natgillin/translations-raw huggingface dataset:
De andre foreslåede foranstaltninger i omstruktureringsplanen fra den 12. september 2011 (se betragtning (31)) er gengivet i den ændrede omstruktureringsplan.
The other measures proposed in the restructuring plan communicated on 12 September 2011 (see recital 31) have been included in the modified restructuring plan.
Det foreløbige finansieringsbehov til gennemførelsen af den ændrede omstruktureringsplan er som følger:
The estimated financing needs for the implementation of the modified restructuring plan are as follows:
tilbagebetaling af SNCF's lån til SeaFrance ([40-70] mio. EUR)
repayment of the credit line granted by the SNCF to SeaFrance (EUR [40-70] million);
tilbagebetaling af SNCF's likviditetslån til SeaFrance ([40-70] mio. EUR)
repayment of the cash management agreement concluded between the SNCF and SeaFrance (EUR [40-70] million);
fremtidige driftsaktiviteter indtil 2017, ud over planen om sikring af arbejdspladser (plan de sauvegarde de l'emploi, i det følgende »PSE«) samt eksisterende investeringer og lån ([…] mio. EUR)
the future operating cash flows until 2017, net of the job-protection plan, existing investments and borrowings (EUR […] million);
dækning af udgifter til PSE ([…] mio. EUR)
the cost cover for the job-protection plan (EUR […] million);
betaling af udgifter til lån, heraf Rodin-, Berlioz- og Molière-lånet ([…] mio. EUR)
the payments related to borrowings, including the Rodin, Berlioz and Molière loans (EUR […] million);
betaling af udgifter til investeringer, især til »scrubbers« ([…] mio. EUR)
the payments related to investments, i.e. primarily the scrubbers (EUR […] million);
behov på årsbasis for driftskapital eller dækning af uforudsete driftsomkostninger ([…] mio. EUR).
the intra-annual working capital requirements (WCR) or requirements related to operating contingencies (EUR […] million).
Det foreløbige finansieringsbehov til gennemførelsen af den ændrede omstruktureringsplan er i alt […] mio. EUR (ekskl. indtægter fra salg):
The estimated financing needs for the implementation of the modified restructuring plan amount to a total of EUR […] million (net of proceeds from sales):
Betaling af kortsigtet gæld
Repayment of short-term credit facilities
Fremtidige driftsaktiviteter (efter december 2011)
Future operating cash flows (from December 2011)
Resterende PBB
Residual job-protection plan
Betalinger vedr. lån
Payments related to borrowings
Betalinger vedr. investeringer
Payments related to investments
Behov på årsbasis i driftskapitalbehov
Intra-annual WCR
Samlet finansieringsbehov
Total financing needs
BEGRUNDELSE FOR INDLEDNINGEN AF DEN FORMELLE UNDERSØGELSESPROCEDURE
REASONS FOR INITIATING THE FORMAL INVESTIGATION PROCEDURE
Kommissionen konkluderede, at den anmeldte foranstaltning udgjorde støtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF, og indledte en grundig undersøgelse, eftersom den stadig nærede tvivl om mulighederne for, at selskabet atter ville blive rentabelt på lang sigt med gennemførelsen af omstruktureringsplanen og om selskabets egetbidrag.
The Commission concluded that the notified measure constituted aid within the meaning of Article 107(1) TFEU and launched a detailed investigation in the light of its doubts regarding the prospects for return to long-term viability of the company under the restructuring plan and the level of the company’s own contribution.
Kommissionen stillede ligeledes spørgsmålstegn ved, om de foreslåede foranstaltninger var tilstrækkelige til at begrænse den af støtten affødte konkurrenceforvridning.
The Commission also wondered about the adequacy of the measures proposed with a view to limiting the distortions of competition caused by the aid.
V. DE BERØRTE PARTERS BEMÆRKNINGER
V. COMMENTS BY INTERESTED PARTIES
Bemærkninger fra berørte parter, som er imod omstruktureringsstøtten
Comments by interested parties opposed to the restructuring aid
Klage og bemærkninger fra P&O
Complaint and comments of P&O
P&O fremsendte den 29. juli 2011 sine bemærkninger til beslutningen om at indlede proceduren som supplement til sin klage.
On 29 July 2011, P&O communicated comments on the decision to initiate the procedure, which supplement its complaint.
Argumenterne i klagen og bemærkningerne fra P&O er følgende:
The arguments put forward in the complaint and P&O’s comments are as follows:
Vedrørende SeaFrances problemer
Concerning the difficulties of SeaFrance
Ifølge P&O faldt SeaFrances andel af det pågældende marked [22] fra 21 % i 2006 til 17 % i 2010 og virksomhedens belægningsprocent fra 63 % i 2008 til hhv. 56 og 58 % i 2009 og 2010, dvs. et urentabelt niveau.
According to P&O, SeaFrance’s share of the market concerned [22] fell from 21 % in 2006 to 17 % in 2010 and the company’s load factor fell from 63 % in 2008 to 56 % and 58 % in 2009 and 2010 respectively, i.e. to a non-viable level.
P&O anfører, at SeaFrances tab i årevis langt har oversteget overskuddet (120 mio. EUR i nettotab i perioden), hvilket betyder, at SeaFrance først om meget længe vil kunne tilbyde sine aktionærer/investorer et afkast af deres investeringer.
P&O points out that, for many years, SeaFrance’s losses have been well in excess of its profits (net losses of EUR 120 million over the period), which means that SeaFrance would be unable to offer a return on investment to its shareholders/investors for a very long time.
Kilde: P&O's bemærkninger.
Source: P&O’s comments.
Overskud/tab for SeaFrance [23]
Profits/losses of SeaFrance [23]
Eftersom de fleste af SeaFrances bilfærger er blandede, dvs. at de transporterer både passagerer og gods, og at passagerdelen er meget sæsonbestemt, er det af afgørende betydning, at SeaFrance ikke støder fragtkunderne fra sig, da de skal kunne stole på at kunne blive betjent løbende og med samme kvalitet.
In view of the fact that most of SeaFrance’s car ferries are ro-pax (multi-purpose vessels able to carry both passengers and freight) and that the ‘passenger’ business is very seasonal, it would be crucial for SeaFrance not to alienate the freight customers who must be assured that the service will be provided reliably and continuously throughout the year.
Men ifølge P&O er værdien af SeaFrances goodwill, rygte og markedsandel på fragtområdet i høj grad blevet forringet, hvilket især skyldes hyppige serviceafbrydelser (på grund af strejker osv.), markedets kendskab til SeaFrances problemer og oplægningen af fragtskibet Nord Pas-de-Calais (at beholde et oplagt skib er dyrt ifølge P&O, der tilføjer, at oplægningen af fartøjerne Cézanne og Renoir i havnen i Dunkerque koster mindst 1,09 mio. EUR, eller helt op til 2,4 mio. EUR).
However, according to P&O, as regards the freight business, the value of the goodwill, reputation and market share of SeaFrance had declined significantly, notably on account of the frequent interruptions in service (strikes, etc.), the market’s awareness of SeaFrance’s difficulties and the lay-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais (to keep a vessel laid up would be very expensive, according to P&O, which also points out that the laying-up of the vessels Cézanne and Renoir in the port of Dunkerque would cost at least EUR 1,09 million, and possibly EUR 2,4 million).
Vedrørende støtteforanstaltningens forenelighed
Concerning the compatibility of the aid
P&O har fremsendt tal med det formål at påvise, at der er en langsigtet strukturel overkapacitet på det berørte marked.
P&O provides statistics to show that the market concerned is subject to long-term structural overcapacity.
Men ifølge punkt 8 i Kommissionens meddelelse om Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder [24] (i det følgende »rammebestemmelserne«), »vil det ikke være berettiget at holde kunstigt liv i en virksomhed inden for en sektor med langsigtet strukturel overkapacitet, eller hvis den kun vil kunne overleve takket være gentagne statslige interventioner«.
However, according to point 8 of the Communication from the Commission – Community guidelines on State aid for rescuing and restructuring firms in difficulty [24] (hereinafter: ‘the Guidelines’), ‘it would not be justified to keep a firm artificially alive in a sector with long-term structural overcapacity or when it can only survive as a result of repeated State interventions’.
Vedrørende årsagerne til SeaFrances problemer
Concerning the causes of SeaFrance’s difficulties
Årsagerne til SeaFrances problemer er i henhold til P&O følgende:
The causes of SeaFrance’s difficulties are the following:
for stort personale, for høje lønninger og fartøjer, der ikke er tilpasset markedet
over-staffing, salaries too high, vessels ill-adapted to the market;
ledelsen er ikke tilstrækkelig uafhængig af staten og fagforeningerne til at kunne lede virksomheden på markedsvilkår
the management is not sufficiently independent of the State and social power to truly be able to manage the company according to the market;
manglende evne til at tilpasse sig de tre nye vilkår på markedet: stigende brændstofpriser, et trængt marked og konkurrencepres fra Eurotunnelen.
inability to adapt to three new market components: the rising price of fuel, a market tending towards recession and the competitive pressure from Eurotunnel.
Endelig er det ifølge P&O afslørende, at der ikke har kunnet findes en køber til SeaFrance, der har været til salg i over tre år.
Finally, it is revealing, according to P&O, that SeaFrance, which was up for sale for a period of over three years, did not find a buyer.
Vedrørende problemet med at genoprette den langsigtede rentabilitet
Concerning the difficulty of restoring long-term viability
Som forklaring på SeaFrances problem med den langsigtede rentabilitet gentager P&O grundlæggende de allerede fremførte argumenter vedrørende primært SeaFrances markedsandele, belægningsgrad og karakter af kriseramt virksomhed.
To explain the difficulty in restoring the long-term viability of SeaFrance, P&O essentially takes up the arguments already set out concerning the market shares of SeaFrance, its load factors and its status of firm in difficulty.
Vedrørende de interne omstruktureringsforanstaltningers utilstrækkelighed
Concerning the ill-adapted nature of the internal restructuring measures
Den eneste væsentlige foranstaltning i SeaFrances oprindelige omstruktureringsplan er ifølge P&O at reducere antallet af ansatte, men lønningerne er stadig for høje (forhold mellem lønudgifter og omsætning på 26 % i forhold til 15 % hos P&O).
The only substantial measure proposed by SeaFrance in the original restructuring plan consisted in reducing the workforce, but the salaries would remain too high (salary costs/turnover ratio of 26 % compared to 15 % at P&O).
Selv hvis antallet af ansatte nedskæres med yderligere 200 personer, vil forholdet ligge i nærheden af 22 %.
Even in the case of an additional 200 redundancies, the ratio would be in the vicinity of 22 %.
Oplægningen af fartøjerne Manet, Cézanne og Renoir har på ingen måde forbedret resultatet (tabet) i 2008, 2009 og 2010, og den planlagte oplægning af fragtskibet Nord Pas-de-Calais vil ikke i væsentlig grad forbedre SeaFrances situation, især på grund af omkostningerne ved at vedligeholde et oplagt fartøj (1,8 mio. EUR om året).
The laying-up of the vessels Manet, Cézanne and Renoir would in no way have improved the results (losses) of 2008, 2009 and 2010 and the planned laying-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais would not significantly improve SeaFrance’s situation, especially on account of the cost of keeping a vessel laid up (EUR 1.8 million per year).
Reduceringen af antallet af overfarter som anført af SeaFrance er misvisende, fordi den kun er på 10 % og skyldes omlægningerne i flåden (fartøjerne Cézanne og Renoir erstattet af Molière, som er større).
The reduction in the number of crossings alleged by SeaFrance is misleading as it would amount to only 10 % and would result from the change in fleet (the vessels Cézanne and Renoir replaced by the larger vessel Molière).
Oplægningen af fragtskibet Nord Pas-de-Calais medfører kun en kapacitetsreduktion på yderligere 7 %.
The laying-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais would reduce capacity by only an additional 7 %.
Forslagene om at forbedre varesalget ombord, restauranterne, underleverancer og kontrol med reklameudgifter er almindelig forretningspraksis og svarer til, hvad alle SeaFrances konkurrenter gør.
The proposals to improve on-board sales, the restaurants, the subcontracting and the control of advertising expenditure are only part of normal business management, like that of all the competitors of SeaFrance.
Ingen af de foreslåede foranstaltninger modsvarer de tre nye markedsvilkår (recession, brændstofpriser og konkurrence fra Eurotunnel) eller kursudsvingene.
None of the measures proposed would respond to the three new market components (recession, price of fuel, competition from Eurotunnel) and the exchange rate fluctuations.
Vedrørende de markedsprognoser, SeaFrance baserer sig på
Concerning the market forecasts used by SeaFrance
P&O anfører, at SeaFrances omstruktureringsplan omfatter en iøjnefaldende forhøjelse af belægningsprocenten (fra 58 til 80 %), der er baseret på en hurtig stigning i efterspørgslen og/eller en kraftig forøgelse af markedsandelen.
P&O points out that SeaFrance’s restructuring plan forecasts a spectacular increase in its load factors (from 58 % to 80 %) on the basis of a rapid rise in demand and/or a significant increase in its market share.
Støtteforanstaltningerne vil først få virkning fra 2016, men de er ikke tilstrækkelige til at sikre selskabets rentabilitet på lang sigt før efter 2019, hvilket ikke er i overensstemmelse med punkt 35 i rammebestemmelserne, hvor det hedder, at omstruktureringsplanen skal strække sig over en »så kort periode som muligt« og »inden for en rimelig tidshorisont og på grundlag af realistiske forventninger om de fremtidige betingelser for driften genoprette virksomhedens langsigtede rentabilitet«. Oplægningen af fragtskibet Nord Pas-de-Calais og nedlæggelsen af supplerende stillinger vil ikke i særlig grad forbedre SeaFrances situation.
The fact that the aid measures will have effect only from 2016 but will permit the long-term viability of the company to be assured only from 2019, would not comply with point 35 of the Guidelines, according to which the duration of the restructuring plan must be ‘as short as possible’ and ‘must restore the long-term viability of the firm within a reasonable timescale’.
Selskabet sparer 6 mio. EUR i løn og 7 mio. EUR i omkostninger til fartøjerne (i alt 13 mio. EUR).
The laying-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais and additional job reductions would not significantly improve SeaFrance’s situation: it would save EUR 6 million in salary costs and EUR 7 million in vessel-related costs (i.e. EUR 13 million in total).
Men P&O anslår, at SeaFrance vil tabe 50000 fragtenheder eller 5-6 mio. EUR i fragtindtægter, og at oplægningen af fragtskibet Nord Pas-de-Calais vil koste 1,8 mio. EUR om året, hvis der ikke findes en køber.
P&O nevertheless considers that SeaFrance would lose 50000 freight units, i.e. EUR 5-6 million in freight revenue, and that the laying-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais would cost EUR 1,8 million per year in the absence of a buyer.
Vedrørende modydelser
Concerning the compensatory measures
Modydelserne skal lægges oven i foranstaltningerne til genoprettelse af rentabiliteten og skal derfor kunne udskilles.
The compensatory measures must be added to the measures aiming to restore viability and must therefore be separate from them.
Men samtlige såkaldte modydelser er ifølge de franske myndigheder og beslutningen om at indlede proceduren nødvendige for at genoprette virksomhedens rentabilitet.
However, according to the French authorities and the decision to initiate the procedure, all the allegedly compensatory measurers are necessary to restore the company’s viability.
Ifølge P&O er der således ingen modydelser.
There is therefore no compensatory measure, according to P&O.
Vedrørende virksomhedens egetbidrag
Concerning the company’s own contribution
P&O foreslår et sale and lease-back af SeaFrances fartøjer som virksomhedens egetbidrag.
P&O suggests the sale and lease-back of the SeaFrance vessels as own contribution.
Vedrørende støttebetingelserne
Concerning the conditions of granting the aid
P&O foreslår, at der ud over ændringer til udbedring af de beskrevne mangler og problemer stilles følgende betingelser for omstruktureringen af SeaFrance:
P&O suggests that the restructuring of SeaFrance should be subject to the following conditions, in addition to changes remedying the inadequacies and problems described:
sale and lease-back af de kombifartøjer, som SeaFrance er eneejer af
the sale and lease-back of the multi-purpose vessels fully owned by SeaFrance;
gennemsigtighed i omkostningerne til SeaFrances hovedaktiver (især leje af fartøjer)
the transparency of costs relating to the main assets of SeaFrance (notably the leasing of vessels);
i omstruktureringsperioden:
during the restructuring period:
løfte om ikke at sælge med tab
the commitment not to sell at a loss;
løfte om ikke at udvide flåden (ud over de tre allerede eksisterende kombifartøjer)
the commitment not to extend the fleet (beyond the three existing multi-purpose vessels);
løfte om at begrænse kapaciteten og hyppigheden af overfarter med kombifartøjer
the commitment to limit the capacity and frequency of crossings of the multi-purpose ferries;
løfte fra Frankrig/SNCF om ikke at yde yderligere støtte
the commitment of France/SNCF not to grant any more aid;
løfte fra Frankrig/SNCF om at udarbejde en rapport, der dokumenterer, at SeaFrance overholder omstruktureringsplanen.
the commitment of France/SNCF to draw up a report showing verifiably that SeaFrance is complying with the restructuring plan.
Endelig har P&O anmodet Kommissionen om ikke at godkende omstruktureringsstøtten.
In conclusion, P&O asked the Commission not to approve the restructuring aid.
Bemærkninger fra Eurotunnel
Comments by Eurotunnel
Den 29. juli 2011 fremsendte koncernen Eurotunnel S.A. (i det følgende »Eurotunnel«) sine bemærkninger til Kommissionens beslutning om at indlede proceduren.
On 29 July 2011, the Eurotunnel SA group (hereinafter: ‘Eurotunnel’) forwarded its comments to the Commission on the decision to initiate the procedure.
Eurotunnel stiller sig skeptisk med hensyn til, om det er muligt at skabe de belægningsgrader, som SeaFrance har planlagt.
Eurotunnel is sceptical about the feasibility of the increase in the load factors forecasted by SeaFrance.
Eurotunnel mener faktisk, at der i mange år har været overkapacitet på Kanalen.
In fact, Eurotunnel considers that the Channel has been suffering from overcapacity for many years.
Kapaciteten i tunnelen under Kanalen udnyttes kun 57 %, og færgeselskaberne har investeret i fartøjer med meget stor kapacitet, hvilket derfor øger den allerede eksisterende overkapacitet.
The capacity of the Channel Tunnel is only 57 % used and the ferries have invested in vessels with very large capacity, thereby increasing the already existing overcapacity of supply.
Eurotunnel mener endvidere, at reduktionen af SeaFrances flåde fra seks til fire fartøjer ikke er nok til at genskabe balancen på dette marked.
Moreover, Eurotunnel is of the opinion that the reduction in the SeaFrance fleet from 6 to 4 vessels still does not allow the cross-Channel market to return to equilibrium.
Fra januar til februar 2011 arbejdede SeaFrance desuden kun med to fartøjer, selvom den samlede trafik ikke var mindre.
For that matter, from January to February 2011, SeaFrance operated with only two vessels without any reduction in its overall traffic.
Det er derfor urealistisk at regne med en dækningsgrad på 80 % for perioden 2011-2019.
The load factors of 80 % for the period 2011-2019 are therefore unrealistic.
Ifølge Eurotunnels skøn skulle SeaFrance øge sin trafik med 25 %.
According to the Eurotunnel estimates, SeaFrance would need to increase its traffic by 25 %.
På grundlag af artikler i pressen - »[…] for at genvinde denne trafik har vi måttet sænke priserne« [25] anklager Eurotunnel således SeaFrance for gennem længere tid at have ført priskrig.
On the basis of press articles: ‘[…] to recover this traffic we have had to cut our prices’ [25], Eurotunnel therefore accuses SeaFrance of having conducted a price war for a long time.
Endelig er det efter Eurotunnels overbevisning ikke relevant at sammenligne belægningsgraden for ropax og pendultog, der bruger tunnelen under Kanalen, da sidstnævnte ikke er blandede og således gør det muligt at sikre en tilpasning i realtid til trafikefterspørgslen.
Finally, Eurotunnel considers that it is not relevant to compare the load factors of ro-pax and the railway shuttles using the Channel Tunnel, as the latter are not passenger/freight and they allow real-time adjustment to traffic demand.
Med hensyn til de ekstra udgifter til brændstof påstår Eurotunnel, at SeaFrance kun fakturerer kunderne for en del af denne ekstra udgift, nemlig 8,11 EUR pr. overfart mod 11,62 EUR for P&O og 14,73 EUR for DFDS.
With regard to taking into account the fuel surcharge, Eurotunnel asserts that SeaFrance only invoices part of this surcharge to its customers, i.e. EUR 8,11 per crossing, compared to EUR 11,62 for P&O and EUR 14,73 for DFDS.
SeaFrance har siden begyndelsen af 2011 angiveligt haft et indtægtsunderskud på 1,2 mio. EUR.
The lost earnings for SeaFrance would amount to EUR 1,2 million since the beginning of 2011.
Med hensyn til halveringen af antallet af stillinger er denne nedskæring relativ ifølge Eurotunnel, da en del af de ansatte har haft mulighed for at få andet arbejde i SNCF-koncernen, og den vil derfor kun få begrænset indflydelse på det samlede antal job i regionen.
With regard to the nearly 50 % redundancies, this loss of staff should be seen in relative terms, according to Eurotunnel, as some of the employees have the possibility of being reintegrated into the SNCF group, which will only have a minimal impact on the net balance of employment in the region.
Endelig konkluderer Eurotunnel, at omstruktureringsplanen ikke alene er utilstrækkelig, men at den heller ikke svarer til de anmeldte investeringer.
Finally, Eurotunnel concludes that the restructuring plan is not only inadequate, but also fails to meet the specifications of prudent investments.
DFDS's bemærkninger
Comments by DFDS
Ved brev af 29. juli 2011 fremsendte DFDS sine bemærkninger til Kommissionen.
DFDS communicated its comments to the Commission by letter dated 29 July 2011.
DFDS er skeptisk med hensyn til SeaFrances kapacitet til igen at blive rentabel på grund af de utilstrækkelige omstruktureringsforanstaltninger i den nuværende finansielle situation.
DFDS remains sceptical about the ability of SeaFrance to recover long-term economic viability on account of the inadequacy of the restructuring measures in relation to its present financial situation.
DFDS er bekymret over disse nye støtteforanstaltningers følger for konkurrencen på det berørte marked.
DFDS is concerned about the effects of these new aid measures on competition in the market concerned.
Ved e-mail af 23. september 2011 sendte DFDS sine bemærkninger om SeaFrances omstruktureringsplan til Kommissionen.
DFDS sent the Commission comments on the SeaFrance restructuring plan by e-mail dated 23 September 2011.
Dette dokument tilgik Kommissionen efter udløbet af fristen for, at interesserede parter kunne fremsætte bemærkninger, nemlig 15 dage efter datoen for offentliggørelsen af beslutningen om at indlede proceduren.
This document reached the Commission outside the time limit within which interested parties could submit their comments, i.e. within 15 days of the date of publication of the decision to initiate the procedure.
Det indeholder i øvrigt ingen nye elementer.
Furthermore, it provides no new information.
I overensstemmelse med retspraksis har Kommissionen således ikke sendt det til de franske myndigheder og vil ikke tage hensyn til det i denne afgørelse [26].
In accordance with case-law, the Commission has therefore not forwarded this document to the French authorities and will not take it into account for the purposes of the present decision [26].
CLdN's bemærkninger
Comments by CLdN