natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Hvis en sådan medlemsstat agter at fiske efter antarktisk lyskrebs i CCAMLR-konventionsområdet, underretter den senest den 1. juni 2014 CCAMLR's sekretariat, jf. artikel 5a i forordning (EF) nr. 601/2004, og Kommissionen, ved anvendelse af formularen i nærværende forordnings bilag V, del C, om sin hensigt om at fiske efter antarktisk lyskrebs.
If such a Member State intends to fish for krill in the CCAMLR Convention Area, it shall notify, no later than 1 June 2014, the CCAMLR Secretariat, in accordance with Article 5a of Regulation (EC) No 601/2004, and the Commission, using the format laid down in Part C of Annex V of this Regulation of its intention to fish for krill.
I den del af WCPFC-konventionsområdet, der ligger mellem 20°N og 20°S, er det forbudt for notfartøjer at fiske med indretninger, der tiltrækker fisk (FAD), mellem kl. 00.00 den 1. juli 2014 og kl. 24.00 den 31. oktober 2014.
In the part of the WCPFC Convention Area located between 20° N and 20° S, fishing activities of purse-seine vessels making use of fish aggregating devices (FADs) shall be prohibited between 00:00 hours of 1 July 2014 and 24:00 hours of 31 October 2014.
Må ikke fiskes i perioden mellem den 1. april og den 31. maj 2014.
May not be fished between 1 April and 31 May 2014.
Må kun fiskes i grønlandske farvande i NAFO 1F og ICES XIV i mindst to af følgende fire områder:Geografisk områdeGeografiske grænser1.
May be fished only in Greenland waters of NAFO 1F and ICES XIV in at least 2 of the following 4 areas:Geographical areaGeographical limits1.
Fiskeriet må kun foregå i perioden fra den 1. juli til den 31. december 2014.
The fishery may only take place within the period from 1 July to 31 December 2014.
Fiskeriet lukkes, når de kontraherende parter i NEAFC har udnyttet TAC'en fuldt ud.
The fishery will be closed when the TAC is fully utilised by NEAFC Contracting Parties.
Det kræves ikke, at sådanne fartøjer er i besiddelse af fiskeritilladelser, der er udstedt i henhold til artikel 7 i forordning (EF) nr. 1224/2009.
Those vessels shall not be required to carry fishing authorisations issued in accordance with Article 7 of Regulation (EC) No 1224/2009.
liter
litre
breddegrad 40°S
latitude 40° N, latitude 40° S;
SIG
SGI
(MAC/*04A-EN)
(MAC/*4A-EN)
(HAL/N01GRN)
(HAL/N1GRN.)
Art Rødfiskearter
TAC Not relevant
Område Færøske farvande i Vb
Sebastes spp. Zone Faroese waters of Vb
Urophycis tnuis.
Urophycis tenuis
Dissostichus mawsoni.
Dissostichus mawsoni
(SRX/483.)
(SRX/F483.)
HENSIGTSERKLÆRING OM AT DELTAGE I FISKERI EFTER EUPHAUSIA SUPERBA
NOTIFICATION OF INTENT TO PARTICIPATE IN A FISHERY FOR EUPHAUSIA SUPERBA General information
V*Flyskrebs* ρ
V*Fkrill* ρ
(M–Mbakke)*N
(M–Mtray)*N
Mmel*MCF
Mmeal*MCF
Kommissionens delegerede forordning (EU) nr. 44/2014
Commission Delegated Regulation (EU) No 44/2014
om udbygning af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 168/2013 for så vidt angår køretøjskonstruktion og generelle krav for godkendelse af to- eller trehjulede køretøjer samt quadricykler
supplementing Regulation (EU) No 168/2013 of the European Parliament and of the Council with regard to the vehicle construction and general requirements for the approval of two- or three-wheel vehicles and quadricycles
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 168/2013 af 15. januar 2013 om godkendelse og markedsovervågning af to- og trehjulede køretøjer samt quadricykler [1], særlig artikel 18, stk. 3, artikel 20, stk. 2, artikel 21, stk. 5, artikel 25, stk. 8, artikel 33, stk. 6, artikel 57, stk. 12, samt artikel 65, og
Having regard to Regulation (EU) No 168/2013 of the European Parliament and of the Council of 15 January 2013 on the approval and market surveillance of two- or three-wheel vehicles and quadricycles [1], and in particular Articles 18(3), 20(2), 21(5), 25(8), 33(6) and 57(12), and Article 65 thereto,
Med henblik herpå finder et omfattende system for EU-typegodkendelse og forbedret markedsovervågning af køretøjer i klasse L og deres systemer, komponenter og separate tekniske enheder som defineret i forordning (EU) nr. 168/2013 anvendelse.
To that end, comprehensive EU type-approval and a strengthened market surveillance system for L-category vehicles and its systems, components and separate technical units, as defined by Regulation (EU) No 168/2013, apply.
Betegnelsen »køretøjer i klasse L« dækker en lang række lette køretøjstyper med to, tre eller fire hjul, f.eks. to- og trehjulede knallerter, to- og trehjulede motorcykler, motorcykler med sidevogn og lette firhjulede køretøjer (quadricykler), som f.eks. on-road-quads, terrængående køretøjer og quadrikøretøjer.
The term ‘L-category vehicles’ covers a wide range of light vehicle types with two, three or four wheels, e.g. powered cycles, two- and three-wheel mopeds, two- and three-wheel motorcycles, motorcycles with side-cars and four-wheel vehicles (quadricycles) such as on-road quads, all-terrain vehicles and quadrimobiles.
Fabrikanter ansøger om typegodkendelse for køretøjer i klasse L samt systemer, komponenter eller separate tekniske enheder hertil i henhold til forordning (EU) nr. 168/2013.
Manufacturers apply for type approval for L category vehicles, their systems, components or separate technical units in accordance with Regulation (EU) No 168/2013.
De fleste af forskrifterne i direktiverne om køretøjsdele i EU-lovgivningen er overført fra de hertil svarende FN/ECE-regulativer.
In the Union legislation most requirements on vehicle parts are taken over from the corresponding UNECE regulations.
FN/ECE-regulativer ændres løbende i takt med den teknologiske udvikling, og den tilsvarende EU-lovgivning skal derfor ajourføres i overensstemmelse hermed.
UNECE regulations are constantly amended in line with technological progress and the respective Union regulations have to be regularly updated accordingly.
Med henblik på at undgå overlapning har gruppen på højt plan CARS 21 anbefalet at erstatte flere EU-direktiver ved at indarbejde de tilsvarende FN/ECE-regulativer, der er nævnt i bilag I, i EU-lovgivningen og gøre dem obligatoriske.
In order to avoid this duplication, the CARS 21 High Level Group recommended the replacement of several Union directives by way of the incorporation and compulsory application of the corresponding UNECE regulations in Union law, referred to in Annex I.
Muligheden for at anvende FN/ECE-regulativer i medfør af EU-lovgivning er indeholdt i forordning (EU) nr. 168/2013, hvori det fastslås, at disse FN/ECE-regulativer bør indarbejdes i EU-typegodkendelseslovgivningen.
The possibility of applying UNECE regulations by virtue of Union legislation that provides for the incorporation of those UNECE regulations for the purpose of EU vehicle type-approval is provided for in Regulation (EU) No 168/2013.
I henhold til den nævnte forordning bør typegodkendelse i henhold til FN/ECE-regulativer, hvis anvendelse er obligatorisk, betragtes som EU-typegodkendelse i overensstemmelse med nævnte forordning samt de delegerede retsakter og gennemførelsesretsakterne hertil.
Under that Regulation, type-approval in accordance with UNECE regulations which apply on a compulsory basis is regarded as EU type-approval in accordance with that Regulation and its delegated and implementing acts.
Den obligatoriske anvendelse af FN/ECE-regulativer gør det muligt at undgå overlapning — ikke kun med hensyn til tekniske forskrifter, men også med hensyn til certificering og administrative procedurer.
The compulsory application of UNECE regulations helps avoiding duplication not only of technical requirements but also of certification and administrative procedures.
Desuden vil en typegodkendelse, der er direkte baseret på internationalt vedtagne standarder, kunne forbedre markedsadgangen i tredjelande, herunder navnlig de lande, der har undertegnet den reviderede overenskomst af 1958, og dermed øge EU-industriens konkurrenceevne.
In addition, type-approval that is directly based on internationally agreed standards could improve market access in third countries, in particular those which are contracting parties to the Revised 1958 Agreement, and thus enhance the Union industry’s competitiveness.
I medfør af forordning (EU) nr. 168/2013 må de køretøjer i klasse L, systemer, komponenter og separate tekniske enheder, som er omfattet af nævnte forordning, ikke bringes i omsætning eller gøres tilgængelige på markedet eller ibrugtages i medlemsstaterne, medmindre de overholder bestemmelserne i nævnte forordning.
Pursuant to the provisions of Regulation (EU) No 168/2013, the L-category vehicles, systems, components and separate technical units covered by that Regulation may not be placed or made available on the market or enter into service in the Member States unless they comply with the provisions of that Regulation.
Funktionelle sikkerheds- og miljøkrav gør det nødvendigt at opstille begrænsninger for indgreb på visse typer køretøjer i klasse L. Disse begrænsninger bør udelukkende vedrøre indgreb, der i betydelig grad ændrer køretøjets præstationer og emissioner af forurenende stoffer, støjemissioner og dets funktionelle sikkerhed på en skadelig måde, således at begrænsningerne ikke står i vejen for ejerens vedligeholdelse og reparation af køretøjet.
Functional safety or environmental performance requirements call for restrictions on tampering with certain types of L-category vehicles. If they are not to prove an obstacle to owner servicing and maintenance, such restrictions should be strictly limited to tampering which significantly modifies the vehicle’s performance and pollutant emissions, noise emissions and vehicle functional safety in a harmful way.
Da skadelige indgreb på køretøjet påvirker både dets miljøpræstationer og funktionelle sikkerhed, bør der fastlægges detaljerede bestemmelser for at modvirke indgreb på drivaggregatet og støjbegrænsningssystemet i denne delegerede retsakt om køretøjskonstruktion.
As harmful tampering affects both items, detailed requirements regarding powertrain and noise abatement tampering prevention requirements should be laid down in this delegated act on vehicle construction.
Underklasse L6e-A (lette on-road-quads), L7e-A (tunge on-road-quads) og L7e-B (tunge terrængående quads) er køretøjer med et højt tyngdepunkt i forhold til deres bredde og akselafstand.
Subcategories L6e-A (light on-road quads), L7e-A (heavy on-road quads) and L7e-B (heavy terrain quads) are vehicles with a high centre of gravity in comparison to their width and wheelbase.
De kan konfigureres på en række forskellige måder til passagertransport eller lastkapacitet, og de kan anvendes til kørsel i vanskeligt terræn.
They have a wide range of passenger/load carrying configurations and they may be operated in off-road conditions.
Der bør fastlægges flere kriterier for siderettet statisk stabilitet, som skal integreres i bilag XI om masser og dimensioner, da det er afgørende at sikre køretøjets stabilitet over for væltning i vanskeligt terræn.
Multiple lateral static stability criteria should be established and incorporated in Annex XI regarding masses and dimensions because of the importance of vehicle rollover stability in the off-road environment.
Både vippeplatformens vinkel og koefficienten for sidestabilitet anvendes som indikatorer for den statiske stabilitet.
Both tilt-table angle (TTA) and lateral-stability coefficient (Kst) are used as static stability indicators.
Koefficienten for sidestabilitet er et tredimensionalt statisk mål, der anvendes som indikator for køretøjets stabilitet i fladt terræn, mens vippeplatformens vinkel simulerer et køretøj, som kører på en skråning, og prøver dets statiske stabilitet i længderetningen.
Kst is a three-dimensional static measurement and serves as an indicator of level-terrain vehicle stability, whereas the TTA test simulates a vehicle operating on a side slope and tests the static longitudinal stability.
Køretøjets status under disse statiske prøvninger måles på køretøjer i klasse L6e-A, L7e-A og L7e-B i køreklar stand uden belastning samt under både lastede og ubelastede forhold.
The vehicle state for these static tests ranges from the operational but otherwise unloaded L6e-A, L7e-A and L7e-B vehicles to both loaded and unloaded conditions.
Desuden bør køretøjet konstrueres ved at udforme dets masse og dimensioner, så det har en tilstrækkelig grad af hældningsstabilitet.
In addition, the vehicle should be constructed by designing the masses and dimensions of the vehicle so as to respect minimum pitch stability.
Den tilhørende prøvning bør være repræsentativ for et fuldt lastet køretøj, som kører direkte op eller ned ad en stejl skråning.
Associated testing should be is representative of a fully loaded vehicle directly ascending and descending a steep slope.
Egendiagnosesystemer er afgørende for en effektiv reparation og vedligeholdelse af køretøjer.
On-board diagnostics (‘OBD’) is essential for effective and efficient repair and maintenance of vehicles.
En præcis diagnose hjælper reparatøren med hurtigt at identificere, hvilken mindste udskiftelige enhed der skal repareres eller udskiftes.
Accurate diagnostics allows the repairer to identify fast which smallest exchangeable unit has to be repaired or replaced.
Med henblik på at følge med den hurtige tekniske udvikling på området for fremdriftskontrolsystemer bør listen over anordninger, som overvåges for fejl i strømgennemgangen, gennemgås i 2017.
In order to address the rapid technical developments in the area of propulsion control systems it is appropriate to review the list of devices monitored for electric circuit malfunctions in 2017.
Inden den 1. januar 2018 bør det fastslås, om der skal tilføjes yderligere anordninger og fejl til listerne i tillæg 2 til bilag XII, således at medlemsstaterne, køretøjsfabrikanterne, deres leverandører og reparationsindustrien har tilstrækkelig tid til at tilpasse sig inden ikrafttrædelsen af OBD-etape II.
By 1 January 2018 it should be established whether identified if additional devices and malfunctions should be added to the list set out in Appendix 2 to Annex XII to provide sufficient time to the Member States, vehicle manufacturers, their suppliers and the repair industry to adapt before the entry into force of OBD stage II.
OBD-etape I, der er obligatorisk fra 2016, bør ikke forpligte fabrikanterne til at udskifte hardware til brændstofpåfyldning og bør ikke foreskrive installation af en elektronisk karburator eller elektronisk brændstofindsprøjtning, hvis køretøjet overholder kravene i forordning (EU) nr. 168/2013 og de delegerede retsakter hertil.
OBD stage I mandatory as of 2016 should not oblige manufacturers to change fuelling hardware and should not impose fitting of an electronic carburettor or electronic fuel injection, providing the vehicle complies with the requirements laid down in Regulation (EU) No 168/2013 and its delegated acts.
Overensstemmelse med kravene i OBD-etape I foreskriver, at såfremt brændstoftilførsel, gnistdannelse eller indsugningsluft kontrolleres elektronisk, skal de pågældende indgangs- og/eller udgangskredsløb overvåges, dog kun for så vidt angår de elementer, der er opført på listerne i tillæg 2 til bilag XII.
Compliance with the OBD stage I requirements requires that if fuel delivery, spark delivery or intake air are electronically controlled, the applicable input and/or output circuits need to be monitored, limited to the items listed in Appendix 2 to Annex XII.
Hvis en motorcykel f.eks. er udstyret med en mekanisk aktiveret karburator, men samtidig med en elektronisk kontrolleret gnistdannelse, skal de primære tændspolekredsløb overvåges.
If for example a motorcycle would be equipped with a mechanically actuated carburettor, but at the same time with electronically controlled spark delivery, the primary ignition coil circuits need to be monitored.
I tilfælde af en mekanisk karburator udstyret med en gasspjældspositionsføler, der giver et kredsløbssignal som input til PCU/ECU for at bestemme motorbelastningen, som derefter anvendes til elektronisk kontrol af gnistdannelsen, er overvågning af dette kredsløb for gasspjældspositionsføleren påkrævet.
In the case of a mechanical carburettor fitted with a throttle position sensor providing a circuit signal as input to the PCU/ECU to determine the engine load, which on its turn would be used to electronically control spark delivery, requires monitoring of that throttle position sensor circuit.
Ligeledes skal andre sensor- og/eller aktuatorkredsløb, som er omfattet af punkt 3.3.5 og 3.3.6 i bilag XII, overvåges, selv om de ikke direkte anvendes til at kontrollere brændstoftilførsel, gnistdannelse eller indsugningsluft.
Also other sensors and/or actuator circuits captured by points 3.3.5 and 3.3.6 of Annex XII will need to be monitored although not directly used to control fuel delivery, spark delivery or intake air.
Et eksempel på et sådant tilfælde ville være kredsløbet for hjulhastighedssensoren, hvis kørehastigheden beregnes i PCU/ECU'en ud fra hjulrotationshastigheden, som derefter anvendes til kontrol af motorcyklens miljøpræstationer eller til at aktivere en standardindstilling, der begrænser drejningsmomentet.
An example of such a case would be the wheel speed sensor circuits in case the vehicle speed would be calculated in the PCU/ECU from the wheel rotation speeds and which would subsequently be used to control the environmental performance of the motorcycle or would be used to trigger a torque limiting default mode.
Det er nødvendigt, at der er ubegrænset adgang til reparationsinformationer om køretøjer via et standardiseret format, der kan anvendes til at finde tekniske informationer, samt at der er effektiv konkurrence på markedet for informationstjenester vedrørende vedligeholdelse og reparation af køretøjer for at forbedre det indre markeds funktion, navnlig hvad angår den frie bevægelighed for varer, etableringsfriheden og den frie udveksling af tjenesteydelser.
Unrestricted access to vehicle repair information, via a standardised format which can be used to retrieve the technical information, and effective competition on the market for vehicle repair and maintenance information (‘RMI’) services are necessary to improve the functioning of the internal market, particularly as regards the free movement of goods, freedom of establishment and freedom to provide services.
En stor del af disse informationer vedrører egendiagnosesystemer (OBD-systemer) og deres interaktion med andre systemer i køretøjet.
A great proportion of such information relates to on-board diagnostic (OBD) systems and their interaction with other vehicle systems.
Der bør fastsættes tekniske specifikationer, som fabrikanternes websteder skal opfylde, sideløbende med målrettede foranstaltninger for at sikre små og mellemstore virksomheder (SMV'er) adgang på rimelige vilkår.
It is appropriate to lay down technical specifications that manufacturers’ websites should follow, along with targeted measures to ensure reasonable access for small and medium-sized enterprises (SMEs).
Fælles standarder, som er vedtaget under inddragelse af de interesserede parter, kan lette udvekslingen af oplysninger mellem fabrikanter og tjenesteleverandører.
Common standards agreed with the involvement of stakeholders can facilitate the exchange of information between manufacturers and service providers.
Fabrikanterne bør derfor anvende de tekniske specifikationer i OASIS-formatet, og Kommissionen vil til sin tid anmode Den Europæiske Standardiseringsorganisation (CEN) og Den Internationale Standardiseringsorganisation (ISO) om at udvikle dette format til en standard, som kan erstatte OASIS-formatet.
It is therefore appropriate that manufacturers use the technical specifications of the OASIS format and that the Commission will request in due course the European Committee for Standardisation (‘CEN’) and the International Organization for Standardization (‘ISO’) to develop this format into a standard with a view to replacing the OASIS format.
For at sikre yderligere fremskridt i den strategi for harmoniseret adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer i alle sektorer af typegodkendelseslovgivningen, som er udstukket i kapitel XV i forordning (EU) nr. 168/2013, og som følger af bestemmelserne i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 [5] og (EF) nr. 715/2007 [6], bør bestemmelserne om adgang til de reparations- og vedligeholdelsesinformationer, som er fastsat i gennemførelsesforordningen til forordning (EF) nr. 595/2009 og (EF) nr. 715/2007, nemlig Kommissionens forordning (EU) nr. 582/2011 [7], overføres til denne forordning, og de bør tilpasses til de særlige kendetegn ved sektoren for køretøjer i klasse L.
In order to further pursue the harmonised approach for access to RMI in all sectors of type-approval legislation taken in Chapter XV of Regulation (EU) No 168/2013 the provisions of which follow Regulations (EC) No 595/2009 [5] and (EC) No 715/2007 [6] of the European Parliament and of the Council, it is appropriate to carry over to this Regulation the provisions on access to repair and maintenance information set out in the implementing regulation to Regulations (EC) No 595/2009 and (EC) No 715/2007, namely Commission Regulation (EU) No 582/2011 [7] and adapt them to the specificities of the L-category vehicle sector.
Det er især vigtigt at tilpasse de specifikke procedurer for adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer i tilfælde af etapevis typegodkendelse.
In particular, it is appropriate to adopt specific procedures for access to vehicle repair and maintenance information in the case of multi-stage type-approval.
For at undgå at anvendelsen af bestemmelserne om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer pålægger køretøjsfabrikanterne en for stor byrde på kort sigt for så vidt angår visse systemer, som overføres fra ældre til nye typer køretøjer, bør der indføres en liste over visse begrænsede undtagelser fra de almindelige bestemmelser om adgang til egendiagnosesystemer og reparations- og vedligeholdelsesinformationer, som opstilles på en udtømmende liste i denne forordning.
In order to exclude that application of the provisions on access to repair and maintenance information imposes too much burden upon vehicle manufacturers in the short term with respect to certain systems which are carried over from old to new vehicle types, it is appropriate to introduce an exhaustive list of certain limited derogations from the general provisions on access to vehicle OBD and vehicle repair and maintenance information as exhaustively listed in this Regulation.
Der bør i denne forordning derfor fastsættes detaljerede betingelser for virtuel prøvning og prøvning i fabrikantregi som fastsat i artikel 32, 64 og 65 i forordning (EU) nr. 168/2013.
This Regulation should therefore set out the detailed conditions with respect to virtual testing and self-testing as set out in Articles 32, 64 and 65 of Regulation (EU) No 168/2013.
Computerstøttede teknikker, især computer aided design, anvendes i stor udstrækning i konstruktionsprocessen til bl.a. skitseprojektering og udformning af komponenter og udstyr samt styrkeanalyser og dynamiske analyser af aggregater og til definition af fremstillingsmetoderne.
Computer-aided techniques, in particular Computer- Aided-Design, are used widely throughout the engineering process from conceptual design and layout of components and equipment, through strength and dynamic analysis of assemblies to definition of manufacturing methods.
Der findes software, som gør det muligt at anvende virtuelle prøvningsmetoder baseret på disse teknikker, og indførelsen af disse blev af CARS 21-ekspertgruppen identificeret som en metode til at reducere fabrikanternes omkostninger, idet de ikke længere er forpligtet til at fremstille prototyper med henblik på typegodkendelse.
Available software makes possible the use of virtual testing methods based on such techniques, the introduction of which was identified by the ‘CARS 21 High Level Group’ as a means of reducing manufacturers’ costs by no longer obliging them to build prototypes for the purposes of type-approval.