natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For så vidt angår forbindelser med tredjelande, bør der tages særligt hensyn til, at Unionens jernbanevirksomheder har gensidig adgang til jernbanemarkedet i disse tredjelande, og det bør fremmes ved hjælp af de grænseoverskridende aftaler.
In respect of relations with third countries, special consideration should be given to the existence of reciprocal access for Union railway undertakings to the rail market of those third countries and this should be facilitated through the cross-border agreements.
For at beskytte kunderne og tredjemand er det afgørende, at det sikres, at jernbanevirksomhederne er tilstrækkeligt forsikret til dækning af deres erstatningsansvar.
For the protection of customers and the third parties concerned it is essential to ensure that railway undertakings are sufficiently insured against liability.
Dækning af erstatningsansvar i tilfælde af uheld ved hjælp af en garanti stillet af en bank eller anden virksomhed bør også tillades, forudsat at denne dækning ydes på markedsvilkår, ikke medfører statsstøtte og ikke indeholder elementer af forskelsbehandling af andre jernbanevirksomheder.
Coverage of that liability in the event of accidents through guarantees provided by banks or other undertakings should also be allowed, provided that such coverage is offered under market conditions, does not result in State aid and does not contain elements of discrimination against other railway undertakings.
En jernbanevirksomhed bør også være forpligtet til at overholde national ret og EU-retten om jernbanedrift, som anvendes på ikke-diskriminerende vis og har til formål at sikre, at den kan drive sin virksomhed fuldstændig sikkert og med behørig hensyntagen til sundhed, sociale vilkår og arbejdstagernes og forbrugernes rettigheder på specifikke strækninger.
A railway undertaking should also be required to comply with national and Union law on the provision of railway services, applied in a non-discriminatory manner, which are intended to ensure that it can carry on its activity in complete safety and with due regard to health, social conditions and the rights of workers and consumers on specific stretches of track.
Procedurerne for udstedelse, opretholdelse og ændring af licenser til jernbanevirksomheder bør være gennemsigtige og i overensstemmelse med princippet om ikke-diskrimination.
The procedures for granting, maintaining and amending licences for railway undertakings should be transparent and in accordance with the principle of non-discrimination.
For at sikre gennemsigtighed og ikke-diskriminerende adgang til jernbaneinfrastruktur og til tjenesteydelser i servicefaciliteter for alle jernbanevirksomheder bør alle oplysninger, der er nødvendige for at kunne udnytte adgangsretten, offentliggøres i en netvejledning.
To ensure transparency and non-discriminatory access to rail infrastructure, and to services in service facilities, for all railway undertakings, all the information required to use access rights should be published in a network statement.
Netvejledningen bør offentliggøres på mindst to af Unionens officielle sprog i overensstemmelse med eksisterende international praksis.
The network statement should be published in at least two official languages of the Union in line with existing international practices.
Hensigtsmæssige kapacitetstildelingsordninger for jernbaneinfrastruktur kombineret med konkurrencedygtige operatører vil give en bedre fordeling af transporten på de forskellige transportformer.
Appropriate capacity-allocation schemes for rail infrastructure coupled with competitive operators will result in a better balance of transport between modes.
Infrastrukturforvaltere bør tilskyndes, f.eks. i form af bonusser til administrerende direktører, til at mindske niveauet for adgangsafgifter og omkostningerne ved at stille infrastruktur til rådighed.
Infrastructure managers should be given incentives, such as bonuses for managing directors, to reduce the level of access charges and the costs of providing infrastructure.
Medlemsstaternes pligt til at sikre, at infrastrukturforvalternes præstationsmål og indtægter på mellemlang og lang sigt realiseres gennem en kontraktmæssig aftale mellem den kompetente myndighed og infrastrukturforvalteren, bør ikke berøre medlemsstaternes kompetence til planlægning og finansiering af jernbaneinfrastruktur.
The obligation of Member States to ensure that the infrastructure manager performance targets and medium to long-term incomes are implemented through a contractual agreement between the competent authority and the infrastructure manager should be without prejudice to the competence of the Member States regarding planning of and financing for railway infrastructure.
Tilskyndelse til optimal udnyttelse af jernbaneinfrastrukturen vil medvirke til at nedbringe samfundets omkostninger ved transport.
Encouraging optimal use of the railway infrastructure will lead to a reduction in the cost of transport to society.
De metoder til forholdsmæssig fordeling af omkostningerne, som infrastrukturforvalterne fastlægger, bør baseres på den mest nøjagtige foreliggende viden om, hvad der har forårsaget omkostningerne, og bør fordele omkostningerne forholdsmæssigt i forbindelse med de forskellige tjenesteydelser, der tilbydes jernbanevirksomhederne, og, hvor det er relevant, med typerne af jernbanekøretøjer.
Methods for apportioning costs established by infrastructure managers should be based on the best available understanding of cost causation and should apportion costs to the different services offered to railway undertakings and, where relevant, to types of rail vehicles.
Hensigtsmæssige afgiftsordninger for jernbaneinfrastruktur kombineret med hensigtsmæssige afgiftsordninger for anden transportinfrastruktur samt konkurrencedygtige operatører bør resultere i en optimal balance mellem forskellige transportformer på et bæredygtigt grundlag.
Appropriate charging schemes for rail infrastructure coupled with appropriate charging schemes for other transport infrastructures and competitive operators should result in an optimal balance of different transport modes on a sustainable basis.
Når der opkræves tillæg, bør infrastrukturforvalteren definere forskellige markedssegmenter, hvis omkostningerne i forbindelse med levering af transportydelser, deres markedspriser eller deres krav til servicekvalitet er meget forskellige.
When levying mark-ups, distinct market segments should be defined by the infrastructure manager where the costs of providing the transport services, their market prices or their requirements for service quality differ considerably.
Afgifts- og kapacitetstildelingsordningerne bør give alle virksomheder lige adgang uden forskelsbehandling og bør i videst muligt omfang imødekomme alle brugeres og trafiktypers behov på en retfærdig og ikke-diskriminerende måde.
The charging and capacity-allocation schemes should permit equal and non-discriminatory access for all undertakings and should attempt, as far as possible, to meet the needs of all users and traffic types in a fair and non-discriminatory manner.
Sådanne ordninger bør tillade loyal konkurrence i forbindelse med levering af jernbanetransportydelser.
Such schemes should allow fair competition in the provision of railway services.
Inden for de rammer, der fastlægges af medlemsstaterne, bør afgifts- og kapacitetstildelingsordninger tilskynde jernbaneinfrastrukturforvaltere til at optimere udnyttelsen af deres infrastruktur.
Within the framework set out by Member States, charging and capacity-allocation schemes should encourage railway infrastructure managers to optimise use of their infrastructure.
Jernbanevirksomhederne bør fra kapacitetstildelingsordninger og afgiftsordninger modtage klare og konsistente økonomiske signaler, på grundlag af hvilke de træffer rationelle beslutninger.
Railway undertakings should receive clear and consistent economic signals from capacity-allocation schemes and from charging schemes which lead them to make rational decisions.
Rullestøj forårsaget af bremseklodser med støbejernsteknologi, som anvendes i godsvogne, er en af de årsager til støjemission, som vil kunne reduceres med passende tekniske løsninger.
Rolling noise caused by brake blocks with cast iron technology, used on freight wagons, is one of the causes of noise emissions that could be reduced with appropriate technical solutions.
Støjdifferentierede infrastrukturafgifter bør især anvendes i forbindelse med godsvogne, som ikke overholder kravene i Kommissionens beslutning 2006/66/EF af 23. december 2005 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet rullende materiel — støj i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog [9].
Noise differentiated infrastructure charges should primarily address the freight wagons that do not fulfil the requirements of Commission Decision 2006/66/EC of 23 December 2005 concerning the technical specification for interoperability relating to the subsystem 'rolling stock — noise' of the trans-European conventional rail system [9].
Hvis en sådan differentiering påfører infrastrukturforvalteren indtægtstab, bør dette ske med forbehold af Unionens statsstøtteregler.
When such differentiation results in a loss of revenue for the infrastructure manager, it should be without prejudice to Union rules on State aid.
Støjdifferentierede infrastrukturafgifter bør supplere andre foranstaltninger til reduktion af støj, der forårsages af jernbanetrafik, såsom tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI), der fastsætter det maksimale niveau for støj fra jernbanekøretøjer, støjkortlægning og handlingsplaner for begrænsning af støjeksponering i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF af 25. juni 2002 om vurdering og styring af ekstern støj [10] samt EU-finansiering og national offentlig finansiering til modernisering af jernbanekøretøjer og til infrastruktur til støjreduktion.
Noise-differentiated infrastructure charges should complement other measures to reduce noise produced by rail traffic, such as the adoption of technical specifications for interoperability (TSI) setting maximum levels of noise produced by railway vehicles, noise mapping and action plans to reduce noise exposure under Directive 2002/49/EC of the European Parliament and of the Council of 25 June 2002 relating to the assessment and management of environmental noise [10] as well as Union and national public funding for the retrofitting of rail vehicles and for noise-reduction infrastructures.
Støjreduktionsforanstaltninger svarende til dem, der er vedtaget for jernbanesektoren, bør overvejes for andre transportformer.
Noise-reduction measures equivalent to those adopted for the rail sector should be considered for other modes of transport.
For at fremskynde installationen af det europæiske togkontrolsystem (ETCS) i lokomotiverne bør infrastrukturforvalterne kunne ændre afgiftssystemet med en midlertidig differentiering for tog udstyret med ETCS.
In order to accelerate the installation of the European Train Control System (ETCS) on board locomotives, infrastructure managers should modify the charging system through a temporary differentiation for trains equipped with ETCS.
Denne differentiering burde give passende incitamenter til at udstyre togene med ETCS.
Such a differentiation should give appropriate incentives to equip trains with ETCS.
For at tage hensyn til brugernes eller de potentielle brugeres behov for at planlægge deres virksomhed og til kundernes og bidragydernes behov er det vigtigt, at infrastrukturforvalterne sikrer, at jernbaneinfrastrukturkapacitet tildeles på en sådan måde, at det afspejler behovet for at opretholde og forbedre driftssikkerheden for jernbanetransport.
In order to take into account the need of users, or potential users, of railway infrastructure capacity to plan their business, and the needs of customers and funders, it is important that infrastructure managers ensure that infrastructure capacity is allocated in a way which reflects the need to maintain and improve service reliability levels.
Jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere bør have incitamenter til at sikre færrest mulige forstyrrelser på nettet og til at forbedre dets resultater.
It is desirable for railway undertakings and the infrastructure manager to be provided with incentives to minimise disruption and improve performance of the network.
Medlemsstaterne bør have mulighed for at tillade købere af jernbanetransportydelser at deltage direkte i kapacitetstildelingsprocessen.
Member States should have the option of allowing purchasers of railway services to enter the capacity-allocation process directly.
Det er vigtigt at tage hensyn til både de godkendte ansøgeres og infrastrukturforvalterens krav.
It is important to have regard to the business requirements of both applicants and the infrastructure manager.
Det er vigtigt at maksimere den fleksibilitet, infrastrukturforvaltere råder over med hensyn til tildeling af infrastrukturkapacitet, men dette bør ske under hensyntagen til nødvendigheden af at imødekomme ansøgernes rimelige behov.
It is important to maximise the flexibility available to infrastructure managers with regard to the allocation of infrastructure capacity, but this should be consistent with satisfying the applicant's reasonable requirements.
Kapacitetstildelingsprocessen bør hindre, at andre virksomheder, som har eller vil anmode om at få ret til at benytte infrastrukturen til at udvikle deres aktiviteter, pålægges unødvendige begrænsninger.
The capacity-allocation process should prevent the imposition of undue constraints on the wishes of other undertakings, holding, or intending to hold, rights to use the infrastructure, to develop their business.
Der må ved udformningen af kapacitetstildelings- og afgiftsordningerne eventuelt tages hensyn til det forhold, at forskellige elementer i jernbaneinfrastrukturnettet kan være konstrueret med henblik på forskellige hovedbrugere.
Capacity allocation and charging schemes may need to take account of the fact that different components of the rail infrastructure network may have been designed with different principal users in mind.
Eftersom forskellige brugere og kategorier af brugere ofte har forskellig indvirkning på infrastrukturkapaciteten, må de forskellige transporttjenesters behov afvejes korrekt.
As different users and types of users will frequently have a different impact on infrastructure capacity, the needs of different services need to be properly balanced.
Transporttjenester, der udføres på kontrakt for offentlige myndigheder, kan nødvendiggøre særlige regler for fortsat at være attraktive for brugerne.
Services operated under contract to a public authority may require special rules to safeguard their attractiveness to users.
Afgifts- og kapacitetstildelingsordningerne bør tage hensyn til virkningerne af den voksende mætning af infrastrukturkapaciteten og den knaphed på infrastrukturkapacitet, der kan blive slutresultatet.
The charging and capacity-allocation schemes should take account of the effects of increasing saturation of infrastructure capacity and, ultimately, the scarcity of capacity.
I de forskellige tidsrammer for planlægningen af trafiktyper bør det sikres, at ansøgninger om infrastrukturkapacitet, der indgives efter færdiggørelsen af den årlige køreplan, kan imødekommes.
The different time-frames for planning traffic types should ensure that requests for infrastructure capacity which are made after the completion of the process for establishing the annual working timetable can be satisfied.
For at opnå et optimalt resultat for operatører og trafiktyper bør der forlanges en gennemgang af infrastrukturkapacitetsudnyttelsen, hvis en samordning af ansøgninger om kapacitet er påkrævet for at imødekomme brugernes behov.
To ensure the optimum outcome for railway undertakings, it is desirable to require an examination of the use of infrastructure capacity when the coordination of requests for capacity is required to meet the needs of users.
I betragtning af infrastrukturforvalteres monopolstilling bør det kræves af dem, at de gennemgår den disponible infrastrukturkapacitet og metoderne til at forbedre den, hvis det ved tildelingen af infrastrukturkapacitet ikke er muligt at imødekomme brugernes krav.
In view of their monopolistic position, infrastructure managers should be required to examine the available infrastructure capacity, and methods of enhancing it when the capacity-allocation process is unable to meet the requirements of users.
Manglende information om andre jernbanevirksomheders ansøgninger og om begrænsninger i systemet kan gøre det vanskeligt for jernbanevirksomheder at optimere deres ansøgninger om infrastrukturkapacitet.
A lack of information about other railway undertakings' requests and about the constraints within the system may make it difficult for railway undertakings to seek to optimise their infrastructure capacity requests.
Det er vigtigt at minimere de konkurrenceforvridninger, der kan opstå mellem jernbaneinfrastrukturer eller transportformer, som følger af væsentlige forskelle i afgiftsprincipperne.
It is important to minimise the distortions of competition which may arise, either between railway infrastructures or transport modes, from significant differences in charging principles.
Det bør afgrænses nærmere, hvilke elementer i infrastrukturtjenesten der er afgørende for, at en operatør kan levere en transportydelse, og som bør stilles til rådighed mod betaling af minimumsadgangsafgifter.
It is desirable to define those components of the infrastructure service which are essential to enable an operator to provide a service and which should be provided in return for minimum access charges.
Det er nødvendigt at investere i jernbaneinfrastruktur, og infrastrukturafgiftsordningerne bør give infrastrukturforvaltere incitamenter til at gøre de fornødne investeringer økonomisk rentable.
Investment in railway infrastructure is necessary and infrastructure charging schemes should provide incentives for infrastructure managers to make appropriate investments economically attractive.
For at kunne fastlægge infrastrukturafgifter på passende og retfærdige niveauer er det nødvendigt, at infrastrukturforvalterne registrerer og fastsætter værdien af deres aktiver og danner sig et klart indtryk af de faktorer, der bestemmer omkostningerne ved infrastrukturens drift.
To enable the establishment of appropriate and fair levels of infrastructure charges, infrastructure managers need to record and establish the value of their assets and develop a clear understanding of the factors which determine the cost of operating the infrastructure.
Det bør sikres, at der tages hensyn til eksterne omkostninger, når der træffes beslutninger på transportområdet, og at afgifterne på jernbaneinfrastruktur kan bidrage til internaliseringen af eksterne omkostninger på en sammenhængende og afbalanceret måde for alle transportformer.
It is desirable to ensure that account is taken of external costs when making transport decisions and that rail infrastructure charging can contribute to the internalisation of external costs in a coherent and balanced way across all modes of transport.
Det er vigtigt at sikre, at afgifter for indenlandsk og international trafik fastsættes således, at jernbanerne fortsat kan imødekomme markedets behov.
It is important to ensure that charges for domestic and international traffic are such as to permit rail to meet the needs of the market.
Følgelig bør infrastrukturafgifterne fastsættes på et niveau svarende til de omkostninger, der påløber direkte som følge af jernbanedriften.
Consequently, infrastructure charging should be set at the cost that is directly incurred as a result of operating the train service.
Enhver infrastrukturafgiftsordning bør dog sikre, at den trafik, der som et mindstemål kan dække de meromkostninger, den medfører, kan benytte jernbanenettet.
However, any infrastructure charging scheme should allow traffic which can at least pay for the additional cost which it imposes to use the rail network.
Jernbaneinfrastruktur er et naturligt monopol, og det er derfor nødvendigt at give infrastrukturforvaltere incitamenter til at nedbringe omkostningerne og at forvalte deres infrastruktur effektivt.
Railway infrastructure is a natural monopoly and it is therefore necessary to provide infrastructure managers with incentives to reduce costs and to manage their infrastructure efficiently.
Der bør opnås en udvikling af jernbanetransporten, bl.a. ved at anvende de disponible EU-instrumenter, dog med forbehold af allerede fastlagte prioriteringer.
The development of railway transport should be achieved by using, inter alia, the Union instruments available, without prejudice to priorities already established.
Rabatter til jernbanevirksomheder bør være baseret på de reelle administrative besparelser, der er opnået, herunder navnlig besparelser i transaktionsomkostninger.
Discounts which are granted to railway undertakings should relate to actual administrative cost savings made, in particular transaction costs savings.
Rabatter kan endvidere gives til at fremme en effektiv anvendelse af infrastrukturen.
Discounts may also be granted to promote the efficient use of infrastructure.
Tildelingen af kapacitet er forbundet med en omkostning for infrastrukturforvalteren, og der bør kræves sikkerhed for dækning af en sådan omkostning.
The allocation of capacity is associated with a cost to the infrastructure manager, payment for which should be required.
For at sikre en effektiv forvaltning og en rimelig og ikke-diskriminerende anvendelse af jernbaneinfrastrukturen er det påkrævet, at der oprettes et tilsynsorgan, der tilser, at bestemmelserne i dette direktiv overholdes, og fungerer som klageinstans, uden at dette berører muligheden for at foretage en retlig prøvelse.
The efficient management and fair and non-discriminatory use of rail infrastructure require the establishment of a regulatory body that oversees the application of the rules set out in this Directive and acts as an appeal body, without prejudice to the possibility of judicial review.
Et sådant tilsynsorgan bør kunne håndhæve sine anmodninger om oplysninger og sine afgørelser ved hjælp af passende sanktioner.
Such a regulatory body should be able to enforce its information requests and decisions by means of appropriate penalties.
Finansieringen af tilsynsorganet bør sikre dets uafhængighed og bør hidrøre enten fra statsbudgettet eller fra bidrag fra sektoren, som opkræves obligatorisk under overholdelse af principperne om rimelighed, gennemsigtighed, ikke-forskelsbehandling og proportionalitet.
The financing of the regulatory body should guarantee its independence and should come either from the State budget or from contributions of the sector levied in a compulsory way, while respecting the principles of fairness, transparency, non-discrimination and proportionality.
Passende procedurer for udnævnelse af personale bør bidrage til at garantere tilsynsorganets uafhængighed, navnlig ved at sikre, at udnævnelsen af personer, som har til opgave at træffe beslutninger, foretages af en offentlig myndighed, som ikke direkte udøver ejerskabsrettigheder over regulerede virksomheder.
Appropriate procedures for appointing staff should contribute to guaranteeing the independence of the regulatory body, ensuring in particular that the appointment of persons in charge of decisions is made by a public authority which does not directly exert ownership rights over regulated undertakings.
Forudsat at denne betingelse er opfyldt, kunne denne myndighed f.eks. være et parlament, en præsident eller en statsminister.
Provided that that condition is met, such an authority could be, for example, a parliament, a President or a Prime Minister.
Det er nødvendigt, at der træffes særlige foranstaltninger for at tage hensyn til visse medlemsstaters geopolitiske og geografiske situation og til jernbanesektorens særlige organisation i forskellige medlemsstater, samtidigt med at det indre markeds integritet sikres.
Specific measures are required to take account of the specific geopolitical and geographical situation of certain Member States and the particular organisation of the railway sector in various Member States while ensuring the integrity of the internal market.