natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Rullende materiel kan være udstyret med både klasse A- og B-systemer, så det kan bruges på flere strækninger.
Rolling stock may be equipped with both Class A and Class B systems to enable operation on several lines.
Den berørte medlemsstat kan begrænse brugen af et mobilt klasse B-system på strækninger, hvor der ikke er installeret et tilsvarende fast system.
The Member State concerned may restrict the use of an on-board Class B system on lines where the corresponding system is not installed track-side.
Et tog, der er udstyret med både klasse A- og klasse B-systemer og kører på en strækning, der også er udstyret med både klasse A og klasse B-systemer, kan benytte klasse B-systemerne som reserve.
When running on a line which is equipped with both Class A and Class B systems, a train that is also equipped with both Class A and Class B systems may use the Class B systems as a fallback arrangement.
Dette må ikke være et krav for interoperabiliteten.
This cannot be a requirement for interoperability.
Togkontrolsystemer i klasse B kan implementeres:
The Class B train protection systems may be implemented:
ved hjælp af en STM, der virker via standardgrænsefladen (»ekstern STM«) eller
using an STM operating via the standard interface (‘external STM’); or
indbygget i ERTMS/ETCS-udstyret eller forbundet via en ikke-standardiseret grænseflade eller
integrated within the ERTMS/ETCS equipment or connected via a non-standard interface; or
uafhængigt af ERTMS/ETCS-udstyret, for eksempel via et system, der muliggør omskiftning mellem udstyr.
independently from the ERTMS/ETCS equipment, for example via a system that enables switching between equipment.
I så fald skal jernbanevirksomheden sikre, at overgangene mellem togkontrol i klasse A og klasse B foregår i overensstemmelse med kravene i denne TSI og med de nationale forskrifter for klasse B-systemet.
The Railway Undertaking must then ensure that the transitions between Class A and Class B train protection are carried out in conformity with the requirements of this TSI and with the national rules for the Class B system.
Alt efter de faste togkontrol- og kommunikationssystemers egenskaber og deres grænseflader til andre delsystemer kan det i visse anvendelser blive nødvendigt at implementere funktioner i det faste udstyr, der ellers ikke er klassificeret som obligatoriske, for at sikre, at de væsentlige krav overholdes.
Depending on the characteristics of the Control-Command and Signalling Track-side Sub-system and its interfaces with other sub-systems, some track-side functionalities not classified as mandatory may necessarily have to be implemented in certain applications to comply with the essential requirements.
Hvis der etableres nationale eller valgfrie funktioner i det faste udstyr, må dette ikke hindre et tog, der kun opfylder de obligatoriske krav til et mobilt klasse A-system, i at benytte det pågældende infrastrukturanlæg, undtagen i det omfang det er nødvendigt af hensyn til følgende valgfrie funktioner i det mobile udstyr:
The track-side implementation of national or optional-functions must not prevent the use of that infrastructure by a train that complies only with the mandatory requirements of the On-board Class A system except as required for the following on-board optional functions:
Der anvendes fast udstyr på ETCS-niveau 3, som forudsætter mobilt udstyr til overvågning af togintegriteten.
an ETCS Level 3 Track-side application requires train integrity supervision on board,
Der anvendes fast udstyr på ETCS-niveau 1 med infill, som forudsætter tilsvarende mobilt udstyr med infill-funktioner, hvis løsehastigheden af sikkerhedsgrunde er sat til nul (f.eks. sikring af farepunkter).
an ETCS Level 1 Track-side application with in-fill requires corresponding in-fill functionality on board if the release speed is set to zero for safety reasons (e.g. protection of danger points),
Når ETCS forudsætter datatransmission via radio, skal GSM-R-datatransmissionstjenesterne opfylde kravene til ETCS-datatransmission.
when ETCS requires data transmission by radio, the data transmission services of GSM-R must fulfil the ETCS data transmission requirements,
En mobil enhed med en indbygget KER STM kan gøre det nødvendigt at etablere K-grænsefladen. 7.2.7.
an on-board assembly, which incorporates a KER STM, may make it necessary to implement the K-interface.
Faste anlæg
Track-side installations
Der skal installeres GSM-R i følgende tilfælde:
The fitting of GSM-R is mandatory when:
Når radiodelen i et fast togkontrol- og kommunikationssystem installeres for første gang.
installing for the first time the radio part of a Control-Command and Signalling Track-side Subsystem;
Når radiodelen af et idriftværende fast togkontrol- og kommunikationssystem opgraderes således, at delsystemets funktioner eller ydeevne forandres.
upgrading the radio part of a Control-Command and Signalling Track-side Subsystem already in service in such a way that it changes the functions or the performance of the subsystem.
Dette omfatter ikke ændringer, der skønnes nødvendige for at afbøde sikkerhedsmangler ved det nedarvede anlæg.
This does not include the modifications deemed necessary to mitigate safety-related defects in the legacy installation.
Der skal installeres GSM-R i rullende materiel, som forudsættes anvendt på en strækning, som indeholder mindst én delstrækning, der er udstyret med klasse A-grænseflader (selvom de er overlejret over et klasse B-system), i følgende tilfælde:
The fitting of GSM-R in rolling stock intended for use on a line including at least one section equipped with Class A interfaces (even if superimposed to a Class B system), is mandatory when:
Når radiodelen i et mobilt togkontrol- og kommunikationssystem installeres for første gang.
installing for the first time the radio part of a Control-Command and Signalling On-board Subsystem;
Når radiodelen af et idriftværende mobilt togkontrol- og kommunikationssystem opgraderes således, at delsystemets funktioner eller ydeevne forandres.
upgrading the radio part of a Control-Command and Signalling On-board Subsystem already in service in such a way that it changes the functions or the performance of the subsystem.
Dette gælder ikke ved ændringer, der skønnes nødvendige for at afbøde sikkerhedsmangler ved det nedarvede anlæg.
This does not apply to modifications deemed necessary to mitigate safety-related defects in the legacy installation.
Ved togdetekteringssystem forstås i denne TSI infrastrukturinstalleret udstyr, der detekterer, om der er eller ikke er køretøjer på enten en hel banestrækning eller en lokal delstrækning.
In the context of this TSI, train detection system means the equipment installed track-side, which detects the presence or absence of vehicles either on an entire line of route or on a local section of it.
Infrastrukturinstallerede systemer (f.eks. sikringsanlæg eller styringssystemer for jernbaneoverkørsler), der udnytter informationer fra detekteringsudstyr, anses ikke for at indgå i togdetekteringssystemet.
Track-side systems (e.g. interlocking or level crossing control systems) which use information from detection equipment are not considered parts of the train detection system.
I denne TSI specificeres kravene til grænsefladen med rullende materiel kun i det omfang, det er nødvendigt for at sikre kompatibiliteten mellem TSI-konformt rullende materiel og infrastrukturen.
This TSI specifies the requirements for the interface with rolling stock only to the extent necessary to ensure compatibility between TSI-compliant rolling stock and the infrastructure.
Installation af et togdetekteringssystem, der er i overensstemmelse med TSI'en for togkontrol- og kommunikationsdelsystemerne, kan ske uafhængigt af installationen af ERTMS/ETCS og GSM-R, men kan afhænge af togkontrol i klasse B eller af særlige krav, f.eks. om udstyr til jernbaneoverkørsler.
Implementing a train detection system that is compliant with the requirements of the Control-Command and Signalling Subsystems TSI can be done independently of the installation of ERTMS/ETCS or GSM-R, but can be dependent on the Class B signalling systems or on special requirements, e.g. for level crossing equipment.
Denne TSI's krav til togdetekteringssystemer skal overholdes i følgende tilfælde:
The requirements of this TSI relating to train detection systems shall be respected when:
Når togdetekteringssystemet opgraderes.
upgrading the train detection system;
Når togdetekteringssystemet fornyes, forudsat at overholdelse af kravene i denne TSI ikke indebærer uønskede ændringer eller opgraderinger af andre faste eller mobile systemer.
renewing the train detection system, provided that respecting the requirements of this TSI does not imply unwanted modifications or upgrades of other track-side or on-board systems;
Når togdetekteringssystemet fornyes i tilfælde, hvor dette er påkrævet på grund af opgradering eller fornyelse af infrastrukturinstallerede systemer, der udnytter informationer fra togdetekteringssystemet.
renewing the train detection system, where this is required by the upgrade or renewal of track-side systems that use information from the train detection system;
Når togkontrolsystemer i klasse B afskaffes (i tilfælde hvor togdetekterings- og togkontrolsystemer er integrerede).
removing Class B train protection systems (where the train detection and train protection systems are integrated).
I overgangsfasen træffes der foranstaltninger for at sikre, at de negative virkninger for eksisterende ikke-TSI-konformt rullende materiel ved at installere et TSI-konformt togdetekteringssystem bliver minimale.
In the migration phase care shall be taken to ensure that installing a TSI compliant train detection system has a minimal negative impact on the existing non-TSI compliant rolling stock.
Med henblik herpå anbefales det, at infrastrukturforvalteren vælger et TSI-konformt togdetekteringssystem, der samtidig er kompatibelt med det ikke-TSI-konforme rullende materiel, der i forvejen kører på den infrastruktur.
To achieve this, it is recommended that the Infrastructure Manager selects a TSI compliant train detection system that, at the same time, is compatible with the non-TSI compliant rolling stock already operating on that infrastructure.
Disse særtilfælde falder inden for to kategorier: Bestemmelserne gælder enten permanent (P-tilfælde) eller midlertidigt (T-tilfælde).
These specific cases belong to two categories: the provisions apply either permanently (case ‘P’) or temporarily (case ‘T’).
I denne TSI defineres »T3« som et midlertidigt tilfælde, der stadig findes efter 2020.
In this TSI, temporary case ‘T3’ is defined as temporary cases which will still exist after 2020.
Særtilfældene i afsnit 7.2.9.2 til 7.2.9.7 bør sammenholdes med de relevante afsnit i kapitel 4 og/eller de specifikationer, som der henvises til dér.
The specific cases set out in Sections 7.2.9.2 to 7.2.9.7 should be read in conjunction with the relevant sections of Chapter 4 and/or specifications referenced there.
Indeks 77, afsnit 3.1.2.4:
Index 77, Section 3.1.2.4:
Afstanden mellem første og sidste aksel L – (b1 + b2) (figur 1) er mindst 15000 mm.
The distance between first and last axle L – (b1 + b2) (Figure 1) is at least 15000 mm
Finder anvendelse på højhastighedsnet L1
Applicable on HS L1
Dette særtilfælde er knyttet til anvendelsen af TVM.
This Specific Case is linked with the use of TVM
Indeks 77, afsnit 3.1.8:
Index 77, Section 3.1.8:
Et isoleret køretøj eller togsæt vejer mindst 40 t.
The weight of an isolated vehicle or a trainset is at least 40 t.
Hvis vægten af et isoleret køretøj eller togsæt er under 90 t, bør køretøjet have et system, der sikrer kortslutning over en afstand på 16000 mm eller mere.
If the weight of an isolated vehicle or a trainset is inferior to 90 t, the vehicle should have a system ensuring the shunting which has an electrical basis superior or equal to 16000 mm
Finder anvendelse på højhastighedsnet L1, L2, L3, L4.
Applicable on HS L1, L2, L3, L4
Finder anvendelse på højhastighedsnet L1.
Applicable on High-Speed L 1
Indeks 77, afsnit 3.1.4.1:
Index 77, Section 3.1.4.1:
Foruden kravene i afsnit 3.1.4.1 gælder, at sanding for at forbedre trækkraften på togsæt:
In addition to the requirements in Section 3.1.4.1, sanding for traction purposes on multiple units:
ikke er tilladt foran den første aksel ved hastigheder under 40 km/h og
is not permitted ahead of the leading axle below 40 km/h; and
kun er tilladt, hvor det kan påvises, at der er mindst yderligere seks aksler efter sandingspositionen.
is only permitted where it can be demonstrated that at least a further six axles of the multiple unit are beyond the laying position.
Indeks 51:
Index 51:
Det er tilladt at bruge et alfanumerisk tastatur til at indtaste tognummeret, hvis der skal kunne anvendes alfanumeriske tognumre ifølge den tekniske forskrift, der er anmeldt med dette formål.
It is permissible to use an alphanumeric keyboard to enter the train running number if support for alphanumeric train running numbers is required by the technical rule notified for this purpose.
Der bliver brug for dette særtilfælde, så snart der er fundet en afklaring til det udestående punkt om DMI-specifikationen.
This specific case is needed as soon as the open point related to the DMI specification is closed.
Interoperabiliteten påvirkes ikke.
There is no impact on interoperability
Det er tilladt, at ETCS DMI viser dynamisk information om toghastighed i miles pr. time (og viser »mph«) under kørsel på dele af hovedstrækningerne i det britiske net.
It is permissible for the ETCS DMI to display dynamic train speed information in miles per hour (and indicate ‘mph’) when operating on parts of the GB mainline network.
Indeks 77, afsnit 3.1.9:
Index 77, Section 3.1.9:
Den elektriske modstand mellem et hjulsæts modstående løbeflader må ikke overstige 0,05 ohm målt ved en spænding på mellem 1,8 V og 2,0 V jævnstrøm (tomgangsspænding).
The electrical resistance between the running surfaces of the opposite wheels of a wheelset does not exceed 0,05 Ohm, measured by a voltage between 1,8 VDC and 2,0 VDC (open circuit).
Desuden må reaktansen mellem et hjulsæts modstående løbeflader ikke være større end f/100 i milliohm, når f er mellem 500 Hz og 40 kHz ved en målestrøm på mindst 10 A effektivværdi og tomgangsspænding på 2 V effektivværdi.
In addition, the electrical reactance between the running surfaces of the opposite wheels of a wheelset does not exceed f/100 mOhm when f is between 500 Hz and 40 kHz, under a measuring current of at least 10 ARMS and open voltage of 2 VRMS.
Dette særtilfælde skal måske revideres, når det udestående punkt om frekvensstyring for sporisolationer bliver afklaret.
This specific case may be revised when the open point related to the frequency management for track circuits is closed
Hvis vægten af et isoleret køretøj eller togsæt er under 90 t, bør køretøjet have et system, der sikrer kortslutning over en afstand på 16000 mm eller mere.
If the weight of an isolated vehicle or a trainset is inferior to 90 t, the vehicle should have a system ensuring the shunting which has an electrical basis superior or equal to 16000 mm.
Indeks 77, afsnit 3.1.3.2:
Index 77, Section 3.1.3.2:
Dimension D (figur 2) er mindst:
Dimension D (Figure 2) is not less than:
450 mm uanset hastighed.
450 mm independently of the speed
Indeks 77, afsnit 3.1.3.4:
Index 77, Section 3.1.3.4:
Dimension Sh (figur 2) skal være mindst 26,25 mm.
The range of the dimension Sh (Figure 2) is not less than 26,25 mm
Der er brug for dette særtilfælde, så længe der kører ČME-lokomotiver på de litauiske 1520 mm-baner.
This specific case is needed as long as ČME locomotives operate on Lithuania 1520 mm network
Mobilkommunikationsfunktioner for jernbaner — GSM-R
Mobile communication functions for railways – GSM-R
Indeks 65, erklæring 4.2.3:
Index 65, statement 4.2.3:
Det er tilladt at tage mobile togkontrol- og kommunikationssystemer i brug med 2 watt GSM-R taletelefoniradioer i førerrummet og radiokommunikationsenheder til ETCS-data alene.
It is permissible to put in service on-board Control-Command and Signalling Subsystems including 2 Watt GSM-R voice cab radios and ETCS data only radios.
Delsystemerne skal kunne fungere i net med -82 dBm.
The subsystems shall be able to operate in networks with - 82 dBm.
Interoperabiliteten påvirkes ikke.
No impact on interoperability
Sandingseffekten fra anordninger monteret på køretøjet må ikke være større end 0,3 l pr. minut pr. skinne.
The output of the sanding devices fitted to the vehicle shall not exceed 0,3 l per minute per rail.
Sanding er forbudt på stationer, der er udpeget i infrastrukturregistret.
The sanding in the stations identified in the infrastructure register is prohibited.
Sanding er forbudt i nærheden af sporskifter.
The sanding in the area of switches is prohibited.
Der gælder ingen begrænsninger under nødbremsning.
For emergency braking, no restrictions shall apply
I dette afsnit opridses strategien (Den europæiske udbygningsplan for ERTMS) for gennemførelse af TSI'en.
This section outlines the strategy (ERTMS European Deployment Plan) for implementing the TSI.
Det præciserer faserne i den gradvise overgang fra den bestående til den endelige situation, hvor overensstemmelse med TSI'erne er normen.
It specifies the stages to be completed in order to make a gradual transition from the existing situation to the final situation in which compliance with the TSIs shall be the norm.
Den europæiske udbygningsplan for ERTMS finder ikke anvendelse på strækninger inden for en medlemsstats område, når havet eller særlige geografiske forhold eller en anden sporvidde afskærer eller isolerer dennes jernbanenet fra resten af Fællesskabets banenet.
The ERTMS European Deployment Plan does not apply to lines located in the territory of a Member State when its rail network is separated or isolated by the sea or separated as a result of special geographical conditions or of different track gauge from the rail network of the rest of the Community.
Formålet med den europæiske udbygningsplan for ERTMS er at sikre, at ERTMS-udrustede lokomotiver, motorvogne og andre jernbanekøretøjer efterhånden kan få adgang til et stigende antal strækninger, havne, terminaler og rangerbanegårde, uden at de oven i ERTMS-udstyret også skal have nationalt udstyr.
The aim of the ERTMS European Deployment Plan is to ensure that locomotives, railcars and other railway vehicles equipped with ERTMS can gradually have access to an increasing number of lines, ports, terminals and marshalling yards without needing national equipment in addition to ERTMS.
Det betyder ikke, at eksisterende klasse B-systemer skal fjernes fra de strækninger, planen omfatter.
This does not mean that existing Class B systems have to be removed from the lines included in the plan.
Men fra den dato, der er fastsat i implementeringsplanen, skal lokomotiver, motorvogne og andre jernbanekøretøjer, der er udstyret med ERTMS, gives adgang til strækninger i udbygningsplanen uden krav om, at disse køretøjer er udrustet med et klasse B-system.
However, by the date specified in the implementation plan, locomotives, railcars and other railway vehicles equipped with ERTMS must be given access to lines included in the deployment plan without requiring those vehicles to be equipped with a Class B system.
Terminalområder såsom havne eller bestemte strækninger i havne, der ikke er udrustet med et klasse B-system, opfylder kravene i afsnit 7.3.2.2, hvis jernbanekøretøjer får adgang til disse områder, uden at der stilles krav om at de skal være udrustet med et automatisk togkontrolsystem.
Terminal areas such as ports, or specific lines in a port, which are not equipped with a Class B system fulfil the requirements set out in Section 7.3.2.2 provided railway vehicles are given access to these terminal areas without any requirement as regards equipment with an Automatic Train Protection system being imposed.
En strækning, der består af to eller flere spor, anses for udrustet, når to af sporene er udrustet, så trafikken kan afvikles i begge retninger.
A line consisting of two or more tracks shall be considered equipped as soon as two of the tracks are equipped so as to allow traffic in both directions.
Når der er mere end én strækning på et korridorafsnit, skal mindst én strækning på afsnittet være udrustet, og hele korridoren anses for udrustet, når mindst en strækning er udrustet i hele korridorens længde.
When there is more than one line on a section of a corridor, at least one of the lines on this section must be equipped and the whole corridor shall be considered equipped as soon as at least one line is equipped over the whole length of the corridor.
De seks korridorer, der er beskrevet i afsnit 7.3.4, skal udrustes med ERTMS efter tidsplanen i afsnittet [12].
The six corridors described in Section 7.3.4 shall be equipped with ERTMS according to the timetable indicated in that section [12].
De havne, rangérbanegårde, godsterminaler og godstransportområder, der er anført i afsnit 7.3.5, skal være forbundet med mindst en af de seks korridorer, der er anført i afsnit 7.3.4, på den dato og de vilkår, der er specificeret i afsnit 7.3.5.
The ports, marshalling yards, freight terminals and freight transport areas listed in 7.3.5 shall be linked to at least one of the six corridors specified in 7.3.4 at the date and under the conditions specified in 7.3.5.
Det er obligatorisk at installere fast ERTMS/ETCS-udstyr i følgende tilfælde:
It is mandatory to fit ERTMS/ETCS track-side when:
Når togkontroldelen i et fast togkontrol- og kommunikationssystem (med eller uden klasse B-system) installeres for første gang.
installing for the first time the train protection part of a Control-Command and Signalling Track-side Subsystem (with or without a Class B system); or
Når den eksisterende togkontroldel i et fast togkontrol- og kommunikationssystem opgraderes således, at det eksisterende nedarvede systems funktioner, ydeevne og/eller interoperabilitetsrelevante grænseflader (luftspalter) ville blive ændret derved.
upgrading the existing train protection part of a Control-Command and Signalling Track-side Subsystem, where this would change the functions, performance and/or interoperability-relevant interfaces (air gaps) of the existing legacy system.
Det anbefales, at der installeres ERTMS/ETCS, hver gang delsystemet Infrastruktur eller Energi på en idriftværende delstrækning skal opgraderes, fornyes eller vedligeholdes, hvis installationen af ERTMS/ETCS på den pågældende delstrækning udgør mindre end 10 % af den samlede investering i opgradering/fornyelse/vedligeholdelse.
It is recommended that ERTMS/ETCS be installed whenever the infrastructure or energy sub-system of a section of line already in service is to be upgraded, renewed or maintained, provided the installation of ERTMS/ETCS on that section of line represents less than 10 % of the total upgrade/renewal/maintenance investment.
Uden at bestemmelserne i afsnit 7.3.2.1, 7.3.2.2 og 7.3.2.3 derved indskrænkes, er det obligatorisk at installere ERTMS/ETCS i følgende tilfælde i forbindelse med jernbaneinfrastrukturprojekter, der får finansieringsstøtte fra Den Europæiske Fond for Regionaludvikling og/eller Samhørighedsfonden (Rådets forordning (EF) nr. 1083/2006 af 11. juli 2006 om generelle bestemmelser for Den Europæiske Fond for Regionaludvikling, Den Europæiske Socialfond og Samhørighedsfonden [13]) og/eller fra TEN-T-midlerne (Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF [14]):1. Når togkontroldelen i et togkontrol- og kommunikationssystem installeres for første gang.
Without prejudice to Sections 7.3.2.1, 7.3.2.2 and 7.3.2.3, in the case of railway infrastructure projects receiving financial support from European Regional Development Funds and/or Cohesion Funds (Council Regulation (EC) No 1083/2006 of 11 July 2006 laying down general provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund and the Cohesion Fund [13]) and/or the TEN-T funds (Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council [14]) the fitting of ERTMS/ETCS is mandatory when:1. installing for the first time the train protection part of a Control-Command and Signalling Subsystem; or