natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Det er blevet enigt om en 30 % reduktion af EU’s drivhusgasemissioner under 1990-niveauet inden 2020 som EU’s bidrag til en global og samlet aftale for tiden efter 2012, under forudsætning af at andre udviklede lande forpligter sig til lignende emissionsreduktioner, og at de økonomisk mere udviklede udviklingslande forpligter sig til et passende bidrag i overensstemmelse med deres ansvar og respektive kapaciteter.
It endorsed a 30 % reduction in the EU’s greenhouse gas emissions below 1990 levels by 2020 as its contribution to a global and comprehensive agreement for the period beyond 2012, provided that other developed countries commit themselves to comparable emission reductions and economically more advanced developing countries to contributing adequately according to their responsibilities and respective capabilities.
EU fører fortsat an i forhandlingerne om en ambitiøs international aftale om at nå det mål at begrænse den globale temperaturstigning til 2 °C og blev opmuntret af de fremskridt, der blev gjort i retning af dette mål på trettende konference mellem parterne i UNFCCC på Bali i december 2007.
The EU is continuing to take the lead in the negotiation of an ambitious international agreement that will achieve the objective of limiting the global temperature increase to 2 °C and is encouraged by the progress made towards this objective at the 13th Conference of the Parties to the UNFCCC in Bali in December 2007.
EU vil søge at sikre, at en sådan global aftale omfatter foranstaltninger til reduktion af drivhusgasemissionerne fra luftfarten, og Kommissionen bør i denne forbindelse overveje, hvilke ændringer, der er nødvendige i dette direktiv, som det anvendes på luftfartøjsoperatører.
The EU will seek to ensure that such a global agreement includes measures to reduce greenhouse gas emissions from aviation and, in this event, the Commission should consider which amendments to this Directive as it applies to aircraft operators are necessary.
Den 14. februar 2007 vedtog Europa-Parlamentet en beslutning om klimaændringer [6], hvori det henviste til det mål at begrænse den globale gennemsnitlige temperaturstigning til 2 °C over det førindustrielle niveau og indtrængende opfordrede EU til at opretholde sin førende rolle i forhandlingerne med henblik på fastsættelsen af en international ramme for klimaændringer for perioden efter 2012 samt til at opretholde et højt ambitionsniveau i fremtidige forhandlinger med sine internationale partnere, og hvori det understregede behovet for senest i 2020 at gennemføre samlede emissionsreduktioner i alle industrialiserede lande på 30 % i forhold til emissionsniveauet i 1990 med henblik på senest i 2050 at opnå en reduktion på 60-80 %.
On 14 February 2007 the European Parliament adopted a resolution on climate change [6] in which it referred to the objective to limit the average global temperature increase to 2 °C above pre-industrialisation levels, and in which it urged the EU to maintain its leading role in the negotiations with a view to establishing a post-2012 international framework on climate change and to maintain a high level of ambition in future discussions with its international partners, and it emphasised the need to undertake overall emission reductions for all industrialised countries of 30 % compared to 1990 emission levels by 2020 with a view to achieving a reduction in the order of 60 to 80 % by 2050.
Ifølge UNFCCC skal alle parterne opstille og gennemføre nationale og i givet fald regionale programmer for foranstaltninger til at imødegå klimaændringerne.
The UNFCCC requires all parties to formulate and implement national and, where appropriate, regional programmes containing measures to mitigate climate change.
Ifølge Kyotoprotokollen til UNFCCC, som blev godkendt på vegne af Det Europæiske Fællesskab ved Rådets beslutning 2002/358/EF [7], skal de udviklede lande gennem samarbejde i Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) søge at begrænse og reducere emissionerne fra luftfarten af drivhusgasser, der ikke er reguleret af Montreal-protokollen.
The Kyoto Protocol to the UNFCCC, which was approved on behalf of the European Community by Council Decision 2002/358/EC [7], requires developed countries to pursue the limitation or reduction of emissions of greenhouse gases not controlled by the Montreal Protocol from aviation, working through the International Civil Aviation Organisation (ICAO).
Fællesskabet er ikke kontraherende part i Chicago-konventionen om international civil luftfart af 1944 (Chicago-konventionen), men alle medlemsstaterne er parter heri og medlemmer af ICAO.
While the Community is not a Contracting Party to the 1944 Chicago Convention on International Civil Aviation (the Chicago Convention), all Member States are Contracting Parties to that Convention and members of the ICAO.
Sammen med andre stater i ICAO støtter medlemsstaterne fortsat arbejdet med at udvikle foranstaltninger, herunder markedsbaserede instrumenter, til imødegåelse af klimapåvirkningen fra luftfarten.
Member States continue to support work with other States in the ICAO on the development of measures, including market-based instruments, to address the climate change impacts of aviation.
På det sjette møde i ICAO’s komité for miljøbeskyttelse i forbindelse med luftfart (ICAO Committee on Aviation Environmental Protection) i 2004 var der enighed om, at en luftfartsspecifik emissionshandelsordning baseret på en ny retsakt i ICAO-regi ikke var nogen tiltrækkende løsning, som derfor dengang ikke længere burde overvejes.
At the sixth meeting of the ICAO Committee on Aviation Environmental Protection in 2004, it was agreed that an aviation-specific emissions trading system based on a new legal instrument under ICAO auspices seemed sufficiently unattractive that it should not then be pursued further.
Resolution A35-5 fra ICAO’s 35. samling i september 2004 indeholdt derfor ikke forslag om et nyt retligt instrument, men støttede i stedet åben emissionshandel og muligheden for, at staterne kan inddrage emissionerne fra international luftfart i deres emissionshandelsordninger.
Consequently, Resolution A35-5 of the ICAO’s 35th Assembly held in September 2004 did not propose a new legal instrument but instead endorsed open emissions trading and the possibility for States to incorporate emissions from international aviation into their emissions trading schemes.
I tillæg L til resolution A36-22 fra ICAO’s 36. samling i september 2007 henstilles det til de kontraherende stater ikke at gennemføre en emissionshandelsordning vedrørende andre kontraherende staters luftfartøjsoperatører, medmindre det sker på grundlag af en aftale mellem disse stater.
Appendix L to Resolution A36-22 of the ICAO’s 36th Assembly held in September 2007 urges Contracting States not to implement an emissions trading system on other Contracting States’ aircraft operators except on the basis of mutual agreement between those States.
Under henvisning til at Chicagokonventionen udtrykkeligt anerkender, at hver enkelt kontraherende part har ret til på et ikke-diskriminerende grundlag at anvende sine egne luftfartslove og -bestemmelser på luftfartøjer fra alle stater, tog Det Europæiske Fællesskabs medlemsstater og 15 andre europæiske stater forbehold med hensyn til denne resolution og forbeholdt sig i henhold til Chicagokonventionen ret til på et ikke-diskriminerende grundlag at vedtage og anvende markedsbaserede foranstaltninger på alle luftfartøjsoperatører fra alle stater, der tilbyder luftfartstjenester til, fra eller inden for deres område.
Recalling that the Chicago Convention recognises expressly the right of each Contracting Party to apply on a non-discriminatory basis its own air laws and regulations to the aircraft of all States, the Member States of the European Community and fifteen other European States placed a reservation on this resolution and reserved the right under the Chicago Convention to enact and apply market-based measures on a non-discriminatory basis to all aircraft operators of all States providing services to, from or within their territory.
I Fællesskabets sjette miljøhandlingsprogram fastlagt ved Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 1600/2002/EF [8] blev det fastslået, at Fællesskabet skulle identificere og lancere specifikke tiltag til at reducere drivhusgasemissionerne fra luftfart, hvis ICAO ikke var nået til enighed om sådanne tiltag inden udgangen af 2002.
The Sixth Community Environment Action Programme established by Decision No 1600/2002/EC of the European Parliament and of the Council [8] provided for the Community to identify and undertake specific actions to reduce greenhouse gas emissions from aviation if no such action were agreed within the ICAO by 2002.
Rådet har i sine konklusioner fra oktober 2002, december 2003 og oktober 2004 gentagne gange anmodet Kommissionen om at fremsætte forslag til tiltag til at mindske klimapåvirkningen fra international luftfart.
In its conclusions of October 2002, December 2003 and October 2004, the Council has repeatedly called on the Commission to propose action to reduce the climate change impact of international air transport.
For at de nødvendige betydelige emissionsreduktioner kan opnås, bør der gennemføres politikker og foranstaltninger på medlemsstats- og fællesskabsniveau i alle de økonomiske sektorer i Fællesskabet.
Policies and measures should be implemented at Member State and Community level across all sectors of the Community economy in order to generate the substantial reductions needed.
Kommissionen fremlagde en strategi til mindskelse af klimapåvirkningerne fra luftfarten i sin meddelelse af 27. september 2005 til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget med titlen »Mindskelse af klimapåvirkningerne fra luftfarten«.
In its Communication of 27 September 2005 to the Council, the European Parliament, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions entitled ‘Reducing the Climate Change Impact of Aviation’, the Commission outlined a strategy for reducing the climate impact of aviation.
Som led i en omfattende pakke af foranstaltninger blev det i strategien foreslået, at luftfarten blev inddraget i fællesskabsordningen for handel med drivhusgasemissionskvoter; desuden blev det foreslået, at der som led i den anden fase af det europæiske klimaændringsprogram skulle nedsættes en multi-stakeholder-arbejdsgruppe for luftfarten, der skulle undersøge, hvordan luftfarten kan inddrages i fællesskabsordningen.
As part of a comprehensive package of measures, the strategy proposed the inclusion of aviation in the Community scheme for greenhouse gas emission allowance trading and provided for the creation of a multi-stakeholder working group on aviation as part of the second phase of the European Climate Change Programme to consider ways of including aviation in the Community scheme.
I sine konklusioner af 2. december 2005 erkendte Rådet, at inddragelse af luftfartssektoren i fællesskabsordningen synes at være den bedste vej frem ud fra et økonomisk og miljømæssigt synspunkt, og anmodede Kommissionen om at forelægge et forslag til retsakt inden udgangen af 2006.
In its Conclusions of 2 December 2005, the Council recognised that, from an economic and environmental point of view, the inclusion of the aviation sector in the Community scheme seemed to be the best way forward and called on the Commission to bring forward a legislative proposal by the end of 2006.
I sin beslutning af 4. juli 2006 om mindskelse af klimapåvirkningerne fra luftfarten [9] erkendte Europa-Parlamentet, at emissionshandel vil kunne spille en rolle som led i en omfattende pakke af foranstaltninger til nedbringelse af luftfartens klimapåvirkning, forudsat at indsatsen udformes hensigtsmæssigt.
In its resolution of 4 July 2006 on reducing the climate change impact of aviation [9], the European Parliament recognised that emissions trading has the potential to play a role as part of a comprehensive package of measures to address the climate impact of aviation, provided that it is appropriately designed.
I en omfattende pakke af foranstaltninger bør der også inddrages operationelle og teknologiske foranstaltninger.
A comprehensive package of measures should also include operational and technological measures.
Forbedringer i lufttrafikstyringssystemet som led i det fælles europæiske luftrum og SESAR-programmerne kunne bidrage til at øge den generelle brændstofeffektivitet med op til 12 %.
Improvements in air traffic management under the Single European Sky and SESAR programmes could help increase overall fuel efficiency by up to 12 %.
Forskning i ny teknologi, herunder metoder til forbedring af luftfartøjernes brændstofeffektivitet, kan yderligere nedbringe luftfartsemissionerne.
Research into new technologies, including into methods for improving the fuel efficiency of aircraft, can further cut emissions from aviation.
Formålet med ændringerne til direktiv 2003/87/EF ved nærværende direktiv er at mindske klimapåvirkningerne fra luftfarten ved at inddrage emissionerne fra luftfarten i fællesskabsordningen.
The objective of the amendments made to Directive 2003/87/EC by this Directive is to reduce the climate change impact attributable to aviation by including emissions from aviation activities in the Community scheme.
Luftfartøjsoperatører har den mest direkte kontrol over de benyttede flytyper og deres drift og bør derfor have ansvaret for at opfylde de forpligtelser, der følger af dette direktiv, herunder pligten til at udarbejde en overvågningsplan og til at overvåge og rapportere emissioner i overensstemmelse med denne plan.
Aircraft operators have the most direct control over the type of aircraft in operation and the way in which they are flown and should therefore be responsible for complying with the obligations imposed by this Directive, including the obligation to prepare a monitoring plan and to monitor and report emissions in accordance with that plan.
En luftfartøjsoperatør kan identificeres ved hjælp af en ICAO-designatorkode eller en anden anerkendt designatorkode, der anvendes til identifikation af flyvningen.
An aircraft operator may be identified by the use of an ICAO designator or any other recognised designator used in the identification of the flight.
Kendes luftfartøjsoperatørens identitet ikke, bør luftfartøjets ejer anses for at være luftfartøjsoperatør, medmindre ejeren kan bevise, hvilken anden person, der var operatør.
If the identity of the aircraft operator is not known, the owner of the aircraft should be regarded as the aircraft operator unless it proves which other person was the aircraft operator.
For at undgå konkurrenceforvridninger og for at forbedre miljøeffektiviteten bør emissionerne fra alle flyvninger til og fra Fællesskabets flyvepladser inddrages i ordningen fra 2012.
In order to avoid distortions of competition and improve environmental effectiveness, emissions from all flights arriving at and departing from Community aerodromes should be included from 2012.
Fællesskabet og dets medlemsstater bør fortsat søge at nå til enighed om globale foranstaltninger til reduktion af drivhusgasemissionerne fra luftfarten.
The Community and its Member States should continue to seek an agreement on global measures to reduce greenhouse gas emissions from aviation.
Derved kan fællesskabsordningen tjene som model for anvendelse af emissionshandel i verden som helhed.
The Community scheme may serve as a model for the use of emissions trading worldwide.
Fællesskabet og dets medlemsstater bør fortsat være i kontakt med tredjeparter under gennemførelsen af dette direktiv og tilskynde tredjelande til at træffe tilsvarende foranstaltninger.
The Community and its Member States should continue to be in contact with third parties during the implementation of this Directive and to encourage third countries to take equivalent measures.
Hvis et tredjeland træffer foranstaltninger til at mindske klimapåvirkningen fra flyvninger til Fællesskabet og derved opnår en miljøvirkning, der mindst svarer til dette direktivs, bør Kommissionen, efter at have ført samråd med dette land, overveje, hvilke muligheder der er for at skabe et optimalt samspil mellem fællesskabsordningen og det pågældende lands foranstaltninger.
If a third country adopts measures, which have an environmental effect at least equivalent to that of this Directive, to reduce the climate impact of flights to the Community, the Commission should consider the options available in order to provide for optimal interaction between the Community scheme and that country’s measures, after consulting with that country.
Emissionshandelsordninger, der udvikles i tredjelande, begynder at skabe et optimalt samspil med fællesskabsordningen, afhængig af hvor stor en del af luftfarten de dækker.
Emissions trading schemes being developed in third countries are beginning to provide for optimal interaction with the Community scheme in relation to their coverage of aviation.
Bilaterale aftaler om kombinering af fællesskabsordningen med andre handelsordninger for at opnå en fælles ordning eller om hensyntagen til tilsvarende foranstaltninger for at undgå overlappende regulering kunne være et skridt i retning af en global aftale.
Bilateral arrangements on linking the Community scheme with other trading schemes to form a common scheme or taking account of equivalent measures to avoid double regulation could constitute a step towards global agreement.
Når der indgås sådanne bilaterale aftaler, kan Kommissionen ændre de typer luftfartsaktiviteter, der omfattes af fællesskabsordningen, herunder foretage heraf betingede tilpasninger af den samlede mængde kvoter, der skal tildeles luftfartøjsoperatørerne.
Where such bilateral arrangements are made, the Commission may amend the types of aviation activities included in the Community scheme, including consequential adjustments to the total quantity of allowances to be issued to aircraft operators.
I overensstemmelse med princippet om en bedre regulering bør visse flyvninger ikke være omfattet af fællesskabsordningen.
In line with the principle of better regulation, certain flights should be exempt from the Community scheme.
For desuden at undgå uforholdsmæssigt store administrative byrder bør erhvervsmæssige lufttransportoperatører, der i tre på hinanden følgende perioder på fire måneder foretager under 243 flyvninger pr. periode, ikke være omfattet af fællesskabsordningen.
To further avoid disproportionate administrative burdens, commercial air transport operators operating, for three consecutive four-month periods, fewer than 243 flights per period should be exempt from the Community scheme.
Dette vil være til gavn for luftfartsselskaber, der driver begrænsede luftfartstjenester inden for fællesskabsordningens anvendelsesområde, herunder luftfartsselskaber fra udviklingslande.
This would benefit airlines operating limited services within the scope of the Community scheme, including airlines from developing countries.
Luftfarten påvirker det globale klima gennem udledning af kuldioxid, nitrogenoxider, vanddamp og sulfat- og sodpartikler.
Aviation has an impact on the global climate through releases of carbon dioxide, nitrogen oxides, water vapour and sulphate and soot particles.
IPCC har vurderet, at den samlede påvirkning af klimaet fra luftfarten i øjeblikket er 2 til 4 gange større end virkningerne af luftfartens tidligere CO2-emissioner alene.
The IPCC has estimated that the total climate impact of aviation is currently two to four times higher than the effect of its past carbon dioxide emissions alone.
Nyere forskning i Fællesskabet viser, at den samlede påvirkning af klimaet fra luftfarten vil kunne være ca. 2 gange større end virkningerne fra kuldioxid alene.
Recent Community research indicates that the total climate impact of aviation could be around two times higher than the impact of carbon dioxide alone.
I overensstemmelse med traktatens artikel 174, stk. 2, skal Fællesskabets politik på miljøområdet bygge på forsigtighedsprincippet.
In accordance with Article 174(2) of the Treaty, Community environment policy is to be based on the precautionary principle.
I afventning af videnskabelige fremskridt bør der tages videst muligt hensyn til alle virkningerne fra luftfarten.
Pending scientific progress, all impacts of aviation should be addressed to the extent possible.
Forskningen i dannelse af kondensationsstriber og cirrusskyer samt effektive begrænsningsforanstaltninger, herunder operationelle og tekniske foranstaltninger, bør fremmes.
Research on the formation of contrails and cirrus clouds and effective mitigation measures, including operational and technical measures, should be promoted.
For at undgå konkurrenceforvridninger bør der opstilles en harmoniseret tildelingsmetode til fastsættelse af den samlede mængde kvoter, der skal udstedes, og til fordeling af kvoter til luftfartøjsoperatørerne.
In order to avoid distortions of competition, a harmonised allocation methodology should be specified for determining the total quantity of allowances to be issued and for distributing allowances to aircraft operators.
En vis andel af kvotemængden vil blive tildelt ved auktion i overensstemmelse med nærmere regler, der vil blive opstillet af Kommissionen.
A proportion of allowances will be allocated by auction in accordance with rules to be developed by the Commission.
En særlig reserve af kvoter bør sættes til side for at sikre nye luftfartøjsoperatører adgang til markedet og for at bistå luftfartøjsoperatører, som stærkt øger det antal tonkilometer, som de tilbagelægger.
A special reserve of allowances should be set aside to ensure access to the market for new aircraft operators and to assist aircraft operators which increase sharply the number of tonne-kilometres that they perform.
Der bør foretages fuldstændig harmonisering af den andel af kvoterne, der tildeles gratis til alle de luftfartøjsoperatører, der deltager i fællesskabsordningen, for at sikre ensartede vilkår for luftfartøjsoperatører, eftersom hver luftfartøjsoperatør vil være reguleret af én medlemsstat for så vidt angår alle dets flyvninger til, fra og inden for EU samt af ikke-diskriminationsbestemmelserne i bilaterale luftfartsaftaler med tredjelande.
Full harmonisation of the proportion of allowances issued free of charge to all aircraft operators participating in the Community scheme is appropriate in order to ensure a level playing field for aircraft operators, given that each aircraft operator will be regulated by a single Member State in respect of all their operations to, from and within the EU and by the non-discrimination provisions of bilateral air service agreements with third countries.
Luftfarten bidrager til den samlede klimapåvirkning, der skyldes menneskelige aktiviteter, og den miljøpåvirkning, der skyldes drivhusgasemissioner fra luftfartøjer, kan begrænses gennem foranstaltninger til imødegåelse af klimaændringer i EU og tredjelande, særlig udviklingslande, og til finansiering af forskning og udvikling med henblik på begrænsning og tilpasning, herunder navnlig inden for flyteknik og lufttransport.
Aviation contributes to the overall climate change impact of human activities and the environmental impact of greenhouse gas emissions from aircraft can be mitigated through measures to tackle climate change in the EU and third countries, especially in developing countries, and to fund research and development for mitigation and adaptation including in particular in the fields of aeronautics and air transport.
I overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet træffer medlemsstaterne afgørelse om nationale offentlige udgifter.
Decisions on national public expenditure are a matter for Member States, in line with the principle of subsidiarity.