natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Disse enheder bør indføre risikovurderingsprocedurer til håndtering af ændringer i materiel, procedurer, organisation, personale eller grænseflader.
To manage changes in equipment, procedures, organisation, staffing or interfaces, the entities in charge of maintenance should have in place risk assessment procedures.
Dette krav til vedligeholdelsessystemet er også omfattet af denne forordning.
That requirement for the system of maintenance is also covered by this Regulation.
Som følge af anvendelsen af Rådets direktiv 91/440/EØF af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner [3] og af artikel 9, stk. 2, i direktiv 2004/49/EF bør der rettes en særlig opmærksomhed mod risikostyringen i grænsefladerne mellem de aktører, der deltager i anvendelsen af denne forordning.
As a consequence of the application of Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community’s railways [3] and of Article 9(2) of Directive 2004/49/EC, particular attention should be paid to risk management at the interfaces between the actors which are involved in the application of this Regulation.
Artikel 15 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF af 17. juni 2008 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Fællesskabet [4] fastsætter, at medlemsstaterne træffer alle fornødne foranstaltninger for at sikre, at de strukturelt definerede delsystemer, der indgår i jernbanesystemet, kun tages i brug, hvis de er planlagt, udført og installeret på en sådan måde, at de relevante væsentlige krav er opfyldt, når delsystemerne integreres i jernbanesystemet.
Article 15 of Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the interoperability of the rail system within the Community [4] requires Member States to take all appropriate steps to ensure that the structural subsystems constituting the rail system may be placed in service only if they are designed, constructed and installed in such a way as to meet the essential requirements concerning them when integrated into the rail system.
Medlemsstaterne kontrollerer navnlig den tekniske kompatibilitet mellem disse delsystemer og det jernbanesystem, som de integreres i, og at disse delsystemer er sikkert integreret i overensstemmelse med denne forordnings anvendelsesområde.
In particular, the Member States must check the technical compatibility of these subsystems with the railway system into which they are being integrated and the safe integration of these subsystems in accordance with the scope of this Regulation.
Det har vist sig, at en af hindringerne for liberaliseringen af jernbanemarkedet beror på den omstændighed, at medlemsstaterne ikke har en fælles fremgangsmåde med hensyn til at specificere og dokumentere, at jernbanesystemets sikkerhedsniveauer og -krav er opfyldt.
The absence of a common approach for specifying and demonstrating compliance with safety levels and requirements of the railway system among the Member States has proved to be one of the obstacles to liberalisation of the railway market.
En sådan fælles fremgangsmåde bør fastlægges ved denne forordning.
Such a common approach should be established through this Regulation.
For at lette medlemsstaternes gensidige anerkendelse bør de metoder, der benyttes til at identificere og styre risici, harmoniseres blandt de aktører, som deltager i udviklingen og driften af jernbanesystemet, i lighed med metoderne til dokumentation af, at jernbanesystemet på Unionens område opfylder sikkerhedskravene.
To facilitate mutual recognition between Member States, the methods used for identifying and managing risks and the methods for demonstrating that the railway system in the territory of the Union conforms to safety requirements should be harmonised among the actors involved in the development and operation of the railway system.
Det er i første omgang nødvendigt at harmonisere procedurer og metoder for udførelsen af risikovurderinger og for gennemførelsen af risikokontrolforanstaltninger, når en ændring i driftsvilkårene eller nyt materiel indebærer nye risici i relation til infrastrukturen eller driften som nævnt i punkt 2, litra d), i bilag III til direktiv 2004/49/EF.
As a first step, it is necessary to harmonise the procedures and methods for carrying out risk evaluation and implementing control measures whenever a change in operating conditions or new material imposes new risks on the infrastructure or on operations, as referred to in point (2)(d) of Annex III to Directive 2004/49/EC.
Findes der ingen meddelte nationale forskrifter, som fastlægger, hvorvidt en ændring er signifikant eller ej i en medlemsstat, bør personen med ansvar for ændringens gennemførelse (i det følgende benævnt »forslagsstilleren«) indledningsvis tage stilling til den pågældende ændrings potentielle konsekvenser for sikkerheden i jernbanesystemet.
If there is no existing notified national rule for defining whether or not a change is significant for the safety in a Member State, the company or organisation in charge of implementing the change (the ‘proposer’) should initially consider the potential impact of the change in question on the safety of the railway system.
Har den foreslåede ændring indflydelse på sikkerheden, bør forslagsstilleren på grundlag af en ekspertvurdering bedømme ændringens signifikans ud fra et sæt af kriterier, som bør fastsættes i denne forordning.
If the proposed change has an impact on safety, the proposer should assess, by expert judgement, the significance of the change based on a set of criteria that should be set out in this Regulation.
I det første tilfælde anses ændringen ikke for at være signifikant, og forslagsstilleren bør benytte sin egen sikkerhedsmetode til at gennemføre ændringen.
In the first situation the change is not considered to be significant and the proposer should implement the change by applying its own safety method.
I det andet tilfælde anses ændringen for at være signifikant, og forslagsstilleren bør anvende denne forordning til at gennemføre ændringen, dog uden at dette medfører et behov for den nationale sikkerhedsmyndigheds særlige indgriben.
In the second situation the change is considered to be significant and the proposer should implement the change by applying this Regulation, without the need for a specific intervention of the national safety authority.
I det tredje tilfælde anses ændringen for at være signifikant, men der findes EU-bestemmelser, som kræver en særlig indgriben fra den relevante nationale sikkerhedsmyndigheds side, såsom en ny tilladelse til ibrugtagning af et køretøj eller en revision/ajourføring af et jernbaneselskabs sikkerhedscertifikat eller en revision/ajourføring af en jernbaneinfrastrukturforvalters sikkerhedsgodkendelse.
In the third situation the change is considered to be significant but there are provisions at the level of the European Union which require a specific intervention of the relevant national safety authority, such as a new authorisation for placing in service of a vehicle or a revision/update of the safety certificate of a railway undertaking or a revision/update of the safety authorisation of an infrastructure manager.
Når der foretages en ændring af et jernbanesystem, som allerede er i drift, bør ændringens signifikans også bedømmes under hensyn til alle sikkerhedsrelaterede ændringer, der påvirker den samme del af systemet, siden denne forordning trådte i kraft, eller siden den risikostyringsproces, der er fastsat i denne forordning, sidst blev taget i anvendelse, alt efter hvilket tidspunkt, der er det seneste.
Whenever the railway system already in use is subject to a change, the significance of the change should also be assessed taking into account all safety-related changes affecting the same part of the system since the entry into force of this Regulation or since the last application of the risk management process set out in this Regulation, whichever is the latest.
Formålet er at vurdere, hvorvidt disse ændringer som helhed udgør en signifikant ændring, som kræver, at de fælles sikkerhedsmetoder til risikoevaluering og -vurdering anvendes fuldt ud.
The purpose is to assess whether or not the totality of such changes amounts to a significant change requiring the full application of the CSM for risk evaluation and assessment.
Et eller flere af de følgende risikoacceptprincipper bør benyttes ved evalueringen af, hvorvidt risikoen ved en signifikant ændring er acceptabel: anvendelse af anerkendt praksis, en sammenligning med tilsvarende dele af jernbanesystemet eller en eksplicit risikoestimering.
The risk acceptability of a significant change should be evaluated by using one or more of the following risk acceptance principles: the application of codes of practice, a comparison with similar parts of the railway system, or an explicit risk estimation.
Princippet om »eksplicit risikoestimering« anvendes ofte til komplekse eller innovative ændringer.
The ‘explicit risk estimation’ principle is frequently used for complex or innovative changes.
Forslagsstilleren bør være ansvarlig for valget af det princip, der skal anvendes.
The proposer should be responsible for the choice of the principle to apply.
Når en almindeligt anerkendt praksis anvendes, bør det derfor være muligt at begrænse de virkninger, der følger af anvendelsen af den fælles sikkerhedsmetode, i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet.
When a widely recognised code of practice is applied, it should therefore be possible to reduce the impact of applying the CSM, in accordance with the principle of proportionality.
Tilsvarende bør den nationale sikkerhedsmyndighed kunne fungere som uafhængig assessor i tilfælde, hvor EU-bestemmelser gør dennes særlige indgriben påkrævet, for derved at undgå dobbeltkontrol, unødvendige omkostninger for erhvervslivet og større tidsforbrug end nødvendigt, førend produktet kan bringes i omsætning.
In the same way, where there are provisions at the level of the Union which require specific intervention by the national safety authority, that authority should be allowed to act as the independent assessment body in order to reduce double checking, undue costs to the industry and time to market.
Med henblik på at rapportere til Kommissionen om effektiviteten og anvendelsen af denne forordning og i relevante tilfælde indgive anbefalinger til forbedring heraf bør agenturet kunne indsamle relevante oplysninger fra de forskellige aktører, herunder nationale sikkerhedsmyndigheder, certificeringsorganer for enheder med ansvar for vedligeholdelse af godsvogne og andre enheder med ansvar for vedligeholdelsen, som ikke er omfattet af anvendelsesområdet for Kommissionens forordning (EU) nr. 445/2011 af 10. maj 2011 om en ordning for certificering af enheder med ansvar for vedligeholdelse af godsvogne [5].
To report to the Commission on the effectiveness and application of this Regulation, and where applicable to make recommendations to improve it, the Agency should be able to gather relevant information from the various actors involved, including from the national safety authorities, from the certification bodies of entities in charge of maintenance of freight wagons and from other entities in charge of maintenance that do not fall within the scope of Commission Regulation (EU) No 445/2011 of 10 May 2011 on a system of certification of entities in charge of maintenance for freight wagons [5].
Akkreditering af en assessor bør normalt foretages af det nationale akkrediteringsorgan, som har enekompetence til at vurdere, om assessoren opfylder de krav, der er fastsat i de harmoniserede standarder.
Accreditation of an assessment body should normally be granted by the national accreditation body which has exclusive competence to assess if the assessment body meets the requirements set by harmonised standards.
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 765/2008 af 9. juli 2008 om kravene til akkreditering og markedsovervågning i forbindelse med markedsføring af produkter [6] indeholder detaljerede bestemmelser om sådanne nationale akkrediteringsorganers kompetence.
Regulation (EC) No 765/2008 of the European Parliament and of the Council of 9 July 2008 setting out the requirements for accreditation and market surveillance relating to the marketing of products [6] contains detailed provisions on the competence of such national accreditation bodies.
Såfremt EU's harmoniseringslovgivning giver mulighed for at vælge overensstemmelsesvurderingsorganer til gennemførelse heraf, bør en gennemsigtig akkreditering som fastlagt i forordning (EF) nr. 765/2008 af de nationale myndigheder betragtes som det foretrukne middel til at demonstrere sådanne organers tekniske kompetence i hele EU.
Where harmonised Union legislation provides for the selection of conformity assessment bodies for its implementation, transparent accreditation, as provided for in Regulation (EC) No 765/2008, should be considered by the national public authorities throughout the Union as the preferred means of demonstrating the technical competence of those bodies.
De nationale myndigheder kan imidlertid mene, at de selv har passende midler til at foretage denne evaluering.
However, national authorities may consider that they possess the appropriate means to carry out this evaluation themselves.
I så tilfælde bør medlemsstaterne forelægge Kommissionen og de andre medlemsstater al den dokumentation, der måtte være nødvendig for verificeringen af kompetencen hos det anerkendelsesorgan, som medlemsstaten vælger til gennemførelsen af EU-lovgivningen.
In such cases, the Member State should provide the Commission and the other Member States with all the documentary evidence necessary for verification of the competence of the recognition body it selects for implementation of the Union legislation.
For at nå samme kvalitets- og tillidsniveau, som forventes ved akkreditering, bør kravene til og reglerne for evaluering og overvågning af assessoren være de samme for anerkendelsesorganer som for akkrediteringsorganer.
In order to achieve a similar level of quality and trust as expected through accreditation, the requirements and rules for the evaluation and surveillance of assessment bodies in the case of recognition should be equivalent to those used for accreditation.
En uafhængig og kompetent, ekstern eller intern person, organisation eller enhed, en national sikkerhedsmyndighed, et bemyndiget organ eller et organ, der er udpeget i henhold til artikel 17 i direktiv 2008/57/EF, bør kunne fungere som assessor under forudsætning af, at kriterierne i bilag II opfyldes.
An independent and competent external or internal individual, organisation or entity, a national safety authority, a notified body or a body designated according to Article 17 of Directive 2008/57/EC could act as an assessment body provided it fulfils the criteria required in Annex II.
Anerkendelse af interne assessorer i overensstemmelse med denne forordning bør ikke medføre en øjeblikkelig revision af de sikkerhedscertifikater, der allerede er udstedt til jernbanevirksomheder, sikkerhedsgodkendelser udstedt til jernbaneinfrastrukturforvaltere og certifikater udstedt til enheder med ansvar for vedligeholdelse.
Recognition of internal assessment bodies in compliance with this Regulation does not require an immediate revision of already delivered safety certificates to railway undertakings, safety authorisations to infrastructure managers and certificates to entities in charge of maintenance.
Disse bør i stedet kunne revideres, næste gang der ansøges om fornyelse eller opdatering af sikkerhedscertifikatet, sikkerhedsgodkendelsen eller certificeringen af enheden med ansvar for vedligeholdelse.
Their revision can be made at the next application for renewal or update of the safety certificate, safety authorisation or certificate of the entity in charge of maintenance.
Den eksisterende lovgivning fastsætter ingen grænse for antallet af assessorer, der kan akkrediteres eller anerkendes i hver medlemsstat, og der er ingen forpligtelse til at have mindst ét akkrediteret eller anerkendt organ.
In existing legislation there are no limits in the number of assessment bodies accredited or recognised in each Member State and there are no obligations to have at least one.
I tilfælde hvor eksisterende EU- eller national lovgivning ikke udpeger en assessor, bør forslagsstilleren kunne udpege en hvilken som helst assessor inden for Unionen eller i et tredjeland, der er udpeget i henhold til kriterier og som opfylder krav, der svarer til dem, der er fastsat i denne forordning.
Where the assessment body is not already designated by existing Union or national legislation, the proposer may appoint any assessment body in the Union or in a third country accredited under equivalent criteria and meeting equivalent requirements to those contained in this regulation.
Medlemsstaten bør kunne benytte sig af akkrediterings- eller anerkendelsesprocedurer eller en kombination af disse to.
The Member State should be able to use accreditation or recognition or any combination of these two options.
Forordning (EF) nr. 352/2009 er forældet og bør derfor afløses af denne forordning.
Regulation (EC) No 352/2009 has become obsolete and should therefore be replaced by this Regulation.
På baggrund af de nye krav, der indføres i denne forordning om akkreditering og anerkendelse af assessor, bør gennemførelsen af denne forordning udsættes, således at de berørte aktører gives tilstrækkelig tid til at få indført og gennemført denne nye fælles fremgangsmåde.
In view of the new requirements introduced by the present Regulation in terms of accreditation and recognition of the assessment body, the implementation of this Regulation should be deferred in order to give sufficient time to the actors concerned to put in place and implement this new common approach.
Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er omhandlet i artikel 27, stk. 1, i direktiv 2004/49/EF —
The measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Committee established in accordance with Article 27(1) of Directive 2004/49/EC,
Ved denne forordning fastlægges der en revideret fælles sikkerhedsmetode til risikoevaluering og -vurdering som nævnt i artikel 6, stk. 3, litra a), i direktiv 2004/49/EF.
This Regulation establishes a revised common safety method (CSM) for risk evaluation and assessment as referred to in Article 6(3)(a) of Directive 2004/49/EC.
Forordningen skal lette markedsadgangen til jernbanetransporttjenester ved at harmonisere:
This Regulation shall facilitate the access to the market for rail transport services through harmonisation of:
de risikostyringsprocesser, der benyttes til at vurdere ændringers indvirkning på sikkerhedsniveauerne og opfyldelsen af sikkerhedskravene
the risk management processes used to assess the impact of changes on safety levels and compliance with safety requirements;
Ændringerne kan være af teknisk, driftsmæssig eller organisatorisk art. For så vidt angår organisatoriske ændringer er det dog kun ændringer, der kunne få indflydelse på drifts- eller vedligeholdelsesprocesserne, der skal undersøges efter bestemmelserne i artikel 4.
As regards organisational changes, only those changes which could impact the operational or maintenance processes shall be subjected to consideration under the rules of Article 4.
Når ændringen, på grundlag af en bedømmelse ud fra det sæt af kriterier, der omhandles i artikel 4, stk. 2, litra a) til f),
When, on the basis of an assessment under the criteria set out in Article 4(2)(a) to (f):
anses for at være signifikant, anvendes risikostyringsprocessen i artikel 5
the change is considered significant, the risk management process set out in Article 5 shall be applied;
ikke anses for at være signifikant, er det nok, at der opbevares tilstrækkelig dokumentation til at kunne begrunde afgørelsen.
the change is considered not significant, keeping adequate documentation to justify the decision shall be sufficient.
Denne forordning finder desuden anvendelse på strukturelt definerede delsystemer, som er omfattet af direktiv 2008/57/EF:
This Regulation shall apply also to structural sub-systems to which Directive 2008/57/EC applies:
hvis en risikovurdering er påkrævet ifølge de relevante tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI'er); i dette tilfælde skal TSI'en i givet fald specificere, hvilke dele af denne forordning der finder anvendelse
if a risk assessment is required by the relevant technical specification for interoperability (TSI); in this case the TSI shall, where appropriate, specify which parts of this Regulation apply;
hvis ændringen anses for at være signifikant i henhold til artikel 4, stk. 2, anvendes risikostyringsprocessen i artikel 5 på ibrugtagning af strukturelt definerede delsystemer for at sikre, at de integreres på en sikker måde i et eksisterende system i medfør af artikel 15, stk. 1, i direktiv 2008/57/EF.
if the change is significant as set out in Article 4(2), the risk management process set out in Article 5 shall be applied within the placing in service of structural sub-systems to ensure their safe integration into an existing system, by virtue of Article 15(1) of Directive 2008/57/EC.
Anvendelsen af denne forordning i de tilfælde, der er nævnt i stk. 3, litra b), i denne artikel må dog ikke føre til krav, der strider mod kravene i de relevante TSI'er.
The application of this Regulation in the case referred to in paragraph 3(b) of this Article shall not lead to requirements contradictory to those laid down in the relevant TSIs.
Hvis anvendelsen fører til krav, der strider mod et krav i den relevante TSI, informerer forslagsstilleren den pågældende medlemsstat, som kan beslutte at anmode om en revision af den pågældende TSI efter artikel 6, stk. 2, eller artikel 7 i direktiv 2008/57/EF eller anmode om en undtagelse efter artikel 9, stk. 2, i samme direktiv.
If such contradictions occur, the proposer shall inform the Member State concerned which may then decide to ask for a revision of the TSI in accordance with Article 6(2) or Article 7 of Directive 2008/57/EC or a derogation in accordance with Article 9(2) of that Directive.
De jernbanesystemer, der ikke er omfattet af direktiv 2004/49/EF i henhold til artikel 2, stk. 2, er heller ikke omfattet af denne forordning.
The railway systems excluded from the scope of Directive 2004/49/EC according to its Article 2(2) are excluded from the scope of this Regulation.
Bestemmelserne i forordning (EF) nr. 352/2009 finder fortsat anvendelse på projekter, der på datoen for denne forordnings ikrafttræden befinder sig på et avanceret udviklingstrin, jf. artikel 2, litra t), i direktiv 2008/57/EF.
The provisions of Regulation (EC) No 352/2009 shall continue to apply in relation to projects which are at an advanced stage of development within the meaning of Article 2(t) of Directive 2008/57/EC at the date of application of this Regulation.
I denne forordning gælder definitionerne i artikel 3 i direktiv 2004/49/EF.
For the purpose of this Regulation the definitions in Article 3 of Directive 2004/49/EC apply.
Derudover forstås ved:
The following definitions also apply:
»risiko« den relative hyppighed, hvormed ulykker og hændelser medfører skade (forårsaget af en fare) og denne skades alvorsgrad
‘risk’ means the frequency of occurrence of accidents and incidents resulting in harm (caused by a hazard) and the degree of severity of that harm;
»risikoanalyse« systematisk anvendelse af alle tilgængelige oplysninger til at identificere farer og estimere risikoen
‘risk analysis’ means systematic use of all available information to identify hazards and to estimate the risk;
»risikoevaluering« en procedure, der med afsæt i risikoanalysen fastslår, om der er opnået et acceptabelt risikoniveau
‘risk evaluation’ means a procedure based on the risk analysis to determine whether an acceptable level of risk has been achieved;
»risikovurdering« den samlede proces, som omfatter en risikoanalyse og en risikoevaluering
‘risk assessment’ means the overall process comprising a risk analysis and a risk evaluation;
»sikkerhed« fravær af uacceptable skadesrisici
‘safety’ means freedom from unacceptable risk of harm;