natgillin/translations-raw huggingface dataset:
for alle andre køretøjer: F-I.
for all other machines: F-I.
Acceleration i retning x ifølge EN12663-1:2010, tabel 13, eller EN12663-2:2010, tabel 10 sættes til 3 g.
The acceleration in x-direction according to EN12663-1:2010, table 13 or EN12663-2:2010, table 10 shall be 3 g.
LØFTNING OG HÆVNING
LIFTING AND JACKING
Vognkassen skal have løftepunkter, som gør det muligt at løfte eller hæve hele køretøjet på sikker vis.
The machine body shall incorporate lifting points by which the whole machine is capable of being safely lifted or jacked.
Løfte- og hævepunkternes placering skal defineres.
The location of the lifting and jacking points shall be defined.
For at lette arbejdet under reparation eller inspektion, eller når køretøjerne sættes på spor, skal de på begge langsider have mindst to løftepunkter, hvori de kan løftes i tom eller lastet tilstand.
To facilitate the work during repair or inspection or when on-tracking the machines, the machines shall be provided on both long sides with at least two lifting points, at which the machines can be lifted in empty or loaded condition.
Disse løftepunkter skal identificeres som beskrevet i bilag B.
These lifting points must be identified, as described in Annex B of this TSI.
Løftepunkterne skal om muligt placeres i en afstand af 1400 mm fra midten af de enkelte hjulsæt.
These lifting points should be provided where possible at a distance of 1400 mm from the middle of the individual wheelsets.
For at gøre det muligt at placere donkrafte, skal løftepunkterne være frit tilgængelige nedefra, og dette frie rum må ikke blokeres af dele, der ikke kan fjernes.
To allow positioning of jacking devices, clearances shall be provided under the lifting points which shall not be blocked by the presence of non-removable parts.
Belastningstilfældene skal være i overensstemmelse med dem, der er valgt i bilag C.1, og skal finde anvendelse for løftning og hævning under arbejde i værksted og under løbende vedligeholdelse.
The load cases shall be consistent with the ones chosen in Annex C.1 of this TSI and shall apply for lifting and jacking under workshop and servicing operations.
DYNAMISKE EGENSKABER UNDER KØRSEL
RUNNING DYNAMIC BEHAVIOUR
Køreegenskaberne kan bestemmes ved prøvning eller ved henvisning til en lignende type godkendt arbejdskøretøj som nærmere beskrevet i denne TSI's afsnit 4.2.3.4.2 eller ved simulering.
The running characteristics are permitted to be determined by running tests or by reference to a similar type approved machine as detailed in clause 4.2.3.4.2 of this TSI or by simulation.
Derudover gælder følgende afvigelser fra EN 14363:2005:
The following additional deviations from EN 14363:2005 apply:
Denne prøvning skal altid anvendes som forenklet metode for denne type køretøjer.
the test shall always be taken as the simplified method for this type of machines,
Når kørselsprøvning efter EN 14363:2005 udføres med hjulprofiler i ny tilstand, er de højst gyldige for 50000 km.
when running tests according to EN 14363:2005 are done with wheel profile in new condition, these are valid for a maximum distance of 50000 km.
Efter 50000 km er det nødvendigt:
After 50000 km it is necessary to:
enten at genoprette hjulprofilet
either re-profile the wheels,
eller at beregne det slidte profils ækvivalente konicitet og kontrollere, at den ikke afviger mere end 50 % fra værdien fra prøvningen efter EN 14363:2005 (med en maksimal forskel på 0,05)
or calculate the equivalent conicity of the worn profile and check that it does not differ more than 50 % from the value of the test of EN 14363:2005 (with a maximum difference of 0,05),
eller at foretage en ny prøvning efter EN 14363:2005 med slidt hjulprofil.
or make a new test according EN 14363:2005 with worn wheel profile,
I almindelighed er det ikke nødvendigt at foretage stationære prøvninger for at bestemme parametrene for karakteristisk løbetøj i overensstemmelse med EN 14363:2005, afsnit 5.4.3.2.
in general, stationary tests to determine the parameters of characteristic running gear in accordance with EN 14363:2005, 5.4.3.2 are not necessary,
Hvis den krævede prøvningshastighed ikke kan opnås af køretøjet selv, skal det trækkes under prøvningerne.
if the required test speed cannot be obtained by the machine itself, the machine shall be hauled for the tests,
Når testzone 3 (jf. tabel 9 i EN14363:2005) anvendes, er det nok at have mindst 25 overensstemmende sporstykker.
when test zone 3 (as described in table 9 of EN14363:2005) is used it is sufficient to have a minimum of 25 conformant track sections.
Køreegenskaberne kan eftervises ved simulering af de prøvninger, der er beskrevet i EN14363:2005 (med ovennævnte undtagelser), når der foreligger en valideret model af repræsentative spor og driftsforhold for køretøjet.
Running behaviour can be proven by simulation of the tests described in EN14363:2005 (with the exceptions as specified above) when there is a validated model of representative track and operating conditions of the machine.
En model af køretøjet til simulering af køreegenskaber skal valideres ved at sammenligne modelresultaterne med resultaterne af kørselsprøvninger på spor med de samme karakteristika.
A model of a machine for simulation of running characteristics shall be validated by comparing the model results against the results of a running test when the same input of track characteristic is used.
En valideret model er en simuleringsmodel, der er blevet verificeret ved en virkelig kørselsprøvning, som belaster ophænget tilstrækkeligt, og hvor resultaterne af kørselsprøvningen svarer nøje til simuleringsmodellens forudsigelser på samme prøvningsspor.
A validated model is a simulation model that has been verified by an actual running test that excites the suspension sufficiently and where there is a close correlation between the results of the running test and the predictions from the simulation model over the same test track.
ENERGIMÅLER
ENERGY METER
Det togmonterede system til energimåling (energimålesystem) er det system, der måler, hvor meget af den elektriske energi, der leveres af det eksterne elektriske trækkraftsystem, trækkraftenheden tager fra eller (under regenerativ bremsning) fører tilbage til køreledningsnettet.
The onboard energy measuring system (EMS) is the system for measurement of electric energy taken from or returned (during regenerative braking) to the overhead contact line (OCL) by the traction unit, supplied from the external electric traction system.
Systemet har følgende funktioner:
The functions of the system are:
Energimålefunktion, herunder måling af spænding og strøm samt beregning af energidata.
Energy measurement function (EMF), including voltage and current measurement and calculation of energy data;
Datahåndteringssystem, som samkører data fra energimålefunktionen med tidsdata og geografisk position og frembringer og oplagrer komplette serier af data med sande energiværdier (i kWh/kVarh) klar til afsendelse med et kommunikationssystem.
Data handling system (DHS), merging data from the EMF with time data and geographical position, producing and storing the complete series of data with true energy values (in kWh/kVarh) ready to be sent by a communication system;
Togmonteret stedsbestemmelsesfunktion, der leverer data om trækkraftenhedens geografiske position.
Onboard location function, giving geographical position of the traction unit;
Disse funktionselementer kan varetages af forskellige apparater eller kombineres i en eller flere integrerede enheder.
The abovementioned function elements may be performed by individual devices or may be combined in one or more integrated assemblies.
Funktionsdiagram for energimålesystemet
Energy measuring system functional diagram
Energimålefunktion
Energy measuring function
Stedsbestemmelsesfunktion
Location function
Anvendelsesområde for denne TSI
Scope of the TSI
Måling af spænding og strøm
Voltage / Current measurement
Energiberegning
Energy calculation
Datahåndteringssystem
Data handling system
Kommunikationssystem
Communication system
Krav til togmonteret elmålesystem
Requirements for onboard energy measuring system (EMS)
Energimålefunktion
Energy measuring function (EMF)
Det togmonterede målesystem skal indeholde en energimålefunktion med de elementer, der er beskrevet i afsnit 1.1.1 i nærværende bilag D.
The onboard measuring system shall include an EMF containing the elements described in clause 1.1.1 of the present Annex D.
Energimålefunktionen skal måle den energi, der leveres af alle elektriske trækkraftsystemer, som trækkraftenheden er konstrueret til.
The EMF shall measure energy supplied by all electric traction systems for which the traction unit is designed.
Energimålefunktionen skal tilsluttes på en sådan måde, at den registrerer al energi (trækkraft og hjælpestrøm), som toget forsynes med fra køreledningen, og som regenereres; ved vekselstrømssystemer skal energimålesystemet også registrere den reaktive energi.
The EMF shall be connected in such a way that all energy (traction and auxiliary) supplied to the train from the OCL and regenerated is recorded; for AC energy measuring system the reactive energy shall be recorded too.
Energimålefunktionen skal have en samlet nøjagtighed på 1,5 % for aktiv energi ved vekselstrøm og 2,0 % ved jævnstrøm (eller bedre).
The EMF shall have a total accuracy of 1,5 % for AC for active energy and 2,0 % for DC (or lower percentage of error).
Disse nøjagtigheder skal bestemmes efter følgende formel:
These accuracies shall be determined in accordance with the following formula:
energimålefunktionens samlede nøjagtighed
total accuracy of EMF,
den maksimale procentvise fejl i spændingsmålefunktionen (VMF = Voltage Measurement Function)
the maximum percentage error of the voltage measurement function (VMF),
den maksimale procentvise fejl i strømmålefunktionen (CMF = Current Measurement Function)
the maximum percentage error of the current measurement function (CMF),
ε ΕCF
ε ECF
den maksimale procentvise fejl i energiberegningsfunktionen (ECF = Energy Calculation Function).
the maximum percentage error of the energy calculation function (ECF).
Ovenstående maksimale procentvise fejl i de enkelte funktioner skal være opfyldt under følgende referencebetingelser:
The abovementioned maximum percentage errors of the individual functions shall be fulfilled under the following reference conditions:
enhver spænding mellem Umin1 og Umax2 idet værdierne for Umin1 og Umax2 er som defineret i EN 50163:2004, afsnit 4.1, tabel 1
any voltage in between Umin1 and Umax2, with Umin1 and Umax2 as defined in EN 50163:2004 clause 4.1, table 1,
enhver strøm mellem 10 % og 120 % af energimålefunktionens nominelle primærstrøm
any current in between 10 % and 120 % of the rated primary current of the EMF,
frekvens ± 0,3 % i forhold til frekvenserne i de tilladte kørestrømforsyningssystemer i henhold til TSI'en for energi til konventionelle tog afsnit 4.2.3
frequency ± 0,3 % relating to the frequencies of the permitted traction supply systems according to CR energy TSI clause 4.2.3,
effektfaktor mellem 0,85 og 1
power factor in between 0,85 and 1,
omgivelsestemperatur 23 °C ± 2 °C.
ambient temperature of 23 °C ± 2 °C.
Energimålesystemets mærkespænding og -strøm skal svare til trækkraftenhedens mærkespænding og -strøm.
The EMS rated current and voltage shall be matched to the traction unit rated current and voltage.
De elementer, der bruges til energimålefunktionen, er underkastet lovpligtig måleteknisk kontrol i overensstemmelse med følgende:
The elements used to implement the EMF are subject to legal metrological control, which shall be executed in accordance with the following:
Nøjagtigheden af hvert element skal prøves under referenceforhold efter afsnit 2.1.4.1. i nærværende bilag D for at sikre, at de fungerer inden for den angivne maksimale fejlprocent.
Accuracy of each element shall be tested under reference conditions according to clause 2.1.4.1 of the present Annex D, to verify that they are within their declared maximum error.
Hvert element, der opfylder afsnit 2.1.5.1 i nærværende bilag D, mærkes med en angivelse af den måletekniske kontrol og den opgivne maksimale fejlgrænse.
Each element which complies with clause 2.1.5.1 of the present Annex D shall be marked, to indicate metrological control and the declared maximum error limit.
Konfigurationen af hvert element skal dokumenteres som led i den måletekniske kontrol.
The configuration of each element shall be documented as a part of the metrological control.
Energimålefunktionen skal have en referenceperiode på fem minutter, som afstemmes efter UTC-tidssignalet efter hver referenceperiode; en af referenceperioderne skal slutte klokken 24:00:00.
The EMF shall have a time reference period of 5 minutes defined by the UTC clock time at the end of each reference period; one of the time reference period shall end at 24:00:00.
Det er tilladt at bruge en kortere tidsreference, hvis dataene kan sammenlægges til en referenceperiode på fem minutter.
It is permitted to use a shorter time reference if the data can be aggregated into 5 minutes reference period.
Energimålefunktionen skal beskyttes mod uvedkommende adgang til systemet og dets data.
The EMF shall be protected from non-authorised access to the system and data.
Datahåndteringssystem
Data handling system (DHS)
Det togmonterede målesystem skal indeholde et datahåndteringssystem med de funktioner, der er beskrevet i afsnit 1.1.2 i nærværende bilag D.
The onboard measuring system shall include a DHS providing the functions described in clause 1.1.2 of the present Annex D.
Datahåndteringssystemet skal sammenstille de målte energidata med andre data uden at forvanske dem.
The DHS shall compile the energy measured data with other data without corrupting them;
Som tidsreference skal datahåndteringssystemet bruge samme taktgiver som energimålefunktionen.
The DHS shall use, as a time reference, the same source of clock as in the EMF;
Datahåndteringssystemet skal indeholde et datalager med en kapacitet, der er tilstrækkelig til at lagre data for mindst 60 dages løbende drift (uanset hvilken tidsreference der bruges), og som består af data for forbrugt/regenereret aktiv og (i givet fald) reaktiv energi sammen med tidsreferencedata og stedsdata.
The DHS shall incorporate a data storage with a memory capacity sufficient to store data of at least 60 days (irrespective of the time reference used) continuous work and consisting of consumed/regenerated active and reactive (if appropriate) energy, together with time reference and location data;
Datahåndteringssystemet skal kunne svare på forespørgsler fra bemyndiget togpersonale med passende udstyr (f.eks. en bærbar computer) for at give mulighed for revision, og der skal være en alternativ metode til at genvinde data.
The DHS shall have a capability to be interrogated locally by authorised personnel on board the train using appropriate equipment (e.g. laptop computer) in order to provide an opportunity for audit, and an alternative method of recovering data.
De sammenstillede data, der kan benyttes til energifakturering, skal lagres, så de er klar til at blive overført i kronologisk orden efter sluttiderne for hver fem minutters referenceperiode i overensstemmelse med afsnit 2.1.6 i nærværende bilag D, og de skal omfatte:
The compiled data suitable for energy billing shall be stored ready to be transferred in chronological order according to the end times of each 5 minutes time reference period in accordance with clause 2.1.6 of the present Annex D and shall contain:
et entydigt enhedsnummer, der indeholder det europæiske køretøjsnummer
unique unit number including the European vehicle number;
sluttidspunktet for hver udløbet energimåleperiode, angivet som år, måned, dag, time, minut og sekund
end time of each elapsed measuring period for energy, defined as year, month, day, hour, minute and second;
stedsdata for udgangen af hver måleperiode som specificeret i afsnit 2.3.3. i nærværende bilag D
the location data as specified in clause 2.3.3 of the present Annex D at the end of each measuring period;
forbrugt/regenereret aktiv og (i givet fald) reaktiv energi i hver periode.
consumed/regenerated active and reactive (if appropriate) energy in each time period.
Stedsbestemmelsesfunktionen er beskrevet i nærværende bilag D, afsnit 1.1.3.
The location function is described in clause 1.1.3 of the present Annex D.
Data fra stedsbestemmelesfunktionen skal synkroniseres den togmonterede energimålefunktion i overensstemmelse med UTC-tidssignalet og -perioden.
The data from the location function shall be synchronised in accordance with UTC clock time and time period) with the onboard EMF.
Stedsbestemmelsesfunktionen skal fremskaffe positionen udtryk i længde og bredde.
The location function shall provide the position expressed in latitude and longitude
I fri luft skal stedsbestemmelsen fungere med en nøjagtighed på mindst 250 m.
In open air the location function shall have an accuracy of 250 m or less.
Det kan tillades, at dataene i datahåndteringssystemet udnyttes til andre formål (f.eks. tilbagemelding til lokomotivføreren) som led i effektiv drift af toget, forudsat at det kan påvises, at denne udnyttelse ikke forvansker de registrerede og videresendte data, som anført i afsnit 2.2.6 i nærværende bilag D.
It is permissible to access the data in the DHS for other purposes (e.g. feedback to the driver) in connection with the efficient operation of the train, provided that it can be demonstrated that the integrity of recorded and transmitted data as listed in clause 2.2.6 of the present Annex D is not compromised by this arrangement;
De data, der er anført i afsnit 2.2.6 i nærværende bilag, skal bevares, også når energimålesystemet ikke er tilsluttet sin strømforsyning.
The data listed in clause 2.2.6 of the present Annex shall be retained even when the energy measuring system is isolated from its power supply.
Overensstemmelsesvurdering af det samlede togmonterede energimålesystem
Conformity assessment of complete onboard energy measuring system
Overensstemmelsesvurderingen af det samlede togmonterede energimålesystem skal foretages ved en konstruktionsundersøgelse og en typeafprøvning af energimålesystemets elementer, herunder bevis for måleteknisk kontrol af elementerne i energimålefunktionen.
Conformity assessment of the complete onboard energy measuring system (EMS) shall be assessed by a design review and type test of the EMS elements, including evidence of metrological control of the elements used to implement the EMF.
Energimålesystemets konfiguration skal dokumenteres som led i overensstemmelsesvurderingen.
The configuration of the EMS shall be documented as a part of the conformity assessment.
Den opgivne maksimale fejlgrænse for hvert element i en energimålefunktion, verificeret i overensstemmelse med afsnit 2.1.5.1 i nærværende bilag D, skal indsættes i formlen i afsnit 2.1.4 i nærværende bilag D, for at kontrollere, om den samlede nøjagtighed ligger inden for den opgivne grænse.
The declared maximum error limit for each element of an EMF, verified in accordance with clause 2.1.5.1 of the present Annex D, shall be inserted in the formula in clause 2.1.4 of the present Annex D, to check that the total accuracy is within the stated limit.
LOKOMOTIVFØRERENS KROPSMÅL
ANTHROPOMETRIC MEASUREMENTS OF THE DRIVER
Nedenstående data repræsenterer »teknikkens nuværende stade« og skal anvendes.
The following data represents the ‘state of the art’ and shall be used.
Primære kropsmål for mindste og højeste lokomotivfører blandt personalet
Principal anthropometric measurements of the shortest and tallest driving staff
Der skal tages hensyn til målene i tillæg E til UIC 651 (4. udgave, juli 2002).
The dimensions given in Appendix E of the UIC 651(4th edition, July 2002) shall be taken into consideration.
Supplerende kropsmål for mindste og højeste lokomotivfører blandt personalet
Additional anthropometric dimensions of the shortest and tallest driving staff
Der skal tages hensyn til målene i tillæg G til UIC 651 (4. udgave, juli 2002).
The dimensions given in Appendix G of the UIC 651(4th edition, July 2002) shall be taken into consideration.
Førerrummet skal være udformet, så det letter lokomotivførerens udsyn til alle informationer uden for toget, som lokomotivføreren skal bruge for at løse sin opgave, og samtidig beskytte lokomotivføreren mod eksterne kilder til visuelle forstyrrelser.
The design of the cab shall support the drivers’ view of all external information that form part of the driving task as well as protecting the driver from external sources of visual interference.
Herunder skal følgende sikres:
This shall include the following:
Flimren ved frontrudens underkant, som kan øge trætheden, skal reduceres.
Flicker at the lower edge of the windscreen, which can cause fatigue, shall be reduced.
Der skal være beskyttelse mod solen og mod blænding fra modkørende togs forlygter uden forringelse af lokomotivførerens udsyn til baneanlæggets skilte, signaler og anden visuel information.
Protection shall be provided from the sun and glare of headlights from oncoming trains, without reducing the drivers’ view of external signs, signals and other visual information.
Førerrummets udstyr skal være placeret, så det ikke hindrer eller forvrænger lokomotivførerens udsyn til ekstern information.
Location of cab equipment shall not block or distort the drivers view of external information.
Vinduernes dimensioner, placering, form og finish (inklusive vedligeholdelse) må ikke genere lokomotivførerens udsyn og skal lette lokomotivførerens løsning af sin opgave.
The dimension, location, shape and finishes (including maintenance) of the windows shall not inhibit the drivers external view and shall support the driving task.
Førerrummet skal være udformet således, at lokomotivføreren ser fremad under kørslen.
The driver’s cab shall be designed in such a way that the driver is facing forwards when driving.
Førerrummet skal være udformet således, at lokomotivføreren fra sin siddende stilling har et klart og uhindret udsyn til faste signaler både til venstre og til højre for sporet, jf. tillæg D til UIC 651 (4. udgave, juli 2002).
The driver’s cab shall be designed to allow the driver at his seated driving position a clear and unobstructed line of sight in order to distinguish fixed signals set to both the left and right of the track, as defined in Appendix D of the UIC 651(4th edition, July 2002).
Bemærk: Placeringen af sædet i ovennævnte tillæg D skal forstås som et eksempel; TSI'en foreskriver ikke sædets placering (til venstre, i midten eller til højre) i førerrummet.
Note: The position of the seat in the Appendix D mentioned here above has to be considered as an example; the TSI does not impose the position of the seat (left, central or right) in the cab.
Forskrifterne i ovenstående bilag gælder for udsynet i hver kørselsretning på lige spor og i kurver med en radius på 300 m og derover.
The rules expressed in the Annex above govern the conditions of visibility for each running direction along straight track and in curves with a radius of 300 m and more.
De gælder for lokomotivførerens stilling(er).
They apply to the position(s) of the driver.
Bemærk: Hvis førerrummet har to førersæder, gælder de for siddende stilling i dem begge.
Note: In case of cab fitted with 2 drivers’ seats, they apply to the 2 seated positions.
Afsnit 3.2.1 i UIC 651 (4. udgave, juli 2002) finder anvendelse.
The clause 3.2.1 of the UIC 651(4th edition, July 2002) shall apply.
Der skal tages hensyn til forsyninger og nyttelast som defineret i EN 15663:2009 og i denne TSI's afsnit 4.2.2.10.
The supplies and payload shall be considered as defined in EN 15663:2009 and clause 4.2.2.10 of this TSI.
Afsnit 3.2.2 i UIC 651 (4. udgave, juli 2002) finder anvendelse.
The clause 3.2.2 of the UIC 651(4th edition, July 2002) shall apply.
Med lokomotivføreren i siddende stilling skal afstanden fra øjnene til frontruden være større end eller lig med 500 mm.
The distance from the driver’s eyes in seating posture to the windscreen shall be higher than or equal to 500 mm.
Afsnit 3.3 i UIC 651 (4. udgave, juli 2002) finder anvendelse.
The clause 3.3 of the UIC 651(4th edition, July 2002) shall apply.
VURDERING AF DELSYSTEMET RULLENDE MATERIEL
ASSESSMENT OF THE ROLLING STOCK SUBSYSTEM