natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For enheder, der skal drives på banenet med sporvidde 1524 mm, 1600 mm eller 1668 mm, anvendes de tilsvarende værdier i tabel 2, som henviser til parametrene i EN 15437-1:2009.
For units intended to be operated on the networks with track gauges of 1524 mm, 1600 mm, 1668 mm, the corresponding values in Table 2 referring to the parameters of the standard EN 15437-1:2009 shall be applied.
Målflade og forbudszone for enheder, der skal drives på bestemte banenet
Target and prohibitive zone for units intended to be operated on particular networks
(begge områder er relevante)
(both areas are relevant)
Specifikationerne for konstruktion og overensstemmelsesvurdering af mobilt udstyr er et udestående punkt i denne TSI.
The specifications of the design and the conformity assessment of on-board equipment is an open point in this TSI.
En køretøjs dynamiske egenskaber har stor indflydelse på sikkerhed mod afsporing, kørselssikkerhed og sporbelastning.
The dynamic behaviour of a vehicle has a strong influence on safety against derailment, running safety and track loading.
Enheden skal være konstrueret således, at den kan køre sikkert på vredne spor, idet der især tages hensyn til overgangen mellem sporstykker med og uden overhøjde og til afvigelser fra sportværprofilet.
The unit shall be designed to ensure safe running on twisted track, taking into account specifically the transition phase between canted and level track and cross level deviations.
Eftervisning af overensstemmelse er beskrevet i punkt 6.2.2.2.
The demonstration of conformity is described in point 6.2.2.2.
Enhedens konstruktion skal garantere sikker kørsel op til den konstruktivt bestemte maksimalhastighed.
The unit shall be designed to provide safe movement up to the maximum design speed.
En enheds dynamiske egenskaber under kørsel skal eftervises enten
The running dynamic behaviour of a unit shall be proven either by:
ved at følge de procedurer, der er beskrevet i EN14363:2005, kapitel 5, eller
following the procedures set out in Chapter 5 of EN 14363:2005, or
ved at gennemføre simuleringer på grundlag af en valideret model.
performing simulations using a validated model.
Eftervisning af overensstemmelse er beskrevet i punkt 6.2.2.3.
The demonstration of conformity is described in point 6.2.2.3.
For enheder med løbetøj, der er vurderet som interoperabilitetskomponenter, jf. punkt 6.1.2.1, er det ikke nødvendigt at foretage en specifik prøvning eller simulering på delsystemniveau.
For units equipped with running gear assessed on interoperability constituent level in accordance with point 6.1.2.1, a specific test or simulation on subsystem level is not required.
Løbetøj skal garantere, at enheden bæres og styres sikkert, og at bremsekræfter overføres, hvor der er behov for det.
The running gear guarantees to carry and guide the unit safely as well as to transmit braking forces where so required.
Stabiliteten af bogierammens konstruktion, alt fastgjort udstyr og sammenføjningen mellem vognkasse og bogie eftervises på grundlag af metoder, som der er redegjort for i EN 13749:2011, punkt 6.2.
The integrity of the structure of a bogie frame, all attached equipment and body to bogie connection shall be demonstrated based on methods as set out in point 6.2 of EN 13749:2011.
Eftervisning af overensstemmelse er beskrevet i punkt 6.1.2.1.
The demonstration of conformity is described in point 6.1.2.1.
Hjulsæt skal kunne overføre kræfter og drejningsmoment mellem de enkelte dele i overensstemmelse med anvendelsesområdet krav.
The wheelset assembly shall be able to transmit forces and torque between the fitted parts in accordance with the area of use.
Hjulsættenes geometriske dimensioner som fastlagt i figur 1 skal være i overensstemmelse med de grænseværdier, der er fastlagt i tabel 3.
The geometric dimensions of the wheelsets, as defined in Figure 1, shall be compliant with limit values specified in Table 3.
Disse grænseværdier skal benyttes som dimensionerende værdier og angives som driftsgrænseværdier i vedligeholdelsesmanualen, jf. afsnit 4.5.
These limit values shall be taken as design values and shall be stated as in-service limit values in the maintenance file described in Section 4.5.
Eftervisning af overensstemmelse er beskrevet i punkt 6.1.2.2.
The demonstration of conformity is described in point 6.1.2.2.
Symboler for hjulsæt, der anvendes i tabel 3
Symbols for wheelsets used in Table 3
Driftsgrænseværdier for hjulsættenes geometriske dimensioner
Limits of use of the geometric dimensions of wheelsets
Hjuldiameter
Wheel diam.
Minimumsværdi
Minimum value
Maksimumsværdi
Maximum value
Afstand mellem aktive flader (SR)
Front-to-front dimension (SR)
+ Sd,venstre
+ Sd,left
Hjulenes geometriske dimensioner som fastlagt i figur 2 skal være i overensstemmelse med de grænseværdier, der er fastlagt i tabel 4.
The geometrical dimensions of the wheels as defined in Figure 2 shall be compliant with limit values specified in Table 4.
Driftsgrænseværdier for hjulenes geometriske dimensioner
Limits of use of the geometric dimensions of wheels
Hjulkransens bredde (BR) (med en GRAT på højst 5 mm)
Width of the rim (BR) (with maximum BURR of 5 mm)
Hjulflangens (Sh)
Height of the flange (Sh)
Hjulflangens aktive flade (qR)
Face of the flange (qR)
Symboler for hjul, der anvendes i tabel 4
Symbols for wheels used in Table 4
Hjulenes mekaniske egenskaber skal sikre overføringen af kræfter og drejningsmoment samt den fornødne modstandsevne over for termiske belastninger i overensstemmelse med anvendelsesområdets krav.
The mechanical characteristics of the wheels shall ensure the transmission of forces and torque as well as the resistance against thermal load where so required in accordance with the area of use.
Eftervisning af overensstemmelse er beskrevet i punkt 6.1.2.3.
The demonstration of conformity is described in point 6.1.2.3.
Akslens egenskaber skal sikre overføringen af kræfter og drejningsmoment i overensstemmelse med anvendelsesområdet.
The characteristics of the axle shall ensure the transmission of forces and torque in accordance with the area of use.
Eftervisning af overensstemmelse er beskrevet i punkt 6.1.2.4.
The demonstration of conformity is described in point 6.1.2.4.
Aksler skal være sporbare under hensyntagen til de resultater, Jernbaneagenturets arbejdsgruppe om vedligeholdelse af godsvogne er nået frem til (se »Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance«, offentliggjort på Jernbaneagenturets websted http://www.era.europa.eu).
The traceability of axles shall take into accounts the findings of the ERA Task force on Freight Maintenance (see ‘Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance’ published on the ERA website http://www.era.europa.eu).
Akselkassen og dens rulleleje skal konstrueres under hensyntagen til mekanisk modstandsevne og udmattelsesegenskaber.
The axle box and the rolling bearing shall be designed with consideration of mechanical resistance and fatigue characteristics.
Der skal fastsættes driftsgrænseværdier for temperatur, som er relevante for detektering af overhedet akselleje.
Temperature limits reached in service relevant for the hot box detection shall be defined.
Eftervisning af overensstemmelse er beskrevet i punkt 6.2.2.4.
The demonstration of conformity is described in point 6.2.2.4.
Dette krav gælder for enheder, hvis hjulsæt kan indstilles til forskellige sporvidder og skifte mellem to sporvidder.
This requirement is applicable to units equipped with variable gauge wheelsets with changeover between two track gauges.
Hjulsættets omskiftningsmekanisme skal garantere, at
The changeover mechanism of the wheelset shall ensure the safe locking:
hjulene og
of the wheels, and
det tilhørende bremseudstyr
of the corresponding brake equipment,
fastlåses sikkert i den rigtige, tilsigtede akselposition under hensyntagen til dynamiske påvirkninger i overensstemmelse med enhedens dimensionerende driftstilstand.
in the correct intended axial position considering the dynamic effects in accordance with the design operating state of the unit.
Overensstemmelsesvurdering for kravene i dette afsnit er et udestående punkt.
The conformity assessment of the requirements specified in this point is an open point.
Dette krav gælder for enheder, som er forberedt til kørsel på forskellige sporvidder idet hjulsættene kan udskiftes fysisk.
The requirement is applicable to units prepared to run on different track gauges, by means of a physical change of wheelset.
Enheden skal være udstyret med en låsemekanisme, der kan sikre, at bremseudstyr fastlåses i den korrekte position ved forskellige konfigurationer under hensyntagen til dynamiske påvirkninger i overensstemmelse med enhedens dimensionerende driftstilstand.
The unit shall be equipped with a locking mechanism in order to ensure the correct position of its brake equipment in the different configurations considering the dynamic effects in accordance with the design operating state of the unit.
Eftervisning af overensstemmelse er beskrevet i punkt 6.2.2.5.
The demonstration of conformity is described in point 6.2.2.5.
Formålet med togets bremsesystem er at sikre:
The purpose of the train brake system is to ensure that:
at togets hastighed kan nedsættes
the train’s speed can be reduced,
at togets hastighed kan holdes konstant på et spor med fald
the train’s speed can be maintained on a slope,
at toget kan standses inden for den maksimalt tilladte bremselængde, og
the train can be stopped within the maximum allowable braking distance, and that
at toget kan holdes varigt parkeret.
the train can be immobilised.
Bremseevnen og bremseprocessen afhænger primært af følgende faktorer:
Primary factors that influence the braking performance and the braking process are:
bremsekraften
the braking power,
togets masse
the train mass,
hastigheden
the speed,
den tilladte bremselængde
the allowable braking distance,
den givne adhæsion og
the available adhesion, and
sporets fald.
the track gradient.
Et togs samlede bremseevne er afledt af bremseevnen for hver enkelt enhed i toget.
The brake performance of a train is derived from the individual brake performance of each unit in the train.
Bremsesystemet er et led i jernbanesystemets sikkerhed.
The braking system contributes to the safety level of the railway system.
Derfor skal konstruktionen af en enheds bremsesystem gennemgå en risikovurdering efter reglerne i Kommissionens forordning (EF) nr. 352/2009 [3] under hensyntagen til den fare, der ligger i, at enheden helt mister sin bremseevne.
Therefore the design of the braking system of a unit has to undergo a risk assessment in accordance with Commission Regulation (EC) No 352/2009 [3] considering the hazard of complete loss of the brake capability of the unit.
Alvorsgraden skal anses for katastrofal i følgende tilfælde:når følgerne kun rammer den pågældende enhed (kombination af svigt)
The severity level shall be deemed as catastrophic when:it affects the unit alone (combination of failures), or
når følgerne rammer bremseevne for mere end den pågældende enhed (enkeltfejl).
it affects the brake capability of more than the unit (single fault).
Dette krav anses for at være opfyldt, hvis betingelserne C.9 og C.14 i tillæg C er opfyldt.
The fulfilment of the conditions of C.9 and C.14 of Appendix C is presumed to be in conformity with this requirement.
Enhedens bremseudstyr skal varetage bremsefunktioner som f.eks. bremseaktivering og bremseløsning, når det modtager et transmitteret signal.
The brake equipment of the unit shall provide the functions of braking such as the application and the release of the brake, upon a transmitted signal.
Bremsen skal:
The brake shall be:
være gennemgående (signalet om aktivering eller løsning af bremsen sendes fra en central styreenhed gennem en bremseledning til hele toget)
continuous (the brake application or release signal is transmitted from a central command to the whole train by a control line),
være automatisk (en utilsigtet afbrydelse af bremseledningen fører til aktivering af bremserne på alle togets enheder og bringer hver del til standsning)
automatic (an inadvertent disruption of the control line shall lead to brake activation on all units of the train bringing each part to stand still),
kunne frakobles, så den kan løses og isoleres.
disengageable, which enables its release and isolation.
Et togs eller en enheds bremseevne er evnen til at sætte farten ned.
The brake performance of a train or a unit is its ability to decelerate.
Den fremkommer som et resultat af den bremsekraft, der er til rådighed til at nedbremse toget inden for definerede grænser, og alle de faktorer, der er involveret i konvertering og spredning af energien, herunder togmodstanden.
It is the result of the braking power available to decelerate the train or unit within defined limits and all factors involved in the conversion and dissipation of energy including train resistance.
En enheds bremseevne skal beregnes som anvist i et af følgende dokumenter:
The brake performance of a unit shall be calculated in accordance with one of the following documents:
EN 14531-6:2009 eller
EN 14531-6:2009, or
Beregningen skal valideres ved prøvninger.
The calculation shall be validated by tests.
Beregning af bremseevne efter UIC 544-1 skal valideres som beskrevet i UIC 544-1:2012.
Brake performance calculation in accordance with UIC 544-1 shall be validated as set out in UIC 544-1:2012.
Hvis enheden er udstyret med en parkeringsbremse, skal den opfylde følgende krav:
If the unit is equipped with a parking brake, the following requirements shall be met:
Enheden skal blive holdende indtil tilsigtet løsning af bremsen.
the immobilisation shall remain until intentionally released,
Når parkeringsbremsens tilstand ikke kan konstateres umiddelbart, skal der være en indikator, der viser tilstanden på begge udvendige sider af køretøjet.
where it is not possible to identify the state of the parking brake directly, an indicator showing the state shall be provided on both sides on the outside of the vehicle,
Parkeringsbremsens mindste bremseevne ved vindstille bestemmes ved beregninger som anvist i afsnit 6 i EN 14531-6:2009.
the minimum parking brake performance, considering no wind, shall be determined by calculations as defined in the standard clause 6 of EN 14531-6:2009,
Parkeringsbremsens mindste bremseevne skal være markeret på enheden.
the minimum performance of the parking brake shall be marked on the unit.
Mærkningen skal opfylde kravene i EN15877-1:2012, punkt 4.5.25.
The marking shall comply with clause 4.5.25 of EN 15877-1:2012.
Parkeringsbremsen på en enhed skal konstrueres med udgangspunkt i en adhæsionsfaktor mellem hjul og skinne (stål/stål) på ikke over 0,12.
The parking brake of a unit shall be designed considering a wheel/rail (steel/steel) adhesion factor not higher than 0,12.
Bremseudstyret skal kunne modstå én nødbremsning uden tab af bremseevne på grund af termiske eller mekaniske påvirkninger.
The brake equipment shall be able to withstand one emergency brake application without any loss of brake performance due to thermal or mechanical effects.
Den bremsekraft, en enhed kan modstå uden tab af bremseevne på grund af termiske eller mekaniske påvirkninger, skal defineres og udtrykkes ved hjælp af hastighed og bremseaktiveringstid.
The braking power, the unit is capable to withstand without any adverse loss of brake performance due to thermal or mechanical effects, shall be defined and expressed in terms of speed and brake application time.
Eftervisning af overensstemmelse er beskrevet i punkt 6.2.2.6.
The demonstration of conformity is described in point 6.2.2.6.
Et fald på 21 ‰ ved 70 km/h over 40 km kan betragtes som referencegrundlag for varmekapacitet, som medfører en bremsekraft på 45 kW pr. hjul i 34 minutter ved en nominel hjuldiameter på 920 mm og et akseltryk på 22,5 t.
A slope of 21 ‰ at 70 km/h during 40 km may be considered as the reference case for the thermal capacity which results in a braking power of 45 kW per wheel during 34 minutes for a nominal wheel diameter of 920 mm and an axle load of 22,5 t.
Hjulblokeringsbeskyttelse er et system, der er beregnet til at udnytte den aktuelle adhæsion bedst muligt ved at mindske, fastholde eller øge bremsekraften for at hindre hjulsættene i at blokere og skride ukontrolleret.
Wheel slide protection (WSP) is a system designed to use the maximum available adhesion by decreasing, holding or increasing the brake force to prevent wheel sets from locking and uncontrolled sliding.
På den måde skal standselængden optimeres.
Thereby the stopping distance shall be optimised.
Hvis hjulblokeringsbeskyttelsen styres elektronisk, skal negative følger af fejl i blokeringsbeskyttelsens funktion modvirkes ved hensigtsmæssig systemkonstruktion og teknisk konfiguration.
If an electronic WSP-control is used negative effects caused by malfunctions of WSP shall be reduced by suitable system design processes and technical configuration.
Hjulblokeringsbeskyttelsen må ikke ændre bremsernes funktionsegenskaber.
The WSP shall not alter the functional characteristics of the brakes.
Køretøjets trykluftudstyr skal være dimensioneret, så hjulblokeringsbeskyttelsens luftforbrug ikke nedsætter den pneumatiske bremses ydelse.
The vehicle’s air equipment shall be dimensioned such that the air consumption of the WSP does not impair the performance of the pneumatic brake.
Der skal under konstruktionen af hjulblokeringsbeskyttelsen tages hensyn til, at beskyttelsen ikke må beskadige køretøjets dele (bremseudstyr, hjulenes løbeflade, aksellejer osv.).
The design process of the WSP shall take into account that the WSP has no detrimental effect on the constituent parts of the vehicle (brake gear, wheel tread, axle boxes, etc.).
Følgende typer af enheder skal udstyres med hjulblokeringsbeskyttelse:
The following types of units shall be fitted with WSP:
Enheder med alle typer af bremseklodser, hvor den maksimale gennemsnitlige udnyttelse af adhæsion er større end 0,12.
Equipped with all types of brake block, for which the maximum mean utilisation of adhesion is greater than 0,12.
Enheder, der kun er udstyret med skivebremser og/eller med bremseklodser af komposit, hvor den maksimale gennemsnitlige udnyttelse af adhæsion er større end 0,11.
Equipped with disc brakes only and/or with composite brake blocks, for which the maximum mean utilisation of adhesion is greater than 0,11.
Enheden og dens komponenter skal konstrueres under hensyntagen til de miljøforhold, som det rullende materiel vil blive udsat for.
The design of the unit, as well as its constituents shall take into account the environmental conditions to which this rolling stock will be subjected to.
Miljøparametrene beskrives i de følgende afsnit.
The environmental parameters are described in the clauses below.
For hvert miljøparameter defineres et nominelt værdiinterval, som er det, der forekommer hyppigst i Europa, og som danner grundlaget for den interoperable enhed.
For each environmental parameter, a nominal range is defined, which is the most commonly encountered in Europe, and is the basis for the interoperable unit.
For visse miljøparametre defineres andre værdiintervaller end det nominelle.
For certain environmental parameters ranges other than the nominal one are defined.
I disse tilfælde skal der vælges et værdiinterval som grundlag for konstruktionen af den pågældende enhed.
In that case, a range shall be selected for the design of the unit.
For de funktioner, der tages op i de følgende afsnit, skal det beskrives i det tekniske dossier, hvilke forholdsregler med hensyn til konstruktion og/eller prøvning der er truffet for at sikre, at det rullende materiel opfylder TSI-kravene ved dette værdiinterval.
For the functions identified in the clauses below, design and/or testing provisions taken to ensure that the rolling stock is meeting the TSI requirements in this range shall be described in the technical file.
Afhængigt af hvilke værdiintervaller der vælges, og hvilke forholdsregler der træffes (som beskrevet i det tekniske dossier), kan det være nødvendigt at fastsætte særlige driftsregler for tilfælde, hvor enheden skal køre på en bestemt strækning, hvor forholdene ligger uden for det nominelle interval på bestemte årstider.
Depending on the ranges selected and on provisions taken (described in the technical file), appropriate operating rules could be necessary when the unit designed for the nominal range is operated on a particular line where the nominal range is exceeded at certain periods of the year.
Medlemsstaterne fastsætter, hvilke andre værdiintervaller end det nominelle der skal vælges for at undgå restriktive driftsregler under givne miljøforhold, og disse valg er anført i afsnit 7.4.
The ranges, if different from the nominal one, to be selected to avoid any restrictive operating rule(s) linked to environmental conditions, are specified by the Member States and are listed in Section 7.4.
Enheden og dens komponenter skal konstrueres under hensyntagen til en eller flere af følgende intervaller for udetemperatur:
The unit and its constituents shall be designed under consideration of one or several of the following external air temperature ranges:
T1: – 25 °C til + 40 °C (nominelt interval)
T1: – 25 °C to + 40 °C (nominal),
T2: – 40 °C til + 35 °C og
T2: – 40 °C to + 35 °C, and
T3: – 25 °C til + 45 °C.
T3: – 25 °C to + 45 °C.
Enheden skal opfylde kravene i denne TSI uden forringelse under de forhold med hensyn til sne, is og hagl, der er fastsat i EN 50125-1:1999, afsnit 4.7, idet disse forhold svarer til de nominelle forhold (det nominelle værdiinterval).
The unit shall meet the requirements of this TSI without degradation for snow, ice and hail conditions as defined in clause 4.7 of EN 50125-1:1999, which correspond to the nominal range.
Når der vælges hårdere sne-, is- og haglforhold end dem, der er taget hensyn til i standarden, skal enheden og dens komponenter konstrueres således, at de opfylder TSI-kravene, når der tages hensyn til de samlede virkninger under hensyntagen til de lave temperaturer i den valgte klimazone.
Where more severe ‘snow, ice and hail’ conditions than considered in the standard are selected, the unit and its constituents shall then be designed to meet TSI requirements considering the combined effect with low temperature according to the temperature range chosen.
I forbindelse med klimazone T2 og med hårde sne-, is- og haglforhold, skal de forholdsregler, der træffes for at opfylde TSI'ens krav under disse hårde forhold, identificeres og verificeres, og det gælder ikke mindst de foranstaltninger vedrørende konstruktion og/eller prøvning for følgende funktioner:
In relation with the temperature range T2 and with the severe conditions for snow, ice and hail, the provisions taken to meet TSI requirements in these severe conditions shall be identified and verified, in particular design and/or testing provisions considering the following functions:
koblingsfunktionen, begrænset til koblingernes fjedringsevne
Coupling function restricted to the resiliency of couplings.
bremsefunktionen, herunder bremseudstyret.
Brake function, including brake equipment.
Eftervisning af overensstemmelse er beskrevet i punkt 6.2.2.7.
The demonstration of conformity is described in point 6.2.2.7.
Alle væsentlige potentielle brandkilder (højrisikokomponenter) på enheden skal identificeres.
All significant potential fire sources (high risk components) on the unit shall be identified.
Brandsikringen af enhedens konstruktion skal sigte mod:
The fire safety aspects of the unit design shall be aimed at:
at forebygge, at der opstår brand
preventing a fire from occurring,
at begrænse virkningerne, hvis der opstår brand.
limiting the effects if a fire occurs.
Det gods, der transporteres på enheden, er ikke en del af den og behøver ikke at tages med i betragtning ved overensstemmelsesvurderingen.
The goods carried on the unit are not part of the unit and do not have to be taken into account in the conformity assessment.