natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ved brev af 14. april 2009, der blev registreret den 15. april 2009, anmodede Italien om endnu en (fjerde) forlængelse af leveringsfristen, nemlig indtil den 30. juni 2009 for skib C 242, indtil den 30. september 2009 for skib C 243 og indtil den 30. november 2009 for skib C 244.
By letter of 14 April 2009 (registered on 15 April 2009), Italy requested a fourth extension of the delivery deadlines, namely until 30 June 2009 for vessel C 242, until 30 September 2009 for vessel C 243 and until 30 November 2009 for vessel C 244.
Ved brev af 8. maj 2009, der blev registreret samme dag, anmodede Kommissionen Italien om yderligere oplysninger, som den rykkede for ved brev af 12. juni 2009.
By letter of 8 May 2009 (registered on the same date) the Commission asked Italy to provide further information, with a reminder sent on 12 June 2009.
Italien svarede ved brev af 23. september 2009 [8], men oplyste blot, at De Poli var under insolvensbehandling ("concordato preventivo") [9].
Italy responded by letter dated 23 September 2009 [8] merely to inform the Commission that De Poli had been admitted to the collective insolvency procedure known as "concordato preventivo" [9].
Ved brev af 28. januar 2010, der blev registreret den 1. februar 2010, trak Italien formelt anmodningerne om forlængelse af leveringsfristen for skib C 242 og C 243 tilbage [10].
By letter of 28 January 2010 (registered on 1 February 2010), Italy formally withdrew the extension requests submitted with respect to vessels C 242 and C 243 [10].
Ved e-mail af 2. marts 2010 anmodede Kommissionen Italien om at afklare situationen med hensyn til anmeldelserne vedrørende skib C 241 og C 244.
By e-mail dated 2 March 2010, the Commission asked Italy to clarify the status of the notifications concerning vessels C 241 and C 244.
Ved e-mail af 10. juni 2010, der blev registreret den 17. juni 2010, meddelte Italien Kommissionen, at skib C 241 var blevet færdigbygget den 31. august 2008 og leveret den 3. november 2008, og at anmeldelsen af anmodningen om forlængelsen af leveringsfristen for dette skib blev fastholdt.
By e-mail of 10 June 2010 (registered on 17 June 2010), Italy informed the Commission that vessel C 241 had been completed on 31 August 2008 and delivered on 3 November 2008 and that the notification of the extension request for the delivery of this vessel was maintained.
Ved brev af 16. juni 2010, der blev registreret den 28. juni 2010, trak Italien formelt anmodningen om forlængelse af leveringsfristen for skib C 244 tilbage.
By letter of 16 June 2010 (registered on 28 June 2010), Italy formally withdrew the extension requests for vessel C 244.
Nedenstående oplysninger vedrører udelukkende skib C 241, fordi Italien har trukket anmodningerne om forlængelse af leveringsfristen for skib C 242, C 243 og 244 tilbage.
The following facts only concern vessel C 241, given the withdrawal by Italy of the extension requests for vessels C 242, C 243 and C 244.
De Poli er et italiensk skibsværft, som ligger i Pellestrina (Venezia), og som fra 1990'erne har været specialiseret i bygning af skibe til transport af kemiske produkter og tankskibe.
De Poli is an Italian shipyard located in Pellestrina (Venice), which since the 1990s had specialised in the construction of chemical and product tankers.
I 2007 havde værftet 320 beskæftigede, inklusive underleverandører, og en årlig omsætning på 70 mio. EUR. Den 11. februar 2010 godkendte den kompetente italienske domstol en akkord som led i en insolvensprocedure vedrørende værftet ("concordato preventivo") [11].
In 2007, the shipyard's workforce totalled 320 workers, including subcontractors, and its annual turnover was EUR 70 million. On 11 February 2010 the competent Italian court confirmed the arrangements for the collective insolvency procedure concerning the shipyard [11].
Den 28. januar 2005 afgav Arcotur S.r.l. ordre til De Poli på bygning af skib C 241.
On 28 January 2005, De Poli concluded with Arcotur Srl a contract for the construction of vessel C 241.
Ifølge kontrakten har kemikalietankskibet C 241 følgende tekniske egenskaber: samlet længde på 125 meter, bredde på spant på 19 meter, dødvægttonnage på ca. 7300 ton og hastighed på 15 knob ved 85 % af den maksimale kontinuerlige ydelse.
According to this contract, vessel C 241 was a chemical tanker with the following main technical characteristics: length overall 125 metres, moulded breadth 19 metres, deadweight tonnage approximately 7300 tonnes and speed at 85 % of maximum continuous power 15 knots.
Ifølge kontrakten skulle skib C 241 leveres til Arcotur S.r.l. inden den 31. december 2007 til en samlet pris på 30 mio. EUR.
The sales contract stipulated that the vessel C 241 was to be delivered to the purchaser Arcotur Srl by 31 December 2007 for a total sales price of EUR 30 million.
Den 6. juli 2006 ændrede Arcoin S.p.A. (ex Arcotur S.r.l.) og De Poli den kontrakt, der blev indgået den 28. januar 2005, og foretog følgende ændringer i ordren på skib C 241: samlet længde på 112 meter, bredde på spant på 16,8 meter, dødvægttonnage på 5300 ton og en nedsættelse af prisen til 23 mio. EUR.
On 6 July 2006, Arcoin SpA (formerly Arcotur Srl) and De Poli amended the contract signed on 28 January 2005 to make the following modifications to the technical specifications for the vessel: length overall 112 metres, moulded breadth 16,8 metres, and deadweight tonnage 5300 tonnes, with a reduction in the price to EUR 23 million.
Den 20. juli 2006 ovedrog Arcoin S.p.A. kontrakten om bygning af skib C 241 til Elbana di Navigazione S.p.A.
On 20 July 2006, Arcoin SpA transferred the contract for vessel C 241 to Elbana di Navigazione SpA.
Den 3. september 2007, som var den aftalte frist, var gearkassen, der blev bestilt den 26. maj 2006, endnu ikke færdig til levering.
On 3 September 2007, the date agreed for delivery, the gearbox ordered on 26 May 2006 was not ready.
Ved brev af 23. oktober 2007 meddelte leverandøren således De Poli, at gearkassen ikke kunne leveres til tiden på grund af mangel på råmaterialer på markedet og dermed underleverandørernes forsinkede levering.
Indeed, by letter of 23 October 2007, the supplier informed De Poli that, due to a shortage of raw materials on the market and consequent late delivery by its subcontractors, the gearbox could not be delivered on time.
Leverandøren bekræftede den 18. januar 2008, at tidspunktet for levering af gearkassen var blevet fastsat til februar 2008 med en forsinkelse på ca. seks måneder i forhold til den oprindelige leveringsfrist.
The supplier confirmed on 18 January 2008 that the gearbox would instead be delivered in February 2008, i.e. six months later than the initial delivery deadline.
De italienske myndigheder anmodede derfor om at få leveringsfristen for skib C 241 forlænget indtil 31. august 2008, dvs. en forlængelse på otte måneder i forhold til den leveringsfrist, der var fastsat i kontrakten (31. december 2007).
Italy therefore requested an extension to the delivery deadline for vessel C 241 until 31 August 2008, an extension of eight months from the contractual deadline for delivery of the vessel (31 December 2007).
På grundlag af de oplysninger, som Kommissionen havde modtaget, konstaterede den endelig, at skib C 241 var blevet leveret den 3. november 2008 [12].
Finally, on the basis of the information received, the Commission notes that vessel C 241 was delivered on 3 November 2008 [12].
I forordningen om en midlertidig defensiv ordning [13] er det fastsat, at der som en ekstraordinær og midlertidig foranstaltning kan ydes støtte til EU's skibsværfter inden for de segmenter, der på daværende tidspunkt havde lidt alvorlig skade på grund af illoyal koreansk konkurrence [14].
The TDM Regulation [13] laid down exceptional and temporary measures to assist EU shipyards in those segments that had at the time suffered serious adverse effects caused by unfair competition from South Korea [14].
Ifølge forordningen om en midlertidig defensiv ordning er direkte støtte på op til 6 % af kontraktværdien før støtte [15] til skibsbygningskontrakter vedrørende særlige kategorier af skibe (containerskibe, kemikalietankskibe, produkttankskibe og gastankskibe [16]) forenelig med det indre marked på følgende betingelser: der har været konkurrence om kontrakten fra et koreansk skibsværft, som tilbyder en lavere pris [17], den endelige kontrakt skal være undertegnet, inden forordningen udløber (31. marts 2005) [18], og skibet skal leveres inden tre år fra datoen for undertegnelsen af den endelige kontrakt [19].
The TDM Regulation provided that direct aid up to 6 % of the value of the shipbuilding contract before aid [15] for the building of specific categories of merchant vessels (container ships, chemical and product tankers and liquefied natural gas carriers [16]) could be considered compatible with the internal market if the following conditions were met: there was competition for the same contract from a South Korean shipyard offering a lower price [17]; the final contract was signed before the expiry of the TDM Regulation (31 March 2005) [18]; and the ship was to be delivered within three years from the date of signing the final contract [19].
Artikel 2, stk. 4, i forordningen om en midlertidig defensiv ordning giver Kommissionen mulighed for at forlænge leveringsfristen på tre år, "når det er berettiget på grund af det pågældende skibsbygningsprojekts komplicerede tekniske karakter eller på grund af forsinkelser som følge af uventede, betydelige og forklarlige forstyrrelser i et skibsværfts arbejdsprogram, der skyldes ekstraordinære omstændigheder, som værftet ikke har kunnet forudse eller har haft indflydelse på".
Article 2(4) of the TDM Regulation authorised the Commission to grant extensions to the three-year delivery limit when justified by "the technical complexity of the individual shipbuilding project concerned or by delays resulting from unexpected disruptions of a substantial and defensible nature in a working programme of a yard due to exceptional circumstances, unforeseeable and external to the company".
I maj 2004 godkendte Kommissionen på grundlag af forordningen om en midlertidig defensiv ordning den italienske støtteordning for værftsindustrien [20], der indeholder de samme betingelser som ovennævnte forordning.
In May 2004 the Commission, on the basis of the TDM Regulation, approved the Italian TDM scheme which made available aid for shipbuilding [20] on conditions corresponding to those in the TDM Regulation.
Den italienske ordning giver især mulighed for at yde støtte på op til 6 % af kontraktværdien før støtte til skibe, der leveres inden tre år fra datoen for undertegnelsen af den endelige kontrakt, og indeholder en bestemmelse om, at Kommissionen kan forlænge fristen, men kun "når det er berettiget på grund af det pågældende skibsbygningsprojekts komplicerede tekniske karakter eller på grund af forsinkelser som følge af uventede, betydelige og forklarlige forstyrrelser i et skibsværfts arbejdsprogram, der skyldes ekstraordinære omstændigheder, som værftet ikke har kunnet forudse eller har haft indflydelse på" (punkt 29 i den italienske ordning).
In particular, the Italian TDM scheme provided that aid up to 6 % of the value of the contract before aid could be granted in respect of ships delivered within three years of the date of signing the final contract, and that an extension to this period could be allowed only when the Commission found it justified "by the technical complexity of the individual shipbuilding project concerned or by delays resulting from unexpected disruptions of a substantial and defensible nature in a working programme of a yard due to exceptional circumstances, unforeseeable and external to the company" (paragraph 29 of the Italian scheme).
Den 31. januar 2005 anmodede De Poli de italienske myndigheder om støtte i henhold til ovennævnte ordning på 1,3 mio. EUR til bygning af skib C 241.
On 31 January 2005, De Poli applied to the Italian authorities for aid under the Italian scheme in relation to the construction of vessel C 241, for an amount of EUR 1,3 million.
Den 25. januar 2008 anmodede De Poli om forlængelse af leveringsfristen for skib C 241 fra den 31. december 2007 til den 31. august 2008.
On 25 January 2008, De Poli asked the Italian authorities for an extension to the delivery deadline for vessel C 241 from 31 December 2007 until 31 August 2008.
De italienske myndigheder har bekræftet, at støtten ikke er blevet ydet, og har desuden bemærket, at der ikke for øjeblikket er tilstrækkelige midler til at udbetale støtten, fordi Kommissionen ved sin beslutning af 21. oktober 2008 [21] erklærede en yderligere bevilling på 10 mio. EUR til dækning af den italienske ordning uforenelig med det indre marked.
Italy confirmed that the aid has not been disbursed. It further noted that, following the Commission decision of 21 October 2008 [21], which did not find compatible the increase in the budget of the Italian TDM scheme by EUR 10 million, at present there are no funds available for providing this aid.
BESLUTNING OM INDLEDNING AF PROCEDUREN
THE DECISION TO INITIATE PROCEEDINGS
Kommissionen udtrykte i sin beslutning om indledning af proceduren tvivl om, at de forhold, som ifølge de italienske myndigheder og De Poli skulle berettige til en forlængelse af leveringsfristen for skib C 241 (og for skib C 242, C 243 og C 244, der ikke er omfattet af denne afgørelse) kunne betegnes som "forsinkelser som følge af uventede, betydelige og forklarlige forstyrrelser i et skibsværfts arbejdsprogram, der skyldes ekstraordinære omstændigheder, som værftet ikke har kunnet forudse eller har haft indflydelse på", som omhandlet i punkt 29 i den italienske ordning.
In the decision to initiate proceedings, the Commission doubted that the circumstances invoked by Italy and De Poli to justify the delay in the delivery of vessel C 241 (as well as vessels C 242, C 243 and C 244, no longer under assessment) qualified as "delays resulting from unexpected disruptions of a substantial and defensible nature in the working programme of the yard due to exceptional circumstances unforeseeable and external to the company" within the meaning of paragraph 29 of the Italian TDM scheme.
Selv om Kommissionen i sin beslutning om at indlede proceduren udtrykte tvivl med hensyn til alle fire skibe (C 241, C 242, C 243 og C 244), gælder dens tvivl nu kun skib C 241.
Although the doubts expressed in the decision to initiate proceedings concerned four vessels (C 241, C 242, C 243 and C 244), they remain relevant for the assessment of vessel C 241 on its own.
For det første er Kommissionen i tvivl om, hvorvidt de kontrakter, der blev indgået med Arcoin S.p.A., var endelige, og om de ikke snarere var en måde, hvorpå De Poli sikrede sig kontrakter, inden den sidste frist for godkendelse af støtte udløb, med det formål at finde endelige købere senere.
In the decision, the Commission questioned first whether the contracts signed with Arcoin SpA were final contracts or whether they were a means for De Poli to have the contracts secured before the final deadline for shipbuilding contracts to be eligible for aid, with a view to later finding final buyers for the ships.
For det andet er Kommissionen i tvivl om, hvorvidt overdragelsen af salgskontrakterne mellem rederierne ikke i sig selv var en af årsagerne til den forsinkede levering.
Second, the Commission questioned whether the transfer of the sales contracts between shipowners was in itself another cause of the delay in delivery.
For det tredje formoder Kommissionen, at De Poli accepterede ordrer ud over sin faktiske produktionskapacitet, idet værftet i perioden 2005-2008 havde planlagt bygning af 18 skibe, hvoraf halvdelen skulle bygges på værftets to største beddinger, og den anden halvdel på et mindre fundament.
Third, the Commission deemed that De Poli might have taken more orders than its actual production capacity enabled it to deliver, since over the period 2005-2008 the shipyard planned to build 18 vessels, half of which were to be constructed on its two main slipways and the other half to be constructed in a smaller infrastructure.
Endelig betvivler Kommissionen, at de påståede forsinkelser i leveringen af væsentlige komponenter i virkeligheden ikke kunne forudses, som hævdet af de italienske myndigheder, og den formoder, at der derimod var tale om normale kommercielle risici, som et værft normalt burde tage højde for i sit arbejdsprogram.
Finally, the Commission doubted that the alleged delays in the supply of essential parts were indeed unforeseeable as claimed by Italy or whether they might constitute normal commercial risks which a diligent shipyard should anticipate in its working programme.
Kommissionen mener især, at De Poli kan have øget risikoen for forsinkelser ved at bestille nogle af skibskomponenterne for sent.
In particular, the Commission considered that De Poli might have increased the risk of delay by ordering some parts of the vessels too late.
Bemærkninger fra medlemsstaten og andre interesserede parter
Comments of the Member State and arguments of the interested parties
I denne forbindelse fremfører De Poli, at det ikke er sjældent inden for rederisektoren, at der afgives ordrer på skibe, som derefter overdrages under eller efter bygningen af skibet.
On this point, De Poli contends that the practice of transferring sales contracts during the construction of vessels, or even after finalising the work, is not uncommon in the shipbuilding industry.
Med hensyn til planlægningen af arbejdet på skib C 241 bemærker De Poli, at der på grund af skibbygningsprojekters kompleksitet normalt går flere måneder fra kontrakten undertegnes, til arbejdet påbegyndes.
In relation to the scheduling of the work for vessel C 241, De Poli observes that, due to the technical complexity of shipbuilding projects, it is normal practice for work to begin several months after the conclusion of the sales contracts.
Ifølge værftet er det normal praksis, at værftet i perioden fra undertegnelsen af kontrakten til arbejdets faktiske påbegyndelse træffer forberedelser, såsom udarbejdelse af projektet og forhandlinger med de forskellige leverandører.
The shipyard argues that it is common for a certain period of time to elapse between the signature of the contract and the actual start of the works, and this period of time is necessary for preparatory operations, such as drafting the technical project and carrying out negotiations with the various suppliers.
Leveringen af gearkassen er ifølge De Poli en væsentlig etape i bygningsprocessen, som efterfølges af samlingen af gearkassen og motoren, monteringen af skibsskruen og færdiggørelsen af skroget.
According to De Poli, delivery of the gearbox is an essential stage in the building of a vessel – it is followed by assembly of the gearbox with the engine, the fixing of the propeller and completion of the hull.
En række samle- og forberedelses-/bygningsaktiviteter skulle kun kunne udføres, efter at gearkassen er installeret.
Various assembly and preparation/construction operations can only be performed after installing the gearbox.
De Poli hævder, at det er normal praksis ikke at bestille komponenter, såsom gearkassen, på forhånd for at undgå lageromkostninger og forskudsbetalinger, og understreger endelig, at den leverandør, som værftet havde henvendt sig til, er en førende virksomhed med store erfaringer inden for sektoren, og at der derfor ikke var grund til at tro, at gearkassen ikke skulle blive leveret til tiden.
De Poli claims that it is not normal practice to order the delivery of parts such as the gearbox in advance, to avoid outlays on storage and advance payment, and emphasises that the supplier it contacted is the sector leader with proven experience, so there was no reason to suspect that the gearbox would not be delivered on time.
De Poli hævder, at værftet altid har haft kapacitet til at levere de 18 skibe, der blev bestilt i perioden 2005-2008, til tiden, for der var ganske vist tale om 10000 tons dødvægt om året i forbindelse med disse skibe, men værftet havde traditionelt en kapacitet på over 12000 ton om året.
De Poli insists that it had the capacity to deliver the 18 vessels ordered during the 2005-2008 period on time, since the total deadweight capacity relating to those orders amounted to 10000 tonnes per year, whereas the shipyard's historical annual capacity was over 12000 tonnes per year.
Værftet fremfører desuden, at ni af de 18 skibe, der blev bestilt i den pågældende periode, var små (samlet længde på 20 meter og 25 tons dødvægt), mens det kun var de øvrige ni, der var af samme størrelsesorden som skib C 241.
Furthermore, it emphasised that 9 of the 18 vessels ordered over this period were small (of lengths overall of 20 metres and deadweight capacities of 25 tonnes), while only the other 9 vessels were of the same general size as vessel C 241.
Dette skulle ifølge De Poli være bevis på, at værftet havde kapacitet til, at alle de ordrer, der var indgået, kunne effektueres inden for de fastsatte frister, og at der ikke var indgået forpligtelser, som oversteg De Polis produktionskapacitet.
According to De Poli, this demonstrates that the shipyard had the capacity to deliver all the orders it took within the deadlines set and that it did not take on orders beyond its production capacity.
De Poli erindrer endelig, at Kommissionen tidligere ved forskellige lejligheder (også for De Polis vedkommende) har godkendt anmodninger om forlængelse af leveringsfristen som følge af forsinket levering af væsentlige komponenter.
De Poli further notes that in the past the Commission had on several occasions – including for De Poli itself – approved requests for extensions to delivery deadlines arising from the late delivery of critical components.
Da de italienske myndigheder formelt har trukket anmeldelserne af anmodningerne om forlængelse af leveringsfristen for skib C 242, C 243 og C 244 tilbage, og der ikke er udbetalt støtte, er der ikke længere grundlag for at fortsætte den formelle undersøgelsesprocedure vedrørende ovennævnte tre skibe, og den vil derfor blive indstillet uden yderligere vurdering.
As a preliminary point, in the light of the formal withdrawal by Italy of the notifications consisting of requests for extension to the delivery deadlines for vessels C 242, C 243 and C 244, and the fact that no monies were disbursed, the formal investigation procedure concerning the requests submitted by Italy in relation to the aforementioned three vessels has become devoid of purpose, and will be closed without any assessment being necessary.
Den foreliggende vurdering vedrører derfor udelukkende skib C 241, og der hevises kun til skib C 242, C 243 og C 244, når det er relevant for vurderingen.
The following assessment therefore relates only to vessel C 241 and any references to vessels C 242, C 243 and C 244 will be made only in so far as is relevant to this assessment.
Statsstøtte i henhold til EUF-traktatens artikel 107, stk. 1
Existence of state aid within the meaning of Article 107(1) of the TFEU
I henhold til EUF-traktatens artikel 107, stk. 1, er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.
Under Article 107(1) TFEU, any aid granted by a Member State or through state resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between the Member States, be incompatible with the internal market.
EUF-traktatens artikel 107, stk. 1, fastsætter derfor kumulative betingelser for, at en national foranstaltning skal betegnes som statsstøtte: foranstaltningen skal således indebære en selektiv fordel, omfatte anvendelse af statsmidler, medføre konkurrencefordrejninger og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
Article 107(1) TFEU therefore establishes the cumulative conditions under which a state measure qualifies as state aid: the measure confers a selective advantage, involves state resources, generates competition-distorting effects and has a negative impact on trade between Member States.