natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Definitionerne af d og  kan findes i afsnit 2.7.14-2.7.19 [13].Figur 2.7.d
Inevitably, practical modelling involves varying degrees of simplification — the requirement for this depends on the nature of the application, the significance of the results and the resources available.
Terrænhøjden langs (til venstre) og lateralt (til højre) på sporet på jorden
A general simplifying assumption, even in the most elaborate applications, is that when accounting for flight track dispersion, the flight profiles and configurations on all the sub-tracks are the same as those on the backbone track.
(Den nominelle jordoverflade z = 0 passerer gennem flyvepladsens referencepunkt.
As at least 6 subtracks are to be used (see Section 2.7.11) this reduces computations massively for an extremely small penalty in fidelity.
Spor på jorden
Radar data
Basisspor
Although aircraft flight data recorders can yield very high quality data, this is difficult to obtain for noise modelling purposes and radar data shall be regarded as the most readily accessible source of information on actual flight paths flown at airports [10].
Basissporet bestemmer midten af striben af spor, som følges af fly, der flyver en bestemt rute.
As it is usually available from airport noise and flight path monitoring systems, it is now used increasingly for noise modelling purposes.
Med henblik på modellering af flystøj defineres det enten i) ved forskrevne operationelle data såsom instruktioner til piloter fra luftfartspublikationer eller ii) ved statistisk analyse af radardata som beskrevet i afsnit 2.7.9 — når disse data er tilgængelige og relevante i forhold til modelleringsøvelsens behov.
Secondary surveillance radar presents the flight path of an aircraft as a sequence of positional coordinates at intervals equal to the period of rotation of the radar scanner, typically about 4 seconds.
Det er normalt ret ligetil at udforme sporet ud fra operationelle instruktioner, da de fastsætter en række strækninger, som enten er lige (bestemt ud fra længde og kurs) eller cirkulære buer, som defineres ved drejehastighed og ændring af kurs.
The position of the aircraft over the ground is determined in polar coordinates — range and azimuth — from the reflected radar return (although the monitoring system normally transforms these to Cartesian coordinates); its height [11] is measured by the aeroplane's own altimeter and transmitted to the ATC computer by a radar-triggered transponder.
Se illustration i figur 2.7.e.
But inherent positional errors due to radio interference and limited data resolution are significant (although of no consequence for the intended air traffic control purposes).
Figur 2.7.e
Thus, if the flight path of a specific aircraft movement is required, it is necessary to smooth the data using an appropriate curve-fitting technique.
Geometrien for spor på jorden i forhold til drej og lige segmenter
However, for noise modelling purposes the usual requirement is for a statistical description of a swathe of flight paths; e.g. for all movements on a route or for just those of a specific aircraft type.
drejende segment
Here the measurement errors associated with the relevant statistics can be reduced to insignificance by the averaging processes.Procedural steps
lige segment
In many cases is not possible to model flight paths on the basis of radar data — because the necessary resources are not available or because the scenario is a future one for which there are no relevant radar data.
lige segment
In the absence of radar data, or when its use is inappropriate, it is necessary to estimate the flight paths on the basis of operational guidance material, for example instructions given to flight crews via AIPs and aircraft operating manuals — referred to here as procedural steps.
Som tidligere forklaret findes der endnu ikke formaliserede procedurer, og det er almindelig praksis at parre segmenter, både lige og krumme, til de gennemsnitlige positioner, der beregnes ud fra tværsnit af radarsporene i intervaller langs ruten.
Advice on interpreting this material shall be sought from air traffic control authorities and the aircraft operators where necessary.
I fremtiden vil der sandsynligvis blive udviklet computeralgoritmer til denne opgave, men for øjeblikket er det op til modelløren at beslutte, hvordan de tilgængelige data udnyttes bedst muligt.
Coordinate systems
En vigtig faktor er, at flyets hastighed og drejeradius bestemmer krængningsvinklen og, som det ses i afsnit 2.7.19, styres støjen på jorden samt placeringen af selve flyvevejen af ikke-symmetrier af lydspredning omkring flyvevejen.
The local coordinate system
I teorien kræver en glidende overgang fra ligeudflyvning til et fastlagt drej i radius, at flyet øjeblikkeligt antager en krængningsvinkel ε, hvilket er fysisk umuligt.
The local coordinate system (x,y,z) is a Cartesian one and has its origin (0,0,0) at the aerodrome reference point (XARP,YARP,ZARP), where ZARP is the airport reference altitude and z = 0 defines the nominal ground plane on which contours are usually calculated.
I praksis varer det et givent tidsrum, før krængningsvinklen når den værdi, der kræves for at fastholde en bestemt hastighed og drejeradius r, hvorunder drejeradiussen indsnævres fra uendelig til r. Med henblik på modellering kan der ses bort fra overgangen i radius, og krængningsvinklen kan antages at stige regelmæssigt fra nul (eller en anden startværdi) til ε ved begyndelsen af drejet og at være den næste værdi af ε ved drejets slutpunkt [14].
The aircraft heading ξ in the xy-plane is measured clockwise from magnetic north (see Figure 2.7.b).
Spredning af spor
All observer locations, the basic calculation grid and the noise contour points are expressed in local coordinates [12].Figure 2.7.b
Når det er muligt, skal bestemmelse af lateral spredning og repræsentative underspor baseres på relevante erfaringer fra lufthavnen, der indgår i undersøgelsen.
Local coordinate system (x,y,z) and ground-track fixed coordinate s Ground track sDeparture sApproach Runway
Dette sker normalt ved en analyse af stikprøver af radardata.
Nominal Ground Plane (x, y, z)
Først skal dataene grupperes efter rute.
(Origin: Aerodrome Reference Point ARP)
Startspor er kendetegnet ved betydelig lateral spredning, som der skal tages højde for at opnå en nøjagtig modellering.
The ground-track fixed coordinate system
Ankomstruter løber ofte sammen i en meget smal stribe omkring den endelige indflyvningsbane, og det er som regel tilstrækkeligt at lade alle ankomster repræsentere ved et enkelt spor.
This coordinate is specific for each ground track and represents distance s measured along the track in the flight direction.
Men hvis ankomststriberne er brede inden for støjkonturernes område, kan det være nødvendigt at lade dem repræsentere ved underspor på samme måde som ved startruter.
For departure tracks s is measured from the start of roll, for approach tracks from the landing threshold.
Det er almindelig praksis at behandle dataene fra en enkelt rute som en prøve fra en enkelt population, som skal repræsenteres ved et basisspor og et sæt spredte underspor.
Thus s becomes negative in areas
Hvis nærmere undersøgelser viser, at dataene for forskellige flykategorier eller -operationer afviger væsentligt (f.eks. bør store og små fly have markant forskellige drejeradiusser), kan det være hensigtsmæssigt at underinddele dataene yderligere i forskellige striber.
behind the start of roll for departures and
For hver stribe bestemmes de laterale spredninger af sporene som en funktion af afstanden fra nulpunktet.
before crossing the runway landing threshold for approaches.
Da det som regel er uklogt at se bort fra virkningen af spredningen af sporene, skal der bestemmes en nominel lateral spredning på tværs af og vinkelret på basissporet ved hjælp af en konventionel fordelingsfunktion, hvis det ikke er muligt at anvende målte stribedata.
The aircraft coordinate system
Beregnede værdier for støjindeks er ikke specielt følsomme over for den laterale fordelings nøjagtige form: Normalfordelingen (Gaussfordelingen) giver en passende beskrivelse af mange radarmålte striber.
The aircraft-fixed Cartesian coordinate system (x′,y′,z′) has its origin at the actual aircraft location.
Som regel anvendes en diskret approksimation med 7 punkter (dvs. at den laterale spredning repræsenteres ved 6 underspor, som er ligeligt fordelt omkring basissporet).
The axis-system is defined by the climb-angle γ, the flight direction ξ and the bank-angle ε (see Figure 2.7.c).
For spor med en normal fordeling med en standardafvigelse S, befinder 98,8 % af sporene sig inden for en korridor med grænser ved ± 2,5 · S. Tabel 2.7.a viser afstanden mellem de seks underspor og procentdelen af de samlede operationer, de enkelte spor tilskrives.
Aircraft fixed coordinate system (x′,y′,z′)
I bilag C findes værdier for andre antal af underspor.
Accounting for topography
Tabel 2.7.a
In cases where topography has to be taken into account (see Section 2.7.6), the aircraft height coordinate z has to be replaced by z′= z – zo (where zo is the z-coordinate of the observer location O) when estimating the propagation distance d.
Andel af operationer i procent for en normal fordelingsfunktion med standardafvigelsen S for 7 underspor (basissporet er underspor 1)
The geometry between aircraft and observer is shown in Figure 2.7.d.
Undersporets nummer
For the definitions of d and  see Sections 2.7.14 to 2.7.19 [13].Figure 2.7.d
Undersporets placering
Ground elevation along (left) and lateral (right) to ground track
Andel af operationer i procent for undersporet
(The nominal ground plane z = 0 passes through the aerodrome reference point.
2,14 · S
O is the observer location.)
1,43 · S
Ground Tracks
0,71 · S
Backbone tracks
Standardafvigelsen S er en funktion af koordinatet s langs basissporet.
The backbone track defines the centre of the swathe of tracks followed by aircraft using a particular routeing.
Det kan specificeres sammen med beskrivelsen af basissporet i databladet om flyvespor i bilag A3.
For the purposes of aircraft noise modelling it is defined either (i) by prescriptive operational data such as the instructions given to pilots in AIPs, or (ii) by statistical analysis of radar data as explained in Section 2.7.9 — when this is available and appropriate to the needs of the modelling study.
Ved mangel på indikatorer for standardafvigelsen, f.eks. fra radardata, der beskriver sammenlignelige flyvespor, anbefales følgende værdier:
Constructing the track from operational instructions is normally quite straightforward as these prescribe a sequence of legs which are either straight — defined by length and heading, or circular arcs defined by turn rate and change of heading; see Figure 2.7.e for an illustration.
For spor, der omfatter drej på mindre end 45 grader:
Figure 2.7.e
For spor, der omfatter drej på mere end 45 grader:
Ground track geometry in terms of turns and straight segments
Af praktiske hensyn antages S(s) at være nul mellem startpunktet og s = 2700 m eller s = 3300 m, afhængigt af drejets omfang.
straight segment Standard instrument
Ruter, der omfatter mere end ét drej, skal behandles i henhold til ligning (2.7.2).
departure route
For ankomster kan der ses bort fra den laterale spredning inden for de sidste 6000 m inden landing.
turning segment
Flyveprofiler
straight segment
Flyveprofilen er en beskrivelse af flyoperationen på det vertikale plan over sporet på jorden i form af position, hastighed, krængningsvinkel og motoreffektindstilling.
Fitting a backbone track to radar data is more complex, firstly because actual turns are made at a varying rate and secondly because its line is obscured by the scatter of the data.
En af de vigtigste opgaver for brugerne af modellen er at fastlægge flyveprofiler for flyet, der i tilstrækkelig grad og effektivt opfylder modelleringsprogrammets krav uden at bruge urimelige mængder tid og ressourcer.
As explained, formalised procedures have not yet been developed and it is common practice to match segments, straight and curved, to the average positions calculated from cross-sections of radar tracks at intervals along the route.
For at opnå en høj nøjagtighed skal profilerne naturligvis nøje afspejle de flyoperationer, de har til formål at repræsentere.
Computer algorithms to perform this task are likely to be developed in future but, for the present, it is for the modeller to decide how to use available data to best advantage.
Dette kræver pålidelig information om de atmosfæriske forhold, flytyper og -varianter, operationelle vægte og driftsprocedurer — ændringer i kraft og klapindstillinger samt afvejningen mellem ændringer i højde og hastighed — hvorfra der udregnes et gennemsnit for de(t) pågældende tidsrum.
A major factor is that the aircraft speed and turn radius dictate the angle of bank and, as will be seen in Section 2.7.19, non-symmetries of sound radiation around the flight path govern noise on the ground, as well as the position of the flight path itself.
Ofte er sådanne detaljerede oplysninger ikke til rådighed, men det er ikke nødvendigvis en hindring.
Theoretically, seamless transition from straight flight to fixed radius turn would require an instantaneous application of bank angle ε, which is physically impossible.
Selv om de er tilgængelige, skal modelløren bruge sin dømmekraft til at afstemme nøjagtigheden og detaljeringsgraden af inputoplysningerne med behovene for og anvendelsen af konturoutputtene.
In reality it takes a finite time for the bank angle to reach the value required to maintain a specified speed and turn radius r, during which the turn radius tightens from infinity to r.
Syntesen af flyveprofiler ud fra »procedurerne« indhentet fra ANP-databasen eller fra luftfartsoperatører beskrives i afsnit 2.7.13 og i bilag B. Den proces, som ofte er modellørens eneste mulighed, når der ikke er radardata til rådighed, munder både ud i flyvevejens geometri og de tilhørende ændringer i hastighed og kraft.
For modelling purposes the radius transition can be disregarded and the bank angle assumed to increase steadily from zero (or other initial value) to ε at the start of the turn and to be the next value of ε at the end of the turn [14].
Det antages normalt, at alle (ens) fly i en stribe, uanset om de tilskrives basissporet eller de spredte underspor, følger basissporets profil.
Track dispersion
Ud over ANP-databasen, som indeholder standardoplysninger om procedurer, er luftfartsoperatører de bedste kilder til pålidelig information, f.eks. om de procedurer, de anvender, og om de vægte, der typisk flyves med.
Where possible, definitions of lateral dispersion and representative sub-tracks shall be based on relevant past experience from the study airport; normally via an analysis of radar data samples.
For enkelte flyvninger er den »gyldne standard«, for så vidt angår kilder, flyets flyvedatarekorder (FDR), hvorfra alle relevante oplysninger kan indhentes.
The first step is to group the data by route.
Men selv hvis disse data er til rådighed, kræves der en omfattende forbehandling.
Departure tracks are characterised by substantial lateral dispersion which, for accurate modelling, has to be taken into account.
Derfor, og i tråd med de nødvendige økonomiske overvejelser i forbindelse med modelleringen, foretager man som regel i praksis et kvalificeret skøn over gennemsnitsvægten og driftsprocedurerne.
Arrival routes normally coalesce into a very narrow swathe about the final approach path and it is usually sufficient to represent all arrivals by a single track.
Man bør være forsigtig med at anvende standardprocedurer fra ANP-databasen (som sædvanligvis anvendes, når de reelle procedurer ikke er kendte).
But if the approach swathes are wide within the region of the noise contours they might need to be represented by sub-tracks in the same way as departure routes.
En vigtig faktor er bestemmelse af motorkraft ved start (og nogle gange stigning), som til en vis grad afhænger af de faktiske omstændigheder.
However, if inspection indicates that the data for different categories of aircraft or operations differ significantly (e.g. should large and small aircraft have substantially different turn radii), further subdivision of the data into different swathes may be desirable.
Det er især almindelig praksis at sænke kraftniveauet under start (fra den højst mulige kraft) med henblik på at forlænge motorens levetid.
For each swathe, the lateral track dispersions are determined as a function of distance from the origin; movements then being apportioned between a backbone track and a suitable number of dispersed sub-tracks on the basis of the distribution statistics.
I bilag B findes en vejledning om, hvordan man anvender normal praksis, hvilket som regel vil udmønte sig i mere realistiske konturer end ved at antage maksimal kraft.
As it is normally unwise to disregard the effects of track dispersion, in the absence of measured swathe data a nominal lateral spread across and perpendicular to the backbone track shall be defined by a conventional distribution function.
Men hvis banen f.eks. er kort og/eller den gennemsnitlige lufttemperatur er høj, er det sandsynligvis mere realistisk at antage maksimal kraft.
Calculated values of noise indices are not particularly sensitive to the precise shape of the lateral distribution: the Normal (Gaussian) Distribution provides an adequate description of many radar-measured swathes.
I forbindelse med modellering af reelle scenarier kan nøjagtigheden øges ved, at man anvender radardata til at supplere eller erstatte disse nominelle oplysninger.
Typically a 7-point discrete approximation is used (i.e. representing the lateral dispersion by 6 subtracks equally spaced around the backbone track).
Flyveprofiler kan bestemmes ud fra radardata på samme måde som de laterale basisspor — men først efter, at trafikken opdeles efter flytype og -variant og nogle gange efter vægt og etapelængde (men ikke efter spredning) — med henblik på for hver undergruppe at udforme en gennemsnitsprofil for højde og hastighed i forhold til den tilbagelagte afstand ved jorden.
The spacing of the subtracks depends on the standard deviation of the lateral dispersion function.
Denne enkelte profil knyttes som regel til både basissporet og undersporene i forbindelse med den efterfølgende sammenlægning med sporet på jorden.
For normally distributed tracks with a standard deviation S, 98,8 % of the tracks are located within a corridor with boundaries located at ± 2,5 · S. Table 2.7.a gives the spacing of the six subtracks and the percentage of the total movements assigned to each.
Hvis man kender flyets vægt, kan ændringer i hastighed og fremdriftskraft udregnes ved at løse bevægelsesligningerne trin for trin.
Appendix C gives values for other numbers of subtracks.
Før dette er det god idé at forbehandle dataene for at mindske virkningerne af radarfejl, som kan gøre accelerationsestimaterne upålidelige.
Table 2.7.a
Under alle omstændigheder skal man for det første omdefinere profilen ved at justere rette segmenter, således at de repræsenterer de relevante flyveetaper, og alle segmenter er kategoriseret korrekt: f.eks. som startrullestrækning, stigning eller nedgang ved konstant hastighed, kraftnedsættelse eller acceleration/deceleration med eller uden ændringer i klapindstillingerne.
Percentages of movements for a normal distribution function with standard deviation S for 7 subtracks (backbone track is subtrack 1)
Flyets vægt og de atmosfæriske forhold er også nødvendige input.
Subtrack number
I afsnit 2.7.11 gøres det klart, at der er behov for særlige foranstaltninger for at tage højde for den laterale spredning af flyvespor omkring de nominelle ruter eller basisruterne.
Location of subtrack
Stikprøver af radardata er kendetegnet ved lignende spredninger af flyveveje på det vertikale plan.
Percentage of movements on subtrack
Det er dog ikke almindelig praksis at modellere vertikal spredning som en uafhængig variabel.
2,14 · S
Den opstår oftest på grund af forskelle i flyets vægte og driftsprocedurer, som der tages højde for i forbindelse med forbehandlingen af inputdata vedrørende trafik.
1,43 · S
Udformning af flyvevejssegmenter
0,71 · S
Hver enkelt flyvevej skal bestemmes ud fra en række segmentkoordinater (knudepunkter) og flyveparametre.
The standard deviation S is a function of the coordinate s along the backbone-track.
For det første bestemmes koordinaterne for segmenterne for sporet på jorden.
It can be specified — together with the description of the backbone-track — in the flight track data sheet shown in Appendix A3.
Dernæst beregnes flyveprofilen med øje for, at profilen ved en bestemt række af procedurer afhænger af sporet på jorden.
In the absence of any indicators of the standard deviation — e.g. from radar data describing comparable flight tracks — the following values are recommended:
F.eks. er flyets stigningshastighed mindre ved drej end ved ligeudflyvning ved samme kraft og hastighed.
For tracks involving turns of less than 45 degrees:
Endelig udformes flyvevejen ved at sammenlægge den todimensionelle flyveprofil med det todimensionelle spor på jorden [15].
for 2700 m ≤ s ≤30000 m
Spor ved jorden
For tracks involving turns of more than 45 degrees:
Uanset om der er tale om et basisspor eller et spredt underspor bestemmes et spor på jorden ud fra en række (x,y)-koordinater på jordoverfladen (f.eks. fra radaroplysninger) eller ved en række vektoriserende kommandoer, der beskriver rette segmenter og cirkulære buer (drej med defineret radius r og kursændring Δξ).
For practical reasons, S(s) is assumed to be zero between the start of roll and s = 2700 m or s = 3300 m depending on the amount of turn.
Med henblik på modellering af segmenter repræsenteres en bue ved en række af rette segmenter, der er tilpasset til buestykker.
Routes involving more than one turn shall be treated as per equation (2.7.2).
Selv om de ikke optræder eksplicit i segmenterne i sporet på jorden, har flyets krængning under drej indvirkning på udregningen af dem.
For arrivals, lateral dispersion can be neglected within 6000 m of touchdown.
I bilag B4 forklares det, hvordan krængningsvinkler under et regelmæssigt drej udregnes, men de anvendes eller fjernes naturligvis ikke øjeblikkeligt i praksis.
Flight profiles
Der er ingen forskrifter for behandling af overgange mellem lige og drejende flyvning eller mellem et drej og et umiddelbart efterfølgende drej.
The flight profile is a description of the aircraft motion in the vertical plane above the ground track, in terms of its position, speed, bank angle and engine power setting.
Som regel har detaljerne, som er op til brugeren (se afsnit 2.7.11), sandsynligvis en ubetydelig indvirkning på de endelige konturer.
One of the most important tasks facing the model user is that of defining aircraft flight profiles that adequately meet the requirements of the modelling application — efficiently, without consuming excessive time and resources.
Kravet eksisterer primært for at undgå tydelige diskontinuiteter ved drejets slutpunkter, og det kan nemt indfris ved f.eks. at indsætte korte overgangssegmenter, hvorover krængningsvinklen ændrer sig lineært med afstanden.
Naturally, to achieve high accuracy, the profiles have to reflect closely the aircraft operations they are intended to represent.
Kun i det særlige tilfælde, hvor et bestemt drej forventes at have en dominerende indvirkning på de endelige konturer, er det nødvendigt at modellere overgangens dynamikker på en mere realistisk måde for at knytte krængningsvinklen til bestemte flytyper og bestemme passende rullehastigheder.
This requires reliable information on the atmospheric conditions, aircraft types and variants, operating weights and the operating procedures — the variations of thrust and flap settings and the trade-offs between changes of height and speed — all appropriately averaged over the time period(s) of interest.
Her er det tilstrækkeligt at anføre, at buestykkernes slutpunkt Δξovergang for ethvert drej bestemmes af kravene til krængningsvinklens ændringer.
Often such detailed information are not available but this is not necessarily an obstacle; even if they are, the modeller has to exercise judgement to balance the accuracy and detail of the input information with the needs for, and uses of, the contour outputs.