natgillin/translations-raw huggingface dataset:
»Manuelle« koblingssystemer
‘Manual’ coupling system
Følgende bestemmelser gælder specifikt for enheder med et »manuelt« koblingssystem:
The following provisions apply specifically to units fitted with a ‘manual’ coupling system:
Koblingssystemet skal konstrueres således, at det ikke kræver menneskelig tilstedeværelse mellem de enheder, der skal sammen- eller afkobles, mens en af dem er i bevægelse.
The coupling system shall be designed so that no human presence between the units to be coupled/uncoupled is required whilst either one is moving.
Personvogne med manuelle koblingssystemer skal være udstyret med puffer, træktøj og skruekoblingssystem, der opfylder kravene i de dele af EN15551:2009 og EN15566:2009, som vedrører personvogne. Andre enheder end personvogne med manuelle koblingssystemer skal være udstyret med puffer, træktøj og skruekoblingssystem, der opfylder kravene i de relevante dele af EN15551:2009 og EN15566:2009.
Coaches with manual coupling systems shall be fitted with a buffer, draw gear and screw coupling system complying with the requirements of the parts of EN15551:2009 and EN15566:2009 related to passenger coaches; Units other than coaches with manual coupling systems shall be fitted with a buffer, draw gear and screw coupling system complying with the relevant parts of EN15551:2009 and EN15566:2009 respectively.
I alle tilfælde skal puffere og skruekobling installeres som foreskrevet i bilag A, afsnit A1 til A3.
In all cases, the buffers and the screw coupling shall be installed according to clauses A.1 to A.3 of Annex A.
For alle enheder, der er konstrueret til drift udelukkende på banenet med standardsporvidde 1435 mm, og som er udstyret med manuel kobling og pneumatisk UIC-bremse, gælder følgende krav:
On all units designed to operate solely on the standard 1435 mm gauge network, and equipped with manual coupling and UIC pneumatic brake, the following requirements apply:
Dimensionerne og udlægningen af bremseledninger og bremseslanger, koblinger og haner skal opfylde kravene i bilag I til TSI'en for godsvogne til konventionelle tog.
The dimensions and layout of brake pipes and hoses, couplings and cocks shall meet the requirements stated in the Annex I of the CR WAG TSI.
Placeringen af bremseledninger og haner i længderetningen og lodret i forhold til pufferpladen skal opfylde de tilsvarende krav i UIC-folder 541-1:Nov 2003, bilag B2, figur 16b eller 16c.
The longitudinal and vertical location of brake pipes and cocks from the buffer plate shall comply with the corresponding requirements set out in UIC leaflet 541-1:Nov 2003 Annex B2 figure 16b or 16c.
Bemærk: De vil senere skulle opfylde en EN-standard, der for tiden er under udarbejdelse.
Note: They will be subject of an EN standard currently under drafting process.
Placeringen af bremseledninger og haner i tværretningen er acceptabel, hvis den opfylder kravene i UIC 648:Sep 2001.
The lateral location of brake pipes and cocks is permitted to comply with the requirements of UIC 648:Sep 2001.
Manuelt koblingssystem — Kompatibilitet mellem enheder, der er konstrueret til drift på net med andre sporvidder
Manual coupling system — Compatibility between units designed to be operated on networks with different track gauges
Enheder, der er konstrueret til drift på banenet med flere sporvidder (f.eks. 1435 mm og 1520/1524 mm eller 1435 mm og 1668 mm), og som er udstyret med »manuel« kobling og pneumatisk UIC-bremsesystem, skal være kompatible med både:
Units designed for operation on networks with several track gauges (e.g. 1435 mm and 1520/1524 mm, or 1435 mm and 1668 mm), equipped with ‘Manual’ coupling and UIC pneumatic brake system, shall be compatible with both:
grænsefladekravene i afsnit 4.2.2.2.3, »Endekobling«, til 1435 mm net og
The interface requirements in the clause 4.2.2.2.3 ‘End coupling’ for 1435 mm networks, and
det dertil knyttede særtilfælde for net med anden sporvidde end 1435 mm som beskrevet i afsnit 7.3.
The associated specific case for the ‘other than 1435 mm’ network as depicted in clause 7.3 of this TSI.
et manuelt koblingssystem og pneumatisk bremse i overensstemmelse med afsnit 4.2.2.2.3
a manual coupling system and pneumatic brake compliant to 4.2.2.2.3 above,
bremseledninger og haner placeret på siden i overensstemmelse med UIC 648:Sep 2001
lateral location of brake pipes and cocks according to UIC 648:Sep 2001,
et frit stykke på 395 mm over krogens centerlinje for at give plads til at påsætte den herunder beskrevne nødkobling.
a free space of 395 mm above the centre line of the hook to allow the fitting of the rescue adaptor as described below.
Dette opnås ved hjælp af enten et fast monteret kompatibelt koblingssystem eller en nødkobling (også kaldet nødkoblingsadapter).
This is achieved either by means of a permanently installed compatible coupling system or through a rescue coupler (also called rescue adaptor).
I så fald skal den enhed, der er til vurdering, være konstrueret således, at det er muligt at medføre nødkoblingen om bord.
In such a case, the unit to be assessed shall be designed so that it is possible to carry the rescue coupler onboard.
Nødkoblingen skal opfylde følgende krav:
The rescue coupler shall:
Den skal være konstrueret således, at bugsering kan foregå ved en hastighed på mindst 30 km/h på jernbanestrækninger, der opfylder TSI'en for infrastruktur til konventionelle tog.
be designed to allow the rescue at a speed of at least 30km/h on railway lines which comply with the CR INF TSI,
Den skal kunne fastgøres efter montering på bjærgningsenheden på en måde, der forhindrer den i at gå løs under bjærgningsoperationen.
be secured after mounting onto the recovery unit in a way that prevents it coming off during the rescue operation,
Den skal kunne modstå de kræfter, der opstår ved de forudsatte bjærgningsforhold.
withstand the forces due to the intended rescuing conditions,
Den skal være konstrueret på en sådan måde, at der ikke kræves menneskelig tilstedeværelse mellem bjærgningsenheden og den enhed, der skal bjærges, mens en af dem er i bevægelse.
be designed such that it does not require any human presence between the recovery unit and the unit to be rescued whilst either one is moving,
Hverken nødkoblingen eller en eventuel bremseslange må begrænse krogens bevægelser til siden, når den er sat på bjærgningsenheden.
neither the rescue coupler nor any braking hose shall limit the lateral movement of the hook when fitted onto the recovery unit.
Bremsegrænsefladen er omfattet af kravene i afsnit 4.2.4.10.
The brake interface is covered by the requirements of clause 4.2.4.10 of this TSI.
Enhederne skal konstrueres således, at personalet ikke udsættes for unødig risiko under sammen- og afkobling eller under bjærgning.
Units shall be designed so that staff are not exposed to undue risk during coupling and uncoupling, or rescue operations.
For at opfylde dette krav skal enheder, der er udstyret med manuelle koblingssystemer i overensstemmelse med afsnit 4.2.2.2.3 opfylde følgende krav (»Bern-rektanglet«):
To comply with this requirement, units fitted with manual coupling systems as per clause 4.2.2.2.3 shall comply with the following requirements (the ‘Bern rectangle’):
De områder, der er behov for, som vist i bilag A, figur A2, skal være fri for faste dele.
The required spaces shown in figure A2 of Annex A shall be free of fixed parts.
Af hensyn til dette krav er koblingskomponenterne anbragt midt for i sideretningen.
For this requirement the coupling gear components are in the central position laterally.
Der må gerne være forbindelseskabler og bøjelige slanger samt elastiske, deformerbare dele af overgange i dette område.
Connecting cables and flexible hoses as well as elastic deformable parts of gangways may be inside this space.
Der må ikke være anordninger under pufferne, som hindrer adgang til området.
There shall be no devices under the buffers that hinder the access to the space.
Hvis der er monteret en kombineret automat- og skruekobling, må det automatiske koblingshoved godt rage ind i Bern-rektanglet i venstre side (set som vist i figur A2), når det er stuvet bort og skruekoblingen er i brug.
Where a combined automatic and screw coupler is fitted it is permissible for the auto coupler head to infringe the Berne rectangle on the left hand side (as viewed on figure A2) when it is stowed and the screw coupler is in use.
Håndbøjlerne skal kunne modstå en kraft på 1,5 kN.
The handrails shall withstand a force of 1,5 kN.
Når en overgang giver passagererne mulighed for at færdes mellem vogne eller togsæt, må den ikke udsætte passagererne for unødig risiko.
Where a gangway is provided as a means for passengers to circulate from one coach or one trainset to another, it shall not expose passengers to undue risk.
Hvis toget forudsættes at køre, uden at overgangen er tilkoblet, skal det være muligt at hindre passagererne i at få adgang til den.
Where operation with the gangway not being connected is foreseen, it shall be possible to prevent access by passengers to the gangway.
Kravene til overgangsdøren, når overgangen ikke er i brug, er anført i afsnit 4.2.5.8, Forhold af betydning for passagerne — døre mellem enheder.
Requirements related to the gangway door when the gangway is not in use are specified in clause 4.2.5.8 ‘Passenger related items — Inter-unit doors’.
Der stilles yderligere krav i TSI'en om tilgængelighed for bevægelseshæmmede (TSI'en om tilgængelighed for bevægelseshæmmede, afsnit 4.2.2.7, Arealer med fri passage).
Additional requirements are expressed in the PRM TSI (clause 4.2.2.7 of PRM TSI ‘Clearways’).
Disse krav gælder ikke for enden af køretøjer, hvor dette område normalt ikke forudsættes benyttet af passagerer.
These requirements do not apply to the end of vehicles where this area is not intended for regular use by passengers.
Denne bestemmelse gælder for alle enheder.
This clause applies to all units.
For mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur (arbejdskøretøjer) er der dog fastsat alternative krav til statisk belastning, kategori og acceleration i bilag C, afsnit C.1.
For mobile railway infrastructure construction and maintenance equipment (OTMs), alternative requirements to those expressed in this clause for static load, category and acceleration are set out in Annex C, clause C.1.
Vognkassens statiske og dynamiske styrke (udmattelse) er relevant for varetagelsen af den sikkerhed, der kræves for de ombordværende, og af, at køretøjernes konstruktion forbliver intakt under togdrift og rangering.
The static and dynamic strength (fatigue) of vehicle bodies is relevant to ensure the safety required for the occupants and the structural integrity of the vehicles in train and in shunting operations.
Derfor skal hvert køretøjs konstruktion opfylde kravene i EN 12663-1:2010, »Structural requirements of railway vehicle bodies — Part 1, Locomotives and passenger rolling stock (and alternative method for freight wagons)«.
Therefore, the structure of each vehicle shall comply with the requirements of EN 12663-1:2010 Structural requirements of railway vehicle bodies — Part 1, Locomotives and passenger rolling stock (and alternative method for freight wagons).
De kategorier af rullende materiel, der skal tages i betragtning, svarer til kategori L for lokomotiver og trækkraftenheder og kategori PI og PII for alle andre køretøjstyper på denne TSI's anvendelsesområde, som defineret i afsnit 5.2 i EN 12663-1:2010.
The rolling stock categories to be taken into account shall correspond to category L for locomotives and power units and categories PI or PII for all other types of vehicle within the scope of this TSI, as defined in Section 5.2 of EN 12663-1:2010.
Dette krav gælder for alle enheder undtagen arbejdskøretøjer og enheder, der ikke forudsættes at medføre passagerer eller personale under driften.
Except for units not intended to carry passengers or staff during operation and except for OTMs, this requirement is applicable to all units.
Desuden er enheder, der ikke kan køre med hastigheder op til de kollisionshastigheder, der er anført under et eller flere af de nedenfor anførte kollisionsscenarier, undtaget fra bestemmelserne i det eller de pågældende kollisionsscenarier.
In addition, units which cannot operate up to the collision speeds specified under any of the collision scenarios below are exempted from the provisions related to that collision scenario.
Passiv sikkerhed har til formål at supplere aktiv sikkerhed, når alle andre forholdsregler har svigtet.
Passive safety is aimed at complementing active safety when all other measures have failed.
For at opfylde disse funktionskrav skal enhederne opfylde de nærmere krav, der er specificeret i standarden EN15227:2008 vedrørende designkategori C-I for kollisionsmodstandsevne (jf. tabel 1 i EN15227:2008, afsnit 4), medmindre andet er foreskrevet i det følgende.
To meet these functional requirements, units shall comply with the detailed requirements specified in the standard EN15227:2008 related to crashworthiness design category C-I (as per table 1 of EN15227:2008 Section 4), unless specified otherwise below.
Følgende fire kollisionsscenarier skal tages i betragtning:
The following four reference collision scenarios shall be considered:
Scenarie 1: et frontalsammenstød mellem to identiske enheder.
Scenario 1: A front end impact between two identical units,
Scenarie 2: et frontalsammenstød med en godsvogn.
Scenario 2: A front end impact with a freight wagon,
Scenarie 3: et sammenstød mellem enheden og et stort vejkøretøj i en jernbaneoverkørsel.
Scenario 3: An impact of the unit with a large road vehicle on a level crossing,
Inden for denne TSI's anvendelsesområde suppleres anvendelsesreglerne i tabel 2 med følgende:
Within the scope of the present TSI, table 2 application rules are completed by the following:
Det er et udestående punkt, om og hvordan kravene i forbindelse med scenarie 1 og 2 skal anvendes på kraftige lokomotiver, der udelukkende benyttes til godstrafik og er udstyret med centralkoblinger i overensstemmelse med Willison-princippet (f.eks. SA3) eller Janney-princippet (AAR-standard), og som forudsættes indsat på konventionelle TEN-strækninger.
The application of requirements related to scenarios 1 and 2 to heavy haul locomotives used only for freight operations and fitted with centre couplers conforming to the Willison (e.g. SA3) or Janney (AAR standard) principle which are intended to operate on the CR TEN lines is an open point.
Det er et udestående punkt, hvordan lokomotiver med centrale førerrum skal vurderes med henblik på overensstemmelse med kravene i forbindelse med scenarie 3.
The assessment of conformity of locomotives with central cabs with the requirements related to scenario 3 is an open point.
De krav til kollisionsmodstandsevne, der finder anvendelse på denne TSI's anvendelsesområde, specificeres i denne TSI; derfor finder EN 15227:2008, bilag A, ikke anvendelse.
The present TSI specifies crashworthiness requirements applicable within its scope; therefore, Annex A of EN 15227:2008 shall not apply.
Kravene i EN15227:2008, afsnit 6, finder anvendelse i forbindelse med ovenstående kollisionsscenarier.
The requirements of Section 6 of EN15227:2008 shall be applied in relation to the above given reference collision scenarios.
For at begrænse følgerne af at ramme en forhindring på sporet skal forenden af lokomotiver, power heads, styrevogne og togsæt være udstyret med en forhindringsdeflektor.
To limit the consequences of hitting a track obstruction, the leading ends of locomotives, power heads, driving coaches and trainsets shall be equipped with an obstacle deflector.
De krav, forhindringsdeflektorer skal opfylde, er fastlagt i EN15227:2008, §5, tabel 3 og afsnit 6.5.
The requirements with which obstacle deflectors shall comply are defined in EN15227:2008 §5 table 3 and Section 6.5.
Bortset fra arbejdskøretøjer (mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur) finder dette afsnit anvendelse på alle enheder.
Except for OTMs (mobile railway infrastructure construction and maintenance equipment), this clause applies to all units.
Bestemmelser om løftning og hævning af arbejdskøretøjer er fastsat i bilag C, afsnit C.2.
Provisions concerning the lifting and jacking of OTMs are specified in Annex C, clause C.2.
Det skal være muligt at løfte eller hæve hvert køretøj, der indgår i enheden, på en sikkerhedsmæssigt forsvarlig måde med henblik på bjærgning (efter afsporing eller anden ulykke eller hændelse) og vedligeholdelse.
It shall be possible to safely lift or jack each vehicle composing the unit, for recovery purposes (following derailment or other accident or incident), and for maintenance purposes.
Det skal også være muligt at løfte eller hæve den ene ende af køretøjet (løbetøj indbefattet), mens den anden ende hviler på det øvrige løbetøj.
It shall also be possible to lift or jack any end of the vehicle (including its running gear) with the other end resting on the remaining running gear(s).
Med dette formål skal der være specificerede og markerede løfte-/hævepunkter.
To this purpose, designated and marked lifting/jacking points shall be provided.
Løftepunkternes geometri og placering skal være i overensstemmelse med bilag B.
The geometry and location of the lifting points shall be compliant with Annex B.
Løftepunkterne skal markeres med mærker i overensstemmelse med bilag B.
Marking of lifting points shall be made by signs compliant with Annex B.
Konstruktionen skal kunne modstå belastninger som specificeret i EN 12663-1:2010 (afsnit 6.3.2 og 6.3.3).
The structure shall resist to the loads specified in EN 12663-1:2010 (section 6.3.2 and 6.3.3).
Vognkassens evne til at modstå varig deformation og brud kan eftervises ved beregninger eller ved prøvning under de betingelser, der er fastsat i EN 12663-1:2010, afsnit 9.2.3.1.
In particular, proof of the capacity of the vehicle body to resist lasting deformations and fractures may be demonstrated by calculations or by testing, according to the conditions set up in clause 9.2.3.1 of EN 12663-1:2010.
Bestemmelser om styrken af arbejdskøretøjers konstruktion er fastsat i bilag C, afsnit C.1.
Provisions concerning the structural strength of OTMs are specified in Annex C, clause C.1.
For at mindske følgerne af en ulykke skal faste anordninger, også i passagerområderne, være fastgjort til vognkonstruktionen på en måde, der hindrer disse faste anordninger i at gå løs og medføre risiko for, at passagerer kommer til skade, eller toget afspores.
To reduce the consequences of an accident, fixed devices including those inside the passenger areas, shall be attached to the car body structure in a way that prevents these fixed devices becoming loose and presenting a risk of passenger injuries or lead to a derailment.
Med dette formål skal fastgøringen af disse anordninger konstrueres i overensstemmelse med EN 12663-1:2010, afsnit 6.5.2, for de kategorier, der er omfattet af ovenstående afsnit 4.2.2.4.
To this aim, attachments of these devices shall be designed according to Section 6.5.2 of the EN 12663-1:2010 for categories defined in clause 4.2.2.4 above.
Døre til brug for passagerer behandles i afsnit 4.2.5, Forhold af betydning for passagererne.
The doors for use of passengers are covered by the clause 4.2.5 of this TSI: ‘Passenger related items’.
Døre til førerrum behandles i afsnit 4.2.9.
Cab doors are addressed in clause 4.2.9 of this TSI.
Dette afsnit behandler døre til brug for gods og til brug for togpersonalet bortset fra døre til førerrum.
This clause addresses doors for freight use and for use of train crew other than cab doors.
Køretøjer med et særligt rum til togpersonalet eller til gods skal være udstyret med en anordning, der lukker og låser dørene.
Vehicles fitted with a compartment dedicated to train crew or freight shall be equipped with a device to close and lock the doors.
Dørene skal forblive lukkede og låste, indtil de frigøres ved en tilsigtet handling.
The doors shall remain closed and locked until they are intentionally released.
Hvor der bruges glas i glaspartier (herunder spejle) skal det enten være lamineret eller hærdet glas, som opfylder kravene til kvalitet og anvendelsesområde i en relevant national eller international standard for således at minimere risikoen for, at passagerer og personale skades af knust glas.
Where glass is used in glazing (including mirrors), it shall be either laminated or toughened glass which is in accordance with a relevant national or international standard with regard to the quality and area of use, thereby minimising the risk to passenger and staff being injured by breaking glass.
Følgende belastningstilstande, der er defineret i standarden EN 15663:2009, afsnit 3.1, skal bestemmes:
The following load conditions defined in clause 3.1 of the standard EN 15663:2009 shall be determined:
designmasse med exceptionel nyttelast
Design mass under exceptional payload.
designmasse med normal nyttelast
Design mass under normal payload.
designmasse i driftsklar stand.
Design mass in working order.
De hypoteser, der lægges til grund for ovenstående belastningstilstande, skal ligge på linje med standarden EN 15663:2009 (fjerntog, andet tog, nyttelast pr. m2 i stå- og serviceområder); de skal begrundes og dokumenteres i den generelle dokumentation, der er omhandlet i afsnit 4.2.12.2.
The hypothesis taken for arriving at the load conditions above shall be in line with the standard EN 15663:2009 (long distance train, other train, payload per m2 in standing and service areas); they shall be justified and documented in the general documentation described in clause 4.2.12.2.
For arbejdskøretøjer kan der anvendes andre belastningstilstande (minimumsmasse, maksimumsmasse) for at tage højde for eventuelt ekstraudstyr i køretøjet.
For OTMs, different load conditions (minimum mass, maximum mass) may be used, in order to take into account optional onboard equipment.
For hver af de ovenfor definerede belastningstilstande skal følgende oplysninger fremgå af den tekniske dokumentation, der er beskrevet i afsnit 4.2.12:
For each load condition defined above, the following information shall be provided in the technical documentation described in clause 4.2.12:
køretøjets samlede masse (for hvert køretøj i enheden)
Total vehicle mass (for each vehicle of the unit).
masse pr. aksel (for hver aksel)
Mass per axle (for each axle).
masse pr. hjul (for hvert hjul).
Mass per wheel(for each wheel).
Belastningstilstanden »designmasse i driftsklar stand« måles ved at veje køretøjet.
The load condition ‘design mass in working order’ shall be measured by vehicle weighing.
De andre belastningstilstande kan afledes ved beregning.
It is permissible to derive the other load conditions by calculation.
Hvis et køretøj skal erklæres at være i overensstemmelse med en type (i overensstemmelse med afsnit 6.2.2.1 og 7.1.3), må dets samlede vægtede masse i belastningstilstanden »designmasse i driftsklar stand« ikke overskride den opgivne samlede køretøjsmasse for den type, som er anført i EF-verifikationens attest for typeafprøvning eller konstruktionsundersøgelse.
Where a vehicle is declared as conformant to a type (in accordance with clauses 6.2.2.1 and 7.1.3), the weighted total vehicle mass in the load condition ‘design mass in working order’ shall not exceed by more than 3 % the declared total vehicle mass for that type which is reported in the type or design examination certificate of ‘EC’ verification.
Designmassen for enheden i driftsklar stand, designmassen for enheden med normal nyttelast og det største akseltryk for de enkelte aksler under hvert af de tre belastningstilfælde skal noteres i det register over rullende materiel, jf. afsnit 4.8.
The design mass of the unit in working order, the design mass of the unit under normal payload and the highest axle load of the individual axles for each one of the 3 load cases shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Fritrumsprofilet er en grænseflade mellem enheden (køretøjet) og infrastrukturen, der beskrives af en fælles referencekontur med dertil hørende beregningsregler.
The gauge is an interface between the unit (vehicle) and the infrastructure described by a common reference contour and associated rules for the calculation.