natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Rullende materiel, der kører i fri luft ved en maksimal driftshastighed vtr > 160 km/h må ikke forårsage lufthastigheder på mere end u2σ = 15,5 m/s i en højde på 1,2 m over perronen og en afstand på 3,0 m fra sporets centerlinje, mens det kører forbi.
Rolling stock running in the open air at a maximum operating speed vtr > 160 km/h, shall not cause the air speed to exceed value u2σ = 15,5 m/s at a height of 1,2 m above the platform and at a distance of 3,0 m from the track centre, during the passage of rolling stock.
Hvilken oprangering der skal verificeres ved prøvning, anføres herunder for forskellige typer rullende materiel:
The train formation to be used for test is specified below for different types of rolling stock:
Enhed, der vurderes i fast eller foruddefineret oprangering
Unit assessed in fixed or predefined formation
Den faste oprangerings fulde længde eller den foruddefinerede oprangerings største længde (dvs. prøvningen skal omfatte det største antal togsæt, det er tilladt at koble sammen).
The full length of the fixed or the maximum length of the pre-defined formation (i.e. the maximum number of units permitted to be coupled together)
Enhed, der vurderes til generel drift (togets oprangering ikke defineret i projekteringsfasen): udestående punkt.
Unit assessed for use in general operation (train formation not defined at design stage): open point
Rullende materiel, der kører i fri luft ved en maksimal driftshastighed vtr > 160 km/h må ikke forårsage lufthastigheder på mere end u2σ = 20 m/s ved siden af sporet målt i en højde på 0,2 m over skinneoverkant og en afstand på 3,0 m fra sporets centerlinje, mens det kører forbi.
Rolling stock running in the open air at a maximum operating speed vtr > 160 km/h, shall not cause the air speed to exceed a value u2σ = 20 m/s at the trackside as measured at a height of 0,2 m above top of rail and at a distance of 3,0 m from the track centre during the passage of rolling stock.
Hvilken oprangering der skal verificeres ved prøvning, anføres herunder for de forskellige typer rullende materiel:
The train formation to be used for test is specified below for the different types of rolling stock:
To tog, der passerer hinanden, fremkalder en aerodynamisk belastning på hvert tog.
The crossing of two trains generates an aerodynamic load on each of the two trains.
Nedenstående krav vedrørende trykbølge fra togets forende i fri luft gør det muligt at fastsætte en grænseværdi for den aerodynamiske belastning, der opstår, når to tog passerer hinanden, og som skal tages i betragtning ved konstruktion af rullende materiel, når afstanden mellem sporenes centerlinjer sættes til 4,0 m.
The requirement below on head pressure pulse in open air allows defining a limit aerodynamic load during the crossing of two trains that has to be considered for the design of rolling stock, assuming a track centre distance of 4,0 m.
Rullende materiel må ikke ved hastigheder over 160 km/h i fri luft forårsage maksimale spids-til-spids-trykændringer, der overstiger en værdi Δp2σ på 720 Pa målt i hele højdeintervallet mellem 1,5 og 3,3 m over skinneoverkant og i en afstand af 2,5 m fra sporets centerlinje, mens togets forende kører forbi.
Rolling stock running with a speed higher than 160 km/h in the open air shall not cause the maximum peak-to-peak pressure of changes to exceed a value Δp2σ of 720 Pa as measured over the range of height between 1,5 m and 3,3 m above the top of rail, and at a distance of 2,5 m from the track centre, during the passage of the head.
Hvilken oprangering der skal verificeres ved prøvning, anføres herunder for forskellige typer rullende materiel:
The formation to be verified by a test is specified below for different types of rolling stock:
Enhed, der vurderes til generel drift (togets oprangering ikke defineret i projekteringsfasen):
Unit assessed for use in general operation (train formation not defined at design stage)
En enhed med førerrum skal vurderes alene.
Unit fitted with a drivers cab shall be assessed alone.
Andre enheder: Kravet er ikke relevant.
Other units: Requirement not applicable.
For konventionelle tog specificerer TSI'en for infrastruktur til konventionelle tog ikke noget mindsteareal for tunneller.
For conventional rail, the CR INF TSI does not specify any target value for the minimum area of tunnels.
Derfor er der ingen harmoniserede krav til rullende materiel, hvad angår denne parameter, og der kræves ikke vurdering.
Therefore, there are no harmonised requirements at rolling stock level regarding this parameter, and no assessment required.
Bemærk: Driftsbetingelserne for rullende materiel i tunneller skal tages op til overvejelse, når det bliver nødvendigt (uden for denne TSI's anvendelsesområde).
Note: Operating conditions of rolling stock in tunnels have to be considered when necessary (outside of the scope of this TSI).
Egenskaber vedrørende vind at tage i betragtning ved konstruktion af rullende materiel: Der er ikke fastsat nogen harmoniseret værdi (udestående punkt).
Characteristics of wind to be considered for the design of rolling stock: there is no harmonised value agreed (open point).
Vurderingsmetode: Der er standarder under udarbejdelse med henblik på at harmonisere disse metoder, men de foreligger endnu ikke (udestående punkt).
Assessment method: standards under development in order to harmonise these methods are not yet available (open point).
Bemærk: For at de oplysninger, der er nødvendige for at fastsætte driftsbetingelser (uden for denne TSI's anvendelsesområde), skal der i den tekniske dokumentation redegøres for de egenskaber med hensyn til sidevind (hastighed), som der er taget hensyn til ved konstruktionen af det rullende materiel, og den vurderingsmetode, der er brugt, (i overensstemmelse med en eventuel national forskrift i den berørte medlemsstat).
Note: In order to have the necessary information available to define operating conditions (outside the scope of the TSI), the characteristics of the cross wind (speed) considered in the design of the rolling stock and the assessment method used (as required by the national rule in the concerned Member State, if any) shall be reported in the technical documentation.
Driftsbetingelserne kan omfatte foranstaltninger på infrastrukturen (beskyttelse på strækninger med stærk vind) eller vedrørende driften (hastighedsbegrænsning).
Operating conditions may include measures at the level of infrastructure (protection against wind areas) or operation (speed limitation).
Grøn farve må ikke benyttes til udvendige lygter eller belysning.
The colour green shall not be used for any external light or illumination.
Dette krav stilles for at undgå forveksling med faste signaler.
This requirement is made to prevent any confusion with fixed signals.
Togets forende skal have to hvide forlygter, som skal gøre det muligt for lokomotivføreren at se.
Two white headlamps shall be provided at the front end of the train in order to give visibility for the train driver.
Disse forlygter skal anbringes på en vandret akse i samme højde over skinneniveau, symmetrisk omkring centerlinjen og med en indbyrdes afstand på mindst 1000 mm.
These headlamps shall be arranged on the horizontal axis at the same height above the rail level, symmetrical about the centre line, and at a minimum of 1000 mm apart.
Forlygterne skal monteres mellem 1500 og 2000 mm over skinneniveau.
Headlights shall be mounted between 1500 and 2000 mm above the rail level.
Forlygternes farve skal opfylde kravene til »Hvid klasse A« eller »Hvid klasse B« som defineret i standarden CIE S 004.
The colour of headlamps shall be in accordance with the ‘White class A’ or ‘White class B’ colour, as defined in the standard CIE S 004.
Forlygterne skal have to lysstyrker: »dæmpede forlygter« og »forlygter tændt på fuld styrke«.
Headlamps shall provide 2 luminous intensity levels: ‘dimmed headlamp’ and ‘full-beam headlamp’.
For »dæmpede forlygter« skal forlygternes lysstyrke, målt på langs ad forlygtens optiske akse, være i overensstemmelse med de værdier, der specificeres i standarden EN 15153-1:2007, afsnit 5.3.5, tabel 2, første linje.
For ‘dimmed headlamp’, the luminous intensity of headlamps measured along the optical axis of the head lamp shall be in accordance with the values specified in the standard EN 15153-1:2007, clause 5.3.5, table 2, first line.
For »forlygter tændt på fuld styrke« skal forlygternes lysstyrke, målt på langs ad forlygtens optiske akse, mindst være i overensstemmelse med de værdier, der specificeres i standarden EN 15153-1:2007, afsnit 5.3.5, tabel 2, første linje.
For ‘full-beam headlamp’, the minimum luminous intensity of headlamps measured along the optical axis of the lamp shall be in accordance with the values specified in the standard EN 15153-1:2007, clause 5.3.5, table 2, first line.
Der skal monteres tre hvide kendingssignallygter på forenden af toget for at gøre det synligt.
Three white marker lamps shall be provided at the front end of the train in order to make the train visible.
To kendingssignallygter skal anbringes på en vandret akse i samme højde over skinneniveau, symmetrisk omkring centerlinjen og med en indbyrdes afstand på mindst 1000 mm; de skal monteres mellem 1500 og 2000 mm over skinneniveau.
Two marker lamps shall be arranged on the horizontal axis at the same height above the rail level, symmetrically about the centre line, and at a minimum of 1000 mm apart; they shall be mounted between 1500 and 2000 mm above the rail level.
Den tredje kendingssignallygte skal anbringes mindst 600 mm højere end de to nedre lygter og midt for.
The third marker lamp shall be arranged centrally above the two lower lamps, with a minimum vertical separation of 600 mm.
Det er tilladt at bruge samme komponent til forlygte og kendingssignallygte.
It is permitted to use the same component for both head lights and marker lights.
Kendingssignallygternes farve skal opfylde kravene til »Hvid klasse A« eller »Hvid klasse B« som defineret i standarden CIE S 004.
The colour of marker lamps shall be in accordance with the ‘White class A’ or ‘White class B’ colour, as defined in the standard CIE S 004.
Kendingssignallygternes lysstyrke skal være i overensstemmelse med EN 15153-1:2007, afsnit 5.4.4.
The luminous intensity of marker lamps shall be in accordance with EN 15153-1:2007, clause 5.4.4.
Der skal monteres to røde slutlygter på bagenden af enheder, der forudsættes anvendt bag på toget for at gøre det synligt.
Two red tail lamps shall be provided at the rear end of units intended to be operated at the rear end of the train in order to make the train visible.
På enheder, der vurderes til generel drift, kan slutlygterne være flytbare; i så fald skal det beskrives i den tekniske dokumentation, hvilken type flytbar slutlygte der er tale om, og dens funktionsevne skal verificeres ved en konstruktionsundersøgelse og en typeprøvning på komponentniveau (flytbar slutlygte), men det kræves ikke, at de flytbare lanterner forelægges.
For units assessed for general operation, the lamps may be portable lamps; in that case, the type of portable lamp to be used shall be described in the technical documentation and the function shall be verified by design examination and type test at component level (portable lamp), but it is not required to provide the portable lamps.
Slutlygterne skal anbringes på en vandret akse i samme højde over skinneniveau, symmetrisk omkring centerlinjen og med en indbyrdes afstand på mindst 1000 mm; de skal monteres mellem 1500 og 2000 mm over skinneniveau.
The tail lamps shall be arranged on the horizontal axis at the same height above the rail level, symmetrically about the centre line, and at a minimum of 1000 mm apart; they shall be mounted between 1500 and 2000 mm above the rail level.
Slutlygternes farve skal være i overensstemmelse med EN 15153-1:2007, afsnit 5.5.3 (værdier).
The colour of tail lamps shall be in accordance with EN 15153-1:2007, clause 5.5.3 (values).
Slutlygternes lysstyrke skal være i overensstemmelse med EN 15153-1:2007, afsnit 5.5.4 (værdi).
The luminous intensity of tail lamps shall in accordance with EN 15153-1:2007, clause 5.5.4 (value).
Lokomotivføreren skal kunne styre enhedens forlygter, kendingssignallygter og slutlygter fra sin normale kørestilling; lygtestyringen kan foregå ved selvstændige kommandoer eller ved kommandokombinationer.
It shall be possible for the driver to control the head, marker and tail lamps of the unit from the normal driving position; this control may use independent command or combination of commands.
Bemærk: Det kræves ikke, at lygterne skal styres i en bestemt kombination som advarsel i en nødsituation.
Note: It is not required to control the lights in a particular combination to display an emergency warning signal in case of emergency situation.
Dette afsnit gælder for alle enheder med førerrum.
This clause applies to units fitted with a driving cab.
Tog skal være udstyret med tyfoner, så de kan give sig til kende ved lyd.
Trains shall be fitted with warning horns in order to make the train audible.
Tonerne i advarselssignalerne skal kunne genkendes som et togsignal og må ikke ligne advarselssignaler, der anvendes i forbindelse med vejtransport, på fabrikker eller i andre almindelige advarselssystemer.
The notes of the audible warning horns are intended to be recognisable as being from a train and not be similar to warning devices used in road transport or as factory or other common warning device.
Ved betjening skal tyfonerne udsende mindst én af følgende særskilte advarselslyde:
The operation of the warning horns shall emit at least one of the following separate warning sounds below:
Lydsignal 1: Når lydsignalet udsendes for sig, skal tonens grundfrekvens være 660 Hz ± 30 Hz (høj tone).
Sounding 1: the fundamental frequency of the separately sounded note shall be 660 Hz ± 30 Hz (high note).
Lydsignal 2: Når lydsignalet udsendes for sig, skal tonens grundfrekvens være 370 Hz ± 20 Hz (dyb tone).
Sounding 2: the fundamental frequency of the separately sounded note shall be 370 Hz ± 20 Hz (low note).
Det C-vægtede lydtrykniveau, der udsendes af hver tyfon for sig (eller i en gruppe, hvis de er konstrueret til at udsende signal samtidig som en akkord), skal ligge mellem 115 dB og 123 dB som definere i EN 15153-2:2007, afsnit 4.3.2.
The C weighted sound pressure level produced by each horn sounded separately (or in a group if designed to sound simultaneously as a chord) shall be between 115dB and 123 dB, as defined in EN 15153-2:2007 clause 4.3.2.
Tyfonerne og deres styresystemer skal i videst muligt omfang konstrueres eller beskyttes, så de fortsat kan fungere, hvis de rammes af flyvende genstande som sten, støv, sne, hagl og fugle.
Warning horns and their control systems shall be designed or protected, so far as is practicable, to maintain their function when impacted by airborne objects such as debris, dust, snow, hail or birds.
Lokomotivføreren skal kunne betjene tyfonen fra alle kørestillinger, jf. afsnit 4.2.9.
It shall be possible for the driver to sound the audible warning device from all driving positions specified in clause 4.2.9 of this TSI.
Formålet med trækkraftsystemet i et tog er at sikre, at toget kan fremføres ved forskellige hastigheder op til den maksimale driftshastighed.
The purpose of the train traction system is to ensure that the train is able to be operated at various speeds up to its maximum service speed.
De vigtigste faktorer, der påvirker trækkraftens ydeevne er trækkraftens størrelse, togsammensætningen, togmassen, adhæsionen, sporets stigning og fald samt togets køremodstand.
The primary factors that influence traction performance are traction power, train composition and mass, adhesion, track gradient and train running resistance.
For enheder med trækkraftudstyr, der indgår i forskellige oprangeringer, skal enhedens ydeevne defineres således, at togets samlede trækkraftydeevne kan udledes.
Unit performance for units fitted with traction equipment, and operated in various train formations shall be defined so that the overall traction performance of the train can be derived.
Trækkraftydeevnen karakteriseres ved den maksimale driftshastighed og trækkraftprofilen (kraft ved hjulperiferi = F(hastighed)).
The traction performance is characterised by the maximum service speed and by the traction force profile (force at wheel rim = F(speed)).
Enheden karakteriseres ved sin køremodstand og sin masse.
The unit is characterised by its running resistance and its mass.
Den maksimale driftshastighed, trækkraftprofilen og køremodstanden er de egenskaber ved enheden, der er nødvendige for at fastlægge en køreplan, der giver toget mulighed for at passe ind i det samlede trafikmønster på en given strækning, og indgår i den tekniske dokumentation om enheden.
The maximum service speed, the traction force profile and the running resistance are the unit contributions necessary to define a timetable allowing a train to slot into the overall traffic pattern on a given line, and are part of the technical documentation related to the unit.
Enhedens trækkraftprofiler og køremodstand noteres i den tekniske dokumentation (se afsnit 4.2.12.2).
Unit traction force profiles and running resistance shall be recorded in the technical documentation (see clause 4.2.12.2).
Krav om udkobling af trækkraften under bremsning er fastsat i afsnit 4.2.4.
Requirements regarding the traction cut-off required in case of braking are defined in the clause 4.2.4 of this TSI.
Krav angående rådighed over trækkraft under brand er fastsat i TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneler, afsnit 4.2.5.3 (for godstog) og afsnit 4.2.5.5 (for passagertog).
Requirements regarding availability of the traction function in case of fire on board are defined in the SRT TSI, clause 4.2.5.3 (freight train) and clause 4.2.5.5 (passenger train).
Krav til rullende materiel, som også vedrører delsystemet Energi, er omhandlet i dette afsnit.
Requirements applicable to rolling stock, and which interface with the energy subsystem are dealt with in this clause.
Dette afsnit 4.2.8.2 gælder således for elektriske enheder.
Therefore, this clause 4.2.8.2 applies to electric units.
TSI'en for energi til konventionelle tog fastsætter 25 kV 50 Hz vekselstrøm som målsystem og tillader anvendelse af 15 kV 16,7 Hz vekselstrøm samt 3 kV og 1,5 kV jævnstrøm.
The CR energy TSI defines the AC 25 kV 50 Hz system as a target system, and allows the use of the AC 15 kV 16,7 Hz system and of the DC 3 kV or 1,5 kV systems.
Derfor vedrører nedenstående krav kun disse fire systemer, og henvisningerne til standarder gælder kun for disse fire systemer.
As a consequence, requirements defined below are related to these 4 systems only, and references to standards are valid for these 4 systems only.
TSI'en for energi til konventionelle tog tillader anvendelse af køreledningssystemer, der er kompatible med en længde af strømaftagerhoved på 1600 mm eller 1950 mm (se afsnit 4.2.8.2.9.2).
The CR energy TSI allows the use of catenary systems compatible with pantograph heads geometry of lengths 1600 mm or 1950 mm (see clause 4.2.8.2.9.2).
Elektriske enheder skal kunne drives med mindst ét af de systemer for spænding og frekvens, der er defineret i TSI'en for energi til konventionelle tog, afsnit 4.2.3.
Electric units shall be able to operate within the range of at least one of the systems ‘voltage and frequency’ defined in the CR energy TSI, clause 4.2.3.
Køreledningsspændingens faktiske værdi skal kunne ses i førerrummet i køreklar stand.
The actual value of the line voltage shall be available in the driver cab in driving configuration.
Det skal noteres i registret over rullende materiel, jf. afsnit 4.8, hvilke systemer for spænding og frekvens det rullende materiel er kompatibelt med.
The systems ‘voltage and frequency’ for which the rolling stock is designed shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Elektriske enheder, der sender elektrisk energi tilbage til køreledningen under regenerativ bremsning, skal være i overensstemmelse med EN 50388:2005, afsnit 12.1.1.
Electric units which return electrical energy to the overhead contact line in regenerative braking mode shall comply with the clause 12.1.1 of EN 50388:2005.
Det skal være muligt at forhindre brug af den regenerative bremse.
It shall be possible to prevent the use of the regenerative brake.
Elektriske enheder med større effekt end 2 MW (inklusive enheder, der er angivet som faste og foruddefinerede oprangeringer) skal udstyres med strømbegrænsende funktion som krævet i EN 50388:2005, afsnit 7.3.
Electric units with power higher than 2 MW (including the declared fixed and predefined formations) shall be equipped with current limitation function as required in clause 7.3 of EN 50388:2005.
Elektriske enheder skal udstyres med automatisk regulering af strømmen inden for unormale driftsforhold med hensyn til spænding som krævet i EN 50388:2005, afsnit 7.2.
Electric units shall be equipped with automatic regulation of the current within abnormal operation condition regarding voltage as required in clause 7.2 of EN 50388:2005.
Det maksimale vurderede strømtræk (mærkestrøm) skal noteres i registret over rullende materiel, jf. afsnit 4.8.
The maximum current assessed here above (rated current) shall be recorded in RST register defined in clause 4.8 of this TSI.
For jævnstrømssystemer skal den maksimale optagne strøm ved stilstand pr. strømaftager beregnes og verificeres ved måling.
For DC systems, the maximum current at standstill per pantograph shall be calculated and verified by measurement.
Grænseværdierne er specificeret i TSI'en for energi til konventionelle tog, afsnit 4.2.6; Værdier, der ligger over disse grænseværdier, noteres i registret over rullende materiel, jf. afsnit 4.8.
Limit values are specified in clause 4.2.6 of the CR energy TSI; higher values than those limits shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Konstruktionsdataene for effektfaktor skal være som anført i bilag G til TSI'en for energi til konventionelle tog.
The power factor design data shall be as set out in Annex G of the CR energy TSI.
En elektrisk enhed må ikke forårsage uacceptable overspændinger og andre fænomener som beskrevet i EN50388:2005, afsnit 10.1 (harmonisk udstråling og dynamiske virkninger), på køreledningen.
An electric unit shall not cause unacceptable over-voltage and other phenomena described in EN50388:2005 clause 10.1(harmonics and dynamic effects) on the overhead contact line.
Der skal udføres en vurdering af foreneligheden efter den metode, der er defineret i EN 50388:2005, afsnit 10.3.
A compatibility assessment shall be done in accordance with the methodology defined in the clause 10.3 of EN 50388:2005.
Ansøgeren skal fastlægge de trin og hypoteser, der er beskrevet i EN50388:2005, tabel 6 (kolonne 3 finder ikke anvendelse), under hensyntagen til de inputdata, der er opgivet i bilag D til samme standard; acceptkriterierne er fastlagt i EN 50388:2005, afsnit 10.4.
The steps and hypothesis described in table 6 of EN50388:2005 have to be defined by the applicant (column 3 not applicable), taking into consideration input data given in Annex D of the same standard; the acceptance criteria shall be as defined in clause 10.4 of EN 50388:2005.
Alle de hypoteser og data, der har ligget til grund for denne kompatibilitetsundersøgelse noteres i den tekniske dokumentation (se afsnit 4.2.12.2).
All hypotheses and data considered for this compatibility study shall be recorded in the technical documentation (see clause 4.2.12.2).
Dette afsnit gælder for elektriske enheder.
This clause applies to electric units.
Installation af energimåleudstyr noteres i registret over rullende materiel, jf. afsnit 4.8.
The fitment of an energy measuring system shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Bemærk: Hvis faktureringen i den pågældende medlemsstat ikke forudsætter en stedsbestemmelsesfunktion, er det ikke et krav, at der installeres specifikke komponenter for den funktion.
Note: Where the location function is not necessary for billing purposes in the Member State concerned, it is permissible to not install the components dedicated to that function.