natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Luftfartstjenesteudøvere skal sikre, at alle overvågningsdata, der overføres til andre luftfartstjenesteudøvere fra deres systemer, jf. artikel 2, stk. 1, litra b) og c), opfylder kravene i bilag III.
Air navigation service providers shall ensure that all surveillance data transferred from their systems identified in points (b) and (c) of Article 2(1) to other navigation service providers complies with the requirements set out in Annex III.
Luftfartstjenesteudøvere, som overfører overvågningsdata til andre luftfartstjenesteudøvere fra deres systemer, jf. artikel 2, stk. 1, litra b) og c), skal oprette formelle ordninger med disse om dataudvekslingen i overensstemmelse med kravene i bilag IV.
Air navigation service providers when transferring surveillance data from their systems identified in points (b) and (c) of Article 2(1) to other air navigation service providers, shall establish formal arrangements with them for the exchange of the data in accordance with the requirements set out in Annex IV.
Luftfartstjenesteudøvere skal senest den 2. januar 2020 sikre, at den kooperative overvågningskæde har den fornødne kapacitet, således at de kan identificere individuelle luftfartøjer via downlink-luftfartøjsidentifikation, der stilles til rådighed af luftfartøjer, som er udstyret i overensstemmelse med bilag II.
Air navigation service providers shall ensure that, by 2 January 2020 at the latest, the cooperative surveillance chain has the necessary capability to allow them to establish individual aircraft identification using downlinked aircraft identification made available by aircraft equipped in accordance with Annex II.
Operatører sikrer, at
Operators shall ensure that:
luftfartøjer, som udfører de i artikel 2, stk. 2, nævnte flyvninger med et individuelt luftdygtighedsbevis, der er udstedt for første gang den 8. januar 2015 eller derefter, er udstyret med SSR-transpondere med de funktioner, som defineres i del A til bilag II
aircraft operating flights referred to in Article 2(2) with an individual certificate of airworthiness first issued on or after 8 January 2015 are equipped with secondary surveillance radar transponders having the capabilities set out in Part A of Annex II;
luftfartøjer med en maksimal certificeret startmasse på over 5700 kg, eller hvis maksimale egenfart i marchhøjde kan overstige 250 knob, som udfører de i artikel 2, stk. 2, nævnte flyvninger med et individuelt luftdygtighedsbevis, der er udstedt for første gang den 8. januar 2015 eller derefter, udover den kapacitet, der er fastlagt i del A til bilag II, er udstyret med SSR-transpondere med den kapacitet, der er fastlagt i del B til samme bilag
aircraft with a maximum certified take-off mass exceeding 5700 kg or having a maximum cruising true airspeed capability greater than 250 knots, operating flights referred to in Article 2(2), with an individual certificate of airworthiness first issued on or after 8 January 2015 are equipped with secondary surveillance radar transponders having, in addition to the capabilities set out in Part A of Annex II, the capabilities set out in Part B of that Annex;
fastvingede luftfartøjer med en maksimal certificeret startmasse på over 5700 kg, eller hvis maksimale egenfart i marchhøjde kan overstige 250 knob, som udfører de i artikel 2, stk. 2, nævnte flyvninger med et individuelt luftdygtighedsbevis, der er udstedt for første gang den 8. januar 2015 eller derefter, udover den kapacitet, der er fastlagt i del A til bilag II, er udstyret med SSR-transpondere med den kapacitet, der er fastlagt i del C til samme bilag.
fixed wing aircraft with a maximum certified take-off mass exceeding 5700 kg or having a maximum cruising true airspeed capability greater than 250 knots, operating flights referred to in Article 2(2), with an individual certificate of airworthiness first issued on or after 8 January 2015 are equipped with secondary surveillance radar transponders having, in addition to the capabilities set out in Part A of Annex II, the capabilities set out in Part C of that Annex.
Operatører sikrer senest den 7. december 2017, at
Operators shall ensure that by 7 December 2017 at the latest:
luftfartøjer, som udfører de i artikel 2, stk. 2, nævnte flyvninger med et individuelt luftdygtighedsbevis, der er udstedt for første gang før den 8. januar 2015, er udstyret med SSR-transpondere med den kapacitet, der er fastlagt i del A til bilag II
aircraft operating flights referred to in Article 2(2), with an individual certificate of airworthiness first issued before 8 January 2015, are equipped with secondary surveillance radar transponders having the capabilities set out in Part A of Annex II;
luftfartøjer med en maksimal certificeret startmasse på over 5700 kg, eller hvis maksimale egenfart i marchhøjde kan overstige 250 knob, som udfører de i artikel 2, stk. 2, nævnte flyvninger med et individuelt luftdygtighedsbevis, der er udstedt for første gang før den 8. januar 2015, udover den kapacitet, der er fastlagt i del A til bilag II, er udstyret med SSR-transpondere med den kapacitet, der er fastlagt i del B til samme bilag
aircraft with a maximum certified take-off mass exceeding 5700 kg or having a maximum cruising true airspeed capability greater than 250 knots, operating flights referred to in Article 2(2), with an individual certificate of airworthiness first issued before 8 January 2015 are equipped with secondary surveillance radar transponders having, in addition to the capabilities set out in Part A of Annex II, the capabilities set out in Part B of that Annex;
fastvingede luftfartøjer med en maksimal certificeret startmasse på over 5700 kg, eller hvis maksimale egenfart i marchhøjde kan overstige 250 knob, som udfører de i artikel 2, stk. 2, nævnte flyvninger med et individuelt luftdygtighedsbevis, der er udstedt for første gang før den 8. januar 2015, udover den kapacitet, der er fastlagt i del A til bilag II, er udstyret med SSR-transpondere med den kapacitet, der er fastlagt i del C til samme bilag.
fixed wing aircraft with a maximum certified take-off mass exceeding 5700 kg or having a maximum cruising true airspeed capability greater than 250 knots, operating flights referred to in Article 2(2), with an individual certificate of airworthiness first issued before 8 January 2015 are equipped with secondary surveillance radar transponders having, in addition to the capabilities set out in Part A of Annex II, the capabilities set out in Part C of that Annex.
Operatører sikrer, at luftfartøjer, som er udstyret i overensstemmelse med stk. 4 og 5, og som har en maksimal certificeret startmasse på over 5700 kg, eller hvis maksimale egenfart i marchhøjde kan overstige 250 knob, opererer med antennediversitet som foreskrevet i afsnit 3.1.2.10.4 i bilag 10 til Chicago-konventionen, bind IV, fjerde udgave med alle ændringer indtil nr. 85.
Operators shall ensure that aircraft equipped in accordance with paragraphs 4 and 5 and having a maximum certified take-off mass exceeding 5700 kg or having a maximum cruising true airspeed capability greater than 250 knots operate with antenna diversity as prescribed in paragraph 3.1.2.10.4 of Annex 10 to the Chicago Convention, Volume IV, Fourth Edition including all amendments up to No 85.
Medlemsstaterne kan pålægge krav i henhold til stk. 4, litra b), og stk. 5, litra b), for alle luftfartøjer, som udfører de i artikel 2, stk. 2, nævnte flyvninger i områder, hvor overvågningstjenester, som benytter overvågningsdata, der er omhandlet i del B til bilag IV, stilles til rådighed af luftfartstjenesteudøverne.
Member States may impose carriage requirements in accordance with point (b) of paragraph 4 and point (b) of paragraph 5 to all aircraft operating flights referred to in Article 2(2) in areas where surveillance services using the surveillance data identified in Part B of Annex II are provided by air navigation service providers.
Luftfartstjenesteudøverne sikrer, at de, før de i artikel 2, stk. 1, litra b), c) og d), omhandlede systemer tages i brug, iværksætter de mest effektive løsninger under hensyntagen til lokale operative forhold, begrænsninger og behov samt luftrumsbrugernes kapacitet.
Air navigation service providers shall ensure that, before putting into service the systems referred to in points (b), (c) and (d) of Article 2(1), they are implementing the most efficient deployment solutions taking into account the local operating environments, constraints and needs as well as airspace users capabilities.
Beskyttelse af frekvensspektrum
Spectrum protection
Senest den 5. februar 2015 sikrer medlemsstaterne, at SSR-transpondere om bord på luftfartøjer, der overflyver en medlemsstat, ikke udsættes for unødvendige SSR-forespørgsler fra jordbaserede SI (surveillance interrogators), som enten afkræver svar, eller som — om end de ikke kræver svar — er tilstrækkeligt kraftige til at overskride SSR-transponderens modtagerdels laveste grænseværdi.
By 5 February 2015 at the latest Member States shall ensure that a secondary surveillance radar transponder on board any aircraft flying over a Member State is not subject to excessive interrogations that are transmitted by ground-based surveillance interrogators and which either elicit replies or whilst not eliciting a reply are of sufficient power to exceed the minimum threshold level of the receiver of the secondary surveillance radar transponder.
Med henblik på stk. 1 må summen af sådanne forespørgsler ikke foranledige, at SSR-transponderen overskrider svarraten pr. sekund, idet der ses bort fra eventuelle squittertransmissioner, som angivet i afsnit 3.1.1.7.9.1 for så vidt angår Mode A/C-svar og i afsnit 3.1.2.10.3.7.3 for Mode S-svar, i bilag 10 til Chicago-konventionen, bind IV, fjerde udgave.
For the purpose of paragraph 1, the sum of such interrogations shall not cause the secondary surveillance radar transponder to exceed the rates of reply per second, excluding any squitter transmissions, specified in paragraph 3.1.1.7.9.1 for Mode A/C replies and in paragraph 3.1.2.10.3.7.3 for Mode S replies of Annex 10 to the Chicago Convention, Volume IV, Fourth Edition.
Senest den 5. februar 2015 sikrer medlemsstaterne, at anvendelsen af jordbaserede sendere, som drives i en medlemsstat, ikke frembringer skadelig interferens hos andre overvågningssystemer.
By 5 February 2015 at the latest Member States shall ensure that the use of a ground based transmitter operated in a Member State does not produce harmful interference on other surveillance systems.
I tilfælde af uenighed mellem medlemsstaterne om de foranstaltninger, der er beskrevet i stk. 1 og 3, forelægger de berørte medlemsstater spørgsmålet for Kommissionen.
In the event of disagreement between Member States regarding the measures detailed in paragraphs 1 and 3 the Member States concerned shall bring the matter to the Commission for action.
Luftfartstjenesteudøvere skal vurdere den jordbaserede overvågningskædes præstationsniveau, før denne tages i brug, og derefter jævnligt i forbindelse med driften i henhold til kravene i bilag V.
Air navigation service providers shall assess the level of performance of ground based surveillance chain before putting them into service as well as regularly during the service, in accordance with the requirements set out in Annex V.
Operatørerne sikrer, at en kontrol udføres mindst hvert andet år, og desuden når der er afsløret en uregelmæssighed på et bestemt luftfartøj, således at de dataelementer, der er omhandlet i punkt 3 i del A til bilag II, punkt 3 i del B til bilag II og i punkt 2 i del C til bilag II, alt efter omstændighederne, stilles til rådighed på korrekt vis ved udlæsningen af SSR-transpondere, der er installeret om bord på deres luftfartøjer.
Operators shall ensure that a check is performed at least every two years, and, whenever an anomaly is detected on a specific aircraft, so that the data items set out in point 3 of Part A of Annex II, in point 3 of Part B of Annex II and in point 2 of Part C of Annex II, if applicable, are correctly provided at the output of secondary surveillance radar transponders installed on board their aircraft.
Hvis nogle af dataelementerne ikke stilles til rådighed på korrekt vis, skal operatøren undersøge dette, inden den næste flyvning påbegyndes, og en eventuel nødvendig udbedring skal foretages i henhold til normal vedligeholdelse og afhjælpende procedurer for luftfartøjet og dettes flyelektronik.
If any of the data items are not correctly provided then the operator shall investigate the matter before the next flight is initiated and any rectification necessary shall be introduced in line with normal maintenance and corrective procedures for the aircraft and its avionics.
Medlemsstaterne sikrer, at tildelingen af ICAO's 24-bit luftfartøjsadresser til luftfartøjer, der er udstyret med en Mode S-transponder, er i overensstemmelse med kapitel 9 og tilhørende tillæg i bilag 10 til Chicago-konventionen, bind III, anden udgave, inklusive alle ændringer indtil nr. 85.
Member States shall ensure that the assignment of 24-bit ICAO aircraft addresses to aircraft equipped with a Mode S transponder complies with Chapter 9 and its appendix of Annex 10 to the Chicago Convention, Volume III, Second Edition including all amendments up to No 85.
Operatørerne skal sikre, at enhver Mode S-transponder om bord på de luftfartøjer, de opererer, benytter en ICAO's 24-bit luftfartøjsadresse, som svarer til det registreringsnummer, der er tildelt af den medlemsstat, i hvilken luftfartøjet er registreret.
Operators shall ensure that on board the aircraft they are operating, any Mode S transponder operates with a 24-bit ICAO aircraft address that corresponds to the registration that has been assigned by the State in which the aircraft is registered.
Medlemsstaterne sikrer, at statsluftfartøjer, som udfører de i artikel 2, stk. 2, nævnte flyvninger, senest den 7. december 2017 er udstyret med SSR-transpondere med den kapacitet, der er fastlagt i del A til bilag II.
Member States shall ensure that, by 7 December 2017 at the latest, State aircraft operating in accordance with Article 2(2) are equipped with secondary surveillance radar transponders having the capability set out in Part A of Annex II.
Medlemsstaterne sikrer, at statsluftfartøjer af transporttypen med en maksimal certificeret startmasse på over 5700 kg, eller hvis maksimale egenfart i marchhøjde kan overstige 250 knob, som udfører de i artikel 2, stk. 2, nævnte flyvninger, senest den 1. januar 2019 er udstyret med SSR-transpondere, der udover den kapacitet, der er fastlagt i del A til bilag II, har den kapacitet, der er fastlagt i del B og C til samme bilag.
Member States shall ensure that, by 1 January 2019 at the latest, transport-type State aircraft with a maximum certified take-off mass exceeding 5700 kg or having a maximum cruising true airspeed capability greater than 250 knots, operating in accordance with Article 2(2) are equipped with secondary surveillance radar transponders having in addition to the capability set out in Part A of Annex II, the capability set out in Part B and Part C of that Annex.
Senest den 1. juli 2016 meddeler medlemsstaterne Kommissionen listen over statsluftfartøjer, som ikke kan udstyres med SSR-transpondere, der opfylder kravene i del A til bilag II, sammen med begrundelsen for det manglende udstyr.
Member States shall communicate to the Commission by 1 July 2016 at the latest the list of State aircraft that cannot be equipped with secondary surveillance radar transponders that comply with the requirements set out in Part A of Annex II, together with the justification for non-equipage.
Senest den 1. juli 2018 meddeler medlemsstaterne Kommissionen listen over statsluftfartøjer af transporttypen med en maksimal certificeret startmasse på over 5700 kg, eller hvis maksimale egenfart i marchhøjde kan overstige 250 knob, som ikke kan udstyres med SSR-transpondere, der opfylder kravene i del B og C til bilag II, sammen med begrundelsen for det manglende udstyr.
Member States shall communicate to the Commission by 1 July 2018 at the latest the list of transport-type State aircraft with a maximum certified take-off mass exceeding 5700 kg or having a maximum cruising true airspeed capability greater than 250 knots, that cannot be equipped with secondary surveillance radar transponders that comply with the requirements set out in Part B and Part C of Annex II, together with the justification for non-equipage.
Det manglende udstyr skal begrundes med et af de følgende forhold:
The justification for non-equipage shall be one of the following:
tvingende tekniske hensyn
compelling technical reasons;
statsluftfartøjer, som udfører de i artikel 2, stk. 2, nævnte flyvninger, men som vil være taget ud af drift senest den 1. januar 2020
State aircraft operating in accordance with Article 2(2) that will be out of operational service by 1 January 2020 at the latest;
begrænsninger med hensyn til offentlige indkøb.
procurement constraints.
Hvis statsluftfartøjer ikke kan udstyres med SSR-transpondere som angivet i stk. 1 eller 2, med den begrundelse, der er omhandlet i stk. 3, litra c), skal medlemsstaterne i begrundelsen vedlægge deres indkøbsplaner for disse luftfartøjer.
Where State aircraft cannot be equipped with secondary surveillance radar transponders as specified by paragraphs 1 or 2 for the reason set out in point (c) of paragraph 3 Member States shall include in the justification their procurement plans regarding these aircraft.
Lufttrafiktjenesteudøvere skal sikre, at der gives plads til de i stk. 3 nævnte statsluftfartøjer, forudsat at de kan håndteres på sikker vis inden for lufttrafikstyringssystemets kapacitet.
Air traffic service providers shall ensure that the State aircraft identified in paragraph 3 can be accommodated, provided that they can be safely handled within the capacity of the air traffic management system.
Medlemsstaterne offentliggør procedurerne for håndtering af statsluftfartøjer, der ikke er udstyret i overensstemmelse med stk. 1 eller 2, i nationale luftfartspublikationer.
Member States shall publish the procedures for the handling of State aircraft which are not equipped in accordance with paragraphs 1 or 2 in national aeronautical information publications.
Lufttrafiktjenesteudøvere meddeler årligt den medlemsstat, som har udpeget dem, deres planer for håndtering af de statsluftfartøjer, der ikke er udstyret i henhold til stk. 1 eller 2.
Air traffic service providers shall communicate on an annual basis to the Member State that has designated them their plans for the handling of State aircraft which are not equipped according with paragraphs 1 or 2.
Disse planer skal defineres under hensyntagen til kapacitetsbegrænsningerne i forbindelse med procedurerne i stk. 6.
Those plans shall be defined by taking into account the capacity limits associated with the procedures referred to in paragraph 6.
Medlemsstaterne sikrer, at de berørte parter senest den 5. februar 2015 udfører en sikkerhedsvurdering af alle eksisterende systemer, der er nævnt i artikel 2, stk. 1, litra b), c) og d).
Member States shall ensure that, by 5 February 2015 at the latest, a safety assessment is conducted by the parties concerned for all existing systems referred to in points (b), (c) and (d) of Article 2(1).
Medlemsstaterne sikrer, at ændringer i de eksisterende systemer nævnt i artikel 2, stk. 1, litra b), c) og d), eller indførelsen af nye systemer sker efter en sikkerhedsvurdering, herunder fareidentifikation, risikovurdering og risikoreduktion, som gennemføres af de berørte parter.
Member States shall ensure that any changes to the existing systems referred to in points (b), (c) and (d) of Article 2(1) or the introduction of new systems are preceded by a safety assessment, including hazard identification, risk assessment and mitigation, conducted by the parties concerned.
Under de i stk. 1 og 2 nævnte vurderinger tages der som minimum hensyn til kravene i bilag VI.
During the assessments identified in paragraphs 1 and 2, the requirements set out in Annex VI shall be taken into consideration as a minimum.
Inden der udstedes en EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed i henhold til artikel 5 i forordning (EF) nr. 552/2004, skal fabrikanter af komponenter til de systemer, der er anført i nærværende forordnings artikel 2, stk. 1, eller deres bemyndigede og i Unionen etablerede repræsentanter vurdere de pågældende komponenters overensstemmelse eller anvendelsesegnethed i henhold til kravene i bilag VII.
Before issuing an EC declaration of conformity or suitability for use provided in Article 5 of Regulation (EC) No 552/2004, manufacturers of constituents of the systems referred to in Article 2(1) of this Regulation or their authorised representatives established in the Union, shall assess the conformity or suitability for use of those constituents in compliance with the requirements set out in Annex VII.
Certificeringsprocesser i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 [4] anses dog for acceptable procedurer for overensstemmelsesvurdering af komponenter, hvis de omfatter påvisning af overensstemmelse med nærværende forordnings krav til interoperabilitet, præstationer og sikkerhed.Artikel 11
However, certification processes complying with Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council [4], shall be considered as acceptable procedures for the conformity assessment of constituents if they include the demonstration of compliance with the applicable interoperability, performance and safety requirements of this Regulation.Article 11
Luftfartstjenesteudøvere, der kan påvise eller har påvist, at de opfylder betingelserne i bilag VIII, skal foretage en verifikation af de i artikel 2, stk. 1, litra b), c) og d), omhandlede systemer efter kravene i bilag IX, del A.
Air navigation service providers which can demonstrate or have demonstrated that they fulfil the conditions set out in Annex VIII shall conduct a verification of the systems referred to in points (b), (c) and (d) of Article 2(1) in compliance with the requirements set out in Part A of Annex IX.
Luftfartstjenesteudøvere, der ikke kan påvise, at de opfylder betingelserne i bilag VIII, skal indgå aftale med et bemyndiget organ om verifikation af systemerne i artikel 2, stk. 1, litra b), c) og d).
Air navigation service providers which cannot demonstrate that they fulfil the conditions set out in Annex VIII shall subcontract to a notified body a verification of the systems referred to in points (b), (c) and (d) of Article 2(1).
Verifikationen gennemføres i overensstemmelse med kravene i bilag IX, del B.
This verification shall be conducted in compliance with the requirements set out in Part B of Annex IX.
Certificeringsprocesser i henhold til forordning (EF) nr. 216/2008 anses for acceptable procedurer for verifikation af systemer, hvis de omfatter påvisning af overensstemmelse med nærværende forordnings krav til interoperabilitet, præstationer og sikkerhed.
Certification processes complying with Regulation (EC) No 216/2008 shall be considered as acceptable procedures for the verification of systems if they include the demonstration of compliance with the applicable interoperability, performance and safety requirements of this Regulation.
Luftfartstjenesteudøvere sikrer, at det berørte personale på behørig vis oplyses om de krav, der er fastlagt i denne forordning, og at de har modtaget tilstrækkelig uddannelse i deres jobfunktioner.
Air navigation service providers shall ensure that all personnel concerned are made duly aware of the requirements laid down in this Regulation and that they are adequately trained for their job functions.
udarbejde og opdatere driftshåndbøger, der indeholder de instrukser og oplysninger, der er nødvendige for, at det berørte personale kan anvende denne forordning
develop and maintain operations manuals containing the necessary instructions and information to enable all personnel concerned to apply this Regulation;
sikre, at håndbøgerne i litra a) er tilgængelige og opdaterede, og at deres opdatering og distribution er underkastet passende kvalitets- og dokumentationshåndtering
ensure that the manuals referred to in point (a) are accessible and kept up to date and that their update and distribution are subject to appropriate quality and documentation configuration management;