natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Senest fire måneder før påbegyndelse af luftfartøjsaktiviteter, som er omfattet af bilag I til direktiv 2003/87/EF, skal luftfartøjsoperatøren fremlægge en overvågningsplan for overvågning og rapportering af emissioner til den kompetente myndighed i henhold til artikel 12.
At the latest four months before an aircraft operator commences aviation activities covered by Annex I to Directive 2003/87/EC, it shall submit to the competent authority a monitoring plan for the monitoring and reporting of emissions in accordance with Article 12.
Uanset første afsnit indsender en luftfartøjsoperatør, der for første gang udfører en luftfartøjsaktivitet omfattet af bilag I til direktiv 2003/87/EF, og som ikke kunne være forudset fire måneder før aktiviteten, en overvågningsplan til den kompetente myndighed uden unødig forsinkelse, dog senest seks uger efter udførelsen af den pågældende aktivitet.
By way of derogation from the first subparagraph, an aircraft operator that performs an aviation activity covered by Annex I to Directive 2003/87/EC for the first time that could not be foreseen four months in advance of the activity, shall submit a monitoring plan to the competent authority without undue delay, but no later than six weeks after performance of that activity.
Luftfartøjsoperatøren giver en fyldestgørende begrundelse for, hvorfor det ikke var muligt at indsende en overvågningsplan fire måneder før aktiviteten.
The aircraft operator shall provide adequate justification to the competent authority why a monitoring plan could not be submitted four months in advance of the activity.
Hvis den administrerende medlemsstat, jf. artikel 18a i direktiv 2003/87/EF, ikke er kendt på forhånd, indsender luftfartøjsoperatøren overvågningsplanen uden unødig forsinkelse, når oplysninger om den kompetente myndighed i den administrerende medlemsstat bliver tilgængelige.
Where the administering Member State referred to in Article 18a of Directive 2003/87/EC is not known in advance, the aircraft operator shall without undue delay submit the monitoring plan when information on the competent authority of the administering Member State becomes available.
Hvis luftfartøjsoperatøren agter at søge om gratis tildeling af kvoter ifølge artikel 3e eller 3f i direktiv 2003/87/EF, indsender luftfartøjsoperatøren ligeledes en overvågningsplan for overvågning og rapportering af tonkilometerdata.
Where the aircraft operator is intending to apply for an allocation of allowances free of charge pursuant to Articles 3e or 3f of Directive 2003/87/EC, it shall also submit a monitoring plan for the monitoring and reporting of tonne-kilometre data.
Denne overvågningsplan skal indsendes senest fire måneder før påbegyndelsen af ét af følgende punkter:
That monitoring plan shall be submitted at the latest four months prior to the start of one of the following:
overvågningsåret omtalt i artikel 3e, stk. 1, i direktiv 2003/87/EF for ansøgninger i henhold til denne artikel
the monitoring year mentioned in Article 3e(1) of Directive 2003/87/EC for applications pursuant to that Article;
det andet kalenderår i perioden omtalt i artikel 3c, stk. 2, i direktiv 2003/87/EF for ansøgninger i henhold til direktivets artikel 3f.
the second calendar year of the period referred to in Article 3c(2) of Directive 2003/87/EC for applications pursuant to Article 3f of that Directive.
Overvågningsmetoder for emissioner fra luftfartøjsaktiviteter
Monitoring methodology for emissions from aviation activities
Luftfartøjsoperatøren beregner den årlige CO2-emission fra luftfartøjsaktiviteter ved at gange det årlige forbrug af hver brændstoftype udtrykt i ton med den respektive emissionsfaktor.
Each aircraft operator shall determine the annual CO2 emissions from aviation activities by multiplying the annual consumption of each fuel expressed in tonnes by the respective emission factor.
Luftfartøjsoperatøren fastsætter brændstofforbruget for hver flyvning og for hver brændstoftype, herunder brændstofforbrug for hjælpemotorer.
Each aircraft operator shall determine the fuel consumption for each flight and for each fuel, including fuel consumed by the auxiliary power unit.
Til dette formål benytter luftfartøjsoperatøren én af metoderne i bilag III, afsnit 1.
For that purpose, the aircraft operator shall use one of the methods laid down in section 1 of Annex III.
Luftfartøjsoperatøren vælger den metode, der giver de mest fyldestgørende og rettidige data kombineret med den laveste usikkerhed, uden at det medfører urimelige omkostninger.
The aircraft operator shall choose the method which provides for the most complete and timely data combined with the lowest uncertainty without incurring unreasonable costs.
Luftfartøjsoperatøren fastslår brændstofpåfyldningen i henhold til afsnit 1 i bilag III på grundlag af ét af nedenstående punkter:
Each aircraft operator shall determine the fuel uplift referred to in section 1 of Annex III based on one of the following:
brændstofleverandørens måling som dokumenteret på følgesedler eller fakturaer for hver flyvning
the measurement by the fuel supplier, as documented in the fuel delivery notes or invoices for each flight;
data fra målesystemer om bord på luftfartøjet eller registreret i masse- og balancedokumenter, i luftfartøjets tekniske logbog eller overført elektronisk fra luftfartøjet til luftfartøjsoperatøren.
data from aircraft onboard measurement systems recorded in the mass and balance documentation, in the aircraft technical log or transmitted electronically from the aircraft to the aircraft operator.
Luftfartøjsoperatøren opgør brændstofmængden i tanken ved hjælp af data, der stammer fra luftfartøjets målesystemer om bord og er registreret i masse- og balancedokumenterne eller i luftfartøjets tekniske logbog eller er overført elektronisk fra luftfartøjet til luftfartøjsoperatøren.
The aircraft operator shall determine fuel contained in the tank using data from aircraft onboard measurement systems and recorded in the mass and balance documentation, in the aircraft technical log or transmit it electronically from the aircraft to the aircraft operator.
Luftfartøjsoperatører anvender metodetrin 2 som fastsat i bilag III, afsnit 2.
Aircraft operators shall apply tier 2 as set out in section 2 of Annex III.
Luftfartøjsoperatører, der har rapporteret gennemsnitlige årlige emissionsmængder for handelsperioden før den indeværende, som var mindre end eller lig med 50000 t fossilt CO2, må som minimum anvende metodetrin 1, jf. definitionen i afsnit 2 i bilag III.
However, aircraft operators having reported average annual emissions over the trading period immediately preceding the current trading period, which were equal to or less than 50000 tonnes of fossil CO2 may apply as a minimum tier 1 as defined in section 2 of Annex III.
Alle luftfartøjsoperatører må som minimum anvende metodetrin 1 som angivet i afsnit 2 i bilag III for kildestrømme, der samlet svarer til mindre end 5000 t fossilt CO2 årligt eller mindre end 10 %, op til et maksimalt bidrag på 100000 t fossilt CO2 årligt, afhængigt af hvad der er højest i absolutte værdier.
All aircraft operators may apply as a minimum tier 1 as defined in section 2 of Annex III for source streams jointly corresponding to less than 5000 tonnes of fossil CO2 per year or less than 10 %, up to a maximum contribution of 100000 tonnes of fossil CO2 per year, whichever is highest in terms of absolute value.
Hvis de tal, der skal rapporteres i henhold til dette afsnit ikke foreligger eller ikke længere er gyldige, kan luftfartøjsoperatøren anvende et konservativt skøn eller en konservativ fremskrivning til at bestemme den gennemsnitlige årlige emission.
Where, for the purposes of this subparagraph reported emissions are not available or no longer applicable, the aircraft operator may use a conservative estimate or projection to determine the average annual emissions.
Hvis brændstofpåfyldningsmængden eller brændstofmængden i luftfartøjets brændstoftanke er angivet i volumenenheder (liter), omregner luftfartøjsoperatøren denne kvantitet fra volumen til mængde ved at benytte de reelle densitetsværdier.
Where the amount of fuel uplift or the amount of fuel remaining in the tanks is determined in units of volume, expressed in litres, the aircraft operator shall convert that amount from volume to mass by using actual density values.
Luftfartøjsoperatøren bestemmer den faktiske densitet ved hjælp af én af følgende:
The aircraft operator shall determine the actual density by using one of the following:
målesystemer om bord
on-board measurement systems;
den af brændstofleverandøren målte densitet ved brændstofpåfyldning og registreret på fakturaen eller følgesedlen for brændstoffet.
the density measured by the fuel supplier at fuel uplift and recorded on the fuel invoice or delivery note.
Den reelle densitet udtrykkes i kg/liter og bestemmes ved den reelle temperatur for en specifik måling.
The actual density shall be expressed in kg/litre and determined for the applicable temperature for a specific measurement.
I tilfælde, hvor de faktiske værdier ikke er tilgængelige, anvendes en standardfaktor for densitet på 0,8 kg/liter efter godkendelse fra den kompetente myndighed.
In cases for which actual density values are not available, a standard density factor of 0,8 kg/litre shall be applied upon approval by the competent authority.
Til den i stk. 1 omhandlede beregning anvender luftfartøjsoperatøren standardemissionsfaktorerne i tabel 2 i bilag III.
For the purposes of the calculation referred to in paragraph 1, the aircraft operator shall use the default emission factors set out in Table 2 in Annex III.
I forbindelse med rapporteringen betragtes denne metode som metodetrin 1.
For reporting purposes, that approach shall be considered as tier 1.
For brændstoffer, der ikke er anført i denne tabel, bestemmer luftfartøjsoperatøren emissionsfaktoren i henhold til artikel 32, betragtet som metodetrin 2.
For fuels not listed in that table, the aircraft operator shall determine the emission factor in accordance with Article 32, considered as tier 2.
For sådanne brændstoffer bestemmes og rapporteres den nedre brændværdi som en memorandumpost.
For such fuels, the net calorific value shall be determined and reported as a memo-item.
Uanset stk. 7 kan luftfartøjsoperatøren efter godkendelse fra den kompetente myndighed for kommercielt handlet brændstof udlede emissionsfaktoren eller det kulstofindhold, den er baseret på, eller den nedre brændværdi af de indkøbsregistre for de pågældende brændstoffer, som brændselsleverandøren har leveret, såfremt udledningen er foretaget i overensstemmelse med internationalt anerkendte standarder, og de i bilag III, tabel 2, angivne emissionsfaktorer ikke kan anvendes.
By way of derogation from paragraph 7, the aircraft operator may, upon approval by the competent authority, derive the emission factor or the carbon content, on which it is based, or the net calorific value for commercially traded fuels from the purchasing records for the respective fuel provided by the fuel supplier, provided that those have been derived based on internationally accepted standards and the emission factors listed in Table 2 in Annex III cannot be applied.
Særlige bestemmelser for biomasse
Specific provisions for biomass
Artikel 39 finder ligeledes anvendelse ved bestemmelse af biomassefraktionen i en brændstofblanding.
Article 39 shall apply accordingly to the determination of the biomass fraction of a mixed fuel.
Uanset artikel 39, stk. 2, tillader den kompetente myndighed, hvor det er relevant, anvendelsen af en metode til bestemmelse af biomassefraktionen, der kan finde ensartet anvendelse i alle medlemsstater.
Notwithstanding Article 39(2), the competent authority shall allow the use of a methodology uniformly applicable in all Member States for the determination of the biomass fraction, as appropriate.
I henhold til denne metode bestemmes biomassefraktionen, den nedre brændværdi og emissionsfaktoren eller kulstofindholdet for brændstof anvendt i en EU ETS-luftfartøjsaktivitet, der er anført i bilag I til direktiv 2003/87/EF, ved hjælp af fortegnelser over brændstofindkøb.
Under that methodology, the biomass fraction, net calorific value and emission factor or carbon content of the fuel used in an EU ETS aviation activity listed in Annex I to Directive 2003/87/EC shall be determined using fuel purchase records.
Metoden baseres på Kommissionens retningslinjer, som skal sikre en ensartet anvendelse i alle medlemsstater.
The methodology shall be based on the guidelines provided by the Commission to facilitate its consistent application in all Member States.
Anvendelsen af biobrændstoffer til luftfart vurderes i overensstemmelse med artikel 18 i direktiv 2009/28/EF.
The use of biofuels for aviation shall be assessed in accordance with Article 18 of Directive 2009/28/EC.
Luftfartøjsoperatører med små emissionsmængder
Small emitters
Luftfartøjsoperatører, som udfører færre end 243 flyvninger pr. periode i tre på hinanden følgende firemånedersperioder, og luftfartøjsoperatører, som udfører flyvninger, hvor de samlede emissioner er lavere end 25000 t CO2 pr. år, betragtes som luftfartøjsoperatører med små emissionsmængder.
Aircraft operators operating fewer than 243 flights per period for three consecutive four-month periods and aircraft operators operating flights with total annual emissions lower than 25000 tonnes CO2 per year shall be considered small emitters.
Uanset artikel 52 kan luftfartøjsoperatører med små emissionsmængder give et overslag over brændstofforbruget med værktøjer, der er indført af Eurocontrol eller en anden relevant organisation, som kan behandle al relevant lufttrafikinformation, der svarer til den, der står til Eurocontrols rådighed, og undgå enhver undervurdering af emissionsmængderne.
By way of derogation from Article 52, small emitters may estimate the fuel consumption using tools implemented by Eurocontrol or another relevant organisation, which can process all relevant air traffic information corresponding to that available to Eurocontrol and avoid any underestimations of emissions.
De pågældende værktøjer må kun anvendes, hvis de er godkendt af Kommissionen, og dette gælder også anvendelsen af korrektionsfaktorer til kompensation for eventuelle unøjagtigheder i metoderne til opstilling af modeller.
The applicable tools may only be used if they are approved by the Commission including the application of correction factors to compensate for any inaccuracies in the modelling methods.
Uanset artikel 12 indsender en luftfartøjsoperatør med små emissionsmængder, som agter at benytte de omtalte værktøjer i stk. 2 i denne artikel, kun følgende oplysninger i overvågningsplanen for emission:
By way of derogation from Article 12, a small emitter who intends to make use of any of the tools referred to in paragraph 2 of this Article may submit only the following information in the monitoring plan for emissions:
oplysninger, som kræves i henhold til i bilag I, afsnit 2, punkt 1
information required pursuant to point 1 of section 2 of Annex I;
dokumentation for, at de definerede grænseværdier for luftfartøjsoperatører med små emissionsmængder i stk. 1 i nærværende artikel overholdes
evidence that the thresholds for small emitters set out in paragraph 1 of this Article are met;
navnet på eller en henvisning til værktøjet, der er beskrevet i stk. 2 i nærværende artikel, som vil blive anvendt til vurdering af brændstofforbruget.
the name of or reference to the tool as referred to in paragraph 2 of this Article that will be used for estimating the fuel consumption.
En luftfartøjsoperatør med små emissionsmængder er undtaget fra kravet om at skulle forelægge supplerende dokumenter, jf. artikel 12, stk. 1, tredje afsnit.
A small emitter shall be exempted from the requirement to submit the supporting documents referred to in the third subparagraph of Article 12(1).
Hvis en luftfartøjsoperatør gør brug af de i stk. 2 omtalte værktøjer og overskrider de i stk. 1 omtalte grænser i et givent rapporteringsår, informerer luftfartøjsoperatøren den kompetente myndighed om dette uden unødig forsinkelse.
Where an aircraft operator uses any of the tools referred to in paragraph 2 and exceeds the thresholds referred to in paragraph 1 during a reporting year, the aircraft operator shall notify the competent authority thereof without undue delay.
Luftfartøjsoperatøren fremsender uden unødig forsinkelse betydelige ændringer af overvågningsplanen, som defineret i artikel 15, stk. 4, litra a), punkt vi, til den kompetente myndighed med henblik på godkendelse.
The aircraft operator shall, without undue delay, submit a significant modification of the monitoring plan within the meaning of point (vi) of Article 15(4)(a) to the competent authority for approval.
Den kompetente myndighed tillader dog, at luftfartøjsoperatøren fortsætter med at anvende det i stk. 2 omtalte værktøj, forudsat at luftfartøjsoperatøren dokumenterer til den kompetente myndigheds tilfredshed, at de i stk. 1 omtalte grænser ikke allerede er blevet overskredet inden for de seneste fem rapporteringsperioder, og at de ikke vil blive overskredet igen fra og med den efterfølgende rapporteringsperiode.
However, the competent authority shall allow that the aircraft operator continues to use a tool referred to in paragraph 2 provided that that aircraft operator demonstrates to the satisfaction of the competent authority that the thresholds referred to in paragraph 1 have not already been exceeded within the past five reporting periods and will not be exceeded again from the following reporting period onwards.
Kilder til usikkerhed
Sources of uncertainty
Luftfartøjsoperatøren påpeger kilder til usikkerhed og deres tilknyttede usikkerhedsniveauer.
The aircraft operator shall identify sources of uncertainty and their associated levels of uncertainty.
Luftfartøjsoperatøren skal ved valget af overvågningsmetode tage disse oplysninger i betragtning, jf. artikel 52, stk. 2.
The aircraft operator shall consider that information when selecting the monitoring methodology pursuant to Article 52(2).
Når luftfartøjsoperatøren fastslår brændstofpåfyldning i henhold til artikel 52, stk. 3, litra a), er yderligere dokumentation for det tilknyttede usikkerhedsniveau ikke nødvendig.
Where the aircraft operator determines fuel uplifts in accordance with point (a) of Article 52(3), it shall not be required to provide further proof of the associated uncertainty level.
Såfremt der anvendes systemer om bord til at måle brændstofpåfyldning eller brændstof i tankene, jf. artikel 52, stk. 3, litra b), støttes usikkerhedsniveauet i tilknytning til brændstofmålingen af:
Where on-board systems are used for measuring fuel uplift or fuel contained in tanks in accordance with point (b) of Article 52(3), the level of uncertainty associated with fuel measurements shall be supported by all of the following:
luftfartøjsproducentens specifikationer til bestemmelse af usikkerhedsniveauer for brændstofmålesystemer om bord på luftfartøjet
the aircraft manufacturer’s specifications determining uncertainty levels of on-board fuel measurement systems;
dokumentation for, at der er udført rutinemæssig kontrol af, at brændstofmålesystemet fungerer på tilfredsstillende vis
evidence of carrying out routine checks of the satisfactory operation of the fuel measurement systems.
Uanset stk. 2 og stk. 3 kan luftfartøjsoperatøren basere usikkerheder for alle andre komponenter af overvågningsmetoden på konservative ekspertskøn, der tager det anslåede antal flyvninger inden for rapporteringsperioden i betragtning.
Notwithstanding paragraphs 2 and 3, the aircraft operator may base uncertainties for all other components of the monitoring methodology on conservative expert judgement taking into account the estimated number of flights within the reporting period.
Luftfartøjsoperatøren udfører jævnligt passende kontrolaktiviteter, herunder krydstjek mellem mængden af påfyldt brændstof ifølge fakturaer og påfyldningsmængden ifølge målinger om bord på luftfartøjet og træffer afhjælpende foranstaltninger, hvis der konstateres betydelige afvigelser.
The aircraft operator shall regularly perform suitable control activities, including cross-checks between the fuel uplift quantity as provided by invoices and the fuel uplift quantity indicated by on-board measurement, and take corrective action if notable deviations are observed.
Opgørelse af tonkilometerdata
Determination of tonne-kilometre data
En luftfartøjsoperatør, som agter at søge om gratis tildeling af kvoter i henhold til artikel 3e eller 3f i direktiv 2003/87/EF, skal i overvågningsår, der er relevante for formålet, overvåge tonkilometerdata for alle flyvninger omfattet af bilag I til direktiv 2003/87/EF.
The aircraft operator intending to apply for an allocation of allowances free of charge pursuant to Articles 3e or 3f of Directive 2003/87/EC shall monitor tonne-kilometre data for all flights covered by Annex I to Directive 2003/87/EC in the monitoring years relevant for such applications.
Luftfartøjsoperatøren beregner tonkilometerdata ved at gange afstand, beregnet i henhold til afsnit 4 i bilag III og udtrykt i kilometer (km), med nyttelast, beregnet som summen af mængden af fragt, post, passagerer og indtjekket bagage, udtrykt i ton (t).
The aircraft operator shall calculate tonne-kilometre data by multiplying the distance, calculated in accordance with section 4 of Annex III and expressed in kilometres (km), with the payload, calculated as the sum of the mass of freight, mail, passengers and checked baggage expressed in tonnes (t).
Luftfartøjsoperatøren bestemmer mængden af fragt og post på grundlag af den faktisk masse eller standardmassen, der er indeholdt i masse- og balancedokumenterne for de relevante flyvninger.
The aircraft operator shall determine the mass of freight and mail on the basis of the actual or standard mass contained in the mass and balance documentation for the relevant flights.
Luftfartøjsoperatører, der ikke er forpligtet til at have masse- og balancedokumenter, foreslår i overvågningsplanen en passende metode til bestemmelse af mængden af fragt og post, hvor egenvægten af alle paller og containere, der ikke er nyttelast, samt startvægten undtages.
Aircraft operators not required to have a mass and balance documentation shall propose in the monitoring plan a suitable methodology for determining the mass of freight and mail, while excluding the tare weight of all pallets and containers that are not payload and the service weight.
Luftfartøjsoperatøren bestemmer massen af passagerer ved hjælp af ét af følgende metodetrin:
The aircraft operator shall determine the mass of passengers using one of the following tiers:
Metodetrin 1: omfatter en standardværdi på 100 kg for hver passager, herunder deres indtjekkede bagage
Tier 1: consisting in a default value of 100 kg for each passenger including their checked baggage;
Metodetrin 2: omfatter massen for passagerer og indtjekket bagage i masse- og balancedokumenterne for de enkelte flyvninger.
Tier 2: consisting in the mass for passengers and checked baggage contained in the mass and balance documentation for each flight.
Det valgte metodetrin finder imidlertid anvendelse på alle flyvninger i overvågningsår, der er relevante i henhold til artikel 3e eller 3f i direktiv 2003/87/EF.
However, the tier selected shall apply to all flights in the monitoring years relevant for applications pursuant to Articles 3e or 3f of Directive 2003/87/EC.
DATAHÅNDTERING OG -KONTROL
DATA MANAGEMENT AND CONTROL
Datastrømsaktiviteter
Data flow activities