natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Hvis nationale forskrifter finder anvendelse, udarbejder ansøgeren på samme måde en erklæring om overensstemmelse med de nationale forskrifter for de dele, der er omfattet af nationale forskrifter.
Likewise, if national rules apply, the applicant draws up a declaration of conformity with national rules for the parts covered by national rules.
Først når al den ovenfor nævnte dokumentation og alle de ovenfor nævnte erklæringer er udarbejdet, kan ansøgeren formelt ansøge den kompetente nationale myndighed om en ibrugtagningstilladelse til delsystemet.
Only when all the preceding evidence and declarations have been compiled is the applicant in a position to formally apply to the competent NSA for an authorisation for placing in service of the subsystem.
EF-attester og -erklæringer gælder i hele EU.
‘EC’ certificates and ‘EC’ declarations are valid EU-wide.
Attester og erklæringer vedrørende nationale forskrifter gælder i hele EU med undtagelse af bestemmelser om teknisk kompatibilitet og sikker integration mellem køretøj og net, da disse aspekter er undergivet særlige bestemmelser vedrørende ibrugtagning af køretøjer (beskrives nærmere i det følgende afsnit).
Certificates and declarations related to national rules, are valid EU-wide except for the provisions related to technical compatibility or safe integration between the vehicle and the network, because those aspects are subject to specific provisions related to placing vehicles in service (further details are given in the following Section).
Ansøgeren vedlægger EF-verifikationserklæringen det tekniske dossier, som det bemyndigede organ har oprettet (se afsnit 4.2.1).
The applicant annexes the technical file completed by the NoBo (mentioned in Section 4.2.1) to the ‘EC’ declaration of verification.
Proceduren med en ibrugtagningstilladelse blev første gang indført ved direktiv 96/48/EF og havde til formål at supplere begrebet markedsføring som nævnt i afsnit 3.1.1.
The Authorisation for placing in service procedure was first introduced in Directive 96/48/EC and was intended to complement the concept of placing on the market referred to in Section 3.1.1.
Et produkt eller en interoperabilitetskomponent kan bringes i omsætning uden forudgående tilladelse fra en kompetent myndighed, men det samme gælder ikke for et delsystem, hvis ibrugtagning forudsætter, at en kompetent myndighed først har givet tilladelse (artikel 15).
Whilst a product or an Interoperability Constituent can be placed on the market without prior authorisation of a competent authority, this is not the case for a subsystem which requires an authorisation to be delivered by a competent authority before a subsystem can be placed in service (Article 15).
Det påhviler hver enkelt medlemsstat at give tilladelse til ibrugtagning af strukturelt definerede delsystemer, der indgår i jernbanesystemet, når de er anlagt eller drives på medlemsstatens område (artikel 15).
Each MS authorises the placing in service of those structural subsystems constituting the rail system which are located or operated in its territory (Article 15).
Tilsvarende handler direktivets kapitel V om tilladelse til ibrugtagning af køretøjer.
Likewise, Chapter V of the Directive relates to the authorisation of vehicles.
Der kræves tilladelse til ibrugtagning af et delsystem for alle dele af jernbanesystemet: TEN-T-strækninger og strækninger uden for TEN-T, både højhastighedsstrækninger og konventionelle strækninger, og de delsystemer, der udgør de køretøjer, som kører på disse strækninger, uanset om der findes en relevant TSI eller ej.
Authorisation for placing in service of a subsystem is required in respect of all parts of the rail system: TEN-T lines and off-TEN-T lines, either high speed lines or conventional lines, as well as the subsystems forming the vehicles running on those lines whether or not there is a relevant TSI.
Som led i verifikationen af de væsentlige krav kontrollerer medlemsstaten delsystemernes tekniske kompatibilitet med det system, de integreres i, og deres sikre integration, når de er integreret i jernbanesystemet (artikel 15).
As part of the verification of the essential requirements MS check the technical compatibility of these subsystems with the system into which they are being integrated, and the safe integration of these subsystems when integrated into the rail system (Article 15).
Den tekniske kompatibilitet og sikre integration vedrører alle strukturelt definerede delsystemer, både dem, der integreres i køretøjet, og dem, der befinder sig på begge sider af grænsefladen mellem køretøjet og det berørte net.
Technical compatibility and safe integration relate to all structural subsystems, both those integrated into the vehicle and those at each side of the interface between the vehicle and the network concerned.
Tilladelsesproceduren skal gennemføres inden ibrugtagning.
Authorisation is a process that has to be undertaken prior to the placing into service.
I overensstemmelse med artikel 15 er det hensigten, at den løbende opfyldelse af de væsentlige krav kontrolleres som led i overvågningen af jernbanevirksomhedernes eller infrastrukturforvalternes sikkerhedsledelsessystem i henhold til direktiv 2004/49/EF.
In accordance with Article 15 it is envisaged that the ongoing adherence to the essential requirements is overseen as part of the supervision of the RUs or IMs SMS under Directive 2004/49/EC.
En national sikkerhedsmyndighed, som ønsker at tilbagekalde en ibrugtagningstilladelse, anvender procedurerne i direktiv 2004/49/EF (artikel 21, stk. 9, i direktiv 2008/57/EF).
A NSA intending to revoke an authorisation to place in service uses the procedures provided by Directive 2004/49/EC (Article 21(9) of Directive 2008/57/EC).
Hvis de nationale sikkerhedsmyndigheder mener, at et tilladt køretøj eller delsystem ikke længere opfylder de væsentlige krav (f.eks. som følge af dårlig vedligeholdelse eller en designmæssig eller udbredt fejl, der er blevet blotlagt efter tilladelsens udstedelse), skal de gribe ind i henhold til direktiv 2004/49/EF og forvisse sig om, at risikoen håndteres på passende vis.
If NSAs believe that an authorised vehicle or subsystem no longer meets the essential requirements (e.g. due to poor maintenance or a design or endemic fault that has come to light since authorisation) they should take action under Directive 2004/49/EC to satisfy themselves that the risk is being adequately managed.
Ibrugtagningstilladelsen gælder for strukturelt definerede delsystemer som fastlagt i bilag II [11] til direktiv 2008/57/EF (energi, infrastruktur, rullende materiel, fast togkontrol- og signaludstyr, mobilt togkontrol- og signaludstyr) og yderligere defineret i de relevante TSI'er (artikel 15).
Authorisation for placing in service applies to structural subsystems as defined by Annex II [11] to Directive 2008/57/EC (energy, infrastructure, rolling stock, trackside control-command and signalling, on board control-command and signalling) and further defined in the relevant TSIs (Article 15).
Direktiv 2008/57/EF fastsætter bestemmelserne om ibrugtagningstilladelser til køretøjer (kapitel V).
Directive 2008/57/EC sets out the provisions in order to grant authorisation for placing in service of vehicles (Chapter V).
Da et køretøj består af et eller flere strukturelt definerede delsystemer, finder bestemmelserne i direktiv 2008/57/EF om ibrugtagningstilladelser til delsystemer anvendelse (artikel 15), uden at dette dog berører andre bestemmelser om ibrugtagning af køretøjer (kapitel V).
As a vehicle is composed of one or more structural subsystems, the provisions of Directive 2008/57/EC related to the authorisation for placing in service of subsystems apply (Article 15), without prejudice to other provisions related to the placing in service of vehicles (Chapter V).
En tilladelse til ibrugtagning af et køretøj, der er givet af én medlemsstat, er gyldig i alle medlemsstater, uden at dette berører en anden medlemsstats beslutning om at kræve en supplerende tilladelse (artikel 23).
An authorisation granted for a vehicle by one MS is valid in all MS without prejudice to the decision of the second MS to require an additional authorisation (Article 23).
For så vidt angår køretøjer, der ikke er i overensstemmelse med TSI'erne, gælder tilladelsen kun for nettet i den udstedende medlemsstat (artikel 24 og 25).
In the case of vehicles which do not conform to TSI, the authorisation is limited to the network of the MS that grants it (Articles 24 and 25).
Der er imidlertid begrænset spillerum for verifikation af supplerende tilladelser.
However, there is limited scope for verification of additional authorisations.
Når der gives tilladelse til et køretøj, anerkender medlemsstaten, at køretøjets foreskrevne driftstilstand opfylder de væsentlige krav i direktivet og anden EU-lovgivning, når køretøjet er beregnet til anvendelse på den pågældende medlemsstats net.
The authorisation of a vehicle is the recognition by the MS that the vehicle design operating state meets the essential requirements of the Directive and other EU legislation when the vehicle is intended to be used on the network of that MS.
En tilladelse kan omfatte betingelser for brug og andre restriktioner (artikel 21, stk. 6).
The authorisation granted to a vehicle may stipulate conditions of use and other restrictions (Article 21(6)).
En tilladelse skal f.eks. anføre spændingen på de strækninger, køretøjet må køre på, i forbindelse med eldrevne køretøjer.
For example, an authorisation should specify the voltage of the lines on which the vehicle is allowed to run in the case of electric traction vehicles.
Problemer med den strækningsspecifikke [12] kompatibilitet mellem køretøjets konstruktionsspecifikationer og bestemte strækningers særlige specifikationer (f.eks. vægtrestriktioner, elektrificeringssystemer, togbeskyttelsessystemer) bør imidlertid håndteres i henhold til jernbanevirksomhedens sikkerhedsledelsessystem ved anvendelse af de betingelser for brug og restriktioner, der fastsættes i tilladelsen og det tekniske dossier, og de oplysninger om infrastrukturens art, som infrastrukturforvalteren har anført i infrastrukturregistret (se afsnit 6 nedenfor).
However, issues of route [12] specific compatibility between the design characteristics of the vehicle and specific characteristics of particular routes (e.g. weight restrictions, electrification systems, train protection systems) should be dealt with under the Safety Management System (SMS) of the RU, applying the conditions of use and restrictions laid down in the authorisation and the technical file and the information on the nature of the infrastructure supplied by the IM in the Register of Infrastructures (RINF) (see Section 6 of this document).
For at undgå geografisk specificitet og behovet for at give fornyet tilladelse til et køretøj, hvis en stræknings specifikationer ændres (f.eks. ny elektrificering eller spændingsændring), bør alle betingelser for brug, der er vedlagt et køretøjs ibrugtagningstilladelse (ud over dem, der allerede er omfattet af grænserne for den brug, som køretøjet er beregnet til), specificeres med hensyn til parametrene for infrastrukturens tekniske konstruktionsspecifikationer (f.eks. kun at køre på sporisolationer med en frekvens på xx Hz) og ikke med hensyn til de geografiske parametre.
To avoid geographical specificity and the need to re-authorise a vehicle if the characteristics of a route change (e.g. new electrification or change of voltage), any conditions of use attached to a vehicle authorisation for placing in service (over and above those already covered by the boundaries of the scope of use for which the vehicle was designed) should be specified in terms of the parameters of the technical design characteristics of the infrastructure (e.g. to operate only on track circuits of xxHz frequency) and not in terms of geography.
Bemærkning: Ibrugtagningstilladelsen er meget forskellig fra begrebet »homologering«, som tidligere blev udført af de nationale jernbanevirksomheder.
Remark: the authorisation for placing in service is a very different concept to ‘homologation’ which was carried out in the past by national railway companies.
Homologeringen var primært den nationale jernbanevirksomheds accept af et indkøbt produkt, mens tilladelsen er et lovbundet krav om, at man skal have lov til at tage et delsystem eller køretøj i brug med udgangspunkt i et fastlagt sæt verifikationer, der udføres af organer udpeget af regeringen og af den nationale sikkerhedsmyndighed.
Homologation was in essence a product acceptance carried out by the national railway company when purchasing a product, whilst authorisation is a legal requirement to gain permission to place a subsystem or vehicle in service based on a defined set of verifications carried out by bodies nominated by the government and by the NSA.
For at »bidrage til en gradvis gennemførelse af det indre marked for udstyr og tjenester til opbygning, fornyelse, opgradering og drift af jernbanesystemet i Fællesskabet« (artikel 1) er det hensigtsmæssigt at adskille ibrugtagningstilladelsen til strukturelt definerede delsystemer/køretøjer fra reguleringen af deres drift.
In order to ‘facilitate the progressive creation of the internal market in equipment and services for the construction, renewal, upgrading and operation of the rail system within the Community’ (Article 1), it is appropriate to separate the authorisation for placing in service of the structural subsystems/vehicles from the regulation of their operation.
Denne adskillelse gør det muligt for køretøjer, der tilhører en bestemt køretøjstype, at blive taget i brug af forskellige fabrikanter eller ordregivere, at blive drevet af forskellige jernbanevirksomheder og at blive vedligeholdt af forskellige enheder med ansvar for vedligeholdelse i henhold til forskellige vedligeholdelsesordninger alt efter de driftsmæssige forhold.
This separation enables vehicles belonging to a given vehicle type to be placed in service by different manufacturers or contracting entities, to be operated by different railway undertakings, and to be maintained by different Entities in Charge of Maintenance (ECM) according to different maintenance regimes depending on the operational context.
En fabrikant kan f.eks. ansøge om tilladelse til ibrugtagning af et lokomotiv eller en lokomotivtype på et net i en medlemsstat med henblik på at sælge det til en række forskellige jernbanevirksomheder eller leasingselskaber osv., så det kan drives af forskellige jernbanevirksomheder, som hver især har forskellige ordninger i deres respektive sikkerhedsledelsessystemer med hensyn til forvaltning og vedligeholdelse af lokomotiver.
For example a manufacturer may apply for authorisation for a locomotive or locomotive type for a network in a MS in order to sell it to a number of different RUs or leasing companies, etc., for operation by different RUs, each of whom will have different arrangements in their respective SMS for managing and maintaining locomotives.
Alternativt kan en jernbanevirksomhed drive et tilladt lokomotiv, som tidligere blev drevet af en anden jernbanevirksomhed på det samme net, uden at skulle ansøge om en ny tilladelse.
Alternatively an RU may operate an authorised locomotive previously operated by another RU on the same network without the need for a new authorisation.
For at klarlægge grænsen fastsætter direktiv 2008/57/EF reglerne og tilladelsesproceduren for at bringe et køretøj i den foreskrevne driftstilstand.
In order to clarify the boundary, Directive 2008/57/EC has established the rules and the authorisation process to achieve the design operating state of a vehicle.
Efter at et delsystem er taget i brug, bør det sikres, at det drives og vedligeholdes i overensstemmelse med de væsentlige krav, der vedrører systemet.
Once a subsystem is placed in service, care should be taken to ensure that it is operated and maintained in accordance with the essential requirements that relate to it.
I henhold til direktiv 2004/49/EF har infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden ansvaret for, at deres respektive delsystemer opfylder de væsentlige krav, uden at dette berører de øvrige aktørers ansvar (artikel 4, stk. 4, i direktiv 2004/49/EF).
Under Directive 2004/49/EC the responsibility for meeting these requirements lies with the IM or the RU for their respective subsystems, without prejudice to the responsibilities of other actors (Article 4.4 of Directive 2004/49/EC).
De nationale sikkerhedsmyndigheder kan kontrollere, om kravene er overholdt, når de udsteder sikkerhedscertifikater og sikkerhedsgodkendelser til jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne (artikel 10, 11 og 16 i direktiv 2004/49/EF).
NSAs can check compliance with these requirements when granting safety certificates and safety authorisations to RUs and IMs (Articles 10, 11 and 16 of Directive 2004/49/EC).
For så vidt angår undtagelsen fra denne skillelinje i forbindelse med drifts- og vedligeholdelsesregler, se afsnit 5.2.2.
An exception to that dividing line applies in relation to operation and maintenance rules, see Section 5.2.2.
Generelt regulerer direktiv 2008/57/EF delsystemernes og køretøjernes tekniske specifikationer (primært konstruktion, fremstilling og prøvning) samt proceduren i forbindelse med udstedelse af ibrugtagningstilladelser, mens direktiv 2004/49/EF regulerer de enheder, der bruger, driver og vedligeholder dem, som vist i nedenstående diagram.
From a general point of view Directive 2008/57/EC regulates the technical characteristics (mainly design, production and final testing) of the subsystems and vehicles and the process of their authorisation for placing in service and Directive 2004/49/EC regulates the entities that use, operate and maintain them, as shown in the following diagram.
Forklaringer til ovenstående diagram:
In the diagram hereinabove:
»MNTF« står for »meddelte nationale tekniske forskrifter, jf. artikel 17«, men det omfatter også forskrifter vedrørende udestående punkter, undtagelser og efter omstændighederne særtilfælde.
‘NNTR’ means ‘national technical rules notified in accordance with Article 17’, but includes as well rules for open points, derogations and where required specific cases,
»RV efter FSM« står for »risikovurdering efter den fælles sikkerhedsmetode« og har at gøre med de aspekter af den tekniske kompatibilitet og sikre integration, som er relevante for de væsentlige krav, men ikke omfattet af TSI'er eller meddelte nationale tekniske forskrifter.
‘RA according to CSM’ means ‘risk assessment following the CSM’ and is related to the aspects of technical compatibility and safe integration which are relevant to the essential requirements but are not covered by TSIs or NNTR,
Tekniske egenskaber og konstruktionsrelaterede drifts- og vedligeholdelsesforskrifter kan trækkes ud af tilladelsesproceduren og indgår i det tekniske dossier.
technical characteristics and operational/maintenance rules linked to the design can be extracted from the process of authorisation and are part of the technical file,
Ved tilbagemelding om erfaringer tages der hensyn til nødvendigheden af at ændre tekniske egenskaber som følge af den praktiske drift og vedligeholdelse af delsystemer/køretøjer.
the return of experience is the process by which technical characteristics need to be modified as a result of real operation and maintenance of subsystems/vehicles.
Ændringerne styres gennem infrastrukturforvalternes og jernbanevirksomhedernes sikkerhedsledelsessystemer som forklaret i de to næste afsnit.
The management of change is part of the SMS of IMs and RUs, as explained in the next two Sections.
I henhold til artikel 15, stk. 2, i direktiv 2008/57/EF kontrollerer medlemsstaterne, at delsystemerne er i overensstemmelse med de bestemmelser om drift og vedligeholdelse, der vedrører den foreskrevne driftstilstand, inden delsystemerne tages i brug.
In accordance with Article 15(2) of Directive 2008/57/EC, MS check that the subsystems comply with the provisions on operation and maintenance that relate to the design operation state before they are placed in service.
Det betyder, at det, inden der udstedes en ibrugtagningstilladelse, skal kontrolleres, at delsystemerne kan drives og vedligeholdes i henhold til de pågældende TSI-forskrifter om drift og vedligeholdelse.
This means that there is a need to check, before issuing an authorisation for placing in service, that the subsystems will be able to be operated and maintained according to the operating and maintenance rules specified in the relevant TSI.
Der udarbejdes og vedtages endvidere TSI'er for drift og trafikstyring i henhold til direktiv 2008/57/EF, men da de vedrører et ikkestrukturelt defineret delsystem, er det ikke nødvendigt at give tilladelse dertil.
TSIs on operation and traffic management are also developed and adopted under Directive 2008/57/EC but, as they cover a non-structural subsystem there is no need for authorisation of that subsystem.
Alle specifikationer vedrørende driftskrav, der skal være opfyldt i den foreskrevne driftstilstand (f.eks. bremsespecifikationer, horn på drivkøretøjer), er omfattet af de strukturelle TSI'er.
All specifications relating to operational requirements that should be defined at the design operating state (e.g. braking characteristics, horns on driving vehicles) are covered by the structural TSIs.
TSI'en vedrørende drift og trafikstyring beskriver kravene til »de procedurer med tilhørende udstyr, som giver mulighed for at sikre en sammenhængende drift af de forskellige strukturelt definerede delsystemer« (bilag II).
The Operations and Traffic Management TSI (OPE TSI) describes the requirements for ‘the procedures and related equipment enabling a coherent operation of the different structural subsystems’ (Annex II).
Den vedrører ikke forpligtelserne i forbindelse med den tilladelse til den foreskrevne driftstilstand, som en ansøger (f.eks. en fabrikant) får, men de harmoniserede procedurer, der er nødvendige for at sikre den kontinuerlige drift af de forskellige dele af jernbanesystemet, som varetages af infrastrukturforvalterne og jernbanevirksomhederne i henhold til deres sikkerhedsledelsessystemer.
It does not relate to the obligations in respect of the authorisation of the design operating state which is obtained by an applicant (e.g. a manufacturer) but to the harmonised procedures that are necessary to ensure the consistent operation of the respective parts of the railway system which is carried out by the IMs and RUs under their SMSs.
Et af de primære mål med TSI'en for drift og trafikstyring er at harmonisere fordelingen af driftsansvaret mellem infrastrukturforvalterne og jernbanevirksomhederne, som ellers skulle dækkes af et yderst komplekst sæt multilaterale samarbejdsaftaler.
One of the primary purposes of the OPE TSI is to harmonise the division of operational responsibilities between IMs and RUs which would otherwise need to be covered by a highly complex set of multilateral cooperation agreements.
Alle de krav, der er relevante for vedligeholdelsen og nødvendige for opfyldelsen af de væsentlige krav med henblik på at opnå interoperabilitet, er medtaget i de strukturelle TSI'er med udgangspunkt i delsystemets tekniske specifikationer.
All the requirements that are relevant to maintenance and necessary for implementing the essential requirements in order to achieve interoperability are included in the structural TSIs, based on the technical characteristics of the subsystem.
På det grundlag udarbejder ansøgeren foreløbig vedligeholdelses- og driftsdokumentation, som skal indarbejdes i det tekniske dossier for det relevante delsystem.
On that basis the applicant delivers preliminary maintenance and operation documentation that has to be included in the technical file of the relevant subsystem.
Det tekniske dossier er et vigtigt udgangspunkt for forvaltningen af den løbende vedligeholdelse og omfatter de oprindelige drifts- og vedligeholdelsesmanualer.
The technical file is an essential starting reference for the ongoing management of maintenance and includes the initial operation and maintenance manuals.