natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I disse rapporter redegjorde Oxera for de principper, som ifølge luftfartsselskabet bør tages i betragtning i rentabilitetsanalysen af dels aftalerne om lufthavnstjenester mellem Ryanair og lufthavnene dels markedsføringsaftalerne mellem AMS og de samme lufthavne som led i testen af markedsøkonomiprincippet [51].
So.Ge.A.AL considers that, in carrying out the capital injections, its public shareholders have acted in the same way a MEO would have acted in similar circumstances in that the injections guaranteed the public investors a positive return in the medium to long term.
Ryanair fremhævede, at disse rapporter ikke på nogen måde ændrer selskabets holdning, der tidligere er fremlagt, nemlig at aftalerne om lufthavnstjenester og markedsføringsaftalerne bør analyseres i særskilte tests af markedsøkonomiprincippet.
According to So.Ge.A.AL, the airport activities generate tax income in an amount superior to that of the public financing granted to it.
Rapporterne viste, at AMS' overskud bør medtages som indtægter i en fælles analyse af rentabiliteten, mens AMS' udgifter bør indarbejdes i omkostningerne.
So.Ge.A.AL also claims that the capital injections would not confer the airport manager an economic advantage within the meaning of the Altmark jurisprudence [41].
Med henblik herpå foreslås det i rapporterne at anvende en cashflowbaseret metode til den samlede rentabilitetsanalyse, hvilket betyder, at lufthavnenes udgifter til AMS kan behandles som løbende driftsudgifter.
The overall management of the airport would qualify as service of general economic interest (‘SGEI’) given the need to guarantee accessibility of the island and therefore the capital injections in question would amount to compensation for the provision of an SGEI by the airport.
Rapporterne fremhævede, at markedsføringsaktiviteter bidrager til etablering af og støtte til værdien af et brand, som er i stand til at frembringe virkninger og fordele, ikke kun mens aftalerne med et luftfartsselskab er i kraft, men også efter deres ophør.
So.Ge.A.AL would have been entrusted with the provision of the SGEI by the Convention.
Dette ville navnlig være tilfældet, hvis andre flyselskaber etablerer sig i lufthavnen, fordi Ryanair har indgået en aftale med en lufthavn, hvilket igen vil få flere butikker til at etablere sig dér og derfor skabe større ikkeluftfartsrelaterede indtægter for lufthavnen.
The partial concessions awarded to So.Ge.A.AL prior to 2007 may equally be considered as entrustment acts.
Hvis Kommissionen foretager en samlet rentabilitetsanalyse, skal disse fordele ifølge Ryanair tages i betragtning ved at behandle udgifterne til AMS som påløbne driftsomkostninger, eksklusive AMS' betalinger.
So.Ge.A.AL further notes that from a purely legal point of view airport managers are compelled to observe certain obligations in respect of the management of airports, which inevitably take into account the public interest.
Ryanair mente endvidere, at der skulle medregnes en slutværdi i den forventede merfortjeneste ved udløbet af aftalen om lufthavnstjenester for at tage hensyn til den værdi, der skabes efter aftalens ophør.
Such obligations refer to the guarantee of a sufficient quality of the services, the observance of security standards, continuity and regularity of the services.
Slutværdien kunne tilpasses på grundlag af en sandsynlighed for »fornyelse«, hvor man måler forventningen om, at overskuddet vil bestå efter udløbet af aftalen med Ryanair, eller hvis lignende betingelser skulle blive aftalt med andre luftfartsselskaber.
The second and third conditions deriving from the Altmark ruling would be observed given that So.Ge.A.AL has only been compensated to the level required to offset losses, more specifically to the level required to bring capital back in line with legal requirements after such losses had been covered.
Ryanair anførte, at det således ville være muligt at beregne en nedre grænse for fordele, der skabes som følge af både aftalen med AMS og aftalen om lufthavnstjenester, der afspejler usikkerheden vedrørende eventuelle merfortjenester efter udløbet af aftalen om lufthavnstjenester.
So.Ge.A.AL further adds that airport managers are by law required to keep separate accounting between core and non-core activities.
Til støtte for denne tilgang blev der i rapporterne fremlagt et sammendrag af resultaterne af undersøgelser af markedsføringens virkninger på værdien af et brand.
Finally, So.Ge.A.AL claims that the fourth Altmark criterion would also be complied with, without however providing any material evidence in that respect.
Det blev i disse undersøgelser konstateret, at markedsføring kan støtte værdien af et brand og kan medvirke til at opbygge et kundegrundlag.
On compatibility
Endvidere vil især mindre regionale lufthavne, der ønsker at øge deres lufttrafik, således ifølge rapporterne kunne øge værdien af deres brand ved at indgå markedsføringsaftaler med AMS.
the Regional Aid Guidelines;
Det hed endelig i rapporterne, at en cash-flowbaseret tilgang var at foretrække frem for kapitaliseringstilgangen, hvor AMS' udgifter behandles som kapitaludgifter til et immaterielt aktiv (dvs. brandets værdi) [52].
the Rescue and Restructuring Guidelines;
Kapitaliseringstilgangen ville kun tage højde for den andel af markedsføringsudgifterne, der kan henføres til en lufthavns immaterielle aktiver.
Article 106(2) of the Treaty;
Markedsføringsudgifterne ville blive behandlet som immaterielle aktiver og herefter afskrevet i aftalens løbetid under hensyntagen til en restværdi ved den planlagte afslutning af den pågældende aftale om lufthavnstjenester.
the 2014 Aviation Guidelines.
Denne fremgangsmåde ville ikke tage hensyn til merfortjenesten ved indgåelsen af en aftale om lufthavnstjenester med Ryanair.
First, So.Ge.A.AL submits that the measures in question were granted to Alghero airport to compensate for the disadvantage stemming from the insularity of the Sardinian region.
Rapporterne fra 2011 og 2013 om anvendelse af princippet om den markedsøkonomiske aktør
On that basis the Commission should declare the aid compatible with the internal market under Article 107(3)(a) of the Treaty.
Oxera blev af Ryanair anmodet om at foretage en test baseret på princippet om den markedsøkonomiske aktør, som blev indgivet til Kommissionen på vegne af Ryanair i juli 2011 (»MEOP-rapporten fra 2011«) [53].
Second, So.Ge.A.AL claims that all measures under assessment were granted to allow So.Ge.A.AL to undergo restructuring, in order to ensure its return to viability.
MEOP-rapporten fra 2011 indeholdt resultaterne af en rentabilitetsanalyse af aftalerne om lufthavnstjenester fra 2000 og 2010 mellem So.Ge.A.AL og Ryanair baseret på oplysninger, som ifølge Ryanair ville have været til rådighed for So.Ge.A.AL på det tidspunkt, hvor disse aftaler blev indgået.
In that sense So.Ge.A.AL submitted that, as concerns the 2009 and 2010 capital injections, So.Ge.A.AL prepared a restructuring plan, namely the 2010 reorganisation and restructuring plan, which identified the factors having had a negative impact on the company and which proposed corrective actions aiming at a reduction in costs and a revision of the business policy.
MEOP-rapporten fra 2011 indeholdt ikke en analyse af den forventede rentabilitet af aftalerne om lufthavnstjenester fra 2002, 2003 og 2006.
That plan envisaged a significant own contribution from So.Ge.A.AL to the restructuring.
På grundlag af MEOP-rapporten fra 2011 blev der fremsendt en ajourført rapport til Kommissionen i marts 2013 (»MEOP-rapporten fra 2013«) [54], som indeholder skøn over den forventede rentabilitet af de aftaler om lufthavnstjenester, der ikke indgår i MEOP-rapporten fra 2011 (dvs. i 2002, 2003 og 2006).
Third, as concerns compatibility of the aid under Article 106(2) of the Treaty, So.Ge.A.AL argues that the compensation granted to it for the provision of SGEIs was constantly below the ceiling laid down by Article 2(1)(a) of the 2005 SGEI Decision [42], namely EUR 30 million per annum, and its turnover was below EUR 100 million.
Ifølge Ryanair tyder den forudgående vurdering af rentabiliteten af aftalerne om lufthavnstjenester fra 2000, 2002, 2003, 2006 og 2010 på, at alle disse aftaler ventedes at blive rentable for lufthavnen på det tidspunkt, hvor de blev indgået.
So.Ge.A.AL adds that prior to 2004 the 1 million passengers ceiling in Article 2(1)(d) of the 2005 SGEI Decision was also observed.
Den forventede rentabilitet af hver aftale mellem So.Ge.A.AL og Ryanair blev vurderet under hensyntagen til forventede merindtægter og –omkostninger, herunder luftfartsrelaterede og ikkeluftfartsrelaterede indtægter, og omkostningerne ved de finansielle incitamenter, der blev tilbudt Ryanair.
The provisions in Articles 4, 5, 6 of the 2005 SGEI Decision would also be observed given that the compensation was granted to the company in connection with correctly defined SGEIs and entrusted to So.Ge.A.AL by one or more entrustment acts, and that such compensation did not exceed what was necessary for the provision of the SGEIs.
Den omstændighed, at de deraf følgende nettonutidsværdier (NNV) alle er positive, ville formodentlig bekræfte, at det var rationelt at indgå aftalerne med Ryanair.
Fourth, So.Ge.A.AL submits that aid to the airport for infrastructure investments, equipment, fittings and works should be deemed compatible on the basis of the 2005 Aviation Guidelines.
I MEOP-rapporterne fra 2011 og 2013 indgår aftalerne mellem So.Ge.A.AL og AMS om markedsføringstjenester ikke i testen af markedsøkonomiprincippet i forbindelse med aftalerne om lufthavnstjenester.
The infrastructure in question would be proportional to the objective pursued and would have medium term prospects for use in the meaning of the 2004 Aviation Guidelines.
Ifølge Ryanair er lufthavnens aftaler med AMS adskilt fra dens aftaler om lufthavnstjenester med Ryanair, idet førstnævnte vedrører levering af markedsføringstjenester til lufthavne (snarere end flyvninger/passagerer) til en markedspris og derfor ikke bør tages i betragtning.
The infrastructure was also put at the disposal of airlines on non-discriminatory terms.
Om selektiviteten af lufthavnsafgifter til Ryanair
Furthermore, trade was not affected to an extent contrary to the common interest and the public financing was necessary and proportionate.
Ryanair afviser Kommissionens opfattelse, hvorefter enhver rabat fra Alghero lufthavn bør betragtes som statsstøtte, selv hvis alle luftfartsselskaberne havde fordel af rabatterne.
Measures in favour of the airlines operating at the airport
Ryanair bemærker for det første, at hvis alle luftfartsselskaber får prisnedslag, bør den relevante kontrafaktiske pris være det laveste rabatniveau, og ikke de offentliggjorte gebyrer.
The Commission would be correct in considering So.Ge.A.AL and RAS together for the purpose of the application of the MEOP principle.
For det andet tager denne tilgang ikke hensyn til eventuelle elementer af indtægts- og udgiftsforskelle ved at betjene de forskellige luftfartsselskaber.
In adopting the measures in question RAS and So.Ge.A.AL behaved in the same way an MEO would have in similar circumstances.
I denne sag har Ryanair fået tilbudt rabatter i erkendelse af den betydelige kommercielle risiko, som Ryanair løb ved at etablere helårlige ruteflyvninger i en lufthavn, som var ukendt på det tidspunkt [55].
So.Ge.A.AL submits that any aid to airlines operating at Alghero airport in the form of lower airport charges or marketing contributions should be deemed compatible with the internal market under Article 107(3)(a) or (c) of the Treaty and the 2005 Aviation Guidelines.
Om konkurrencefordrejning
To support that conclusion, So.Ge.A.AL puts forward that the potential aid was granted to companies licenced to provide air transport services by a Member State, for routes linking a regional airport falling within the C or D category as defined by the 2005 Aviation Guidelines, with another Union airport.
Kommissionen lader ikke til at udelukke konkurrence mellem Alghero og Cagliari eller Olbia lufthavne til trods for, at disse lufthavne adskilles af et bjergområde på henholdsvis 235 km og 128 km, og at der ingen motorveje er på Sardinien.
The funding did not concern routes subject to public service obligations (‘PSOs’) within the meaning of Regulation (EC) No 1008/2008 of the European Parliament and of the Council [43] and the agreements concluded with the airlines laid down penalties to be applied in case of non-observance of their commitments by the airlines.
Ifølge Ryanair er det uklart, om en eventuel statsstøtte til Alghero lufthavn ville medføre en fordrejning af konkurrencen, og hvad Kommissionen anser for at være omfattet af denne fordrejning.
Whilst admitting that the grants in question were granted to airlines for a longer period and with a higher intensity than permitted under the 2005 Aviation Guidelines, So.Ge.A.AL underlines that the agreements with airlines did not have a duration longer than three years, and that the 2005 Aviation Guidelines allow derogations concerning intensity levels in the case of disadvantaged regions.
Ryanair anfører, at aftalerne mellem lufthavnen og Ryanair ikke indebar statsstøtte.
Applicability of the 2014 Aviation Guidelines
I den forstand finder Ryanair, at det i denne sag ville være irrelevant at anvende luftfartsretningslinjerne fra 2005.
In its comments on the applicability of the 2014 Aviation Guidelines, So.Ge.A.AL recalls that none of the measures under assessment in favour of the airport amounts to State aid.
BEMÆRKNINGER FRA AMS
However, should the Commission conclude that any of those measures constitute operating aid to So.Ge.A.AL, it submits that all compatibility conditions laid down by the 2014 Aviation Guidelines are observed.
Om AMS og Ryanairs websted
COMMENTS FROM OTHER INTERESTED PARTIES
AMS støtter bemærkningerne fra Ryanair om AMS.
Ryanair, AMS and Unioncamere provided their observations in the course of the investigation.
Ryanairs beslutning om at engagere en mellemmand til at sælge reklameplads på sit websted ville heller ikke være usædvanlig.
Ryanair referred to its previous submissions in this case before the adoption of the 2012 Decision, as well as to several other submissions concerning a number of State aid investigations concerning potential aid to Ryanair.
AMS har haft succes med at fremme og sælge reklameplads til en række virksomheder i hele Europa, både private og offentlige.
Ryanair's main comments as they result from those submissions are summarised in recitals 190 to 226.
Ryanairs hjemmeside er særlig velegnet til markedsføring: den er et af de mest populære rejsewebsteder i verden, den gennemsnitlige varighed af hvert besøg på Ryanairs hjemmeside er ekstremt lang og reklamering af en lufthavn på Ryanairs websted er entydigt målrettet potentielle passagerer til lufthavnen og sikrer dermed, at meget få eller ingen reklameudgifter går til spilde i modsætning til annoncering i aviser, radio, tv og andre mindre fokuserede medier, der henvender sig til den brede offentlighed.
On AMS
Om fravær af fordele for AMS eller Ryanair
Ryanair rejects the preliminary conclusion of the Commission that Ryanair and AMS must be considered as a single entity, and that the ASAs and the marketing services agreements as well as their financial consequences should be assessed jointly for the purpose of assessment of the economic advantage.
AMS indgår markedsføringsaftaler med både offentlige og private lufthavne, turistorganisationer, biludlejningsfirmaer, websteder for hotelreservation, forsikringsselskaber og udbydere af telekommunikationstjenester.
Neither the ownership structure of AMS nor its purpose would support that approach.
Offentlige og private annoncører kan købe reklameplads hos AMS til tilsvarende priser og i sammen mængder.
The ASAs concluded with Ryanair and the marketing services agreements concluded with AMS would be separate and independent, they would relate to different services and would not be subject to any contractual or other link between them justifying their consideration as a single set of measures.
Ryanair og AMS tvinger ikke lufthavne til at købe markedsføringsydelser, og mange lufthavne vælger faktisk ikke at reklamere på Ryanairs websted.
The marketing services agreements benefitted So.Ge.A.AL as purchaser of advertising services.
AMS' aftaler med offentlige lufthavne eller deres operatører såsom So.Ge.A.AL kan ikke indebære statsstøtte, eftersom AMS lige så vel kunne sælge pladsen på webstedet til en privat virksomhed til en tilsvarende pris.
Those agreements constituted an investment to enhance the brand of the airport and would have led to an increase in the number of inbound passengers, and consequently in non-aeronautical income.
AMS fremførte adskillige grunde til, at So.Ge.A.AL købte markedsføringsydelser fra AMS for at reklamere på Ryanair.com, der er sammenfattet i det følgende.
They were not intended to improve the load factor or yield on Ryanair routes nor contingent on any assumed benefit such airport advertising on Ryanair.com provides to Ryanair.
For det første er reklame på Ryanairs websted en investering i brand-genkendelse.
In addition, the conclusion of a marketing services agreement with AMS is not a condition for the operation of routes by Ryanair to and from an airport.
Lufthavnsoperatører i perifere lufthavne står over for betydelige udfordringer med hensyn til at få deres brand ud til passagerer, luftfartsselskaber og salgschefer uden for luftfartsbranchen, som alle er potentielle indtægtskilder for lufthavne.
Indeed, many airports served by Ryanair do not conclude agreements with AMS.
Øget brand-genkendelse kan være til gavn for lufthavne på en række gensidigt inkluderende og supplerende måder, navnlig kan det tiltrække i) indrejsende passagerer fra det flyselskab, som reklamerer for lufthavnen på sit websted, ii) potentielle kunder, som browser et luftfartsselskabs websted, hvor en lufthavn reklamerer med at flyve til den pågældende lufthavn via et andet luftfartsselskab, der har ruter til lufthavnen, iii) andre flyselskaber til at flyve til den pågældende lufthavn, og iv) salgschefer (f.eks. detailforretningskæder i lufthavne).
In general, the need for specific marketing aimed at building the brand of an airport and influencing the proportion of inbound passengers arises at less well-known airports where the brand of the airport is not visible and inbound traffic needs to be stimulated.
For det andet øger reklamer på Ryanairs websted andelen af indrejsende passagerer.
It would thus be perfectly rational for such an airport to spend funds for such a purpose, and the fact that Ryanair may or may not also benefit through that advertising would be commercially irrelevant to the airport.
Lufthavne genererer typisk godt halvdelen af deres indtægter fra ikkeluftfartsrelaterede aktiviteter.
A private investor will not abstain from an investment simply because other parties may also gain from a growth of its business.
Fra en regional lufthavns perspektiv vil indrejsende passagerer, der ankommer til og afgår fra lufthavnen, være meget mere tilbøjelige til at generere ikkeluftfartsrelaterede indtægter for lufthavnen end lokale passagerer, der benytter lufthavnen til at flyve til udenlandske destinationer.
Ryanair's agreements with So.Ge.A.AL were normal commercial agreements compliant with the MEOP, and the same applies with regard to AMS's agreements with So.Ge.A.AL, since AMS concludes marketing agreements at the same rates and in respect of comparable volumes with both public and private airports, tourism bodies, car rental groups, hotel reservation websites, insurance companies, telecommunications service providers [44].
Det er blevet almindelig praksis for lufthavne at gennemføre en del af deres salgsfremmende foranstaltninger på luftfartsselskabers websteder.
According to Ryanair that approach would disregard the value of AMS' services to the airport [45].
I denne sag synes Alghero lufthavn ikke kun at have købt reklametjenester fra AMS, men også fra Meridiana og Alitalia.
By buying advertising space, airports can increase the proportion of incoming passengers on Ryanair flights, who tend to spend more than outgoing passengers on non-aeronautical goods and services.
For det fjerde prissættes AMS' tjenesteydelser til deres markedsværdi.
Doing this makes commercial sense for the airports [46].
En række privatkunder fra forskellige brancher uden for lufthavnsbranchen køber markedsføringsydelser fra AMS.
Ryanair believes that the purchase of marketing services at market rates should be severed from any other airport-airline contractual arrangements for the purposes of an MEOP assessment.
Ryanairs ruter tilbydes ikke disse kunder, men de er alligevel tilfredse med at yde et vederlag for AMS' ydelser.
Should the Commission insist on including AMS arrangements and Ryanair airport services arrangements in a joint MEO test, the value of AMS services to the airport should not be disregarded.
Disse private kunder, der handler som markedsøkonomiske investorer, tillægger klart AMS' tjenesteydelser en kommerciel værdi på et selvstændigt grundlag ligesom de offentlige og private lufthavne i hele EU.
On imputability/State resources
Disse private sammenlignende elementer vil i sig selv være tilstrækkelige til at godtgøre, at AMS' priser er reelle markedspriser.
Ryanair considers that the Commission's view that the public authorities were involved in the adoption of the measures under review involving Ryanair and AMS is not supported by evidence.
Om Sardiniens finansiering af So.Ge.A.AL
It could not be assumed — and it has yet to be shown — that the public authorities were actually involved in the adoption of the measures.
Kommissionen betragter So.Ge.A.AL som en ren formidler, hvorigennem den regionale finansiering kanaliseres til Ryanair/AMS, der angiveligt anvender den til markedsføringsformål.
The argument that ‘So.Ge.A.AL is wholly owned by public authorities which “interfered in the decisional process of So.Ge.A.AL”’ would be insufficiently evidenced inasmuch as it is solely based on the sole organic criterion of appointment of the Board of Directors of So.Ge.A.AL by its public shareholders.
Ifølge AMS har Kommissionen ikke dokumenteret, at So.Ge.A.AL ikke havde nogen handlefrihed med hensyn til anvendelsen af de midler, der blev stillet til rådighed af RAS, og derfor ikke kunne bruge dem til andre formål.
Neither would the 2002 agreement, wherein Sardinia undertook to cooperate with Ryanair with the aim of developing tourism and the employment rate in the region prove that public authorities were involved, in one way or another, in the adoption of the measures taken by So.Ge.A.AL towards Ryanair or AMS after the signature of that agreement.
So.Ge.A.AL synes at have betalt en fast koncessionsafgift til staten og delte ikke sine indtægter med staten.
Furthermore, the circumstance that So.Ge.A.AL and Sardinia signed subsequent agreements in 2004, 2005, 2006 and 2007 for co-marketing contributions would only support the position that Sardinia was financing So.Ge.A.AL, but not that it was directing So.Ge.A.AL's action towards Ryanair or AMS.
So.Ge.A.AL's ejer, RAS, havde en direkte interesse i at øge So.Ge.A.AL's langsigtede rentabilitet, f.eks. ved at støtte selskabets markedsføringsbestræbelser finansielt for at forbedre dets brand.
Ryanair is not aware of or responsible for agreements between So.Ge.A.AL and RAS, has not prompted or demanded such agreements, and therefore the arrangements Ryanair and AMS have with So.Ge.A.AL should not be affected by arrangements between So.Ge.A.AL and RAS.
En sådan fremgangsmåde ville være i overensstemmelse med den markedsøkonomiske aktørtest og ville gavne RAS.
Neither would Ryanair qualify as an indirect recipient of State aid.
AMS tilføjer, at en del af finansieringen til So.Ge.A.AL muligvis kunne betragtes som kompensation for udførelsen af tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse.
The Commission cannot simply presume that State aid has been granted to the airlines operating at the airport without evidence establishing the actual existence of an advantage through State aid.