natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I deres kommentarer til bemærkningerne fra tredjeparter har de italienske myndigheder gentaget deres standpunkt, hvorefter der ikke eksisterede offentlige serviceforpligtelser efter forordning (EØF) nr. 1191/69 eller forordning (EF) nr. 1370/2007, og at der ingen kompensation skulle ydes.
In their comments on the third party comments, the Italian authorities reiterated their position that no public service obligations within the meaning of Regulation (EEC) No 1191/69 or Regulation (EC) No 1370/2007 existed and that no compensation was due.
For at underbygge deres standpunkt har de italienske myndigheder nærmere forklaret det system, som regulerede passagerbefordring med bus i fast rute efter lov nr. 1822/39 [23] (den lov, der var gældende i den periode, der behandles).
To substantiate their position, the Italian authorities further explained the system which governed the operation of scheduled passenger transport services by bus under Law No 1822/39 [23] (law applicable during the period under consideration).
Ifølge denne lov, var de lovgivningsmæssige rammer for kørsel i fast rute under statens ansvarsområde (også kendt som »almindelig busdrift i fast rute«) følgende:
According to this law, the regulatory framework for scheduled services under state responsibility (also known as ‘ordinary scheduled bus services’) was as follows:
Tjenesten blev drevet efter et system af koncessioner.
The service was operated under a system of concessions.
Koncessionerne blev tildelt efter ansøgning fra virksomhederne.
Concessions were awarded upon application by the undertakings.
Der fandtes ingen og blev ikke anvendt nogen udvælgelsesprocedurer for tildeling af koncessioner.
No selection procedures for the award of concessions were provided for or carried out.
I henhold til loven kunne koncessioner være midlertidig eller permanente efter et skøn udøvet af ministeriet, som konstant valgte at give midlertidige koncessioner til alle virksomheder.
Under the Law, concessions could be temporary or permanent, at the sole discretion of the Ministry, which invariably chose to grant temporary concessions to all undertakings.
Derfor varede koncessionerne ét år, og virksomhederne (herunder Simet) ansøgte om forlængelse af koncessionen hvert år.
Consequently, concessions lasted one year and the undertakings (including Simet) applied for renewal of the concession each year.
Koncessionerne gav operatører eneret til at betjene den rute, der var identificeret i koncessionsbetingelserne.
The concessions gave operators the exclusive right to operate the service on the route identified in the concession specification.
Koncessionshavere fik tildelt fortrinsret baseret på det opland, de betjente, defineret på grundlag af »finitimità«-kriteriet, dvs. busrutens nærhed og økonomiske og funktionelle sammenhæng (artikel 5 og 6 i lov nr. 1822/39).
Concession holders were awarded preferential consideration based on the catchment areas served, defined on the basis of the ‘finitimità’ criterion, that is, of bus route proximity and economic and functional interconnection (Articles 5 and 6 of Law No 1822/39).
Der blev også givet fortrinsret til eksisterende tjenester.
Priority was also awarded to existing services.
Med andre ord blev det af hensyn til omkostningseffektiviteten anset for mere fordelagtigt at tilpasse de eksisterende tjenester i stedet for at oprette nye tjenester.
In other words, for reasons of cost-effectiveness, it was considered preferable to adapt existing services rather than set up new services.
Når en koncession til nye tjenester skulle udstedes, anvendtes desuden kriteriet om befolkningens størrelse i oplandet i forhold til den samlede længde af de nye busruter.
Furthermore, whenever a concession for new services needed to be issued, the criterion of population size in the catchment area was applied, relative to the total length of the new bus routes.
En befolkningsstørrelse på mindst 300000 indbyggere blev anset for nødvendigt for tjenester med en samlet længde på op til 500 km.
A population size of at least 300000 residents was considered necessary for services with a total length of up to 500 km.
For længere busruter fandt et forholdsmæssighedskriterium anvendelse [24].
For longer bus routes, a proportional criterion was applied [24].
Derfor måtte ministeriet, når virksomheder indgav ansøgninger om en ændring af en eksisterende tjeneste eller om en tildeling af en koncession til nye tjenester basere sin beslutning på disse retlige rammer.
Consequently, whenever undertakings lodged applications for a change to an existing service or for an award of a concession for new services, the Ministry had to base its decision on that legal framework.
Vedrørende de hele eller delvise afslag fra ministeriets side på at godkende de ændringer, Simet anmodede om med hensyn til de præsterede ydelser, har de italienske myndigheder bemærket, at disse udelukkende vedrørte det system, der var reguleret af lov nr. 1822/39.
Concerning full or partial refusals by the Ministry to grant the changes requested by Simet with respect to the services provided, the Italian authorities noted that these were solely related to the system as governed by Law 1822/39.
Ministeriet kunne ikke tildele nye koncessioner til at levere nye tjenester eller til at udvide anvendelsesområdet for eksisterende koncessioner (ved at acceptere nye stoppesteder) i tilfælde, hvor det ville have påvirket rettigheder, der tilkom andre operatører af busdrift i fast rute, således som det var fastlagt i loven.
The Ministry could not agree to grant new concessions to provide new services or to extend the scope of existing concessions (by accepting new stops) in cases where this would have impinged on the rights of other scheduled service operators, as defined in that Law.
Samtidig accepterede ministeriet de ændringer, der ikke var i strid med de principper, der var fastsat i lov nr. 1822/39 [25].
At the same time, the Ministry accepted the changes which did not contradict the principles laid down in Law 1822/39 [25].
Selv om det erkendes, at Simet blev nægtet tilladelse til at levere nye tjenester eller tilføje yderligere stoppesteder til de eksisterende tjenester ved en række lejligheder, har de italienske myndigheder gjort gældende, at Simets indlæg og medsendte dokumenter ikke indeholder beviser for formelle anmodninger om at ændre detaljerne i de præsterede tjenester som fastsat i eksisterende koncessionsbetingelser, efterfulgt af afslag.
While acknowledging that Simet was refused authorisation to provide new services or to add additional stops to the existing services on a number of occasions, the Italian authorities contend that Simet’s submissions and annexed documents fail to provide evidence of formal requests to change the details of the services provided as laid down in existing concession specifications, followed by refusals.
Under alle omstændigheder afviste ministeriet aldrig Simets anmodninger om fjernelse af stoppesteder i tyndt befolkede områder eller ændringer af køreplaner.
In any event, the Ministry never rejected Simet’s requests for the removal of stops in sparsely populated areas or for changes to the timetables.
Med hensyn til bestemmelserne i koncessionsbetingelserne om transport af postforsendelser har de italienske myndigheder gjort gældende, at Simet ikke har fremlagt nogen beviser for, at disse tjenester faktisk er blevet ydet, og de dermed forbundne nettoomkostninger.
Concerning the clauses of the concession specifications on the transportation of postal items, the Italian authorities claim that Simet did not furnish any evidence documenting the services actually provided and the net cost involved.
De italienske myndigheder har endvidere bemærket, at Simet ikke har fremlagt nogen dokumentation for, at ministeriet afviste virksomhedens ansøgninger om ændringer af billetpriserne.
The Italian authorities further noted that Simet produced no documentary evidence that the Ministry rejected its applications for fare changes.
Desuden har Simet aldrig anmodet om tilladelse til at nedsætte billetpriserne.
Furthermore, Simet never asked for authorisation to reduce fares.
Med hensyn til trafikministeriets notat af 19. december 1988 (DC III Div 32 nr. 3846) og det efterfølgende ministerielle cirkulære nr. A/66 af 10. januar 1989 (udstedt af ministeriets provinsmotorkontor i Catanzaro) gav disse dokumenter ifølge de italienske myndigheder udbydere af busdrift i fast rute mulighed for at tilpasse deres takster til Ferrovie dello Statos billetpriser, og de skulle ses som en del af en bredere national transportpolitik og en bredere prispolitik.
As regards the memo of the Ministry of Transport of 19 December 1988 (D.C. III Div 32 No 3846) and the subsequent ministerial circular No A/66 of 10 January 1989 (issued by the Ministry’s Provincial Motor Vehicle Office of Catanzaro), according to the Italian authorities these documents allowed scheduled service providers to align their fares with the fares of Ferrovie dello Stato and had to be viewed as part of a wider national transport policy and a wider pricing policy.
Det samme kan siges om brevet fra provinskontor i Catanzaro nr. 7302 af 3. juli 1992 (også nævnt af Simet), der tager sigte på ved gennemførelse af cirkulære nr. 801/92 [26] at gøre det muligt for operatører med busser i fast rute at hæve billetpriserne med op til 6,1 % i overensstemmelse med inflationen.
The same should be said of the letter from the Provincial Office of Catanzaro No 7302 of 3 July 1992 (also referred to by Simet) aimed at enabling scheduled bus service operators to raise fares by up to 6,1 % in line with inflation, implementing circular No 801/92 [26].
Denne skrivelse påpeger også, at virksomhederne kunne anvende en anden billetprisordning, forudsat at de indgav en særlig ansøgning herom.
That letter also points out that undertakings could operate under a different fare scheme, provided they submitted a specific application.
De italienske myndigheder har bemærket, at en sådan ansøgning aldrig er blevet indgivet af Simet.
The Italian authorities note that no such application was ever submitted by Simet.
Under alle omstændigheder udgjorde hverken det ministerielle notat fra 1988 eller ministeriets brev fra 1992 nogen afvisning af en ansøgning fra Simets side om ophævelse af en offentlig serviceforpligtelse vedrørende billetpriser.
In any event, neither the ministerial memo of 1988 nor the Ministry’s 1992 letter constituted a rejection of any application from Simet for termination of a public service obligation relating to fares.
De italienske myndigheder er også uenige i Simets påstand om, at punkt 2 i cirkulære nr. 3/02 af 5. april 2002 viser, at billetpriserne for busdrift i fast rute blev fastsat af ministeriet.
The Italian authorities also disagree with Simet’s contention that point 2 of circular No 3/02 of 5 April 2002 proves that the fares for the scheduled service were set by the Ministry.
Cirkulæret gav blot instruktioner om konvertering af billetpriser i lire til euro.
That circular merely provided instructions for converting fares in lire to euros.
Det forhold, at billetpriserne for busdrift i fast rute på lange distancer blev betegnet som værende »regulerede« takster betyder ikke, at de ikke var fastsat af operatørerne.
The fact that long-distance scheduled transport fares were referred to as being ‘regulated’ fares does not mean that they were not set by the operators.
Det betød snarere, at der var tale om billetpriser, som blev fastsat på forhånd af hensyn til gennemsigtighed og til oplysning for passagererne, og som efterfølgende blev godkendt af de kompetente ministerielle tjenester.
Rather, this meant that those were fares which were set in advance in the interests of transparency and publicity for passengers and subsequently authorised by the competent ministerial services.
Da tjenesten er en generel buslinje i fast rute, skal oplysninger om ydelserne såsom ruter, busstoppesteder, køreplaner og billetpriser være kendt på forhånd, i modsætning til lejlighedsvis kørsel.
Since the service is a scheduled universal service, the details of the services provided, such as routes, bus stops, timetables and fares, must be known in advance, in contrast to occasional services.
Ifølge de italienske myndigheder eksisterer det samme princip på EU-plan for rutekørsel, der er omfattet af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1073/2009 [27], hvorefter billetpriserne er en integreret del af tilladelserne til rutekørsel (artikel 6, stk. 2, i nævnte forordning).
According to the Italian authorities, the same principle exists at Union level for regular services, which are governed by Regulation (EC) No 1073/2009 of the European Parliament and of the Council [27], according to which fares are an integral part of the authorisations for regular services (Article 6(2) of that Regulation).
I lyset af disse krav til forudfastlagte køreplaner anfægter de italienske myndigheder også Simets fortolkning af pkt. 6 i koncessionsbetingelserne [28], idet både Simets ansøgning og ministeriets koncessionsbetingelser henviser til forudfastlagte køreplaner og takster for tjenesterne.
In light of these advance scheduling requirements, the Italian authorities also contest Simet’s interpretation of point No 6 of the concession specifications [28], as both Simet’s application and the Ministry’s concession specification referred to pre-set timetables and fares for the scheduled services.
For så vidt angår størrelsen af den krævede kompensationen, krævede Simet blot »kompensation … inden for grænserne af de beløb, der bevisligt er grundlag for«.
As regards the amount of compensation demanded, Simet claimed only ‘compensation ... within the limits of the amounts proven to be due’.
Ifølge de italienske myndigheder er de omkostningsberegninger, som Simet har fremlagt i tidens løb, både generiske, da de dækker hele virksomhedens erhvervsaktivitet, og også objektivt forkerte og ikke baseret på pålidelige data, da der ikke findes separate konti for størstedelen af den periode, der behandles.
According to the Italian authorities, the cost calculations produced over time by Simet are generic, as they cover its entire business activity, and also objectively incorrect and not based on reliable data, given the absence of account separation for the majority of the period under review.
De italienske myndigheder mener, at det er helt irrelevant, om den pågældende sag drejer sig om tildeling af kompensation for offentlige serviceforpligtelser (og dermed den direkte anvendelse af forordning (EØF) nr. 1191/69) eller om tilkendelse af erstatning.
The Italian authorities consider it entirely irrelevant whether the case in question concerns the award of public service compensation (hence, the direct application of Regulation (EEC) No 1191/69) or the award of damages.
Selv om det måtte antages, at Consiglio di Stato havde til hensigt at anerkende Simets ret til erstatning, hvilket ifølge de italienske myndigheder hverken er en selvfølgelig eller oplagt konklusion på grundlag af en læsning af dom 1405/2010 [29], kunne eventuelle tab kun opstå som følge af offentlige serviceforpligtelser.
Even supposing that the Council of State meant to recognise Simet’s entitlement to damages, which according to the Italian authorities is neither a foregone nor an obvious conclusion based on a reading of judgment 1405/2010 [29], any damage incurred could only arise from the operation of public service obligations.
De italienske myndigheder insisterer på, at der aldrig nogensinde har været pålagt Simet sådanne forpligtelser.
The Italian authorities insist that no such obligations have ever been imposed on Simet.
Endelig er de italienske myndigheder uenige i, at der kan kræves kompenserende erstatning efter artikel 41 i den italienske forfatning.
Finally, the Italian authorities disagree that compensatory damages are required by Article 41 of the Italian Constitution.
Transport af passagerer ved interregional busdrift i fast rute kan ikke anses for at være fuldstændig liberaliseret gennem en simpel og direkte anvendelse af artikel 41 i den italienske forfatning, idet den først var omfattet af et koncessionssystem (reguleret ved lov nr. 1822/39 og præsidentielt dekret 369/94) og efterfølgende af et godkendelsessystem (reguleret ved lovdekret 285/05).
The transport of passengers by means of scheduled inter-regional services cannot be considered to have been completely liberalised by a simple and direct application of Article 41 of the Italian Constitution, being first subject to a concession system (regulated by Law No 1822/39 and Presidential Decree 369/94) and subsequently to an authorisation system (regulated by Legislative Decree 285/05).
SPØRGSMÅLET OM, HVORVIDT DER FORELIGGER STATSSTØTTE
EXISTENCE OF AID
Ifølge artikel 107, stk. 1, i TEUF, er »statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«.
Under Article 107(1) of the Treaty, ‘any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the provision of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market’.
For at en støtteforanstaltning udgør statsstøtte efter traktatens artikel 107, stk. 1, skal følgende betingelser alle være opfyldt:
For a support measure to be considered state aid within the meaning of Article 107(1), it must fulfil all of the following conditions:
den skal være ydet af staten eller med statsmidler
it must be granted by the state or through state resources,
den skal give en selektiv fordel ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner
it must confer a selective advantage by favouring certain undertakings or the production of certain goods,
den skal forvride eller true med at forvride konkurrencen
it must distort or threaten to distort competition,
Kommissionen vil i det følgende undersøge, om hver enkelt af disse betingelser er opfyldt i det foreliggende tilfælde.
The Commission will examine whether each of these conditions has been fulfilled in the present case.
Kommissionen bemærker, at dommene afsagt af Consiglio di Stato kræver, at ministeriet betaler kompensation til Simet for levering af interregionale bustransportydelser fra 1987 til 2003 på ruter, der henhører under statens ansvarsområde.
The Commission observes that the judgments of the Council of State require the Ministry to pay compensation to Simet for the provision of inter-regional bus transport services from 1987 to 2003 on routes under state responsibility.
De ressourcer, hvorfra denne kompensation ville blive betalt, er dem, der er til rådighed for ministeriet, og de udgør dermed statsmidler.
The resources from which this compensation would be paid are those available to the Ministry and thus constitute state resources.
Beslutningen om at betale kompensation, som retten har truffet, kan tilregnes staten.
The decision to pay that compensation, which has been taken by the court, is imputable to the state.
Kommissionen bemærker først og fremmest, at Simet udøver en økonomisk aktivitet, nemlig transport af passagerer mod vederlag.
The Commission notes first and foremost that Simet is engaged in an economic activity, namely passenger transportation against remuneration.
Simet skal således klassificeres som en »virksomhed« i henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten.
Therefore, Simet should be considered an ‘undertaking’ within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
Tildelingen af foranstaltningen kan også betragtes som selektiv, da den kun er til fordel for Simet.
The granting of the measure should also be considered selective, since it benefits only Simet.
Med hensyn til spørgsmålet om tildeling af en økonomisk fordel følger det af Altmark-dommen, at den kompensation, der ydes af staten eller ved hjælp af statsmidler til virksomheder som betaling for de offentlige serviceforpligtelser, der pålægges dem, ikke medfører en sådan fordel for de berørte virksomheder og dermed ikke udgør støtte i henhold til artikel 107, stk. 1, forudsat at følgende fire betingelser er opfyldt [30]:
As regards the granting of an economic advantage, it follows from the Altmark judgment that compensation granted by the state or through state resources to undertakings in consideration for public service obligations imposed on them does not confer such an advantage on the undertakings concerned, and hence does not constitute aid within the meaning of Article 107(1), provided the following four conditions are met [30]:
det første skal den pågældende virksomhed faktisk være pålagt at opfylde offentlige serviceforpligtelser, og disse forpligtelser skal være klart definerede,
first, the recipient undertaking must actually be required to discharge public service obligations and those obligations have to be clearly defined;
For det andet skal de kriterier, der er grundlaget for beregningen af kompensationen, være fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde,
second, the parameters on the basis of which the compensation is calculated must be established beforehand in an objective and transparent manner;
for det tredje må kompensationen ikke overstige, hvad der er nødvendigt for helt eller delvis at dække de udgifter, der er afholdt ved opfyldelsen af offentlige serviceforpligtelser, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne
third, the compensation must not exceed what is necessary to cover all or part of the costs incurred in discharging the public service obligations, taking into account the relevant receipts and a reasonable profit for discharging those obligations; and
For det fjerde skal størrelsen af den nødvendige kompensation, når den virksomhed, der skal overdrages en forpligtelse til offentlig tjeneste, ikke udvælges gennem et offentligt udbud, fastlægges på grundlag af en analyse af de omkostninger, som en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret med transportmidler til at kunne opfylde de stillede krav til den offentlige tjeneste, ville have ved at gennemføre forpligtelserne, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne.
fourth, where the undertaking which is to discharge public service obligations is not chosen in a public procurement procedure, the level of compensation needed must have been determined on the basis of an analysis of the costs which a typical undertaking, well run and adequately provided with means of transport so as to be able to meet the necessary public service requirements, would have incurred in discharging those obligations, taking into account the relevant receipts and a reasonable profit for discharging the obligations.
Med hensyn til den anden betingelse skal de kriterier, der er grundlaget for beregning af kompensationen, være fastsat på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde for at sikre, at de ikke medfører en økonomisk fordel, der kunne begunstige den støttemodtagende virksomhed i forhold til konkurrerende virksomheder.
As regards the second condition, the parameters that serve as the basis for calculating compensation must be established in advance in an objective and transparent manner in order to ensure that they do not confer an economic advantage that could favour the recipient undertaking over competing undertakings.
Men kravet om, at kriterierne for kompensation skal være fastlagt på forhånd, betyder ikke, at kompensationen skal beregnes på grundlag af en bestemt formel.
However, the need to establish the compensation parameters in advance does not mean that the compensation has to be calculated on the basis of a specific formula.
Det afgørende er derimod, at det fra starten er klart, hvordan kompensationen beregnes.
Rather, what matters is that it is clear from the outset how the compensation is to be determined.