natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Denne rækkevidde kan reduceres til mindst 10°, såfremt arealet under kurven for den oprettende stabilitetsarm er som specificeret i underpunkt .2.3.2 multipliceret med forholdet 15/rækkevidde, hvor rækkevidden er udtrykt i grader.
This range may be reduced to a minimum of 10 ° in cases where the area under the righting lever curve is that specified in subparagraph .2.3.2 multiplied by the ratio 15/range, where range is expressed in degrees.
.2.3.2 Arealet under kurven for den oprettende stabilitetsarm skal være mindst 0,015 radianmeter, målt fra ligevægtsvinklen til den mindste af følgende vinkler:
.2.3.2 The area under the righting lever curve shall be at least 0,015 m-rad, measured from the angle of equilibrium to the lesser of:
.1 den vinkel, hvorved fortsat fyldning sker
.1 the angle at which progressive flooding occurs;
.2 22° (målt fra ret køl) i tilfælde af fyldning af ét rum, eller 27° (målt fra ret køl) i tilfælde af samtidig fyldning af to til hinanden stødende rum.
.2 22 ° (measured from upright) in the case of one-compartment flooding, or 27 ° (measured from the upright) in the case of the simultaneous flooding of two adjacent compartments.
.2.3.3 Der skal være en resterende oprettende stabilitetsarm inden for området for positiv stabilitet, idet der tages højde det største af følgende krængningsmomenter:
.2.3.3 A residual righting lever is to be obtained within the range of positive stability, taking into account the greatest of the following heeling moments:
.1 fra sammenstimling af alle passagerer i den ene side
.1 the crowding of all passengers towards one side;
.2 fra udsætning af alle fuldt lastede davit-udsatte overlevelsesfartøjer på den ene side
.2 the launching of all fully loaded davit-launched survival craft on one side;
GZ (meter) = krængningsmoment
GZ(metres) = heeling moment
deplacement
displacment
idet den oprettende stabilitetsarm dog i intet tilfælde må være under 0,10 meter.
However, in no case is the righting lever to be less than 0,10 metres.
.2.3.4 Med henblik på beregning af krængningsmomenter i punkt .2.3.3 ansættes følgende:
.2.3.4 For the purpose of calculating the heeling moments in paragraph .2.3.3 the following assumptions shall be made:
.1 Moment forårsaget af sammenstimling af passagerer:
.1 Moment due to crowding of passengers:
.1.1 Fire personer pr. m2.
.1.1 four persons per square metre;
.1.2 En masse på 75 kg for hver passager
.1.2 a mass of 75 kg for each passenger;
.1.3 Passagererne skal fordeles på de tilgængelige dæksarealer i skibets ene side på de dæk, hvor mønstringsstederne er beliggende, på en sådan måde, at de danner det mest ugunstige krængningsmoment.
.1.3 passengers shall be distributed on available deck areas towards one side of the ship on the decks where assembly stations are located and in such a way that they produce the most adverse heeling moment.
.2 Moment forårsaget af udsætning af alle fuldt lastede davit-udsatte overlevelsesfartøjer i den ene side:
.2 Moment due to launching of all fully loaded davit-launched survival craft on one side:
.2.1 Alle redningsbåde og mand over bord-både installeret i den side, hvortil skibet krænger efter havari, antages at være blevet svunget ud fuldt lastet og klar til nedfiring.
.2.1 all lifeboats and rescue boats fitted on the side to which the ship has heeled after having sustained damage shall be assumed to be swung out fully loaded and ready for lowering;
.2.2 For redningsbåde, der er beregnet til udsætning i fuldt lastet stand direkte fra det sted, hvor de er anbragt, anvendes det maksimale krængningsmoment under udsætning.
.2.2 for lifeboats which are arranged to be launched fully loaded from the stowed position, the maximum heeling moment during launching shall be taken;
.2.3 En fuldt lastet davit-udsat redningsflåde fastgjort på hver davit på den side, hvortil skibet krænger efter havari, antages at være svunget ud og klar til nedfiring.
.2.3 a fully loaded davit-launched life-raft attached to each davit on the side to which the ship has heeled after having sustained damage shall be assumed to be swung out ready for lowering;
.2.4 Personer, der ikke befinder sig i udsvungne redningsmidler, skal hverken give ekstra krængningsmoment eller oprettende moment.
.2.4 persons not in the life-saving appliances which are swung out shall not provide either additional heeling or righting moment;
.2.5 Redningsmidler på den side af skibet, der er modsat den side, hvortil skibet krænger, antages at være i stuvningsposition.
.2.5 life-saving appliances on the side of the ship opposite to the side to which the ship has heeled shall be assumed to be in a stowed position.
.3 Momenter forårsaget af vindtryk:
.3 Moments due to wind pressure:
.3.1 Klasse B: Der regnes med et vindtryk på 120 N/m2.
.3.1 class B: a wind pressure of 120 N/m2 to be applied;
Klasse C og D: Der regnes med et vindtryk på 80 N/m2.
classes C and D: a wind pressure of 80 N/m2 to be applied;
.3.2 Som areal ved beregningen benyttes arealet af lateralplanet af skibet over vandlinjen svarende til ubeskadiget tilstand.
.3.2 the area applicable shall be the projected lateral area of the ship above the waterline corresponding to the intact condition;
.3.3 Som momentarm benyttes den lodrette afstand fra et punkt i en højde af den halve middeldybgang svarende til ubeskadiget tilstand til det lateralplanets tyngdepunkt.
.3.3 the moment arm shall be the vertical distance from a point at one half of the mean draught corresponding to the intact condition to the centre of gravity of the lateral area.
.2.4 Ved omfattende fortsat fyldning, dvs. når der herved sker en hurtig reduktion af den oprettende stabilitetsarm på 0,04 meter eller derover, anses kurven for den oprettende stabilitetsarm for at slutte ved den vinkel, hvorved den fortsatte fyldning sker, og den rækkevidde og det areal, der er nævnt i punkt .2.3.1 og .2.3.2, skal måles til denne vinkel.
.2.4 When major progressive flooding occurs, that is, when it causes a rapid reduction in the righting lever of 0,04 metres or more, the righting lever curve is to be considered as terminated at the angle the progressive flooding occurs and the range and the area referred to in .2.3.1 and .2.3.2 should be measured to that angle.
.2.5 I tilfælde af fortsat fyldning af begrænset karakter, som ikke fortsætter med uformindsket styrke og forårsager en acceptabel langsom reduktion af den oprettende stabilitetsarm på mindre end 0,04 meter, skal resten af kurven delvis afsløres ved at antage, at det rum, der fortsat fyldes, er i denne tilstand fra starten.
.2.5 In cases where the progressive flooding is of limited nature that does not continue unabated and causes an acceptably slow reduction in righting lever of less than 0,04 metres, the remainder of the curve shall be partially truncated by assuming that the progressively flooded space is so flooded from the beginning.
.2.6 Ved mellemliggende fyldningstrin skal den maksimale oprettende stabilitetsarm være mindst 0,05 meter, og rækkevidden for positive oprettende stabilitetsarme mindst 7°.
.2.6 In intermediate stages of flooding, the maximum righting lever shall be at least 0,05 metres and the range of positive righting levers shall be at least 7.
I alle tilfælde er det kun nødvendigt at antage ét brud på skroget og én fri overflade.
In all cases, only one breach in the hull and only one free surface need be assumed.
.3 Ved beregning af stabiliteten efter havari skal såvel rum- som overfladefyldbarheden ansættes som følger:
.3 For the purpose of making damaged stability calculations the volume and surface permeabilities shall be as follows:
Rum
Spaces
Fyldbarhed
Permeability
Bestemt for last eller stores
Appropriated to cargo or stores
Indrettet til aptering
Occupied by accommodations
Indrettet til maskinrum
Occupied by machineries
Bestemt for væsker
Intended for liquids
Større overfladefyldbarhed forudsættes for rum, hvor der i nærheden af det beskadigede vandlinjeplan ikke findes aptering eller maskineri af betydning, og rum, der i almindelighed ikke er optaget af væsentlige mængder last eller stores.
Higher surface permeabilities are to be assumed in respect of spaces which, in the vicinity of the damaged waterplane, contain no substantial quantity of accommodation or machinery and spaces which are not generally occupied by any substantial quantity of cargo or stores.
.4 Skadens omfang antages at være følgende:
.4 Assumed extent of damage shall be as follows:
.1 Langskibsudstrækning: 3,0 meter + 3 % af skibets længde, 11,0 meter eller 10 % af skibets længde; den mindste værdi lægges til grund.
.1 longitudinal extent: 3,0 metres plus 3 % of the length of the ship, or 11,0 metres or 10 % of the length of the ship, whichever is less;
.2 Tværskibsudstrækning (målt indenbords fra skibssiden vinkelret på diametralplanet i højde med den dybeste inddelingslastelinje): 1/5 af skibets bredde.
.2 transverse extent (measured inboard from the ship's side, at right angles to the centreline at the level of the deepest subdivision load line): a distance of one fifth of the breadth of the ship; and
.3 Lodret udstrækning: fra basislinjen og opefter uden begrænsning.
.3 vertical extent: from the base line upwards without limit;
.4 Hvis en skade af mindre omfang end angivet i punkt .4.1, .4.2 eller .4.3 ville medføre en mere alvorlig tilstand med hensyn til krængning eller tab af metacenterhøjde, skal en sådan skade lægges til grund for beregningerne.
.4 if any damage of lesser extent than that indicated in .4.1, .4.2 or .4.3 would result in a more severe condition regarding heel or loss of metacentric height, such damage shall be assumed in the calculations.
.5 Usymmetrisk fyldning skal holdes inden for så snævre grænser som muligt under hensyntagen til den effektive indretning af skibet.
.5 Unsymmetrical flooding is to be kept to a minimum consistent with efficient arrangements.
Hvor det er nødvendigt at korrigere store krængningsvinkler, skal de anvendte midler så vidt muligt være selvvirkende, men hvor der forefindes kontrolstyring af midler til krydsfyldning, skal de kunne betjenes fra et sted over skotdækket.
Where it is necessary to correct large angles of heel, the means adopted shall, where practicable, be self-acting, but in any case where controls to cross-flooding fittings are provided they shall be operable from above the bulkhead deck.
For nye klasse B-, C- og D-skibe må den maksimale krængningsvinkel efter fyldning, men før udligning, højst være 15 °.
For new class B, C and D ships the maximum angle of heel after flooding but before equalisation shall not exceed 15 °.
.6 Skibets endelige tilstand efter havari, og i tilfælde af usymmetrisk fyldning efter udligning, skal være som følger:
.6 The final conditions of the ship after damage and, in the case of unsymmetrical flooding, after equalisation measures have been taken shall be as follows:
.1 I tilfælde af symmetrisk fyldning skal der til slut være en positiv metacenterhøjde på mindst 50 mm, som beregnes ved den tabte opdrifts metode.
.1 in the case of symmetrical flooding there shall be a positive residual metacentric height of at least 50 mm as calculated by the constant displacement method;
.2a I tilfælde af usymmetrisk fyldning må krængningsvinklen ved fyldning af ét rum ikke overstige for klasse B-skibe (nye og eksisterende) og 12 ° for klasse C- og D-skibe (nye), med mindre andet er fastsat i punkt 6.2.b.
.2a unless provided otherwise in paragraph .6.2b, in the case of unsymmetrical flooding the angle of heel for one-compartment flooding shall not exceed 7 ° for class B ships (new and existing) and 12 ° for classes C and D ships (new).
Ved samtidig fyldning af to til hinanden stødende rum kan en krængning på 12° tillades for nye og eksisterende klasse B-skibe, forudsat at inddelingsfaktoren intet sted er større end 0,50 for den del af skibet, der er fyldt.
For the simultaneous flooding of two adjacent compartments, a heel of 12 ° may be permitted for existing and new class B ships, provided that the factor of subdivision is nowhere greater than 0,50 in that part of the ship that is flooded;
.2b For andre eksisterende klasse B-skibe end ro-ro-passagerskibe, som er bygget inden den 29. april 1990, må krængningsvinklen ved usymmetrisk fyldning ikke overstige 7°; dog kan administrationen i særlige tilfælde tillade yderligere krængning som følge af det usymmetriske moment, men den endelige krængning må ikke overstige 15°.
.2b for existing class B non ro-ro passenger ships, constructed before 29 April 1990, in the case of unsymmetrical flooding, the angle shall not exceed 7 °, except that in exceptional cases the Administration may allow additional heel due to the unsymmetrical moment, but in no case shall the final heel exceed 15;
.3 Nedsænkningslinjen må i intet tilfælde være under vand i sidste fase af fyldningen.
.3 in no case shall the margin line be submerged in the final stage of flooding.
Hvis det skønnes, at nedsænkningslinjen kan komme under vand i en mellemliggende fyldningsfase, kan flagstatens administration kræve foretaget sådanne undersøgelser og forholdsregler, som den anser for nødvendige for skibets sikkerhed.
If it is considered that the margin line may become submerged during an intermediate stage of flooding, the Administration of the flag State may require such investigations and arrangements as it considers necessary for the safety of the ship.
.7 Skibsføreren skal forsynes med de nødvendige oplysninger til sikring af tilstrækkelig stabilitet i ubeskadiget stand under fartforholdene, således at skibet kan modstå kritisk beskadigelse.
.7 The master of the ship shall be supplied with the data necessary to maintain sufficient intact stability under service conditions to enable the ship to withstand the critical damage.
For skibe, hvor krydsfyldning er nødvendig, skal skibsføreren underrettes om de stabilitetsforhold, der danner grundlag for krængningsberegningerne, og gøres opmærksom på, at der kan opstå for stor krængning, hvis skibet lider havari under mindre gunstige forhold.
In the case of ships requiring cross-flooding, the master of the ship shall be informed of the conditions of stability on which the calculations of heel are based and shall be warned that excessive heeling might result should the ship sustain damage when in a less favourable condition.
.8 De i punkt .7 nævnte oplysninger, der skal give skibsføreren mulighed for at sikre tilstrækkelig stabilitet i ubeskadiget stand, skal omfatte så mange oplysninger om den største tilladte højde for skibets tyngdepunkt over kølen (KG) eller eventuelt den mindste tilladte metacenterhøjde (GM) ved en række dybgange eller deplacementer, at alle skibets fartforhold er dækket.
.8 The data referred to in paragraph .7 to enable the master to maintain sufficient intact stability shall include information which indicates the maximum permissible height of the ship's centre of gravity above keel (KG), or alternatively the minimum permissible metacentric height (GM), for a range of draughts or displacements sufficient to include all service conditions.
Oplysningerne skal vise indflydelsen af forskellige trim, idet der tages højde for driftsbegrænsningerne.
The information shall show the influence of various trims taking into account the operational limits.
.9 Ethvert skib skal have tydeligt markerede dybgangsmærker på eller ved for- og agterstævn.
.9 Each ship shall have scales of draughts marked clearly at the bow and stern.
Hvis dybgangsmærkerne ikke er placeret, hvor de er let læselige, eller hvis driftsbegrænsninger for en særlig fartstype gør det vanskeligt at aflæse dybgangsmærkerne, skal skibet endvidere være udstyret med et pålideligt dybgangsindikationssystem, hvormed dybgangen for for- og agterstævn kan bestemmes.
In the case where the draught marks are not located where they are easily readable, or operational constraints for a particular trade make it difficult to read the draught marks, then the ship shall also be fitted with a reliable draught indicating system by which the bow and stern draughts can be determined.
.10 Efter lastning af skibet, men inden afsejling, skal skibsføreren beregne skibets trim og stabilitet samt sikre sig og notere, at skibet opfylder stabilitetskriterierne i de relevante regler.
.10 On completion of loading of the ship and prior to its departure, the master shall determine the ship's trim and stability and also ascertain and record that the ship is in compliance with stability criteria in the relevant regulations.
Skibets stabilitet bestemmes altid ved beregning.
The determination of the ship's stability shall always be made by calculation.
Til dette formål kan der benyttes en elektronisk laste- og stabilitetscomputer eller tilsvarende.
An electronic loading and stability computer or equivalent means may be used for this purpose.
.11 Flagstatens administration må kun indrømme lempelse af kravene om stabilitet i havaritilfælde, såfremt den finder det godtgjort, at den metacenterhøjde for skibet i ubeskadiget stand, der under alle fartforhold er nødvendig for at opfylde disse krav, er for stor for den pågældende fart.
.11 No relaxation from the requirements for damage stability may be considered by the Administration of the flag State unless it is shown that the intact metacentric height in any service condition necessary to meet these requirements is excessive for the service intended.
.12 Der må kun undtagelsesvis indrømmes lempelse af kravene til stabilitet i havaritilfælde, og kun hvis flagstatens administration finder det godtgjort, at skibets dimensionsforhold, indretning og andre karakteristiske forhold er så gunstige for stabiliteten i havaritilfælde, som man i praksis og med rimelighed kan opnå under de særlige omstændigheder.
.12 Relaxations from the requirements for damage stability shall be permitted only in exceptional cases and subject to the condition that the Administration of the flag State is to be satisfied that the proportions, arrangements and other characteristics of the ship are the most favourable to stability after damage which can practically and reasonably be adopted in the particular circumstances.
8-1 Ro-ro-passagerskibes stabilitet ved havari (R 8-1)
8-1 Stability of ro-ro passenger ships in damaged conditions (R 8-1)
EKSISTERENDE RO-RO-PASSAGERSKIBE I KLASSE B:
EXISTING CLASS B RO-RO PASSENGER SHIPS:
Værdi af A/Amax:
Value of A/Amax
Dato for opfyldelse
Date of compliance
mindre end 85 %
less than 85 %
85 % eller derover, men mindre end 90 %
85 % or more but less than 90 %
90 % eller derover, men mindre end 95 %
90 % or more but less than 95 %
1. oktober 2002
1 October 2002
95 % eller derover, men mindre end 97,5 %
95 % or more but less than 97,5 %
1. oktober 2004
1 October 2004
97,5 % eller derover
97,5 % or more
1. oktober 2005
1 October 2005
8-2 Særlige krav til ro-ro-passagerskibe, som befordrer 400 passagerer eller derover (R 8-2)
8-2 Special requirements for ro-ro passenger ships carrying 400 persons or more (R 8-2)
NYE SKIBE I KLASSE B, C OG D OG EKSISTERENDE RO-RO-PASSAGERSKIBE I KLASSE B:
NEW CLASS B, C AND D AND EXISTING CLASS B RO-RO PASSENGER SHIPS:
Uanset bestemmelserne i regel II-1/B/8 og II-1/B/8-1 gælder følgende:
Notwithstanding the provisions of Regulation II-1/B/8 and II-1/B/8-1:
.1 Nye ro-ro-passagerskibe med certifikat til at befordre 400 passagerer eller derover skal opfylde bestemmelserne i punkt .2.3 i regel I-1/B/8, idet havariet forudsættes indtruffet hvor som helst langs skibets længde L.
.1 new ro-ro passenger ships certified to carry 400 persons or more shall comply with the provisions of paragraph .2.3 of Regulation II-1/B/8, assuming the damage applied anywhere within the ship's length L; and
.2 Eksisterende ro-ro-passagerskibe med certifikat til at befordre 400 passagerer eller derover skal opfylde bestemmelserne i punkt .1 senest på datoen for det første periodiske syn efter den seneste af de i punkt .2.1, .2.2 og .2.3 anførte datoer for opfyldelse:
.2 existing ro-ro passenger ships certified to carry 400 persons or more shall comply with the requirements of paragraph .1 not later than the date of the first periodical survey after the date of compliance prescribed in subparagraph .2.1, .2.2 or .2.3 which occurs the latest:
.2.1 Værdi af A/Amax:
.2.1 Value of A/Amax
.2.2 Antal personer, der tillades befordret:
.2.2 Number of persons permitted to be carried:
1500 eller derover
1500 or more
1000 eller derover, men færre end 1500
1000 or more but less than 1500
600 eller derover, men færre end 1000
600 or more but less than 1000
400 eller derover, men færre end 600 1. oktober 2010
400 or more but less than 600 1 October 2010
.2.3 Skibets alder: mindst 20 år
.2.3 Age of the ship equal or greater than 20 years:
hvor der ved skibets alder forstås det tidsrum, der er forløbet, siden kølen blev lagt eller det tidspunkt, hvor skibet befandt sig på et tilsvarende byggestadium eller blev ombygget til et ro-ro-passagerskib.
where the age of the ship means the time counted from the date on which the keel was laid or the date on which it was at a similar stage of construction or from the date on which the ship was converted to a ro-ro passenger ship.
8-3 Særlige forskrifter for andre passagerskibe end ro-ro-passagerskibe, der befordrer 400 personer eller derover
8-3 Special requirements for passenger ships, other than ro-ro passenger ships, carrying 400 persons or more
ANDRE KLASSE B-, C- OG D-SKIBE END RO-RO-PASSAGERSKIBE, SOM ER BYGGET DEN 1. JANUAR 2003 ELLER SENERE:
CLASS B, C AND D SHIPS CONSTRUCTED ON OR AFTER 1 JANUARY 2003, OTHER THAN RO-RO PASSENGER SHIPS.
Uanset bestemmelserne i regel II-1/B/8 skal andre passagerskibe end ro-ro-passagerskibe med certifikat til at befordre mere end 400 passagerer opfylde bestemmelserne i punkt 2.3 og 2.6 i regel II-1/B/8, idet skaden forudsættes indtruffet hvor som helst langs skibets længde L.
Notwithstanding the provisions of Regulation II-1/B/8 passenger ships, other than ro-ro passenger ships, certified to carry more than 400 persons shall comply with the provisions of paragraphs 2.3 and 2.6 of Regulation II-1/B/8, assuming the damage applied anywhere within the ship's length L.
9 Peak- og maskinrumsskotter (R 10)
9 Peak and machinery space bulkheads (R 10)
.1 Der skal forefindes et forpeak- eller kollisionsskot, der skal være vandtæt op til skotdækket.
.1 A forepeak or collision bulkhead shall be fitted which shall be watertight up to the bulkhead deck.
Dette skot skal være anbragt i en afstand fra den forreste perpendikulær på mindst 5 % af skibets længde og højst 3 meter + 5 % af skibets længde.
This bulkhead shall be located at a distance from the forward perpendicular of not less than 5 % of the length of the ship and not more than 3 metres plus 5 % of the length of the ship.
.2 Hvor en del af skibet under vandlinjen strækker sig foran den forreste perpendikulær, f.eks. en bulbstævn, skal de i punkt .1 angivne afstande måles fra et punkt enten:
.2 Where any part of the ship below the waterline extends forward of the forward perpendicular, e. g. a bulbous bow, the distances stipulated in paragraph .1 shall be measured from a point either:
.1 fra midten af denne forlængelse, eller
.1 at the mid-length of such extension; or
.2 i en afstand af 1,5 % af skibets længde foran den forreste perpendikulær, eller
.2 at a distance 1,5 % of the length of the ship forward of the forward perpendicular; or
.3 i en afstand af 3 meter foran den forreste perpendikulær,
.3 at a distance 3 metres forward of the forward perpendicular,
idet det mindste mål lægges til grund.
whichever gives the smallest measurement.
.3 Hvor der findes en lang overbygning forude, skal forpeak- eller kollisionsskottet føres vejrtæt igennem til det heldæk, der ligger umiddelbart over skotdækket.
.3 Where a long forward superstructure is fitted, the forepeak or collision bulkhead shall be extended weathertight to the next full deck above the bulkhead deck.
Denne forlængelse skal være anbragt således, at den ikke kan beskadiges af bovporten, hvis denne beskadiges eller løsrives.
The extension shall be so arranged as to preclude the possibility of the bow door causing damage to it in the case of damage to, or detachment of, a bow door.