natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Dette beløb, som skal finansieres med midler fra Samhørighedsfonden (85 %) og fra den slovakiske stat (15 %), vil dække alle initialinvesteringerne.
So as to ensure non-discriminatory access to the terminal and to prevent a conflict of interests arising between the selected terminal operator and the transport undertakings, the operator of the terminal may not be a transport undertaking using the terminal, so as not to compete with the transport undertakings and combined transport operators which will be making use of the terminal.
Terminaloperatøren vil imidlertid skulle betale koncessionsafgifter på mindst 15 % af investeringsomkostningerne over en femtenårig periode.
If the selected operator fails to fulfil the conditions agreed to under the concession agreement, the State may withdraw the concession and put it out to tender again.
STØTTEMODTAGEREN
Public access to the terminal will be guaranteed by inserting a provision in the concession agreement concluded with the selected operator of the terminals stipulating that services will be offered on a non-discriminatory basis and at open market rates.
ŽSR betragtes ikke som støttemodtager, da ŽSR kun skal forvalte ejendomsrettighederne på vegne af staten.
LEGAL BASIS FOR THE MEASURE
De koncessionsafgifter, som ŽSR skal opkræve på vegne af staten, vil reducere den kompensation, som ŽSR modtager fra staten for varetagelse af sin offentlige opgave som den nationale jernbaneinfrastrukturforvalter.
Funding for the measure will be granted on the basis of Section 4(2)(m) of State Aid Act No 231/1999, as amended, and Act No 523/2004 on the budgetary rules of public administration, amending certain acts.
KUMULERING OG STANDSTILL-FORPLIGTELSE
BUDGET
Der må ikke ydes støtte til foranstaltningen fra andre kilder til de samme støtteberettigede omkostninger.
Slovakia plans an initial investment of EUR 25,04 million for the construction of the terminal, which will be built and owned by the State.
Støtten vil først blive ydet, når den er blevet godkendt af Kommissionen.
This amount, which will be financed from the Cohesion Fund (85 %) and the State's own resources (15 %), will cover 100 % of the initial investment costs.
BEGRUNDELSE FOR INDLEDNING AF PROCEDUREN
However, the operator of the terminal will be required to pay concession fees of at least 15 % of the investment costs over a 15-year period.
I forbindelse med indledningen af proceduren i artikel 108, stk. 2, i TEUF med hensyn til den oprindelig anmeldte foranstaltning overvejede Kommissionen:
BENEFICIARY OF THE MEASURE
om konkurrencefordrejningen som følge af foranstaltningen ville stride mod den fælles interesse.
The beneficiary of the measure is the operator of the terminal, since it will benefit from an infrastructure for which it will pay concession fees that cover only a minor part of the total construction costs of the terminal.
BEMÆRKNINGER FRA SLOVAKIET TIL AFGØRELSEN OM AT INDLEDE UNDERSØGELSESPROCEDUREN
ŽSR is not considered a beneficiary of the measure, since it will only administer the ownership rights on behalf of the State.
Med hensyn til behovet for støtte understregede Slovakiet i sin udtalelse baseret på undersøgelserne og analysen fremsendt til Kommissionen og på de synspunkter, som fremtidige brugere af terminalerne havde givet udtryk for, at der ikke ville ske en betydelig overgang fra vejtransport til transport ad jernbane og indre vandveje, hvis der ikke blev opført offentlige terminaler, som er uafhængige af transportvirksomhederne.
The concession fees ŽSR is to collect on behalf of the State will in turn lower the compensation it receives from the State for performing its public task as the national railway infrastructure manager.
Slovakiet henviser til Kombiverkehr, der har konstateret en betydelig stigning i efterspørgslen efter kombineret transport i Slovakiet, navnlig i den østlige og sydeuropæiske akse.
CUMULATION AND STANDSTILL OBLIGATION
Denne efterspørgsel kan imidlertid kun imødegås, hvis der er adgang til velplacerede og fungerende terminaler med tilstrækkelig kapacitet, der udbyder helt uafhængige tjenester som terminalerne i det tyske program for opførelse af terminaler.
The measure may not receive aid from other sources for the same eligible costs.
For det andet er gevinsten i form af positive eksternaliteter 13 gange højere end investeringsomkostningerne, og de fleste af disse besparelser vil ske i andre EU-lande end Slovakiet.
GROUNDS FOR INITIATING THE PROCEDURE
Endelig minimeres konkurrencefordrejningerne, idet operatøren af den nye terminal vil skulle betale koncessionsafgifter på mindst 15 % af de samlede investeringsomkostninger, og priserne for operatørens tjenester vil blive reguleret og kontrolleret.
In initiating the procedure provided for in Article 108(2) TFEU in respect of the original notification, the Commission considered:
Som svar på de bekymringer, der er givet udtryk for i afgørelsen om at indlede undersøgelsesproceduren, anfører Slovakiet, at de nye terminaler vil udgøre omkring 16 % af de intermodale terminalers samlede teoretiske kapacitet i Slovakiet udtrykt i omladningskapacitet i intermodale transportenheder (ITU), jf. nedenstående tabel.
whether there was a need for the construction of the intermodal transfer terminals and the development of continental combined transport in Slovakia in order to encourage a modal shift from road to rail and inland-waterway transport;
Kilde:
whether the consequent distortion of competition resulting from the measure would be contrary to the common interest.
Den Slovakiske Republiks ministerium for transport, byggeri og regional udvikling, baseret på oplysninger fra indehavere og operatører af terminaler.
COMMENTS FROM SLOVAKIA ON THE DECISION TO INITIATE THE INVESTIGATION PROCEDURE
Intermodale terminalers kapacitet i Slovakiet
Concerning the need for the aid, Slovakia reiterated its opinion, based on the studies and analysis submitted to the Commission and on the views of future users of the terminals, that without the construction of public neutral terminals there would be no significant shift in the future from road transport to rail and inland-waterway transport.
Intermodale terminaler
Slovakia cites Kombiverkehr, which found considerable growth in demand for combined transport in Slovakia, especially on the east and south European axis.
Omladningskapacitet i ITU
However, this demand could be met only if there were access to well-placed and functioning terminals with adequate capacity providing completely neutral services, as contained in the German programme for construction of the terminals.
Teoretisk
Concerning the Commission's doubts about the distortion of competition being contrary to the common interest, Slovakia states, first, that the objective of the project is to develop continental intermodal transport, which, as an entirely new segment in intermodal transport, is currently not used at all or only to a very limited extent.
Eksisterende - samlet
Secondly, the expected savings in terms of external costs are 13 times higher than the investment costs and most of these savings will take place in the EU outside Slovakia.
Nye - samlet
Finally, the distortion of competition is minimalised by the condition that the operator of the new terminals will have to pay 15 % of the total investment costs in the form of concession fees, while the prices for its services will be regulated and controlled.
Alle terminaler - samlet
In response to the concerns raised in the decision initiating the investigation procedure, Slovakia states that the new terminals will represent about 16 % of the total theoretical capacity of the intermodal terminals in Slovakia expressed in transhipping capacity in intermodal transport units (ITU), as set out in the table below.
Slovakiet oplyste endvidere følgende tal vedrørende udviklingen af den internationale vejgodstransport i Slovakiet.
Source:
Den Slovakiske Republiks statistiske kontor.
Ministry of Transport, Construction and Regional Development of the Slovak Republic, based on information provided by owners and operators of terminals.
International vejtransport
Capacity of intermodal transport terminals in Slovakia
Årlig stigning
Transshipment capacity in ITUs
Kumulativ stigning
Theoretical
BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER
% share
DEN SLOVAKISKE REPUBLIKS FORENING FOR DEN KEMISKE OG FARMACEUTISKE INDUSTRI
Existing - total
Den Slovakiske Republiks forening for den kemiske og farmaceutiske industri (»ZCHFP SR«) har en interesse i sikker og miljøvenlig transport i kemikalieindustrien.
New - total
ZCHFP SR's bemærkninger var ledsaget af nedennævnte to undersøgelser gennemført inden for rammerne af ChemLog, et europæisk projekt mellem regionale myndigheder, kemiske industriforeninger og videnskabelige institutioner fra Tyskland, Polen, Den Tjekkiske Republik, Slovakiet, Ungarn og Italien, som ZCHFP SR deltager i:
Furthermore, Slovakia provided the following numbers concerning the development of international road freight transport in Slovakia.
»The Strategy of Combined Transport Development of Chemicals in Central Europe« og »Feasibility Study — Development of railway transport of chemicals in Slovakia in relation to adjacent countries and prepared combined transport terminals«.
Statistical Office of the Slovak Republic.
ZCHFP SR konkluderer, at de offentlige terminaler i Slovakiet vil bidrage positivt, navnlig til den kontinentale kombinerede transport, da de nuværende terminaler kun transporterer ISO-containere.
Year
Ifølge ZCHFP SR er der kun blevet transporteret meget få veksellad og sættevogne fra Slovakiet ad jernbane, da de nuværende operatører ikke er interesseret i disse, og der er i øjeblikket ingen faste forbindelser fra Slovakiet til et internationalt knudepunkt i Vesteuropa.
International road haulage
Ifølge Bohemiakombi benyttes de kontinentale linjer i Europa mest af små og mellemstore vejtransportoperatører og speditører.
Year-on-year growth
De udbyder dør-til-dør transport, og de har brug for tjenester fra uafhængige terminaler og operatører inden for kombineret transport for at anvende kombineret transport.
Cumulative growth
Disse SMV'er kan ikke investere i egne terminaler og er derfor afhængig af en offentlig omladningsinfrastruktur.
Lastly, Slovakia states that it will apply to its public intermodal terminal Articles 31 and 56(9) of Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council [5], which will have to be transposed into national law by 16 June 2015.
Hvis der ikke findes en sådan struktur, kan disse virksomheder kun anvende vejtransport.
According to the Slovak authorities these rules will provide for an adequate regulatory framework that will reduce the effect of taking over existing customers from existing terminals.
Bohemiakombi anfører, at de privatejede terminaler kun kan anvendes til kontinental transport i meget begrænset omfang, da terminaloperatørerne også udbyder dør-til-dør transport og således konkurrerer direkte med vejtransportoperatørerne.
COMMENTS FROM INTERESTED PARTIES
Ved anvendelsen af privatejede terminaler er der således risiko for, at den transport, der flyttes fra veje til jernbane, kan blive overtaget af den private terminaloperatør, der har adgang til alle oplysninger om forsendelserne og udbyder konkurrerende tjenester.
ASSOCIATION OF CHEMICAL AND PHARMACEUTICAL INDUSTRY OF THE SLOVAK REPUBLIC
Bohemiakombi anfører, at den normale afgift for intermodal omladning i Slovakiet er 45-50 EUR pr. omladet enhed, hvilket er det dobbelte af afgiften på offentlige terminaler andre steder i EU.
The Association of Chemical and Pharmaceutical Industry of the Slovak Republic (‘ZCHFP SR’) has an interest in safe and ecological transport for the chemical industry.
Ifølge Bohemiakombi er dette til hinder for overgangen fra vejtransport til transport ad jernbane.
It therefore participated in the ChemLog project which was aimed at mapping, analysing and supporting combined transport and public intermodal terminals in Slovakia.
Ifølge Bohemiakombi vil offentlige intermodale terminaler opført med offentlige midler sikre billigere tjenester og således mindske hindringerne for at overgå fra vejtransport til transport ad jernbane.
ZCHFP SR attached to its comments two studies from ChemLog, a European cooperation project between regional authorities, chemical industry associations and scientific institutions from Germany, Poland, Czech Republic, Slovakia, Hungary and Italy, in which ZCHFP SR participates:
Bohemiakombi konkluderer, at statsstøtten vil styrke konkurrencen inden for intermodale terminaltjenester.
‘The Strategy of Combined Transport Development of Chemicals in Central Europe’ and the ‘Feasibility Study — Development of railway transport of chemicals in Slovakia in relation to adjacent countries and prepared combined transport terminals’.
Kombiverkehr understreger, at virksomheden transporterer meget få kontinentale enheder til Slovakiet — under 1000 om året.
ZCHFP SR concludes that the public terminals in Slovakia will have a positive contribution mainly for continental combined transport, as the current terminals transport only ISO containers.
Kombiverkehr gør gældende, at dette navnlig skyldes de høje omladningsomkostninger på mere end 45 EUR pr. enhed omladet fra lastbil til tog eller omvendt, hvilket er omkring det dobbelte af omkostningerne på offentligt samfinansierede terminaler i Tyskland.
According to ZCHFP SR only very few swap bodies and semi-trailers were transported from Slovakia by rail as the current operators are not interested in them and there are currently no regular connections from Slovakia to an intermodal node in western Europe.
De enheder, der transporteres i øjeblikket, hidrører primært fra den kemiske industri, hvor vejtransport er dyrere og indebærer større miljørisici.
Bohemiakombi is a combined transport operator active in Slovakia, where it operates mainly from companies' sidings.
Den kemiske industris transportenheder kan desuden ofte håndteres fra oven ved brug af det samme åg som inden for kombineret søtransport.
According to Bohemiakombi, the most common users of continental lines in Europe are small and medium-sized road transporters and forwarders.
Ifølge Kombiverkehr er hovedparten af den internationale transport i Slovakiet stykgods såsom pakkede produkter, bilindustriprodukter, maskiner og forbrugsgoder, der transporteres på sættevogne og til dels på veksellad.
They offer door-to-door transport and in order to use combined transport they need the services of neutral terminals and combined transport operators.
De slovakiske terminaler har imidlertid ikke det nødvendige udstyr til omladning af disse enheder.
These SMEs cannot invest in terminals of their own and therefore need the public transhipment infrastructure.
Ifølge Kombiverkehr forudsætter udviklingen af en bæredygtig kontinental kombineret transport:
In the absence of such infrastructure, these undertakings use only road transport.
terminaler med følgende tekniske specifikationer:
Bohemiakombi claims that the private terminals can be used for continental transport only to a very limited extent as the operators of the terminals also offer door-to-door transport and are thus in direct competition with the road transporters.
700 m nyttige spor
The use of the private terminals is thus connected with the risk that the transport transferred from road to rail can be taken over by the private terminal operator, who has access to all information about the consignments and offers competing services.
direkte jernbaneforbindelse til en hovedjernbanekorridor
Bohemiakombi states that the usual charge for intermodal transhipment in Slovakia is EUR 45-50 for one transhipped unit, which is double the cost of public terminals elsewhere in the EU.
åg og piggyback-kroge
According to Bohemiakombi this is a barrier to the modal switch from road to rail.
tilstrækkelig opbevaringsplads for enheder, der ikke kan stables
Bohemiakombi believes that the public intermodal terminals constructed from public funds will provide cheaper services and thus lower the barrier to switching to rail transport.
tilstrækkelige virksomhedsspor til tog på terminalen eller i nærheden af den.
Bohemiakombi concludes that the State aid will reinforce competition in intermodal terminal services.
omladningsafgifter, der er konkurrencedygtige i forhold til afgifterne inden for vejtransport — op til 20-25 EUR pr. omladning mellem vej og jernbane
Kombiverkehr notes that it transports very few continental units to Slovakia — below 1000 per year.
uafhængige terminalforvaltere, som kan sikre adgang uden forskelsbehandling.
Kombiverkehr argues that this is due mainly to the high costs of transhipment, which are in excess of EUR 45 per unit transferred from truck to train or vice versa, or about double the costs at the publicly co-financed terminals in Germany.
Selv om de nuværende terminaler kan benyttes af tredjeparter, anfører Kombiverkehr, at betingelserne for tredjeparter er vilkårlige.
The units currently transported are mainly from the chemical industry, for which road transport is more costly and associated with higher environmental risks.
Da terminaloperatørerne også er transportører, risikerer tredjepartsoperatører inden for kombineret transport for det første, at terminaloperatøren overtager deres kunder.
Moreover the transport units of the chemical industry can often be handled from the top using the same spreader as for maritime combined transport.
For det andet er terminaloperatørerne kun interesseret i tredjeparter, så længe de har ledig terminalkapacitet.
According to Kombiverkehr the majority of international transport in Slovakia is general cargo, such as packed products, car industry products, machines and consumer goods, which come in semi-trailers and partially in swap bodies.
Så snart de selv har et tilstrækkeligt transportvolumen, er de ikke længere interesseret i at give tredjeparter adgang.
But Slovak terminals do not have the necessary equipment for transhipping such units.
Endelig kan en terminaloperatør, der ikke reguleres, gøre det vanskeligt eller økonomisk ufordelagtigt for tredjeparter at anvende den pågældendes terminal på mange forskellige måder, f.eks. gennem prisfastsættelsen, tjenestens kvalitet og tildeling af terminalslots.
According to Kombiverkehr the development of sustainable continental combined transport requires
Det er forbundet med store indledende tab for Kombiverkehr at udvikle nye adgangspunkter for kombineret transport til virksomhedens kunder, der først kan indtjenes efter et til to års almindelig drift.
terminals with the following technical specifications:
Virksomheden har derfor ikke råd til at udbyde nye produkter på terminaler uden sikkerhed på lang sigt.
700 m of usable rails,
Kombiverkehr støtter derfor Slovakiets plan om, at den nye terminal skal drives af uafhængige virksomheder.
direct rail connection to a main rail corridor,
Kombiverkehr mener imidlertid, at operatørerne inden for kombineret transport vil være mere interesseret i udviklingen af terminalen, hvis de havde indflydelse på driften.
spreaders and piggyback hangers,
Hvis driften af terminalen skal være uafhængig og uden forskelsbehandling, skal følgende betingelser efter Kombiverkehrs opfattelse opfyldes:
sufficient storage place taking into account that the units cannot be piled,
terminaloperatøren skal være en uafhængig virksomhed med en uafhængig forvaltning
sufficient holding sidings for trains at the terminal or nearby;
ingen operatør inden for kombineret transport må eje over 50 % af den virksomhed, der driver terminalen
transhipment charges that are competitive with road transport — up to EUR 20-25 per road-rail transhipment;
der skal være klare regler for terminaloperatøren, f.eks. vedrørende slottildeling og betingelserne herfor
independent terminal managers that can ensure non-discriminatory access.
terminaloperatøren skal kontrolleres af et uafhængigt tilsynsorgan og jernbanetilsynsmyndigheden.
Although the current terminals may be used by third parties, Kombiverkehr states that the conditions for third parties are precarious.
Ifølge Kombiverkehr er der et meget stort potentiale for at overflytte gods fra vej- til jernbanetransport, navnlig i forbindelse med ruterne til Tyskland (Rhein-Ruhr-Gebiet og Hamborg/Hannover) og til Nederlandene og Belgien.
First, as the terminal operators are also transporters there is always a danger for third party combined transport operators that their clients will be taken over by the terminal operator.
Der kører i øjeblikket omkring 1000 lastbiler på disse ruter om ugen.
Second, terminal operators are interested in third parties only as long as they have free terminal capacity.
Kombiverkehr påpeger, at virksomheden kun er interesseret i kontinental godstransport, der i øjeblikket sker ad vej.
As soon as they have sufficient own transport volumes, their interest in providing access for third parties disappears.
Hvis virksomheden anvendte den nye terminal, ville den således ikke mindske omladnings- og fragtvolumenet på de eksisterende terminaler i Slovakiet, hvor kombineret transport allerede finder sted.
Lastly, an unregulated terminal operator has many ways of making the use of his terminal by third parties more difficult or economically disadvantageous, through, for example, price setting, service quality and distribution of terminal slots.
DHL anfører, at der ikke er adgang til offentlige tjenester i de eksisterende intermodale terminaler i Slovakiet, og at adgangen til omladning mellem den offentlige vej- og jernbaneinfrastruktur ikke er liberaliseret.
For Kombiverkehr developing new access points to combined transport for its clients entails large initial losses that can only be recouped after one to two years of regular operation.
DHL støtter de slovakiske myndigheders bestræbelser på at liberalisere den kombinerede transport gennem opførelse af fire nye intermodale terminaler til omladning mellem jernbane og vej.
Therefore, it cannot afford to offer new products at terminals without long-term security.
Metrans gør gældende, at de argumenter, som Slovakiet bruger til at begrunde statsstøtten til opførelse af terminalerne, er udokumenterede, forkerte eller på anden måde irrelevante.
Kombiverkehr therefore supports Slovakia's plan to have the new terminal operated by independent undertakings.
Sammenfattende har virksomhedens fremsat følgende argumenter imod den oprindelig anmeldte foranstaltning:
At the same time, however, it believes that operators of combined transport would be more interested in the development of the terminal if they had a stake in its operation.
De eksisterende terminalers uafhængighed
For the operation of the terminal to be neutral and non-discriminatory, Kombiverkehr advocates the following conditions:
Ifølge Metrans er Slovakiets påstand om, at de nuværende terminaloperatører ikke udbyder de nødvendige uafhængige tjenester, ikke rigtig, og Slovakiet har indtil videre ikke dokumenteret denne påstand.
the terminal operator should be an independent undertaking with an independent management,
Metrans driver sine terminaler uafhængigt og udbyder også sine tjenester til uafhængige transportvirksomheder.
no combined transport operator should have more than 50 % ownership of the company operating the terminal,
Metrans tillader operationer med andre tog.
clear rules for the terminal operator concerning, for example, slot allocation and conditions,
Ved Interports terminal i Košice, der drives af Metrans, udbyder Metrans f.eks. udelukkende terminalrelaterede tjenester, og transport håndteres af andre parter.
control of the terminal operator by an independent supervisory board and the rail regulator.
Så vidt det er Metrans bekendt, gør det samme sig gældende for andre offentlige terminaler.
According to Kombiverkehr, the potential for a shift in goods transport from road to rail is huge, in particular on routes to Germany (Rhein-Ruhr-Gebiet and Hamburg/Hanover), as well as to the Netherlands and Belgium.
Slovakiet har aldrig officielt eller uofficiel klaget til Metrans over påstået mangel på uafhængighed, og konkurrencemyndighederne har heller aldrig indledt undersøgelser eller på anden vis henvendt sig til Metrans desangående.
The traffic on these routes is currently around 1000 lorries a week.