natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Overensstemmelsesvurdering for kravet i dette afsnit er et udestående punkt.
The conformity assessment of the requirements specified in this clause is an open point.
Den mindste kurveradius, som enhederne skal kunne køre på, er:
The minimum curve radius to be negotiated shall be:
150 m for alle enheder.
150 m for all units
Dette krav gælder for alle enheder med førerrum.
This requirement applies to units fitted with a driving cab.
Hjulene skal beskyttes mod skader forårsaget af små genstande på skinnerne.
The wheels shall be protected against damages caused by minor items on the rails.
Dette krav kan opfyldes ved montering af banerømmere foran hjulene på den forreste aksel.
This requirement can be met by life guards in front of the wheels of the leading axle.
Højden af banerømmerens underkant over ordinær skinne skal være:
The height of the lower end of the life guard above the plain rail shall be:
mindst 30 mm under alle forhold
30 mm minimum in all conditions,
højst 130 mm under alle forhold
130 mm maximum in all conditions,
idet der bl.a. tages hensyn til slid på hjulet og sammentrykning af ophænget.
taking into account in particular wheel wear and suspension compression.
Hvis underkanten af en forhindringsdeflektor som specificeret i afsnit 4.2.2.5 er mindre end 130 mm over ordinær skinne under alle forhold, opfylder den funktionskravet til banerømmerne, som man i så fald ikke behøver at montere.
If an obstacle deflector specified in clause 4.2.2.5 has its lower edge at less than 130 mm above the plain rail in all conditions, it fulfils the functional requirement of the life guards and therefore it is permissible not to fit life guards.
En banerømmer skal være konstrueret til at modstå en kraft i længderetningen på mindst 20 kN uden varig formændring.
A life guard shall be designed to withstand a minimum longitudinal force without permanent deformation of 20 kN.
Dette krav verificeres ved beregning.
This requirement shall be verified by a calculation.
En banerømmer skal være konstrueret, så den ikke under plastisk deformation kommer i kontakt med sporet eller løbetøjet, og så en eventuel berøring af hjulets løbeflade ikke medfører risiko for afsporing.
A life guard shall be designed so that, during plastic deformation, it does not foul the track or running gear and that contact with the wheel tread, if it occurs, does not pose a risk of derailment.
Formålet med togets bremsesystem er at sikre, at togets hastighed kan nedsættes eller holdes konstant på en strækning med fald, eller at toget kan standses inden for den største tilladte bremselængde.
The purpose of the train braking system is to ensure that the train’s speed can be reduced or maintained on a slope, or that the train can be stopped within the maximum allowable braking distance.
Bremserne sikrer også, at toget bliver holdende.
Braking also ensures the immobilisation of a train.
Bremseevnen afhænger primært af bremsekraften (bremsekraftfrembringelsen), togets masse, togets rullemodstand, hastigheden og den givne adhæsion.
The primary factors that influence the braking performance are the braking power (braking force production), the train mass, the train rolling resistance, the speed, the available adhesion.
Bremseevnen for hver enhed, der indgår i forskellige oprangeringer, er defineret således, at togets samlede bremseevne kan udledes.
Individual unit performance for units operated in various train formations is defined so that the overall braking performance of the train can be derived.
Bremseevnen bestemmes af retardationsprofiler (retardation = F (hastighed) og ækvivalent reaktionstid).
The braking performance is determined by deceleration profiles (deceleration = F (speed) and equivalent response time).
Standselængde, bremseprocent (kaldes også »lambda« eller »bremset masse-procent«) og afbremset masse benyttes også og kan afledes (direkte eller via standselængden) af retardationsprofiler ved beregning.
Stopping distance, brake weight percentage (also called ‘lambda’ or ‘braked mass percentage’), braked mass are also used, and can be derived (directly or via stopping distance) from deceleration profiles by a calculation.
Bremseevnen kan variere med togets eller køretøjets last.
The braking performance could vary with the load of the train or vehicle.
Den minimumsbremseevne, der er nødvendig for at køre et tog på en strækning ved en given hastighed, afhænger af strækningens egenskaber (signalsystem, maksimalhastighed, stigninger/fald, strækningens sikkerhedsmargen), og er kendetegnende for infrastrukturen.
The minimum train braking performance required to operate a train on a line at an intended speed is dependent on the line characteristics (signalling system, maximum speed, gradients, line safety margin) and is a characteristic of the infrastructure.
De hoveddata for toget eller køretøjet, der karakteriserer bremseevnen, er defineret i afsnit 4.2.4.5.
The train or vehicle main data characterising the braking performance is defined in the clause 4.2.4.5 of this TSI.
Grænsefladen mellem infrastruktur og rullende materiel er behandlet i TSI'en for drift og trafikstyring for konventionelle tog, afsnit 4.2.2.6.2.
This interface between Infrastructure and Rolling stock is covered by the clause 4.2.2.6.2 of the CR OPE TSI.
Nedenstående krav gælder for alle enheder.
The following requirements apply to all units.
Enhederne skal være udstyret med:
Units shall be equipped with:
en hovedbremsefunktion, der benyttes under drift til drifts- og nødbremsning
a main brake function used during operation for service and emergency braking,
en parkeringsbremsefunktion, der benyttes når toget er parkeret, og som gør det muligt at påføre en bremsekraft i en ubegrænset periode uden energikilde i toget.
a parking brake function used when the train is parked, allowing the application of a brake force without any available energy on board for an unlimited period of time.
Togets hovedbremsesystem skal være:
The main brake system of a train shall be:
gennemgående: signalet om aktivering af bremsen sendes fra en central styreenhed gennem en bremseledning til hele toget
continuous: the brake application signal is transmitted from a central command to the whole train by a control line,
automatisk: en utilsigtet afbrydelse af bremseledningen (den er ikke længere intakt) fører til aktivering af bremserne på alle togets køretøjer.
automatic: an inadvertent disruption (loss of integrity) of the control line leads to brake activation on all vehicles of the train.
Hovedbremsefunktionen kan suppleres af yderligere bremsesystemer som beskrevet i afsnit 4.2.4.7 (dynamisk bremse — bremsesystem, der er forbundet med trækkraftsystemet) og/eller afsnit 4.2.4.8 (bremsesystem, der er uafhængigt af adhæsionsforholdene).
The main brake function may be complemented by additional brake systems described in clause 4.2.4.7 (dynamic brake — braking system linked to traction system) and/or clause 4.2.4.8 (braking system independent of adhesion conditions).
Når bremsesystemet konstrueres, skal der tages hensyn til bortledning af bremseenergien, som ikke må beskadige bremsesystemets komponenter under normale driftsforhold; dette skal verificeres ved beregning som specificeret i afsnit 4.2.4.5.4.
The dissipation of the braking energy shall be considered in the design of the braking system, and shall not cause any damage to the components of the braking system in normal operation conditions; this shall be verified by a calculation as specified in clause 4.2.4.5.4 of this TSI.
Funktionskravene i afsnit 4.2.4.2.1 bidrager til at garantere, at bremsesystemet fungerer sikkert; alligevel er det nødvendigt at anlægge en risikobaseret vurdering at bremseevnen, da der er mange komponenter involveret.
The functional requirements expressed in clause 4.2.4.2.1 contribute to ensure safe functioning of the braking system; nevertheless, a risk approach is necessary to evaluate the braking performance, as many components are involved.
De farer, der tages i betragtning, og de dertil svarende sikkerhedskrav, der skal opfyldes, fremgår af tabel 6.
The hazards considered, and the corresponding safety requirements that shall be met are expressed in the table 6 below.
Gælder for enheder med førerrum (bremseaktivering)
Applies to units fitted with a cab (brake command)
Ingen retardation efter aktivering af nødbremse på grund af svigt i bremsesystemet (fuldstændigt og varigt tab af bremsekraft).
After activation of an emergency brake command no deceleration of the train due to failure in the brake system (complete and permanent loss of the brake force).
Ingen retardation efter aktivering af nødbremse på grund af svigt i trækkraftsystemet (trækkraft ≥ bremsekraft).
After activation of an emergency brake command, no deceleration of the train due to failure in the traction system (Traction force ≥ Brake force).
Katastrofal
Catastrophic
2 (enkeltsvigt accepteres ikke)
2 (no single failure is accepted)
Gælder for alle enheder
Applies to all units
På grund af svigt i bremsesystemet er standselængden efter aktivering af nødbremse længere end standselængden ved normal funktionstilstand.
After activation of an emergency brake command, the stopping distance is longer than the one in normal mode due to failure(s) in the brake system.
Bemærk: Bremseevnen ved normal funktionstilstand er defineret i afsnit 4.2.4.5.2.
Note: The performance in the normal mode is defined in clause 4.2.4.5.2.
Begrebet »katastrofale følger« er defineret i forordningen om den fælles sikkerhedsmetode, artikel 3, nr. 23.
The ‘catastrophic consequence’ is defined in CSM, Article 3(23).
Supplerende bremsesystemer behandles i sikkerhedsundersøgelsen på de betingelser, der er anført i afsnit 4.2.4.7 og 4.2.4.8.
Additional brake systems shall be considered in the safety study under the conditions specified in clauses 4.2.4.7 and 4.2.4.8.
Enheder, der er konstrueret til og vurderes for almindelig drift (forskellige oprangeringer af køretøjer af forskellig oprindelse, oprangering ikke defineret i projekteringsfasen), skal udstyres med et bremsesystem, hvis bremseledning er kompatibel med UIC's bremsesystem.
Units designed and assessed to be operated in general operation (various formations of vehicles from different origins; train formation not defined at design stage) shall be fitted with a brake system with a brake pipe compatible with the UIC brake system.
De principper, der skal anvendes i denne forbindelse, er specificeret i standarden EN 14198:2004 »Requirements for the brake system of trains hauled by a locomotive«, afsnit 5.4, »UIC brake system«.
To this end, the clause 5.4 ‘UIC brake system’ of the standard EN 14198:2004 ‘Requirements for the brake system of trains hauled by a locomotive’ specifies the principles to be applied.
Dette krav stilles for at sikre tekniske kompatibilitet for bremsefunktionen mellem køretøjer af forskellig oprindelse i et tog.
This requirement is set to ensure technical compatibility of the brake function between vehicles of various origins in a train.
Der stilles ikke krav til typen af bremsesystem for enheder (togsæt eller køretøjer), der vurderes i fast eller foruddefineret oprangering.
There is no requirement on the type of brake system for units (trainsets or vehicles) assessed in fixed or predefined formation.
Dette afsnit gælder for enheder med førerrum.
This clause applies to units fitted with a driver’s cab.
Der skal være mindst to indbyrdes uafhængige bremseaktiveringsanordninger, der gør det muligt at aktivere nødbremsen med et enkelt og ukompliceret greb, som lokomotivføreren kan udføre med én hånd fra sin normale kørestilling.
At least two independent emergency brake command devices shall be available, allowing the activation of the emergency brake by a simple and single action from the driver in his normal driving position, using one hand.
Sekventiel aktivering af disse to anordninger kan komme i betragtning under eftervisning af overensstemmelse med sikkerhedskrav nr. 1 i afsnit 4.2.4.2.2, tabel 6.
The sequential activation of these two devices may be considered in the demonstration of compliance to the safety requirement No 1 of table 6 of clause 4.2.4.2.2.
En af disse anordninger skal være en rød knap, der kan trykkes ind med et hurtigt slag (paddehatteformet trykknap).
One of these devices shall be a red punch button (mushroom push button).
Når disse to anordninger aktiveres, skal de af sig selv låse sig fast i nødbremsepositionen ved hjælp af en mekanisk anordning; det må kun være muligt at frigøre dem fra denne position ved en tilsigtet handling.
The emergency brake position of these two devices when activated shall be self locking by a mechanical device; unlocking this position shall be possible only by an intentional action.
Nødbremsen skal også kunne aktiveres af togkontrolsystemet og signalsystemet i toget som defineret i TSI'en for togkontrol og signaler for konventionelle tog.
The activation of the emergency brake shall also be possible by the Control-Command and signalling onboard system, as defined in the CR CCS TSI.
Medmindre kommandoen ophæves, skal nødbremseaktiveringen udløse følgende processer varigt, automatisk og på mindre end 0,25 sekunder:
Unless the command is cancelled, the emergency brake activation shall lead permanently, automatically and in less than 0.25 seconds to the following actions:
Transmission af en nødbremsekommando gennem bremseledningen ned gennem toget ved en defineret transmissionshastighed, som skal være større end 250 meter/sekund.
transmission of an emergency brake command along the train by the brake control line at a defined transmission speed, which shall be higher than 250 metres/second,
Udkobling af al trækkraft på mindre end 2 sekunder; denne udkobling må ikke kunne ophæves, før lokomotivføreren annullerer trækkraftkommandoen.
cut-off of all tractive effort in less than 2 second; this cut-off shall not be able to be reset until the traction command is cancelled by the driver,
Hindring af enhver bremseløsningskommando eller -handling.
a inhibition of all ‘release brake’ commands or actions.
Driftsbremsefunktionen skal gøre det muligt for lokomotivføreren at justere (ved aktivering eller løsning) bremsekraften mellem et minimum og et maksimum over en skala på mindst syv trin (inklusive fuld bremseløsning og maksimal bremsekraft) for at styre togets hastighed.
The service brake function shall allow the driver to adjust (by application or release) the brake force between a minimum and a maximum value in a range of at least 7 steps (including brake release and maximum brake force), in order to control the speed of the train.
Der må kun være et aktivt driftsbremsekommandosted i et tog.
Only one service braking command shall be active in a train.
For at opfylde dette krav skal det være muligt at isolere driftsbremsefunktionen på det eller de andre driftsbremsekommandosteder i enheden (enhederne), der indgår i en oprangering, sådan som det er defineret for faste og foruddefinerede oprangeringer
To meet this requirement, it shall be possible to isolate the service braking function of the other service braking command(s) of the unit(s) part of a train formation, as defined for fixed and predefined formations.
Når togets hastighed er større end 15 km/h, skal driftsbremseaktivering automatisk medføre udkobling af al trækkraft; denne udkobling må ikke ophæves, før lokomotivføreren annullerer trækkraftkommandoen.
When the speed of the train is higher than 15 km/h, the service brake activation shall lead automatically to the cut-off of all tractive effort; this cut-off shall not be reset until the traction command is cancelled by the driver.
Bemærk: En friktionsbremse kan have særlige tilsigtede funktioner sammen med trækkraft ved hastigheder over 15 km/h (afisning, rensning af bremsekomponenter m.m.); det må ikke være muligt at benytte disse særlige funktioner under aktivering af driftsbremsen.
Note: A friction brake may be used intentionally at speed higher than 15 km/h with traction for specific purpose (de-icing, cleaning of brake components …); it shall not be possible to use these particular functionalities in case of service brake activation.
Lokomotiver (enheder, der er bestemt til at trække godsvogne eller personvogne), der vurderes med henblik på generel drift, skal være udstyret med et direkte bremsesystem.
Locomotives (units designed to haul freight wagons or passenger carriages) assessed for general operation shall be fitted with a direct brake system.
Det direkte bremsesystem skal gøre det muligt at påføre bremsekraft på den eller de berørte enheder alene, uden at den eller de andre enheder i toget påføres bremsekraft.
The direct brake system shall allow the application of a brake force on the concerned unit(s) only, with other unit(s) of the train remaining without brake applied.
Hvis en enhed er udstyret med et dynamisk bremsesystem, gælder følgende:
If a unit is equipped with a dynamic brake system:
Lokomotivføreren skal kunne forhindre anvendelse af regenerativ bremsning på elektriske enheder, således at der ikke sendes energi tilbage til køreledningen på en strækning, hvor dette ikke er muligt (se TSI'en for energi til konventionelle tog, afsnit 4.2.7).
It shall be possible for the driver to prevent the use of regenerative braking on electric units so that there is no return of energy to the overhead contact line when driving on a line which does not allow that (see CR ENE TSI clause 4.2.7).
Se også afsnit om 4.2.8.2.3 regenerativ bremsning.
See also clause 4.2.8.2.3 for regenerative brake.
Det er tilladt at anvende dynamisk bremsning uafhængigt af andre bremsesystemer eller sammen med andre bremsesystemer (blanding).
It is permitted to use a dynamic brake independently from other brake systems, or together with other brake systems (blending).
Ved aktivering af parkeringsbremsen skal en defineret bremsekraft påføres enheden i en ubegrænset periode, i hvilken det kan forekomme, at der ingen energikilde er i toget.
The parking braking command shall lead to the application of a defined brake force for an unlimited period of time, during which a lack of any energy on board may occur.
Det skal være muligt at løse parkeringsbremsen i et holdende tog i enhver situation, herunder med henblik på bjærgning.
It shall be possible to release the parking brake at standstill in any situation, including for rescue purposes.
For enheder, der vurderes i faste eller foruddefinerede oprangeringer, og for lokomotiver, der vurderes til generel drift, skal parkeringsbremsen aktiveres automatisk, når enheden lukkes ned.
For units assessed in fixed or pre-defined formations, and for locomotives assessed for general operation, the parking brake command shall be activated automatically when the unit is switched off.
For andre enheder skal parkeringsbremsen enten aktiveres manuelt eller automatisk, når enheden lukkes ned.
For other units, the parking brake command shall be either activated manually, or activated automatically when the unit is switched off.
Bemærk: Aktiveringen af parkeringsbremsekraften kan være afhængig af driftsbremsens status; den skal kunne gennemføres, når energien i toget til aktivering af driftsbremsen er på vej til at blive svækket eller falder bort.
Note: The application of the parking brake force may depend on the service brake status; it shall be effective when the energy on board to apply the service brake is going to decrease or is lost.
Enhedens (togsæt eller køretøj) bremseevne (retardation = F(hastighed) og ækvivalent reaktionstid) bestemmes for et vandret spor ved beregning som fastsat i standarden EN14531-6:2009.
The unit (trainset or vehicle) braking performance (deceleration = F(speed ) and equivalent response time) shall be determined by calculation as defined in the standard EN14531-6:2009, considering a level track.
Hver beregning udføres for hjuldiametre svarende til nye, halvslidte og slidte hjul og omfatter beregning af den nødvendige adhæsion mellem hjul og skinne (se afsnit 4.2.4.6.1).
Each calculation shall be performed for wheel diameters corresponding to new, half-worn and worn wheels, and shall include the calculation of the required wheel rail adhesion level (see clause 4.2.4.6.1).
De friktionskoefficienter, der udnyttes af friktionsbremseudstyr og indgår i beregningen, skal begrundes (se standarden EN14531-1:2005, afsnit 5.3.1.4).
The friction coefficients used by friction brake equipments and considered in the calculation shall be justified (see standard EN14531-1:2005 clause 5.3.1.4).
Beregningen af bremseevnen skal udføres for de to styringsfunktioner: nødbremsning og maksimal driftsbremsning.
The braking performance calculation shall be performed for the two control modes: emergency brake and maximum service brake.
Bremseevneberegningen skal udføres i projekteringsfasen og revideres (korrigering af parametrene), når de fysiske prøvninger, der kræves i afsnit 6.2.2.2.5 og 6.2.2.2.6, er foretaget, så de stemmer overens med prøvningsresultaterne.
The braking performance calculation shall be performed at design stage, and shall be revised (correction of parameters) after the physical tests required in the clauses 6.2.2.2.5 and 6.2.2.2.6, in order to be consistent with test results.
Den endelige beregning af bremseevne (overensstemmende med prøvningsresultaterne) skal indgå i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.
The final braking performance calculation (consistent with test results) shall be part of the technical documentation specified in clause 4.2.12.
Den maksimale gennemsnitlige retardation, der fremkommer med alle bremser i brug, også den bremse, der er uafhængig af adhæsionen mellem hjul og skinne, skal være mindre end 2,5 m/s2; dette krav hænger sammen med sporets evne til at optage langsgående kræfter (grænseflade til infrastruktur, se TSI'en for infrastruktur til konventionelle tog, afsnit 4.2.7.2).
The maximum average deceleration developed with all brakes in use, including the brake independent of wheel/rail adhesion, shall be lower than 2,5 m/s2; this requirement is linked to the longitudinal resistance of the track (interface with infrastructure; see CR INF TSI clause 4.2.7.2).
Reaktionstid:
Response time:
For enheder, der vurderes i en eller flere faste eller foruddefinerede oprangeringer skal den ækvivalente reaktionstid [16] og forsinkelsen [16] Definition som i EN 14531-1:2005, afsnit 5.3.3.
For units assessed in fixed formation(s) or pre-defined formation(s), the equivalent response time [17] and the delay time [17] definition according to EN 14531-1:2005 clause 5.3.3.
vurderet for hele den nødbremsekraft, der udvikles, når nødbremsen aktiveres, være mindre end følgende værdier:
evaluated on the total emergency braking force developed in case of the emergency brake command shall be lower than the following values:
ækvivalent reaktionstid: 5 sekunder
Equivalent response time: 5 seconds
forsinkelse: 2 sekunder.
Delay time: 2 seconds
For enheder, der er konstrueret til og vurderes for generel drift, skal reaktionstiden være som specificeret for UIC's bremsesystem (se også afsnit 4.2.4.3: bremsesystemet skal være kompatibelt med UIC's bremsesystem).
For units designed and assessed for general operation, the response time shall be as specified for the UIC brake system (see also clause 4.2.4.3: the brake system shall be compatible with the UIC brake system).
Beregning af retardation:
Calculation of the deceleration:
For alle enheder skal beregningen af nødbremseevnen udføres efter standarden EN 14531-6:2009; retardationsprofilen og standselængderne skal bestemmes ved følgende starthastigheder (hvis de er lavere end maksimalhastigheden): 30 km/h, 80 km/h, 120 km/h, 140 km/h, 160 km/h, 200 km/h.
For all units, the emergency braking performance calculation shall be performed in accordance with standard EN 14531-6:2009; the deceleration profile and stopping distances at the following initial speeds (if lower than the maximum speed): 30 km/h; 80 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h shall be determined.
I EN 14531-1:2005, afsnit 5.12, specificeres det, hvordan andre parametre (bremseprocent (lambda), bremset masse) kan afledes af beregningen af retardationen eller af enhedens standselængde.
The standards EN 14531-1:2005 clause 5.12 specifies how other parameters (brake weight percentage (lambda), braked mass) can be derived from the calculation of the deceleration or from the stopping distance of the unit.