natgillin/translations-raw huggingface dataset:
De ændrede repræsentative priser og den ændrede tillægsimporttold for hvidt sukker, råsukker og produkter i KN-kode 17029095, der er gældende fra den 28. april 2009
Amended representative prices and additional import duties applicable to white sugar, raw sugar and products covered by CN code 17029095 from 28 April 2009
Kommissionens forordning (EF) nr. 349/2009
Commission Regulation (EC) No 349/2009
Produkt i pulverform bestående af (i vægtprocent):
Product in powdered form consisting of (% by weight):
L-askorbinsyre (C-vitamin)
L-Ascorbic acid (vitamin C)
ydroxypropylmetylcellulose
Hydroxypropylmethylcellulose
Tilsætningen af hydroxypropyl-metylcellulose er ikke nødvendig for konserveringen eller transporten af C-vitamin.
The addition of hydroxypropylmethylcellulose is not necessary for the preservation or transport of vitamin C.
Produktet egner sig snarere til et specifikt formål (fremstilling af vitaminpiller) end til almindelig anvendelse.
The product is suitable for a specific use (manufacture of vitamin tablets) rather than for general use.
Tarifering i henhold til almindelig tariferingsbestemmelse 1 og 6 vedrørende den kombinerede nomenklatur og teksten til KN-kode 2106, 210690 og 21069092.
Classification is determined by the General Rules 1 and 6 for the interpretation of the Combined Nomenclature and the wording of CN codes 2106, 210690 and 21069092.
Tilsætningen af hydroxypropyl-metylcellulose (overtræk og antiklumpningsmiddel) ændrer C-vitaminproduktets karakter og gør produktet teknisk egnet til fremstilling af vitaminpiller.
The addition of hydroxypropylmethylcellulose (coating and anti-caking agent) alters the character of the vitamin C product and renders the product technically suitable for the manufacture of vitamin tablets.
Se også Forklarende Bemærkninger til HS, pos. 2936, tredje stykke.
See also the HS Explanatory Notes to heading 2936, third paragraph.
Produktet er ikke bestemt til terapeutisk eller profylaktisk brug, jf. kapitel 30.
The product is not intended for therapeutic or prophylactic use, within the meaning of Chapter 30.
Kommissionens forordning (EF) nr. 350/2009
Commission Regulation (EC) No 350/2009
Denne forordning træder i kraft den 29. april 2009.
This Regulation shall enter into force on 29 April 2009.
Kommissionens forordning (EF) nr. 351/2009
Commission Regulation (EC) No 351/2009
om tildelingskoefficienten for eksportlicensansøgninger for visse mejeriprodukter, der skal eksporteres til Den Dominikanske Republik som del af det kontingent, der er omhandlet i artikel 29 i forordning (EF) nr. 1282/2006
fixing the allocation coefficient to be applied to applications for export licences for certain milk products to be exported to the Dominican Republic under the quota referred to in Article 29 of Regulation (EC) No 1282/2006
under henvisning til Kommissionens forordning (EF) nr. 1282/2006 af 17. august 2006 om særlige gennemførelsesbestemmelser til Rådets forordning (EF) nr. 1255/1999 for så vidt angår eksportlicenser og eksportrestitutioner for mælk og mejeriprodukter [2], særlig artikel 33, stk. 2, og
Having regard to Commission Regulation (EC) No 1282/2006 of 17 August 2006 laying down detailed rules for the application of Council Regulation (EC) No 1255/1999 as regards export licences and export refunds in the case of milk and milk products [2], and in particular Article 33(2) thereof,
I kapitel III, afdeling 3, i forordning (EF) nr. 1282/2006 fastsættes proceduren for tildeling af eksportlicenser for visse mejeriprodukter, der skal eksporteres til Den Dominikanske Republik som del af et kontingent, der er åbnet for dette land.
Section 3 of Chapter III of Regulation (EC) No 1282/2006 determines the procedure for allocating export licences for certain milk products to be exported to the Dominican Republic under a quota opened for that country.
De ansøgninger, der er indsendt for kontingentåret 2009/2010, overstiger de mængder, der er disponible.
Applications submitted for the 2009/2010 quota year cover quantities greater than those available.
Derfor bør der fastsættes tildelingskoefficienter for de ønskede mængder —
As a result, allocation coefficients should be set for the quantities applied for,
Følgende koefficienter gælder for tildelingen af mængderne for de eksportlicenser, der vedrører perioden fra 1. juli 2009 til 30. juni 2010, og som der ansøges om for de produkter, der er omhandlet i artikel 29, stk. 2, i forordning (EF) nr. 1282/2006:
The quantities covered by export licence applications for the products referred to in Article 29(2) of Regulation (EC) No 1282/2006 submitted for the period 1 July 2009 to 30 June 2010 shall be multiplied by the following allocation coefficients:
0,575975 for ansøgningerne vedrørende den del af kvoten, der er omhandlet i artikel 30, stk. 1, litra a), i forordning (EF) nr. 1282/2006
0,575975 for applications submitted for the part of the quota referred to in Article 30(1)(a) of Regulation (EC) No 1282/2006,
0,336842 for ansøgningerne vedrørende den del af kvoten, der er omhandlet i artikel 30, stk. 1, litra b), i forordning (EF) nr. 1282/2006.
0,336842 for applications submitted for the part of the quota referred to in Article 30(1)(b) of Regulation (EC) No 1282/2006.
Kommissionens forordning (EF) nr. 352/2009
Commission Regulation (EC) No 352/2009
om vedtagelse af en fælles sikkerhedsmetode til risikoevaluering og -vurdering som nævnt i artikel 6, stk. 3, litra a), i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF
on the adoption of a common safety method on risk evaluation and assessment as referred to in Article 6(3)(a) of Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF af 29. april 2004 om jernbanesikkerhed i EU og om ændring af Rådets direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder og direktiv 2001/14/EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering (jernbanesikkerhedsdirektivet) [1], særlig artikel 6, stk. 1, og
Having regard to Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on safety on the Community’s railways and amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification (Railway Safety Directive) [1], and in particular Article 6(1) thereof,
I henhold til artikel 6, stk. 1, i direktiv 2004/49/EF skal Kommissionen på grundlag af en anbefaling fra Det Europæiske Jernbaneagentur vedtage den første serie af fælles sikkerhedsmetoder, der som minimum omfatter de risikoevaluerings- og risikovurderingsmetoder, der er nævnt direktivets artikel 6, stk. 3, litra a).
Pursuant to Article 6(1) of Directive 2004/49/EC, the Commission should adopt the first set of common safety methods (hereinafter CSMs) covering at least the risk evaluation and assessment methods mentioned in Article 6(3)(a) of that Directive, on the basis of a recommendation of the European Railway Agency.
Det Europæiske Jernbaneagentur fremsatte en anbefaling om den første serie af fælles sikkerhedsmetoder (ERA-REC-02-2007-SAF) den 6. december 2007.
The European Railway Agency made a recommendation on the first set of common safety methods (ERA-REC-02-2007-SAF) on 6 December 2007.
Der bør i henhold til direktiv 2004/49/EF gradvis indføres fælles sikkerhedsmetoder for at sikre, at der opretholdes et højt sikkerhedsniveau, og at niveauet forbedres, når det er nødvendigt og praktisk muligt.
In accordance with Directive 2004/49/EC, CSMs should be gradually introduced to ensure that a high level of safety is maintained and, when and where necessary and reasonably practicable, improved.
Ifølge artikel 9, stk. 1, i direktiv 2004/49/EF skal infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder sikre, at jernbanesystemet som minimum kan opfylde de fælles sikkerhedsmål.
Article 9(1) of Directive 2004/49/EC requires railway undertakings and infrastructure managers to establish their safety management systems in order to ensure that the railway system can achieve at least the common safety targets (CSTs).
I henhold til punkt 2, litra d), i bilag III til direktiv 2004/49/EF skal sikkerhedsledelsessystemet indbefatte procedurer og metoder for risikovurderinger og implementering af risikostyringsforanstaltninger, såfremt en ændring i driftsvilkårene eller nyt materiel indebærer nye risici i relation til infrastrukturen eller driften.
According to point (2)(d) of Annex III to Directive 2004/49/EC, the safety management system must include procedures and methods for carrying out risk evaluation and implementing risk control measures whenever a change of the operating conditions or new material imposes new risks on the infrastructure or on operations.
Nærværende forordning omfatter dette grundelement i sikkerhedsledelsessystemet.
That basic element of the safety management system is covered by this Regulation.
Som følge af anvendelsen af Rådets direktiv 91/440/EF af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner [2] og af artikel 9, stk. 2, i direktiv 2004/49/EF bør særlig opmærksomhed tildeles risikostyringen i grænsefladerne mellem de aktører, der deltager i anvendelsen af nærværende forordning.
As a consequence of the application of Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community’s railways [2] and of Article 9(2) of Directive 2004/49/EC, particular attention should be paid to risk management at the interfaces between the actors which are involved in the application of this Regulation.
Artikel 15 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF af 17. juni 2008 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Fællesskabet [3] bestemmer, at medlemsstaterne træffer alle fornødne foranstaltninger for at sikre, at de strukturelt definerede delsystemer, der indgår i jernbanesystemet, kan tages i brug, medmindre de er planlagt, udført og installeret på en sådan måde, at de relevante væsentlige krav er opfyldt, når delsystemerne integreres i jernbanesystemet.
Article 15 of Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the interoperability of the rail system within the Community [3] requires Member States to take all appropriate steps to ensure that the structural subsystems constituting the rail system may be placed in service only if they are designed, constructed and installed in such a way as to meet the essential requirements concerning them when integrated into the rail system.
Medlemsstaterne kontrollerer navnlig den tekniske sammenhæng mellem disse delsystemer og det jernbanesystem, som de integreres i, og at disse delsystemer er sikkert integreret i overensstemmelse med denne forordning.
In particular, the Member States must check the technical compatibility of these subsystems with the railway system into which they are being integrated and the safe integration of these subsystems in accordance with this Regulation.
Det har vist sig, at en af hindringerne for liberaliseringen af jernbanemarkedet beror på den omstændighed, at der ikke findes en fælles fremgangsmåde med hensyn til at specificere og dokumentere, at jernbanesystemets sikkerhedsniveauer og -krav er opfyldt.
The absence of a common approach for specifying and demonstrating compliance with safety levels and requirements of the railway system proved to be one of the obstacles to liberalisation of the railway market.
Derfor udførte medlemsstaterne tidligere deres egen vurdering med henblik på at godkende systemer eller dele heraf, som allerede var blevet udviklet og sikkerhedskontrolleret i andre medlemsstater.
Therefore, in the past, the Member States performed their own assessments in order to accept a system, or parts of it, which had already been developed and proven safe in other Member States.
For at lette medlemsstaternes gensidige anerkendelse bør de metoder, der benyttes til at identificere og styre risici, harmoniseres blandt de aktører, som deltager i udviklingen og driften af jernbanesystemet, i lighed med metoderne til dokumentation af, at jernbanesystemet på Fællesskabets område opfylder sikkerhedskravene.
To facilitate mutual recognition between Member States, the methods used for identifying and managing risks should be harmonised among the actors involved in the development and operation of the railway system as well as the methods for demonstrating that the railway system in the territory of the Community conform to safety requirements.
Det er i første omgang nødvendigt at harmonisere procedurer og metoder for udførelsen af risikovurderinger og for gennemførelsen af risikostyringsforanstaltninger, når en ændring i driftsvilkårene eller nyt materiel indebærer nye risici i relation til infrastrukturen eller driften som nævnt i punkt 2, litra d), i bilag III til direktiv 2004/49/EF.
As a first step, it is necessary to harmonise the procedures and methods for carrying out risk evaluation and implementing control measures whenever a change of the operating conditions or new material imposes new risks on the infrastructure or on operations, as referred to in point (2)(d) of Annex III to Directive 2004/49/EC.
Findes der ingen meddelte nationale forskrifter, som fastlægger, hvorvidt en ændring er væsentlig eller ej i en medlemsstat, bør personen med ansvar for ændringens gennemførelse (i det følgende benævnt »initiativtageren«) indledningsvist tage stilling til den pågældende ændrings potentielle konsekvenser for sikkerheden i jernbanesystemet.
If there is no notified national rule for defining whether or not a change is significant in a Member State, the person in charge of implementing the change (hereinafter referred to as the proposer) should initially consider the potential impact of the change in question on the safety of the railway system.
Har den foreslåede ændring indflydelse på sikkerheden, bør initiativtageren på grundlag af en ekspertvurdering bedømme ændringens væsentlighed ud fra et sæt af kriterier, som bør fastsættes i denne forordning.
If the proposed change has an impact on safety, the proposer should assess, by expert judgement, the significance of the change based on a set of criteria that should be set out in this Regulation.
Denne bedømmelse bør munde ud i en af tre konklusioner.
This assessment should lead to one of three conclusions.
I det første tilfælde anses ændringen ikke for at være væsentlig, og initiativtageren bør benytte sin egen sikkerhedsmetode til at gennemføre ændringen.
In the first situation the change is not considered to be significant and the proposer should implement the change by applying its own safety method.
I det andet tilfælde anses ændringen for at være væsentlig, og initiativtageren bør anvende denne forordning til at gennemføre ændringen, dog uden at dette medfører et behov for sikkerhedsmyndighedens særlige indgriben.
In the second situation the change is considered to be significant and the proposer should implement the change by applying this Regulation, without the need for a specific intervention of the safety authority.
I det tredje tilfælde anses ændringen for at være væsentlig, men der findes fællesskabsbestemmelser, som kræver en særlig indgriben fra den relevante sikkerhedsmyndigheds side, såsom en ny tilladelse til ibrugtagning af et køretøj eller en revision/ajourføring af et jernbaneselskabs sikkerhedscertifikat eller en revision/ajourføring af en infrastrukturforvalters sikkerhedsgodkendelse.
In the third situation the change is considered to be significant but there are Community provisions which require a specific intervention of the relevant safety authority, such as a new authorisation for placing in service of a vehicle or a revision/update of the safety certificate of a railway undertaking or a revision/update of the safety authorisation of an infrastructure manager.
Når der foretages en ændring af et jernbanesystem, som allerede er i drift, bør ændringens væsentlighed også bedømmes under hensyn til alle sikkerhedsrelaterede ændringer, der påvirker den samme del af systemet, siden denne forordning trådte i kraft, eller siden den risikostyringsproces, der er beskrevet i denne forordning, sidst blev taget i anvendelse, alt efter hvilket tidspunkt, der er det seneste.
Whenever the railway system already in use is subject to a change, the significance of the change should also be assessed taking into account all safety-related changes affecting the same part of the system since the entry into force of this Regulation or since the last application of the risk management process described in this Regulation, whichever is the latest.
Formålet er at vurdere, hvorvidt disse ændringer som helhed udgør en væsentlig ændring, som kræver, at de fælles sikkerhedsmetoder til risikoevaluering og -vurdering anvendes fuldt ud.
The purpose is to assess whether or not the totality of such changes amounts to a significant change requiring the full application of the CSM on risk evaluation and assessment.
Et eller flere af de følgende risikoacceptprincipper bør benyttes ved evalueringen af, hvorvidt risikoen ved en væsentlig ændring er acceptabel: anvendelse af en adfærdskodeks, en sammenligning med tilsvarende dele af jernbanesystemet og en eksplicit risikoestimering.
The risk acceptability of a significant change should be evaluated by using one or more of the following risk acceptance principles: the application of codes of practice, a comparison with similar parts of the railway system, an explicit risk estimation.
Alle principper er benyttet med et vellykket resultat i en række anvendelser i jernbanesystemet og inden for andre transportformer og industrigrene.
All principles have been used successfully in a number of railway applications, as well as in other transport modes and other industries.
Princippet om eksplicit risikoestimering anvendes ofte til komplekse eller innovative ændringer.
The ‘explicit risk estimation’ principle is frequently used for complex or innovative changes.
Initiativtageren bør være ansvarlig for valget af det princip, som skal anvendes.
The proposer should be responsible for the choice of the principle to apply.
I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. traktatens artikel 5, bør denne forordning ikke gå ud over, hvad der er nødvendigt for at nå målet, som er at etablere en fælles sikkerhedsmetode til risikoevaluering og -vurdering.
In accordance with the principle of proportionality as set out in Article 5 of the Treaty, this Regulation should not go beyond what is necessary to achieve its objective which is to establish a CSM on risk evaluation and assessment.
Når en almindeligt anerkendt adfærdskodeks anvendes, bør det derfor være muligt at begrænse de virkninger, der følger af anvendelsen af den fælles sikkerhedsmetode.
When a widely recognised code of practice is applied, it should therefore be possible to reduce the impact of applying the CSM.
Tilsvarende bør sikkerhedsmyndigheden kunne fungere som det uafhængige vurderingsorgan i tilfælde, hvor fællesskabsbestemmelser gør dennes særlige indgriben påkrævet, for derved at undgå dobbeltkontrol, unødvendige omkostninger for erhvervslivet og større tidsforbrug end nødvendigt, førend produktet kan bringes i omsætning.
In the same way, where there are Community provisions which require the specific intervention of the safety authority, the latter should be allowed to act as the independent assessment body in order to reduce double checking, undue costs to the industry and time to market.
I henhold til artikel 6, stk. 5, i direktiv 2004/49/EF skal medlemsstaterne foretage de nødvendige ændringer af deres nationale sikkerhedsforskrifter for at efterkomme de fælles sikkerhedsmetoder.
Article 6(5) of Directive 2004/49/EC requires the Member States to make any necessary amendments to their national safety rules to comply with the CSMs.
Som følge af de forskellige fremgangsmåder, som sikkerheden pt. vurderes efter, er der behov for en overgangsperiode således at de berørte aktører gives tilstrækkelig tid til, om nødvendigt, at gøre sig bekendt med, anvende og opnå erfaring med den nye fælles fremgangsmåde.
In view of the different approaches currently in use for assessing safety, a transitional period is necessary, in order to give sufficient time to the actors concerned, where needed, to learn and apply the new common approach as well as to gain experience from it.
Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, som blev nedsat ved artikel 27, stk. 1, i direktiv 2004/49/EF —
The measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Committee established in accordance with Article 27(1) of Directive 2004/49/EC,
Ved denne forordning oprettes en fælles sikkerhedsmetode til risikoevaluering og -vurdering som nævnt i artikel 6, stk. 3, litra a), i direktiv 2004/49/EF.
This Regulation establishes a common safety method on risk evaluation and assessment (CSM) as referred to in Article 6(3)(a) of Directive 2004/49/EC.
Formålet med den fælles sikkerhedsmetode til risikoevaluering og -vurdering er at bevare eller forbedre sikkerhedsniveauet for Fællesskabets jernbaner, når dette er nødvendigt og praktisk muligt.
The purpose of the CSM on risk evaluation and assessment is to maintain or to improve the level of safety on the Community’s railways, when and where necessary and reasonably practicable.
Den fælles sikkerhedsmetode skal lette markedsadgangen til jernbanetransporttjenester ved at harmonisere:
The CSM shall facilitate the access to the market for rail transport services through harmonisation of:
de risikostyringsprocesser, der benyttes til at vurdere sikkerhedsniveauerne og opfyldelsen af sikkerhedskravene
the risk management processes used to assess the safety levels and the compliance with safety requirements;
udvekslingen af sikkerhedsrelevante oplysninger mellem forskellige aktører i jernbanesektoren for at styre sikkerheden på tværs af de forskellige grænseflader, der måtte findes inden for denne sektor
the exchange of safety-relevant information between different actors within the rail sector in order to manage safety across the different interfaces which may exist within this sector;
den dokumentation, der følger af anvendelsen af en risikostyringsproces.
the evidence resulting from the application of a risk management process.
Den fælles sikkerhedsmetode til risikoevaluering og -vurdering anvendes på alle de ændringer af en medlemsstats jernbanesystem, jf. punkt 2, litra d), i bilag III til direktiv 2004/49/EF, som anses for at være væsentlige i henhold til artikel 4 i denne forordning.
The CSM on risk evaluation and assessment shall apply to any change of the railway system in a Member State, as referred to in point (2)(d) of Annex III to Directive 2004/49/EC, which is considered to be significant within the meaning of Article 4 of this Regulation.
Når de væsentlige ændringer vedrører strukturelt definerede delsystemer, som er omfattet af direktiv 2008/57/EF, finder den fælles sikkerhedsmetode til risikoevaluering og -vurdering anvendelse:
Where the significant changes concern structural subsystems to which Directive 2008/57/EC applies, the CSM on risk evaluation and assessment shall apply:
hvis en risikovurdering er påkrævet ifølge de relevante tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI’er).
if a risk assessment is required by the relevant technical specification for interoperability (TSI).
I dette tilfælde skal TSI i givet fald specificere, hvilke dele af den fælles sikkerhedsmetode der finder anvendelse
In this case the TSI shall, where appropriate, specify which parts of the CSM apply;
for at sikre, at de strukturelt definerede delsystemer, som TSI'erne gælder for, integreres på en sikker måde i et eksisterende system i medfør af artikel 15, stk. 1, i direktiv 2008/57/EF.
to ensure safe integration of the structural subsystems to which the TSIs apply into an existing system, by virtue of Article 15(1) of Directive 2008/57/EC.