natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Profilet er et ydeevneparameter, der er anført i TSI'en for infrastruktur til konventionelle tog, afsnit 4.2.2, og afhænger af strækningskategorien.
The gauge is a performance parameter specified in clause 4.2.2 of the CR INF TSI and depends on the category of line.
Den kinematiske referencekontur med tilhørende regler beskriver enhedens ydre dimensioner; den skal holdes inden for et af referenceprofilerne GA, GB eller GC (jf. TSI'en for infrastruktur til konventionelle tog, afsnit 4.2.2).
The kinematic reference contour with its associated rules describes the outer dimensions of the unit; it shall be within one of the reference profiles GA, GB or GC (according to clause 4.2.2 of the CR INF TSI).
Den krængningsvinkelkoefficient, der lægges til grund ved profilberegningen, skal være begrundet i beregninger eller målinger som anført i EN 15273-2:2009.
The assumed sway (or flexibility) coefficient for the gauge calculation shall be justified by calculation or measurements as set out in EN 15273-2:2009.
For elektriske enheder skal strømaftagerprofilet verificeres ved beregning i henhold til afsnit A.3.12 i EN 15273-2:2009 for at sikre, at det opfylder kravene til det mekaniske, kinematiske strømaftagerprofil, som selv er fastlagt i henhold til bilag E til TSI'en for energi til konventionelle tog og afhænger af, hvilke valg der er truffet angående strømaftagerhovedets geometri: De to tilladte muligheder er fastlagt i nærværende TSI's afsnit 4.2.8.2.9.2.
For electric units, the pantograph gauge shall be verified by calculation according to clause A.3.12 of EN 15273-2:2009 to ensure that the pantograph envelope complies with the mechanical kinematic pantograph gauge which in itself is determined according to Annex E of CR ENE TSI, and depends on the choice made for the pantograph head geometry: the two permitted possibilities are defined in clause 4.2.8.2.9.2 of this TSI.
Energiforsyningsspændingen tages i betragtning i infrastrukturprofilet for at sikre korrekt isolationsafstand mellem strømaftager og faste installationer.
The voltage of the power supply is considered in the infrastructure gauge in order to ensure the proper insulation distances between the pantograph and fixed installations.
Strømaftagerens udsving som specificeret i TSI'en for energi til konventionelle tog og som benyttet som grundlag for beregningen af det mekaniske, kinematiske profil skal begrundes ved beregninger eller målinger som anført i EN 15273-2:2009.
The pantograph sway as specified in clause 4.2.14 of CR energy TSI and used for the mechanical kinematic gauge calculation shall be justified by calculations or measurements as set out in EN 15273-2:2009.
Det skal noteres i registret over rullende materiel, jf. afsnit 4.8, hvilken referencekontur (dvs. profil) enheden er i overensstemmelse med (GA, GB eller GC).
The reference contour (i.e. gauge) that the unit complies with (GA, GB or GC) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Et profil med et mindre kinematisk referenceprofil end GC kan også anføres i registret sammen med det harmoniserede profil, der finder anvendelse (GA, GB eller GC), forudsat det er vurderet ved hjælp af den kinematiske metode.
Any gauge, with a kinematic reference profile smaller than GC, may also be recorded in the register together with the harmonised applicable gauge (GA, GB or GC), provided it is assessed using the kinematic method.
Akseltrykket er en grænseflade mellem enheden og infrastrukturen.
The axle load is an interface between the unit and the infrastructure.
Akseltrykket er et ydeevneparameter, der er anført i TSI'en for infrastruktur til konventionelle tog, afsnit 4.2.2, og afhænger af strækningskategorien.
The axle load is a performance parameter of the infrastructure specified in clause 4.2.2 of the CR INF TSI and depends on the Category of Line.
Det skal behandles i sammenhæng med akselafstanden, toglængden og den største tilladte hastighed for enheden på den relevante strækning.
It has to be considered in combination with the axle spacing, with the train length and with the maximum allowed speed for the unit on the considered line.
Følgende egenskaber, der skal danne grænseflade til infrastrukturen, skal indgå i den generelle dokumentation, der fremlægges, når enheden vurderes, jf. afsnit 4.2.12.2:
The following characteristics to be used as an interface to the infrastructure shall be part of the general documentation produced when the unit is assessed, and described in clause 4.2.12.2:
Massen pr. aksel (for hver aksel) for de 3 belastningstilstande (som defineret i afsnit 4.2.2.10, hvor der også stilles krav om, at de skal indgå i dokumentationen).
The mass per axle (for each axle) for the 3 load conditions (as defined and required to be part of the documentation in clause 4.2.2.10).
Akslernes placering i enhedens længderetning (akselafstand).
The position of the axles along the unit (axle spacing).
Enhedens længde.
The length of the unit.
Den konstruktivt bestemte maksimalhastighed (der skal indgå i dokumentationen, jf. afsnit 4.2.8.1.2).
The maximum design speed (as required to be part of the documentation in clause 4.2.8.1.2).
Anvendelse af disse oplysninger på driftsniveau til kontrol af kompatibiliteten mellem rullende materiel og infrastruktur (uden for denne TSI's anvendelsesområde):
Use of this information at operational level for compatibility check between rolling stock and infrastructure (outside the scope of this TSI):
Jernbanevirksomhederne skal definere akseltrykket for hver enkelt aksel på enheden, der skal bruges som parameter for grænsefladen til infrastrukturen, jf. krav i TSI'en for drift og trafikstyring (konventionelle tog), afsnit 4.2.2.5, under hensyntagen til den forventede belastning på den påtænkte tur (ikke defineret, når enheden vurderes).
The axle load of each individual axle of the unit to be used as interface parameter to the infrastructure has to be defined by the Railway Undertaking as required in clause 4.2.2.5 of the CR OPE TSI, considering the expected load for the intended service (not defined when the unit is assessed).
Akseltrykket under belastningstilstanden »designmasse med exceptionel nyttelast« er den største mulige værdi for ovennævnte akseltryk.
The axle load in load condition ‘design mass under exceptional payload’ represents the maximum possible value of the axle load mentioned above.
Værdien for hjulbelastningsforskel pr. aksel, Δqj, vurderes ved måling af hjulbelastningen under belastningstilstanden »designmasse i driftsklar stand«.
The ratio of wheel load difference per axle qj, shall be evaluated by wheel load measurement, considering the load condition ‘design mass in working order’.
En hjulbelastningsforskel på mere end 5 % af akseltrykket er kun tilladt, hvis prøvningen for sikkerhed mod afsporing på vredne spor, jf. afsnit 4.2.3.4.1, viser, at det er acceptabelt.
Wheel load difference higher than 5 % of the axle load are allowed only if demonstrated as acceptable by the test to prove safety against derailment on twisted track specified in the clause 4.2.3.4.1 of this TSI.
Det sæt af egenskaber for rullende materiel, der vedrører kompatibilitet med målsystemer for togdetektering, er anført i afsnit 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 og 4.2.3.3.1.3.
The set of rolling stock characteristics for compatibility with train detection target systems are given in clauses 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 and 4.2.3.3.1.3.
Det skal noteres i registret over rullende materiel, jf. afsnit 4.8, hvilket sæt egenskaber det rullende materiel er kompatibelt med.
The set of characteristics the rolling stock is compatible with shall be recorded in the rolling stock register as defined in clause 4.8 of this TSI.
Det mindste akseltryk under alle belastningstilstande er specificeret i TSI'en for Togkontrol og signaler til konventionelle tog, bilag A, tillæg 1, afsnit 3.1.1 og 3.1.2.
The minimum axle load in all load conditions is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clauses 3.1.1 and 3.1.2.
Den elektriske modstand mellem et hjulsæts modstående løbeflader er specificeret i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog, bilag A, tillæg 1, afsnit 3.5.1, og målemetoden er specificeret i samme tillæg, afsnit 3.5.2.
The electrical resistance between the running surfaces of the opposite wheels of a wheelset is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 3.5.1 and the method to measure is specified in the same Appendix clause 3.5.2.
Grænseniveauer for elektromagnetisk interferens forårsaget af kørestrømmen er et udestående punkt i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog.
The electromagnetic interference limit levels rising from traction currents are an open point in the CR CCS TSI.
EGENSKABER VED RULLENDE MATERIEL FOR KOMPATIBILITET MED TOGDETEKTERINGSSYSTEMER BASERET PÅ AKSELTÆLLERE
ROLLING STOCK CHARACTERISTICS FOR COMPATIBILITY WITH TRAIN DETECTION SYSTEM BASED ON AXLE COUNTERS [16]
Køretøjsgeometri
Vehicle geometry
Den største afstand mellem 2 på hinanden følgende aksler er specificeret i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog, bilag A, tillæg 1, afsnit 2.1.1.
The maximum distance between 2 consecutive axles is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.1.
Den mindste afstand mellem 2 på hinanden følgende aksler på toget er specificeret i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog, bilag A, tillæg 1, afsnit 2.1.3.
The minimum distance between 2 consecutive axles of the train is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.3.
Ved enden af en enhed, der forudsættes tilkoblet, er mindsteafstanden mellem enden og enhedens første aksel halvdelen af den værdi, der er specificeret i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog, bilag A, tillæg 1, afsnit 2.1.3.
At the end of a unit intended to be coupled, the minimum distance between end and first axle of the unit is half of the value specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.3.
Den største afstand mellem enden og den første aksel er specificeret i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog, bilag A, tillæg 1, afsnit 2.1.2 (afstand b1 på figur 6).
The maximum distance between end and first axle is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.2 (distance b1 in figure 6).
Hjulgeometrien er specificeret i denne TSI's afsnit 4.2.3.5.2.2.
Wheel geometry is specified in the clause 4.2.3.5.2.2 of the present TSI.
Den mindste hjuldiameter (hastighedsafhængig) er specificeret i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog, bilag A, tillæg 1, afsnit 2.2.2.
The minimum wheel diameter (speed dependant) is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.2.2.
Køretøjets udformning
Vehicle design
Det metalfrie område omkring hjul er et udestående punkt i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog.
The metal-free space around wheels is an open point in the CR CCS TSI.
Hjulmaterialets egenskaber med hensyn til magnetfelt er specificeret i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog, bilag A, tillæg 1, afsnit 3.4.1. Elektromagnetisk kompatibilitet
The characteristics of the wheel material regarding magnetic field is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 3.4.1.
Grænseniveauer for elektromagnetisk interferens forårsaget af brug af hvirvelstrømsbremser eller magnetskinnebremser er et udestående punkt i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog.
EMC The electromagnetic interference limit levels rising from the use of eddy current or magnetic track brakes are an open point in the CR CCS TSI.
EGENSKABER VED RULLENDE MATERIEL FOR KOMPATIBILITET MED SLØJFEUDSTYR
ROLLING STOCK CHARACTERISTICS FOR COMPATIBILITY WITH TRAIN DETECTION SYSTEM BASED ON LOOP EQUIPMENT
Køretøjernes metalmasse er et udestående punkt i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog.
The metal-mass of vehicles is an open point in the CR CCS TSI.
Det skal være muligt at overvåge aksellejets tilstand.
The axle bearing condition monitoring shall be made possible.
Dette krav kan opfyldes enten ved indbygget udstyr eller ved anvendelse af udstyr langs sporet.
This is permitted to be achieved either by onboard equipment or by using track side equipment.
Kravet til indbygget udstyr er et udestående punkt i denne TSI.
The requirement for onboard equipment is an open point in this TSI.
Når aksellejet overvåges af udstyr langs sporet, skal det rullende materiel opfylde følgende krav:
In case of monitoring of axle bearing by trackside equipment, the rolling stock shall comply with the following requirements:
Det område på det rullende materiel, der skal være synligt for udstyret ved sporet, skal være det, der er defineret i EN 15437-1:2009, afsnit 5.1 og 5.2.
The zone visible to the trackside equipment on rolling stock shall be the area as defined in EN 15437-1:2009 clauses 5.1 and 5.2.
Aksellejets driftstemperaturinterval er et udestående punkt.
The range of working temperature of the axle bearing is an open point.
Bemærk: Se også afsnit 4.2.3.5.2.1 om aksellejer.
Note: See also clause 4.2.3.5.2.1 regarding axle boxes.
Enheden (eller de køretøjer, der indgår i enheden) skal være konstrueret således, at den kan køre sikkert på vredne spor, idet der især tages hensyn til overgangen mellem sporstykker med og uden overhøjde og til afvigelser fra sportværprofilet.
The unit (or vehicles composing the unit) shall be designed to ensure safe running on twisted track, taking into account specifically the transition phase between canted and level track and cross level deviations.
Opfyldelsen af dette krav verificeres ved den procedure, der er fastlagt i EN 14363:2005, afsnit 4.1.
The compliance with this requirement shall be verified by the procedure defined in clause 4.1 of EN 14363:2005.
For arbejdskøretøjer er det tilladt at eftervise sikkerhed mod afsporing under kørsel på vredne spor ved en godkendt beregningsmetode.
For OTMs safety against derailment when running on track twists is permitted to be proved by an approved calculation method.
Er dette ikke muligt, skal der udføres en prøvning efter kravene i EN 14363:2005.
If this is not possible, tests according to the requirements of EN 14363:2005 shall be carried out.
Prøvningsbetingelserne i EN 14363:2005, afsnit 4.1, for kørsel på vredne spor gælder både for køretøjer med bogier og for køretøjer med enkelthjulsæt.
For running on track twists the testing conditions according to EN 14363:2005, clause 4.1 apply for machines with bogies as well as with individual wheel sets.
Dette afsnit 4.2.3.4.2 finder anvendelse på enheder, der er konstrueret til hastigheder på mere end 60 km/h.
This clause 4.2.3.4.2 is applicable to units designed for a speed higher than 60 km/h.
Det finder ikke anvendelse på arbejdskøretøjer (mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur); kravene til arbejdskøretøjer er fastsat i bilag C, afsnit C.3.
It is not applicable to OTMs (mobile railway infrastructure construction and maintenance equipment); requirements for OTMs are set out in Annex C, clause C.3.
En vogns dynamiske egenskaber har stor indflydelse på sikkerhed mod afsporing, kørselsstabilitet og sporbelastning.
The dynamic behaviour of a vehicle has a strong influence on safety against derailment, running safety and track loading.
Det er en sikkerhedsrelateret funktion, som er omfattet af de tekniske krav i dette afsnit; når der benyttes software, er det sikkerhedsniveau, der skal tages hensyn til ved udvikling af software, et udestående punkt.
It is a safety related function, which is covered by the technical requirements of this clause; when software is utilised, the safety level to be considered for developing the software is an open point.
Med henblik på verifikation af en enheds dynamiske egenskaber under kørsel (kørselsstabilitet og sporbelastning) skal den proces, der er anført i EN 14363:2005, afsnit 5, og for kurvestyrede tog desuden i EN 15686:2010 følges med de nedenfor (i dette afsnit og dets underafsnit) anførte ændringer.
In order to verify the running dynamic characteristics of a unit (running safety and track loading), the process sets out in EN 14363:2005 clause 5 and in addition for tilting trains in EN 15686:2010 shall be followed, with the amendments expressed below (in this clause and its sub clauses).
De parametre, der er beskrevet i afsnit 4.2.3.4.2.1 og 4.2.3.4.2.2 skal vurderes ved brug af de kriterier, der er defineret i EN 14363:2005.
The parameters described in clauses 4.2.3.4.2.1 and 4.2.3.4.2.2 shall be assessed using criteria defined in EN 14363:2005.
Som alternativ til udførelse af prøvninger på spor med to forskellige sporhældninger som anvist i EN 14363:2005, afsnit 5.4.4.4, er det tilladt at udføre prøvninger på kun én sporhældning, hvis det eftervises, at prøvningerne omfatter hele det interval af kontaktforhold, der er defineret herunder:
As an alternative to performing on-track tests on two different rail inclinations, as set out in paragraph 5.4.4.4 in EN 14363:2005 it is permitted to perform tests on only one rail inclination if demonstrated that the tests cover the range of contact conditions defined below:
Parameteren ækvivalent konicitet tan γe for lige spor og kurver med stor radius skal være fordelt således, at tan γe = 0,2 ± 0,05 opstår inden for et interval for amplituden (y) for hjulsættets sideforskydning mellem +/-2 og +/-4 mm for mindst 50 % af sporstykkerne.
The parameter equivalent conicity tan γe for tangent track and large radius curves shall be distributed so that tan γe = 0,2 ± 0,05 occurs in a range of the amplitude (y) of the wheelset’s lateral displacement between +/- 2 and +/- 4 mm for a minimum of 50 % of track sections.
Instabilitetskriteriet i EN14363:2005 skal vurderes for lavfrekvente vognkassebevægelser på mindst to sporstykker med ækvivalente koniciteter på mindre end 0,05 (gennemsnitsværdi for hele sporstykket).
The instability criterion in EN14363:2005 shall be assessed for low-frequency body motions on at least two track sections with equivalent conicities less than 0,05 (mean value over the track section).
Instabilitetskriteriet i EN14363:2005 skal vurderes på mindst to sporstykker med ækvivalente koniciteter i overensstemmelse med følgende tabel 1:
The instability criterion in EN14363:2005 shall be assessed on at least two track sections with equivalent conicities in accordance with the following table 1:
Betingelser for kontaktforhold i forbindelse med prøvning på spor
Conditions for contact conditions in relation to on-track testing
Køretøjets største hastighed
Maximum vehicle speed
200 km/h < V ≤ 230 km/h
200 km/h < V ≤ 230 km/h
Foruden de krav til prøvningsrapporten, der stilles i EN 14363:2005, afsnit 5.6, skal prøvningsrapporten indeholde oplysninger om følgende:
In addition to the requirements concerning the test report given in clause 5.6 of EN 14363:2005, the test report shall include information on:
Kvaliteten af det spor, prøvningen af enheden er foretaget på, registreret ved overvågning af et sammenhængende sæt af nogle af de parametre, der er anført i EN 13848-1:2003/A1:2008, idet det afhænger af de foreliggende målemetoder, hvilket sæt parametre der vælges.
The track quality on which the unit was tested on, recorded by the monitoring of a consistent set of some of the parameters set out in EN 13848-1:2003/A1:2008, the selected set of parameters depending on available measurement means.
Den ækvivalente konicitet, som prøvningen af enheden har omfattet.
The equivalent conicity that the unit was tested for.
Prøvningsrapporten skal indgå i den dokumentation, der er omhandlet i afsnit 4.2.12.
The test report shall be part of the documentation described in clause 4.2.12.
Sporkvalitet til prøvning og prøvning på spor:
Quality of the track for tests and on-track tests:
Prøvningsbetingelser: EN14363 definerer betingelser for prøvning på spor, som der er opnået enighed om at anvende som reference.
Tests conditions: EN14363 defines test conditions for on-track tests which have been agreed as a reference.
Disse prøvningsbetingelser kan imidlertid ikke altid tilvejebringes, og det skyldes bindinger, der vedrører den zone, som prøvningen udføres i, på følgende områder:
However these test conditions are not always achievable, due to constraints related to the zone where the test is performed, in the following areas:
sporbeliggenhedens kvalitet
Track geometric quality.
kombinationer af hastighed, kurver og overhøjdeunderskud (EN 14363, afsnit 5.4.2)
Combinations of speed, curvature, cant deficiency (clause 5.4.2 of EN 14363).
Hvad angår sporbeliggenhedens kvalitet, er specifikationen af et referencespor til prøvning, inklusive grænseværdier for parametre for sporkvaliteten, som er defineret i EN 13848-1, et udestående punkt.
Regarding the track geometric quality, the specification of a reference track for tests, including limits of the track quality parameters which are defined in EN 13848-1, is an open point.
Derfor gælder de nationale forskrifter for definitionen af disse grænseværdier, som skal udtrykkes på en måde, der er i overensstemmelse med EN 13848-1, således at det bliver muligt at vurdere, om en allerede foretagen prøvning er acceptabel.
Therefore, national rules apply for the definition of these limits, which shall be expressed in consistency with EN 13848-1, in order to be able to evaluate if a test already performed is acceptable.
GRÆNSEVÆRDIER FOR KØRSELSSIKKERHED
LIMIT VALUES FOR RUNNING SAFETY
De grænseværdier for kørselssikkerhed, som enheden skal opfylde, er specificeret i EN 14363:2005, afsnit 5.3.2.2, og for kurvestyrede tog desuden i EN 15686:2010 med følgende ændring af forholdet mellem styrekraft og hjulkraft (Y/Q):
The limit values for running safety which the unit shall meet are specified in EN 14363:2005 clause 5.3.2.2, and additionally for tilting trains in EN 15686:2010, with the following modification of the quotient of guiding force and wheel force (Y/Q):
Når grænseværdien for forholdet mellem styrekraft og hjulkraft (Y/Q) overskrides, er det tilladt at omberegne den estimerede maksimalværdi af Y/Q efter følgende fremgangsmåde:
When the quotient of guiding force and wheel force (Y/Q) limit is exceeded, it is allowed to recalculate the Y/Q estimated maximum value according to the following process:
Anlæg en alternativ prøvningszone bestående af alle sporstykker med 300 m ≤ R ≤ 500 m.
create an alternative test zone made up of all track sections with 300 m ≤ R ≤ 500 m,
Til den statistiske beregning pr. sporstykke anvendes xi (97,5 %) i stedet for xi (99,85 %).
for the statistical processing per section, use xi (97,5 %) instead of xi (99,85 %),
Til den statistiske beregning pr. sporstykke erstattes k = 3 (når den endimensionale metode bruges) eller Student-koefficient t (N – 2; 99 %) (når den todimensionale metode bruges) med Student-koefficient t (N-2; 95 %).
for statistical processing per zone, replace k = 3 (when using one-dimensional method) or student coefficient t (N-2; 99 %) (when using two-dimensional method) by student coefficient t (N-2; 95 %).
Begge resultaterne (før og efter omberegningen) skal anføres i prøvningsrapporten.
Both results (before and after recalculation) shall be recorded in the test report.
GRÆNSEVÆRDIER FOR SPORBELASTNING
TRACK LOADING LIMIT VALUES
Bortset fra den kvasistatiske styrekraft Yqst er de grænseværdier for sporbelastning, som enheden skal opfylde under prøvning med den normale metode, specificeret i EN 14363:2005, afsnit 5.3.2.3.
Except for the quasi static guiding force Yqst, the limit values for track loading which the unit shall meet when testing with the normal method, are specified in EN 14363:2005 clause 5.3.2.3.
Grænseværdierne for den kvasistatiske styrekraft Yqst er specificeret herunder.
The quasi static guiding force Yqst limits are specified below.
Grænseværdien for den kvasistatiske styrekraft Yqst bedømmes for kurveradier på 250 ≤ R < 400 m.
The quasi-static guiding force Yqst limit value shall be evaluated for curve radii 250 ≤ R < 400 m.
Grænseværdien for drift af rullende materiel på TEN-nettet (som defineret i TSI'erne) uden begrænsninger er: (Yqst)lim = (30 + 10500/Rm) kN
The limit value for unrestricted operation of the rolling stock on the TEN network (as defined in TSIs) shall be: (Yqst)lim = (30 + 10500/Rm) kN.