natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Kommissionen bemærker, at indkøb af brændstof og betaling af punktafgifter i Tyskland for refusionsberettigede køretøjer giver mulighed for at beregne vejafgiftsrefusionen.
The Commission notes that the purchase of fuel and the payment of excise duties by qualifying vehicles in Germany offer a mechanism to calculate the reimbursement of the toll.
Der består en klar retlig sondring mellem at pålægge punktafgifter og at pålægge tunge godskøretøjer vejafgifter for brug af infrastrukturen.
A clear legal distinction exists between the levy of excise duties and the levy of toll for heavy goods vehicles for the use of infrastructure.
De to systemer bygger på forskellige retsakter såsom direktivet om punktafgifter (92/12/EØF [42] og 2003/96/EF) og direktiv 1999/62/EF (Eurovignet).
The two systems are based on different legal acts like the Directives on excise duties (92/12/EEC [42] and 2003/96/EC) and the Directive 1999/62/EC (Eurovignette).
Domstolen har anerkendt forskellen mellem vejafgifter og andre afgifter, der pålægges for brug af veje, på den ene side og skatter på den anden side.
The Court has recognised the difference between toll and other levies for the use of roads on the one hand, and taxes on the other hand.
I henhold til retspraksis er vejafgiften ikke en skat, men betaling for brug af en tjeneste.
According to the case-law toll is not qualified as a tax, but as a payment for using a service.
Det samme ræsonnement ligger bag andre afgifter på brug af vejnettet i kraft af den direkte forbindelse mellem afgiften og den infrastruktur, der kan benyttes [43].
The same reasoning goes for other levies for the use of roads due to the direct link between the levy and the infrastructure that can be used [43].
På grundlag af retspraksis og under hensyntagen til at punktafgiften kun tjener som reference ved beregningen af refusionen, og at der er en klar sondring mellem punktafgifternes pengestrøm på den ene side og betalingen af vejafgifter og afgiftsrefusioner på den anden side, mener Kommissionen, at den nuværende refusion af vejafgiften ikke samtidig kan kategoriseres som en refusion af punktafgifterne.
On the basis of this case-law and taking into consideration that the excise duty only serves as a reference to calculate the reimbursement and that there is a clear distinction between the financial flows of excise duties on one side and the toll payment and toll reimbursement on the other, the Commission considers that the current reimbursement of the toll cannot be qualified at the same time as a reimbursement of the excise duties.
Denne kategorisering ville føre til en situation, hvor refusionen ville falde ind under to forskellige retlige rammer, hvilket ville være i strid med retssikkerhedsprincippet.
Such a qualification would lead to the situation in which the reimbursement would fall under two different legal frameworks which would violate the principle of legal certainty.
Det forhold, at refusionen er knyttet til betaling af punktafgifter, kan ikke ændre den retlige kategorisering af refusionen, f.eks. fordi de to pengestrømme ikke er forbundet.
The fact that the reimbursement is linked to the payments of excise duties cannot change the legal qualification of the reimbursement, especially taking into account that the two financial flows are not linked.
Hvis dette var tilfældet, ville enhver ny betingelse, der skulle tilføjes ordningen, f.eks. begrænsning af refusionen til en bestemt lastbiltype, risikere at ændre den retlige kategorisering og derfor de retlige rammer, hvilket ville være i strid med retssikkerhedsprincippet.
If this were to be the case, any new condition that should be added, for example the limitation of the reimbursement to a certain type of truck, would risk changing the legal qualification and, as a consequence, the legal framework, which would violate the principle of legal certainty.
Det bør også påpeges, at der ikke er nogen skattemæssig forbindelse mellem vejafgiftssatsen og punktafgiften på dieselolie.
It should also be pointed out that there is no fiscal link between the toll rate and the excise duty on gas oil.
De har hver sin kilde (brug af motorvej på den ene side, forbrug af mineralolie på den anden side).
They have each one their own source (the use of the motorway on the one hand, the consumption of the mineral oil on the other hand).
Provenuet fra vejafgiften vil fuldt ud blive anvendt til at dække omkostninger ved anlæg, drift og forbedring af infrastrukturen i modsætning til provenuet fra punktafgifterne på dieselolie.
The revenues of the toll will fully be used to cover the costs of construction, exploitation and improvement of the infrastructure, contrary to the revenues on the excise duty on gas oil.
Refusionen trækkes normalt fra det beløb, der skyldes i vejafgift, eller udbetales ved hjælp af de opkrævede vejafgifter.
The reimbursement is generally deducted from the amount of toll payment due, or, it is refunded using the resources collected on the basis of the tolls.
På baggrund af ovenstående er Kommissionen kommet til den konklusion, at artikel 19, stk. 1, i direktiv 2003/96/EF om EF-bestemmelserne for beskatning af energiprodukter og elektricitet, som erstatter artikel 8, stk. 4, i direktiv 92/81/EØF, ikke finder anvendelse [44].
In view of the above, the Commission comes to the conclusion that Article 19(1) of Directive 2003/96/EC on the Community Framework for the taxation of energy products and electricity which replaces Article 8(4) of Directive 92/81/EEC is not applicable [44].
Som følge heraf skal de tyske myndigheder ikke foretage underretning om støtteforanstaltninger i henhold til den procedure, der er fastlagt i artikel 19, stk. 1, i direktiv 2003/96/EF.
As a consequence, the German authorities do not have to notify the aid measure under the framework of the procedure laid down in Article 19(1) of Directive 2003/96/EC.
Vurdering af foreneligheden med det fælles marked
Assessment of the compatibility with the common market
I henhold til artikel 73 i EF-traktaten er støtteforanstaltninger, der modsvarer behovet for en samordning af transportvæsenet, forenelige med traktaten.
According to Article 73 of the EC Treaty, aids which meet the needs of coordination of land transport are compatible with the Treaty.
Med Rådets forordning (EØF) nr. 1107/70 af 4. juni 1970 om støtte, som ydes inden for sektoren for transporter med jernbane, ad landevej og sejlbare vandveje med senere ændringer [45] gennemføres EF-traktatens artikel 73, og der hjemles specifikke undtagelser for støtteforanstaltninger, som vurderes at modsvare behovet for en samordning af transportvæsenet.
Council Regulation (EEC) No 1107/70 of 4 June 1970 on the granting of aid for transport by rail, road and inland waterway [45] implements Article 73 of the Treaty and provides for specific exemptions for aid, which are deemed to meet the needs of coordination of inland transport.
Navnlig i artikel 3, stk. 1, litra b), i forordning (EØF) nr. 1107/70 bestemmes det, at medlemsstaterne, indtil fælles regler om påligning af infrastrukturomkostninger træder i kraft, kan yde støtte til virksomheder, der skal bære udgifterne ved en infrastruktur, som de benytter, mens andre virksomheder ikke er pålagt en lignende byrde.
In particular, Article 3(1)(b) of Regulation (EEC) No 1107/70 stipulates that Member States may, until the entry into force of common rules on the allocation of infrastructure cost, provide aid to undertakings that have to bear expenditure relating to the infrastructure used by them while other undertakings are not subject to a like burden.
I henhold til Kommissionens praksis for behandling af statsstøttesager skal tre krav være opfyldt, for at støtten modsvarer behovet for samordning af transportvæsenet efter EF-traktatens artikel 73 [46], foruden de krav, der er fastlagt i artikel 3, stk. 1, litra b), i forordning 1107/70:
According to the Commission’s practice in the handling of State aid cases, three requirements must be fulfilled, so that the aid meets the needs of coordination of transport within the meaning of Article 73 of the EC Treaty [46] and the requirements laid down in Article 3(1)(b) of Regulation (EEC) No 1107/70:
Støtten er nødvendig for at sikre gennemførelsen af foranstaltningen i Fællesskabets interesse, og den overholder proportionalitetsprincippet.
the aid is necessary to enable the realisation of the measure in the interest of the Community and respects the principle of proportionality;
Adgang til støtten sker på ikke-diskriminerende vilkår.
access to the aid is granted on non-discriminatory terms;
Støtten giver ikke anledning til konkurrenceforvridning i en grad, der er i strid med den fælles interesse.
the aid does not give rise to a distortion of competition to an extent contrary to the common interest.
Ikke-diskrimination
Non-discrimination
Med hensyn til princippet om ikke-diskrimination mener Kommissionen, at al støtte pr. definition er selektiv.
Regarding the principle of non-discrimination, the Commission considers that all aid is by definition selective.
Hvis en foranstaltning ikke betegnes som selektiv, er det ikke en støtteforanstaltning i henhold til EF-traktatens artikel 87.
If a measure is not qualified as selective it is not an aid measure in the sense of Article 87 of the EC Treaty.
Hvis foranstaltninger er blevet betegnet som støtte, skal Kommissionen vurdere deres forenelighed med det fælles marked.
If the measure has been qualified as an aid, the Commission should assess the compatibility with the common market.
I retspraksis og i Kommissionens praksis har der altid været skelnet klart mellem denne i enhver støtte indbyggede selektivitet, som indebærer en ulempe for visse erhvervsdrivende i forhold til andre, der opererer i en given medlemsstat, og den eventuelle diskrimination, der foregår direkte eller indirekte på grundlag af nationalitet eller hjemsted i den pågældende medlemsstat [47].
Case-law and Commission practice have always clearly distinguished between this selectivity inherent to all aid, which means a disadvantage for some operators in relation to others operating in a Member State, and possible discriminations based directly or indirectly on nationality or on the establishment in the Member State in question [47].
Sidstnævnte diskrimination er ikke forenelig med EU-retten og kan ikke godkendes i henhold til statsstøttereglerne.
The latter is not compatible with Community law and cannot be approved under State aid rules.
Ifølge fast retspraksis består diskrimination navnlig i en forskellig behandling af sammenlignelige sager, som stiller visse erhvervsdrivende dårligere end andre, uden at forskellen i behandlingen kan begrundes i væsentlige, objektive forskelle.
It is settled case-law that discrimination consists in particular in treating like cases differently, involving a disadvantage for some operators in relation to others, without that difference in treatment being justified by the existence of substantial, objective differences.
Da virksomheder, der ikke er etableret i et givet område, befinder sig i en anden situation i forhold til områdets ansvarlige myndighed end de virksomheder, som er etableret på det pågældende område, kan det imidlertid ikke siges, at enhver foranstaltning, som gør adgangen til støtten vanskeligere for dem, er i strid med princippet om ikke-diskrimination [48].
However, since undertakings not established in a certain territory are in a different position vis-à-vis the authority from undertakings established within that territory, it cannot be said that any mechanism that makes access to aid more difficult to them violates the principle of non-discrimination [48].
I det foreliggende tilfælde er modregning af vejafgiften ifølge afgiftsrefusionsordningen betinget af, at der fremlægges tyske kvitteringer for optankning som bevis for, at der er betalt punktafgifter i Tyskland.
In the case at hand, the TRS provides for offsetting the toll only on presentation of German refuelling receipts and vouchers in order to proof that excise duties have been paid in Germany.
Kommissionen ser i denne betingelse ikke nogen overtrædelse af territorialitetsprincippet som nævnt i betragtning 20 i direktiv 1999/62/EF.
In this condition the Commission doesn’t see any violation of the principle of territoriality mentioned in recital 20 of Directive 1999/62/EC.
Betingelsen gælder alle transportfirmaer, som også alle har adgang til ordningen uanset nationalitet eller hjemsted.
The TRS imposes the same conditions on all hauliers and is accessible for all road hauliers, irrespective of nationality or residence.
Foranstaltningen indeholder ikke grænser, f.eks. et vist minimumsbeløb for betalt vejafgift eller en minimumsmængde transporteret gods.
The measure does not foresee any thresholds, e.g. a minimum amount of toll charge or a minimum transport volume.
Desuden er der hverken pligt til eller begrænsninger på køb af brændstof i Tyskland.
In addition, there is no obligation to buy fuel in Germany nor is there any restriction to do so.
Derfor mener Kommissionen, at der ikke foreligger direkte diskrimination på grundlag af nationalitet.
Therefore, the Commission considers that there is no direct discrimination on the basis of nationality.
Selv om der ikke sker direkte diskrimination, er det spørgsmålet, om betingelsen indebærer en faktisk, indirekte diskrimination på grundlag af nationalitet.
Though there is no direct discrimination, the question arises whether this link leads to a de facto, indirect discrimination on the basis of nationality.
Der sker en forskellig behandling af henholdsvis transportfirmaer, der tanker i Tyskland, og dem, der tanker i en anden medlemsstat.
A difference in treatment exists between road hauliers who fill their tank in Germany and road hauliers who fill their tank in another Member State.
Denne forskel bunder i forbindelsen mellem afgiftsrefusionen og betalingen af punktafgifter i Tyskland.
This difference is caused by the link between the toll reimbursement and the payment of excise duties in Germany.
Hvis forskellen i behandlingen afføder forskellige virkninger for tyske transportfirmaer på den ene side og transportfirmaer fra andre medlemsstater på den anden side, og dette er til fordel for førstnævnte i forhold til sidstnævnte uden at afspejle en objektiv forskel i deres respektive forhold, ville det indebære en overtrædelse af princippet om ikke-diskrimination.
If this difference in treatment produces different effects on German hauliers, on the one hand, and hauliers from other Member States, on the other hand, favouring the former over the latter, and does not reflect an objective difference in the respective situations, it would imply a violation of the principle of non-discrimination.
Spørgsmålet er derfor, om forbindelsen mellem afgiftsrefusionen og betalingen af punktafgifter kan begrundes i objektive forskelle.
The question is therefore whether the link between the toll reimbursement and the payment of excise duties can be justified by objective differences.
For at svare på dette spørgsmål vil Kommissionen først undersøge, hvordan forbindelsen vil fungere i praksis, og hvilke transportfirmaer der får gavn af den.
In order to answer this question, the Commission will start examining how this link will work out in practise and which hauliers will benefit from it.
De tyske motorveje ligger i hjertet af Europa og befærdes allerede tæt af ikke-tyske transportfirmaer.
Located in the core of Europe, the German motorways are already highly frequented by non-German road hauliers.
Da brændstofpriserne i øjeblikket er højere i Tyskland end i de fleste nabolande, er der ikke noget incitament for hverken tyske eller ikke-tyske transportfirmaer i den internationale transportsektor til at fylde tanken i Tyskland.
Since fuel prices are currently higher in Germany than in most neighbouring countries, this encourages neither German nor non-German hauliers engaged in international transports to fill their tank in Germany.
Beslutningen om, hvorvidt der skal tankes op i Tyskland eller ej, er økonomisk og skal træffes på samme vilkår af tyske og udenlandske transportfirmaer.
The decision whether to fill the tank within Germany or not is an economic decision which will be taken under the same conditions by both German road hauliers as non-German road hauliers.
Alle transportfirmaer vil tanke der, hvor det bedst kan betale sig inden for deres rute.
Within the limits of their itinerary, all road hauliers will fill their tank where they can see an economic benefit.
Efter indførelsen af afgiftsrefusionsordningen får de transportfirmaer, der tanker op uden for Tyskland, ikke gavn af kompensationen, men har måske en økonomisk fordel ud af det.
After introduction of the TRS, the road hauliers that will fill their tank outside Germany would not benefit from the compensation, but might have an economic advantage to do so.
De vil udnytte muligheden for at få refusion gennem afgiftsrefusionsordningen, hvis prisen pr. km beregnet ud fra prisen på tysk brændstof og en reduceret afgiftssats er lavere end prisen pr. km beregnet ud fra prisen på udenlandsk brændstof og den fulde afgiftssats.
They will use the possibility of benefiting from the TRS if the price per km resulting from German fuel plus a reduced toll rate is lower than the price per km resulting from fuel outside Germany plus the full toll rate.
I praksis vil fordelene ved afgiftsrefusionsordningen hovedsagelig komme to grupper af transportfirmaer til gode (relative fordele, da vejafgiften stiger til gennemsnitligt 15 cent/km) [50]:
In practise the benefits of the TRS will mainly concern two groups of hauliers (relative benefits as the toll will increase to an average of 15 cents/km) [50]:
De transportfirmaer, der kun driver national transportvirksomhed og økonomisk er tvunget til at benytte motorvejene.
Those hauliers engaged only in national transport and economically forced to use the motorways.
Disse transportfirmaer er hovedsagelig af tysk nationalitet, selv om det pågældende markedssegment er åbent for alle medlemsstater i EU-15 (cabotage) og bliver det for nye medlemsstater, når overgangsbestemmelserne udløber.
These hauliers are predominantly of the German nationality, though this market segment is open to all EU-15 Member States (cabotage) and will be open to the new Member States after expiry of transitional regulations.
Alle transportfirmaer, tyske som ikke-tyske, som driver international transportvirksomhed fra, til eller gennem lande med et forholdsvis højt brændstofprisniveau.
All hauliers, German or non-German, who perform international transports from, to or through countries with a relatively high fuel price level.
Her er der navnlig tale om transportfirmaer, der er etableret i Frankrig, Belgien og Nederlandene, som tilsammen står for 32 % af de kilometer, som alle ikke-tyske køretøjer tilbagelægger på de tyske motorveje.
Such a situation would concern, in particular, hauliers established in France, Belgium and the Netherlands, a group of countries, which perform 32 % of all non-German vehicle kilometres on the German motorways.
De tyske myndigheder har selv i deres bemærkninger medgivet, at en andel på næsten 20 % af de tyske transportfirmaer — formentlig dem, der hovedsagelig driver virksomhed på det nationale marked og især i det centrale Tyskland — ikke benytter sig af de lavere brændstofpriser i andre lande.
The German authorities have themselves admitted in their observations that a percentage close to 20 % of German road hauliers, presumably those that perform their activities mainly on the national market and particularly in the central regions of Germany, do not take advantage of lower fuel prices in other countries.
Til gengæld køber transportfirmaer, der er etableret i andre medlemsstater, generelt ikke kun og ikke hovedsagelig brændstof i Tyskland, men i andre medlemsstater, især i dem, hvor prisen er lavere, selv om de udøver en del af deres virksomhed i Tyskland eller endog på det tyske lokale marked, hvor de benytter sig af friheden til at levere cabotagekørsel.
On the contrary, hauliers established in other Member States will generally buy fuel not only and not predominantly in Germany, but in other Member States, notably in those with lower fuel prices, even if they perform part of their activity in Germany or even on the German local market, availing themselves of the freedom to perform cabotage transport.
På denne baggrund og med brændstofprisernes nuværende niveau i medlemsstaterne forudser Kommissionen, at ikke-tyske køretøjer vil gå glip af refusionen for en meget stor del af de kilometer [51], de har tilbagelagt på de tyske motorveje, på grund af forbindelsen mellem afgiftsrefusionsordningen og betalingen af punktafgifter i Tyskland.
In view of the foregoing, the Commission foresees that, taken into account the current level of fuel prices in the Member States, a very large portion of non-German vehicle kilometres [51] on the German motorways will not benefit from the TRS as a result of the link between the TRS and the payment of excise duties in Germany.
Denne del vil naturligvis være mindre for tyske transportfirmaer.
Such a percentage will obviously be lower in the case of German hauliers.
Endvidere vil lejlighedsvise brugere af de tyske motorveje, navnlig transportfirmaer fra andre medlemsstater, måske afholde sig fra at ansøge om refusion på grund af de administrative byrder og ville dermed blive yderligere straffet i forhold til regelmæssige brugere, navnlig tyske.
In addition, occasional users of German motorways, particularly from other Member States, may refrain from requesting the TRS because of administrative burdens and would be further penalised in comparison with regular users, particularly German users.
I givet fald understreger Kommissionen, at et transportfirma, der benytter en tysk motorvej og køber sit brændstof uden for Tyskland, bruger den tyske infrastruktur på nøjagtig samme måde som et transportfirma, som tanker i Tyskland.
This being the case, the Commission stresses that a road haulier using a German motorway and buying his fuel outside Germany is using the German road infrastructure in exactly the same way as a road haulier who fills up his tank in Germany.
Det kan derfor konkluderes, at forbindelsen mellem afgiftsrefusionen og det i Tyskland erlagte punktafgiftsbeløb, der afføder forskellige niveauer for betaling af vejafgift, ikke kan begrundes i forskelle i brugen af de tyske motorveje.
It can therefore be concluded that the link between the toll reimbursement and the amount of the excise duties paid in Germany resulting in different levels of toll cannot be justified by differences in the use of German motorways.
Som følge af denne forbindelse kommer nogle transportfirmaer, som hovedsagelig er ikke-tyske, jf. afsnit 86 og 87, til at betale mere i vejafgift end andre, selv om de transporterer det samme tunge gods over den samme afstand på den samme motorvej.
As a result of this link, some hauliers, which are predominantly non-German as demonstrated in paragraphs 86 and 87, will have to pay more toll than others while transporting the same heavy goods the same distance on the same motorway.
Herudover vil den pågældende ordning favorisere national transport, som primært udføres af transportfirmaer, som køber brændstof i Tyskland, frem for transport mellem medlemsstaterne, der varetages af transportfirmaer, som oftere vil købe brændstof i andre medlemsstater, hvilket er en anden form for diskrimination, der er forbudt i EU-retten [52].
In addition, the system in question will favour national transport, largely performed by hauliers that buy fuel in Germany over transport between Member States, performed by hauliers that will more often buy fuel in other Member States, which is another form of discrimination forbidden by Community law [52].
At afgiftsrefusionen forbindes med det punktafgiftsbeløb, der er betalt i Tyskland, kan antyde, at ordningen betragtes som en kompensation for et højt punktafgiftsniveau på brændstof i Tyskland.
Linking the toll reimbursement to the amount of the excise duties paid in Germany may indicate that the system is conceived as a compensation for a high level of excise duties on fuel in Germany.