natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I modsætning til, hvad Polen udtalte under den første fase af Kommissionens undersøgelse, hævdede Gdynia skibsværftskoncern, at der ikke efter den 30. juni 2003 var påløbet morarenter på den offentlige gæld, der blev omlagt efter kapitel 5a-proceduren.
Contrary to what Poland stated in the first phase of the Commission’s investigation, Gdynia Shipyard Group argued that no default interest had accrued after 30 June 2003 on the public-law debts restructured under Chapter 5a.
Koncernen gjorde især gældende, at produktionsgarantien fra KUKE var en selvfinansierende ordning, hvor de præmier, der blev betalt, på sigt var større end de risici, der blev dækket, og de faktisk udbetalte beløb.
Gdynia Shipyard Group argued that the Export Credit Insurance Corporation guarantee scheme was a self-financing system in which, over the long-term, the premiums collected exceeded the risks covered and the amounts actually paid out.
Gdynia skibsværftskoncern gav en beskrivelse af de betingelser, fonden anvender for disse garantier (præmier og sikkerhedsstillelse).
Gdynia Shipyard Group described the conditions in which the Export Credit Insurance Corporation issues these guarantees (premiums and type of collateral required).
Med hensyn til kravet om, at al støtte skal begrænses til det nødvendige minimum, gjorde Gdynia skibsværftskoncern gældende, at støttens størrelse var begrænset til et absolut minimum, og at det ville være berettiget at yde mere støtte, hvis det var muligt.
With regard to the requirement that aid be limited to the minimum necessary, the recipient argued that the amount of the aid had been limited to the strict minimum, and that it would be justified to award more aid, if available.
Gdynia skibsværftskoncern pegede også på, at selv om Kommissionen definerede omstruktureringsomkostningerne snævert (dvs. uden værftets driftsomkostninger), ville disse omkostninger uden statsstøtte stadigvæk have en finansieringskomponent på omkring 30 %, hvilket stemmer overens med omstruktureringsrammebestemmelserne fra 1999 [10].
Gdynia Shipyard Group also suggested that even if the Commission defined the restructuring costs narrowly (i.e. as not including the running costs of the yard), the financing component of these costs free of State aid would still be of the order of 30 %, thus satisfying the 1999 Restructuring Guidelines [10].
Gdynia skibsværftskoncern gjorde også gældende, at statsstøtten til koncernen ikke fordrejede konkurrencen i Europa, idet den reelle konkurrencetrussel kom fra Fjernøsten.
Gdynia Shipyard Group also argued that the State aid to the group did not distort competition in Europe, claiming that the real competitive threat to European shipyards came from the Far East.
Støttemodtageren anerkendte, at der også bygges containerskibe på andre europæiske værfter, især i Tyskland, men hævdede, at der var tale om skibe af en helt anden art, både med hensyn til konstruktion og tekniske specifikationer.
The recipient acknowledged that container vessels were also built in other European shipyards, particularly in Germany, but claimed that these vessels differed in terms of design and technical specifications.
Bemærkninger fra andre interesserede parter
Comments by other interested parties
Danmark og Danske Maritime støttede Kommissionens bestræbelser på at sikre, at ydelse af statsstøtte sker i overensstemmelse med de gældende regler.
Denmark and Danish Maritime supported the Commission’s efforts to ensure that State aid was granted in line with the applicable rules.
De pegede på, at flere danske skibsværfter på grund af den hårde konkurrence havde måttet lukke eller stod over for en konkurs, uden at der var ydet nogen statsstøtte.
They pointed out that, as a result of the competitive situation in the world shipbuilding market, a number of Danish shipyards had closed or faced bankruptcy without any State aid being provided.
De bekræftede også, at de skibe, der bygges på de danske værfter, svarer til, hvad der bygges på de polske, og at de danske værfter derfor kunne blive ramt af unfair konkurrence.
They also confirmed that the product range of the Danish yards was similar to that of the Polish yards, with the result that the Danish yards could be affected by unfair competition.
Danmark opfordrede også indtrængende Kommissionen til at kræve en kapacitetsnedskæring i Gdańsk skibsværft, således at statsstøtten ikke blev brugt til at øge overkapaciteten i verden yderligere.
Denmark also urged the Commission to require a reduction in capacity at Gdańsk Shipyard so that State aid was not used to increase overcapacity worldwide.
Ray Car Carriers, som er Gdynia skibsværftskoncerns største kunde og desuden minoritetsaktionær i Gdańsk skibsværfts moderselskab, understregede, hvor stor betydning koncernen har for selskabets egne aktiviteter i kraft af de kontrakter, det har med værftet.
Ray Car Carriers, as the largest customer of Gdynia Shipyard Group and a minority shareholder of the parent company of Gdańsk Shipyard, stressed the importance of the group to its own operations in view of its ongoing contracts with the yard.
Fagforbundet Solidaritet fremhævede behovet for en hurtig omstrukturering af værftet i betragtning af forværringen af dets situation.
The Solidarity trade union highlighted the declining situation at the yard, arguing that speedy restructuring was needed.
Fagforbundet beskrev nogle af de omstruktureringsforanstaltninger, der allerede var gennemført på værftet, og udtrykte den overbevisning, at værftet i kraft af sin teknologi og arbejdsstyrke kunne blive et af de rentable skibsværfter i Europa.
The union described some of the restructuring measures already undertaken at the yard and expressed the belief that, with the technology and workforce available to it, it would join the ranks of the profitable European shipyards.
Den polske brancheorganisation for skibsværfter, Okrętowe, forklarede årsagerne til værftets vanskeligheder og tilkendegav sin støtte til omstruktureringen og statsstøtten hertil.
The Polish shipbuilding association Forum Okrętowe explained the reasons for the yard’s difficulties and expressed its support for the restructuring process and for the use of State aid to that end.
Bemærkninger fra Polen
Comments by Poland
Ligesom Gdynia skibsværftskoncern fremsatte Polen bemærkninger til såvel spørgsmålet om Kommissionens kompetence og støttens forenelighed med fællesmarkedet.
Like the Gdynia Shipyard Group, Poland commented on aspects relating to both the Commission’s competence and the compatibility of the aid with the common market.
Polen fremsatte ingen yderligere bemærkninger angående omlægningen af den offentlige gæld efter kapitel 5a-ordningen.
With regard to the restructuring of public debt under Chapter 5a, Poland did not put forward any additional arguments.
I sit svar på bemærkningerne fra Gdynia skibsværftskoncern gav Polen imidlertid udtryk for uenighed i koncernens fortolkning af polsk lovgivning.
However, in its response to the Gdynia Shipyard Group’s comments, Poland expressed disagreement with the latter’s interpretation of Polish law.
Med hensyn til de foranstaltninger, der er anført i del B i bilag II til åbningsbeslutningen, anfægtede Polen ikke de konklusioner, Kommissionen havde draget i sin åbningsbeslutning.
With regard to the measures indicated in part B of Annex II to the decision, Poland did not rebut the conclusions of the Commission as indicated in the decision to open a formal investigation.
Med hensyn til den nye støttes forenelighed med fællesmarkedet anførte Polen, at omstruktureringsplanen fra marts 2004 udgjorde et sundt økonomisk grundlag for værftets omstrukturering. Polen erkendte, at omstruktureringen var foregået med begrænsede økonomiske midler, men hævdede, at den allerede havde forbedret værftets finansielle situation.
As regards the compatibility of the new aid with the common market, Poland stated that the March 2004 restructuring plan constituted a sound economic basis for the yard’s restructuring process.
Desuden gav de polske myndigheder en kort beskrivelse af omstruktureringsforanstaltningerne i omstruktureringsplanen fra marts 2004 som belæg for, at der ikke alene var tale om en finansiel omstrukturering.
While Poland acknowledged that the restructuring process had been carried out with limited financial resources, it argued that it had already improved the yard’s financial situation.
Med hensyn til kravet om, at støtte skal begrænses til det nødvendige minimum, udtalte Polen, at støtten ikke blev brugt til andet end omstrukturering, og hævdede, at støtteintensiteten lå på 31 %, beregnet i procent af de samlede omstruktureringsomkostninger, inklusive driftsomkostninger.
With regard to the requirement that aid be limited to the minimum necessary, Poland stated that the aid was not used for purposes other than restructuring and claimed that the aid intensity amounted to 31 %, i.e. aid as a percentage of the total restructuring costs, including operating costs.
Polen gjorde gældende, at den planlagte kapitaltilførsel fra Gdynia skibsværft til Gdańsk skibsværft, genforhandlingen af kontraktpriser og det kumulerede overskud og den positive cashflow, værftet ville generere i fremtiden, burde anses for at udgøre dets »eget bidrag«.
Poland argued that the planned capital injection from Gdynia Shipyard to Gdańsk shipyard, re-negotiation of contract prices and the cumulated profits and positive cash flow generated by the yard in future should be regarded as constituting an ‘own contribution’.
De polske myndigheder gav en detaljeret beskrivelse af, hvordan KUKE's garantiordning fungerer, og fremførte, at disse garantier var blevet stillet på markedsvilkår og derfor ikke udgjorde statsstøtte.
The Polish authorities described in detail how the Export Credit Insurance Corporation’s guarantee system operated and argued that these guarantees had been provided on market terms and thus did not constitute State aid.
Kronologisk beskrivelse af væsentlige begivenheder efter Kommissionens åbningsbeslutning
Chronological description of decisive events following the Commission’s decision to open the formal investigation
I det følgende gives en opsummering af Kommissionens undersøgelser og de begivenheder, der fandt sted under disse undersøgelser.
The Commission investigation and the events which occurred in the course of it are summarised below.
I deres svar på Kommissionens åbningsbeslutning argumenterede de polske myndigheder i efteråret 2005 på to fronter. For det første anfægtede de Kommissionens kompetence med hensyn til de foranstaltninger, som i åbningsbeslutningen var identificeret som ny støtte, og for det andet gjorde de gældende, at selv hvis der var tale om ny støtte, var der tale om omstruktureringsstøtte, som var forenelig med fællesmarkedet.
In reply to the Commission’s decision to open the formal investigation, the Polish authorities submitted explanations of two types in autumn 2005: first, questioning the competence of the Commission to act in respect of the measures identified as new aid in its decision, and, second, arguing that even if these measures constituted new aid, they were compatible with the common market as restructuring aid.
Gdynia skibsværftskoncerns reaktion på Kommissionens åbningsbeslutning var stort set den samme.
The reaction of Gdynia Shipyard Group to the Commission’s decision was of a similar nature.
Til støtte for sin påstand om støttens forenelighed henviste Polen til den 2004-omstruktureringsplan for Gdańsk skibsværft, som Kommissionen havde fået forelagt i oktober 2004, og i forbindelse hvormed Kommissionen havde indledt den formelle undersøgelsesprocedure, fordi den nærede tvivl om dens troværdighed og pålidelighed. Kommissionen granskede imidlertid omstruktureringsplanen fra 2004 meget grundigt og søgte bistand fra en ekstern ekspert.
In support of its argument on the compatibility of the aid, Poland referred to the 2004 restructuring plan for Gdańsk Shipyard submitted to the Commission in October 2004 with regard to which the Commission opened the formal investigation because of doubts as to its credibility and robustness.
På et møde den 22. februar 2006 redegjorde Kommissionen for sine væsentligste tvivlsspørgsmål over for de polske myndigheder.
At a meeting on 22 February 2006 the Commission explained its main concerns to the Polish authorities.
Som de største svagheder ved omstruktureringsplanen fra 2004 pegede Kommissionen på det lave investeringsniveau, det lave planlagte produktivitetsniveau, de høje produktionsomkostninger, især i relation til generalomkostningerne, og den utilstrækkelige styrkelse af værftets eget kapitalgrundlag.
The Commission highlighted the main weaknesses of the 2004 restructuring plan: low investments, low planned productivity, high production costs, in particular overheads, and insufficient strengthening of the yard’s own capital base.
Støtten til værftet måtte betragtes som driftsstøtte til gældsomlægning og sikring af værftets fortsatte drift.
The aid provided to the yard had to be regarded as operating aid in support of debt restructuring and the yard’s continued operation.
I december 2005 erfarede Kommissionen fra offentligt tilgængelige kilder [11], at man havde oprettet et offentligt ejet holdingselskab, Korporacja Polskie Stocznia (»KPS«), med det formål at få samlet de tre største skibsværfter i Polen, nemlig værfterne i Gdynia, Gdańsk og Szczecin, under én hat (»konsolideringsplanen«).
In December 2005 the Commission learned from public sources [11] that Korporacja Polskie Stocznia (‘KPS’), a capital group under public ownership, had been created with the aim of integrating the three largest Polish shipyards in Gdynia, Gdańsk and Szczecin under one umbrella (‘the consolidation plan’).
KPS' vigtigste opgave var at skaffe finansiering til skibsværfternes produktion.
The main role of KPS was to finance the shipyards’ production.
Polen underrettede ikke på noget tidspunkt under sagsbehandlingen Kommissionen om denne konsolideringsplan, hverken før eller efter åbningsbeslutningen.
Poland did not inform the Commission about the consolidation plan at any stage of the procedure, either prior to or after the decision to open the formal investigation.
Samtidig hørte Kommissionen forlydender i pressen om, at der var forhandlinger i gang om at sælge skibsværfterne i Gdynia og Gdańsk til strategiske investorer og adskille de to værfter, der indtil da havde opereret som en og samme koncern.
At the same time, the Commission learned from the press about ongoing talks on the sale of the shipyards in Gdynia and Gdańsk to strategic investors and on the separation of the two companies, which until that date had operated as part of the same group.
Kommissionen anmodede i brev af 13. januar 2006 de polske myndigheder om en nærmere redegørelse for, hvad der egentlig var deres strategi for Gdynia skibsværftskoncern.
The Commission asked the Polish Government by letter of 13 January 2006 to spell out what its strategy for Gdynia Shipyard Group actually was.
Polen forklarede i brev af 20. februar 2006, at konsolideringsplanen rent faktisk tidligere havde været under overvejelse, men var blevet forkastet, og at der om kort tid ville blive fastlagt en ny omstruktureringsstrategi for den polske værftssektor.
Poland explained by letter of 20 February 2006 that a consolidation plan had indeed been envisaged previously but that it had been discarded and a new restructuring strategy for the Polish shipbuilding sector would be adopted shortly.
På mødet den 22. februar 2006 og i brev af 13. marts 2006 underrettede de polske myndigheder Kommissionen om, at omstruktureringsplanen for Gdańsk skibsværft fra 2004 var blevet forældet og nu måtte ændres.
At the meeting of 22 February 2006 and by letter of 13 March 2006 the Polish authorities informed the Commission that the 2004 restructuring plan for Gdańsk Shipyard was outdated and had to be amended.
Først skulle Gdańsk skibsværft snarest muligt udskilles fra Gdynia skibsværftskoncern.
First, Gdańsk Shipyard was to be separated from Gdynia Shipyard Group as soon as possible.
Dernæst ville regeringen tillade en tilførsel af privat kapital til Gdańsk skibsværft med en fuldstændig privatisering af værftet som det langsigtede mål.
Second, the Government was to allow an injection of private capital into Gdańsk Shipyard with the long-term objective of fully privatising the yard.
Kommissionen pegede på, at omstruktureringsstrategien ikke så ud til at være baseret på en grundig analyse af den hidtidige rentabilitet af værftets forskellige aktiviteter, men i stedet byggede på en betydelig ekspansion af skibsbygningsaktiviteterne, at der ikke var nogen reelle udsigter til at få finansieret omstruktureringen uden statsstøtte, og at planen endelig, i betragtning af dens ekspansionistiske karakter, helt klart ikke opfyldte kravet om kompenserende foranstaltninger.
The Commission noted that the restructuring strategy did not seem to be based on a thorough analysis of the profitability of the different activities of the yard in the past, but instead assumed considerable expansion in shipbuilding activity, that there was no real prospect of financing restructuring from resources free of State aid and, lastly, that in view of its expansionist nature, the plan clearly failed to comply with the compensatory measures requirement.
Under henvisning til den fortsatte afhængighed af skibsfinansieringsgarantier fra KUKE, som er et statsligt organ, advarede Kommissionen værftet og de polske myndigheder om, at disse garantier udgjorde statsstøtte.
Referring to continuous reliance on ship financing guarantees provided by the Export Credit Insurance Corporation, a government agency, the Commission warned the yard and the Polish authorities that these guarantees constituted State aid.
Til trods for disse advarsler adskilte den 2006-omstruktureringsplan, som Polen omsider fremlagde i september 2006, altså med to måneders forsinkelse, sig ikke væsentligt fra det første udkast.
Despite these warnings, the 2006 restructuring plan eventually submitted by Poland in September 2006, with a two-month delay, did not differ substantially from the first draft.
I august 2006 blev aktiemajoriteten i Gdańsk skibsværft overtaget af ARP og dettes datterselskab Centrala Zaopatrzenia Hutnictwa gennem en konvertering af gæld til aktier (Gdynia skibsværfts aktier i Gdańsk skibsværft var stillet som sikkerhed for et lån fra ARP til Gdynia skibsværft, hvoraf en del forfaldt i juni 2006).
In August 2006, the majority of shares in Gdańsk Shipyard were taken over by the ARP and its subsidiary Centrala Zaopatrzenia Hutnictwa by way of a debt-for-equity transaction (Gdynia Shipyard’s shares in Gdańsk Shipyard served as collateral for a loan awarded by the ARP to Gdynia Shipyard, part of which became payable in June 2006).
Derved blev Gdańsk skibsværft udskilt fra Gdynia skibsværftskoncern.
As a result Gdańsk Shipyard was separated from Gdynia Shipyard Group.
På et møde den 7. december 2006 og i brev af 29. januar 2007 oplyste Kommissionen de polske myndigheder om, at konklusionen efter den foreløbige gennemgang var, at 2006-omstruktureringsplanen for Gdańsk skibsværft ikke opfyldte nogen af betingelserne for, at omstruktureringsstøtten kunne godkendes efter de nugældende rammebestemmelser.
At a meeting on 7 December 2006 and by letter of 29 January 2007 the Commission indicated to the Polish authorities that a preliminary examination had concluded that the 2006 restructuring plan for Gdańsk Shipyard did not comply with any of the conditions for the approval of restructuring aid under the current guidelines.
De polske myndigheder meddelte på dette møde, at de agtede at privatisere Gdańsk skibsværft.
The Polish authorities announced at that meeting that they intended to privatise Gdańsk Shipyard.
I de efterfølgende måneder havde ledelsen i Gdańsk skibsværft drøftelser med forskellige potentielle investorer med det formål at finde en strategisk investor til værftet, som ville købe de nyudstedte aktier i virksomheden og dermed tilvejebringe de nødvendige midler til omstruktureringen og overtage kontrollen over den.
In the following months the management of Gdańsk Shipyard conducted talks with various potential investors with a view to finding a strategic investor for the yard who would acquire newly issued shares in the company, thus providing the funds necessary for the restructuring process and taking control of the company.
Samtidig førte Kommissionen i overensstemmelse med en aftale med de polske myndigheder indgået i december 2006 intensive drøftelser med de polske myndigheder og Gdańsk skibsværft for at få fastlagt de nødvendige kompenserende foranstaltninger.
At the same time, following an agreement reached with the Polish authorities in December 2006, the Commission was engaged in intensive discussions with the Polish authorities and Gdańsk Shipyard with a view to determining the necessary compensatory measures.
I et brev af 28. februar 2007 lovede Polen at lukke en bedding på Gdańsk skibsværft, når de resterende ordrer var blevet afviklet, dvs. fra januar 2010.
By letter of 28 February 2007 Poland undertook to close one slipway at Gdańsk Shipyard after outstanding orders had been completed, i.e. as of January 2010.
Kommissionen anmodede Gdańsk skibsværft om oplysninger til afklaring af, hvorvidt dette forslag udgjorde en reel kompenserende foranstaltning.
The Commission asked Gdańsk Shipyard to provide information so that it could determine whether this proposal constituted a genuine compensatory measure.
Da de fremsendte oplysninger ikke var fuldstændige og ikke gav belæg for, at de af Polen foreslåede kompenserende foranstaltninger for værftet var tilstrækkelige, vedtog Kommissionen den 19. juli 2007 en beslutning efter artikel 10, stk. 3, i forordning (EF) nr. 659/1999 og påbød Polen at give de oplysninger, der var nødvendige for at afklare spørgsmålet om kompenserende foranstaltninger i Gdańsk skibsværft.
Since the information submitted was not complete and did not demonstrate that the compensatory measures proposed by Poland for the yard were sufficient, on 19 July 2007 the Commission adopted a decision pursuant to Article 10(3) of Regulation (EC) No 659/1999 enjoining Poland to submit the information necessary to resolve the issue of compensatory measures at Gdańsk Shipyard.
De polske myndigheder svarede med brev af 20. august 2007 og gjorde gældende, at det ikke kunne komme på tale at lukke mere end en bedding, da det ville gøre det umuligt at genoprette værftets langsigtede rentabilitet.
The Polish authorities replied by letter of 20 August 2007, arguing that the closure of more than one slipway was not an option as this would make it impossible to restore the yard’s long-term viability.
Men den rapport, der blev fremlagt til støtte for denne holdning, byggede på den antagelse, at der ikke ville blive gennemført nogen omstrukturerings- eller tilpasningsforanstaltninger, efter at beddingen var blevet nedlagt.
However, the study submitted in support of this position was based on the assumption that no restructuring or adjusting measures would be implemented after the slipways were closed.
Polen pegede også på, at værftets fremtidige ejer måske ville overveje at købe et nyt søsætningsanlæg, eftersom værftet havde lejet de beddinger, det hidtil havde brugt, fra andre.
The Polish submission also suggested that the future owner of the yard might consider purchasing a new launching facility, given that the slipways used by the yard to date were rented from third parties.