natgillin/translations-raw huggingface dataset:
systemets samlede nøjagtighed, hastighed: ± 1,0 km/h, dog op til ± 1,5 % af hastigheden.
overall system accuracy, speed: ± 1,5 % of speed or ± 1,0 km/h, whichever is greater.
Køretøjets hastighed: Til måling af køretøjets hastighed skal der benyttes et femte hjul eller et berøringsfrit præcisionshastighedsmålesystem.
Vehicle speed: To measure vehicle speed, a fifth wheel or non-contact precision speed-measuring system should be used.
Bremsekræfter: Transducerne til måling af bremsekraften skal kunne måle den kraft i længderetningen, der opstår ved grænsefladen mellem dæk og vejbane som følge af aktivering af bremsen, i et interval på 0 % til mindst 125 % af den påtrykte lodrette belastning.
Braking forces: The braking force-measuring transducers shall measure longitudinal force generated at the tyre–road interface as a result of brake application within a range from 0 % to at least 125 % of the applied vertical load.
Transduceren skal være således konstrueret og anbragt, at der forekommer så lidt inertieffekter og vibrationsinduceret mekanisk resonans som muligt.
The transducer design and location shall minimise inertial effects and vibration-induced mechanical resonance.
Lodret belastning: Transduceren til måling af den lodrette belastning skal måle den lodrette belastning på prøvningsanordningen, mens bremsen er aktiveret.
Vertical load: The vertical load-measuring transducer shall measure the vertical load at the test position during brake application.
Transduceren skal have samme specifikationer som tidligere beskrevet.
The transducer shall have the same specifications as described previously.
Signalbehandlings- og registreringssystem: Alt udstyr til signalbehandling og registrering skal give lineært udgangssignal med en forstærkning og datalæseopløsning, som er nødvendig for at opfylde ovenstående krav.
Signal conditioning and recording system: All signal conditioning and recording equipment shall provide linear output with necessary gain and data reading resolution to meet the specified previous requirements.
Derudover finder følgende krav anvendelse:
In addition, the following requirements apply:
Frekvenskurven skal mindst være flad i intervallet 0-50 Hz (100 Hz) inden for ± 1 % af fuldt udslag.
The minimum frequency response shall be flat from 0 Hz to 50 Hz (100 Hz) within ± 1 % full scale.
Signal/støjforholdet skal være mindst 20:1.
The signal-to-noise ratio shall be at least 20/1.
Forstærkningen skal være tilstrækkelig til, at fuldt indgangssignal kan give fuldt viserudslag.
The gain shall be sufficient to permit full-scale display for full-scale input signal level.
Indgangsimpedansen skal være mindst ti gange så høj som signalkildens udgangsimpedans.
The input impedance shall be at least 10 times larger than the output impedance of the signal source.
Udstyret skal være upåvirkeligt af vibrationer, acceleration og ændringer i omgivelsernes temperatur.
The equipment shall be insensitive to vibrations, acceleration, and changes in ambient temperature.
Konditionering af prøvebanen
Conditioning of the test track
Prøvebanen konditioneres ved, at der med dæk, der ikke indgår i prøvningsprogrammet, udføres mindst ti prøvningsforløb ved 65 ± 2 km/h.
The test track should be conditioned by conducting at least ten test runs with tyres not involved in the test program at 65 ± 2 km/h.
Vædning
Wetting conditions
Det trækkende køretøj og påhængsvogn eller dækprøvningskøretøjet kan være udstyret med et sprinklersystem, hvis vandbeholder dog for påhængsvognens vedkommende kan være anbragt i det trækkende køretøj.
The tow vehicle and trailer or the tyre test vehicle may be optionally equipped with a pavement-wetting system, less the storage tank, which, in the case of the trailer, is mounted on the tow vehicle.
Der ledes vand til vejbelægningen foran prøvedækket fra en dyse af en sådan konstruktion, at den vandfilm, prøvedækket rammer, har et ensartet tværsnit ved prøvningshastigheden og giver mindst muligt sprøjt.
The water being applied to the pavement ahead of the test tyres shall be supplied by a nozzle suitably designed to ensure that the water layer encountered by the test tyre has a uniform cross section at the test speed with a minimum splash and overspray.
Det skal ved dysens udformning og placering sikres, at vandstrålerne rettes mod prøvedækket og danner en vinkel på 20° til 30° med vejbelægningen.
The nozzle configuration and position shall ensure that the water jets are directed towards the test tyre and pointed towards the pavement at an angle of 20° to 30°.
Vandet skal ramme vejbanen 0,25-0,45 m foran midten af dækkets berøringsflade.
The water shall strike the pavement 0,25 m to 0,45 m ahead of the centre of tyre contact.
Dysen skal være anbragt 25 mm over vejbelægningen eller så lavt, at den ikke rammer forhindringer, som må forventes at forekomme, dog ikke højere end 100 mm over vejbelægningen.
The nozzle shall be located 25 mm above the pavement or at the minimum height required to clear obstacles which the tester is expected to encounter, but in no case more than 100 mm above the pavement.
Vandfilmen skal være mindst 25 mm bredere end prøvedækkets slidbane, ligeligt fordelt på begge sider af dækket.
The water layer shall be at least 25 mm wider than the test tyre tread and applied so the tyre is centrally located between the edges.
Ved 65 km/h medgår der 18 l·s-1 til hver meters bredde af vædet vejbelægning ved en vanddybde på 1,0 mm.
The quantity of water applied at 65 km/h shall be 18 l·s-1 per meter of width of wetted surface in case of a water depth of 1,0 mm.
Prøvedækket monteres på den prøvefælg, dækfabrikanten foreskriver.
The test tyre shall be mounted on the test rim declared by the tyre manufacturer.
Dækkene køres til ved gennemførelse af to bremseforløb med belastning, dæktryk og hastighed som anført i henholdsvis punkt 4.2.5.2, 4.2.5.3 og 4.2.7.1.
For tyre break-in, two braking runs shall be performed under the load, pressure and speed as specified in 4.2.5.2, 4.2.5.3 and 4.2.7.1 respectively.
Ved prøvningen belastes prøvedækket med 75 ± 5 % af den tilladte belastning.
The test load on the test tyre is 75 ± 5 % of the test tyre load capacity.
Til prøvning anvendes et dæktryk (koldt) på 180 kPa for standarddæk.
The test tyre cold inflation pressure shall be 180 kPa for standard-load tyres.
For extra load-dæk er dæktrykket (koldt) 220 kPa.
For extra-load tyres, the cold inflation pressure shall be 220 kPa.
Klargøring af det trækkende køretøj og påhængsvognen eller dækprøvningskøretøjet
Preparation of the tow vehicle and trailer or the tyre test vehicle
Påhængskøretøj
Trailer
Instrumentering og udstyr
Instrumentation and equipment
Hvis der benyttes et femte hjul, anbringes det efter fabrikantens forskrifter så nær som muligt midten af påhængsvognens eller dækprøvningskøretøjets kørespor.
Install the fifth wheel, when used, in accordance with the manufacturer’s specifications and locate it as near as possible to the mid-track position of the tow trailer or the tyre test vehicle.
Hvert prøvningsforløb udføres på følgende måde:
The following procedure applies for each test run:
Det trækkende køretøj eller dækprøvningskøretøjet køres frem mod prøvebanen i en lige linje med den specificerede hastighed på 65 ± 2 km/h.
The tow vehicle or the tyre test vehicle is driven onto the test track in a straight line at the specified test speed 65 ± 2 km/h.
Registreringssystemet startes.
The recording system is launched.
Der sprøjtes vand på vejbelægningen foran prøvedækket ca. 0,5 s inden aktivering af bremsen (ved indbygget sprinklersystem).
Water is delivered to the pavement ahead of the test tyre approximately 0,5 s prior to brake application (for internal watering system).
Påhængsvognens bremse aktiveres mindre end 2 m fra et punkt, hvor vejbelægningens teksturdybde og friktionsegenskaber er bestemt ifølge punkt 3.1, nr. 4) og 5).
The trailer brakes are activated within 2 metres of a measurement point of the wetted frictional properties of the surface and sand depth in accordance with points 4 and 5 of section 3.1.
Aktivering af bremsen skal foregå på en sådan måde, at tidsrummet, fra aktiveringen af bremsen begynder, til kraften i længderetningen har nået sin maksimale værdi, er 0,2-0,5 s.
The rate of braking application shall be such that the time interval between initial application of force and peak longitudinal force is in the range 0,2 s to 0,5 s.
Registreringssystemet standses.
The recording system is stopped.
Til bestemmelse af et kandidatdæks (T) vådgrebsindeks udføres der flere prøvningsforløb på følgende måde, idet hvert prøvningsforløb udføres på samme sted på prøvebanen og i samme retning.
A number of test runs are made in order to measure the wet grip index of the candidate tyre (T) according to the following procedure, whereby each test run shall be made at the same spot on the test track and in the same direction.
Der kan måles på op til tre forskellige kandidatdæk i samme prøvecyklus, forudsat at prøvningerne afsluttes samme dag.
Up to three candidate tyres may be measured within the same test cycle, provided that the tests are completed within one day.
Først underkastes referencedækket prøvning.
First, the reference tyre is tested.
Når der er udført mindst seks gyldige målinger i overensstemmelse med punkt 4.2.7.1, erstattes referencedækket med kandidatdækket.
After at least six valid measurements are performed in accordance with section 4.2.7.1, the reference tyre is replaced by the candidate tyre.
Når der er udført seks gyldige målinger på kandidatdækket, kan der måles på yderligere to kandidatdæk.
After six valid measurements of the candidate tyre are performed, two more candidate tyres may be measured.
Prøvecyklussen afsluttes med endnu seks gyldige målinger på samme referencedæk, som prøvecyklussen blev indledt med.
The test cycle is closed by six more valid measurements of the same reference tyre as at the beginning of the test cycle.
Prøvningsforløbenes rækkefølge i en prøvecyklus med tre kandidatdæk (T1-T3) og et referencedæk (R) vil være følgende:
The run order for a test cycle of three candidate tyres (T1 to T3) plus the reference tyre (R) would be the following:
Prøvningsforløbenes rækkefølge i en prøvecyklus med fem kandidatdæk (T1-T5) og et referencedæk (R) vil være følgende:
The run order for a test cycle of five candidate tyres (T1 to T5) plus the reference tyre R would be the following:
Beregning af den maksimale bremsekraftkoefficient
Calculation of the peak braking force coefficient
Dækkets maksimale bremsekraftkoefficient (μpeak) er maksimumsværdien af μ(t) inden blokering og beregnes på følgende måde for hvert prøvningsforløb.
The tyre peak braking force coefficient (μpeak) is the highest value of μ(t) before lockup occurs calculated as follows for each test run.
Støj fjernes fra analoge signaler ved filtrering.
Analogue signals should be filtered to remove noise.
Digitalt registrerede signaler filtreres ved en metode med glidende gennemsnit.
Digitally recorded signals must be filtered using a moving average technique.
μ(t) er dækkets dynamiske bremsekraftkoefficient i real tid
μ(t) is the dynamic tyre braking force coefficient in real time;
fh(t) er den dynamiske bremsekraft i real tid, i N
fh(t) is the dynamic braking force in real time, in N;
fv(t) er den dynamiske lodrette belastning i real tid, i N.
fv(t) is the dynamic vertical load in real time, in N.
For μpeak beregnes variationskoefficienten ved følgende udtryk:
The μpeak coefficient of variation is calculated as follows:
(Standardafvigelse / Gennemsnit) × 100
(Standard Deviation / Average) x 100
For referencedækket ( R)
For the reference tyre (R)
Hvis variationskoefficienten for referencedækkets maksimale bremsekraftkoefficient (μpeak) er større end 5 %, må alle data kasseres og prøvningen gentages for alle prøvedæk (kandidatdæk og referencedækket).
If the coefficient of variation of the peak braking force coefficient (μpeak) of the reference tyre is higher than 5 %, all data should be discarded and the test repeated for all test tyres (the candidate tyre(s) and the reference tyre).
For kandidatdæk ( T)
For the candidate tyre(s) (T)
Variationskoefficienten for referencedækkets maksimale bremsekraftkoefficient (μpeak) beregnes for hvert kandidatdæk.
The coefficient of variation of the peak braking force coefficient (μpeak) is calculated for each candidate tyre.
Hvis én variationskoefficient er større end 5 %, må dataene kasseres og prøvningen gentages for det pågældende kandidatdæk.
If one coefficient of variation is higher than 5 %, the data should be discarded and the test repeated for this candidate tyre.
Beregning af den korrigerede gennemsnitlige maksimale bremsekraftkoefficient
Calculation of the adjusted average peak braking force coefficient
Den gennemsnitlige maksimale bremsekraftkoefficient for referencedækket, som bruges til beregning af dets bremsekraftkoefficient, korrigeres efter, hvor hvert enkelt kandidatdæk ligger i prøvningsrækkefølgen i prøvningscyklussen.
The average peak braking force coefficient of the reference tyre used for the calculation of its braking force coefficient is adjusted according to the positioning of each candidate tyre in a given test cycle.
Denne korrigerede gennemsnitlige maksimale bremsekraftkoefficient for referencedækket (Ra) beregnes ifølge tabel 3, hvor R1 er den gennemsnitlige maksimale bremsekraftkoefficient fra første prøvning af referencedækket (R) og R2 er den gennemsnitlige maksimale bremsekraftkoefficient fra anden prøvning af samme referencedæk (R).
This adjusted average peak braking force coefficient of the reference tyre (Ra) is calculated in accordance with table 3 where R1 is the average peak tyre braking coefficient in the first test of the reference tyre (R) and R2 is the average peak tyre braking coefficient in the second test of the same reference tyre (R).
Antal kandidatdæk i én prøvningscyklus
Number of candidate tyre(s) within one test cycle
Beregning af den gennemsnitlige maksimale bremsekraftkoefficient (μpeak,ave)
Calculation of the average peak braking force coefficient (μpeak,ave)
Den gennemsnitlige maksimale bremsekraftkoefficient (μpeak,ave) beregnes ifølge tabel 4, hvor Ta (a = 1, 2 eller 3) er gennemsnittet af de maksimale bremsekraftkoefficienter, der er målt for kandidatdækket i én prøvningscyklus.
The average value of the peak braking force coefficients (μpeak,ave) is calculated according to table 4 whereby Ta (a = 1, 2 or 3) is the average of the peak braking force coefficients measured for one candidate tyre within one test cycle.
Prøvedæk
Test tyre
μpeak,ave(R) = Ra, jf. tabel 3
μpeak,ave(R) = Ra as per Table 3
t0 er den våde vejbelægnings referencetemperatur
t0 is the wet surface reference temperature condition
t0 = 20 °C for normaldæk og t0 = 10 °C for vinterdæk
t0 = 20 °C for normal tyres t0 =10 °C for snow tyres
μpeak,ave(R0) = 0,85 er referencedækkets maksimale bremsekraftkoefficient ved referencebetingelserne
μpeak,ave(R0) = 0,85 is the peak braking force coefficient for the reference tyre in the reference conditions
a = - 0,4232 og b = - 8,297 for normaldæk, a = 0,7721 og b = 31,18 for vinterdæk.
a = – 0,4232 and b = - 8,297 for normal tyres, a = 0,7721 and b = 31,18 for snow tyres.
SRTT-dækket i ASTM E 1136 har dimensionen P195/75R14.
The size of the ASTM E 1136 SRTT is P195/75R14.
Eksempler på prøvningsrapport om vådgrebsindeks
Test reports examples of wet grip index
EKSEMPEL 1: Prøvningsrapport om vådgrebsindeks — påhængsvognmetoden
EXAMPLE 1: Test report of wet grip index using trailer method
Prøvningsrapport nr.:
Test report number:
Prøvningsdato:
Test date:
Vejbelægningens type:
Type of road surface:
Teksturdybde (mm):
Texture depth (mm):
Hastighed (km/h)
Speed (km/h):
Vanddybde (mm):
Water depth (mm):
Dimension
Size
Anvendelse
Service description
Betegnelse
Tyre identification
Fælg
Rim
Belastning (N)
Load (N)
Tryk (kPa)
Pressure (kPa)
Standardafvigelse σ (σ/std.afv.)
Standard deviation σ
Ra, korrigeret
Ra, Adjusted
Vådgrebsindeks
Wet grip index
Vejbanens temperatur (°C)
Surface temp. (°C)
Omgivelsernes temperatur (°C)
Ambient temp. (°C)
EKSEMPEL 2: Prøvningsrapport om vådgrebsindeks - personbilmetoden
EXAMPLE 2: Test report of wet grip index using passenger car method
Fører:
Driver:
Bane:
Track:
Personbil:
Passenger Car:
Starthastighed (km/h):
Initial speed (km/h):
Mærke:
Brand:
Sluthastighed (km/h):
Final speed (km/h):
DÆK B
TYRE B
DÆK C
TYRE C
DÆK D
TYRE D
MØNSTER B
PATTERN B
MØNSTER C
PATTERN C
MØNSTER D
PATTERN D
DIMENSION B
SIZE B
DIMENSION C
SIZE C
DIMENSION D
SIZE D
Tryk, forhjul (kPa)
Front axle pressure (kPa)
Tryk, baghjul (kPa)
Rear axle pressure (kPa)
Belastning, foraksel (N)
Front axle load (N)
Vejbelægningens temperatur (°C)
Wet surface temp (°C)
Omgivelsernes temperatur (°C)
Ambient temp (°C)
Bremselængde
Braking distance
Gnsn. deceleration
Average deceleration
Gennemsnitlig deceleration (m/s2)
Average AD (m/s2)
Standardafvigelse (m/s2)
Standard deviation (m/s2)
Variationskoefficient (%) < 3 %
Coeff. of variation (%) < 3 %
Korrigeret gennemsnitlig deceleration for referencedækket:
Adjusted average AD of ref. tyre:
BFC(R) referencedæk (SRTT16″)
BFC(R) reference tyre (SRTT16″)
BFC(T) kandidatdæk
BFC(T) candidate tyre
Vådgrebsindeks ( %)
Wet grip index (%)
»Vådgrebsklassen for C1-dæk fastlægges på skalaen i nedenstående tabel fra »A« til »G« på grundlag af vådgrebsindekset, som det er målt ifølge bilag V.«
‘The wet grip class of C1 tyres must be determined on the basis of the wet grip index (G) according to the “A” to “G” scale specified in the table below and measured in accordance with Annex V.’;
Manuel aktivering af bremserne afhænger på følgende måde af transmissionssystemet.
The manual activation of the brakes depends on the type of transmission as follows.
I begge tilfælde kræves der en kraft på pedalen på mindst 600 N.
In both cases, a minimum of 600 N pedal efforts is required.
Vandtilførslen skal være så stor, at der sikres en vanddybde på 1,0 ± 0,5 mm, og den skal være ensartet under hele prøvningen inden for ± 10 %.
Water delivery rate shall ensure a water depth of 1,0 ± 0,5 mm and shall be consistent throughout the test to within ± 10 per cent.
Vandmængden pr. breddeenhed vædet vejbelægning skal være proportional med prøvningshastigheden.
The volume of water per unit of wetted width shall be directly proportional to the test speed.
For enakslede påhængsvogne reguleres påkoblingshøjden og placeringen i tværretningen, når prøvedækket er belastet med den specificerede prøvebelastning, således at måleresultaterne ikke forstyrres.
For one axle trailers, the hitch height and transverse position shall be adjusted once the test tyre has been loaded to the specified test load in order to avoid any disturbance of the measuring results.
Afstanden i længderetningen fra centerlinjen for koblingens artikulationspunkt til centerlinjen for påhængsvognens aksel skal være mindst 10 gange påkoblingshøjden.
The longitudinal distance from the centre line of the articulation point of the coupling to the transverse centre line of the axle of the trailer shall be at least 10 times the “hitch height” or the “coupling (hitch) height”.
Prøvningsresultaternes nøjagtighed er afgørende for, hvilken vådgrebsklasse et dæk bliver placeret i. Stor nøjagtighed betyder, at en sammenligning af dæk fra forskellige leverandører bliver retfærdig.
Accuracy of testing results is a key factor for determining wet grip classes of tyres. It ensures a fair comparison between tyres from different suppliers.
Den vædede vejbelægning og omgivelserne skal have en temperatur mellem 2 °C og 20 °C for vinterdæk og mellem 5 °C og 35 °C for normale dæk.
Both the wetted surface temperature and the ambient temperature shall be between 2 °C and 20 °C for snow tyres and 5 °C and 35 °C for normal tyres. The wetted surface temperature shall not vary during the test by more than 10 °C.
× 125 + a×t – t0
× 125 + a × t – t0
+ b×BFC(R)
+ b × BFC(R)
μpeak (SRTT14″ E 1136):
μ peak (SRTT14″ E 1136):
Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 229/2011
Commission Implementing Regulation (EU) No 229/2011
Denne forordning træder i kraft den 9. marts 2011.
This Regulation shall enter into force on 9 March 2011.
Kommissionens forordning (EU) nr. 230/2011
Commission Regulation (EU) No 230/2011
om ændring af Rådets forordning (EF) nr. 992/95 for så vidt angår EU's toldkontingenter for visse landbrugsprodukter og fiskevarer med oprindelse i Norge
amending Council Regulation (EC) No 992/95 as regards tariff quotas of the Union for certain agricultural and fishery products originating in Norway
under henvisning til Rådets forordning (EF) nr. 992/95 af 10. april 1995 om åbning og forvaltning af fællesskabstoldkontingenter for visse landbrugsprodukter og fiskerivarer med oprindelse i Norge [1], særlig artikel 5, stk. 1, litra a) og b), og
Having regard to Council Regulation (EC) No 992/95 of 10 April 1995 opening and providing for the administration of tariff quotas of the Union for certain agricultural and fishery products originating in Norway [1], and in particular Article 5(1)(a) and (b) thereof,
I 2009 blev der indgået en tillægsprotokol til aftalen mellem EU og Kongeriget Norge om særlige bestemmelser for perioden 2009-2014 for import til EU af visse fisk og fiskevarer, herefter benævnt »tillægsprotokollen«.
In 2009, negotiations were concluded for an Additional Protocol to the Agreement between the European Economic Community and the Kingdom of Norway concerning special provisions applicable for the period 2009-14 to imports into the Union of certain fish and fishery products, hereinafter ‘the Additional Protocol’.
Undertegnelsen på EU's vegne og den foreløbige anvendelse af tillægsprotokollen blev godkendt ved Rådets afgørelse 2010/674/EU af 26. juli 2010 om undertegnelse og midlertidig anvendelse af en aftale mellem Den Europæiske Union, Island, Liechtenstein og Norge om en EØS-finansieringsmekanisme for 2009-2014, en aftale mellem Den Europæiske Union og Norge om en norsk finansieringsmekanisme for perioden 2009-2014, en tillægsprotokol til overenskomsten mellem Det Europæiske Økonomiske Fællesskab og Island om de særlige bestemmelser, der gælder for indførsel i Den Europæiske Union af visse former for fisk og fiskevarer for perioden 2009-2014, og en tillægsprotokol til overenskomsten mellem Det Europæiske Økonomiske Fællesskab og Norge om de særlige bestemmelser, der gælder for indførsel i Den Europæiske Union af visse former for fisk og fiskevarer for perioden 2009-2014 [2].
The signing, on behalf of the European Union, and the provisional application of the Additional Protocol has been authorised by Council Decision 2010/674/EU of 26 July 2010 on the signing and provisional application of an Agreement between the European Union, Iceland, Liechtenstein and Norway on an EEA Financial Mechanism for the period 2009-2014, an Agreement between the European Union and Norway on a Norwegian Financial Mechanism 2009-2014, an Additional Protocol to the Agreement between the European Economic Community and Iceland concerning special provisions applicable to imports into the European Union of certain fish and fishery products for the period 2009-2014 and an Additional Protocol to the Agreement between the European Economic Community and Norway concerning special provisions applicable to imports into the European Union of certain fish and fishery products for the period 2009-2014 [2].
I tillægsprotokollen fastsættes der bestemmelser om nye toldkontingenter med nultold for import til EU af visse fisk og fiskevarer med oprindelse i Norge.
The Additional Protocol provides for new annual duty free tariff quotas at import into the Union of certain fish and fishery products originating in Norway.
I overensstemmelse med tillægsprotokollen bør de kontingentstørrelser, der skulle have været åbnet for Norge fra den 1. maj 2009 til den 1. marts 2011, deles i lige dele og tildeles på årsbasis i resten af denne protokols anvendelsesperiode.
In accordance with the Additional Protocol, the duty free tariff quotas levels that should have been opened for Norway as from 1 May 2009 until 1 March 2011 shall be divided in equal parts and allocated on a yearly basis for the remaining part of the period of application of this Protocol.