natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Kommissionen havde efter Tysklands opfattelse ikke undersøgt, hvordan afgifterne i disse lufthavne var blevet fastsat.
Germany provided an updated business plan for FD which expected a positive development for the upcoming years and a return to profitability in terms of EBITDA level by 2011.
Tyskland anførte videre, at afgifterne for groundhandling blev forhandlet individuelt for at tage højde for det serviceniveau, som de forskellige luftfartsselskaber krævede.
When considering a closure of the airport, according to Germany, the following had to be taken into account: the accelerated depreciation for assets (EUR 187 million), demolitions (8,5 million), and indemnities due to personnel reductions (EUR 14 million).
Ifølge Tyskland dækker groundhandlingafgifterne i alle tilfælde de underliggende omkostninger (se tabel 11).
The sale of the property, buildings and equipment would yield at most EUR 38,75 million.
BEMÆRKNINGER FRA TREDJEPARTER
A closure would have also required a surveillance of the buildings (EUR 450000 per year) and the takeover of the employees with a life-term contract (EUR 1,3 million).
2007-ÅBNINGSAFGØRELSEN
Comparing the closure of the airport with the scenarios above, a continuation of activities of FD was the better alternative, Germany concluded [24].
FD understregede betydningen af Dortmund lufthavn for befolkningens mobilitet, for økonomien i den østlige del af delstaten Nordrhein-Westfalen og for regionerne omkring Dortmund.
Germany declared that with the introduction of NERES, the number of destinations available from Dortmund airport increased from 37 before NERES to 53 destinations thereafter.
Dortmund lufthavn yder derfor ifølge FD et vigtigt bidrag til den økonomiske udvikling i regionen, som var stagneret som følge af de strukturforandringer, der blev indledt i slutningen af 1980'erne.
The submissions made clear that the profits from parking charges in fact increased as expected.
FD påpegede også betydningen af lufthavnen med henvisning til udvidelserne i den østlige del af Unionen.
Personnel costs were higher than expected, which was due, however, to the initial adjustment, according to Germany.
FD fremlagde desuden en analyse udarbejdet af Airport Council International, hvorefter lufthavne i gennemsnit skaber 950 arbejdspladser pr. en million transporterede passagerer.
According to the submissions, the overall results of the airport in 2004 were EUR — 20995000 and EUR — 24111000 in 2005.
FD oplyste, at antallet af skabte arbejdspladser er endnu højere for regionale lufthavne.
These results were better than the best expected scenario without the introduction of incentives, but also slightly below the base-case scenario with the introduction of NERES incentives.
Ifølge denne analyse fører lufthavne — ud over disse arbejdspladser — også til højere beskæftigelsesniveauer på regionalt og lokalt plan.
Germany put forward that if the Commission would consider NERES as State aid, it would be compatible with the Treaty on the basis of Article 107(3)(c) of the Treaty, because the programme was in the common interest.
Efter FD's opfattelse var prognoserne for FD's udvikling positive.
Germany referred to the Commission's decision Charleroi, arguing that State aid for regional airports could help developing these and in that way help reducing congestion at international airports.
FD anførte, at prognoserne fra 1992 for 2000 havde været nøjagtige, og at prognoserne for de efterfølgende år ikke var blevet opfyldt som følge af begivenhederne den 11. september 2001, som det ikke havde været muligt at forudsige.
Germany took the view that NERES also facilitated the development of certain economic activities, namely through establishing more routes from Dortmund airport, and therefore, strengthening Europe-wide competition and trade.
Dette betød, at passagertallet kun steg langsomt og især inden for lavprissegmentet.
Furthermore, Germany pointed out that ground handling activities always covered their costs.
FD anvendte derfor NERES til at tiltrække EasyJet og andre luftfartsselskaber.
Germany underlined the necessity of the programme, pointing out that through the introduction of incentives, more low-cost airlines settled at Dortmund airport.
I denne forbindelse understregede FD igen, at virkningen af incitamenterne i form af lave lufthavnsafgifter og markedsføringsbidrag.
Looking at the number of passengers in 2004 and 2006, the number almost doubled from 1,15 million to 2,02 million passengers.
FD anførte, at man med de lave afgifter under NERES fik etableret nye ruter og dermed opnåede en stigning i passagertallet, hvilket sikrede en bedre udnyttelse af infrastrukturen og tilbagevenden til rentabilitet på driftsniveau.
Germany stated also that the number of aircraft movements increased by 30 % and the number of scheduled flights increased by 36 %.
Fordelen blev ifølge FD ikke ydet af offentlige midler og kunne derfor ikke anses for ulovlig statsstøtte.
MEASURE 4: NEO
FD anførte, at selskabet traf beslutninger uden høring af lufthavnens tilsynsråd, som kunne fremsætte indvendinger mod NERES, men ikke kunne pålægge et alternativ.
With regard to NEO, Germany submitted that FD acted as a MEO when deciding to introduce NEO.
NERES kunne derfor ifølge FD ikke tilregnes offentlige myndigheder.
Just as for NERES, Germany argued that also the NEO schedule was the most profitable option for FD, compared to the alternative scenarios such as no introduction of NEO or a mixture of NEO and the original 2000 scheme.
FD hævdede desuden, at en privat investor også ville have indført NERES.
Germany further clarified that the assessment carried out showed that under this option FD would be able to maximise the number of passengers, its aviation and non-aviation revenues, and its EBITDA.
FD påpegede, at selskabet havde indledt forhandlinger med Virgin Express og Ryanair, som mislykkedes, fordi de to selskaber begge krævede lavere afgifter, end NERES tillod.
Germany stated again that even compared to the closure of the airport, the introduction of NEO would still remain the most profitable option for the way forward.
FD bemærkede videre, at selskabet også havde forhandlet med Germanwings, og at Germanwings i sidste ende indgik aftaler med Köln/Bonn lufthavn.
In this regard Table 16 and Table 17 summarise the incremental profitability results of NEO.
Ifølge FD tilbød Köln/Bonn lufthavn sandsynligvis afgifter, der svarede til eller var lavere end Dortmund lufthavns afgifter.
They show the expected differences in terms of number of passengers, costs, revenues and results of FD as compared to alternative scenarios.
Med henvisning til den indledende forretningsplan, som blev udarbejdet i forbindelse med indførelsen af NERES, er FD overbevist om, at en privat investor ville have gjort det samme, eftersom kun indførelsen af NERES og den gunstige behandling af lavprisluftfartsselskaber kunne have sikret tilbagevenden til rentabilitet på driftsniveau.
These results are specifically due to the introduction of NEO.
FD anførte videre, at afgifterne under NERES var gennemsigtige, og at alle luftfartsselskaber kunne have anmodet om den. NERES var derfor ikke selektiv.
Table 16
FD hævdede videre, at foranstaltningen var begrænset til fem år, og at den ikke udgjorde statsstøtte som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1, i overensstemmelse med den måde, hvorpå kriterierne anvendes i Kommissionens afgørelser i hhv. Manchester- og Charleroi-sagen.
Incremental costs of NEO as compared to the 2000 scheme of charges
DSW21 erklærede, at den havde til opgave at forvalte og drive infrastrukturen i byen Dortmund, og at driften af lufthavnen derfor er én af forsyningsvirksomhedens opgaver.
aviation
Aftalen om overførsel af over- og underskud 1991 blev indgået som et skatteeffektivt alternativ til finansiering af anlægget og driften af lufthavnen sammenlignet med et direkte tilskud.
non-aviation
Hensigten med udvidelsen af lufthavnen var at matche regionens strukturelle overgang fra kul- og stålindustrien til en moderne, tjenesteydelsesbaseret økonomi.
total — revenues
DSW21 anførte, at den støttede lufthavnens beslutning om at indføre NERES.
other revenues
NERES var ifølge DSW21 den bedste løsning til at forbedre lufthavnens rentabilitet og vækst.
interest rate and dividend income
Andre strategier, som f.eks. lukning eller en anden positionering på markedet, var økonomisk mindre fordelagtige.
salaries and wages
DSW21 anførte, at NERES' succes kunne ses af stigningen i antallet af ruter, antallet af luftfartsselskaber og en bedre økonomisk situation i lufthavnen i forhold til en situation uden NERES.
purchases
BYEN DORTMUND
depreciation
Byen Dortmund anførte, at den ikke deltog hverken direkte eller indirekte i den beslutningsproces, der førte til indførelsen af NERES.
interest rate
Byen Dortmund forklarede også, at FD siden underskrivelsen af aftalen om overførsel af over- og underskud 1991 var integreret i DSW21, hvis ledelsesorganer og tilsynsråd bestod af repræsentanter for byen Dortmund [25], som er bundet af byrådets beslutninger og anvisninger.
operating costs
Repræsentanter for byen skal desuden varetage i byens interesser [26].
other costs
Byen Dortmund hævdede, at lufthavnen varetager en opgave af almindelig økonomisk interesse.
costs
Ifølge en undersøgelse udarbejdet af universitetet i Münster/Osnabrück i 2006 var der 1550 personer beskæftiget i lufthavnen af FD og omkring 70 andre virksomheder.
Table 17
Den indirekte beskæftigelse, som blev skabt af disse virksomheder, udgjorde 2100 ansatte, og den afledte beskæftigelse, som blev skabt ved disse virksomheders aktiviteter, udgjorde 630 ansatte.
Incremental costs of NEO as compared to the mixed scheme
Byen Dortmund anførte desuden, at lufthavnen er vigtig for regionens turistindustri og konkurrenceevne, navnlig for moderne virksomheder, der leverer tjenesteydelser til hele Europa.
Germany stated that the overall aim of the measures was to generate the highest possible medium to long-term profits.
EasyJet anførte, at retningslinjerne for luftfart fra 2005 ikke kunne anvendes, fordi NERES var blevet etableret allerede i 2004, inden retningslinjerne blev vedtaget og offentliggjort.
In this respect, Germany clarifies that short-term losses would be balanced by the profits in the future as the introduction of NEO was expected to lead to positive EBITDA (excluding costs falling within public policy remit) as from 2016 onwards.
Efter EasyJets opfattelse skal Kommissionen derfor træffe sin afgørelse på grundlag af dens tidligere afgørelse, som f.eks. i sagen Ryanair/Charleroi.
Germany also provided the forecasts based on the total costs and total revenues calculations, as summarised in Tables 18 and 19.
EasyJet bemærkede også, at NERES opfyldte kravene i traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), og derfor var forenelig med det indre marked.
Table 18
EasyJet anførte videre, at selskabet ikke havde opnået fordele ved de lavere afgifter, fordi det havde forladt lufthavnen, inden den opnåede rentabilitet.
Forecast profit or loss in the NEO scenario
EasyJet påpegede, at selskabets forretningsmodel ikke var baseret på udnyttelse af gunstige aftaler, men at det i stedet ønskede at forpligte sig og dele risikoen med lufthavnen, hvilket underbygges af det forhold, at EasyJet ikke havde lukket en base siden 1995.
Revenue ('000 EUR)
En markedsøkonomisk operatør ville efter EasyJets opfattelse også have udtænkt og anvendt NERES.
Expenditure ('000 EUR)
Hvis en eksisterende investering senere giver afkast, ville investoren ifølge luftfartsselskabet være mere fristet til midlertidigt at acceptere lavere afkast, som det var tilfældet i Dortmund.
Profit.loss ('000 EUR)
EasyJet fremhævede eksempler på lufthavne, som f.eks. Liverpool, Glasgow Prestwick og London Stansted, hvor privat kapital og ikke statsmidler var involveret, og hvor incitamenter blev anvendt til at øge antallet af passagerer og forbedre rentabiliteten.
[– 9000 — – 11000]
I sin indgivelse af 6. maj 2014 understregede EasyJet, at retningslinjerne for luftfart fra 2014 kun præciserede, at meromkostninger skal tages i betragtning, når markedsøkonomiprincippet anvendes.
[– 8000 — – 10000]
EasyJet hævdede, at dette krævede en forudgående rentabilitetsanalyse på grundlag af velfunderede udsigter på mellemlangt sigt, som FD havde gennemført i markedsundersøgelserne vedrørende de to scenarier for den fremtidige udvikling, dvs. indførelse af NERES og fastholdelse af den allerede eksisterende afgiftsplan uden NERES.
[– 8000 — – 10000
Ifølge disse scenarier ville indtægterne fra andre aktiviteter end luftfart være højere, hvis NERES blev anvendt.
[– 6000 — – 8000]
EasyJet påpegede, at lufthavnsafgifterne sammen med indtægterne fra andre aktiviteter end luftfart kunne dække alle omkostninger, der fulgte af aftaler mellem luftfartsselskaber og lufthavnen med en rimelig fortjenstmargen på grundlag af velfunderede udsigter på mellemlangt sigt.
[– 4000 — – 6000]
NERES ville derfor ifølge EasyJet med sandsynlighed sikre en betydelig stigning i passagertallet og dermed i indtægterne fra andre aktiviteter end luftfart.
[– 2000 — – 4000]
EasyJet påpegede desuden, at den forventede stigning i passagertallet inden 2014 var realistisk, fordi erfaringerne viste, at lufthavnens passagertal i perioden 2004-2007 var steget betydeligt som følge af indførelsen af NERES.
[– 2000 — 4000]
Tabel 21
Table 19
Stigning i passagertallet siden indførelsen af NERES (fremlagt af EasyJet)
Forecast adjusted profit or loss in the NEO scenario
Antal passagerer i alt
Adjusted for approach charges imposed by FD to (partly) cover the costs of public service air traffic control.
Antal passagerer (EasyJet)
This responsibility, which is normally handled direct by the DFS, was transferred to FD, which charged for it direct.
ca. 1050000
Adjusted (firstly) for public service costs, in particular public service wages and salaries for and Regulation (EC) No 300/2008; material costs for DFS/TTC/air traffic controllers/tower, fire service and (secondly) for depreciation and interest on historical infrastructure measures, incl. interest on late payments of construction bills, and other costs relating to historical investments, in particular property levies for infrastructure, land tax, material costs incl. pro rata expenditure on historical infrastructure investments.
EasyJet hævdede, at operatøren i 2004 ikke havde grund til at være pessimistisk med hensyn til potentialet for stigning i passagertallet, eftersom lufthavnen havde et betydeligt opland, Ruhrområdet med over 10 mio. indbyggere, og EasyJet ønskede at åbne en base i lufthavnen.
Profit/loss ('000 EUR)
Den række af begivenheder, der er indtrådt siden 2008, dvs. olieprisernes stigning, finanskrisen og de lokale myndigheders forbud mod natflyvninger, kunne ikke have været forudset.
EBITDA (TEUR)
EasyJet anførte, at disse begivenheder var årsagen til, at selskabet måtte reducere dets aktiviteter på trods af den indledningsvise optimisme.
[0 — – 2000]
EasyJet hævdede dog, at disse omstændigheder ikke kunne have været forudset, og at en markedsøkonomisk operatør med den viden, der var tilgængelig i 2004, ikke ville have haft grund til at være mindre optimistisk, end lufthavnen havde været med hensyn til perspektiverne for stigning i passagertallet.
Germany further presented that ex ante forecasts for NEO were confirmed by the actual results, as shown in Table 20.
I lyset af lavprispassagerers følsomhed over for en stigning i parkeringsafgifterne kunne EasyJet ikke tilslutte sig Kommissionens tvivl.
Table 20
Ifølge EasyJet var der ingen grund til at antage, at en passager, som sparer på flybilletprisen, er så følsom over for moderate stigninger i parkeringsafgifter, at han automatisk begynder udelukkende at benytte offentlige transportmidler.
Actual results of NEO
Endelig anførte EasyJet, at man i lyset af retningslinjerne for luftfart fra 2014 burde fokusere på, om lufthavnsafgifterne og de tilknyttede yderligere indtægter fra andre aktiviteter end luftfart, som blev genereret som følge af anvendelsen af NERES, var tilstrækkelige til at dække meromkostningerne med en rimelig fortjenstmargen.
Source:
Omkostninger til aktiviteter henhørende under det offentlige myndighedsområde burde derfor udelukkes, og den relevante tidsramme for beregningen burde være ti år.
Dr Bergmann, Kauffmann und Partner GmbH & Co.KG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft: Flughafen Dortmund GmbH — Bericht über die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichtes zum 31.12.2012, submitted by Germany.
EasyJet konkluderede, at NERES-incitamenterne opfylder kriterierne for det markedsøkonomiske princip.
Number of passengers
KREIS PADERBORN
In EUR thousands:
Sammen med Soest, som nu er Kreis Lippstadt, etablerede Kreis Paderborn Paderborn/Lippstadt lufthavn.
Total result
I sine bemærkninger fokuserede Kreis Paderborn primært på det forhold, at Dortmund lufthavn fordrejede konkurrencen, idet den var beliggende kun 95 km fra Paderborn/Lippstadt lufthavn.
EBITDA
Kreis Paderborn anførte, at Paderborn/Lippstadt lufthavn er den eneste tyske regionale lufthavn, som har en positiv balance, og som er rentabel.
[– 7000 — – 9000]
Den lider imidlertid under det forhold, at Dortmund lufthavn og Kassel Calden lufthavn finansieres primært ved hjælp af statsstøtte.
Germany further presented the uniform take-off charge introduced with NEO depending on the number of passengers carried by the airline.
Kreis Paderborn hævdede videre, at startafgifterne og afgifterne for groundhandling kun dækkede […] % of FD's omkostninger.
In this regard, Germany argued that a higher number of passengers would lead to higher aviation and especially non-aviation revenues, and that this justified the higher discounts.
Air France hævdede, at NERES var diskriminerende til fordel for lavprisluftfartsselskaber, og at foranstaltningerne ikke var begrænsede.
Germany asserted that all charges were based on NEO, even if FD concluded individual agreements with airlines.
Air France hævdede, at NERES ikke kan anses for forenelig med det indre marked som startstøtte til udvikling af nye ruter, idet ordningen gavner ruter, som ligner og konkurrerer med ruter, der drives fra den nærtliggende Düsseldorf lufthavn (f.eks. Alicante, Barcelona, Budapest, London, Malaga, Nice, Palma, Prag, Rom og Thessaloniki).
Therefore, Germany is of the opinion that NEO is transparent.
SAMMENSLUTNINGEN AF EUROPÆISKE LUFTFARTSSELSKABER
Germany clarified moreover that benchmarking of the charges paid a FD with charges paid at other airports in its proximity is not appropriate.
Ifølge Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber begunstigede NERES tilsyneladende bestemte luftfartsselskaber og lavprisforretningsmodeller, og ordningen opfyldte ikke betingelserne for startstøtte.
Germany is of the opinion that the Commission did not verify how the charges at these airports were determined.
INDUSTRIE- UND HANDELSKAMMER ZU DORTMUND (HEREFTER »IHK«)
Moreover, according to Germany, the charges need to take into account the different business models pursued by the airports (such as point-to-point versus hub-and-spoke or low-cost traffic), as well as regional differences.
IHK understregede nødvendigheden af at indføre lavprisluftfartsselskaber i Dortmund lufthavn, eftersom regionen var nødt til at fokusere på luftfartsindustrien efter den strukturelle overgang fra stål- til serviceindustri.
Germany states further that the charges for ground handling services were negotiated individually in order to take account of the level of services required by the various airlines.
Ifølge IHK opstod der først vanskeligheder, da Lufthansa blev aktionær i Eurowings AG og flyttede flyruter fra Dortmund lufthavn, som derfor mistede sin største kunde.
According to Germany, the ground handling charges in any case covers the underlying costs (see Table 11).
IHK hævdede, at Dortmund lufthavn var den eneste lufthavn, der var specialiseret i lavpristrafik i regionen omkring byen Dortmund, og at dens afgifter ikke var usædvanligt lave inden for dette segment.
OBSERVATIONS FROM THIRD PARTIES
Ifølge IHK påvirkede NERES således ikke konkurrencen i denne region.
ON THE 2007 OPENING DECISION
IHK hævdede desuden, at aftalen om overførsel af over- og underskud 1991 mellem FD og DSW21 var legitim, fordi lufthavnens udvikling under regionens strukturelle forandring havde haft positiv indvirkning på økonomien og befolkningen.
FD emphasised the importance of Dortmund airport for the mobility of the population, for the economy in the eastern part of the Land North Rhine-Westphalia, and for the regions surrounding Dortmund.
Aftalen om overførsel af over- og underskud 1991 tjente derfor regionens almindelige økonomiske interesser.
Consequently, according to FD, Dortmund airport is a substantial contribution to the economic development of the region which had stagnated due to the structural change initiated by the end of the 1980s.
(HEREFTER »VVW«)
FD also pointed out the relevance of the airport referring to the enlargements to the east of the Union.
Ifølge VVW ville en markedsøkonomisk operatør også have gennemført investeringerne i Dortmund lufthavn, fordi den indledende periode med underskud var forventet og kunne accepteres i forbindelse med forvaltning af lufthavnsinfrastruktur.
Furthermore, FD provided an analysis of Airport Council International which stated that airports on average provide 950 jobs per one million transported passengers.
VVW hævdede videre, at det på tidspunktet for investeringsbeslutningen almindeligvis blev antaget, at finansieringen af lufthavnsinfrastruktur ikke udgør statsstøtte, og at den mulige støtte derfor ikke kan betegnes som ulovlig.
FD indicated that in the case of regional airports the amount of jobs offered is even higher.
FD konkurrerede desuden ifølge VVW ikke med de omkringliggende lufthavne Düsseldorf (som end ikke har ekstra kapacitet til EasyJet), Münster/Osnabrück og Paderborn/Lippstadt (som ikke betjente lavprisluftfartsselskaber).
The analysis showed moreover that in addition to those jobs, airports also lead to an increase in regional and local employment levels.
Ifølge VVW blev det indre marked derfor ikke berørt af NERES.
According to FD the forecasts for FD's development were positive.
BEMÆRKNINGER FRA PRIVATE PARTER
FD stated that forecasts made in 1992 for 2000 had been accurate and that forecasts for the following years had not realised due to the events of 11 September 2001, which could not have been predicted.
Private parter indgav også bemærkninger under statsstøtteproceduren vedrørende Dortmund lufthavn og NERES.
This meant that the amount of passengers was only increasing slowly and especially in the low–cost market segment.
De hævdede, at en markedsøkonomisk operatør ikke ville have gennemført foranstaltningerne i Dortmund lufthavn, fordi den økonomiske situation ikke blev forbedret.
Therefore, FD used NERES to attract EasyJet and other airlines.
De anførte videre, at den forelagte vurdering af markedsøkonomiprincippet var utilstrækkelig, fordi den fejlagtigt betegnede Dortmund lufthavn som en international lufthavn, og fordi lufthavnen ikke var beliggende så langt fra byen som anført i vurderingen.
In this context, it emphasised once again the effect of the incentive brought with low airport charges and marketing contributions.
Disse private parter anslog også, at finansieringen dækkede mere end omkostningerne til aktiviteter henhørende under det offentlige myndighedsområde, som f.eks. brand- og redningsvæsen.
FD stated that with the low charges under NERES it succeeded in creating new routes and therefore an increase of passenger volume in order to better use the infrastructure and to return to profitability at operating level.
De private parter hævdede desuden, at der blev ydet statsstøtte i form af byen Dortmunds statsgarantier for lån.
According to FD the benefit was not provided from public resources, and therefore, could not be considered as unlawful State aid.
De private parter afviste desuden argumentet om, at tilsynsrådet ikke deltog i udviklingen af NERES.
FD indicated that it took the decisions without any consultation with the supervisory board of the airport, which could object to NERES, but could not impose an alternative.