natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Hvis den specificerede grænseværdi for kvasistatisk styrekraft overskrides, kan infrastrukturen begrænse det rullende materiels driftsydelse (f.eks. største hastighed) under hensyn til sporegenskaberne (f.eks. kurveradius, overhøjde, skinnehøjde).
Regarding the quasi-static guiding force, in case the specified limit is exceeded, the operational performance of the rolling stock (e.g. maximum speed) may be limited by the infrastructure, considering track characteristics (e.g. curve radius, cant, rail height).
Det bliver muligvis nødvendigt at supplere specifikationen af disse grænseværdier, når denne TSI skal revideres.
The specification of these limit values may need to be complemented when revising this TSI.
I den nuværende udgave af TSI'en er der krav om at værdien for den »kvasistatiske styrekraft« registreres; den vil blive anført i det »europæiske register over godkendte køretøjstyper«.
Regarding the ‘quasi-static guiding force’, its value is required to be recording in the present revision of the TSI; it will be included in the ‘European register of authorised types of vehicles’.
Kravene til »slipstrømspåvirkninger« og »trykbølge« fra togets forende er fastsat i overensstemmelse med TSI'en for rullende materiel til højhastighedstog for enheder med maksimal driftshastighed på klart mere end 160 km/h.
Requirements on ‘slipstream effects’ and head ‘pressure pulse’ have been set up in consistency with the HS RST TSI for units of maximum operating speed strictly higher than 160 km/h.
Denne hastighedstærskel er sat under hensyntagen til, at der er meget få erfaringer med tog, der kører hurtigere end 160 km/h på det konventionelle banenet.
This speed threshold has been defined considering that the return of experience of train operated at higher speed than 160 km/h in the environment of the conventional rail system is very limited.
Det forventes, at der vil komme væsentligt flere erfaringer med selve kravene og med overensstemmelsesvurdering for dem, i de kommende år, når TSI'en for rullende materiel til højhastighedstog er kommet i anvendelse, og også inden for rammerne af europæiske forskningsprojekter (Aerotrain).
The return of experience regarding the requirements themselves, and regarding their conformity assessment is expected to increase significantly in the next years, further to the application of the HS RST TSI, and also in the framework of European research projects (Aerotrain).
Planen er derfor, når denne TSI skal revideres, at se på kravene med to formål:
Therefore, it is planned when revising this TSI to review the requirements with 2 objectives:
At sikre, at de svarer til jernbanevirksomhedernes driftsbehov; det kunne f.eks. være af interesse at definere, hvordan de kan bruges til at fastsætte hastighedsbegrænsninger under særlige forhold (tog, der kører gennem en banegård, gennem en tunnel, passerer hinanden osv.).
Ensure that they fit to the operational need of railway undertaking; for example, it may be of interest to define how they may be used to define speed limitations in particular circumstances (train running through a station, through a tunnel, crossing of trains …).
At sikre, at overensstemmelsesvurderingen kan udføres med rimelig nøjagtighed med et begrænset antal prøvninger og helst ved hjælp af simuleringer.
Ensure that the conformity assessment can be performed with a good level of accuracy, with a limited number of tests, and preferably by simulations.
Det indre af køretøjer, som kommer i kontakt med passagerer og togpersonale, bør beskytte mennesker i toget i tilfælde af sammenstød ved:
The interior of vehicles interfacing with passengers and train crew should provide protection of the occupants in the event of a collision by providing means of:
at minimere risikoen for at komme til skade ved sekundære slag fra møblering og andre indretningselementer
minimising the risk of injury due to secondary impact with such furniture and interior fixtures and fittings,
at minimere skader, der kan hindre passagerer og personale i at komme ud af toget efter et sammenstød.
minimising those injuries that may preclude subsequent escape.
Der er i 2006 iværksat EU-forskningsprojekter, der skal undersøge følgerne af togulykker (sammenstød, afsporinger osv.) for passagererne og bl.a. vurdere risikoen, og hvor alvorlige skaderne har været; formålet er at fastlægge krav, med tilhørende procedurer for overensstemmelsesvurdering, til jernbanekøretøjers indvendige indretning og komponenter.
Some EU research projects have been launched in 2006 to study the consequence of railway accidents (collision, derailment …) on passengers, to evaluate in particular the risk and level of injuries; the objective is to define requirements and corresponding conformity assessment procedures related to the railway vehicles interior layouts and components.
Denne TSI indeholde allerede flere specifikationer for at dække sådanne risici ind, fx i afsnit 4.2.2.5, 4.2.2.7, 4.2.2.9 og 4.2.5.
This TSI already provides a number of specifications in order to cover such risks, for example, Sections 4.2.2.5, 4.2.2.7, 4.2.2.9 and 4.2.5.
Senere har en række medlemsstater og EU (ved Det Fælles Forskningscenter) iværksat undersøgelser af, hvordan passagerer kan beskyttes i tilfælde af terroranslag.
More recently, studies have been launched at Member State level and at European level (by the Commission Joint Research Centre) regarding the protection of the passengers in the event of terrorist attack.
Jernbaneagenturet vil følge med i disse undersøgelser og tage hensyn til resultaterne af dem for at afgøre, om der skal fremsættes en henstilling til Kommissionen om yderligere grundparametre eller krav angående risikoen for, at passagerer kommer til skade ved ulykker eller terroranslag.
The Agency will follow these studies, and will consider their outcome to define if additional basic parameters or requirements covering the risk of injuries of passengers in case of accident or terrorist attack shall be recommended to the Commission.
I givet fald skal denne TSI ændres.
Where appropriate this TSI shall be amended.
Indtil denne TSI ændres, kan medlemsstaterne benytte nationale regler til at imødegå sådanne risici.
Pending the revision of this TSI Member States may use national rules to cover such risks.
Dette må dog ikke hindre, at TSI-konformt rullende materiel i grænseoverskridende trafik mellem medlemsstaterne får adgang til medlemsstaterne nationale banenet.
In any case this shall not prevent the access of TSI compliant rolling stock operating across Member State borders onto their national network.
Under arbejdet med at udforme denne TSI blev det konkluderet, at »smøring af hjulflanger eller skinner« ikke er et grundparameter (ingen tilknytning til væsentlige krav som defineret i direktivet).
During the drafting process of this TSI, it has been concluded that the ‘flange or rail lubrication’ is not a basic parameter (no link to essential requirements as defined in the Directive).
Det viser sig imidlertid, at jernbanesektorens aktører (infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder og nationale sikkerhedsmyndigheder) har brug for Jernbaneagenturets støtte for at forlade den nuværende praksis til fordel for en metode, der sikrer større gennemskuelighed og forebygger uberettigede hindringer for det rullende materiels færden på EU's banenet.
Nevertheless, it appears that the actors of the railway sector (IMs, RUs, NSAs) need a support from the Agency in order to move from the current practices to an approach that will ensure transparency and will avoid any unjustified barrier to the circulation of rolling stock on the EU network.
Derfor har Jernbaneagenturet forslået, at det sammen med EIM iværksætter en undersøgelse med det formål at afklare de centrale tekniske og økonomiske aspekter af denne funktion under hensyntagen til den nuværende situation:
To that end, the Agency has suggested to launch a study together with EIM, with the objective to clarify the key technical and economic aspects of this function, considering the current situation:
Nogle infrastrukturforvaltere kræver smøring, andre forbyder det.
Lubrication is required by some infrastructure managers, but also forbidden by others.
Smøring kan ske ved hjælp af et fast anlæg konstrueret af infrastrukturforvalteren eller en anordning i toget, som jernbanevirksomheden sørger for.
Lubrication may be provided by means of fixed installation designed by the infrastructure manager or by means of onboard device to be provided by the railway undertaking.
Der skal tages hensyn til miljøet ved udledning af smørefedt på sporet.
Environmental aspects have to be considered when releasing grease along the track.
Under alle omstændigheder er det tanken at oplyse om smøring af hjulflange eller skinner i infrastrukturregistret, og det vil blive anført i det europæiske register over godkendte køretøjstyper, hvis det rullende materiel er udstyret med et flangesmøringssystem.
In any case, it is planned to include in the ‘Infrastructure Register’ information on ‘flange or rail lubrication’, and the ‘European register of authorised types of vehicles’ will mention if the rolling stock is fitted with onboard flange lubrication.
Ovennævnte undersøgelse vil afklare driftsreglerne.
The study mentioned above will clarify operating rules.
I mellemtiden kan medlemsstaterne fortsat bruge deres nationale forskrifter for grænsefladen mellem køretøj og spor.
In the meantime, Member States may continue to use national rules in order to cover this issue of the vehicle-track interface.
Disse regler skal gøres bekendt enten ved meddelelse til Kommissionen efter artikel 17 i direktiv 2008/57/EF eller gennem infrastrukturregistret, jf. artikel 35 i samme direktiv.
Those rules shall be made available either through notification to the Commission in accordance with Article 17 of Directive 2008/57/EC or through the Infrastructure Register referred to in Article 35 of the same Directive.
EUT L 45 af 14.2.2009, s. 1.
OJ L 45, 14.2.2009, p. 1.
Definition som i EN 14531-1:2005, afsnit 5.3.3.
Clauses 2 and 3 of Annex A Appendix 1 in Decision 2006/679/EC are numbered clauses 52006 and 6 in Decision 2006/860/EC amending it.
EUT L 330 af 5.12.1998, s. 32.
definition according to EN 14531-1:2005 clause 5.3.3.
EUT L 64 af 4.3.2006, s. 37.
OJ L 330, 5.12.1998, p. 32.
EUT L 64 af 4.3.2006, s. 52.
OJ L 64, 4.3.2006, p. 37.
I den næste revision af OPE TSI.
OJ L 64, 4.3.2006, p. 52.
EUT L 315 af 3.12.2007, s. 53.
In the forthcoming revision of the OPE TSI.
Modul CA1, CA2 og CH må kun bruges for produkter, der er bragt i omsætning og dermed udviklet, før denne TSI trådte i kraft, og under forudsætning af at fabrikanten efterviser over for det bemyndigede organ, at der i forbindelse med tidligere anvendelser under tilsvarende forhold er udført en konstruktionsevaluering og en typeafprøvning, og at kravene i denne TSI er opfyldt; denne eftervisning skal være dokumenteret og anses for at have samme bevisværdi som modul CB eller en konstruktionsundersøgelse efter modul CH1.
OJ L 315, 3.12.2007, p. 51.
Dvs. køreledninger med en erklæring som interoperabilitetskomponent efter TSI'erne for konventionelle tog eller højhastighedstog.
Modules CA1, CA2 or CH may be used only in the case of products placed on the market, and therefore developed, before the entry into force of this TSI, provided that the manufacturer demonstrates to the notified body that design review and type examination were performed for previous applications under comparable conditions, and are in conformity with the requirements of this TSI; this demonstration shall be documented, and is considered as providing the same level of proof as module CB or design examination according to module CH1.
Dvs., at hastigheden for de to køreledningstyper skal være mindst lige så stor som den hastighed, den simulerede strømaftager er konstrueret til.
i.e. overhead contact lines holding a declaration as an interoperability constituent according to CR or HS TSIs.
EUT L 167 af 30.4.2004, s. 1.
i.e. the speed of the two types of overhead contact line shall be at least equal to the design speed of the simulated pantograph.
PUFFERE OG SKRUEKOBLINGSSYSTEM
BUFFERS AND SCREW COUPLING SYSTEM
PUFFERE
BUFFERS
Når der er monteret puffere for enden af en enhed, skal de være parrede (dvs. symmetriske og modsat vendte) og have de samme egenskaber.
When buffers are fitted to a unit end, they shall be paired (i.e. symmetrical and opposite handed) and have the same characteristics.
Højden på puffernes centerlinje skal være mellem 980 mm og 1065 mm over skinnen under alle belastnings- og slidforhold.
The height of the centre line of the buffers shall be between 980 mm and 1065 mm above rail level in all loading and wear conditions.
For maksimalt belastede bilvogne og for lokomotiver er en mindstehøjde på 940 mm tilladt.
For car carriers under maximum load and locomotives, the minimum height of 940 mm is allowed.
Standardafstanden mellem puffernes centerlinje skal være nominelt 1750 mm ± 10 mm symmetrisk omkring køretøjets centerlinje.
The standard distance between buffer centrelines shall be nominally 1750 mm ± 10 mm symmetrically about the centreline of the vehicle.
Enheder til to sporvidder, beregnet til at køre både på banenet med normal sporvidde og på bredspor, kan have en anden værdi for afstanden mellem puffernes centerlinjer (f.eks. 1850 mm), hvis der er sikret fuld kompatibilitet med puffere til normalsporvidden på 1435 mm.
It is permitted for dual gauge units intended for running between standard gauge networks and broad gauge networks to have a different value of the distance between buffer centrelines (e.g. 1850 mm), provided that full compatibility with buffers for standard 1435 mm gauge is ensured.
Pufferpladerne skal være af en sådan størrelse, at det køretøjernes puffere ikke kan låse sig fast i hinanden, når de kører i vandrette kurver og modvendte kurver.
Buffers shall be sized so that in horizontal curves and reverse curves, it is not possible for vehicles to lock buffers.
Pufferplader i kontakt med hinanden skal have en vandret overlapning på mindst 25 mm.
The minimum horizontal overlap between buffer heads in contact shall be 25 mm.
Vurderingsprøvning:
Assessment test:
Bestemmelsen af pufferstørrelsen skal foretages, ved at to køretøjer køres gennem en S-kurve med en radius på 190 m uden lige mellemstykke (sporvidde 1,458 m) og en S-kurve med en radius på 150 m med et lige mellemstykke på mindst 6 m (sporvidde 1,470 m).
The determination of the buffer size has to be made with two vehicles going through a S-curve of 190 m radius without intermediate straight section (track gauge 1,458 m) and in a S-curve of 150 m radius with intermediate straight section of at least 6 m (track gauge 1,470 m).
SKRUEKOBLING
SCREW COUPLING
Det almindelige skruekoblingssystem mellem køretøjer skal være ikke-gennemgående og bestå af en skruekobling, der er monteret permanent på krogen, en trækkrog og en trækstang med et fjedersystem.
The standard screw coupling system between vehicles shall be non-continuous and comprise of a screw coupling permanently attached to the hook, a draw hook and a draw bar with an elastic system.
Højden på trækkrogens centerlinje skal være mellem 950 mm og 1045 mm over skinnen under alle belastnings- og slidforhold.
The height of the centre line of the draw hook shall be between 950 mm and 1045 mm above rail level in all loading and wear conditions.
For maksimalt belastede bilvogne og for lokomotiver er en mindstehøjde på 920 mm tilladt.
For car carriers under maximum load and locomotives, the minimum height of 920 mm is allowed.
Højdeforskellen mellem nye hjul belastet med designmasse i driftsklar stand og helt nedslidte hjul belastet med designmasse med normal nyttelast må ikke være større end 85 mm på samme køretøj.
The maximum height difference of the hook centreline of the vehicle between ‘vehicle empty (design mass in working order) with new wheels’ and ‘vehicle loaded (normal design payload) with fully worn wheels’ shall not exceed 85 mm for the same vehicle.
Vurderingen foretages ved beregning.
Assessment shall be done by calculation.
Hver enkelt vogn skal have en anordning til at fastholde en bøjle, der ikke er i brug.
Each vehicle end shall have a facility for supporting a shackle when it is not in use.
Ingen del af koblingsenheden må nå længere ned en 140 mm over skinnen, når pufferne står i den laveste tilladte position.
No part of the coupler assembly shall reach below 140 mm above rail level in the lowest admissible position of the buffers.
Dimensioner og egenskaber for skruekobling, trækkrog og træktøj skal opfylde EN15566:2009.
Screw coupling, draw hook and draw gear dimensions and characteristics shall be according to EN15566:2009.
Skruekoblingen må ikke veje mere end 36 kg eksklusive vægten af koblingskrogens bolt (objekt nr. 1 på figur 4 og 5 i EN15566:2009).
The maximum weight of the screw coupling shall not exceed 36 kg, not including the weight of the coupling hook pin (item No 1 on figures 4 and 5 of EN15566:2009).
SAMSPIL MELLEM TRÆKTØJ OG PUFFERE
INTERACTION OF DRAW- AND BUFFING-GEAR
Træktøjets og puffernes statiske egenskaber skal samordnes for bedre at sikre, at et tog kan køre sikkert gennem kurver med den mindste radius, der er defineret i afsnit 4.2.3.6, med normal koblingstilstand (f.eks. uden at pufferne låser sig fast i hinanden).
Static characteristics of draw gears and buffers shall be coordinated in order to ensure that a train is able to negotiate curves of the minimum radius defined in clause 4.2.3.6 of this TSI safely in normal coupling conditions (e.g. without locking buffers, etc.)
Udformning af skruekobling og puffere:
Screw coupling and buffing gear layout:
Afstanden mellem trækkrogsåbningens forkant og forkanten af de helt udstrakte puffere skal være 355 mm + 45/– 20 mm, når de er nye, som vist i figur A1.
The distance between the front edge of a draw-hook opening and the front side of the fully extended buffers shall be 355 mm + 45/– 20 mm in the new condition as shown in figure A1.
Figur A1 –
Figure A1
Træktøj og puffere
Draw gear and buffers
II Trin
II Step
III Kontaktflade mellem helt sammenpressede puffere
III Contact plane of fully compressed buffers
LØFTE- OG HÆVEPUNKTER
LIFTING AND JACKING POINTS
Bemærk: Følgende data vil senere skulle opfylde en EN-standard, der for tiden er under udarbejdelse.
Note: The following data will be subject of an EN standard currently under drafting process.
Ved sporsætning forstås den operation, der består i at hæve og forskyde et afsporet jernbanekøretøj, så det kommer tilbage på sporet igen.
Re-railing is the operation consisting in raising and translating a derailed railway vehicle in order to put it back on rails.
Denne operation udføres på afsporingsstedet ved hjælp af bjærgningsudstyr, der benyttes af specialuddannede bjærgningsmandskaber.
This operation is carried out at the site of the incident, by means of rescue equipment used by specialised rescue teams.
Ved bjærgning forstås fjernelse fra en jernbanestrækning af et køretøj, der ikke kan køre som følge af sammenstød, afsporing, ulykke eller anden hændelse.
The process of clearing the railway line of a vehicle that has been immobilised as a result of collision, derailment, accident or other incident.
Ved hæve- og løftepunkter forstås særlige punkter på køretøjer, hvor hæve- eller løfteanordninger kan anbringes, således at det bl.a. bliver muligt at løfte køretøjet ved hjælp af bjærgningsudstyr.
Particular location points provided on the vehicle to locate jacking/lifting devices allowing in particular the raising of the vehicle with help of the rescue equipment.
Bemærk: Disse hæve-/løftepunkter kan også bruges til andre formål (f.eks. under vedligeholdelse i værksteder).
Note: It is permitted to use these jacking/lifting points for other purposes (e.g. maintenance in workshops, etc.)
SPORSÆTNINGS BETYDNING FOR DET RULLENDE MATERIELS KONSTRUKTION
IMPACT OF RE-RAILING ON THE DESIGN OF ROLLING STOCK
Desuden skal køretøjet være konstrueret således, at det kan løftes i sin helhed, dvs. med sit løbetøj (f.eks. ved fastgøring af bogierne til vognkassen).
Furthermore the vehicle shall be designed for complete lifting, including the running gear (e.g. by securing/attaching the bogies to the bodyshell).
Hvert hævepunkt og konstruktionen omkring det skal uden varig deformering modstå de kræfter, der påføres ved hævning af køretøjet med det nærmeste løbetøj fastgjort til køretøjets vognkasse.
Each jacking point and the structure surrounding it shall withstand without permanent deformation the forces induced by raising the vehicle with the closest running gear secured to the bodyshell of the vehicle.
Hæve-/løftepunkter skal placeres således, at køretøjet kan løftes stabilt og sikkert; der skal være plads nok under og omkring hvert hævepunkt, til at bjærgningsudstyr kan anbringes uden besvær (udestående punkt, indtil der foreligger en standard herom).
Jacking/lifting points shall be located such as to enable the safe and stable lifting of the vehicle; sufficient space shall be provided underneath and around each jacking point to allow an easy installation of rescue devices (open point until the corresponding standard is available).
Hæve-/løftepunkter skal udformes således, at personalet ikke udsættes for unødig risiko under normal brug af dem, eller under brug af bjærgningsudstyr.
Jacking/lifting points shall be designed such that staff is not exposed to any undue risk under normal operation or when using the rescue equipment (open point until the corresponding standard is available).
(Udestående punkt, indtil der foreligger en standard herom). Når vognkassens nedre konstruktion ikke tillader indbygning af faste hæve-/løftepunkter, skal den have påspændingsstykker, hvortil flytbare hæve-/løftepunkter kan fastgøres under sporsætning.
When the lower structure of the bodyshell does not allow the provision of permanent built-in jacking/lifting points, this structure shall be provided with fixtures which permit the fixation of removable jacking/lifting points during the re-railing operation.
Hvert fast eller mobilt hævepunkt skal markeres med et af følgende symboler:
Each fixed or mobile jacking point shall be marked with one of the following symbols:
Markering af punkter, der er beregnet til at løfte eller hæve hele køretøjet med eller uden løbetøj:
Marking of the points meant for lifting or jacking the whole vehicle with or without running gear:
Markering af punkter, der er beregnet til at løfte eller hæve den nærmeste ende af køretøjet med løbetøj:
Marking of the points meant for lifting or jacking the adjacent end of the vehicle with running gear:
Markering af punkter, der er beregnet til at løfte eller hæve den nærmeste ende af køretøjet uden det nærmeste løbetøj:
Marking of the points meant for lifting or jacking the adjacent end of the vehicle without the adjacent running gear:
Diagrammet skal mindst indeholde:
This diagram shall feature at least:
En opstalt af køretøjets side, der viser hvor hævepunkterne findes, hvilke dimensioner de har, og med en angivelse af massen på hvert af disse steder.
a longitudinal view of the vehicle showing the location and dimensions of jacking points with indication of the mass at each of these locations,
Et tværsnit ved hvert hævepunkt med detaljeret angivelse af dimensioner.
a transversal section at each jacking point location with detailed dimensions,
STYRKEN AF KØRETØJERNES KONSTRUKTION
STRENGTH OF VEHICLE STRUCTURE
Kravene i denne TSI's afsnit 4.2.2.4 suppleres i det følgende:
The requirements of the clause 4.2.2.4 of this TSI are complemented as follow:
Køretøjsrammen skal kunne modstå enten de statiske belastninger, der er angivet i EN 12663-1:2010, afsnit 6.1 til 6.5, eller de statiske belastninger, der er angivet i EN 12663-2:2010, afsnit 5.2.1 til 5.2.4, uden at overskride de værdier, der angives i disse standarder.
The machine frame shall be able to withstand either the static loads of EN 12663-1:2010, clauses 6.1 to 6.5 or the static loads according to EN 12663-2:2010, clauses 5.2.1 to 5.2.4 without exceeding the permissible values given there in.
Den tilsvarende konstruktionskategori i EN 12663-2 er:
The corresponding structural category of EN 12663-2 is as follows:
for køretøjer, der ikke må rangeres løst eller på rangerryg: F-II
for machines not permitted to be loose shunted or hump shunted: F-II,