natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Sammenligningstabel
Regulation (EU) No 978/2012 of the European Parliament and of the Council of 25 October 2012 applying a scheme of generalised tariff preferences and repealing Council Regulation (EC) No 732/2008 (OJ L 303, 31.10.2012, p. 1).
Forordning (EØF) nr. 3491/90
ANNEX
Denne forordning
Correlation table
Artikel 2, stk. 1
Regulation (EEC) No 3491/90
Artikel 1, stk. 2
This Regulation
Artikel 2, stk. 2
Article 2(1)
Artikel 3-6
Article 2(2)
ERKLÆRING OM DELEGEREDE RETSAKTER
Article 1(3)
For så vidt angår Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 539/2014 af 16. april 2014 om indførsel af ris med oprindelse i Bangladesh og om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3491/90 [1] erindrer Kommissionen om sit tilsagn i stk. 15 i rammeaftalen om forbindelserne mellem Europa-Parlamentet og Kommissionen om at tilsende Parlamentet alle oplysninger og dokumenter vedrørende sine møder med nationale eksperter i forbindelse med udarbejdelsen af delegerede retsakter.
Articles 3 to 6
Se side 125 i denne EUT.
STATEMENT ON DELEGATED ACTS
Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 3, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra den 28. maj 2014.
In the context of Regulation (EU) No 539/2014 of the European Parliament and of the Council of 16 April 2014 on imports of rice originating in Bangladesh and repealing Council Regulation (EEC) No 3491/90 [1], the Commission recalls the commitment it has taken in paragraph 15 of the Framework Agreement on relations between the European Parliament and the European Commission to provide to the Parliament full information and documentation on its meetings with national experts within the framework of its work on the preparation of delegated acts.
Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af femårsperioden.
See page 125 of this Official Journal.
Formand
The power to adopt delegated acts referred to in Article 3 shall be conferred on the Commission for a period of five years from 28 May 2014.
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 540/2014
Regulation (EU) No 540/2014 of the European Parliament and of the Council
om motorkøretøjers og udskiftningslyddæmpningssystemers støjniveau og om ændring af direktiv 2007/46/EF og om ophævelse af direktiv 70/157/EØF
on the sound level of motor vehicles and of replacement silencing systems, and amending Directive 2007/46/EC and repealing Directive 70/157/EEC
I overensstemmelse med artikel 26, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF) omfatter det indre marked et område uden indre grænser, hvor den frie bevægelighed for varer, personer, tjenesteydelser og kapital skal sikres.
In accordance with Article 26(2) of the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU), the internal market comprises an area without internal frontiers in which the free movement of goods, persons, services and capital is to be ensured.
Derfor er der indført et omfattende EU-typegodkendelsessystem for motorkøretøjer.
To that end, a comprehensive EU type-approval system for motor vehicles is in place.
De tekniske forskrifter for EU-typegodkendelse af motorkøretøjer og lyddæmpningssystemer hertil med hensyn til tilladt støjniveau bør harmoniseres for at undgå, at der vedtages krav, som varierer fra medlemsstat til medlemsstat, og for at sikre et velfungerende indre marked og samtidig garantere et højt miljøbeskyttelsesniveau og offentligt sikkerhedsniveau, en højere livskvalitet og øget sundhed, under hensyntagen til, at vejkøretøjer er en betydelig støjkilde i transportsektoren.
The technical requirements for the EU type-approval of motor vehicles and their silencing systems with regard to permissible sound levels should be harmonised to avoid the adoption of requirements that differ from one Member State to another, and to ensure the proper functioning of the internal market while, at the same time, providing for a high level of environmental protection and public safety, a better quality of life and health, and taking account of road vehicles as a significant source of noise in the transport sector.
EU-typegodkendelseskrav finder allerede anvendelse i forbindelse med EU-lovgivningen om forskellige aspekter af motorkøretøjers ydeevne, såsom CO2-emissioner fra biler og emission af forurenende stoffer fra lette erhvervskøretøjer og sikkerhedsstandarder herfor.
EU type-approval requirements already apply in the context of Union law regulating various aspects of the performance of motor vehicles, such as CO2 emissions from cars and light commercial vehicles, pollutant emissions and safety standards.
De gældende tekniske krav i henhold til denne forordning bør udvikles på en måde, som sikrer en ensartet tilgang i hele denne EU-lovgivning under hensyntagen til alle relevante støjfaktorer.
The technical requirements applicable pursuant to this Regulation should be developed in a way that ensures a consistent approach throughout that Union law, taking into account all relevant noise factors.
Trafikstøj er sundhedsskadelig på talrige måder.
Traffic noise harms health in numerous ways.
Længerevarende støjrelateret stress kan udtømme menneskets fysiske reserver, forstyrre organfunktionernes reguleringsevne og dermed begrænse deres effektivitet.
Protracted noise-related stress can exhaust human physical reserves, disrupt the regulatory capacity of organ functions and hence limit their effectiveness.
Trafikstøj er en potentiel sundhedsrisikofaktor, der kan føre til helbredsproblemer som f.eks. forhøjet blodtryk og hjerteanfald.
Traffic noise is a potential risk factor for the development of medical conditions and incidents such as high blood pressure and heart attacks.
Der bør forskes videre i virkningerne af trafikstøj på samme måde som i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF [3].
The effects of traffic noise should be further researched in the same manner as provided for in Directive 2002/49/EC of the European Parliament and of the Council [3].
I Rådets direktiv 70/157/EØF [4] blev de forskellige tekniske krav i medlemsstaternes lovgivning om tilladt støjniveau for motorkøretøjer og deres udstødningssystemer harmoniseret med henblik på det indre markeds oprettelse og funktion.
Council Directive 70/157/EEC [4] harmonised the different technical requirements of Member States relating to the permissible sound level of motor vehicles and of their exhaust systems for the purpose of the establishment and operation of the internal market.
Med henblik på et velfungerende indre marked og for at sikre ensartet og konsekvent anvendelse af bestemmelserne i hele EU bør nævnte direktiv erstattes af denne forordning.
For the purposes of the proper functioning of the internal market and in order to ensure a uniform and consistent application throughout the Union, it is appropriate to replace that Directive by this Regulation.
Denne forordning udgør en særforordning inden for rammerne af typegodkendelsesproceduren i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF [5].
This Regulation constitutes a separate Regulation in the context of the type-approval procedure under Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council [5].
I overensstemmelse hermed bør bilag IV, VI og XI til dette direktiv ændres.
Accordingly, Annexes IV, VI and XI to that Directive should be amended.
Direktiv 70/157/EØF henviser til regulativ nr. 51 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) om støjemission [6], som præciserer prøvningsmetoden for støjemissioner, og til FN/ECE's regulativ nr. 59 om ensartede bestemmelser vedrørende godkendelse af udskiftningslyddæmpningssystemer [7].
Directive 70/157/EEC refers to Regulation No 51 of the United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) on noise emissions [6], which specifies the test method for noise emissions, and to UNECE Regulation No 59 on uniform provisions concerning the approval of replacement silencing systems [7].
Unionen har som kontraherende part i overenskomsten under UN/ECE af 20. marts 1958 om indførelse af ensartede tekniske forskrifter for hjulkøretøjer samt udstyr og dele, som kan monteres og/eller benyttes på hjulkøretøjer, samt vilkårene for gensidig anerkendelse af godkendelser, der er meddelt på grundlag af sådanne forskrifter [8], besluttet at anvende disse regulativer.
As a Contracting Party to the Agreement of UNECE of 20 March 1958 concerning the adoption of uniform technical prescriptions for wheeled vehicles, equipment and parts which can be fitted to and/or be used on wheeled vehicles and the conditions for reciprocal recognition of approvals granted on the basis of these prescriptions [8], the Union has decided to apply those Regulations.
Direktiv 70/157/EØF er blevet ændret på væsentlige punkter flere gange, siden det blev vedtaget.
Since its adoption, Directive 70/157/EEC has been substantially amended several times.
Den seneste nedsættelse af støjgrænserne for motorkøretøjer, som blev indført i 1995, havde ikke de forventede virkninger.
The most recent reduction of sound level limits for motor vehicles, introduced in 1995, did not have the effects expected.
Undersøgelser har vist, at den prøvningsmetode, der anvendes i medfør af dette direktiv, ikke længere afspejler den reelle kørselsadfærd i bytrafik.
Studies showed that the test method used under that Directive no longer reflected real life driving behaviour in urban traffic.
Som det påpeges i grønbogen af 4. november 1996 om fremtidens støjpolitik, blev bl.a. dækrullestøjs bidrag til samlede støjemissioner undervurderet i prøvningsmetoden.
In particular, as pointed out in the Green Paper on the Future Noise Policy of 4 November 1996, the contribution of tyre-rolling noise to total noise emissions was underestimated in the test method.
Der bør derfor ved denne forordning indføres en anden prøvningsmetode end den, der er fastsat i direktiv 70/157/EØF.
This Regulation should therefore introduce a different test method from that laid down in Directive 70/157/EEC.
Det er derfor nødvendigt at fastsætte supplerende bestemmelser om støjemission i denne forordning.
The results of monitoring of both the old and the new test methods were submitted to the Commission.
Disse bestemmelser bør fastlægge forebyggende krav med henblik på at dække kørsel med et køretøj under reelle trafikforhold, der ligger uden for typegodkendelseskørselscyklussen, og at hindre cyklusomgåelse (cycle beating).
The new test method is considered to be representative for sound levels during normal traffic conditions, but it is less representative for sound levels under worst case conditions.
Disse kørselsforhold er miljømæssigt relevante, og det er vigtigt at sikre, at støjemissioner fra et køretøj ved kørsel på vej ikke afviger væsentligt fra, hvad man kan forvente af typegodkendelsesprøvningens resultat for det specifikke køretøj.
Therefore, it is necessary to lay down in this Regulation additional sound emission provisions.
Denne forordning bør også reducere støjgrænserne yderligere.
Those provisions should establish preventive requirements intended to cover driving conditions of the vehicle in real traffic outside the type-approval driving cycle and to prevent cycle beating.
Den bør tage hensyn til de nye, strengere støjkrav til dæk til motorkøretøjer, der er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 [9].
Those driving conditions are environmentally relevant and it is important to ensure that the sound emission of a vehicle under street-driving conditions does not differ significantly from what can be expected from the type-approval test result for the specific vehicle.
Undersøgelser, der fremhæver generne fra og de sundhedsskadelige virkninger af trafikstøj, og de hertil knyttede omkostninger og fordele bør også tages i betragtning.
This Regulation should also further reduce sound level limits.
De overordnede grænseværdier bør nedsættes for samtlige køretøjets støjkilder, herunder luftindsugning, drivaggregat og udstødning, idet der tages hensyn til dækkenes bidrag til støjreduktion som omhandlet i forordning (EF) nr. 661/2009.
It should take account of the new stricter noise requirements for motor vehicle tyres laid down in Regulation (EC) No 661/2009 of the European Parliament and of the Council [9].
Kapitel III i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 765/2008 [10], i henhold til hvilket medlemsstaterne skal foretage markedsovervågning og kontrollere produkter, der indføres på EU-markedet, finder anvendelse på de produkter, som er omfattet af nærværende forordning.
Studies highlighting the annoyance and adverse health effects resulting from road traffic noise and the associated costs and benefits should also be taken into account.
Støj er et spørgsmål med flere aspekter, og der er mange kilder og faktorer, der har indflydelse på den lyd, som mennesker opfatter, og virkningen af denne lyd på dem.
The overall limit values should be reduced with regard to all noise sources of motor vehicles including the air intake over the power train and the exhaust, taking into account the tyre contribution to noise reduction referred to in Regulation (EC) No 661/2009.
Køretøjsstøjniveauer afhænger til dels af de omgivelser, hvor køretøjerne anvendes, især vejinfrastrukturens kvalitet, og en mere integreret tilgang er derfor påkrævet.
Chapter III of Regulation (EC) No 765/2008 of the European Parliament and of the Council [10], in accordance with which Member States are required to carry out market surveillance and control products entering the Union market, applies to the products covered by this Regulation.
Direktiv 2002/49/EF kræver, at der regelmæssigt udarbejdes strategiske støjkort for blandt andet større veje.
Noise is a multifaceted issue with multiple sources and factors that influence the sound perceived by people and the impact of that sound upon them.
Oplysningerne i disse kort kan danne udgangspunkt for den fremtidige forskning i ekstern støj i almindelighed og vejbelægningsstøj i særdeleshed samt retningslinjer for bedste praksis med hensyn til teknologisk vejkvalitetsudvikling og klassifikation af vejbelægningstyper, hvis det er relevant.
Vehicle sound levels are partially dependent on the environment in which the vehicles are used, in particular the quality of the road infrastructure, and therefore a more integrated approach is required.
Tekniske foranstaltninger til nedbringelse af støjniveauet i motorkøretøjer skal opfylde en række konkurrerende krav, såsom at reducere støjen og emissionen af forurenende stoffer og forbedre sikkerheden, samtidig med at det pågældende køretøj gøres så billigt og effektivt som muligt.
Directive 2002/49/EC requires strategic noise maps to be drawn up periodically as regards, inter alia, major roads.
Det er gentagne gange lykkedes for køretøjsdesignere at flytte disse grænser ved at anvende nye og innovative materialer og metoder.
The Sixth Community Environment Action Programme [11] set out the framework for environmental policy-making in the Union for the period 2002-2012.
EU-lovgivningen bør fastlægge en klar ramme for innovation, som kan opnås inden for en realistisk tidsramme.
That programme called for actions in the field of noise pollution to substantially reduce the number of people regularly affected by long-term average levels of noise, particularly from traffic.
Denne forordning opstiller en sådan ramme og giver således et umiddelbart incitament til innovation ud fra samfundets behov, samtidig med at den på ingen måde begrænser den økonomiske frihed, som er afgørende for industrien.
Technical measures to reduce the sound level of motor vehicles have to comply with a set of competing requirements, such as those of reducing noise and pollutant emissions and improving safety whilst keeping the vehicle in question as cheap and efficient as possible.
Støjforurening er først og fremmest et lokalt problem, men problemet kræver en løsning på EU-plan.
In attempting to comply with all those requirements equally and strike a balance between them, the vehicle industry all too often runs up against the limits of what is currently technically feasible.
Det første skridt i enhver bæredygtig støjemissionspolitik bør være at træffe foranstaltninger til at nedbringe støjniveauerne ved kilden.
Vehicle designers have repeatedly managed to push those limits back by using new, innovative materials and methods.
Eftersom målet for denne forordning er den støjkilde, som udgøres af motorkøretøjer, og eftersom denne støjkilde per definition er mobil, er nationale foranstaltninger alene ikke tilstrækkelige.
Union law should set a clear framework for innovation that can be achieved in a realistic timeframe.
Levering af oplysninger om støjemissioner til forbrugerne og de offentlige myndigheder giver mulighed for at påvirke købsbeslutninger og fremskynde overgangen til en mere stille vognpark.
This Regulation establishes such a framework and thus provides an immediate incentive for innovation in keeping with the needs of society, whilst in no way restricting the economic freedom that is vital to the industry.
Fabrikanterne bør derfor give oplysninger om køretøjers støjniveauer på salgsstedet og i det tekniske reklamemateriale.
Noise pollution is primarily a local problem, but one which calls for a Union-wide solution.
En mærkat svarende til de mærkater, der anvendes til at oplyse om CO2-emissioner, brændstofforbrug og dækstøj, bør oplyse forbrugerne om et køretøjs støjemissioner.
The first step in any sustainable noise emissions policy should be to devise measures to reduce sound levels at source.
Kommissionen bør foretage en konsekvensanalyse af mærkningsbetingelser for luft- og støjforureningsniveauer og af forbrugeroplysning.
Since the target of this Regulation is the noise source that motor vehicles represent, and given that that noise source is by definition a mobile one, national measures alone are not sufficient.
Denne konsekvensanalyse bør tage hensyn til de forskellige typer køretøjer, der er omfattet af denne forordning (herunder rene elkøretøjer), og den virkning, som en sådan mærkning kan få for køretøjsindustrien.
The provision of information on sound emissions to consumers and public authorities has the potential to influence purchasing decisions and accelerate the transition to a quieter vehicle fleet.
For at nedbringe trafikstøjen bør offentlige myndigheder kunne træffe foranstaltninger og indføre incitamenter til at tilskynde til anvendelse af mere lydsvage køretøjer.
Accordingly, manufacturers should provide information on sound levels of vehicles at the point of sale and in technical promotional material.
De miljømæssige fordele i forbindelse med hybride elkøretøjer og rene elkøretøjer har medført en betydelig reduktion af støjemissionen fra sådanne køretøjer.
A label, comparable to the labels used for information on CO2 emissions, fuel-consumption and tyre-noise, should inform consumers about the sound emissions of a vehicle.
Ved denne reduktion har blinde og synshæmmede fodgængere og cyklister sammen med andre trafikanter mistet en vigtig lydkilde, som de benytter sig af til at orientere sig om tilstedeværelsen af sådanne køretøjer, og hvorvidt de nærmer sig eller er på vej væk.
The Commission should undertake an impact assessment on the labelling conditions applicable to air and noise pollution levels and on consumer information.
Derfor er industrien i færd med at udvikle akustiske køretøjsvarslingssystemer (AVAS) til at kompensere for den manglende lydkilde i hybride elkøretøjer og rene elkøretøjer.
That impact assessment should take into account the different types of vehicles covered by this Regulation (including pure electric vehicles) as well as the effect that such labelling could have on the vehicle industry.
Funktionen af sådanne AVAS monteret i køretøjer bør harmoniseres.
In order to reduce road traffic noise, public authorities should be able to put in place measures and incentives to encourage the use of quieter vehicles.
Der bør ved udviklingen af sådanne AVAS tages hensyn til den samlede støjpåvirkning af omgivelserne.
Environmental benefits from hybrid electric and pure electric vehicles have resulted in a substantial reduction of the noise emitted by such vehicles.
Kommissionen bør undersøge potentialet i aktive sikkerhedssystemer i mere lydsvage køretøjer såsom hybride elkøretøjer og rene elkøretøjer for i højere grad at tage hensyn til målet om at forbedre sikkerheden for bløde trafikanter i byområder, f.eks. blinde, syns- og hørehæmmede fodgængere, cyklister og børn.
That reduction has removed an important source of an audible signal that is relied upon by blind and visually impaired pedestrians and cyclists, amongst other road users, to become aware of the approach, presence or departure of those vehicles.
Køretøjsstøjniveauer har direkte indvirkning på EU-borgernes livskvalitet, særlig i byområder, hvor der kun er få eller ingen elektriske eller underjordiske offentlige transportmidler, eller infrastruktur for cyklister eller fodgængere.
As a consequence, industry is developing Acoustic Vehicle Alerting Systems (AVAS) to compensate for this lack of audible signal in hybrid electric and pure electric vehicles.
Der bør desuden tages hensyn til det mål om at fordoble antallet af brugere af offentlige transportmidler, som Europa-Parlamentet har fastsat i sin beslutning af 15. december 2011 om en køreplan for et fælles europæisk transportområde — mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem [12].
The performance of such AVAS fitted to vehicles should be harmonised.
Kommissionen og medlemsstaterne bør i overensstemmelse med nærhedsprincippet fremme offentlig transport, gang og cykling med henblik på at nedbringe støjforureningen i byområder.
In developing of those AVAS consideration should be given to the overall impact on noise in communities.
Et køretøjs støjniveau afhænger til dels af, hvordan det anvendes, og hvor godt det vedligeholdes efter køb.
The Commission should examine the potential of active safety systems in more silent vehicles such as hybrid electric and pure electric vehicles in order to better serve the objective of improving the safety of vulnerable road users in urban areas, such as blind, visually impaired and aurally challenged pedestrians, cyclists and children.
Der bør derfor tages skridt til i Unionen at øge offentlighedens bevidsthed om betydningen af at indtage en jævn kørestil og at overholde de gældende hastighedsgrænser i de enkelte medlemsstater.
Vehicle sound levels have a direct impact on the quality of life of Union citizens, in particular in urban areas in which there is little or no electric or underground public transport provision or cycling or walking infrastructure.
For at forenkle EU's typegodkendelsesbestemmelser i tråd med 2007-anbefalingerne i CARS 21-rapporten bør denne forordning baseres på FN/ECE-regulativ nr. 51 for så vidt angår prøvningsmetoden og nr. 59 for så vidt angår udskiftningslyddæmpningssystemer.
The target of doubling the number of public transport users that the European Parliament set in its resolution of 15 December 2011 on the Roadmap to a Single European Transport Area - Towards a competitive and resource efficient transport system [12] should also be taken into account.
For at gøre det muligt for Kommissionen at tilpasse visse krav i bilag I, IV, VIII og X til denne forordning til den tekniske udvikling bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i TFEU, for så vidt angår ændring af bestemmelser i disse bilag, der vedrører prøvningsmetoder og støjniveauer.
The Commission and the Member States should, in accordance with the subsidiarity principle, promote public transport, walking and cycling, with a view to reducing noise pollution in urban areas.
Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau.
A vehicle's sound level is partially dependent on how it is used and how well it is maintained following its purchase.