natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Når delsystemet er taget i brug, er det jernbanevirksomhedens eller infrastrukturforvalterens ansvar i samarbejde med en vedligeholdelsesvirksomhed løbende at kontrollere vedligeholdelsesarbejderne og ændre disse oplysninger for at sikre, at de afspejler arbejdscyklussen og de indhøstede erfaringer (artikel 4 og 9 i direktiv 2004/49/EF).
After the placing in service it is the responsibility of the RU or IM in conjunction with an ECM, to continuously review maintenance interventions and amend this information to ensure that it reflects the duty cycle and return of experience (Article 4 and Article 9 of Directive 2004/49/EC).
Det skal endvidere bemærkes, at styringen af ændringer er et led i infrastrukturforvalternes og jernbanevirksomhedernes sikkerhedsledelsessystemer.
It should also be noted that the management of change is part of the SMS of IMs and RUs.
Ifølge direktiv 2004/49/EF udarbejder infrastrukturforvalterne og jernbanevirksomhederne under udøvelsen af deres opgaver og opfyldelsen af deres ansvar et sikkerhedsledelsessystem, der opfylder de europæiske og nationale krav og indeholder fælles elementer.
Pursuant to Directive 2004/49/EC, when carrying out their duties and fulfilling their responsibilities, IMs and RUs implement a SMS, that fulfils the EU and national requirements and contains common elements.
Procedurerne for sikker drift (herunder brug og vedligeholdelse) af køretøjer/delsystemer er omfattet af jernbanevirksomhedens (for køretøjer) og infrastrukturforvalterens (for net) sikkerhedsledelsessystem.
The processes for ensuring the safe operation (including use and maintenance) of vehicles/subsystems are covered by the SMS of the RU (for vehicles) and IM (for networks).
Et af formålene med henholdsvis sikkerhedscertifikatet og sikkerhedsgodkendelsen er at tilvejebringe dokumentation for, at jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren har udarbejdet deres sikkerhedsledelsessystemer og opfylder de væsentlige krav, der fastsættes i TSI'erne, under drift af de relevante delsystemer.
One of the purposes of the safety certificate and the safety authorisation respectively is to provide evidence that the RU and IM has established its SMS and can meet the essential requirements laid down in TSIs during the operation of the relevant subsystems.
Sikkerhedscertifikater og sikkerhedsgodkendelser revideres med jævne mellemrum, hvilket ikke er tilfældet med ibrugtagningstilladelser.
The safety certificates and the safety authorisations are revised at regular intervals, which is not the case of the authorisation for placing in service.
Ibrugtagningstilladelsen forbliver imidlertid altid gyldig, undtagen i tilfælde af væsentlige ændringer, som påvirker den foreskrevne driftstilstand (tekniske specifikationer), f.eks. i forbindelse med fornyelse eller opgradering, alt afhængig af arbejdets omfang.
However, the authorisation for placing in service always remains valid, except in the event of any substantial change affecting the design operating state (technical characteristics) that could occur, for example in the case of renewal or upgrade, depending on the extent of the works.
Ændringer af en jernbanevirksomheds drift reguleres således i henhold til direktiv 2004/49/EF, og ændringer af køretøjets eller delsystemets foreskrevne driftstilstand reguleres ved tilladelsesproceduren i henhold til direktiv 2008/57/EF.
Thus, changes to an RU operation are regulated by the Directive 2004/49/EC, and changes to the design operating state of a vehicle or subsystem are regulated by the authorisation process in accordance with Directive 2008/57/EC.
Teknisk kompatibilitet er et af de »væsentlige krav«, som »jernbanesystemet, delsystemerne, interoperabilitetskomponenterne, herunder grænsefladerne, skal opfylde« (artikel 4).
Technical compatibility is one of the ‘essential requirements’ which must be met by ‘the rail system, subsystems and interoperability constituents including interfaces’ (Article 4).
Derudover fastlægger bilag I, afsnit 3, teknisk kompatibilitet som en hjørnesten for jernbanesystemets servicekvalitet, ydeevneniveau, sikkerhed og omkostninger.
In addition, Annex I Section 3 identifies technical compatibility as a cornerstone for quality of services, performance, safety and costs of the rail system.
En jernbanevirksomhed, som driver et tog, har brug for at vide, om den pågældende strækning understøtter driften af dens tog, dvs. om det er teknisk kompatibelt.
A RU operating a train will need to know whether the particular route is capable of supporting the operation of its train, i.e. whether it is technically compatible.
Derfor indeholder TSI'erne de specifikationer, der er nødvendige for, at delsystemet og dets grænseflader er interoperable og opfylder de væsentlige krav (herunder kravet om teknisk kompatibilitet).
As a consequence, TSIs contain the specifications necessary for the subsystem and its interfaces to be interoperable and meet the essential requirements (including that of technical compatibility).
Når der findes og anvendes relevante TSI'er, verificeres den tekniske kompatibilitet på grundlag af disse (artikel 17, stk. 2).
Thus, where relevant TSIs exist and apply, verification of technical compatibility is to be carried out by reference to TSIs (Article 17(2)).
Når der ikke er relevante TSI'er, der omfatter de væsentlige krav til den tekniske kompatibilitet (f.eks. grænsefladen til nedarvede signalerings-/togbeskyttelsessystemer eller ikke TSI-konforme infrastruktur-, energi- og CCS-delsystemer (CCS: togkontrol og signaler)), finder de nationale forskrifter anvendelse.
Where there is no relevant TSI covering the essential requirement of technical compatibility (e.g. the interface to legacy signalling/train protection systems, non-TSI conform infrastructure, energy, and CCS subsystems) national rules apply.
Det betyder, at indtil alle grænsefladerne til samtlige dele af nettet er omfattet af TSI'er, bør medlemsstaterne fastsætte forskrifter, der angiver alle de krav ud over dem, der findes i TSI'erne, som er nødvendige for at sikre den tekniske kompatibilitet mellem køretøjerne og de dele af det net, de er ansvarlige for, som ikke er TSI-konforme.
This means that until the interfaces to all parts of the network are all covered by the TSIs, MS should put in place rules that specify any requirements in addition to those in TSIs that are necessary for technical compatibility between vehicles and non-TSI conform parts of the network for which they are responsible.
Det kan f.eks. være de nedarvede krav til togmonterede togbeskyttelsessystemer, så de mobile CCS-systemer i køretøjet kan konstrueres, installeres og verificeres som værende i stand til at aflæse og reagere på signaler fra det nedarvede systems transpondere langs de berørte strækninger.
This will include, for example, the legacy requirements for on-board train protection systems so that vehicle on-board CCS systems may be designed, installed and verified as being able to read and react to signals from the line-side transponders of the legacy system.
Det er muligt, at nogle medlemsstater i overgangsfasen endnu ikke opfylder kravet om opstilling af et komplet sæt gennemskuelige nationale forskrifter (artikel 17), som, når der ikke findes nogen relevant TSI, beskriver grænsefladen mellem køretøj og net lige så detaljeret som TSI'erne.
It is possible in the transition phase that some MS may not yet have met the requirement to have put in place a full set of transparent national rules (Article 17) to cover the vehicle-network interface when there is no relevant TSI, to the same level of detail as the TSIs.
Dette kan skyldes, at specifikationen af disse grænseflader, der er så vigtig med henblik på at bevare eksisterende niveauer af national interoperabilitet, tidligere var omfattet af de nationale jernbanevirksomheders interne regler.
This may be because the specification of these interfaces, which is so necessary in order to preserve existing levels of national interoperability, have in the past been covered by the internal rules of the national railway companies.
I sådanne tilfælde anbefales det ikke at anvende risikovurderingsmetoder til at påvise den tekniske kompatibilitet med udgangspunkt i andet og tredje princip i den fælles sikkerhedsmetode til risikovurdering, da dette kan medføre manglende kompatibilitet mellem grænsefladespecifikationerne i projekterne og dermed tab af interoperabilitet.
In such case, the use of risk assessment methods to demonstrate technical compatibility based on the second and third principles of the CSM on RA is not recommended because this may lead to incompatibility of interface specifications between projects and loss of interoperability.
Konklusion: Den tekniske kompatibilitet ved grænsefladen mellem net og køretøj er afgørende for sikkerheden.
Conclusion: Technical compatibility at the interface between network and vehicles is crucial for safety.
Selv om en sådan grænseflades sikkerhed kan påvises ved anvendelse af det andet og tredje princip i den fælles sikkerhedsmetode til risikovurdering, er det af hensyn til interoperabiliteten nødvendigt, at den tekniske kompatibilitet dokumenteres efter en regelbaseret fremgangsmåde (første princip i den fælles sikkerhedsmetode til risikovurdering), herunder på basis af EU-harmoniserede forskrifter som TSI'erne eller europæiske standarder eller, i de tilfælde, hvor sådanne forskrifter endnu ikke findes, på grundlag af meddelte nationale forskrifter.
Although the safety aspect of such interface could be proven through the 2o and 3o principle of the CSM on risk assessment, it is necessary, for interoperability reasons, that technical compatibility is proven on the basis of a rule-based approach (1o principle of the CSM on RA), including EU harmonised rules such as TSIs or ENs, or, where such rules does not yet exist, on the basis of notified national rules.
Ved udstedelse af tilladelser til ibrugtagning af strukturelt definerede delsystemer kontrollerer medlemsstaterne, at disse delsystemer er planlagt, udført og installeret på en sådan måde, at de relevante væsentlige krav er opfyldt, og de kontrollerer navnlig, at de integreres sikkert i det system, de integreres i (artikel 15, stk. 1), for at garantere jernbanesystemets sikre drift og håndteringen af de risici, der er forbundet hermed.
When authorising the placing in service of structural subsystems, MS check that these subsystems are designed, constructed and installed in such a way as to meet the essential requirements, and, in particular, they check that they are safely integrated into the system into which they are placed (Article 15(1)). In order to ensure the safe operation of the railway system and the management of risks associated therewith.
Med henblik herpå og som en generel regel skal følgende påvises:
To this end and as a general rule, the following needs to be demonstrated:
For ibrugtagning af et enkeltstående delsystem: Sikker integration mellem delsystemet og alle øvrige delsystemer, som det integreres i.
for the placing in service of an individual subsystem, the safe integration between this subsystem and all other subsystems in which it is integrated,
For ibrugtagning af et køretøj: Sikker integration mellem køretøjets relevante delsystemer (kun i forbindelse med en første tilladelse) og sikker integration mellem køretøjet og det berørte net. Kontrollen af den sikre integration er imidlertid ikke altid et krav.
for the placing in service of a vehicle, the safe integration between the vehicle’s relevant subsystems (only in the case of the first authorisation) and the safe integration between the vehicle and the network concerned.
I forbindelse med køretøjer har kapitel V i direktiv 2008/57/EF under bestemte forhold fjernet disse forpligtelser for køretøjer, der allerede er givet tilladelse til i en medlemsstat, og som drives i en anden medlemsstat.
However the safe integration checks are not required in all circumstances; for example, in the case of vehicles and under specific conditions, Chapter V of the Directive 2008/57/EC has removed such obligations in the case of vehicles already authorised in one MS and operated in another MS.
Sikker integration er et led i de væsentlige krav (artikel 15, stk. 1).
Safe integration is part of the essential requirements (Article 15(1)).
Den er derfor generelt omfattet af en TSI eller nationale forskrifter (artikel 17).
Therefore it is covered, as a general rule, by TSIs or national rules (Article 17).
Ved påvisning af den sikre integration ved anvendelse af den fælles sikkerhedsmetode til risikovurdering skal ansøgeren:
When demonstrating safe integration by applying the CSM on RA, the applicant will have:
enten henvise til kravene i TSI'en eller de nationale forskrifter ved anvendelse af det første risikoacceptprincip, »anvendelse af anerkendt praksis«, eller
to refer to either the TSIs requirements or the national rules, by application of the first risk acceptance principle ‘use of codes of practices’, or
hvis emnet ikke er omfattet af TSI'en eller de nationale forskrifter, foretage en eksplicit risikoestimering eller en sammenligning med tilsvarende systemer for at blotlægge de manglende krav (tredje og andet risikoacceptprincip i den fælles sikkerhedsmetode til risikovurdering), som offentliggøres med henblik på at sikre gennemskueligheden af den nationale sikkerhedsmyndigheds accept.
if the subject is not covered by the TSI and national rules, to perform an explicit risk estimation or a similarity study to identify the missing requirements (third and second risk acceptance principles of the CSM on RA) which should be made public, so that what the NSA accepts is made transparent.
Som nævnt i den fælles sikkerhedsmetode til risikovurdering må anvendelsen af den fælles sikkerhedsmetode til risikovurdering ikke føre til krav, der strider mod kravene i TSI'erne.
As stated in the CSM on RA, the application of the CSM on RA for safe integration must not lead to requirements that are contradictory to those laid down in the TSIs.
Hvis ikke dette var tilfældet, ville det aldrig være muligt at tilvejebringe interoperabilitet.
If this were not the case, interoperability would never be achieved.
Er grænsefladen mellem et køretøj og et net omfattet af et TSI-krav eller en national forskrift, betragter ansøgeren dette krav eller denne forskrift som en anerkendt praksis, og de risici, med hensyn til hvilke der opstilles krav i en sådan TSI eller national forskrift, anses for at være kontrolleret i og med, at kravene i TSI'en eller den nationale forskrift er opfyldt.
in the case that the interface between a vehicle and a network is covered by either a TSI requirement or a national rule, the applicant considers it as a code of practice and the hazard(s) for which requirements have been identified in such TSI or national rule, are considered as checked through the fulfilment of the requirements of either the TSI or the national rule.
Det betyder, at hvis kravene i TSI'en eller den nationale forskrift omfatter det væsentlige sikkerhedskrav (dvs. alle relevante risici), påvises den sikre integration ved opfyldelsen af kravene i TSI'en eller den nationale forskrift.
This means that if the requirements of the TSI or the national rule cover the essential requirement of safety (i.e. all relevant hazards), the safe integration is demonstrated through the implementation of the TSI or the national rule,
Er der risici, som ikke er dækket af krav i TSI'en eller nationale forskrifter, er dette et tegn på, at TSI'en eller de nationale forskrifter ikke fuldt ud opfylder de væsentlige krav, og denne mangel skal da afhjælpes som foreskrevet i artikel 7.
if there are hazards for which requirements are not covered in TSI or national rules this indicates that the TSI or national rules do not fully meet the essential requirements and the deficiency must be addressed according to Art 7.
Disse »manglende krav« bør tages i betragtning ved fremtidige revisioner af TSI'erne, således at disse efterhånden kommer til at omfatte alle interoperabilitetsrelevante grænseflader.
These ‘missing requirements’ should be considered in future revisions of TSIs in order to progressively arrive at a full coverage of the interoperable interfaces by TSIs.
Indtil da håndterer ansøgeren risiciene, idet han sammenligner med et referencesystem eller foretager en eksplicit risikoanalyse som omhandlet i forordningen om en fælles sikkerhedsmetode til risiko vurdering.
In the meantime the risks are managed by the applicant by comparison with a reference system or an explicit risk analysis according to the CSM on RA regulation,
Af hensyn til interoperabiliteten er det nødvendigt, at den tekniske kompatibilitet og sikre integration mellem køretøj og net påvises efter en regelbaseret fremgangsmåde.
for the sake of interoperability, it is necessary that technical compatibility and safe integration between vehicle and network are demonstrated on a rule based approach.
Med henblik herpå bør TSI'erne omfatte begge aspekter på udtømmende vis.
To that end, TSI should cover exhaustively both aspects.
Det skal bemærkes, at alle krav til ibrugtagningstilladelser er omfattet af direktiv 2008/57/EF, og at direktiv 2008/57/EF og 2004/49/EF overholdes på samme tid.
It should be noted that all the requirements for authorisation to place into service are included in Directive 2008/57/EC and that both 2008/57/EC and 2004/49/EC Directives are complied with simultaneously.
Det betyder, at:
This means that:
hvis der ud over de krav, der fastsættes i TSI'erne, er behov for yderligere krav med henblik på at opretholde det eksisterende sikkerhedsniveau i henhold til direktiv 2004/49/EF, skal de for ikke at begrænse kørslen med tog, der er i overensstemmelse med TSI:
if requirements are necessary to maintain the existing level of safety under Directive 2004/49/EC over and above those foreseen in the TSIs then so as not to restrict movement of TSI conform trains, they should:
være i form af krav til infrastruktur eller drift (der indlemmes i de relevante TSI'er som behørigt begrundede særtilfælde), eller
take the form of requirements on infrastructure or operations (to be included in the relevant TSIs as a duly justified specific case), or
hvis en køretøjsrelateret foranstaltning er uundgåelig, skal den indlemmes i TSI'en som et behørigt begrundet særtilfælde
if a vehicle related measure is unavoidable it should be included in the TSI as a duly justified specific case,
medlemsstaterne ikke skal påberåbe sig direktiv 2004/49/EF med henblik på at gennemtvinge yderligere krav til ibrugtagningstilladelser.
MS should not invoke Directive 2004/49/EC to impose additional requirements for authorisation for placing in service.
Når de forbereder deres tog, skal jernbanevirksomhederne bruge køretøjer, som er teknisk kompatible med nettet, men de skal også kunne kobles sammen indbyrdes.
When preparing trains, RUs will have to use vehicles which are technically compatible with the network but also that can be coupled among themselves.
Da valget af koblingssystem kan være op til en jernbanevirksomhed i forbindelse med forvaltningen af dennes egen vognpark eller kan ske i henhold til en aftale mellem flere jernbanevirksomheder i forbindelse med forvaltningen af en fælles vognpark, er der ingen dokumentation for, at interoperabilitet eller et optimalt niveau af harmonisering kræver, at samtlige jernbanekøretøjer har den samme kobling.
As the coupling system can be left to the choice of an RU for the management of its own fleet or to an agreement of several RUs for the management of a shared fleet, there is no evidence to suggest that interoperability or the optimal level of harmonisation requires every rail vehicle to have the same coupling.
Men da køretøjerne fortsat skal være sikre efter sammenkobling, skal TSI'erne mindst omfatte de funktionelle krav til koblingssystemer, som skal verificeres inden for rammerne af en EF-verifikationsprocedure.
However, as the vehicles after coupling have to remain safe, the TSI should include at least the functional requirements related to the coupling that need to be verified in the context of the EC verification procedure.
Vogne, der anvendes i forbindelse med vognladninger på net med standardsporvidde, er omfattet af et særligt forhold.
A specific situation concerns wagons used in the context of single wagon load in the standard gauge network.
I betragtning af denne vognparks størrelse kunne man overveje at indføre standardspecifikation for koblinger i TSI'en, men da dette ikke er nødvendigt af hensyn til interoperabiliteten, bør koblingsspecifikationen ikke være obligatorisk for alle vogne, men kun gælde for vogne forsynet med standardkoblingen.
Taking into account the size of this fleet one could envisage the inclusion of a standard coupling specification into the TSI; however because it is not necessary for interoperability the specification of the coupling should not be mandatory for all wagons, but only applicable to wagons using that standard coupling.
Det Europæiske Jernbaneagentur er for øjeblikket i færd med at undersøge, hvor disse specifikationer bedst kan anbringes. Hvis jernbanevirksomhederne benytter køretøjerne i fællesskab i henhold til en forretningsmæssig aftale (f.eks. en GCU), er det så bedst at forvalte disse specifikationer i aftalen selv, i frivillige standarder, i harmoniserede standarder eller i TSI'erne?
ERA is currently studying the optimisation of the right place for such specifications: if RUs share vehicles under a commercial agreement (e.g. GCU), is the best place to manage these specifications in the agreement itself, in voluntary standards, in harmonised standards or in TSIs?
Konklusion: Hvis TSI'en omfatter en specifikation for kompatibilitet mellem køretøjer, verificeres denne specifikation som led i EF-verifikationsproceduren.
Conclusion: if the TSI includes a specification for compatibility between vehicles, that specification is verified as part of the EC verification procedure.
Der foreligger imidlertid ingen dokumentation for, at interoperatilitet kræver, at samtlige jernbanekøretøjer har den samme kobling.
However there is no evidence to suggest that interoperability requires every rail vehicle to have the same coupling.
Bestemmelserne om den første tilladelse fastsættes i artikel 22 i direktiv 2008/57/EF.
Provisions related to the first authorisation are set out in Article 22 of Directive 2008/57/EC.
Når samtlige køretøjets delsystemer er godkendt efter bestemmelserne i kapitel IV i direktiv 2008/57/EF, giver medlemsstaterne tilladelse direkte uden yderligere kontrol, da delsystemerne allerede er blevet kontrolleret under proceduren for ibrugtagning af delsystemer, herunder teknisk kompatibilitet og sikker integration (artikel 15 og 22, stk. 2, litra a)).
If all subsystems integrating the vehicle have been authorised according to Chapter IV of Directive 2008/57/EC, the MS directly authorise a vehicle without further checks because these have already been covered by checks under the procedure for placing in service of subsystems, including technical compatibility and safe integration (Articles 15 and 22 (2)(a)).
Såfremt køretøjets delsystemer ikke er godkendt i henhold til kapitel IV i direktiv 2008/57/EF, er nedenstående relevant.
In cases where the subsystems integrating the vehicle have not been authorised according to Chapter IV of Directive 2008/57/EC, the following paragraphs are relevant.
Hvad angår køretøjer, hvis delsystemer er forsynet med alle nødvendige EF-verifikationserklæringer, findes der to former for teknisk kompatibilitet, nemlig kompatibiliteten mellem køretøjets delsystemer og kompatibiliteten mellem køretøjet og det pågældende net (artikel 22, stk. 2, litra b)).
In the case of vehicles whose subsystems bear all necessary ‘EC’ declarations of verification, there are two types of technical compatibility: one between subsystems within the vehicle and the other between the vehicle and the network (Article 22(2)(b)).
På samme måde findes der en bestemmelse om separat kontrol af den sikre integration, både mellem køretøjets delsystemer og mellem køretøjet og det pågældende net.
Likewise, there is provision for a separate check of safe integration both between the subsystems integrating the vehicle and between the vehicle and the network.