natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Danmark bemærker, at det den 21. januar 2005 anmeldte ændringerne af DIS-ordningen i form af to lovforslag, som regeringen havde fremsat i Folketinget den 12. januar 2005 (forslag til lov om beskatning af søfolk og forslag til lov om ændring af tonnageskatteloven).
Denmark states that it notified the amendments on 21 January 2005 in the form of two bills which the Government had put before Parliament on 12 January 2005 (Bill on taxation of seafarers and Bill amending the tonnage tax Act).
Ifølge de danske myndigheder kunne de to lovforslag anses for godkendt af Kommissionen af følgende to grunde:
According to Denmark, the two bills in question could be regarded as approved by the Commission for the two following reasons:
For det første reagerede Kommissionen ifølge de danske myndigheder ikke på brevet af 21. januar 2005 fra Den Faste Repræsentation inden for den frist, der er fastsat i procedureforordningen om statsstøtte.
firstly because, as alleged by the Danish authorities, the Commission did not react to the letter of 21 January 2005 from the Permanent Representation within the deadline set up by the State Aid Procedure Regulation,
For det andet bekræftede Kommissionen efterfølgende, at ændringerne var i overensstemmelse med retningslinjerne.
secondly, the Commission services subsequently confirmed that the amendments complied with the Guidelines.
Danmark gør derfor gældende, at loven om beskatning af søfolk i dens affattelse fra foråret 2005 er en godkendt statsstøtteforanstaltning i henhold til fællesskabsretten.
Therefore Denmark alleges that the Act on taxation of seafarers in its version of spring 2005 is an approved State aid measure under EU law.
Danmark konkluderer derfor, at den iværksatte undersøgelsesprocedure kun kan omfatte den angiveligt eneste anmeldte foranstaltning, nemlig den mulige inddragelse af søfolk om bord på kabelskibe under DIS-ordningen.
Therefore Denmark concludes that the investigation procedure can only cover the allegedly sole notified measure, i.e. the possible inclusion of seafarers on board cable-laying vessels in the DIS scheme.
Med hensyn til sandsugere anfører den danske regering, at den vedtog loven om ændring af loven om beskatning af søfolk den 13. december 2006.
In relation to dredging vessels, the Danish government indicates that on 13 December 2006 it adopted the Act amending the Act on the taxation of seafarers.
Denne ændring af loven om beskatning af søfolk blev anmeldt den 15. januar 2007.
The amendment to the Act on taxation of seafarers in question was notified on 15 January 2007.
Efter de danske myndigheders opfattelse skal transport på havet af opgravede materialer betragtes som søtransport som omhandlet i retningslinjerne.
Denmark considers the transport at deep sea of extracted materials to be maritime transport for the purpose of the Guidelines.
Sandsugere er derfor omfattet af retningslinjerne uanset indholdet af forordning (EØF) nr. 4055/86 og (EØF) nr. 3577/92, hvis sandsugere udfører søtransport (ifølge Danmark defineret som »transport på havet af opgravede materialer«) i mindst 50 % af deres driftstid.
Dredgers are therefore covered by the Guidelines regardless of the content of Regulations (EEC) No 4055/86 and (EEC) No 3577/92 where the dredgers are carrying out maritime transport (defined, according to Denmark, as ‘transport at sea of extracted material’) for at least 50 % of their operational time.
De danske myndigheder tilføjer, at virksomhed i såkaldt begrænset fart ikke er omfattet af de danske statsstøtteordninger.
The Danish authorities add that activities in ‘limited maritime traffic’ are not covered by the Danish State aid schemes.
Ved »begrænset fart« forstås bl.a. virksomhed i havne og fjorde.
‘Limited maritime traffic’ is understood to be activities in ports and fjords, for example.
Udgravnings- eller opmudringsarbejder i og omkring havne eller i fjorde falder således altid uden for DIS-ordningen.
Excavation or dredging work in and around ports and fjords therefore always falls outside the scope of the DIS regime.
Det samme gælder i tilfælde, hvor et skib ligger stationært.
The same applies to cases where a vessel is lying stationary.
De danske myndigheder forklarer, at udgravnings- og opmudringsarbejder i praksis ofte(st) foretages med såkaldte spandkædegravere, som ikke har egne fremdrivningsmidler, og som også af denne grund falder uden for DIS-ordningen.
The Danish authorities explain that, in practice, excavation and dredging work are (most) often carried out using bucket-chain dredgers which do not have their own engines and so fall outside the scope of the DIS regime for that reason too.
Skibe med egne fremdrivningsmidler kan omfattes af ordningen.
Vessels with their own motive power can be covered.
Imidlertid er skibe beskæftiget med entreprenørmæssig virksomhed til søs også udelukket fra DIS-ordningen.
However vessels employed on contracting activities at sea are also excluded from the DIS regime.
Ved entreprenørmæssig virksomhed forstås bygning og reparation af havne, moler, broer, olieinstallationer, vindmølleparker og andre havanlæg.
Contracting activities are understood to mean the construction and repair of ports, moles, bridges, oil rigs, wind farms and other installations at sea.
BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER
OBSERVATIONS EXPRESSED BY INTERESTED PARTIES
European Dredging Association (EUDA)
European Dredging Association, hereinafter (EUDA)
For det første støtter EUDA det synspunkt, at det maritime kompleks, den europæiske sandsugningsindustri udgør, bør kunne modtage statsstøtte efter retningslinjerne i alle tilfælde, hvor det er udsat for konkurrence fra skibe fra tredjelande.
firstly, EUDA supports the view that the maritime cluster of the European dredging industry should be able to benefit from State aid under the Guidelines in all cases where it is confronted with competition from third countries’ vessels,
For det andet mener EUDA, at statsstøtte, der er godkendt af Kommissionen på grundlag af retningslinjerne, ikke bør indebære unødige administrative byrder for dette maritime kompleks.
secondly, EUDA thinks that State aid approved by the Commission on the basis of the Guidelines should not impose any unduly administrative burdens on the maritime cluster of the European dredging industry.
ECSA mener, at Kommissionen er meget teoretisk i sin tilgang og ikke tager hensyn til retningslinjernes målsætninger og indhold.
ECSA considers that the approach of the Commission is very theoretical and does not take into account the objectives and the contents of the Guidelines.
Ifølge ECSA er det allerede en forudsætning i retningslinjerne, at en væsentlig del af sandsugningsaktiviteterne består af søtransport.
According to ECSA, it is already a precondition in the Guidelines that a substantial part of dredging activity consists of maritime transport.
ECSA mener, at sandsugere og kabelskibe transporterer hhv. opgravede materialer og kabler fra punkt A til B. I denne sammenhæng er læsnings- og losningsstedet irrelevant efter ECSA’s mening.
ECSA holds that dredgers and cable-layers transport respectively extracted materials and cables from point A to point B. In this respect the loading and unloading point would be irrelevant according to ECSA.
ECSA understreger, at det er helt i overensstemmelse med retningslinjernes målsætninger, at retningslinjerne omfatter sandsugeres og kabelskibes transportaktiviteter, da disse specialiserede skibe også opererer på et globalt marked præget af hård konkurrence og på et globalt arbejdsmarked.
ECSA emphasises that the coverage of the transport activities of dredgers and cable-layers by the Guidelines is fully in accordance with the objectives of the Guidelines since these specialised vessels also operate in a global market with fierce global competition and within a global labour market.
Chamber of British Shipping understreger, at det i retningslinjerne erkendes, at sandsugeres støtteberettigede og ikke-støtteberettigede aktiviteter udmærket kan udføres af det samme skib og derfor må differentieres.
The Chamber of British Shipping underlines that the Guidelines acknowledges that eligible and non-eligible activities of dredgers could indeed be carried out by the same ship and must in consequence be differentiated.
Chamber of British Shipping udtrykker derfor betænkelighed ved erklæringen, hvorefter »Kommissionen anser det for umuligt at inddele en given aktivitet i dele, hvoraf nogle er omfattet af begrebet søtransport, medens andre ikke er det«.
Therefore the Chamber of British Shipping expresses concerns at the statement that ‘the Commission considers it impossible to divide a given activity into a part falling under the notion of maritime transport and a part excluded thereof’.
Ifølge Chamber of British Shipping er det ikke nødvendigt at sondre mellem på den ene side gods- eller passagertransport, der foregår til eller fra et sted, som optræder på en liste over havne og anlæg, og på den anden side den samme transport til andre nærmere bestemte steder på havet.
In the opinion of the Chamber of British Shipping there is no need to draw a distinction between the transport of goods or passengers that is carried out to or from a place which appears on a list of ports and installations and such transport to some other specific points at sea.
Chamber of British Shipping frygter, at der er ved at blive indført en ny betingelse, som vedrører formålet med en given transport af gods eller passagerer.
It is concerned that a new test seems to be introduced, relating to the purpose for which the cargo or passenger is being transported.
Det fastholder, at kundens motiv ikke har betydning for, om en given transportoperation er støtteberettiget eller ej.
Therefore it holds that the motive of the customer is not relevant to the eligibility of a shipping operation.
Chamber of British Shipping gør det klart, at det specifikke bestemmelsessted for det transporterede materiale oftest fastsættes af kunden i overensstemmelse med dennes fremtidige miljø- eller andre licenser.
The Chamber of British Shipping clarifies that the specific destination of the material transported is mostly determined by the client in accordance with its future use and/or environmental or other licences.
Med hensyn til beskrivelsen af et kabelskibs normale drift i meddelelsen offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende kan Chamber of British Shipping ikke tilslutte sig Kommissionens foreløbige vurdering: Ifølge denne laster kabelskibe deres kundes kabellast i havneanlæg og transporterer den til en række andre steder, som kan omfatte andre havne, hvor den leveres, efterhånden som den lægges på eller nedspules i havbunden.
Concerning the description of the normal operation of a cable-layer in the notice published in the Official Journal of the European Union, the Chamber of British Shipping disagrees with the preliminary assessment of the Commission: according to it, cable-layers load their customer’s cargo of cable at port facilities and transport it to a sequence of other locations, which may include other ports, where it is delivered through progressive laying on or in the seabed.
Norges Rederiforbund
Norwegian Shipowners’ Association
Ifølge Norges Rederiforbund bør Kommissionen fortolke begrebet »søtransport« fleksibelt, da kabellægnings- og sandsugningsvirksomheder har den samme internationale mobilitet og er underlagt de samme globale konkurrencekræfter som konventionel »søtransport«.
According to the Norwegian Shipowners’ Association, the Commission should interpret the concept of ‘maritime transport’ in a flexible manner, given that cable-laying and dredging companies have the same international mobility and are subject to the same forces of global competition as classic ‘maritime transportation’.
Efter Norges Rederiforbunds opfattelse er transport og nedlægning af et kabel fra punkt A til punkt B en samtidig og integreret operation, hvor kablet gradvis »losses« på havbunden.
In their view the transport and the laying of a cable from point A to point B is a simultaneous and integrated operation, where the cable is gradually ‘unloaded’ on the seabed.
Norges Rederiforbund bemærker tillige, at transport med sigte på bortskaffelse af slam fra en sand/slamsugningsoperation må betragtes som transport, selv om sandsugnings-og/eller lossestedet hverken er en havn eller et havanlæg.
Similarly, the Norwegian Shipowners’ Association is of the opinion that transportation aiming at disposing of sludge resulting from a dredging operation must be considered as transportation, even if the dredging and/or unloading site is neither a port, nor an offshore installation.
Ifølge Armateurs de France er søtransport ikke defineret ens i forordning (EØF) nr. 4055/86 og (EØF) nr. 3577/92, som der henvises til i retningslinjerne.
According to Armateurs de France, maritime transport is not defined identically in Regulations (EEC) No 4055/86 and (EEC) No 3577/92, as the Guidelines refer to.
Definitionen på søtransport i relation til statsstøtte behøver derfor ikke at være den samme som definitionen i forordningerne.
Therefore the definition for maritime transport concerning State aid matters does not have to be the same as the definition set out in the Regulations.
Armateurs de France mener, at definitionen i forordning (EØF) nr. 3577/92 ikke desto mindre skal forstås som værende ikke-udtømmende.
Armateurs de France holds that nevertheless the definition provided for by Regulation (EEC) No 3577/92 is understood as not being exhaustive.
Ifølge Armateurs de France udelukker retningslinjerne således ikke kabellægning og sandsugning.
According to Armateurs de France, the Guidelines do not thus exclude cable-laying and dredging activities.
Armateurs de France mener ikke, at Domstolens dom af 11. januar 2007 i sag C-251/04 er relevant for de pågældende aktiviteter, da den ikke vedrører kabellægning eller sandsugning.
In the opinion of Armateurs de France, the judgment of the Court of Justice of 11 January 2007 in Case C-251/04 is not relevant for the activities in question as it does not exclude cable-laying or dredging activities from maritime transport.
Armateurs de France understreger, at disse aktiviteter ikke er tjenesteydelser, »der er relateret til, forbundet med eller underordnet leveringen af tjenesteydelser inden for søtransport«, som omhandlet i dommen, men snarere udgør transport på havet af varer til eller fra havanlæg.
Armateurs de France emphasises that these activities are not services ‘related, incidental or ancillary to the provision of maritime transport services’, within the meaning of the judgment, but constitute rather a transport at sea of goods to or from offshore installations.
Armateurs de France fastholder, at hvis retningslinjerne skulle fortolkes derhen, at kun ren søtransport kan modtage støtte til søtransport, ville en sådan fortolkning i teorien betyde, at også skibe, der rejser tomme tilbage efter at have transporteret varer, falder uden for retningslinjerne.
Armateurs de France maintains that, if the Guidelines were to be interpreted so that only pure maritime transport could be eligible for aid to maritime transport, such an interpretation would in theory also exclude from the scope of the Guidelines vessels travelling empty on their way back from transporting goods.
Da retningslinjerne allerede omfatter bugserings- og sandsugningsskibe, hvis over 50 % af en slæbebåds faktiske virksomhed i et givet år udgør søtransport, burde dette begreb ifølge Armateurs de France udvides til at dække alle servicefartøjer såsom sandsugere og kabelskibe.
Since the Guidelines already cover towage and dredging vessels in the case that more than 50 % of the activity effectively carried out by a tug during a given year constitutes maritime transport, according to Armateurs de France, this concept should be extended to all service vessels, such as dredgers and cable-layers.
Alcatel-Lucent understreger kabelskibenes betydning på det maritime arbejdsmarked i betragtning af de krav til avanceret teknisk viden, der gør sig gældende på dette område.
Alcatel-Lucent underlines the importance of cable-layers in the maritime labour market, taking into account the requirement of high level of technical knowledge in that field.
Ifølge Alcatel-Lucent beskæftiger kabelskibene de bedst kvalificerede arbejdstagere på det maritime arbejdsmarked.
In the opinion of Alcatel-Lucent, cable-layers employ the most qualified workers in the maritime labour market.
Udvidelsen af DIS-ordningen til kabelskibe opfylder derfor målet for statsstøtte til søtransport som defineret i retningslinjerne, da det vil bevare kvalitetsarbejdspladser i Europa for europæiske arbejdstagere i søfartssektoren.
Therefore the extension of the DIS regime to cable-layers fulfils the objective of State aid to maritime transport as defined in the Guidelines as it would safeguard high quality employment in Europe for European marine employees.
Som følge af krisen på telemarkedet er flåden af EF-flagede telekabelskibe dalet fra 80 til 35 skibe, som konkurrerer med skibe under bekvemmelighedsflag.
Due to the crisis on the telecom market, the fleet of Community-flagged telecom cable vessels decreased from 80 to 35 vessels competing with vessels registered under flags of convenience.
Markedet er globalt.
The market is global.
Det nåede op på 100000 km pr. år, da internetboblen var på sit højeste, og dalede dernæst til 20000 km pr. år mellem 2003 og 2006 og nærmer sig nu 50000-70000 km pr. år.
It reached 100000 km per year at the height of the Internet bubble, then decreased to 20000 km per year between 2003 and 2006 and approaches at present 50000 km to 70000 km per year.
I betragtning af, at kabelforbindelser kan strække sig fra den ene side af havet til den anden, og at de største kabelskibe kun kan rumme ca. 3000 km kabeltromler, mener Alcatel-Lucent, at kabelskibenes hovedvirksomhed består i at transportere kabeltromler fra kabeltromlefabrikken til det sted på havet, hvor kablet skal tilsluttes, og hvorfra det vil blive nedlagt på havbunden.
Taking into account that cable connections include transoceanic journeys and that the biggest cable-laying vessels can only stock about 3000 km of cable drums, Alcatel-Lucent is of the opinion that the most significant activity of cable-laying vessels consists of transporting cable drums from the cable drum factory to the point at sea where the cable has to be connected and from which it will be laid down on the sea bed.
Ifølge Alcatel falder et kabelskib ind under søtransport som følge af den stadige losning langs rejseruten.
According to Alcatel, a cable-laying vessel falls within maritime transport, taking into consideration the constantly unload of cargo among the itinerary while navigating the vessel.
Kabelnedlægning skal derfor betragtes som fragttransport.
Therefore the cabling operation has to be considered as transport of cargo.
Ifølge Alcatel-Lucent opstiller forordning (EØF) nr. 4055/86 og (EØF) nr. 3577/92 ikke strenge grænser for arten af bestemmelsessteder på havet (mellem to havne eller mellem en havn og et havanlæg).
In the opinion of Alcatel-Lucent, Regulations (EEC) No 4055/86 and (EEC) No 3577/92 do not strictly limit the kinds of destinations at sea (between two ports or between a port and an off-shore installation).
Efter Alcatel-Lucents opfattelse bør et givet sted på havet også anses for at være et bestemmelsessted, som falder ind under retningslinjerne.
In its view, a certain point at sea should also be considered as a destination falling under the Guidelines.
Endvidere bør det tages i betragtning, at kabellægning efter nedlægning af den første meter på havbunden bliver til et offshoreanlæg, hvorved den efterfølgende kabellægning blot er transport til dette anlæg.
Furthermore it could be considered that with the first metre of cable-laying on seabed the cable-laying becomes an off-shore installation and therefore the following cable-laying is nothing else than transport to this off-shore installation.
Ifølge Alcatel-Lucent giver Domstolens dom af 11. januar 2007 i sag C-251/04 indirekte mulighed for at udvide definitionen på søtransport, så længe den er omfattet af retningslinjernes målsætninger.
In the view of Alcatel-Lucent, the judgment of the Court of Justice of 11 January 2007 in Case C-251/04 indirectly allows the extension of the definition of maritime transport as long as it is covered by the objectives of the Guidelines.
Alcatel-Lucent er af den opfattelse, at retningslinjernes hovedformål er at bevare skibene under EF-flag og opretholde en konkurrencedygtig flåde på verdensmarkederne.
According to Alcatel-Lucent, their main objectives are safeguarding vessels under the Community flag and maintaining a competitive fleet on world markets.
Selv om kabellægning anses for at være levering af en tjeneste (forbundet med eller underordnet leveringen af tjenesteydelser inden for søtransport), finder retningslinjerne anvendelse på kabellægning, eftersom kabellægning også opfylder retningslinjernes målsætninger.
Therefore, even though cable-laying activities would be considered as the provision of a service (incidental or ancillary to the provision of maritime transport services), the Guidelines are applicable to cable-laying activities, since these activities also fulfil the objectives of the Guidelines.
Alcatel-Lucent er endelig af den opfattelse, at det af hensyn til miljøaspekterne er vigtigt at bevare en stor flåde af kabelskibe under EF-flaget.
Alcatel-Lucent is finally of the view that, with regard to environmental considerations, it is important to maintain a large fleet of cable-layers under the Community flag.
Danmarks Rederiforening
Danish Shipowners’ Association
Ifølge Danmarks Rederiforening er kabellægning en aktivitet »i sig selv« og ikke en tjenesteydelse som f.eks. bugsering, som i Domstolens dom af 11. januar 2007 i sag C-251/04 ansås for ikke at være omfattet af forordning (EØF) nr. 4055/86 og (EØF) nr. 3577/92.
According to the Danish Shipowners’ Association, cable-laying is an activity ‘in its own right’ and not an assistance service along the lines of towage, which the ECJ judgment of 11 January 2007 in Case C-251/04 regarded as not covered by Regulations (EEC) No 4055/86 and (EEC) No 3577/92.
Endvidere mener Danmarks Rederiforening, at det er vigtigere at tage hensyn til retningslinjernes målsætninger.
Furthermore, the Danish Shipowners’ Association considers it more important to take the objectives of the Guidelines into consideration.
Danmarks Rederiforening henviser derfor til, at den europæiske kabellægningsindustri giver arbejde til mange søfolk i Europa.
Therefore the Danish Shipowners’ Association recalls that the European cable-laying industry provides jobs for many seafarers in Europe.
Desuden kan kabellægning bidrage til fastsættelsen af sikkerhedsregler og -standarder samt til registrering af disse skibe i Fællesskabets registre.
Moreover, cable-laying can help providing safety rules and standards as well as registration of such vessels in Community registers.
Danmarks Rederiforening er af den opfattelse, at kabellægning er underlagt de samme konkurrencemæssige begrænsninger, som finder anvendelse på Fællesskabets søtransportvirksomheder på verdensmarkedet.
The Danish Shipowners’ Association holds that cable-laying is exposed to the same competitive constraints as those known by Community maritime transport operators on the world market.
Kabelskibenes opgave består også i at sejle mellem kontinenterne.
To sail between continents is also the task of cable-layers.
Endvidere mener Danmarks Rederiforening, at de danske regler om sandsugning er omfattet af retningslinjerne, henset til at de har næsten samme ordlyd.
Furthermore the Danish Shipowners’ Association is of the view that the Danish rules on sand-dredging are covered by the Guidelines, taking into account the similar wording.
Ifølge Danmarks Rederiforening er udgravning ikke omfattet af den pågældende danske lovgivning.
According to the Danish Shipowners’ Association, excavation is not covered by the Danish legislation in question.
Desuden er sandsugning kun støtteberettiget, hvis kravet om, at mindst 50 % af de pågældende aktiviteter udgør søtransport, er opfyldt.
Moreover dredging is eligible only when the requirement that at least 50 % of the activities concerned constitute maritime transport is complied with.