natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Indtil infrastrukturregistret træder i kraft og er udtømmende og operationelt, skal infrastrukturforvalteren offentliggøre disse oplysninger ad anden vej.
Until the register of infrastructure is in force, exhaustive and operational, the IM should publish this information in another form.
Dette giver ikke infrastrukturforvalteren beføjelse til at pålægge jernbanevirksomhederne at søge en slags ekstra tilladelse til deres køretøjer/tog.
This does not empower the IM to impose a sort of second authorisation to the vehicles/trains of the RU.
Det er vigtigt at bemærke, at direktiv 2004/49/EF holder infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden ansvarlig for deres respektive dele af systemet.
It is important to note that Directive 2004/49/EC makes each of the IM and the RU responsible for their parts of the system.
Jernbanevirksomheden er alene ansvarlig for den sikre drift af togene.
The RU is solely responsible for safe operation of its trains.
Infrastrukturforvalterens rolle er begrænset til forvaltning af infrastrukturen, og derfor har infrastrukturforvalteren ikke noget andet ansvar for driften af togene end at udstede tilladelsen til togkørsel.
The IM role is confined to the management of the infrastructure and therefore the IM has no responsibility for the operation of trains other than to issue movement authority.
I artikel 5, stk. 1, i direktiv 2001/14/EF hedder det, at »Jernbanevirksomheder er uden forskelsbehandling berettigede til de minimumsadgangsydelser og den sporadgang til servicefaciliteter, der er beskrevet i bilag II.
Article 5.1 of Directive 2001/14/EC states that, ‘Railway undertakings shall, on a non-discriminatory basis, be entitled to the minimum access package and track access to service facilities that are described in Annex II.
Ydelserne i bilag II, punkt 2, leveres uden forskelsbehandling, og anmodninger fra jernbanevirksomheder kan kun forkastes, hvis der findes levedygtige alternativer på markedsvilkår.«
The supply of services referred to in Annex II, point 2 shall be provided in a non-discriminatory manner and requests by railway undertakings may only be rejected if viable alternatives under market conditions exist.’.
Jernbanevirksomhederne er således adgangsberettigede og skal ikke anmode infrastrukturforvalteren om godkendelse/tilladelse/accept, og infrastrukturforvalteren skal ikke påtvinge et køretøj eller tog en tilladelses- eller acceptprocedure (f.eks. i form af en strækningsaccept) som led i adgangsordningen.
Therefore RUs have a right of access; RUs do not have to ask the IM for permission/authorisation/acceptance for access and IMs should not impose a ‘vehicle or train authorisation’ or ‘acceptance’ process (e.g. some form of ‘route acceptance’) as part of the access regime.
Alle spørgsmål om sikkerhed og teknisk kompatibilitet er omfattet af direktiverne om interoperabilitet og sikkerhed. Kun den nationale sikkerhedsmyndighed er bemyndiget til at udstede tilladelser, og det er jernbanevirksomhedens ansvar at sørge for, at den anvender køretøjer og tog, der er kompatible med infrastrukturen.
All matters relating to safety and technical compatibility are covered by the interoperability and safety directives, only the NSA has the authority to authorise and it is the responsibility of the RU to make sure that it is using vehicles and trains which are compatible with the infrastructure.
Hvis en infrastrukturforvalter eller jernbanevirksomhed under tilladelsesproceduren har bekymringer vedrørende en tilladelse til ibrugtagning af en tredjeparts køretøj eller faste udstyr, skal den gøre tredjeparten opmærksom herpå og, hvis den stadig ikke er tilfreds, rejse spørgsmålet over for den nationale sikkerhedsmyndighed, som tager højde for disse bemærkninger i sin beslutning om at udstede tilladelse.
If, during the process of authorisation an IM or RU has concerns relating to the authorisation for placing in service of a vehicle or fixed equipment of other party, it should bring this to the attention of the other party and if they are still not satisfied, raise the issue with the NSA, which should take account of these comments in the decision to authorise.
Hvis en infrastrukturforvalter eller jernbanevirksomhed har bekymringer vedrørende anvendelsen af et bestemt køretøj eller en bestemt del af et fast udstyr på en bestemt strækning, skal den gøre tredjeparten opmærksom herpå med henblik på at finde en almindeligt acceptabel løsning.
If an IM or RU has concerns relating to the use of a specific vehicle or piece of fixed equipment on a specific line, it should bring this to the attention of the other party in order to find a commonly agreed solution.
Såfremt de ikke kan finde en løsning, rejser de spørgsmålet over for den nationale sikkerhedsmyndighed, som træffer sine beslutninger i henhold til sine beføjelser.
If they cannot find such a solution they should raise the issue with the NSA, which takes decisions in accordance with its powers.
Men selv om infrastrukturforvalterne ingen opgaver har i forbindelse med udstedelsen af tilladelser til ibrugtagning af køretøjer, er de i henhold til direktiv 2001/14/EF ansvarlige for kapacitetstildelingen.
However whilst the IM has no permissioning role in vehicle authorisation, under Directive 2001/14/EC they are responsible for capacity allocation.
Tildeling af togkanaler er i virkeligheden det samme som tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet til tog.
The allocation of a train path is in fact the act of allocating rail infrastructure capacity to trains.
Det kan nogle gange ske, at der ikke er tilstrækkelig kapacitet til at efterkomme alle anmodningerne fra alle de jernbanevirksomheder, der anmoder om kapacitet.
In some cases there may not be enough capacity to accommodate all the applications of all the RUs applying for capacity.
I dette tilfælde finder reglerne i direktiv 2001/14/EF anvendelse.
In this case the rules of Directive 2001/14/EC apply.
Delsystemerne skal være i overensstemmelse med de TSI'er, der er gældende på tidspunktet for ibrugtagning, opgradering eller fornyelse (artikel 5, stk. 2).
Subsystems shall comply with the TSIs in force at the time of their placing in service, upgrading or renewal (Article 5(2)).
Opgradering eller fornyelse er imidlertid ikke ensbetydende med, at der automatisk udstedes en ny tilladelse til ibrugtagning af de pågældende delsystemer.
However, the fact of being upgraded or renewed does not lead automatically to a new authorisation for placing in service of that subsystem.
I henhold til artikel 20 i direktiv 2008/57/EF afgør medlemsstaten under hensyntagen til det dossier, som ordregiveren eller fabrikanten indsender, og den gennemførelsesstrategi, der er angivet i den gældende TSI, om arbejdets omfang kræver en ny ibrugtagningstilladelse.
In accordance with Article 20 of Directive 2008/57/EC, the MS taking into account the file submitted by the contracting entity or manufacturer and the implementation strategy of the TSIs, will decide whether the extent of the works means a new authorisation for placing in service.
Hvis den foreskrevne driftstilstand ikke ændres, er det ikke nødvendigt med en ny ibrugtagningstilladelse.
If the design operating state is not changed then no new authorisation is required.
For så vidt angår EF-verifikationsproceduren for delsystemerne, kan ansøgeren, eftersom opgraderingen eller fornyelsen ikke nødvendigvis vedrører hele delsystemet, ansøge om en »verifikationsredegørelse i mellemfasen« for den opgraderede/fornyede del og det tilhørende certifikat udstedt af det bemyndigede organ og den tilhørende erklæring udstedt af ansøgeren (bilag VI [17]).
As far as the EC verification procedure of subsystems is concerned, since the upgrade or renewal may not concern the whole subsystem, the applicant may apply for an ‘intermediate statement verification’ for the part upgraded/renewed and the related certificate issued by the NoBo and declaration issued by the applicant (Annex VI [17]).
Når en ny ibrugtagningstilladelse er nødvendig, kræves der også en EF-attest og en EF-verifikationserklæringsprocedure, inden tilladelsen kan udstedes.
However, where a new authorisation for placing in service is required, an ‘EC’ certificate and declaration of verification procedure is also required for granting authorisation.
I dette tilfælde angiver de relevante attester og den relevante erklæring en nøjagtig henvisning til TSI'erne eller de dele deraf, hvis overensstemmelse ikke blev undersøgt under EF-verifikationsproceduren.
In this case the relevant certificates and declaration indicate the precise reference to TSIs or the parts thereof, which were not examined in terms of their conformity during the ‘EC’ verification procedure.
Direktiv 2008/57/EF indeholder ingen bestemmelser om et hierarki mellem undtagelser (artikel 9), særtilfælde (artikel 5, stk. 5) og delvis anvendelse af TSI'erne i forbindelse med fornyelse/opgradering (artikel 20).
Directive 2008/57/EC does not provide for a hierarchy between Derogations (Article 9), Specific cases (Article 5(5)) and partial application of TSIs in the case of renewal/upgrading (Article 20).
For så vidt angår valget mellem fremtidige undtagelser, der vil blive anmodet om, og særtilfælde, der vil blive indført i TSI'en, anbefales det, at de relevante parter tager følgende principper i betragtning med henblik på at mindske bureaukratiet:
As regards the choice between future derogations to be requested and specific cases to be written in the TSI, the following principles are recommended to be considered by the relevant parties in order to reduce bureaucracy:
Påvist vedvarende mangel på overensstemmelse med målsystemet som specificeret i TSI'ernes kapitel 4 skal håndteres i form af særtilfælde. Det vil forhindre adskillige unødvendige anmodninger om undtagelser (medlemsstaten skal indberette behovet for særtilfælde under udarbejdelsen af TSI'en, så disse særtilfælde kommer med i TSI'en).
identified permanent non-compliance with the target system specified in Chapter 4 of TSIs should be dealt with through specific cases: this would avoid numerous unnecessary derogation requests (the need for the specific case must be declared by the MS during the TSI drafting, so that these specific cases may be included in the TSI),
Påviste midlertidige eller lokale enkeltstående tilfælde af manglende overholdelse af en TSI skal håndteres i form af fremtidige undtagelser. Det vil forhindre adskillige unødvendige særtilfælde i TSI.
identified temporary or local/one off cases of non-compliance with a TSI should be dealt with through future derogation requests: this would avoid numerous unnecessary specific cases in the TSI.
Ved gennemførelsen af et projekt bør følgende spørgsmål stilles i nedenstående rækkefølge:
When implementing a project, the following questions should be asked in the following order:
Er det muligt at realisere målsystemet?
is it possible to implement the target system?
Hvis ikke, er der så angivet et særtilfælde i TSI?
if not, is there a specific case specified in the TSI?
Hvis ikke, er dette så et tilfælde, der kræver en anmodning om en undtagelse?
if not, is this a case for a derogation request?
Hvis ikke, og hvis der er tale om et opgraderings-/fornyelsesprojekt, hvilken del af målsystemet kan da realiseres?
if not and if it is an upgrading/renewal project, what part of the target system can be applied?
(I nogle tilfælde kan gennemførelsesstrategien i en TSI indeholde bestemmelser om dette.)
(In some cases, the implementation strategy of a TSI may have provisions related to this subject.)
I tilfælde a) og b) vil medlemsstaten kunne træffe en beslutning uden indblanding fra Kommissionens eller andre medlemsstaters side. I tilfælde c) og d) vil Kommissionen og de øvrige medlemsstater have adgang til oplysningerne og vil kunne gribe ind i visse tilfælde:
In cases (a) and (b) the MS will be able to take decisions without intervention from the Commission or other MS. In cases (c) and (d) the Commission and the other MS will have access to the information and, in some cases, will be able to intervene:
enten via en udvalgsprocedure (Kommissionen og samtlige medlemsstater)
either through a Comitology procedure (Commission and all MS),
eller via bilaterale drøftelser (Kommissionen og den relevante medlemsstat).
or through a bilateral discussion (Commission and relevant MS).
I tilfælde c) og d) anbefales det ikke, at anvende TSI'en delvis, hvor der er tale om infrastruktur og udstyr i infrastrukturen, da dette kan hæmme togenes frie bevægelighed gennem en lang periode.
In cases (c) and (d), the partial application of the TSI is not recommended in the case of infrastructure and track-side equipment, because this may hamper the free movement of trains for a long period.
I forbindelse med rullende materiel er delvis anvendelse af TSI'en mindre besværlig, da den kun vedrører køretøjets ihændehaver og de jernbanevirksomheder, der bruger det.
Partial application of TSI in the case of rolling stock is less onerous as it affects only to the keeper of the vehicle and the RUs using it.
Endelig er bestemmelsen om underretning i artikel 20, stk. 2, værdifuld for fastlæggelsen af såvel den fremtidige udvikling/de fremtidige revisioner af TSI'erne som fremskridtene på interoperabilitetsområdet.
Finally, the provision of information requested under Article 20(2) is valuable in determining both the future developments/revisions of the TSIs and the progress of interoperability.
Den giver ligeledes Kommissionen mulighed for at kontrollere den korrekte anvendelse af direktiv 2008/57/EF.
It also allows the Commission to verify the correct application of Directive 2008/57/EC.
Der mindes om, at særtilfælde og undtagelser også kan opstå i forbindelse med nye projekter.
As a reminder, specific cases and derogations may also exist in the case of new projects.
Direktiv 2008/57/EF fastsætter en række roller og ansvarsområder for en række enheder.
Directive 2008/57/EC defines a series of roles and responsibilities for a set of entities.
I nogle tilfælde kan en enhed varetage mere end et af disse ansvarsområder.
In some cases an entity may fulfil more than one of these responsibilities.
I nogle tilfælde kan disse enheder give bestemte opgaver i underentreprise, men de må ikke opstille nye krav, roller eller ansvarsområder.
In some cases these entities may sub-contract particular tasks, but they may not create new requirements, roles or responsibilities.
En underleverandør er bundet af de samme begrænsninger som de ansvarlige enheder og skal handle som disse.
A subcontractor is bound by the same constraints as the responsible entities and must act as the entities.
Underleverandørerne er fuldt ud ansvarlige.
The subcontracting entities remain fully responsible.
Ansøgeren er ikke én enkelt enhed. Det er den part, der indsender den relevante ansøgning.
The ‘applicant’ is not a single entity; it is the party making the relevant application.
Ifølge direktiv 2008/57/EF kan ansøgerne indsende ansøgninger om følgende:
Directive 2008/57/EC provides for the possibility of applicants submitting applications for the following:
ISV'er (verifikationsredegørelser i mellemfasen)
Intermediate Statement Verifications,
EF-verifikation
EC verification,
Verifikation ifølge nationale forskrifter
verification according to national rules,
Tilladelse til ibrugtagning af delsystem
subsystem authorisation for placing in service,
Første tilladelse til ibrugtagning af køretøj
vehicle first authorisation for placing in service,
Supplerende tilladelse til ibrugtagning af køretøj
vehicle additional authorisation for placing in service,
Godkendelse af køretøjstype.
authorisation of a vehicle type.
Ansøgeren om en tilladelse til ibrugtagning af et delsystem:
The applicant for the authorisation for placing in service of a subsystem:
indsender ansøgningen om en tilladelse til ibrugtagning af et delsystem
makes the application for authorisation for placing in service of a subsystem,
sikrer, at delsystemet har været undergivet verifikationsproceduren, og tilstiller den nationale sikkerhedsmyndighed den nødvendige dokumentation
ensures that the subsystem has undergone the verification procedure and provides the NSA with the necessary evidence,
kan være ansvarlig for følgende i henhold til artikel 20:
could be responsible for the following under Article 20
»I tilfælde af fornyelse eller opgradering indsender infrastrukturforvalteren eller fabrikanten en projektbeskrivelse til den berørte medlemsstat«.
‘In the event of renewal or upgrading, the contracting entity or the manufacturer shall send the MS concerned a file describing the project’,
opfordrer i påkommende tilfælde assessororganet i henhold til den fælles sikkerhedsmetode for risikovurdering til at forelægge sikkerhedsvurderingsrapporten.
where appropriate, invites the CSM on RA assessment body to produce the safety assessment report.
Ansøgeren om tilladelse til ibrugtagning af et køretøj:
In the same way, the applicant for vehicle authorisation:
indsender ansøgningen
makes the application,
indsender et »dossier« (artikel 23 — køretøjer, der er i overensstemmelse med TSI) eller et»teknisk dossier« (artikel 25 — køretøjer, der ikke er i overensstemmelse med TSI) i forbindelse med supplerende tilladelser.
submits a ‘file’ (Article 23 — TSI conform vehicles) or a ‘technical file’ (Article 25 — non-TSI conform vehicles) in the case of additional authorisations.
Note 1: Hvis en jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter også fremstår som ansøger om en ibrugtagningstilladelse, bærer den det fulde ansvar, som en ansøger om en ibrugtagningstilladelse pålægges, men dette er uafhængigt af deres aktivitet som jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter. Det forhold, at der er tale om en jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter (eller et andet selskab), har ingen indvirkning på de roller og ansvarsområder, den skal opfylde som ansøger om en ibrugtagningstilladelse.
Note 1: If an RU or an IM happens to be an applicant for authorisation for placing in service they bear all the responsibilities allocated to the applicant for authorisation for placing in service, but this is independent from their activity as RU or IM. The fact that it is an RU and IM (or even another company) has no impact on its roles and responsibilities as applicant for an authorisation for placing in service.
Note 2: Ansøgeren om en ibrugtagningstilladelse er ikke nødvendigvis den samme som den, der foranlediger EF-verifikationsproceduren og den nationale verifikationsprocedure gennemført.
Note 2: the applicant for the authorisation for placing in service is not necessarily the one who arranges for the ‘EC’ verification procedure and the national verification procedure.
For et køretøj kan fabrikanten f.eks. foranledige en fuldstændig verifikationsprocedure gennemført (vælge og indbyde et eller flere bemyndigede organer, udarbejde EF-erklæringen, foranledige verifikation af overensstemmelsen med nationale forskrifter udført af det eller de udpegede organer og foranledige en risikovurdering gennemført), og derefter kan køretøjets ejer eller ihændehaver ansøge om ibrugtagningstilladelsen.
E.g. for a vehicle the manufacturer may arrange for a complete verification procedure (select and invite a NoBo(s), establish the ‘EC’ declaration, arrange for the verification of conformity with national rules by the DeBo(s) and arrange for the risk assessment) and then the vehicle owner or keeper may apply for the authorisation for placing in service.
Jernbanevirksomheden er en af de enheder (sammen med fabrikanter, ihændehavere osv.), der kan fremstå som ansøgere.
RUs are one of the entities (along with manufacturers, keepers, etc.) that may act as applicants.
I artikel 15, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF henvises der til den forpligtelse, som direktiv 2004/49/EF pålægger jernbanevirksomhedernes sikkerhedsledelsessystem til at sikre, at delsystemet og køretøjerne opfylder de væsentlige krav.
Article 15(3) of Directive 2008/57/EC makes reference to the obligation placed by Directive 2004/49/EC on SMSs of RUs to ensure that subsystem and vehicles meet the essential requirements.
Den omfatter derfor forpligtelsen til at opretholde den tekniske kompatibilitet.
It therefore includes the obligation to maintain technical compatibility.
For at opretholde den tekniske kompatibilitet sikrer jernbanevirksomhedernes sikkerhedsledelsessystem, at de køretøjer, som jernbanevirksomheden driver, hele tiden er i overensstemmelse med TSI'erne og de nationale forskrifter, som fastsætter kravene om teknisk kompatibilitet mellem køretøjer og infrastruktur.
For technical compatibility to be maintained the SMS of the RU ensures that vehicles it operates are maintained in conformity with the TSIs and national rules defining the requirements for technical compatibility between vehicles and infrastructure.
Dette afsnit gælder udelukkende for infrastrukturforvalteren i dennes egenskab af infrastrukturforvalter og ikke i dens egenskab af operatør af inspektions-/vedligeholdelses-/arbejdstog.
This Section only applies to the IM in its capacity as an infrastructure manager only, not as an operator of inspection/maintenance/works trains.
Infrastrukturforvalteren har et direkte ansvar for at lette tilladelsesproceduren.
The IM has a direct responsibility in the context of facilitating the authorisation process.
Såfremt den nationale sikkerhedsmyndighed kræver supplerende prøver, fastsættes det i artikel 23, stk. 6, at »infrastrukturforvalteren tilstræber i samråd med ansøgeren så vidt muligt at sikre, at eventuelle prøver finder sted senest tre måneder efter ansøgerens anmodning«.
In the case of additional tests required by the NSA Article 23(6) requires that ‘the infrastructure manager, in consultation with the applicant, shall make every effort to ensure that any tests take place within 3 months of the applicant’s request.’.
Derudover henvises der i artikel 15, stk. 3, til den forpligtelse, som direktiv 2004/49/EF pålægger jernbanevirksomhedernes sikkerhedsledelsessystem til at sikre, at deres delsystemer opfylder de væsentlige krav.
Moreover, Article 15(3) makes reference to the obligation in Directive 2004/49/EC for IM’s SMS to ensure that their subsystems meet the essential requirements.
Dette udmønter sig i forpligtelsen til at opretholde den tekniske kompatibilitet.
This leads to the obligation of maintaining technical compatibility.
For at en infrastrukturforvalter kan opfylde sin forpligtelse til at opretholde den tekniske kompatibilitet (sammen med de øvrige væsentlige krav), mens køretøjerne anvendes på nettet, vedligeholder infrastrukturforvalteren som led i dennes sikkerhedsledelsessystem sine delsystemer i overensstemmelse med TSI'erne og de nationale forskrifter, som fastsætter kravene om teknisk kompatibilitet mellem køretøjer og infrastruktur.
For an IM to meet its obligation to maintain technical compatibility (along with the other essential requirements) whilst vehicles are being used on the network, the IM as part of its SMS should maintain his subsystems in conformity with the TSIs and national rules that define the requirements for technical compatibility between vehicles and infrastructure.
Når nettet ikke er i overensstemmelse med TSI'erne eller de nationale forskrifter, skal infrastrukturforvalteren vedligeholde det i henhold til et fast sæt grænser offentliggjort i infrastrukturregistret.
Where the network does not conform to TSIs or national rules, the IM should maintain it to a declared set of limits published in the RINF.
For at opretholde den tekniske kompatibilitet skal infrastrukturforvalteren som led i dennes sikkerhedsledelsessystem underrette jernbanevirksomhederne om infrastrukturens karakter på dens forskellige strækningsafsnit ved at beskrive de parametre, der svarer til specifikationerne i infrastrukturregistret.
In order to maintain technical compatibility the IM — as part of its SMS — should inform RUs of the nature of the infrastructure of its various route sections by describing the parameters referring to the specifications of the register of infrastructure.