natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Med en fleksibel tilgang bør medlemsstaterne kunne vælge at lægge vejnettets lokale og nationale karakteristika til grund for deres beslutning om, hvorvidt der skal indføres afgifter for eksterne omkostninger, og på hvilke veje.
This flexible approach should leave Member States the option to decide whether and on which roads to introduce external-cost charges on the basis of the local and national characteristics of the network.
Tidsbaserede brugsafgifter udgør en nyttig metode, hvormed brugerbetalingsprincippet allerede kan anvendes, når en afgiftsordning baseret på den tilbagelagte afstand, som bedre afspejler den faktiske brug af infrastrukturen, aktuelt ikke anvendes.
Time-based user charges constitute a useful system for already applying the ‘user pays’ principle when a charging system based on distance travelled, which better reflects the actual use of infrastructure, is currently not implemented.
For at sikre, at de europæiske transportvirksomheder modtager klare prissignaler, der tilskynder dem til adfærdsoptimering, bør der på mellemlang sigt tilstræbes konvergens i de metoder, som medlemsstaterne anvender til beregning af de eksterne omkostninger.
In order to ensure that European hauliers receive clear price signals, which act as an incentive to optimise behaviour, efforts should be made in the medium term to bring about convergence in the methods which the Member States use to calculate external costs.
Inkonsekvens mellem afgiftsordninger bør derfor undgås for ikke at føre til konkurrenceforvridning inden for den internationale godstransport på det transeuropæiske vejnet eller på visse afsnit af dette net og på alle andre yderligere afsnit af de sammenkoblede motorvejsnet, der ikke indgår i det transeuropæiske vejnet.
Therefore, inconsistent charging schemes should be avoided in order not to distort competition in international goods transport on the trans-European road network or on certain sections of that network, and on any additional sections of those interlinked networks or motorways which are not part of the trans-European road network.
Medlemsstaterne bør have mulighed for at pålægge det højeste afgiftsniveau, der tillades i dette direktiv for infrastrukturomkostninger og eksterne omkostninger, gennem vejafgifter, men bør kunne vælge at pålægge afgifter for en eller begge af nævnte omkostninger på et lavere niveau eller helt at undlade at pålægge afgifter for dem.
Member States should have the option of charging the maximum level of the infrastructure costs and external costs permitted by this Directive through tolls, but should be able to choose to charge one or both of those costs at a lower level or not to charge them at all.
Medlemsstaterne bør, når de træffer afgørelse om, på hvilket net der skal anvendes en afgift for eksterne omkostninger, kunne vælge ikke at opkræve afgifter for eksterne omkostninger på visse veje for at forbedre adgangen til og konkurrenceevnen for udkants-, indlands- og øområder.
When determining the network on which to apply an external-cost charge, Member States should be able to choose not to levy external-cost charges on certain roads in order to improve access to, and the competitiveness of, peripheral, landlocked and island regions.
Trafikbelastning har negativ indvirkning ved, at det for trafikanterne generelt fører til spild af tid og brændstof.
Congestion has a negative impact, in that for the road users in general, it means a loss of time and a waste of fuel.
Differentiering af infrastrukturafgifter er et redskab til at håndtere trafikbelastning, forudsat at de differentierede vejafgifter giver et tydeligt og meningsfuldt prissignal til trafikanterne om at ændre deres adfærd og at undgå vejafsnit med trafikbelastning i spidsbelastningsperioder.
Differentiation of infrastructure charges offers a tool to manage congestion, provided that the differentiated tolls give a clear and meaningful price signal to road users to modify their behaviour and to avoid congested road sections during peak periods.
Hvor en bestemt vejstrækning pålægges differentierede afgifter med det formål at reducere trængslen, bør differentieringen fastlægges og pålægges på en provenuneutral måde, der giver betydelige finansielle fordele til de virksomheder, der anvender den pågældende strækning uden for spidsbelastningsperioder, snarere end til dem, der anvender den i spidsbelastningsperioder.
When a variation for the purpose of reducing congestion is applied on a certain road section, the variation should be devised and applied in a revenue-neutral way which grants significant financial advantages to hauliers who use the road section concerned during off-peak periods over those who use it during peak hours.
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF af 25. juni 2002 om vurdering og styring af ekstern støj [5] udgør allerede et grundlag for at udvikle og færdiggøre sættet af EU-foranstaltninger vedrørende støj fra motorkøretøjer og vejinfrastruktur ved at stille krav til de kompetente myndigheder om at udarbejde strategiske støjkort for større veje og handlingsplaner til at nedsætte støjniveauet, hvor eksponeringsniveauet kan medføre skadelige virkninger for menneskers sundhed.
Directive 2002/49/EC of the European Parliament and of the Council of 25 June 2002 relating to the assessment and management of environmental noise [5] already provides a basis for developing and completing the set of Union measures concerning noise emitted by road vehicles and infrastructure by requiring competent authorities to draw up strategic noise maps for major roads and to draw up action plans to reduce noise where exposure levels can induce harmful effects on human health.
Den korridor, for hvilken en forhøjet afgift er tilladt, kan omfatte parallelle og indbyrdes konkurrerende vejstrækninger i bjergområder og inden for en rimelig afstand, hvortil trafikken kan omledes som følge af indførelsen af afgiftsforhøjelsen.
The corridor on which a mark-up is allowed can include parallel and directly competing mountainous road sections within a reasonable distance to which the traffic may be diverted as a result of the introduction of the mark-up.
I grænseoverskridende projekter bør der ved anvendelsen af denne bestemmelse opnås enighed mellem de berørte medlemsstater og Kommissionen.
In cross-border projects, the application of this provision should be agreed upon by the Member States concerned and by the Commission.
For at give forrang til anlæg af de prioriterede projekter af europæisk interesse, som er anført i bilag III til Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 661/2010/EU af 7. juli 2010 om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet [6], bør de medlemsstater, der har mulighed for at anvende en afgiftsforhøjelse, bruge den mulighed, inden de pålægger en afgift for eksterne omkostninger.
In order to give precedence to the construction of the priority projects of European interest identified in Annex III to Decision No 661/2010/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network [6], Member States which have the possibility of applying a mark-up should use that option before levying an external-cost charge.
I overensstemmelse med de relevante bestemmelser i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde om statsstøtte bør tilskyndelsesforanstaltninger kunne tillades for ture, der omfatter dyre skift i transportform såsom vej-sø-vej, med henblik på at fremme den territoriale sammenhængskraft og adgangen til og konkurrenceevnen for udkants-, indlands- og øområder.
Subject to the relevant provisions of the Treaty on the Functioning of the European Union on State Aid, incentive measures should be permitted for trips involving expensive modal transfers, such as road-sea-road, in the interest of territorial cohesion and the accessibility and competitiveness of peripheral, landlocked and island regions.
Det bør være muligt at tillade rabatter og nedsættelser af infrastrukturafgiften under visse omstændigheder for alle kategorier af brugere, herunder hyppige brugere eller brugere af elektroniske bompengesystemer.
It should be possible to permit discounts or reductions of the infrastructure charge under certain circumstances for any category of users, such as frequent users or users of electronic toll systems.
Disse omkostninger bør derfor figurere særskilt på en opgørelse, på en faktura eller på et lignende dokument fra vejafgiftsforvalteren.
Therefore, those costs should be identified separately on a statement, on a bill or on an equivalent document provided by the toll operator.
Elektroniske bompengesystemer er ønskelige for at undgå en forstyrrelse af den glidende trafikafvikling og forhindre, at køer ved betalingsstederne skader det lokale miljø.
The use of electronic toll systems is desirable to avoid disruption of the free flow of traffic and to prevent adverse effects on the local environment caused by queues at toll barriers.
Det er derfor ønskeligt at pålægge en afgift for eksterne omkostninger ved hjælp af sådanne systemer under overholdelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/52/EF af 29. april 2004 om interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer i Fællesskabet [7].
It is therefore desirable to levy an external-cost charge by means of such systems, in compliance with Directive 2004/52/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on the interoperability of electronic road toll systems in the Community [7].
For at fremme et velfungerende indre marked bør Kommissionen overvåge de fremskridt, der gøres inden for rammerne af direktiv 2004/52/EF med henblik på inden for de aftalte datoer at gennemføre en reel europæisk bompengetjeneste, der begrænser antallet af elektroniske bompengeanordninger i et givet køretøj til én enhed, der er kompatibel med alle medlemsstaters systemer til elektronisk afgiftsopkrævning.
With a view to facilitating the proper functioning of the internal market, the Commission should monitor progress made in the framework of Directive 2004/52/EC to implement within the agreed dates a genuine European Electronic Toll Service which limits the number of electronic toll devices in a given vehicle to one unit which is fully compatible with the electronic fee collection systems of all the Member States.
Mens afgørelser om nationale offentlige udgifter, herunder anvendelsen af det provenu, der skabes ved dette direktiv, i overensstemmelse med nærhedsprincippet er et anliggende for medlemsstaterne, bør merprovenuet fra afgifter for eksterne omkostninger eller en til dette provenu svarende økonomisk værdi i overensstemmelse med de transportpolitiske mål i dette direktiv anvendes til fordel for transportsektoren og til at fremme bæredygtig mobilitet i bred forstand.
While decisions on national public expenditure, including the use of revenues generated under this Directive, are, in line with the principle of subsidiarity, a matter for Member States, the additional revenue generated from external-cost charges, or the equivalent in financial value of these revenues, in accordance with the transport policy objectives of this Directive, should be used to benefit the transport sector and to promote sustainable mobility in general.
I henhold til Rådets forordning (EF) nr. 1083/2006 af 11. juli 2006 om generelle bestemmelser for Den Europæiske Fond for Regionaludvikling, Den Europæiske Socialfond og Samhørighedsfonden [8] tages provenu af afgifter, der betales direkte af brugerne, i betragtning ved beregning af finansieringskløften for et indtægtsskabende projekt.
Council Regulation (EC) No 1083/2006 of 11 July 2006 laying down general provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund and the Cohesion Fund [8] provides that the revenue generated by charges borne directly by users must be considered in the determination of the funding-gap in the case of a revenue-generating project.
Når medlemsstater implementerer alternative videnskabelige metoder til beregning af afgifter for eksterne omkostninger, bør de kunne tage hensyn til de metoder til beregning af værdier for eksterne omkostninger, der er omhandlet i undersøgelsen »Handbook on the estimation of external cost in the transport sector« [9], som giver et overblik over, hvor langt man teoretisk og praktisk er kommet med at foretage skøn over eksterne omkostninger.
When implementing alternative scientific methods for calculating external-cost charges, Member States should be able to take into account the methods for calculating the values of monetary costs of externalities that are provided by the study ‘Handbook on estimation of external costs in the transport sector’ [9], which gives an overview of the state of the art in the theory and practice of estimating external costs.
I bjergområder, som beskrevet i undersøgelsen »Mountain Areas in Europe: Analysis of mountain areas in EU member states, acceding and other European countries«, der blev udført for Europa-Kommissionen i 2004, bør der kunne tillades højere afgifter for eksterne omkostninger, i det omfang objektive videnskabelige data kan påvise, at luft- og støjforurening giver større skader i disse bjergområder på grund af geografiske omstændigheder og fysiske fænomener såsom vejenes stigning, temperaturinversion og refleksion fra dalsiderne.
In mountain areas as described in the study ‘Mountain areas in Europe: analysis of mountain areas in EU Member States, acceding and other European countries’ commissioned by the European Commission in 2004, higher external-cost charges should be permitted to the extent that objective scientific data prove that air and noise pollution cause greater damage in those mountain areas due to geographic circumstances and physical phenomena such as the gradient of roads, temperature inversions and the amphitheatre effect of valleys.
Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser [10].
Those powers should be exercised in accordance with Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council of 16 February 2011 laying down the rules and general principles concerning mechanisms for control by Member States of the Commission’s exercise of implementing powers [10].
Kommissionen bør i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter for så vidt angår visse tilpasninger af bilagene.
The Commission should be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 290 of the Treaty on the Functioning of the European Union in respect of certain adaptations of the Annexes.
I overensstemmelse med punkt 34 i den interinstitutionelle aftale om bedre lovgivning [11] tilskyndes medlemsstaterne til, både i egen og i Unionens interesse, at udarbejde og offentliggøre deres egne oversigter, der så vidt muligt viser overensstemmelsen mellem dette direktiv og gennemførelsesforanstaltningerne.
In accordance with point 34 of the Interinstitutional Agreement on better law-making [11], Member States are encouraged to draw up, for themselves and in the interests of the Union, their own tables illustrating, as far as possible, the correlation between this Directive and the transposition measures, and to make them public.
Målet for dette direktiv, nemlig at tilskynde til differentiering af afgifter for eksterne omkostninger som et middel til at gøre transport mere bæredygtig, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne alene og kan derfor på grund af den store betydning af transportens grænseoverskridende dimension bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union.
Since the objective of this Directive, namely to encourage differentiated charging based on external costs as a means towards sustainable transport, cannot be sufficiently achieved by the Member States alone, and can therefore, by reason of the importance of the cross-border dimension of transport, be better achieved at Union level, the Union may adopt measures in accordance with the principle of subsidiarity, as set out in Article 5 of the Treaty on European Union.
»motorvej« en vej, som specielt er anlagt og bygget til færdsel med motorkøretøjer, som ikke har tilkørsel til tilgrænsende ejendomme, og som:
“motorway” means a road specially designed and built for motor traffic, which does not serve properties bordering on it, and which:
i de to færdselsretninger har særskilte vejbaner der, bortset fra særlige steder eller midlertidigt, er adskilt fra hinanden enten ved en midterrabat, der ikke er bestemt til færdsel, eller undtagelsesvis ved andre midler og
is provided, except at special points or temporarily, with separate carriageways for the two directions of traffic, separated from each other either by a dividing strip not intended for traffic or, exceptionally, by other means;
ikke krydses i samme niveau af anden vej, jernbane, sporvognslinje, cykelsti eller gangsti og
does not cross at grade with any road, railway or tramway track, bicycle path or footpath; and
er særligt afmærket som motorvej«.
is specifically designated as a motorway;’;
Litra b) og ba) affattes således:
points (b) and (ba) are replaced by the following:
»vejafgift« betaling af et bestemt beløb for et køretøj, som afhænger af den tilbagelagte afstand på en bestemt infrastruktur og af køretøjstypen, og hvori der indgår en infrastrukturafgift og/eller en afgift for eksterne omkostninger ba)
“toll” means a specified amount payable for a vehicle based on the distance travelled on a given infrastructure and on the type of the vehicle comprising an infrastructure charge and/or an external-cost charge;
»infrastrukturafgift« en afgift, der pålægges med henblik på at dække en medlemsstats omkostninger til anlæg, vedligeholdelse, drift og udvikling i forbindelse med infrastruktur«.
(ba) “infrastructure charge” means a charge levied for the purpose of recovering the construction, the maintenance, the operation and the development costs related to infrastructure incurred in a Member State;’;
Følgende litraer indsættes:
the following points are inserted:
»afgift for eksterne omkostninger« en afgift, der pålægges med henblik på at dække omkostninger i en medlemsstat som følge af trafikbaseret luft og/eller støjforurening bc)
“external-cost charge” means a charge levied for the purpose of recovering the costs incurred in a Member State related to traffic-based air pollution and/or traffic-based noise pollution;
»omkostninger ved trafikbaseret luftforurening« omkostninger som følge af skader, der skyldes udledning af partikler og ozonprækursorer såsom nitrogenoxid og flygtige organiske forbindelser fra et køretøj under brugen bd)
(bc) “cost of traffic-based air pollution” means the cost of the damage caused by the release of particulate matter and of ozone precursors, such as nitrogen oxide and volatile organic compounds, in the course of the operation of a vehicle;
»omkostninger ved trafikbaseret støj« omkostninger som følge af skader, der skyldes støj fra køretøjer selv eller fra deres kontakt med vejbanen be)
(bd) “cost of traffic-based noise pollution” means the cost of the damage caused by the noise emitted by the vehicles or created by their interaction with the road surface;
»vægtet gennemsnitlig infrastrukturafgift« det samlede provenu af en infrastrukturafgift i løbet af en given periode divideret med de tilbagelagte køretøjskilometer på de afgiftsbelagte vejafsnit i samme periode bf)
(be) “weighted average infrastructure charge” means the total revenue of an infrastructure charge over a given period divided by the number of vehicle kilometres travelled on the road sections subject to the charge during that period;
»vægtet gennemsnitlig afgift for eksterne omkostninger« det samlede provenu af en afgift for eksterne omkostninger i løbet af en given periode divideret med de tilbagelagte køretøjskilometer på de afgiftsbelagte vejafsnit i samme periode«.
(bf) “weighted average external-cost charge” means the total revenue of an external-cost charge over a given period divided by the number of vehicle kilometres travelled on the road sections subject to the charge during that period;’;
et motorkøretøj eller en kombination af sammenkoblede køretøjer, som er beregnet til eller benyttes til vejgodstransport, og hvis højeste tilladte totalvægt er på over 3,5 tons.«
“vehicle” means a motor vehicle or articulated vehicle combination intended or used for the carriage by road of goods and having a maximum permissible laden weight of over 3,5 tonnes;’;
Medlemsstaterne kan opretholde eller indføre vejafgifter og/eller brugsafgifter på det transeuropæiske vejnet eller på visse afsnit af dette net og på alle andre yderligere afsnit af deres motorvejsnet, der ikke indgår i det transeuropæiske vejnet, på de betingelser, der er fastsat i stk. 2-5 og i artikel 7a-7k, jf. dog artikel 9, stk. 1a.
Without prejudice to Article 9 paragraph 1a, Member States may maintain or introduce tolls and/or user charges on the trans-European road network or on certain sections of that network, and on any other additional sections of their network of motorways which are not part of the trans-European road network under the conditions laid down in paragraphs 2, 3, 4 and 5 of this Article and in Articles 7a to 7k.
Medlemsstaterne kan indføre reducerede vej- eller brugsafgifter eller undtagelser fra forpligtelsen til at betale vej- eller brugsafgift for køretøjer, der er undtaget fra kravet om, at der skal installeres og anvendes kontrolapparater i henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 af 20. december 1985 om kontrolapparatet inden for vejtransport, og i de tilfælde, der er omfattet af nærværende direktivs artikel 6, stk. 2, litra a) og b), på de deri fastsatte betingelser.
Member States may provide for reduced toll rates or user charges, or exemptions from the obligation to pay tolls or user charges for vehicles exempted from the requirement to install and use recording equipment under Council Regulation (EEC) No 3821/85 of 20 December 1985 on recording in road transport, and in cases covered by, and subject to the conditions set out in, Article 6(2)(a) and (b) of this Directive.
medføre betydelige negative konsekvenser for trafikafvikling, miljø, støjniveau, trafikbelastning, sundhed eller færdselssikkerhed som følge af en ændring af trafikmønstret
create significant adverse effects on the free flow of traffic, the environment, noise levels, congestion, health, or road safety due to traffic diversion;
medføre administrationsomkostninger på mere end 30 % af merprovenuet som følge af en sådan udvidelse.
involve administrative costs of more than 30 % of the additional revenue which would have been generated by that extension.
Medlemsstater, der vælger kun at lægge vejafgifter og/eller brugsafgifter på køretøjer, der har en tilladt totalvægt på 12 ton og derover, giver Kommissionen meddelelse om deres afgørelse og begrundelsen herfor.
Member States choosing to apply tolls and/or user charges only to vehicles having a maximum permissible laden weight of not less than 12 tonnes shall inform the Commission of their decision and on the reasons therefor.
Brugsafgifter skal stå i rimeligt forhold til længden af det tidsrum, hvori den pågældende infrastruktur benyttes, og må ikke overstige de værdier, der er fastsat i bilag II, og de skal kunne betales for et døgn, en uge, en måned eller et år.
User charges shall be proportionate to the duration of the use made of the infrastructure, not exceeding the values stipulated in Annex II, and shall be valid for a day, a week, a month or a year.
Månedsafgiften må højst være 10 % af årsafgiften, ugeafgiften må højst være 5 % af årsafgiften, og dagsafgiften må højst være 2 % af årsafgiften.
The monthly rate shall be no more than 10 % of the annual rate, the weekly rate shall be no more than 5 % of the annual rate and the daily rate shall be no more than 2 % of the annual rate.