natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Dette er en del af god projektledelse, som, i visse tilfælde, gør det muligt at minimere den tidsmæssige forskel mellem ibrugtagningstilladelsen og den faktiske brug af køretøjet eller netprojektet i forretningsmæssig drift.
Where the ECM certification process applies, the SMS of the railway undertaking may take account of this process.
I sådanne tilfælde varetager den nationale sikkerhedsmyndighed en dobbeltrolle som:
As a consequence, an applicant for a vehicle type authorisation or for an authorisation for placing an individual vehicle or subsystem in service is not required to assess the significance of the potential changes brought by the vehicle or the subsystem design in the railway system as a whole.
myndighed med ansvar for typegodkendelser af køretøjer eller ibrugtagningstilladelser til enkeltkøretøjer, og
If the applicant is the railway undertaking or infrastructure manager that intends to operate this vehicle or subsystem, the application of CSM RA as a railway undertaking or infrastructure manager responsible for the management of change to their part of the railway system is independent from their role as applicant for an authorisation for placing in service.
myndighed med ansvar for tilsynet med sikkerhedscertifikater eller sikkerhedsgodkendelser.
In practice, where the manufacturer is producing a specific design to the order of a railway undertaking, there is usually an overlap in time between:
Selv om de to opgaver overlapper hinanden tidsmæssigt, bør de være formelt uafhængige, eftersom modparten i førstnævnte tilfælde er ansøgeren om godkendelse af køretøjet eller køretøjstypen og i sidstnævnte tilfælde jernbanevirksomheden eller infrastrukturforvalteren, som har til hensigt at anvende delsystemet eller køretøjet.
the verification of conformity of a structural subsystem in order to establish a ‘EC’ declaration of verification (activity that includes points (a), (b) and (c) of recommendation 39), and
GENSIDIG ANERKENDELSE AF FORSKRIFTER FOR OG VERIFIKATIONER AF KØRETØJER
the integration of this subsystem into the SMS of the railway undertaking or infrastructure manager (activity that includes points (d) and (e) of recommendation 39).
Medlemsstaterne bør gensidigt anerkende verifikationer, som andre medlemsstater har udført efter nationale forskrifter, medmindre:
This is a part of good project management that, in certain circumstances, allows minimising the time gap between the authorisation for placing in service and the actual use of the vehicle or network project in commercial operation.
der ikke er dokumentation for kompatibilitet med banenettet, eller
In these circumstances the national safety authority is involved at the same time as:
en medlemsstat over for ansøgeren kan påvise, at der foreligger en væsentlig sikkerhedsrisiko.
an authority in charge of granting an authorisation for vehicle type or for placing an individual vehicle in service, and
Princippet om gensidig anerkendelse bør anvendes i størst mulig udstrækning for at undgå unødige krav og overflødige verifikationer, medmindre de er strengt nødvendige for at kontrollere, at køretøjet er teknisk kompatibelt med det relevante banenet, og ikke modsvarer forskrifterne i den medlemsstat, der har udstedt den oprindelige ibrugtagningstilladelse.
an authority in charge of supervision of safety certificates or safety authorisations.
Hvor det drejer sig om supplerende tilladelser, bør medlemsstaterne ikke anfægte de nationale forskrifter, der har fundet anvendelse ved en tidligere udstedt tilladelse, og som
Even though the two tasks may overlap in time, they should be formally independent, the counterpart in the former being the applicant for authorisation of the vehicle or vehicle type and in the latter the railway undertaking or infrastructure manager that intends to use the subsystem or vehicle.
gælder for udestående punkter, der ikke vedrører den tekniske kompatibilitet mellem køretøjet og banenettet, eller
MUTUAL RECOGNITION OF RULES AND VERIFICATIONS ON VEHICLES
er klassificeret som kategori A i det referencedokument, der er omhandlet i artikel 27, stk. 4, i direktiv 2008/57/EF.
Member States should mutually recognise verifications carried out according to national rules of other Member States, unless:
Uanset at den fælles sikkerhedsmetode til risikovurdering ikke indeholder generelle risikoacceptkriterier, bør vurderinger efter den fælles sikkerhedsmetode foretaget som led i verifikationer, der kræves i TSI'erne, anerkendes gensidigt efter forskrifterne i artikel 7, stk. 4, i forordningen om den fælles sikkerhedsmetode til risikovurdering [9].
there is no evidence of compatibility with the network; or
ROLLER OG ANSVARSOMRÅDER
a Member State can demonstrate to the applicant a substantial safety risk.
Før der kan udstedes ibrugtagningstilladelse til et delsystem, skal fabrikanten eller ordregiveren (dvs. ansøgeren i henhold til artikel 18, stk. 1, i direktiv 2008/57/EF) udføre — eller på eget ansvar lade udføre — alle nødvendige opgaver med henblik på konstruktion, fremstilling og prøvning og underskrive en EF-verifikationserklæring.
The principle of mutual recognition should be applied as far as possible in order to prevent unnecessary requirements and redundant verifications, unless these are strictly necessary to check the technical compatibility of the vehicle with the relevant network and are not equivalent to the rules of the Member State of the first authorisation.
De bemyndigede organer kontrollerer overensstemmelsen med TSI'erne og udarbejder verifikationserklæringen eller -erklæringerne til ansøgeren.
In the event of additional authorisations, Member States should not call into question national rules applied for a previous authorisation:
I artikel 18, stk. 2, i direktiv 2008/57/EF hedder det, at det bemyndigede organs verifikation desuden omfatter »verifikation af grænsefladerne mellem det pågældende delsystem og det system, som det skal indgå i, på grundlag af de oplysninger, der findes i den berørte TSI og i de i artikel 34 og 35 nævnte registre«.
covering the open points not related to technical compatibility between the vehicle and the network, or
Dette indebærer, at det bemyndigede organ spiller en rolle i forbindelse med kontrol af den tekniske kompatibilitet med andre delsystemer, hvilket er på linje med det forhold, at den tekniske kompatibilitet er omfattet af TSI'erne.
classified as belonging to category ‘A’ in the reference document provided for in Article 27(4) of Directive 2008/57/EC.
Omfanget af disse kontroller er begrænset til de relevante TSI'er.
Notwithstanding the absence of generic risk acceptance criteria in the CSM on risk assessment, CSM assessments carried out as part of verifications required by the TSIs should be mutually recognised in accordance with Article 7(4) of CSM RA [9].
Hvert bemyndiget organ udarbejder et teknisk dossier over de verifikationer, de har foretaget.
ROLES AND RESPONSIBILITIES
Henstillingens punkt 56 finder tilsvarende anvendelse på udpegede organer og nationale forskrifter.
Before a subsystem may be authorised to be placed in service, the manufacturer or contracting entity (i. e. the applicant in the meaning of Article 18(1) of Directive 2008/57/EC) must carry out all necessary design, construction and testing or have them carried out under their responsibility and sign an ‘EC’ declaration of verification.
På grundlag af direktiv 2008/57/EF, artikel 15, stk. 1, bør de nationale sikkerhedsmyndigheders rolle i forbindelse med udstedelse af ibrugtagningstilladelser være at kontrollere de dokumenter, der ledsager ansøgningen om ibrugtagningstilladelse, og som skal dokumentere, at verifikationsproceduren har været fyldestgørende.
The notified bodies verify conformity with TSIs and draw up the certificate(s) of verification intended for the applicant.
Denne kontrol bør omfatte fuldstændigheden, relevansen og den indbyrdes sammenhæng i den dokumentation, der er fremlagt til godkendelse.
Article 18(2) of Directive 2008/57/EC states that the notified body's verification ‘shall also cover verification of the interfaces of the subsystem in question with the system into which it is incorporated, based on the information available in the relevant TSI and in the registers provided for in Articles 34 and 35’.
Den er begrænset til spørgsmål, der henhører under de nationale sikkerhedsmyndigheder (på jernbaneområdet), jf. definition i direktiv 2004/49/EF.
This implies that the notified body has a role in checking technical compatibility with other subsystems, which is consistent with the fact that technical compatibility is covered by TSIs.
Hvis en medlemsstat (eller national sikkerhedsmyndighed) opdager, at en ansøgning om ibrugtagningstilladelse er problematisk derved, at et strukturelt defineret delsystem, for hvilket der foreligger en EF-verifikationserklæring ledsaget af et teknisk dossier, ikke fuldt ud opfylder direktiv 2008/57/EF og herunder navnlig de væsentlige krav, bør den anvende artikel 19 i direktiv 2008/57/EF.
The scope of these checks is limited to the relevant TSIs.
Dette punkt finder tilsvarende anvendelse for interoperabilitetskomponenter i overensstemmelse med artikel 14 direktiv 2008/57/EF.
Each notified body compiles a technical file in respect of the verifications they have carried out.
De nationale sikkerhedsmyndigheder bør ikke gentage nogen af de verifikationer, der er udført som led i verifikationsproceduren.
The provisions of recommendation 56 apply mutatis mutandis to designated bodies and national rules.
De nationale sikkerhedsmyndigheder bør ikke tilstræbe at udføre eller gentage arbejde, som udføres af regeludstedende organer, bemyndigede organer, udpegede organer eller risikoassessorer.
On the basis of Article 15(1) of Directive 2008/57/EC, the role of national safety authorities in authorising the placing in service should be to carry out a check of the documents accompanying the application for placing in service and providing evidence of the adequacy of the verification procedure.
De nationale sikkerhedsmyndigheder bør hverken foretage en grundig, systematisk verifikation af det arbejde, der er udført af ansøgeren, det bemyndigede organ, det udpegede organ og risikoassessoren, eller en systematisk validering af deres resultater.
This check should consist of checking the completeness, relevance and consistency of the documentation submitted for authorisation.
De nationale sikkerhedsmyndigheder må kun sætte spørgsmålstegn ved vurderingsorganets verifikationer, hvis der er berettiget tvivl.
It is limited to matters within the competence of the National (railway) safety authorities as defined in Directive 2004/49/EC.
I sådanne tilfælde bør principperne om proportionalitet (under hensyntagen til risikoens omfang), ikkediskrimination og gennemsigtighed respekteres.
If a Member State (or national safety authority) discovers a problem with the application for authorisation for placing in service in that a structural subsystem covered by the ‘EC’ declaration of verification accompanied by the technical file does not fully comply with Directive 2008/57/EC and in particular does not meet the essential requirements, it should apply Article 19 of Directive 2008/57/EC.
Berettiget tvivl kan navnlig opstå på grundlag af den kontrol, der er omhandlet i henstillingens punkt 58, eller når erfaringerne har vist, at et tilsvarende delsystem ikke opfylder de væsentlige krav, jf. artikel 19 direktiv 2008/57/EF.
This applies mutatis mutandis to interoperability constituents in accordance with Article 14 of Directive 2008/57/EC.
For så vidt angår bemyndigede organer (og på tilsvarende måde for udpegede organer) bør medlemsstaterne i overensstemmelse med direktiv 2008/57/EF, artikel 28, stk. 2, oprette systemer, der kan sikre, at vurderingsorganerne har den fornødne kompetence, og træffe foranstaltninger til at afhjælpe manglende overholdelse af gældende forskrifter.
National safety authorities should not repeat any of the checks carried out as part of the verification procedure.
For at sikre en ensartet fremgangsmåde bør Kommissionen med agenturets bistand spille en koordinerende rolle på dette område.
National safety authorities should not try to carry out or duplicate the work of rule setters, notified bodies, designated bodies or risk assessment bodies.
Ansøgere, infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder bør sammen med enheder med ansvar for vedligeholdelse tage hensyn til erfaringer, der er gjort med allerede godkendte køretøjstyper og delsystemkonstruktioner eller med identifikation af risici, som der ikke er taget højde for, og træffe de fornødne korrigerende foranstaltninger.
National safety authorities should neither carry out an in-depth systematic verification of the work done by the applicant, the notified body, the designated body and the CSM risk assessment body, nor a systematic validation of their results.
Ansøgerne bør træffe disse korrigerende foranstaltninger, inden de ansøger om tilladelse, og det bør kræves, at de gør det, så snart behovet er opdaget.
National safety authorities may call assessment body verifications into question only if there are justifiable doubts.
For køretøjer og delsystemer, der allerede er i brug, bør jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne træffe disse korrigerende foranstaltninger som led i deres sikkerhedsledelsessystem.
In this case, the principles of proportionality (taking account of the level of risk), non-discrimination, and transparency should be respected.
Jernbanevirksomhedernes sikkerhedsledelsessystemer bør sikre, at de enheder med ansvar for vedligeholdelse, der vedligeholder køretøjer for dem, foretager de nødvendige ændringer i deres vedligeholdelsessystem.
Justified doubts may in particular arise on the basis of the checks referred to in recommendation 58, or when the return of experience has shown that a similar subsystem does not meet the essential requirements as defined in Article 19 of Directive 2008/57/EC.
Ligesom de nationale sikkerhedsmyndigheders rolle, før der udstedes tilladelse, ikke er at specificere en bestemt konstruktionsløsning, er deres tilsynsrolle ikke at foreskrive en korrigerende foranstaltning på grundlag af indhøstede erfaringer.
In accordance with Article 28(2) of Directive 2008/57/EC for notified bodies (and mutatis mutandis for designated bodies), Member States should put in place systems to ensure the competence of assessment bodies and take action to address non-compliance with applicable legislation.
Derimod bør de nationale sikkerhedsmyndigheder overvåge, om en jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter efterlever sit eget sikkerhedsledelsessystem.
To ensure a consistent approach, the Commission, assisted by the Agency, should have a coordination role in this matter.
De nationale sikkerhedsmyndigheder bør kontrollere, at jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne fastlægger, gennemfører og forvalter de relevante korrigerende foranstaltninger ved hjælp af deres egne sikkerhedsledelsessystemer.
Applicants, infrastructure managers and railway undertakings, in conjunction with ECMs should take account of the return of experience with already authorised vehicle types and subsystem designs or identification of unmanaged risks and put in place appropriate corrective actions.
Direktiv 2004/49/EF gør infrastrukturforvalterne og jernbanevirksomhederne ansvarlige for hver deres dele af systemet.
Applicants should carry out these corrective actions prior to their request for authorisation and should be required to do so as soon as the need is detected.
Jernbanevirksomheden bærer det fulde ansvar for, at dens tog drives sikkerhedsmæssigt forsvarligt.
For vehicles and subsystems already in use, railway undertakings and infrastructure managers should carry out these corrective actions within their SMS.
Infrastrukturforvalterens rolle omfatter kun forvaltning af infrastrukturen, og derfor har infrastrukturforvalteren ikke noget andet ansvar for togdriften end det at udstede tilladelser til togkørsel.
The SMS of railway undertakings should ensure that the ECMs maintaining vehicles used by them introduce any changes necessary into their system of maintenance.
Derudover har infrastrukturforvalteren ingen opgaver med at udstede tilladelser.
Just as prior to authorisation the role of the national safety authority is not to specify a design solution, similarly the supervision role of national safety authorities is not to prescribe corrective action in the event of return of experience.
Vurderingen af, om en underleverandør (f.eks. en ihændehaver) kan forvalte sin del af driften og vedligeholdelsen af køretøjer, indgår ikke i den proces, der fører til en tilladelse.
Instead, national safety authorities should monitor the compliance of a railway undertaking or infrastructure manager with its own SMS.
Denne vurdering skal foretages i henhold til den forpligtelse, som påhviler en jernbanevirksomhed, der benytter godkendte køretøjer, til ved hjælp af sit sikkerhedsledelsessystem at sikre, at den har en egnet enhed med ansvar for vedligeholdelse, jf. artikel 14a i direktiv 2004/49/EF.
National safety authorities should check that railway undertakings and infrastructure managers define, carry out and manage the appropriate corrective actions by means of their own SMS.
Artikel 14a, stk. 1, direktiv 2004/49/EF som ændret ved direktiv 2008/110/EF fastsætter, at inden et køretøj tages i brug, skal der være udpeget en enhed, der har ansvaret for dets vedligeholdelse.
Directive 2004/49/EC makes each of the infrastructure managers and of the railway undertakings responsible for their parts of the system.
Ibrugtagningstilladelsen til et køretøj er uafhængig af jernbanevirksomhedens drift af det og af en vedligeholdelsesansvarlig enheds vedligeholdelse af det;
The railway undertaking is solely responsible for the safe operation of its trains.
dertil kommer, at direktiv 2004/49/EF vedrører drift (brug) og vedligeholdelse af køretøjer.
The infrastructure manager's role is confined to managing the infrastructure and therefore the infrastructure manager has no responsibility for the operation of trains other than to issue permission for train movement.
Derfor kan enheden med ansvar for vedligeholdelse udpeges enten før eller efter udstedelsen af ibrugtagningstilladelse til køretøjet, men det skal altid ske, før køretøjet registreres i det nationale køretøjsregister (enhed med ansvar for vedligeholdelse' er et obligatorisk felt i det nationale køretøjsregister), og før det tages i praktisk brug på banenettet.
The infrastructure manager has no other authorisation role.
Organisationer bør styre de risici, der følger af deres aktiviteter.
Assessment of the ability of a subcontractor (e.g. a keeper) to manage its part of operation and maintenance of vehicles is not part of the process leading to an authorisation.
Ansvaret for at styre risiciene bør ligge hos den, der bedst er i stand til at styre dem.
This is covered by the obligation on the railway undertaking using authorised vehicles to make sure under its SMS that they have a suitable entity in charge of maintenance, according to Article 14a of Directive 2004/49/EC
Da jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne er de eneste parter, for hvem sikkerhedscertifikater og sikkerhedsgodkendelser på grundlag af sikkerhedsledelsessystemer er et krav, bør disse organisationer spille en central rolle i forvaltningen af bidragene fra andre parter og i sikringen af, at de afgørelser, der træffes om disses bidrag, er de rigtige.
Article 14a(1) of Directive 2004/49/EC as amended by Directive 2008/110/EC states that, before it is placed in service or used on the network, each vehicle should have an ECM assigned to it.
Når jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere træffer sådanne afgørelser eller foranstaltninger som led i deres sikkerhedsledelsessystemer, sker dette, uden at det ansvar, der påhviler andre enheder som f.eks. ihændehavere, enheder med ansvar for vedligeholdelse eller fabrikanter, derved indskrænkes.
The authorisation for placing in service is independent from the operation of a vehicle by a railway undertaking or the maintenance of the vehicle by an ECM;
Hvordan ansvaret for driften fordeles mellem jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere, er fastlagt i TSI'en om drift og trafikstyring.
furthermore, Directive 2004/49/EC relates to the operation (use) and maintenance of vehicles.
Jernbanevirksomhederne bør anses for at være de bedst placerede og mest kompetente til:
Therefore the ECM may be assigned either before or after a vehicle has been authorised to be placed in service, but always before it is registered in the national vehicle register (ECM is a mandatory field in the NVR) and before it is actually used on the network.
at identificere potentielle faremomenter for deres planlagte drift, herunder vedligeholdelse, og at træffe foranstaltninger til at begrænse dem, f.eks. kontrol inden afgang
Organisations should manage the risks created by their activities.
at udarbejde fyldestgørende specifikationer af deres driftsbehov over for kontrahenter og leverandører, f.eks. om ydeevnekrav og køretøjernes rådighedsfaktor og driftssikkerhed
Responsibility for managing risks should sit with those who have the greatest capacity to manage them.
at overvåge køretøjernes ydeevne
As railway undertakings and infrastructure managers are the only actors required to have safety certifications and safety authorisations, supported by SMSs, these organisations should have a key role for managing the contributions of others, and for taking the right decisions regarding their contributions.
at føre tilsyn med kontrakterne for at forstå og stille krav til kontraktgennemførelsen.
When railway undertakings or infrastructure managers take such decisions or actions under their safety management systems, this is without prejudice to the responsibilities of other entities, such as keepers, ECMs, manufacturers.
Derimod bør jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne ikke anses for at være de bedst placerede eller mest kompetente til direkte at forvalte alle risici gennem hele forsyningskæden.
The division of operational responsibilities between the railway undertakings and infrastructure managers is defined in the TSI on operation and traffic management.
For at kunne varetage deres opgaver bør jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne udforme kontraktlige forpligtelser om levering af varer og tjenesteydelser i overensstemmelse med deres sikkerhedsledelsessystemer og under hensyntagen til andre parters juridiske ansvar.
Railway undertakings should be held as best placed and most competent to:
Når køretøjer er taget i brug, er det almindelig praksis at ændre dem for at rette fejl og løbende forbedre deres ydeevne.
identify the potential hazards to their planned operations, including maintenance, and implement control measures, such as departure checks;
Dette ansvar bør jernbanevirksomheden varetage ved at anvende de procedurer for ændringshåndtering, der er indeholdt i virksomhedens sikkerhedsledelsessystem, ved at anvende forordningen om fælles sikkerhedsmetoder til risikovurdering og efter omstændighederne ved at sikre, at det ændrede køretøj har fået ibrugtagningstilladelse.
monitor the performance of vehicles;
Jernbanevirksomheden bør også sikre, at enheden med ansvar for vedligeholdelse får alle relevante oplysninger, så den kan ajourføre vedligeholdelsesdokumenterne.
provide regular and comprehensive feedback on operations and performance to the keeper and ECM, as appropriate;
Jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere, enheder med ansvar for vedligeholdelse og ihændehavere bør sørge for, at kontrakten med fabrikanten rummer bestemmelser om enhver form for støtte, som de kan få behov for i denne proces.
carry out contract reviews to understand and challenge contract performances.
Inden jernbanevirksomheden af infrastrukturforvalteren køber adgang til banenettet for et tog, bør den kende karakteren af den adgang, infrastrukturforvalteren har udbudt til salg.
On the other hand, railway undertakings and infrastructure managers should not be held as best placed or most competent to directly manage all the risks all the way down the supply chain.