natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Det kan f.eks. være støttemodtagerens finansielle situation på det pågældende marked; den efterfølgende udvikling eller efterfølgende resultater er imidlertid irrelevante, medmindre de var forudset på tidspunktet for investeringen [33].
This will include the financial situation of the beneficiary undertaking at the relevant market, while ex-post developments or results are irrelevant unless they were foreseen at the time of the investment [33].
Ved den pågældende transaktion overdrog staten fast ejendom (jord og bygninger) til Air Malta mod til gengæld at få tildelt yderligere aktier i Air Malta.
The transaction in question involved the transfer by the Government of real property (land and buildings) to Air Malta in return for obtaining additional shares in Air Malta.
Air Malta havde længe haft brugsretten til den pågældende faste ejendom.
The use of the property in question had long vested with Air Malta.
Air Malta havde siden 1979 rådet over den pågældende faste ejendom i henhold til en tidsubegrænset lejeaftale.
The real estate in question had been formerly held by Air Malta under a lease agreement since 1979 for an indefinite period.
Air Malta havde gennem årene forbedret værdien af ejendommen for egne midler og med forventningen om, at den skulle overdrages.
Air Malta had over the years enhanced the value of the property at its own cost and on the basis of an expectation that the property would be transferred.
Kommissionen noterer, at denne transaktion blev drøftet og forberedt gennem en række år.
The Commission notes that this transaction was discussed and prepared over a number of years.
Planen om overdragelse af jorden blev allerede udformet i 1990'erne.
The plan to transfer the land was already made in the 1990's.
Transaktionen blev foretaget i forbindelse med en koncernstrategi og forretningsplan for 2004-2007 (november 2003) og et 3-årigt budget.
The transaction was made in view of a Corporate Strategy and Business Plan 2004-2007 (November 2003) and a 3-year financial projection.
Med de positive udsigter for markedsforholdene i form af forventet vækst på det maltesiske lufttransportmarked, stigende sædekapacitet og stigende fortjenstmargener i den europæiske luftfartssektor samt opmuntrende resultater forventedes det i forretningsplanen, at der ville ske en betydelig stigning i passagertal og udbytte i de efterfølgende år, og at selskabet ville være rentabelt senest i regnskabsåret 2007.
Given positive outlooks for the market environment such as expected market growth for the Maltese air transport market, increasing seat capacity and earning margins in the European aviation sector as well as encouraging results, the business plan expected a substantial increase in passengers and yield in the following years achieving profitability by FY2007.
De relevante prognoser afspejlede den generelle holdning i luftfartsindustrien på det tidspunkt, der forudså kraftig vækst i luftfartssektoren.
The relevant forecasts reflected the general opinion in the airline industry at the time predicting strong growth in the air transport sector.
Desuden var de positive resultater baseret på yderligere forventede vækstmuligheder som følge af Maltas tiltrædelse af EU.
Furthermore, the positive results were based on additional expected growth opportunities due to the EU accession of Malta.
Ud over en forbedret kapitalstruktur indeholdt forretningsplanen en række rimelige tiltag som f.eks. indførelse af en standardiseret, moderne og brændstofeffektiv flåde af Airbus A319/A320 samt rationalisering af vedligeholdelsen.
Besides the improvement of the capital structure, the business plan proposed a number of reasonable initiatives such as the introduction of a standardised, modern and fuel efficient fleet of Airbus A319/A320 as well as rationalisation of maintenance.
Kommissionen noterer, at lavprisselskaberne i 2004 ikke blev betragtet som en trussel for Air Malta på Air Maltas kernemarked, da ruternes længde til/fra Malta blev anset for at være for stor til, at lavprisselskabsmodellen ville kunne fungere.
The Commission notes that in 2004 LCCs were not seen as a threat for Air Malta on its core market as the lengths of the routes to/from Malta were regarded as too long to make the LCC business model work.
Selvom forventningerne viste sig at være for optimistiske, og selvom udfordringerne på markedet efterfølgende viste sig at være undervurderet, og i betragtning af de oplysninger, der var tilgængelige i 2004, samt den generelle holdning i luftfartsindustrien, mener Kommissionen, at prognoserne i forretningsplanen og det 3-årige budget må anses for at have været troværdige på det pågældende tidspunkt.
Although the expectations turned out to be too optimistic and the challenges on the market to be underestimated from an ex post perspective, given the information available in 2004 and the general opinion in the airline industry, the Commission considers the forecasts in the business plan and the 3-year financial projection to be credible at that time.
Som følge af, at den maltesiske stat som hovedaktionær i Air Malta kun bidrog med en minimal aktiekapital, da selskabet blev grundlagt i 1974, var Air Malta stærkt underkapitaliseret sammenlignet med andre nationale luftfartsselskaber før april 2004 og havde brug for en kapitalstruktur, der stod i passende forhold til selskabets aktiviteter.
Due to the fact that the Maltese government as major shareholder of Air Malta contributed only a minimal share capital when the company was founded in 1974, Air Malta was hugely undercapitalised compared to other flag carriers prior to April 2004 and needed a capital structure proportionate to its operations.
Formålet med kapitalforhøjelsen, der skete i form af naturalier ved overdragelse af fast ejendom, var at sikre, at Air Malta havde en afbalanceret finansiel struktur, så selskabet kunne iværksætte en vækststrategi og få mulighed for yderligere afbalancering af egenkapitalen gennem bedre ordninger til styring af arbejdskapitalen.
The capital increase, which was made in kind by the transfer of land, was intended to ensure that the company had a balanced financial structure so as to enable it to engage in a growth strategy and allow further equity leverage through enhanced working capital management arrangements.
Transaktionen var baseret på en markedsværdi med rådgivning fra PriceWaterhouseCoopers, der anførte, at "den værdi af aktiverne, der allokeres til selskabet, svarer mindst til den nominelle værdi af de aktier og den emissionspræmie, som selskabet udsteder til den maltesiske stat".
The transaction was based on a market value with advice from PriceWaterhouseCoopers which stated that "the value of assets being allocated to the company corresponds to at least the nominal value of the shares and the share premium thereon issued in the company to the Government of Malta".
Endvidere noterer Kommissionen, at Air Malta ikke var en virksomhed i vanskeligheder i april 2004.
Moreover, the Commission notes that Air Malta was not a firm in difficulties in April 2004.
Selvom Air Malta led tab, som Air Maltas datterselskab Azzura Air havde pådraget sig på grund af eftervirkningerne fra 9/11, havde Air Malta betydelige likvide reserver på det tidspunkt.
Although Air Malta suffered from losses incurring by Air Malta's subsidiary Azzura Air in the aftermath of 9/11, Malta had significant cash reserves at that time.
I henhold til tallene pr. 31. juli 2003 beløb Air Maltas samlede egenkapital sig til 45,7 mio. EUR (udstedt aktiekapital på 11,7 mio. EUR plus en positiv balance i driftsregnskabet).
Based on the figures on 31 July 2003, Air Malta's total equity was EUR 45,7 million (issued share capital of EUR 11,7 million plus a positive balance on the profit and loss account).
Desuden var Air Malta i stand til at rejse eksterne lån fra tre private banker uden støtte fra staten.
Furthermore, Air Malta was able to raise external debt from three private banks without any Government support.
Endelig deltog private minoritetsaktionærer i kapitalforhøjelsen i forhold til deres andele (under 5 % af den samlede kapital).
Finally, private minority shareholders participated in the capital increase in proportion to their holdings (less than 5 % of the total capital).
På den baggrund har Kommissionen ingen tvingende beviser for, at transaktionen i april 2004 ikke skulle have levet op til princippet om den markedsøkonomiske investor, da det forekommer ret rimeligt at gå ud fra, at en privat investor under lignende omstændigheder ville have haft den samme adfærd, som den maltesiske stat havde.
Against this background, the Commission does not have compelling evidence demonstrating that the April 2004 transaction was not compliant with the market economy investor principle since it appears rather reasonable to assume that a private investor would have behaved in the same way as the Maltese government did, in similar circumstances.
Derfor udgjorde transaktionen i 2004 ikke statsstøtte til Air Malta.
The 2004 transaction therefore did not constitute state aid to Air Malta.
Derudover har de maltesiske myndigheder bekræftet, at Air Malta ikke har modtaget nogen rednings- eller omstruktureringsstøtte de seneste ti år.
The Maltese authorities have furthermore confirmed that Air Malta has not received any rescue or restructuring aid in the past ten years.
Kommissionen mener derfor, at princippet om engangsstøtte er overholdt.
The Commission therefore considers that the ‘one time, last time’ principle is respected.
På baggrund af ovenstående mener Kommissionen, at den påtænkte støtte på 130 mio. EUR og omstruktureringsplanen er forenelig med kravene i rammebestemmelserne.
In view of the above, the Commission considers that the envisaged aid amounting to EUR 130 million and the RP is compatible with the conditions required by the R&R Guidelines.
Kommissionen anser således statsstøtten for at være forenelig med det indre marked —
The Commission hence considers the aid to be compatible with the internal market.
Den af Malta anmeldte omstruktureringsstøtte, der består i tildelingen af 130 mio. EUR til Air Malta i form af egenkapital, herunder et gæld-for-aktier-bytte af det godkendte redningslån på 52 mio. EUR, udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.
The restructuring aid notified by Malta consisting in granting EUR 130 million to Air Malta in the form of equity, including a debt-to-equity swap of the approved rescue loan of EUR 52 million, constitutes State aid, within the meaning of Article 107 (1) of the Treaty on the Functioning of the European Union.
Statsstøtten er forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.
That State aid is compatible with the internal market on the basis of Article 107(3)(c) of the Treaty on the Functioning of the European Union.
Kommissionens afgørelse K(2012) 170 endelig af 25. januar 2012 (EUT C 50, 21.2.2012, s. 7).
Commission Decision C(2012) 170 final of 25 January 2012 (OJ C 50, 21.2.2012, p. 7).
Air Maltas regnskabsår starter 1. april.
Air Malta's financial year starts on 1 April.
Således går regnskabsåret 2011 f.eks. fra 1.4.2010 til 31.3.2011 og regnskabsåret 2016 fra 1.4.2015 til 31.3.2016.
Thus, e.g. FY2011 is from 01.04.2010 to 31.03.2011, FY2016 from 01.04.2015 to 31.03.2016.
Afkast af investeret kapital = nettofortjeneste/(gæld + egenkapital)
ROCE = Net profit / (Debt + Equity)
Forrentning af egenkapital = nettofortjeneste/egenkapital
ROE = Net profit / Equity
EUT C 244 af 1.10.2004, s. 2
OJ C 244, 1.10.2004, p. 2
Koordinerede lufthavne er lufthavne, hvor tildelingen af ankomst- og afgangstidspunkter foretages af en koordinator i overensstemmelse med forordning (EØF) nr. 95/93 om fælles regler for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter i Fællesskabets lufthavne (EFT L 14, 22.1.1993, s. 1).
Coordinated airports are airports where the slots are allocated by a coordinator under Regulation (EEC) No 95/93 on common rules for the allocation of slots at Community airports flight (OJ L 14, 22.1.1993, p. 1).
ASK available seat kilometre (udbudte sædekilometer).
ASK available seat kilometre.
17,9 %, hvis man ser på ændringen mellem sommeren 2009 og sommeren 2012.
17,9 % when one compares the change between summer 2009 and summer 2012.
9,8 %, hvis man ser på ændringen mellem sommeren 2009 og sommeren 2012.
9,8 % when one compares the change between summer 2009 and summer 2012.
1,7 %, hvis man ser på ændringen mellem sommeren 2009 og sommeren 2012.
1,7 % when one compares the change between summer 2009 and summer 2012.
Den tidligere statsejede lufthavn er blevet privatiseret.
The former state owned airport has been privatized.
Den største aktionær er et privat konsortium med Austrian Flughafen Wien AG i spidsen.
The major shareholder is a private consortium led by the Austrian Flughafen Wien AG.
Den maltesiske stat er kun minoritetsaktionær (20 %).
The Maltese government is only a minority shareholder (20 %).
Baseret på Air Maltas ruteøkonomi, inklusive rute- og charterflyvninger (driftsaktiviteterne i Malta og Det Forenede Kongerige)
Based on Air Malta route economics inclusive of schedule and charter (Malta and UK operations)
De budgetterede belægningsgrader er baseret på det budgetterede antal sæder og passagerer.
Load factor projections are an output based on projected seat numbers and passengers.
Anvendelse af EF-traktatens artikel 92 og 93 og EØS-aftalens artikel 61 på statsstøtte i luftfartssektoren, EFT C 350 af 10.12.1994, s. 5.
Application of articles 92 and 93 of the EC Treaty and article 61 of the EEA Agreement to State aids in the aviation sector, OJ C 350, 10.12.1994, p. 5.
Se Kommissionens afgørelse i sag Austrian Airlines (C 6/09), EUT L 59 af 9.3.2010, s. 1, præmis 296 (omstruktureringsperiode på seks år) og sag Royal Mail Group (SA.31479), C(2012) 1834 final, præmis 217 (omstruktureringsperiode på fem år).
See Commission decisions in the cases Austrian Airlines (C 6/09), OJ L 59, 9.3.2010, p. 1, paragraph 296 (6 years restructuring period) and Royal Mail Group (SA.31479), C(2012) 1834 final, paragraph 217 (5 years restructuring period).
Se IAG's bemærkninger af 2. marts 2012.
See comments by IAG dated 2 March 2012.
I omstruktureringsplanen beløber de forventede indtægter i december 2011 sig til 169,939 mio. EUR, mens de aktuelle tal viser indtægter på 174,896 mio. EUR (dvs. 2,9 % mere end budgetteret).
The RP expected revenues in December 2011 amounting to EUR 169,939 m whereas the actual figures show revenues of EUR 174,896 m (which is 2,9 % ahead).
Se artikel 2, litra g), i forordning (EØF) nr. 95/93 samt definitionen af niveau 3-lufthavne under punkt 5 i Worldwide Slot Guidelines udarbejdet af den internationale luftfartsforening (International Air Transport Association (www.iata.org/wsg)).
See Article 2 (g) of Regulation (EEC) No 95/93 as well as the definition of 'level 3 airports' under point 5 of the Worldwide Slot Guidelines by the International Air Transport Association (www.iata.org/wsg).
Om end størstedelen af importen foregik ad søvejen, stod lufttransporten også for en betydelig andel, nemlig 30 %.
In relation to imports, although the majority of import trade was conducted using sea transport, air transport has also a significant share of 30 %.
Malta er stærkt afhængig af turisme, der igen er afhængig af lufttransporten.
Malta is highly reliant on tourism, which in turn is dependent on air transport.
Turistsektoren har længe været en vigtig søjle i den maltesiske økonomi og er den førende serviceaktivitet både målt i jobskabelse og indtjening i fremmed valuta.
The tourism sector has long been a key pillar of the Maltese economy and is the leading services activity both in terms of employment creation and foreign exchange earnings.
Turismen står for ca. 25 % af Maltas BNP.
Tourism contributes approximately 25 % to the GDP of Malta.
I 2009 fik Malta besøg af ca. 1,2 millioner turister, der brugte 638 mio. EUR. I henhold til 2010-udgaven af de europæiske statistikker, var andelen af indtægter fra international turisme i BNP højest i Malta (11,4 %).
In 2009, Malta attracted around 1,2 million tourists who spent EUR 638 million. According to Edition 2010 of European statistics, the ratio of international tourism receipts to GDP was highest in Malta (11,4 %).
Malta er også stærkt afhængig af HORECA-sektoren (hotel-, restaurant- og catering-sektoren).
Malta is also heavily reliant on the HORECA (hotel, restaurant and catering) sector.
I henhold til EU's arbejdsstyrkeundersøgelse er helt op til 8,6 % af den erhvervsaktive befolkning beskæftiget i HORECA-sektoren, og det er den højeste procentsats i hele EU-27, hvor den gennemsnitlige sats er 4,3 %.
According to the EU Labour Force survey, as much as 8,6 % of the employed population – the highest for any EU-27 country – works in the HORECA sector which is directly related to tourism, compared to 4,3 % for EU-27.
At turismen er vigtig for Malta, afspejles i turistintensiteten, der var på 19,4 % (overnatninger pr. indbygger), mens gennemsnittet i EU-27 var på 4,6 %.
The importance of tourism for Malta is reflected in the fact that tourism intensity was 19,4 % (guest night per inhabitant) while the EU-27 average was 4,6 %.
Omkring 98 % af turistpassagererne valgte lufttransport frem for søtransport.
About 98 % of tourist passengers relied on air transport rather than sea transport.
sin beslutning K(2007) 300 af 7. marts 2007 (EUT L 49 af 22.2.2008, s. 25), præmis 132.
Commission decision C(2007) 300 of 7 March 2007 (OJ L 49, 22.2.2008, p. 25), paragraph 132.
Kommissionen bemærker, at den i tidligere omstruktureringsbeslutninger ikke har skelnet mellem rentable og urentable aktiviteter i sin vurdering af, hvorvidt en kapacitetsnedskæring var en hensigtsmæssig kompenserende modydelse.
The Commission observes that in previous restructuring decisions, it did not distinguish between profitable and non-profitable activities when assessing the appropriateness of the capacity reduction as compensatory measure.
Kommissionens beslutning 2007/509/EF af 20. december 2006 om statsstøttesag C 3/2005 (ex N 592/2004 (ex PL 51/2004)), som Polen har planer om at gennemføre for Fabryka Samochodów Osobowych SA (tidligere DAEWOO – FSO Motor SA) (EUT L 187 af 19.7.2007, s. 30); Kommissionens beslutning 2010/174/EF af 10. marts 2009 om statsstøttesag C 43/07 (ex N 64/07) og C 44/05 (ex NN 79/05, ex N 439/04) ydet af Polen til Huta Stalowa Wola SA (EUT L 81 af 26.3.2010, s. 1).
Commission Decision 2007/509/EC of 20 December 2006 on State aid No C 3/2005 (ex N 592/2004 (ex PL 51/2004)) which Poland is planning to implement for Fabryka Samochodow Osobowych SA (formerly DAEWOO — FSO Motor SA) (OJ L 187, 19.7.2007, p. 30); Commission Decision 2010/174/EC of 10 March 2009 on the State aids C 43/07 (ex N 64/07) and C 44/05 (ex NN 79/05, ex N 439/04) granted by Poland to Huta Stalowa Wola SA (OJ L 81, 26.3.2010, p. 1).
Forenede sager T-228/99 og T-233/99, præmis 251.
Joined cases T-228/99 and T-233/99, paragraph 251.
Dom i forenede sager T-228/99 og T-233/99, Westdeutsche Landesbank GZ mod Kommissionen, Sml. 2003 II, s. 435 ff., præmis 245.
Judgment in Joined Cases T-228/99 and T-233/99 Westdeutsche Landesbank GZ v Commission [2003] ECR II-435 et seq, paragraph 245.
Sag C-482/99, Frankrig mod Kommissionen, Sml. 2002 I, s. 4397, præmis 71.
Case C-482/99 France v. Commission [2002] ECR I-4397, paragraph 71.
Forenede sager T-228/99 og T-233/99, præmis 255.
Joined cases T-228/99 and T-233/99, paragraph 255.
Se også sag T-16/96, Cityflyer Express mod Kommissionen, Sml. 1998 II, s. 757, præmis 76.
See also, Case T-16/96, Cityflyer Express vs. Commission, [1998] ECR II-757, paragraph 76.
Sag C-124/10P, Kommissionen mod EDF, Dom af 5. juni 2012, præmis 85.
Case C-124/10P, Commission v EDF, Judgement of 5 June 2012, paragraph 85.
Malta fremsendte sine kommentarer vedrørende beslutningen ved brev af 5. marts 2012.
Malta provided comments on that decision by letter dated 5 March 2012.
Kommissionen stillede yderligere spørgsmål ved brev af 19. marts 2012, som Malta besvarede ved brev af 19. april 2012.
The Commission asked further questions by letter dated 19 March 2012, to which Malta replied on 19 April 2012.
Kommissionens beslutning om indledning af proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende den 21. februar 2012.
The opening decision was published in the Official Journal of the European Union on 21 February 2012.
[30 til – 20] %
[30 to – 20] %
[60 til – 50] %
[60 to – 50] %
Hvad angår de forskellige ruters rentabilitet, fremlagde Malta bruttofortjenesten på alle ruterne fra regnskabsåret 2010 til regnskabsåret 2013 samt fra sommeren 2009 til sommeren 2012.
Concerning the profitability of the different routes, Malta provided the gross margin of all of the routes between FY2010-FY2013 as well as for Summer 2009-Summer 2012.
Bruttofortjenesten beregnes som følger: Indtægter minus variable direkte omkostninger minus faste direkte omkostninger.
The gross margin is calculated as follows: Revenue minus VDOC (variable direct operating costs) minus FDOC (fixed direct operating costs).
Ændringerne i rutenettet mellem regnskabsåret 2010 og regnskabsåret 2013 hænger sammen med en samlet kapacitetsnedskæring på 20,9 % i forhold til den samlede kapacitet i 2010 målt i udbudte sædekilometer (ASK [8]).
The changes in the route network between FY2010 and FY2013 relate to an overall capacity reduction of 20,9 % ASK [8] of the 2010 overall capacity.
Dette omfatter en kapacitetsnedskæring på [27-33] % ([12,5-15,5] % [9] vedrører ruter, der hævdes at være rentable, [5,5-7,5] % [10] vedrører "marginale" ruter, og [9-11] % [11] vedrører urentable ruter) samt en kapacitetsforøgelse på [8-10] % ved lancering af nye destinationer og en udvidelse af eksisterende ruteflyvninger.
This includes a capacity reduction of [27 to 33] % ([12,5 to 15,5] % [9] are related to routes claimed to be profitable, [5,5 to 7,5] % [10] to 'marginal routes' and [9 to 11] % [11] to unprofitable routes) and a capacity increase through the launching of new destinations and expansion of existing schedules of [8 to 10] %.
Da Air Maltas marked er sæsonpræget, er der i de indtægtsfremmende tiltag fokus på at forbedre udbyttet om sommeren, hvor belægningsgraden allerede er stor, og at skabe indtægter om vinteren ved hjælp af målrettet markedsføring, kampagner og salg af flysæder.
Given the seasonal nature of Air Malta’s market, the focus of the revenue initiatives is to improve yield in summer, when load factors are already strong, and to build revenue in winter through targeted marketing, campaigns and seat sales.
Den samlede indtjening pr. passager (inkl. indtægter fra tillægstjenester) forventes at stige til [110-120] EUR pr. passager i regnskabsåret 2016; til sammenligning beløb denne post sig til [100-105] EUR i regnskabsåret 2011.
Total passenger revenue per passenger (including ancillary revenues) is projected to increase to EUR [110-120] per passenger in FY2016 compared with EUR [100 to 105] in FY2011.
Med den nye organisationsstruktur vil der blive frigivet ca. 430 årsværk, hvilket giver en årlig besparelse på [9-11] mio. EUR. Overgangen til den nye organisation vil forløbe over ca. 18-24 måneder, hvorfor den fulde besparelse først vil kunne ses i resultatopgørelsen for regnskabsåret 2014.
Migrating to the new organisation will release approximately 430 full-time equivalents (FTE), giving an annual saving of EUR [9 to 11] million. The transition process to the new organisation will take approximately 18-24 months and so the full saving will not impact the profit and loss results until FY2014.
Det skal bemærkes, at den samlede besparelse vil blive udhulet af årlige lønstigninger på [2-3] %, der er aftalt med personalet fra regnskabsåret 2013 og frem.
It should be noted that this overall saving will be eroded by contracted increases in wages of [2 to 3] % per annum agreed with staff from FY2013 onwards.
Air Malta optog et privat lån på [25-30] mio. EUR, der blev ydet af […] i december 2011.
Air Malta secured a private loan of EUR [25 to 30] million provided by […] in December 2011.
Dette mellemfinansieringslån vil lette overgangen til den endelige egenkapitalstruktur over de næste tre år.
This bridging loan will facilitate the transition to the final equity structure over the next three years.