natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Finavia havde f.eks. indkøbt sikkerhedsscreeningsudstyr til T2.
For example Finavia had acquired security screening equipment for T2.
SAS Group anførte, at prisniveauet i T2 ifølge Finland og Airpro hang sammen med serviceniveauet.
SAS Group stated that according to Finland and Airpro the price level at T2 related to the level of services.
SAS Group påpegede, at serviceniveauet normalt var baseret på det groundhandlingkoncept, som var blevet aftalt mellem luftfartsselskabet og groundhandlingselskabet, og ikke på de tilgængelige områder eller faciliteter.
SAS Group argued that the level of services was normally based on the ground handling concept agreed between an airline and the ground handling company and not on the space or facilities available.
SAS Group anførte endvidere, at ordningerne vedrørende T2 i TMP lufthavn favoriserede en enkelt forretningsmodel og var klart i strid med artikel 107, stk. 1, i TEUF.
SAS Group argued further that the arrangements concerning T2 at TMP airport favoured one business model and were clearly contrary to Article 107(1) of the TFEU.
Air France havde ikke flyvninger til og fra TMP lufthavn i Finland.
In Finland, Air France did not operate services from and to TMP airport.
Air France havde imidlertid fem daglige flyvninger mellem Charles de Gaulle lufthavn i Paris og Helsinki lufthavn (beliggende ca. 180 km fra TMP lufthavn) gennem en ordning med fælles rutenummer med Finnair.
However it operated five daily frequencies between Charles de Gaulle airport in Paris and Helsinki airport (located approximately 180 kilometres from TMP airport) through a code sharing arrangement with Finnair.
Air France anførte, at selskabet bifaldt retningslinjerne for luftfart fra 2005 og Kommissionens foreløbige vurdering af den finansielle ordning i TMP lufthavn.
Air France said it endorsed the 2005 Aviation Guidelines and the preliminary assessment conducted by the Commission as regards the financial arrangement at TMP airport.
Air France var navnlig af den opfattelse, at det forhold, at Ryanair var undtaget for at betale passagerafgiften, gav Ryanair fordele og helt klart var udtryk for forskelsbehandling, og at fritagelsen således ikke kunne anses for at være forenelig med det indre marked.
In particular, Air France was of the opinion that an exception from the payment of the passenger fee provided benefits to Ryanair and was clearly of a discriminatory nature, and therefore should not be considered compatible with the internal market.
Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber
Association of European Airlines
BEMÆRKNINGER FRA FINLAND OM BEMÆRKNINGER FRA TREDJEPARTER
COMMENTS FROM FINLAND ON THIRD-PARTY COMMENTS
Finland har modtaget bemærkninger fra fire interesserede parter.
Finland received the comments of the four interested parties.
Med hensyn til Ryanairs bemærkninger anførte Finland, at luftfartsselskabet både havde kommenteret den generelle udvikling på luftfartsmarkedet i Europa og udviklingen i TMP lufthavn.
As regards Ryanair’s comments, Finland observed that the airline had commented on both general developments in the aviation market in Europe and on developments at TMP airport.
Finland henviste i denne forbindelse til sine tidligere bemærkninger fremsat efter indledningen af den formelle undersøgelsesprocedure.
With respect to these aspects, Finland referred to its earlier observations submitted following the opening of the formal investigation procedure.
Finland anførte, at SAS Groups bemærkninger rejste nye spørgsmål, som skulle afklares.
Finland observed that SAS Group’s comments raised new issues that needed to be clarified.
Finland anførte, at Airpro som tidligere påpeget var en juridisk selvstændig enhed og ikke modtog nogen støtte fra ejeren Finavia.
Finland stated that, as it had already pointed out, Airpro was a legally distinct company and did not benefit from any support from its owner Finavia.
Finland anførte, at TMP lufthavnens administrerende direktør ikke var medlem af Airpros bestyrelse, da lejeaftalen blev indgået.
Finland indicated that TMP airport’s managing director was not a member of the board of directors of Airpro at the time when the lease agreement was signed.
SAS Group, som opererede fra T1 i TMP lufthavn, blev ikke nævnt i publikationen, da formålet med publikationen var at markedsføre TMP lufthavnens lavprisstrategi.
SAS Group, which operated from T1 at TMP airport, was not mentioned in the publication, because the publication was aimed at marketing TMP airport’s low-cost strategy.
Med hensyn til SAS Groups påstande om en eventuel krydssubsidiering mellem T2 og T1 i TMP lufthavn anførte Finland, at Finland allerede havde dokumenteret, at Airpros aktiviteter i TMP lufthavn var rentable, og at Airpro ikke modtog støtte fra Finavia.
As regards SAS Group’s allegations concerning possible cross-subsidisation between T2 and T1 at TMP airport, Finland stated that it had already provided evidence that Airpro’s operations at TMP airport were profitable and that Airpro did not receive any subsidies from Finavia.
Med hensyn til de forskellige infrastrukturelle tilpasninger i forbindelse med renoveringen af T2 angav Finland, at den leje, som Airpro betalte til Finavia, dækkede disse omkostninger, inklusive renter.
As regards the different infrastructure adjustments related to the refurbishment of T2, Finland indicated that the rent paid by Airpro to Finavia covered these costs plus interest.
Med hensyn til Finavias indkøb af sikkerhedsscreeningsudstyr til T2 anførte Finland, at disse omkostninger var afspejlet i den betalte leje.
With regard to the purchase of security screening equipment for T2 by Finavia, Finland indicated that these costs were reflected in the rent paid.
Parkeringspladsen ved siden af T2 indgik i det område, der blev udlejet til Airpro.
The car park located next to T2 was part of the area rented out to Airpro.
Airpro kunne selv fastsætte afgifterne, så længe det skete på en gennemsigtig måde.
Airpro was free to set the charges as long as it did so in a transparent way.
Med hensyn til SAS' påstande om en differentieret prisfastsættelse i TMP lufthavnens T2 henviste Finland til sine bemærkninger fremsat efter indledningen af proceduren.
As regards SAS’s allegations concerning differentiated pricing at TMP airport’s T2, Finland referred to its comments on the opening of the procedure.
Det fastslås i artikel 107, stk. 1, i TEUF, at »statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, er uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«.
Article 107(1) TFEU states that ‘any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market’.
Kriterierne i artikel 107, stk. 1, er kumulative.
The criteria set out in Article 107(1) are cumulative.
En foranstaltning udgør således kun statsstøtte i den i artikel 107, stk. 1, i TEUF anførte forstand, såfremt følgende betingelser alle er opfyldt.
A measure constitutes aid within the meaning of Article 107(1) of the TFEU only if all of the following conditions are fulfilled.
Den finansielle støtte skal:
The financial support must:
ydes af staten eller ved hjælp af statsmidler
be granted by the State or through state resources;
begunstige visse virksomheder eller visse produktioner
favour certain undertakings or the production of certain goods;
fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene
distort or threaten to distort competition; and
Udgør de finansielle ordninger i forbindelse med gennemførelsen af lavprisstrategien i TMP lufthavn statsstøtte?
Do the financial arrangements in the context of implementing the low-cost strategy at TMP airport constitute State aid?
I sin vurdering af, om der er nogen elementer af støtte i de finansielle ordninger i forbindelse med lavprisstrategien i TMP lufthavn, navnlig vedrørende omdannelsen af en ledig fragthangar til en lavpristerminal og den efterfølgende lejeaftale med Airpro, skal Kommissionen undersøge, om en markedsøkonomisk investor under lignende omstændigheder ville have indgået samme eller lignende handelsaftaler som Finavia [16].
In assessing whether there is any aid component in the financial arrangements related to the low-cost strategy at TMP airport, in particular with regard to the conversion of a vacant cargo hangar into a low-cost terminal and the subsequent lease agreement with Airpro, the Commission has to examine whether in similar circumstances a market economy investor would have entered into the same or similar commercial arrangements as Finavia [16].
I henhold til de principper, der er fastlagt i retspraksis, skal Kommissionen sammenligne Finavias adfærd med en privat investors adfærd under markedsøkonomiske vilkår, som lader sig lede af mere langsigtede rentabilitetsudsigter [17].
Pursuant to the principles established in the case-law, the Commission has to compare the conduct of Finavia to a market economy investor who can be guided by prospects of long-term profitability [17].
Ifølge Charleroi-dommen [18] skal Kommissionen endvidere, når den vurderer den pågældende foranstaltning, tage højde for alle foranstaltningernes relevante egenskaber og deres sammenhæng.
In addition, pursuant to the Charleroi judgment [18], when assessing the measures in question the Commission has to take into account all the relevant features of the measures and their context.
Kommissionen skal med andre ord analysere Finlands beslutning om at renovere fragthangaren i TMP lufthavn og Airpros planlagte gennemførelse af lavprisstrategien i TMP lufthavn på grundlag af en integreret tilgang og i denne forbindelse gennemgå alle de relevante forhold.
In other words, the Commission has to analyse the decision of Finavia to refurbish the cargo hangar at TMP airport and the planned implementation of the low-cost strategy at TMP airport by Airpro on the basis of an integrated approach taking into account all the features of the measures in question.
Retten erklærede i dommen i Stardust Marine-sagen følgende: »[…] ved bedømmelsen af, om en stat har iagttaget en handlemåde, som en fornuftig investor ville have fulgt under markedsøkonomiske vilkår, og af, om statens handlemåde er økonomisk rationel, skal der foretages en vurdering af situationen, som den var på det tidspunkt, da de finansielle støtteforanstaltninger blev truffet, hvorved der ikke må tages hensyn til omstændighederne, som de har udviklet sig sidenhen« [19].
The Court declared in the Stardust Marine Judgment that, ‘[…] in order to examine whether or not the State has adopted the conduct of a prudent investor operating in a market economy, it is necessary to place oneself in the context of the period during which the financial support measures were taken in order to assess the economic rationality of the State’s conduct, and thus to refrain from any assessment based on a later situation’ [19].
Finland fremfører, at Finavia handlede rationalt, og underbygger sine argumenter med en kopi af den forretningsplan, som Finavia havde udarbejdet på forhånd, og Finavias og Airpros faktiske resultater i TMP lufthavn.
Finland argues that Finavia acted rationally and substantiates its arguments with a copy of Finavia’s ex ante business plan and the actual results of Finavia and Airpro at TMP airport.
Kommissionen bemærker i denne forbindelse, at fragthangaren i TMP lufthavn blev ledig, da DHL opsagde lejeaftalen.
In this context, the Commission notes that the cargo hangar at TMP airport became vacant after DHL had terminated its rental agreement.
Finavia mistede en månedlig leje på ca. […].
Finavia was losing the monthly rent of approximately […].
Efter nogle måneder stod det klart, at Finavia ikke var i stand til at tiltrække et andet fragtselskab til TMP lufthavn.
After some months, it became evident that Finavia would not be able to attract another air cargo company to TMP airport.
Derudover ønskede lavprisselskaberne ikke at benytte T1 i lufthavnen, da omkostningerne ved groundhandlingydelserne var højere, end disse luftfartsselskaber var villige til at acceptere.
In addition, low-cost airlines were not ready to use Terminal 1 at the airport, because the costs of the ground-handling services were higher than these airlines were ready to accept.
Ifølge prognoserne for luftfartssektoren fra 2002 havde lavprisselskaber som Ryanair imidlertid et højt vækstpotentiale på ca. 30 % om året.
However, the 2002 forecasts for the aviation transport sector indicated a high growth potential for low-cost carriers, such as Ryanair, of approximately 30 % a year.
Kommissionen bemærker endvidere, at den tomme fragthangar var helt afskrevet, og at renoveringsomkostningerne ved omdannelsen af hangaren til en lavpristerminal beløb sig til 760612 EUR. Selv om fragthangaren ikke var blevet omdannet til en passagerterminal, ville Finavia alligevel have været nødsaget til at udføre visse renoveringsarbejder til et beløb af ca. 100000 EUR.
The Commission observes further that the empty cargo hangar was fully depreciated and the refurbishment costs for transforming the hangar into a low-cost passenger terminal amounted to EUR 760612. Even if the cargo hangar had not been converted into a passenger terminal, Finavia would have nonetheless had to undertake certain refurbishment works amounting to approximately EUR 100000.
Derudover var Finavia forpligtet til at sikre adgang til start- og landingsbanen i TMP lufthavn til militære formål 24 timer i døgnet 365 dage om året.
In addition, Finavia was obliged to keep TMP airport’s runway available for military purposes 24 hours a day, 365 days a year.
En forøgelse af trafikken i lufthavnen kunne således resultere i en bedre ressourcefordeling og reducere eventuelle overkapaciteter.
Therefore, an increase in traffic at the airport might well result in a better allocation of resources and a reduction in possible overcapacities.
Diversificeringen af de luftfartsselskaber, der benyttede lufthavnen, kunne samtidig også reducere lufthavnens forretningsrisici (f.eks. risikoen for uudnyttet kapacitet, hvis et af luftfartsselskaberne indstillede sine aktiviteter) og forbedre den effektive udnyttelse af start- og landingsbanen.
At the same time, the diversification of airlines using the airport might also reduce the business risks of the airport (such as the risk of unused capacity in the event that one of the airlines terminated its operations) and improve the efficient utilisation of the runway.
Der redegøres for disse forhold i Finavias forretningsplan for gennemførelse af lavprisstrategien. Som det fremgår af det værst tænkelige scenarie i Finavias forretningsplan, blev det forudsat, at investeringsprojektet ville være et positivt bidrag.
This situation is explained in Finavia’s business plan for implementing the low-cost strategy.
Den gennemsnitlige overskudsgrad [20] blev anslået til […] (jf. tabel i betragtning 20), hvilket ifølge de oplysninger, som Kommissionen råder over, i det store og hele er i overensstemmelse med overskudsgraden i andre EU-lufthavne [21].
As shown in the worst-case scenario in Finavia’s business plan, the investment project was expected to make a positive contribution: the average profit margin [20] was expected to be around […] (see table in paragraph (20)), which according to the data available to the Commission is broadly in line with the profit margins of other airports in the Union [21].
Kommissionen gør endvidere opmærksom på, at den på forhånd udarbejdede forretningsplan var baseret på forsigtige skøn, hvilket resulterede i en undervurdering af indtægterne og en overvurdering af omkostningerne i de sidste tre år af den pågældende periode.
The Commission observes further that the ex ante business plan was based on prudent assumptions which led to an underestimation of the revenue and an overestimation of the costs in the last years of the period under consideration.
Derudover blev der i forretningsplanen ikke taget højde for Finavias indtjening fra landingsafgifterne, da disse omkostninger blev fratrukket de forventede indtægter.
In addition, the ex ante business plan did not take into account the profit gained by Finavia from the landing charges, as these costs were deducted from the expected revenue.
Renoveringsomkostningerne og en behørig forrentning af den investerede kapital var desuden afspejlet fuldt ud i den leje, som Airpro betalte til Finavia, og den blev ligeledes fratrukket de forventede indtægter.
Furthermore the refurbishment costs and an appropriate remuneration for the capital invested were fully reflected in the rent paid by Airpro to Finavia, which was also deducted from the expected revenue.
For at kunne vurdere Finavias og Airpros lavprisstrategi i sin helhed konsoliderede Kommissionens ekspert indtægterne og omkostningerne i den på forhånd udarbejdede forretningsplan (basisscenario).
In order to assess the low-cost strategy of Finavia and Airpro on the basis of an integrated approach, the Commission’s expert consolidated the revenues and costs of the ex ante business plan (base-case scenario).
I indtægterne blev der navnlig taget højde for de selskabsinterne betalinger (f.eks. den leje, som Airpro betalte til Finavia for anvendelsen af T2, landingsafgifter og TNC-afgifter).
In particular, the inter-company payments (such as the rent paid by Airpro to Finavia for the use of T2, landing charges and terminal navigation charges) were taken into account as revenue.
I følgende tabel sammenfattes indtægts- og omkostningsberegningerne i forbindelse med gennemførelsen af lavprisstrategien i TMP lufthavn som beskrevet ovenfor og strategiens bidrag til overskuddet før renter og skat (»EBIT«) på koncernniveau (dvs. for Finavia og Airpro) de næste 10 år: […] [22]
The following table summarises the revenue and cost calculations related to the implementation of the low-cost strategy at TMP airport as described above and its contribution to the earnings before interest and taxes (‘EBIT’) at a consolidated level (i.e. for Finavia and Airpro) over the next ten years: […] [22]
Kommissionen bemærker, at den beslutning, der blev truffet af Finavia om at gennemføre lavprisstrategien i TMP lufthavn på baggrund af den på forhånd udarbejdede forretningsplan og den positive nettonutidsværdi (NNV) [23], var i overensstemmelse med en markedsøkonomisk investors adfærd.
The Commission observes that on the basis of the ex ante business plan and the positive NPV [23] Finavia’s decision to implement the low-cost strategy at TMP airport was in line with the behaviour of a market economy investor.
Lavprisstrategiens positive nettonutidsværdi øgede Finavias egenkapitalværdi.
The positive NPV of the low-cost strategy increased the equity value of Finavia.
Kommissionen bemærker endvidere, at forudsætningerne i forretningsplanen og lavprisstrategiens forventede resultater understøttes yderligere af de positive faktiske resultater af Airpros aktiviteter i TMP lufthavn (se navnlig tabellen i betragtning 26).
The Commission further notes that the assumptions of the ex ante business plan and the expected results of the low-cost strategy are further supported by the actual positive results of Airpro’s activity at TMP airport (see in particular the table in paragraph (26)).
De samlede faktiske finansielle resultater for TMP lufthavn (under hensyntagen til de finansielle resultater af Airpros og Finavias aktiviteter i TMP lufthavn, jf. tabellerne i betragtning 24 og 26) viser, at hele lufthavnens aktiviteter blev rentable på grund af driften af lavpristerminalen.
Moreover, the combined actual financial results of TMP airport (taking into account the financial results of Airpro’s and Finavia’s activity at TMP airport, see tables in paragraphs (24) and (26)) show that due to the operation of the low-cost terminal the entire airport’s activity became profitable.
I lyset af ovenstående konkluderer Kommissionen, at Finavias beslutning om at gennemføre lavprisstrategien i TMP lufthavn og de underliggende finansielle ordninger er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip, og at der således ikke er blevet indrømmet økonomiske fordele, som ikke svarer til normale markedsbetingelser.
In view of the above, the Commission can conclude that Finavia’s decision to implement the low-cost strategy at TMP airport and the underlying financial arrangements are in line with the market economy investor test and therefore free of any economic advantage that does not correspond to normal market conditions.
Et af de kumulative kriterier i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF, er ikke opfyldt, og efter Kommissionens opfattelse udgør Finavias beslutning om at gennemføre lavprisstrategien i TMP lufthavn og de underliggende finansielle ordninger derfor ikke statsstøtte i den i artikel 107, stk. 1, i TEUF anførte forstand.
As one of the cumulative criteria in Article 107(1) of the TFEU is not fulfilled, the Commission considers that Finavia’s decision to implement the low-cost strategy at TMP airport and the underlying financial arrangements are void of any State aid within the meaning of Article 107(1) of the TFEU.
Med hensyn til Finavias eventuelle krydssubsidiering af Airpro (f.eks. tab af lejeindtægter eller kompensation for driftstab) bemærker Kommissionen, at da alle finansielle ordninger i forbindelse med lavprisstrategien i TMP lufthavn er baseret på en på forhånd udarbejdet forretningsplan i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip, da Airpro betaler en markedsbestemt leje for anvendelsen af T2, da alle omkostningerne i forbindelse med Airpros aktiviteter i TMP lufthavn dækkes af de afgifter, der betales af luftfartsselskaber, som anvender T2 (dvs. Ryanair), og da Finavias aktiviteter i TMP lufthavn kun er rentable på grund af driften af T2, kan det udelukkes, at Finavia krydssubsidierer Airpro.
As regards a possible cross-subsidisation of Airpro by Finavia (such as lost rent revenue or compensation for operating losses), the Commission notes that given that all financial arrangements related to the low-cost strategy at TMP airport are based on an ex ante business plan in accordance with the market economy investor principle, that Airpro pays a market rent for the use of T2 and the full costs of Airpro’s activity at TMP airport are covered by the charges paid by the airlines using T2 (i.e. Ryanair), and that Finavia’s activity at TMP airport is profitable only due to the operation of T2, the cross-subsidisation of Airpro by Finavia can be excluded.
Udgør aftalen mellem Airpro and Ryanair statsstøtte?
Does the agreement between Airpro and Ryanair constitute State aid?
Med hensyn til aftalen mellem Airpro og Ryanair har Finland gjort gældende, at Airpro handlede, som en markedsøkonomisk investor ville have gjort i samme situation.
As regards the agreement between Airpro and Ryanair, Finland has argued that Airpro acted as a market economy operator would have done in a similar situation.
Hvis dette er tilfældet, har Ryanair ikke draget fordel af aftalen, og den omfatter således ikke statsstøtte.
If this is the case, Ryanair has not been favoured by the agreement and no State aid is involved.
I sin vurdering af, om aftalen blev indgået på normale markedsvilkår, skal Kommissionen undersøge, om en lufthavn, der opererer under normale markedsøkonomiske vilkår og lader sig lede af langsigtede rentabilitetsudsigter, under lignende omstændigheder ville have indgået samme eller lignende handelsaftaler som Airpro [24].
In assessing whether the agreement was concluded under normal market conditions, the Commission has to examine whether in similar circumstances an airport operating under normal market economy conditions and guided by prospects of long-term profitability would have entered into the same or similar commercial arrangements as Airpro [24].