natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Offentliggjort den 13. juli 2010. Vedtaget den 12. juli 2010.Begrundet udtalelse fra EFSA udarbejdet af pesticidkontoret (PRAPeR) om ændring af de gældende maksimalgrænseværdier for restkoncentrationer af proquinazid i jordbær, EFSA Journal 2010; 8(8):1712.
Published: 13 July 2010 Adopted: 12 July 2010.Reasoned opinion of EFSA prepared by the Pesticides Unit (PRAPeR) on the modification of existing MRL for proquinazid in strawberries , EFSA Journal 2010; 8(8):1712.
Offentliggjort den 26. juli 2010. Vedtaget den 20. juli 2010.Begrundet udtalelse fra EFSA udarbejdet af pesticidkontoret (PRAPeR) om ændring af de gældende maksimalgrænseværdier for restkoncentrationer af prothioconazol i forskellige rodgrøntsager, EFSA Journal 2010; 8(7):1675.
Published: 26 July 2010 Adopted: 20 July 2010.Reasoned opinion of EFSA prepared by the Pesticides Unit (PRAPeR) on the modification of existing MRL for prothioconazole in various root vegetables, EFSA Journal 2010; 8(7):1675.
Offentliggjort den 8. juli 2010. Vedtaget den 7. juli 2010.Begrundet udtalelse fra EFSA udarbejdet af pesticidkontoret (PRAPeR) om ændring af de gældende maksimalgrænseværdier for restkoncentrationer af pyraclostrobin i tomater, auberginer, artiskokker og knoldselleri, EFSA Journal 2010; 8(6):1630.
Published: 8 July 2010 Adopted: 7 July 2010.Reasoned opinion of EFSA prepared by the Pesticides Unit (PRAPeR) on the modification of existing MRL for pyraclostrobin in tomatoes, aubergines, globe artichokes and celeriac EFSA Journal 2010; 8(6):1630.
Offentliggjort den 7. juni 2010. Vedtaget den 28. maj 2010.Begrundet udtalelse fra EFSA udarbejdet af pesticidkontoret (PRAPeR) om ændring af de gældende maksimalgrænseværdier for restkoncentrationer af spirotetramat i forskellige afgrøder, EFSA Journal 2010; 8(7):1665.
Published: 7 June 2010 Adopted: 28 May 2010.Reasoned opinion of EFSA prepared by the Pesticides Unit (PRAPeR) on the modification of existing MRL for spirotetramat in various crops, EFSA Journal 2010; 8(7):1665.
Offentliggjort den 1. juli 2010. Vedtaget den 29. juni 2010.Begrundet udtalelse fra EFSA udarbejdet af pesticidkontoret (PRAPeR) om ændring af de gældende maksimalgrænseværdier for restkoncentrationer af thiacloprid i figner og forskellige afgrøder, EFSA Journal 2010; 8(7):1668.
Published: 1 July 2010 Adopted: 29 June 2010.Reasoned opinion of EFSA prepared by the Pesticides Unit (PRAPeR) on the modification of existing MRL for thiacloprid in figs and various crops, EFSA Journal 2010; 8(7):1668.
Offentliggjort den 1. juli 2010. Vedtaget den 29. juni 2010.Begrundet udtalelse fra EFSA udarbejdet af pesticidkontoret (PRAPeR) om ændring af de gældende maksimalgrænseværdier for restkoncentrationer af thiacloprid i bomuldsfrø, EFSA Journal 2010; 8(8):1713.
Published: 1 July 2010 Adopted: 29 June 2010.Reasoned opinion of EFSA prepared by the Pesticides Unit (PRAPeR) on the modification of existing MRL for thiacloprid in cotton seed, EFSA Journal 2010; 8(8):1713.
Offentliggjort den 27. august 2010. Vedtaget den 26. august 2010.Begrundet udtalelse fra EFSA udarbejdet af pesticidkontoret (PRAPeR) om ændring af de gældende maksimalgrænseværdier for restkoncentrationer af thiamethoxam i jordbær og bønner (med bælg), EFSA Journal 2010; 8(6):1647.
Published: 27 August 2010 Adopted: 26 August 2010.Reasoned opinion of EFSA prepared by the Pesticides Unit (PRAPeR) on the modification of existing MRL for thiamethoxam in strawberries and beans (with pods), EFSA Journal 2010; 8(6):1647.
Offentliggjort den 24. juni 2010. Vedtaget den 22. juni 2010.Begrundet udtalelse fra EFSA udarbejdet af pesticidkontoret (PRAPeR) om ændring af de gældende maksimalgrænseværdier for restkoncentrationer af trifloxystrobin i bladkål, EFSA Journal 2010; 8(6):1648.
Published: 24 June 2010 Adopted: 22 June 2010.Reasoned opinion of EFSA prepared by the Pesticides Unit (PRAPeR) on the modification of existing MRL for trifloxystrobin in leafy brassica, EFSA Journal 2010; 8(6):1648.
Offentliggjort den 28. juni 2010. Vedtaget den 23. juni 2010.
Published: 28 June 2010 Adopted: 23 June 2010.
I bilag II affattes kolonnerne vedrørende abamectin, fenhexamid, pyraclostrobin, thiacloprid og trifloxystrobin således:
In Annex II the columns for abamectin, fenhexamid, pyraclostrobin, thiacloprid and trifloxystrobin are replaced by the following:
Trifloxystrobin- kode 1000000
Trifloxystrobin- code 1000000
Summen af trifloxystrobin og metabolitten (E, E)-methoxyimino- 2-[1-(3-trifluormethyl-phenyl)-ethylideneamino-oxymethyl]-phenyl-eddikesyre (CGA 321113)«
the sum of trifloxystrobin and its metabolite (E, E)-methoxyimino- 2-[1-(3-trifluoromethyl-phenyl)-ethylideneamino-oxymethyl]-phenyl-acetic acid (CGA 321113)’
Abamectin (summen af avermectin B1a, avermectin B1b og delta-8,9-isomer af avermectin B1a) (F)
Abamectin (sum of avermectin B1a, avermectinB1b and delta-8,9 isomer of avermectin B1a) (F)
Kirsebær (Sødkirsebær, surkirsebær)
Cherries (sweet cherries, sour cherries )
Meloner (Hornmelon)
Melons (Kiwano )
Broccoli (Calabrese, kailankål, cime di rapa)
Broccoli (Calabrese, Chinese broccoli, broccoli raab )
HUMLE (tørret), også humlepellets og ikke koncentreret pulver
HOPS (dried) , including hop pellets and unconcentrated powder
Kanel (Cassia)
Cinnamon (Cassia )
I del A i bilag III affattes kolonnerne vedrørende cyprodinil, difenoconazol, dimethomorph, proquinazid, prothioconazol, spirotetramat og thiamethoxam således:
In part A of Annex III, the columns for cyprodinil, difenoconazole, dimethomorph, proquinazid, prothioconazole, spirotetramat, and thiamethoxam are replaced by the following:
Cyprodinil - kode 1000000
Cyprodinil — code 1000000
Summen af cyprodinil og metabolit CGA 304075
Sum cyprodinil and metabolite CGA 304075
Prothioconazol - kode 1000000
Prothioconazole — code 1000000
Summen af prothioconazol-desthio og glucuronidkonjugatet heraf, udtrykt som prothioconazoldesthio.
Sum of prothioconazole-desthio and its glucuronide conjugate, expressed as prothioconazoledesthio.
Spirotetramat - kode 1000000
Spirotetramat — Code 1000000
Spirotetramat og dets metabolit BYI08330-enol udtrykt som spirotetramat«
Spirotetramat and its metabolite BYI08330-enol expressed as spirotetramat’
Vårsalat (Feldsalat)
Lamb’s lettuce (Italian cornsalad)
I del B i bilag III affattes kolonnerne vedrørende abamectin, acetamiprid, fenhexamid og trifloxystrobin således:
In Part B of Annex III the column for abamectin, acetamiprid, fenhexamid and trifloxystrobin is replaced by the following:
Acetamiprid - kode 1000000
Acetamiprid — code 1000000
Summen af acetamiprid og N-desmethyl-acetamiprid (IM-2-1), udtrykt som acetamiprid
Sum of acetamiprid and N-desmethyl-acetamiprid (IM-2-1), expresed as acetamiprid
Trifloxystrobin- kode 1000000
Trifloxystrobin — code 1000000
Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 509/2011
Commission Implementing Regulation (EU) No 509/2011
Denne forordning træder i kraft den 25. maj 2011.
This Regulation shall enter into force on 25 May 2011.
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 510/2011
Regulation (EU) No 510/2011 of the European Parliament and of the Council
om fastsættelse af præstationsnormer for nye lette erhvervskøretøjers emissioner inden for Unionens integrerede tilgang til nedbringelse af CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer
setting emission performance standards for new light commercial vehicles as part of the Union's integrated approach to reduce CO2 emissions from light-duty vehicles
Ifølge De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer, som blev godkendt på Det Europæiske Fællesskabs vegne ved Rådets afgørelse 94/69/EF [3], tilstræbes det at stabilisere koncentrationerne af drivhusgasser i atmosfæren på et niveau, som kan forhindre farlig menneskeskabt indvirkning på klimasystemet.
The United Nations Framework Convention on Climate Change, which was approved on behalf of the European Community by Council Decision 94/69/EC [3], seeks to stabilise greenhouse gas concentrations in the atmosphere at a level that would prevent dangerous anthropogenic interference with the climate system.
Hvis dette mål skal nås, må den globale årsmiddeltemperatur ved jordoverfladen ikke stige med mere end 2 °C over de førindustrielle niveauer.
In order to meet this objective, the overall global annual mean surface temperature increase should not exceed 2 degrees Celsius above pre-industrial levels.
Kommissionen færdiggjorde i 2009 en gennemgang af Unionens strategi for bæredygtig udvikling med særligt fokus på de mest presserende problemer ved bæredygtig udvikling, nemlig transport, klimaændringer, folkesundhed og energibesparelse.
In 2009, the Commission completed a review of the Union's Sustainable Development Strategy focussing on the most pressing problems for sustainable development such as transport, climate change, public health and energy conservation.
For at de nødvendige emissionsreduktioner kan nås, bør der gennemføres politikker og foranstaltninger på medlemsstats- og EU-plan i alle Unionens økonomiske sektorer og ikke kun i industri- og energisektoren.
Policies and measures should be implemented at Member State and Union level across all sectors of the Union economy, and not only within the industrial and energy sectors, in order to achieve the necessary emissions reductions.
I Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 406/2009/EF af 23. april 2009 om medlemsstaternes indsats for at reducere deres drivhusgasemissioner med henblik på at opfylde Fællesskabets forpligtelser til at reducere drivhusgasemissionerne frem til 2020 [4] fastsættes bestemmelser om en gennemsnitlig reduktion på 10 % i forhold til 2005-niveauerne i de sektorer, der ikke er omfattet af Unionens emissionshandelsordning, som blev indført ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF af 13. oktober 2003 om en ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Fællesskabet [5], herunder vejtransport.
Decision No 406/2009/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on the effort of Member States to reduce their greenhouse gas emissions to meet the Community's greenhouse gas emission reduction commitments up to 2020 [4] provides for an average reduction of 10 % compared to 2005 levels in the sectors not covered by the EU Emissions Trading Scheme, established by Directive 2003/87/EC of the European Parliament and of the Council of 13 October 2003 establishing a scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community [5], including road transport.
Vejtransportsektoren tegner sig for den næststørste udledning af drivhusgasser i Unionen, og sektorens emissioner, herunder emissionerne fra lette erhvervskøretøjer, er stadig stigende.
Road transport is the second largest greenhouse gas emitting sector in the Union and its emissions, including those from light commercial vehicles, continue to rise.
Hvis vejtransportsektorens emissioner fortsætter med at stige, vil det i høj grad undergrave andre sektorers indsats for at bekæmpe klimaændringerne.
If road transport emissions continue to increase, it will significantly undermine efforts made by other sectors to combat climate change.
Med EU-mål for nye landevejskøretøjer skabes der et mere sikkert grundlag for fabrikanternes planlægning og større fleksibilitet med henblik på at opfylde kravet om at nedbringe CO2-emissioner, end det ville være tilfældet med særskilte nationale reduktionsmål.
Union targets for new road vehicles provide manufacturers with more planning certainty and more flexibility to meet the CO2 reduction requirements than would be provided by separate national reduction targets.
Ved fastlæggelsen af præstationsnormer for emissioner er det væsentligt at tage hensyn til deres indflydelse på markedet og fabrikanternes konkurrenceevne, de direkte og indirekte omkostninger, som påføres erhvervslivet, og de fordele, der opstår i form af tilskyndelse til at innovere og nedbringe energiforbruget og brændstofomkostningerne.
In setting emission performance standards, it is important to take into account the implications for markets and for the competitiveness of manufacturers, the direct and indirect costs imposed on business and the benefits that accrue in terms of stimulating innovation and reducing energy consumption and fuel costs.
For at fremme den europæiske bilindustris konkurrenceevne bør der anvendes tilskyndelsesordninger, såsom modregning af miljøinnovationer og bevilling af superkreditter.
To enhance the competitiveness of the European automotive industry, incentive schemes such as the offsetting of eco-innovations and the award of super-credits should be used.
I sine meddelelser af 7. februar 2007»Resultaterne af revisionen af Fællesskabets strategi for nedbringelse af CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer« og »En konkurrencevenlig lovramme for automobiler i det 21. århundrede (CARS21)« understregede Kommissionen, at fællesskabsmålet om gennemsnitlige emissioner fra bilparken af nye personbiler på 120 g CO2/km ikke ville blive opfyldt i 2012, medmindre der træffes yderligere foranstaltninger.
In its Communications of 7 February 2007 entitled ‘Results of the review of the Community Strategy to reduce CO2 emissions from passenger cars and light-commercial vehicles’ and ‘A Competitive Automotive Regulatory Framework for the 21st Century (CARS 21)’, the Commission underlined that the Community objective of average emissions for the new passenger car fleet of 120 g CO2/km would not be met by 2012 in the absence of additional measures.
I disse meddelelser blev der foreslået en integreret tilgang med henblik på at nå fællesskabsmålet om gennemsnitlige emissioner på 120 g CO2/km fra nye personbiler, der registreres i Fællesskabet, i 2012 ved at fokusere på obligatoriske CO2-emissionsreduktioner for at nå målet på 130 g CO2/km for den gennemsnitlige bilpark af nye biler ved hjælp af forbedringer af bilmotorteknologien og en yderligere reduktion på 10 g CO2/km eller tilsvarende, hvis det er teknisk nødvendigt, gennem andre teknologiske forbedringer, herunder fremskridt med brændstoføkonomien i lette erhvervskøretøjer.
In those Communications an integrated approach was proposed with a view to reaching the Community target of average emissions of 120 g CO2/km from new passenger cars and light commercial vehicles registered in the Community by 2012 by focusing on mandatory reductions of emissions of CO2 to reach an objective of 130 g CO2/km for the average new car fleet by means of improvements in vehicle motor technology and a further reduction of 10 g CO2/km, or equivalent if technically necessary, by means of other technological improvements, including fuel efficiency progress in light commercial vehicles.
Bestemmelserne som gennemfører målsætningen om emissioner fra lette erhvervskøretøjer bør være i overensstemmelse med lovrammen for gennemførelse af målene om emissioner fra bilparken af nye personbiler i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 af 23. april 2009 om fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers emissioner inden for Fællesskabets integrerede tilgang til at nedbringe CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer [6].
The provisions implementing the objective concerning emissions from light commercial vehicles should be consistent with the legislative framework for implementing the objectives concerning emissions from the new passenger car fleet set out in Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 setting emission performance standards for new passenger cars as part of the Community's integrated approach to reduce CO2 emissions from light-duty vehicles [6].
Lovrammen for gennemførelsen af de gennemsnitlige emissionsmål for bilparken af nye lette erhvervskøretøjer bør sikre, at reduktionsmålene er konkurrencemæssigt neutrale, socialt acceptable og bæredygtige, og at de tager hensyn til forskelligheden af Europas automobilfabrikanter, og at de giver mulighed for at undgå unødig konkurrenceforvridning mellem disse.
The legislative framework for achieving the fleet average emissions target for new light commercial vehicles should ensure that reduction targets are competitively neutral, socially equitable and sustainable and take account of the diversity of European automobile manufacturers and avoid any unjustified distortion of competition between them.
Lovrammen bør kunne forenes med det overordnede mål om at nå Unionens emissionsreduktionsmål og bør suppleres af andre mere brugsrelaterede instrumenter, f.eks. differentierede bil- og energiafgifter eller foranstaltninger til begrænsning af hastigheden i lette erhvervskøretøjer.
The legislative framework should be compatible with the overall objective of reaching the Union's emission reduction targets and should be complemented by other more use-related instruments such as differentiated car and energy taxes or measures to limit the speed of light commercial vehicles.
For at opretholde diversiteten på markedet for lette erhvervskøretøjer og dettes evne til at imødekomme forskellige forbrugerbehov bør CO2-emissionsmålene for lette erhvervskøretøjer fastsættes som en lineær funktion af køretøjernes nytte.
In order to maintain the diversity of the light commercial vehicle market and its ability to address different consumer needs, CO2 emission targets for light commercial vehicles should be defined according to the utility of the vehicle on a linear basis.
Et egnet parameter til at beskrive denne nytte er massen, der skaber sammenhæng med de nuværende emissioner og derfor fører til mere realistiske og konkurrencemæssigt neutrale mål.
Mass is an appropriate parameter to describe this utility as it provides a correlation with present emissions and therefore results in more realistic and competitively neutral targets.
Data for alternative nytteparametre som f.eks. fodaftryk (gennemsnitlig akselafstand gange sporvidde) og nyttelast bør indsamles for at lette mere langsigtede evalueringer af den nyttebaserede tilgang.
Data on alternative utility parameters such as footprint (average track width times wheelbase) and payload should be collected in order to facilitate longer-term evaluations of the utility-based approach.
Denne forordning fremmer aktivt miljøinnovation og tager hensyn til den fremtidige teknologiske udvikling, hvilket kan forbedre den europæiske automobilindustris konkurrenceevne på lang sigt og skabe flere arbejdspladser af høj kvalitet.
This Regulation actively promotes eco-innovation and takes into account future technological developments which can enhance the long-term competitiveness of the European automotive industry and create more high-quality jobs.
Som et middel til systematisk at vurdere miljøinnovationernes emissionsforbedringer bør Kommissionen overveje muligheden af at medtage foranstaltninger til miljøinnovation i forbindelse med gennemgangen af prøvningsprocedurer, jf. artikel 14, stk. 3, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer [7], under hensyntagen til de tekniske og økonomiske virkninger heraf.
As a means to assess systematically the emissions improvements of eco-innovations the Commission should consider the possibility of including eco-innovation measures in the review of test procedures pursuant to Article 14(3) of Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2007 on type approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information [7], taking into consideration the technical and economic impacts of such inclusion.
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/94/EF af 13. december 1999 om adgang til forbrugeroplysninger om brændstoføkonomi og CO2-emissioner i forbindelse med markedsføring af nye personbiler [8] kræver allerede, at reklamemateriale for biler oplyser den endelige forbruger om køretøjets officielle CO2-emissioner og det officielle brændstofforbrug.
Directive 1999/94/EC of the European Parliament and of the Council of 13 December 1999 relating to the availability of consumer information on fuel economy and CO2 emissions in respect of the marketing of new passenger cars [8] already requires that promotional literature for cars provides end-users with the official CO2 emission data and the official fuel consumption of the vehicle.
Kommissionen har i sin henstilling 2003/217/EF af 26. marts 2003 om anvendelse af bestemmelserne om reklamemateriale i direktiv 1999/94/EF på andre medier [9] fortolket dette på en sådan måde, at det omfatter reklamer.
The Commission, in its Recommendation 2003/217/EC of 26 March 2003 on the application to other media of the provisions of Directive 1999/94/EC concerning promotional literature [9], has interpreted this as including advertising.
Anvendelsesområdet for direktiv 1999/94/EF bør derfor udvides til at omfatte lette erhvervskøretøjer, således at det af reklamematerialet for enhver form for let erhvervskøretøj bør kræves, at slutbrugeren oplyses om de officielle CO2-emissioner og det officielle brændstofforbrug for det pågældende køretøj, når der forefindes energi- eller prisrelaterede oplysninger, senest i 2014.
The scope of Directive 1999/94/EC should therefore be extended to light commercial vehicles, so that advertisements for any light commercial vehicles should be required to provide end-users with the official CO2 emission data and official fuel consumption of the vehicle where energy- or price-related information is disclosed, at the latest by 2014.
I erkendelse af de meget høje forsknings- og udviklingsomkostninger samt meget høje enhedsproduktionsomkostninger for de første generationer af køretøjsteknologier med meget lave CO2-emissioner, som skal markedsføres efter denne forordnings ikrafttræden, tilstræbes det med denne forordning midlertidigt at fremskynde og fremme markedsføringen på EU-markedet af køretøjer med ultralave CO2-emissioner under de indledende faser af deres lancering.
In recognition of the very high research and development and unit production costs of early generations of very low carbon vehicle technologies to be introduced into the marketplace following its entry into force, this Regulation seeks to accelerate and facilitate, on an interim basis, the process of introducing into the Union market ultra low carbon vehicles at their initial stages of commercialisation.
Denne forordning omfatter derfor specifikke bestemmelser, hvis sigte er yderligere at fremme en udvidet brug af visse køretøjer, der anvender alternative brændstoffer, på EU-markedet.
This Regulation therefore incorporates specific provisions aimed at promoting further deployment of certain alternative-fuel vehicles in the Union market.
Senest den 1. januar 2012 bør Kommissionen med henblik på at forbedre dataindsamling om og måling af brændstofforbruget tage stilling til, om den relevante lovgivning bør ændres med henblik på at indføre en forpligtelse for fabrikanter, som ønsker typegodkendelse af køretøjer i klasse N1 som defineret i bilag II til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF af 5. september 2007 om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer [10], til at udstyre hvert enkelt køretøj med en brændstofforbrugsmåler.
By 1 January 2012 at the latest and with a view to improving data gathering on and measurement of fuel consumption, the Commission should consider whether to amend the relevant legislation in order to include an obligation for manufacturers seeking type approval for vehicles of category N1 as defined in Annex II to Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council of 5 September 2007 establishing a framework for the approval of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles [10] to equip every vehicle with a fuel consumption meter.