natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Listen omfatter ikke anlæg, der producerer polymerer, særlig S-PVC og E-PVC, og vinylchloridmonomer (VCM), med angivelse af de mængder, som det er hensigten at tildele hvert af disse anlæg på Tysklands område, på hvilket direktivet finder anvendelse og som der henvises til i afsnit 5.1 i Kommissionens vejledning om fortolkningen af bilag I til direktiv 2003/87/EF, som Udvalget for Klimaændringer godkendte den 18. marts 2010.
The list does not include installations producing polymers, in particular S-PVC and E-PVC, and vinyl chloride monomer (VCM) with the quantities of allowances intended to be allocated to each of these installations situated within the territory of Germany, to which that Directive applies and which are referred to in Section 5.1 of the Commission’s guidance on the interpretation of Annex I to Directive 2003/87/EC, endorsed by the Climate Change Committee on 18 March 2010.
I denne henseende er Kommissionen bekendt med det synspunkt, som Tyskland har fremsat, at produktionen af polymerer, særlig S-PVC og E-PVC, og VCM, ikke er omfattet af bilag I til direktiv 2003/87/EF.
In this regard, the Commission is aware of the opinion brought forward by Germany that the production of polymers, in particular S-PVC and E-PVC, and VCM is not covered by Annex I to Directive 2003/87/EC.
I overensstemmelse med artikel 9 og 9a i direktiv 2003/87/EF har Kommissionen ved afgørelse 2010/634/EU [4] offentliggjort den absolutte EU-kvotemængde for perioden 2013-2020.
In accordance with Articles 9 and 9a of Directive 2003/87/EC, the Commission published by Decision 2010/634/EU [4] the absolute Union-wide quantity of allowances for the period from 2013 to 2020.
I denne henseende er den mængde, der beregnes i henhold til artikel 9 i direktiv 2003/87/EF baseret på den samlede mængde kvoter, som medlemsstaterne har udstedt i overensstemmelse med Kommissionens afgørelser om deres nationale tildelingsplaner for perioden 2008-2012.
In this regard, the quantity taken into account pursuant to Article 9 of Directive 2003/87/EC is based on the total quantities of allowances issued by the Member States in accordance with the Commission decisions on their National Allocation Plans for the period from 2008 to 2012.
Efter afslutningen på handelsperioden 2008-2012 er yderligere oplysninger og mere nøjagtige data imidlertid blevet tilgængelige for Kommissionen, særlig hvad angår mængden af kvoter udstedt til nytilkomne fra medlemsstaternes reserver til nytilkomne og brugen af kvoterne i medlemsstaternes reserver til fælles gennemførelsesprojekter, som er etableret i henhold til artikel 3 i Kommissionens beslutning 2006/780/EF [5].
However, after the end of the trading period from 2008 to 2012, additional information and more accurate data has become available to the Commission in particular with regard to the quantity of allowances issued to new entrants from the Member States’ New Entrant Reserves and on the use of allowances in Member States’ set-asides for Joint Implementation projects established pursuant to Article 3 of Commission Decision 2006/780/EC [5].
Den grænse, der er fastsat ved artikel 10a, stk. 5, i direktiv 2003/87/EF, er 809315756 kvoter i 2013.
The limit set by Article 10a(5) of Directive 2003/87/EC is 809315756 allowances in 2013.
For at beregne denne grænse indsamlede Kommissionen først oplysninger fra medlemsstaterne og EØS-EFTA-landene om, hvorvidt deres anlæg kunne betragtes som et elproducerende anlæg eller andet anlæg omfattet af artikel 10a, stk. 3, i direktiv 2003/87/EF.
In order to derive this limit, the Commission first collected from Member States and the EEA-EFTA countries information on whether installations qualify as an electricity generator or other installation covered by Article 10a(3) of Directive 2003/87/EC.
Kommissionen bestemte herefter den brøkdel af emissionerne for perioden 2005-2007, der hidrørte fra anlæg, som ikke var omfattet af den nævnte bestemmelse, men som var omfattet af EU's emissionshandelssystem i perioden 2008-2012.
The Commission then determined the share of emissions in the period from 2005 to 2007 from the installations not covered by that provision, but included in the EU ETS in the period from 2008 to 2012.
Kommissionen anvendte den brøkdel af 34,78289436 % på det antal, der var bestemt på grundlag af artikel 9 i direktiv 2003/87/EF (1976784044 kvoter).
The Commission then applied this share of 34,78289436 % to the quantity determined on the basis of Article 9 of Directive 2003/87/EC (1976784044 allowances).
Medlemsstaterne bør på baggrund af de nationale gennemførelsesforanstaltninger, den tværsektorielle korrektionsfaktor og den lineære faktor nu fastlægge det endelige årlige antal gratistildelte emissionskvoter for hvert år fra 2013 til 2020.
Member States should, on the basis of the NIMs, the cross-sectoral correction factor and the linear factor, proceed to the determination of the final annual amount of emission allowances allocated free of charge for each year over the period from 2013 to 2020.
Det endelige årlige antal gratis emissionskvoter bør fastlægges i overensstemmelse med denne afgørelse, direktiv 2003/87/EF, afgørelse 2011/278/EU og andre relevante bestemmelser i EU-lovgivningen.
The final annual amount of free emission allowances should be determined by Member States in accordance with this Decision, Directive 2003/87/EC, Decision 2011/278/EU and with other relevant provisions of Union law.
Rådets afgørelse 2013/450/FUSP
Council Decision 2013/450/CFSP
om undertegnelse og indgåelse af aftalen mellem Den Europæiske Union og Republikken Niger vedrørende status for Den Europæiske Unions FUSP-mission i Niger (EUCAP Sahel Niger)
on the signing and conclusion of the Agreement between the European Union and the Republic of Niger on the status of the European Union CSDP mission in Niger (EUCAP Sahel Niger)
Den 1. juni 2012 sendte Republikken Nigers premierminister Unionens højtstående repræsentant for udenrigsanliggender og sikkerhedspolitik (HR) en indbydelse, hvori han giver bemyndigelse til indsættelse af Den Europæiske Unions FUSP-mission i Niger (EUCAP Sahel Niger) og indrømmer privilegier og immuniteter med henblik på at sikre en effektiv gennemførelse af missionen. Dette skete på ensidigt grundlag og i afventen af, at der indgås en detaljeret aftale mellem Den Europæiske Union og Republikken Niger vedrørende missionens og dens personales juridiske status.
On 1 June 2012, the Prime Minister of the Republic of Niger addressed to the High Representative of the Union for Foreign Affairs and Security Policy (HR) an invitation letter authorising the deployment of the European Union CSDP mission in Niger (EUCAP Sahel Niger) and granting privileges and immunities, with a view to ensuring effective fulfilment of the mission on a unilateral basis, pending the conclusion of a detailed agreement between the European Union and the Republic of Niger on the legal status of the mission and of its staff.
Den 16. juli 2012 vedtog Rådet afgørelse 2012/392/FUSP om Den Europæiske Unions FUSP-mission i Niger (EUCAP Sahel Niger) [1].
On 16 July 2012, the Council adopted Decision 2012/392/CFSP on the European Union CSDP mission in Niger (EUCAP Sahel Niger) [1].
Artikel 8 i afgørelse 2012/392/FUSP bestemmer, at EUCAP Sahel Nigers og dens personales status, herunder i givet fald privilegier, immuniteter og yderligere garantier, der er nødvendige for, at EUCAP Sahel Niger kan gennemføres og fungere smidigt, fastlægges i en aftale, der indgås i henhold til artikel 37 i traktaten om Den Europæiske Union (TEU) og i overensstemmelse med proceduren i artikel 218 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.
Article 8 of Decision 2012/392/CFSP provides that the status of EUCAP Sahel Niger and of its of staff, including, where appropriate, the privileges, immunities and further guarantees necessary for the completion and smooth functioning of EUCAP Sahel Niger, be the subject of an agreement concluded pursuant to Article 37 of the Treaty on European Union (TEU) and in accordance with the procedure laid down in Article 218 of the Treaty on the Functioning of the European Union.
Efter Rådets vedtagelse af en afgørelse den 26. juli 2012 om bemyndigelse til at indlede forhandlinger har HR i overensstemmelse med artikel 37 i TEU forhandlet en aftale mellem Den Europæiske Union og Republikken Niger vedrørende status for Den Europæiske Unions FUSP-mission i Niger (EUCAP Sahel Niger) (i det følgende benævnt »aftalen«).
Following the adoption of a Decision by the Council on 26 July 2012 authorising the opening of negotiations, the HR, negotiated, in accordance with Article 37 TEU an Agreement between the European Union and the Republic of Niger on the status of the European Union CSDP mission in Niger (EUCAP Sahel Niger) (‘the Agreement’).
Aftalen mellem Den Europæiske Union og Republikken Niger vedrørende status for Den Europæiske Unions FUSP-mission i Niger (EUCAP Sahel Niger) godkendes herved på Unionens vegne.
The Agreement between the European Union and the Republic of Niger on the status of the European Union CSDP mission in Niger (EUCAP Sahel Niger) is hereby approved on behalf of the Union.
Formanden for Rådet bemyndiges til at udpege den eller de personer, der er beføjet til at undertegne aftalen med bindende virkning for Unionen.
The President of the Council is hereby authorised to designate the person(s) empowered to sign the Agreement in order to bind the Union.
af 10. september 2013
of 10 September 2013
om godkendelse af Daimlers motorrumsindkapslingssystem som en innovativ teknologi til reduktion af CO2-emissioner fra nye personbiler i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009
on the approval of the Daimler engine compartment encapsulation system as an innovative technology for reducing CO2 emissions from new passenger cars pursuant to Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council
Fabrikanten Daimler AG (»ansøgeren«) indgav en ansøgning om godkendelse af et motorrumsindkapslingssystem som en innovativ teknologi den 15. februar 2013.
The manufacturer Daimler AG (the ‘Applicant’) submitted an application for the approval of an engine compartment encapsulation system as an innovative technology on 15 February 2013.
Ansøgningens fuldstændighed blev vurderet i henhold til artikel 4 i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011 [2].
The completeness of the application was assessed in accordance with Article 4 of Commission Implementing Regulation (EU) No 725/2011 [2].
Kommissionen konstaterede, at der manglede visse relevante oplysninger i den oprindelige ansøgning, og bad ansøgeren færdiggøre ansøgningen.
The Commission identified certain relevant information as missing in the original application and requested the Applicant to complete it.
Ansøgningen vedrører et indkapslingssystem til motorrum, der muliggør en reduktion af varmetab, efter at køretøjet er slukket ved at forsegle motorrummet og lukke kølergitteret ved hjælp af et kølerjalousi.
The application refers to an engine compartment encapsulation system which permits the reduction of heat loss after the vehicle is turned off by sealing the engine compartment and by the closing of grille openings by a radiator shutter.
Den deponerede varme bevirker, at nedkølingen af drivaggregatet forsinkes.
The stored heat yields a delayed cool-down of the powertrain.
Køretøjets brændstofforbrug og CO2-emissioner efter genstart nedbringes på grund af den lavere friktion forårsaget af den højere drivaggregattemperatur.
The fuel consumption and CO2 emissions of the vehicle after restarting is decreased due to lower friction caused by the higher powertrain temperature.
Ansøgeren har demonstreret, at markedsudbredelsen i 2009 for indkapslingssystemer til motorrum af den type, som beskrives i ansøgningen, ikke overskrider den tærskelværdi, der er anført i artikel 2, stk. 2, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011.
The Applicant has demonstrated that the market penetration in 2009 of engine compartment encapsulation systems of the kind described in the application did not exceed the threshold specified in Article 2(2)(a) of Implementing Regulation (EU) No 725/2011.
På dette grundlag finder Kommissionen, at motorrumsindkapslingen, som ansøgeren har fremlagt, anses for at opfylde kriteriet for at komme i betragtning, jf. artikel 2, stk. 2, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011.
On that basis, the Commission finds that the engine compartment encapsulation provided by the Applicant should be considered as meeting the eligibility criterion set out in Article 2(2)(a) of Implementing Regulation (EU) No 725/2011.
For at påvise de CO2-besparelser, der vil kunne opnås med den innovative teknologi, når den er monteret i et køretøj, er det nødvendigt at definere det basiskøretøj, som køretøjet udstyret med den innovative teknologi skal sammenholdes med, som anført i artikel 5 og 8 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011.
In order to determine the CO2 savings that the innovative technology will deliver when fitted to a vehicle, it is necessary to define the baseline vehicle against which the efficiency of the vehicle equipped with the innovative technology should be compared, as provided for in Articles 5 and 8 of Implementing Regulation (EU) No 725/2011.
Kommissionen finder, at det er passende at anse et miljøinnovativt køretøj uden en motorrumsindkapsling som egnet basisteknologi.
The Commission finds that it is appropriate to consider the eco-innovation vehicle without an engine compartment encapsulation as an appropriate baseline technology.
Metoden består af prøvestandstest til bestemmelse af fordelen ved varmstart (HSB).
That methodology consists of roller bench tests to determine the Hot Start Benefit (HSB).
Denne fordel opstår, når motorrumsindkapslingen er foretaget.
That benefit occurs when the engine compartment encapsulation is implemented.
Metoden indeholder formler, der er i overensstemmelse med formlerne beskrevet i de tekniske retningslinjer for den forenklede tilgang vedrørende motorrumsindkapsling.
It includes formulae that are consistent with the formulae described in the Technical Guidelines for the simplified approach with regard to engine compartment encapsulation.
Kommissionen vurderer, at prøvningsmetoden vil give prøvningsresultater, der er verificerbare, reproducerbare og sammenlignelige, og at den på en realistisk måde kan påvise CO2-besparelserne, der opnås ved brug af den innovative teknologi, med stor statistisk signifikans i overensstemmelse med artikel 6 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011.
The Commission considers that the testing methodology will provide testing results that are verifiable, repeatable and comparable and that it is capable of demonstrating in a realistic manner the CO2 emissions benefits of the innovative technology with strong statistical significance in accordance with Article 6 of Implementing Regulation (EU) No 725/2011.
På baggrund heraf finder Kommissionen, at ansøgeren på tilfredsstillende vis har påvist, at den emissionsbesparelse, der opnås ved brug af den innovative teknologi, er mindst 1g CO2 pr. km.
Against that background the Commission finds that the Applicant has demonstrated satisfactorily that the emission reduction achieved by the innovative technology is at least 1 g CO2/km.
Da virkningerne af nedsat motorafkøling som følge af motorrumsindkapsling ikke er omfattet af den standardprøvecyklus, der henvises til i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 [4] og Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 [5], finder Kommissionen det godtgjort, at motorrumsindkapsling ikke er omfattet af standardprøvecyklussen.
Since the effects of reduced engine cooling as a result of engine compartment encapsulation are not covered by the standard test cycle referred to in Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council [4] and Commission Regulation (EC) No 692/2008 [5], the Commission is satisfied that the engine compartment encapsulation is not covered by the standard test cycle.
Kommissionen konstaterer, at verifikationsrapporten er udarbejdet af TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG, som er et uafhængigt og godkendt organ, og rapporten understøtter ansøgningens konklusioner og resultater.
The Commission notes that the verification report has been prepared by TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG, which is an independent and certified body, and it supports the findings set out in the application.
På baggrund heraf finder Kommissionen, at der ikke bør gøres indvendinger mod godkendelsen af den pågældende innovative teknologi.
Against that background, the Commission finds that no objections should be raised as regards the approval of the innovative technology in question.
Enhver producent, som ønsker at drage fordel af en nedbringelse af sine gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner for at nå sine specifikke emissionsmål ved hjælp af de CO2-besparelser, der opnås ved brug af den innovative teknologi, der godkendes ved denne afgørelse, skal i henhold til artikel 11, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011 henvise til denne afgørelse, når producenten ansøger om et EF-typegodkendelsescertifikat for de relevante køretøjer —
Any manufacturer wishing to benefit from a reduction of its average specific CO2 emissions for the purpose of meeting its specific emissions target by means of the CO2 savings from the use of the innovative technology approved by this Decision should, in accordance with Article 11(1) of Implementing Regulation (EU) No 725/2011, refer to this Decision in its application for an EC type-approval certificate for the vehicles concerned,
Daimlers motorrumsindkapslingssystem godkendes som en innovativ teknologi, jf. artikel 12 i forordning (EF) nr. 443/2009.
The Daimler engine compartment encapsulation system is approved as an innovative technology within the meaning of Article 12 of Regulation (EC) No 443/2009.
Reduktionen af CO2-emissioner ved brug af det i stk. 1 omhandlede motorrumsindkapslingssystem fra Daimler bestemmes ved brug af den metode, der er angivet i bilaget.
The CO2 emissions reduction from the use of the Daimler engine compartment encapsulation system referred to in paragraph 1 shall be determined using the methodology set out in the Annex.
Udfærdiget i Bruxelles, den 10. september 2013.
Done at Brussels, 10 September 2013.
Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011 af 25. juli 2011 om indførelse af en procedure for godkendelse og certificering af innovative teknologier til nedbringelse af CO2-emissionerne fra personbiler (EUT L 194 af 26.7.2011, s. 19).
Commission Implementing Regulation (EU) No 725/2011 of 25 July 2011 establishing a procedure for the approval and certification of innovative technologies for reducing CO2 emissions from passenger cars (OJ L 194, 26.7.2011, p. 19).
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer (EUT L 171 af 29.6.2007, s. 1).
Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2007 on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information (OJ L 171, 29.6.2007, p. 1).
Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 af 18. juli 2008 om gennemførelse og ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer (EUT L 199 af 28.7.2008, s. 1).
Commission Regulation (EC) No 692/2008 of 18 July 2008 implementing and amending Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information (OJ L 199, 28.7.2008, p. 1).
Metode til bestemmelse af reduktionen af CO2-emissioner som følge af brugen af Daimlers motorrumsindkapslingssystem i køretøjer i klasse M1
Methodology for determining the reduction in CO2 emissions due to the use of the Daimler engine compartment encapsulation system in an M1 vehicle
For at bestemme den reduktion af CO2-emissioner, som kan tilskrives brugen af Daimlers motorrumsindkapslingssystem i køretøjer i klasse M1 er det nødvendigt at fastslå følgende:
In order to determine the CO2 reductions that can be attributed to the use of the Daimler engine encapsulation system in an M1 vehicle, it is necessary to establish the following:
den prøvningsprocedure, der skal følges ved bestemmelse af miljøinnovationskøretøjets nedkølingskurver med og uden indkapsling af motorrummet
the testing procedure to be followed for determining the cool-down curves of the eco-innovation vehicle with and without an engine compartment encapsulation;
den prøvningsprocedure, der skal følges for at bestemme fordelen ved varmstart (HSB) for miljøinnovationskøretøjet
the testing procedure to be followed to determine the Hot Start Benefit (HSB) of the eco-innovation vehicle;
formlen til beregning af variationskoefficienterne
the formulae for calculating the variation coefficients;
formlen til bestemmelse af CO2-besparelserne
the formulae for calculating the CO2 savings;
besparelserne til certificering hos typegodkendelsesmyndigheder
the determination of the CO2 savings for the certification by type-approval authorities.
BESTEMMELSE AF NEDKØLINGSKURVERNE
DETERMINING THE COOL-DOWN CURVES
Nedkølingskurverne bestemmes ved forsøg for basiskøretøjet og miljøinnovationskøretøjet.
The cool-down curves shall be determined experimentally for the baseline and the eco-innovation vehicle.
Kurverne gælder for varianter af køretøjet med den samme varmekapacitet, motorrumspakning og motorvarmeisolation som i basiskøretøjet og miljøinnovationskøretøjet.
The curves shall be applicable for vehicle variants with the same heat capacities, engine bay packaging and engine heat insulation as those available in the baseline and EI vehicle.
Den forsøgsbaserede prøvning omfatter kontinuerlige målinger af repræsentative kølevæsketemperaturer ved hjælp af et termoelement ved en konstant rumtemperatur på mindst 14 °C i 24 timer.
The experimental test shall include continuous measurements of representative coolant temperatures by means of a thermocouple at a constant ambient temperature of at least 14 °C over 24 hours.
Motoren varmes op med et tilstrækkeligt antal på hinanden følgende NEDC-cyklusser til den maksimale kølevæsketemperatur er nået, før den slukkes, som anført i punkt 3.
The engine shall be heated up to the maximum coolant temperature before cut-off by a sufficient number of consecutive New European Driving Cycles (NEDC) as specified in point 3.
Efter forkonditioneringen slukkes tændingen og nøglen tages ud, således at alle pumper og ventilatorer deaktiveres. Bilens motorhjelm lukkes helt til.
After preconditioning, for deactivation of all pumps and fans, the ignition shall be switched off and the dash key pulled out.
Alle kunstige ventilationsanlæg i prøvningsrummet slukkes.
The car’s bonnet shall be closed completely.
De kurver, der bliver målt, tilpasses den matematiske fremgangsmåde beskrevet i formel 1.
Any artificial ventilation systems inside the test cell shall be switched off. The resulting measurement curves shall be converged by the mathematical approach described by formula 1.
Formel 1: Tt
Formula 1: Tt
T(t) temperatur over tid [°C]
T(t) temperature over time [°C]
temperatur af fungerende motor [°C]
temperature of the operating engine [°C]
rumtemperatur [°C]
ambient temperature [°C]
d henfaldskonstant [1/h]
d decay constant [1/h]
De mindste kvadraters metode anvendes til optegningen af de to kurver.
The least squares method shall be used for the fitting of the two curves.