natgillin/translations-raw huggingface dataset:
På kurver med en radius, der er mindre end 290 m, begrænses overhøjden til den maksimalværdi, der fremkommer ved anvendelse af følgende formel:
On curves with a radius less than 290 m, the cant shall be restricted to the limit given by the following formula
hvor D er overhøjden i mm og R er radius i m.
where D is the cant in mm and R is the radius in m.
Rampestigningshastigheden i overhøjderamper må ikke være større end 70 mm/s ved den største tilladte hastighed for tog, der ikke er udstyret med et system, der kompenserer for overhøjdeunderskud.
The maximum rate of change of cant through a transition shall be 70 mm/s calculated at the maximum speed permitted for trains not fitted with a cant deficiency compensation system.
Hvis overhøjdeunderskuddet for enden af overgangskurven er mindre end eller lig med 150 mm, og rykket gennem overgangsafsnittet er mindre end eller lig med 70 mm/s, kan det dog tillades, at den maksimale rampestigningshastighed øges til 85 mm/s.
However, if the cant deficiency at the end of the transition is less than or equal to 150 mm and the rate of change of cant deficiency through the transition is less than or equal to 70 mm/s, it is permissible to increase the maximum rate of change of cant to 85 mm/s.
Følgende specifikationer gælder for interoperable strækninger med en nominel sporvidde i overensstemmelse med afsnit 4.2.5.1 i denne TSI.
The following specifications are applicable to interoperable lines having nominal track gauge as defined in paragraph 4.2.5.1 of the present TSI.
Det maksimale overhøjdeunderskud, som togene må køre ved, skal fastsættes under hensyntagen til godkendelseskriterierne for de pågældende køretøjer som anført i TSI'erne for rullende materiel til højhastighedstog og konventionelle tog.
The maximum cant deficiency at which trains are permitted to run shall take account of the acceptance criteria of the vehicles concerned, set out in HS and CR rolling stock TSIs.
For tog, der ikke er udstyret med systemer, der kompenserer for overhøjdeunderskud, må overhøjdeunderskuddet på strækninger til hastigheder op til og med 200 km/h ikke uden supplerende afprøvning være større end følgende:
For trains which are not fitted with cant deficiency compensation systems, the cant deficiency on lines with speeds up to and including 200 km/h shall not exceed without any further demonstration the following:
130 mm (eller 0,85 m/s2 ukompenseret sideacceleration) for rullende materiel, der er godkendt efter TSI'en for godsvogne
130 mm (or 0,85 m/s2 uncompensated lateral acceleration) for rolling stock approved to the Freight Wagons TSI (WAG TSI);
150 mm (eller 1,0 m/s2 ukompenseret sideacceleration) for rullende materiel, der er godkendt efter TSI'en for lokomotiver og passagervogne.
150 mm (or 1,0 m/s2 uncompensated lateral acceleration) for rolling stock approved to Locomotives and Passenger RST TSI (LOC&PAS TSI).
Tog, der er specielt konstrueret til at køre ved større overhøjdeunderskud (togsæt med mindre akseltryk og tog, der er udstyret med et system, der kompenserer for overhøjdeunderskud), kan tillades kørsel ved større værdier for overhøjdeunderskud, hvis det påvises, at det kan ske uden fare.
It is permissible for trains specifically designed to travel with higher cant deficiency (multiple units with lower axle loads; trains equipped with a cant deficiency compensation system) to run with higher cant deficiency values, subject to a demonstration that this can be achieved safely.
De maksimale projekteringsværdier for uformidlet ryk i afvigende spor i sporskifter er:
The maximum design values of abrupt change of cant deficiency on diverging tracks shall be:
120 mm, hvor hastigheden i afvigende spor er 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h
120 mm for switches allowing turnout speeds of 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h,
105 mm, hvor hastigheden i afvigende spor er 70 km/h < V ≤ 170 km/h
105 mm for switches allowing turnout speeds of 70 km/h < V ≤ 170 km/h,
85 mm, hvor hastigheden i afvigende spor er 170 km/h < V ≤ 200 km/h.
85 mm for switches allowing turnout speeds of 170 km/h < V ≤ 200 km/h.
På eksisterende sporskiftekonstruktioner kan en afvigelse på 20 mm fra disse værdier accepteres.
An allowance of 20 mm on these values may be accepted for existing ranges of designs of switches.
Grænseværdierne for ækvivalent konicitet i tabel 4 beregnes for amplituden (y) af hjulsættets sideforskydning:
The limiting values for equivalent conicity quoted in Table 4 shall be calculated for the amplitude (y) of the wheelset’s lateral displacement:
hvor TG er sporvidden, og SR er afstanden mellem hjulsættets flangekontaktflader.
where TG is the track gauge and SR is the distance between the flange contact faces of the wheelset.
Der kræves ingen vurdering af ækvivalent konicitet for sporskifter og sporskæringer.
No assessment of equivalent conicity is required for switches and crossings.
Projekteringsværdierne for sporvidde, skinnetværprofil og skinnehældning for skinner i almindeligt spor skal sikre, at grænseværdierne for ækvivalent konicitet, jf. tabel 4, ikke overskrides.
Design values of track gauge, railhead profile and rail inclination for plain line shall be selected to ensure that the equivalent conicity limits set out in Table 4 are not exceeded.
Projekteringsgrænseværdier for ækvivalent konicitet
Equivalent conicity design limit values
Hastighedsinterval
Speed range
Vurdering ikke påkrævet
Assessment not required
Følgende hjulsæt skal modelleres ved passage hen over de projekterede sporforhold (simuleret ved beregning i henhold til EN 15302:2008):
The following wheelsets shall be modelled passing over the designed track conditions (simulated by calculation according to EN 15302:2008):
S 1002 som defineret i EN 13715:2006, bilag C, hvor SR = 1420 mm
S 1002 as defined in EN 13715:2006 Annex C with SR = 1420 mm
S 1002 som defineret i EN 13715:2006, bilag C, hvor SR = 1426 mm
S 1002 as defined in EN 13715:2006 Annex C with SR = 1426 mm
GV 1/40 som defineret i EN 13715:2006, bilag B, hvor SR = 1420 mm
GV 1/40 as defined in EN 13715:2006 Annex B with SR = 1420 mm
GV 1/40 som defineret i EN 13715:2006, bilag B, hvor SR = 1426 mm
GV 1/40 as defined in EN 13715:2006 Annex B with SR = 1426 mm
EPS som defineret i EN 13715:2006, bilag D, hvor SR = 1420 mm.
EPS as defined in EN 13715:2006 Annex D with SR = 1420 mm.
Kravene til overvågning af ækvivalent konicitet i drift er et udestående punkt.
Requirements for controlling equivalent conicity in service are an open point.
Når sporets grundkonstruktion er fastlagt, er sporvidden en central parameter for overvågningen af ækvivalent konicitet.
Once the initial design of the track system has been established, an important parameter for the control of equivalent conicity in service is track gauge.
Derfor skal nedenstående værdier for sporviddemiddelværdi overholdes og krav om foranstaltninger at træffe i tilfælde af ustabil kørsel opfyldes, indtil dette udestående punkt er afklaret.
Therefore pending closure of the open point, the values for mean track gauge and the requirements for actions to be taken in case of ride instability set out below shall be respected.
Infrastrukturforvalteren skal sikre, at sporviddemiddelværdien på ret spor og i kurver med radius R > 10000 m fastholdes over den grænseværdi, der er anført i følgende tabel:
The infrastructure manager shall maintain the mean track gauge on straight track and in curves of radius R > 10000 m at or above the limit set out in Table 5 below.
Mindste sporviddemiddelværdi i drift på ret spor og i kurver med radius R > 10000 m
Minimum mean gauge in service on straight track and in curves of radius R > 10000 m
Gennemsnitlig sporvidde [mm] over 100 m
Mean gauge (mm) over 100 m
Vurdering ikke påkrævet
assessment not required
Hvis der rapporteres ustabil kørsel på en strækning, der overholder kravene i afsnit 4.2.5.5 til rullende materiel med hjulsæt, der opfylder kravene til ækvivalent konicitet i TSI'erne for rullende materiel til højhastighedstog og konventionelle tog, gennemfører jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren i fællesskab en undersøgelse for at fastslå årsagen.
If ride instability is reported on a track respecting the requirement of Section 4.2.5.5 for rolling stock having wheelsets meeting the requirements for equivalent conicity set out in the HS and CR rolling stock TSIs, a joint investigation by the railway undertaking and the infrastructure manager is to be undertaken to determine the reason.
Ved konstruktion af skinnetværprofiler til almindeligt sporstykke skal følgende overholdes:
The design of railhead profiles for plain line shall comprise:
Siden på skinnehovedet skal skråne med en vinkel mellem lodret og 1/16 i forhold til skinneprofilets lodrette akse.
a lateral slope on the side of the railhead angled to between vertical and 1/16 with reference to the vertical axis of the railhead;
Den lodrette afstand mellem denne sideskrånings højeste tangentpunkt og skinnekronen skal være mindst 15 mm.
the vertical distance between the top of this lateral slope and the top of the rail shall be less than 15 mm;
Skinneprofilets kant skal være afrundet med en radius på mindst 12 mm.
a radius of at least 12 mm at the gauge corner;
Den vandrette afstand mellem skinnekronen og tangentpunktet skal være mellem 31 og 37 mm.
the horizontal distance between the crown of the rail and the tangent point shall be between 31 and 37 mm.
2 Tangentpunkt
2 Tangent point
3 Sideskråning
3 Lateral slope
4 Skinneprofilets lodrette akse
4 Vertical axis of railhead
5 Skinneprofilets kant
5 Gauge corner
Skinnehældningen for et spor skal vælges i intervallet 1/20 til 1/40.
The rail inclination for a given route shall be selected from the range 1/20 to 1/40.
Den valgte værdi skal anføres i infrastrukturregistret.
The value selected shall be declared in the Register of Infrastructure.
Sporskifter skal konstrueres, skinnen enten står lodret eller med hældning.
The rail in switches and crossings shall be designed to be either vertical or inclined.
Når skinnerne har hældning, skal hældningen i sporskiftet være den samme som på almindelige sporstykker.
If the rail is inclined, the designed inclination in switches and crossings shall be the same as for plain line.
Hældningen kan være bestemt af formen på kontaktbåndet på skinnetværprofilet.
The inclination can be given by the shape of the active part of the railhead profile.
På korte almindelige sporstykker mellem sporskifter uden hældning er det tilladt at lægge skinnerne uden hældning.
For short sections of plain line between switches and crossings without inclination, the laying of rails without inclination is permitted.
Det er tilladt at anvende korte overgangssporstykker mellem spor, hvor skinnerne er lagt med og uden hældning.
A short transition from inclined rail to vertical rail is permitted.
Krav til sporets stivhed som et komplet system er et udestående punkt.
Requirements for track stiffness as a complete system are an open point.
TSI-strækningskategorier IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F og VI-M
TSI categories of line IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F and VI-M
Alle bevægelige dele i sporskifter skal være skal være udstyret med en låseanordning undtagen på rangerområder og andre spor, der kun bruges til rangering.
All movable parts of switches and crossings shall be equipped with a means of locking, except in marshalling yards and other tracks used only for shunting.
Alle bevægelige dele i sporskifter skal være udstyret med en låseanordning, når den største tilladte hastighed er mere end 40 km/h, medmindre sporskiftet kun gennemkøres ensrettet fra bagenden mod forenden.
All movable parts of switches and crossings shall be equipped with a means of locking where the maximum speed is more than 40 km/h, unless used exclusively in the trailing direction.
I dette afsnit angives driftsgrænseværdier, der er kompatible med hjulsættenes geometri som defineret i TSI'erne for rullende materiel til højhastighedstog og konventionelle tog.
In this paragraph the TSI gives limiting in-service values that are compatible with geometrical characteristics of wheelsets as defined in the HS and CR rolling stock TSIs.
Infrastrukturforvalteren er ansvarlig for at fastsætte projekteringsværdier og ved hjælp af vedligeholdelsesplanen sikre, at driftsværdierne ikke falder uden for TSI'ens grænser. Disse grænser er fastsat som grænseværdier for akutindgreb. Figur 2
It will be the task of the infrastructure manager to decide design values and to ensure, by means of the maintenance plan, that the in-service values do not fall outside the TSI limits.
Afrundet hjertespids i fast krydsning 1 Teoretisk hjertespids
These limits are set as immediate action limits.
3 Faktisk hjertespids
3 Actual point (RP)
De tekniske specifikationer for sporskifter skal overholde følgende driftsværdier:
The technical characteristics of switches and crossings shall comply with the following in-service values:
Maksimumværdi for fri hjulpassage i tungepartier: 1380 mm.
Maximum value of free wheel passage in switches: 1380 mm.
Denne værdi kan øges, hvis infrastrukturforvalteren påviser, at tungepartiets udløsnings- og låseanordning kan modstå de tværgående påvirkninger fra et hjulsæt.
This value can be increased if the infrastructure manager demonstrates that the actuation and locking system of the switch is able to resist the lateral impact forces of a wheelset.
Minimumværdi for ledevidden i krydsningspartiet: 1392 mm.
Minimum value of fixed nose protection for common crossings: 1392 mm.
I så fald skal infrastrukturforvalteren påvise, at krydsningen er tilstrækkeligt afrundet til at sikre, at hjulet ikke rammer den på dens faktiske hjertespids.
In this case the infrastructure manager shall demonstrate that the point retraction is sufficient to guarantee that the wheel will not hit the nose at the actual point (RP).
Maksimumværdi for fri hjulpassage gennem krydsningsparti: 1356 mm.
Maximum value of free wheel passage at crossing nose: 1356 mm.
Maksimumværdi for fri hjulpassage ved indløb til tvangs- og vingeskinne: 1380 mm.
Maximum value of free wheel passage at check rail/wing rail entry: 1380 mm.
Mindste sporrillebredde: 38 mm.
Minimum flangeway width: 38 mm.
Mindste sporrilledybde: 40 mm.
Minimum flangeway depth: 40 mm.
Maksimal overskydende højde på tvangsskinne: 70 mm.
Maximum excess height of check rail: 70 mm.
Alle relevante krav til sporskifter gælder også for andre tekniske løsninger, hvor der benyttes sporskiftetunger og -krydsninger, f.eks. sidevekslere, der benyttes i spor med flere køremuligheder.
All relevant requirements for switches and crossings are also apllicable to other technical solutions using switch rails, for example side modifiers used in multi-rail track.
Den maksimale længde af det føringsløse stykke skal dimensioneres, så den svarer til en krydsning i vinklen 1:9 (tgα=0.11, α=6°20«) med en tvangsskinne, der er hævet mindst 45 mm, og være knyttet til en hjuldiameter på mindst 330 mm i et ret spor.
The design value of the maximum unguided length shall be equivalent to 1 in 9 (tgα = 0,11, α = 6°20’) obtuse crossing with a minimum 45 mm raised check rail and associated with a minimum wheel diameter of 330 mm on straight through routes.
Sporet, herunder sporskifter og sporskæringer, skal konstrueres til mindst at kunne optage følgende sporkræfter:
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand at least the following forces:
Akseltrykket i overensstemmelse med ydeevneparametrene for TSI-strækningskategorierne som fastsat i tabel 3.
the axle load according to the performance parameters for the TSI categories of line as defined in Table 3;
Sporets evne til at optage lodrette belastninger skal være forenelig med disse værdier.
The resistance of the track to vertical loads shall be consistent with these values;
Sporets evne til at optage lodrette kræfter skal være forenelig med disse værdier.
The resistance of the track to vertical loads shall be consistent with these values.
Dimensionsgivende kræfter
Design forces
Sporet, herunder sporskifter og sporskæringer, skal konstrueres til at optage langsgående bremsekræfter.
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand longitudinal forces arising from braking.
TSI'erne for rullende materiel til højhastighedstog og konventionelle tog fastsætter opbremsningsgrænseværdier, der skal anvendes ved beregningen af de langsgående bremsekræfter.
The HS and CR rolling stock TSIs define limits on deceleration which shall be used to determine the longitudinal forces arising from braking.
Sporet skal også konstrueres til at optage langsgående termiske kræfter, der opstår ved ændringer i skinnetemperaturen, og til at minimere sandsynligheden for, at der opstår solkurver.
Track shall also be designed to withstand the longitudinal thermal forces arising from temperature changes in the rail and to minimise the likelihood of track buckling.
Kompatiblitet med bremsesystemer
Compatibility with braking systems
Sporene skal konstrueres således, at de er kompatible med anvendelse af magnetiske sporbremser til nødbremsning.
Track shall be designed to be compatible with the use of magnetic track brakes for emergency braking.
Det offentliggøres i infrastrukturregistret, om den valgte sporkonstruktion er kompatibel med anvendelse af bremsesystemer, der er uafhængige af friktionsforholdene mellem hjul og skinne ved driftsbremsning og nødbremsning.
The compatibility (or otherwise) of the design of track adopted with the use of braking systems independent of wheel-rail adhesion conditions for service braking and for emergency braking shall be published in the Register of Infrastructure.
Bremsesystemer, der er uafhængige af friktionsforholdene mellem hjul og skinne, er bl.a. magnetiske sporbremser og hvirvelstrømsbremser.
Braking systems independent of wheel-rail adhesion conditions include magnetic track brakes and eddy current track brakes.
For spor, der er kompatible med anvendelse af bremsesystemer, der er uafhængige af friktionsforholdene, anføres det i givet fald i infrastrukturregistret, hvilke begrænsninger i anvendelsen af bremsesystemerne der er en forudsætning for kompatibiliteten under hensyntagen til de lokale vejrforhold og det forventede antal gentagne opbremsninger på en given lokalitet.
Where the track is compatible with the use of braking systems independent of adhesion conditions, the Register of Infrastructure shall state any limitation on the use of the braking systems on which compatibility depends, taking into account local climatic conditions and the expected number of repeated brake applications at a given location.
Sporet, herunder sporskifter og sporskæringer, skal konstrueres til mindst at kunne modstå følgende:
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand at least:
Den maksimale samlede dynamiske, tværgående kraft, som et hjulsæt påfører sporet.
the maximum total dynamic lateral force exerted by a wheelset on the track.
TSI'erne for rullende materiel til højhastighedstog og konventionelle tog fastsætter en grænseværdi for, hvor store tværgående kræfter et hjulsæt må påføre sporet.
The HS and CR rolling stock TSIs define a limit on the lateral forces excerted by a wheel set on the track.
Sporets evne til at optage tværgående kræfter skal være forenelig med disse værdier.
The lateral resistance of the track shall be consistent with these values,
Den kvasistatiske styrekraft, som et hjulsæt påfører sporet.
the quasi static guiding force exerted by a wheelset on the track.
TSI'erne for rullende materiel til højhastighedstog og konventionelle tog fastsætter en grænse for den kvasistatiske styrekraft Yqst ved definerede radier og prøvningsvilkår.
The HS and CR rolling stock TSIs define a limit on the quasi static guiding force Yqst for defined radii and test conditions.
Sporets evne til at optage tværgående kræfter skal være forenelig med disse værdier.
The lateral resistance of the track shall be consistent with these values.
De krav i EN 1991-2:2003 og bilag A2 til EN 1990:2002, udsendt som EN 1990:2002/A1:2005, der specificeres i dette afsnit af TSI'en, skal anvendes i overensstemmelse med de tilsvarende bestemmelser i eventuelle nationale bilag til disse standarder.
The requirements of EN 1991-2:2003 and Annex A2 to EN 1990:2002 issued as EN 1990:2002/A1:2005 specified in this chapter of the TSI are to be applied in accordance with the corresponding clauses in the national annexes to these standards if they exist.
Alle TSI-strækningskategorier — kun for nye konstruktioner på nye eller eksisterende strækninger
All TSI categories of line — only for new structures on new or existing lines
Konstruktioner skal projekteres til at kunne optage lodrette kræfter i overensstemmelse med følgende belastningsmodeller, som er defineret i EN 1991-2:2003:
Structures shall be designed to support vertical loads in accordance with the following load models, defined in EN 1991-2:2003:
Belastningsmodel 71, jf. EN 1991-2:2003, afsnit 6.3.2, stk. 2 P.
load model 71, as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.3.2 (2)P;
Desuden belastningsmodel SW/0 for kontinuerlige broer, jf. EN 1991-2:2003, afsnit 6.3.3, stk. 3 P.
in addition, for continuous bridges, load model SW/0, as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.3.3 (3)P.
Belastningsmodellerne skal multipliceres med faktoren alfa (α), jf. EN 1991-2:2003, afsnit 6.3.2, stk. 3 P, og 6.3.3, stk. 5 P.
The load models shall be multiplied by the factor alpha (α) as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.3.2 (3)P and 6.3.3 (5)P.
Værdien af alfa (α) skal være lig med eller større end værdierne i tabel 6.
The value of alpha (α) shall be equal to or greater than the values set out in Table 6.
Faktoren alfa (α) til projektering af nye konstruktioner
Factor alpha(α ) for the design of new structures
Strækningstyper eller TSI-strækningskategorier
Types of line or TSI categories of line
Mindsteværdi for faktoren alfa (α)
Minimum factor alpha (α)
Belastningspåvirkningerne fra belastningsmodellerne skal forhøjes med den dynamiske faktor phi (Φ), jf. EN 1991-2:2003, afsnit 6.4.3, stk. 1 P, og 6.4.5.2, stk. 2.
The load effects from the load models shall be enhanced by the dynamic factor phi (Φ) as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.4.3 (1)P and 6.4.5.2 (2).
Hvis sporet på en bro forløber i en kurve i hele eller en del af broens længde, skal centrifugalkraften tages i betragtning konstruktionens dimensionering, jf. EN 1991-2:2003, afsnit 6.5.1, stk. 2, 4 P, og 7.
Where the track on a bridge is curved over the whole or part of the length of the bridge, the centrifugal force shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.5.1 (2), (4)P, (7).
Der skal tages hensyn til sidestødskræfter under projekteringen af konstruktionerne, jf. EN 1991-2:2003, afsnit 6.5.2.
The nosing force shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 Section 6.5.2.
Bremse- og accelerationskræfter skal tages i betragtning under projekteringen af konstruktionerne, jf. EN 1991-2:2003, afsnit 6.5.3, punkt 2 P, 4, 5 og 6.
Traction and braking forces shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.5.3 (2)P, (4), (5) and (6).
Bremse- og accelerationskræfternes retning skal være i overensstemmelse med de tilladte kørselsretninger på hvert spor.
The direction of the traction and braking forces shall take account of the permitted directions of travel on each track.
De maksimale samlede dimensionsgivende vridningsdeformationer, der skyldes påvirkningerne fra banetrafikken, må ikke være større end fastsat i bestemmelse A2.4.4.2.2(3)P i bilag A2 til EN 1990:2002, udsendt som EN 1990:2002/A1:2005.
The maximum total design track twist due to rail traffic actions shall not exceed the values set out in clause A2.4.4.2.2(3)P in Annex A2 to EN 1990:2002 issued as EN 1990:2002/A1:2005.
De samlede dimensionsgivende vridningsdeformationer omfatter enhver vridning, der kan forekomme i sporet, når broen ikke påføres belastninger fra banetrafikken, plus den vridning, der skyldes den samlede deformation af broen som følge af påvirkninger fra banetrafikken.
The total design track twist comprises any twist which may be present in the track when the bridge is not subject to rail traffic actions, plus the track twist due to the total deformation of the bridge resulting from rail traffic actions.