natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For hvert skib, der er berettiget til at være omfattet af tonnageskatten, fastsættes de skattepligtige fortjenester fra aktiviteter, der falder under ordningen, som et fast beløb, der udregnes ud fra skibets nettotonnage efter følgende beregninger og dette per 100 nettoton (NT) og per påbegyndt døgn, uanset om skibet er i drift eller ej.
For each vessel subject to the tonnage tax, the taxable profits pertaining to qualifying activities shall be fixed at a lump sum calculated by reference to its net tonnage as follows, per 100 net tons (NT) and per 24-hour period started, irrespective of whether the vessel is operational or not:
Til og med 1000 nettoton
Up to and including 1000 net tons
1,00 EUR per 100 NT
EUR 1,00 per 100 NT
Mellem 1001 og 10000 nettoton
Between 1001 and 10000 net tons
0,75 EUR per 100 NT
EUR 0,75 per 100 NT
Mellem 10001 og 25000 nettoton
Between 10001 and 25000 net tons
0,50 EUR per 100 NT
EUR 0,50 per 100 NT
Mere end 25000 nettoton
More than 25000 net tons
0,25 EUR per 100 NT
EUR 0,25 per 100 NT
De fortjenester, der således fastlægges, bliver herefter beskattet i henhold til den normale irske selskabsskat på 12,5 %« [5].
The standard Irish corporation tax of 12,5 % is then applied to the profits determined in that way.’ [5]
Timecharterbegrænsningen i 2002-tonnageskatteordningen
The ‘time charter’ limitation under the 2002 tonnage tax scheme
Én af »betingelserne for at blive omfattet af tonnageskatteordningen er, at andelen af berettigede skibe, der ejes af virksomheden selv, på baggrund af deres samlede tonnage udgør mindst 25 % af alle de berettigede skibes samlede tonnage.
One ‘precondition for being eligible for the (2002) tonnage tax scheme is that the share of qualifying ships owned by the company itself, calculated on their tonnage, is not less than 25 % of the tonnage of all its qualifying ships.
Det kræves således, at en virksomhed, der vil omfattes og forblive omfattet af tonnageskatteordningen, ikke bør have »indchartret« (inkl. timecharter) mere end 75 % af dens berettigede skibes samlede nettotonnage.
It is indeed required for entering and remaining within the tonnage tax that a company should not have “chartered in” (also time charter) more than 75 % of the net tonnage of the qualifying ships operated by it.
For koncerners vedkommende er grænsen på 75 % af den samlede nettotonnage af alle de berettigede skibe, der drives af alle de af koncernens medlemmer, der er berettigede virksomheder.
In the case of a group, the limit is 75 % of the aggregate net tonnage of all the qualifying ships operated by all group members that are qualifying companies. “To charter in a ship” means to rent it with a crew provided by the charterer, in contrast to the definition of the bareboat charter whereby the lessee must man the ship.’
De anmeldte ændringer
The notified amendments
Ophævelse af timechartergrænsen
Removal of the time charter limitation
De irske myndigheder har nu til hensigt at ophæve timerchartergrænsen.
The Irish authorities now intend to abolish the time charter limitation.
Herefter skal det ifølge anmeldelsen være muligt for en virksomhed eller en koncern at blive omfattet af tonnageskatteordningen uden at eje et eneste skib.
Thus, according to the notification, a company or a group of companies could benefit from the tonnage tax scheme without owning a single ship.
Ifølge de irske myndigheder er ophævelsen af denne begrænsning nødvendig af flere grunde:
According to the Irish authorities the abolition of that limit is required for several reasons:
den vil sikre, at rederier, der er baseret i Irland, og som opfylder alle gældende betingelser for at kunne vælge tonnageskat, men ikke kan gøre dette på grund af for høj timercharter-aktivitet, kan blive omfattet af ordningen
to secure Irish-based shipping companies fulfilling all other current qualification criteria but unable to elect to tonnage tax due to an excess of time-chartering activity;
den vil give de virksomheder, der er omfattet af den irske tonnageskat (i det følgende benævnt »virksomheder under irsk tonnagebeskatning«), og som udøver hertil relaterede aktiviteter, yderligere muligheder for at drage nytte af markedsvilkårene, også i tilfælde, hvor de ellers ville overtræde betingelserne for tonnagebeskatning
to allow additional flexibility for companies benefiting from Irish tonnage tax (hereafter ‘Irish tonnage tax companies’) engaged in tonnage tax activities to capitalise on market conditions where otherwise they would be in breach of tonnage tax conditions;
den vil sikre, at der med hensyn til timechartrede skibsflåder gælder lignende betingelser som i andre medlemsstater
to achieve parity with other Member States’ regimes with respect to conditions related to the time chartered fleet;
den vil øge omfanget af skibsadministrationen på land
to increase expansion of on-shore ship-management activity;
det vil undgås, at virksomheder under tonnageskatteordningen taber markedsandele til virksomheder, der ikke er omfattet af denne ordning, og i sidste ende til skibsoperatører fra tredjelande, og det vil undgås, at disse rederiers tilmelding til tonnageskatteordningen ophæves på grund af manglende overholdelse af begrænsningerne.
to avoid ceding business activities from tonnage tax companies to non-tonnage tax companies and ultimately to ship operators from third countries or being expelled from the Irish tonnage tax regime for breaching the limit.
Den anmeldte ændring af lovgivningen om tonnageskatteordningen vil kun træde i kraft efter Kommissionens godkendelse, men den vil have virkning fra indførelsen i national lovgivning i 2006.
The notified amendment to the tonnage tax legislation will be applicable only after Commission approval, but with effect from the appearance of the amendment in national legislation in January 2006.
Ændringen vil gælde for alle virksomheder, der på nuværende tidspunkt lever op til betingelserne for at kunne tilmelde sig tonnageskatteordningen, og til de virksomheder og koncerner, der opfylder betingelserne, og
The amendment will apply to all companies that are currently in a position to benefit from the tonnage tax regime and to those qualifying companies, or groups of companies:
er skattepligtige med hensyn til irsk selskabsskat
which are chargeable to Irish corporation tax;
hvis overskud hidrører fra »berettigede skibe, der udfører berettigede aktiviteter«, og som har tilmeldt sig tonnageskatteordningen, og
whose profits are derived from qualifying ships carrying on ‘qualifying activities’ and which opt for the tonnage tax regime; and
hvis strategiske og kommercielle administration af berettigede skibe finder sted på Irsk område.
who carry out the strategic and commercial management of qualifying shipping from the territory of Ireland.
Begrundelse for indledning af undersøgelsesproceduren
Reasons for opening the formal investigation procedure
I sin beslutning om at indlede proceduren efter EF-traktatens artikel 88, stk. 2, udtrykte Kommissionen sine tvivl om, hvorvidt de af de irske myndigheder anmeldte ændringer overholder principperne i Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren [7] (i det følgende benævnt retningslinjerne).
In its decision to initiate the procedure laid down in Article 88(2) of the EC Treaty, the Commission expressed its doubts that the amendments notified by the Irish authorities may be contrary to the principles laid down in the Community Guidelines on State aid to maritime transport [7] (hereinafter the Guidelines).
Kommissionen udtrykte sine tvivl med hensyn til foreneligheden af Irlands unilaterale ophævelse af begrænsningen i tonnageskatteordningen vedrørende det maksimale antal timechartrede skibe.
In particular, the Commission expressed doubts as regards the compatibility of a unilateral abolition by Ireland of the maximum number of time chartered ships allowable under its tonnage tax scheme.
Kommissionen fremhævede, at den fuldstændige ophævelse af en sådan begrænsning for timecharter kan føre til skattemæssig konkurrence mellem mere eller mindre fordelagtige tonnageskatteordninger i Fællesskabet.
The Commission noted that the complete abolition of such time charter limits may trigger fiscal competition between more or less attractive tonnage tax schemes across the Community.
Da retningslinjerne fremhæver, at det er nødvendigt at tage problemet med skattemæssig konkurrence op [8], kan de af de irske myndigheder foreslåede ændringer vedrørende fuldstændig ophævelse af begrænsningen for timecharter være uforenelig med den i EF-traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), nævnte »fælles interesse«.
In the light of the acknowledgment in the Guidelines that such fiscal competition needs to be taken into account [8], the amendments proposed by the Irish authorities to completely remove the time charter limit may be contrary to the ‘common interest’ expressed in Article 87(3)(c) of the Treaty on which the approval of tonnage taxes is based.
På baggrund heraf udtrykker Kommissionen også sine tvivl med hensyn til den mulige tilbagevirkende kraft af den planlagte foranstaltning.
In addition, the Commission also expressed doubts as regards the potential retroactivity of the planned measure.
Dette forhold kan indtræffe, hvis der i medfør af den anmeldte ændring ydes støtte med virkning fra 1. januar 2006.
This might occur if aid pursuant to the notified amendment is granted with effect from 1 January 2006.
Bemærkninger fra Irland
Comments from Ireland
Ved brev af 29. februar 2008 fremfører Irland følgende:
By letter of 29 February 2008 Ireland set out the following points:
de markedsvilkår, der vil blive ændret af Irland ved ophævelsen af begrænsningen for timecharter, påvirker ikke kun irske redere, men også redere i Fællesskabet og i tredjelande.
the market conditions upon which Ireland seeks the removal of the time charter limitation do not affect only Irish shipowners, but also Community and third country shipowners.
Især er den globale efterspørgsel efter bulkvarer steget stærkt efter 2002
In particular, the global demand for bulk commodities has increased sharply since 2002;
timecharter giver rederne yderligere fleksibilitet, når de indgår bulkkontrakter med bulkeksport- og importfirmaer
time-chartering provides an additional flexibility for shipowners seeking to fulfil bulk contracts with bulk export and import firms;
udviklingen er gået samme vej i andre medlemsstater (i Danmark, for eksempel).
there has been a similar evolution in other Member States (Denmark for instance).
Med hensyn til, om der er tale om statsstøtte eller ej, vurderer Kommissionen, at den anmeldte ændring ikke ændrer på, at den irske tonnageskatteordning, som godkendt i 2002, skal defineres som statsstøtte [9].
As regards the presence of aid, the Commission considers that the notified amendment does not alter the qualification as State aid of the Irish tonnage tax scheme as approved in 2002 by Decision N 504/02 [9].
Selv efter ophævelse af begrænsningen for timecharter vil de irske myndigheder stadig yde støtte ved hjælp af statsmidler og dermed begunstige visse virksomheder, eftersom foranstaltningen udelukkende gælder for rederier.
Even after the abolition of the time charter limitation, the Irish authorities will still be granting an advantage through State resources and thereby favour certain undertakings since the measure is specific to the shipping sector.
Sådanne begunstigelser kan fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne, da disse skibsaktiviteter for størsteparten udføres på internationalt niveau.
Such advantage threatens to distort competition and could affect trade between Member States since such shipping activities are essentially carried out on an international level playing field.
Af disse grunde ændrer den anmeldte ændring af den irske tonnageskatteordning fra 2002 ikke ved, at ordningen betragtes som statsstøtte efter traktatens artikel 87, stk. 1.
For these reasons, the notified amendment of the 2002 Irish tonnage tax scheme does not alter its qualification as State aid within the meaning of Article 87(1) of the Treaty.
Retsgrundlag for vurderingen
Legal basis for assessment
Retsgrundlaget for vurderingen af den anmeldte foranstaltnings forenelighed udgøres af retningslinjerne.
The legal basis for assessing the compatibility of the notified measure is the Guidelines.
Retningslinjerne fastsætter: »Formålet med statsstøtte som led i den fælles søtransportpolitik er at øge Fællesskabets flådes konkurrenceevne på verdensskibsfartsmarkedet.
The Guidelines provide: ‘The objective of State aid within the common maritime transport policy is to promote the competitiveness of the Community fleets in the global shipping market.
Skattelempelser bør derfor som regel være knyttet til EU-flaget.
Consequently, tax relief schemes should, as a rule, require a link with the Community flag. However, they may also, exceptionally, be approved where they apply to the entire fleet operated by a ship-owner established within a Member state’s territory liable to corporate tax, provided that it is demonstrated that the strategic and commercial management of all ships concerned is actually carried out within the territory and that this activity contributes substantially to economic activity and employment within the Community.’
Retningslinjerne nævner ikke begrænsninger vedrørende timechartrede skibe under tonnageskatteordninger.
The Guidelines do not mention any limitation to the inclusion of time chartered ships under tonnage tax schemes.
I tidligere beslutninger har Kommissionen godkendt ordninger, der omfatter virksomheder, hvor forholdet i tonnage mellem ejede skibe (eller skibe indchartret på bareboat-vilkår) og time-chartrede eller rejse-chartrede skibe er op til 3:1 [11], 4:1 [12] eller 10:1 [13].
In past decisions, the Commission has authorised schemes covering companies with a ratio between tonnage of owned vessels (or chartered-in vessels on bareboat conditions) and tonnage of vessels chartered-in on a time or voyage basis of up to 3:1 [11], 4:1 [12] or 10:1 [13].
Disse grænser medvirker til at forhindre situationer, hvor tonnagebeskattede rederier ender med at blive rene skibsmæglere uden ansvar for administration af besætninger og for den tekniske forvaltning af de skibe, de sejler med.
That ratio has been intended to avoid situations where tonnage tax companies eventually become pure maritime brokers, without any responsibility for the crew management and the technical management of vessels that they operate.
Hvis tonnagebeskattede rederier kun benytter timechartrede eller rejsechartrede skibe, mister de deres knowhow inden for administration af besætninger og den tekniske forvaltning af skibe, hvilket vil være i strid med et af de formål, der er nævnt i kapitel 2.2, første afsnit, fjerde led, i retningslinjerne, nemlig at »bevare og forbedre den maritime knowhow«.
If tonnage tax companies were to operate only vessels chartered-in on a time or voyage basis, they would loose their know-how in terms of the crew management and technical management of vessels, in contradiction with one of the objectives set out in section 2.2 first subparagraph fourth indent of the Guidelines, namely ‘maintaining and improving maritime know-how’.
Det er også fair at sige, at denne grænse har tjent et andet af formålene med retningslinjerne, da den har gjort det nemmere for de nationale myndigheder at kontrollere, at landbaserede aktiviteter med tilknytning til tonnagebeskattede skibe fastholdes i Fællesskabet/EØS.
It is also fair to say that the ratio has pursued another objective of the Guidelines, in making it easier for national authorities to control that on-shore activities related to the vessels under tonnage tax are maintained within the Community/EEA.
Det er nemlig sandsynligt, at tonnagebeskattede rederier selv vil varetage administrationen af besætninger, når de selv ejer skibene eller lejer dem på bareboat-vilkår.
Indeed it is likely that tonnage tax ship-owners provide the crew management themselves in cases where they own the vessels or where they charter them on bareboat conditions.
Når disse aktiviteter varetages af rederiets egne ansatte, er det nemmere for skattemyndighederne at kontrollere, at de landbaserede aktiviteter med tilknytning til disse skibe befinder sig inden for Fællesskabet/EØS.
Where these two activities are provided in-house, it is therefore easier for the fiscal authorities to check that the on-shore activities related to those vessels are located within the Community/EEA.
Her består formålet i at medvirke til »at underbygge det maritime kompleks i medlemsstaterne«, jf. kapitel 2.2, første afsnit, tredje led, i retningslinjerne.
Here the objective pursued is to contribute ‘to the consolidation of the maritime cluster established in the Member States’ in line with section 2.2 first subparagraph third indent of the Guidelines.
Hvis begrænsningen ophæves fuldstændigt, vil virksomheder, der kun opererer med time-chartrede eller rejse-chartrede skibe, kunne drage nytte af tonnageskatteordningen.
However, the complete abolition of the limitation would allow undertakings with only vessels chartered-in on time or voyage basis to benefit from the tonnage tax regime.
På denne baggrund er det Kommissionens opfattelse, at den anmeldte ændring ikke er på linje med de i betragtning 19 og 20 fremhævede formål.
In this context the Commission is of the view that the notified amendment is not in line with the above mentioned objectives in recitals 19 and 20.
Kommissionen er af den opfattelse, at der bør gælde et krav om, at forholdet mellem indchartrede skibe og ejede skibe er på mindst 10:1.
The Commission considers that a minimum ratio between chartered-in vessels and owned vessels of at least 10:1 should be maintained.
Hvis de nævnte formål ikke er opfyldt, mener Kommissionen, at indchartrede skibe bør bidrage til at opfylde et af de andre mål, der er angivet i retningslinjerne, nemlig til at »fremme indflagning eller genflagning i medlemsstaternes registre«, jf. kapitel 2.2, første afsnit, andet led, i retningslinjerne.
If the above mentioned objectives are not fulfilled, the Commission considers that the chartered-in vessels should contribute to another objective of the Guidelines, namely that of encouraging the flagging or re-flagging to Member States’ registers in line with section 2.2, first subparagraph, second indent of the Guidelines.
Det betyder, at selv om administration af besætninger og den tekniske forvaltning af skibe ikke foregår inden for Fællesskabet/EØS, kan Kommissionen acceptere, at den fælles interesse varetages, hvis det pågældende skib fører et fællesskabsflag/EØS-flag.
Consequently, even if the crew management and the technical management of vessels are not both carried out on the territory of the Community/EEA, the Commission could accept that the common interest is safeguarded if the vessel concerned flies a Community/EEA flag.
Som følge heraf er Kommissionen af den opfattelse, at de ovennævnte formål vil være opfyldt, hvis følgende er gældende:
As a consequence, the Commission is of the view that the above objectives will be fulfilled if the following conditions are met:
det lejede skib er registreret i et skibsregister i Fællesskabet eller EØS, eller
the chartered-in vessel is registered in a Community or EEA maritime register; or
administrationen af skibets besætning og den tekniske forvaltning af skibet udføres inden for Fællesskabet/EØS.
its crew management and its technical management are carried out on the territory of the Community or the EEA.
Hvis disse betingelser er opfyldt, er ovennævnte formål i retningslinjerne opfyldt.
If these conditions are fulfilled, the above mentioned objectives of the Guidelines are met.
I overensstemmelse med nylig retspraksis [14] kan den anmeldte ændring godkendes med virkning fra 1. januar 2007 (anmeldelsesdatoen), hvorved det undgås, at den virker med tilbagevirkende kraft —
In accordance with recent case-law [14] the notified amendment can be authorised with effect from 1 January 2007 (the date of notification) in order to avoid its retroactive application,
Den anmeldte ændring til tonnageskatteordningen nr.. 504/02, oprindeligt godkendt af Kommissionen den 11. december 2002, er forenelig med fællesmarkedet på de betingelser, der er anført i artikel 2.
The notified amendment to the tonnage tax scheme N 504/02, initially approved by the Commission on 11 December 2002, is compatible with the common market subject to the conditions set out in Article 2.
Den finder anvendelse med virkning fra 1. januar 2007.
It may be applied with effect from 1 January 2007.
Forholdet mellem indchartrede skibe og ejede skibe, der drives af hvert rederi, der er omfattet af tonnageskatteordningen, skal være på mindst 10:1.
There shall be a minimum ratio of 10:1 between chartered-in vessels and owned vessels operated by each tonnage tax company.
Hvert af de indchartrede skibe, der drives af et rederi, der er omfattet af tonnageskatteordningen, skal opfylde mindst én af følgende betingelser:
Each of the chartered-in vessels operated by a given tonnage tax company shall satisfy at least one of the following conditions:
det indchartrede skib er registreret i et skibsregister i Fællesskabet eller EØS
the chartered-in vessel is registered in a Community or EEA maritime register;
administrationen af skibets besætning og den tekniske forvaltning af det indchartrede skib udføres inden for Fællesskabet/EØS.
the crew management and technical management of the chartered-in vessel are carried out on the territory of the Community or the EEA.
Irland giver senest to måneder efter denne beslutning Kommissionen meddelelse om, hvilke foranstaltninger landet har truffet for at efterkomme beslutningen.
Ireland shall inform the Commission, within 2 months of notification of this Decision, of the measures taken to comply with it.
EUT C 117 af 14.5.2008, s. 32 (brev gengivet på engelsk i EUT).
OJ C 117, 14.5.2008, p. 32.
Beslutning K(2002) 4371 endelig.
Decision C(2002) 4371 final.
Afgørelse K(2002) 4371 endelig, punkt 3 til 6.
Decision C(2002) 4371 final, points 3 to 6.
Afgørelse K(2002) 4371 endelig, punkt 26.
Decision C(2002) 4371 final, point 26.
Retningslinjerne punkt 3.1: Skattemæssig behandling af rederier.
Guidelines point 3.1: Fiscal treatment of shipowning companies.
Jf. fodnote 2 i nærværende beslutning.
See footnote 2 of this Decision.
Retningslinjerne punkt 3.1, syvende afsnit.
The Guidelines point 3.1, seventh subparagraph.
Se for eksempel Kommissionens beslutning C 20/03 på følgende adresse: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2003:145:0004:0047:FR:PDF og Kommissionens beslutning N 572/02, der kan ses på det officielle sprog på følgende internetadresse: http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/transports-2002/n572-02.pdf
See for example Commission Decision C 20/03, available at the following Internet address: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2003:145:0004:0047:FR:PDF Commission Decision N 572/02 available in the official language at the following Internet address: http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/transports-2002/n572-02.pdf
Kommissionens beslutning af 12. marts 2002 (statsstøtte N 563/01), der findes på det officielle sprog på følgende internetadresse: http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/transports-2001/n563-01.pdf
Commission Decision of 12 March 2002 (State aid N 563/01), available in the official language at the following Internet address: http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/transports-2001/n563-01.pdf
Jf. Kommissionens beslutning C 58/08, endnu ikke offentliggjort i EUT.
See Commission Decision C 58/08, not published yet.