natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For at sikre, at strækningsafsnittets kompatibilitet med togene opretholdes over tid, skal infrastrukturforvalteren forvalte og vedligeholde infrastrukturen i henhold til de fastsatte grænser og underrette jernbanevirksomhederne om alle ændringer af infrastrukturens karakter.
To ensure that compatibility of the route section with trains is maintained over time the IM should manage and maintain the infrastructure to the limits declared and advise the RUs of any changes to the nature of the infrastructure.
Infrastrukturforvalteren er også en af de enheder (sammen med fabrikanter, ihændehavere osv.), der kan fremstå som ansøgere.
IMs are also one of the entities (along with manufacturers, keepers, etc.) that may act as applicants.
I artikel 14a i direktiv 2004/49/EF som ændret ved direktiv 2008/110/EF hedder det, at inden et køretøj tages i brug, skal der være udpeget en enhed, der har ansvaret for dets vedligeholdelse.
Article 14(a) of Directive 2004/49/EC amended by Directive 2008/110/EC states that, before it is placed in service, each vehicle must have an ECM assigned to it.
I betragtning af, at ibrugtagningstilladelsen er uafhængig af en jernbanevirksomheds drift af køretøjet og en enhed med ansvar for vedligeholdelses vedligeholdelse af køretøjet, og da direktiv 2004/49/EF vedrører driften (anvendelsen) og vedligeholdelsen af køretøjer, kan enheden med ansvar for vedligeholdelse enten udpeges før eller efter udstedelsen af tilladelsen til ibrugtagning af køretøjet, men den skal altid udpeges, inden køretøjet registreres i det nationale køretøjsregister (enhed med ansvar for vedligeholdelse er et obligatorisk felt i det nationale køretøjsregister), og inden det rent faktisk tages i brug eller anvendes på nettet.
Bearing in mind that authorisation to place in service is independent of the operation of a vehicle by an RU or the maintenance of the vehicle by an ECM, and that Directive 2004/49/EC relates to the operation (use) and maintenance of vehicles, the ECM may be assigned either before or after a vehicle has been authorised to be placed in service, but always before it is registered in the national vehicle register (ECM is a mandatory field in the NVR) and before it is actually placed in service or used on the network.
Det fremgår ligeledes, at enheden med ansvar for vedligeholdelse ikke spiller nogen rolle eller på nogen måde er relevant i forbindelse med tilladelsesproceduren.
It also follows that the ECM has no role in, nor any relevance to, the authorisation process.
De bemyndigede organer kontrollerer overensstemmelsen med TSI'erne og udarbejder EF-verifikationserklæringen til ansøgeren.
Notified Bodies verify conformity with TSIs and draw up the ‘EC’ certificate of verification intended for the applicant.
I artikel 18, stk. 2, i direktiv 2008/57/EF hedder det, at det bemyndigede organs verifikation desuden omfatter »verifikation af grænsefladerne mellem det pågældende delsystem og det system, som det skal indgå i, på grundlag af de oplysninger, der findes i den berørte TSI og i de i artikel 34 og 35 nævnte registre«.
Article 18(2) of Directive 2008/57/EC states that NoBo verification ‘shall also cover verification of the interfaces of the subsystem in question with the system into which it is incorporated, based on the information available in the relevant TSI and in the registers provided for in Articles 34 and 35.’.
Dette indebærer, at det bemyndigede organ spiller en rolle i forbindelse med kontrol af den tekniske kompatibilitet med andre delsystemer, hvilket er på linje med det forhold, at den tekniske kompatibilitet er omfattet af TSI'erne.
This implies that the NoBo has a role in checking technical compatibility with other subsystems, which is consistent with the fact that technical compatibility is covered by TSIs.
Omfanget af disse kontroller er begrænset til de relevante TSI'er.
The scope of these checks is limited to the relevant TSIs.
De bemyndigede organer udarbejder et teknisk dossier over de verifikationer, de har foretaget.
Each NoBo compiles a technical file in respect of the verifications they have carried out.
I artikel 17 i direktiv 2008/57/EF hedder det, at »Ved denne lejlighed (når nationale forskrifter finder anvendelse) udpeger medlemsstaterne ligeledes de organer, der for disse tekniske forskrifters vedkommende skal forestå den i artikel 18 omhandlede verifikationsprocedure« (proceduren for udarbejdelse af EF-verifikationserklæringen).
Article 17 of Directive 2008/57/EC says ‘On that occasion, (when national rules apply) MS shall also designate the bodies responsible for carrying out, in the case of these technical regulations, the verification procedure referred to in Article 18’ (the Procedure for establishing the ‘EC’ declaration of verification).
Heraf fremgår det, at når nationale forskrifter finder anvendelse, gennemfører det udpegede organ den samme procedure som det bemyndigede organ og udarbejder et teknisk dossier, der beskriver omfanget af verifikationen.
This indicates that where national rules apply, the DeBo carries out the same procedure as the NoBo and compiles a technical file covering the scope of their verification.
Den nationale sikkerhedsmyndighed handler på vegne af medlemsstaten og udsteder ibrugtagningstilladelser.
NSAs act on behalf of the MS to grant authorisation for placing in service.
Den nationale sikkerhedsmyndigheds opgaver beskrives i artikel 16 i direktiv 2004/49/EF.
The tasks of the NSA are described in Article 16 of Directive 2004/49/EC.
For så vidt angår beslutningsproceduren træffer den nationale sikkerhedsmyndighed sine afgørelser inden fire måneder efter modtagelse af alle efterspurgte oplysninger, uden at dette berører de specifikke tidsfrister, der fastsættes i artikel 21 i direktiv 2008/57/EF.
Regarding the decision making procedure, the NSA decides within 4 months after all requested information has been provided, without prejudice to specific time limits set out in Article 21 of Directive 2008/57/EC.
Det betyder, at fristen på fire måneder f.eks. gælder i forbindelse med en ansøgning om en første ibrugtagningstilladelse.
This means that the time limit of 4 months is applicable, for example, to the case of a request of first authorisation for placing a vehicle in service.
Da procedurerne kan vare flere måneder, anbefales det, at de forskrifter, som den nationale sikkerhedsmyndighed skal anvende i forbindelse med en given tilladelsesprocedure, er dem, der var i kraft på ansøgningsdatoen, og at der ikke anvendes nye forskrifter under den efterfølgende tilladelsesprocedure.
Due to the fact that the procedures can take several months, it is recommended that the rules to be applied by the NSA for a specific authorisation process are those that were in force at the date of the application and that no new rule is imposed during the subsequent process.
Hvis medlemsstaterne overvejer at træffe hasteforanstaltninger som følge af ulykker eller hændelser, bør de anerkende jernbanevirksomhedens sikkerhedsledelsessystem som den primære mekanisme til håndtering af nye risici ved driften af køretøjer, der måtte være blevet opdaget under efterforskningen af ulykker/hændelser eller som resultat af tilsynsarbejdet.
In the case of urgent measures that MS may consider imposing as a consequence of accidents or incidents, MS should take care to recognise that the SMS of the RU is the primary mechanism for management of new risks to the operation of vehicles that may have been discovered in the course of accident/incident investigations or findings in the context of supervision.
Også hvis en medlemsstat mener, at der er påtrængende behov for en ny forskrift for ibrugtagningstilladelse, skal den følge de procedurer, der er foreskrevet i de relevante EU-retsakter, og herunder anmelde et udkast til Kommissionen i overensstemmelse med direktiv 98/34/EF eller direktiv 2004/49/EF.
Even if an MS believes that a new rule for authorisation for placing in service is urgently required it has to follow the procedures specified in applicable European legislation, including notification of a draft to the Commission under Directives 98/34/EC or 2004/49/EC.
Sådanne forskrifter fastsættes, anvendes og håndhæves åbent og uden forskelsbehandling, og de bør ikke skabe unødvendige yderligere barrierer i det europæiske jernbanetransportsystem.
Such rules are laid down, applied and enforced in an open and non-discriminatory manner, and they should not create unnecessary additional barriers to the European rail transport system.
Desuden har erfaringerne fra opfølgningen på den dramatiske ulykke i Viareggio i juni 2009 vist, at myndighederne bør udveksle oplysninger gennem det netværk/den arbejdsgruppe, der er nedsat af Det Europæiske Jernbaneagentur, inden de træffer nationale hasteforanstaltninger; denne samordningsmekanisme forbedrer analysens kvalitet og neutralitet og giver et bedre underbygget valg af relevante foranstaltninger, hvad enten de skal være obligatoriske eller frivillige og europæiske eller nationale.
In addition, the experience of the follow-up given to the dramatic accident of Viareggio in June 2009 has shown that competent authorities should exchange information through the network/working group established by ERA before taking urgent national measures; this coordination mechanism improves the quality and the neutrality of the analysis and a better informed choice of the adequate measures, be it mandatory or voluntary, be it at European or national level.
Medlemsstaterne er ansvarlige for at gennemføre direktivets bestemmelser i national ret og sikre, at de overholdes.
MS are responsible for transposing Directives into national law and enforcing compliance.
I forbindelse med ibrugtagningstilladelser har medlemsstaterne i henhold til artikel 17 i direktiv 2008/57/EF ansvaret for at udarbejde en fortegnelse over de nationale forskrifter, der omfatter de væsentlige krav i tilfælde af undtagelser, særtilfælde (hvis særtilfældet kræver det) og udestående punkter, eller hvis der ikke findes nogen relevante TSI'er.
In respect of authorisations for placing in service the MS has — according to Article 17 of Directive 2008/57/EC — the responsibility to draw up and notify the list of national rules to cover the essential requirements in case of derogation, specific case (if the specific case so requires), open points or non-existence of the relevant TSI.
Medlemsstaterne skal, såfremt der ikke findes nogen relevante TSI'er, basere sig på, offentliggøre og håndhæve de forskrifter, der omfatter de væsentlige krav, herunder kravet om teknisk kompatibilitet mellem køretøjer og deres net.
The MS should in the absence of relevant TSIs rely on, make public, and enforce rules covering the Essential Requirements including that of technical compatibility between vehicles and their network.
For at bevare den nationale interoperabilitet og undgå forskelsbehandling blandt ansøgerne bør disse forskrifter være lige så detaljerede som TSI'erne og være entydige i deres krav (de bør f.eks. angive værdier for de relevante parametre og overensstemmelsesvurderingsmetoder).
In order to preserve national interoperability and avoid discrimination between applicants these rules should be at the same level of detail as TSIs and unambiguous in their requirements (i.e. they should specify values for the relevant parameters and conformity assessment methods).
Medlemsstaterne er ligeledes ansvarlige for at underrette de bemyndigede organer og de udpegede organer.
MS are also responsible for notifying the NoBos and DeBos.
En assessor er med til at verificere den sikre integration, når dette er påkrævet i henhold til artikel 15, stk. 1, i direktiv 2008/57/EF, som beskrevet i den fælles sikkerhedsmetode for risikovurdering.
A CSM assessment body is involved in the verification of safe integration when required by Article 15(1) of Directive 2008/57/EC as described in the CSM on RA.
Den nationale sikkerhedsmyndighed kan handle som assessor i forbindelse med udstedelsen af ibrugtagningstilladelser:
The NSA may act as the CSM assessment body in the context of granting authorisation for placing in service:
i forbindelse med EF-verifikationsproceduren for delsystemet, hvor TSI'en kræver deltagelse af en assessor (artikel 7, stk. 3, i forordningen om den fælles sikkerhedsmetode for risikovurdering).
in the context of the ‘EC’ verification procedure of the subsystem, where the TSI requires the intervention of a CSM assessment body (Article 7.3 of CSM on RA),
som fastsat i forordningen om den fælles sikkerhedsmetode for risikovurdering (artikel 2, stk. 2, litra b), artikel 5, stk. 1, litra a) og artikel 7, stk. 2).
as prescribed in the CSM on RA (Articles 2(2)(b), 5(1)(a) and 7(2) of CSM on RA).
Når en national sikkerhedsmyndighed handler som assessor, bør denne opgave dog udskilles funktionelt og udføres af personer, der ikke behandler ansøgningen om ibrugtagningstilladelse og ikke træffer den dermed forbundne afgørelse om udstedelse af tilladelsen.
However, whenever a NSA acts as a CSM assessment body, this task should be functionally separated and carried out by persons that are not in charge of the application of authorisation for placing in service and the related decision granting authorisation.
Netredegørelsen er et krav i artikel 3 i direktiv 2001/14/EF, hvor den betegnes »netvejledning«, og er et instrument til tildeling af adgangsrettigheder, så infrastrukturforvalteren kan fremlægge de oplysninger om bl.a. »karakteren af den infrastruktur, som er til rådighed«, der vil give jernbanevirksomheden mulighed for at anmode om kapacitet på en bestemt strækning.
The network statement is a requirement set out in Article 3 of Directive 2001/14/EC as a tool to grant access rights, so that the IM can provide the necessary information on, amongst other things, the ‘nature of the infrastructure’ available, which will allow the RU to request capacity on a route.
Jernbanevirksomheden bør kende karakteren af infrastrukturen på strækningen, så den kan fastslå, at strækningen er kompatibel med dens tog.
The RU should know the nature of infrastructure on the route so that he can establish that the route is compatible with his train.
Af en analyse af infrastrukturforvalternes eksisterende netredegørelser fremgår det, at de til rådighed stillede oplysninger ikke er harmoniserede og er utilstrækkelige til at kontrollere den tekniske kompatibilitet mellem tog og net.
Further to an analysis of IMs existing network statements, it appears that the information provided is not harmonised and insufficient for the purpose of checking the technical compatibility between the train and the network.
I forbindelse med omarbejdningen af direktiv 2001/14/EF skal netredegørelsen og infrastrukturregistret være kohærente, for så vidt angår oplysningerne om »karakteren af den infrastruktur, som er til rådighed«, for at undgå byrdefulde opgaver og overlapninger.
In the context of the recast of Directive 2001/14/EC, in order to prevent any burdensome tasks and overlaps, the network statement and the register of infrastructure must be consistent, as far as the information related to ‘the nature of the infrastructure’ is concerned.
Infrastrukturregistret blev indført som et instrument til at sikre kompatibilitet mellem tog og strækninger og til at beskrive overensstemmelsen af ny, fornyet og opgraderet infrastruktur, der blev taget i brug i henhold til direktiv 2001/16/EF.
The register of infrastructure was introduced as a tool to ensure compatibility between trains and routes and to describe the conformity of new, renewed and upgraded infrastructure placed into service under Directive 2001/16/EC.
Dets anvendelsesområde var begrænset til TEN-T.
Its scope was limited to the TEN-T.
Infrastrukturregistrets indhold skulle beskrives i de relevante TSI'er.
The content of the register of infrastructure had to be described in the relevant TSIs.
I artikel 35 i direktiv 2008/57/EF bekræftes denne tilgang, og infrastrukturregistrets anvendelsesområde udvides til at omfatte hele jernbanenettet.
Article 35 of Directive 2008/57/EC confirmed that approach and extended the scope of the register of infrastructure to the whole of the network.
Det betyder, at det udvidede infrastrukturregister skal indeholde de nødvendige oplysninger med henblik på at fastslå kompatibiliteten på harmoniseret vis og sikre anvendelsen af direktiv 2008/57/EF, for så vidt angår karakteren af infrastrukturen, i overensstemmelse med direktiv 2001/14/EF.
As a consequence the extended register of infrastructure should provide the information needed in order to establish the compatibility in a harmonised manner and to ensure application of Directive 2008/57/EC as far as the nature of the infrastructure is concerned in consistency with Directive 2001/14/EC.
Når »karakteren af den infrastruktur, som er til rådighed« således ændres på en måde, der påvirker togenes kompatibilitet, skal beskrivelsen af nettet ajourføres i henhold til de specifikationer, der vedtages (artikel 35).
Thus, when the ‘nature of infrastructure’ changes in a way that affects compatibility of trains the description of the network should be updated according to the specifications to be adopted (Article 35).
For at gøre kompatibilitetskontrollen effektiv skal parametrene i infrastrukturregistret og det europæiske register over godkendte køretøjstyper rettes ind efter hinanden.
To make the compatibility check efficient the parameters of the register of infrastructure and the European register of authorised vehicle type should be aligned.
Det europæiske register over godkendte køretøjstyper skal identificere alle de køretøjstyper, der er godkendt til ibrugtagning på Fællesskabets jernbanenet, på entydig vis med henblik på følgende:
The European Register of Authorised Types of Vehicles should identify in a one-to-one manner all types of vehicles authorised for placing in service on the Community rail network in order to serve the following purposes:
At give de nationale sikkerhedsmyndigheder mulighed for at forenkle udstedelsen af tilladelser til ibrugtagning af køretøjer, der er i overensstemmelse med en godkendt type.
to allow the NSAs to simplify the authorisation for placing in service of vehicles which conform to an authorised type,
At fremme den gensidige accept ved at stille supplerende oplysninger til rådighed om de godkendte køretøjstyper.
to facilitate the cross-acceptance process by providing additional information on the authorised types of vehicle,
At give alle organisationer, der er interesserede i at udøve jernbanerelateret virksomhed (jernbanevirksomheder, køretøjsejere eller -ihændehavere, leasingfirmaer osv.), mulighed for at finde ud af, hvilke køretøjstyper der er godkendt til ibrugtagning i de forskellige medlemsstater, og give ansøgerne rimelig vished om resultatet af en ansøgning om tilladelse til ibrugtagning af et køretøj.
to allow any organisation interested in running a railway related business (railway undertaking, vehicle owner or keeper, leasing company, etc.) to know which are the vehicle types that are authorised to be placed in service in each MS and to give the applicants a reasonable certitude of the outcome of an application for authorisation of placing in service of a vehicle,
At give de nationale sikkerhedsmyndigheder, undersøgelsesorganer osv. mulighed for at hente de primære tekniske specifikationer for et hvilket som helst køretøj, der er godkendt til ibrugtagning.
to allow the NSAs, investigation bodies, etc. to retrieve the main technical characteristics of any vehicle authorised to be placed in service,
At give agenturet mulighed for at hente oplysninger om de typer, der er godkendt i de forskellige medlemsstater, alt efter om køretøjerne er i overensstemmelse med TSI eller ej.
to allow the Agency to retrieve information on the types authorised in different MS distinguishing between TSI conform vehicles and non-TSI conform vehicles, and
At give alle organisationer, der er interesserede i at udøve jernbanerelateret virksomhed, mulighed for at få en overordnet idé om, hvilke køretøjstyper der kunne være kompatible med et bestemt net.
to allow any organisation interested in running a railway related business to gain a general idea of which vehicle types might be compatible with a particular network.
Registret bør ikke bruges til den endelige kontrol af et togs tekniske kompatibilitet med et net eller et strækningsafsnit på et net.
This register should not serve as the final check of technical compatibility of a train with a network or route section of a network.
Dette skyldes, at et tog ikke nødvendigvis er kompatibelt med en strækning, selv om alle de køretøjer, det består af, er kompatible med den pågældende strækning.
This is because a train may not be compatible with a route, even when all the vehicles of which it consists are compatible with the same route.
Kompatibiliteten mellem tog og strækning er omfattet af bestemmelserne i TSI'en for drift og trafikstyring (se afsnit 5 ovenfor).
Train-route compatibility is covered by the provisions of the OPE TSI (see Section 5 of this document),
At kende de begrænsninger, der er forbundet med en køretøjstype.
to know the restrictions attached to a vehicle type.
Det nationale køretøjsregister anvendes til at identificere godkendte køretøjer og til følgende formål:
NVR is to be used to identify any authorised vehicle and to serve the following purposes:
Registrering af godkendelser og køretøjernes identifikationsnummer.
record of authorisation and the identification number allocated to vehicles,
Søgning efter kortfattede oplysninger om et givet køretøj overalt i Europa.
looking for European-wide, brief information related to a particular vehicle,
Muliggørelse af kontakt med ejer og ihændehaver.
enable contact with the owner and keeper, and
Angivelse af enheden med ansvar for vedligeholdelse af et køretøj, der er taget i brug.
identify the ECM of any vehicle in service.
Artikel 27 i direktiv 2008/57/EF kræver, at der vedtages et referencedokument vedrørende de nationale forskrifter, som medlemsstaterne anvender i forbindelse med ibrugtagning af køretøjer.
Article 27 of Directive 2008/57/EC requires the adoption of the reference document related to national rules applied by MS when placing vehicles in service.
Dette dokument anvendes:
It is used:
til at fastlægge de parametre, der skal kontrolleres i forbindelse med køretøjets godkendelse. Disse parametre skal være de samme som dem, der kræves fastlagt i TSI'en. Og:
to define the parameters to be checked for vehicle authorisation — which should be the same parameters as the ones required to be defined in the TSI; and
til at registrere ækvivalensen og klassificeringen af nationale forskrifter for godkendelse af køretøjer med henblik på at lette den gensidige anerkendelse.
to record the equivalence and classification of national vehicle authorisation rules to facilitate mutual recognition.
Referencedokumentet anvendes til alle ibrugtagningstilladelser, som er omfattet af direktiv 2008/57/EF, og når der kræves overensstemmelse med nationale forskrifter.
The reference document will be used for all authorisations for placing vehicles in service which are subject to Directive 2008/57/EC and where conformity with national rules is required.
Dette gælder både TEN-strækninger og strækninger uden for TEN.
TEN and off-TEN lines are concerned.
For så vidt angår køretøjer, der er i overensstemmelse med TSI, vil det gøre det muligt at kontrollere den tekniske kompatibilitet med nettet og overensstemmelsen med de nationale forskrifter i forbindelse med særtilfælde og at afslutte udestående punkter, der vedrører den tekniske kompatibilitet mellem køretøjet og nettet.
As regards to TSI conform vehicles, it will enable to verification of the technical compatibility with the network, and of the compliance with the national rules related to specific cases and closure of open points related to the technical compatibility between the vehicle and the network.