natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ifølge kontrakten om offentlig trafikbetjening skal der af det danske statsbudget betales en kompensation til DSB for gennemførelse af kontrakten om offentlig trafikbetjening.
The public transport service contract provides for the payment of compensation to DSB for the discharging of the public transport service contract through the budget of the Danish State.
Denne kompensation foretages således ved hjælp af statsmidler.
That compensation is therefore paid through State resources.
DSB, der er en virksomhed som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i TEUF, er eneste modtager af kompensation for den i kontrakterne anførte offentlige service.
DSB, an undertaking within the meaning of Article 107(1) of the TFEU, is the sole recipient of the public service compensation provided for in the contracts.
Foranstaltningen er således selektiv som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i TEUF.
The measure is therefore selective within the meaning of Article 107(1) of the TFEU.
Ifølge Domstolen får en virksomhed ikke nogen økonomisk fordel, hvis kompensationen for at yde en offentlig service overholder de fire kriterier, der er fastsat i Altmark-dommen.
According to the Court of Justice, an undertaking does not receive an economic advantage where the compensation for a public service complies with the four criteria laid down in the judgment in Altmark.
Det må altså undersøges, om kontrakterne om offentlig trafikbetjening, der er indgået mellem den danske regering og DSB, kumulativt opfylder disse fire kriterier.
It is therefore necessary to examine whether the public transport service contracts concluded between the Danish Government and DSB fulfil these four criteria cumulatively.
Eftersom de fire Altmark-kriterier er kumulative, er en manglende overholdelse af et enkelt af disse kriterier tilstrækkelig til at verificere, at de undersøgte foranstaltninger indebærer en selektiv fordel.
Since the four criteria laid down by the judgment in Altmark are cumulative, failure to comply with just one of those criteria is sufficient to verify that the measures under review confer a selective advantage.
Af hensyn til klarheden og til de konkrete omstændigheder i sagen vil Kommissionen i første omgang analysere, om virksomheden i den foreliggende sag reelt har fået pålagt en offentlig serviceforpligtelse og modtager en kompensation, som er fastlagt på et objektivt og gennemsigtigt grundlag (de to første Altmark-kriterier), for dernæst at undersøge, om valget af denne virksomhed i det konkrete tilfælde er foretaget inden for rammerne af en offentlig udbudsprocedure, eller i mangel heraf om kompensationen er fastlagt på grundlag af en analyse af de omkostninger, som en veldrevet gennemsnitsvirksomhed ville have ved at gennemføre forpligtelserne (fjerde Altmark-kriterium).
In the interests of clarity and in view of the specific circumstances of the case, the Commission will analyse first whether the undertaking in this particular case really has been charged with a public service obligation and, in that capacity, receives compensation which is established on an objective and transparent basis (the first two criteria in Altmark) and will then examine specifically whether that undertaking was chosen pursuant to a public procurement procedure or, failing that, whether the compensation was determined on the basis of an analysis of the costs that would be incurred by a typical, well-run undertaking in discharging its obligations (fourth criterion in Altmark).
Første kriterium: er det faktisk pålagt den pågældende virksomhed at opfylde klart definerede offentlige serviceforpligtelser?
First criterion: recipient undertaking must actually have clearly defined public service obligations to discharge
Kommissionen konstaterede i sin beslutning om at indlede en procedure, at DSB faktisk var pålagt at opfylde klart definerede offentlige serviceforpligtelser, og at det første Altmark-kriterium derfor er opfyldt.
In its decision initiating the procedure, the Commission observed that DSB did indeed have clearly defined public service obligations to discharge and that the first criterion in the judgment in Altmark was therefore fulfilled.
Skønt Kommissionen ikke udtrykte tvivl om dette kriterium, bestred DKT dennes argumentation med henvisning til, at Kommissionen burde have undersøgt behovet for og proportionaliteten af opgaverne vedrørende de offentlige serviceforpligtelser.
Even though the Commission did not express any doubts concerning that criterion, DKT disputed its reasoning, taking the view that the Commission should have verified the necessity and proportionality of the public service obligations.
DKT er ligeledes af den opfattelse, at behovet bør undersøges rute for rute, og at proportionaliteten bør betragtes i lyset af rentabiliteten for hver af de berørte ruter og de af myndigheden pålagte begrænsninger og krav.
DKT is also of the opinion that their necessity should be examined railway line by railway line and that their proportionality should be assessed in the light of the profitability of each of the lines concerned, taking into account the constraints and requirements imposed by the authority.
DKT underbygger sin argumentation med eksemplet om jernbaneruten København-Århus, der er omfattet af kontrakten om offentlig trafikbetjening, selv om den ifølge DKT's egen analyse er overskudsgivende.
To support its argument, DKT cites the example of the Copenhagen-Århus railway line, which is covered by the public transport service contracts even though it is profit-making according to an analysis carried out by DKT itself.
Den danske regering har afvist denne argumentation og DKT's beregninger vedrørende jernbaneruten København-Århus, idet den præciserede, at beregningerne ikke er tilstrækkeligt detaljerede og ikke svarer til regeringens tal.
The Danish authorities have disputed those arguments and challenged DKT’s calculations concerning the Copenhagen-Århus railway line, stating that the latter are not sufficiently detailed and do not match the figures they have.
Ifølge den danske regering er den pågældende linje ligeledes underskudsgivende.
According to the Danish authorities, the line in question is also loss-making.
Kommissionen erindrer om, at inden for landbaseret personbefordring vurderes behovet for en tjeneste af almindelig økonomisk interesse på grundlag af artikel 93 i TEUF og den gældende lovgivning — i det foreliggende tilfælde forordning (EØF) nr. 1191/69 frem til den 3. december 2009 og derefter forordning (EF) nr. 1370/2007.
The Commission points out that, in the passenger land transport sector, the necessity of a service of general economic interest is to be assessed on the basis of Article 93 of the TFEU and the legislation, in this case Regulation (EEC) No 1191/69, until 3 December 2009, and after that, Regulation (EC) No 1370/2007.
I artikel 1, stk. 4, i forordning (EØF) nr. 1191/69 hed det:
Article 1(4) of Regulation (EEC) No 1191/69 provided that:
»For at sikre tilstrækkelige transportydelser, navnlig under hensyntagen til samfunds- og miljømæssige faktorer og til den fysiske planlægning, eller med henblik på at tilbyde bestemte prisbetingelser til fordel for bestemte grupper af rejsende, kan medlemsstaternes kompetente myndigheder indgå kontrakter om offentlig tjeneste med en transportvirksomhed«.
‘in order to ensure adequate transport services which in particular take into account social and environmental factors and town and country planning, or with a view to offering particular fares to certain categories of passenger, the competent authorities of the Member States may conclude public service contracts with a transport undertaking’.
I den nævnte forordnings artikel 14, stk. 1, defineredes indhold og særlige træk ved kontrakter om offentlig tjeneste i form af fastlagte standarder for kontinuitet, regelmæssighed, kapacitet og kvalitet, pris og vilkår.
Article 14(1) of that Regulation defined the content and characteristics of public service contracts – standards of continuity, regularity, capacity and quality, rates and conditions.
Offentlige serviceforpligtelser defineres fremover i artikel 2, litra e), i forordning (EF) nr. 1370/2007 således:
Public service obligations are henceforth defined in Article 2(e) of Regulation (EC) No 1370/2007 as:
»det krav, som en kompetent myndighed definerer eller fastsætter for at sikre ydelser i forbindelse med offentlig personbefordring, som en operatør på rent forretningsmæssigt grundlag ikke ville påtage sig eller ikke ville påtage sig i samme omfang eller under samme vilkår uden at modtage nogen modydelse«.
‘a requirement defined or determined by a competent authority in order to ensure public passenger transport services in the general interest that an operator, if it were considering its own commercial interests, would not assume or would not assume to the same extent or under the same conditions without reward’.
Kommissionen gør således opmærksom på, at den gældende specifikke lovgivning på ingen måde begrænser muligheden for at overdrage opgaver vedrørende offentlig tjeneste på et rutenet for at oprette et sammenhængende transportsystem, så der bl.a. sikres en vis kontinuitet i transporten.
The Commission thus points out that the specific legislation in force in no way limits the possibility of entrusting service missions covering a set of lines in order to establish a coherent transport system, particularly with the concern of allowing a certain continuity of transport.
Der er ikke opstillet nogen kriterier hvad angår spørgsmål om hvorvidt berørte enkeltruter er rentable eller ej.
No criteria are laid down concerning the profitability or otherwise of the individual lines concerned.
Endelig er denne mulighed heller ikke begrænset af, om der findes sammenlignelige transportydelser, således som den første klager argumenterede for i den specifikke sag om ruten København-Ystad.
Finally, that possibility is, furthermore, not limited by the existence or otherwise of comparable transport services, as argued by the first complainant in the specific case of the Copenhagen-Ystad line.
Kommissionen er ligeledes af den opfattelse, at de af DKT fremførte argumenter i relation til andre transportformer ikke er relevante, fordi lovgiveren har fastsat forskellige regler for hver af disse transportformer, hvilket bl.a. har sin baggrund i forskellig grad af åbning af markedet for konkurrence og forskellige særlige forhold for brugere og de offentlige myndigheder.
The Commission also considers that the arguments put forward by DKT concerning other modes of transport are not relevant because the legislator has imposed different rules for each of those modes, which are explained in particular by a different degree of openness to competition of the markets and different inherent characteristics for the user and the public authorities.
Endelig er det forhold, at en transportydelse vedrører en forbindelse på tværs af landegrænser eller en international forbindelse, ikke til hinder for, at den kan drives som en offentlig tjeneste.
Finally, the fact that a transport service concerns a cross-border or international link is no obstacle to the possibility of operating it as part of a public service.
Kommissionen understreger i den forbindelse, at selv i sektorer med fuld konkurrence findes der tjenester af almen økonomisk interesse, som betjener internationale forbindelser [34].
The Commission points out in this respect that, even in sectors which are fully open to competition, services of general economic interest exist for international links [34].
Kommissionen skønner derfor, at Danmark ikke begår nogen åbenbar fejl i sit skøn, når den inddrager en eller flere rentable ruter i kontrakten om offentlig trafikbetjening, for så vidt som disse ruter udgør et sammenhængende transportsystem, og dette uanset om sådanne ruter allerede findes, hvilket Danmark afviser i det foreliggende tilfælde.
The Commission therefore considers that Denmark is not committing a manifest error of assessment by including one or more profitable lines in a public transport service contract, in so far as those lines are part of a coherent transport system, and this irrespective of whether such lines already exist – a state of affairs that Denmark denies in this case.
Kommissionen bemærker ligeledes, at hvis en rute i dette system skulle være overskudsgivende, inddrages disse indtægter i den samlede beregning af udgifter og indtægter i tilknytning til den pågældende service med henblik på at fastsætte kompensationsniveauet.
The Commission also notes that, if a line in that system were to be profit-making, the revenue from it should be taken into account in the overall calculation of costs and revenues related to the services concerned with a view to determining the level of compensation.
Det følger heraf, at resultatet af en overskudsgivende rute i sidste ende medfører en tilsvarende reduktion af den finansielle kompensation, som er nødvendig af hensyn til driften af systemets øvrige underskudsgivende ruter.
It follows that the earnings from a profitable line would lead ultimately to a commensurate reduction in the financial compensation necessary in order to run the other, unprofitable lines in that system.
Det står medlemsstaten frit at vurdere omfanget af den offentlige tjeneste, staten ønsker at overdrage til en virksomhed for at etablere et tilstrækkeligt transportsystem, idet der ikke eksisterer præcise regler, som hindrer dette.
In the absence of specific rules to the contrary, the Member State remains free to assess the scope of the public service that it wishes to entrust to an undertaking in order to establish an adequate transport system.
Kommissionen vurderer, at de forudgående vurderinger bestyrkes af den faste retspraksis, hvori det hedder, at:
The Commission considers that the foregoing assessments are backed up by established case-law, according to which:
»Hvad angår kompetencen til at fastsætte arten og rækkevidden af en SIEG-opgave som omhandlet i traktaten samt den grad af kontrol, som fællesskabsinstitutionerne skal udøve i den sammenhæng, følger det […] af Rettens praksis, at medlemsstaterne har en vid skønsbeføjelse med hensyn til definitionen af, hvad de anser for en SIEG-ydelse, og at Kommissionen således kun kan stille spørgsmålstegn ved en medlemsstats definition af disse tjenesteydelser i tilfælde af en åbenbar fejl« [35].(268) Kommissionens rolle er således begrænset til at undersøge, hvorvidt Danmark har begået en åbenbar fejl ved fastlæggelsen af omfanget af de offentlige tjenester, som er omfattet af de pågældende kontrakter.
‘As regards competence to determine the nature and scope of an SGEI mission within the meaning of the Treaty, and also the degree of control that the Community institutions must exercise in that context, it follows … from the case-law of the Court of First Instance that Member States have a wide discretion to define what they regard as SGEIs and that the definition of such services by a Member State can be questioned by the Commission only in the event of manifest error’ [35].(268) The Commission’s role is therefore limited to investigating whether Denmark has not committed a manifest error of assessment in determining the scope of the public services provided for in the contracts in question.
Kommissionen fastholder derfor, at det fremgår af kontraktens nationale retsgrundlag, den danske lov om jernbanevirksomhed, at det er pålagt DSB at udføre offentlig service på grundlag af kontrakter, der forhandles med det danske Transportministerium.
Consequently, the Commission maintains that it results from the contract’s legal basis in national law, namely the Danish Rail Transport Act, that DSB is responsible for discharging a public service on the basis of contracts negotiated with the Danish Ministry of Transport.
Kommissionen minder også om, at det i kontrakterne i detaljer defineres, hvilke ruter DSB har pligt til at betjene, og med hvilken regularitet, kvalitet og hyppighed togforbindelserne skal drives i en begrænset periode (kontrakterne er indgået for perioden 2000-2004 henholdsvis 2005-2014).
It also recalls that the contracts define in detail which lines DSB has an obligation to operate and the punctuality, quality and frequency of the train services to be provided over a specified period (the contracts being concluded for the periods 2000-04 and 2005-14 respectively).
Kommissionen gør opmærksom på, at Danmark har påvist, at de omhandlede kontrakter om offentlig trafikbetjening havde til formål at etablere et sammenhængende og omfattende transportsystem, hvorved passagererne sikres en tjeneste af god kvalitet, og målsætninger om landets trafikbetjening opfyldes.
The Commission points out that Denmark has demonstrated that the objective of the public transport service contracts at issue was to establish a coherent and comprehensive transport system guaranteeing a quality service for passengers and meeting Denmark’s transport operation targets.
Angående den specifikke sag om forbindelsen København-Ystad bemærker Kommissionen, at den danske regering ligeledes har redegjort for omstændighederne og de forskellige etaper, der førte til optagelsen af denne i det transportsystem, som er omfattet af kontrakterne om offentlig trafikbetjening.
In relation to the specific case of the Copenhagen-Ystad link, the Commission notes that the Danish authorities have also clarified the circumstances and the various stages which led to its inclusion in the transport system covered by the public transport service contracts.
Den danske regering har redegjort for, hvordan denne rute blev betjent som »fri trafik« frem til 2002, dernæst som »offentlig trafik«, men uden yderligere kompensation frem til den 31. december 2004, og efterfølgende blev ruten indføjet i kontrakten om offentlig trafikbetjening for perioden 2005-2014 (se i den forbindelse betragtning 122).
The Danish authorities have explained how this line was operated successively as a ‘free traffic’ until 2002, then as ‘public service traffic’ but without additional compensation until 31 December 2004, and was subsequently included in the public transport service contract for the period 2005-14 (see recital 122 in this respect).
Regeringen minder om, at ruten gav underskud, da den blev drevet som fri trafik, og at der ikke er tilført statsmidler til driften af denne rute før 2005.
They point out that the line was loss-making when it was operated as ‘free traffic’ and that no public resources were paid for the operation of the line before 2005.
Kommissionen bemærker ligeledes den danske regerings målsætning om at forbinde Bornholm ikke alene med København, men også med det øvrige Danmark — således som det fremgår af takstrabatten, som navnlig fremmer forbindelser mellem Jylland og Bornholm (DSB Orange).
The Commission also takes note of the Danish authorities’ stated objective of connecting the island of Bornholm not only to Copenhagen but also to the rest of Denmark – as attested to by the special fares offer promoting links between Jutland and Bornholm (DSB Orange).
Den danske regering var af den opfattelse, at en jernbaneforbindelse i modsætning til den eksisterende busforbindelse kunne tage højde for nogle specifikke betænkeligheder såsom trafikbetjeningen af de svenske nabobyer på togruten med tre stop i de svenske byer Fosieby (Malmø), Svedala og Skurup.
The Danish authorities considered that the existence of a rail service could take account of certain specific concerns which were not addressed by the existing bus service, such as the servicing of the neighbouring Swedish towns along the train route, with three stops in the Swedish towns of Fosieby (Malmö), Svedala and Skurup.
Denne trafikbetjening indgår ligeledes i et ønske om at styrke adgangsmulighederne til Bornholm.
This service is also part of an intention to reinforce the options for access to the island of Bornholm.
Som anført i betragtning 263 gør Kommissionen opmærksom på, at det forhold, at denne forbindelse går på tværs af landegrænser, og der gøres holdt i en anden medlemsstat, ikke er til hinder for, at den kan drives som en offentlig serviceforpligtelse eller som en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse.
As indicated above in recital 263, the Commission notes that the fact that this link crosses national borders and includes stops in another Member State is no obstacle to its being operated as a public service obligation or an SGEI.
Der må i den forbindelse tages særligt hensyn til de danske borgeres interesse i en bedre trafikbetjening af de berørte svenske byer.
In this respect, account should be taken, in particular, of Danish citizens’ interest in an improved service to the Swedish towns concerned.
Disse oplysninger supplerer oplysningerne i beslutningen om at indlede en procedure og bestyrker Kommissionen i dennes konklusion om, at den danske regering ikke har begået nogen åbenbar fejl i sit skøn, da den indføjede forbindelsen København-Ystad, der er omfattet af ordningen vedrørende kontrakterne om offentlig trafikbetjening.
These facts supplement those set out in the decision initiating the procedure and support the Commission’s conclusion that the Danish Government did not commit a manifest error of assessment by including the Copenhagen-Ystad line, which is covered by the public transport service contracts system.
Generelt set bekræfter Kommissionen sin oprindelige konklusion og anser det første kriterium, som Domstolen har opstillet i Altmark-dommen, for at være opfyldt.
In general, the Commission confirms its initial conclusion and considers that the first criterion laid down by the Court in the judgment in Altmark is fulfilled.
Andet kriterium: er de kriterier, der ligger til grund for beregningen af kompensationen, fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde?
Second criterion: parameters on the basis of which the compensation is calculated must be established in advance in an objective and transparent manner
Kommissionen udtalte i beslutningen om at indlede en procedure, at niveauet af DSB's kompensation for at opfylde de stillede krav til den offentlige service var blevet fastlagt på grundlag af et ti-årsbudget.
The Commission stated in the decision initiating the procedure that the level of compensation paid to DSB for fulfilling the necessary public service requirements had been determined on the basis of a 10-year forward budget.
Den danske regering klarlagde i sine bemærkninger de gældende parametre for denne anden periode, idet den forelagde Kommissionen 10-årsbudgettet for 2005-2014, der er opstillet under hensyntagen til udsigterne for DSB's driftsudvikling i den pågældende periode.
In their observations, the Danish authorities clarified the parameters applying to the latter period by providing the Commission with the 10-year budget for the period 2005-14, prepared on the basis of DSB’s operational development prospects during the period concerned.
Regeringen bekræftede således, at kompensationen for hver af kontrakterne om offentlig trafikbetjening er fastsat på grundlag af et 10-årsbudget.
They have therefore confirmed that the compensation provided for in each of the public transport service contracts was based on a 10-year forward budget.
DKT har imidlertid anfægtet, at disse budgetter er tilstrækkelige til at opfylde Altmark-dommens krav i lyset af, at der i budgetterne ikke er gjort tilstrækkeligt detaljeret rede for de anvendte parametre, og at kompensationen burde have været foretaget på grundlag af en analyse af omkostningerne rute for rute.
However, DKT disputed the fact that these forward budgets were sufficient to meet the requirements laid down in the judgment in Altmark, given that they did not give a sufficiently detailed account of the parameters adopted and that the compensation should have been based on a railway line-by-railway line analysis of the costs.
Det første budget for 1999-2008 blev opstillet på baggrund af en detaljeret prospektiv økonomisk analyse af DSB.
The first budget for 1999-2008 was established on the basis of a detailed economic forecast by DSB.
Det er udarbejdet som grundlag for den lov, hvormed DSB blev omdannet til en selvstændig offentlig virksomhed (se betragtning 8).
It was designed as a basis for the act converting DSB into an independent public undertaking (see recital 8).