natgillin/translations-raw huggingface dataset:
DSB minder om, at forordningens afdeling V — der ikke indeholder bestemmelser vedrørende størrelsen af kompensationen — står i kontrast til forordningens afdeling II til IV for så vidt angår offentlig serviceforpligtelse.
DSB points out that Section V of the Regulation – which does not contain any provisions relating to the amount of compensation – contrasts with Sections II to IV of the Regulation where public service obligations are concerned.
Ifølge DSB var formålet bag vedtagelsen af forordningen ønsket om at sikre operatørerne en rimelig kompensation.
According to DSB, the underlying aim of the Regulation was to guarantee reasonable compensation for operators.
Hvad angår frivilligt påtagne forpligtelser, er transportvirksomheder, som er bundet af kontrakter om offentlig tjeneste, i en helt anden situation end de operatører, som ensidigt pålægges forpligtelser af staten, og dette afspejles i forordningen.
In terms of commitments entered into voluntarily, transport operators bound by public service contracts are in a very different situation from operators on which the State unilaterally imposes public service obligations, and this is reflected in the Regulation.
På den baggrund kan Kommissionen ikke fortolke forordning (EØF) nr. 1191/69 i lyset af artikel 106, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde [26].
In those circumstances, the Commission cannot interpret Regulation (EEC) No 1191/69 in the light of Article 106(2) of the TFEU [26].
Endelig deler DSB ikke Kommissionens fortolkning af forordningens artikel 17, ifølge hvilken fritagelsen fra anmeldelsespligten kun gælder for kompensation for offentlig serviceforpligtelseog ikke for kontrakter om offentlig trafikbetjening.
Finally, DSB does not agree with the Commission’s interpretation of Article 17 of the Regulation, according to which the notification exemption provided for applies solely to compensation for public service obligations and not to public transport service contracts.
DSB minder om, at de pågældende trafikkontrakter mellem DSB og den danske stat er indgået inden såvel forordningens vedtagelse som dens ikrafttræden.
DSB points out that the transport contracts at issue between DSB and the Danish State were concluded before the adoption of the Regulation and before its entry into force.
Såfremt forordningen måtte blive anvendt i denne sag, ville der reelt være tale om lovgivning med tilbagevirkende kraft, hvilket efter DSB's opfattelse vil være i strid med grundlæggende retsprincipper, herunder både retssikkerhedsprincippet og princippet om beskyttelse af berettigede forventninger.
If the Regulation were to be applied, it would be legislation with retroactive effect, which DSB considers to be contrary to fundamental legal principles, including both the principle of legal certainty and the principle of protection of legitimate expectations.
Ifølge DSB er der heller ingen holdepunkter for at mene, at fællesskabslovgiver skulle have ønsket at lade forordning (EF) nr. 1370/2007 gælde med tilbagevirkende kraft.
DSB also points out that there is no reason to believe that the EU legislator wished to give Regulation (EC) No 1370/2007 retroactive effect.
DSB anfører, at forordningen tværtimod lægger op til en gradvis indførelse af de nye regler, ligesom forordningens regler som udgangspunkt ikke gælder for allerede indgåede kontrakter, såfremt deres løbetid er begrænset.
DSB points out that, on the contrary, the Regulation provides for a gradual introduction of the new rules and that the provisions of the Regulation are not in general valid for contracts which have already been concluded if they have a limited term.
Begge de pågældende kontrakters løbetid er begrænset som foreskrevet i overgangsordningen, og derfor er DSB af den opfattelse, at de alene bør reguleres efter den gældende lovgivning på tidspunktet for indgåelsen af aftalerne (forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr.1107/70).
Since the term of the contracts in question is in line with that prescribed in the transitional provisions, DSB considers that they are governed solely by the legislation in force at the time when they were concluded (Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1107/70).
DSB støtter sig ligeledes på Kommissionens seneste beslutningspraksis, hvor Kommissionen ikke fandt det muligt at anvende forordning (EF) nr. 1370/2007 på kontrakter, som er indgået forud for forordningens ikrafttræden den 3. december 2009 [27].
DSB also relies on the Commission’s most recent decision-making practice, in which the Commission considered that it was not possible to apply Regulation (EC) No 1370/2007 to contracts concluded before the entry into force of the Regulation on 3 December 2009 [27].
Subsidiært har DSB fremlagt oplysninger til støtte for at kontrakterne om offentlig trafikbetjening under alle omstændigheder opfylder bestemmelserne i forordning (EF) nr. 1370/2007.
In the alternative, DSB submits information in support of the view that the public transport service contracts comply in any case with the provisions of Regulation (EC) No 1370/2007.
DKT’S BEMÆRKNINGER
COMMENTS SUBMITTED BY DKT
Ved brev af 16. februar 2009 fremsatte DKT sine bemærkninger vedrørende beslutningen om at indlede proceduren.
By letter of 16 February 2009, DKT submitted its comments on the decision initiating the procedure.
Disse bemærkninger er sammenfattet i det følgende.
Those comments are summarised below.
DKT henviser til de oplysninger, som Kommissionen har fået forelagt i forbindelse med klagen, og til de kontakter, der fandt sted forud for indledningen af proceduren.
DKT refers to the information submitted to the Commission in the context of its complaint and to the contacts that took place prior to the initiation of the procedure.
DKT gør opmærksom på, at der i Kommissionens beslutning om at indlede en procedure tilsyneladende kun henvises til DSB’s kontrakter om offentlig trafikbetjening vedrørende de klassiske jernbaneaktiviteter, og at de bytransportaktiviteter, som udføres af datterselskabet DSB S-tog A/S, ikke er omfattet, selv om disse nævnes i DKT’s oprindelige klage.
DKT points out that the Commission’s decision initiating the procedure appears to refer only to DSB’s public transport service contracts concerning its traditional rail transport activities, and not to relate to urban transport activities carried out by its subsidiary DSB S-tog a/s, which are nevertheless referred to in its initial complaint.
DKT bemærker, at kontrakterne om bytransport er af samme art og rejser de samme spørgsmål.
DKT points out that the contracts relating to urban transport are of the same type and raise the same questions.
På den baggrund fastholder DKT, at Kommissionens undersøgelse også må inddrage kontrakterne om offentlig trafikbetjening i byområder.
In the light of this, DKT emphasises the fact that the present review by the Commission should relate also to the urban transport public service contracts.
Overordnet set er DKT af den opfattelse, at Altmark-dommens kriterier ikke er opfyldt i det foreliggende tilfælde, og at der derfor er ydet statsstøtte i forbindelse med de pågældende kontrakter.
In general, DKT considers that the criteria in the judgment in Altmark are not fulfilled in this case and that the contracts in question therefore involve the granting of State aid.
DKT vurderer, at denne støtte er uforenelig og ulovlig, og at Kommissionen bør kræve den tilbagebetalt.
DKT considers that aid to be incompatible and illegal and that the Commission should order its recovery.
Vedrørende det første Altmark-kriterium
The first criterion in the judgment in Altmark
Selv om Kommissionen ikke udtrykte tvivl om, hvorvidt det første Altmark-kriterium er opfyldt, har DKT fremsat bemærkninger om dette punkt.
Even though the Commission did not express any doubts concerning compliance with the first criterion in the judgment in Altmark, DKT has nevertheless submitted comments in this respect.
DKT finder, at den vide skønsbeføjelse, som indrømmes medlemsstaterne med hensyn til definition af offentlige serviceforpligtelser, ikke må føre til en arbitrær tilstand, hvor tredjeparter ikke kan sætte spørgsmålstegn ved årsagerne til, at en aktivitet udføres inden for rammerne af en kontrakt om offentlig trafikbetjening.
DKT considers that the wide discretion available to Member States in establishing public service obligations should not lead to arbitrary situations in which third parties are not able to challenge the reason why an activity is carried out under a public transport service contract.
Ifølge DKT påhviler det Kommissionen at begrunde behovet for at pålægge en offentlig serviceforpligtelse.
According to DKT, the Commission is required to state the reasons for the need to impose a public service obligation.
Med baggrund i Domstolens retspraksis og Kommissionens beslutningspraksis bestrider DKT Kommissionens analyse, hvori Kommissionen konstaterer, at der ikke er begået åbenbare skønsmæssige fejl.
On the basis of the case-law of the Court of Justice and the decision-making practice of the Commission, DKT disputes the Commission’s analysis that there is no manifest error of assessment.
DKT vurderer bl.a., at det forhold, at der findes målsætninger for transportydelsers rettidighed, kvalitet og regularitet, er utilstrækkeligt til at fastslå, at en transportydelse må betragtes som en offentlig serviceopgave.
DKT considers in particular that the existence of objectives relating to punctuality, quality and regularity of service is not sufficient to establish that a service should be regarded as a public service mission.
Kommissionen burde snarere foretage denne analyse på baggrund af kriterierne i forordning (EØF) nr. 1191/69 og undersøge proportionaliteten af opgaverne vedrørende offentlig service.
Rather, the Commission should conduct this analysis in the light of the criteria set out in Regulation (EEC) No 1191/69 and examine the proportionality of the public service missions.
Ifølge DKT bør Kommissionen bl.a. undersøge, om driften af de pågældende transportydelser i overensstemmelse med de pålagte målsætninger for rettidighed, kvalitet og regularitet er overskudsgivende.
According to DKT, the Commission should examine in particular whether the operation of the services in question in accordance with the requirements of punctuality, quality and regularity would not be profitable.
DKT er af den opfattelse, at kompensation for offentlig service kun er berettiget i de tilfælde, hvor transportydelser ikke giver overskud, og kompensation derfor er en forudsætning for at opretholde driften, hvilket indebærer, at hver af de berørte jernbaneruters økonomi bør undersøges særskilt.
DKT considers that public service compensation is justified only where transport services are not profitable and where compensation is therefore essential for their operation, which implies carrying out a separate examination of the finances of each of the rail links concerned.
DKT bestrider Kommissionens ræsonnement om, at de 10-årsbudgetter, der danner grundlag for beregningen af DSB’s kompensation, skulle gøre det muligt at opfylde Altmark-dommens andet kriterium.
DKT disputes the Commission’s reasoning that the 10-year budgets on which the calculation of DSB’s compensation is based would allow the second criterion in the judgment in Altmark to be fulfilled.
DKT vurderer, at disse budgetter hverken indeholder parametre eller en detaljeret omkostningsanalyse, som gør det muligt at fastslå det nødvendige kompensationsniveau for hver af de pågældende jernbaneruter.
It takes the view that those budgets do not contain the parameters and detailed cost analysis making it possible to establish the level of compensation required for each of the rail lines concerned.
DKT er af den opfattelse, at analysen af opfyldelsen af Altmark-dommens tredje kriterium bør foretages i sammenhæng med det fjerde kriterium, for når en virksomhed ikke kan anses for at være en veldrevet gennemsnitsvirksomhed, overflødiggøres undersøgelsen af, om det tredje kriterium er opfyldt, idet den ikke kan baseres på en analyse af denne virksomheds omkostninger.
DKT considers that fulfilment of the third criterion in the judgment in Altmark should be analysed in conjunction with fulfilment of the fourth since, if an undertaking cannot be regarded as a typical, well-run undertaking, examination of whether or not the third criterion has been met becomes superfluous because it cannot be based on an analysis of that undertaking’s costs.
DKT minder om, at de pågældende kontrakter om offentlig trafikbetjening ikke er tildelt efter et udbud.
DKT points out that the award of the public transport service contracts in question was not the subject of a tendering procedure.
Desuden deler DKT Kommissionens tvivl om, hvorvidt ti-årsbudgettet og den metode, som den danske stat benytter, skulle gøre det muligt at opfylde Altmark-dommens fjerde kriterium.
In addition, DKT shares the Commission’s doubts as to whether the 10-year budgets and the methodology applied by the Danish State would allow the fourth criterion in the judgment in Altmark to be fulfilled.
DKT gør bl.a. gældende, at det i forbindelse med udbuddet af visse ruter viste sig, at DSB’s konkurrenter kunne udføre de pågældende transportydelser til et beløb, der ligger ca. 27 % under DSB’s omkostninger.
In that regard, DKT submits, in particular, that the tendering procedures organised for certain lines showed that DSB’s competitors were able to operate services at a cost around 27 % lower than DSB’s costs.
Tilsvarende minder DKT om, at DSB beskæftiger tjenestemandsansat personale, hvilket udelukker, at Altmark-dommens fjerde kriterium kan opfyldes.
Similarly, DKT points out that DSB uses statutory staff, which precludes compliance with the fourth criterion in the judgment in Altmark.
Vedrørende overkompensationens uforenelighed
The incompatibility of overcompensation
DKT kan ikke tilslutte sig Kommissionens ræsonnement med hensyn til spørgsmålet om støttens forenelighed.
DKT does not agree with the Commission’s reasoning concerning the issue of the compatibility of the aid.
DKT vurderer, at der i forordning (EØF) nr. 1191/69 skelnes mellem dels en fremgangsmåde, der bygger på de faktiske omkostninger, jf. afdeling II, III og IV i forordning (EØF) nr. 1191/69, dels en fremgangsmåde, der bygger på den pris, som en tjenesteyder tilbyder i forhold til en konkurrent med henblik på at tilbyde samme ydelse, jf. afdeling V i forordning (EØF) nr. 1191/69.
It takes the view that Regulation (EEC) No 1191/69 draws a distinction between, on the one hand, an approach based on real costs included in Sections II, III and IV of Regulation (EEC) No 1191/69 and, on the other hand, an approach based on the price quoted by one service provider compared with that quoted by a competitor for providing the same service, included in Section V of Regulation (EEC) No 1191/69.
Ifølge DKT afspejles denne sondring i de karakterforskelle, som kendetegner henholdsvis offentlig serviceforpligtelseog kontrakter om offentlig trafikbetjening, der bygger på forskellige procedurekrav.
According to DKT, this distinction is reflected in the differences in nature between public service obligations and public transport service contracts, which are based on different procedural requirements.
Som følge heraf kan Kommissionens ræsonnement, der bygger på en fremgangsmåde baseret på faktiske omkostninger og principper i relation til gennemførelsen af TEUF's artikel 106, stk. 2, ikke anvendes til at undersøge en pris, der er fastsat i forbindelse med kontrakter om offentlig trafikbetjening.
Consequently, the Commission’s reasoning, based on a real costs approach and the principles associated with the implementation of Article 106(2) of the TFEU, cannot be applied to the examination of a price laid down in connection with public transport service contracts.
DKT finder, at en sådan fremgangsmåde er i modstrid med Fællesskabets retspraksis (Combus-dommen), Kommissionens praksis (fællesskabsrammebestemmelser for statsstøtte i form af kompensation for offentlig tjeneste [28]) og selve beslutningen om at indlede en procedure, hvori det bekræftes, at TEUF's artikel 93 har karakter af lex specialis.
DKT considers such an approach to be contrary to Community case-law (judgment in Combus), the Commission’s practice (Community framework for State aid in the form of public service compensation [28] and the actual decision to initiate a procedure, which confirms the lex specialis nature of Article 93 of the TFEU.
Med udgangspunkt i, at Kommissionen i det foreliggende tilfælde agter at anvende en fremgangsmåde baseret på de faktiske omkostninger for så vidt angår kontrakter om offentlig trafikbetjening, har DKT fremsat nogle bemærkninger om denne fremgangsmåde.
Based on the observation that, in this case, the Commission intends to apply an approach based on the real costs where public transport service contracts are concerned, DKT has formulated comments on that approach.
DKT er af den opfattelse, at den danske regering har fremlagt ukorrekte data med henblik på at påvise, at overkompensation ikke har fundet sted.
DKT considers that the information submitted by the Danish authorities to support the absence of overcompensation is incorrect.
DKT fremfører flere argumenter:
DKT puts forward several arguments:
DSB har kunnet nedbringe sine omkostninger betydeligt i forbindelse med virksomhedens deltagelse i udbud af visse ruter
DSB was able to reduce its costs significantly during participation in tendering procedures on certain lines,
desuden kræves det i kontrakterne om offentlig trafikbetjening, at DSB skal have en sund økonomi, hvilket er udtryk for, at kontraktbetalingerne overstiger, hvad der er strengt nødvendigt for at kompensere omkostninger i forbindelse med opfyldelsen af offentlige serviceforpligtelser
Furthermore, the public transport service contracts require DSB to have a sound financial situation, which reflects the fact that the contractual payments are greater than the payments that are strictly necessary to offset costs relating to public service obligations;
kontraktbetalingens størrelse er ikke begrundet på passende vis, og 10-årsbudgettet er skræddersyet med henblik på at garantere DSB et vist overskud uden at være baseret på en detaljeret analyse af DSB’s omkostninger og indtægter for hver af de berørte ruter
The level of the contractual payments is not justified appropriately, and the 10-year budgets were tailor-made to guarantee DSB a certain level of profit without relying on a detailed analysis of DSB’s costs and income for each of the lines concerned,
kompensationssystemet er baseret på et forventet niveau for egenkapitalens afkast uden at være afgrænset til en kompensation af merudgifter
The compensation system is based on an anticipated return on equity, without being limited to compensation for additional expenditure,
ifølge DKT’s beregninger ville hovedjernbaneruten København-Århus give overskud, hvis man betragter de forpligtelser, som DSB pt. er pålagt, og den burde derfor ikke være genstand for en offentlig serviceforpligtelse
According to the calculations submitted by DKT, the main rail link between Copenhagen and Aarhus is profitable, taking into account the obligations currently imposed on DSB, and should not therefore have been the subject of a public service obligation,
desuden hænger DSB’s angivelige produktivitetsgevinster ikke sammen med de finansielle data, som viser en stigning i personaleomkostningerne i forhold til indtægterne i den pågældende periode
Moreover, DSB’s claimed productivity gains are not consistent with the financial data showing an increase in staff costs in relation to income over the period concerned,
tilsvarende betvivler DKT, at der rent faktisk er foretaget en reduktion i kontraktbetalingen på 1 mia. DKK; reduktionen beløber sig snarere til 647 mio. DKK ifølge virksomhedens årsregnskab
Similarly, DKT challenges the accuracy of the DKK 1 billion reduction in the contractual payments; it claims, rather, that the figure is DKK 647 million according to the company’s annual accounts,
DKT gør gældende, at DSB ikke opfyldte sine målsætninger (målt i togkilometer) for perioden 2000-2004 — hvilket ville have berettiget en reduktion af kontraktbetalingen — og at DSB modtog kompensation for rullende materiel, som virksomheden ikke skulle bære omkostningerne for som følge af en forsinket levering
DKT claims that DSB’s targets (in train/kilometres) for the period 2000-04 were not achieved – which would have justified a reduction in the contractual payments – and that DSB received compensation for rolling stock costs which it was not obliged to bear in view of the late delivery;
endelig er DKT af den opfattelse, at DSB i lyset af sit betydelige overskud selv havde kunnet finansiere omkostningerne som følge af den forsinkede levering af det rullende materiel, herunder erstatningsmateriellet.
Finally, DKT considers that DSB could itself have borne the costs of the financial consequences of the late delivery of the rolling stock, particularly with regard to the replacement rolling stock, considering its substantial profits.
DKT angiver, at DSB har modtaget 225 mio. DKK fra AnsaldoBreda som kompensation for forsinkelsen, og at dette beløb burde have været ført tilbage til staten, der ifølge DKT har lidt skade derved.
DKT alleges that DSB received DKK 225 million from AnsaldoBreda as compensation for the delays, which should have been transferred to the Danish State which, according to DKT, suffered the related loss.
DSB har således modtaget 104 mio. DKK for meget i kontraktbetaling for materiel, som ikke blev taget i brug.
DSB allegedly received surplus contractual payments of DKK 104 million for rolling stock which was not put into service.
DSB's store overskud er ifølge DKT af følgende grunde bevis for, at virksomheden har modtaget overkompensation:
According to DKT, DSB’s high profit levels are, for the following reasons, proof that the company was overcompensated:
DSB's resultater overstiger det overskud, som en virksomhed med lignende risici, dvs. en ringe risiko, med rimelighed kunne forvente
DSB’s results exceed the profit levels that a company exposed to a similar risk, namely a low risk, could reasonably expect,
DKT understreger, at DSB's resultater klart overstiger målsætningen om en forrentning af egenkapitalen på 6 %, som den danske stat har fastsat for DSB, og ifølge DKT udgør dette overskud 3,678 mia. DKK.
DKT emphasises that DSB’s profits are clearly in excess of the 6 % return on equity fixed by the Danish State as a target for DSB, and DKT assesses these profits at DKK 3,678 billion,
Endelig er DKT af den opfattelse, at argumentet om, at udbetaling af udbytte har gjort det muligt at undgå enhver overkompensation, må afvises af følgende grunde:
Finally, DKT considers that the argument that the payment of dividends made it possible to avoid any overcompensation must be disputed for the following reasons:
kontrakterne om offentlig trafikbetjening indeholder ikke en mekanisme, hvormed kontraktbetalinger kan tilbagebetales i det tilfælde, at de overstiger, hvad der er strengt nødvendigt for at kompensere omkostningerne ved opfyldelsen af en offentlig serviceforpligtelse
public transport service contracts do not contain any mechanism for refunding contractual payments in the event of their exceeding the level that is strictly necessary for offsetting the costs of fulfilling a public service obligation,
den danske stat sammenblander i det foreliggende tilfælde sin rolle som investor og aktionær i et offentligt selskab med sin rolle som offentlig myndighed, der åbner mulighed for at kompensere for offentlige serviceforpligtelser
in this case the Danish State is confusing its role of investor and shareholder in a public undertaking with its role as a public authority, which allows it to provide compensation for public service obligations,
opkrævningen af udbytte er ikke i sig selv nok til at fjerne hverken de økonomiske virkninger af en overkompensation eller de konkurrenceforvridende virkninger, der forbliver mærkbare på markedet
the collection of dividends cannot in itself cancel out either the economic effects of overcompensation or the distortions of competition, the effects of which remain present on the market,