natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Nedenstående krav i dette afsnit 4.2.4.2.1 anvendes på enheder, der kan drives som et tog.
The requirements below in this clause 4.2.4.2.1 apply to units that can be operated as a train.
Bremseevnen skal sikres i overensstemmelse med sikkerhedskravene i afsnit 4.2.4.2.2, hvis bremseledningen afbrydes utilsigtet, og hvis tilførslen af bremseenergi, strømforsyningen eller andre energitilførsler svigter.
The braking performance shall be ensured in consistence with safety requirements expressed in clause 4.2.4.2.2 in case of inadvertent disruption of the brake control line, and in the event of the braking energy supply being disrupted, the power supply failing or other energy source failure.
Der skal således være tilstrækkelig bremseenergi lagret i toget og fordelt på langs ad toget i overensstemmelse med bremsesystemets konstruktion, således at den fornødne bremsekraft kan aktiveres.
In particular, there shall be sufficient braking energy available on board the train (stored energy), distributed along the train consistent with the design of the brake system, to ensure the application of the required brake forces.
Når bremsesystemet konstrueres, skal der tages hensyn til serier af bremseaktiveringer og bremseløsninger (uudmattelig bremsevirkning).
Successive applications and releases of the brake shall be considered in the design of the braking system (inexhaustibility).
Hvis toget deles utilsigtet, skal dets to dele bringes til standsning; det forlanges ikke, at bremseevnen i de to dele af toget er identisk med bremseevnen i normal funktionstilstand.
In case of unintentional train separation, the two parts of the train shall be brought to a standstill; the braking performances on the two parts of the train are not required to be identical to the braking performance in normal mode.
Hvis bremseenergitilførslen afbrydes, eller strømforsyningen svigter, skal det være muligt at holde et maksimalt belastet tog (designmasse med exceptionel nyttelast) afbremset på en 35 ‰ stigning i mindst to timer ved hjælp af hovedbremsesystemets friktionsbremse alene.
In the event of the braking energy supply being disrupted or the power supply failing, it shall be possible to hold in a stationary position a unit with maximum load (design mass under exceptional payload) on a 35‰ gradient by using the friction brake of the main brake system alone, for at least two hours.
Enhedens bremsestyringssystem skal have tre styringsfunktioner:
The unit braking control system shall have three control modes:
Nødbremsning: aktivering af en forud defineret bremsekraft på kortest mulig tid for at standse toget med et bestemt niveau for bremseevne.
emergency braking: application of a predefined brake force in the shortest time in order to stop the train with a defined level of brake performance,
Driftsbremsning: aktivering af en justerbar bremsekraft for at styre togets hastighed, inklusive standsning og midlertidig afbremsning.
service braking: application of an adjustable brake force in order to control the speed of the train, including stop and temporary immobilisation,
Parkeringsbremsning: aktivering af en bremskraft for at holde toget (eller køretøjet) fast i en stationær position, uden at der er nogen energikilde i toget.
parking braking: application of a brake force to maintain the train (or the vehicle) in permanent immobilisation in a stationary position, without any available energy on board.
En bremseaktiveringskommando skal for alle styringsfunktioner overtage styringen af bremsesystemet, selv over for en aktiv bremseløsningskommando; det er tilladt ikke at anvende dette krav, når lokomotivføreren bevidst undertrykker bremseaktiveringskommandoen (f.eks. overstropning af passageralarmen eller afkobling).
A brake application command, whatever its control mode, shall take control of the brake system, even in case of active brake release command; this requirement is permitted not to apply when intentional suppression of the brake application command is given by the driver (e.g. passenger alarm override, uncoupling …).
Ved hastigheder over 5 km/h skal det maksimale stød forårsaget af bremsning være mindre end 4 m/s3.
For speeds higher that 5 km/h, the maximum jerk due to the use of brakes shall be lower than 4 m/s3.
Egenskaberne med hensyn til stød kan afledes af beregningen og af vurderingen af opførslen under retardation, som den måles under bremseprøvningerne.
The jerk behaviour may be derived from the calculation and from the evaluation of the deceleration behaviour as measured during the brake tests.
Bremsesystemet er midlet til at standse toget og bidrager derfor til jernbanesystemets sikkerhed.
The braking system is the means to stop a train, and therefore contributes to the safety level of the railway system.
Således er nødbremsesystemet og -evnen egenskaber ved det rullende materiel, som bruges i delsystemet Togkontrol og signaler.
In particular, the emergency braking system and performance are rolling stock characteristics used by the CCS subsystem.
Bremsesystem — sikkerhedskrav
Braking system — safety requirements
Sikkerhedskrav, der skal opfyldes
Safety requirement to be met
Alvorsgrad/Følge at forebygge
Severity/Consequence to be prevented
Mindste tilladte antal svigtkombinationer
Minimum allowable number of combinations of failures
Bemærk: omfatter aktivering udløst af lokomotivfører eller af togkontrolsystem.
Note: Activation by the driver or by the CCS system to be considered.
Aktivering udløst af passagerer (alarm) er ikke omfattet.
Activation by passengers (alarm) not considered.
Gælder for enheder med trækkraftudstyr
Applies to units equipped with traction equipment
Der skal identificeres enkeltsvigt, som øger standselængden med mere end 5 %, og øgningen af standselængden skal bestemmes.
Single failures leading to an increase of the stopping distance of more than 5 % shall be identified, and the increase of the stopping distance shall be determined
Der påføres ingen parkeringsbremsekraft efter aktivering af parkeringsbremsen (fuldstændigt og varigt tab af parkeringsbremsekraften)
After activation of a parking brake command, no parking brake force applied (complete and permanent loss of the parking brake force).
Bemærk: Disse forskellige funktionstilstande og driftsforhold skal navnlig tages i betragtning, når der indføres avancerede togkontrolsystemer (som ETCS) med henblik på optimering af jernbanesystemet.
Note: These different modes and conditions have to be considered particularly when advanced control command and signalling systems (such as ETCS) are implemented, aiming at optimising the railway system.
Beregningen af nødbremseevnen skal udføres for de tre belastningstilstande, der er defineret i afsnit 4.2.2.10 som:
The emergency braking performance calculation shall be performed for the three load conditions defined in clause 4.2.2.10 as:
mindste belastning: »designmasse i driftsklar stand«
minimum load: ‘design mass in working order’,
normal belastning: »designmasse med normal nyttelast«
normal load: ‘design mass under normal payload’,
største belastning: »designmasse med exceptionel nyttelast«.
maximum load: ‘design mass under exceptional payload’.
For hver belastningstilstand noteres det ringeste resultat (dvs. det, der giver den længste standselængde) af beregningerne af »nødbremseevne i normal funktionstilstand« ved den konstruktivt bestemte maksimalhastighed (revideret efter resultaterne af de nedenfor krævede prøvninger) i registret over rullende materiel, jf. afsnit 4.8.
For each load condition, the lowest result (i.e. leading to longest stopping distance) of the ‘emergency braking performance in normal mode’ calculations at the design maximum speed (revised according to the results of tests required below) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
For alle enheder udføres beregningen af driftsbremseevnen efter EN 14531-6:2009 med et bremsesystem i normal funktionstilstand og nominel værdi for de friktionskoefficienter, der udnyttes af friktionsbremseudstyr, i belastningstilstanden »designmasse med normal nyttelast« ved den konstruktivt bestemte maksimalhastighed.
For all units, the service braking performance calculation shall be performed in accordance with standard EN 14531-6:2009 with a brake system in normal mode, with nominal value of the friction coefficients used by friction brake equipment for the load condition ‘design mass under normal payload’ at the design maximum speed.
Største driftsbremseevne:
Maximum service braking performance:
Når driftsbremsen er konstrueret til at levere en større bremseevne end nødbremsen, skal det være muligt at begrænse den største driftsbremseevne (ved udformningen af bremsestyresystemet eller som vedligeholdelsesaktivitet) på et niveau, der ligger under nødbremseevnens.
When the service braking has higher design performance capability than the emergency braking, it shall be possible to limit the maximum service braking performance (by design of the braking control system, or as a maintenance activity) at a level lower than the emergency braking performance.
Bemærk: En medlemsstat kan af sikkerhedsgrunde forlange, at nødbremseevnen er større end den største driftsbremseevne, men den kan ikke udelukke en jernbanevirksomhed, der benytter en større maksimal driftsbremseevne, medmindre medlemsstaten kan påvise, at det sætter det nationale sikkerhedsniveau på spil.
Note: A Member State may ask the emergency braking performance to be at a higher level than the maximum service braking performance for safety reasons, but in any case it cannot prevent the access to a railway undertaking using a higher maximum service braking performance, unless that Member State is able to demonstrate that the national safety level is endangered.
For arbejdskøretøjer er det tilladt at verificere overensstemmelsen med dette krav ved temperaturmålinger på hjul og bremseudstyr.
For OTMs, it is allowed to verify this requirement by temperature measurements on wheels and brake equipment.
Bremseenergikapaciteten skal verificeres ved en beregning, der viser, at bremsesystemet er konstrueret til at modstå bortledningen af bremseenergi.
The brake energy capacity shall be verified by calculation showing that the braking system is designed to withstand the dissipation of the braking energy.
De referenceværdier, der benyttes i denne beregning for de komponenter i bremsesystemet, der bortleder energien, skal enten valideres ved en termisk test eller ved tidligere erfaring.
The reference values used in this calculation for the components of the braking system that dissipate energy shall either be validated by a thermal test or by previous experience.
Beregningen skal omfatte et scenarie bestående af to på hinanden følgende nødopbremsninger fra maksimalhastigheden (med et tidsinterval svarende til den tid til tager at accelerere toget op til maksimalhastigheden) på vandret spor i belastningstilstanden »designmasse med exceptionel nyttelast«.
This calculation shall include the scenario consisting of 2 successive emergency brake applications from the maximum speed (time interval corresponding to the time needed to accelerate the train up to the maximum speed) on level track for the load condition ‘design mass under exceptional payload’.
Resultatet (strækningens maksimale fald, dertil svarende længde og driftshastighed) skal noteres i registret over rullende materiel, jf. afsnit 4.8.
The result (maximum line gradient, associated length and operating speed) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Når bremseevnen for den dynamiske bremse eller for et bremsesystem, der er forbundet med trækkraftsystemet, er medregnet i nødbremseevnen i normal funktionstilstand, jf. definitionen i afsnit 4.2.4.5.2, skal den dynamiske bremse hhv. det bremsesystem, der er forbundet med trækkraftsystemet:
Where the braking performance of the dynamic brake or of braking system linked to the traction system is included in the performance of the emergency braking in normal mode defined in clause 4.2.4.5.2, the dynamic brake or the braking system linked to traction shall be:
Det skal være muligt at bjærge et tog uden energikilde om bord ved hjælp af en bjærgningstrækkraftenhed med et pneumatisk bremsesystem, der er kompatibelt med UIC's bremsesystem (bremseledning som bremsestyringsledning) og at styre en del af det bjærgede togs bremsesystem ved hjælp af en grænsefladeanordning.
It shall be possible to rescue a train with no energy available on board by a rescue power unit equipped with a pneumatic brake system compatible with the UIC brake system (brake pipe as braking control command line), and to have a part of the brake system of the rescued train controlled by means of an interface device.
Bemærk: Se afsnit 4.2.2.2.4 om den mekaniske grænseflade.
Note: See clause 4.2.2.2.4 of this TSI for mechanical interface.
Der skal forefindes en anordning, hvormed personalet kan nulstille passageralarmen.
A device shall enable the crew to reset the passenger alarm.
Krav vedrørende passageralarmens aktivering af bremsen
Requirements for activation of the brake by the passenger alarm:
Fygesne (let sne med lille vandækvivalent), der varigt dækker sporet op til 80 cm over skinneoverkant.
Snowdrift (light snow with low water equivalent content), covering the track up to 80 cm continuously above top rail level.
Pulversne, snefald med store mængder let sne med lille vandækvivalent.
Powder snow, snowfall of large quantities of light snow with low water equivalent content.
De kræfter, der er specificeret i afsnit 4.2.2.5 anses for at være tilstrækkelige til snerydning.
The forces specified in clause 4.2.2.5 of this TSI are deemed to be sufficient in order to remove the snow.
Løbetøj som defineret i afsnit 4.2.3.5: under hensyntagen til sne- og isansamling og mulige følger heraf for kørselsstabiliteten og bremsefunktionen.
Running gear as defined in the TSI clause 4.2.3.5: considering snow and ice build up and possible consequence on running stability and brake function.
En enkelt enhed af den faste oprangering eller enhver konfigurering af den foruddefinerede oprangering.
A single unit of the fixed formation or any configuration of the pre-defined formation.
Dette afsnit gælder for enheder med trækkraftudstyr.
This clause applies to units fitted with traction equipment.
Enhedens trækkraftprofiler (kraft ved hjulperiferi = F(hastighed)) bestemmes ved beregning; enhedens køremodstand bestemmes ved beregning for belastningstilfældet »designmasse med normal nyttelast«, jf. afsnit 4.2.2.10.
Unit traction force profiles (force at wheel rim = F(speed)) shall be determined by calculation; the unit running resistance shall be determined by a calculation for the load case ‘design mass under normal payload’, as defined in clause 4.2.2.10.
Den konstruktivt bestemte maksimalhastighed bestemmes ud fra ovenstående data for belastningstilfældet »designmasse med normal nyttelast« på vandret spor.
The design maximum speed shall be defined from the data above for the load case ‘design mass under normal payload’ on a level track.
Den konstruktivt bestemte maksimalhastighed noteres i registret over rullende materiel, jf. afsnit 4.8.
The design maximum speed shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
STRØMAFTAGERNES STRØMKAPACITET (INTEROPERABILITETSKOMPONENT)
PANTOGRAPH CURRENT CAPACITY (IC LEVEL)
Strømaftageren skal være konstrueret til den mærkestrøm (jf. definition i afsnit 4.2.8.2.4), der skal overføres til den elektriske enhed.
Pantographs shall be designed for the rated current (as defined in clause 4.2.8.2.4) to be transmitted to the electric unit.
Det skal påvises ved en analyse, at strømaftagerne kan bære mærkestrømmen; denne analyse skal omfatte en verifikation af kravene i EN50206-1:2010, afsnit 6.13.2.
An analysis shall demonstrate that the pantograph is able to carry the rated current; this analysis shall include the verification of the requirements of clause 6.13.2 of EN50206-1:2010.
Det samme gælder informationer og kommandoer, der kan tilvejebringes ved hjælp af displayenheder og skærme.
The same applies also to information and commands that may be provided by means of display units and screens.
Informationer og kommandoer i ERTMS-systemet, herunder dem, der tilvejebringes på en displayenhed, er specificeret i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog.
ERTMS information and commands, including those provided on a display unit, are specified in the CR CCS TSI.
Afsnit 4.2.5.1 i TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneller (Materialeegenskaber for rullende materiel) suppleres af afsnit 4.2.10.2 (Materialekrav) i nærværende TSI, for så vidt angår konventionelt rullende materiel.
SRT TSI clause 4.2.5.1 (Material properties for rolling stock) shall be supplemented by clause 4.2.10.2 (Material requirements) of the present TSI for conventional rolling stock.
Afsnit 4.2.5.4 i TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneller (Brandbarrierer til passagertog) suppleres af afsnit 4.2.10. 5 (Brandbarrierer) i nærværende TSI, for så vidt angår konventionelt rullende materiel.
SRT TSI clause 4.2.5.4 (Fire barriers for passenger rolling stock) shall be supplemented by clause 4.2.10.5 (Fire barriers) of the present TSI for conventional rolling stock.
beskrivelse af edb-systemer i toget, herunder en beskrivelse af deres funktioner, specifikation af grænseflader samt databehandling og protokoller
Description of computerised onboard systems including description of functionality, specification of interfaces and data processing and protocols.
vægtbalance samt de hypoteser, der ligger til grund for de forudsatte belastningstilstande, jf. afsnit 4.2.2.10
Weight balance with hypothesis on load conditions considered, as required in clause 4.2.2.10.
de forudsætninger, der lægges til grund for vurderingen af, hvilke belastninger der skyldes bogiens kørsel, jf. afsnit 4.2.3.5.1
The hypothesis taken to evaluate the loads due to bogie running, as required in clause 4.2.3.5.1.
bremseevne, jf. afsnit 4.2.4.5
Braking performance, as required in clause 4.2.4.5.
Strømaftagerens højde
Height of pantograph
Udstyr til vandpåfyldning:
Water refilling equipment:
Reference i TSI'en for drift og trafikstyring for konventionelle tog
Reference in the conventional rail operation TSI
Reference i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog
Reference in the conventional rail CCS TSI
Egenskaber ved rullende materiel, der er forenelige med togdetekteringssystemer baseret på skinnestrømkredse
Rolling stock characteristics compatible with train detection system based on track circuits
Egenskaber ved rullende materiel, der er forenelige med togdetekteringssystemer baseret på akseltællere
Rolling stock characteristics compatible with train detection system based on axle counters
(bilag A, indeksnr.
(Annex A, index 1)
Reference i udkast til TSI for trafiktelematik, passagertransport
Reference in the telematic application for passengers draft TSI
I andre bestemmelser i afsnit 4.2 (afsnit 4.2.3.4 og 4.2.3.5) specificerer grænseværdier for bestemte egenskaber, der skal kontrolleres under vedligeholdelsesaktiviteterne.
Other provisions in the Section 4.2 (clauses 4.2.3.4 and 4.2.3.5) specify for particular characteristics the limit values that have to be verified during maintenance activities.
Bestemmelserne om sundhed og sikkerhed for det personale, der er nødvendigt for at drive og vedligeholde lokomotiver og passagertog i det konventionelle jernbanesystem, er omfattet af de væsentlige krav nr. 1.1, 1.3, 2.5.1, 2.6.1 (efter nummereringen i direktiv 2008/57/EF); af tabellen i afsnit 3.2 fremgår det, hvilke tekniske bestemmelser i denne TSI der svarer til disse væsentlige krav.
The provisions for health and safety of staff required for the operation and maintenance of rolling stock in the scope of this TSI are covered by the essential requirements No. 1.1, 1.3, 2.5.1, 2.6.1 (as numbered in Directive 2008/57/EC); the table in clause 3.2 mentions the technical clauses of this TSI in relation to these essential requirements.
Bl.a. omhandler følgende bestemmelser i afsnit 4.2 bestemmelser om personalets sundhed og sikkerhed:
In particular, the following provisions of the Section 4.2 specify provisions for health and safety of staff:
Afsnit 4.2.8.4: Beskyttelse mod elektrisk fare.
Clause 4.2.8.4: Protection against electrical hazards.
Afsnit 4.2.9: Førerrum.
Clause 4.2.9: Driver’s cab.
Teknisk kategori
Technical category
Enhedens designmasse i driftsklar stand.
The design mass of the unit in working order
Enhedens designmasse med normal nyttelast
The design mass of the unit under normal payload
Største akseltryk for en enkeltaksel for hver belastningstilstand.
The highest axle load of an individual axle for each load condition
Bremseevne ved nødopbremsning under normale og forringede driftsforhold (laveste ydeevne for hver belastningstilstand)
Braking performance in emergency brake for normal and degraded conditions (lowest performance for each on load condition)
Ækvivalent reaktionstid
Equivalent response time
Installerede supplerende bremsesystemer
Additional brake systems installed
Regenerativ bremse, magnetskinnebremse, hvirvelstrømsbremse.
Regenerative brake, magnetic track brake, eddy current track brake
Termisk bremseenergi
Brake thermal capacity
hvis nej: faldstrækningens hældningsgrad og længde
if no: slope and length of gradient
Parkeringsbremseevne
Parking brake performance
Det valgte værdiinterval for miljøparametre (temperatur, sneforhold, højde)
The selected range of environmental conditions parameters (temperature, snow conditions, altitude)
Konstruktivt bestemt maksimalhastighed
The design maximum speed
(hvis det er større end specificeret i TSI'en for energi til konventionelle tog, afsnit 4.2.6).
(if higher than what is specified in clause 4.2.6 of the CR ENE TSI)
Ifølge artikel 2, litra d), i direktiv 2008/57/EF er interoperabilitetskomponenter »hver enkelt del, gruppe af dele, underenhed eller komplet enhed af materiel, som indgår i eller er bestemt til at indgå i et delsystem, som er direkte eller indirekte afgørende for interoperabiliteten i« det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog.
According to Article 2(f) of Directive 2008/57/EC, the interoperability constituents are ‘any elementary component, group of components, subassembly or complete assembly of equipment incorporated or intended to be incorporated into a subsystem upon which the interoperability of the trans-European conventional rail system depends on directly or indirectly.’
De interoperabilitetskomponenter, der er beskrevet i afsnit 5.3, er komponenter:
Interoperability constituents (IC) described in Section 5.3 below are constituents:
et af de to profiler, som strømaftagerhovedet definerer, og som er specificeret i afsnit 4.2.8.2.9.2
one of the 2 gauges defined by the pantograph head geometry specified in clause 4.2.8.2.9.2,
maksimal strøm ved stilstand for hver køreledning i køreledningssystemer med vekselstrøm
the maximum current at standstill per contact wire of the overhead contact line for DC systems,
Kontaktstykker skal konstrueres og vurderes med henblik på et anvendelsesområde, der er defineret ved:
Contacts strips shall be designed and assessed for an area of use defined by:
deres geometri som defineret i afsnit 4.2.8.2.9.4.1
their geometry, as defined in clause 4.2.8.2.9.4.1,
maksimal strøm ved stilstand for jævnstrømssystemer som defineret i afsnit 4.2.8.2.5.
the maximum current at standstill for DC systems, as defined in clause 4.2.8.2.5.
Opfyldelsen af ovenstående krav i dette afsnit vurderes på interoperabilitetskomponentniveau.
The requirements specified above in this clause shall be assessed at IC level.
En hovedafbryder skal konstrueres og vurderes med henblik på et anvendelsesområde, der er defineret ved:
A main circuit breaker shall be designed and assessed for an area of use defined by:
Bremsning — sikkerhedskrav (afsnit 4.2.4.2.2)
Braking — Safety requirements (clause 4.2.4.2.2)
Eftervisningen af overensstemmelse med sikkerhedskravene i afsnit 4.2.4.2.2, tabel 6, udføres således:
The demonstration of compliance with the safety requirements expressed in the table 6 of the clause 4.2.4.2.2 shall be performed as follows: