natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Disse arbejdspladser hjalp med at sænke de sociale udgifter (25 mio. EUR om året) og generere skatteindtægter.
In this regard, Germany stated that the type of renovation and the costs connected with it were necessitated by the military history of the airport.
Tyskland anførte videre, at arbejdspladser er særligt vigtige i dette område, hvor ledigheden, som i øjeblikket er 2 %, ligger over gennemsnittet for delstaten.
According to Germany, the works entailed certain dangers, since the presence of unexploded bombs from the war could not be excluded.
Tyskland understregede igen, at nærheden til Saarbrücken lufthavn ikke undergraver nødvendigheden og proportionaliteten af infrastrukturen i Zweibrücken.
Otherwise, the renovation works included, inter alia, adapting the runway to modern standards regarding width, renewal of drainage, navigation lights and guard lights, signs, emergency power supply with network parallelism, and extension of the fence and the taxiway.
Ifølge Tyskland er infrastrukturen i Zweibrücken nødvendig for store og tunge fly, fordi de kun kan lande i Zweibrücken, da start- og landingsbanen i Saarbrücken ikke har den nødvendige længde.
The renovations concerning lights, signs and the lifting of the taxiway had been requested in complaints by the pilot association ‘Cockpit’.
Tyskland anførte videre, at Zweibrücken også giver mulighed for natflyvninger, hvilket er vigtigt for fragtflyvninger.
Another substantial part of the renovation was the reorganisation of airport security, including new fences, doors, video supervision and intercom, installation of sliding doors, cable channels, etc.
Tilfredsstillende udsigter for anvendelse af infrastrukturen på mellemlang sigt
Germany, finally, argued that closing Zweibrücken Airport was never considered a viable option, as the continuous operation of the airport was necessitated by the military and general aviation purposes it serves.
Tyskland anførte, at der er tilfredsstillende udsigter for anvendelse af infrastrukturen på mellemlang sigt.
In this regard, Germany furthermore argued that a closure and deconstruction of the airport would be associated with unjustifiable costs surpassing by far the costs invested.
Passagertallet for Zweibrücken lufthavn steg fra kun 17732 passagerer i 2005 til 223165 passagerer i 2011.
Germany did not, however, present any estimate of the costs related to a closure, or a comparison of those costs with continuing operations.
Tyskland forklarede, at kun de forventede passagertal er relevante under dette kriterium, og at der ifølge de relevante prognoser er et stigende behov i regionen.
In this light, Germany submitted that providing airport services to commercial aviation makes economic sense.
Med henvisning til prognoseundersøgelse foretaget af »Desel Consulting« og »Airport Research GmbH« i 2009 hævdede Tyskland, at der inden 2025 kan forventes en stigning til mindst 1350000 passagerer i Zweibrücken lufthavn.
Germany argued that the great majority of costs would need to be incurred in any event in order to provide airport services to military and general aviation users (infrastructure etc.), so that also serving commercial aviation only causes limited additional costs while creating additional revenue.
Tyskland understregede igen, at nærheden af Saarbrücken lufthavn ikke forringede Zweibrückens udsigter for anvendelse på mellemlang sigt.
Distortion of competition and effect on trade
Tyskland fremlagde prognoser, der viser, at Saarbrücken lufthavn også kunne forvente stigende passagertal, og at det planlagte samarbejde mellem de to lufthavne ville sikre, at de fremover ikke kommer til at konkurrere om de samme passagerer.
Germany asserted that the public financing of Zweibrücken Airport's infrastructure does not distort competition and has no effect on trade between Member States.
Adgang til infrastrukturen på lige vilkår og uden forskelsbehandling
Germany submitted further that neither a distortion of competition nor an effect on trade could be deduced from the mere fact that other airports are located in the vicinity of Zweibrücken.
Tyskland anførte, at alle potentielle brugere på lige vilkår og uden forskelsbehandling har adgang til infrastrukturen.
Germany argued that Zweibrücken Airport is not in competition with the airports listed in the opening decision, above all not with Saarbrücken Airport.
Afgiftsplanen fra 2005 gælder i princippet på samme måde og på lige vilkår for alle brugere af lufthavnen.
With regard to the relationship between Zweibrücken and Saarbrücken Airports, Germany stated that the two airports complement each other, rather than being in competition.
Tyskland oplyste, at der i praksis var indgået aftaler om visse afvigelser fra den officielle afgiftsplan for rute- og charterflyvninger, men fastholdt, at de nedsatte afgifter for det første år og rabatterne på lige vilkår blev tilbudt alle luftfartsselskaber med sammenlignelige kvoter.
Germany explained that the two airports have different profiles, stemming from their different infrastructure:
Udviklingen i samhandelen påvirkes ikke i et omfang, der strider mod Unionens interesse;
Saarbrücken Airport has higher quality passenger infrastructure (such as a modern terminal building), and concentrates on scheduled flights and business travellers;
de generelle principper om nødvendighed og proportionalitet
Zweibrücken Airport, on the other hand, has a longer runway with a higher weight capacity, making it more suitable for heavier aircraft flying long distance or transporting freight.
Tyskland forklarede, at udviklingen i samhandelen ikke påvirkes i et omfang, der strider mod den fælles interesse, på grundlag af de allerede fremsatte argumenter.
According to Germany, Zweibrücken Airport therefore concentrates on charter flights and freight.
Ifølge Tyskland var foranstaltningerne nødvendige, fordi Zweibrücken lufthavn ikke kan erstattes af Saarbrücken lufthavn.
Building on the perceived complementarity between Zweibrücken and Saarbrücken airports, Germany declared that a closer cooperation between the two airports is envisaged.
Tyskland anførte videre, at infrastrukturinvesteringerne alene vedrørte foranstaltninger, der var nødvendige af hensyn til lufthavnens driftssikkerhed.
Germany submitted further that the respective regional governments have already decided to cooperate more closely in the future, envisaging the creation of a joint airport (‘Saar-Palatinate-Airport’) with two locations (Saarbrücken and Zweibrücken).
Tyskland understregede, at moderniseringen af start- og landingsbanen i denne sammenhæng ville have været nødvendig, selv om lufthavnen ikke var blevet gjort tilgængelig for kommerciel luftfart.
According to Germany, the cooperation should lead to synergies and save funds.
DRIFTSSTØTTE
Finally, Germany emphasised that demand for aviation services in the region (the two airports taken together already have 750000 passengers), maintaining that only Saarbrücken and Zweibrücken together can properly satisfy this demand, in particular because the other neighbouring airports cannot serve as substitutes.
Med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt drift af en lufthavn er en økonomisk aktivitet, gentog Tyskland, at lufthavnen blev anvendt til almene og militære luftfartsformål, inden lufthavnen begyndelse af levere tjenester til kommerciel luftfart i 2006.
According to Germany, the new ‘Saar-Palatinate-Airport’ would therefore not be in competition with the neighbouring airports, such as Luxembourg, Metz-Nancy-Lorraine, and Frankfurt-Hahn.
I denne henseende anførte Tyskland, at finansiering af driften af lufthavnen med hensyn til disse aktiviteter ikke udgør en økonomisk aktivitet.
Germany explained that, even if the public financing of infrastructure measures was considered to constitute State aid, it would be compatible with the internal market as it complies with the conditions set out in point 61 of the 2005 Aviation Guidelines.
Tyskland hævdede videre, at størstedelen af FZG's underskud, som dækkes af FGAZ via aftalen om overførsel af over- og underskud, kan tilskrives FZG's varetagelse af opgaver, der henhører under det offentlige myndighedsområde.
Before discussing each required element, Germany stressed that the infrastructure investments made in Zweibrücken were relatively minor compared to those found to be compatible with the internal market at other publicly funded regional airports and only served to convert existing military infrastructure for civilian use.
Betaling af omkostninger, der er forbundet med udøvelsen af offentlig myndighed, kan ifølge Tyskland ikke udgøre statsstøtte.
Construction and operation of the infrastructure meets a clearly defined objective of common interest
Med hensyn til de øvrige elementer af definitionen af statsstøtte i traktatens artikel 107, stk. 1, henviste Tyskland til de argumenter, det har fremsat i denne henseende, for så vidt angår foranstaltningerne vedrørende infrastrukturinvesteringer, og anførte, at de også gælder her.
First of all, Germany submitted that the public support for infrastructure investments meets a clearly defined objective of common interest:
Beslutningen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse fra 2005
the infrastructure investments were made in a C-assisted region with the objective of improving regional economic structures.
Lufthavnen har ifølge Tyskland i hvert tilfælde »faktisk« fået til opgave at levere en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse.
Germany pointed out that Union funding (which was provided from 1991 onwards through the programmes Konver I, Konver II and PERIFRA) was used to convert the military infrastructure for civilian use, financing for example the modernisation and installation of a tower and the drainage of the runway.
Selv om Kommissionen konkluderer, der ikke findes en overdragelsesakt, er driftsstøtten til lufthavnen ifølge Tyskland alligevel i overensstemmelse med reglerne for tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse og skal derfor anses for forenelige med det indre marked.
Germany claimed that it cannot understand why the Commission has doubts as to the objective of common interest after having participated in the financing of the conversion of the former military airfield.
Tyskland afviste desuden Kommissionens påstand om, at pligten til at drive lufthavnen i henhold til lufthavnens driftslicens automatisk ophører, hvis lufthavnen indstiller sin drift.
Providing historical context, Germany explained that the withdrawal of US armed forces from the Zweibrücken airfield in 1991 caused significant structural problems in the Zweibrücken region, such as an unemployment rate of 20 % in the city of Zweibrücken.
Den finansielle støtte, der er ydet til lufthavnen, har ifølge Tyskland til formål at sætte den i stand til at fortsætte driften og dermed opfylde sin pligt til at drive lufthavnen, dvs. til at levere den tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, den har fået overdraget.
Germany stated that converting the airfield into a civilian airport therefore served the purpose of creating jobs and improving the regional economic infrastructure.
Tyskland hævdede videre, at en afgørende del af pligten til at drive lufthavnen er at forhindre, at den lukkes.
Germany submitted further that the services provided by the airport are indispensable for the region and that the regional economy is highly dependent on easily accessible aviation infrastructure.
Med henvisning til medlemsstaternes vide beføjelser til at definere, hvad der udgør en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, påpegede Tyskland, at det faktisk havde beføjelse til at fastsætte nødvendigheden og omfanget af den tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, det pålagde lufthavnen.
Germany claimed that the Commission's only reason for doubting compliance with that criterion again appears to be the proximity and perceived competition with Saarbrücken Airport.
For så vidt som Kommissionen havde henvist til nærheden af Saarbrücken lufthavn, understregede Tyskland igen, at regionen uden de to lufthavne ville lide under en alvorlig underforsyning af lufthavnstjenester, hvilket gjorde det nødvendigt at pålægge begge lufthavne en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse.
In response, Germany again referred to the complementarity of the two airports, excluding any competition between them.
Afsnit 4.2 og 4.3 i retningslinjerne for luftfart fra 2005
In addition, it further argued that proximity to other regional airports was not of importance as regards the question of whether the subsidised infrastructure meets an objective of common interest.
Selv om driftsstøtten blev anset for ikke at være fritaget for anmeldelse i henhold til beslutningen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse fra 2005, ville den ifølge Tyskland være forenelig med retningslinjerne for luftfart fra 2005.
Germany stated further that the only relevant factor was the interest of the Land Rhineland-Palatinate, as it was concerned with serving the common interests in its own territory and not having to rely on infrastructure located in other regions.
Fra begyndelsen understregede Tyskland, at en stor del af de dækkede underskud skyldes det forhold, at lufthavnen udførte aktiviteter, der henhører under det offentlige myndighedsområde.
The infrastructure is necessary and proportional to the objective
Tyskland oplyste, at lufthavnen har pligt til at levere almindelige luftfartstjenester og havde pådraget sig omkostninger i forbindelse med ombygningen af den eksisterende militære infrastruktur.
Germany explained that the infrastructure is necessary and proportional to the objective which has been set.
Tyskland hævdede, at betingelserne i afsnit 4.2 og 4.3 i retningslinjerne for luftfart fra 2005 under alle omstændigheder »faktisk« var opfyldt.
According to Germany, the infrastructure investments were always limited to complementing and extending existing infrastructure, without creating unnecessarily elaborate or expensive additional facilities.
Tyskland anførte, at tilstedeværelsen af overkompensation kan udelukkes, eftersom kun de faktiske underskud dækkes.
It emphasised that no new airport was created in Zweibrücken, but that a former military airport was simply converted to civilian use.
Med hensyn til banklånet anførte Tyskland, at Sparkasse Südwestpfalz, som ydede lånet, er en almindelig kommerciel bank og handlede som sådan, da den ydede lånet.
Germany also stressed that the infrastructure is necessary to create jobs.
Det betyder, at beslutningen om at yde lånet ikke kan tilregnes staten.
According to Germany, throughout Land Rhineland-Palatinate, about 5000 jobs were directly or indirectly created in connection with the existence of Zweibrücken Airport.
Tyskland anførte videre, at FZG, da det optog lånet, sammenlignede tilbud fra forskellige banker, og at lånet fra Sparkasse var i overensstemmelse med markedsvilkår.
Out of those 5000 jobs, 2708 were created directly and indirectly at the airport or the surrounding conversion area until 2011.
Med hensyn på delstatens fulde garanti for lånet anførte Tyskland, at det er normal kommerciel praksis, at en aktionær stiller garanti for de lån, dens datterselskaber optager.
Those jobs also helped save social costs (EUR 25 million per year) and create tax income.
Tyskland hævdede, at lånet under alle omstændigheder alene blev anvendt til moderniseringen af start- og landingsbanen, som var nødvendig af hensyn til sikkerheden og derfor henhørte under det offentlige myndighedsområde.
Germany stated further that jobs are especially important in this area with an unemployment rate which is currently 2 % above the average of the Land.
Da den foranstaltning, der blev finansieret af lånet, derfor ikke var underlagt reglerne om statsstøtte, udgør delstatens garanti ifølge Tyskland heller ikke støtte.
Germany submitted that two expert opinions underline the importance of the airport for the regional economy [23].
Selv om Kommissionen fandt, at garantien var omfattet af reglerne om statsstøtte, opnåede FZG ifølge Tyskland ingen fordele, da renten på det garanterede lån var højere end tilsvarende lån, som FGAZ blev ydet uden sikkerhedsstillelse.
Germany again emphasised that the proximity to Saarbrücken Airport does not undermine the necessity and proportionality of the infrastructure in Zweibrücken.
Med hensyn til den interne likviditetspulje hævdede Tyskland, at delstatens interne likviditetspulje er en normal ordning, der anvendes i forholdet mellem moderselskaber og datterselskaber.
According to Germany, the infrastructure in Zweibrücken is necessary for large and heavy aircraft because they can only land in Zweibrücken, since the runway at Saarbrücken does not provide the necessary length.
Likviditetspuljen finansieres ifølge Tyskland ikke direkte ud af delstatens budget, men af deltagernes overskydende likviditet.
The infrastructure has satisfactory medium-term prospects for use
Tyskland forklarede videre, at et likviditetsoverskud i likviditetspuljen investeres på kapitalmarkederne.
Germany stated that the infrastructure has satisfactory medium-term prospects for use Germany emphasised that passenger numbers for Zweibrücken Airport increased from only 17732 passengers in 2005 to 223165 passengers in 2011.
På samme måde dækkes et underskud af lån indhentet på kapitalmarkedet.
It explained that under that criterion only the projected passenger numbers are relevant, and that the relevant projections demonstrate an increasing demand in the region.
Tyskland anførte derfor, at finansiel støtte fra likviditetspuljeordningen ikke ydes via statsmidler og heller ikke kan tilregnes staten.
Referring to the forecast study provided by ‘Desel Consulting’ and the ‘Airport Research GmbH’ in 2009, Germany argued that by 2025 an increase to at least 1350000 passengers at Zweibrücken Airport could be expected.
Selv om der ikke kræves sikkerhed fra de virksomheder, der nyder godt af likviditetspuljen, er de ifølge Tyskland under delstatens tilsyn, og som hovedaktionær i FGAZ kan delstaten altid anmode om sikkerhed.
Germany once more asserted that the proximity of Saarbrücken Airport did not diminish Zweibrücken's medium-term prospects for use.
Det er efter Tysklands vurdering økonomisk fornuftigt, at moderselskabet sætter sine datterselskaber i stand til at finansiere sig selv til renter, der svarer til de renter, som moderselskabet — i dette tilfælde delstaten Rheinland-Pfalz — selv kan opnå.
It submitted forecasts showing that Saarbrücken Airport could also expect increasing passenger numbers and that the envisaged cooperation between the two airports would ensure that they will not compete for the same passengers in the future.
Finansieringen via likviditetspuljen kan derfor ifølge Tyskland ikke sammenlignes med et klassisk lån.
Equal and non-discriminatory access to the infrastructure
Tyskland hævdede endelig, at delstaten aldrig har indskudt midler fra sit almindelige budget i likviditetspuljen, men i stedet efter behov har indhentet den nødvendige kapital på markedet.
Germany stated that all potential users of the infrastructure have access to it in an equal and non-discriminatory manner.
Tyskland anførte, at lånet, garantien og likviditetspuljen ikke udgør statsstøtte og fremsatte ingen argumenter vedrørende deres forenelighed.
The schedule of charges from 2005 in principle applies uniformly to all users of the airport under the same conditions.
Tyskland hævdede, at aftalerne mellem Zweibrücken lufthavn og de forskellige luftfartsselskaber ikke indebærer statsstøtte, da de ikke kan tilregnes staten.
While Germany submitted that some deviations from the official schedule of charges were agreed upon in practice for scheduled and charter flights, it maintained that reduced charges for the first year and discounts were offered to all airline companies on a non-discriminatory basis, with comparable quotas.
Tyskland anførte videre, at delstaten ikke direkte deltog i forhandlingerne om rabatter med luftfartsselskaberne.
Germany explained that the development of trade is not affected to an extent contrary to the common interest based on the arguments already made.
Tyskland anførte endelig, at tilregnelse ikke kunne ske, blot fordi afgiftsplanen skulle godkendes af en offentlig tilsynsmyndighed i henhold til § 43a i LuftVZO, der er et generelt lovkrav, som gælder for både offentlige og private lufthavne.
According to Germany, the measures were necessary because Zweibrücken Airport cannot be substituted by Saarbrücken Airport.
Tyskland fandt videre, at de rabatter, der blev indrømmet de forskellige luftfartsselskaber, ikke gav dem en selektiv fordel, da rabatterne var tilgængelige for alle interesserede luftfartsselskaber på lige vilkår.
Germany stated further that the infrastructure investments were limited to measures necessary to ensure the operational safety of the airport.
Rabatterne ville ifølge Tyskland kun indebære en selektiv fordel, hvis de ikke var tilgængelige på lige vilkår, og hvis et luftfartsselskab havde betalt højere eller lavere afgifter end de øvrige, uden at der havde været en objektiv begrundelse for en sådan forskel.
It stressed, in this context, that the modernisation of the runway would have been necessary even if the Airport had not been made available for commercial aviation.
Indrømmelsen af rabatter var ifølge Tyskland samtidig økonomisk fordelagtig for FZG, da dette gav luftfartsselskaberne mulighed for at etablere sig i en lufthavn, der netop var åbnet for kommerciel luftfart.
OPERATING AID
Tyskland anførte, at lufthavnen ved at indrømme rabatterne fordelte risikoen i forbindelse med åbning af en ny rute mellem sig selv og luftfartsselskaberne, samtidig med at det gav begge parter mulighed for at opnå gevinst via de forøgede passagertal.
As regards the question of whether operating an airport is an economic activity, Germany repeated that until the Airport started providing services for commercial aviation in 2006, it merely served general aviation and military aviation purposes.
Tyskland hævdede, at luftfartsselskaberne uden rabatterne ikke ville have etableret sig i Zweibrücken.
In this respect, Germany submitted that financing the operation of the airport with respect to those activities did not constitute an economic activity.
Tyskland anførte, at rabatterne til luftfartsselskaberne skulle anses for en mulighed for at generere yderligere indtjening til FZG, da de faste omkostninger til drift af lufthavnen under alle omstændigheder skulle afholdes (for at levere tjenester til almene og militære luftfartsformål), mens etableringen af nye luftfartsselskaber kun medfører meget marginale variable ekstraomkostninger.
Germany further argued that the majority of the losses of FZG that are covered by FGAZ via the P&L Agreement stem from FZG performing tasks falling within the public policy remit.
Fordi betjeningen af nye luftfartsselskaber ikke medførte bemærkelsesværdige højere omkostninger, var det ifølge Tyskland ikke nødvendigt på forhånd at udarbejde forretningsplaner for at afgøre, om en aftale med et luftfartsselskab ville sikre bedre rentabilitet.
According to Germany, covering costs related to the performance of public powers cannot constitute State aid.
De nedsatte lufthavnsafgifter er ifølge Tyskland ikke selektive, fordi de blev indrømmet på lige vilkår.
As regards the remaining elements of the definition of State aid in Article 107(1) of the Treaty, Germany referred to the arguments it submitted in this regard with respect to the infrastructure investment measures, holding that they equally apply here.
Tyskland hævdede, at luftfartsselskaberne ikke kunne opnå en stærkere position på markedet ved hjælp af disse rabatter.
Germany argued that the annual payments covering the losses of FZG comply with the principles of the 2005 SGEI Decision.
Tyskland anførte, at rabatterne til de forskellige luftfartsselskaber ikke udgør statsstøtte, og fremsatte ingen argumenter vedrørende deres forenelighed.
Germany asserted that the Airport's operating license, which imposes a duty to operate, constitutes the entrustment act.
Tyskland understregede, at markedsføringsaftalerne mellem delstaten og AMS er indgået uafhængigt af FZG.
In addition, German stated that the Airport has been at least ‘in fact’ entrusted with the provision of an SGEI.