natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Kommissionen bemærker endvidere, at aftaler med luftfartsselskaber kan være forskellige i de enkelte lufthavne, og at de ligeledes kan afhænge af, hvor attraktiv deres beliggenhed er for det pågældende luftfartsselskab og dets konkurrenter, oplandets størrelse og det relevante serviceniveau.
The Commission also observes that agreements with airlines may be different at each airport, and that they may also depend on the attractiveness of its location for the airline in question and its competitors, the size of the catchment area and the level of services offered.
Kommissionen mener derfor, at vurderingen af, om aftalen omfatter en fordel for Ryanair, skal vurderes i forhold til betingelserne i Bratislava lufthavn og ikke ved en enkel sammenligning af de afgifter, som benyttes i andre europæiske lufthavne, hvor andre forhold kan gøre sig gældende.
Therefore, the Commission considers that the question of whether the Agreement involves an advantage to Ryanair has to be assessed in relation to the conditions at Bratislava airport, and not by a simple comparison of the charges applied at other European airports whose characteristics may be different.
Ifølge principperne i retspraksis skal Kommissionen sammenligne BTS' handlemåde med en privat operatør, som handler efter en rentabilitetsstrategi [21].
According to the principles established in case law, the Commission has to compare the conduct of BTS to a private operator guided by the prospect of profitability [21].
BTS hævder, at selskabet handlede rationelt, men det gav ikke Kommissionen en formel skriftlig rapport.
BTS claims that it acted rationally, but did not provide the Commission with a formalised written report.
Retten erklærede i dommen i Stardust Marine-sagen følgende: »[…] ved bedømmelsen af, om en stat har iagttaget en handlemåde, som en fornuftig investor ville have fulgt under markedsøkonomiske vilkår, og af, om statens handlemåde er økonomisk rationel, skal der foretages en vurdering af situationen, som den var på det tidspunkt, da de finansielle støtteforanstaltninger blev truffet, hvorved der ikke må tages hensyn til omstændighederne, som de har udviklet sig sidenhen« [22].
The Court declared in the Stardust Marine judgment that ‘[…] in order to examine whether or not the State has adopted the conduct of a prudent investor operating in a market economy, it is necessary to place oneself in the context of the period during which the financial support measures were taken in order to assess the economic rationality of the State’s conduct, and thus to refrain from any assessment based on a later situation’ [22].
For at kunne anvende undersøgelsen om den private investor skal Kommissionen gå tilbage til tidspunktet for aftalens indgåelse.
In order to be able to apply the private investor test, the Commission has to place itself at the time the Agreement was signed.
I henhold til aftalens artikel 6, stk. 4, skal prisen for en standarddestination udgøre […] pr. ekspedition (ankomst og afgang), som stiger med […] om året.
Article 6.4 of the Agreement lays down that the price for a standard destination amounts to EUR […] per turnaround (arrival and departure), increasing at […] per year.
Ifølge aftalens artikel 6, stk. 3, opkræves der for nye destinationer en reduceret pris på […] pr. flyekspedition, som ville stige med EUR […] om året i en periode på seks år, med start fra indførelsen af den nye destination.
According to Article 6.3 of the Agreement, new destinations would be charged at a reduced rate of EUR […] per aircraft turnaround and would increase by […] per year during a six-year period starting from the introduction of the new destination.
Det følger ligeledes af lufthavnens oplysninger, at nye destinationer udgør maksimalt 20 % af Ryanairs samlede destinationer [23].
The information provided by the airport also shows that new destinations would represent a maximum of 20 % of the total destinations served by Ryanair [23].
På denne baggrund kunne lufthavnen forudse de indtægter, som blev genereret af aftalen med Ryanair.
On this basis, the airport was able to forecast the revenue generated by the Agreement with Ryanair.
Det bør understreges, at der i denne indtægt kun tages højde for luftfartsindtægterne og ikke de indirekte indtægter.
It should be stressed that such revenue only takes into account aviation revenue and not indirect revenue.
Kommissionen bemærker endvidere, at den som følge af Ryanairs forpligtelse til at operere mindst […] ruter pr. dag fra lufthavnen vil kunne forvente stabile og forudsigelige indtægter i hele aftalens løbetid.
The Commission further notes that, due to Ryanair’s commitment to operate at least […] routes per day from the Airport, BTS was able to expect stable and foreseeable revenue during the duration of the Agreement.
Lufthavnens omkostninger i aftalens løbetid blev anslået ved at fremskrive de faktiske omkostninger [24] til 2016 på baggrund af lufthavnens forretningsplan.
The Airport’s costs over the duration of the Agreement were estimated by projecting the actual costs [24] forward to 2016 on the basis of its business plan.
En del af den enkelte relevante omkostningsposition blev tilskrevet aftalen efter nøgler, der repræsenterer andelen af passagerer (29,38 % af passagerer i 2007), flybevægelser i lufthavnen (12,69 % i 2007), maksimal startmasse (19,07 %) og administrationsbehov, som kan tilskrives aftalen, samt niveauet af de tjenester, der tilbydes Ryanair.
A part of each relevant cost position was attributed to the Agreement according to keys representing passenger share (29,38 % of passengers in 2007), aircraft movements at the airport (12,69 % in 2007), maximum take-off mass (19,07 %), administrative needs attributable to the Agreement and also the level of services offered to Ryanair.
De årligt fremskrevne fordelingsnøgler er beskrevet nedenfor i tabel 4, som viser, at den del af omkostningerne, som bæres af Ryanair, stiger i takt med dens betydning for lufthavnens aktivitet.
The yearly projected allocation keys are detailed below in Table 4, which shows that the share of costs born by Ryanair increases with its significance in the airport’s activity.
Omkostningsfordelingsnøgler for Ryanair-aftalen 2008-2016
Cost allocation keys for the Ryanair agreement 2008-2016
Omkostningsfordelingsnøgler
Cost allocation keys
Passagerer
Passangers
Maksimal startmasse
Maximum take-off mass
Flybevægelser i lufthavnen
Aircraft movements at the airport
Omkostningerne blev derefter fremskrevet frem til 2016, hvilket giver følgende nøgleforudsætninger på baggrund af lufthavnens forretningsplan:
The costs were thereafter projected until 2016, making the following key assumptions on the basis of the airport’s business plan:
De årlige afskrivninger er baseret på investeringsprogrammet, som omfatter omkostningerne i forbindelse med en ny terminal og stiger drastisk i løbet af årene for det nye terminalbyggeri fra 2009 til 2012.
Annual depreciation is based on the investment programme, which includes the cost of a new terminal and increases sharply during the construction of the new terminal between 2009 and 2012.
Personaleomkostninger er baseret på den forudsætning, at antallet af medarbejdere stiger med 50 % i forhold til stigningen i antal passagerer pr. år ganget med en gennemsnitlig løn pr. medarbejder ganget med en årlig inflationsprocent.
Personnel costs are based on the assumption that the number of employees will increase at a rate of 50 % of the increase in passengers per year multiplied by an average salary per employee multiplied by an annual inflation rate.
Energiforbrug (gas, elektricitet) og vandomkostninger forudsættes at stige med 25 % af stigningen i det fremskrevne antal passagerer ganget med den årlige inflationsprocent plus en engangsstigning på 35 % i 2010 for at vise indledningen af fase 1 for den nye terminal.
Energy consumption (gas, electricity) and water costs are assumed to increase by 25 % of the increase in projected passenger numbers multiplied by the annual inflation rate, plus a one-off increase of 35 % in 2010 to reflect the opening of Phase 1 of the new terminal.
Der er ingen tilsvarende stigning for indledningen af fase 2 for den nye terminal i 2012, da en eksisterende bygning i fase 2 udskiftes med en ny bygning, hvorved der ikke sker nogen nettostigning i energiforbrug.
There is no corresponding increase for the opening of Phase 2 of the new terminal in 2012 because in Phase 2 an existing building is replaced by a new building, so there is no net increase in energy use.
Reparations- og vedligeholdelsesomkostninger er baseret på en anslået stigning på 50 % af stigningen i det fremskrevne antal passagerer ganget med den årlige inflationsrate.
Repair and maintenance costs are based on an assumed rate of increase of 50 % of the rate of increase in projected passenger numbers multiplied by the annual inflation rate.
Den årlige inflation er baseret på det slovakiske finansministeriums fremskrivning.
Annual inflation is based on the Slovak Ministry of Finance projection.
Den valutakurs, som anvendes til at konvertere SKK til EUR er fastlagt som kursen på den dato, hvor aftalen blev indgået (37,798 SKK/EUR).
The exchange rate used to convert SKK to euro is fixed at the rate on the date the Agreement was signed (37,798 SKK/EUR).
Følgende tabel viser indtægts- og omkostningsberegninger i forbindelse med aftalen og dens bidrag til BTS' overskud i dens løbetid.
The following table summarises the revenue and cost calculations in relation to the Agreement and its contribution to BTS profits during its lifetime.
Disse beregninger er baseret på forretningsplanen fra BTS' ledelse og de tidligere beskrevne forudsætninger.
These calculations are based on the business plan provided by BTS management and the assumptions set out above.
Rentabilitetsanalyse af Ryanair-aftalen 2005-2016
Profitability analysis of the Ryanair agreement 2005-2016
Indtægter
Revenues
Resultat
Profit/Loss
Overskudsgrad
Profit margin
Nutidsværdi [25] af resultat
NPV [25] of profits
Gennemsnitlig overskudsgrad
Average profit margin
Kommissionen bemærker endvidere, at aftalen omfatter alle de tilskrivelige omkostninger.
The Commission also observes that the Agreement covers all attributable costs.
Den såkaldte »full cost«-metode i den pågældende sag omfatter afskrivninger på lufthavnens infrastruktur og alle andre driftsomkostninger samt omkostninger til historisk infrastruktur [26] og omkostninger i forbindelse med sikkerhedsforanstaltninger, som kan udgøre foranstaltninger, der kan falde ind under det offentliges politikker, og som ikke udgør en økonomisk aktivitet i den i artikel 107, stk. 1, i TEUF anførte forstand.
The ‘full cost approach’ in this case includes depreciation costs for airport infrastructure and all other operating costs; it also includes costs for historical infrastructure [26] and also costs for security and safety measures which may represent measures falling within the public policy remit and would not be an economic activity within the meaning of Article 107(1) TFEU.
Der blev heller ikke taget højde for andre indtægter end lufthavnsindtægter, som kan tilregnes aftalen.
Also, non-aviation revenues attributable to the Agreement were not taken into account.
Nutidsværdien af resultatet synes derfor at være undervurderet, og det positive bidrag fra aftalen bør være højere.
Thus the NPV of profits appears to have been underestimated, and the Agreement’s positive contribution should be higher.
Kommissionen bemærker endvidere, at omkostningerne i 2010 og 2011 — de år, hvor den første del af den nye terminal [27] idriftsættes, og hvor der etableres yderligere kapacitet i lufthavnen - (og navnlig afskrivninger og energiomkostninger) stiger med 33 % til 38 % sammenlignet med 2009 og vil have en negativ indvirkning på resultatet i disse første to år.
The Commission further observes that in 2010 and 2011 — in the years when the first part of the new terminal [27] is to begin operation and additional capacity will be created at the airport — its costs (particularly depreciation and energy costs) will increase by 33 %-38 % in comparison to 2008 and will have a negative impact on results during these first 2 years.
Det følger af tabel 5, at aftalens gennemsnitlige overskudsgrad [28] udgør […] og kan sammenlignes med den gennemsnitlige overskudsgrad i andre EU-lufthavne i 2006 og 2007 (se nedenstående tabel).
Table 5 shows that the average profit margin [28] (or ‘return on sales’) under the Agreement amounts to […] and is comparable to average profit margins at other EU airports in 2006 and 2007 (see table below).
Overskudsgrad i andre EU-lufthavne i 2006 og 2007
Profit margin at other EU airports in 2006 and 2007
Overskudsgrad 2006
Profit margin 2006
Overskudsgrad 2007
Profit margin 2007
Kommissionens ekspert har ligeledes gennemført en sensitivitetsanalyse af aftalens nutidsværdi for at undersøge konsekvenserne af variationen i afskrivninger og energiomkostninger — i tilfælde af at disse omkostninger blev undervurderet — for aftalens rentabilitet.
The Commission’s expert has also carried out a sensitivity analysis of the Net Present Value of the Agreement in order to examine the impact of a variation in depreciation and energy costs — in the event that these costs were underestimated — on the profitability of the Agreement.
Sensitivitetsanalyse (stigning i afskrivninger og energiomkostninger) af Ryanair-aftalens rentabilitet
Sensitivity analysis (increase in depreciation and energy costs) of the profitability of the Ryanair Agreement
Forskellige scenarier
Different scenarios
Nutidsværdi af Ryanair-aftalen i 1000 EUR
Net present value of the Ryanair contract (EUR thousand)
Grundlæggende scenario
Basic scenario
Alternativt scenario 1:
Alternative scenario 1:
Stigning i afskrivninger og energiomkostninger med 10 % i 2013 og 15 % i 2014 – 2016
Increase in depreciation and energy costs by 10 % in 2013 and 15 % in 2014–2016
Alternativt scenario 2:
Alternative scenario 2:
Stigning i afskrivninger og energiomkostninger med 15 % i 2013 og 25 % i 2014 – 2016
Increase in depreciation and energy costs by 15 % in 2013 and 25 % in 2014 – 2016
Uanset forskellene i sensitivitetsanalysen på mellem 10 % og 25 % er aftalens bidrag til BTS' nettoresultat stadig positivt og ligger på mellem […] mio. EUR og […] mio. EUR.
Notwithstanding variations in the sensitivity analysis of between 10 % and 25 %, the contribution of the Agreement to BTS’s net profit remains positive and is between EUR […] million and EUR […] million.
I lyset af ovenstående mener Kommissionen, at BTS' beslutning om at indgå en aftale med Ryanair var rationel på grundlag af ovennævnte cost-benefit-analyse.
In the light of the above, the Commission considers that BTS’s decision to conclude an Agreement with Ryanair was rational on the basis of the above-mentioned cost-benefit analysis.
Andre aspekter af aftalen og risikoanalyse for BTS
Other aspects of the Agreement and risk analysis for BTS
Kommissionen anser det for vigtigt, at aftalen ses i forhold til BTS' tidligere aktiviteter og dens position på markedet på det pågældende tidspunkt.
The Commission deems it important to view the Agreement in the context of BTS’s prior activity and its market position at the time.
Kommissionen bemærker endvidere, at den ifølge Charleroi-dommen [29], når den vurderer den pågældende foranstaltning, skal tage højde for alle foranstaltningens relevante egenskaber og deres sammenhæng.
The Commission further notes that, according to the Charleroi Judgment [29], when assessing the measures at issue, it has to examine all the relevant features of the measures and their context.
I den nærværende sag er det ud over cost-benefit-analysen ligeledes spredning af de luftfartsselskaber, som opererer fra lufthavnen, og dermed risikoreduktion, bedre fordeling af ressourcer samt reduktion af overkapacitet de andre egenskaber, som bør undersøges, når baggrunden for BTS' beslutning om at indgå aftalen vurderes.
In the present case, when assessing the rationale of BTS’s decision to conclude the Agreement, other features which should be examined besides the cost-benefit analysis are the diversification of airlines operating from the Airport (and thus the reduction of risk), better allocation of resources and a reduction in overcapacity.
Derudover har BTS reduceret risikoen for at skabe overkapacitet ved at erstatte den gamle terminal med en ny og større terminal.
In addition, BTS has also reduced the risk of creating overcapacity by replacing the old terminal with a new and bigger terminal.
Den optimerede anvendelse af infrastruktur og regelmæssigheden heraf gav mulighed for at reducere de normale AIP-takster fra 2008.
Optimising and making more regular use of infrastructure has also made it possible to reduce regular AIP charges as from 2008.
BTS' såkaldte »serviceafgift« omfattede ikke afgifter, som selskabet ikke havde kontrol over, såsom flyvekontrolafgifter.
Moreover, BTS did not include in the so-called ‘service charge’ charges which were not under its control, such as air traffic control charges.
Endvidere markedsfører Ryanair på sit websted Bratislava som en af selskabets destinationer.
Furthermore, Ryanair advertises Bratislava as one of its destinations on its website.
BTS betaler dog ikke for denne markedsføring, selv om det ikke kan udelukkes, at der er en vis værdi forbundet dermed.
However, BTS does not pay for this publicity, even though it cannot be excluded that a certain value could be attached to it.
Kommissionen bemærker, at alle disse kvalitative elementer ligeledes har bidraget positivt til BTS' driftsmæssige og finansielle situation og øget selskabets markedsværdi over for aktionærerne.
The Commission notes that all these qualitative elements have also contributed positively to BTS’s operational and financial situation and increased its market value for shareholders.
De supplerer derfor ovennævnte cost-benefit-analyse.
They therefore complement the above-mentioned cost-benefit analysis.
I lyset af ovenstående kan Kommissionen konkludere, at BTS på det tidspunkt, hvor Ryanair-aftalen blev indgået, mente, at aftalen ville gøre lufthavnen mere rentabel.
In view of the above, the Commission concludes that, at the time the Ryanair Agreement was signed, BTS considered that the Agreement would make the airport more profitable.
Kommissionen accepterer derfor, at en markedsoperatør på lignende vilkår ville have besluttet at indgå samme aftale med Ryanair som BTS.
The Commission can therefore accept that, under similar circumstances, a market economy operator would have decided to conclude a similar agreement with Ryanair as BTS.
Mindst ét af de kumulative kriterier i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF, er ikke opfyldt, og efter Kommissionens opfattelse indeholder aftalen derfor ikke statsstøtte i den i artikel 107, stk. 1, i TEUF anførte forstand —
As at least one of the cumulative criteria pursuant to Article 107(1) TFEU is not met, the Commission considers that the Agreement does not constitute State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU,
VEDTAGET DENNE AFGØRELSE: Artikel 1
HAS ADOPTED THIS DECISION:
I denne afgørelse forstås henvisninger til artikel 107 og 108 i TEUF som henvisninger til henholdsvis artikel 87 og 88 i EF-traktaten, hvor det er relevant.
For the purposes of this Decision, references to Articles 107 and 108 TFEU should be understood as references to Articles 87 and 88, respectively, of the EC Treaty where appropriate.
EUT C 173 af 8.7.2008, s. 9.
OJ C 173, 8.7.2008, p. 9.
Den nationale ejendomsfond er en juridisk enhed, som blev etableret i 1991 ved Nationalrådets lov nr. 253/1991 om anvendelsesområdet for aktiviteterne under Den Slovakiske Republiks organer med hensyn til overdragelse af statens ejendom til andre personer og om Den Slovakiske Republiks nationale ejendomsfond (flere oplysninger findes på http://www.natfund.gov.sk/).
The National Property Fund is a legal entity established in 1991 pursuant to Act of the National Council No 253/1991 on the scope of activities by organisations in the Slovak Republic in matters involving the transfer of state property to other persons and on the National Property Fund of the Slovak Republic (for detailed information see http://www.natfund.gov.sk/).
Formålet med fonden og dens vigtigste aktiviteter er at overdrage statens ejendom, som er identificeret til privatisering, til ikke-statslige enheder.
The purpose of its existence and its main activity is to transfer State property identified for privatisation to non-State entities.
Fonden er under direkte tilsyn af Den Slovakiske Republiks nationalråd, som godkender fondens budget og modtager forslag til anvendelse af fondens ejendom i henhold til lovens artikel 28, stk. 3, litra b), årsregnskaber og årsrapporten om fondens aktiviteter.
The Fund is under the direct supervision of the National Council of the Slovak Republic, to which the Fund’s budget is submitted for approval, along with proposals for the use of the Fund’s property pursuant to Article 28(3)(b) of the Act, annual financial statements and the annual report on the Fund’s activities.
Klageren sendte Kommissionen en liste over afgifter, som offentliggøres i AIP, og som er gældende fra december 2005:landingsafgift: 425 SKK (ca. 11,20 EUR) pr. ton (MTOM)parkeringsafgift: 9 SKK (ca. 0,237 EUR) pr. ton pr. timepassagerafgift: 490 SKK (ca. 12,90 EUR) pr. ton pr. passagerindflyvningsafgift og flyvekontrol: 230 SKK (ca. 6,07 EUR) pr. ton.Afgift for landing, parkeringsafgift og passagerafgift betales til lufthavnen.
The complainant provided the Commission with a list of charges, published in the AIP, valid as of December 2005:landing charge: SKK 425 (approx. EUR 11,20) per tonne (MTOM),parking charge: SKK 9 (approx. EUR 0,237) per tonne per hour,passenger charge: SKK 490 (approx. EUR 12,90) per passenger,approach and air traffic control charge: SKK 230 (approx. EUR 6,07) per tonne.Landing charge, parking charge and passenger charge are paid to the airport.
Afgifter for indflyvning og flyvepladskontrol opkræves af Den Slovakiske Republiks lufttrafiktjeneste.
Charges for approach and airport control are collected by the Air Traffic Services of the Slovak Republic.
Beregningerne tager udgangspunkt i en Boeing 737-800 med 189 sæder, en lastfaktor på 83 % og MTOM 69,9.
An example of the Boeing 737-800 aircraft with 189 seats, a load factor of 83 % and MTOM of 69,9 tonnes was considered for the calculations.
Serviceafgiften for eksisterende destinationer udgør angiveligt […] pr. Boeing 737-800 (afgang og ankomst).
The service charge for existing destinations allegedly amounts to […] per Boeing 737-800 (departure and arrival).
Handlingsafgifter er underlagt særskilte aftaler mellem lufthavnen og flyselskabet.
Ground handling charges are regulated under separate agreements between the airport and the airline.
Ifølge klageren udgør en meget konkurrencedygtig handlingafgift 250 EUR pr. fly.
According to the complainant, a very competitive handling fee amounts to approximately EUR 250 per aircraft.
Disse afgifter omfatter sikkerhedsforanstaltninger (som brandbekæmpelse) og sikkerhedskontrol af passagerer og bagage samt andre lovpligtige sikkerhedstjenester.
These charges include safety measures (such as firefighting), security checks on passengers and luggage and other security services required by law.
Ryanairs fly har ikke base i lufthavnen.
Ryanair does not base its aircraft at the Airport.
Slovakisk nationalt luftfartsselskab, som blev solgt til Austrian Airlines og gik konkurs i 2006
The Slovak flag carrier, which was sold to Austrian Airlines and went into bankruptcy in 2006.
Det er BTS opfattelse, at klageren fejlagtigt forudsætter, at Ryanairs lastfaktor er 83 %.
In the opinion of BTS, the complainant incorrectly assumes Ryanair’s load factor to be 83 %.
Hverken Ryanair eller et andet sammenligneligt luftfartsselskab har på noget tidspunkt opnået en sådan lastfaktor i lufthavnen.
Neither Ryanair nor any other comparable air carrier has ever achieved such a load factor at the Airport.