natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Behov for statslig indgriben
Bromma's profile by contrast, has been on domestic flights to serve the central Stockholm area combined with some international destinations (e.g. Brussels, Helsinki) with traditional airlines, and Bromma's development (measured in number of passengers) has been very strong in the period covered by the investigation, going from 981256 passengers in 2000 to 2037382 passengers in 2010 [35].
Dette er en forsigtig fremgangsmåde, som sikrer, at støtten udelukkende ydes, når der er behov for statslig indgriben for at sikre en lufthavns drift.
In any event, in the case of Bromma, such negative effects are in addition made even less likely by the fact that Arlanda has also pursued a business model quite different from that of Västerås.
Under de nuværende markedsforhold mener Kommissionen, at lufthavne med op til 200000 passagerer om året i vidt omfang muligvis ikke kan dække deres driftsomkostninger, og at lufthavne med 200000-700000 passagerer om året muligvis ikke kan dække en betydelig del af deres driftsomkostninger.
Indeed, Arlanda, which is the main airport of the capital area, offers a large number of domestic and international destinations served by traditional airlines.
Når denne kategorisering anvendes på lufthavne, som var omfattet af støtteordningen, konstaterer Kommissionen følgende:
Finally, the modest scale of traffic at Västerås Airport means that the effect of the aid is very unlikely to have had a material impact on the operations of Arlanda which is Sweden's largest airport [36].
Det absolutte flertal af de lufthavne, som var omfattet af foranstaltning 3, er meget små.
It is therefore very unlikely that the aid to Västerås Airport should have led to wasteful duplication or diverted business from Bromma or Arlanda.
Blandt de 29 lufthavne, som fik støtte på et tidspunkt mellem 1999 og 2007, havde højst 24 færre end 200000 passagerer om året.
In view if the above the Commission considers that the undue negative effects on completion and on trade between Member States are limited.
Blandt disse havde 21 færre end 100000 passagerer om året, og 16 havde færre end 50000.
The Commission finds that the operating aid granted to VFAB through the shareholders' contributions granted between 2003 and 2010 (Measure 1) are compatible with the internal market.
Kun tre af lufthavnene (Kristianstad, Västerås og Växjö) havde i perioden et maksimalt passagerantal på over 200000, men under 300000 (mens deres laveste antal i perioden var henholdsvis 62639, 107565 og 154755).
THE ALLEGED REDUCED RENT PAID BY VFAB TO VÄSTERÅS FLYGFASTIGHETER AB FOR USE OF THE AIRPORT INFRASTRUCTURE
Som anført ovenfor fik Västerås ingen støtte inden for rammerne af foranstaltning 3 efter 2006.
In the opening decision [37], the Commission stated that there were indications that the rent may be below market rate.
Af de resterende to lufthavne var Skavsta størst i den relevante periode (største antal: 1994512, mindste antal: 240233).
This relied essentially on a statement to that effect in an internal document of the City of Västerås.
Skavsta fik dog ingen støtte efter 2004, og det var på det tidspunkt, passagerantallet for første gang oversteg 1000000 [40].
The Commission consequently asked the Swedish authorities to comment on these indications as well as on the estimated market rent.
Göteborg City Airport (største antal: 743892, mindste antal: 2972 ) fik kun støtte i 2003 (304095 passagerer) og 2004 (433935 passagerer) [41].
On the basis of the available indications the Commission nevertheless took the preliminary view that the rent procured an advantage to VFAB.
Kommissionen mener derfor, at støtten inden for rammerne af støtteordningen for lokale lufthavne blev ydet, hvor det var nødvendigt for at nå målet af fælles interesse.
Sweden and VFAB have contested that the rent has been set below market levels at any time between 2003 and 2010.
Egnethed (punkt 120 i retningslinjerne)
In response to the request for clarifications made in the opening decision, they have argued that the statement in a document prepared for the Västerås City council, to which the opening decision refers, suggesting that the rent would be below market levels, does not rest on any figures or concrete explanations but is an unsubstantiated statement.
Driftsstøtte er egnet til at løse problemerne for de lufthavne, som er omfattet af støtteordningen, dvs. deres manglende evne til at finansiere driften.
Sweden and VFAB therefore have no means to comment on it in substance.
Virkning som incitament (punkt 124 i retningslinjerne)
Instead, they argue that any assessment of the market rent should be made in light of the fact that the property, under the relevant planning regulations, can only be used for airport activities and given the very low profitability of the operations, the present rent would appear market conform.
På baggrund af trafikmængden og støttekriterierne for støtteordningen er det, som det fremgår ovenfor, højst usandsynligt, at de lufthavne, som er omfattet af støtteordningen, selv skulle kunne sørge for finansieringen og således opretholde det ønskede aktivitetsniveau uden støtten.
In addition, the lease provides that the rent is adjusted if new investments are made.
Støtteordningen virker derfor som et incitament.
In any event, Sweden and VFAB argue that the rent is set freely by VFAB on the basis of purely commercial considerations and that the Commission has failed to demonstrate that the decision to set the rent for VFAB would be imputable to the state.
Proportionalitet (punkt 125 i retningslinjerne)
In this respect, the Commission notes the arguments of Sweden and VFAB that low (indeed negative) profitability of the airport activities in Västerås have an impact on the level of rent that can be charged.
Støtten var begrænset til det minimum, som var nødvendigt, eftersom den aldrig oversteg driftsunderskuddet (og i gennemsnit sjældent oversteg 75 % heraf).
No other third party has commented on this point.
Forhindring af urimelig konkurrencefordrejning (punkt 131 i retningslinjerne)
The formal investigation has not brought forward any information that would allow substantiating that the rent paid by VFAB would be lower than what a private landlord could have charged under similar circumstances.
De lufthavne, som er omfattet af foranstaltning 3, er normalt små eller meget små, og de ligger spredt over hele landet og har et stort opland sammenlignet med lufthavne på kontinentet.
The statement referred to in the opening decision has therefore not been substantiated any further.
Som anført ovenfor har støtteordningens principper udelukket lufthavne, som ligger tæt på Sveriges største lufthavne (Arlanda i Stockholm, Landvetter i Göteborg og Skurup tæt på Malmø), hvilket mindsker risikoen for overlapning.
In these circumstances, the Commission finds that no evidence corroborates the preliminary indications of an advantage to VFAB.
Selv om lufthavne, som er omfattet af støtteordningen, i enkelte tilfælde ligger for tæt på og ikke opfylder det i punkt 136 omhandlede afstandskriterium, konstaterer Kommissionen, at disse lufthavne er meget små, og at konkurrencefordrejningen sandsynligvis bliver meget begrænset.
The Commission cannot conclude that State aid has been granted on the basis of unsubstantiated allegations.
Af disse grunde mener Kommissionen, at den støtte, som blev ydet inden for rammerne af støtteordningen for lokale lufthavne i perioden 2000-2010, var forenelig med det indre marked i overensstemmelse med artikel 107, stk. 3, i EUF-traktaten.
Consequently, the Commission finds that Measure 2, the rent paid by VFAB to Västerås Flygfastigheter AB for use of the airport infrastructure, does not constitute State aid.
PÅSTÅET STØTTE TIL RYANAIR OG AMS
THE OPERATING SUPPORT GRANTED UNDER THE LOCAL AIRPORT SCHEME IN THE PERIOD 2001 TO 2010
Erhvervsmæssig virksomhed og begrebet virksomhed
The Swedish authorities have provided explanations as to the support provided by the state under the Local Airport Scheme in the period covered by the investigation; i.e. from 2001 to 2010.
Ved at levere lufttransporttjenester driver et luftfartsselskab erhvervsmæssig virksomhed og udgør dermed en virksomhed i den i artikel 107, stk. 1, i EUF-traktaten omhandlede betydning.
The scheme was further modified in 2011 [38].
Det skal derfor analyseres, om aftalerne mellem luftfartsselskaberne og den pågældende lufthavn, hvis de kan tilregnes staten og medfører overførsel af statsmidler, medførte en økonomisk fordel for disse luftfartsselskaber.
Although the legal basis of the Scheme has varied somewhat in the relevant period, the fundamental features of the Scheme have remained unchanged.
Statsmidler og tilregnelse til staten
As of 2007, the legal basis for the support is Regulation (2006:1577) on operating support for non-state-owned airports.
I sin dom i Stardust Marine-sagen fastslog Domstolen, at hvis en virksomhed er et selskab oprettet på privatretligt grundlag, hvis aktiemajoritet ejes af staten, så udgør virksomhedens midler statslige ressourcer.
In 2005, the total budget of the support amounted to SEK 103000000, which was provided to 22 airports in Sweden.
Hvad angår tilregnelse til staten fastslog Domstolen i Stardust Marine-dommen, at alene det forhold, at staten eller en statslig enhed er eneaktionær eller har aktiemajoriteten i en virksomhed, ikke er tilstrækkeligt til, at en overførsel af ressourcer foretaget af den pågældende virksomhed kan tilregnes de offentlige aktionærer.
During the period when the state, through LFH Holding, owned 40 % of the shares in VFAB, the operating support was reduced accordingly by 40 %.
Domstolen fastslog, at selv om staten kan kontrollere en offentligt ejet virksomhed og udøve dominerende indflydelse på dens transaktioner, kan det ikke automatisk antages, at denne kontrol faktisk udøves i en konkret sag, da en offentlig virksomhed kan handle mere eller mindre selvstændigt alt afhængigt af den udstrækning, hvori staten tillader dette.
The objective of the Scheme has been to promote regional development and inter-regional connectivity, based on the Government's overarching responsibility for the national transport network and air transport infrastructure in particular.
Domstolen anfører, at følgende er indikationer på, at en støtteforanstaltning kan tilregnes staten:
Eligible for aid were all airports with regular air traffic, irrespective of the form of ownership (but objectives of regional development, measured as distance to the three large national airports, should be taken into account in assessing the need for aid).
Hvis den pågældende virksomhed ikke kunne træffe den anfægtede beslutning uden at tage hensyn til myndighedernes krav.
However and airport lost its eligibility to aid as soon as it reached a traffic volume (normally set at 300000 passengers per year) at which it was considered to have good prospects of profitability.
Hvis virksomheden var tvunget til at tage hensyn til anvisninger fra statslige myndigheder.
As of 1 January 2007, the eligibility was further reduced when the Scheme excluded airports from which Stockholm could be reached in no more than two hours by public land transport.
Den offentlige virksomheds integration i den offentlige forvaltning.
As regards the intensity of aid, the aid to an individual airport could not exceed that airport's operating losses.
Virksomhedens aktiviteter, og om disse udøves på markedet under normale konkurrencevilkår med deltagelse af private virksomheder.
Sweden had in addition clarified that the original intention was that the aid should on average cover 75 % of the operating losses but that this in practice rarely exceeded 50 % on average.
Virksomhedens juridiske status.
The last year in which aid under the Scheme was paid to Västerås Airport was 2006.
Enhver anden omstændighed i den pågældende sag, der viser, at de offentlige myndigheder er impliceret i vedtagelsen af en foranstaltning, eller som tværtimod sandsynliggør, at de ikke er impliceret deri, under hensyntagen til foranstaltningens anvendelsesområde, indhold og hermed forbundne betingelser.
Sweden acknowledges that the Scheme constitutes State aid.
Statslige ressourcer
As in the opening decision, the Commission notes that the criteria of Article 107 TFEU are met.
I hele den periode, som er omfattet af denne afgørelse, var VFAB 100 % offentligt ejet, enten udelukkende af Västerås by eller i fællesskab mellem Västerås by og LFV Holding, som er et datterselskab til Luftfartsverket, som er et offentligt organ.
The Scheme is clearly funded by state resources as it was funded mainly through the general budget and, to a lesser extent, through the budget of the SCAA which is a central government agency established by law.
I og med at staten var den eneste aktionær i VFAB og udpegede bestyrelsen, kan det anses, at staten har fuldstændig kontrol over VFAB og virksomhedens midler.
The aid is also imputable to the state as the Scheme was administered successively by the SCAA (1999 to 2005), the Civil Aviation Authority (2005-2010) and its successor administration the Swedish Transport Administration (as from 2010).
Dermed vil eventuelle fordele, som ydes ved hjælp af VFAB's ressourcer, indebære et tab af statslige ressourcer.
These are all public authorities established and governed by law.
Tilregnelse til staten
The Scheme clearly provides an advantage to its beneficiaries as they are relieved from operating losses that they would have otherwise have to bear in the course of the economic activity.
Kommissionen konstaterer først og fremmest, at VFAB's formål i henhold til vedtægten er at »dække regionens behov for flytransport« i overensstemmelse med de offentligretlige principper, som gælder for lokale forvaltningers aktiviteter.
The aid, which is given in the form of grants, is not given by the State with the prospect of seeking a return on its funds.
Virksomhedens overordnede formål vedrører altså mål af almen interesse, som normalt forfølges af offentlige myndigheder, og de specifikke retlige bestemmelser, som gælder for lokale forvaltninger.
This advantage is selective as it is only given to airports which are not owned by the central government and which meet the criteria of eligibility.
Det er også Västerås by (sammen med LFV Holding, på grundlag af denne virksomheds aktiebesiddelser), som udpeger VFAB's bestyrelse [42].
Finally, the advantage is liable to distort competition and affect trade between Member States as there is competition between airports within the Union.
Desuden blev beslutningen om at give VFAB's administrerende direktør til opgave at indgå den oprindelige aftale fra 2001 med Ryanair vedtaget af bestyrelsen, som bestod af ordinære medlemmer udpeget af Västerås by [43].
As the funds have been granted, the Commission considers that Sweden has not respected the prohibition of Article 108(3) of the TFEU.
I henhold til vedtægterne skal virksomheden overlade alle vigtige operative beslutninger til byrådet, således at det kan tage stilling til dem.
Therefore, the Scheme is unlawful as it was not notified to the Commission.
De dokumenter, som er blevet forelagt i forbindelse med den formelle undersøgelse, viser, at Västerås by var direkte involveret i vigtige forretningsmæssige beslutninger.
Compatibility of the aid
På denne baggrund lader det til, at staten må anses for at være involveret i de forretningsmæssige beslutninger, som træffes af VFAB, som er en virksomhed, som ikke kan udforme sin markedsstrategi uden at tage hensyn til offentlige myndigheders formelle eller uformelle anvisninger.
As explained in recitals 137 to 141 the provisions of the 2014 Aviation Guidelines apply to pending cases of illegal operating aid to airports granted prior to 4 April 2014.
Kommissionen, som konstaterer, at Sverige ikke bestrider, at støtten kan tilregnes staten, mener derfor, at VFAB's forretningsaftaler med Ryanair og AMS inden for rammerne af foranstaltning 4 og 5 kan tilregnes staten.
The Scheme constitutes operating aid in accordance with the principles of the Guidelines as its purpose was precisely to make up for the operating funding gap of the airports, i.e. the shortfall between the airport revenues and the operating costs of the airports [39].
Økonomisk fordel
The Scheme covered by this formal investigation was also put into place prior to 4 April 2014.
For at bedømme om en aftale mellem en offentligt ejet lufthavn og et luftfartsselskab medfører en økonomisk fordel for luftfartsselskabet, er det nødvendigt at analysere, hvorvidt aftalen opfylder markedsinvestorprincippet.
The Commission will consequently asses the compatibility of Measure 3 in accordance with the compatibility provisions of the 2014 Aviation Guidelines for operating aid as explained in detail in recitals 147 to 154.
Når det kontrolleres, om markedsinvestorprincippet er blevet fulgt i forbindelse med en aftale mellem en lufthavn og et luftfartsselskab, skal det vurderes, om en forsigtig investor i en markedsøkonomi på det tidspunkt, hvor aftalen blev indgået, ville have forventet, at den ville medføre en større fortjeneste end den, der ellers ville have kunnet opnås.
The Scheme limited the risk of duplication to a minimum by targeting small airports in areas with poor connectivity.
Den større fortjeneste skal måles som forskellen mellem de ekstraindtægter, som aftalen forventes at skabe (dvs. forskellen mellem indtægterne, hvis aftalen indgås, og indtægterne, hvis aftalen ikke indgås), og de ekstraudgifter, som ventes at opstå som følge af aftalen (dvs. forskellen mellem udgifterne, hvis aftalen indgås, og udgifterne, hvis aftalen ikke indgås), med passende diskontering af de deraf følgende pengestrømme.
In addition the Scheme explicitly excluded airports located close to the country's biggest airports (Arlanda, Landvetter and Sturup).
Ved vurderingen af aftalerne mellem lufthavnen og luftfartsselskabet vil Kommissionen også tage hensyn til den udstrækning, hvori det anses, at disse gennemfører en overordnet strategi for lufthavnen, som forventes at give et overskud i det mindste på længere sigt (punkt 66 i retningslinjerne).
The size of the country, the low population density and the often difficult driving conditions also mitigate the risk for duplication in the rare cases where two airports benefitting from the aid may have been located closer than the indicative distances of point 136 of the Guidelines.
I forbindelse med denne analyse skal der tages hensyn til alle relevante ekstraindtægter og -udgifter, som er forbundet med transaktionen.
The Commission thus concludes that the Scheme contributed to a well-defined objective of common interest.
De forskellige elementer (rabat på lufthavnsafgifter, markedsføringsstøtte og andre finansielle incitamenter) må ikke bedømmes separat.
Need for state intervention.
Følgende fremgår af Charleroi-dommen:
As explained above, airports lost eligibility under the Scheme when they were considered to have reasonable prospects to achieve profitability which was typically at around 300000 passengers per annum.
»Det er (…) nødvendigt ved anvendelsen af kriteriet om den private investor at vurdere den pågældende kommercielle transaktion i sin helhed for at afgøre, om det statslige organ og det organ, som kontrolleres heraf, vurderet under ét, har handlet som rationelle erhvervsdrivende på markedsøkonomiske vilkår.
This is a conservative approach which ensures that the aid is only granted where there is a need for state intervention to ensure the operation of the airport.
Kommissionen er således forpligtet til ved vurderingen af de omtvistede foranstaltninger at gennemgå alle de relevante forhold og disses sammenhæng (…).«
Indeed, the Commission considers that, under current market conditions, airports up to 200000 passengers per annum may not be able to cover their operating costs to a large extent and airports with annual passenger traffic between 200000 and 700000 passengers may not be able to cover their operating costs to a substantial extent.
De forventede ekstraindtægter skal navnlig omfatte indtægterne fra lufthavnsafgifter under hensyntagen til både rabatterne, den trafik, som aftalen forventes at skabe, og de ikke luftfartsrelaterede indtægter, som den øgede trafik ventes at skabe.
Applying these categories to the airports covered by the Scheme, the Commission notes the following.
De forventede ekstraudgifter skal navnlig omfatte de ekstra drifts- og investeringsudgifter, som ikke ville være opstået uden aftalen, samt udgifterne til markedsføringsbidrag og andre finansielle incitamenter.
The vast majority of the airports that have befitted from Measure 3 are very small.
Kommissionen konstaterer også, at prisdifferentiering (herunder markedsføringsstøtte og andre incitamenter er normal forretningspraksis).
Indeed of the 29 airports that have received aid at some time between 1999 and 2007, 24 had — at most — less than 200000 passengers per year.
En sådan prisdifferentiering skal dog være begrundet i forretningsmæssige hensyn.
Of these, 21 had less than 100000 passengers per annum and 16 less than 50000.
Anvendelse af markedsinvestorprincippet på de pågældende aftaler, navnlig med Ryanair
Only three (Kristianstad, Västerås and Växjö) had, at their maximum in the period, more than 200000 but still less than 300000 passengers (but, at their lowest in the period, 62639, 107565 and 154755 respectively).
Før anvendelsen af markedsinvestorprincippet bør følgende spørgsmål først analyseres i denne sag:
As shown above, Västerås received no aid under Measure 3 after 2006.
Bør markedsføringsaftalen og aftalerne om lufthavnsafgifter underkastes fælles behandling, for så vidt angår markedsinvestorprincippet, eller skal de behandles separat, som Ryanair og AMS hævder?
Of the two remaining airports, the largest in the period was Skavsta (maximum 1994512, minimum 240233).
Er det relevant at sammenligne de aftaler, som er omfattet af den formelle undersøgelse, med de lufthavnsafgifter, som anvendes af andre lufthavne, for så vidt angår anvendelsen af markedsinvestorprincippet?
However, that airport received no more aid after 2004, the year when it exceeded 1000000 passengers for the first time [40].
Kommissionen vil først behandle disse to spørgsmål og siden gå videre med anvendelsen af markedsinvestorprincippet på foranstaltning 4 og 5.
Göteborg City Airport (maximum 743892, minimum 2972) received aid only in 2003 (304095 passengers) and 2004 (433935 passengers) [41].
Kommissionen mener, at to typer foranstaltninger, som er omfattet af den formelle undersøgelse af denne sag, dvs. aftalen om lufthavnsydelser og markedsføringsaftalerne, bør underkastes en fælles vurdering som en enkelt foranstaltning.
Appropriateness (point 120 of the Guidelines)
Denne fremgangsmåde vedrører den aftale om lufthavnsydelser, som blev indgået mellem VFAB og Ryanair, og markedsføringsaftalerne mellem VFAB og Ryanair og VFAB og AMS.
Operating aid is the appropriate instrument to remedy the problems of the airports covered by the Scheme, i.e. their inability to fund their operations.
Ryanair bestrider ikke, at den markedsføringsaftale, som blev indgået direkte mellem Ryanair og VFAB, bør vurderes sammen med aftalen om lufthavnsafgifter.
Incentive effect (point 124 of the Guidelines)
Det er også de to aftaler, som sammen ligger til grund for de forretningsmæssige forbindelser mellem VFAB og Ryanair.
As shown above, given the level of traffic and the eligibility criteria of the Scheme, it is most unlikely that the airports covered by the Scheme would be unable to finance their activities by themselves and thus maintain the desired level of activity without the aid.
Kommissionen mener, at det samme gør sig gældende for markedsføringsaftalen med AMS af følgende årsager:
The Scheme therefore has an incentive effect.
Der er flere indikationer på, at disse aftaler skal vurderes som en enkelt foranstaltning, da de er indgået inden for rammerne af en enkelt transaktion.
Proportionality (point 125 of the Guidelines)
For det første er AMS et datterselskab, som er 100 % ejet af Ryanair.
The aid was limited to the minimum necessary since it never exceeded the operating funding gap (and on average rarely exceeded 75 % thereof).