natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Derudover er det i henhold til lov om ÖIAG af 26. april 2000 udtrykkeligt ikke tilladt for ÖIAG at konsolidere sig med sine kapitalinteresser, og desuden er selskabets forpligtelser dækket af en statsgaranti.
Furthermore, the ÖIAG Act of 26 April 2000 expressly forbids the consolidation of ÖIAG with its shareholdings and, moreover, its liabilities are covered by a State guarantee.
ÖIAG’s rolle synes snarere at være en formueforvaltningsfond end et holdingselskab i en diversificeret koncern.
ÖIAG’s role appears, by its nature, to be that of an asset management fund rather than that of a diversified group holding.
Kommissionen konstaterer endvidere, at en stor del af ÖIAG’s kapitalinteresser (OMV AG, Österreichische Post, Telekom Austria) er noteret særskilt på børsen i Wien i stedet for at være samlet inden for en enkelt koncernstruktur, og at hovedparten af disse virksomheder ejes af andre aktionærer end ÖIAG.
The Commission also notes that a significant number of its shareholdings (OMV AG, Österreichische Post, Telekom Austria) are themselves listed separately on the Vienna stock exchange rather than being unified within a single group structure and that the majority of each of these companies is owned by shareholders other than ÖIAG.
Kommissionen konstaterer endvidere, at analytikere ved undersøgelsen af de grundlæggende forretningsdata for virksomheder som OMV AG, Österreichische Post eller Telekom Austria ikke tager hensyn til udviklingen i andre virksomheder, hvori ÖIAG har kapitalandele [41].
Furthermore, the Commission notes that, when the fundamental business data of undertakings such as OMV AG, Österreichische Post or Telekom Austria are examined by analysts, the performance of other undertakings in which ÖIAG has a stake is not taken into consideration [41].
I betragtning heraf kan Kommissionen ikke støtte det argument, at Austrian Airlines’ insolvens ville indvirke på kreditvurderingen af de andre kapitalinteresser og medføre en værdiforringelse af ÖIAG’s kapitalandele.
In view of the above, the Commission cannot agree with the argument that the insolvency of Austrian Airlines would have an effect on the rating of the other shareholdings and would result in ÖIAG’s shares losing value.
Kommissionen kan heller ikke acceptere, at Austrian Airlines’ insolvens også ville påvirke kreditvurderingen og værdien af andre virksomheder, som ejes af Republikken Østrig.
Similarly, the Commission cannot accept that the insolvency of Austrian Airlines would also affect the rating and value of any other undertaking owned by the Republic of Austria.
ÖIAG’s afholdelse af sociale omkostninger
Assumption of social costs by ÖIAG
De østrigske myndigheder og Austrian Airlines har fremsendt oplysninger til Kommissionen vedrørende tilfælde, hvor privatejede virksomheder frivilligt har afholdt omkostningerne ved socialplaner ved lukning af aktiviteter eller virksomheder i Østrig.
The Austrian authorities and Austrian Airlines have provided the Commission with information on cases in which privately owned companies have voluntarily assumed the cost of social plans when they have closed business divisions or production units in Austria.
På grundlag af disse oplysninger synes det at være almindelig praksis i Østrig, at et moderselskab eller en koncern afholder sociale omkostninger ved lukning af et datterselskab eller ved nedskæring af produktionskapacitet med henblik på flytning af produktionen til udlandet.
On the basis of this information, it would appear that it is common practice in Austria for a parent company or group to assume social costs when it closes down a subsidiary or reduces its production capacity in order to relocate production to another country.
De østrigske myndigheder har fremført, at det samme var tilfældet, hvis moderselskabet eller koncernen lod datterselskabet blive insolvent.
The Austrian authorities have argued that the same would hold true if the parent company or group were to allow the subsidiary to become insolvent.
Kommissionen konstaterer i den forbindelse, at moderselskabet i de tilfælde, der er anført som eksempel, forsat udbyder produkter under det likviderede datterselskabs mærkenavn i Østrig, også selv om produktionen eller dele heraf blev flyttet til udlandet.
In this regard, the Commission notes that, in the cases presented as examples, the parent company still continues to offer products under the brand name of the liquidated subsidiary in Austria even though its production or parts of its production have been relocated to another country.
På denne baggrund bemærker Kommissionen, at det i økonomisk henseende kun er fornuftigt, at moderselskabet i forbindelse med et datterselskabs strukturerede likvidation påtager sig datterselskabets forpligtelser over for medarbejderne i henhold til gældende arbejdsret, når moderselskabet fortsat er til stede på det pågældende marked.
Against this background, the Commission observes that it would be only reasonable from an economic point of view for the parent company to assume the obligations of a subsidiary towards its employees under the applicable labour law in the event of structured liquidation of the subsidiary if the parent company retains a presence in the market in question.
I den foreliggende sag ville ÖIAG i det hypotetiske insolvensscenario imidlertid fuldstændig trække sig ud af lufttransportmarkedet i Østrig.
In the present case, however, ÖIAG would, in the hypothetical insolvency scenario, fully disinvest from the aviation market in Austria.
Det synes derfor ikke overbevisende, at en privat investor (som et rent finansielt holdingselskab) i en tilsvarende situation som ÖIAG af grunde, der hænger sammen med »Austrian Airlines«-mærkets image (et mærke, hvormed den pågældende ikke længere forbandt nogen interesser), ville afholde sociale omkostninger.
Therefore, it does not seem convincing that, in a similar situation to ÖIAG, a private investor (such as a purely financial holding) would assume the social costs for reasons relating to the ‘Austrian Airlines’ brand image (a brand it would no longer have any interest in).
Kommissionen konstaterer også, at omfanget af Austrian Airlines’ sociale omkostninger (se tabel 2), som hypotetisk ville blive afholdt af ÖIAG i tilfælde af insolvens, af samme grunde ikke kan sammenlignes med en frivillig afholdelse af sociale omkostninger.
The Commission also notes that, for the same reasons, the amount of social costs for Austrian Airlines (see Table 2) hypothetically to be assumed by ÖIAG in the event of insolvency cannot be compared with the examples of voluntary assumption of social costs.
Kommissionen bemærker endvidere, at Austrian Airlines’ sociale omkostninger i forhold til de sociale omkostninger, som andre virksomheder frivilligt har afholdt (se tabel 4), er meget høje, både med hensyn til den gennemsnitlige individuelle betaling og det samlede beløb.
The Commission further observes that Austrian Airlines’ social costs are very high, both in terms of average individual payment and in terms of overall payment amount, when compared with the social costs voluntarily assumed by other companies (see Table 4).
De østrigske myndigheder har fremført, at der åbenbart findes en række faktorer, som påvirker omkostningerne ved en sådan socialplan.
The Austrian authorities argue that there are clearly a number of factors which would influence the costs of such a social plan.
De vigtigste faktorer er medarbejdernes anciennitet i virksomheden og lønniveau.
The most important factors would be the length of service of the employees and their salary levels.
I den foreliggende sag konstaterer Kommissionen, at omkostningerne ved en socialplan i tilfælde af en virksomheds insolvens og ved lukning af en produktionsenhed kan være nogle andre end ved en nedskæring af produktionskapaciteten, hvor virksomheden fortsat forbliver aktiv på markedet.
In the present case, the Commission notes that the costs of a social plan in the event of a company’s insolvency and in the event of closure of a production unit may be different from the social plan costs in the event of a reduction in production capacity, where the undertaking is still active on the market.
Kommissionen er i den forbindelse af den opfattelse, at de østrigske myndigheder ikke har dokumenteret, at en insolvens ville have en tilstrækkelig negativ indvirkning på ÖIAG-holdingselskabets mærkeimage, således at sidstnævnte ville se sig forpligtet til frivilligt at afholde sociale omkostninger i denne størrelsesorden.
In this regard, the Commission considers that the Austrian authorities have not demonstrated that insolvency would have had a sufficiently negative impact on the brand image of the ÖIAG holding company to oblige it voluntarily to assume social costs of such a magnitude.
Med hensyn til argumentet om, at ÖIAG faktisk fungerer som Austrian Airlines’ moderselskab, bemærker Kommissionen, at det efter østrigsk ret, dvs. i henhold til den lov, som regulerer ÖIAG’s oprettelse og virksomhed (§ 11, stk. 2, i lov om ÖIAG), ikke er tilladt at oprette en koncern mellem ÖIAG og de virksomheder, hvori ÖIAG har kapitalandele.
With regard to the argument that ÖIAG in effect functions as Austrian Airlines’ parent company, the Commission observes that, under Austrian law, in particular the law governing the creation and operation of ÖIAG (Section 11(2) of the ÖIAG Act), ÖIAG and the companies in which it has a stake are prohibited from forming a group.
Derudover konsoliderer ÖIAG i forbindelse med regnskabsaflæggelsen ikke resultaterne for de virksomheder, hvori selskabet har kapitalandele, i sin balance, som det kunne forventes af et privat holdingselskab.
Moreover, for accounting purposes, ÖIAG does not consolidate the results of companies in which it has shareholdings on to its own balance sheet as a private holding would be expected to.
Dette bekræftes endvidere af, at (i) ÖIAG og de virksomheder, hvori selskabet har kapitalandele, i henseende til den europæiske konkurrenceret ikke synes at være en økonomisk enhed, og at (ii) Kommissionen i henhold til Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 af 20. januar 2004 om kontrol med fusioner og virksomhedsovertagelser (»EF-fusionsforordningen«) [42] ikke anser ÖIAG som koncern med henblik på beregningen af omsætningstærsklerne.
This is further confirmed by the fact that (i) ÖIAG and the companies in which it has a stake do not appear to form an economic unit for the purposes of European competition law and (ii) under Council Regulation (EC) No 139/2004 of 20 January 2004 on the control of concentrations between undertakings (the EC Merger Regulation) [42], the Commission does not consider ÖIAG to be a group for the purposes of calculating the turnover thresholds.
Uanset det sociale og politiske pres, der ville være resultatet af en beslutning om at tillade Austrian Airlines’ insolvens, fastholder Kommissionen den opfattelse, som den gav udtryk for ved procedurens indledning, nemlig at ÖIAG’s beslutning om frivilligt at afholde omkostninger i forbindelse med en socialplan i tilfælde af Austrian Airlines’ insolvens synes at følge af, at ÖIAG er et statsligt holdingselskab, og en privat investor, der driver et holdingselskab, ikke ville afholde disse omkostninger under lignende omstændigheder.
Notwithstanding the social and political pressure that would result from a decision to allow Austrian Airlines to become insolvent, the Commission maintains the view, as expressed in the opening of the proceedings, that any decision by ÖIAG to assume costs relating to a social plan voluntarily in the event of the insolvency of Austrian Airlines would appear to result from the fact that ÖIAG is a State holding company, and a private investor operating a holding company would not assume these costs in similar circumstances.
Det må derfor konstateres, at ÖIAG’s omkostninger i tilfælde af Austrian Airlines’ insolvens ville være lig nul.
It must therefore be concluded that, in the event of the insolvency of Austrian Airlines, the cost to ÖIAG would be nil.
Kommissionen har ganske vist konkluderet, at der med salgsproceduren blev opnået den højest mulige markedspris for Austrian Airlines, men den er også nået frem til den opfattelse, at luftfartsselskabets insolvens havde udgjort en billigere valgmulighed for staten.
While concluding that the sales process established the highest possible market price for Austrian Airlines, the Commission also came to the conclusion that the insolvency of the airline would have been a cheaper option for the State.
Kommissionen mener derfor, at det beløb, hvormed den negative pris overstiger insolvensomkostningerne for staten og ÖIAG, skal betragtes som statslige midler ydet til Austrian Airlines.
The Commission therefore holds that the amount by which the negative price exceeds the cost of insolvency for the State and ÖIAG must be regarded as State resources granted to Austrian Airlines.
Da insolvensomkostningerne for aktionæren er lig nul, er statsstøttebeløbet den negative pris’ fulde beløb, som befinder sig i et interval mellem […] EUR og […] EUR — med et maksimalt støttebeløb på […] EUR.
Since the cost of insolvency to the shareholder is nil, the amount of State aid is the full amount of the negative price, which lies within a range of EUR […] to EUR […], with a maximum aid amount of EUR […].
Den negative købspris omfatter statslige midler, da den direkte ydes af et organ (ÖIAG), som fuldt ud ejes af staten og kontrolleres af denne.
The negative sales price is made up of State resources, as it is granted directly by an entity (ÖIAG) which is wholly owned and controlled by the State.
Den følger af det privatiseringsmandat, hvorved den østrigske regering gav ÖIAG beføjelse til at sælge alle sine kapitalandele i Austrian Airlines, og kan derfor tilregnes staten.
It is the result of the privatisation mandate by means of which the Austrian Government authorised ÖIAG to sell all of its shares in Austrian Airlines and is therefore imputable to the State.
Den er rettet mod en virksomhed (Austrian Airlines), som navnlig efter liberaliseringen af lufttransporten konkurrerer med andre EF-luftfartsselskaber.
It is directed at a company (Austrian Airlines) which is in competition with other Community airlines, particularly since the liberalisation of air transport.
Den påvirker samhandelen i Fællesskabet, da den vedrører en virksomhed, som er aktiv i trafikken mellem medlemsstaterne, og fordrejer konkurrencen.
It affects intra-Community trade, since it concerns a company involved in transport between Member States, and distorts competition.
Den negative købspris skal derfor betragtes som statsstøtte som omhandlet i EF-traktatens artikel 87, stk. 1.
Accordingly, the negative sales price is to be considered State aid within the meaning of Article 87(1) of the EC Treaty.
Efter at Kommissionen har konkluderet, at den negative købspris udgør statsstøtte, skal Kommissionen undersøge, om denne støtte er forenelig med fællesmarkedet.
Having concluded that the negative purchase price constitutes State aid, the Commission must examine its compatibility with the common market.
Det er derfor nødvendigt at undersøge støttens forenelighed med fællesmarkedet på grundlag af EF-traktatens artikel 87, stk. 2 og 3, som indeholder undtagelser fra den generelle regel om en støttes uforenelighed i artikel 87, stk. 1.
It is therefore necessary to examine the compatibility of the aid with the common market in the light of Article 87(2) and (3) of the EC Treaty, which provide for exceptions to the general rule of incompatibility set out in Article 87(1).
I den foreliggende sag kan kun undtagelsen i artikel 87, stk. 3, litra c), finde anvendelse.
In the present case, only the exemption provided for in Article 87(3)(c) may apply.
I henhold til artikel 87, stk. 3, litra c), kan der ydes statsstøtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse.
Under Article 87(3)(c), State aid can be regarded as admissible if it serves to facilitate the development of certain economic activities or of certain economic areas, where such aid does not adversely affect trading conditions to an extent contrary to the common interest.
I denne henseende er de regler, der skal anvendes til at fastslå støttens forenelighed med fællesmarkedet, rammebestemmelserne fra 2004 samt rammebestemmelserne for statsstøtte til luftfartssektoren fra 1994.
In this respect, the applicable Community framework for deciding on compatibility with the common market comprises both the 2004 Guidelines and the 1994 Aviation Guidelines.
Forenelighed med fællesmarkedet og mulig tilsidesættelse af reglerne for det indre marked
Compatibility with the common market and possible infringement of internal market rules
Ved procedurens indledning fastslog Kommissionen, at Østrig havde udstedt et privatiseringsmandat til ÖIAG, hvori der var fastsat en række betingelser.
In the opening of the proceedings, the Commission noted that Austria gave ÖIAG a privatisation mandate which imposed a number of conditions.
Kommissionen har konstateret under proceduren, at disse betingelser under de særlige omstændigheder, der gør sig gældende i denne sag, ikke var af en sådan art, at de havde haft en negativ indflydelse eller en eller anden indflydelse på den pris, som køberen var parat til at betale.
In the course of the proceedings, the Commission established that, in the particular circumstances of this case, these conditions were not such as to have a negative impact or indeed any impact on the price that the purchasers were willing to pay.
Ved en første betragtning kunne de salgsbetingelser, hvorefter der skulle oprettes et organ, der skal varetage Østrigs interesser med hensyn til geografisk placering, og bibeholdes en østrigsk kerneaktionærstruktur, samt kravet om opretholdelse af Austrian Airlines’ hovedkontor i Østrig, give anledning til problemer med hensyn til EF-traktatens artikel 43, 49 og 56 om etableringsfriheden, retten til fri udveksling af tjenesteydelser og den frie bevægelighed for kapital.
However, on the face of it, the conditions of sale requiring the creation of a committee to protect Austria’s interests and the maintenance of an Austrian core shareholder structure and the requirement to maintain the headquarters of Austrian Airlines in Austria could give rise to concerns with regard to Articles 43, 49 and 56 of the EC Treaty concerning freedom of establishment, freedom to provide services and the free movement of capital.
Der rejser sig således det spørgsmål, om Kommissionen skal tage en mulig tilsidesættelse af reglerne for det indre marked i betragtning, når den vurderer, om statsstøtten er forenelig med fællesmarkedet [43].
This raises the question of the extent to which a potential violation of internal market rules should be taken into consideration by the Commission in determining the compatibility of State aid with the common market [43].
I den foreliggende sag har Kommissionen konstateret, at de betingelser, der er fastsat i privatiseringsmandatet, på ingen måde medførte en større fordrejning på grund af den negative pris, da betingelserne ikke havde nogen materielle indvirkninger på den betalte pris.
In the present case, the Commission has found that the conditions imposed in the privatisation mandate did not in any way exacerbate the distortion resulting from the negative price, as these conditions had no material effect on the price paid.
I den foreliggende sag er betingelserne vedrørende aktionærerne og virksomhedens hovedkontor knyttet sammen med bilaterale luftfartsaftaler, og i denne form medfører anvendelsen heraf ikke forskelsbehandling af de potentielle købere, da alle vil have den samme interesse i videreførelsen for på denne måde at beskytte deres mulige aktiviteter.
In the present case, the conditions relating to the shareholders and the company’s headquarters are linked to bilateral aviation agreements and, in this form, their application does not give rise to discrimination between the potential buyers, as they would all have the same interest in continuing these agreements in order to protect their potential activities.
De betingelser, der er fastsat i privatiseringsmandatet, har derfor ikke pålagt yderligere begrænsninger end de begrænsninger, der allerede findes i de bilaterale luftfartsaftaler.
Consequently, the conditions imposed by the privatisation mandate do not impose additional restrictions beyond those already imposed by the bilateral aviation agreements.
Der er derfor ingen grund til at tage en mulig tilsidesættelse af reglerne for det indre marked i betragtning ved vurderingen af støttens forenelighed.
There is therefore no reason to take any possible infringement of internal market rules into account when assessing the compatibility of the aid.
Kommissionen skal derfor vurdere, om omstruktureringsplanen er i overensstemmelse med bestemmelserne i de gældende rammebestemmelser.
The Commission must therefore assess whether the restructuring plan complies with the provisions of the applicable guidelines.
I henhold til grundprincippet (punkt 31 i rammebestemmelserne fra 2004) kan »omstruktureringsstøtte kun […] godkendes i tilfælde, hvor det kan godtgøres, at den ikke strider mod Fællesskabets interesse.
The basic principle (point 31 of the 2004 Guidelines) is to ‘allow the grant of restructuring aid only in circumstances in which it can be demonstrated that it does not run counter to the Community interest.
Omstruktureringsstøtte kan kun godkendes, hvis den opfylder en række strenge betingelser, og hvis der er sikkerhed for, at eventuelle konkurrencefordrejninger opvejes af fordelene ved at holde virksomheden i live […], og at der i princippet er tilstrækkelige modydelser til fordel for konkurrenterne«.
This will only be possible if strict criteria are met, and if it is certain that any distortions of competition will be offset by the benefits flowing from the firm’s survival […] and, in principle, there are adequate compensatory measures in favour of competitors’.
I rammebestemmelserne anføres derefter forskellige betingelser for ydelse af omstruktureringsstøtte.
The Guidelines then set out a number of conditions under which restructuring aid may be granted.
Virksomhedens identitet og betingelser for at kunne modtage støtte
Identity and eligibility of the firm
Ifølge punkt 13 i rammebestemmelserne kan »en virksomhed, der tilhører eller er i færd med at blive overtaget af en større koncern, […] normalt ikke modtage rednings- eller omstruktureringsstøtte, medmindre det kan påvises, at virksomhedens vanskeligheder hidrører fra virksomheden selv og ikke er et resultat af en vilkårlig omkostningsfordeling inden for koncernen, og at virksomhedens vanskeligheder er for alvorlige til, at koncernen selv kan løse dem«.
Point 13 of the 2004 Guidelines provides that ‘a firm belonging to or being taken over by a larger business group is not normally eligible for rescue […] except where it can be demonstrated that the firm’s difficulties are intrinsic and are not the result of an arbitrary allocation of costs within the group, and that the difficulties are too serious to be dealt with by the group itself’.
Ved procedurens indledning fastslog Kommissionen, at visse klagere havde fremført, at Austrian Airlines ikke var støtteberettiget i forbindelse med Lufthansas overtagelse af Austrian Airlines.
In the opening of the proceedings, the Commission noted that certain complainants had argued that, in the context of the takeover of Austrian Airlines by Lufthansa, Austrian Airlines was not eligible for aid.
Kommissionen bemærker i den forbindelse, at selv om Lufthansa ifølge den anmeldte foranstaltning overtager Austrian Airlines, skyldes de vanskeligheder, som Austrian Airlines står over for, imidlertid ikke den planlagte overtagelse.
In this regard, the Commission observes that, although the notified measure envisages that Lufthansa will take over Austrian Airlines, the difficulties in which Austrian Airlines finds itself are not linked to the planned acquisition.