natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For at sikre ensartede betingelser for gennemførelse af forordning (EF) nr. 774/94 for så vidt angår de regler, der er nødvendige for forvaltningen af de kontingentordninger, der er omhandlet i nævnte forordning, bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser.
In order to ensure uniform conditions for the implementation of Regulation (EC) No 774/94 in respect of the rules necessary for the administration of the quota arrangements referred to in that Regulation, implementing powers should be conferred on the Commission.
Forordning (EF) nr. 774/94 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed —
Regulation (EC) No 774/94 should therefore be amended accordingly,
I forordning (EF) nr. 774/94 foretages følgende ændringer:
Regulation (EC) No 774/94 is amended as follows:
Ved gennemførelsesretsakter vedtager Kommissionen de regler, der er nødvendige for forvaltningen af de kontingentordninger, der er omhandlet i denne forordning, og i givet fald:
The Commission shall, by means of implementing acts, adopt rules necessary for the administration of the quota arrangements referred to in this Regulation and, as appropriate:
bestemmelser, der sikrer produktets art, herkomst og oprindelse
the provisions guaranteeing the nature, provenance and origin of the product;
bestemmelser om anerkendelse af det dokument, hvorved det kan kontrolleres, at de i litra a) omhandlede krav om sikkerhed er opfyldt, og
the provision relating to the recognition of the document allowing the guarantees referred to in point (a) to be verified; and
udstedelse af importlicenser og bestemmelser om licensernes gyldighedsperiode.
the issue of import licences and their term of validity.
Disse gennemførelsesretsakter vedtages i overensstemmelse med undersøgelsesproceduren i artikel 8b, stk. 2.
Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 8b(2).
For at opfylde de internationale forpligtelser, og hvis mængder og andre vilkår i de kontingentordninger, der er omhandlet i denne forordning, ændres af Europa-Parlamentet og Rådet eller af Rådet, navnlig ved en rådsafgørelse om indgåelse af en aftale med et eller flere tredjelande, tillægges Kommissionen beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 8a vedrørende de heraf følgende ændringer af denne forordning.«
In order to comply with international commitments and where the volumes and other conditions of the quota arrangements referred to in this Regulation are adjusted by the European Parliament and the Council or by the Council, in particular by a Council decision concluding an agreement with one or more third countries, the Commission shall be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 8a concerning the resulting amendments to this Regulation.’.
Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 8, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra den 9. april 2014.
The power to adopt delegated acts referred to in Article 8 shall be conferred on the Commission for a period of five years from 9 April 2014.
Den i artikel 8 omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet.
The delegation of power referred to in Article 8 may be revoked at any time by the European Parliament or by the Council.
En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 8 træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse.
A delegated act adopted pursuant to Article 8 shall enter into force only if no objection has been expressed either by the European Parliament or the Council within a period of two months of notification of that act to the European Parliament and the Council or if, before the expiry of that period, the European Parliament and the Council have both informed the Commission that they will not object.
Kommissionen bistås af Komitéen for den Fælles Markedsordning for Landbrugsprodukter, der er nedsat ved artikel 229 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1308/2013.
The Commission shall be assisted by the Committee for the Common Organisation of the Agricultural Markets established by Article 229 of Regulation (EU) No 1308/2013 of the European Parliament and of the Council.
Denne komité er et udvalg som omhandlet i den i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011.
That Committee shall be a committee within the meaning of Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council.
Når komitéens udtalelse indhentes efter en skriftlig procedure, afsluttes proceduren uden noget resultat, hvis formanden for komitéen træffer beslutning herom, eller mindst en fjerdedel af komitéens medlemmer anmoder herom, inden for tidsfristen for afgivelse af udtalelsen.
Where the opinion of the committee is to be obtained by written procedure, that procedure shall be terminated without result when, within the time-limit for delivery of the opinion, the chair of the committee so decides or at least a quarter of committee members so request.
Europa-Parlamentets holdning af 14. januar 2014 (endnu ikke offentliggjort i EUT) og Rådets afgørelse af 17. februar 2014.
Position of the European Parliament of 14 January 2014 (not yet published in the Official Journal) and decision of the Council of 17 February 2014.
Rådets forordning (EF) nr. 774/94 af 29. marts 1994 om åbning og forvaltning af en række EF-toldkontingenter for oksekød af høj kvalitet, svinekød, fjerkrækød, hvede og blandsæd af hvede og rug samt klid og andre restprodukter (EFT L 91 af 8.4.1994, s. 1)
Council Regulation (EC) No 774/94 of 29 March 1994 opening and providing for the administration of certain Community tariff quotas for high-quality beef, and for pigmeat, poultrymeat, wheat and meslin, and brans, sharps and other residues (OJ L 91, 8.4.1994, p. 1).
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1308/2013 17. december 2013 om en fælles markedsordning for landbrugsprodukter og om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 922/72, (EØF) nr. 234/79, (EF) nr. 1037/2001 og (EF) nr. 1234/2007 (EUT L 347 af 20.12.2013, s. 671)
Regulation (EU) No 1308/2013 of the European Parliament and of the Council of 17 December 2013 establishing a common organisation of the markets in agricultural products and repealing Council Regulations (EEC) No 922/72, (EEC) No 234/79, (EC) No 1037/2001 and (EC) No 1234/2007 (OJ L 347, 20.12.2013, p. 671).
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser (EUT L 55 af 28.2.2011, s. 13).«.
Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council of 16 February 2011 laying down the rules and general principles concerning mechanisms for control by Member States of the Commission’s exercise of implementing powers (OJ L 55, 28.2.2011, p. 13).’.
Kommissionens erklæring om kodificering
Commission Statement on codification
Vedtagelsen af denne forordning vil indebære et væsentligt antal ændringer af de pågældende retsakter.
The adoption of this Regulation will entail a substantial number of amendments to the acts in question.
For at gøre de pågældende retsakter mere overskuelige vil Kommissionen foreslå en kodificering af retsakterne hurtigst muligt, når forordningen er vedtaget og senest den 30. september 2014.
In order to improve the legibility of the acts concerned, the Commission will propose a codification of the acts as expeditiously as possible once the Regulation is adopted, and at the latest by 30 September 2014.
Kommissionens erklæring om delegerede retsakter
Commission Statement on delegated acts
For så vidt angår denne forordning erindrer Kommissionen om sin forpligtelse i stk. 15 i rammeaftalen om forbindelserne mellem Europa-Parlamentet og Kommissionen til at tilsende Parlamentet alle oplysninger og dokumenter vedrørende Kommissionens møder med nationale eksperter i forbindelse med udarbejdelsen af delegerede retsakter.
In the context of this Regulation, the Commission recalls the commitment it has taken in paragraph 15 of the Framework Agreement on relations between the European Parliament and the European Commission to provide to the Parliament full information and documentation on its meetings with national experts within the framework of its work on the preparation of delegated acts.
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 253/2014
Regulation (EU) No 253/2014 of the European Parliament and of the Council
om ændring af forordning (EU) nr. 510/2011 for at fastsætte de nærmere bestemmelser for at nå 2020-målet om at nedbringe CO2-emissionerne fra nye lette erhvervskøretøjer
amending Regulation (EU) No 510/2011 to define the modalities for reaching the 2020 target to reduce CO2 emissions from new light commercial vehicles
I henhold til artikel 13, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 510/2011 [3] skal Kommissionen under forudsætning af, at det bekræftes, at dette kan lade sig gøre, revidere de nærmere bestemmelser for inden år 2020 at nå målet på de 147 g CO2/km, herunder også formlerne i bilag I til nævnte forordning og undtagelserne i artikel 11 heri.
Pursuant to Article 13(1) of Regulation (EU) No 510/2011 of the European Parliament and of the Council [3] the Commission is, subject to confirmation of its feasibility, to review the modalities of achieving the 147 g CO2/km target by 2020, including the formulae set out in Annex I to that Regulation and the derogations provided for in Article 11 thereof.
Denne forordning bør ud fra et konkurrencesynspunkt være så neutral som muligt, social retfærdig og bæredygtig.
It is appropriate that this Regulation be as neutral as possible from the point of view of competition, socially equitable and sustainable.
Henset til sammenhængen mellem CO2-emissioner og brændstofforbrug vil en fastsættelse af de nærmere bestemmelser for at nedbringe CO2-emissionerne fra lette erhvervskøretøjer også kunne bidrage til på en omkostningseffektiv måde at nedbringe brændstofforbruget og de dermed forbundne omkostninger for ejere af sådanne køretøjer.
In view of the link between CO2 emissions and fuel consumption, defining modalities for reducing CO2 emissions from light commercial vehicles could also contribute to reducing fuel consumption and related costs for owners of such vehicles in a cost-effective manner.
Det er hensigtsmæssigt at præcisere, at CO2-emissioner med henblik på at kontrollere opfyldelsen af målet på 147 g CO2/km fortsat bør måles i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 [4] og gennemførelsesforanstaltningerne hertil samt innovative teknologier.
It is appropriate to clarify that, for the purpose of verifying compliance with the target of 147 g CO2/km, CO2 emissions should continue to be measured in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council [4] and its implementing measures, and innovative technologies.
Ifølge den tekniske analyse, der er foretaget i forbindelse med konsekvensanalysen, kan de teknologier, der er nødvendige for at nå målet på 147 g CO2/km, og de krævede reduktioner nås med lavere omkostninger end anslået i den foregående tekniske analyse, der er foretaget inden vedtagelsen af forordning (EU) nr. 510/2011.
According to the technical analysis carried out for the impact assessment, the technologies needed to meet the target of 147 g CO2/km are available and the required reductions can be achieved at a lower cost than estimated in the previous technical analysis carried out prior to the adoption of Regulation (EU) No 510/2011.
Herudover er afstanden mellem de nuværende gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner fra nye lette erhvervskøretøjer og målet på 147 g CO2/km også blevet mindre.
In addition, the distance between the current average specific emissions of CO2 from new light commercial vehicles and the target of 147 g CO2/km has also decreased.
Det er derfor bekræftet, at det er muligt at nå dette mål inden 2020.
Therefore, the feasibility of reaching that target by 2020 has been confirmed.
I erkendelse af de uforholdsmæssig store konsekvenser for de mindste fabrikanter, hvis de skal overholde de specifikke emissionsmål, der fastlægges på grundlag af køretøjets nytte, de store administrative byrder i forbindelse med undtagelsesproceduren og de resulterende marginale fordele i form af lavere CO2-emissioner fra de køretøjer, som sælges af disse fabrikanter, bør fabrikanter, som årligt står for mindre end 1000 nye lette erhvervskøretøjer, der er registreret i Unionen, undtages fra anvendelsesområdet for de specifikke emissionsmål og fra afgifterne for emissionsoverskridelser.
In recognition of the disproportionate impact on the smallest manufacturers resulting from compliance with the specific emissions targets defined on the basis of the utility of the vehicle, the high administrative burden of the derogation procedure, and the marginal resulting benefit in terms of CO2 emissions reduction from the vehicles sold by those manufacturers, manufacturers responsible for fewer than 1000 new light commercial vehicles registered in the Union annually should be excluded from the scope of the specific emissions target and the excess emissions premium.
Proceduren for indrømmelse af en undtagelse til fabrikanter af små mængder bør forenkles for at skabe mere fleksibilitet med hensyn til, hvornår sådanne fabrikanters ansøgning om en undtagelse skal indgives, og hvornår Kommissionen skal indrømme en sådan undtagelse.
The procedure for granting a derogation to small-volume manufacturers should be simplified to allow for more flexibility in terms of when an application for a derogation is to be submitted by such manufacturers and when the Commission is to grant such a derogation.
Kommissionen bør senest i 2015 vurdere sådanne aspekter og forelægge Europa-Parlamentet og Rådet en rapport med resultatet af denne vurdering.
The Commission should, by 2015, review such aspects and submit a report to the European Parliament and to the Council on its findings.
Den nævnte rapport bør, hvor det er hensigtsmæssigt, omfatte forslag til ændring af forordning (EU) nr. 510/2011 i forbindelse med fastsættelse af mål for nye lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner efter 2020, herunder en eventuel fastsættelse af et realistisk og opnåeligt mål for 2025, baseret på en samlet konsekvensanalyse, der tager hensyn til den fortsatte konkurrenceevne i industrien og de heraf afhængige erhvervsgrene og samtidig følger en klar linje for nedbringelsen af CO2-emissionerne i overensstemmelse med Unionens langsigtede klimamål.
That report should include, where appropriate, proposals for amending Regulation (EU) No 510/2011 in relation to establishing CO2 emission targets for new light commercial vehicles beyond 2020, including the possible setting of a realistic and achievable target for 2025, based on a comprehensive impact assessment that would consider the continued competitiveness of the industry and its dependent industries, while pursuing a clear emissions reduction trajectory in line with the Union’s long-term climate goals.
Kommissionen bør, når den udarbejder sådanne forslag, sikre, at de er så neutrale som muligt ud fra et konkurrencesynspunkt og er socialt retfærdige og bæredygtige.
When developing such proposals, the Commission should ensure they are as neutral as possible from the point of view of competition and are socially equitable and sustainable.
Drivhusgasemissioner, der stammer fra energiforsyning samt fremstilling og bortskaffelse af køretøjer, tegner sig for en væsentlig del af det nuværende samlede CO2-fodaftryk fra vejtransport og vil sandsynligvis få en væsentlig større betydning i fremtiden.
Greenhouse gas emissions related to energy supply and vehicle manufacturing and disposal are significant components of the current overall road transport carbon footprint and are likely to significantly increase in importance in the future.
Der bør derfor iværksættes politiske tiltag, der får fabrikanterne til at vælge optimale løsninger, hvor der tages højde for især drivhusgasemissioner, der er forbundet med produktion af energi til køretøjer såsom elektricitet og alternative brændstoffer, og som sikrer, at disse emissioner i de tidligere faser af produktionsprocessen ikke udhuler fordelene ved køretøjers forbedrede operationelle energiudnyttelse, som forordning (EU) nr. 510/2011 tager sigte på.
Policy action should therefore be taken to guide manufacturers towards optimal solutions taking account of, in particular, greenhouse gas emissions associated with the generation of energy supplied to vehicles such as electricity and alternative fuels and to ensure that those upstream emissions do not erode the benefits related to the improved operational energy use of vehicles aimed for under Regulation (EU) No 510/2011.
I henhold til artikel 13, stk. 3, i forordning (EU) nr. 510/2011 skal Kommissionen offentliggøre en rapport om tilgængeligheden af data om fodaftryk og nyttelast og deres anvendelse som nytteparametre til at fastsætte specifikke emissionsmål som udtrykt ved formlerne i bilag I til forordning (EU) nr. 510/2011.
Pursuant to Article 13(3) of Regulation (EU) No 510/2011, the Commission is required to publish a report on the availability of data on footprint and payload and their use as utility parameters for determining specific CO2 emissions targets as expressed by the formulae set out in Annex I to Regulation (EU) No 510/2011.
Skønt dataene foreligger, og deres potentielle anvendelse er vurderet som led i konsekvensanalysen, er konklusionen dog, at det er mere omkostningseffektivt at fastholde masse i køreklar tilstand som nytteparameter for 2020-målet for lette erhvervskøretøjer.
Although those data are available and their potential use has been assessed in the impact assessment, it has been concluded that it is more cost-effective to retain mass in running order as the utility parameter for the 2020 target for light commercial vehicles.
Det er hensigtsmæssigt at fastholde en tilgang til fastsættelse af mål, der bygger på et lineært forhold mellem det lette erhvervskøretøjs nytte og dets mål for CO2-emissioner som udtrykt ved formlerne i bilag I til forordning (EU) nr. 510/2011, da det gør det muligt at bevare diversiteten på markedet for lette erhvervskøretøjer og fabrikanternes evne til at imødekomme forskellige forbrugerbehov, hvorved uberettigede konkurrenceforvridninger undgås.
It is appropriate to retain the approach of setting the target based on a linear relationship between the utility of the light commercial vehicle and its target CO2 emissions as expressed by the formulae set out in Annex I to Regulation (EU) No 510/2011, since this allows the diversity of the light commercial vehicle market, and the ability of manufacturers to address different consumer needs, to be maintained, thus avoiding any unjustified distortion of competition.
Det er dog hensigtsmæssigt at ajourføre denne tilgang, så den tager højde for de seneste foreliggende data om registreringer af nye lette erhvervskøretøjer.
It is however appropriate to update that approach to reflect the latest available data on registrations of new light commercial vehicles.
Kommissionen vurderede i sin konsekvensanalyse de disponible data om fodaftryk og anvendelsen af fodaftryk som nytteparameter i formlerne i bilag I til forordning (EU) nr. 510/2011.
In its impact assessment, the Commission assessed the availability of footprint data and the use of footprint as the utility parameter in the formulae set out in Annex I to Regulation (EU) No 510/2011.
Kommissionen har på grundlag af denne vurdering konkluderet, at masse bør anvendes som nytteparameter i formlen for 2020.
On the basis of that assessment, the Commission has concluded that the utility parameter used in the formula for 2020 should be mass.
I henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 [5] skal Kommissionen foretage en konsekvensanalyse for at revidere prøvningsprocedurerne, så de på passende vis afspejler bilernes faktiske CO2-emissionsmønster.
Under Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council [5] the Commission is required to carry out an impact assessment in order to review the test procedures with a view to reflecting adequately the real CO2 emissions behaviour of cars.
Forordning (EU) nr. 510/2011 udvider revisionen af prøvningsprocedurerne, så den omfatter lette erhvervskøretøjer.
Regulation (EU) No 510/2011 extends the review of the test procedures to include light commercial vehicles.
Det er nødvendigt at ændre den nye europæiske kørselscyklus (New European Driving Cycle — NEDC), der anvendes i øjeblikket, for at sikre, at den er repræsentativ for de reelle kørselsforhold, og undgå, at de reelle CO2-emissioner og det reelle brændstofforbrug undervurderes.
There is a need to amend the currently used ‘New European Driving Cycle’ (NEDC), to ensure its representativeness regarding real driving conditions and to avoid the underestimation of real CO2 emissions and fuel consumption.
Der bør så hurtigt som muligt opnås enighed om en ny mere realistisk og pålidelig prøvningsprocedure.
A new, more realistic and reliable test procedure should be agreed as soon as feasible.
Dette arbejde er i gang via udvikling af en verdensomspændende harmoniseret prøvningsprocedure for lette køretøjer (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure — WLTP) inden for rammerne af De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa, men det er endnu ikke afsluttet.
Work in this direction is proceeding through the development of a Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure (WLTP) in the framework of the United Nations Economic Commission for Europe but has not yet been completed.
For at sikre, at de specifikke CO2-emissioner, der er angivet for nye personbiler og nye lette erhvervskøretøjer, bringes mere på linje med de emissioner, der rent faktisk genereres under normale kørselsforhold, bør WLTP anvendes så snart som muligt.
In order to ensure that specific CO2 emissions quoted for new passenger cars and new light commercial vehicles are brought more closely into line with the emissions actually generated during normal conditions of use, the WLTP should be applied at the earliest opportunity.
På denne baggrund fastsætter bilag I til forordning (EU) nr. 510/2011 emissionsgrænser for 2020 målt i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007 og bilag XII til Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 [6].
In view of that context, Annex I to Regulation (EU) No 510/2011 establishes emission limits for 2020 as measured in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 and Annex XII to Commission Regulation (EC) No 692/2008 [6].
Når prøvningsprocedurerne ændres, bør de grænser, der er fastsat i bilag I til forordning (EU) nr. 510/2011, tilpasses for at sikre lige strenge krav for fabrikanter og køretøjsklasser.
When the test procedures are amended, the limits set in Annex I to Regulation (EU) No 510/2011 should be adjusted to ensure comparable stringency for manufacturers and classes of vehicles.
I overensstemmelse hermed bør Kommissionen gennemføre en solid sammenlignende undersøgelse mellem NEDC og de nye WLTP-prøvningscyklusser for at sikre, at den er repræsentativ i forhold til reelle kørselsforhold.
Accordingly, the Commission should carry out a robust correlation study between the NEDC and the new WLTP test cycles to ensure its representativeness regarding real driving conditions.