natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For at bevare interoperabiliteten på det eksisterende niveau og undgå forskelsbehandling af ansøgerne bør disse forskrifter være have samme detaljeringsgrad som TSI'erne og være entydige i deres krav (de bør f.eks. angive værdier for de relevante parametre og metoder til overensstemmelsesvurdering).
requirements for non-TSI-compliant vehicles placed in service before the entry into force of the TSIs or during a transitional period,
Hvis der søges om en supplerende godkendelse af eksisterende ikke-TSI-konforme køretøjstyper eller enkeltkøretøjer, tillader artikel 25 i direktiv 2008/57/EF kun den medlemsstat, hvor der søges om den supplerende tilladelse, at kontrollere kompatibiliteten med sit net.
derogations, for which Article 9 of Directive 2008/57/EC applies,
I medfør af den gensidige anerkendelse, som beskrives i henstillingens 52 til 54, bør den pågældende medlemsstat anerkende den første ibrugtagningstilladelse, medmindre den (over for ansøgeren om den supplerende tilladelse) kan påvise en betydelig sikkerhedsrisiko.
as specific cases defined in TSIs, which include national variations in the target system.
Dette er i overensstemmelse med behovet for at undgå, at køretøjstyper og enkeltkøretøjer, som der første gang blev udstedt tilladelse til i én medlemsstat, behandles forskelligt.
In the cases listed in recommendation 34, Member States should rely on, make public, and enforce rules covering the essential requirements including technical compatibility between vehicles and their network.
I deres nationale forskrifter skal medlemsstaterne derfor af klarhedshensyn angive, hvilke af bestemmelserne der finder anvendelse:
In order to preserve the existing level of interoperability and avoid discrimination between applicants, these rules should be at the same level of detail as TSIs and unambiguous in their requirements (i.e. they should specify values for the relevant parameters and conformity assessment methods).
udelukkende på nye køretøjer og delsystemer ved den første godkendelse;
If an application for an additional authorisation is made for an existing non-TSI-compliant vehicle type or individual vehicles Article 25 of Directive 2008/57/EC would allow the Member State where the additional authorisations is sought, to check only the compatibility with its network.
og/eller på eksisterende køretøjstyper;
In application of the mutual recognition as described in recommendations 52 to 54, this Member State should recognise the first authorisation for placing in service unless it can demonstrate (to the applicant for the additional authorisation) a significant safety risk.
og/eller på eksisterende køretøjer, der skal have en ny tilladelse efter fornyelse eller opgradering;
This is consistent with the need to avoid discrimination between vehicles types and individual vehicles that were first authorised in one Member State.
og/eller alle ibrugtagne delsystemer og køretøjer.
Therefore, for the purpose of clarity, Member States should state in their national rules which of the provisions apply:
ANVENDELSE AF DEN FÆLLES SIKKERHEDSMETODE TIL RISIKOEVALUERING OG -VURDERING OG SIKKERHEDSLEDELSESSYSTEMET
only to new vehicles and subsystems at first authorisation;
Den fælles sikkerhedsmetode til risikovurdering er kun obligatorisk i forbindelse med ibrugtagningstilladelser i følgende tilfælde:
and/or to existing types;
når en TSI eller en gældende national forskrift, jf. artikel 17, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF kræver det for et bestemt emne
and/or to existing vehicles to be given a new authorisation after renewal or upgrade;
når det er nødvendigt for at opfylde kravet i artikel 15, stk. 1, i direktiv 2008/57/EF om at gennemføre sikker integration af delsystemerne, hvor der ikke foreligger obligatoriske forskrifter.
and/or to all subsystems and vehicles already in service.
I alle andre tilfælde er anvendelsen af den fælles sikkerhedsmetode til risikovurdering ikke obligatorisk i forbindelse med en sådan tilladelse.
USE OF THE COMMON SAFETY METHODS FOR RISK EVALUATION AND ASSESSMENT (CSM RA) AND THE SAFETY MANAGEMENT SYSTEM (SMS)
Betegnelsen »sikker integration« omfatter:
The CSM RA is mandatory in the context of the authorisation of placing in service only in the following cases:
sikker integration mellem de elementer, der udgør et delsystem
when required for a particular subject by a TSI or national rule applicable according to Article 17(3) of Directive 2008/57/EC;
sikker integration mellem delsystemer, der udgør et køretøj eller et projekt på banenettet
as required by Article 15(1) of Directive 2008/57/EC to perform safe integration of the subsystems when mandatory rules are not available.
og for køretøjer:
In all other cases the use of the CSM RA is not mandatory in the context of such an authorisation.
sikker integration af et køretøj med netegenskaberne
The term ‘safe integration’ may be used to cover:
sikker integration af køretøjer i jernbanevirksomhedernes sikkerhedsledelsessystemer.
safe integration between the elements composing a subsystem;
Dette omfatter grænseflader mellem køretøjer, grænseflader med de medarbejdere, der skal forestå driften af delsystemet, og vedligeholdelse foretaget af en enhed med ansvar for vedligeholdelse
safe integration between subsystems that constitute a vehicle or a network project;
sikker integration af et tog med de specifikke strækninger, hvor det er i drift
and, for vehicles:
og for banenetprojekter:
safe integration of a vehicle with the network characteristics;
sikker integration af et projekt på banenettet med de køretøjsegenskaber, der er defineret i TSI'er og nationale forskrifter
safe integration of vehicles into the SMS of railway undertakings.
sikker integration med tilstødende dele af nettet (strækningsafsnit)
This includes interfaces between vehicles, interfaces with the staff who will operate the subsystem, and maintenance activities by an ECM;
sikker integration af et projekt på banenettet i infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem.
safe integration of a train with the specific routes it operates over;
Dette omfatter grænseflader til de medarbejdere, der skal forestå driften af banenetprojektet, og vedligeholdelse foretaget af infrastrukturforvalteren eller dennes kontrahenter
and for network projects:
sikker integration af et projekt på banenettet med de specifikke tog, der er i drift på nettet.
safe integration of a network project with the vehicle characteristics defined in TSIs and national rules;
Om forbindelsen mellem sikker integration og ibrugtagningstilladelser til køretøjer gælder følgende:
safe integration with adjacent parts of the network (line sections);
Litra a), b) og c) i henstillingens punkt 39 bør gennemføres inden udstedelsen af ibrugtagningstilladelsen.
safe integration of network project into the SMS of the infrastructure manager.
Enhver betingelse for og begrænsning i anvendelsen (f.eks. enhver form for begrænsning vedrørende oprangering, herunder sammenkoblet drift eller drift af lokomotiverne sammen med de køretøjer, der udgør toget) bør fremgå af det tekniske dossier, der ledsager EF-verifikationserklæringen, jf. artikel 18, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF, således at brugeren af det godkendte delsystem eller køretøj kan anvende disse betingelser for og begrænsninger i anvendelsen i overensstemmelse med sit sikkerhedsledelsessystem.
This includes interfaces with the staff who will operate the network project, and maintenance activities by the infrastructure manager or its contractors;
Litra d) i henstillingens punkt 39 er ikke en del af godkendelsesproceduren.
safe integration of a network project with the specific trains operating over it.
Dette bør gennemføres af jernbanevirksomheden under hensyntagen til alle betingelser for og begrænsninger i anvendelsen, som følger af litra a), b) og c), og omfatte verificering af overensstemmelsen med TSI'erne og de gældende nationale forskrifter.
Regarding the relation between safe integration and the authorisation for placing vehicles in service:
Litra e) i henstillingens punkt 39 er ikke en del af godkendelsesproceduren.
points (a), (b), and (c) of recommendation 39 should be carried out before authorisation for placing in service.
Dette bør gennemføres af jernbanevirksomheden på grundlag af alle de informationer, som er nødvendige for, at en jernbanevirksomhed kan bestemme et togs egenskaber og fastslå kompatibiliteten mellem tog og strækning (f.eks. betingelserne for anvendelse, værdierne for grænsefladeparametrene), og som følger af litra a), b) og c), og de informationer, der findes i infrastrukturregistret.
Any condition and limits of use derived from them (e.g. any limitations for train composition including operation in multiple units or operation of the locomotives together with the vehicles forming the train) should be stated in the technical file accompanying the EC declaration of verification referred to in Article 18(3) of Directive 2008/57/EC in such a way that the user of the authorised subsystem or vehicle can apply these conditions and limits of use according to its SMS,
Med hensyn til forbindelsen mellem sikker integration og ibrugtagningstilladelser til faste delsystemer og projekter på banenettet gælder følgende:
point (d) of recommendation 39 is not part of the authorisation process.
Litra a), b), f) og g), i henstillingens punkt 39 bør gennemføres inden udstedelsen af ibrugtagningstilladelsen.
It should be carried out by the railway undertaking due account of all the conditions and limits of use that result from points (a), (b) and (c) and verification of conformity with the TSIs and applicable national rules,
Enhver betingelse for og begrænsning i anvendelsen bør fremgå af det tekniske dossier, der ledsager EF-verifikationserklæringen, jf. artikel 18, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF, således at brugeren af det godkendte delsystem eller banenetprojekt kan anvende disse betingelser for og begrænsninger i anvendelsen i overensstemmelse med sit sikkerhedsledelsessystem.
point (e) of recommendation 39 is not part of the authorisation process.
Litra h) i henstillingens punkt 39 er ikke en del af godkendelsesproceduren.
It should be carried out by the railway undertaking on the basis of all the information needed by a railway undertaking to determine train characteristics and establish train-route compatibility (e.g. conditions of use, values of interface parameters) that result from points (a), (b), and (c) and the information contained within the register of infrastructure.
Dette bør gennemføres af infrastrukturforvalteren under hensyntagen til alle betingelser for og begrænsninger i anvendelsen, som følger af litra a), b) og c), og omfatte verificering af overensstemmelsen med TSI'erne og de gældende nationale forskrifter.
40 bis.
Litra i) i henstillingens punkt 39 er ikke en del af godkendelsesproceduren.
Regarding the relation between safe integration and the authorisation for placing fixed subsystems and network projects in service:
Det bør gennemføres af infrastrukturforvalteren på grundlag af alle de informationer, som er nødvendige for at bestemme et togs egenskaber og fastslå kompatibiliteten mellem tog og strækning (f.eks. betingelserne for anvendelse, værdierne for grænsefladeparametrene), og som følger af litra a), b) og c), og de informationer, der findes i infrastrukturregistret.
points (a), (b), (f) and (g) of recommendation 39 should be carried out before authorisation for placing in service.
Med hensyn til anvendelsen af den fælles sikkerhedsmetode til risikovurdering til at kontrollere sikker integration før udstedelsen af ibrugtagningstilladelser gælder følgende:
Any condition and limits of use derived from them should be stated in the technical file accompanying the EC declaration of verification referred to in Article 18(3) of Directive 2008/57/EC in such a way that the user of the authorised subsystem or network project can apply these conditions and limits of use according to its SMS,
Litra a) i henstillingens punkt 39 omfattes i sin helhed af TSI'erne om et delsystem.
point (h) of recommendation 39 is not part of the authorisation process.
Findes der ingen udtrykkelige tekniske forskrifter for dette aspekt, kan TSI'en foreskrive en risikobaseret metode, kræve, at den fælles sikkerhedsmetode for risikovurdering anvendes, og angive det risikoniveau, som er acceptabelt.
It should be carried out by the infrastructure manager taking due account of all the conditions and limits of use that result from points (a), (b), (c) and verification of conformity with the TSIs and applicable national rules,
Findes der ingen obligatoriske forskrifter (TSI'er, nationale forskrifter), der er fuldt dækkende for denne grænseflade, bør litra b) i henstillingens punkt 39 kontrolleres ved hjælp af den fælles sikkerhedsmetode til risikovurdering.
point (i) of recommendation 39 is not part of the authorisation process.
Litra c) i henstillingens punkt 39 bør være fuldt omfattet af TSI'er og, såfremt det er i overensstemmelse med artikel 17, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF, nationale forskrifter, og denne regelbaserede verificering bør gennemføres af et bemyndiget eller udpeget organ som en del af dennes ansvar for »verifikation af grænsefladerne mellem det pågældende delsystem og det system, som det skal indgå i« (artikel 18 i direktiv 2008/57/EF), ellers vil kravene om gennemsigtighed, ligebehandling og interoperabilitet ikke kunne overholdes.
It should be carried out by the infrastructure manager on the basis of all the information needed to determine route characteristics and establish train-route compatibility (e.g. conditions of use, values of interface parameters) that result from points (a), (b), and (c) and the information contained within the register of vehicle types.
Anvendelsen af den fælles sikkerhedsmetode til risikovurdering er derfor ikke obligatorisk for litra c) i henstillingens punkt 39 i de tilfælde, hvor der findes TSI'er eller nationale forskrifter.
Regarding the use of the CSM RA to verify safe integration before authorisation for placing in service:
I tilfælde hvor de nationale forskrifter ikke specificerer denne grænseflade i sin helhed (f.eks. visse nedarvede kommunikationssystemer og innovative løsninger), kan disse nationale forskrifter kræve, at den fælles sikkerhedsmetode til risikovurdering anvendes for at tage hensyn til de risici, der ikke er omfattet.
point (a) of recommendation 39 is fully in the scope of the TSIs addressing a subsystem;
TSI'ERNES OG DE NATIONALE FORSKRIFTERS INTEGRITET
where there are no explicit technical rules covering this matter, the TSI may adopt a risk based approach, require application of the CSM RA and specify to which acceptable level the risk should be controlled,
TSI'erne er udarbejdet af en pulje af eksperter fra brancheorganisationer og nationale sikkerhedsmyndigheder under hensyntagen til nationale forskrifter og på grundlag af praktisk erfaring.
where there are no mandatory rules (TSIs, national rules) covering this interface fully, point (b) of recommendation 39 should be checked by using the CSM RA,
TSI'erne repræsenterer det nuværende tekniske niveau eller den bedste tilgængelige viden, idet de er blevet udviklet af agenturet sammen med disse eksperter og evalueret af det udvalg, som omhandles i artikel 29 i direktiv 2008/57/EF.
point (c) of recommendation 39 should be fully covered by TSIs and, where envisaged by Article 17(3) of Directive 2008/57/EC, national rules and this rule-based verification should be carried out by a notified body or designated body as part of its responsibility for ‘verification of the interfaces of the subsystem in question with the system into which it is incorporated’ (Article 18 of Directive 2008/57/EC), otherwise the requirements for transparency, non-discrimination and interoperability would be compromised.
Medlemsstaterne anser derfor TSI'erne som værende egnede til formålet (herunder udestående punkter), og de er juridisk bindende.
The use of the CSM RA is therefore not mandatory for point (c) of recommendation 39 for the cases where TSIs or national rules exist.
Det er ikke en del af godkendelsesproceduren at kontrollere eller validere disse obligatoriske krav.
In the cases where national rules do not specify this interface fully (e.g. some legacy signalling systems and innovative solutions) these national rule(s) may require the application of CSM RA for addressing the risks not covered.
Med henblik på at bevare TSI'ernes og de nationale forskrifters fuldstændighed skal alle enheder, såfremt de konstaterer en potentiel mangel i TSI'erne eller de nationale forskrifter, til enhver tid og uden tøven gøre opmærksom på deres betænkeligheder og give en omfattende begrundelse herfor via de dertil beregnede procedurer, sådan så alle berørte enheder umiddelbart bliver gjort opmærksomme på den potentielle mangel og kan træffe de nødvendige foranstaltninger.
INTEGRITY OF TSIs AND NATIONAL RULES
Medlemsstaterne bør træffe de nødvendige foranstaltninger for at ændre mangelfulde eller uforenelige nationale forskrifter.
It is recognised that the TSIs have been built up by a pool of experts from the sector associations and national safety authorities taking account of national rules and practical experience as their basis.
Hvis en TSI er mangelfuld, finder artikel 7 i direktiv 2008/57/EF anvendelse, og manglen udbedres ved hjælp af følgende:
They represent the ‘state of the art’ or best available knowledge having been developed by the Agency, with these experts and reviewed by the Committee referred to in Article 29 of Directive 2008/57/EC.
en ændring af TSI'en.
As such, the TSIs have been recognised by the Member States as fit for purpose (including open points) and are legally binding.
Eller begge dele.
It is not part of authorisation to check or validate these mandatory requirements.
Afhængigt af omstændighederne, kan en TSI ændres ved at:
Nevertheless, to preserve the integrity of the TSIs and national rules, it is the responsibility of every entity that at any time becomes aware of a potential deficiency in the TSIs or national rules that, as a matter of urgency, they raise their doubts with full justification through the applicable procedures so that all entities concerned are immediately made aware of the potential deficiency and may take appropriate action.
tilføje særtilfælde, når de kun vedrører et begrænset antal medlemsstater, og harmonisering på EU-niveau ikke anses for nødvendig
If a TSI is deficient, Article 7 of Directive 2008/57/EC applies and the deficiency should be addressed by:
tilføje udestående punkter, når der er behov for harmonisering på EU-niveau, men denne endnu ikke udtrykkeligt kan indarbejdes i TSI'en.
a technical opinion of the Agency;
VERIFIKATIONER, DER LIGGER UDEN FOR IBRUGTAGNINGSTILLADELSERNES OMRÅDE
a TSI amendment;
Verifikationen af kompatibiliteten mellem tog og strækning bør være uafhængig af ibrugtagningstilladelsen til en køretøjstype eller et enkelt køretøj.
or both.
Verifikationen af kompatibiliteten mellem tog og strækning forvaltes af en jernbanevirksomhed (eller en infrastrukturforvalter, hvis denne forestår togdrift) som en del af planlægningsprocessen (f.eks. i forbindelse med bud på kanaler) og dagligt ved hjælp af sikkerhedsledelsessystemet.
Depending on the case, a TSI may be amended by:
Jernbanevirksomheden bør fastslå kompatibiliteten ved at indhente oplysninger fra infrastrukturforvalteren gennem infrastrukturregistret og fra det tekniske dossier for køretøjerne, der ledsager EF-verifikationserklæringen, som blev oprettet ved godkendelsen og siden er blevet ajourført.
amending the specification of the target system;
I overgangsperioden, dvs. indtil infrastrukturregistret er oprettet og fuldt opdateret med alle data, der er relevante for at kunne verificere kompatibiliteten med nettet, bør infrastrukturforvalterne videregive oplysningerne til jernbanevirksomhederne ved hjælp midler med tilsvarende gennemsigtighed.
adding specific cases, when they concern only a limited number of Member States and harmonisation at EU level is not deemed necessary;
Vurderingen af, om en jernbanevirksomhed er i stand til at varetage driften og vedligeholdelsen af køretøjerne, indgår ikke i godkendelsesproceduren.
adding open points, when harmonisation at EU level is needed, but cannot yet be explicitly covered in the TSI.
Dette aspekt er omfattet af sikkerhedscertificeringsproceduren og den løbende kontrol, som foretages af den nationale sikkerhedsmyndighed.
VERIFICATIONS WHICH ARE OUTSIDE THE SCOPE OF AUTHORISATION FOR PLACING IN SERVICE
Vurderingen af, om en infrastrukturforvalter er i stand til at varetage driften og vedligeholdelsen af projekter på banenettet, indgår ikke i godkendelsesproceduren.
The verification of train-route compatibility should be independent from the authorisation for placing in service a vehicle type or an individual vehicle.
Dette aspekt er omfattet af sikkerhedsgodkendelsesproceduren og den løbende kontrol, som foretages af den nationale sikkerhedsmyndighed.
The verification of train-route compatibility is managed by a railway undertaking (or an infrastructure manager if it operates trains) as part of the planning process (for example when bidding for paths) and on a day–to-day basis through its SMS.
Vurderingen af, om en vedligeholdelsesansvarlig enhed er i stand til at varetage vedligeholdelsen af et køretøj, indgår ikke i godkendelsesproceduren.
The railway undertaking should establish compatibility by obtaining information from the infrastructure manager via the register of infrastructure and from the technical file accompanying the EC declaration of verification of the vehicles established at authorisation and maintained thereafter.
Dette aspekt er omfattet af jernbanevirksomhedens sikkerhedsledelsessystem.
In the transitional period, i.e. until the register of infrastructure is established and complete with all relevant data for the verification of compatibility with the network, the infrastructure managers should provide necessary information to the railway undertakings by other transparent means.
Såfremt certificeringsproceduren for vedligeholdelsesansvarlige enheder finder anvendelse, kan der tages hensyn til dette i jernbanevirksomhedens sikkerhedsledelsessystem.
Assessing the ability of a railway undertaking to manage the operation and maintenance of the vehicles is not part of the process leading to authorisation.
Ansøgere om en typegodkendelse af et køretøj eller om en ibrugtagningstilladelse til et enkeltkøretøj eller delsystem har som følge heraf ikke pligt til at vurdere signifikansen af de ændringer, som køretøjets eller delsystemets konstruktion muligvis vil medføre for jernbanesystemet som helhed.
It is covered by the safety certification process and ongoing supervision by the national safety authority.
Hvis ansøgeren er jernbanevirksomheden eller infrastrukturforvalteren, som har til hensigt at forestå driften af det pågældende køretøj eller delsystem, betragtes disses anvendelse af den fælles sikkerhedsmetode for risikovurdering i deres egenskab af enten jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter med ansvar for forvaltningen af ændringer af deres del af jernbanesystemet som uafhængig af deres rolle som ansøger om en ibrugtagningstilladelse.
Assessing the ability of an infrastructure manager to manage the operation and maintenance of network projects is not part of the process leading to authorisation.
Når en fabrikant følger specifikke konstruktionsanvisninger fra en jernbanevirksomhed, vil der ofte være et tidsmæssigt overlap mellem:
It is covered by the safety authorisation process and ongoing supervision by the national safety authority.
verificeringen af et strukturelt delsystems overensstemmelse med henblik på at udfærdige en EF-verifikationserklæring (aktivitet, som omfatter litra a), b) og c) i henstillingens punkt 39), og
Assessing the ability of an ECM to manage the maintenance of a vehicle is not part of the authorisation process.
integrering af dette delsystem i jernbanevirksomhedens eller infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem (aktivitet, som omfatter litra d) og e) i henstillingens punkt 39).
It is covered by the SMS of the railway undertaking.