natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Med hensyn til visse andre omkostninger, f.eks. omkostninger til integrationen med henblik på at opnå årlige synergieffekter ([…] EUR), løbende yderligere omstruktureringsomkostninger efter salget i december 2008 ([…] EUR) og transaktionsomkostninger ([…] EUR), accepterer Kommissionen, at disse indgår i omstruktureringsomkostningerne.
With respect to certain other costs, such as the costs of integration in order to achieve the annual synergy effects (EUR […]), ongoing additional restructuring costs since the sale in December 2008 (EUR […]) and transaction costs (EUR […]), the Commission accepts that these form part of the restructuring costs.
De afholdes af Lufthansa.
They will be borne by Lufthansa.
Hvad imidlertid angår omkostningerne i forbindelse med »Go4Profit«-programmet på […] EUR, agter Kommissionen ikke at betragte disse som støtteberettigede omkostninger, da de opstod inden iværksættelsen af omstruktureringsplanen.
However, with regard to the costs of the ‘Go4Profit’ programme, which amount to EUR […], the Commission is unwilling to regard these as eligible costs, as they arose prior to the implementation of the restructuring plan.
Det samme gælder de højere refinansieringsomkostninger på grund af finanskrisen på […] EUR, som af de østrigske myndigheder blev omtalt som poster i Lufthansas omstruktureringsomkostninger; Kommissionen konstaterer, at disse omkostninger ikke blev anført af Lufthansa, og at de udgør normale driftsomkostninger.
The situation is similar for the higher refinancing costs of EUR […] resulting from the financial crisis, which were identified by the Austrian authorities as a restructuring cost item for Lufthansa. The Commission notes that Lufthansa has not referred to them and that they constitute normal operating costs.
I nedenstående tabel er Kommissionens vurdering af de forskellige poster i omstruktureringsomkostningerne sammenfattet.
The table below summarises the assessment of the different restructuring cost items by the Commission.
Tabel 13:
Table 13
Austrian Airlines’ omstruktureringsomkostninger
Restructuring costs of Austrian Airlines
Bemærkninger fra Østrig
Opinion of Austria
Bemærkninger fra Lufthansa
Opinion of Lufthansa
ÖIAG’s bidrag til nedbringelse af nettogælden
ÖIAG’s contribution to reducing net liabilities
0 % egetbidrag
0 % own contribution
Reduktion af gældsætningen til Lufthansas niveau
Reduction of borrowing ratio to the level of Lufthansa
Omkostninger i forbindelse med »Go4Profit« programmet
Costs of the ‘Go4Profit’ programme
Yderligere omstruktureringsforanstaltninger iværksat siden december 2008
Additional restructuring measures under way since December 2008
Omkostninger til integration med henblik på skabelse af nødvendige synergier
Cost of integration with a view to generating the necessary synergies
Rådgivnings-/transaktionsomkostninger
Consultancy/transaction costs
Højere refinansierings-omkostninger på grund af finanskrisen
Higher refinancing costs due to financial crisis
Nutidsværdi (NPV) af de kumulerede driftsunderskud
NPV of cumulative operating losses
Omstruktureringsomkostninger i alt
Total overall restructuring costs
På baggrund af ovenstående konkluderer Kommissionen, at de samlede omstruktureringsomkostninger vil udgøre ca. […] mio. EUR (eller […] EUR i tilfælde af, at Lufthansa ikke nedbringer Austrian Airlines’ gæld med […] EUR), idet egetbidraget (som ydes i fællesskab eller individuelt af Austrian Airlines og/eller Lufthansa) udgør […] EUR (eller […] EUR).
Based on the above, the Commission has reached the conclusion that the total overall restructuring costs will amount to approximately EUR […] million (or EUR […] if Lufthansa does not reduce Austrian Airlines’ debts by EUR […]), while the level of own contribution (contributed jointly or severally by Austrian Airlines and/or Lufthansa) amounts to EUR […] (or EUR […]).
Dette svarer til 64 % (eller 52 %) af omstruktureringsomkostningerne.
This amounts to 64 % (or 52 %) of the restructuring costs.
Kommissionen kan derfor konkludere, at kravet om at bidrage med et tilstrækkeligt beløb til omstruktureringsomkostningerne er opfyldt i det foreliggende tilfælde.
The Commission can therefore conclude that the requirement to make a sufficient own contribution to the restructuring costs has been met in the present case.
Støtten skal begrænses til et minimum
Aid must be kept to the minimum
I punkt 43 i rammebestemmelserne fra 2004 hedder det: »Støttebeløbet og støtteintensiteten skal begrænses til det absolutte minimum af de omstruktureringsomkostninger, der er nødvendige for at kunne gennemføre omstruktureringen under hensyn til virksomhedens, aktionærernes eller den pågældende koncerns finansielle ressourcer.
Point 43 of the 2004 Guidelines stipulates that the ‘amount and intensity of the aid must be limited to the strict minimum of the restructuring costs necessary to enable restructuring to be undertaken in the light of the existing financial resources of the company, its shareholders or the business group to which it belongs.
Uden tilskuddet, som anvendes til at nedbringe Austrian Airlines’ gæld, vil Lufthansas overtagelse af virksomheden ikke være økonomisk bæredygtig.
They claim that without the grant, which will be used to reduce Austrian Airlines’ liabilities, the takeover of the company by Lufthansa is not economically viable.
Kommissionen konstaterer i den forbindelse, at beløbet på 500 mio. EUR som negativ minimumspris, som Lufthansa var rede til at acceptere, følger af et offentligt udbud.
In this regard, the Commission notes that the amount of EUR 500 million emerged from a public tender as the minimum negative price that Lufthansa was willing to accept.
Kommissionen konstaterer også, at det pågældende beløb udelukkende anvendes til at nedbringe Austrian Airlines’ uforholdsmæssig store gæld og derfor ikke vil give Austrian Airlines nogen overskudslikviditet.
The Commission also notes that, as the sum in question will be used only to reduce Austrian Airlines’ excessive debts, it will not result in excess liquidity for Austrian Airlines.
Kommissionen anser dette beløb for at være acceptabelt og konkluderer, at der ikke ydes en urimelig stor støtte, når det sammenholdes med de pågældende omkostninger.
The Commission finds this amount acceptable and concludes that the aid granted is not excessive in comparison to the corresponding costs.
Hovedparten af midlerne til omstruktureringen tilvejebringes af Austrian Airlines og/eller Lufthansa med egne midler.
The major part of the restructuring resources will be paid for by Austrian Airlines and/or Lufthansa out of their own resources.
Rammebestemmelserne fra 2004 (punkt 38) fastsætter desuden følgende: »Der skal træffes bestemmelse om kompenserende modydelser for at sikre, at de skadelige virkninger for samhandelsvilkårene begrænses mest muligt, således at de positive virkninger, der søges opnået, kommer til at opveje de skadelige virkninger.
The 2004 Guidelines (point 38) also provide that ‘in order to ensure that the adverse effects on trading conditions are minimised as much as possible, so that the positive effects pursued outweigh the adverse ones, compensatory measures must be taken.
I modsat fald vil støtten blive anset for at »stride mod den fælles interesse« og dermed være uforenelig med fællesmarkedet.«
Otherwise, the aid will be regarded as “contrary to the common interest” and therefore incompatible with the common market’.
Det er endvidere anført (punkt 39): »Disse modydelser kan bestå i at afhænde aktiver, indskrænke kapaciteten eller virksomhedens aktivitetsniveau på markedet og fjerne hindringer for adgang til de pågældende markeder.
It is further specified (point 39) that ‘these measures may comprise divestment of assets, reductions in capacity or market presence and reduction of entry barriers on the markets concerned.
Når Kommissionen foretager sin vurdering af, om de pågældende modydelser er hensigtsmæssige, vil den tage hensyn til strukturen og konkurrenceforholdene på markedet for at undgå, at en given modydelse medfører en forværring af strukturen på markedet […].«
When assessing whether the compensatory measures are appropriate the Commission will take account of the market structure and the conditions of competition to ensure that any such measure does not lead to a deterioration in the structure of the market […]’.
Med hensyn til kravet om passende modydelser som omhandlet i rammebestemmelserne fra 2004 og rammebestemmelserne for statsstøtte til luftfartssektoren fra 1994 har både Østrig og Lufthansa fremført, at grundlaget for vurderingen af foranstaltninger for at forhindre konkurrencefordrejning er punkt 38, nr. 3, i rammebestemmelserne for statsstøtte til luftfartssektoren fra 1994, hvorefter kapacitetsnedskæringer skal indgå i et omstruktureringsprogram, hvis genetablering af finansiel levedygtighed og/eller markedsforholdene kræver dette.
As regards the requirement for suitable compensatory measures within the meaning of the 2004 Guidelines and the 1994 Aviation Guidelines, both Austria and Lufthansa have argued that the basis for assessing the measures taken to prevent a distortion of competition is point 38(3) of the 1994 Aviation Guidelines, in accordance with which a restructuring programme must include the reduction of capacity if the restoration of financial viability and/or the market situation so require.
De østrigske myndigheder og Lufthansa har fremført, at rammebestemmelserne for statsstøtte til luftfartssektoren fra 1994 går forud for rammebestemmelserne fra 2004, da de er en lex specialis i forhold til disse.
The Austrian authorities and Lufthansa have argued that, as the 1994 Aviation Guidelines are a lex specialis with respect to the 2004 Guidelines, they take precedence over them.
Dette fremgår af punkt 18 i rammebestemmelserne fra 2004, hvorefter rammebestemmelserne gælder, medmindre andet gælder i henhold til de særlige regler for kriseramte virksomheder inden for den pågældende sektor.
This, they argue, is based on point 18 of the 2004 Guidelines, according to which the sectoral regulations for firms in difficulties remain unaffected by the 2004 Guidelines.
Hverken genetablering af finansiel levedygtighed eller markedsforholdene kræver modydelser, som går videre end de foranstaltninger, der allerede er planlagt som led i omstruktureringen.
They further argue that neither the restoration of financial viability nor the market situation require compensatory measures that go beyond the steps already planned within the scope of the restructuring.
Med hensyn til dette argument er Kommissionen af den opfattelse, at markedsforholdene i den foreliggende sag faktisk kræver en yderligere kapacitetsnedskæring.
With respect to this argument, the Commission is of the opinion that, in the present case, the market situation does in fact require an additional capacity reduction.
Kommissionen er ikke enig i den påstand, at de eneste indikatorer for en overkapacitet, som den skal tage i betragtning, er utilstrækkelige belægningsprocenter og/eller hyppig udtræden fra markedsdeltageres side og manglende incitamenter for nye aktører til at gå ind på markedet.
The Commission does not agree with the assertion that the only indicators of overcapacity that it should take into account are insufficient load factors and/or the frequent withdrawal of market participants and a lack of incentives for new market entries.
I denne forbindelse bemærker Kommissionen, at Austrian Airlines siden 2006 har gennemført foranstaltninger til omkostningsnedsættelse og omstrukturering som led i »Go4Profit«-programmet, og at dette program ikke har genoprettet virksomhedens rentabilitet.
In this connection, the Commission observes that since 2006 Austrian Airlines has undertaken cost-reduction and restructuring measures in the context of the ‘Go4Profit’ programme and that this programme has not restored the company to profitability.
Austrian Airlines har tidligere været tabsgivende, giver på nuværende tidspunkt tab og vil også være tabsgivende på mellemlang sigt, således at selskabet skal reducere sit omkostningsgrundlag og nedlægge eller nedskære kapacitet i ikke-rentable segmenter af de markeder, som det betjener.
Austrian Airlines has made losses in the past, is currently loss-making and will continue to be so in the medium term, so it should lower its cost base and exit or reduce capacity in unprofitable segments of the markets in which it operates.
Punkt 40 i rammebestemmelserne fra 2004 fastsætter følgende: »Indskrænkningens omfang må afgøres på grundlag af de konkrete omstændigheder.
Point 40 of the 2004 Guidelines provides that ‘the degree of reduction must be established on a case-by-case basis.
Kommissionen vil bestemme omfanget af de fornødne modydelser med udgangspunkt i den markedsundersøgelse, der er knyttet til omstruktureringsplanen, og eventuelt på grundlag af andre oplysninger, som Kommissionen måtte være i besiddelse af, herunder oplysninger fra berørte parter.«
The Commission will determine the extent of the measures necessary on the basis of the market survey attached to the restructuring plan and, where appropriate on the basis of any other information at the disposal of the Commission including that supplied by interested parties’.
De østrigske myndigheder har anført, at Austrian Airlines fra 2006 iværksatte omstruktureringsprogrammet »Go4Profit«, i hvilken forbindelse selskabet reducerede flådestørrelsen og indstillede en række langdistanceruter.
The Austrian authorities have indicated that Austrian Airlines introduced the ‘Go4Profit’ restructuring programme from 2006, by which it reduced its fleet and discontinued a number of long-haul routes.
Kapaciteten på langdistanceruterne blev nedskåret med ca. […].
Long-haul capacity was reduced by some […].
Antallet af ansatte blev reduceret med […] stillinger eller ca. […] og flåden reduceret fra […] fly.
The workforce was reduced by […] posts or some […], while the fleet size fell from […] aircraft.
Som følge heraf og af de årsager, der er anført i betragtning 293, vil Kommissionen kun tage kapacitetsnedskæringer, der er foretaget efter 2008, i betragtning som modydelser.
Accordingly, and for the reasons set out in paragraph 293, the Commission will take only capacity reductions implemented since 2008 into consideration as compensatory measures.
I løbet af 2008 blev kapaciteten inden for ruteflyvninger nedskåret med ca. […] og i forbindelse med charterflyvninger med […], hvilket svarer til en kapacitetsnedskæring i antallet af udbudte sædekilometer (ASK) på i alt […] i forhold til året før.
During 2008, scheduled capacity was cut by some […], while charter flights were reduced by […], which corresponds to an overall capacity reduction in terms of ASK of […] compared with the previous year.
I den omstruktureringsplan, der blev anmeldt i december 2008, fastsatte Lufthansa […]
In the restructuring plan notified in December 2008, Lufthansa envisaged […].
Derudover blev der i begyndelsen af 2009 truffet yderligere omstruktureringsforanstaltninger, som medførte en yderligere kapacitetsnedskæring inden for ruteflyvninger (både ved nedlæggelse af ruter og beskæring af afgange) på […] og inden for charterflyvninger på […].
Furthermore, further restructuring measures were taken in early 2009, resulting in further capacity reductions of […] on scheduled routes (both by cutting routes and by thinning out flight connections) and […] on charter routes.
De østrigske myndigheder har tilbudt som modydelse, at Austrian Airlines (herunder dets datterselskaber) reducerer det samlede antal udbudte sædekilometer med 15 % i perioden fra begyndelsen af 2008 og indtil den 31. december 2010 (sammenligningsgrundlag er det samlede antal udbudte sædekilometer i regnskabsåret 2007).
As a compensatory measure, the Austrian authorities have offered a 15 % reduction in the total available seat kilometres (using the total available seat kilometres in the 2007 financial year as the basis for comparison) by Austrian Airlines (including its subsidiaries) from the beginning of 2008 until 31 December 2010.
Dette omfatter en betydelig reduktion inden for charterflyvninger, hvor de udbudte sædekilometer indtil udgangen af […] vil blive reduceret med […] i forhold til […].
This includes a considerable reduction in its charter operation, with the available seat kilometres being reduced by […] by the end of […] when compared with […].
Derudover — og i overensstemmelse med Kommissionens krav — begrænses væksten i antallet af udbudte sædekilometer efter 2010 til den gennemsnitlige vækstrate, der er fastsat for de luftfartsselskaber, der er medlem af Association of European Airlines; denne begrænsning vil forblive i kraft enten indtil udgangen af 2015 eller, såfremt dette er tilfældet inden udgangen af 2015, indtil det tidspunkt, hvor Austrian Airlines opnår et balanceret EBIT.
Furthermore — in line with the Commission’s requirements — the increase in available seat kilometres after 2010 will be limited to the average growth rate observed for airlines belonging to the Association of European Airlines. This limitation will remain in force, either until the end of 2015 or until such time as Austrian Airlines achieves EBIT break-even, if this occurs before the end of 2015.
For at Kommissionen kan overvåge, at dette loft for kapacitetsstigninger overholdes, skal der hvert år indsendes rapporter til Kommissionen inden udgangen af marts i året efter det kalenderår, som rapporten vedrører.
To allow the Commission to monitor compliance with this cap on growth, annual reports are to be submitted to the Commission no later than the end of March of the year following that covered by the report.
Kommissionen bemærker, at lufttransportmarkedet ganske vist oplevede en markant afmatning i begyndelsen af 2009, men at kapacitetsnedskæringerne og vækstloftet skal vurderes i hele den periode, hvor de er gældende, idet der skal tages højde for muligheden for et markedsopsving i 2010, som vil ytre sig ved et yderligere fald i luftfartsselskabets markedsandel.
The Commission notes that, although the aviation market experienced a sharp downturn at the beginning of 2009, the capacity reductions and cap on growth must be assessed over the entire period for which they apply, taking into account the potential for market recovery from 2010, resulting in a further decrease in the airline’s market share.
Derudover er Kommissionen af den opfattelse, at i betragtning af den snævre forbindelse mellem den statsstøtte, der er forbundet med den østrigske stats salg af ejerandelen i Austrian Airlines, og fusionen mellem Lufthansa og Austrian Airlines skal modydelserne i forbindelse med statsstøtten vurderes i lyset af de modydelser, der er foreslået i forbindelse med den igangværende fusionskontrolprocedure [47].
Furthermore, the Commission is of the opinion that, given the close link between the State aid linked to the Austrian State’s sale of its stake in the Austrian Airlines Group and the merger of Lufthansa and Austrian Airlines, the compensatory measures envisaged in connection with the State aid must be assessed in the light of the compensatory measures proposed as part of the ongoing merger control procedure [47].
Lufthansa og Austrian Airlines har foreslået visse modydelser i forbindelse med den parallelle fusionsbeslutning, f.eks. at stille en række slots til rådighed i forskellige lufthavne med fuldt udnyttet kapacitet for at gøre det muligt for en eller flere nye markedsaktører at drive en ny eller supplerende konkurrencedygtig luftrute.
Lufthansa and Austrian Airlines have put forward certain compensatory measures in the context of the merger decision being taken in parallel, such as a further release of slots at various capacity-constrained airports to allow one or more new market players to operate a new or additional competing connection.
I henhold hertil forpligter Lufthansa, Austrian Airlines og deres respektive datterselskabet sig til i overensstemmelse med en særlig procedure at stille slots [48] til rådighed i lufthavnene i Wien, Stuttgart, Köln, München, Frankfurt og Bruxelles på de ruter, hvor Kommissionen har konstateret konkurrenceproblemer [49] (i det følgende benævnt »de identificerede bypar«).
Accordingly, Lufthansa, Austrian Airlines and their respective subsidiaries undertake to make time slots [48] available under a special procedure at Vienna, Stuttgart, Cologne, Munich, Frankfurt and Brussels airports for routes for which the Commission has identified competition concerns [49] (hereinafter the identified routes).
Antallet af slots, der skal stilles til rådighed, skal gøre det muligt for en ny flytransportudbyder [50] at beflyve de identificerede bypar med følgende frekvens:
The number of slots to be made available should enable a new airline [50] to operate the identified routes at the following frequencies:
Wien-Stuttgart: op til tre (3) afgange om dagen
Vienna-Stuttgart: up to three (3) connections a day,
Wien-Köln/Bonn: op til tre (3) afgange om dagen, men ikke over 18 afgange om ugen
Vienna-Cologne/Bonn: up to three (3) connections a day, but not more than 18 connections a week,
Wien-München: op til fire (4) afgange om dagen
Vienna-Munich: up to four (4) connections a day,
Wien-Frankfurt: op til fem (5) afgange om dagen
Vienna-Frankfurt: up to five (5) connections a day,
Wien-Bruxelles: op til fire (4) afgange om dagen, men ikke over 24 afgange om ugen.
Vienna-Brussels: up to four (4) connections a day, but not more than 24 connections a week.
Med disse modydelser vil konkurrerende virksomheder rettidigt og med stor sandsynlighed kunne komme ind på markedet eller udvide aktiviteterne på de berørte ruter og derfor påvirke den fusionerede enheds markedsstilling.
These compensatory measures will allow the probable, timely entry or expansion of competitors on the routes concerned and will therefore restrict the market position of the merged company.
På baggrund af ovenstående er Kommissionen af den opfattelse, at under de særlige omstændigheder, der gør sig gældende i den foreliggende sag, udgør de modydelser, der er foreslået i forbindelse med fusionsbeslutningen, nemlig den foreslåede kapacitetsnedskæring sammen med begrænsningen af væksten efter 2010, betragtet under ét tilstrækkelige modydelser til at modvirke de konkurrencefordrejninger, der er forbundet med omstruktureringen.
Given the above, it is the Commission’s view that, in the particular circumstances of the present case, the compensatory measures proposed as part of the merger control decision, namely the proposed capacity reduction and the cap on growth after 2010, together constitute sufficient compensatory measures to counteract the market distortions accompanying the restructuring.
Yderligere vilkår og tilsagn
Additional conditions and commitments
I henhold til punkt 46 i rammebestemmelserne fra 2004 og punkt 40 (andet punktum) i rammebestemmelserne for statsstøtte til luftfartssektoren fra 1994 kan Kommissionen foruden modydelserne fastsætte vilkår og forpligtelser for at sikre, at støtten ikke fordrejer konkurrencen i strid med den fælles interesse.
In accordance with point 46 of the 2004 Guidelines and point 40 (second sentence) of the 1994 Aviation Guidelines, the Commission may impose conditions and obligations in addition to the compensatory measures in order to ensure that the aid does not distort competition to an extent contrary to the common interest.
Som allerede nævnt bemærker Kommissionen, at Republikken Østrig opretholder en række bilaterale luftfartsaftaler med bestemte tredjelande, hvor EF-udpegningen ikke anerkendes.
As previously noted, the Commission has observed that the Republic of Austria retains a number of bilateral air transport agreements with certain third countries which do not recognise the Community designation.
Langt størstedelen af bilaterale luftfartsaftaler med tredjelande indeholder allerede klausulen om EF-udpegning, enten på grundlag af bilaterale forhandlinger eller en horisontal aftale.
The vast majority of bilateral air transport agreements with third countries already contain the Community designation clause, either through bilateral negotiations or by means of a horizontal agreement.