natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Aflysningen af flyafgangene til Canada den 15. og 16. september var OA's eget valg, som enten blev truffet, fordi OA ikke havde andre langdistancefly til rådighed og valgte at gennemføre andre planlagte flyvninger, eller ikke i tide kunne foretage tekniske undersøgelser og reservere slottider, således at OA var nødt til at aflyse flyvningerne.
At the same time, the cancellation of the flights to Canada on 15 and 16 September 2001 was the result of choices made by OA, either because the company did not have any other long-haul aircraft available and preferred to operate other scheduled flights or because OA could not complete the technical checks and the acquisition of landing slots in due time and therefore had to cancel the flights.
Med hensyn til OA's »ferry flights« til USA den 18. september 2001 og til Canada den 20. og 26. september 2001 til et samlet beløb af 166051680 GRD eller ca. 487312 EUR, meddelte de græske myndigheder selv, at disse flyvninger blev foretaget, fordi myndighederne i USA og Canada havde lagt pres på OA for at returnere passagerer fra Athen til Nordamerika.
As regards the ferry flights carried out by OA to the United States on 18 September 2001 and to Canada on 20 and 26 September 2001, costing GRD 166051680 (about EUR 487312), the Greek authorities themselves indicated that the flights were carried out due to the pressure exercised by the United States and Canada on OA to return passengers from Athens to North America.
Dette er altså en beslutning truffet af OA vedrørende flyvninger, der fandt sted efter den periode, hvor luftrummet var lukket.
This was therefore OA’s decision, relating to flights carried out much later than the airspace closure period.
Denne handlemåde udelukker automatisk enhver finansiering fra en medlemsstats side.
This action automatically excludes any financing from a Member State.
Hvis disse flyvninger i påkommende tilfælde rent faktisk var bestilt af tredjelande, er det op til OA at indhente kompensation fra dem, hvis selskabet mener, at det er muligt.
If the flights were really commissioned by third countries, it is for OA to obtain a refund from them, if the company considers that it can achieve this.
I sine øvrige beslutninger [10] har Kommissionen konsekvent fastslået, at den ikke kan anse de indirekte følger af attentaterne den 11. september 2001, som f.eks. flyselskabernes driftsvanskeligheder efter den 15. september, for at være på samme niveau som de direkte virkninger, dvs. den fuldstændige lukning af visse dele af luftrummet indtil den 14. september, hvor det var umuligt for flyselskaberne at beflyve disse områder.
As it has consistently stated in other decisions [10], the Commission cannot regard the indirect repercussions of the attacks of 11 September 2001, such as the difficulties encountered in operating air routes from 15 September 2001 onwards, in the same way as the direct repercussions, namely the complete closure of certain areas of the airspace until 14 September 2001 and the impossibility of operating the air routes using those areas.
De indirekte følger har været mærkbare længe i mange sektorer i verdensøkonomien, men disse vanskeligheder kan, uanset hvor graverende de i sig selv måtte være, lige som andre økonomiske og politiske kriser ikke regnes for usædvanlige begivenheder, som berettiger anvendelsen af EF-traktatens artikel 87, stk. 2, litra b).
The indirect consequences of the attacks have affected many sectors of the global economy for a long time, some for longer than others, but by comparison with other economic or political crises these difficulties, damaging as they are, do not constitute exceptional occurrences and therefore cannot allow the application of Article 87(2)(b) of the Treaty.
Kommissionen kommer derfor frem til, at ordningen ikke er forenelig med fællesmarkedet, for så vidt angår den del, der vedrører tiden efter den 14. september 2001, og især de omkostninger, som Grækenland har fremlagt for OA's vedkommende, og den del, der vedrører tiden efter 14. september 2001, der beløber sig til 499051680 GRD eller ca. 1464569 EUR, dels fordi den i punkt 35 i meddelelsen af 10. oktober 2001 fastlagte periode er overskredet, dels og især fordi der ikke er tale om nogen usædvanlig begivenhed, og fordi denne forlængelse af perioden ændrer arten af det tab, der kan kompenseres for.
The Commission therefore concludes that the scheme does not comply with the Treaty as regards the part relating to dates after 14 September 2001, especially the costs presented by Greece for OA for the period after 14 September 2001 and amounting to GRD 499051680 (about EUR 1464569), not only because the period specified in paragraph (35) of the Communication of 10 October 2001 was exceeded, but also and especially because of the absence of an exceptional occurrence and the change in the nature of the loss eligible for compensation caused by exceeding the period.
Denne driftsstøtte kan heller ikke godkendes på grundlag af andre bestemmelser i traktaten.
This operating aid cannot be authorised under other Treaty provisions.
Den støtte, der er tildelt for perioden efter den 14. september 2001, er derfor uforenelig med traktaten.
The aid for the period after 14 September 2001 is therefore incompatible with the Treaty.
Kommissionen bemærker i den sammenhæng, at det samlede beløb som opgivet af Grækenland i svaret af 3. december 2003 er lavere end det beløb, der oprindelig blev anmeldt og sandsynligvis udbetalt.
The Commission notes in this respect that the total amount presented by the Greek authorities in their reply of 3 December 2003 is different from and less than that notified initially and probably paid.
Den erindrer derfor om, at al støtte til OA, som overskrider det ovenfor anførte beløb på 668783057 GRD eller omkring 1962680 EUR, er uforenelig med traktaten og derfor skal tilbagesøges.
Therefore, any aid granted to OA in excess of the abovementioned amount of GRD 668783057 (about EUR 1962680) is incompatible with the Treaty and must be recovered.
Hvad angår konklusionerne fra Rådet (transportministrene) den 16. oktober 2001, som Grækenland nævner til støtte for sin anmeldelse, gør Kommissionen opmærksom på, at disse konklusioner kun har en værdi som politisk indikation, og at de ikke er juridisk bindende i forbindelse med undersøgelsen af, hvorvidt støtteforanstaltningerne opfylder bestemmelserne.
In support of their notification, the Greek authorities cite the conclusions of the Transport Council of 16 October 2001, but the Commission notes that these are only political guidelines and are not legally binding when assessing the compatibility of aid with the Treaty.
I punkt 7 i de pågældende konklusioner opfordrer Rådet desuden Kommissionen til i perioden efter den 14. september »i hver enkelt tilfælde at undersøge den kompensation, der vil kunne ydes, på grundlag af objektive kriterier, for at modvirke de restriktioner, der er blevet pålagt de europæiske luftfartsselskaber af bestemmelseslandet«, men det angiver også, at »en given støtte eller kompensation ikke på nogen måde må bevirke, at der opstår konkurrenceforvridning mellem flyselskaberne«.
Furthermore, even though in paragraph (7) of these conclusions the Council called on the Commission, for the period after 14 September 2001, to examine ‘on a case-by-case basis the compensation which could be granted on the basis of objective criteria to make up for restrictions imposed to European airlines by the country of destination’, it also indicated that ‘any aid or compensation may not lead to distortion of competition between operators’.
I forbindelse med Kommissionens opgave med at sikre, at flyselskaberne behandles ens, noterer den således, at der ikke er blevet godkendt noget andet forslag vedrørende dagene efter den 14. september til fordel for flyoperatører fra de øvrige medlemsstater.
In the context of assessing the equal treatment of operators, which it has to ensure, the Commission notes that no other proposal concerning the days following 14 September 2001 has been accepted for air carriers in other Member States.
For så vidt angår AC, bemærker Kommissionen, at Grækenland aldrig har forsøgt at fremsende den mindste oplysning for at begrunde udbetalingen.
As regards AC, the Commission notes that Greece has never tried to provide even the slightest information justifying the payment.
Trods anmodninger herom råder Kommissionen derfor ikke over oplysninger, der sætter den i stand til at vurdere støttens forenelighed med traktaten. Desuden noterer Kommissionen sig, at de græske myndigheder i anmeldelsen præciserede, at selskabet ikke foretog transatlantiske flyvninger.
The Commission therefore has not received, despite its requests, any information enabling it to confirm the compatibility of this aid with the Treaty.
Det forekommer derfor Kommissionen usandsynligt, at den direkte forbindelse mellem de omkostninger, der kan ydes kompensation for, og lukningen af luftrummet, således som det kræves i meddelelsen af 10. oktober 2001, er fastslået for AC's vedkommende.
Moreover, the Commission notes that in their notification the Greek authorities indicated that the company did not operate transatlantic flights; the Commission therefore finds it unlikely that the abovementioned necessary direct relationship between the cost eligible for compensation and the closure of airspace, provided for in the Communication of 10 October 2001, can be substantiated in the case of AC.
Kommissionen finder derfor, at denne støtte er uforenelig med traktaten og derfor skal tilbagesøges.
The Commission therefore comes to the conclusion that this aid is incompatible with the Treaty and requests its repayment.
I overensstemmelse med ovenstående konstaterer Kommissionen, at Grækenland ulovligt har iværksat den omhandlede støtte i strid med bestemmelserne i traktatens artikel 88, stk. 3. Kommissionen konkluderer, at foranstaltningen er delvis uforenelig med traktaten, særlig artikel 87, stk. 2, litra b), jf. meddelelsen af 10. oktober 2001 —
In consequence of the above, the Commission finds that Greece has illegally implemented the aid scheme in question in breach of Article 88(3) and concludes that the measure is partially incompatible with the Treaty, particularly with Article 87(2)(b), as interpreted in the Communication of 10 October 2001,
Grækenlands statsstøtte til Olympic Airways til dækning af de tab, som dette luftfartsselskab har lidt på grund af den delvise lukning af luftrummet efter attentaterne den 11. september 2001, er forenelig med fællesmarkedet, for så vidt angår den kompensation, der er udbetalt for dagene fra den 11. til den 14. september 2001, svarende til et beløb på højst 668783057 GRD eller ca. 1962680 EUR.
The state aid implemented by Greece in favour of Olympic Airways for losses sustained by this air carrier due to the partial closure of airspace after the attacks of 11 September 2001 is compatible with the common market as regards the compensation paid for the days from 11 to 14 September 2001, up to the maximum amount of GRD 668783057 (about EUR 1962680).
Grækenlands statsstøtte til Aegean Cronus til dækning af de tab, som dette luftfartsselskab har lidt på grund af den delvise lukning af luftrummet efter attentaterne den 11. september 2001, er uforenelig med fællesmarkedet.
The state aid implemented by Greece in favour of Aegean Cronus for losses sustained by this air carrier due to the partial closure of airspace after the attacks of 11 September 2001 is incompatible with the common market.
I henhold til Grækenlands anmeldelse udgør dette beløb 47900000 GRD eller ca. 140572 EUR.
According to the notification submitted by Greece, this compensation amounts to GRD 47900000 (about EUR 140572).
Grækenland træffer alle nødvendige foranstaltninger for at tilbagesøge den i artikel 2 og 3 omhandlede støtte, der allerede er udbetalt ulovligt til støttemodtagerne.
Greece shall take all necessary measures to recover from the beneficiaries the aid referred to in Articles 2 and 3, which was unlawfully made available to them.
Tilbagesøgningen skal ske omgående og i overensstemmelse med den nationale lovgivning, hvis denne giver mulighed for at efterkomme beslutningen hurtigt og effektivt.
Recovery shall be effected without delay and in accordance with the procedures of national law provided that they allow the immediate and effective execution of the decision.
Den støtte, der skal tilbagebetales, pålægges renter fra det tidspunkt, hvor den blev udbetalt til støttemodtagerne, og indtil den er blevet tilbagebetalt.
The aid to be recovered shall include interest from the date on which it was at the disposal of the beneficiaries until the date of its recovery.
Renterne beregnes på basis af den referencesats, der anvendes til beregning af subventionsækvivalenten for regionalstøtte.
Interest shall be calculated on the basis of the reference rate used for calculating the grant equivalent of regional aid.
Grækenland underretter senest to måneder efter meddelelsen af denne beslutning Kommissionen om de foranstaltninger, der er truffet for at efterkomme denne.
Within 2 months of the date on which this Decision is notified, Greece shall inform the Commission of the measures taken to comply with it.
EUT C 199 af 23.8. 2003, s. 3.
OJ C 199, 23.8.2003, p. 3.
På engelsk i anmeldelsen.
The English expression used in the notification.
Jf. fodnote 9 og 10.
See footnotes 9 and 10.
Jf. tilsvarende beslutninger: Frankrig (N 806/2001) af 30. januar 2002), Det Forenede Kongerige (N 854/2001) af 12. marts 2002 og Tyskland (N 269/2002) af 2. juli 2002, som kan findes på nedenstående internetadresse: http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/sgb/state_aids/transports.htm.
See the similar decisions concerning France (N 806/2001 of 30 January 2002), United Kingdom (N 854/2001 of 12 March 2002) and Germany (N 269/2002 of 2 July 2002), which can be consulted at: http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/sgb/state_aids/transports.htm
Jf. Kommissionens negative beslutning 2003/196/EF af 11. december 2002 om Frankrigs planlagte statsstøtteordning C 42/2002 (ex N 286/2002) til fordel for de franske luftfartsselskaber, hvorved den omkostningskompensation, der oprindeligt blev godkendt ved beslutning N 806/01, også skulle gælde efter den 14. september (EUT L 77 af 24.3.2003, s. 61).Jf. ligeledes den delvis negative beslutning 2003/637/EF af 31. april 2003 om Østrigs støtte C 65/02 (tidligere N 262/02) til de østrigske luftfartsselskaber (EUT L 222 af 5.9.2003, s. 33).
See the Commission’s negative decision 2003/196/EC of 11 December 2002 on state aid C 42/02 (ex N 286/02) planned by France in favour of French air carriers and extending beyond 14 September 2001 the compensation initially approved by decision N 806/2001 (OJ L 77, 24.3.2003, p. 61).See also the partially negative decision 2003/637/EC of 31 April 2003 on state aid C 65/02 (ex N 262/02) planned by Austria in favour of Austrian air carriers (OJ L 222, 5.9.2003, p. 33).
Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte bemærkninger til støtteforanstaltningen.
The Commission called on interested parties to submit their comments concerning the aid in question.
Dette var især tilfældet for det amerikanske luftrum, som blev fuldstændig lukket i perioden 11.-14. september 2001 og først blev gradvis genåbnet for luftfarten fra den 15. september 2001.
This was notably the case with the airspace of the United States, which was completely closed from 11 to 14 September 2001 and was reopened only gradually starting on 15 September 2001.
Andre stater var nødsaget til at træffe tilsvarende foranstaltninger for hele eller dele af deres område.
Other countries had to take similar measures for all or part of their territory.
De græske myndigheder har præciseret, at de har konsulteret alle støtteberettigede luftfartsselskaber. Kun tre selskaber har indgivet anmodning om kompensation, efter at alle græske luftfartsselskaber blev opfordret hertil ved brev af henholdsvis 24. oktober og 5. december 2001 fra de lokale myndigheder.
The Greek authorities indicated that they consulted all eligible air carriers; only three companies submitted compensation claims after all Greek air carriers were invited to do so by letters of 24 October and 5 December 2001 sent out by the local authorities.
Et af disse flyselskaber, Axon Airlines, indstillede sine aktiviteter den 3. december 2001, dvs. før udbetalingerne i juli 2002. Grækenland besluttede derfor ikke at udbetale kompensation til dette selskab, da formålet med kompensationen var at sætte selskaberne i stand til at videreføre deres aktiviteter, således at omkostningerne i tilknytning til attentaterne ikke påvirkede dem uforholdsmæssigt meget.
One of them, Axon Airlines, ceased operating on 3 December 2001, before the compensation was paid out in July 2002; Greece decided not to pay compensation to this air carrier because the objective was to enable air carriers to continue their activities and prevent the costs suffered following the attacks from affecting them excessively.
Det er blevet præciseret, at kompensationsbeløbet er beregnet ved at sammenholde selskabets registrerede trafik for den specifikke periode med den trafik, som selskabet registrerede de tilsvarende dage i den foregående uge, idet tallene er korrigeret for udviklingen i den tilsvarende periode i 2000.
It was indicated that the amount of the compensation was calculated by comparing traffic recorded during the specified period with that recorded by the company on the corresponding days in the previous week, with a correction for the variation noted during the corresponding period in 2000.
Tabet er beregnet på grundlag af gennemsnitsprisen for denne periode for hver destinationskategori.
The loss was calculated on the basis of the average fare for that period for each category of destination.
Kommissionen er af den opfattelse, at omkostningerne som følge af lukningen af det amerikanske luftrum i perioden 11.-14. september 2001, er en direkte konsekvens af begivenhederne den 11. september 2001.
‘The Commission considers that the costs arising directly from the closure of American airspace between 11 and 14 September 2001 are a direct consequence of the events of 11 September 2001.
Medlemsstaterne kan derfor yde kompensation for disse omkostninger i henhold til bestemmelserne i traktatens artikel 87, stk. 2, litra b), for så vidt som følgende betingelser er opfyldt:
They may therefore give rise to compensation by Member States in accordance with Article 87(2)(b) of the Treaty on the following conditions:
Grækenlands statsstøtte til Olympic Airways til dækning af de tab, som dette luftfartsselskab har lidt på grund af den delvise lukning af luftrummet efter attentaterne den 11. september 2001, er uforenelig med fællesmarkedet, for så vidt angår den kompensation, der er udbetalt for perioden efter den 14. september 2001.
The state aid implemented by Greece in favour of Olympic Airways for losses sustained by this air carrier due to the partial closure of airspace after the attacks of 11 September 2001 is incompatible with the common market as regards the compensation paid for the period following 14 September 2001.
I henhold til Grækenlands anmeldelse udgør dette beløb 976216943 GRD eller ca. 2864907 EUR.
According to the notification submitted by Greece, this compensation amounts to GRD 976216943 (about EUR 2864907).
De græske myndigheder anfører i anmeldelsen, at der er udbetalt 4827586 EUR til OA og 140572 EUR til AC, dvs. et samlet beløb på 4968158 EUR, som blev anmeldt den 24. september 2002.
In their notification, the Greek authorities indicated that payments to these companies amounted to EUR 4827586 for OA and EUR 140572 for AC, making up the total of EUR 4968158 notified on 24 September 2002.
Disse midler stammer i overensstemmelse med den græske lov, som blev vedtaget på dette område, fra fondene »TASS« og »TAEA«, hvis målsætning er udvikling og modernisering af lufthavne.
These amounts were financed, in accordance with the applicable Greek legislation, from the TASS and TAEA funds for airport development and modernisation.
Denne foranstaltning til fordel for lufttransporten er af selektiv art. Desuden er de luftfartsselskaber, som modtager støtte over ordningen, udtrykkeligt identificeret.
This measure for the air transport industry had a selective character. Moreover, the air carriers receiving aid under this scheme were explicitly identified.
om fastlæggelse af kriterier for LNG-tankskibes anvendelse af teknologiske metoder som alternativ til anvendelse af skibsbrændstoffer med lavt svovlindhold, der opfylder kravene i artikel 4b i Rådets direktiv 1999/32/EF om begrænsning af svovlindholdet i visse flydende brændstoffer som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2005/33/EF om svovlindholdet i skibsbrændstoffer
on the establishment of criteria for the use by liquefied natural gas carriers of technological methods as an alternative to using low sulphur marine fuels meeting the requirements of Article 4b of Council Directive 1999/32/EC relating to a reduction in the sulphur content of certain liquid fuels as amended by Directive 2005/33/EC of the European Parliament and of the Council on the sulphur content of marine fuels
(meddelt under nummer K(2010) 8753)
(notified under document C(2010) 8753)
under henvisning til Rådets direktiv 1999/32/EF af 26. april 1999 om begrænsning af svovlindholdet i visse flydende brændstoffer [1] som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2005/33/EF [2], særlig artikel 4c, og
Having regard to the Council Directive 1999/32/EC of 26 April 1999 relating to a reduction in the sulphur content of certain liquid fuels [1] as amended by Directive 2005/33/EC of the European Parliament and of the Council [2], and in particular Article 4c thereof,
I direktivets artikel 4b fastsættes det, at skibe ved kaj i fællesskabshavne fra den 1. januar 2010 ikke må anvende skibsbrændstoffer med et svovlindhold, der overstiger 0,1 vægtprocent.
Article 4b of the Directive requires that ships at berth in Community ports do not use, from 1 January 2010, marine fuels with a sulphur content exceeding 0,1 % by mass.
Bestemmelsen gælder ikke brændstoffer, der anvendes om bord på fartøjer, som anvender godkendte emissionsreducerende teknologier i henhold til artikel 4c.
This requirement does not apply, however, to fuels used on board vessels employing approved emission abatement technologies in accordance with Article 4c.
Ifølge artikel 4c, stk. 4, kan medlemsstaterne tillade, at skibe anvender godkendt teknologi til emissionsreduktion som alternativ til anvendelse af skibsbrændstof, der opfylder kravene i artikel 4a og 4b, såfremt disse skibe kontinuerligt opnår emissionsreduktioner, der mindst er på størrelse med dem, der ville være opnået gennem de grænseværdier for brændstoffers svovlindhold, der er fastsat i direktivet.
Article 4c(4) provides that Member States may allow ships to use an approved emission abatement technology as an alternative to using sulphur marine fuels meeting the requirements of Article 4b, provided that these ships continuously achieve emission reductions which are at least equivalent to those which should be achieved through the limits on sulphur in fuel specified in the Directive.
Artikel 4c, stk. 3, pålægger skibe, der anvender reduktionsteknologi, at fastsætte kriterier for anvendelsen uanset flag i beskyttede trafikhavne, anløbssteder og flodmundinger i Den Europæiske Union i henhold til forskriftsudvalgsproceduren i artikel 9, stk. 2, i direktivet.
Article 4c(3) provides for the establishment of criteria for the use of technological methods by ships of all flags in enclosed ports, harbours and estuaries in the Community in accordance with the procedure referred to in Article 9(2) of the Directive.
Disse kriterier skal meddeles Den Internationale Søfartsorganisation (IMO).
These criteria are to be communicated to the IMO.
Tankskibe til transport af flydende naturgas (LNG) er ofte udstyret med dual fuel-kedler, der anvender fordampet gas og tung fuelolie til fremdrift og lasterelaterede aktiviteter.
Liquefied natural gas (LNG) Carriers are frequently fitted with dual fuel boilers, using boil-off gas and heavy fuel oil for propulsion and cargo-related operations.