natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I indledningsbeslutningen havde Kommissionen i den henseende i hovedsagen fundet, at afgrænsningen af en offentlig tjeneste for at kunne godtages med henblik på statsstøttekontrollen skal overholde forordning 3577/92, sådan som denne fortolkes i Domstolens retspraksis [60].
In the opening decision, the Commission had essentially considered that, to be acceptable from the point of view of monitoring State aid, the scope of the public service had to respect Regulation 3577/92, as interpreted by the Court's case-law [60].
Derfor havde Kommissionen angivet, at den ville analysere, om den offentlige tjenestes anvendelsesområde som defineret i aftalen var nødvendigt og proportionelt afgrænset i forhold til et reelt behov for offentlig tjeneste, som skulle være påvist i kraft af utilstrækkelig regelmæssig transportdækning i en situation med fri konkurrence.
Accordingly, the Commission indicated that it would analyse whether the scope of the public service as defined by the public service delegation contract was necessary and proportionate to a real public service need, attested to by the shortage of regular transport services in a situation of free competition.
I tilfælde af manglende overholdelse af de væsentlige kriterier i forordning 3577/92, sådan som de fortolkes i retspraksis, kunne den omhandlede kompensation således ikke i det foreliggende tilfælde erklæres forenelig i henhold til artikel 106, stk. 2, i TEUF.
Here, in the event of non-compliance with the substantive criteria of Regulation 3577/92, as interpreted by case-law, the compensation in question could not be declared compatible on the basis of Article 106(2) TFEU.
Overholdelsen af forordning 3577/92 er dermed en nødvendig betingelse for, at SGEI-rammebestemmelserne kan finde anvendelse på den foreliggende sag [61].
Compliance with Regulation 3577/92 is therefore a necessary condition for the applicability of the SGEI Framework in this case [61].
I den henseende konstaterer Kommissionen, at aftalen tydeligvis er en »kontrakt om offentlig tjeneste« efter forordning 3577/92 [62].
In this regard, the Commission notes that the public service delegation contract is clearly a ‘public service contract’ within the meaning of Regulation 3577/92 [62].
Den mener i den forbindelse, at betingelserne i Analir-dommen er særlig relevante for analysen af en sådan kontrakt om offentlig tjeneste.
It believes that the conditions set out in the Analir judgment, mentioned above, are of particular relevance to the analysis of such a public service contract.
Faktisk er kompensation for specifikke forpligtelser i forbindelse med en kontrakt om offentlig tjeneste i form af tilskud til et tjenesteudbud en klar forhindring for den fri udveksling af tjenesteydelser [63].
Indeed, the compensation of specific obligations under a public service contract, subsidising a range of services, clearly constitutes an obstacle to the free movement of services [63].
Denne hindring kan kun berettiges, hvis en række restriktive betingelser om nødvendighed og proportionalitet er opfyldt ved definitionen af samtlige de tjenester, der fjernes fra den fri konkurrence, set i forhold til et reelt behov for transport, som ikke dækkes i en situation med fri konkurrence.
This obstacle may be justified only under restrictive conditions establishing the necessity and proportionality of the definition of all the services exempted from the scope of free competition in relation to a real need for transport, which is not met under conditions of free competition.
Kommissionen mener derfor i analogi med førnævnte Analir-dom, at anvendelsesområdet for den offentlige tjeneste, der er defineret i kontrakten om offentlig tjeneste, skal være nødvendigt og proportionelt i forhold til et reelt behov for offentlig tjeneste, som skal påvises i kraft af utilstrækkelig regelmæssig transportdækning på normale markedsvilkår.
By analogy with the Analir judgment above, the Commission therefore considers that the scope of the public service remit as defined by a public service contract must be necessary and proportionate to a real public service need, as demonstrated by the lack of regular transport services under normal market conditions.
Separat analyse af henholdsvis basistjenesten og den supplerende tjeneste
Separate analysis of the basic and additional services
De franske myndigheder hævder indledningsvis, at basistjenesten og den supplerende tjeneste som defineret i indledningsbeslutningen og resumeret ovenfor ikke er adskilte tjenester.
The French authorities argue first of all that the basic service and the additional service, as defined in the opening decision mentioned above, do not constitute separate services.
Kommissionen mener ikke desto mindre, at sondringen mellem de forskellige transporttjenester, der skal leveres i årets løb i forbindelse med basistjenesten, og den supplerende kapacitet, der skal leveres i spidsbelastningsperioder, fremgår tydeligt af udbudsbetingelserne for DOT [64].
Nevertheless, the Commission considers that the distinction between the transport services to be provided throughout the year as part of the basic service and the additional capacity to be provided in peak periods is clearly reflected in the specifications of the public service delegation [64].
De franske myndigheder hævder ligeledes, at afgrænsningen af den offentlige tjeneste skal vurderes samlet for de to typer tjeneste.
The French authorities also argue that the scope of the public service remit must be assessed overall for both services.
De henviser i den forbindelse til førnævnte afgørelse fra Conseil d'Etat af 13. juli 2012, hvori den nationale domstol afgjorde, at førnævnte forordning 3577/92 ikke var til hinder for, at det reelle behov for offentlig tjeneste vurderes overordnet for hver forbindelse, uden at der er grund til at undersøge, om dette behov er permanent berettiget.
To this end, they refer to the Council of State ruling of 13 July 2012, cited above, in which the national court held that Regulation 3577/92 did not preclude an overall assessment of the real public service need for each line, without it being necessary to examine whether this need is justified at all times.
Conseil d'Etat sluttede deraf, at forordning 3577/92 ikke krævede, at den supplerende tjeneste opfylder et reelt behov for offentlig tjeneste, som kan skelnes fra det behov, som basistjenesten opfylder.
The Council of State concluded that Regulation 3577/92 did not require the additional service to meet a real public service need different to the one already met by the basic service.
I den henseende mener Kommissionen da også i overensstemmelse med sin beslutningspraksis [65], at det for at undgå, at et rederi skummer fløden [66] til skade for såvel den økonomiske effektivitet i udførelsen af tjenesteydelserne som disses kvalitet og rentabilitet, kan være legitimt, når efterspørgslen efter tranport er tydeligt sæsonbetonet, at pålægge forpligtelser til offentlig tjeneste i både højsæson og lavsæson.
In accordance with its practice in previous decisions, the Commission considers [65] that, to avoid ‘creaming off the market’ [66] as a practice that is detrimental not only to the economic efficiency of service delivery but to its quality and economic viability, it may be legitimate, in circumstances where transport demand shows a marked seasonality, to include services for both peak and off-peak periods within the public service remit.
Under de omstændigheder, der gør sig gældende i det foreliggende tilfælde, mener Kommissionen således, at det kun ville være legitimt at mene, at den supplerende tjeneste kan være begrundet i et reelt behov for offentlig tjeneste, som basistjenesten opfyldte, hvis driften af den supplerende tjeneste – som de franske myndigheder hævder – er uundværlig for basistjenesten af en række tekniske og økonomiske grunde.
In the case in hand, the Commission therefore considers that it would only be legitimate to consider that the additional service may be justified by the real public service need met by the basic service if it can be determined, as the French authorities argue, that its operation is essential to the basic service, on the grounds of a set of technical and economic considerations.
Men i modsætning til, hvad Frankrig, SNCM og CMN påstår, forekommer driften af den supplerende tjeneste ikke i det foreliggende tilfælde at være uundværlig for basistjenesten.
However, contrary to the claims by France, SNCM and CMN, the operation of the additional service in this case does not seem to be indispensable to the basic service.
Kommissionen minder om, at en udvidelse af anvendelsesområdet for offentlig tjeneste på visse betingelser kan begrundes med teknisk komplementaritet eller veldefinerede økonomiske effektivitetshensyn (synergi).
The Commission notes that in certain circumstances, extending the scope of the public service may be justified in the presence of well-established complementary technical or economic efficiency considerations (synergies).
Men i det foreliggende tilfælde er det ikke godtgjort, at der foreligger teknisk komplementaritet mellem basistjenesten og den supplerende tjeneste.
However, in this case there is no technical complementarity between the basic service and the additional service.
Kommissionen anfører da også, at de pålagte forpligtelser er forskellige for de to tjenester, især hvad angår fartplan og hyppighed.
Indeed, the Commission points out that the requirements applied to them are distinct, particularly with regard to timetables and frequency.
Med hensyn til fartplanen var der ikke defineret nogen fartplan for den supplerende tjeneste, mens der for basistjenesten var fastlagt snævre tidsrum for afgang og ankomst [67].
As regards timetables, while the definition of the basic service required a minimum daily schedule of departures and a strict range of arrival times [67], the definition of the additional service stipulated no timetable to be met.
Med hensyn til hyppigheden var der ikke pålagt den supplerende tjeneste nogen forpligtelse i udbudsbetingelserne til aftalen, idet transportkapaciteten for spidsbelastningsperioderne blev defineret hvert år.
As far as frequency is concerned, the public service delegation contract imposes no obligation in respect of the additional service, with transport capacity defined annually on peak periods.
I øvrigt blev driften af tjenesteydelser, som var tilrettelagt ifølge en lignende sondring [68], gennemført med forskellige skibe og besætninger i perioden 2002-2006.
In addition, services organised according to a similar distinction [68] were provided with different ships and crews from 2002 to 2006.
Det er i den henseende vigtigt at anføre, at de franske myndigheders argument om, at udbudsbetingelserne ikke pålagde brug af forskellige skibstyper, ikke påvirker denne konklusion, idet erfaringen fra den tidligere DOT i perioden 2002-2006 viser, at de to typer tjeneste kunne varetages med forskellige skibe [69].
Here, it is worth noting that the French authorities' argument that the technical specifications did not require the use of different types of vessels does not undermine this conclusion insofar as the experience of the previous public service delegation over the period from 2002 to 2006 established that both these types of services could be provided with different ships [69].
I øvrigt og angående de franske myndigheders argument om, at inddragelsen af den supplerende tjeneste var begrundet i en finansiel udligning med basistjenesten, kan det blot konstateres, at SNCM's driftsregnskab for basistjenesten udviser et varigt driftsunderskud [70].
Furthermore, and also with regard to the French authorities' argument that the inclusion of the additional service is justified by financial equalisation with the basic service, suffice it to say that SNCM's cost accounts show an operating deficit for this latter service month after month [70].
Argumentet bør derfor afvises.
This argument can therefore not be upheld.
Det følger heraf, at det under de særlige omstændigheder i det foreliggende tilfælde ikke bør konkluderes, at udførelsen af den supplerende tjeneste er uundværlig for den korrekte udførelse af basistjenesten, og at ingen af de argumenter, som de franske myndigheder og kontrahenterne har fremført herom, kan afkræfte denne konklusion.
It follows that in the specific circumstances of the case, the implementation of the additional service cannot be considered essential to the proper performance of the basic service, and none of the arguments put forward by the French authorities and the concession holders in this regard invalidate that conclusion.
Kommissionen mener derfor, at de to typer tjeneste skal vurderes hver for sig med hensyn til at kunne betegnes som en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse.
The Commission therefore considers that the characterisation as a service of general economic interest should be assessed separately for both types of service in question.
Analyse af basistjenesten
Analysis of the basic service
Kommissionen anfører først og fremmest i overensstemmelse med retspraksis [71] og sin egen beslutningspraksis [72] på området, at de franske myndigheders politik om territorial kontinuitet er i offentlighedens legitime interesse, nemlig at sikre tilstrækkelig transport til at dække Korsikas behov for økonomisk og samfundsmæssig udvikling.
The Commission notes first that, in accordance with case-law [71] and with Commission decision-making practice in this field [72], the territorial continuity policy applied by the French authorities stems from a legitimate public interest, i.e. to provide an adequate level of transport services to meet the economic and social development needs of Corsica.
Det fremgår således, at den omhandlede ydelse af en minimumstjeneste til sikring af territorial kontinuitet mellem Marseille og fem havne på Korsika opfylder et klart defineret behov for offentlig tjeneste.
It follows therefore that providing a minimum territorial continuity service between Marseille and the five Corsican ports concerned meets a clearly defined public service need.
Angående mangel på privat initiativ vedrørende basistjenesten erkender de øvrige markedsaktører selv, at de ikke ville have været i stand til at varetage denne tjeneste [73].
As for the shortage of private initiative with regard to the basic service, the other market operators admit they have been unable to provide such a service [73].
Hvad navnlig angår den periode, hvor denne mangel er iagttaget, mener Kommissionen, at konstateringen for hver af de omhandlede ruter af en mangel på privat initiativ til dækning af et transportbehov, der er veldefineret, i årets lavsæsoner alene er tilstrækkeligt til at berettige, at basistjenesten omfattes af anvendelsesområdet for offentlig tjeneste hele året og for alle ruter.
In particular, for the period in which such a shortage was observed, the Commission considers that the shortage of private initiative on each line in relation to a clearly identified need for transport during the off-peak periods of the year alone is sufficient to justify the inclusion of the basic service within the scope of the public service for the whole year for all these lines.
Åbenlyse hensyn til teknisk effektivitet og økonomi berettiger da også basistjenestens permanente karakter, uden at det derfor er nødvendigt at tale om mangel på transporttjeneste året rundt.
Indeed, clear considerations of technical and economic efficiency justify the permanent nature of the basic service without the need for a shortage of transport services over the year as a whole to be shown.
Omstilling af bestemte skibe i løbet af året ville i denne henseende have indebåret en ekstra økonomisk byrde for kontrahenterne og samtidig have frataget dem betydelige indtægter i spidsbelastningsperioder.
In this regard, redeploying some vessels during the year would have imposed an additional economic burden on the concession holders, while depriving them of significant revenue during peak periods.
Endelig er det, som Kommissionen har anført i sin fortolkende meddelelse [74] om forordning 3577/92, ikke i sig selv i strid med denne forordning at »sammenknytte søtransportforbindelser« i en enkelt tjeneste.
Finally, as the Commission noted in its Interpretative Communication [74] on Regulation 3577/92, grouping together several routes within a single service is not, in itself, contrary to the Regulation.
Tværtimod gør sammenknytningen af de fem forbindelser i det foreliggende tilfælde det muligt at samle transportmidlerne for at forbedre den omhandlede servicekvalitet [75] og reducere omkostningerne, for så vidt som de tekniske krav til forbindelserne til de fem havne på Korsika i forbindelse med basistjenesten kan sammenlignes med hensyn til fartplan, overfartstid og fordeling af kapaciteten mellem gods og passagerer [76].
Instead, in this case, grouping together these five routes made it possible to pool shipping resources to improve the quality of the service in question [75] and to reduce costs, to the extent that the technical requirements that were set for connections to the five ports of Corsica in the basic service are particularly comparable in terms of timetables, journey time and the capacity-sharing between freight and passengers [76].
Faktisk er det i aftalen [77] bestemt, at der både skal indsættes bestemte skibe på flere separate ruter i basistjenesten og flere separate skibe på den samme rute [78].
In fact, the public service delegation contract [77] covers the use of some ships on several different lines of the basic service, and the use of several different ships on the same line [78].
Endelig fastsættes der i aftalen og dens bilag i overensstemmelse med artikel 4 i forordning 3577/92 præcise standarder for kontinuitet, regelmæssighed, kapacitet og takster, som kontrahenterne skal overholde med henblik på at varetage basistjenesten (se afsnit 2.5).
Finally, pursuant to Article 4 of Regulation 3577/92, the public service delegation contract and its annexes set clear standards of continuity, regularity, capacity and pricing that concession holders must fulfil to ensure the service (see section 2.5).
Det følger heraf, at inddragelsen af basistjenesten i aftalens anvendelsesområde er nødvendig og proportionel i forhold til det reelle behov for offentlig tjeneste.
It follows that the inclusion of basic services in the scope of the public service delegation contract is necessary and proportionate to the real public service need.
Analyse af den supplerende tjeneste
Analysis of the additional service
Med hensyn til den supplerende tjeneste mener Kommissionen, at inddragelsen af denne tjeneste i anvendelsesområdet for offentlig tjeneste er i strid med kravet om nødvendighed og proportionalitet i forbindelse med definitionen af anvendelsesområdet for offentlig tjeneste i forhold til det reelle behov for offentlig tjeneste (se afsnit 8.1.1 nedenfor).
The Commission considers that including the additional service in the public service remit is in breach of the requirement of necessity and proportionality of the definition of the public service remit in relation to the real public service need (see section 8.1.1 below).
I den henseende konstaterer Kommissionen, at driften af de tre supplerende ruter, nemlig Marseille–Ajaccio, Marseille–Bastia og Marseille–Propriano, blev varetaget på udelelig vis af SNCM ved anvendelse af to passagerskibe, Danielle Casanova og Napoléon Bonaparte, til levering af ydelserne på de tre ruter [79].
In this regard, the Commission notes that the three lines of the additional service, i.e. Marseille - Ajaccio, Marseille - Bastia and Marseille - Propriano, were operated in an inseparable way by SNCM using two car ferries, the Danielle Casanova and the Napoleon Bonaparte, to provide services on the three lines [79].
Kommissionen anfører desuden, at de beskedne forpligtelser, der blev pålagt i forbindelse med levering af den supplerende tjeneste i det foreliggende tilfælde [80], faktisk gjorde samlingen af transportmidlerne desto mere relevant for udførelsen af tjenesten, idet den fremmede en teknisk og økonomisk komplementaritet for driften af de tre omhandlede ruter.
The Commission further notes that the weak nature of the obligations imposed on the provision of the additional services in this case [80] further justified pooling the shipping resources to provide the service, fostering technical and economic complementarities to operate the services on the three routes in question.
Kommissionen mener derfor, at gyldigheden af inddragelsen af den supplerende tjeneste i anvendelsesområdet for aftalen skal vurderes samlet.
The Commission considers therefore that the validity of including the additional service within the scope of the public service delegation contract must be considered in its entirety.
I øvrigt skal der ved undersøgelsen af nødvendigheden og proportionaliteten af afgrænsningen af DOT tages hensyn til, om der forekommer forpligtelser til offentlig tjeneste på alle ruter mellem det franske fastland og Korsika.
In addition, the review of the necessity and proportionality of the scope of the public service delegation must take into account the presence of public service obligations on all services between the French mainland and Corsica.
Under de omstændigheder, der er gældende for det foreliggende tilfælde, og under hensyntagen til parternes argumenter [81] skal denne undersøgelse desuden også afdække, om der findes et privat udbud med afgang fra Toulon, som i betydeligt omfang er substituerbart med ruterne fra Marseille, der er genstand for denne DOT.
On the other hand, in the present circumstances and having regard to the parties' arguments [81], this review should also consider the presence of a private initiative offering departing from Toulon, which could significantly substitute the lines departing from Marseille covered by the public service delegation.
Substituerbarhed mellem passagerforbindelserne til Korsika fra henholdsvis Marseille og Toulon
Substitutability of passenger services from Marseille and Toulon
Kommissionen mindede i sin indledningsbeslutning om, at der fandtes en mængde dokumentation for substituerbarheden mellem forbindelserne fra henholdsvis Marseille og Toulon.
In its opening decision, the Commission had pointed to a number of signs indicating substitutability between the services from Marseille and those from Toulon.
Udviklingen i trafikken på forbindelserne mellem det franske fastland og Korsika viser da også, at der er sket en hastig udvikling i det udbud, som konkurrerer med de to kontrahenters udbud.
Indeed, the progression of traffic on routes between the French mainland and Corsica shows clearly the fast-developing competition with the services offered by the joint concession holders.
På sejlruterne mellem det franske fastland og Korsika var der således en stigning i trafikmængden fra 2002 til 2009 på 31,6 %, hvad angår passagerbefordring [82].
Passenger traffic between the French mainland and Corsica increased by 31,6 % between 2002 and 2009 [82].
I den henseende viser fordelingen af trafikken på de besejlede havne en meget kraftig stigning i trafikken fra Toulon (+ 150 % fra 2002 til 2009) og en samtidig nedgang i trafikken fra Marseille (– 1,7 %).
In this regard, the distribution of traffic between the ports concerned shows strong growth in traffic departing from Toulon (up 150 % between 2002 and 2009), and a concomitant decrease in traffic from Marseille (down 1,7 %).
Det fremgår således, at stigningen i den samlede trafik hovedsagelig blev absorberet af tjenesteyderne i Toulon på bekostning af kontrahenternes udbud med afgang fra Marseille.
It appears that the growth in overall traffic was absorbed mainly by the service providers operating from Toulon, to the detriment of the joint concession holders operating out of Marseille.
Det lader da også til, at den andel af Korsika-trafikken, som kan tilskrives forbindelserne mellem det franske fastland og Korsika, er steget konstant i perioden 2002-2009 fra 60,9 % i 2002 til 66,2 % i 2009 [83] på bekostning af forbindelserne mellem Korsika og Italien [84].
Indeed it would appear that the share of Corsican traffic [83] due to connections between the French mainland and Corsica increased steadily between 2002 and 2009, rising from 60,9 % in 2002 to 66,2 % in 2009, at the expense of traffic between Corsica and Italy [84].