natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Denne tilgang gør det lettere at gøre betydelige fremskridt på internationalt plan med hensyn til at nå til enighed om målene for reduktion af drivhusgasemissioner og supplerende foranstaltninger med henblik på at opnå sådanne reduktioner med færrest mulige omkostninger.
In July 2011, the IMO adopted technical and operational measures, in particular the Energy Efficiency Design Index (EEDI) for new ships and the Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP), which will bring improvement in terms of reducing the expected increase in greenhouse gas emissions, but alone cannot lead to the necessary absolute reductions of greenhouse gas emissions from international shipping to keep efforts in line with the global objective of limiting increases in global temperatures to 2 °C.
Indførelsen af et MRV-system i Unionen ventes at medføre emissionsreduktioner på op til 2 % sammenlignet med status quo og en reduktion i de samlede nettoomkostninger på op til 1,2 mia. EUR inden 2030, eftersom dette kan bidrage til at fjerne markedshindringerne, navnlig vedrørende manglen på oplysninger om skibes effektivitet, ved at stille sammenlignelige og pålidelige oplysninger om brændstofforbrug og energieffektivitet til rådighed for de relevante markeder.
According to data provided by the IMO, the specific energy consumption and CO2 emissions of ships could be reduced by up to 75 % by applying operational measures and implementing existing technologies; a significant part of those measures can be regarded as cost-effective and being such that they could offer net benefits to the sector, as the reduced fuel costs ensure the pay-back of any operational or investment costs.
Disse lavere transportomkostninger bør fremme den internationale handel.
In order to reduce CO2 emissions from shipping at Union level, the best possible option remains setting up a system for monitoring, reporting and verification (MRV system) of CO2 emissions based on the fuel consumption of ships as a first step of a staged approach for the inclusion of maritime transport emissions in the Union's greenhouse gas reduction commitment, alongside emissions from other sectors that are already contributing to that commitment.
Endvidere er et robust MRV-system en forudsætning for enhver markedsbaseret foranstaltning, effektivitetsstandard eller anden foranstaltning, uanset om det anvendes i EU eller globalt.
Public access to the emissions data will contribute to removing market barriers that prevent the uptake of many cost-negative measures which would reduce greenhouse gas emissions from maritime transport.
Det giver ligeledes pålidelige oplysninger, som kan anvendes til at fastsætte præcise emissionsreduktionsmål og til at vurdere udviklingen med hensyn til søtransportens bidrag til at nå en lavemissionsøkonomi.
The adoption of measures to reduce greenhouse gas emissions and fuel consumption is hampered by the existence of market barriers such as a lack of reliable information on the fuel efficiency of ships or of technologies available for retrofitting ships, a lack of access to finance for investments in ship efficiency, and split incentives, as shipowners would not benefit from their investments in ship efficiency when fuel bills are paid by operators.
På grund af skibsfartens internationale karakter vil den foretrukne og mest effektive metode til at reducere emissioner fra den internationale søtransport være en globalt aftalt tilgang.
The results of the stakeholder consultation and discussions with international partners indicate that a staged approach for the inclusion of maritime transport emissions in the Union's greenhouse gas reduction commitment should be applied with the implementation of a robust MRV system for CO2 emissions from maritime transport as a first step and the pricing of those emissions at a later stage.
Alle sejladser i Unionen, alle sejladser ind i Unionen fra den seneste havn uden for Unionen til den første anløbshavn i Unionen og alle sejladser fra en havn i Unionen til den næste anløbshavn uden for Unionen, herunder ballastsejlads, bør anses for relevante med hensyn til overvågning.
This approach facilitates the making of significant progress at international level on the agreement of greenhouse gas emission reduction targets and further measures to achieve those reductions at minimum cost.
emissioner i EU-havne, herunder emissioner forårsaget af skibe, der ligger ved kaj eller bevæger sig i en havn, bør også være omfattet, navnlig når der findes specifikke foranstaltninger til at reducere eller undgå dem.
The introduction of a Union MRV system is expected to lead to emission reductions of up to 2 % compared to business-as-usual, and aggregated net costs reductions of up to EUR 1,2 billion by 2030 as it could contribute to the removal of market barriers, in particular those related to the lack of information about ship efficiency, by providing comparable and reliable information on fuel consumption and energy efficiency to the relevant markets.
Disse regler bør anvendes uden forskelsbehandling for alle skibe, uanset deres flag.
This reduction of transport costs should facilitate international trade.
Eftersom denne forordning fokuserer på søtransport, bør den imidlertid ikke indføre krav om overvågning, rapportering og verifikation af skibenes bevægelser eller aktiviteter, der ikke tjener til transport af fragt eller passagerer til kommercielle formål, som. f.eks. opmudring, isbrydning, nedlægning af rør eller aktiviteter i forbindelse med offshoreanlæg.
Furthermore, a robust MRV system is a prerequisite for any market-based measure, efficiency standard or other measure, whether applied at Union level or globally.
For at sikre lige vilkår for skibe, der sejler under mindre gunstige klimaforhold, bør det være muligt at inkludere specifikke oplysninger om et skibs isklasse og dets sejlads i is i de data, der overvåges i henhold til denne forordning.
It also provides reliable data to set precise emission reduction targets and to assess the progress of maritime transport's contribution towards achieving a low carbon economy.
Det foreslåede MRV-system bør udformes som en forordning for at tage højde for de komplicerede og yderst tekniske bestemmelser, der skal indføres, behovet for ensartede regler for hele Unionen for at afspejle søtransportens internationale karakter med de utallige skibe, der ventes at anløbe havnene i forskellige medlemsstater, og for at fremme gennemførelsen i hele Unionen.
Given the international nature of shipping, the preferred and most effective method of reducing greenhouse gas emissions in international maritime transport would be by global agreement.
Et robust skibsspecifikt MRV-system i Unionen bør baseres på en beregning af emissionerne fra det brændstof, der forbruges på sejladser til og fra Unionens anløbshavne, eftersom oplysninger om brændstofsalg ikke kan give en tilstrækkelig præcis vurdering af brændstofforbruget inden for det specifikke område på grund af skibenes store tankkapacitet.
All intra-Union voyages, all incoming voyages from the last non-Union port to the first Union port of call and all outgoing voyages from a Union port to the next non-Union port of call, including ballast voyages, should be considered relevant for the purposes of monitoring.
Unionens MRV-system bør også omfatte andre relevante oplysninger for at kunne bestemme skibes effektivitet eller for at kunne foretage yderligere analyser af kilderne til udvikling af emissioner og samtidig respektere fortroligheden for så vidt angår kommercielle eller industrielle oplysninger.
emissions in Union ports, including emissions arising from ships at berth or moving within a port, should also be covered, particularly as specific measures for their reduction or avoidance are available.
Dette anvendelsesområde ensretter endvidere Unionens MRV-system med internationale initiativer om indførelse af effektivitetsstandarder for eksisterende skibe, herunder operationelle foranstaltninger, og bidrager til at fjerne markedshindringer vedrørende mangel på oplysninger.
These rules should be applied in a non-discriminatory manner to all ships regardless of their flag.
For at mindske den administrative byrde for skibsejere og operatører, navnlig for små og mellemstore virksomheder, og for at optimere MRV-systemets cost-benefit-forhold uden at bringe målet om at dække en generelt dominerende del af drivhusgasemissionerne fra søtransport i fare, bør reglerne for MRV kun gælde store udledningskilder.
However, since this Regulation focuses on maritime transport, it should not establish monitoring, reporting and verification requirements for ship movements and activities not serving the purpose of transporting cargo or passengers for commercial purposes, such as dredging, ice-breaking, pipe laying or offshore installation activities.
Efter en detaljeret objektiv analyse af størrelser på og emissioner fra skibe, der anløber og forlader Unionens havne, er der valgt en grænse på 5000 bruttoton (BT).
To ensure a level-playing field for ships operating in less favourable climate conditions, it should be possible to include specific information relating to a ship's ice class, and to its navigation through ice, in the data monitored on the basis of this Regulation.
Skibe på over 5000 BT udgør omkring 55 % af de skibe, der anløber Unionens havne, og står for omkring 90 % af emissionerne.
The proposed MRV system should take the form of a Regulation on account of the complex and highly technical nature of provisions to be introduced, the need for uniform rules applicable throughout the Union to reflect the international nature of maritime transport with numerous ships being expected to call at ports in different Member States, and to facilitate implementation throughout the Union.
Denne ikkediskriminerende grænse vil sikre, at de mest relevante emissionskilder er omfattet.
A robust ship-specific Union MRV system should be based on the calculation of emissions from fuel consumed on voyages to and from Union ports, as fuel sales data could not provide appropriately accurate estimates for the fuel consumption within this specific scope, due to the large tank capacities of ships.
En lavere grænse vil medføre en større administrativ byrde, mens en højere grænse vil begrænse de omfattede emissioner og dermed MRV-systemets miljøeffektivitet.
The Union MRV system should also cover other relevant information allowing for the determination of ships' efficiency or for the further analysis of the drivers for the development of emissions, while preserving the confidentiality of commercial or industrial information.
For at reducere den administrative byrde for skibsejere og operatører yderligere bør overvågningsreglerne udelukkende fokusere på CO2 som den mest relevante drivhusgas, der udledes af søtransport.
This scope also aligns the Union MRV system with international initiatives to introduce efficiency standards for existing ships, also covering operational measures, and contributes to the removal of market barriers related to the lack of information.
Der bør i reglerne tages hensyn til eksisterende krav og data, som allerede findes om bord på skibe.
In order to minimise the administrative burden for shipowners and operators, in particular for small and medium-sized enterprises, and to optimise the cost-benefit ratio of the MRV system without jeopardising the objective of covering a widely predominant share of greenhouse gas emissions from maritime transport, the rules for MRV should only apply to large emitters.
Selskaber bør derfor have mulighed for at vælge en af følgende fire overvågningsmetoder: brug af bunkerleveringsattester, overvågning af bunkertanke om bord, flowmålere for de relevante forbrændingsprocesser eller målinger af direkte emissioner.
A threshold of 5000 gross tonnage (GT) has been selected after detailed objective analysis of sizes and emissions of ships going to and coming from Union ports.
En overvågningsplan, der er specifik for hvert skib, bør dokumentere det valg, der træffes, og give yderligere oplysninger om anvendelsen af den valgte metode.
Ships above 5000 GT account for around 55 % of the number of ships calling into Union ports and represent around 90 % of the related emissions.
Ethvert selskab, som er ansvarligt for en hel rapporteringsperiode for et skib, der udøver skibsfartsaktiviteter, bør anses for at være ansvarligt for alle de overvågnings- og rapporteringsforpligtelser, som opstår i forbindelse med denne rapporteringsperiode, herunder indsendelse af en emissionsrapport, som er verificeret på tilfredsstillende vis.
This non-discriminatory threshold would ensure that that the most relevant emitters are covered.
I tilfælde af selskabsskifte bør det nye selskab kun være ansvarligt for de overvågnings- og rapporteringsforpligtelser, som vedrører den rapporteringsperiode, hvorunder selskabsskiftet har fundet sted.
A lower threshold would result in a higher administrative burden while a higher threshold would limit the coverage of emissions and thus the environmental effectiveness of the MRV system.
For at fremme opfyldelsen af disse mål bør det nye selskab modtage en kopi af den seneste overvågningsplan og, hvor det er relevant, et overensstemmelsesdokument.
To further reduce the administrative burden for shipowners and operators, the monitoring rules should focus on CO2 as the most relevant greenhouse gas emitted by maritime transport.
Andre drivhusgasser og klimapåvirkende eller luftforurenende stoffer bør ikke omfattes af Unionens MRV-system på dette tidspunkt for at undgå krav om at installere måleudstyr, som ikke er tilstrækkeligt pålideligt eller kommercielt tilgængeligt, og som kunne hæmme gennemførelsen af Unionens MRV-system.
The rules should take into account existing requirements and data already available on board ships; therefore, companies should be given the opportunity to select one of the following four monitoring methods: the use of Bunker Fuel Delivery Notes, bunker fuel tank monitoring on-board, flow meters for applicable combustion processes or direct emission measurements.
IMO's internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe (Marpol) fastsætter en forpligtelse til at anvende EEDI i forbindelse med nye skibe og til at anvende SEEMP'er for hele verdens flåde.
A monitoring plan specific to each ship should document the choice made and provide further details on the application of the selected method.
For at mindske den administrative byrde for skibsejere og operatører bør rapporteringen og offentliggørelsen af de rapporterede oplysninger tilrettelægges årligt.
Any company with responsibility for an entire reporting period over a ship performing shipping activities should be considered responsible for all monitoring and reporting obligations arising in relation to that reporting period, including the submission of a satisfactorily verified emissions report.
Fortrolighedsproblemer bør løses ved at begrænse offentliggørelsen af emissioner, brændstofforbrug og effektivitetsrelaterede oplysninger til årlige gennemsnit og samlede tal.
In the event of a change of company, the new company should only be responsible for the monitoring and reporting obligations related to the reporting period during which the change of company has taken place.
For at sikre, at beskyttelsen af legitime kommercielle interesser, der tilsidesætter en offentlig interesse i offentliggørelse, ikke undermineres, bør der i særlige tilfælde og på selskabets anmodning gælde forskellige niveauer af dataaggregering.
To facilitate the fulfilment of these obligations, the new company should receive a copy of the latest monitoring plan and document of compliance, if applicable.
De data, der rapporteres til Kommissionen, bør integreres med statistikker, i det omfang sådanne data er relevante for udviklingen, udarbejdelsen og formidlingen af europæiske statistikker i overensstemmelse med Kommissionens afgørelse 2012/504/EU [6].
Other greenhouse gases, climate forcers or air pollutants should not be covered by the Union MRV system at this stage to avoid requirements to install not sufficiently reliable or commercially available measuring equipment, which could impede the implementation of the Union MRV system.
Verifikation af akkrediterede verifikatorer bør sikre, at overvågningsplaner og emissionsrapporter er korrekte og overholder kravene fastsat i denne forordning.
The IMO International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) provides for the mandatory application of the EEDI to new ships and the use of SEEMPs throughout the entire world fleet.
Som et vigtigt element med hensyn til at forenkle verifikationen bør verifikatorer kontrollere dataenes troværdighed ved at sammenligne de rapporterede data med skøn baseret på skibets sporingsdata og karakteristika.
To minimise the administrative burden for shipowners and operators, reporting and publication of reported information should be organised on an annual basis.
Disse skøn kan stilles til rådighed af Kommissionen.
By restricting the publication of emissions, fuel consumption and efficiency-related information to annual averages and aggregated figures, confidentiality issues should be addressed.
For at sikre uvildighed bør verifikatorer være uafhængige og kompetente juridiske enheder og bør akkrediteres af nationale akkrediteringsorganer, der er etableret i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 765/2008 [7].
In order to ensure that the protection of legitimate economic interests overriding the public interest in disclosure is not undermined, a different level of aggregation of data should be applied in exceptional cases at the request of the company.
Et overensstemmelsesdokument udstedt af verifikatoren bør opbevares om bord på skibe for at vise, at de opfylder forpligtelserne vedrørende overvågning, rapportering og verifikation.
The data reported to the Commission should be integrated with statistics to the extent that those data are relevant for the development, production and dissemination of European statistics in accordance with Commission Decision 2012/504/EU [6].
Verifikatorerne bør underrette Kommissionen om, at de har udstedt sådanne dokumenter.
Verification by accredited verifiers should ensure that monitoring plans and emissions reports are correct and in compliance with the requirements set out in this Regulation.
Baseret på erfaring fra lignende opgaver vedrørende søfartssikkerhed bør Det Europæiske Søfartssikkerhedsagentur (EMSA) inden for rammerne af sit mandat støtte Kommissionen ved at gennemføre visse opgaver.
As an important element to simplify verification, verifiers should check data credibility by comparing reported data with estimated data based on ship tracking data and characteristics.
Håndhævelsen af forpligtelserne vedrørende MRV-systemet bør tage udgangspunkt i eksisterende instrumenter, nemlig de instrumenter, som er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/16/EF [8] og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/21/EF [9], samt i oplysninger om udstedelse af overensstemmelsesdokumenter.
Such estimates could be provided by the Commission.
Det dokument, der bekræfter, at skibet opfylder overvågnings- og rapporteringsforpligtelserne, bør tilføjes til listen over certifikater og dokumenter, jf. bilag IV til direktiv 2009/16/EF.
In order to ensure impartiality, verifiers should be independent and competent legal entities and should be accredited by national accreditation bodies established pursuant to Regulation (EC) No 765/2008 of the European Parliament and of the Council [7].
Medlemsstaterne bør bestræbe sig på at inspicere skibe, der anløber havne under deres jurisdiktion, og for hvilke der ikke foreligger visse krævede oplysninger vedrørende overensstemmelsesdokumentet.
A document of compliance issued by a verifier should be kept on board ships to demonstrate compliance with the obligations for monitoring, reporting and verification.
Misligholdelse af bestemmelserne i denne forordning bør medføre sanktioner.
Verifiers should inform the Commission of the issuance of such documents.
Medlemsstaterne bør fastsætte regler for sådanne sanktioner.
Based on experience from similar tasks related to maritime safety, the European Maritime Safety Agency (EMSA) should, within the framework of its mandate, support the Commission by carrying out certain tasks.
Sanktionerne bør være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning.
Enforcement of the obligations relating to the MRV system should be based on existing instruments, namely those established under Directive 2009/16/EC of the European Parliament and of the Council [8] and Directive 2009/21/EC of the European Parliament and of the Council [9], and on information on the issuance of documents of compliance.
For skibe, hvis manglende opfyldelse af overvågnings- og rapporteringskravene strækker sig over to eller flere på hinanden følgende rapporteringsperioder, og hvor andre håndhævelsesforanstaltninger ikke har kunnet sikre overholdelsen, er det relevant at give mulighed for bortvisning.
The document confirming compliance of the ship with the monitoring and reporting obligations should be added to the list of certificates and documents referred to in Annex IV to Directive 2009/16/EC.
En sådan foranstaltning bør i denne henseende give mulighed for at afhjælpe tilfælde af manglende overholdelse inden for rimelig tid.
Member States should endeavour to inspect ships which enter ports under their jurisdiction and for which certain required information concerning the document of compliance is not available.
Medlemsstater, der ikke har søhavne på deres område, og som ikke har skibe, der fører deres flag, og som er omfattet af denne forordning, eller som har lukket deres nationale skibsregister, bør kunne gøre en undtagelse fra bestemmelserne om sanktioner i denne forordning, så længe der ikke er skibe, der fører deres flag.
Non-compliance with the provisions of this Regulation should result in the application of penalties.
Unionens MRV-system bør tjene som model for gennemførelsen af et globalt MRV-system.
Member States should lay down rules on those penalties.
Et globalt MRV-system er at foretrække, idet det angiveligt vil være mere effektivt på grund af dets større anvendelsesområde.
Those penalties should be effective, proportionate and dissuasive.
Kommissionen bør i denne forbindelse og med henblik på at lette udarbejdelsen af internationale regler i IMO-regi for så vidt angår overvågning, rapportering og verifikation af drivhusgasemissioner fra søtransport løbende udveksle relevante oplysninger om gennemførelsen af denne forordning med IMO og andre relevante internationale organer, og relevante oplysninger bør indsendes til IMO.
In the case of ships having failed to comply with monitoring and reporting requirements for two or more consecutive reporting periods and where other enforcement measures have failed to ensure compliance, it is appropriate to provide for the possibility of expulsion.
Såfremt der indgås en aftale om et globalt MRV-system, bør Kommissionen revurdere Unionens MRV-system med henblik på at ensrette det med det globale MRV-system.
Such a measure should be applied in such a way as to allow the situation of non-compliance to be rectified within a reasonable period of time.
For at tage hensyn til relevante internationale regler og internationale og europæiske standarder samt den teknologiske og videnskabelige udvikling bør Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage retsakter i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde med henblik på at revurdere visse tekniske aspekter af overvågningen og rapporteringen af CO2-emissioner fra skibe og yderligere præcisere reglerne for verifikationsaktiviteterne og metoderne til akkreditering af verifikatorer.
Member States that have no maritime ports in their territory and which have no ships flying their flag and falling under the scope of this Regulation, or which have closed their national ship registers, should be able to derogate from the provisions of this Regulation relating to penalties, as long as no such ships are flying their flag.