, finder Kommissionen, at Tyskland ikke har overholdt forbuddet i traktatens artikel 108, stk. 3.
The Commission notes, however, that pursuant to § 8(3) Luftsicherheitsgesetz only the costs related to the provision and maintenance of spaces and premises necessary for the performance of the activities listed in § 5 Luftsicherheitsgesetz may be reimbursed.
Anvendelse af retningslinjerne for luftfart fra 2005 og 2014
All other costs must be borne by the airport operator.
Der fastsættes i traktatens artikel 107, stk. 3, visse undtagelser fra den generelle regel i traktatens artikel 107, stk. 1, om, at statsstøtte ikke er forenelig med det indre marked.
To the extent that public financing granted to FSBesitzG or FSG relieved those undertakings of costs they had to bear pursuant to § 8(3) Luftsicherheitsgesetz, that public financing is not exempted from scrutiny under Union State aid rules.
Den pågældende støtte kan kun vurderes på grundlag af traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), hvori det hedder, at: »støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse« kan anses for at være forenelig med det indre marked.
Conclusion on public policy remit