natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Det udpegede organ kontrollerer overensstemmelsen med de nationale forskrifter vedrørende de udestående punkter og særtilfælde.
The DeBo checks the conformity with the national rules relating to open points and specific cases.
For så vidt angår supplerende tilladelser, finder artikel 23 i direktiv 2008/57/EF anvendelse.
As regards additional authorisation, Article 23 of Directive 2008/57/EC applies.
Direktiv 2008/57/EF sikrer, at de forskellige måder at opfylde de væsentlige krav på er omfattet af princippet om gensidig anerkendelse med henblik på at undgå ny kontrol som led i en supplerende tilladelse.
Directive 2008/57/EC ensures that there is mutual recognition of the different ways of meeting the essential requirements in order to avoid new checks as part of an additional authorisation.
I dette tilfælde kan den nationale sikkerhedsmyndighed kun kræve opfyldelse af yderligere krav eller supplerende risikoanalyser (med udgangspunkt i den fælles sikkerhedsmetode til risikovurdering) vedrørende:
In this case, NSA may only mandate further requirements or additional risk analyses (on the basis of the CSM on RA) related to:
den tekniske kompatibilitet mellem køretøjet og det pågældende net, herunder de nationale forskrifter, der gælder for de udestående punkter med henblik på at sikre denne kompatibilitet, og
the technical compatibility between the vehicle and the network concerned, including the national rules applicable to the open points needed to ensure such compatibility, and
de nationale forskrifter for de særtilfælde, der er behørigt anført i de relevante TSI'er.
the national rules applicable to specific cases duly identified in the TSIs.
Konklusion: Medlemsstaterne kan ikke anfægte de nationale forskrifter, der gælder for de udestående punkter, som ikke vedrører den tekniske kompatibilitet mellem køretøjet og det pågældende net.
Conclusion: MS should not call into question the national rules covering the open points not related to technical compatibility between the vehicle and the network.
Dette er imidlertid ikke ensbetydende med, at de nationale forskrifter, som ikke vedrører den tekniske kompatibilitet mellem køretøjet og nettet, automatisk skal opfattes som ligestillede og således klassificeres i gruppe A i referencedokumentet.
However, this should not mean that the national rules which are not related to technical compatibility between the vehicle and the network are automatically considered equivalent and thus classified A in the reference document.
Det betyder, at referencedokumentet i forbindelse med køretøjer, der er i overensstemmelse med TSI, kun anvendes i tilfælde af udestående punkter, der vedrører den tekniske kompatibilitet mellem køretøjet og nettet, og i særtilfælde.
It means that the reference document, in the context of TSI conform vehicles, is only used in the case of open points related to the technical compatibility between the vehicle and the network, or in specific cases.
Det er kun i disse to tilfælde (teknisk kompatibilitet mellem køretøjet og nettet og særtilfælde), at den nationale sikkerhedsmyndighed efter vedtagelsen af det i artikel 27 nævnte referencedokument ikke er berettiget til at anfægte krav, der anerkendes gensidigt og derfor klassificeres i gruppe A i henhold til bilag VII til direktiv 2008/57/EF.
It is only in the latter two cases (technical compatibility between the vehicle and the network and specific cases), after the adoption of the reference document referred to in Article 27 of the Directive, that the NSA is not allowed to call into question requirements that are mutually recognised and as such, are classified in the Group A pursuant to Annex VII to Directive 2008/57/EC.
Eksempel: Ingen yderligere kontrol i forbindelse med en supplerende tilladelse til køretøjer, der er i overensstemmelse med TSI'en for CCS og kører på strækninger, der er i overensstemmelse med TSI'en for CCS (under forudsætning af at begge er certificeret som værende i fuld overensstemmelse med specifikationerne i Kommissionens beslutning 2010/79/EF [13]).og
Example: No further checks for an additional authorisation of a CCS TSI conform vehicles running on CCS TSI conform lines (provided that they both have been certified as fully compliant with the specifications referred to in the Commission Decision 2010/79/EC [13].and
Når et køretøj, der er i overensstemmelse med CCS-TSI'en, skal have en supplerende tilladelse til et net, der ikke er i overensstemmelse med CCS-TSI'en, må kontrollen af CCS-forhold kun vedrøre den tekniske kompatibilitet mellem det mobile og det faste CCS-udstyr.
Where a CCS TSI conform vehicle is to be given an additional authorisation for a non-CCS TSI conform network then CCS related checks may only cover the technical compatibility between the vehicle on-board and network CCS systems.
Køretøjer, der ikke er i overensstemmelse med TSI, er køretøjer, der ikke er i overensstemmelse med alle gældende TSI'er, herunder køretøjer, for hvilke der er fastsat undtagelser, eller hvor en betydelig del af de væsentlige krav ikke er fastlagt i en eller flere TSI'er.
Non-TSI conform vehicles are those that are not in conformity with all TSIs in force, including those that are subject to derogations, or where a significant part of the essential requirements is not laid down in one or more TSI.
I sidstnævnte tilfælde — også selv om et køretøj er i overensstemmelse med alle relevante TSI'er — anvendes betegnelsen »ikke i overensstemmelse med TSI« af forenklingshensyn.
In the latter case, although a vehicle might be in conformity with all relevant TSIs, the term non-TSI conform is used for the sake of simplicity only.
I forbindelse med den første tilladelse finder artikel 24 i direktiv 2008/57/EF anvendelse.
For the first authorisation Article 24 of Directive 2008/57/EC applies.
Denne procedure ligner meget den, der anvendes for køretøjer, der er i overensstemmelse med TSI.
This is a very similar process to that used for TSI conform vehicles.
Den væsentligste forskel er, at omfanget af den kontrol, der skal udføres i forhold til de nationale forskrifter, fastlægges i listen over parametre i referencedokumentet, hvorimod det, når der er tale om TSI-konforme køretøjer afhænger af, hvilke forskrifter der er nødvendige for at sikre den tekniske kompatibilitet med nettet, af listen over udestående punkter og af særtilfældene i de enkelte TSI'er, hvor omfattende kontrollen i forhold til de nationale forskrifter skal være.
The main difference is that the scope of the checks to be carried out against national rules is defined by the list of parameters in the reference document — whereas, for TSI conform vehicles, the scope of the checks against national rules is determined by the rules necessary for ensuring technical compatibility with the network, the list of open points and specific cases in each TSI.
For så vidt angår de dele, der er omfattet af TSI'er, finder EF-verifikationsproceduren anvendelse. Dette omfatter teknisk kompatibilitet og sikker integration som beskrevet tidligere.
However, for the parts covered by TSIs, the ‘EC’ verification procedure applies; this includes technical compatibility and safe integration, as described in earlier Sections.
For så vidt angår supplerende tilladelser, finder artikel 25 i direktiv 2008/57/EF anvendelse.
Concerning the additional authorisation, Article 25 of Directive 2008/57/EC applies.
I dette tilfælde er kontrollen mere omfattende og ikke så indskrænket som i forbindelse med køretøjer, der er i overensstemmelse med TSI.
In this case, the scope of checks is broader and is not so constrained as in the case of TSI conform vehicles.
I denne forbindelse gælder dog følgende: De må ikke anfægte nogen som helst af de dele i den første tilladelse, der ikke vedrører nettet, medmindre de over for ansøgeren kan påvise en væsentlig sikkerhedsrisiko.
they may not call into question any of the non-network parts of the first authorisation unless they can demonstrate a substantial safety risk to the applicant.
Den nationale sikkerhedsmyndighed har ikke denne mulighed i forbindelse med køretøjer, der er i overensstemmelse med TSI, og køretøjer, der ikke er i overensstemmelse med TSI, i tilfælde, hvor forskrifterne vedrørende den relevante parameter tilhører gruppe A.
This option is not open to the NSA for TSI conform vehicles nor it is open for non-TSI conform vehicles in the case where the rules covering the relevant parameter belong to group ‘A’,
Da anfægtelsen ikke berører delsystemernes frie bevægelighed (artikel 16), har medlemsstaternes første verifikation af de væsentlige krav til delsystemerne forrang, og den anden nationale sikkerhedsmyndighed kan kun påberåbe sig kontrol, hvis ikke den første kontrol var omfattet af en EF-verifikationserklæring.
as the calling into question is without prejudice to the free movement of subsystems (Article 16), the first verification of the essential requirements for the subsystems by the MS takes precedence and the second NSA can only invoke the checks if the first checks were not covered by an ‘EC’ verification declaration,
Mange medlemsstater skelner mellem krav, der gælder for eksisterende godkendte køretøjer, og krav, der gælder for tilladelser til ibrugtagning af nye og opgraderede/fornyede køretøjer.
Many MS differentiate between requirements that apply to existing authorised vehicles and those applied for authorisation of new and upgraded/renewed vehicles.
Såfremt der indgives en ansøgning om en supplerende tilladelse til et eksisterende køretøj, der ikke er i overensstemmelse med TSI'erne, i en anden medlemsstat, giver artikel 25 kun den anden medlemsstat tilladelse til at kontrollere kompatibiliteten med nettet i den pågældende medlemsstat. Den anden medlemsstat respekterer den første tilladelse, også selv om den er givet under en ældre ordning, bortset fra tilfælde, hvor der er en væsentlig sikkerhedsrisiko.
If an application for an additional authorisation is made for an existing non-TSI conform vehicle in a second MS, Article 25 would allow the second MS to check only the compatibility with the network of the latter MS. The second MS respects the first authorisation, even though it may have been done under an older regime, except in case of a significant safety risk.
Dette hænger sammen med behovet for at undgå forskelsbehandling mellem køretøjer, der først blev givet tilladelse til i en medlemsstat, og køretøjer, der først blev givet tilladelse til i en anden medlemsstat.
This is consistent with the need to avoid discrimination between vehicles that were first authorised in one MS and vehicles that were first authorised in another MS.
Derfor skal medlemsstaterne af klarhedshensyn gøre det klart i deres nationale forskrifter, hvilke af bestemmelserne der finder anvendelse for alle ibrugtagne delsystemer, og hvilke forskrifter der kun skal overholdes af nye og opgraderede/fornyede delsystemer, til hvilke der ansøges om ibrugtagningstilladelser.
Therefore, for the purpose of clarity MS should make clear in their national rules which of the provisions apply to all subsystems in service and which rules are to be complied with only by new and upgraded/renewed subsystems to be authorised for placing into service.
Direktiv 2008/57/EF fastsætter to procedurer for godkendelse af køretøjstyper:
Directive 2008/57/EC lays down two procedures for type authorisation:
Det er muligt, at der først godkendes en køretøjstype (artikel 26, stk. 1) med udgangspunkt i en typeundersøgelse, uden at der gives ibrugtagningstilladelse til et køretøj af denne type (begrebet »typeundersøgelse« er ikke begrænset til en skrivebordsundersøgelse af tegninger, men omfatter alle nødvendige prøvninger af en prototype).
a vehicle type may be first authorised (Article 26.1) on the basis of type examination without any vehicle of this type being authorised to be placed in service (the term ‘type examination’ is not confined to an at desk examination of drawings, it includes all necessary tests of a prototype).
Hvis en type er godkendt, skal alle tilladelser til køretøjer baseres på en typeoverensstemmelseserklæring uden yderligere kontrol (artikel 26, stk. 3).
If a type is authorised then any vehicle authorisations should be based on a declaration of conformity to type without further checks (Article 26.3),
Det er muligt, at der først godkendes et enkelt køretøj, i hvilket tilfælde køretøjstypen godkendes på samme tid (artikel 26, stk. 2).
an individual vehicle may be first authorised, in which case the type must be simultaneously authorised (Article 26.2).
Såfremt der udstedes en supplerende tilladelse til ibrugtagning af et køretøj i en anden medlemsstat, skal køretøjstypen godkendes i den anden medlemsstat, og således skal efterfølgende ibrugtagningstilladelser til køretøjer i denne anden medlemsstat baseres på en typeoverensstemmelseserklæring uden yderligere kontrol.
Furthermore, if a vehicle obtains an additional authorisation for placing in service in a second MS, then the vehicle type must be authorised in the second MS and subsequent vehicle authorisations in this second MS shall be based upon a declaration of conformity to this type without further checks.
De hidtil vedtagne TSI'ers geografiske anvendelsesområde er jernbanedelen af TEN-T-nettet (bilag I).
The geographical scope of TSIs adopted so far is the rail part of the TEN-T network (Annex I).
Den 29. april 2010 gav Kommissionen agenturet mandat til at udvide TSI'ernes anvendelsesområde.
On 29 April 2010, the Commission granted a mandate to the Agency for the extension of the scope of the TSIs.
Ifølge artikel 8, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF gælder det, at indtil anvendelsesområdet for TSI'erne udvides til at omfatte hele jernbanenettet,
As provided for in Article 8(3) of Directive 2008/57/EC, until such time as the extension of the scope of the TSIs to cover the whole of the rail network takes effect:
af delsystemer for køretøjer, mobilt togkontrol- og signaludstyr, der i det mindste delvis skal anvendes på den del af nettet, som endnu ikke er omfattet af TSI'erne, for denne del af nettet
of vehicles and on-board control-command and signalling subsystems to be used at least partially on the part of the network that does not yet fall within the scope of the TSIs, in respect of that part of the network,
af delsystemer for infrastruktur, energi og fast togkontrol- og signaludstyr på de dele af nettet, som endnu ikke er omfattet af TSI'ernes anvendelsesområde
of infrastructure, energy and trackside control-command and signalling subsystems on the parts of the network that do not yet fall within the scope of the TSIs,
i overensstemmelse med de nationale bestemmelser som omhandlet i artikel 17, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF [14]b) gives tilladelse til ibrugtagning af de køretøjer, der lejlighedsvis anvendes på den del af nettet, som endnu ikke er omfattet af TSI'ernes anvendelsesområde, for denne del af nettet i overensstemmelse med artikel 21-27 og de nationale bestemmelser som omhandlet i artikel 17, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF.
are granted in accordance with the national rules referred to in Article 17(3) of Directive 2008/57/EC [14];(b) authorisations for the placing in service of vehicles to be used occasionally on the part of the network that does not yet fall within the scope of the TSIs, in respect of that part of the network, are granted in accordance with Articles 21 to 27 and the national rules referred to in Article 17(3) of Directive 2008/57/EC.
Det betyder, at for at en medlemsstat kan give tilladelse til ibrugtagning af et køretøj for et helt net, skal køretøjet i det første tilfælde kontrolleres mod to sæt forskrifter (et for kørsel på TEN-T-nettet og et for kørsel uden for TEN), medmindre medlemsstaten har besluttet andet i sin nationale lovgivning til gennemførelse af direktiv 2008/57/EF, mens det kun skal kontrolleres mod et sæt forskrifter, hvis det lejlighedsvis kører uden for TEN.
This means that, in order to be authorised for a complete network of a MS, a vehicle should be checked against two sets of rules in the first case (one for the TEN-T network and one for off-TEN), unless MS decided otherwise in their national legislation transposing Directive 2008/57/EC, but only one set of rules if the vehicle occasionally operates on off-TEN.
Det overordnede princip er, at den nationale sikkerhedsmyndighed, som er kompetent for et net, første gang tillader ibrugtagning af et køretøj, der kommer fra et tredjeland, før det anvendes på et net (artikel 21, stk. 1).
The general principle is that before being used on a network, a vehicle coming from a third country for the first time needs to be authorised to be placed in service by the national safety authority which is competent for this network (Article 21(1)).
For køretøjer, der kører mellem en medlemsstat og et tredjeland på et net, hvis sporvidde er forskellig fra Fællesskabets hovedjernbanenet, og som er undergivet særtilfælde eller undtagelser, kan internationale aftaler dog finde anvendelse (artikel 21, stk. 11).
In the case of vehicles running between a Member State and a third country, on a network whose track gauge is different from that of the main rail network within the Community and subject to specific cases or derogations, international agreements may be applicable (Article 21(11)).
Dette er typisk tilfældet med køretøjer, der kører mellem de baltiske lande og tredjelande, som anvender den russiske sporvidde.
This is typically the case of vehicles running between the Baltic States and third countries using the Russian gauge.
Som undtagelse fra de generelle regler forbliver ibrugtagningstilladelser til køretøjer, som er udstedt inden den 19. juli 2008, herunder tilladelser udstedt i medfør af en international aftale, særlig RIC (Regolamento Internazionale Carrozze) og RIV (Regolamento Internazionale Veicoli), gyldige på de betingelser, tilladelserne er udstedt på (artikel 21, stk. 12).
As an exception to the general rules authorisations for placing in service which have been granted before 19 July 2008 including those delivered under international agreements, such as RIC and RIV, remain valid in accordance with the conditions under which authorisations have been granted (Article 21(12)).
Endelig skal der, for så vidt angår internationale aftaler, mindes om, at når EU deltager i sådanne aftaler, er reglerne i disse aftaler bindende for EU og dets medlemsstater.
Finally, as far as international agreements are concerned, it is reminded that when the EU is a member of such agreements, the rules of such agreements are binding to the EU and its Member States.
Når EU f.eks. bliver fuldgyldigt medlem af COTIF fra 1999 og anvender det reviderede ATMF-tillæg, vil køretøjer, der er givet tilladelse til ibrugtagning af i et tredjeland, som anvender COTIF, kunne komme ind på EU's net, hvis tilladelsen er udstedt af en kompetent myndighed med udgangspunkt i krav, der er identiske med eller svarer til dem, der gælder i EU, og efter en tilsvarende overensstemmelsesvurderingsprocedure.
For example, when the EU will be a full member of COTIF 99 and applies the revised Appendix ATMF, vehicles authorised in a third country applying COTIF will be able to enter the EU network if they were authorised by a competent authority on the basis of requirements identical or equivalent to those in force in the EU and following a similar conformity assessment procedure.
Det reviderede ATMF-tillæg angiver de forhold, der giver anledning til gensidig anerkendelse af tilladelser udstedt i og uden for EU, og dermed muligheden for at komme ind i EU uden en supplerende tilladelse, hvilket bør være tilfældet for godsvogne i lighed med forholdene under den gamle RIV-ordning.
The revised ATMF Appendix specifies the conditions which would lead to a mutual recognition of authorisations issued inside and outside the EU, thus the possibility of entering in the EU without an additional authorisation, which should be the case for freight wagons similar to the old RIV regime.
Når der er givet tilladelse til ibrugtagning af køretøjer, kan jernbanevirksomheden bruge dem til at oprangere et tog.
Once vehicles have been authorised the RU may use them to form a train.
Ifølge TSI'erne for drift og trafikstyring (afsnit 4.2.2.5 om oprangering) skal jernbanevirksomhederne fastsætte regler og procedurer for oprangering samt begrænsningerne for denne proces (f.eks. læsseprofil for åbne godsvogne, anbringelse af farligt gods på en bestemt måde, sikring af tilstrækkelig træk- og bremsekraft).
OPE TSI (Section 4.2.2.5 Train composition) establishes that the RU defines the rules and procedures for train formation and constraints upon this process (e.g. loading gauge of open freight wagons, placing of dangerous goods in a certain position, ensuring enough traction and braking power).
Procedurerne for overholdelse af disse forskrifter er omfattet af jernbanevirksomhedens sikkerhedsledelsessystem.
Processes to conform to these rules are covered by the SMS of the RU.
Jernbanevirksomhedens sikkerhedsledelsessystem omfatter procedurerne til sikring af togets kompatibilitet med strækningen (f.eks. maksimumslængde, elektrificeringstype, minimumskurveradius).
The SMS of the RU covers the procedures to ensure the compatibility of the train with the route (e.g. maximum length, type of electrification, minimum radius curves).
Jernbanevirksomhedens sikkerhedsledelsessystem skal tage højde for bestemmelserne/betingelserne for togets drift, som fremgår af TSI'en for drift og trafikstyring [15] og af de nationale forskrifter.Inden jernbanevirksomhederne køber adgang til infrastrukturen for et tog hos infrastrukturforvalteren, skal de først vide, hvilken slags adgang infrastrukturforvalteren har udbudt til salg.
The SMS of the RU will need to take account of the provisions/conditions relating to train operation covered in the OPE TSI [15] and national rules.Before the RU procures access to the network for the train from the IM, they should first know the nature of the access that the IM has offered for sale.
Jernbanevirksomheden skal være sikker på, at den strækning, som den agter at købe adgang til, understøtter de køretøjer og de tog, som den agter at køre med.
The RU needs to be sure that the route to which they intend to purchase access is capable of supporting the vehicles and the trains they intend to run.
Jernbanevirksomhederne bør kunne finde de oplysninger om infrastrukturens art, som de har brug for, i infrastrukturregistret med henblik på at fastslå, om det tog, de agter at køre med, er kompatibelt med den pågældende strækning.
Within the register of infrastructure the RUs should find the information on the nature of the infrastructure that they need in order to establish whether the train they intend to run are compatible with the specific route.
I dette register skal infrastrukturforvalteren for hver enkelt parameter beskrive grænseværdierne for de grænsefladeparametre, som strækningsafsnittet vedligeholdes efter.
For each parameter the IM should describe in the register the limit values of the interface parameters to which the route section is maintained.
Registret skal ligeledes vedrøre overensstemmelsesaspektet, når TSI'en giver en række valgmuligheder eller giver infrastrukturforvalteren fri mulighed for at anvende nationale forskrifter.
The register should also cover the case of conformity when the TSI presents a number of choices or leaves the IM free to use national rules.
Jernbanevirksomhederne er afhængige af integriteten af disse oplysninger for at garantere sikker drift af deres tog.
The RUs rely upon the integrity of this information to ensure the safe operation of their trains.
Infrastrukturforvalteren har allerede i dag pligt til at offentliggøre oplysningerne om infrastrukturens karakter (Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF [16], for så vidt angår netadgang, og direktiv 2004/49/EF, 2008/57/EF og TSI'en for drift og trafikstyring, for så vidt angår driften).
The obligation of IM to make public the nature of infrastructure already exists today (Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council [16] as far as network access is concerned; Directive 2004/49/EC, 2008/57/EC and OPE TSI as far as operation is concerned).