natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Kommissionens afgørelse 2010/769/EU af 13. december 2010 om fastlæggelse af kriterier for LNG-tankskibes anvendelse af teknologiske metoder som alternativ til anvendelse af skibsbrændstoffer med lavt svovlindhold, der opfylder kravene i artikel 4b i Rådets direktiv 1999/32/EF om begrænsning af svovlindholdet i visse flydende brændstoffer som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2005/33/EF om svovlindholdet i skibsbrændstoffer [1].
Commission Decision 2010/769/EU of 13 December 2010 on the establishment of criteria for the use by liquefied natural gas carriers of technological methods as an alternative to using low sulphur marine fuels meeting the requirements of Article 4b of Council Directive 1999/32/EC relating to a reduction in the sulphur content of certain liquid fuels as amended by Directive 2005/33/EC of the European Parliament and of the Council on the sulphur content of marine fuels [1].
Rensningssystemer til udstødningsgas
Exhaust gas cleaning systems
Resolution MEPC.184(59) vedtaget den 17. juli 2009
Resolution MEPC.184(59) adopted on 17 July 2009
Vaskevand fra anvendelse af rensningssystemer til udstødningsgas, hvor der anvendes kemiske stoffer, tilsætningsstoffer, blandinger og relevante kemikalier, der dannes på stedet, jf. punkt 10.1.6.1. i resolution MEPC.184(59), må ikke udledes i havet, herunder i beskyttede trafikhavne, anløbssteder og flodmundinger, medmindre skibsoperatøren har påvist, at sådant vaskevand ikke har nogen væsentlige negative virkninger på og ikke udgør nogen risiko for menneskers sundhed og miljøet.
"Wash water resulting from exhaust gas cleaning systems which make use of chemicals, additives, preparations and relevant chemical created in situ", referred to in point 10.1.6.1 of Resolution MEPC.184(59), shall not be discharged into the sea, including enclosed ports, harbours and estuaries, unless it is demonstrated by the ship operator that such wash water discharge has no significant negative impacts on and do not pose risks to human health and the environment.
Hvis det kemikalie, der anvendes, er kaustisk soda, er det tilstrækkeligt, at vaskevandet lever op til kravene i resolution MEPC.184(59), og at dets pH-værdi ikke overskrider 8,0.
If the chemical used is caustic soda it is sufficient that the washwater meets the criteria set out in Resolution MEPC.184(59) and its pH does not exceed 8,0.
Anvendelse af biobrændstof som defineret i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/28/EF af 23. april 2009 om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder [2], der overholder relevante CEN- og ISO-standarder.
Use of biofuels as defined in Directive 2009/28/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on the promotion of the use of energy from renewable sources [2] that comply with the relevant CEN and ISO standards.
Blandinger af biobrændstof og skibsbrændstof skal overholde de i dette direktivs artikel 3a, artikel 4a, stk. 1, 1a og 4 og artikel 4b fastsatte svovlstandarder.
The mixtures of biofuels and marine fuels shall comply with the sulphur standards set out in Article 3a, Article 4a(1), (1a) and (4) and Article 4b of this Directive.
EUT L 328 af 14.12.2010, s. 15.
OJ L 328, 14.12.2010, p. 15.
Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 4c, stk. 4, og artikel 7, stk. 4, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra den 17. december 2012.
The power to adopt delegated acts referred to in Article 4c(4) and Article 7(4) shall be conferred on the Commission for a period of five years from 17 December 2012.
Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den 18. juni 2014.
Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive by 18 June 2014.
Svovlindhold i skibsbrændstof (% m/m)
Marine fuel Sulphur Content (% m/m)
Forholdet mellem emission af SO2 (ppm) og CO2 (% v/v)
Ratio Emission SO2(ppm)/CO2(% v/v)
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU
Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council
om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde
establishing a single European railway area
Rådets direktiv 91/440/EØF af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner [4], Rådets direktiv 95/18/EF af 19. juni 1995 om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder [5] og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur [6] er blevet væsentligt ændret.
Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community's railways [4], Council Directive 95/18/EC of 19 June 1995 on the licensing of railway undertakings [5] and Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure [6] have been substantially amended.
Eftersom det er nødvendigt at foretage yderligere ændringer, bør nævnte direktiver af hensyn til klarheden omarbejdes og sammenskrives i en enkelt retsakt.
Since further amendments are necessary, those Directives should be recast and merged into a single act in the interest of clarity.
En større integration af Unionens transportsektor er et vigtigt led i gennemførelsen af det indre marked, og jernbanerne udgør en væsentlig del af Unionens transportsektor og bestræbelserne på at opnå bæredygtig mobilitet.
Greater integration of the Union transport sector is an essential element of the completion of the internal market, and the railways are a vital part of the Union transport sector moving towards achieving sustainable mobility.
Det er vigtigt, at jernbanerne gøres mere effektive, så de kan integreres i et konkurrencemarked, idet der dog tages hensyn til deres særlige karakter.
The efficiency of the railway system should be improved, in order to integrate it into a competitive market, whilst taking account of the special features of the railways.
Medlemsstater, hvor en betydelig del af jernbanetrafikken foregår med tredjelande, der har samme sporvidde, men en anden sporvidde end Unionens hovedjernbanenet, bør kunne have specifikke driftsregler til sikring både af koordinationen mellem medlemsstaternes infrastrukturforvaltere og de pågældende tredjelandes infrastrukturforvaltere samt redelig konkurrence mellem jernbanevirksomhederne.
Member States with an important share of rail traffic with third countries which have the same railway gauge which is different from the main rail network within the Union should be able to have specific operational rules ensuring both coordination between their infrastructure managers and those of the third countries concerned and fair competition between railway undertakings.
For at gøre jernbanetransporten effektiv og konkurrencedygtig i forhold til de andre transportformer bør medlemsstaterne sikre, at jernbanevirksomhederne har status som selvstændige virksomheder, således at de kan drives forretningsmæssigt og tilpasse sig markedsbehovene.
In order to render railway transport efficient and competitive with other modes of transport, Member States should ensure that railway undertakings have the status of independent operators behaving in a commercial manner and adapting to market needs.
Under denne forudsætning er det nødvendigt, at disse to aktiviteter forvaltes særskilt og har hver sit regnskab.
Given that situation, it is necessary for these two activities to be managed separately and to have separate accounts.
På betingelse af at kravene om adskillelse er opfyldt, at der ikke opstår nogen interessekonflikt, og at fortroligheden af forretningsmæssigt følsomme oplysninger garanteres, bør infrastrukturforvalterne have mulighed for at få bestemte administrative opgaver, såsom opkrævning af afgifter, udført af enheder, der ikke er aktive på jernbanetransportmarkederne.
Provided that those separation requirements are met, that no conflicts of interest arise and that the confidentiality of commercially sensitive information is guaranteed, infrastructure managers should have the possibility to outsource specific administrative tasks, such as the collection of charges, to entities other than those active in railway transport services markets.
Princippet om fri udveksling af tjenesteydelser bør anvendes på jernbanesektoren, idet der tages hensyn til denne sektors særlige karakteristika.
The principle of freedom to provide services should be applied to the railway sector, taking into account that sector's specific characteristics.
For at stimulere konkurrencen i forbindelse med forvaltningen af jernbanetransportydelser og dermed opnå større komfort og bedre service til brugerne bør medlemsstaterne bevare det almindelige ansvar for udvikling af passende jernbaneinfrastruktur.
In order to boost competition in railway service management in terms of improved comfort and the services provided to users, Member States should retain general responsibility for the development of the appropriate railway infrastructure.
Da der ikke findes fælles regler for fordelingen af infrastrukturomkostninger, bør medlemsstaterne efter høring af infrastrukturforvalteren fastsætte regler for jernbanevirksomhedernes betaling af afgifter for brug af jernbaneinfrastrukturen.
In the absence of common rules on allocation of infrastructure costs, Member States should, after consulting the infrastructure manager, lay down rules providing for railway undertakings to pay for the use of railway infrastructure.
Disse regler bør ikke forskelsbehandle mellem jernbanevirksomhederne.
Such rules should not discriminate between railway undertakings.
Medlemsstaterne bør sørge for, at infrastrukturforvalterne og de eksisterende offentligt ejede eller kontrollerede jernbanevirksomheder har en sund økonomisk struktur under behørig hensyntagen til Unionens statsstøtteregler.
Member States should ensure that infrastructure managers and existing publicly owned or controlled railway transport undertakings are given a sound financial structure, having due regard to Union rules on State aid.
Dette berører ikke medlemsstaternes kompetence med hensyn til infrastrukturplanlægning og -finansiering.
This is without prejudice to the competence of the Member States regarding infrastructure planning and financing.
Ansøgere bør have mulighed for at udtale sig om virksomhedsplanens indhold for så vidt angår brug, tilrådighedsstillelse og udvikling af infrastrukturen.
Applicants should be given the opportunity to express their views on the content of the business plan as far as the use, provision and development of the infrastructure are concerned.
Dette bør ikke nødvendigvis indebære videregivelse af hele den virksomhedsplan, som infrastrukturforvalteren har udarbejdet.
This should not necessarily entail full disclosure of the business plan developed by the infrastructure manager.
Eftersom private sportilslutninger, herunder sidespor og spor på private industrianlæg, ikke indgår i jernbaneinfrastrukturen som defineret i dette direktiv, bør forvaltere af en sådan infrastruktur ikke være omfattet af de forpligtelser, der pålægges infrastrukturforvalterne i henhold til dette direktiv.
Since private branch lines and sidings, such as sidings and lines in private industrial facilities, are not part of the railway infrastructure as defined by this Directive, managers of those infrastructures should not be subject to the obligations imposed on infrastructure managers under this Directive.
Dog bør der sikres adgang til sportilslutninger uanset deres ejerforhold, hvis de er nødvendige for at få adgang til servicefaciliteter, som er væsentlige for levering af transportydelser, og hvis de benyttes eller kunne benyttes af mere end én slutbruger.
However, non-discriminatory access to branch lines and sidings should be guaranteed, irrespective of their ownership, where they are needed to get access to services facilities which are essential for the provision of transport services and where serving or potentially serving more than one final customer.
En medlemsstat bør kunne beslutte at dække udgifterne til infrastruktur på anden måde end ved direkte statsfinansiering, f.eks. ved offentlig-privat partnerskab eller finansiering fra den private sektor.
Member States should be able to decide to cover infrastructure expenditure through means other than direct State funding, such as public private partnership and private sector financing.
Infrastrukturforvalteres driftsregnskaber bør udvise balance over et rimeligt tidsrum, som, når det er fastsat, vil kunne overskrides i særlige tilfælde, såsom en større og pludselig forværring af den økonomiske situation i en medlemsstat, der i væsentlig grad påvirker trafikken på dens infrastruktur eller niveauet for den disponible offentlige finansiering.
The profit and loss account of an infrastructure manager should be balanced over a reasonable time period, which, once established, might be exceeded under exceptional circumstances, such as a major and sudden deterioration in the economic situation in a Member State affecting substantially the level of traffic on its infrastructure or the level of available public financing.
I overensstemmelse med internationale regnskabsregler fremgår størrelsen af lån til finansiering af infrastrukturprojekter ikke af sådanne driftsregnskaber.
In accordance with international accounting rules, the amount of loans to finance infrastructure projects does not appear in such profit and loss accounts.
Til en effektiv godstrafik og navnlig den grænseoverskridende del heraf kræves det, at der tages skridt til at åbne markedet.
An efficient freight sector, especially across borders, requires action to open up the market.
For at sikre, at adgangsrettigheder til jernbaneinfrastrukturen anvendes på en ensartet måde og uden forskelsbehandling i hele Unionen, bør der indføres licens for jernbanevirksomheder.
In order to ensure that access rights to railway infrastructure are applied throughout the Union in a uniform and non-discriminatory manner, it is appropriate to introduce a licence for railway undertakings.
På ruter med stop undervejs bør nye operatører have tilladelse til at medtage og afsætte passagerer undervejs, således at det sikres, at disse operationer er økonomisk levedygtige, og det undgås, at potentielle konkurrenter stilles ringere end de etablerede jernbanevirksomheder.
In the case of journeys with intermediate stops, new market entrants should be authorised to pick up and set down passengers along the route in order to ensure that such operations are economically viable and to avoid placing potential competitors at a disadvantage compared to existing operators.
Indførelsen af nye frit tilgængelige internationale passagerruter med stop undervejs bør ikke bruges til at åbne markedet for indenlands passagertransport, men bør udelukkende sigte på stop, der støtter den internationale rute.
The introduction of new, open-access, international passenger services with intermediate stops should not be used to open up the market for domestic passenger services, but should merely focus on stops that are ancillary to the international route.
Efter Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 af 23. oktober 2007 om offentlig personbefordring med jernbane og ad vej [7] kan medlemsstaterne og de lokale myndigheder tildele kontrakter om offentlig tjeneste, som kan indbefatte enerettigheder for driften af visse ruter.
Regulation (EC) No 1370/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on public passenger transport services by rail and by road [7] authorises Member States and local authorities to award public service contracts which may contain exclusive rights to operate certain services.
Det er derfor nødvendigt at sikre, at der er overensstemmelse mellem bestemmelserne i nævnte forordning og princippet om, at international passagertransport åbnes for konkurrence.
It is therefore necessary to ensure that the provisions of that Regulation are consistent with the principle of opening up international passenger services to competition.
Medlemsstaterne bør have mulighed for at begrænse retten til markedsadgang, hvis der er risiko for, at denne ret vil skabe ubalance i den økonomiske ligevægt i disse kontrakter om offentlig tjeneste, og hvis det relevante tilsynsorgan, på grundlag af en objektiv økonomisk analyse efter anmodning fra de kompetente myndigheder, der tildelte kontrakten om offentlig tjeneste, godkender en sådan begrænsning.
Member States should have the option of limiting the right of access to the market where that right would compromise the economic equilibrium of those public service contracts and where approval is given by the relevant regulatory body on the basis of an objective economic analysis, following a request from the competent authorities that awarded the public service contract.
Ved vurderingen af, om der er risiko for ubalance i den økonomiske ligevægt i kontrakten om offentlig tjeneste, bør der tages hensyn til forud fastlagte kriterier som f.eks. indvirkningen på rentabiliteten af ruter, der er omfattet af en kontrakt om offentlig tjeneste, herunder de deraf følgende indvirkninger på nettoomkostningerne for den kompetente offentlige myndighed, som tildelte kontrakten, passagerernes efterspørgsel, billetpriser, billetordninger, antal stop på begge sider af grænsen og deres beliggenhed samt køreplan og antal afgange for den foreslåede nye rute.
The assessment of whether the economic equilibrium of the public service contract has been compromised should take into account predetermined criteria such as the impact on the profitability of any services which are included in a public service contract, including the resulting impacts on the net cost to the competent public authority that awarded the contract, passenger demand, ticket pricing, ticketing arrangements, location and number of stops on both sides of the border and timing and frequency of the proposed new service.
I overensstemmelse med en sådan vurdering og afgørelsen fra det relevante tilsynsorgan bør medlemsstaterne kunne tillade, ændre eller afvise ansøgningen om adgang til en rute med international passagertransport, herunder opkræve en afgift af operatøren af en ny rute med international passagertransport i henhold til den økonomiske analyse og i overensstemmelse med EU-retten og principperne om ligebehandling og ikke-forskelsbehandling.
In accordance with such an assessment and the decision of the relevant regulatory body, Member States should be able to authorise, modify or deny the right of access for the international passenger service sought, including the levying of a charge on the operator of a new international passenger service, in line with the economic analysis and in accordance with Union law and the principles of equality and non-discrimination.
For at bidrage til udførelse af passagertransport på strækninger, der opfylder en forpligtelse til offentlig tjeneste, bør medlemsstater have mulighed for at give myndigheder med ansvar for sådanne tjenester tilladelse til at opkræve en afgift på passagertransport, som henhører under disse myndigheders kompetenceområde.
In order to contribute to the operation of passenger services on lines fulfilling a public service obligation, Member States should be able to authorise the authorities responsible for those services to impose a levy on passenger services which fall within the jurisdiction of those authorities.
Denne afgift bør bidrage til finansiering af forpligtelser til offentlig tjeneste, som er omfattet af kontrakter om offentlig tjeneste.
That levy should contribute to the financing of public service obligations laid down in public service contracts.
Tilsynsorganets beføjelser bør udvides til også at omfatte vurdering af formålet med en international rute og, hvor det er relevant, af den mulige økonomiske betydning for eksisterende kontrakter om offentlig tjeneste.
The powers of the regulatory body should be extended to allow for an assessment of the purpose of an international service and, where appropriate, of the potential economic impact on existing public service contracts.
Med henblik på at investere i tjenester, der anvender infrastruktur til særlige formål, f.eks. højhastighedsforbindelser, har ansøgere behov for retssikkerhed i betragtning af de omfattende og langsigtede investeringer, der er tale om.
In order to invest in services using specialised infrastructure, such as high-speed railway lines, applicants need legal certainty given the substantial long-term investment involved.
Tilsynsorganerne bør udveksle oplysninger og bør, hvis det i det enkelte tilfælde er relevant, samordne principper for og praksis med hensyn til at vurdere, om der opstår økonomisk ubalance i en kontrakt om offentlig tjeneste.
The regulatory bodies should exchange information and, where relevant in individual cases, should coordinate the principles and practice of assessing whether the economic equilibrium of a public service contract is compromised.
De bør gradvis udarbejde retningslinjer på grundlag af deres erfaringer.
They should progressively develop guidelines based on their experience.
For at sikre loyal konkurrence mellem jernbanevirksomhederne og fuld gennemsigtighed og adgang til og levering af ydelser uden forskelsbehandling bør transportydelser og drift af servicefaciliteter adskilles.
In order to ensure fair competition between railway undertakings and to guarantee full transparency and the non-discriminatory access to and supply of services, a distinction should be made between the provision of transport services and the operation of service facilities.
På den baggrund er det nødvendigt, at disse to aktivitetsformer forvaltes uafhængigt, når operatøren af servicefaciliteten tilhører et organ eller en virksomhed, som også er aktiv(t) og har en dominerende stilling på nationalt niveau på mindst ét af de jernbanetransportmarkeder med henblik på godstransport eller personbefordring, hvor faciliteten benyttes.
Thus, it is necessary for these two types of activity to be managed independently where the operator of the service facility belongs to a body or firm which is also active and holds a dominant position at national level in at least one of the railway transport markets for the carriage of goods or passengers for which the facility is used.
En sådan uafhængighed bør ikke indebære oprettelse af en særskilt juridisk enhed for servicefaciliteterne.
Such independence should not entail the establishment of a separate legal entity for service facilities.
Ikke-diskriminerende adgang til servicefaciliteter og levering af jernbanerelaterede tjenester i disse faciliteter bør sætte jernbanevirksomhederne i stand til at yde bedre service til brugerne af personbefordring og godstransport.
Non-discriminatory access to service facilities and the supply of rail-related services in these facilities should allow railway undertakings to offer better services to passengers and freight users.
Selv om Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/72/EF af 13. juli 2009 om fælles regler for det indre marked for elektricitet [8] indeholder bestemmelser om åbning af det europæiske elektricitetsmarked, bør der efter anmodning leveres strøm til elektrisk kørsel til jernbanevirksomheder uden forskelsbehandling.
While Directive 2009/72/EC of the European Parliament and of the Council of 13 July 2009 concerning common rules for the internal market in electricity [8] provides for the opening of the European electricity market, traction current should be supplied to railway undertakings upon request in a non-discriminatory manner.
Hvis der kun findes én leverandør, bør afgiften for sådanne ydelser underlægges ensartede afgiftsprincipper.
When there is only one supplier available, the charge imposed for such service should be set under uniform charging principles.