natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I betragtning af den alvorlige situation i Guinea-Bissau og i overensstemmelse med Rådets afgørelse 2012/285/FUSP af 31. maj 2012 om restriktive foranstaltninger over for visse personer, enheder og organer, der truer freden, sikkerheden eller stabiliteten i Republikken Guinea-Bissau [2], bør der opføres flere personer på den liste over fysiske og juridiske personer, enheder eller organer, der er omfattet af de restriktive foranstaltninger, som findes i bilag I til forordning (EU) nr. 377/2012 —
In view of the gravity of the situation in Guinea-Bissau, and in accordance with Council Decision 2012/285/CFSP of 31 May 2012 concerning restrictive measures directed against certain persons, entities and bodies threatening the peace, security or stability of the Republic of Guinea-Bissau [2], additional persons should be included in the list of natural and legal persons, entities or bodies subject to restrictive measures set out in Annex I to Regulation (EU) No 377/2012,
Listen i bilag I til forordning (EU) nr. 377/2012 erstattes af listen i bilaget til denne forordning.
The list set out in Annex I to Regulation (EU) No 377/2012 shall be replaced by the list in the Annex.
EUT L 119 af 4.5.2012, s. 1.
OJ L 119, 4.5.2012, p. 1.
Liste over personer, der er omhandlet i artikel 1
List of persons referred to in Article 1
Kommissionens forordning (EU) nr. 459/2012
Commission Regulation (EU) No 459/2012
om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 og Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 for så vidt angår emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 6)
amending Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council and Commission Regulation (EC) No 692/2008 as regards emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 6)
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer [1] om køretøjer, særlig artikel 5, stk. 3,
Having regard to Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2007 on type approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information [1], and in particular Article 5(3),
(1) Forordning (EF) nr. 715/2007 og Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 af 18. juli 2008 om gennemførelse og ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer [3] fastsætter de fælles tekniske krav til typegodkendelse af motorkøretøjer og udskiftningsdele med hensyn til emission samt bestemmelser om overensstemmelse efter ibrugtagning, forureningsbegrænsende anordningers holdbarhed, egendiagnosesystemer (OBD), måling af brændstofforbrug og adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer.
Regulation (EC) No 715/2007 and Commission Regulation (EC) No 692/2008 of 18 July 2008 implementing and amending Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information [3] establish common technical requirements for the type approval of motor vehicles and replacement parts with regard to their emissions and lay down rules for in-service conformity, durability of pollution control devices, on-board diagnostic (OBD) systems, measurement of fuel consumption and accessibility of vehicle repair and maintenance information.
I henhold til forordning (EF) nr. 715/2007 skal der defineres en partikelantalnorm (PN) for køretøjer med styret tænding, som skal godkendes efter Euro 6-kravene.
Pursuant to Regulation (EC) No 715/2007, a particle number (PN) standard is to be defined for vehicles equipped with a positive ignition engine to be approved according to Euro 6 standards.
Partikler, der udledes af køretøjer, kan deponeres i alveolerne i menneskers lunger, hvilket kan føre til luftvejssygdomme, hjerte-kar-sygdomme og øget dødelighed.
Particles emitted by vehicles may be deposited in the alveoli of human lungs, potentially leading to respiratory and cardiovascular illness and increased mortality.
Det er derfor i offentlighedens interesse at have et højt beskyttelsesniveau mod sådanne partikler.
Therefore it is in the public interest to have a high level of protection from those particles.
Til måling af partikelemissioner fra køretøjer med styret tænding, anvendes for tiden PMP-måleprotokollen (Particulate Measurement Programme), som er udviklet til dieselkøretøjer.
For measuring the particle emissions of positive ignition vehicles, the Particulate Measurement Programme (PMP) measurement protocol developed for diesel vehicles is currently used.
Der findes imidlertid dokumentation for, at størrelsesspektret og den kemiske sammensætning af partikelemissioner fra køretøjer med styret tænding kan være anderledes end fra dieselkøretøjer.
However, evidence exists that the size spectra and chemical compositions of particle emissions of positive ignition can differ from those of diesel vehicles.
I forbindelse med begrænsning af skadelige partikelemissioner bør der hele tiden holdes øje med partikelstørrelsesspektrum, kemisk sammensætning og effektiviteten af den eksisterende måleteknik.
Particle size spectra and chemical composition, and the effectiveness of the current measurement technique in controlling harmful particle emissions, should be kept under review.
En revision af denne måleprotokol for køretøjer med styret tænding kan være påkrævet i fremtiden.
A revision of that measurement protocol for positive ignition vehicles may be required in the future.
Med udgangspunkt i dagens viden er omfanget af partikelemissioner fra konventionelle, indirekte indsprøjtningsmotorer (PFI), hvor brændstoffet sprøjtes ind i indsugningsmanifolder eller indsugningsåbninger frem for direkte ind i forbrændingskammeret, lav.
Based on today’s knowledge, the level of particle emissions from conventional, port fuel injection (PFI) engines that inject the fuel into the intake manifolds or inlet ports rather than directly into the combustion chamber is low.
Derfor forekommer det rimeligt foreløbigt at begrænse et lovindgreb til køretøjer med motorer med direkte indsprøjtning uden at udelukke yderligere undersøgelse og overvågning af omfanget af partikelemissionen fra alle motorer med styret tænding, navnlig hvad angår de udledte partiklers størrelsesspektrum og kemiske sammensætning samt de faktiske emissioner ved kørsel, og Kommissionen bør om nødvendigt foreslå yderligere lovgivningsmæssige foranstaltninger, idet der også tages højde for PFI-motorers fremtidige markedsandel.
Therefore, it appears to be justified to limit regulatory action for the moment to vehicles equipped with direct injection engines, without excluding further research and monitoring of the particle emission performance of all positive ignition engines, in particular with respect to the size spectrum and chemical composition of emitted particles as well as to the real driving emissions, and the Commission should propose further regulatory measures if necessary, also taking into account the future market share of PFI engines.
(6) Forordning (EF) nr. 692/2008 har fastsat en grænseværdi for partikelantal 6 × 1011 #/km for Euro 6-dieselkøretøjer.
Regulation (EC) No 692/2008 has set a particle number emission limit of 6 × 1011 #/km for Euro 6 diesel vehicles.
Efter princippet om teknologineutral lovgivning skal en emissionsgrænse for Euro 6-køretøjer med styret tænding være den samme, da der ikke er noget, der tyder på, at partikler, der udledes af motorer med styret tænding, har en mindre specifik toksicitet end partikler, der udledes af dieselmotorer.
In accordance with the principle of technology neutral legislation, a respective emission limit for Euro 6 positive ignition vehicles should be the same since there is no evidence suggesting that particles emitted by PI engines have a lower specific toxicity than particles emitted by diesel engines.
Det forventes, at benzinpartikelfiltre (GPF), som er en effektiv efterbehandlingsteknologi til reduktion af partikler, der udledes af køretøjer med styret tænding, vil blive tilgængelige til indbygning i nogle Euro 6-køretøjer til en rimelig pris.
Gasoline particle filters (GPF), an effective after-treatment technology for abating particles emitted by positive ignition vehicles, are expected to become available for integration into some Euro 6 vehicles at a reasonable cost.
I øvrigt forekommer det sandsynligt, at der inden for tre år efter de obligatoriske Euro 6-datoer fastlagt i artikel 10 i forordning (EF) nr. 715/2007 kan opnås en tilsvarende nedsættelse af partikelantalemissionerne (PN-emissioner) med interne motorforanstaltninger til væsentligt lavere omkostninger ved mange anvendelsesformer.
In addition, it appears likely that within a time frame of three years after the mandatory Euro 6 dates set out in Article 10 of Regulation (EC) No 715/2007, a similar reduction of PN emissions can be achieved with internal engine measures at substantially lower costs for many applications.
Enhver motorforanstaltning skal gælde under alle motordriftsforhold for at sikre, at emissionsniveauet under faktiske kørselsforhold ikke forringes.
Any engine measure must be applicable to all engine working conditions to ensure that, in the absence of aftertreatment devices, emission levels in real life driving conditions are not worsened.
For at give mulighed for udvikling af alle de nødvendige teknologier og sikre en tilstrækkelig indførelsestid, bør der vedtages en tofaset tilgang, hvor PN-grænseværdierne for diesel i Euro 6-normen i anden fase også finder anvendelse på køretøjer med styret tænding, som har direkte indsprøjtning.
In order to allow for all necessary technologies to be developed and to allow adequate lead time, a two step approach should be adopted, which would apply the Euro 6 diesel particle number limits also to direct injection positive ignition vehicles in its second phase.
Der skal være fokus på partikelemissionen fra køretøjer med styret tænding under faktiske kørselsforhold og på udviklingen af dertil svarende prøvningsprocedurer.
Attention shall be given to the particle emissions of positive ignition vehicles under real driving conditions and the development of respective test procedures.
Kommissionen bør senest tre år efter Euro 6-normens ikrafttræden udvikle og indføre tilsvarende måleprocedurer.
The Commission should develop and introduce corresponding measurement procedures at the latest three years after the entry into force of Euro 6.
Kommissionen bør løbende overvåge PN-reduktionsforanstaltningernes indvirkning på CO2-emissioner fra køretøjer med styret tænding.
The Commission should keep under review the impact of PN abatement measures on CO2 emissions of positive ignition vehicles.
I henhold til artikel 4, stk. 7, i forordning (EF) nr. 692/2008 kan køretøjer, der er omfattet af nævnte forordnings anvendelsesområde, kun typegodkendes efter Euro 6-emissionsnormerne, når der er blevet indført grænseværdier for egendiagnosesystemer (OBD).
Pursuant to Article 4(7) of Regulation (EC) No 692/2008, vehicles falling under the scope of that Regulation may only be type-approved to Euro 6 emission standards once on-board-diagnostic (OBD) thresholds limits have been introduced.
OBD er et vigtigt værktøj til at identificere fejlfunktioner i forureningsbegrænsende anordninger.
OBD is an important tool for identifying malfunctions of pollution control devices.
I sin meddelelse (2008/C 182/08) om gennemførelsen og den fremtidige udvikling af fællesskabslovgivningen om lette køretøjers emissionsniveau og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer (Euro 5 og Euro 6) [4] har Kommissionen foreslået en række OBD-grænseværdier, som i store træk afspejler de grænseværdier, der gælder for hovedparten af lette køretøjer i USA og Canada fra år 2013, hvor de fleste køretøjers OBD-system er i overensstemmelse med kravene fastsat af Californian Air Resources Board (CARB).
In its Communication 2008/C 182/08 on the application and future development of Community legislation concerning vehicle emissions from light-duty vehicles and access to repair and maintenance information (Euro 5 and 6) [4] the Commission has suggested a series of OBD threshold limits, which broadly reflect the thresholds applied to most light duty vehicles in the United States and Canada from the year 2013 onwards, where the majority of vehicles’ OBD systems are compliant with the legislation set by the Californian Air Resources Board (CARB).
En tilpasning af de europæiske krav til de i USA gældende krav ville være i overensstemmelse med målene for international harmonisering og sikre et højt miljøbeskyttelsesniveau.
An alignment of the Union’s requirements with those of the United States would be in accordance with the objectives of international harmonisation and would provide a high level of environmental protection.
OBD-kravene i USA er dog teknologisk udfordrende for de køretøjsfabrikanter, der ikke eksporterer til USA.
However, the OBD requirements in the United States are technologically challenging for vehicle manufacturers not exporting into the United States.
Derfor bør der vedtages en indledende periode på tre år med lempeligere OBD-krav for at give industrien mere tid.
Therefore, an initial period of three years of more lenient OBD requirements should be adopted, providing more lead time to the industry.
De endelige OBD-grænseværdier i Euro 6-normen for CO, NMHC og partikelmasse, der indføres ved forordning (EF) nr. 692/2008, bør være lempeligere end de værdier, der er foreslået i meddelelsen af 2008/C 182/08, for at afspejle de særlige tekniske problemer på disse områder.
The final Euro 6 OBD threshold limits for CO, NMHC and PM provided by Regulation (EC) No 692/2008 should be more lenient than the values suggested in Communication 2008/C 182/08, reflecting particular technical difficulties in those areas.
Desuden bør der ikke ved nærværende forordning indføres Euro 6 OBD-grænseværdier for partikelantal.
In addition, no Euro 6 OBD threshold limit for particle numbers should be adopted by this Regulation.
De miljømæssige behov, den tekniske gennemførlighed og forholdet mellem omkostninger og fordele ved strengere OBD-grænseværdier for CO og NMHC efter Euro 6-normen og ved en fastsættelse af en OBD-grænseværdi for partikelantal bør evalueres på et senere tidspunkt.
The environmental need, technical feasibility and cost/benefit ratios of more stringent Euro 6 OBD threshold limits applicable to CO and NMHC and of setting a particle number Euro 6 OBD threshold limit should be evaluated at a later stage.
Enhver ændring af de lovgivningsmæssige krav i denne henseende bør kun indføres med passende frister for industrien.
Any resulting amendment of the regulatory requirements in that respect should only be introduced with appropriate lead time for industry.
I betragtning af kompleksiteten af egendiagnosesystemer vil en sådan frist typisk være på 3-4 år.
Given the complexity of OBD systems, such lead time is typically three to four years.
(16) Forordning (EF) nr. 715/2007 og (EF) nr. 692/2008 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed.
Regulations (EC) No 715/2007 and (EC) No 692/2008 should therefore be amended accordingly.
I artikel 3 slettes punktummet efter nr. 17).
in Article 3, at the end of point 17, the full stop should be changed into a semicolon;
I artikel 3 indsættes følgende som nr. 18):
in Article 3, the following point 18 is added:
»direkte indsprøjtningsmotor«, en motor, som kan arbejde i en funktionsmåde, hvor brændstoffet sprøjtes ind i indsugningsluften, efter at luften har passeret gennem indsugningsventilerne.«
“direct injection engine” means an engine which can operate in a mode where the fuel is injected into the intake air after the air has been drawn through the inlet valves.’;
I artikel 10 indsættes som stk. 7:
in Article 10, the following paragraph 7 is added:
Indtil tre år efter de anvendelsesdatoer, der er fastsat i stk. 4 og 5 for nye typegodkendelser og registrering, salg eller ibrugtagning af nye køretøjer, finder en emissionsgrænse for partikelantal på 6×1012 #/km efter fabrikantens valg anvendelse på køretøjer med direkte indsprøjtningsmotor med styret tænding.«
Until three years after the applicable dates set out in paragraphs 4 and 5 for new type approvals and the registration, sale or entry into service of new vehicles and upon the choice of the manufacturer, a particle number emission limit of 6 × 1012 #/km shall apply to vehicles with a direct injection positive ignition engine.’;
artikel 4, stk. 7, udgår
in Article 4, paragraph 7 is deleted;
bilag I, XI og XVI ændres i overensstemmelse med bilag II til nærværende forordning.
Annexes I, XI and XVI are amended in accordance with Annex II to this Regulation.
EUT C 182 af 19.7.2008, s. 17.
OJ C 182, 19.7.2008, p. 17.
Ændringer af forordning (EF) Nr. 715/2007
Amendments to Regulation (EC) No 715/2007
I bilag I til forordning (EF) Nr. 715/2007 foretages følgende ændringer:
Annex I to Regulation (EC) No 715/2007 is amended as follows:
Teksten i anden række i sidste kolonne i skema 1 (Euro 5-emissionsgrænser) affattes således:
the text in the second row of the last column of Table 1 (Euro 5 emission limits) is replaced by the following:
»Partikelantal (PN)«
‘Number of particles (PN)’ ;
Skema 2 affattes således:
Table 2 is replaced by the following table:
Euro 6-emissionsgrænser
Euro 6 Emission Limits
Forklaring: ST = styret tænding, KT = kompressionstænding
Key: PI = Positive Ignition, CI = Compression Ignition
Partikelantal
Number of particles
En emissionsgrænse på 5,0 mg/km for partikelmasseemission gælder for køretøjer, der er typegodkendt i henhold til emissionsgrænserne i dette skema med den tidligere måleprotokol for partikelmasse inden 1.9.2011.
A limit of 5,0 mg/km for the mass of particulate emissions applies to vehicles type approved to the emission limits of this table with the previous particulate mass measurement protocol, before 1.9.2011.
Grænseværdierne for partikelmasse og partikelantal for køretøjer med styret tænding finder kun anvendelse på køretøjer med motorer med direkte indsprøjtning.
Positive ignition particulate mass and number limits shall apply only to vehicles with direct injection engines.
Indtil tre år efter de datoer, der er anført i artikel 10, stk. 4 og 5, for henholdsvis nye typegodkendelser og nye køretøjer, gælder en emissionsgrænse for partikelantal på 6,0 × 1012#/km for Euro 6 ST-køretøjer med direkte indsprøjtning efter fabrikantens valg.
Until three years after the dates specified in Article 10(4) and (5) for new type approvals and new vehicles respectively, a particle number emission limit of 6,0 × 1012 #/km shall apply to Euro 6 PI direct injection vehicles upon the choice of the manufacturer.
Indtil senest disse datoer skal der gennemføres en prøvningsmetode for typegodkendelse, som sikrer en effektiv begrænsning af antallet af partikler, der udledes af køretøjer under faktiske kørselsforhold.«
Until those dates at the latest a type approval test method ensuring the effective limitation of the number of particles emitted by vehicles under real driving conditions shall be implemented.’
Ændring af forordning (EF) Nr. 692/2008
Amendments to Regulation (EC) No 692/2008
I bilag I, tillæg 6, foretages følgende ændringer:
Appendix 6 to Annex I is amended as follows:
Punkt 1, andet punktum, affattes således:
in point 1, the second sentence is replaced by the following:
»Dette nummer er efterfulgt af et eller flere bogstaver, der repræsenterer de forskellige klasser, jf. skema 1.«
‘This number shall be followed by one or more characters reflecting the different categories in accordance with Table 1.’;
Skema 1 affattes således:
Table 1 is replaced by the following table:
»Skema 1
‘Table 1
»Euro 5a«-emissionsnorm
“Euro 5a” emissions standard
omfatter ikke den reviderede metode til måling af partikelmasse, partikelantalnorm og prøvning af lavtemperaturemissioner ved brug af biobrændstof i blandingsbrændstofkøretøjer.
excludes revised measurement procedure for particulate matter, particle number standard and flex fuel vehicle low temperature emission testing with biofuel;
»Euro 5b«-emissionsnorm
“Euro 5b” emissions standard
komplette Euro 5-emissionskrav, inkl. den reviderede metode til måling af partikelmasse, partikelantalnorm for KT-køretøjer og prøvning af lavtemperaturemissioner ved brug af biobrændstof i blandingsbrændstofkøretøjer.
Full Euro 5 emission requirements including revised measurement procedure for particulate matter, particle number standard for CI vehicles and flex fuel vehicle low temperature emission testing with biofuel;
»Euro 6a«- emissionsnorm
“Euro 6a” emissions standard
»Euro 6b« -emissionsnorm
“Euro 6b” emissions standard
Euro 6-emissionskrav, inkl. den reviderede metode til måling af partikelmasse, partikelantal normer (foreløbige værdier for ST-køretøjer) og prøvning af lavtemperaturemissioner ved brug af biobrændstof i blandingsbrændstofkøretøjer.
Euro 6 emission requirements including revised measurement procedure for particulate matter, particle number standards (preliminary values for PI vehicles) and flex fuel vehicle low temperature emission testing with biofuel;
»Euro 6c«-emissionsnorm
“Euro 6c” emissions standard
komplette Euro 6-emissionskrav, dvs. Euro 6b emissionsnorm og endelige partikelantalnormer for ST-køretøjer.
Full Euro 6 emission requirements, i.e. Euro 6b emission standard and final particle number standards for PI vehicles;
»Euro 5«-OBD-norm
“Euro 5” OBD standard
grundlæggende Euro 5-OBD-krav, ekskl. parametre for funktion efter ibrugtagning (IUPR), NOx–overvågning af benzindrevne køretøjer og skærpede PM-grænseværdier for diesel.
Base Euro 5 OBD requirements excluding in use performance ratio (IUPR), NOx monitoring for petrol vehicles and tightened PM threshold limits for diesel;
»Euro 5+«-OBD-normer
“Euro 5+” OBD standard
omfatter lempede parametre for funktion efter ibrugtagning (IUPR), NOx–overvågning af benzindrevne køretøjer og skærpede PM-grænseværdier for diesel.
includes relaxed in use performance ratio (IUPR), NOx monitoring for petrol vehicles and tightened PM threshold limits for diesel;
»Euro 6«-OBD-norm
“Euro 6-” OBD standard
lempede OBD-grænseværdier
relaxed OBD threshold limits;
»Euro 6-plus IUPR«-OBD-norm
“Euro 6- plus IUPR” OBD standard
omfatter lempede OBD-grænseværdier og lempede parametre for funktion efter ibrugtagning (IUPR).
includes relaxed OBD threshold limits and relaxed in use performance ratio (IUPR);
»Euro 6-1«-OBD-norm
“Euro 6-1” OBD standard
komplette Euro 6-OBD-krav, men med foreløbige OBD-grænseværdier som defineret i punkt 2.3.4 i bilag XI og delvist lempede parametre for funktion efter ibrugtagning (IUPR).
Full Euro 6 OBD requirements but with preliminary OBD threshold limits as defined in point 2.3.4 of Annex XI and partially relaxed IUPR;
»Euro 6-2« OBD-norm
“Euro 6-2” OBD standard
komplette Euro 6 OBD-krav, men med endelige OBD-grænseværdier som defineret i punkt 2.3.3 i bilag XI.«
Full Euro 6 OBD requirements but with final OBD threshold limits as defined in point 2.3.3 of Annex XI.’
Bogstav
Character
Emissionsnorm
Emissions standard
OBD-norm
OBD standard
Køretøjsklasse og -kategori
Vehicle category and class
Gennemførelsesdato: nye typer
Implementation date: new types
Gennemførelsesdato: nye køretøjer
Implementation date: new vehicles
Seneste registreringsdato
Last date of registration
M, N1 kategori I
M, N1 class I
ST, KT
PI, CI
M1 til opfyldelse af specifikke sociale behov
M1 to fulfil specific social needs
(undtagen M1G)
(excluding M1G)
M1G til opfyldelse af specifikke sociale behov
M1G to fulfil specific social needs
N1 kategori II
N1 class II
N1 kategori III, N2
N1 class III, N2
Alle køretøjer
All vehicles
Batteri rent elektrisk
Battery full electric