natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For RNP APCH skal den samlede systemfejl (TSE), lateralt og i længden, være inden for ± 0,3 sømil i mindst 95 % af flyvetiden i slutindflyvningssegmentet, og præstationsovervågning, alarmeringskapacitet og navigationsdatabaser med høj integritet er påkrævet om bord
Extended AMAN supports extension of the planning horizon out to a minimum of 180-200 nautical miles, up to and including the Top of Descent of arrival flights.
Både RNP 1- og RNP APCH-kapacitet forudsætter input fra det globale satellitnavigationssystem (GNSS)
PBN in high density TMAs covers the development and implementation of fuel efficient and/or environmental friendly procedures for arrival and departure (Required Navigation Performance 1 Standard Instrument Departures (RNP 1 SIDs), Standard Arrival Routes (STARs)) and approach (Required Navigation Performance Approach (RNP APCH)).
Geografisk anvendelsesområde
Arrival Management extended to en-route Airspace Enhanced Terminal Airspace using RNP-Based Operations
EU- og EFTA-medlemsstaterne
Operational and technical scope
Udvidet AMAN og PBN i TMA med stor trafiktæthed og dermed forbundne en route-sektorer skal opereres i følgende lufthavne:
Arrival Management extended to en-route Airspace
København/Kastrup
Arrival Management extended to en-route Airspace extends the AMAN horizon from the 100-120 nautical miles to 180-200 nautical miles from the arrival airport.
Andre tredjelande
Traffic sequencing may be conducted in the en-route and early descent phases.
Udvidet AMAN og PBN i TMA med stor trafiktæthed bør opereres i Istanbul Ataturk lufthavn.
Air traffic control (ATC) services in the TMAs implementing AMAN operations shall coordinate with Air Traffic Services (ATS) units responsible for adjacent en-route sectors.
Interessenter, som er påkrævet for at gennemføre funktionaliteten, og implementeringstermin
The existing techniques to manage the AMAN constraints, in particular Time to Lose or Gain and Speed Advice may be used to implement this functionality.
ATS-udøvere og netadministratoren skal sikre, at ATS-enheder, der yder ATC-tjenester, i terminalluftrummet i de lufthavne, der er nævnt i punkt 1.2, og dermed forbundne en route-sektorer opererer udvidet AMAN og PBN i TMA med stor trafiktæthed fra den 1. januar 2024.
System requirements
Behov for synkronisering
AMAN systems shall provide arrival sequence time information into en-route ATC systems up to 180-200 nautical miles from the arrival airport
Implementeringen af funktionaliteten udvidet AMAN og PBN i TMA med stor trafiktæthed skal koordineres af hensyn til den potentielle påvirkning af nettets præstationer, såfremt gennemførelsen forsinkes i de lufthavne, der er nævnt i punkt 1.2.
ATC systems of upstream air traffic service (ATS) units shall manage AMAN constraints.
Ud fra en teknisk synsvinkel skal implementeringen af målrettede system- og procedurerelaterede ændringer synkroniseres for at sikre, at præstationsmålene opfyldes.
Data exchange, data processing and information display at the relevant controller working positions in the ATS units shall support the management of arrival constrains;
Synkroniseringen af investeringerne skal omfatte flere forskellige lufthavnsoperatører og luftfartstjenesteudøvere.
Data exchange between ATS units may be achieved with existing technology pending the implementation of System-Wide Information Management (SWIM) services
I den tilknyttede industrialiseringsfase skal synkronisering desuden navnlig finde sted mellem leverandørindustrier.
Enhanced Terminal Airspace using RNP-Based Operations
Afgørende forudsætninger
Enhanced Terminal Airspace using RNP-Based Operations consists of the implementation of environmental friendly procedures for arrival/departure and approach using PBN in high-density TMAs, as specified in the following navigation specifications:
Der er ingen forudsætninger for denne funktionalitet.
SIDs and STARs using the RNP 1 specification with the use of the Radius to Fix (RF) path terminator
En eksisterende AMAN letter denne ATM-funktionalitets operationelle integration i eksisterende systemer.
Required Navigation Performance Approach with Approach Procedure with Vertical guidance (RNP APCH with APV)
Indbyrdes afhængighed med andre ATM-funktionaliteter
Enhanced Terminal Airspace using RNP-Based Operations includes:
Dataudveksling mellem ATS-enheder, navnlig vedrørende udvidet AMAN, skal gennemføres ved hjælp af tjenester i den systemdækkende informationsstyring (SWIM), når iSWIM-funktionaliteten, der er nævnt i punkt 5, er til rådighed
RNP 1 SIDs, STARs and transitions (with the use of the Radius to Fix (RF) attachment)
AMAN skal benytte downlink-oplysninger om luftfartøjers flyveveje, som angivet i punkt 6, når disse foreligger.
RNP APCH (Lateral Navigation/Vertical Navigation (LNAV/VNAV) and Localiser Performance with Vertical guidance (LPV) minima)
LUFTHAVNSINTEGRERING OG ØGET TRAFIKSTRØM
System Requirements
Med lufthavnsintegrering og øget trafikstrøm lettes tilvejebringelsen af indflyvnings- og tårnkontroltjenester ved at forbedre start- og landingsbanens sikkerhed og kapacitet, styrke integrationen af og sikkerheden i forbindelse med kørsel og begrænse farlige situationer på banen.
ATC systems and ATC Safety Nets shall enable the Terminal Area and Approach PBN operations
Denne funktionalitet består af fem del-funktionaliteter:
RNP 1 operations require the Lateral and Longitudinal Total System Error (TSE) to, be within +/– 1 nautical mile for at least 95 % of flight time and on-board performance monitoring, alerting capability and high integrity navigation databases
Afgangsstyring synkroniseret med fastlæggelse af rækkefølgen forud for afgang
For RNP APCH, the Lateral and Longitudinal Total System Error (TSE) shall be +/– 0,3 nautical mile for at least 95 % of flight time for the Final Approach Segment and on-board performance monitoring, alerting capability and high integrity navigation databases are required
Afgangsstyring med inddragelse af trafikstyringsbegrænsninger på jorden
RNP 1 as well as RNP APCH capability requires inputs from Global Navigation Satellite System (GNSS)
Tidsbaseret adskillelse under slutindflyvning
Vertical Navigation in support of APV may be provided by GNSS Satellite Based Augmentation System (SBAS) or by barometric altitude sensors
Automatiseret assistance til flyveleder til planlægning og ruteføring af flybevægelser på jorden
Geographical scope
Lufthavnssikkerhedsnet
EU and EFTA Member States
Flyvelederarbejdspositionen skal integrere TBS-støtteværktøjet med sikkerhedsnet til støtte for flyvelederen, således at TBS-afstande beregnes under overholdelse af radaradskillelsesminima, idet de faktiske vindforhold på indflyvningsglidebanen lægges til grund
Palma De Mallorca Son San Juan
TBS-operationer skal understøttes af sikkerhedsnet, der opfanger automatisk overvågning af og alarmering ved overtrædelse af adskillelsesminima.
Nice Cote d'Azur
A-SMGCS ruteførings- og planlægningsfunktioner skal automatisk generere kørselsruter med den tilsvarende anslåede kørselstid og styring af potentielle konflikter.
Other third countries
Flyvelederen kan ændre kørselsruter manuelt, inden de tildeles til luftfartøjer og køretøjer.
Extended AMAN and PBN in high density TMAs should be operated at the Istanbul Ataturk Airport.
Disse ruter skal være til rådighed i flyvedatabehandlingssystemet.
Stakeholders required to implement the functionality and deployment target date
A-SMGCS ruteførings- og planlægningsfunktionen skal beregne den operationelt mest relevante rute, så konfliktfri som muligt, der giver luftfartøjet mulighed for at bevæge sig fra standplads til bane, fra bane til standplads eller en anden bevægelse på jorden
ATS providers and the Network Manager shall ensure that ATS units providing ATC services within the terminal airspace of the airports referred to in point 1.2 and the associated en-route sectors operate Extended AMAN and PBN in high density TMAs as from 1 January 2024.
Flyvelederen skal kunne styre ruteforløbet på jorden fra sin arbejdsposition
Need for synchronisation
Flyvedatabehandlingssystemet skal kunne modtage planlagte og klarerede ruter, som tildeles til luftfartøjer og køretøjer, og styre rutens status for alle berørte luftfartøjer og køretøjer.
The deployment of Extended AMAN and PBN in high density TMAs functionality shall be coordinated due to the potential network performance impact of delayed implementation in the airports referred to in Point 1.2.
Lufthavnssikkerhedsnet består i afsløring af og alarmering om konflikter i ATC-klareringen af luftfartøjer samt køretøjers og luftfartøjers afvigelser fra deres instrukser, procedurer eller ruteføring, som potentielt kan bringe køretøjer og luftfartøjer i kollisionsrisiko.
From a technical perspective the deployment of targeted system and procedural changes shall be synchronised in order to ensure that the performance objectives are met.
Denne del-funktionalitets anvendelsesområde omfatter bane og flyvefelt.
The synchronisation of investments shall involve multiple airport operators and air navigation service providers.
ATC-støtteværktøjer på flyvepladsen skal afsløre konfliktende ATC-klareringer, og til dette formål benytter ATC-systemet viden fra data og herunder flyvelederens klareringer til luftfartøjer og køretøjer, den tildelte bane og venteposition.
Furthermore, synchronisation during the related industrialisation phase shall take place, in particular among supply industry.
Flyvelederen skal indlæse alle klareringer, der gives til luftfartøjer eller køretøjer, i ATC-systemet ved hjælp af et digitalt system, f.eks. EFS.
Essential prerequisites
Forskellige typer af konflikter i klareringer påpeges (f.eks. ved kørsel på banen med henblik på start (line-up) i forhold til starten).
There are no prerequisites for this functionality.
Lufthavnssikkerhedsnetværktøjer skal alarmere flyveledere, når luftfartøjer og køretøjer afviger fra ATC-instrukser, -procedurer eller -rute.
An existing AMAN facilitates the operational integration of this ATM functionality into existing systems.
Flyvelederens instrukser, som står til rådighed elektronisk (via et digitalt system, f.eks. EFS), skal integreres med andre data såsom flyveplan, overvågning, ruteføring samt offentliggjorte regler og procedurer.
Interdependencies with other ATM functionalities
Integrationen af disse data skal give systemet mulighed for at overvåge oplysningerne, og når afvigelser afsløres, alarmeres flyvelederen (f.eks. manglende godkendelse af push-back).
Data exchange between ATS units, in particular concerning Extended AMAN, shall be implemented using System Wide Information Management (SWIM) services where iSWIM functionality referred to in Point 5 is available
Lufthavnssikkerhedsnet skal integrere A-SMGCS-overvågningsdata og flyvelederens banerelaterede klareringer.
Downlink trajectory information as specified in Point 6, where available, shall be used by the AMAN
Lufthavnens overensstemmelsesovervågning skal integrere A-SMGCS-ruteføring af flybevægelser på jorden, overvågningsdata og flyvelederens ruteføringsrelaterede klareringer.
AIRPORT INTEGRATION AND THROUGHPUT
A-SMGCS skal omfatte den avancerede ruteførings- og planlægningsfunktion, der er nævnt i punkt 2.1.4 ovenfor, således at det er muligt at alarmere i forbindelse med overvågningen af overensstemmelse.
Airport Integration and Throughput facilitates the provision of approach and aerodrome control services by improving runway safety and throughput, enhancing taxi integration and safety and reducing hazardous situations on the runway.
A-SMGCS skal indeholde en funktion, der genererer og videresender den pågældende alarmering.
This functionality is composed of five sub-functionalities:
Denne alarmering skal gennemføres som et yderligere lag oven i den nuværende A-SMGCS niveau 2-alarmering og ikke som en erstatning herfor.
Departure Management Synchronised with Pre-departure sequencing
Flyvelederarbejdspositionen skal hoste advarsler og alarmeringer med en egnet menneske-maskine-grænseflade og herunder støtte til at annullere en alarmering.
Departure Management integrating Surface Management Constraints
Digitale systemer, f.eks. EFS, skal integrere flyvelederens instrukser med andre data som f.eks. flyveplan, overvågning, ruteføring samt offentliggjorte regler og procedurer.
Time-Based Separation for Final Approach
Afgangsstyring synkroniseret med fastlæggelse af rækkefølgen forud for afgang, afgangsstyring med inddragelse af trafikstyringsbegrænsninger på jorden, automatiseret assistance til flyveleders planlægning og ruteføring af flybevægelser på jorden og lufthavnssikkerhedsnet skal opereres i følgende lufthavne:
Automated Assistance to Controller for Surface Movement Planning and Routing
Tidsbaseret adskillelse i forbindelse med slutindflyvning skal opereres i følgende lufthavne:
Airport Safety Nets
Alle del-funktionaliteter som omhandlet i dette punkt bør opereres i Istanbul Ataturk lufthavn.
Departure management synchronised with pre-departure sequencing is a means to improve departure flows at one or more airports by calculating the Target Take Off Time (TTOT) and Target Start Approval Time (TSAT) for each flight, taking multiple constraints and preferences into account.
Interessenter, som er påkrævet for at gennemføre funktionaliteten, og implementeringsterminer
Pre-departure management consists of metering the departure flow to a runway by managing Off-block-Times (via Start-up-Times) which take account of the available runway capacity.
ATS-udøvere og lufthavnsoperatører, der udøver tjenester i de lufthavne, der er nævnt i punkt 2.2, skal operere:
In combination with Airport — Collaborative Decision Making (A-CDM), Pre-departure management reduces taxi times, increases Air Traffic Flow Management-Slot (ATFM-Slot) adherence and predictability of departure times.
afgangsstyring synkroniseret med fastlæggelse af rækkefølgen forud for afgang fra den 1. januar 2021
Departure management aims at maximising traffic flow on the runway by setting up a sequence with minimum optimised separations.
afgangsstyring med inddragelse af trafikstyringsbegrænsninger på jorden fra den 1. januar 2021
Operational stakeholders involved in A-CDM shall jointly establish pre-departure sequences, taking into account agreed principles to be applied for specific reasons (such as runway holding time, slot adherence, departure routes, airspace user preferences, night curfew, evacuation of stand/gate for arriving aircraft, adverse conditions including de-icing, actual taxi/runway capacity, current constraints, etc.).
tidsbaseret adskillelse i forbindelse med slutflyvning, fra den 1. januar 2024
Departure Management (DMAN) and A-CDM systems shall be integrated and shall support optimised pre-departure sequencing with information management systems for airspace users (Target Off Block Time (TOBT) feeding) and airport (contextual data feeding)
automatiseret assistance til flyveleders planlægning og ruteføring af flybevægelser på jorden fra den 1. januar 2024
DMAN systems shall elaborate a collaborative sequence and provide both TSAT and TTOT.
lufthavnssikkerhedsnet fra den 1. januar 2021.
TSAT and TTOT shall take into account variable taxi times and shall be updated according to the actual aircraft take-off;
Implementeringen af funktionaliteten lufthavnsintegrering og øget trafikstrøm skal koordineres af hensyn til den potentielle påvirkning af nettets præstationer, såfremt gennemførelsen forsinkes i de berørte lufthavne.
DMAN systems shall provide the air traffic controller with the list of TSAT and TTOT for the aircraft metering
Denne synkronisering af investeringerne skal omfatte flere forskellige lufthavnsoperatører og luftfartstjenesteudøvere.
Departure management integrating surface management constraints is an ATM tool that determines optimal surface movement plans (such as taxi route plans) involving the calculation and sequencing of movement events and optimizing resource usage (e. g. de-icing facilities).
I den tilknyttede industrialiseringsfase skal synkronisering desuden navnlig finde sted mellem leverandørindustrier såvel som standardiseringsorganer.
The departure sequence at the runway shall be optimised according to the real traffic situation reflecting any change off-gate or during taxi to the runway.
Følgende forudsætninger er påkrævet:
Advanced Surface Movement Guidance and Control Systems (A-SMGCS) shall provide optimised taxi-time and improve predictability of take-off times by monitoring of real surface traffic and by considering updated taxi times in departure management.
digitale systemer, f.eks. EFS, A-CDM og indledende DMAN til afgangsstyring synkroniseret med fastlæggelse af rækkefølgen forud for afgang
DMAN systems shall take account of variable and updated taxi times to calculate the TTOT and TSAT.
digitale systemer, f.eks. EFS, indledende DMAN og A-SMGCS niveau 1 & 2 til afgangsstyring med inddragelse af trafikstyringsbegrænsninger på jorden
Interfaces between DMAN and A-SMGCS routing shall be developed
digitale systemer, f.eks. EFS, til TBS
DMAN integrating A-SMGCS constraints using a digital system, such as Electronic Flight Strips (EFSs), with an advanced A-SMGCS routing function shall be integrated into flight data processing systems for departure sequencing and routing computation
digitale systemer, f.eks. EFS, og A-SMGCS niveau 1 & 2 til automatiseret assistance til flyveleders planlægning og ruteføring af flybevægelser på jorden
An A-SMGCS routing function shall be deployed
digitale systemer, f.eks. EFS, og A-SMGCS-overvågning til lufthavnssikkerhedsnet.
Time-Based Separation (TBS) consists in the separation of aircraft in sequence on the approach to a runway using time intervals instead of distances.
Der er ingen indbyrdes afhængighed med andre ATM-funktionaliteter.
It may be applied during final approach by allowing equivalent distance information to be displayed to the controller taking account of prevailing wind conditions.
Del-funktionaliteterne afgangsstyring synkroniseret med fastlæggelse af rækkefølgen forud for afgang og tidsbaseret adskillelse i forbindelse med slutflyvning kan gennemføres uafhængigt af de øvrige del-funktionaliteter.
Radar separation minima and Wake Turbulence Separation parameters shall be integrated in a TBS support tool providing guidance to the air traffic controller to enable time-based spacing of aircraft during final approach that considers the effect of the headwind.
Gennemførelsen af del-funktionaliteterne afgangsstyring med inddragelse af trafikstyringsbegrænsninger på jorden og lufthavnssikkerhedsnet forudsætter, at del-funktionaliteten automatiseret assistance til flyveleders planlægning og ruteføring af flybevægelser på jorden (A-SMGCS niveau 2+) står til rådighed.
The flight data processing and AMAN systems shall be compatible with the TBS support tool and able to switch between time and distance based wake turbulence radar separation rules
FLEKSIBEL LUFTRUMSSTYRING OG DIREKTE RUTEFØRING
The controller working position shall integrate the TBS support tool with safety nets to support the air traffic controller, in order to calculate TBS distance respecting minimum radar separation using actual glide-slope wind conditions
Kombineret operation af fleksibel luftrumsstyring og direkte ruteføring sætter luftrumsbrugere i stand til at flyve så tæt som muligt på deres foretrukne flyvevej uden at være begrænset af faste luftrumsstrukturer eller faste rutenet.
Local meteorological (MET) information providing actual glide slope wind conditions shall be provided to the TBS support tool
Den muliggør endvidere, at operationer, der kræver segregeret luftrum, f.eks. militær uddannelse, kan ske på en sikker måde og fleksibel måde og med mindst mulig indvirkning på andre luftrumsbrugere.
The TBS support tool shall provide automatic monitoring and alerting on non-conformant final approach airspeed behaviour, automatic monitoring and alerting of separation infringement and automatic monitoring and alerting for the wrong aircraft being turned on to a separation indicator
Luftrumsstyring og avanceret fleksibel udnyttelse af luftrummet
The TBS support tool and associated controller working position shall calculate Indicator distance and display it on controller displays
Direkte ruteføring
Safety nets capturing automatic monitoring and alerting of separation infringement shall support TBS operations
Luftrumsstyring (ASM) og avanceret fleksibel udnyttelse af luftrummet (A-FUA) tilsigter at åbne mulighed for at styre reserveringer af luftrummet mere fleksibelt alt efter luftrumsbrugernes behov.
The routing and planning functions of A-SMGCS shall provide the automatic generation of taxi routes, with the corresponding estimated taxi time and management of potential conflicts.
Datadeling skal styrkes ved hjælp af luftrumsstrukturer til støtte for en mere dynamisk luftrumsstyring og gennemførelse af luftrum med direkte ruteføring (FRA).
Taxi routes may be manually modified by the air traffic controller before being assigned to aircraft and vehicles.
FRA er det lateralt og vertikalt definerede luftrum, hvor direkte ruteføring muliggøres med et antal funktioner for indflyvning i og udflyvning af det pågældende luftrum.
These routes shall be available in the flight data processing system.
Flyvninger i dette luftrum underlægges fortsat flyvekontroltjeneste.
The A-SMGCS routing and planning function shall calculate the most operationally relevant route as free as possible of conflicts which permits the aircraft to go from stand to runway, from runway to stand or any other surface movement
ASM-løsninger skal komme alle luftrumsbrugere til gode, herunder skal de åbne mulighed at justere FRA, betinget rute (CDR) og offentliggjort direkte ruteføring (DCT).
The controller working position shall allow the air traffic controller to manage surface route trajectories
Disse ASM-løsninger skal bygge på den forventede efterspørgsel ifølge den lokale lufttrafik- og kapacitetsreguleringsfunktion (ATFCM) og/eller netadministratoren.
The flight data processing system shall be able to receive planned and cleared routes assigned to aircraft and vehicles and manage the status of the route for all concerned aircraft and vehicles
ASM-støttesystemet skal understøtte det aktuelle faste og betingede rutenet, samt DCT, FRA og fleksible sektorkonfigurationer.
Airport safety nets consist of the detection and alerting of conflicting ATC clearances to aircraft and deviation of vehicles and aircraft from their instructions, procedures or routing which may potentially put the vehicles and aircraft at risk of a collision.
Systemet skal kunne reagere på ændringer i efterspørgslen efter luftrum.
The scope of this sub-functionality includes the Runway and Airfield Surface Movement area.
Netoperationsplanen (NOP) skal styrkes med en samarbejdsbaseret beslutningsproces, som inddrager alle berørte operationelle interessenter.
ATC support tools at the aerodrome shall provide the detection of Conflicting ATC Clearances and shall be performed by the ATC system based on the knowledge of data including the clearances given to aircraft and vehicles by the air traffic controller, the assigned runway and holding point.
Systemet skal understøtte aktiviteter på tværs af landegrænser for derigennem at dele udnyttelsen af segregeret luftrum uanset nationale grænser
The air traffic controller shall input all clearances given to aircraft or vehicles into the ATC system using a digital system, such as the EFS.
Systemet skal gøre det muligt at foretage en løbende evaluering af ændrede luftrumskonfigurationers påvirkning af nettet
others may in addition use other data such as A-SMGCS surveillance data.
ATC-systemer skal på korrekt vis give et billede af aktivering og deaktivering af konfigurerbare reservationer af luftrum og ændringen af et udsnit af luftrummet fra fast rutenet til FRA
Airport Safety Nets tools shall alert air traffic controllers when aircraft and vehicles deviate from ATC instructions, procedures or route.