natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Rådets direktiv 72/245/EØF af 20. juni 1972 om køretøjers radiointerferens (elektromagnetiske kompatibilitet) [2] er et af særdirektiverne under den EF-standardtypegodkendelsesprocedure, der er indført ved Rådets direktiv 70/156/EØF af 6. februar 1970 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om godkendelse af motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil [3].
Council Directive 72/245/EEC of 20 June 1972 relating to the radio interference (electromagnetic compatibility) of vehicles [2] is one of the separate Directives in the context of the EC type-approval procedure established under Council Directive 70/156/EEC of 6 February 1970 on the approximation of the laws of the Member States relating to the type-approval of motor vehicles and their trailers [3].
De bestemmelser i direktiv 70/156/EØF, der vedrører systemer, komponenter og separate tekniske enheder til køretøjer, finder derfor anvendelse på direktiv 72/245/EØF.
The provisions of Directive 70/156/EEC relating to systems, components and separate technical units for vehicles therefore apply to Directive 72/245/EEC.
I henhold til punkt 3.2.9 i bilag I i direktiv 72/245/EØF behøver komponenter, der sælges som efterfølgende monteret udstyr, og som er beregnet til montering i motorkøretøjer, ingen typegodkendelse, hvis de ikke har forbindelse til immunitetsrelaterede funktioner.
According to point 3.2.9 of Annex I to Directive 72/245/EEC components sold as aftermarket equipment and intended for the installation in motor vehicles do not need type-approval if they are not related to immunity related functions.
I en overgangsperiode på fire år fra den 3. december 2004 skal en teknisk tjeneste afgøre, om den komponent, der ønskes bragt i omsætning, er immunitetsrelateret eller ej, og udstede en erklæring i overensstemmelse med eksemplet i bilag III C. Medlemsstaterne skal rapportere alle tilfælde af afvisninger af sikkerhedsgrunde til Europa-Kommissionen.
A transition period of four years starting on 3 December 2004, is provided for, during which a technical service has to determine if the component to be placed on the market is immunity related or not and has to issue an attestation as according to the example shown in Annex III C. Member States are required to report any cases of refusals on safety grounds to the European Commission.
På grundlag af de praktiske erfaringer med dette krav og på grundlag af medlemsstaternes rapporteringer afgør Kommissionen inden overgangsperiodens udløb, om denne erklæring stadig er påkrævet ud over overensstemmelseserklæringen.
That provision requires the Commission to decide, based on the practical experience with that requirement and based on the reports submitted by Member States, before the end of the transition period, if that attestation should still be required in addition to the Declaration of Conformity.
Som det følger af punkt 3.2.9 i bilag I til direktiv 72/245/EØF, og i betragtning af at Europa-Kommissionen ikke har modtaget underretning fra medlemsstaterne om tilfælde, hvor en teknisk tjeneste har afvist at udstede den pågældende erklæring, foreslås det nu at bringe den ordning til ophør, hvorefter en teknisk tjeneste afgør, om komponenter, der sælges som efterfølgende monteret udstyr, og som er beregnet til montering i motorkøretøjer, har forbindelse til immunitetsrelaterede funktioner, og ikke længere at kræve en erklæring i overensstemmelse med eksemplet i bilag III C, jf. punkt 3.2.9 i bilag I.
As foreseen in point 3.2.9 of Annex I to Directive 72/245/EEC and having regard to the fact that the European Commission has not received any reports from Member States concerning cases of refusal of attestation, it is now proposed to abolish the involvement of the technical service in the case of components sold as aftermarket equipment and intended for installation in motor vehicles, if they are not related to immunity related functions, and to no longer require the attestation in accordance to the example given in Annex III C, as set out in point 3.2.9 of Annex I.
Direktiv 72/245/EØF bør derfor ændres i overensstemmelse hermed.
Directive 72/245/EEC should therefore be amended accordingly.
I listen over bilag udgår følgende reference til bilag III C:
In the list of Annexes the following reference to Annex III C is deleted:
»BILAG III C
‘ANNEX III C
Model for erklæring vedrørende bilag I, punkt 3.2.9.«
Model of attestation with regard to Annex I, 3.2.9.’
I bilag I, punkt 2.3.9, udgår stk. 2.
In Annex I, in point 3.2.9, the second subparagraph is deleted.
Bilag III C udgår.
Annex III C is deleted.
Medlemsstaterne vedtager og offentliggør senest den 1. oktober 2009 de love og administrative bestemmelser, der er nødvendige for at efterkomme dette direktiv.
Member States shall adopt and publish, by 1 October 2009, at the latest, the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive.
De anvender disse bestemmelser fra den 2. oktober 2009.
They shall apply those provisions from 2 October 2009.
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/20/EF
Directive 2009/20/EC of the European Parliament and of the Council
om rederes forsikring mod søretlige krav
on the insurance of shipowners for maritime claims
efter proceduren i traktatens artikel 251 [3],
Acting in accordance with the procedure laid down in Article 251 of the Treaty [3],
Et af elementerne i Fællesskabets søtransportpolitik er at forbedre handelsskibsfartens kvalitet ved i højere grad at gøre alle erhvervsoperatører ansvarlige.
One element of Community maritime transport policy is to improve the quality of merchant shipping by making all economic operators act more responsibly.
Der er allerede truffet afskrækkende foranstaltninger ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2005/35/EF af 7. september 2005 om forurening fra skibe og om indførelse af sanktioner for overtrædelser [4].
Dissuasive measures have already been adopted under Directive 2005/35/EC of the European Parliament and of the Council of 7 September 2005 on ship source pollution and on the introduction of penalties for infringements [4].
Den 9. oktober 2008 vedtog medlemsstaterne en erklæring, hvori de enstemmigt anerkendte vigtigheden af samtlige medlemsstaters anvendelse af protokollen af 1996 til konventionen af 1976 om begrænsning af ansvaret for søretlige krav.
On 9 October 2008, the Member States adopted a statement in which they unanimously recognised the importance of the application of the 1996 Protocol to the 1976 Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims by all Member States.
Den Internationale Søfartsorganisation har desuden i sin resolution A.898(21) opfordret staterne til at tilskynde redere til at være forsvarligt forsikret.
Furthermore, in Resolution A.898(21), the International Maritime Organisation invited States to urge shipowners to be properly insured.
Hvis bestemmelserne i dette direktiv ikke overholdes, bør der rådes bod herpå.
Non compliance with the provisions of this Directive should be rectified.
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/16/EF af 23. april 2009 om havnestatskontrol (omarbejdning) [5] indeholder allerede bestemmelser om tilbageholdelse af skibe, hvis de certifikater, der skal forefindes om bord, mangler.
Directive 2009/16/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on port State control (recast) [5] already provides for the detention of ships in the case of absence of certificates which have to be carried on board.
Det er dog hensigtsmæssigt, at der gives mulighed for at bortvise et skib, hvis der ikke forefindes et forsikringscertifikat om bord.
However, it is appropriate to provide for the possibility of expelling a ship which does not carry a certificate of insurance.
De nærmere bestemmelser for bortvisningen bør gøre det muligt at afhjælpe situationen inden for en rimelig frist.
The modalities of the expulsion should allow the situation to be rectified within a reasonable time period.
Målene for dette direktiv, nemlig at indføre og iværksætte hensigtsmæssige foranstaltninger inden for søtransportpolitikken, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor på grund af dets omfang og virkninger bedre nås på fællesskabsplan; Fællesskabet kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5.
Since the objectives of this Directive, namely the introduction and implementation of appropriate measures in the field of maritime transport policy, cannot be sufficiently achieved by the Member States and can therefore, by reason of its scale and effects, be better achieved at Community level, the Community may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty.
I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går direktivet ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå disse mål —
In accordance with the principle of proportionality, as set out in that Article, this Directive does not go beyond what is necessary in order to achieve those objectives,
Ved dette direktiv fastsættes de regler, der finder anvendelse på visse aspekter af rederes forsikring mod søretlige krav.
This Directive lays down rules applicable to certain aspects of the obligations on shipowners as regards their insurance for maritime claims.
Dette direktiv finder anvendelse på skibe med en bruttotonnage på 300 eller derover.
This Directive shall apply to ships of 300 gross tonnage or more.
Dette direktiv finder ikke anvendelse på krigsskibe, marinehjælpeskibe eller andre skibe, som ejes eller drives af en stat og benyttes i ikke-kommerciel statstjeneste.
This Directive shall not apply to warships, auxiliary warships or other State owned or operated ships used for a non commercial public service.
Dette direktiv berører ikke de ordninger, der er indført ved gældende retsakter i den pågældende medlemsstat, og som er opført på listen i bilaget.
This Directive shall be without prejudice to the regimes established by the instruments in force in the Member State concerned and listed in the Annex hereto.
»reder«: den registrerede ejer af et søgående skib, eller enhver anden person, som f.eks. bareboatbefragteren, der har ansvaret for skibets drift
‘shipowner’ means the registered owner of a seagoing ship, or any other person such as the bareboat charterer who is responsible for the operation of the ship;
»forsikring«: forsikring med eller uden selvrisiko, som omfatter f.eks. skadesforsikring af den type, der for øjeblikket udbydes af den internationale gruppe af P & I, og andre effektive former for forsikring (herunder dokumenteret selvforsikring) samt finansiel sikkerhed med tilsvarende dækningsbetingelser
‘insurance’ means insurance with or without deductibles, and comprises, for example, indemnity insurance of the type currently provided by members of the International Group of P & I Clubs, and other effective forms of insurance (including proved self insurance) and financial security offering similar conditions of cover;
»konventionen af 1996«: den konsoliderede tekst til konventionen af 1976 om begrænsning af ansvaret for søretlige krav, der er vedtaget af Den Internationale Søfartsorganisation (IMO), som ændret ved 1996-protokollen.
‘1996 Convention’ means the consolidated text of the 1976 Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, adopted by the International Maritime Organisation (IMO), as amended by the 1996 Protocol.
Forsikring mod søretlige krav
Insurance for maritime claims
Den enkelte medlemsstat stiller krav om, at redere af skibe, der fører dens flag, har forsikring, der dækker sådanne skibe.
Each Member State shall require that shipowners of ships flying its flag have insurance covering such ships.
Den enkelte medlemsstat stiller krav om, at redere af skibe, der fører en anden stats flag, har forsikring, hvis sådanne skibe anløber en havn under denne medlemsstats jurisdiktion.
Each Member State shall require shipowners of ships flying a flag other than its own to have insurance in place when such ships enter a port under the Member State's jurisdiction.
Dette er ikke til hinder for, at medlemsstaterne i overensstemmelse med international ret, kan stille krav om efterlevelse af denne forpligtelse, hvis sådanne skibe sejler i deres territorialfarvande.
This shall not prevent Member States, if in conformity with international law, from requiring compliance with that obligation when such ships are operating in their territorial waters.
Inspektioner, overholdelse, bortvisning fra havne og nægtelse af adgang til havne
Inspections, compliance, expulsion from ports and denial of access to ports
Den enkelte medlemsstat sikrer, at enhver inspektion af et skib i en havn under dens jurisdiktion i overensstemmelse med direktiv 2009/16/EF omfatter kontrol af, at et certifikat som omhandlet i artikel 6 forefindes om bord.
Each Member State shall ensure that any inspection of a ship in a port under its jurisdiction in accordance with Directive 2009/16/EC, includes verification that a certificate referred to in Article 6 is carried on board.
Hvis det i artikel 6 omhandlede certifikat ikke forefindes om bord, og uden at dette berører bestemmelserne i direktiv 2009/16/EF om tilbageholdelse af skibe af sikkerhedsmæssige årsager, kan den kompetente myndighed udstede en afgørelse om bortvisning til skibet, som meddeles Kommissionen, de øvrige medlemsstater og den berørte flagstat.
If the certificate referred to in Article 6 is not carried on board, and without prejudice to Directive 2009/16/EC providing for detention of ships when safety issues are at stake, the competent authority may issue an expulsion order to the ship which shall be notified to the Commission, the other Member States and the flag State concerned.
Som følge af udstedelsen af denne afgørelse om bortvisning nægter alle medlemsstater dette skib adgang til deres havne, indtil rederen meddeler det i artikel 6 omhandlede certifikat.
As a result of the issuing of such an expulsion order, every Member State shall refuse entry of this ship into any of its ports until the shipowner notifies the certificate referred to in Article 6.
Forsikringsdokumenter
Insurance certificates
Eksistensen af den forsikring, der er omhandlet i artikel 4, skal attesteres ved et eller flere certifikater, der er udstedt af forsikringsselskabet og som skal forefindes om bord på skibet.
The existence of the insurance referred to in Article 4 shall be proved by one or more certificates issued by its provider and carried on board the ship.
De af forsikringsselskabet udstedte certifikater skal indeholde følgende oplysninger:
The certificates issued by the insurance provider shall include the following information:
skibets navn, dets IMO-nummer og registreringshavn
name of ship, its IMO number, and port of registry;
rederens navn og hovedforretningssted
shipowner’s name and principal place of business;
forsikringstype og varighed
type and duration of the insurance;
forsikringsselskabets navn og hovedforretningssted, og i givet fald forretningsstedet, hvor forsikringen er tegnet.
name and principal place of business of the provider of the insurance and, where appropriate, the place of business where the insurance is established.
Er certifikaterne ikke affattet på engelsk, fransk eller spansk, skal teksten indeholde en oversættelse til et af disse sprog.
If the language used in the certificates is neither English nor French nor Spanish, the text shall include a translation into one of these languages.
Med henblik på artikel 4, stk. 1, fastsætter medlemsstaterne de sanktioner, der skal anvendes ved overtrædelse af nationale bestemmelser, der er vedtaget til gennemførelse af dette direktiv, og træffer alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at disse sanktioner anvendes.
For the purposes of Article 4(1), Member States shall lay down a system of penalties for the breach of national provisions adopted pursuant to this Directive and shall take all the measures necessary to ensure that those penalties are applied.
Kommissionen forelægger hvert tredje år, og første gang inden den 1. januar 2015, Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om anvendelsen af dette direktiv.
Every three years, and for the first time before 1 January 2015, the Commission shall present a report to the European Parliament and to the Council on the application of this Directive.
Europa-Parlamentets udtalelse af 29.3.2007 (EUT C 27 E af 31.1.2008, s. 166), Rådets fælles holdning af 9.12.2008 (EUT C 330 E af 30.12.2008, s. 7) og Europa-Parlamentets holdning af 11.3.2009 (endnu ikke offentliggjort i EUT).
Opinion of the European Parliament of 29 March 2007 (OJ C 27 E, 31.1.2008, p. 166), Council Common Position of 9 December 2008 (OJ C 330 E, 30.12.2008, p. 7) and Position of the European Parliament of 11 March 2009 (not yet published in the Official Journal).
Den internationale konvention af 1992 om det privatretlige ansvar for skader ved olieforurening
The International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1992.
Den internationale konvention af 1996 om ansvar og erstatning for skader opstået i forbindelse med søtransport af farlige og skadelige stoffer (HNS-konventionen)
The International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea, 1996 (HNS Convention).
Den internationale konvention af 2001 om det privatretlige ansvar for skader ved bunkerolieforurening (bunkeroliekonventionen)
The International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, 2001 (‘Bunker Oil’ Convention).
Den internationale Nairobikonvention af 2007 om fjernelse af skibsvrag (vragfjernelseskonventionen)
The Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks, 2007 (‘Wrecks Removal’ Convention).
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 392/2009 af 23. april 2009 om transportørers erstatningsansvar ved ulykker under søtransport af passagerer.
Regulation (EC) No 392/2009 of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on the liability of carriers of passengers by sea in the event of accidents.
Forpligtelsen til at have forsikring bør gøre det muligt at beskytte de skadelidte bedre.
The obligation to have insurance should make it possible to ensure better protection for victims.
Den bør desuden bidrage til at udelukke substandardskibe og gøre det muligt at genskabe konkurrencen mellem operatørerne.
It should also help to eliminate substandard ships and make it possible to reestablish competition between operators.
Den i stk. 1 og 2 nævnte forsikring skal dække søretlige krav, jf. dog begrænsningen i henhold til konventionen af 1996.
The insurance referred to in paragraphs 1 and 2 shall cover maritime claims subject to limitation under the 1996 Convention.
Forsikringsbeløbet for hvert enkelt skib pr. ulykke er det samme som det relevante maksimumsbeløb for begrænsning af ansvaret, som fastsat i konventionen af 1996.
The amount of the insurance for each and every ship per incident shall be equal to the relevant maximum amount for the limitation of liability as laid down in the 1996 Convention.
Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv før den 1. januar 2012.
Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive before 1 January 2012.
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/21/EF
Directive 2009/21/EC of the European Parliament and of the Council
om opfyldelse af kravene til flagstater
on compliance with flag State requirements
Sikkerheden for Fællesskabets skibsfart og for borgere, der benytter den, og beskyttelse af miljøet bør være sikret til enhver tid.
The safety of Community shipping and of citizens using it and the protection of the environment should be ensured at all times.
For international søfart er der ved vedtagelsen af en række konventioner, som Den Internationale Søfartsorganisation (i det følgende benævnt »IMO«) er depositar for, blevet indført en omfattende ordning til forbedring af sikkerheden til søs og beskyttelse af miljøet mod forurening fra skibe.
In respect of international shipping a comprehensive framework enhancing maritime safety and the protection of the environment with regard to pollution from ships has been set up through the adoption of a number of conventions for which the International Maritime Organisation (hereinafter the IMO) is the depository.
Ifølge bestemmelserne i De Forenede Nationers havretskonvention fra 1982 (UNCLOS) og de konventioner, som IMO er depositar for (i det følgende benævnt »IMO-konventionerne«), er de stater, der er part i disse instrumenter, ansvarlige for at indføre sådan lovgivning og træffe alle andre nødvendige foranstaltninger, for at disse instrumenter får deres fulde virkning, således at det sikres, at et skib, for så vidt angår sikkerhed for menneskeliv på søen og beskyttelse af havmiljøet, er egnet til den brug, det er bestemt til, og bemandet med kompetente søfolk.
Under the provisions of the United Nations Convention on the Law of the Sea, 1982 (UNCLOS) and of the conventions for which IMO is the depository (hereinafter the IMO Conventions), the States which are party to those instruments are responsible for promulgating laws and regulations and for taking all other steps which may be necessary to give those instruments full and complete effect so as to ensure that, from the point of view of safety of life at sea and protection of the marine environment, a ship is fit for the service for which it is intended and is manned with competent maritime personnel.
Der bør tages behørigt hensyn til konventionen om søfarendes arbejdsstandarder, der blev vedtaget af Den Internationale Arbejdsorganisation (ILO) i 2006, der også behandler flagstatrelaterede forpligtelser.
Due account has to be taken of the Maritime Labour Convention, adopted by the International Labour Organisation (ILO) in 2006, which also addresses flag State-related obligations.
Den 9. oktober 2008 vedtog medlemsstaterne en erklæring, hvori de enstemmigt anerkendte betydningen af, at de internationale konventioner vedrørende flagstaters forpligtelser finder anvendelse for at forbedre sikkerheden til søs og bidrage til at forebygge forurening fra skibe.
On 9 October 2008, the Member States adopted a statement in which they unanimously recognised the importance of the application of the international conventions related to flag States obligations in order to improve maritime safety and to contribute to preventing pollution by ships.
Gennemførelse af de procedurer, som IMO har anbefalet i MSC/Circ.1140/MEPC/Circ.424 af 20. december 2004 om overflytning af skibe mellem stater, bør dels styrke reglerne om flagskifte i IMO-konventionerne og i fællesskabslovgivningen om søfartssikkerhed, dels skabe større gennemsigtighed i flagstaternes indbyrdes forhold til gavn for sikkerheden til søs.
Implementation of the procedures recommended by the IMO in MSC/Circ.1140/MEPC/Circ.424 of 20 December 2004 on the transfer of ships between States should strengthen the provisions of the IMO Conventions and Community maritime safety legislation relating to a change of flag and should increase transparency in the relationship between flag States, in the interests of maritime safety.
Tilgængeligheden af oplysninger om skibe, der fører en medlemsstats flag, og skibe, der er slettet af registeret i en medlemsstat, bør gøre en højkvalitetsflådes præstationer mere gennemsigtige og medvirke til en bedre overvågning af flagstatens forpligtelser og til sikring af lige vilkår for administrationerne.
The availability of information on ships flying the flag of a Member State, as well as on ships which have left a register of a Member State, should improve the transparency of the performance of a high-quality fleet and contribute to better monitoring of flag State obligations and to ensuring a level playing field between administrations.
For at hjælpe medlemsstaterne med yderligere at forbedre deres effektivitet som flagstater bør der regelmæssigt gennemføres en audit af deres administration.
In order to help Member States in further improving their performance as flag States, they should have their administration audited on a regular basis.