natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Desuden kan etableringen af en ny lufthavn, der skal fungere som reservelufthavn og nødlufthavn, ikke begrunde størrelsen af investeringerne i Gdynia lufthavn.
Under this assumption, Poland calculated the terminal value of the airport operator in 2030.
I lyset af ovenstående finder Kommissionen, at investering i Gdynia lufthavn blot vil medføre en duplikering af infrastrukturen i regionen, hvilket ikke opfylder en klart defineret målsætning af fælles interesse.
The Commission notes that like in the 2010 MEIP study the key value drivers of the future cash flows of the manager of Gdynia airport are the expected aeronautical revenues, which will be determined by the number of passengers and level of airport charges paid by airlines.
Infrastrukturen er nødvendig og står i rimeligt forhold til det opstillede mål
With regard to the expected passenger development, Poland argues that the demand for air passenger services will increase over time together with the expected increase of Poland’s GDP and the region’s development.
Som anført i betragtning 189 til 202 mener Kommissionen, at oplandet for Gdynia lufthavn betjenes effektivt med Gdansk lufthavn og fortsat vil blive det.
Poland is therefore of the opinion that the traffic projections are conservative and the actual traffic might be higher than the foreseen.
Desuden vil begge lufthavne anvende samme forretningsmodel og hovedsagelig fokusere på lavprisselskaber og charterflyvninger.
According to Poland, the traffic forecast for the region updated in March 2013 foresees higher traffic than that applied in the 2012 MEIP update.
I mangel af en klart defineret målsætning om fælles interesse mener Kommissionen, at infrastrukturen ikke kan anses for at være nødvendig eller stå i rimeligt forhold til en målsætning af fælles interesse (jf. også betragtning 202 ovenfor).
Poland argues that the business plan foresees that less than […] % of the passenger traffic in the region will be served by Gdynia airport.
Udsigterne for udnyttelse af infrastrukturen på mellemlangt sigt er tilfredsstillende, navnlig med hensyn til brugen af eksisterende infrastruktur
Moreover, according to Poland the aviation market development in the Pomeranian Region leaves a room for an additional small airport with services complementary to that of Gdansk airport.
Som anført i punkt i) ligger Gdynia lufthavn kun omkring 25 km fra den eksisterende Gdansk lufthavn, og de to lufthavne har samme opland og samme forretningsmodel.
With regard to passenger demand, the Commission considers that the arguments presented in recitals 118 and 129 concerning Gdynia’s competition for airlines and passengers with Gdansk airport are also valid for the assessment of the 2012 MEIP update.
Gdansk lufthavn udnytter i øjeblikket mindre end 60 % af sin kapacitet.
The Commission observes in particular that the level of airport charges foreseen in the 2012 MEIP update was set at the same level as in the 2010 MEIP study.
I lyset af de investeringer, der i øjeblikket foretages, er Gdansk lufthavn tilstrækkelig til at håndtere efterspørgslen i regionen mindst frem til 2025-2028, afhængigt af de benyttede prognoser, og der er mulighed for at udvide lufthavnen yderligere.
According to Poland, the charges used in the 2012 MEIP updated do not differ significantly from the standard tariffs charged by other small airports in Poland.
Kommissionen bemærker også, at forretningsplanen for Gdynia lufthavn viser, at lufthavnen ville generere omkring [80-90] % af sine indtægter ved at betjene lavprisselskaber og charterselskaber.
Poland clarifies that the level of charges in the business plan is averaged for the whole business plan period (i.e. 2014 – 2040) and assumes that the long-term charges applied at Gdansk airport will have to increase following improved standard of services at that airport.
Dette betyder, at den ville fokusere på markeder, der udgør Gdansk lufthavns kerneforretning.
Since Gdansk, Bydgoszcz and Szczecin airports applied the same tariffs in 2012 as in 2010 (including the same discounts), the Commission assessment of the level of charges in the 2012 MEIP study for Gdynia airport is the same as for the 2010 MEIP studies (see recitals 122 to 129).
I denne forbindelse bemærker Kommissionen ligeledes, at Polen ikke har fremlagt dokumentation for et muligt samarbejde mellem de to lufthavne.
The Commission considers that a market economy investor guided by the prospect of profitability would not base any investment decision in the project in question on a level of charges that is significantly higher than the net charges applied in other Polish regional airports [58], especially at Gdansk airport.
Planerne om at generere indtægter fra andre luftfartsrelaterede og ikkeluftfartsrelaterede aktiviteter (produktion og tjenesteydelser) vil heller ikke i sig selv være tilstrækkelige til at dække de høje driftsomkostninger ved at drive Gdynia lufthavn.
The Commission also notes that the stress test conducted by Poland shows that the equity value turns negative, if the passenger charge is reduced to PLN […].
Kommissionen finder derfor, at udsigterne for brugen af Gdynia lufthavn på mellemlangt sigt ikke er tilfredsstillende.
In this context, the Commission notes that a reduced airport charge, which would be comparable with the level of airport charges paid at other Polish regional airports (e.g. Gdansk, Bydgoszcz, Szczecin, Lublin) would result in a negative equity value.
Alle potentielle brugere af infrastrukturen har adgang til den på lige og ikkediskriminerende vilkår
The Commission further considers that a market economy investor would not set its charges at a higher level under the assumptions that the charges at Gdansk airport would increase in the long-term.
Polen bekræftede, at alle potentielle brugere ville have adgang til lufthavnens infrastruktur på lige og ikkediskriminerende vilkår uden nogen form for kommercielt ubegrundet forskelsbehandling.
In this respect, the Commission observes that the schedule of charges applied at Gdansk airport foresees the application of discounts until 2028 (i.e. only two years shorter than the period covered in the business plan for the 2012 MEIP update).
Kommissionen bemærker, at Polen ikke har fremlagt dokumentation for, at lufthavnene i Gdynia og Gdansk vil danne et samarbejdende luftfartsknudepunkt.
Poland confirmed that the 2012 MEIP update takes into account operating costs, which are related to the military operation at the airport.
Logikken tilsiger, at de to lufthavne rent faktisk grundlæggende ville skulle konkurrere om at tiltrække de samme passagerer.
These costs are expected to be compensated by the State.
Kommissionen bemærker videre, at forretningsplanen for Gdynia lufthavn (hvor omkring [80-90] % af indtægterne genereres af lavpris- og charterflyvninger) og investeringens omfang (f.eks. en terminal med en kapacitet på 0,5 millioner passagerer om året, der skal udvides på et senere tidspunkt) underbygger ikke påstanden om, at Gdynia lufthavn vil fokusere på almenflyvning og udelukkende eller hovedsagelig ville tilbyde tjenester til sektoren for almenflyvning.
Poland also confirmed that the share of costs (both operating and investment costs) between Gdynia airport and the military user has not yet been formally agreed.
Under hensyntagen til ovenstående og det forhold, at begge lufthavne vil fokusere på lavprisselskaber og charterflyvninger, mener Kommissionen, at støtten er ydet til en lufthavn, der vil komme i direkte konkurrence med en anden lufthavn i samme opland, uden at der er behov for lufthavnstjenester, som ikke kan opfyldes af den eksisterende lufthavn.
The Commission considers that a market economy investor would base its assessment only on results foreseeable at the time it takes the investment decision.
Kommissionen mener derfor, at den pågældende støtte vil påvirke samhandelen i et omfang, der strider imod den fælles interesse.
Therefore, the Commission considers that any possible cost reduction due to the sharing of costs with the military user of the airport (and the impact on the airport’s overall costs and revenues) should not be taken into account when assessing the compliance of the investment with the MEIP.
Denne konklusion understøttes af manglen på et mål af fælles interesse, som støtten har til formål at opnå.
Indeed, the 2012 MEIP study does not quantify the costs reductions that the airport manager could obtain in this connection.
På grundlag af oplysningerne fra Polen mener Kommissionen, at investeringsomkostningerne kan være lavere end ved anlæggelse af andre sammenlignelige regionale lufthavne i Polen.
As is the case for the 2010 MEIP study, the overall DCF for the project over the period 2012-2030 is negative as shown in the Figure 5.
Dette skyldes navnlig brugen af den eksisterende infrastruktur på den militære flyveplads.
The airport would only start generating positive cash flows as of 2020, but given the long investment period, in discounted terms, the cumulative cash flow would remain negative over the projection period.
Desuden anfører Polen, at uden støtten ville lufthavnsselskabet ikke have foretaget investeringen.
Figure 5
Kommissionen bemærker videre, at den lange periode, der er nødvendig for at nå omsætningsnulpunktet for denne type investering, betyder, at der kan være behov for offentlig finansiering for at ændre støttemodtagerens adfærd på en sådan måde, at denne går videre med investeringen.
Cumulative (real) DCF (in PLN) 2012 MEIP update
Men i mangel af et klart defineret mål i den fælles interesse konkluderer Kommissionen, at støtten ikke kan anses for nødvendig og for at stå i rimeligt forhold til målet.
The Commission further considers that modifications of the investment plan aiming at generating additional revenue from the sale of fuel by the airport (without an external operator) and offering navigation services should not be taken into account when assessing the compliance of the investment with the MEIP.
Derfor mener Kommissionen, at investeringsstøtten fra Gdynia og Kosakowo til Gdynia-Kosakowo Airport Ltd ikke er i overensstemmelse med kravene i rammebestemmelserne for statsstøtte til luftfartssektoren fra 2005 og ikke kan anses for at være forenelig med det indre marked.
Poland confirmed that these possible additional sources of revenue were neither included in the 2010 MEIP study, nor in the 2011 MEIP study and also not in the 2012 MEIP update prepared for Gdynia airport, because at the time of these studies were prepared the public shareholders and also the company could not be sure of obtaining all necessary permissions and concessions to provide such services.
Kommissionen finder, at finansieringen af Gdynia-Kosakowo Airport Ltds driftstab udgør driftsstøtte, idet den nedbringer lufthavnsoperatørens løbende udgifter.
As at the time of the MEIP studies were conducted it was not likely that the necessary permissions and concession would be obtained, the Commission notes these developments cannot be taking into account retrospectively.
I henhold til retspraksis ved Domstolen er en sådan driftsstøtte i princippet uforenelig med det indre marked.
Conclusion
Ifølge rammebestemmelserne for statsstøtte til luftfartssektoren fra 2005 kan driftsstøtte til lufthavne kun erklæres for forenelig med det indre marked under ekstraordinære omstændigheder og særlige betingelser i dårligt stillede regioner.
The Commission considers that the public funding provided by Gdynia and Kosakowo municipalities to the airport manager is not in line with MEIP.
Kommissionen bemærker, at Gdynia lufthavn er beliggende i en dårligt stillet region, hvilket er dækket af undtagelsen i artikel 107, stk. 3, litra a), i TEUF, og dette betyder, at Kommissionen skal vurdere, om den pågældende driftsstøtte kan anses for forenelig med det indre marked i henhold til regionalretningslinjerne.
Therefore, the Commission considers that the measure at stake provides an economic advantage to Gdynia-Kosakowo Airport Ltd that it would not have obtained under normal market conditions.
Den er begrundet som følge af dens bidrag til den regionale udvikling og dens art, og ii) dens niveau står i rimeligt forhold til de handicaps, der søges afhjulpet med støtten.
Article 107(1) TFEU requires that a measure, in order to be defined as State aid, favours ‘certain undertakings or the production of certain goods’.
Polen mener, at driftsstøtten er forenelig med punkt 76 i regionalretningslinjerne (jf. betragtning 77 til 79).
In the case at stake, the Commission notes that the capital injections concern the Gdynia-Kosakowo Airport Ltd only.
Eftersom Pommern allerede betjenes af Gdansk lufthavn, og den nye lufthavn ikke vil forbedre forbindelserne til denne region, kan Kommissionen ikke konkludere, at støtten vil bidrage til den regionale udvikling.
Thus they are selective by definition within the meaning of Article 107(1) of the TFEU.
Kommissionen finder derfor, at driftsstøtten ikke kan anses for at stå i rimeligt forhold til de handicaps, der søges afhjulpet med støtten, eftersom Pommern ikke synes at lide under nogen handicaps hvad angår flyforbindelser.
Distortion of competition and effect on trade
Kommissionen mener desuden, at den vurderede driftsstøtte er tildelt for at finansiere et forud defineret sæt af udgifter.
When aid granted by a Member State strengthens the position of an undertaking compared with other undertakings competing in the internal market, the latter must be regarded as affected by that aid [59].
Men i lyset af Kommissionens vurdering af forretningsplanen for Gdynia lufthavn og dens vurdering af niveauerne for de forudsete indtægter og udgifter i afsnit 5.1.3 kan man ikke konkludere, at støtten vil blive begrænset til et nødvendigt minimum, vil blive ydet midlertidigt og vil være degressiv.
The economic advantage granted by the present measure to the airport operator strengthens its economic position, as the airport operator will be able to set up its business without bearing the inherent investment and operating costs.
Navnlig på grund af usikkerheden om lufthavnsoperatørens forventede rentabilitet (jf. afsnittet om forekomsten af støtte) kan man ikke garantere, at støtten er midlertidig og degressiv.
As assessed in section 5.1.1, the operation of an airport is an economic activity.
Under alle omstændigheder mener Kommissionen, at tildeling af driftsstøtte med henblik på at sikre driften af et investeringsprojekt, der modtager uforenelig investeringsstøtte, principielt er uforenelig med det indre marked.
Competition takes place on the one hand between airports to attract airlines and the corresponding air traffic (passengers and freight) and on the other hand between airport managers, which may compete between themselves to be entrusted with the management of a given airport.
Derfor mener Kommissionen, at driftsstøtten, som Gdynia og Kosakowo har ydet til Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, ikke er i overensstemmelse med kriterierne i regionalretningslinjerne.
Moreover, the Commission underlines that notably in respect to LCCs also airports that are not located in the same catchment areas and in different Member States can be in competition with each other to attract those airlines.
Konklusion om forenelighed
The Commission notes that Gdynia airport will serve around […] 000 passengers until 2020 and up to 1 million passengers in 2030.
Derfor konkluderer Kommissionen, at statsstøtten til Gdynia-Kosakowo Airport Ltd er uforenelig med det indre marked.
As mentioned in paragraph 40 of the 2005 Aviation Guidelines, it is not possible to exclude even small airports from the scope of application of Article 107(1) of the TFEU.
Kommissionen har ikke identificeret andre bestemmelser vedrørende foreneligheden med det indre marked, der kan skabe grundlag for at anse den pågældende støtte som værende forenelig med traktaten.
In view of the forecasted traffic at Gdynia airport and its proximity to Gdansk airport (only around 25 kilometers away) the Commission considers that competition and trade between Member States are capable of being affected.
Polen har heller ikke påberåbt sig nogen bestemmelser vedrørende foreneligheden med det indre marked eller fremlagt vægtige argumenter, der kunne give Kommissionen anledning til at betragte denne støtte som forenelig med det indre marked.
On the basis of the arguments presented in recitals 179 to 181, the economic advantage which the manager of Gdynia airport receives strengthens its position vis-à-vis its competitors on the Union market of providers of airport services.
Investerings- og driftsstøtten, som Polen har ydet eller har til hensigt at yde til Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, er uforenelig med det indre marked.
Therefore, the public funding under examination distorts or threatens to distort competition and affects trade between the Member States.
Polen har ydet støtten ulovligt i strid med artikel 108, stk. 3, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.
In view of the arguments presented in the recitals 83 to 182, the Commission considers that the capital injections granted to Gdynia-Kosakowo Airport Ltd constitutes State aid within the meaning of Article 107(1) of the TFEU.
TILBAGESØGNING
As the financing was already put at the disposal of Gdynia-Kosakowo Airport Ltd the Commission also considers that Poland has not respected the prohibition of Article 108(3) of the TFEU [60].
I henhold til TEUF og Domstolens faste retspraksis er Kommissionen, når den har fundet støtte uforenelig med det indre marked, kompetent til at beslutte, at den pågældende medlemsstat skal ophæve eller ændre den [61].
COMPATIBILITY OF THE AID
Ifølge Domstolens faste retspraksis har en stats forpligtelse til at ophæve den støtte, som Kommissionen anser for at være uforenelig med det indre marked, til formål at genetablere den tidligere situation [62].
The Commission has examined whether the aid at issue can be found compatible with the internal market.
I den sammenhæng har Domstolen fastslået, at dette mål er nået, når modtageren har tilbagebetalt de beløb, der er tildelt som ulovlig støtte, hvorved den fordel fortabes, som selskabet har haft i forhold til sine konkurrenter på markedet, og den situation, der herskede på markedet, før støtten blev ydet, genskabes [63].
As described above the aid consist in financing investment costs for the realisation of Gdynia airport and operating losses during the first years of the operation of that airport (i.e. until 2019, including, according to both the 2010 MEIP study and the 2012 MEIP study).
I tråd med retspraksis bestemmes det i artikel 14 i Rådets forordning (EF) nr. 659/99 [64], at »i negative beslutninger om ulovlig støtte bestemmer Kommissionen, at den pågældende medlemsstat skal træffe alle nødvendige foranstaltninger til at kræve støtten tilbagebetalt fra støttemodtageren«.
Article 107(3) of the TFEU provides for certain exemptions to the general rule set out in Article 107(1) of the TFEU that State aid is not compatible with the internal market.
Derfor skal ovennævnte statsstøtte tilbagebetales til de polske myndigheder, i det omfang den er blevet udbetalt —
The aid in question can only be assessed on the basis of Article 107(3)(c) of the TFEU, which stipulates that:
VEDTAGET FØLGENDE AFGØRELSE:
‘aid to facilitate the development of certain economic activities or of certain economic areas, where such aid does not adversely affect trading conditions to an extent contrary to the common interest’, may be considered to be compatible with the internal market.
Artikel 1
In this regard, the 2005 Aviation Guidelines provide a framework for assessing whether aid to airport operators may be declared compatible pursuant to Article 107(3)(c) of the TFEU.
Statsstøtten, som Polen ulovligt har tildelt mellem den 28. august 2007 og den 17. juni 2013 i strid med artikel 108, stk. 3, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde til fordel for Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. i form af kapitaltilførsler på 91714000 PLN, er uforenelig med det indre marked.
They mention a number of criteria, which the Commission has to take into account.
Statsstøtten, som Polen planlægger at tildele Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. efter den 17. juni 2013 til ombygning af den militære flyveplads i Gdynia-Kosakowo til en civil lufthavn er uforenelig med det indre marked.
State aid for financing airport infrastructure is compatible with Article 107(3)(c) of the TFEU, if it complies with the conditions laid down in paragraph 61 of the 2005 Aviation Guidelines:
Statsstøtten må derfor ikke gennemføres.
the construction and operation of the infrastructure meets a clearly defined objective of common interest (regional development, accessibility, etc.);
Artikel 2
the infrastructure is necessary and proportional to the objective which has been set;
Polen skal tilbagesøge den i artikel 1, stk. 1, omtalte støtte fra støttemodtageren.
the infrastructure has satisfactory medium-term prospects for use, in particular as regards the use of existing infrastructure;
Der betales renter af de tilbagesøgte beløb fra de i andet afsnit anførte datoer, og indtil beløbene er tilbagebetalt.
all potential users of the infrastructure have access to it in an equal and non-discriminatory manner;
De tilbagesøgte beløb blev stillet til rådighed for støttemodtageren på følgende datoer:
the development of trade is not affected to an extent contrary to the Union interest.
28. august 2007 for beløbet på 50000 PLN
In addition State aid to airports, as any other State aid measure, should have an incentive effect and should be necessary and proportional in relation to the aimed legitimate objective in order to be compatible.
4. marts 2008 for beløbet på 200000 PLN
Poland is of the opinion that the public financing of the conversion project at Gdynia airfield complies with all criteria for investment aid under the 2005 Aviation Guidelines.
11. september 2008 for beløbet på 500000 PLN
Construction and operation of the infrastructure meets a clearly defined objective of common interest (regional development, accessibility, etc.)
28. juli 2009 for beløbet på 1345000 PLN
The Commission notes that the Pomeranian Region is already efficiently served by Gdansk airport, which is located only around 25 kilometres away from the planned new airport.
8. december 2010 for beløbet på 4361000 PLN
The Gdansk airport is located next to the Tricity ring road, this road is a part of S6 express road that bypasses the cities of Gdynia, Sopot and Gdansk, and ensures easy access to the airport to the large majority of Pomerania Region’s inhabitants.
8. juli 2011 for beløbet på 25970000 PLN
Even for Gdynia’s inhabitants, the construction of a new airport would as such not lead to a substantial improvement in their connectivity, because both airports (Gdynia and Gdansk) can be reached from the centre of Gdynia in the same time of approximately 20-25 minutes by car.
1. september 2011 for beløbet på 1779000 PLN
The Commission also observes that the Tricity Metropolitan Rail link, which is co-financed with the Union structural funds and is under construction, will provide a direct rail connection from Gdansk airport both to Gdansk and Gdynia citizens from the centres of their cities in a similar time of around 25 minutes.
25. april 2012 for beløbet på 31009000 PLN
The Tricity Metropolitan Rail will also provide direct or indirect rail connection to Gdansk airport to the citizens of other parts of the Pomeranian Region.
27. maj 2013 for beløbet på 6469000 PLN
The Commission further observes that the current capacity of Gdansk airport is 5 million passengers per annum while the actual passenger traffic in 2010 to 2013 was as follows:
17. juni 2013 for beløbet på 20031000 PLN.
2010 – 2,2 million, 2011 – 2,5 million, 2012 – 2,9 million, 2013 – 2,8 million.
Rentebeløbet beregnes med renters rente i overensstemmelse med kapitel V i Kommissionens forordning (EF) nr. 794/2004 [65].
The Commission also notes that Gdansk airport is being expanded now to the capacity of 7 million passengers per annum.
Polen skal annullere alle udestående udbetalinger af den i artikel 1, stk. 2, omhandlede støtte med virkning fra datoen for meddelelsen af denne afgørelse.
This investment is to be finalised in 2015.