natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Prøvningsmetode med instrumenteret personbil
Testing method using an instrumented passenger car
Prøvningsmetoden omfatter en procedure for måling af decelerationsevnen hos C1-dæk under bremsning, hvortil der benyttes en instrumenteret personbil med blokeringsfri bremser (ABS); ved »instrumenteret personbil« forstås der en personbil, der med henblik på denne prøvningsmetode er udrustet med det i punkt 4.1.2.2 anførte måleudstyr.
The testing method covers a procedure for measuring the deceleration performance of C1 tyres during braking, using an instrumented passenger car equipped with an Antilock Braking System (ABS), where “instrumented passenger car” means a passenger car that is fitted with the measuring equipment listed in section 4.1.2.2 for the purpose of this testing method.
Ved en bestemt starthastighed bremses der så hårdt på alle fire hjul samtidig, at ABS'en træder i funktion. Den gennemsnitlige deceleration mellem to bestemte hastigheder beregnes.
Starting with a defined initial speed, the brakes are applied hard enough on four wheels at the same time to activate the ABS. The average deceleration is calculated between two pre-defined speeds.
Følgende ændringer af personbilen er tilladt:
Permitted modifications on the passenger car are as follows:
ændringer, der giver mulighed for at øge det antal dækdimensioner, der kan monteres på køretøjet
those allowing the number of tyre sizes that can be mounted on the vehicle to be increased,
ændringer, der giver mulighed for installering af automatisk aktivering af bremseapparatet.
those permitting automatic activation of the braking device to be installed.
Ingen andre ændringer af bremsesystemet er tilladt.
Any other modification of the braking system is prohibited.
Måleudstyr
Measuring equipment
På køretøjet monteres en sensor, der kan måle hastighed på en våd vejbelægning og den tilbagelagte strækning mellem to hastigheder.
The vehicle shall be fitted with a sensor suitable for measuring speed on a wet surface and distance covered between two speeds.
Til måling af køretøjets hastighed skal der benyttes et femte hjul eller et berøringsfrit hastighedsmålesystem.
To measure vehicle speed, a fifth wheel or non-contact speed-measuring system shall be used.
Konditionering af prøvebanen og vædning
Conditioning of the test track and wetting condition
Prøvebanens belægning vandes mindst en halv time inden prøvningen, således at belægningen og vandet får samme temperatur.
The test track surface shall be watered at least half an hour prior to testing in order to equalise the surface temperature and water temperature.
Der tilføres under hele prøvningen vand udefra.
External watering should be supplied continuously throughout testing.
På hele prøveområdet skal vanddybden være 1,0 ± 0,5 mm målt ved belægningens toppunkter.
For the whole testing area, the water depth shall be 1,0 ± 0,5 mm, measured from the peak of the pavement.
Derefter konditioneres prøvebanen ved, at der med dæk, der ikke indgår i prøvningsprogrammet, udføres mindst ti prøvningsforløb ved 90 km/h.
The test track should then be conditioned by conducting at least 10 test runs with tyres not involved in the test programme at 90 km/h.
Dæk og fælge
Tyres and rims
Forberedelse og tilkøring af dæk
Tyre preparation and break-in
Ved trimning af prøvedækkene fjernes grater på slidbanen, der er dannet ved formens udluftningshuller eller sammenføjning.
The test tyres shall be trimmed to remove all protuberances on the tread surface caused by mould air vents or flashes at mould junctions.
Prøvedækkene monteres på den prøvefælg, dækfabrikanten foreskriver.
The test tyres shall be mounted on the test rim declared by the tyre manufacturer.
Med et egnet smøremiddel sikres det, at dækvulsten ligger korrekt an mod fælgen.
A proper bead seat should be achieved by the use of a suitable lubricant.
Ved at begrænse den anvendte mængde smøremiddel kan det undgås, at dækket skrider på fælgen.
Excessive use of lubricant should be avoided to prevent slipping of the tyre on the wheel rim.
Prøvedæk skal efter montering på fælgene opbevares et sådant sted i mindst to timer, at alle dele har samme temperatur som omgivelserne inden prøvningen.
The test tyres/rim assemblies shall be stored in a location for a minimum of two hours such that they all have the same ambient temperature prior to testing.
De bør beskyttes mod stærk opvarmning fra sollyset.
They should be shielded from the sun to avoid excessive heating by solar radiation.
Dækkene køres til ved gennemførelse af to bremseforløb.
For tyre break-in, two braking runs shall be performed.
Dækkenes belastning
Tyre load
Den statiske belastning af hvert dæk på en aksel skal ligge mellem 60 % og 90 % af den tilladte belastning.
The static load on each axle tyre shall lie between 60 % and 90 % of the tested tyre load capacity.
Belastningen af dæk på samme aksel må højst afvige fra hinanden med 10 %.
Tyre loads on the same axle should not differ by more than 10 %.
Dæktryk
Tyre inflation pressure
På for- og bagaksel pumpes dækkene op til et tryk på 220 kPa (for standard- og Extra Load-dæk).
On the front and rear axles, the inflation pressures shall be 220 kPa (for standard- and extra-load tyres).
Dæktrykket kontrolleres lige inden prøvningen ved omgivelsernes temperatur og korrigeres om nødvendigt.
The tyre pressure should be checked just prior to testing at ambient temperature and adjusted if required.
Udførelse
Procedure
Prøvningsforløb
Test run
Hvert prøvningsforløb udføres på følgende måde:
The following test procedure applies for each test run:
Personbilen accelereres på en lige linje op til 85 ± 2 km/h.
The passenger car is driven in a straight line up to 85 ± 2 km/h.
Når bilen har nået 85 ± 2 km/h, aktiveres bremserne hver gang på det samme sted på prøvebanen, som betegnes »bremsningens startpunkt«, inden for en tolerance på 5 m i længderetningen på og 0,5 m i tværretningen.
Once the passenger car has reached 85 ± 2 km/h, the brakes are always activated at the same place on the test track referred to as “braking starting point”, with a longitudinal tolerance of 5 m and a transverse tolerance of 0,5 m.
Bremserne aktiveres enten automatisk eller manuelt.
The brakes are activated either automatically or manually.
Automatisk aktivering af bremserne finder sted ved hjælp af et detektionssystem, der består af to dele, hvoraf én del er på prøvebanen og én i personbilen.
The automatic activation of the brakes is performed by means of a detection system made of two parts, one indexed to the test track and one on board the passenger car.
Ved manuel transmission kobler føreren ud og træder bremsepedalen hårdt ned og holder den nede så længe som påkrævet til gennemførelse af målingen.
For manual transmission, the driver should release the clutch and depress the brake pedal sharply, holding it down as long as necessary to perform the measurement.
Ved automatisk transmission sætter føreren gearvælgeren i neutral og træder bremsepedalen hårdt ned og holder den nede så længe som påkrævet til gennemførelse af målingen.
For automatic transmission, the driver should select neutral gear and then depress the brake pedal sharply, holding it down as long as necessary to perform the measurement.
Den gennemsnitlige deceleration mellem 80 km/h og 20 km/h beregnes.
The average deceleration is calculated between 80 km/h and 20 km/h.
Hvis en af ovennævnte specifikationer (tolerancen på hastigheden, tolerancen på bremsningens startpunkt i længde- og tværretningen og bremsningens varighed) ikke overholdes under et prøvningsforløb, kasseres målingen, og der udføres et nyt prøvningsforløb.
If any of the specifications listed above (including speed tolerance, longitudinal and transverse tolerance for the braking starting point, and braking time) are not met when a test run is made, the measurement is discarded and a new test run is made.
Til bestemmelse af et sæt kandidatdæks (T) vådgrebsindeks udføres der flere prøvningsforløb på følgende måde, idet hvert prøvningsforløb udføres i samme retning og der kan måles på op til tre forskellige sæt kandidatdæk i samme prøvecyklus:
A number of test runs are made in order to measure the wet grip index of a set of candidate tyres (T) according to the following procedure, whereby each test run shall be made in the same direction and up to three different sets of candidate tyres may be measured within the same test cycle:
Først monteres der et sæt referencedæk på den instrumenterede personbil.
First, the set of reference tyres are mounted on the instrumented passenger car.
Når der er udført mindst tre gyldige målinger i overensstemmelse med punkt 4.1.5.1, erstattes referencedækkene med et sæt kandidatdæk.
After at least three valid measurements have been made in accordance with section 4.1.5.1, the set of reference tyres is replaced by a set of candidate tyres.
Når der er udført seks gyldige målinger på kandidatdækkene, kan der måles på yderligere to sæt kandidatdæk.
After six valid measurements of the candidate tyres are performed, two more sets of candidate tyres may be measured.
Prøvecyklussen afsluttes med endnu tre gyldige målinger på samme sæt referencedæk, som prøvecyklussen blev indledt med.
The test cycle is closed by three more valid measurements of the same set of reference tyres as at the beginning of the test cycle.
EKSEMPLER:
EXAMPLES:
Prøvningsforløbenes rækkefølge i en prøvecyklus med tre sæt kandidatdæk (T1-T3) og et sæt referencedæk (R) vil være følgende:
The run order for a test cycle of three sets of candidate tyres (T1 to T3) plus a set of reference tyres (R) would be the following:
Prøvningsforløbenes rækkefølge i en prøvecyklus med fem sæt kandidatdæk (T1-T5) og et sæt referencedæk (R) vil være følgende:
The run order for a test cycle of five sets of candidate tyres (T1 to T5) plus a set of reference tyres (R) would be the following:
Bearbejdning af måleresultaterne
Processing of measurement results
Beregning af den gennemsnitlige deceleration (AD)
Calculation of the average deceleration (AD)
Den gennemsnitlige deceleration (AD) beregnes for hvert gyldigt prøvningsforløb i ms–2 ved følgende udtryk:
The average deceleration (AD) is calculated for each valid test run in m·s– 2 as follows:
Sf er sluthastigheden i m·s– 1; Sf = 20 km/h = 5,556 m.s– 1
Sf is the final speed in m·s– 1; Sf = 20 km/h = 5,556 m·s– 1
Si er starthastigheden i m·s– 1;Si = 80 km/h = 22,222 m.s– 1
Si is the initial speed in m·s– 1; Si = 80 km/h = 22,222 m·s– 1
d er den tilbagelagte afstand i m mellem Si og Sf.
d is the distance covered in m between Si and Sf.
Validering af resultaterne
Validation of results
For den gennemsnitlige deceleration beregnes variationskoefficienten ved følgende udtryk:
The AD coefficient of variation is calculated as follows:
(Standardafvigelse / Gennemsnit) × 100
(Standard Deviation / Average) × 100
For referencedæk ( R)
For the reference tyres ( R)
Hvis AD-variationskoefficienten for nogen af to på hinanden følgende grupper af tre prøvningsforløb med sættet af referencedæk er større end 3 %, må alle data kasseres og prøvningen gentages for alle prøvedæk (kandidatdæk og referencedæk).
If the AD coefficient of variation of any two consecutive groups of three test runs of the reference tyre set is higher than 3 %, all data should be discarded and the test repeated for all test tyres (the candidate tyres and the reference tyres).
For kandidatdæk ( T)
For the candidate tyres ( T)
AD-variationskoefficienten for den gennemsnitlige deceleration beregnes for hvert sæt kandidatdæk.
The AD coefficients of variation are calculated for each candidate tyre set.
Hvis én variationskoefficient er større end 3 %, må dataene kasseres og prøvningen gentages for det pågældende sæt kandidatdæk.
If one coefficient of variation is higher than 3 %, the data should be discarded and the test repeated for that candidate tyre set.
Beregning af den korrigerede gennemsnitlige deceleration (Ra)
Calculation of adjusted average deceleration (Ra)
Den gennemsnitlige deceleration (AD) for sættet af referencedæk, som bruges til beregning af dets bremsekraftkoefficient, korrigeres efter, hvor hvert enkelt sæt kandidatdæk ligger i prøvningsrækkefølgen i prøvningscyklussen.
The average deceleration (AD) of the reference tyre set used for the calculation of its braking force coefficient is adjusted according to the positioning of each candidate tyre set in a given test cycle.
Denne korrigerede AD for referencedækket (Ra) beregnes i m.s–2 ifølge tabel 1, hvor R1 er gennemsnittet af AD-værdierne fra første prøvning af sættet af referencedæk (R) og R2 er gennemsnittet af AD-værdierne fra anden prøvning af samme sæt referencedæk (R).
This adjusted AD of the reference tyre (Ra) is calculated in m·s–2 in accordance with table 1 where R1 is the average of the AD values in the first test of the reference tyre set (R) and R2 is the average of the AD values in the second test of the same reference tyre set (R).
Antal sæt kandidatdæk i én prøvningscyklus
Number of sets of candidate tyres within one test cycle
Sæt kandidatdæk
Set of candidate tyres
Beregning af bremsekraftkoefficienten (BFC)
Calculation of the braking force coefficient(BFC)
Bremsekraftkoefficienten (BFC) beregnes for bremsning på to aksler ifølge tabel 2, hvor Ta (a = 1, 2 eller 3) er gennemsnittet af AD-værdierne for hvert enkelt sæt kandidatdæk (T), der indgår i prøvningscyklussen.
The braking force coefficient (BFC) is calculated for a braking on the two axles according to Table 2 where Ta (a = 1, 2 or 3) is the average of the AD values for each candidate tyre (T) set that is part of a test cycle.
g er tyngdeaccelerationen, 9,81 m·s–2
g is the acceleration due to gravity, g = 9,81 m·s-2
Prøvedæk
Test Tyre
Bremsekraftkoefficient
Braking force coefficient
Referencedæk
Reference tyre
Kandidatdæk
Candidate tyre
Beregning af kandidatdækkets vådgrebsindeks
Calculation of the wet grip index of the candidate tyre
Kandidatdækkets vådgrebsindeks (G(T)) beregnes ved følgende udtryk:
The wet grip index of the candidate tyre (G(T)) is calculated as follows:
t er den målte temperatur i °C af den våde vejbelægning ved prøvningen af kandidatdækket (T)
t is the measured wet surface temperature in degree Celsius when the candidate tyre (T) is tested
t0 er den våde vejbelægnings referencetemperatur, dvs. t0 = 20 °C for normaldæk og t0 = 10 °C for vinterdæk
t0 is the wet surface reference temperature condition, t0 =20 °C for normal tyres and t0 =10 °C for snow tyres
BFC(R0) er bremsekraftkoefficienten for referencedækket ved referencebetingelserne, BFC(R0) = 0,68
BFC(R0) is the braking force coefficient for the reference tyre in the reference conditions, BFC(R0) = 0,68
a = - 0,4232 og b = - 8,297 for normaldæk, a = 0,7721 og b = 31,18 for vinterdæk.
a = – 0,4232 and b = – 8,297 for normal tyres, a = 0,7721 and b = 31,18 for snow tyres
Sammenligning af et kandidatdæks og et referencedæks vådgreb ved hjælp af et kontroldæk
Wet grip performance comparison between a candidate tyre and a reference tyre using a control tyre
Hvis kandidatdækkets dimensioner er væsentligt anderledes end referencedækkets, kan det være umuligt at foretage en direkte sammenligning på den samme instrumenterede personbil.
Where the candidate tyre size is significantly different from that of the reference tyre, a direct comparison on the same instrumented passenger car may not be possible.
Ved denne prøvningsmetode benyttes der som mellemled et dæk, der i det følgende er benævnt kontroldæk og er defineret i punkt 2, nr. 5).
This testing method uses an intermediate tyre, hereinafter called the control tyre as defined in point 5 of section 2.
Metodens princip
Principle of the approach
Princippet er, at der benyttes et sæt kontroldæk og to forskellige instrumenterede personbiler i en prøvningscyklus, hvor et sæt kandidatdæk skal sammenlignes med et sæt referencedæk.
The principle is the use of a control tyre set and two different instrumented passenger cars for the test cycle of a candidate tyre set in comparison with a reference tyre set.
På den ene instrumenterede personbil monteres sættet af referencedæk efterfulgt af sættet af kontroldæk, på den anden sættet af kontroldæk efterfulgt af sættet af kandidatdæk.
One instrumented passenger car is fitted with the reference tyre set followed by the control tyre set, the other with the control tyre set followed by the candidate tyre set.
Specifikationerne i punkt 4.1.2-4.1.4 finder anvendelse.
The specifications listed in sections 4.1.2 to 4.1.4 apply.
Ved første prøvningscyklus sammenlignes sættet af kontroldæk med sættet af referencedæk.
The first test cycle is a comparison between the control tyre set and the reference tyre set.
Ved anden prøvningscyklus sammenlignes sættet af kandidatdæk med sættet af kontroldæk.
The second test cycle is a comparison between the candidate tyre set and the control tyre set.
Den udføres på samme prøvebane og samme dag som første prøvningscyklus.
It is done on the same test track and during the same day as the first test cycle.
Den vædede vejbelægnings temperatur skal ligge inden for ± 5 °C af temperaturen ved første prøvningscyklus.
The wetted surface temperature shall be within ± 5 °C of the temperature of the first test cycle.
Der skal benyttes samme sæt kontroldæk til første og anden prøvningscyklus.
The same control tyre set shall be used for the first and the second test cycles.
G1 er kontroldækkets (C) relative vådgrebsindeks sammenlignet med referencedækket (R), beregnet ved følgende udtryk:
G1 is the relative wet grip index of the control tyre (C) compared to the reference tyre (R) calculated as follows:
G2 er kandidatdækkets (T) relative vådgrebsindeks sammenlignet med kontroldækket (C), beregnet ved følgende udtryk:
G2 is the relative wet grip index of the candidate tyre (T) compared to the control tyre (C) calculated as follows:
Opbevaring
Storage and preservation
Alle dæk i et sæt kontroldæk skal opbevares ved samme forhold.
It is necessary that all the tyres of a control tyre set have been stored in the same conditions.
Så snart sættet af kontroldæk har været til prøvning i sammenligning med referencedækket, skal de specifikke opbevaringsforhold i ASTM E 1136-93 (Reapproved 2003) overholdes.
As soon as the control tyre set has been tested in comparison with the reference tyre, the specific storage conditions defined in ASTM E 1136-93 (Reapproved 2003) shall be applied.
Udskiftning af referencedæk og kontroldæk
Replacement of reference tyres and control tyres
Hvis prøvningen medfører unormalt slid eller beskadigelser, eller når slid påvirker prøvningsresultaterne, må dækket ikke længere benyttes.
When irregular wear or damage results from tests, or when wear influences the test results, the use of the tyre shall be discontinued.
Prøvningsmetode med påhængsvogn, der trækkes af et køretøj, eller med dækprøvningskøretøj
Testing method using a trailer towed by a vehicle or a tyre test vehicle
Målingerne udføres med prøvedæk, der er monteret på en påhængsvogn, der trækkes af et køretøj (i det følgende benævnt »trækkende køretøj«), eller på et dækprøvningskøretøj.
The measurements are conducted on test tyres mounted on a trailer towed by a vehicle (hereafter referred to as tow vehicle) or on a tyre test vehicle.
Ved en prøvningshastighed på 65 km/h aktiveres bremsen ved prøvningsanordningen kraftigt, indtil bremsemomentet bliver så stort, at den største bremsekraft nås, hvilket sker lige inden blokering af hjulet.
The brake in the test position is applied firmly until sufficient braking torque is generated to produce the maximum braking force that will occur prior to wheel lockup at a test speed of 65 km/h.
Trækkende køretøj og påhængsvogn eller dækprøvningskøretøj
Tow vehicle and trailer or tyre test vehicle
Det trækkende køretøj eller dækprøvningskøretøjet skal kunne holde den specificerede hastighed på 65 ± 2 km/h, selv ved den største bremsekraft.
The tow vehicle or the tyre test vehicle shall have the capability of maintaining the specified speed of 65 ± 2 km/h even under the maximum braking forces.
På påhængsvognen eller dækprøvningskøretøjet skal der findes et sted, hvor dækket kan monteres med henblik på udførelse af målinger, i det følgende benævnt »prøvningsanordning«, og desuden følgende udstyr:
The trailer or the tyre test vehicle shall be equipped with one place where the tyre can be fitted for measurement purposes hereafter called “test position” and the following accessories:
udstyr til aktivering af bremsen ved prøvningsanordningen
equipment to activate brakes in the test position;
en vandbeholder, der kan rumme tilstrækkeligt vand til systemet til vædning af vejbelægningen, med mindre vanding sker udefra
a water tank to store sufficient water to supply the road surface wetting system, unless external watering is used;
udstyr til registrering af signaler fra transducere, der er monteret på prøvningsanordningen, og overvågning af vandtilførslen, hvis der vælges lokal vanding.
recording equipment to record signals from transducers installed at the test position and to monitor water application rate if the self-watering option is used.
Prøvningsanordningens spidsning og styrt må højst afvige ± 0,5° i forhold til stillingen ved maksimal lodret belastning.
The maximum variation of toe-settings and camber angle for the test position shall be within ± 0,5 ° with maximum vertical load.
Ophængsarme og bøsninger skal have tilstrækkelig stivhed til, at der bliver mindst muligt slør, og at kravene også opfyldes under påvirkning med den maksimale bremsekraft.
Suspension arms and bushings shall have sufficient rigidity necessary to minimise free play and ensure compliance under application of maximum braking forces.
Ophængssystemet skal kunne modstå de forventede belastninger og være af en sådan konstruktion, at resonans ikke kan brede sig.
The suspension system shall provide adequate load-carrying capacity and be of such a design as to isolate suspension resonance.
Prøvningsanordningen skal være udstyret med et typisk eller et særligt bilbremsesystem, som kan levere et tilstrækkeligt bremsemoment til at frembringe den maksimale kraft på prøvehjulet i længderetningen under de specificerede forhold ved bremseprøvningen.
The test position shall be equipped with a typical or special automotive brake system which can apply sufficient braking torque to produce the maximum value of braking test wheel longitudinal force at the conditions specified.
Bremseaktiveringssystemet skal kunne styre tidsintervallet, fra aktiveringen af bremsen begynder, til kraften i længderetningen har nået sin maksimale værdi, som anført i punkt 4.2.7.1.
The brake application system shall be able to control the time interval between initial brake application and peak longitudinal force as specified in section 4.2.7.1.
Påhængsvognen eller dækprøvningskøretøjet skal være således konstrueret, at der er plads til de forskellige dimensioner af kandidatdæk til prøvning.
The trailer or the tyre test vehicle shall be designed to accommodate the range of candidate tyre sizes to be tested.
Påhængsvognen eller dækprøvningskøretøjet skal være således indrettet, at den lodrette belastning kan indstilles som anført i punkt 4.2.5.2.
The trailer or the tyre test vehicle shall have provisions for adjustment of vertical load as specified in section 4.2.5.2.
Prøvningsanordningen på påhængsvognen eller i dækprøvningskøretøjet skal være udstyret med et system til måling af hjulets omdrejningshastighed og transducere til måling af bremsekraften og den lodrette belastning på prøvehjulet.
The test wheel position on the trailer or the tyre test vehicle shall be equipped with a rotational wheel velocity measuring system and with transducers to measure the braking force and vertical load at the test wheel.
Generelle krav til målesystemet: Instrumenteringen skal opfylde nedenstående generelle krav ved en temperatur i omgivelserne mellem 0 °C og 45 °C:
General requirements for measurement system: The instrumentation system shall conform to the following overall requirements at ambient temperatures between 0 °C and 45 °C:
systemets samlede nøjagtighed, kraft: ± 1,5 % af fuldt udslag for lodret belastning og bremsekraft
overall system accuracy, force: ± 1,5 % of the full scale of the vertical load or braking force;