natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Tyskland anfører især, at længden af start- og landingsbanen i AOC i løbet af årene er blevet tilpasset fra 2185 m (7. juli 2003) til 2235 m (9. september 2004) og endelig til 2435 m (9. december 2008).
According to Germany, the provision of infrastructure is part of the State's powers within the framework of its competence for spatial planning, regional development and regional transport policy.
Start- og landingsbanen er imidlertid til rådighed for alle brugere.
These kinds of infrastructure investments are therefore based not only on exclusively economic reasons for the benefit of an undertaking, but are also part of the State's role in serving the general interest.
Ifølge Tyskland ændrer den kendsgerning, at denne start- og landingsbane kun blev benyttet af Ryanair, intet ved denne vurdering.
Germany adds that the Land only has the right [51] to finance specific activities which are in its direct interest and which would not be feasible without public subsidies.
Tyskland afviser også klagers påstand om, at start- og landingsbanen er blevet udvidet specielt med henblik på Ryanairs Boeing-flytyper 737-800 (107 luftfartøjer i 2007), idet dette luftfartøj også anvendes i stor udstrækning af andre luftfartsselskaber, f.eks. af Lufthansa (132 1uftfartøjer i 2007).
Overcompensation is avoided through an ex post control of the correct use of the funds provided [52].
Tyskland gør endvidere opmærksom på, at klagers påstand om, at der indtil 2007 er investeret offentlige midler på 28 mio. EUR i moderniseringen af lufthavnen, er forkert.
According to Germany, it is well known that especially regional airports can often not cover their costs and investments through airport charges and that therefore public co-financing can be necessary.
Klager henviser til oplysninger, hvor der kun blev foretaget skøn over mulige omkostninger.
In particular, Germany argues that the infrastructure investments had to be financed by public authorities in order to meet the necessary legal requirements in terms of security and safety.
De faktiske investeringer skulle ifølge Tyskland have beløbet sig til 16,7 mio. EUR.
AOC, as a regional airport, is not in a position to generate sufficient income through airport charges to finance all infrastructure investments.
Tyskland anfører desuden, at de forpligtelser, som Ryanair kræver i aftalen om lufthavnstjenester, bilag A og B samt i annekset til bilag B, er generelle forpligtelser, som en lufthavn skal opfylde for at kunne levere den tjeneste, som luftfartsselskaberne forlanger.
The company could also not have complied with its legal obligations, including security requirements for the aviation business, without public subsidies.
Tyskland oplyser, at de tjenester, som betragtning 50-53 omhandler, er normale forpligtelser for enhver lufthavn, og at lufthavnens infrastruktur er åben for alle brugere.
Germany points out that the reconstruction works on the terminal in 2009 were carried out because of safety requirements, in order to comply with the requirement for separate handling of Schengen and non-Schengen passengers.
Tyskland tilføjer, at nogle af de tjenester, der nævnes i bilag A til aftalen om lufthavnstjenester, såsom pressekonferencer, journalistrejser og aftenarrangementer ikke er leveret af rejsebureauer.
According to Germany, alternatives to this reconstruction were considered, but, in view of the higher number of passengers and the high costs required for these alternative options, the long term solution of reconstructing the terminal was pursued.
Vurdering af statsstøtten
Germany states that the total amount of EUR 6474034 invested in infrastructure in the period 2000-2011 [53] exclusively related to non-economic activities.
Mellem 1993 og 1997 investerede delstaten Thüringen 12,25 mio. EUR i lufthavnens infrastruktur.
According to Germany, these infrastructure investments do not constitute State aid and are not subject to State aid rules under Article 107 TFEU.
For årene 1998 til 2011 bevilligede delstaten Thüringen støtte på 4,5 mio. EUR til Altenburg-Nobitz lufthavn.
Germany further explains that this amount of investments into non-economic activities can be divided into security investments and investments in public and aviation safety.
Disse midler blev ydet på grundlag af delstaten Thüringens offentliggjorte støtteforanstaltninger, hvis anmeldelse ikke blev anset for at være påkrævet.
Germany points out that security and policing activities, fire protection measures, public and operational safety, meteorological services and flight security fall within the public policy remit.
Ifølge Tyskland er denne støtte tilgængelig for alle lufthavnsoperatører i Thüringen.
Germany points out further that a substantial amount of the funds received served to secure the safety of the infrastructure and its renovation, not to construct new infrastructure.
I henhold til disse støtteforanstaltninger skal der ydes offentlige midler til infrastrukturinvesteringer, som er nødvendige for lufttrafikken, åbne for alle potentielle brugere og som er i almenhedens interesse.
Germany further states that, out of the total amount of investments of EUR 6474034, 30 % was financed from Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH's equity and the remainder through the Land of Thuringia.
Disse midler er desuden begrænset til rimelige og nødvendige beløb.
Germany points out that the financing of these infrastructure investments was provided as non-refundable grants and not through loans.
Tyskland præciserer endvidere, at lufthavne siden 1997 også har taget del i infrastrukturomkostningerne.
The conditions for these grants result from the requirements listed in the Thüringer Landeshaushaltsordnung [54].
Tyskland bemærker derfor, at der ikke kunne opstå en fordrejning af konkurrencen på baggrund af disse bestemmelser.
Germany also states that conversion projects have also been financed in other Länder wholly through public funding, in line with Article 107(3)(c) TFEU, in order to promote regional economic development.
Hvad angår de mellem den 12. december 2000— den dato, hvor Domstolens dom blev afsagt i sag Aéroports de Paris — og den 9. december 2005 — datoen for ikrafttræden af luftfartsretningslinjerne fra 2005 — gennemførte infrastrukturinvesteringer, mener Tyskland, at de anvendelige kriterier er uklare.
Germany also refers to a previous Commission decision [55] stating that the construction or extension of regional airports in structurally weak areas is compatible with the Treaty on European Union.
I forbindelse med anvendelsen af luftfartsretningslinjerne fra 1994 kan infrastrukturen ikke på forhånd betragtes som statsstøtte.
Dedicated infrastructure for Ryanair
I den sammenhæng anfører Tyskland, at retningslinjerne fra 1994 har skullet anvendes indtil ikrafttræden af retningslinjerne fra 2005, og at dommen i sag Aéroports de Paris ikke ændrer herved.
Regarding the investments required by Ryanair in its service agreement (a landing runway meeting specific technical characteristics, to be provided by 31 December 2003 and to be completed and extended by 31 May 2004 [56]), Germany states that this specific prolongation has not been carried out in full and it was not considered a contractual obligation but a prerequisite for any airline to be able to land at AOC.
Da retningslinjerne fra 1994 er bindende for Kommissionen i henhold til princippet om den berettigede forventning, bør disse følgelig finde anvendelse på infrastrukturforanstaltninger indtil 2005.
Germany states that the length of the runway at AOC has been adapted over the years from 2185 m (7 July 2003) to subsequently 2235 m (9 September 2004) to finally 2435 m (9 December 2008).
Heraf følger, at foranstaltningen ikke kan kategoriseres som statsstøtte.
However, the runway was open to all users.
Selv om der er ydet betalinger til infrastruktur af offentlige midler, vedrører denne bevilling aktiviteter, der henhører under det offentlige myndighedsområde, og vedrører ikke nogen økonomisk aktivitet.
According to Germany, the fact that this runway was only used by Ryanair does not change the assessment.
Hvad angår de infrastrukturinvesteringer, der er gennemført efter den 9. december 2005, lægger Tyskland vægt på, at disse ikke udgør statsstøtte af de årsager, der er nævnt i betragtning 66 til 73.
Germany also rejects the argument advanced by the complainant that the runway was extended especially for Ryanair's Boeing 737-800 (107 planes in 2007), since this aeroplane is actually also widely used by other airlines, for example by Deutsche Lufthansa (132 planes in 2007).
Såfremt Kommissionen ikke desto mindre skulle nå til den konklusion, at disse investeringer rent faktisk udgør støtte, gør Tyskland gældende, at denne støtte i medfør af artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF er forenelig med det indre marked, fordi den opfyldte samtlige forudsætninger i henhold til punkt 61 i luftfartsretningslinjerne fra 2005.
Furthermore, Germany points out that the suggestion made by the complainant that until 2007 public funds of EUR 28 million have been invested for the modernisation of the airport is erroneous.
Med hensyn til den første forudsætning har Tyskland anført, at infrastrukturinvesteringerne er rettet mod et klart defineret mål, nemlig tilvejebringelsen af transportinfrastruktur og regional udvikling i en ugunstigt stillet region.
The complainant would be referring to information in which only estimations about the possible costs were being made.
I den sammenhæng har AOC været den første militære lufthavn, som efter den tyske genforening blev ombygget til civil brug.
Real investments amounted to EUR 16,7 million according to Germany.
AOC spiller desuden en vigtig rolle for virksomhederne i det nærliggende industriområde.
In addition, Germany argues that the obligations required by Ryanair in the service agreement, Annexes A, B and in the Appendix to Annex B are general obligations that an airport has to fulfil in order to be able to provide the service requested by airline companies:
Derudover skal indrejseturisme understøtte forbedringen af den regionale turisme og skabelsen af arbejdspladser.
Germany states that the services referred to at recitals 50-53 are normal obligations of any airport and that its infrastructure is open to all users.
Med hensyn til den anden forudsætning gør Tyskland gældende, at infrastrukturinvesteringerne er nødvendige og står i forhold til det opstillede mål.
Germany adds that some services mentioned in Annex A to the service agreement, such as press conferences, journalists' trips and travel agency evenings, have not been provided.
Tyskland gentager, at alle investeringer havde tjent til renovering og modernisering af lufthavnen.
State aid assessment
Da lufthavnsoperatøren, Altenburg-Nobitz lufthavn, ikke har rådet over tilstrækkelige midler, har det været nødvendigt med offentlige midler.
Between 1993 and 1997, the Land of Thuringia invested EUR 12,25 million in the airport's infrastructure.
For så vidt angår den tredje forudsætning mener Tyskland, at udsigterne på mellemlang sigt for anvendelsen af den eksisterende infrastruktur, i det mindste frem til 2009, har været tilfredsstillende.
For the years 1998 to 2011, the Land of Thuringia approved fund contributions of EUR 4,5 million to Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH.
Ifølge tre undersøgelser fra 2007 [57] skulle lufthavnsoperatøren forbedre sine årsresultater og opnå et resultat tæt på balance senest i 2015.
These funds were provided on the basis of published aid schemes of the Land of Thuringia, the notification of which was not deemed necessary.
Hertil kommer en styrkelse af det nærliggende industriområde.
According to Germany, aid under these schemes is open to all airport operators in Thuringia.
En undersøgelse [58] henviser specielt til lavpristrafikkens rentabilitet og præsenterer et muligt scenario, i henhold til hvilket AOC senest i 2015 kunne nå op på 500000 passagerer, hvor dette endog er beskrevet som en konservativ prognose.
Under these aid schemes, public funds are to be granted for infrastructure investments which are necessary for air traffic, are open for use to all potential users and serve the general public interest.
Dette er ifølge Tyskland et bevis på, at Altenburg-Nobitz lufthavn og dens selskabsdeltagerne til stadighed handlede som private investorer.
These funds are also limited to appropriate and necessary amounts and Germany points out that, since 1997, airports have also been sharing part of the infrastructure costs.
For så vidt angår den fjerde forudsætning forklarer Tyskland, at alle potentielle brugere har adgang til infrastrukturen på lige vilkår og uden forskelsbehandling.
Therefore, Germany states that no distortion of competition could arise from these schemes.
Med hensyn til den femte forudsætning meddeler Tyskland, at udviklingen af samhandelen ikke påvirkes i et sådant omfang, at det strider mod Fællesskabets interesse.
As regards infrastructure investments made between 12 December 2000 — the date of the Court judgment in the Aéroports de Paris case — and 9 December 2005 — the date on which the 2005 Aviation Guidelines became applicable — Germany considers that the criteria applicable are unclear:
I forbindelse med AOC drejer det sig om en lufthavn med mindre end 150000 passagerer om året, dvs. en lufthavn i kategori D, og der er ikke tale om konkurrenceforvridning i forhold til andre lufthavne.
with the application of the 1994 Aviation Guidelines, the infrastructure cannot be considered State aid from the outset.
Endelig er det Tysklands opfattelse, at foranstaltningen ikke fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencen på det indre marked, fordi infrastrukturen er åben for alle brugere på ikke-diskriminerende vilkår.
Germany argues in this regard that the 1994 guidelines were applicable until the 2005 guidelines came into force and the Aéroports de Paris judgment does not change this.
Derudover har lufthavnen mindre end 150000 passagerer om året.
Therefore, since the 1994 guidelines are binding on the Commission under the principle of legitimate expectations, these should be applied to the infrastructure investments up until 2005.
Som lufthavn i kategori D i henhold til luftfartsretningslinjerne fra 2005 konkurrerer den for så vidt ikke med andre lufthavne.
Therefore the measure cannot be classed as State aid:
Konkurrencen mellem AOC og de andre lufthavne i Dresden, Erfurt-Weimar og Hof er ubetydelig lille.
although infrastructure payments were made through public funding, this funding relates to public policy remit activities and does not pertain to an economic activity.
Da AOC's andel af den samlede trafik ydermere kun udgør 0,1 % af den samlede trafik for de tyske lufthavne, der er registreret hos ADV [59], meddelte Tyskland, at denne lufthavn ikke er i konkurrence med europæiske lufthavne.
As regards infrastructure investments made after 9 December 2005, Germany considers, firstly, that these do not constitute aid for the reasons mentioned in recitals 66 to 73.
Det betyder, at konkurrencen på det indre marked ikke påvirkes, og at der ikke er tale om nogen påvirkning af samhandelen mellem medlemsstater.
Should the Commission nevertheless come to the conclusion that these investments do constitute aid, then Germany claims that it is compatible with the internal market under Article 107(3)(c) TFEU as it fulfils all the requirements of point 61 of the 2005 Aviation Guidelines:
Med hensyn hertil anfører Tyskland endvidere, at AOC kun behandler 2 % af transportenhederne i eksempelvis Leipzig/Halle lufthavn.
As to the first requirement, Germany claims that the infrastructure investments aim at a clear objective of common interest, which is to provide transport infrastructure and regional development in a structurally weak region.
Konklusioner fra KE-Consults undersøgelse fra 2010 om de fremtidige udviklingsperspektiver for lufthavnen og regionen
In this regard, AOC was the first military airport to be converted for civil use after the reunification of Germany.
Da det stod klart, at det scenario, der var forudset i undersøgelserne fra 2007, ikke ville blive til virkelighed, bad lufthavnen konsulentfirmaet KE-Consult om at udarbejde en undersøgelse om AOC og det tilgrænsende industriområde.
AOC is also of importance for companies situated in the nearby industrial area.
Undersøgelsen blev fremlagt i 2010.
Incoming tourism should furthermore help in improving regional tourism and creating jobs.
Konklusionen på undersøgelsen var, at en yderligere udbygning af lufthavnen som lavprislufthavn ikke er økonomisk rentabel.
As to the second requirement, Germany claims that the infrastructure investment is necessary and proportional to the objective set.
Den anbefaler at fokusere på den almene lufttrafik.
Germany reiterates that all investments were made to renovate and update the airport.
Derfor fremlagde direktionen for Altenburg-Nobitz lufthavn i september 2011 et nyt udviklingskoncept for lufthavnen, som blev godkendt af bestyrelsen og generalforsamlingen.
Since the operator, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, did not have sufficient funds, public funding was needed.
AOC vil hverken være åben for lavprisselskaber eller erhvervsmæssige flyvninger og skal ved hjælp af denne nye forretningsmodel være rentabel senest i 2015.
As to the third requirement, Germany is of the opinion that the medium-term prospects for use of the existing infrastructure were satisfactory, at least until 2009.
KE-Consult-undersøgelsen anerkender, at selskabsdeltagerne i Altenburg-Nobitz lufthavn til stadighed foretog kapitalindskud i virksomheden.
According to three studies carried out in 2007 [57], the operator of the airport was to improve its annual results and achieve an almost balanced operating income by the year 2015, together with the strengthening of the nearby industrial area.
På grund af dette stadigt voksende støttebehov mente selskabsdeltagerne, at grænsen for den økonomiske effektivitet var nået.
One study [58] refers especially to the profitability of low-cost carrier traffic and sets out a possible scenario that AOC could reach 500000 passengers by 2015, which is even described as a conservative estimate.
KE-Consult-undersøgelsen blev gennemført med det formål at undersøge mulige udviklingsperspektiver for AOC på grundlag af lufthavnens regionale, politiske, økonomiske og skattemæssige betydning.
This proves, according to Germany, that Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH and its shareholders always acted as private investors.
I den forbindelse blev der udarbejdet forskellige scenarier for en indstilling, uændret bevarelse eller udvidelse af flytrafikken med lavprisselskaber samt for udviklingen af det nærliggende industriområde.
As to the fourth requirement, Germany explains that all potential users of the infrastructure have access to it in an equitable and non-discriminatory manner.
Kun scenariet »almen lufttrafik«, hvilket indebærer indstilling af lavpristrafikken i AOC, kan opfylde kravene om en driftsøkonomisk og skattemæssig balance.
As to the fifth requirement, Germany states that the development of trade is not affected to an extent that is contrary to the common interest.
Dette er det eneste scenario, hvor lufthavnen kun har behov for selskabsdeltagernes årlige obligatoriske bidrag på 227000 EUR pr. selskabsdeltager, men derudover ingen indbetalinger.
AOC is an airport with fewer than 150000 annual passengers, hence a category D airport, and there is no distortion of competition vis-à-vis other airports.
Dette scenario er en fordel for den samlede økonomi.
Lastly, Germany considers that the measure does not threaten to distort, or distort competition in the internal market since the infrastructure is open to all users on a non-discriminatory basis.
Indtil 2015 ville dette scenario koste selskabsdeltagerne 0,83 mio. EUR, som ville kunne dækkes af de obligatoriske bidrag på 227000 EUR årligt.
In addition, as a category D airport according to the 2005 Aviation Guidelines, the airport annually counts fewer than 150000 passengers and as such does not compete with other airports.
Efter 2015 ville det ikke være nødvendigt med yderligere kapitalindskud fra selskabsdeltagerne, hvis afskrivningerne fortsat falder.
Competition between AOC and the other airports at Dresden, Erfurt-Weimar and Hof is negligible.
Denne regionaløkonomiske effekt er meget højere end i alle andre scenarier.
Moreover, as the share of AOC only accounts for 0,1 % of the entire traffic of all German airports listed in the ADV [59], Germany states that this airport is not in competition with any European airports, which means that there is no effect on competition in the internal market and on trade between Member States.
Også den skattemæssige balance i 2015 for Thüringen og kommunerne i delstaten er positiv.
In this regard, Germany points out that AOC handles only 2 % of the workload units handled at, for example, Leipzig/Halle airport.
Alle andre scenarier, hvor lavpristrafikken videreføres eller udvides, kan ikke bæres økonomisk alene af selskabsdeltagernes obligatoriske bidrag.
Conclusions from the 2010 KE-Consult study on the future development prospects of the airport and its region
Den skattemæssige effekt for Thüringen ville alt efter scenariet udgøre mellem 115000 EUR og 375000 EUR.
When it became apparent that the scenario predicted in the 2007 studies would not materialise, the airport asked the consulting firm KE-Consult to draw up a study on AOC and the adjoining industrial area;
I alle scenarier med lavprisselskaber ville den positive skattemæssige effekt af AOC for kommunerne være mindre end de bidrag og tilskud, som lufthavnen har brug for.
the study was submitted in 2010.
Følgelig er balancen mellem indtægter og omkostninger negativ.
It concludes that further developments of the airport as a low-cost airport would not be commercially viable and recommends focusing on general aviation.
Derudover blev der taget hensyn til flere rammebetingelser:
Therefore, in September 2011, the management board of Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH submitted a new development plan for the airport, which was agreed by the supervisory board and the shareholder's meeting.
usikkerhed på grund af monopolistiske brugere og eksterne forhold:
AOC will not be open to low-cost airlines or to any commercial aviation business, but to general aviation and should become profitable through this new business development by 2015.
udviklingen i lufttrafikken i AOC afhænger, i det mindste hvad angår lavpristrafikken, i vid udstrækning af aftalerne med de relevante luftfartsselskaber og af eksterne forhold såsom den britiske turistafgift eller den tyske lufttrafikafgift.
The KE-Consult study recognises that shareholders of Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH continuously subsidised the company.
Dette kan have meget store negative konsekvenser for omfanget af lavpristrafikken.
Given this constantly increasing need for subsidies, the limit of economic efficiency had been reached for shareholders.
Forretningsmodellen med lavprisselskaber ville kun udløse et stigende støttebehov indtil 2015 og fremover.
This scenario shows a macroeconomic benefit.
I KE-Consult-undersøgelsen konkluderes det derfor, at en fortsættelse eller udvidelse af lavpristrafikken i AOC ikke kan anbefales i forhold til selskabsdeltagerne og delstaten Thüringen.
Up to 2015, this scenario would cost EUR 0,83 million for the shareholders and can be covered by the mandatory contributions of EUR 227000 per year.
FINANSIERING AF DRIFTSTAB I ALTENBURG-NOBITZ LUFTHAVN I PERIODEN 2000-2011 (FORANSTALTNING 2)
No further subsidisation by shareholders would be necessary after 2015, as long as depreciation continues to fall.
I årsberetningerne for Altenburg-Nobitz lufthavn bemærkes det, at lufthavnen ikke kunne sikre driften uden offentlige tilskud til dækning af tabene.
The regional economic efficiency is much higher than in all other scenarios.
Selskabet havde udviklet et system, hvor der hvert år blev udarbejdet forretningsplaner for det kommende år, der godkendes af generalforsamlingen, og som derefter i løbet af det pågældende regnskabsår blev opdateret med lufthavnens aktuelle resultater [60].
The 2015 fiscal balance for Thuringia and its municipalities is also positive.