natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Senere blev budgettet ajourført i foråret 1999, forelagt Folketingets Finansudvalg og godkendt i forbindelse med vedtagelsen af aktstykke 249 af 11. juni 1999.
It was then updated in the spring of 1999, presented to the Finance Committee of the Danish Parliament and approved as part of the adoption of Act No 249 of 11 June 1999.
Det byggede bl.a. på følgende forudsætninger:
It was based on the following conditions in particular:
en stigning i billetprisen svarende til inflationen (nettoprisindekset)
an increase in ticket prices in line with inflation (net retail prices index),
en gennemsnitlig vækst i produktiviteten på 2 % om året
an average increase in productivity of 2 % a year,
en årlig rente på 5 %
an annual interest rate of 5 %,
produktions- (togkm) og salgsniveau (passagerkm) fastlagt i flere tabeller med 1999 som udgangspunkt: 41 mio. togkm og 4023 mia. passagerkm i regional, intercity og international transport og henholdsvis 15,6 mio. togkm og 1208 mia. passagerkm i lokal togtrafik.
levels of production (train km) and sales (passenger km) stated in several tables with 1999 as the starting point: 41 million train km and 4023 billion passenger km for regional, intercity and international transport, and 15,6 million train km and 1208 billion passenger km for suburban transport respectively.
Den danske regering præciserede, at det andet ti-årsbudget for 2005-2014 er baseret på følgende forventninger og forudsætninger:
The Danish authorities specified that the second 10-year forward budget for 2005-14 was prepared on the basis of the following hypotheses and conditions:
Ud fra disse oplysninger finder Kommissionen, at budgetterne er baseret på data og forventninger, som er rimelige og tilstrækkeligt detaljerede til, at der kan fastlægges parametre til beregning af kompensationer.
On the basis of that information, the Commission considers that the forward budgets are based on data and hypotheses which are reasonable and sufficiently detailed for the purpose of establishing the parameters for calculating the compensation.
Derudover bemærker Kommissionen, at der er foretaget regulering for at tage hensyn til det ændrede indtægtsgrundlag i 2003, og at den danske transportminister har redegjort for alle disse parametre i den relevante lovgivning [36].
In addition, the Commission notes that adjustments were made to take account of the revised revenue base in 2003 and that all those parameters were set out by the Danish Ministry of Transport in the relevant legislation [36].
Kommissionen udtaler i øvrigt, at kontraktbetalingerne er fastsat på forhånd, idet beløbet er specificeret på årsbasis for hele kontraktperioden.
The Commission also points out that the contractual payments were established in advance because their amount was specified on an annual basis for the entire term of the contracts.
Kommissionen er som tidligere nævnt af den opfattelse, at inden for kontrakter om offentlig trafikbetjening, der omhandler et transportsystem bestående af flere indbyrdes afhængige ruter, skal medlemsstaten ikke nødvendigvis fastsætte kompensationsbeløbet særskilt for hver af disse ruter.
As stated above, the Commission takes the view that, in the context of public transport service contracts which provide for a transport system composed of several interdependent lines, the Member State need not necessarily determine the amount of compensation for each line taken individually.
Det andet Altmark-kriterium pålægger medlemsstaten på forhånd og på gennemsigtig og objektiv måde at definere de kriterier, der gør det muligt at fastsætte det samlede beløb, som skal kompensere for samtlige forpligtelser, der følger af kontrakten.
The second criterion in the judgment in Altmark requires the Member State to establish in advance, in a transparent and objective manner, the parameters making it possible to determine the overall level of payments intended to compensate for all of the obligations resulting from the contract.
Dette lader Kommissionen konkludere, at kontraktbetalingerne er beregnet efter kriterier, som er fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde, og at det andet kriterium i Altmark-dommen dermed også er opfyldt.
The Commission can therefore conclude that the contractual payments were calculated on the basis of parameters established in advance in an objective and transparent manner and that the second criterion in the judgment in Altmark is also fulfilled.
Fjerde kriterium: er udbud eller størrelsen af den nødvendige kompensation fastlagt på grundlag af en analyse af omkostningerne for en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret med transportmidler?
Fourth criterion: tendering procedure or level of compensation needed determined on the basis of an analysis of the costs incurred by a typical, well-run undertaking appropriately equipped with means of transport
Kontrakten om offentlig trafikbetjening har ikke været sendt i udbud.
The public transport service contract was not the subject of a tendering procedure.
Det må derfor afklares, om størrelsen af den nødvendige kompensation er fastlagt på grundlag af en analyse af de omkostninger, som en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret med transportmidler til at kunne opfylde de stillede krav til den offentlige tjeneste, ville have ved at opfylde forpligtelserne under hensyntagen til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne.
It should therefore be clarified whether the size of the necessary compensation was determined on the basis of an analysis of the costs which a typical undertaking, well run and adequately provided with means of transport so as to be able to meet the public service requirements laid down, would have incurred in discharging those obligations, taking into account the relevant receipts and a reasonable profit for discharging the obligations.
Danmark er af den opfattelse, at dette kriterium er opfyldt, og har forelagt bemærkninger for at bringe Kommissionens tvivl ud af verden for så vidt angår den metode, der er anvendt til at fastlægge kontraktbetalingen og den samlede kompensation for de offentlige serviceopgaver.
Denmark considers that that criterion is fulfilled and has submitted observations to dispel the Commission’s doubts as to the methodology used to determine the contractual payments and the overall compensation for the public service missions.
Den danske regering henledte opmærksomheden på, at der i forbindelse med etableringen af DSB som en selvstændig virksomhed blev foretaget en grundig økonomisk analyse (Bernstein-rapporten) og truffet foranstaltninger, der gjorde det muligt at styrke virksomhedens effektivitet og produktivitet.
The Danish authorities have pointed out that DSB’s establishment as an independent undertaking was accompanied by an in-depth economic analysis (Bernstein report) and steps to enhance the efficiency and productivity of the undertaking.
På tilsvarende måde er der indbygget mål om effektivitetsgevinster i 10-årsbudgettet, der dannede grundlag for beregningen af kontraktbetalingerne.
Similarly, objectives in terms of efficiency gains were included in the 10-year budgets on the basis of which the contractual payments were calculated.
Den danske regering fremførte, at målsætningen om en forrentning af egenkapitalen på 6 % udgør en rimelig fortjeneste.
The Danish authorities claim that the objective of a 6 % return on equity constitutes a reasonable profit.
Den metode, der er valgt med henblik på at fastlægge kompensationsbeløbet, er dermed ifølge regeringen baseret på et samlet skøn over de foreliggende oplysninger og en forventning om effektivitetsgevinster i overensstemmelse med markedsøkonomiske principper.
In their view, the approach adopted to determine the amount of compensation was therefore based on a general assessment of the available data and an expectation of efficiency gains in accordance with market economy principles.
Oprindeligt fremlagde de danske myndigheder i øvrigt også elementer til en sammenligning (forholdstal) med andre jernbanevirksomheder.
Moreover, the Danish authorities had initially provided ratios for making a comparison with other rail undertakings.
I Danmarks bemærkninger i relation til proceduren peges der derimod på vanskelighederne ved at foretage sammenligninger mellem nationale eller europæiske jernbanevirksomheders økonomiske præstationer.
The observations submitted by Denmark in the context of the procedure highlighted, on the other hand, the difficulties of drawing comparisons between the financial performances of national or European rail operators.
Disse vanskeligheder har rod i virksomhedernes og markedernes særlige forhold i jernbanesektoren og i manglende sammenlignelighed for så vidt angår de finansielle og regnskabsmæssige oplysninger.
Those difficulties can be put down to the inherent characteristics of the undertakings and of the markets in the railway sector and to a lack of comparability of accounting and financial data.
Herudover bemærkede DKT, at et af DSB's datterselskaber har kunnet deltage i en udbudsprocedure og tilbyde lavere priser i forhold til, hvad DSB har forpligtet sig til at præstere inden for rammerne af kontrakter om offentlig trafikbetjening.
In addition, DKT pointed out that a subsidiary of DSB was able to participate in tendering procedures and offer services at reduced costs compared with the costs to which DSB had committed itself in the context of the public transport service contracts.
Den danske regering har lagt vægt på, at DSB og dettes datterselskab DSB First ikke kan sammenlignes, fordi de to virksomheder har forskellige karakteristika og omkostningsstrukturer (personale, materiel og handelspraksis).
The Danish authorities emphasised the fact that DSB and its subsidiary DSB First could not be compared, since the two companies had different characteristics and cost structures (staff, equipment, commercial practices).
Kommissionen anerkender, at transportministeren har truffet foranstaltninger — finansielle undersøgelser og omstruktureringsforanstaltninger — for at etablere DSB som en effektiv selvstændig virksomhed.
The Commission acknowledges that the Danish Ministry of Transport took measures (financial studies and restructuring measures) in order to establish DSB as an efficient independent undertaking.
Kommissionen bemærker ligeledes de kvantificerede mål for forrentning af egenkapitalen og produktivitetsgevinster.
It also takes note of the quantified objectives in terms of return on equity and productivity gains.
Kommissionen gør dog også opmærksom på det svage sammenligningsgrundlag for sektorens virksomheder, som både den danske regering og DKT påpeger, hvilket ikke gør det muligt at stedfæste DSB's præstationsindikatorer i forhold til andre operatørers.
However, the Commission also points to the insecure basis, acknowledged by both the Danish authorities and DKT, for comparing undertakings in the sector – a state of affairs that does not allow DSB’s performance indicators to be compared with those of other operators.
Desuden finder Kommissionen, at det nævnte eksempel med datterselskabet DSB Firsts præstationer lader formode, at DSB ville have mulighed for at opnå produktivitetsgevinster på længere sigt ved at anvende alle eller en del af de foranstaltninger, som DSB First har gennemført for at nedbringe sine omkostninger.
In addition, the Commission takes the view that the stated example of the performance of the subsidiary DSB First appears to indicate that DSB would have prospects of achieving subsequent productivity gains by applying some or all of the measures implemented by DSB First to reduce its costs.
Det følger deraf, at Kommissionen ikke er i stand til at afgøre med sikkerhed, om den kompensation, DSB har fået tildelt, reelt er fastlagt på grundlag af en analyse af de faktiske omkostninger for en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret med transportmidler.
It follows that the Commission is not able to conclude with certainty that the compensation granted to DSB was indeed determined on the basis of an analysis of the real costs incurred by a typical, well-run undertaking appropriately equipped with means of transport.
Under disse omstændigheder konstaterer Kommissionen, at Altmark-dommens fjerde kriterium ikke er opfyldt.
In those circumstances, the Commission observes that the fourth criterion in the judgment in Altmark is not fulfilled.
Da opfyldelsen af de fire kriterier, som Domstolen definerede i Altmark-dommen, skal vurderes kumulativt, er det dermed ikke nødvendigt at undersøge opfyldelsen af det tredje kriterium og på dette tidspunkt i ræsonnementet vurdere, om der har fundet nogen overkompensation sted.
Since the four criteria laid down by the Court in the judgment in Altmark are to be assessed cumulatively, it is consequently not necessary to examine the third criterion or to verify, at this stage of the argument, whether any overcompensation has taken place.
Derfor er Kommissionen af den opfattelse, at kompensationen har kunnet give DSB en økonomisk fordel.
The Commission therefore considers that the compensation could have conferred an economic advantage on DSB.
Den økonomiske fordel ydes til en transportvirksomhed, der arbejder med jernbanetransport både i Danmark og i nabolandene.
The economic advantage is granted to a transport undertaking which operates in rail transport in both Denmark and neighbouring countries.
I Danmark er der konkurrence på markedet for personbefordring med jernbane.
In Denmark, passenger rail transport markets are open to competition.
Derfor fordrejer økonomisk støtte konkurrencevilkårene eller truer med at fordreje dem.
Consequently, financial support distorts, or threatens to distort, competition.
Som Domstolen bemærkede i sin Altmark-dom, har flere medlemsstater åbnet op for det nationale marked, heriblandt i nabolande til Danmark, f.eks. Sverige og Tyskland.
As the Court observed in its judgment in Altmark, several Member States, including some of Denmark’s neighbours such as Sweden and Germany, have also opened up their national markets.
Både disse landes forhenværende monopolvirksomheder og nye markedsdeltagere er aktive i flere af Fællesskabets medlemsstater.
The incumbent monopoly operators in those countries, and also some new entrants, have activities in several Member States of the Community.
Derfor er der risiko for, at støtte, der ydes til en dansk jernbanevirksomhed, vil påvirke samhandelen mellem de medlemsstater, der allerede har åbnet op for konkurrence på markedet for persontransport med jernbane, eller hvis virksomheder er aktive på nationale markeder, hvor der er konkurrence.
Aid granted to a Danish rail undertaking is therefore likely to affect trade between those Member States which have already opened up rail passenger transport to competition or whose undertakings have a presence on national markets which are open to competition.
Der må desuden også tages hensyn til konkurrencen mellem de forskellige transportformer f.eks. passagerbefordring med bus.
Account should also be taken of competition between the different modes of transport, for example bus passenger transport.
Som følge heraf risikerer de omhandlede støtteforanstaltninger at påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
Consequently, the support measures concerned may affect trade between Member States.
Kommissionen mener følgelig, at kompensationen for den offentlige trafikbetjening udgør statsstøtte, jf. artikel 107, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.
In conclusion, the Commission considers that the public transport service compensation constitutes State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty on the Functioning of the European Union.
FORENELIGHED MED DET INDRE MARKED
COMPATIBILITY WITH THE INTERNAL MARKET
RETSGRUNDLAGET FOR SÅ VIDT ANGÅR FORENELIGHED
LEGAL BASIS OF COMPATIBILITY
Ifølge Domstolen gennemfører forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 1107/70 af 4. juni 1970 om støtte, som ydes inden for sektoren for transporter med jernbaner, ad landeveje og sejlbare vandveje [38], udtømmende artikel 93 i TEUF, hvorfor denne traktatbestemmelse ikke længere anvendes direkte [39].
According to the Court of Justice, Regulation (EEC) No 1191/69, and Regulation (EEC) No 1107/70 of 4 June 1970 on the granting of aids for transport by rail, road and inland waterway [38], implement exhaustively Article 93 of the TFEU, which is why this provision of the Treaty can no longer be applied directly [39].
I sin beslutning om at indlede en procedure kom Kommissionen frem til den konklusion, at den pågældende kompensation ikke kan anses for at være forenelig med det indre marked på grundlag af forordning (EØF) nr. 1107/70.
In its decision initiating the procedure, the Commission concluded that the compensation in question cannot be regarded as compatible with the internal market on the basis of Regulation (EEC) No 1107/70.
I samme beslutning fastslog Kommissionen, at de indgåede kontrakter mellem den danske regering og Danske Statsbaner udgør kontrakter om offentlig tjeneste, jf. artikel 14 i forordning (EØF) nr. 1191/69, og at den pågældende støttes forenelighed bør undersøges på baggrund af denne forordning.
In that decision, the Commission determined that the contracts concluded between the Danish Government and Danske Statsbaner constituted public service contracts within the meaning of Article 14 of Regulation (EEC) No 1191/69 and that the compatibility of the aid in question should be examined on the basis of that Regulation.
Kommissionen gør imidlertid opmærksom på, at forordning (EF) nr. 1370/2007 om offentlig personbefordring med jernbane og ad vej trådte i kraft den 3. december 2009 og samtidig ophævede forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 1107/70.
However, the Commission notes that Regulation (EC) No 1370/2007 on public passenger transport services by rail and by road entered into force on 3 December 2009 and that it repealed Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1107/70 concomitantly.
Kommissionen er af den opfattelse, at undersøgelsen af foreneligheden herefter må foretages på baggrund af forordning (EF) nr. 1370/2007 som gældende lovgivning på det tidspunkt, hvor Kommissionen vedtager sin afgørelse.
The Commission is of the opinion that the examination of compatibility should in future be based on Regulation (EC) No 1370/2007, because that is the legislation which applied at the time when the Commission adopted its decision.
Kommissionen noterer sig i den forbindelse, at den danske regering ikke har fremsat bemærkninger til denne ændring af retsgrundlaget.
In this regard, the Commission notes that the Danish authorities have not submitted any observations on this change of legal basis.
DSB og DKT har derimod argumenteret for, at Kommissionen fortsat bør foretage sin vurdering på baggrund af de regler, som var gældende på tidspunktet for kontrakternes indgåelse.
On the other hand, DSB and DKT have submitted arguments to the effect that the Commission should make its assessment on the basis of the rules in force at the time when the contracts were concluded.
Efter at have gransket DSB's og DKT's argumenter er Kommissionen imidlertid af den opfattelse, at de fremførte argumenter ikke ændrer Kommissionens konklusion mht. anvendeligheden ratione temporis af EU-reglerne om statsstøtte, hvilket resulterer i, at Kommissionen må lægge den lovgivning, som er gældende på det tidspunkt, hvor den træffer sin afgørelse, til grund.
After examining the arguments of DSB and DKT, the Commission considers however that the arguments put forward do not alter its conclusion regarding the ratione temporis applicability of the EU rules on State aid, which leads to the view that the Commission should base its reasoning on the legislation that applies at the time when it takes its decision.
Efter Kommissionens opfattelse må kontrakterne om offentlig transportbefordring af nedenstående grunde vurderes på baggrund af forordning (EF) nr. 1370/2007.
The Commission considers that the contracts on public transport should be assessed on the basis of Regulation (EC) No 1370/2007, for the following reasons.
For det første gør Kommissionen opmærksom på, at forordning (EF) nr. 1370/2007 indeholder bestemmelser om forordningens ikrafttræden og anvendelse ratione temporis.
First, the Commission points out that Regulation (EC) No 1370/2007 itself provides for the procedures concerning its entry into force and its ratione temporis application.
For det andet konstaterer Kommissionen, at forordning (EF) nr. 1370/2007 ikke indeholder bestemmelser om, at forordningens anvendelsesområde ikke skulle omfatte kontrakter om offentlig trafikbetjening, der er indgået forud for forordningens ikrafttræden.
Second, the Commission notes that there is no indication in Regulation (EC) No 1370/2007 that that Regulation was not intended to apply to public transport service contracts concluded prior to its entry into force.
Artikel 8, stk. 3, i forordning (EF) nr. 1370/2007 indeholder overgangsbestemmelser for de kontrakter, der er indgået forud for forordningens ikrafttræden.
Indeed, Article 8(3) of Regulation (EC) No 1370/2007 contains transitional rules for contracts concluded before its entry into force.
Denne bestemmelse er i realiteten en undtagelsesbestemmelse for anvendelsen af forordningens artikel 8, stk. 2, der berører overholdelsen af regler for indgåelse af kontrakter, som defineres i artikel 5.
That provision is in fact a departure from the application of Article 8(2) of the Regulation, which concerns compliance with the rules on the awarding of contracts, which are defined in Article 5.
Det bemærkes, at disse ekstraordinære overgangsbestemmelser vedrørende indgåelse af kontrakter ikke ville have været nødvendige, hvis kontrakterne om offentlig trafikbetjening, der er indgået forud for forordningens ikrafttræden, var udelukket fra forordningens anvendelsesområde.
It should be noted, that these exceptional transitional provisions concerning the awarding of contracts would not have been necessary if the public transport service contracts concluded before the entry into force of the Regulation had been excluded from its scope.
Artikel 8 bekræfter derimod, at forordningens øvrige bestemmelser finder anvendelse for disse kontrakter.
A contrario, Article 8 confirms that the other provisions of the Regulation apply to those contracts.
For det tredje præciserer Kommissionen, at Kommissionens meddelelse om fastlæggelse af reglerne for vurdering af ulovlig statsstøtte [40] ikke finder anvendelse i det foreliggende tilfælde.
Third, the Commission makes clear that its notice on the determination of the rules for the assessment of unlawful State aid [40] is not applicable in this case.
I denne meddelelse anføres det udtrykkeligt, at den ikke berører fortolkningen af Rådets og Kommissionens forordninger på statsstøtteområdet.
That notice indicates explicitly that it does not affect the interpretation of the Council and Commission Regulations in the area of State aid.
Forordning (EF) nr. 1370/2007 indeholder netop regler for dens foreløbige anvendelse.
Regulation (EC) No 1370/2007 specifically lays down rules relating to its provisional application.
For det fjerde gør Kommissionen opmærksom på, at Domstolen ligeledes har bekræftet princippet om, at en ny regel finder øjeblikkelig anvendelse på endnu ikke indtrådte virkninger af en situation, der er opstået, mens den gamle regel var gældende.
Fourth, the Commission points out that the Court of Justice has also confirmed the principle that a new rule applies immediately to the future effects of a situation which arose under the old rule.
Domstolen har ligeledes fastslået, at anvendelsesområdet for princippet om beskyttelse af den berettigede forventning ikke må udvides i en sådan grad, at princippet generelt forhindrer, at en ny ordning kan finde anvendelse på de fremtidige virkninger af situationer, som er opstået under den tidligere ordning [41].
The Court has also held that the principle of legitimate expectations cannot be extended to the point of generally preventing a new rule from applying to the future effects of situations which arose under the earlier rule [41].