natgillin/translations-raw huggingface dataset:
argumentet om udbyttebetaling indebærer en forskelsbehandling mellem offentlige og private virksomheder
the argument relating to the payment of dividends leads to discrimination between public and private undertakings,
Kommissionens rammebestemmelser for statsstøtte i form af kompensation for offentlig tjeneste rummer alene mulighed for at fremføre op til 10 % hvert år af en overkompensation
the Commission’s framework for aid in the form of public service compensation provides only for the option of carrying forward up to 10 % of an overcompensation each year,
der er ingen direkte forbindelse mellem overkompensationen og størrelsen af det udbytte, som opkræves af den danske stat, og som i øvrigt blev fastlagt i 10-årsbudgettet, inden en eventuel overkompensation blev fastslået.
there is no direct link between overcompensation and the amount of dividends collected by the Danish State, the principle of which was stated, moreover, in the 10-year budgets before any overcompensation was established,
På dette grundlag er DKT af den opfattelse, at afgiftsfritagelsen har påvirket konkurrencen mærkbart i negativ retning med ca. 800 mio. DKK over en tiårsperiode, og at den danske stat bør have dette beløb tilbagebetalt.
On that basis, DKT considers that the tax exemption had a significant negative effect on competition amounting to approximately DKK 800 million over 10 years, a sum which was to be recovered by the Danish State.
Desuden henleder DKT Kommissionens opmærksomhed på, at den danske stat efter sigende besluttede at kompensere DSB for, at virksomheden fremover ikke længere er fritaget for denne afgift, ved at forhøje kontraktbetalingerne.
Moreover, DKT has drawn the Commission’s attention to the fact that the Danish State had allegedly decided to compensate DSB for no longer being exempt from that tax in the future by increasing the contractual payments.
DKT anmoder om, at Kommissionen tager dette spørgsmål op inden for den aktuelle procedure, idet procedure nr. CP78/06, som der blev henvist til i beslutningen om at indlede en procedure, efterfølgende er afsluttet.
DKT would like the Commission to examine this issue as part of this procedure, because procedure CP78/06, to which the Commission referred in the decision initiating the procedure, has since been closed.
Den 10. januar 2010 forelagde DKT Kommissionen sine bemærkninger til spørgsmålet om, hvorvidt forordning (EØF) nr. 1191/69 eller (EF) nr. 1370/2007 er det rette retsgrundlag.
On 10 January 2010, DKT sent the Commission its observations on the choice of Regulation (EEC) No 1191/69 or Regulation (EC) No 1370/2007 as the appropriate legal basis.
DKT er af den opfattelse, at det ville være en retlig fejl at benytte forordning (EF) nr. 1370/2007, der først trådte i kraft den 3. december 2009, som grundlag for undersøgelsen af de pågældende støtteforanstaltningers forenelighed.
DKT considers that, since Regulation (EC) No 1370/2007 did not enter into force until 3 December 2009, the review of the compatibility of the aid measures in question on the basis of that Regulation was an error of law.
Efter at have erindret om visse principper angående anvendelsen af EU-reglerne om statsstøtte ratione temporis har DKT anført, at der bør skelnes mellem, hvorvidt det drejer sig om anmeldte støtteforanstaltninger eller ej.
After recalling a number of principles related to the use of the EU rules on State aid ratione temporis, DKT stated that a distinction should be made according to whether or not the case concerns notified aid measures.
DKT har henvist til Den Europæiske Unions Rets dom i SIDE-sagen [30] som grundlag for at slå fast, at Kommissionen i det foreliggende tilfælde bør undersøge foreneligheden på grundlag af forordning (EØF) nr. 1191/69.
DKT referred to the judgment by the Court of First Instance in SIDE [30] as a basis for establishing that, in this case, the Commission should conduct the review of compatibility on the basis of Regulation (EEC) No 1191/69.
DKT's konklusion bygger bl.a. på det forhold, at de pågældende kontrakter om offentlig trafikbetjening dækker perioderne 1999-2004 og 2005-2014, og at støtten ydes på det tidspunkt, hvor de månedlige kontraktbetalinger finder sted.
DKT’s conclusion is based in particular on the fact that the public transport service contracts in question cover the periods 1999-2004 and 2005-14 and that the aid is granted at the time when the monthly contractual payments are made.
Videre bemærker DKT, at forordning (EF) nr. 1370/2007 ikke indeholder bestemmelser vedrørende statsstøtte, som allerede er ydet, eller som er genstand for en undersøgelse.
DKT also points out that Regulation (EC) No 1370/2007 does not contain any provision concerning State aid that has already been granted or is the subject of an investigation procedure.
Desuden henvises der ikke til den nye forordning i beslutningen af 10. september 2008 om at indlede en procedure, selv om forordningen allerede var vedtaget.
In addition, the decision of 10 September 2008 initiating the procedure does not refer to the new Regulation, although that Regulation had already been adopted.
Endelig påpeger DKT ligeledes en modstrid med Kommissionens meddelelse om fastlæggelse af reglerne for vurdering af ulovlig statsstøtte [31].
Finally, DKT also highlights a contradiction with the Commission notice on the determination of the applicable rules for the assessment of unlawful State aid [31].
DKT finder, at forordning (EF) nr. 1370/2007 under alle omstændigheder alene vil kunne udgøre det rette retsgrundlag for undersøgelsen af foreneligheden for så vidt angår de fremtidige virkninger af kontrakter om offentlig trafikbetjening, dvs. kontraktbetalinger, som ydes efter den 3. december 2009.
At the very least, DKT considers that Regulation (EC) No 1370/2007 could constitute the appropriate legal basis for the review of compatibility only for the future effects of public transport service contracts, that is to say contractual payments made after 3 December 2009.
DANMARKS KOMMENTARER TIL DE INTERESSEREDE PARTERS BEMÆRKNINGER
DENMARK’S COMMENTS ON THE OBSERVATIONS SUBMITTED BY INTERESTED PARTIES
Ifølge Danmark giver DKT's bemærkninger ikke anledning til en ændret vurdering af det tidligere anførte i sagen.
According to Denmark, DKT’s observations do not result in a different assessment of the facts in question.
Danmark fastholder, at de fire Altmark-kriterier er opfyldt i det foreliggende tilfælde, og at DSB ikke modtog overkompensation.
Denmark maintains that the four criteria in the judgment in Altmark are fulfilled in this case and that DSB did not receive any overcompensation.
Omfanget af Kommissionens undersøgelse
The extent of the Commission’s review
Danmark er af den opfattelse, at kontrakterne om trafik i hovedstadsområdet ikke er omfattet af den formelle undersøgelsesprocedure, og at der derfor ikke er behov for at kommentere DKT's synspunkter vedrørende disse kontrakter.
Denmark takes the view that contracts related to urban and suburban transport are not covered by the formal review procedure and that there is therefore no need to comment on DKT’s views with regard to those contracts.
Danmark oplyser dog, at DSB S-tog A/S er et 100 % ejet datterselskab af DSB SV, og at DSB S-tog A/S' tal indgår i DSB-koncernens samlede regnskab og i de oplysninger, som den danske regering har forelagt.
Denmark indicates nevertheless that DSB S-tog a/s is a wholly-owned subsidiary of DSB SV and that the data relating to DSB S-tog a/s are included in the consolidated accounts of the DSB group and the data submitted by the Danish authorities.
Den danske regering præciserer, at den budgetterede betaling og kontraktbetalingen for S-togstrafikken ligeledes er opgjort med en fortjeneste svarende til en egenkapitalforrentning på 6 % efter skat.
The Danish authorities have specified that the projected and contractual payments relating to transport by S-tog were also determined on the basis of a 6 % return on equity after tax.
Herefter blev resultatet for DSB S-tog A/S indlagt i budgettet for DSB SV, og kontraktbetalingen til selskabet for fjern- og regionaltrafik blev beregnet i overensstemmelse hermed.
The results obtained by DSB S-tog a/s were included in the budget of DSB SV, and the contractual payments to be made to the company for long-distance and regional transport were calculated accordingly.
Vedrørende Altmark-kriterierne
The criteria in the judgment in Altmark
Ifølge Danmark giver DKT's bemærkninger ikke anledning til tvivl om, hvorvidt Altmark-dommens fire kriterier er opfyldt i det foreliggende tilfælde.
According to Denmark, the comments submitted by DKT do not challenge the fact that the four criteria in the judgment in Altmark are fulfilled in this case.
Den danske regering minder om, at Kommissionen ikke har betvivlet, at det første kriterium er opfyldt.
With regard to the first criterion, the Danish authorities argue that the Commission has not expressed any doubts in this respect.
Spørgsmålet om, hvorvidt ruten København-Århus er en offentlig serviceforpligtelse, behandles nedenfor.
The question of whether the Copenhagen-Århus line constitutes a public service obligation is, moreover, dealt with below.
Den danske regering minder om, at Kommissionen ikke har udtrykt tvivl om, at det andet kriterium er opfyldt for så vidt angår perioden frem til 2008, og præciserer, at for perioden 2009-2014 er kompensationen til DSB også beregnet på baggrund af et 10-årsbudget, som er fremsendt til Kommissionen.
With regard to the second criterion, the Danish authorities argue that the Commission has not expressed any doubts regarding the period up to 2008 and specify that, for the period between 2009 and 2014, the compensation paid to DSB was also calculated on the basis of a 10-year budget submitted to the Commission.
Angående det fjerde kriterium tilbageviser den danske regering de argumenter, der efter DKT's opfattelse fører til, at kriteriet ikke er opfyldt.
Concerning the fourth criterion, the Danish authorities dispute DKT’s arguments tending to the conclusion that this criterion is not fulfilled.
Regeringen præciserer, at 10-årsbudgettet er udformet på baggrund af alle tilgængelige oplysninger og en fyldestgørende analyse af omkostningerne, herunder en vurdering af effektiviseringsmuligheder på lang sigt.
They specify that the 10-year budgets were prepared on the basis of all the available data and a satisfactory cost analysis including long-term prospects for improvement.
Desuden er budgettet revurderet i forbindelse med forhandlingerne om den anden kontrakt, og kontraktbetalingerne er reduceret for at tage højde for effektivitetsgevinster.
In addition, the budget was revised during the negotiation of the second contract, and the contractual payments were reduced to take account of efficiency gains.
Den danske regering anfører, at virksomheden af historiske årsager har ekstraordinære udgifter til tjenestemandsansatte medarbejdere, men at det ikke deraf kan sluttes, om virksomheden er veldrevet eller ej.
The Danish authorities have also pointed out that the fact that, for historical reasons, the company bears extraordinary costs as regards employees taken on as public servants has no bearing on whether or not the company is well managed.
Regeringen minder om, at der er væsentlige forskelle i de forskellige jernbanevirksomheders kapitalstruktur og risikoprofil m.v., der umuliggør sammenligninger med andre virksomheder.
They also state that there are substantial differences in terms of capital structure, risk profile, etc., between the various rail companies, which makes comparisons with other companies impossible.
Tilsvarende er den omstændighed, at DSB First har været i stand til at byde med en — ved første øjekast — lavere pris ved Kystbaneudbuddet, hverken udtryk for eller et tegn på, at DSB's hidtidige kontraktsum var for høj, fordi dette bud blev afgivet af et særskilt selskab og byggede på andre parametre (udelukkende overenskomstansatte, nyere materiel og færre ansatte).
Similarly, the fact that DSB First was able to tender more cheaply – at first sight – for the Kystbanen line is not a reflection, or indeed an indication, of the fact that the payments hitherto made to DSB were excessive, because that tender was submitted by a separate company and was based on different parameters (contract staff only, newer equipment, fewer staff on board).
Danmark minder om sin tvivl med hensyn til Kommissionens argumentation om gennemførelsen af forordning (EØF) nr. 1191/69, og at der efter regeringens opfattelse består en høj grad af usikkerhed om retstilstanden, navnlig i relation til anmeldelsespligten vedrørende kontrakter om offentlig trafikbetjening.
Denmark has pointed out its doubts as to the argument set out by the Commission concerning the implementation of Regulation (EEC) No 1191/69, which it regards as fraught with considerable legal uncertainty, particularly with regard to the notification requirement for public transport service contracts.
Danmark er ikke enig i DKT's fortolkning, bl.a. hvad angår anvendelsen af ordet »prisen« i forordningens artikel 14, stk. 2, litra b), og at statsstøttereglerne ikke skulle finde anvendes i tilfælde, hvor forordning (EØF) nr. 1191/69 finder anvendelse.
Denmark does not share DKT’s interpretation, in particular as to the use of the word ‘price’ in Article 14(2)(b) and the non-applicability of the rules on State aid in cases where Regulation (EEC) No 1191/69 applies.
Overordnet om analysen
i. General remarks concerning the analysis
Danmark er fundamentalt uenig med DKT's argumentation, hvorefter kompensationen skal være beregnet på basis af analyser af omkostningerne for hver enkelt rute.
Denmark strongly disagrees with DKT’s argument that the compensation was to be determined on the basis of analyses of the costs for each individual line.
Der er intet retligt grundlag for at kræve, at den kompensation, der udbetales i medfør af en samlet kontrakt om udførelse af en offentlig serviceforpligtelse, skal være beregnet på basis af analyser på »mikroniveau« af hver enkelt forpligtelse, som tjenesteyderen har påtaget sig.
There is no legal basis which makes it possible to require that the compensation paid under a global contract for the discharging of a public service obligation should be calculated on the basis of analyses, at a ‘microlevel’, of each of the obligations accepted by the service provider.
Den danske regering bestrider også DKT's fortolkning af Fred Olsen-dommen (Sag T-17/02) og understreger, at det i det foreliggende tilfælde handler om et sammenhængende og integreret rutenet, der betjenes under en samlet, forhandlet kontrakt.
The Danish authorities also dispute DKT’s interpretation of the judgment in Case T-17/02 Fred Olsen S.A. v Commission and emphasise that this case concerns a coherent, integrated network operated under a global negotiated contract.
Fastlæggelsen af kompensationsbeløbet på grundlag af en analyse af hver enkelt rute er både overflødig og vil kunne føre til misvisende resultater.
The fixing of the level of compensation on the basis of a line-by-line analysis is superfluous and could lead to misleading results.
En sådan beregning medfører større usikkerhed omkring fordelingen af fælles omkostninger end en samlet opgørelse af indtægter og udgifter ved udførelsen af de ved kontrakten pålagte offentlige serviceforpligtelser.
It would cause greater uncertainty regarding the distribution of common charges than a summary statement of all receipts and costs connected with the discharging of the public service obligations imposed by the contract.
Regeringen minder derimod om, at det er muligt at udskille DSB's relevante regnskabstal for de ydelser, der leveres i medfør af kontrakten, fordi de er baseret på særskilte regnskaber.
They point out, on the other hand, that DSB’s accounting data relating to the services provided under the contract may be examined independently because they are based on separate accounts.
Ruten København-Århus
Copenhagen-Århus link
Den danske regering er ikke enig i, at en ydelse, der kan gennemføres uden økonomisk tilskud, ikke kan være en offentlig serviceforpligtelse.
The Danish authorities do not share the view that services which can be provided without financial assistance cannot constitute a public service obligation.
Staten kan frit beslutte at medtage en sådan ydelse i en større serviceforpligtelse (krav til afgangstider, kapacitet, takster osv.), hvilket er tilfældet her, fordi denne strækning er tæt integreret med resten af DSB's ydelser på grund af viderekørsel nordpå i forhold til Århus, samkørsel og deling/samling af tog fra andre strækninger.
The State is quite entitled to decide to include the provision of such services in a service obligation that is fairly wide in scope (requirements in terms of departure times, capacity, fares, etc.), which is the case here because this line is closely integrated with the rest of DSB’s services due to the connecting services to the north of Århus, the connection with other lines and the splitting and combining of trains from other sections of line.
Endvidere anfører den danske regering, at kompensationen til DSB er beregnet på baggrund af indtægter og omkostninger ved de samlede offentlige serviceforpligtelser.
In addition, the Danish authorities have stated that the compensation paid to DSB is calculated on the basis of the revenues and costs connected with all of its public service obligations.
Såfremt der heri indgår ruter eller enkeltydelser, der måtte være overskudsgivende, indgår indtægterne herfra således i det samlede regnskab.
If lines or certain services likely to make a profit are included, the related receipts are therefore integrated into the accounts as a whole.
Derfor vil en udskillelse af eventuelle ruter, der i sig selv måtte være rentable, blot medføre en højere samlet støtte til DSB, og selv hvis en ikke-underskudsgivende rute indgår, medfører dette ikke nødvendigvis, at overkompensation har fundet sted.
Consequently, the exclusion of certain lines capable of making a profit in themselves would only result in an increase in the total aid paid to DSB, and the inclusion of a non-loss-making line does not necessarily lead to overcompensation.
Den danske regering bemærker, at DKT's kalkulationer vedrørende strækningen København-Århus ikke er korrekte og forelægger oplysninger til dokumentation herfor.
Moreover, the Danish authorities have pointed out that DKT’s calculations concerning the Copenhagen-Århus line are inaccurate, and put forward evidence confirming that claim.
Regeringen understreger, at det ud fra DKT's indlæg ikke kan fastslås, hvorledes kalkulationen er foretaget, men DKT's tal kan regeringen ikke genkende.
They stress that DKT does not make it sufficiently clear how the calculations were done, and they say they are not familiar with the figures submitted.
Ifølge Danmark vil en optimistisk beregning af indtægterne kunne opgøres til mere end […] mio. DKK mindre end opgjort i DKT's beregning for denne strækning, […].
According to Denmark, an optimistic assessment leads to revenues on this line over DKK […] million lower than those cited by DKT, […].
Men DSB's omsætning påvirkes af en række mikro- og makroøkonomiske faktorer, der medfører, at der ikke er en konstant proportionel sammenhæng mellem DSB's produktion og omsætning (lokale konkurrenceforhold, konjunkturudvikling, politiske prioriteringer, inflation, udvikling i passagersammensætning m.v.).
DSB’s turnover is influenced, however, by a number of micro- and macroeconomic factors, which means that there is no constant proportional correlation between DSB’s production and turnover (factors: local competition, changes in the economic situation, political priorities, inflation, changes in the social composition of passengers, etc.).
Den danske regering foreslår to metoder til at vurdere produktiviteten af DSB's aktiviteter:
The Danish authorities propose two methods for assessing the productivity of DSB’s activities:
DSB's produktion målt på antal passagerkilometer (er steget med 1,8 % om året i perioden 1999-2007) i forhold til antal ansatte (fuldtidsækvivalenter)
DSB’s production, measured in terms of the number of passenger-kilometres (increase of 1,8 % a year between 1999-2007) related to the number of employees (full time equivalents),
DSB's produktion i forhold til reale personaleomkostninger (dvs. omkostninger, der er korrigeret for løninflation).
DSB’s production related to staffing costs in real terms (that is to say, corrected for wage inflation),
Disse to metoder viser en produktivitetsstigning på henholdsvis 1,9 % og 2 % pr. år.
These two methods show an increase in productivity of, respectively, 1,9 % and 2 % per year.
Reduktion i kontraktbetalingen
Reduction in the contractual payments
Den danske regering hævder, at DKT's tal i denne forbindelse ikke er korrekte.
The Danish authorities assert that the figures put forward by DKT in that regard are incorrect.
De »kontraktbetalinger«, som er opført i DSB's regnskaber, og som DKT lægger til grund, vedrører både den af denne sag omfattede trafikkontrakt med staten, og anden kontraktbetaling (kontrakter, som DSB har indgået i Sverige, med Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) og midlertidig kørsel af ruten Langå-Struer).
The ‘contractual payments’ appearing in DSB’s accounts and used by DKT concern both the contract concluded with the State which is involved in this case and other payments relating to other contracts (contracts concluded by DSB in Sweden; a contract with Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) and a temporary transport contract on the Langå-Struer line).
Regeringen gør det klart, at reduktionen på 1 mia. DKK klart fremgår af Finansloven for 2003 (§ 28.61.01, punkt 10).
They explain that the reduction of DKK 1 billion follows clearly from the Finance Act for 2003 (Article 28.61.01, paragraph 10).
Af Finansloven for 2003 og 2004 fremgår det endvidere, at der er foretaget en opskrivning af de beløb, der faldt i 2003 og 2004.
The Finance Acts for 2003 and 2004 also show that the amounts which had been reduced in 2003 and 2004 were adjusted upwards.
Danmark forelægger et oversigtsskema, der viser, at den samlede reduktion beløb sig til 1 018 mio. DKK.
Denmark submits a summary table showing that the total reduction amounted to DKK 1,018 billion.
Togkilometer
v. Train-kilometres
Derudover bemærker regeringen, at DSB kvartalsvis har rapporteret kontraktproduktionen til Transportministeriet.
In addition, they stress that DSB sent a quarterly report on its contractual production to the Ministry of Transport.
DSB's resultat
DSB’s results
Danmark fastholder, at DSB's budget — der er baseret på en budgetteret overskudsgrad på 6 % — var rimeligt og realistisk.
Denmark considers that DSB’s provisional budget – based on a predicted 6 % profit ratio – was reasonable and realistic.
Den omstændighed, at overskudsgraden viste sig at være højere end budgetteret, skyldes en række forhold, som ikke kunne have været forudset, og som regeringen har elimineret effekten af, dels ved en ekstraordinær reduktion af kontraktbetalingen, dels ved at udtage udbytte.
The fact that the profit ratio turned out to be higher than projected is due to a series of unforeseeable circumstances, the effect of which the Danish Government eliminated by means of an extraordinary reduction in the contractual payments on the one hand, and by collecting dividends on the other.
Den danske regering sætter desuden spørgsmålstegn ved relevansen af dataene om europæiske jernbanetransportvirksomheders præstationer i henseende til personbefordring.
Moreover, the Danish authorities challenge the relevance of the data on the performance of European passenger rail transport undertakings.