natgillin/translations-raw huggingface dataset:
De kompensationsbetalinger til Simet, som de italienske myndigheder har anmeldt, udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.
The compensation payments to Simet notified by the Italian authorities constitute state aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty on the Functioning of the European Union.
Støtten var ikke fritaget for forhåndsanmeldelse i henhold til artikel 17, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 1191/69.
The aid was not exempt from prior notification on the basis of Article 17(2) of Regulation (EEC) No 1191/69.
Støtten er ikke forenelig med det indre marked, da betingelserne i forordning (EF) nr. 1370/2007 ikke er til stede.
The aid is not compatible with the internal market, as the conditions of Regulation (EC) No 1370/2007 have not been met.
De italienske myndigheder kan derfor ikke gennemføre støtten.
Consequently, the aid may not be implemented by the Italian authorities.
EUT C 216 af 21.7.2010, s. 45.
OJ C 216, 21.7.2012, p. 45.
Lov af 28. september 1939 — Regler om bustransport med passagerer, bagage og landbrugspakker på grundlag af en koncession givet til private erhvervsdrivende (reglerne er senere erstattet af lovdekret 285/2005).
Law of 28 September 1939 — Rules governing bus services for passengers, baggage and agricultural packages on the basis of a concession awarded to private industry (rules subsequently replaced by Legislative Decree 285/2005).
Se http://ngs.Simetspa.it/portale/azienda/
See http://ngs.Simetspa.it/portale/azienda/
Simets brev af 22. oktober 1999, skr. nr. 175/99.
Simet’s letter of 22 October 1999, reference 175/99.
Præsidentdekret af 22. april 1994 — Bestemmelser om forenkling af koncessionsproceduren for almindelige buslinjer under statens ansvarsområde.
Presidential Decree of 22 April 1994 – Regulations on simplifying the concession procedure for ordinary bus lines under state responsibility.
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 af 23. oktober 2007 om offentlig personbefordring med jernbane og ad vej og om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 1107/70 (EUT L 315 af 3.12.2007, s. 1).
Regulation (EC) No 1370/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on public passenger transport services by rail and by road and repealing Council Regulations (EEC) Nos 1191/69 and 1107/70 (OJ L 315, 3.12.2007, p. 1).
Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 af 26. juni 1969 om medlemsstaternes fremgangsmåde med hensyn til de med begrebet offentlig tjeneste forbundne forpligtelser inden for sektoren for transporter med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje (EFT L 156 af 28.6.1969, s. 1).
Council Regulation (EEC) No 1191/69 of 26 June 1969 on action by Member States concerning the obligations inherent in the concept of a public service in transport by rail, road and inland waterway (OJ L 156, 28.6.1969, p. 1).
For hvert år, der behandles, udgjorde den årlige kompensation summen af underskud fra tab på driften, finansielle omkostninger og forrentning af egenkapitalen.
For each year under review, the annual compensation was the sum of the deficit resulting from operating losses, financial charges and return on equity.
Beregningen var baseret på en række teoretiske antagelser, herunder antagelser om de operationelle omkostninger i forbindelse med interregionale busruter i årene før 2000, da der ikke eksisterede nogen adskillelse af kontiene i denne periode.
The calculation was based on a number of theoretical assumptions, including assumptions on the operating costs related to the inter-regional scheduled bus services in years prior to 2000, as no account separation existed for that period.
Beslutningen om at indlede undersøgelsesproceduren indeholder flere detaljer om den metode, der anvendtes i denne indledende beregning.
More details on the methodology used in this initial calculation are available in the opening decision.
I henhold til artikel 9 i lovdekret 285/2005, der ophævede lov 1822/39, kan koncessionerne for rutedrift i henhold til lov 1822/1939 forlænges indtil udgangen af 2013.
Under Article 9 of Legislative Decree 285/2005, which repealed Law 1822/39, the concessions for scheduled services under Law 1822/1939 can be prolonged until the end of 2013.
Tilsyneladende i lyset af ændringerne til Rådets fjerde direktiv 78/660/EØF af 25. juli 1978 på grundlag af traktatens artikel 54, stk. 3, litra g), om årsregnskaberne for visse selskabsformer (EFT L 222, 14.8.1978, s. 11).
Apparently in the light of the amendments to the Fourth Council Directive 78/660/EEC of 25 July 1978 based on Article 54(3)(g) of the Treaty on the annual accounts of certain types of companies (OJ L 222, 14.8.1978, p. 11).
Dette tal blev taget fra en database udarbejdet af professor A. Damodaran.
This figure was taken from a database compiled by Professor A. Damodaran.
Se www.damodaran.com
See www.damodaran.com
Et mål for volatiliteten eller systematisk risiko ved et værdipapir eller en portefølje i forhold til markedet som helhed.
A measure of the volatility, or systematic risk, of a security or a portfolio in comparison to the market as a whole.
Ugearet beta = beta for selskabet uden nogen gæld.
Unlevered beta = beta of the company without any debt.
Se www.damodaran.com, »biler og lastbiler«.
See www.damodaran.com, ‘auto and trucks’.
Sag C-280/00, Altmark Trans og Regierungspräsidium Magdeburg, dom af 24.7.2003, Sml. 2003 I, s. 7747.
Case C-280/00 Altmark Trans and Regierungspräsidium Magdeburg [2003] ECR I-7747.
Se artikel 1, stk. 5, i forordning (EØF) nr. 1191/69 som ændret ved Rådets forordning (EØF) nr. 1893/91 af 20. juni 1991 om ændring af forordning (EØF) nr. 1191/69 om medlemsstaternes fremgangsmåde med hensyn til de med begrebet offentlig tjeneste forbundne forpligtelser inden for sektoren for transporter med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje (EFT L 169 af 29.6.1991, s. 1).
See Article 1(5) of Regulation (EEC) No 1191/69, as amended by Council Regulation (EEC) No 1893/91 of 20 June 1991 amending Regulation (EEC) No 1191/69 on action by Member States concerning the obligations inherent in the concept of a public service in transport by rail, road and inland waterway (OJ L 169, 29.6.1991, p. 1).
Indtil 2000 blev der ikke foretaget nogen kontoadskillelse overhovedet.
Until 2000, no account separation was implemented at all.
Datoen for ikrafttrædelsen af forordning (EØF) nr. 1893/91.
Date of entry into force of Regulation (EEC) No 1893/91.
Der fandtes ingen kontoadskillelse overhovedet før år 2000.
There was no account separation at all until 2000.
Kommissionen har ikke analyseret andet forelagt materiale, da det ikke vedrører den periode, der er omfattet af Consiglio di Statos beslutninger.
The Commission did not analyse other submissions as they do not concern the period covered by the Council of State’s decisions.
Efterfølgende ophævet og erstattet af lovdekret nr. 285/2005.
Since repealed and replaced by Legislative Decree No 285/2005.
Artikel 2, stk. 2, litra e), i præsidentdekret nr. 369 af 22. april 1994.
Article (2)(2)(e) of Presidential Decree No 369 of 22 April 1994.
For eksempel accepterede ministeriet i 1992, at busstoppesteder af sikkerhedsgrunde skulle flyttes på ruten Rossano-Napoli, og i 2000 accepterede ministeriet af hensyn til omkostningseffektiviteten yderligere stoppesteder og ruteændringer med henblik på at betjene nye lokaliteter på ruten Cosenza- Firenze og ruten Cosenza-Pisa.
For instance, in 1992 the Ministry accepted that bus stops should be moved for safety reasons on the Rossano-Naples link; and in 2000 the Ministry accepted additional bus stops and route changes to serve new locations on grounds of cost-effectiveness on the Cosenza-Florence and the Cosenza-Pisa link.
De italienske myndigheder har herudover bemærket, at den af Simet forelagte dokumentation viste, at ministeriet i 1992 accepterede den forhøjelse af billetprisen, som Simet havde anmodet om, på ruten Rossano-Napoli.
In addition, the Italian authorities noted that the documentation submitted by Simet showed that in 1992 the Ministry accepted the fare increase it had requested on the Rossano-Naples link.
Der fastlagde et loft over takststigninger for almindelig busdrift i fast rute, der svarede til inflationen.
Which set a ceiling on fare increases for ordinary scheduled bus services corresponding to the rate of inflation.
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1073/2009 af 21. oktober 2009 om fælles regler for adgang til det internationale marked for buskørsel og om ændring af forordning (EF) nr. 561/2006 (EFT L 300 af 14.11.2009, s. 88).
Regulation (EC) No 1073/2009 of the European Parliament and of the Council of 21 October 2009 on common rules for access to the international market for coach and bus services, and amending Regulation (EC) No 561/2006 (OJ L 300, 14.11.2009, p. 88).
I punkt 6 i hver enkelt af koncessionsbetingelserne siges det klart, at køreplanerne og billetpriserne skal være dem, der er godkendt af ministeriets provinsmotorkontor.
Point 6 of each of the concession specifications states clearly that the timetables and the fares shall be those approved by the Provincial Motor Vehicle Office of the Ministry.
Dom 1405/2010 henviser til retten til at modtage beløb som kompensation i henhold til artikel 6, 10 og 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69, som skal fastsættes af administrationen på grundlag af pålidelige data (side 21, punkt 3.3 i dommen).
Judgment 1405/2010 refers to the right to receive amounts by way of compensation pursuant to Articles 6, 10 and 11 of Regulation (EEC) No 1191/69, which must be determined by the administration on the basis of reliable data (page 21, point 3.3 of the judgment).
Desuden bekræfter Consiglio di Stato i punkt 3.3, at det ikke har taget stilling til erstatning, fordi: »Ingen af de af appellanten fremsatte erstatningskrav kan accepteres på nuværende tidspunkt, fordi man først vil vide, om der vil være et yderligere tab, der ikke er dækket af det fastlagte beløb, og som skal opgøres og bevises af den pågældende virksomhed, når administrationen har fastlagt det beløb, der er nævnt ovenfor.«
Furthermore, in point 3.3 the Council of State affirms that it has not assessed damages because: ‘No claims for damages put forward by the appellant can be accepted at present, because only when the administration has determined the amount referred to above will it be known whether there is residual damage not covered by the amount assessed, which must be calculated and demonstrated by the company concerned.’
Sag C-280/00, Altmark Trans og Regierungspräsidium Magdeburg, dom af 24.7.2003, Sml. 2003 I, s. 7747, præmis 87 og 88.
Case C-280/00 Altmark Trans and Regierungspräsidium Magdeburg [2003] ECR I-7747, paragraphs 87 and 88.
Præmis 79.
Paragraph 79.
Sag T-157/01, Danske Busvognmænd, dom af 16.3.2004, Sml. II, s. 917, præmis 77 til 79.
Case T-157/01 Danske Busvognmænd [2004] ECR II-917, paragraphs 77 to 79.
Se afsnit 5.
See section 5.
Indtil udgangen af 1991 bestemtes det i cirkulære 13/74 af 30. april 1974, at taksterne på interregionale busruter normalt skulle svare til dem, der anvendte for jernbanetransport på anden klasse.
Until the end of 1991, circular 13/74 of 30 April 1974 provided that, normally, the fares of inter-regional scheduled bus services had to be similar to those of second-class rail transportation.
Senere, mellem 1992 og 2000, hed det i memorandum nr. 801 af 17. marts 1992, at takstforhøjelser normalt skulle holdes inden for inflationsraten, som på det tidspunkt blev oplyst af det tværministerielle prissætningsudvalg.
Subsequently, between 1992 and 2000, memorandum No 801 of 17 March 1992 stipulated that, normally, fare increases had to be contained within the rate of inflation, which at the time was indicated by the inter-ministerial pricing committee.
Brev fra provinskontoret i Catanzaro nr. A/7302 af 3. juli 1992.
Letter from the Provincial Office of Catanzaro No A/7302 of 3 July 1992.
Punkt 6 i koncessionsbetingelserne.
Point 6 of the concession specifications.
Punkt 2 i cirkulære nr. 3/02 af 5. april 2002, der gav vejledning om konvertering af billetpriser i lire til euro.
Point 2 of circular No 3/02 of 5 April 2002 which gave instructions for converting fares in lire to euros.
Sag C-504/07, Antrop, dom af 7. maj 2009, Sml. I, s. 3867.
Case C-504/07 [2009] ECR I-3867.
EFT L 169 af 29.6.1991, s. 1.
OJ L 169, 29.6.1991, p. 1.
Artikel 1, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 1191/69.
Article 1(2) of Regulation (EEC) No 1191/69.
Kommissionen henviser i denne forbindelse til den argumentation, der er anført i punkt (307) til (313) i dens afgørelse af 24. februar 2010 i sag C 41/08 (ex NN 35/08) vedrørende kontrakter om offentlig trafikbetjening mellem Transportministeriet og Danske Statsbaner (EUT L 7 af 11.1.2011, s. 1).
The Commission refers in this respect to the reasoning developed in recitals 307 to 313 of its Decision of 24 February 2010 in Case C 41/08 (ex NN 35/08) concerning public transport service contracts between the Danish Ministry of Transport and Danske Statsbaner (OJ L 7, 11.1.2011, p. 1).
Afgørelsen blev annulleret af Retten i sag T-92/11 Jørgen Andersen mod Europa-Kommissionen, dom af 20. marts 2013, endnu ikke offentliggjort i Samlingen af afgørelser, som er appelleret til Domstolen i sag C 303/13.
This decision was annulled by the General Court in Case T-92/11 Jørgen Andersen v European Commission [2013], not yet published – which judgment is currently on appeal before the Court of Justice in Case C 303/13.
Udfaldet af appellen er ikke relevant for udfaldet af den foreliggende sag, da Retten i den appellerede dom bekræftede, at det med hensyn til støtte, der er blevet anmeldt, men ikke betalt, er de regler, principper og kriterier for vurdering af foreneligheden af statsstøtte, der er i kraft på det tidspunkt, hvor Kommissionen træffer sin beslutning, der skal finde anvendelse (se præmis 39 i dommen).
The outcome of the appeal is not relevant for the outcome of the present case, since the General Court confirmed in the judgment under appeal that with regard to aid which has been notified but not paid, the rules, principles and criteria for assessing the compatibility of state aid which are in force at the date on which the Commission takes its decision should be applied (see paragraph 39 of the judgment).
Sag C-334/07 P, Kommissionen mod Freistaat Sachsen, dom af 11. december 2008, Sml. I, s. 9465, præmis 50 og 53, sag T-3/09 Italien mod Kommissionen, dom af 3. februar 2011, Sml. II, s. 95, præmis 60.
Case C-334/07 P Commission v Freistaat Sachsen [2008] ECR I-9465, paragraphs 50 to 53; Case T-3/09 Italy v Commission [2011] ECR II-95, paragraph 60.
Punkt 3.3 i dom 1405/2010.
Point 3.3 of judgment 1405/2010.
Punkt 3.4 i dom 1405/2010.
Point 3.4 of judgment 1405/2010.
Ekspertpanelet afsluttede sit arbejde i august 2012.
The panel of experts completed its work in August 2012.
Dette fremgår af det ministerielle notat af 19. december 1988 (DC III Div 32 nr. 3846), hvori det hedder »mange virksomheder med koncessioner til offentlige busforbindelser har anmodet om takstforhøjelser; ingen generelle retningslinjer om billetpriser er blevet udstedt for nylig; indtil nye retningslinjer […] kan [regionale kontorer] direkte give koncessionshavere tilladelse til for de ruter, de driver, at gennemføre en stigning i billetpriserne for at tilpasse dem til prisniveauet for statens jernbaneselskab, Ferrovie dello Stato (FS), for togrejser på anden klasse, plus »ekspresstillægget«, hvis ruterne bruger motorveje [som i den pågældende sag]; … selvfølgelig bør der ikke ske nogen stigning i billetprisen i tilfælde, hvor niveauet for billetprisen som nævnt ovenfor allerede anvendes.« Ifølge Simet viser dette, at virksomheden ikke fik tilladelse til at fastsætte billetpriser, der var højere end billetprisen for togrejser på anden klasse (dvs. den laveste billetpris, der anvendtes af Ferrovie dello Stato).
This is supported by the ministerial memo of 19 December 1988 (D.C. III Div 32 No 3846), which states ‘whereas many companies with concessions for public bus services have petitioned for fare increases; whereas no general directives on fares have been issued recently; pending new directives […] [regional offices] may directly authorise concession holders to implement for the services they operate an increase in the fares to align them on the level of prices of the State railway company, Ferrovie dello Stato (FS), for second-class rail travel, plus the ‘express’ supplement if the services use the motorways [as in the case in question]; … obviously there should not be any fare increase in cases where the fare level referred to above is already applied.’ According to Simet, these steps demonstrate that it was not allowed to set fares that were higher than the fare for second-class rail travel (i.e. the lowest fare charged by Ferrovie dello Stato).
Som følge af dette blev virksomheden forhindret i at opnå flere indtægter fra sin drift på grund af statens interesse i at opfylde i det væsentlige offentlige behov og formål.
As a result, the company was prevented from obtaining more revenue from its operations due to the State’s interest in satisfying essentially public needs and purposes.
Endelig dækker kompensationsperioden for den anmeldte foranstaltning årene 1987-2003.
Finally, the compensation period of the notified measure covers 1987 to 2003.
Den krævede forrentning af egenkapital investeret i busdrift i fast rute blev anslået til mellem 20 % og 36 % for perioden 1987 til 2003.
The required return on equity invested in scheduled bus services was estimated at between 20 % and 36 % for the period 1987 to 2003.
Da den årlige kompensation ikke blev betalt i de år, for hvilke den var beregnet, opgjorde konsulenten dens nettonutidsværdi (NNV).
As the annual compensation was not paid in the years for which it was calculated, the consultant calculated its net present value (NPV).
Under appelsagen, i dom 1405/2010 af 9. marts 2010 (»dom 1405/2010«), anerkendte Consiglio di Stato Simets ret til at modtage kompensation for sin (overvejende interregionale) busdrift i fast rute, som Simet drev på grundlag af koncessioner bevilget af den italienske stat. Det nøjagtige beløb for kompensationen skulle fastsættes på grundlag af pålidelige data fra virksomhedens regnskaber.
On appeal, in judgment 1405/2010 of 9 March 2010 (‘judgment 1405/2010’), the Council of State recognised Simet’s right to receive compensation for its scheduled (predominantly inter-regional) bus services, provided under the concessions granted by the Italian State. The precise amount of the compensation was to be determined on the basis of reliable data from the company’s accounts.
Panelet nåede ikke frem til en enstemmig konklusion.
The panel did not reach a unanimous conclusion.
Simet hævder endvidere, at myndighederne ikke har tilladt »optimering« af transportforbindelserne gennem udbygning og diversificering af udbuddet. Virksomhedens ruter er i virkeligheden blevet »frosset« og forblev derfor bundet til ministerielle afgørelser, selv om de formelt var klassificeret som »forretningsaktiviteter«.
Simet further claims that the authorities did not allow for the ‘optimisation’ of transport links through expansion and diversification of supply. Transport links have in fact been ‘frozen’ and, therefore, remained tied to ministerial decisions, although formally classified as ‘business activity’.
Endelig hedder de i de af ministeriet udstedte koncessioner, at billetprisen er »fastsat« (stabilita), dvs. endeligt bestemt af forvaltningen. Da der ikke er tale blot om en »tilladelse«, men om en »koncession«, hedder det udtrykkeligt i de tilhørende betingelser, at præstationen af tjenesteydelserne er »underlagt de fastsatte regler og dem, der efterfølgende måtte blive fastsat«, og at »forvaltningen kan tilbagekalde koncessionen på ethvert tidspunkt, og operatøren kan ikke gøre krav af nogen art gældende«.
Finally, the concessions issued by the Ministry state that the fare is ‘laid down’ (stabilita), i.e. decisively fixed by the administration. Not being a simple ‘authorisation’ but a ‘concession’, the corresponding specifications expressly state that the provision of services is ‘governed by the clauses laid down, and those which may be subsequently laid down’ and that ‘the administration may withdraw the concession at any time and the operator may make no claim of any kind’.
Disse afgørelser, der tilsidesatte den ret til næringsfrihed, der er forankret i artikel 41 i den italienske forfatning, idet de var årsag til væsentlige tab for virksomheden i forbindelse med udøvelsen af dens forretningsmæssige virksomhed, måtte derfor anses for ulovlige og som sådan berettige virksomheden til godtgørelse for de lidte tab. Consiglio di Stato har anerkendt, at ministeriet havde påført Simet ugrundet skade ved at tvinge virksomheden til at udføre offentlige serviceforpligtelser i strid med dens ret til at levere en transportydelse frit og uafhængigt.
Those decisions, which breached the right to freedom of enterprise anchored in Article 41 of the Italian Constitution, since they caused material loss to the company in the running of its business activity, therefore had to be deemed unlawful and, as such, entitled the company to repayment of the losses suffered. The Council of State recognised that the Ministry had caused unjustified injury to Simet by obliging it to perform public service obligations in breach of its right to provide a transport service freely and independently.
Under alle omstændigheder udgør sådanne foranstaltninger ikke en »tarifpligt« som omhandlet i artikel 2, stk. 5, i forordning (EØF) nr. 1191/69, som ville have været omfattet af den fælles kompensationsmetode. Sidstnævnte er begrænset til »transportvirksomhedernes forpligtelse til at anvende af myndighederne fastsatte eller godkendte, med virksomhedens forretningsmæssige interesse uforenelige vederlag, som især forekommer ved bestemte grupper af rejsende, bestemte godsarter eller bestemte forbindelser på grund af påbud om eller afslag på ændring af særlige tarifmæssige foranstaltninger«. Definitionen af tarifpligter »gælder hverken for forpligtelser, som for al erhvervsmæssig virksomhed følger af almindelige prispolitiske foranstaltninger, eller for forpligtelser, der følger af foranstaltninger, som med henblik på organisationen af transportmarkedet eller en del af transportmarkedet træffes med hensyn til de almindelige befordringsvederlag og -vilkår«.
In any event, such measures do not constitute a ‘tariff obligation’ within the meaning of Article 2(5) of Regulation (EEC) No 1191/69 which would have been subject to the common compensation procedure. The latter is limited to ‘any obligation imposed upon transport undertakings to apply, in particular for certain categories of passenger, for certain categories of goods, or on certain routes, rates fixed or approved by any public authority which are contrary to the commercial interests of the undertaking and which result from the imposition of, or refusal to modify, special tariff provisions’. The definition of tariff obligations ‘shall not apply to obligations arising from general measures of price policy applying to the economy as a whole or to measures taken with respect to transport rates and conditions in general with a view to the organisation of the transport market or of part thereof’.