natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ifølge de tyske myndigheder fremgår det klart, at der kun ydes refusion på den betingelse, at der er betalt vejafgift på lastbiler på mindst 12 tons.
According to the German authorities, it is clear that the reimbursement is only given under the condition that the toll on lorries exceeding 12 tonnes is paid.
Derfor kan refusionen ikke vurderes uden inddragelse af den samlede nettovirkning af afgiftsbyrden på disse lastbiler.
Therefore, the reimbursement cannot be seen without the overall effect of a net burden for these lorries.
Eftersom de til slut vil have betalt mere, end de får refunderet, er det svært at argumentere for, at refusionen i sig selv favoriserer disse køretøjer på mindst 12 tons eller omvendt diskriminerer køretøjer på under 12 tons, på grund af en formodet faktisk diskriminerende virkning af en reduktion i mineralolieafgiften.
Since, on balance, they will be charged more than they receive in return, it is difficult to argue that the reimbursement itself favours these vehicles above 12 tonnes, or, in other words, discriminates vehicles of less than 12 tonnes due to an alleged de facto discriminatory effect of a mineral oil tax reduction.
Refusionen kan således ifølge de tyske myndigheder ikke diskriminere køretøjer på under 12 tons, da disse ikke er omfattet af det nye vejafgiftssystem.
Hence, in the view of German authorities, the reimbursement can not discriminate vehicles of less than 12 tonnes as they are not subject of the new toll system.
For så vidt angår argumentet om, at en forskel i afgiftsbyrden ikke i sig selv kan berettige udbetaling af statsstøtte, anfører de tyske myndigheder, at den italienske sag, som interessenterne henviser til i denne forbindelse, ikke er relevant for den tyske situation, eftersom det ikke er de samme generelle omstændigheder og betingelser, der gør sig gældende.
As regards the argument that a difference in the tax burden cannot, by itself, justify the granting of aid, German authorities state that the Italian case quoted by third parties in this connection is not relevant for the German case since the general framework and conditions are not the same.
De anfører, at en stor del af de hidtidige infrastrukturomkostninger i Tyskland er blevet finansieret gennem punktafgifter på brændstof.
They argue that in the past a large proportion of the infrastructure costs in Germany have been funded through excise duties on fuel.
De tunge godskøretøjer, som befærder de tyske motorveje, betaler nu dobbelt bidrag til infrastrukturomkostningerne i form af punktafgifter på brændstof og vejafgift.
Heavy goods vehicles that use federal motorways are now paying a double contribution to infrastructure costs, in the form of both excise duties on fuel and the toll.
Med afgiftsrefusionsordningen tages der hensyn til de bidrag til infrastrukturomkostningerne, der allerede er betalt i Tyskland, og ordningen vil derfor kun kompensere transportfirmaerne for en dobbeltbetaling med det formål at sikre en retfærdig fordeling af bidragene til infrastrukturomkostningerne.
The TRS takes into account infrastructure costs contributions already paid in Germany and will therefore only compensate hauliers for a double payment in the interest of a fair charging for the costs of infrastructure.
De tyske myndigheder anfører også, at afgiftsrefusionsordningen ikke vil gøre det muligt at indlevere enhver tankstationskvittering, uanset om køretøjet er blevet benyttet på tyske eller andre motorveje.
The German authorities also argue that the reimbursement system does not foresee in a mechanism which would allow for the acceptance of all appropriate filling station receipts regardless of the fact of whether the vehicle used German motorways or other roads.
Tværtimod bekræfter tyskerne, at kvitteringer kun modtages, hvis registreringsnummeret på det afgiftspligtige køretøj, der blev tanket op, er angivet derpå.
On the contrary, Germany reconfirms that receipts are only acceptable if the voucher indicates the registration number of the refuelled vehicle liable for the toll.
De tyske myndigheder kan således udelukke, at foranstaltningen skulle favorisere tyske transportfirmaer med en vægtmæssigt blandet vognpark (både over og under 12 tons), sådan som nogle interessenter har hævdet.
Hence, German authorities can exclude that the measure would favour German road hauliers with a mixed fleet of vehicles below and above 12 tonnes such as has been argued by interested parties.
Tyskerne hævder også, at betalingsmekanismen er den samme for alle brugere af de tyske motorveje, og at det derfor ikke er klart, hvorfor systemet skulle diskriminere ikke-tyske transportfirmaer, som kun lejlighedsvis befærder disse motorveje.
Germany also argues that since the payment mechanism is the same for all users of German motorways, it is not clear why the system would discriminate against non-German road hauliers which might use the motorways only occasionally.
Den samlede afgiftsrefusion, der akkumuleres i et givet kalenderår, kan modregnes i den skyldige vejafgift det følgende år.
The total toll reimbursement accumulated in any one calendar year may be offset against the toll debt in the following year.
De tyske myndigheder bemærker, at foranstaltningen ikke er i modstrid med direktiv 1999/62/EF, eftersom de administrative hindringer for ikke-tyske transportfirmaer ikke betragtes som værende større end for de tyske transportfirmaer.
The German authorities note that the measure does not contradict Directive 1999/62/EC since the administrative obstacles for non-German road hauliers are not considered to be higher than for German road hauliers.
Der vil ifølge de tyske myndigheder blive udformet standardblanketter på et passende antal EU-sprog, og de oplysninger, der skal angives, er hovedsagelig tal, så udenlandske transportfirmaer får let adgang til refusionsordningen.
According to German authorities, standardised forms will be available in an appropriate number of EU languages and the information requested will be mainly figures, so that foreign hauliers will have an easy access to the reimbursement system.
Det administrative arbejde med at samle kvitteringer i op til et år svarer til andre procedurer for f.eks. momsrefusion.
The administrative burden of keeping vouchers up to one year corresponds to other procedures such as the VAT-reimbursement.
Det kan endvidere påvises, at kvitteringerne i mange tilfælde også skal gemmes frem til årets slutning af andre grunde, f.eks. nationale skattemyndigheders gennemgang af selskabets regnskaber.
It can also be shown that in many cases vouchers have to be kept until the end of the year also for other reasons such as company audits of national tax authorities.
Derfor konkluderer tyskerne, at refusionsordningen ikke skaber administrative hindringer eller praktiske vanskeligheder, som ville være diskriminerende over for ikke-tyske transportfirmaer.
Therefore, Germany concludes that the reimbursement system does not create administrative obstacles or practical burdens that would lead to a discrimination against non-German road hauliers.
Med hensyn til kritikken af afgiftsrefusionsordningen, f.eks. det utilstrækkelige antal OBU’er, som kunne have en indirekte virkning på støtteforanstaltningen i sig selv, anfører de tyske myndigheder, at de praktiske aspekter af vejafgiften ikke har nogen virkning på afgiftsrefusionsordningen.
With regard to the criticism of the TRS, such as the insufficient number of OBUs which might have an indirect impact on the aid measure itself, the German authorities argue that the practical aspects of the toll do not have any influence on the TRS.
De tyske myndigheder mener ikke, at artikel 8, stk. 4, i direktiv 92/81/EØF bliver overtrådt, idet foranstaltningen kun reducerer vejafgiftssatsen og ikke er beregnet til at reducere punktafgifterne på mineralolie som bestemt i direktivet.
The German authorities do not consider that Article 8(4) of Directive 92/81/EEC is violated since the measure only reduces the level of the toll rate and is not intended to reduce excise duties on mineral oil as stipulated in this Directive.
Med hensyn til foranstaltningens miljøvirkning afviser tyskerne argumentet om, at støtteforanstaltningen ville understøtte brændstofforbruget og derfor have en negativ virkning på miljøet.
As regards the effect of the measure on the environment, Germany contradicts the argument that the aid measure would favour the consumption of fuel and therefore would have negative effects on the environment.
Ifølge de tyske myndigheder viser et simpelt regnestykke, at en forøgelse af brændstofforbruget med det formål at opnå større refusion strider mod al økonomisk logik.
According to the German authorities, a simple calculation shows that an increase of fuel consumption with a view to obtaining a higher reimbursement is against all economic logic.
Et højere brændstofforbrug ville betyde, at køretøjerne skulle køre længere end planlagt, hvilket ville øge tidsforbruget og personaleomkostningerne.
Higher consumption would mean that vehicles drive longer than necessary foreseen which would increase time and staff-costs.
Med hensyn til vejafgiftsforanstaltningen bemærker de tyske myndigheder først og fremmest, at ingen argumenter i den henseende vedrører den igangværende procedure om statsstøtte, og at de derfor bør holdes uden for denne beslutning.
As regards the toll measure, the German authorities first of all note that all arguments related to it are not subject to the current State aid procedure and should therefore be kept outside the scope of this decision.
Desuden erklærer tyskerne, at vejafgiftssystemet er indført, efter at ethvert teknisk problem er blevet løst på en måde, så diskrimination på grundlag af nationalitet eller upassende hindringer for trafikstrømmen er udelukket.
In addition, Germany declares that the toll system has been introduced once all the technical problems have been solved in a way that discrimination on the grounds of nationality or inappropriate hindrance of traffic flows has been excluded.
For at opsummere svarer de tyske myndigheder som følger på interessenternes hovedargumenter:
To summarise, the German authorities reply to the main arguments presented by third parties as follows:
For det første er vejafgiften ikke diskriminerende, da beslutningen om, hvorvidt der skal tankes op i Tyskland eller ej, udelukkende er økonomisk og skal træffes af såvel tyske som udenlandske transportfirmaer.
First, the toll is not discriminatory as the decision whether to fill the tank within Germany or not is a purely economic decision which will be taken by German road hauliers as well as by non-German road hauliers.
Man kan med rimelighed sige, at forbindelsen mellem afgiftsnedsættelsen på den ene side og betalingen af punktafgifter på den anden side er berettiget, da de tunge godskøretøjer, som befærder de tyske motorveje, på nuværende tidspunkt betaler dobbelt bidrag til infrastrukturomkostningerne i form af punktafgifter på brændstof og vejafgift.
The connection between toll reduction on the one hand and the payment of excise duties on the other hand is reasonably justified as heavy goods vehicles that use federal motorways are now paying a double contribution to infrastructure costs, in the form of excise duties on fuel and the toll.
Med afgiftsrefusionsordningen tages der hensyn til de bidrag til infrastrukturomkostningerne, der allerede er betalt i Tyskland, og ordningen vil derfor hindre dobbeltbetaling.
The TRS takes into account infrastructure costs contributions already paid in Germany and will avoid a double payment.
Vejafgiften overholder artikel 7, stk. 4, i direktiv 1999/62/EF, eftersom den ikke diskriminerer noget transportfirma på grundlag af nationalitet.
The toll respects Article 7(4) of Directive 1999/62/EC since the toll does not discriminate against any road haulier on the grounds of nationality.
For det andet er vejafgiften ikke diskriminerende, blot fordi den kun opkræves for køretøjer på mindst 12 tons.
Secondly, the toll is not discriminatory just because it is levied only on vehicles of at least 12 tonnes.
Grænsen på 12 tons er rimeligt begrundet og følger køretøjsdefinitionen i artikel 2, litra d), i direktiv 1999/62/EF.
The threshold of 12 tonnes is reasonably founded and follows the definition of vehicles stipulated in Article 2(d) of Directive 1999/62/EC.
Endvidere favoriserer vejafgiften ikke de tyske transportfirmaer, da det ikke kan påvises, at det i international transportsammenhæng vil være en fordel for tyske transportfirmaer at have en vægtmæssigt blandet vognpark (både over og under 12 tons) sammenlignet med ikke-tyske transportfirmaer, fordi det kan sikre det enkelte firma en delvis kompensation for vejafgiftsbyrden inden for firmaets vognpark.
In addition, the toll does not favour German road hauliers since it cannot be shown that German road hauliers for international transport are better off using of mixed fleet of vehicles of below and above 12 tonnes in comparison to non-German road hauliers allowing them to partially compensate the toll burden within the fleet of one company.
Vejafgiften beregnes således, at den overholder artikel 7, stk. 9, i direktiv 1999/62/EF, idet det vejede gennemsnit af vejafgiften sættes i forhold til omkostningerne ved anlæg, drift og udvikling af det berørte infrastrukturnet.
The toll is calculated in such a way that it respects Article 7(9) of Directive 1999/62/EC since the weighted average toll is related to the costs of constructing, operating and developing the infrastructure network concerned.
For det tredje vil det nye vejafgiftssystem overholde artikel 7, stk. 5, i direktiv 1999/62/EF, da et tilstrækkeligt antal OBU’er og andre betalingsmekanismer (som terminaler og internettet) sikrer, at vejafgiften opkræves uden at hindre trafikstrømmen.
Thirdly, the new toll system will respect Article 7(5) of Directive 1999/62/EC as a sufficient number of OBUs, as well as other payment mechanisms (such as terminals and the Internet) ensure that the toll is collected in such a way that the free flow of traffic is not hindered.
For det fjerde er vejafgiftsforanstaltningen ikke i strid med artikel 9, stk. 2, i direktiv 1999/62/EF, da den ikke hindrer medlemsstaterne i at anvende en procentdel af beløbet fra vejafgiften til afbalanceret udvikling i transportnettene.
Fourthly, the toll measure does not violate Article 9(2) of Directive 1999/62/EC, since it does not prevent Member States from contributing to the balanced development of transport networks a percentage of the amount of the toll.
For det femte bemærker de tyske myndigheder, at vejafgiftssystemet ikke vil føre bort fra en harmoniseret europæisk model for infrastrukturafgifter, der skulle garantere interoperabilitet, og derfor ikke er i strid med betragtning 17 i direktiv 1999/62/EF.
Fifthly, the German authorities note that the toll system will not lead away from a harmonised European model of infrastructure charging guaranteeing interoperability and does therefore not contradict recital 17 of Directive 1999/62/EC.
For det sjette bemærker de tyske myndigheder, at de administrative krav til klassificering af udenlandske køretøjers emissionsklasse ikke er diskriminerende, fordi de er begrænset til de nødvendige formaliteter ved klassificeringen af disse køretøjer.
Sixthly, German authorities note that the administrative requirements for the classification of the emission classes of foreign vehicles is not discriminatory because it is limited to the necessary steps needed in order to classify those vehicles.
Endelig bemærker de tyske myndigheder også, at vejafgiftssystemet ikke overtræder bestemmelserne i EF-traktaten, f.eks. artikel 28, 90, 92 og 97.
Finally, the German authorities also note that the toll system does not violate any Treaty provision such as Articles 28, 90, 92 and 97.
Støtte i henhold til EF-traktatens artikel 87, stk. 1
Existence of aid under Article 87(1) of the EC Treaty
I henhold til EF-traktatens artikel 87, stk. 1, er »statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det fælles marked i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«.
Article 87(1) of the EC Treaty says that ‘any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, insofar as it affects trade between Member States, be incompatible with the common market’.
Kommissionen mener, at afgiftsrefusionen, som man kan søge om hos forbundskontoret for godstransport, der er et statsligt organ, vedrører statsmidler og udgør et økonomisk tab for staten.
The Commission considers that the toll reimbursement, which can be requested from the Federal Office for Goods Transport — part of the national administration — concerns State funds and implies a loss of State resources.
Foranstaltningen giver i sig selv de enkelte vejtransportvirksomheder en selektiv fordel frem for konkurrenterne, da de får en kompensation for de afgifter for brug af infrastrukturen, som det er meningen, at de selv skal bære.
The measure by itself provides individual road transport undertakings with a selective advantage over competitors as they get a compensation for the charges for the use of infrastructure they are supposed to bear themselves.
Afgiftsrefusionsordningen kan ikke betragtes som en generel foranstaltning, da den kun gælder virksomheder, der gør brug af køretøjer på mindst 12 tons, som er vejafgiftspligtige, og kun såfremt og i det omfang de kan fremlægge bevis for, at de har betalt punktafgifter i Tyskland.
The TRS cannot be considered as a general measure as it is only applicable to undertakings using vehicles of not less than 12 tonnes which are liable for the toll and only if and to the extent that they can provide evidence that they have paid excise duties in Germany.
Da der er fuldstændig fri adgang for alle EU-virksomheder til vejtransportmarkedet [39], må det endvidere antages, at enhver offentlig økonomisk støtte, der favoriserer visse virksomheder, der udøver vejtransport og mere generelt vejtransport frem for andre transportformer, vil påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
Furthermore, since access to the road haulage market has been opened up to Community operators completely [39], it can be assumed that public financial aid, which favours certain undertakings performing road transport and, more generally, road transport over other modes, will affect trade between Member States.
Enhver økonomisk støtte af denne type vil derfor forvride eller true med at forvride konkurrencen og påvirke medlemsstaternes samhandel.
Any such financial aid therefore distorts or threatens to distort competition and affects trade between Member States.
Ud fra disse betragtninger finder Kommissionen, at den afgiftsrefusionsordning, den er blevet underrettet om, udgør statsstøtte i henhold til EF-traktatens artikel 87, stk. 1.
On the basis of these considerations the Commission finds that the notified TRS constitutes aid pursuant to Article 87(1) of the EC Treaty.
Det relevante retsgrundlag
Availability of relevant legal basis
Da Kommissionen indledte proceduren efter EF-traktatens artikel 88, stk. 2, var den ikke i besiddelse af retsakter, der vedrørte indførelsen af afgiftsrefusionsordningen.
At the moment the Commission initiated the procedure laid down in Article 88(2) of the EC Treaty, it was not in the possession of any legal texts concerning the introduction of the TRS.
Men den 22. august 2003 fremsendte de tyske myndigheder det relevante retsgrundlag.
However, on 22 August 2003, the German authorities provided the relevant legal basis.
Derfor mangler Kommissionen ikke længere denne information.
Therefore this lack of information no longer exists.
Generelle bemærkninger til vejafgiften
General comments about the toll
Indførelsen af en afstandsbaseret brugerafgift til dækning af infrastrukturomkostningerne er et af nøgleelementerne i EU’s fælles transportpolitik:
The introduction of a distance-based user charge, recovering the costs of the infrastructure, is one of the key elements of the EC common transport policy:
For det første er den foreslåede indførelse af vejafgiften i tråd med Kommissionens tanker i hvidbogen om den europæiske transportpolitik [40] om en mere omkostningsrelateret prisstruktur.
First, the proposed introduction of the toll is in line with the Commission’s thinking on a more cost-related pricing structure in the European transport policy White Paper [40].
Hvidbogen indeholder et kapitel om gradueret afgift på brug af infrastrukturen.
The White Paper contains a chapter concerning the gradual charging for the use of the infrastructure.
Den Europæiske Union udgøres i øjeblikket af et område med vejafgifter, der skal betales af brugerne for at køre på betalingsmotorvejene, et område med Eurovignetter, som betales af tunge godskøretøjer i hele transportnettet, og et område, hvor der slet ikke opkræves afgifter.
The European Union is currently made up of a Europe of tolls, where users have to pay on toll motorways, a Europe of ‘eurovignettes’ paid by heavy goods vehicles throughout the entire network, and a Europe where no charges are applied at all.
For det tredje vil vejafgiften opfylde en af Fællesskabets målsætninger ifølge artikel 2 i EF-traktaten, som er at fremme en »høj grad af beskyttelse og forbedring af miljøet«.
Thirdly, the toll will serve one of the objectives of the Community as mentioned in Article 2 of the EC Treaty, which is to promote a ‘high level of protection and improvement of the quality of the environment’.
Med hensyn til den samlede foranstaltning ser det endelig ud til, at det samme gælder for de potentielle fordele ved at flytte godstrafik fra vejnettet til mere miljøvenlige transportformer.
Finally, considering the overall measure, it seems that the same applies to the potential advantages to be derived from shifting goods traffic from road to more environmentally friendly modes of transport.
Skiftet fra en tidsbaseret brugerafgift på motorvejskørsel til en kilometerbaseret motorvejsafgift betyder, at korte afstande kan tilbagelægges billigere, mens lange afstande koster mere.
The change from a time-based motorway user charge to a mileage-based charge means that short distances become cheaper and long distances more expensive.
Hermed opfyldes ikke alene behovet for at lade brugerne bære en mere retfærdig del af infrastrukturomkostningerne, men der er også taget højde for, at de mindre forurenende transportformer (jernbane og vandveje) kun over længere afstande udgør et alternativ til vejtransport.
This result does not only meet the need to make users bear a fairer share of the infrastructure costs, it also takes into account the fact that only on longer routes less polluting modes of transport (rail and waterway) offer an alternative to road transport.
Den tyske forbundsregering har som mål at få brugerne til at bære en mere realistisk del af vejomkostningerne.
The German Federal Government aims to make users bear a more realistic share of road costs.
Det angivne mål for vejafgiftssystemet er at få brugerne til at betale prisen på infrastrukturen, og prisen på 15 cent/km vurderes af tyskerne som det beløb, der »fuldt ud dækker omkostningerne ved anlæg, udvikling og drift af den relevante infrastruktur efter direktiv 1999/62 om Eurovignetten«.
The stated aim of the toll system is to make the users pay the price of the infrastructure, and the price of 15 cents/km is estimated by Germany as the amount that ‘fully covers the costs of construction, development and operation of the relevant infrastructure in the sense of Directive 1999/62/EC (Eurovignette)’.
Men det falder fint i tråd med at pålægge vejtransportsektoren en større byrde.
But this goes hand in hand with putting a greater burden on the road haulage industry.
Ingen anvendelse af artikel 19, stk. 1, i direktiv 2003/96/EF [41]
Non-application of Article 19(1) of Directive 2003/96/EC [41]