natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I 2008 og første halvdel af 2009 steg antallet af overfald på handelsskibe i Adenbugten som helhed, ud for Somalias kyst og i hele den nordvestlige del af Det Indiske Ocean.
During 2008 and the first half of 2009, an increase in the number of pirate attacks on merchant ships occurred throughout the GoA and off the coast of Somalia and within the wider North-West Indian Ocean.
I begyndelsen fandt størsteparten af overfaldene sted på nordsiden af Adenbugten, men der er også forekommet overfald i større afstand fra Somalias østkyst.
The majority of attacks were initially clustered around the northern side of the GoA but attacks have occurred further off the east coast of Somalia.
En gennemgang af de fuldbyrdede overfald viser, at sørøverne udnytter en række almindeligt forekommende svagheder, nemlig:
Analysis of successful attacks indicates that the following common vulnerabilities are exploited by the pirates:
lav hastighed
low speed;
lille fribord
low freeboard;
utilstrækkelige planer og procedurer
inadequate planning and procedures;
åbenlyst lavt beredskab og/eller manglende elementære beskyttelsesforanstaltninger
visibly low state of alert and/or lack of evident self-protective measures;
at skibet tydeligvis vil være længe om at reagere.
where a slow response by the ship is evident.
Normalt benyttes der til overfaldene to eller flere små hurtige åbne både (hastigheder op til 25 knob), som ofte nærmer sig fra bagbord låring og/eller agterfra.
Commonly two or more small high-speed (up to 25 knots) open boats/‘skiffs’ are used in attacks often approaching from the port quarter and/or stern.
Sørøvere har med held gennemført overfald i større afstand fra kysten ved brug af såkaldte »piratmoderskibe«, som er større skibe, der medfører personel, udstyr, forsyninger og mindre angrebsfartøjer.
The use of a pirate ‘mother ship’, which is a larger ship carrying personnel, equipment, supplies and smaller attack craft, has enabled attacks to be successfully undertaken at a greater range from the shore.
Der bør udvises størst agtpågivenhed ved daggry og i skumringen, da størsteparten af overfaldene har fundet sted på disse tidspunkter af døgnet.
Vigilance should be highest at first light and last light, as the majority of the attacks have taken place during these periods.
Relativt hurtiggående skibe (15 knob og derover) bør ikke anse sig for usårlige, men hastighed er et effektivt forsvar mod overfald.
Higher speed vessels (15 knots and above) should not presume to be safe from attack but speed is an effective form of defence.
Det har i området været forsøgt at benytte håndvåbenild og raketdrevne granater (RPG) til at true skibsføreren til at reducere hastigheden.
The use of small arms fire, rocket-propelled grenades (RPG), in an effort to intimidate masters of vessels to reduce speed has occurred within the area.
Det har i disse tilfælde vist sig effektivt at holde den maksimale sejlhastighed.
Maintaining full sea speed in such circumstances has been shown to be effective.
Størsteparten af kapringsforsøgene er slået tilbage af skibets besætning, som har planlagt og trænet inden sejladsen og benyttet passive modforanstaltninger med godt resultat.
The majority of attempted hijacks have been repelled by ship’s crew who have planned and trained in advance of the passage and employed passive counter measures to good effect.
Sørøvernes operationsmuligheder bliver også kraftigt påvirket af, hvordan vejret og havets tilstand er på det aktuelle tidspunkt.
Prevailing weather and sea state conditions also greatly influence attackers’ ability to operate.
Vindstyrker over 18 knob og bølgehøjder over 2 meter anses for tilstrækkeligt til at beskytte alle andre end de mest sårbare fartøjer, især hvis skibsføreren nøje følger bedste ledelsespraksis.
Wind strengths in excess of 18 knots and wave heights above 2 metres are considered sufficient to provide protection for all but the most vulnerable vessels, particularly where masters are taking full account of best management practices.
Anbefalet bedste ledelsespraksis
Recommended best management practices
Uanset at skibsføreren til enhver tid har sin fulde frihed til at træffe de foranstaltninger, han anser for hensigtsmæssige for at undgå, afværge eller forhale overfald af sørøvere i området, stilles dette dokument til rådighed for rederier og operatører af skibe samt skibsførere og besætninger.
Whilst recognising the absolute discretion of the master at all times to adopt appropriate measures to avoid, deter or delay piracy attacks in this region, this document of best practices is provided for ship owners and ship operators, masters and their crews.
Ikke alle de foranstaltninger, der er omhandlet i dokumentet, er relevante for alle skibe.
Not all measures discussed in this document may be applicable for each ship.
Derfor anbefales det, at der i risikovurderingen indgår en vurdering af, hvilken praksis der vil være mest egnet for det pågældende skib.
Therefore, as part of the risk analysis, an assessment is recommended to determine which of the BMP will be most suitable for the ship.
Imidlertid har nedenstående generelt vist sig effektivt:
The following have, however, generally proved effective:
Før transit — generel planlægning
Prior to transit — general planning
UKMTO Dubai er første kontakt for skibene i området.
UKMTO Dubai is the first point of contact for ships in the region.
UKMTO Dubai formidler den daglige kontakt mellem skibsførerne og militæret, idet de taler med skibene og har direkte forbindelse til MSCHOA og fartøjscheferne på søen.
The day-to-day interface between masters and the military is provided by UKMTO Dubai, who talk to the ships and liaise directly with MSCHOA and the naval commanders at sea.
UKMTO Dubai har brug for regelmæssig opdatering af skibenes position og deres forventede sejlads.
UKMTO Dubai require regular updates on the position and intended movements of ships.
De benytter disse oplysninger til at hjælpe de militære enheder med hele tiden at have et korrekt billede af skibsfarten.
They use this information to help the naval units maintain an accurate picture of shipping.
(Der er nærmere oplysninger i ordlisten i bilag A)
(See Glossary at Annex A for further details.)
Maritime Security Centre — Horn of Africa (MSCHOA) er EU-styrkernes (EU NAVFOR) planlægnings- og koordineringsenhed i Adenbugten og området ud for Somalias kyst.
The Maritime Security Centre — Horn of Africa (MSCHOA), is the planning and coordination authority for EU forces (EU NAVFOR) in the Gulf of Aden and the area off the coast of Somalia.
(Se ordlisten i bilag A)
(See Glossary at Annex A.)
Marine Liaison Office (MARLO) fungerer som kanal for udveksling af information mellem de samlede militære styrker (Combined Maritime Forces — CMF) og den civile skibsfart i området.
The Marine Liaison Office (MARLO) operates as a conduit for information exchange between the Combined Maritime Forces (CMF) and the commercial shipping community within the region.
Skibets ejer og skibsføreren bør inden transit gennem området benytte de nyeste foreliggende oplysninger til at foretage deres egen risikovurdering for at bedømme sandsynligheden for at blive overfaldet af sørøvere og følgerne deraf.
Prior to transiting the high-risk area, the owner and master should carry out their own risk assessment to assess the likelihood and consequences of piracy attacks on the ship, based on the latest available information.
Risikovurderingen bør munde ud i en konstatering af, hvilke foranstaltninger der kan træffes for at forebygge overfald og afbøde deres følger og derefter genoptage normal sejlads; det indebærer kombinering af lovfæstede krav med supplerende foranstaltninger til bekæmpelse af sørøveri.
The outcome of this risk assessment should identify measures for prevention, mitigation and recovery and will mean combining statutory requirements with supplementary measures to combat piracy.
I rederiets krisestyringsprocedurer bør der indgå passende foranstaltninger til at imødegå sørøveritruslen ved at følge IMO-praksis og anden praksis anbefalet i branchen, alt efter de foreliggende omstændigheder og den pågældende skibstype.
Company crisis management procedures should consider appropriate measures to meet the threat of piracy by adopting IMO and other industry recommended practices as appropriate to the particular circumstances and ship type.
De militære myndigheder beder om forhåndsmeddelelse om skibets planlagte rute, så de kan påvise svagheder og planlægge en passende beskyttelse.
Advanced notice of a vessel’s intended passage is required by the naval authorities so that they can identify vulnerabilities and plan suitable protection.
Det sker primært ved hjælp af følgende:
This is achieved by primarily:
Indledende melding til UKMTO Dubai (e-mail eller fax).
initial report to UKMTO Dubai (e-mail or fax);
Indledende melding til MARLO (e-mail eller fax).
initial report to MARLO (e-mail or fax);
Desuden registrering af skibets sejlads hos MSCHOA (enten online eller pr. e-mail eller fax), hvis der planlægges transit gennem Adenbugten eller sejlads inden for det område, der afgrænses af 12° N, 58° Ø og 10° S.
additionally, if planning to transit the Gulf of Aden, or navigate within the area bound by 12° N, 58° E and 10° S: register the vessel movement with MSCHOA (either, online or by e-mail or fax).
Selv om der bør træffes foranstaltninger til at hindre sørøvere i at entre skibet, kommer besætningens og passagernes sikkerhed i første række.
Whilst measures should be taken to prevent pirates boarding, the safety of crew and passengers is paramount.
Rederiets planlægning:
Company planning
Det anbefales kraftigt, at ledelsen og/eller driftsafdelingen bliver registreret, så de får adgang til alle dele af MSCHOA's websted (www.mschoa.eu), gennemgår oplysningerne på webstedet og videregiver dem på passende måde til deres skibe.
It is strongly recommended that managers and/or the operations department register for access to the restricted sections of the MSCHOA website (www.mschoa.eu), review the information contained therein and share this as appropriate within their fleet.
Gennemgå skibets sikkerhedsvurdering (SSA) og gennemførelsen af skibets sikkerhedsplan (SSP) som krævet i den internationale kode for sikring af skibe og havnefaciliteter (ISPS-koden) for at imødegå sørøvertruslen.
Review the ship security assessment (SSA) and implementation of the ship security plan (SSP) as required by the International Ship and Port Facility Code (ISPS Code) to counter the piracy threat.
Rederiets sikkerhedsofficer (CSO) opfordres til at sørge for, at der for højrisikoruten er lagt en beredskabsplan, som er beskrevet, øvet og drøftet med skibsføreren og skibets sikkerhedsofficer.
The company security officer (CSO) is encouraged to see that a contingency plan for the high-risk passage is in place, exercised, briefed and discussed with the master and the ship security officer (SSO).
Vær klar over, hvilke områder der er erklæret som værende forbundet med særlig høj risiko.
Be aware of the particular high-risk sea areas that have been promulgated.
Giv skibsførerne vejledning i, hvordan området kan gennemsejles, og hvilke måder der er de foretrukne (gruppetransit, ledsaget gruppetransit, national konvoj, mv.).
Offer their ship’s master guidance with regard to the preferred and available methods of transiting the region (group transit, escorted group transit, national convoy, etc.).
Hold regelmæssigt øvelser med besætningen.
Conduct periodic crew training sessions.
Brug af supplerende private sikkerhedsvagter overlades til rederiets vurdering, men brug af bevæbnede vagter anbefales ikke.
The use of additional private security guards is at the discretion of the company but the use of armed guards is not recommended.
Tænk på eventuelt flere ressourcer til at øge antallet af udkigsposter.
Consider additional resources to enhance watchkeeping numbers.
Overvej at udstyre skibet med beskyttelsesforanstaltninger (SPM) inden transit gennem højrisikoområder.
Consider the outfitting of ships with self-protection measures (SPM) prior to transiting high-risk areas.
Skibsførerens planlægning:
Ship’s master planning
Indsendelse af »Initial Report« (indledende melding) til UKMTO Dubai og MARLO (e-mail eller fax) ved indsejling i området mellem Suez, 78 grader øst og 10 grader syd, se Anti-Piracy-kort Q6099.
Communication of ‘Initial report’ to UKMTO Dubai and MARLO (e-mail or fax) when entering the reporting area between Suez, and 78 degrees east 10 degrees south, see anti-piracy planning chart Q6099.
Hvis det gøres af rederiet, bør skibsførerne hos deres rederi forvisse sig om, at der er registreret korrekte oplysninger hos MSCHOA.
If it is completed by the company, masters should satisfy themselves with their companies that their details are correctly registered with MSCHOA.
Det anbefales at orientere besætningen grundigt inden transit gennem området.
Prior to transit of the region it is recommended that the crew should be thoroughly briefed.
Det er konstateret, at sørøveriberedskabsplanen er mest effektiv, hvis den sættes i værk på forhånd.
The anti-piracy contingency plan has been shown to be most effective when implemented in advance.
Der holdes en øvelse inden indsejling i området, hvorefter planen gennemgås og alt personel instrueres om deres opgaver, herunder at de genkender det alarmsignal, der betyder overfald af sørøvere.
A drill is conducted prior to arrival in the area, the plan reviewed and all personnel briefed on their duties, including familiarity with the alarm signal signifying a piracy attack.
Skibsførerne rådes også til at udarbejde en kommunikationsberedskabsplan, som indeholder alle de vigtigste kontakttelefonnumre og forberedte meddelelser, og som bør være ved hånden eller ligge fremme i nærheden af kommunikationspanelet (f.eks. telefonnumrene på MSCHOA, IMB PRC, CSO osv. — se listen i bilag B).
Masters are advised to also prepare an emergency communication plan, to include all essential emergency contact numbers and pre-prepared messages, which should be ready at hand or permanently displayed near the communications panel (e.g. telephone numbers of MSCHOA, IMB PRC, CSO etc. — see Contact List at Annex B).
Læg skibets AIS-politik fast. Ifølge Solas kan skibsføreren selv træffe beslutning om at afbryde skibets AIS, hvis han mener, at skibet ellers er mere sårbart.
Define the ship’s AIS policy: SOLAS permits the master the discretion to switch off AIS if he believes that its use increases the ship’s vulnerability.
Imidlertid anbefales det af hensyn til flådestyrkernes rådighed over sporingsinformation i Adenbugten, at AIS-transmissionen ikke afbrydes, men at den begrænses til skibets identitet, position, kurs, hastighed og navigationsstatus og sikkerhedsrelateret information.
However, in order to provide naval forces with tracking information within the GoA it is recommended that AIS transmission is continued but restricted to ship’s identity, position, course, speed, navigational status and safety-related information.
Ud for Somalias kyst er beslutningen igen alene skibsførerens, men fra militær side tilrådes det for tiden at afbryde systemet helt.
Off the coast of Somalia the decision is again left to the master’s discretion, but current naval advice is to turn it off completely.
I tvivlstilfælde kan der søges bekræftelse heraf hos MSCHOA.
If in doubt this can be verified with MSCHOA.
Før transit — sejladsplanlægning
Prior to transit voyage planning
Skibene opfordres til at melde deres position, kurs og hastighed kl.12 samt forventede og faktiske ankomsttider til UKMTO Dubai og MARLO, så længe de opererer i området.
Vessels are encouraged to report their noon position, course, speed, estimated and actual arrival times to UKMTO Dubai and MARLO whilst operating in the region.
Skibene opfordres ligeledes til at sende hyppigere meldinger, når de sejler i områder, der vides at være højrisiko/sørøverområder, og melde passage af punkt A og B i Adenbugten som vist på Anti-Piracy-kort Q6099.
Vessels are also encouraged to increase the frequency of such reports when navigating in known high-risk/piracy areas and further report upon passing point A or B in the GoA, as shown on anti-piracy chart Q6099.
I Adenbugten
Inside the GoA
EUNAVFOR anbefaler kraftigt, at skibene holder sig inden for IRTC under rejsen.
EU NAVFOR strongly recommends that ships conduct their passage within the IRTC.
Vestgående skibe bør holde sig i den nordlige del af korridoren, østgående skibe i den sydlige del.
Westbound ships should bias themselves to the northern portion of the corridor, and eastbound ships to the southern portion.
Hvis der overvejes gruppetransit (GT), er der på MSCHOA's websted nærmere vejledning om tidspunkter og hastigheder.
Group transit (GT) guidance within the GoA for times and speeds are on the MSCHOA website, if a GT is contemplated.
Skibe bør undgå at komme ind i Yemens territorialfarvand (YTW) under transitten.
Ships should avoid entering Yemeni territorial waters (YTWs) while on transit.
Årsagen hertil er folkeretlig sædvaneret, da internationale militære styrker (ikke-yemenitiske styrker) ikke har mulighed for at beskytte skibe, der overfaldes inden for YTW.
This is for reasons of customary international law, as it is not possible for international military forces (non-Yemeni) to protect ships that are attacked inside YTWs.
Skibe kan blive bedt om at justere deres sejlplaner, så de stemmer overens med MSCHOA's ruteanvisninger.
Ships may be asked to make adjustments to passage plans to conform to MSCHOA routeing advice.
Skibe må under gruppetransit ikke forvente at blive ledsaget af et orlogsskib hele tiden.
During GTs ships should not expect to be permanently in the company of a warship.
Men alle orlogsskibe i Adenbugten, uanset om de indgår i EUNAVFOR eller er koordineret med dem, er underrettet om gruppetransitter i Adenbugten og har fuld adgang til alle oplysninger om sårbare skibe.
But all warships in the GoA, whether part of EU NAVFOR or coordinating with them, will be aware of the GoA GTs and will have access to the full details of vulnerable shipping.
MSCHOA anbefaler kraftigt skibsførerne at tilstræbe, at gennemsejling af de områder i Adenbugten, hvor der er højest risiko, så vidt muligt planlægges til at finde sted om natten (MSCHOA rådgiver skibene).
MSCHOA strongly recommends masters make every effort to plan transit periods of highest risk areas of the GoA for night passage (MSCHOA will advise ships).
Der har kun fundet ganske få fuldbyrdede overfald sted om natten.
Very few successful attacks have occurred at night.
Uden for Adenbugten
Outside the GoA
Skibe, der sejler ud for Somalias kyst, bør opsøge de seneste ruteanvisninger på MSCHOA's websted eller hos UKMTO Dubai.
Ships navigating off the east coast of Somalia should consult with the MSCHOA website or UKMTO Dubai in order to obtain the most recent routeing advice.
Skibsførere bør også i dette tilfælde holde UKMTO Dubai løbende underrettet om skibets kurs og nærmere oplysninger på sædvanlig måde.
Masters should still update UKMTO Dubai in the usual manner with their ship’s course and details.
Der er i bilag B en liste med nyttige kontaktoplysninger.
A list of useful contact details are contained in Annex B.
Før transit — afværgeforanstaltninger
Prior to transit — defensive measures
Sørg under hensyntagen til besætningens størrelse for, at rutinerne på skibet er tilpasset i god tid i forvejen, så der er en udhvilet og velunderrettet besætning på vagt og tilstrækkeligt med udkigsfolk til rådighed.
Taking into account the manning levels, ensure that ship routines are adjusted sufficiently in advance so that well-rested and well-briefed crew are on watch and sufficient watchkeepers are available.
Skibsføreren og vagthavende officerer bør være fortrolige med, hvordan zigzag-manøvrer indvirker på netop deres skib (uanset havets tilstand), især i hvilket omfang sådanne manøvrer kan reducere skibets hastighed.
The master and officers of the watch should be familiar with the impact of zigzag manoeuvres onboard their particular ship (in all sea conditions) and in particular the impact that these manoeuvres can have upon reducing the speed of the vessel.
Tænk på at reducere kommunikationen med omverdenen (radio, håndsæt og AIS-information) til blot den absolut nødvendige sikkerheds- og sikringsrelaterede kommunikation og Solas-information, under transit gennem Adenbugten og videre langs Somalias kyst.
Consider minimising external communications (radios, handsets and AIS information) to essential safety- and security-related communication and SOLAS information only during transit of the GoA and passing the coast of Somalia.
Tilvejebring højere beredskab og større redundans ved at lade hjælpemaskineri, herunder generatorer og styremotorer, køre.
Increase readiness and redundancy by running additional auxiliary machinery, including generators and steering motors.
Øg bemandingen på udkigsposter og bro.
Increase lookouts/bridge manning.
Bemand maskinrummet.
Man the engine room.
Sørg for at sikre og kontrollere adgangen til bro, maskinrum, styremaskinrum og alle opholdsrum/rum under dæk.
Secure and control access to the bridge, engine room, steering gear room, and all accommodation/internal spaces.
Alle potentielle adgangsveje (døre, koøjer, gatter, mv.) bør risikovurderes og sikres passende, især hvis den potentielle adgangsvej anses for at have en tilstrækkelig stor åbning til, at en person kan komme ind gennem den.
All potential access points (doors, portholes, vents, etc.) should be risk-assessed and adequately secured, especially where the potential access point is considered large enough for an attacker to gain entry.
Ved transitsejlads gennem højrisikoområder bør adgang til og udgang fra opholdsrum og værkstedsrum under dæk kun være mulig på ét sted.
Access to and from the accommodation and internal work spaces should be reduced to a single point of entry when transiting the high-risk areas.
Kontroller, at alle lejdere og udenbords udstyr er stuvet eller trukket op på dækket.
Check all ladders and outboard equipment are stowed or up on deck.
Kontroller, at beskyttelsesforanstaltninger, der er etableret på forhånd, er solidt fastgjort og fungerer som tilsigtet.
Check that self-protection measures put in place in advance remain securely fitted and function as intended.
Vær opmærksom på, at midlertidige anordninger kan arbejde sig løs og således give mindre beskyttelse.
Be mindful that temporary devices may work loose and consequently may only provide a reduced level of protection.
Hvis skibet har forholdsvis lille fribord, tænk på muligheden af at gøre lønningen bredere, så entrehager ikke kan få fat.
If the ship has a comparatively low freeboard, consider the possibility of extending the width of the gunwales to prevent grappling hooks from gaining hold.
På MSCHOA's websted er der eksempler på sådanne foranstaltninger.
Check the MSCHOA website for examples of such measures.
Det anbefales, at der udpeges et mønstringssted til brug i tilfælde af overfald, et såkaldt »citadel«, og at der indøves aflåsningsprocedurer, således at man forsinker adgangen til kontrol over skibet og vinder tid.
It is recommended that a piracy attack muster point or ‘citadel’ be designated and lock-down procedures rehearsed in order to delay access to control of the ship and buy time.
Det bør ikke befinde sig op ad yderskotter og ikke have koøjer.
Ideally this should be away from external bulkheads and portholes.
Da det stadig bliver drøftet, om der bør benyttes citadeller og hvordan, anbefales det skibsførere at forhøre sig hos MSCHOA regelmæssigt.
Due to the ongoing debate on the use of citadels and their method of employment, masters are recommended to check regularly with MSCHOA.
Tænk på eventuelt at anbringe dukker ved lønningen til at simulere udkigsfolk.
Consider the use of dummies at the rails to simulate additional lookouts.
Hvis der som følge af skibets konstruktion findes steder, som ikke er synlige for udkiggen, og denne risiko er påvist ved sikkerhedsvurderingen, kan det dog være påkrævet at indsætte mandskab til dækning heraf.
However, if ship design creates lookout black spots and the security assessment identifies this risk, then it may have to be covered by manpower.