natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For enheder, der er konstrueret til og vurderes for generel drift, skal bremseprocenten (lambda) også bestemmes.
For units designed and assessed for general operation, the brake weight percentage (lambda) shall also be determined.
Beregningen af nødbremseevnen skal foretages med et bremsesystem i to forskellige funktionstilstande.
The emergency braking performance calculation shall be performed with a brake system in two different modes:
Normal funktionstilstand: Ingen svigt i bremsesystemet og nominelle værdier for friktionskoefficienter, der udnyttes af friktionsbremseudstyret (svarende til tørre skinner).
Normal mode: no failure in the brake system and nominal value of the friction coefficients (corresponding to dry conditions) used by friction brake equipment.
Denne beregning viser bremseevnen ved normal funktionstilstand.
This calculation provides the braking performance normal mode.
Forringet funktionstilstand: Svarende til de svigtforhold, der er tale om i afsnit 4.2.4.2.2, fare nr. 3, med nominel værdi for friktionskoefficienter, der udnyttes af friktionsbremseudstyret.
Degraded mode: corresponding to the failures considered in clause 4.2.4.2.2, hazard No 3, and nominal value of the friction coefficients used by friction brake equipment.
Ved den forringede funktionstilstand skal der tages hensyn til mulige enkeltsvigt; med det formål skal nødbremseevnen bestemmes for det tilfælde, hvor svigt på et enkelt punkt fører til en øgning af bremselængden med mere end 5 %, og det relevante enkeltsvigt skal identificeres klart (hvilken komponent og hvilken svigttilstand, om muligt svigtprocent).
Degraded mode shall consider possible single failures; to that end, the emergency braking performance shall be determined for the case of single point failures leading to an increase of the brake distance of more that 5 %, and the associated single failure shall be clearly identified (component involved and failure mode, failure rate if available).
Forringede driftsforhold: Desuden skal beregningen af nødbremseevnen udføres med nedsatte værdier for friktionskoefficienten under hensyntagen til grænseværdier for temperatur og fugt (se EN14531-1:2005, afsnit 5.3.1.4).
Degraded conditions: In addition, the emergency braking performance calculation shall be performed with reduced values of the friction coefficient, with consideration of limit values for temperature and humidity (see standard EN14531-1:2005 clause 5.3.1.4).
For enheder, der ikke kan køres som tog alene, skal det tidsinterval mellem de to på hinanden følgende nødopbremsninger, der benyttes i beregningen, oplyses.
In case of unit that cannot be operated alone as a train, the time interval between 2 successive emergency brake applications used in the calculation shall be reported.
Det maksimale fald på banestrækningen og den dertil svarende længde og driftshastighed, som bremsesystemet er konstrueret til med hensyn til kapacitet til at optage termisk bremseenergi, skal også defineres ved en beregning for belastningstilstanden »designmasse med exceptionel nyttelast«, når driftsbremsen bruges til at holde toget på en konstant driftshastighed.
The maximum line gradient, associated length and operating speed for which the brake system is designed in relation with brake thermal energy capacity shall also be defined by a calculation for the load condition ‘design mass under exceptional payload’, with the service brake being used to maintain the train at a constant operating speed.
Følgende situation foreslås som »referencetilfælde« for fald på sporet: opretholdelse af en hastighed på 80 km/h ved et konstant fald på 21 ‰ over 46 km.
The following ‘reference case’ for the slope to be considered is suggested: maintain the speed of 80 km/h on a slope of 21 ‰ constant gradient over a distance of 46 km.
Hvis denne referencesituation benyttes, behøver registret over rullende materiel kun nævne, at dens krav er opfyldt.
If this reference case is used, the rolling stock register shall only mention the compliance to it.
Ydeevne:
Performance:
En enhed (tog eller køretøj) i belastningstilstanden »designmasse i driftsklar stand« uden energiforsyning til rådighed, skal kunne holdes varigt parkeret på et spor med et fald på 35 ‰.
A unit (train or vehicle) in load condition ‘design mass in working order’ without any power supply available, and stationary permanently on a 35 ‰ gradient, shall be kept immobilised.
Stilstanden skal opnås ved hjælp af parkeringsbremsefunktionen og med supplerende midler (f.eks. hæmsko), når parkeringsbremsen ikke selv kan yde den nødvendige bremsekraft; de nødvendige supplerende midler skal forefindes om bord på toget.
Immobilisation shall be achieved by means of the parking brake function, and additional means (e.g. scotches) in case where the parking brake is unable to achieve the performance on its own; the required additional means shall be available on board the train.
Ydeevnen for enhedens (tog eller køretøj) parkeringsbremse skal beregnes som angivet i EN14531-6:2009.
The unit (train or vehicle) parking brake performance shall be calculated as defined in the standard EN14531-6:2009.
Resultatet (hældningsgraden af det fald, som parkeringsbremsen alene kan holde enheden ubevægelig på) skal noteres i registret over rullende materiel, jf. afsnit 4.8.
The result (gradient where the unit is kept immobilised by the parking brake alone) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Bremsesystemet på en enhed skal konstrueres således, at driftsbremseevnen uden dynamisk bremse og nødbremseevnen ikke forudsætter en beregnet adhæsion mellem hjul og skinne ved hastigheder > 30 km/h, der ligger over følgende værdier:
The braking system of a unit shall be designed so that the service brake performance without dynamic brake and the emergency brake performance do not assume a calculated wheel/rail adhesion in the speed range > 30 km/h higher than the following values:
0,15 for lokomotiver, enheder til passagertransport, som er vurderet til generel drift, og enheder, som er vurderet til fast eller foruddefineret oprangering med over 7 og under 16 aksler.
0,15 for locomotives, for units designed to carry passengers assessed for general operation, and for units assessed in fixed or pre-defined formation(s) having more than 7 and less than 16 axles,
0,13 for enheder, som er vurderet til fast eller foruddefineret oprangering med 7 aksler eller derunder.
0,13 for units assessed in fixed or pre-defined formation(s) having 7 axles or less,
0,17 for enheder, som er vurderet til fast eller foruddefineret oprangering med 20 aksler eller derover.
0,17 for units assessed in fixed or pre-defined formation(s) having 20 axles or more.
Dette mindsteantal aksler kan nedsættes til 16, hvis den prøvning, der er krævet i afsnit 4.2.4.6.2 for systemet til hjulblokeringsbeskyttelse, giver positivt resultat; ellers anvendes 0,15 som nedre grænseværdi for adhæsion mellem hjul og skinne for enheder med mellem 16 og 20 aksler.
This minimum number of axles may be reduced to 16 axles if the test required in Section 4.2.4.6.2 related to the efficiency of the WSP system provides positive result; otherwise 0,15 shall be used as limited value of wheel rail adhesion between 16 and 20 axles.
Ovenstående krav gælder også for aktivering af direkte bremse som beskrevet i afsnit 4.2.4.4.3.
The above requirement shall also apply for a direct brake command described in clause 4.2.4.4.3.
I konstruktionen af en enhed må der ikke forudsættes en større adhæsion mellem hjul og skinne end 0,12, når parkeringsbremseevnen beregnes.
The design of a unit shall not assume wheel/rail adhesion higher than 0,12 when calculating the parking brake performance.
Disse grænser for adhæsionen mellem hjul og skinne skal verificeres ved beregning med den mindste hjuldiameter og for de tre belastningstilstande, jf. afsnit 4.2.4.5.
These limits of wheel rail adhesion shall be verified by calculation with the smallest wheel diameter, and with the 3 load conditions considered in clause 4.2.4.5.
Alle adhæsionsværdier afrundes til to decimaler.
All values of adhesion shall be rounded to two decimal places.
Hjulblokeringsbeskyttelsen er et system, der er beregnet til at udnytte den aktuelle adhæsion bedst muligt ved en styret mindskelse og efterfølgende øgning af bremsekraften for at forhindre hjulsættene i at blokere og skride ukontrolleret og dermed minimere øgningen af standselængden og en eventuel beskadigelse af hjulene.
A wheel slide protection system (WSP) is a system designed to make the best use of available adhesion by a controlled reduction and restoration of the brake force to prevent wheelsets from locking and uncontrolled sliding, thereby minimising the extension of stopping distances and possible wheel damage.
Krav om udstyr til og brug af blokeringsbeskyttelse på enheden:
Requirements on the presence and use of a WSP system on the unit:
Enheder, der er konstrueret til en største driftshastighed på mere end 150 km/h skal være udstyret med et blokeringsbeskyttelsessystem.
Units designed for maximum service speed higher than 150 km/h shall be fitted with a wheel slide protection system.
Enheder, der er udstyret med bremseklodser på hjulets løbeflade med en bremseevne, der forudsætter en beregnet adhæsion mellem hjul og skinne på mere end 0,12, skal udstyres med et blokeringsbeskyttelsessystem.
Units equipped with brake blocks on wheel running surface with a brake performance which assumes a calculated wheel/rail adhesion higher than 0,12 shall be fitted with a wheel slide protection system.
Enheder, der ikke er udstyret med bremseklodser på hjulets løbeflade med en bremseevne, der forudsætter en beregnet adhæsion mellem hjul og skinne på mere end 0,11, skal udstyres med et blokeringsbeskyttelsessystem.
Units not equipped with brake blocks on wheel running surface with a brake performance which assumes a calculated wheel/rail adhesion higher than 0,11 shall be fitted with a wheel slide protection system.
Ovenstående krav om blokeringsbeskyttelsessystem gælder for nødbremsning og driftsbremsning.
The requirement on the wheel slide protection system above shall apply to the two brake modes: emergency brake and service brake.
Det gælder også for det dynamiske bremsesystem, der indgår i driftsbremsen og kan indgå i nødbremsen (se afsnit 4.2.4.7).
It shall also apply to the dynamic brake system, which is part of the service brake, and can be part of the emergency brake (see clause 4.2.4.7).
Krav til blokeringsbeskyttelsessystemets ydeevne:
Requirements on the WSP system performance:
I enheder med et dynamisk bremsesystem skal den dynamiske bremsekraft styres af et blokeringsbeskyttelsessystem (hvis der er installeret et i overensstemmelse med ovenstående punkt); hvis dette blokeringsbeskyttelsessystem ikke er installeret, skal den dynamiske bremsekraft hæmmes eller begrænses, således at den ikke medfører behov for større adhæsion mellem hjul og skinne end 0,15.
For units equipped with a dynamic braking system, a WSP system (if present according to the point above) shall control the dynamic brake force; when this WSP system is not available, the dynamic brake force shall be inhibited, or limited in order not to lead a wheel/rail adhesion demand higher than 0,15.
Blokeringsbeskyttelsessystemet skal konstrueres i overensstemmelse med EN 15595:2009, afsnit 4, og verificeres efter den metode, der er fastlagt i EN 15595:2009, afsnit 5 og 6; når der henvises til EN 15595:2009, afsnit 6.2, »overview of required test programmes«, finder kun afsnit 6.2.3 anvendelse, og det gælder for alle typer af enheder.
The wheel slide protection system shall be designed according to EN 15595:2009 clause 4, and verified according to the methodology defined in EN 15595:2009 clauses 5 and 6; when reference is made to the clause 6.2 of EN 15595:2009 ‘overview of required test programmes’, only the clause 6.2.3 applies, and it applies to all types of units.
Hvis en enhed er udstyret med et blokeringsbeskyttelsessystem, skal det afprøves for at verificere dets effektivitet (maksimal forlængelse af standselængden sammenlignet med standselængden på tørre skinner), når det er installeret i enheden.
If a unit is equipped with a WSP, a test shall be done to verify the efficiency of the WSP system (maximum extension of the stopping distance compared to stopping distance on dry rail) when integrated in the unit.
De relevante komponenter i blokeringsbeskyttelsessystemet skal indgå i den sikkerhedsanalyse af nødbremsefunktionen, der kræves i afsnit 4.2.4.2.2.
The relevant components of the wheel slide protection system shall be considered in the safety analysis of the emergency brake function required in clause 4.2.4.2.2.
være omfattet af den sikkerhedsanalyse, der foreskrives i sikkerhedskrav nr. 3, jf. afsnit 4.2.4.2.2, for nødbremsefunktionen
included in the safety analysis required by the safety requirement No 3 set out in clause 4.2.4.2.2 for the emergency brake function,
underkastes en sikkerhedsanalyse, der omfatter faren »fuldstændigt tab af bremsekraft efter aktivering af nødbremsen«.
subject to a safety analysis covering the hazard ‘after activation of an emergency command, complete loss of the brake force’.
Bemærk: For elektriske enheder skal denne analyse omfatte svigt, der fører til bortfald i toget af spændingen fra den eksterne energiforsyning.
Note: For electric units, this analysis shall cover failures leading to absence onboard the unit of the voltage delivered by the external power supply.
Bremsesystemer, der kan påføre skinnen en bremsekraft uafhængigt af adhæsionen mellem hjul og skinne, er et middel til at øge bremseevnen, når ydeevnekravet er større end den ydeevne, der svarer til grænsen for den aktuelle adhæsion mellem hjul og skinne (se afsnit 4.2.4.6).
Brake systems able to develop a brake force applied on the rail, independent of the wheel/rail adhesion condition, are a means of providing additional braking performance when the requested performance is higher than the performance corresponding to the limit of the available wheel rail adhesion (see clause 4.2.4.6).
Det er tilladt at medregne virkningen af bremser, der er uafhængige af adhæsionen mellem hjul og skinne, i bremseevnen i normal funktionstilstand som defineret i afsnit 4.2.4.5 for nødbremsen; i så fald skal det af adhæsionsforholdene uafhængige bremsesystem:
It is permissible to include the contribution of brakes independent of wheel/rail adhesion in the braking performance in normal mode defined in clause 4.2.4.5 for the emergency brake; in such a case, the brake system independent of adhesion condition shall be:
være styret af hovedbremsesystemets bremseledning (se afsnit 4.2.4.2.1)
commanded by the main brake system control line (see clause 4.2.4.2.1),
underkastes en sikkerhedsanalyse, der omfatter faren »fuldstændigt tab af bremsekraft efter aktivering af nødbremsen«.
subject of a safety analysis covering the hazard ‘after activation of an emergency command, complete loss of the brake force’.
I denne TSI's afsnit 4.2.3.3.1 henvises der til de krav til magnetskinnebremser, der specificeres for delsystemet Togkontrol og signaler.
Requirements on magnetic brakes specified by the CCS subsystem are referenced in clause 4.2.3.3.1 of this TSI.
Det er tilladt at bruge en magnetskinnebremse som nødbremse som nævnt i TSI'en for infrastruktur til konventionelle tog, afsnit 4.2.7.2.
A magnetic track brake is allowed to be used as an emergency brake, as mentioned in the CR INF TSI, clause 4.2.7.2.
Den geometriske form af endestykkerne på den magnet, der er i kontakt med skinnen, skal være som specificeret for en af de typer, der er beskrevet i tillæg 3 til UIC 541-06:Jan 1992.
The geometrical characteristics of the end elements of the magnet in contact with the rail shall be as specified for one of the types described in Appendix 3 of UIC 541-06:Jan 1992.
Dette afsnit omfatter kun hvirvelstrømsbremser, der udvikler en bremsekraft mellem det rullende materiel og skinnen.
This section covers only eddy current track brake developing a brake force between the rolling stock and the rail.
I denne TSI's afsnit 4.2.3.3.1 henvises der til de krav til hvirvelstrømsbremser, der specificeres for delsystemet Togkontrol og signaler.
Requirements on eddy current track brakes specified by the CCS subsystem are referenced in clause 4.2.3.3.1 of this TSI.
Ifølge TSI'en for Togkontrol og signaler, afsnit 4.2.7.2, er vilkårene for anvendelse af hvirvelstrømsbremser ikke harmoniseret.
According to the CR INF TSI, clause 4.2.7.2, the conditions for use of eddy current track brake are not harmonised.
Kravene til hvirvelstrømsbremser er derfor et udestående punkt.
Therefore, requirements to be met by eddy current track brake are an open point.
Togpersonalet skal have adgang til informationer, der gør det muligt at identificere forringede driftsforhold, der berører det rullende materiel (ringere bremseevne end krævet) og kræver overholdelse af særlige driftsregler.
Information available to train staff shall allow the identification of degraded conditions concerning the rolling stock (brake performance lower that the performance required), for which specific operating rules apply.
Med dette formål skal togpersonalet i visse faser under driften kunne kontrollere hovedbremsesystemets (nød- og driftsbremse) og parkeringsbremsesystemets tilstand (bremset, løs eller isoleret) og tilstanden for hver del (herunder en eller flere aktuatorer) i disse systemer, der kan styres og/eller isoleres enkeltvis.
To that end, it shall be possible at certain phases during operation for the train staff to identify the status (applied or released or isolated) of the main (emergency and service) and parking brake systems, and the status of each part (including one or several actuators) of these systems that can be controlled and/or isolated independently.
Hvis parkeringsbremsen altid er direkte afhængig af hovedbremsesystemets tilstand, kræves der ikke yderligere og specifik visning for parkeringsbremsesystemet.
If the parking brake always depends directly on the state of main brake system, it is not required to have an additional and specific indication for the parking brake system.
De driftsfaser, der skal tages i betragtning, er stilstand og kørsel.
The phases that shall be considered during operation are standstill and running.
Når toget holder stille, skal togpersonalet indefra og/eller udefra kunne kontrollere:
When at a standstill, train staff shall be able to check from inside and/or outside of the train:
om togets gennemgående bremseledning er ubrudt
the continuity of the train brake control command line,
om bremseenergien er til rådighed gennem hele toget
the availability of the braking energy supply along the train,
hoved- og parkeringsbremsesystemernes tilstand og tilstanden for hver del (herunder en eller flere aktuatorer) i disse systemer, der kan styres og/eller isoleres for sig (som beskrevet ovenfor i dette afsnit), bortset fra dynamisk bremse og et bremsesystem, der er forbundet med trækkraftsystemerne.
the status of the main brake and parking brake systems and the status of each part (including one or several actuators) of these systems that can be controlled and/or isolated separately (as described above in the first paragraph of this clause), excepted for dynamic brake and braking system linked to traction systems.
Under kørslen skal lokomotivføreren fra sin kørestilling i førerrummet kunne kontrollere:
When running, the driver shall be able to check from the driving position in the cab:
tilstanden for togets gennemgående bremseledning
the status of the train brake control command line,
tilstanden for togets bremseenergiforsyning
the status of the train brake energy supply,
tilstanden for den dynamiske bremse og for et bremsesystem, der er forbundet med trækkraftsystemet, hvis det er medregnet i bremseevnen
the status of the dynamic brake and braking system linked to traction system if it is taken into account in the brake performance,
bremsetilstanden – bremset eller løs – for mindst én del af hovedbremsesystemet (aktuatoren), der styres uafhængigt (f.eks. en del, der er installeret i det køretøj, der har en aktiv førerkabine).
the status applied or released of at least one part (actuator) of the main brake system which is controlled independently (e.g. a part which is installed on the vehicle fitted with an active cab).
Den funktion, der viser togpersonalet ovenstående informationer, er en sikkerhedsrelateret funktion, da togpersonalet bruger den til at vurdere togets bremseevne.
The function providing the information described above to the train staff is a safety related function, as it is used for the train staff to evaluate the braking performance of the train.
Når indikatorer viser lokale informationer, sikrer anvendelse af harmoniserede indikatorer det fornødne sikkerhedsniveau.
Where local information is provided by indicators, the use of harmonised indicators ensures the required safety level.
Når et centralt kontrolsystem giver togpersonalet mulighed for at udføre alle kontroller fra ét sted (f.eks. førerrummet), er sikkerhedsniveauet for dette kontrolsystem et udestående punkt.
Where a centralised control system allowing the train staff to perform all checks from one location (i.e. inside the drivers cab) is provided, the safety level for this control system is an open point.
Anvendelse på enheder bestemt til generel drift:
Applicability to units intended for general operation:
Der tages kun hensyn til de funktioner, der er relevante for enhedens udformning (f.eks. om der er førerrum).
Only functionalities that are relevant to the design characteristics of the unit (e.g. presence of a cab, …) shall be considered.
Hvis der er behov for signaltransmission mellem enheden og de andre enheder, der er koblet sammen i et tog, for at oplysningerne om bremsesystemet kan være til rådighed på togniveau, skal der foreligge dokumentation herom under hensyntagen til funktionelle aspekter.
The signals transmission required (if any) between the unit and the other coupled unit(s) in a train for the information regarding the brake system to be available at train level shall be documented, taking into account functional aspects.
Denne TSI foreskriver ingen tekniske løsninger for fysiske grænseflader mellem enhederne.
This TSI does not impose any technical solution regarding physical interfaces between units.
Alle bremser (nød-, drifts- og parkerings-) skal være udstyret med anordninger, der gør det muligt at løse og isolere dem.
All brakes (emergency, service, parking) shall be fitted with devices allowing their release and isolation.
Disse anordninger skal være tilgængelige og funktionsdygtige uanset om toget er forsynet med drivkraft, ikke er forsynet med drivkraft eller er helt uden energikilde om bord.
These devices shall be accessible and functional whether the train or vehicle is: powered, non-powered or immobilised without any available energy on board.
Den bremseevne, som det bjærgede tog frembringer under denne form for drift, skal vurderes ved en beregning, men behøver ikke være den samme som den bremseevne, der er beskrevet i afsnit 4.2.4.5.2.
The braking performance developed by the rescued train in this particular operating mode shall be evaluated by a calculation, but is not required to be the same as the braking performance described in clause 4.2.4.5.2.
Den beregnede bremseevne skal indgå i den tekniske dokumentation, der er omhandlet i afsnit 4.2.12.
The calculated braking performance shall be part of the technical documentation specified in clause 4.2.12.
Dette krav gælder ikke for enheder, der drives i en oprangering på mindre end 200 tons (i belastningstilstanden »designmasse i driftsklar stand«).
This requirement does not apply to units which are operated in a train formation of less than 200 tons (load condition ‘design mass in working order’).
Nedenstående ikke udtømmende oversigt over de grundparametre, der er omfattet af TSI'en om tilgængelighed for bevægelseshæmmede og gælder for konventionelle enheder beregnet til passagertransport, anføres udelukkende til orientering:
For information purposes only, the following non-exhaustive list gives an overview of the basic parameters covered by the PRM TSI, which are applicable to conventional units which are intended to carry passengers:
sæder, herunder forbeholdte sæder
seats, including priority seats,