natgillin/translations-raw huggingface dataset:
.2 For skibe, der ikke har gennemgående skotdæk, kan fyldningslængden for ethvert punkt bestemmes efter en tænkt gennemgående nedsænkningslinje, som på intet sted er mindre end 76 mm under overkanten i borde af det dæk, hvortil skotter og yderklædning er ført vandtæt op.
.2 In case of a ship not having a continuous bulkhead deck, the floodable length at any point may be determined to an assumed continuous margin line which at no point is less than 76 mm below the top of the deck at side to which the bulkheads concerned and the shell are carried watertight.
Tilladt rumlængde (R 6)
4 Permissible length of compartments (R 6)
Den største tilladte længde af et rum, der har sit midtpunkt i et hvilket som helst punkt på skibets længde, findes ved at multiplicere fyldningslængden med en dertil bestemt faktor, der kaldes inddelingsfaktoren.
The maximum permissible length of a compartment having its centre at any point in the ship’s length is obtained from the floodable length by multiplying the latter by an appropriate factor called factor of subdivision.
Fyldbarhed (R 5)
5 Permeability (R 5)
Inddelingsfaktor
6 Subdivision factor
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE RO-RO-PASSAGERSKIBE I KLASSE B:
NEW CLASS B, C AND D SHIPS AND EXISTING CLASS B RO-RO PASSENGER SHIPS:
1,0, når skibet er certificeret til at medføre mindre end 400 personer, og
1,0 when the ship is certified to carry less than 400 persons, and
1,0, når skibet er certificeret til at medføre 400 personer eller derover og har en længde på L<55, og
1,0 when the ship is certified to carry 400 persons or more with a length a L<55, and
0,5, når skibet er certificeret til at medføre 400 personer eller derover.
0,5 when the ship is certified to carry 400 persons or more.
ANDRE EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B END RO-RO-PASSAGERSKIBE:
EXISTING CLASS B NON RO-RO PASSENGER SHIPS:
Der anvendes følgende inddelingsfaktor: 1,0
The factor of subdivision shall be: 1,0
7. Særlige krav med hensyn til inddelingen (R 7)
7 Special requirements concerning ship subdivision (R 7)
.1 Hvor de vandtætte skotter i en eller flere dele af skibet er ført op til et højereliggende dæk end i den øvrige del af skibet, og man ønsker at udnytte denne forlængelse af skotterne i højden ved beregningen af fyldningslængden, kan der anvendes særskilte nedsænkningslinjer for hver sådan del af skibet under forudsætning af:
.1 Where in a portion or portions of a ship the watertight bulkheads are carried to a higher deck than in the remainder of the ship and it is desired to take advantage of this higher extension of the bulkheads in calculating the floodable length, separate margin lines may be used for each such portion of the ship provided that:
.1 at skibssiderne i hele skibets længde er ført op til det dæk, der svarer til den øverste nedsænkningslinje, og at alle åbninger i yderklædningen under dette dæk i hele skibets længde betragtes som værende under en nedsænkningslinje med henblik på regel 15, og
.1 the sides of the ship are extended throughout the ship’s length to the deck corresponding to the upper margin line and all openings in the shell plating below this deck throughout the length of the ship are treated as being below a margin line, for the purpose of Regulation 15; and
.2 at de to rum, der støder op til »forskydningen« i skotdækket, begge ligger inden for den tilladte længde svarende til deres respektive nedsænkningslinjer, samt at deres samlede længde ikke overstiger den dobbelte tilladte længde beregnet på grundlag af den nederste nedsænkningslinje.
.2 the two compartments adjacent to the “step” in the bulkhead deck are each within the permissible length corresponding to their respective margin lines, and, in addition, their combined length does not exceed twice the permissible length based on the lower margin line.
Enhver del af en reces, der ligger uden for disse grænser, skal betragtes som en forskydning og er omfattet af punkt 6.
Any part of a recess which lies outside these limits shall be dealt with as a step in accordance with paragraph 6.
.5 Hvor et vandtæt hovedtværskibsrum er forsynet med lokale inddelinger og flagstatens administration finder det godtgjort, at hele hovedrummets rumindhold ikke vil blive fyldt med vand, selv om skibets side måtte blive beskadiget over en længde af 3,0 m + 3 % af skibets længde, dog højst 11,0 m og højst 10 % af skibets længde, idet den mindste længde lægges til grund, kan der indrømmes en forholdsmæssig forøgelse i den ellers foreskrevne tilladte længde for et sådant rum.
.5 Where a main transverse watertight compartment contains local subdivision and the Administration of the flag State is satisfied that, after any assumed side damage extending over a length of 3,0 metres plus 3 % of the length of the ship or 11,0 metres, or 10 % of the length of the ship whichever is the less, the whole volume of the main compartment will not be flooded, a proportionate allowance may be made in the permissible length otherwise required for such compartment.
.7 I skibe med en længde af 100 m og derover skal et af hovedtværskibsskotterne agten for forpeaken være anbragt i en afstand fra den forreste perpendikulær, som ikke er større end den tilladte længde.
.7 In ships of 100 metres in length and upwards, one of the main transverse bulkheads abaft the forepeak shall be fitted at a distance from the forward perpendicular which is not greater than the permissible length.
.8 Hvis afstanden mellem to på hinanden følgende hovedtværskibsskotter, de hertil svarende plane skotter eller afstanden mellem tværplanerne gennem de nærmeste forskudte dele af skotterne er mindre end 3,0 m + 3 % af skibets længde, 11,0 m eller 10 % af skibets længde, idet den mindste længde lægges til grund, anses kun det ene af disse skotter for at udgøre en del af skibets inddeling.
.8 If the distance between two adjacent main transverse bulkheads, or their equivalent plank bulkheads, or the distance between the transverse planes passing through the nearest stepped portions of the bulkheads, is less than 3,0 metres plus 3 % of the length of the ship, or 11,0 metres, or 10 % of the length of the ship, whichever is less, only one of these bulkheads shall be regarded as forming part of the subdivision of the ship.
.9 Hvor den påbudte inddelingsfaktor er 0,50, må den samlede længde af to til hinanden stødende rum ikke overstige fyldningslængden.
.9 Where the required subdivision factor is 0,50, the combined length of any two adjacent compartments shall not exceed the floodable length.
Stabilitet ved havari (R 8)
8 Stability in damaged conditions (R 8)
Denne rækkevidde kan reduceres til mindst 10°, såfremt arealet under kurven for den oprettende stabilitetsarm er som specificeret i underpunkt .2.3.2 multipliceret med forholdet 15/rækkevidde, hvor rækkevidden er udtrykt i grader.
This range may be reduced to a minimum of 10 °, in the case where the area under the righting lever curve is that specified in subparagraph .2.3.2 multiplied by the ratio 15/range, where range is expressed in degrees.
.2 22° (målt fra ret køl) i tilfælde af fyldning af ét rum eller 27° (målt fra ret køl) i tilfælde af samtidig fyldning af to til hinanden stødende rum.
.2 22 ° (measured from upright) in the case of one-compartment flooding, or 27 ° (measured from the upright) in the case of the simultaneous flooding of two adjacent compartments.
.1 fra sammenstimlen af alle passagerer i den ene side
.1 the crowding of all passengers towards one side;
.2 fra udsætning af alle fuldt lastede david-udsatte overlevelsesfartøjer på den ene side
.2 the launching of all fully loaded davit-launched survival craft on one side;
.3 forårsaget af vindtrykket
.3 due to wind pressure;
som beregnet ved formlen:
as calculated by the formula:
GZ(meter) = (krængningsmoment)
GZ(metres) = heeling moment
(deplacement)
displacement
idet den oprettende stabilitetsarm dog i intet tilfælde må være under 0,10 m.
However, in no case is the righting lever to be less than 0,10 metres.
.2.3.4 Ved beregningen af krængningsmomenterne i punkt .2.3.3 gøres følgende antagelser:
.2.3.4 For the purpose of calculating the heeling moments in paragraph .2.3.3 the following assumptions shall be made:
.1 Moment forårsaget af sammenstimlen af passagerer:
.1 Moment due to crowding of passengers:
.1.2 En masse på 75 kg for hver passager.
.1.2 a mass of 75 kg for each passenger;
.2 Moment forårsaget af udsætning af alle fuldt lastede, david-udsatte overlevelsesfartøjer i den ene side:
.2 Moment due to launching of all fully loaded davit-launched survival craft on one side:
.2.3 En fuldt lastet david-udsat redningsflåde fastgjort på hver david på den side, hvortil skibet krænger efter havari, antages at være svunget ud og klar til nedfiring.
.2.3 a fully loaded davit-launched life-raft attached to each davit on the side to which the ship has heeled after having sustained damage shall be assumed to be swung out ready for lowering;
.2.4 Ved omfattende fortsat fyldning, dvs. når der herved sker en hurtig reduktion af den oprettende stabilitetsarm på 0,04 m eller derover, anses kurven for den oprettende stabilitetsarm for at slutte ved den vinkel, hvorved den fortsatte fyldning sker, og den rækkevidde og det areal, der er nævnt i punkt .2.3.1 og .2.3.2, skal måles til denne vinkel.
When major progressive flooding occurs, that is when it causes a rapid reduction in the righting lever of 0,04 metres or more, the righting lever curve is to be considered as terminated at the angle the progressive flooding occurs and the range and the area referred to in .2.3.1 and .2.3.2 should be measured to that angle.
.2.5 I tilfælde af fortsat fyldning af begrænset karakter, som ikke fortsætter med uformindsket styrke og forårsager en acceptabel langsom reduktion af den oprettende stabilitetsarm på mindre end 0,04 m, skal resten af kurven delvis afsløres ved at antage, at det rum, der fortsat fyldes, er i denne tilstand fra starten.
.2.5 In cases where the progressive flooding is of limited nature that does not continue unabated and causes an acceptably slow reduction in righting lever of less than 0,04 metres, the remainder of the curve shall be partially truncated by assuming that the progressively flooded space is so flooded from the beginning.
.2.6 Ved mellemliggende fyldningstrin skal den maksimale oprettende stabilitetsarm være mindst 0,05 m, og rækkevidden for positive oprettende stabilitetsarme mindst 7°.
.2.6 In intermediate stages of flooding, the maximum righting lever shall be at least 0,05 metres and the range of positive righting levers shall be at least 7.
.1 Langskibsudstrækning: 3,0 m + 3 % af skibets længde, 11,0 m eller 10 % af skibets længde; den mindste værdi lægges til grund.
.1 longitudinal extent: 3,0 metres plus 3 % of the length of the ship, or 11,0 metres, or 10 % of the length of the ship, whichever is less;
.2 Tværskibsudstrækning (målt indenbords fra skibssiden vinkelret på diametralplanet i højde med den dybeste inddelingslastelinje): 1/5 af skibets bredde. Og:
.2 transverse extent (measured inboard from the ship’s side, at right angles to the centreline at the level of the deepest subdivision load line): a distance of one fifth of the breadth of the ship; and
.4 Hvis en skade af mindre omfang end angivet i punkt .4.1, .4.2 og .4.3 ville medføre en mere alvorlig tilstand med hensyn til krængning eller tab af metacenterhøjde, skal en sådan skade lægges til grund for beregningerne.
.4 if any damage of lesser extent than that indicated in .4.1, .4.2, .4.3 would result in a more severe condition regarding heel or loss of metacentric height, such damage shall be assumed in the calculations.
For nye klasse B-, C- og D-skibe må den maksimale krængningsvinkel efter fyldning, men før udligning, højst være 15°.
For new class B, C and D ships the maximum angle of heel after flooding but before equalisation shall not exceed 15 °.
.2a I tilfælde af usymmetrisk fyldning må krængningsvinklen ved fyldning af ét rum ikke overstige 7° for klasse B-skibe (nye og eksisterende) og 12° for klasse C- og D-skibe (nye), medmindre andet er fastsat i punkt 6.2.b.
.2a unless provided otherwise in paragraph 6.2b, in the case of unsymmetrical flooding the angle of heel for one-compartment flooding shall not exceed 7 ° for class B ships (new and existing) and 12 ° for classes C and D ships (new).
.2b For andre eksisterende klasse B-skibe end ro-ro-passagerskibe, som er bygget inden den 29. april 1990, må krængningsvinklen ved usymmetrisk fyldning ikke overstige 7°; dog kan administrationen i særlige tilfælde tillade yderligere krængning som følge af det usymmetriske moment, men den endelige krængning må ikke overstige 15°.
.2b for existing class B non ro-ro passenger ships, constructed before 29 April 1990, in the case of unsymmetrical flooding, the angle shall not exceed 7 °, except that in exceptional cases the Administration may allow additional heel due to the unsymmetrical moment, but in no case the final heel shall exceed 15 °.
For skibe, hvor krydsfyldning er nødvendig, skal skibsføreren underrettes om de stabilitetsforhold, der danner grundlag for krængningsberegningerne, og gøres opmærksom på, at der kan opstå for stor krængning, hvis skibet lider havari under mindre gunstige forhold.
In the case of ships requiring cross-flooding, the master of the ship shall be informed of the conditions of stability on which the calculations of heel are based and be warned that excessive heeling might result should the ship sustain damage when in a less favourable condition.
.8 De i punkt .7 nævnte oplysninger, der skal give skibsføreren mulighed for at sikre tilstrækkelig stabilitet i ubeskadiget stand, skal omfatte så mange oplysninger om den største tilladte højde for skibets tyngdepunkt over kølen (KG) eller eventuelt den mindste tilladte metacenterhøjde (GM) ved en række dybgange eller deplacementer, at alle skibets fartforhold er dækket.
.8 The data referred to in paragraph .7 to enable the master to maintain sufficient intact stability shall include information which indicates the maximum permissible height of the ship’s centre of gravity above keel (KG), or alternatively the minimum permissible metacentric height (GM), for a range of draughts or displacements sufficient to include all service conditions.
.10 Efter lastning af skibet, men inden afsejling, skal skibsføreren beregne skibets trim og stabilitet samt sikre sig og notere, at skibet opfylder stabilitetskriterierne i de relevante regler.
.10 On completion of loading of the ship and prior to its departure, the master shall determine the ship’s trim and stability and also ascertain and record that the ship is in compliance with stability criteria in the relevant Regulations.
Skibets stabilitet bestemmes altid ved beregning.
The determination of the ship’s stability shall always be made by calculation.
.12 Der må kun undtagelsesvis indrømmes lempelse af kravene til stabilitet i havaritilfælde, og kun hvis flagstatens administration finder det godtgjort, at skibets dimensionsforhold, indretning og andre karakteristiske forhold er så gunstige for stabiliteten i havaritilfælde, som man i praksis og med rimelighed kan opnå under de særlige omstændigheder.
.12 Relaxations from the requirements for damage stability shall be permitted only in exceptional cases and subject to the condition that the Administration of the Flag State is to be satisfied that the proportions, arrangements and other characteristics of the ship are the most favourable to stability after damage which can practically and reasonably be adopted in the particular circumstances.
.1 Eksisterende ro-ro-passagerskibe i klasse B skal opfylde bestemmelserne i regel 8 senest på datoen for det første periodiske syn efter de nedenfor anførte datoer for opfyldelse, alt efter værdien af A/Amax som defineret i bilaget til MSC/Circ.574, »Calculation Procedure to Assess the Survivability Characteristics of Existing Ro-Ro Passenger Ships When Using a Simplified Method Based Upon Resolution A.265(VIII)« (beregningsprocedure for vurdering af eksisterende ro-ro-passagerskibes overlevelseskarakteristika ved brug af en forenklet metode baseret på resolution A.265(VIII)).
.1 Existing class B ro-ro passenger ships shall comply with Regulation 8, not later than the date of the first periodical survey after the date of compliance prescribed below, according to the value of A/Amax as defined in the Annex to MSC/Circ.574, “Calculation Procedure to Assess the Survivability Characteristics of Existing Ro-Ro Passenger Ships When Using a Simplified Method Based Upon Resolution A.265(VIII)”.
Værdi af A/Amax:
Value of A/Amax:
Dato for opfyldelse:
Date of compliance:
.1 Nye ro-ro-passagerskibe med certifikat til at befordre 400 passagerer eller derover skal opfylde bestemmelserne i punkt .2.3 i regel I-1/B/8, idet havariet forudsættes indtruffet hvor som helst langs skibets længde L.
.1 new ro-ro passenger ships certified to carry 400 persons or more shall comply with the provisions of paragraph .2.3 of Regulation II-1/B/8, assuming the damage applied anywhere within the ship’s length L; and
.2 Eksisterende ro-ro-passagerskibe med certifikat til at befordre 400 passagerer eller derover skal opfylde bestemmelserne i punkt 1 senest på datoen for det første periodiske syn efter den seneste af de i punkt .2.1, .2.2 og .2.3 anførte datoer for opfyldelse:
.2 existing ro-ro passenger ships certified to carry 400 persons or more shall comply with the requirements of paragraph 1 not later than the date of the first periodical survey after the date of compliance prescribed in subparagraph .2.1, .2.2 or .2.3 which is to occur at the latest:
.2.1 Værdi af A/Amax:
.2.1 Value of A/Amax:
hvor der ved skibets alder forstås det tidsrum, der er forløbet, siden kølen blev lagt eller skibet befandt sig på et tilsvarende byggestadium, eller siden skibet blev ombygget til et ro-ro-passagerskib.
where the age of the ship means the time counted from the date on which the keel was laid or the date on which it was at a similar stage of construction or from the date on which the ship was converted to a ro-ro passenger ship.
Uanset bestemmelserne i regel II-1/B/8 skal andre passagerskibe end ro-ro-passagerskibe med certifikat til at befordre 400 passagerer eller derover opfylde bestemmelserne i punkt 2.3 og 2.6 i regel II-1/B/8, idet skaden forudsættes indtruffet hvor som helst langs skibets længde L.
Notwithstanding the provisions of Regulation II-I/B/8 passenger ships, other than ro-ro passenger ships, certified to carry 400 persons or more, shall comply with the provisions of paragraphs 2.3 and 2.6 of Regulation II-1/B/8, assuming the damage applied anywhere within the ship’s length L.
Peak- og maskinrumsskotter (R 10)
9 Peak and machinery space bulkheads (R 10)
Dette skot skal være anbragt i en afstand fra den forreste perpendikulær på mindst 5 % af skibets længde og højst 3 m + 5 % af skibets længde.
This bulkhead shall be located at a distance from the forward perpendicular of not less than 5 % of the length of the ship and not more than 3 metres plus 5 % of the length of the ship.
.2 Hvor en del af skibet under vandlinjen strækker sig foran den forreste perpendikulær, f.eks. en bulbstævn, skal de i punkt 1 angivne afstande måles fra et punkt enten:
.2 Where any part of the ship below the waterline extends forward of the forward perpendicular, e. g. a bulbous bow, the distances stipulated in paragraph 1 shall be measured from a point either:
.1 fra midten af denne forlængelse eller
.1 at the mid-length of such extension; or
.2 i en afstand af 1,5 % af skibets længde foran den forreste perpendikulær eller
.2 at a distance 1,5 % of the length of the ship forward of the forward perpendicular; or
.3 i en afstand af 3 m foran den forreste perpendikulær, idet det mindste mål lægges til grund.
.3 at a distance 3 metres forward of the forward perpendicular, whichever gives the smallest measurement.
.4 Den i punkt .3 krævede forlængelse behøver ikke anbringes direkte over det underliggende skot, såfremt ingen del af den er anbragt foran for de i punkt 1 eller 2 specificerede grænser.
.4 The extension required in paragraph .3 need not be fitted directly above the bulkhead below provided all parts of the extension are not located forward of the forward limit specified in paragraph 1 or in paragraph 2.
På eksisterende klasse B-skibe
However in existing class B ships:
.1 hvor en skrånende lasterampe udgør en del af kollisionsskottets forlængelse over skotdækket, kan den del af rampen, der ligger mere end 2,3 m over skotdækket, dog strække sig foran for den i punkt .1 og .2 specificerede grænse, men ikke mere end 1,0 m
.1 where a sloping loading ramp forms part of the extension of the collision bulkhead above the bulkhead deck, the part of the ramp which is more than 2,3 metres above the bulkhead deck may extend no more than 1,0 metre forward of the forward limits specified in paragraphs .1 and .2;
.5 Ramper, der ikke opfylder ovennævnte krav, kan ikke anses som en forlængelse af kollisionsskottet.
.5 Ramps not meeting the above requirements shall be disregarded as an extension to the collision bulkhead.
.6 Der skal endvidere være anbragt et agterpeakskot og skotter, der adskiller maskinrummet fra last- og passagerrum for og agter, og disse skotter skal være vandtætte op til skotdækket.
.6 An afterpeak bulkhead, and bulkheads dividing the machinery space, from the cargo and passenger spaces forward and aft, shall also be fitted and made watertight up to the bulkhead deck.
.7 I alle tilfælde skal stævnrør være anbragt i vandtætte rum.
.7 In all cases stern tubes shall be enclosed in watertight spaces.
Dobbeltbunde (R 12)
10 Double bottoms (R 12)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D SAMT EKSISTERENDE SKIBE I KLASSE B:
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B SHIPS
.1 Skibe, hvis længde er under 50 m, skal være forsynet med en dobbeltbund, der strækker sig fra forpeakskottet til agterpeakskottet, for så vidt det er praktisk muligt og foreneligt med skibets konstruktion og normale drift.
.1 In ships with a length of less than 50 metres a double bottom shall be fitted extending from the forepeak bulkhead to the afterpeak bulkhead as far is this is practicable and compatible with the design and proper working of the ship.
.2 Skibe, hvis længde er 50 m eller derover, men under 61 m, skal være forsynet med dobbeltbund, der mindst strækker sig fra maskinrummet til forpeakskottet eller så nær dertil som praktisk muligt.
.2 In ships of 50 metres and upwards but less than 61 metres in length, a double bottom shall be fitted at least from the machinery space to the forepeak bulkhead, or as near thereto as practicable.
.3 Skibe, hvis længde er 61 m eller derover, men under 76 m, skal mindst være forsynet med dobbeltbund uden for maskinrummet. Denne dobbeltbund skal strække sig til for- og agterpeakskotterne eller så nær dertil som praktisk muligt.
.3 In ships of 61 metres and upwards but less than 76 metres in length, a double bottom shall be fitted at least outside the machinery space and shall extend to the fore and after peak bulkheads or as near thereto as practicable.
.4 Skibe, hvis længde er 76 m eller derover, skal midtskibs have dobbeltbund, der strækker sig til for- og agterpeakskotterne eller så nær til disse som praktisk muligt.
.4 In ships of 76 metres in length and upwards, a double bottom shall be fitted admidships and shall extend to the fore and after peak bulkhead or as near as practicable.
.5 Hvor dobbeltbund er foreskrevet, skal dennes dybde være i overensstemmelse med en anerkendt organisations standarder, og inderbunden skal føres ud til skibssiden, således at den beskytter bunden ud til kimmingens runding.
.5 Where a double bottom is required to be fitted its depth shall comply with the standards of a recognised organisation and the inner bottom shall be continued out to the ship’s sides in such a manner as to protect the bottom to the turn of the bilge.