natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Sikkerhedspolitik og dokumentation er revideret og forbedret.
Safety policy and documentation were revised and improved.
Der er oprettet et internt sikkerhedsinspektionsdepartement.
An internal safety inspection department was established.
Luftfartøjets tekniske tilstand var forbedret.
The aircraft technical condition was improved.
Procedurerne for uddannelse af besætningen er revideret og forbedret.
The crew training procedures were revised and improved.
Imidlertid udestår 3 foranstaltninger, som er foreslået i denne plan for afhjælpende foranstaltninger, hvoraf den mest problematiske er manglen på iltmasker til hurtig iførelse for IL-76, AN-12 og AN-26, således som det kræves af ICAO for flyvninger over en vis højde.
However, three actions proposed in this corrective action plan still remain open, the most problematic one being the absence of quick donning masks for IL-76, AN-12 and AN-26 as required by ICAO for flights above a certain altitude.
Rapporten peger også på betydelige sikkerhedsmangler på områderne flyveoperationer, uddannelse og kontrol, fortsat luftdygtighed og vedligeholdelse.
The report also points out to significant safety deficiencies in the areas of flight operations, training and checking, continuing airworthiness and maintenance.
Derudover er kvalitetsstyringssystemet mangelfuldt, og der er ingen vished for, at konstateringer, der påpeges i forbindelse med intern audit eller af Ukraines kompetente myndigheder, afhjælpes og verificeres forud for afslutningen, ej heller sikres det, at manglerne analyseres systematisk.
Furthermore, the quality management system is deficient as there is no assurance that findings raised by internal audit or by the competent authorities of Ukraine are corrected and verified prior to closure, neither does it ensure that there is systematic analysis of deficiencies.
Disse mangler rejser tvivl om holdbarheden af de afhjælpende foranstaltninger, som selskabet har iværksat, efter at driftsforbuddet blev pålagt.
These findings raise doubts about the sustainability of corrective measures put in place by the company after the imposition of the operating ban.
Selskabet blev opfordret til at forelægge sine bemærkninger.
The company was invited to present comments.
Den 10. juni forelagde UCA dokumentation vedrørende de konstateringer, som blev påpeget i forbindelse med besøget.
UCA submitted documentation on 10 June to the findings raised during the visit.
Af de 16 nye konstateringer, som blev påpeget under besøget, kunne én reelt afsluttes efter undersøgelse af selskabets dokumentation.
Out of 16 new findings raised during the visit, one could be effectively closed after examination of documentation by the company.
For 2 konstateringer vedrørende driftshåndbogen og selskabets AOC anførte selskabet, at det havde forelagt Ukraines kompetente myndigheder en anmodning om at godkende ændringer af dets driftshåndbog og havde anmodet om at få begrænset det tilladte flyveniveau på sit AOC for luftfartøjerne AN-12 (UR-UCN) og AN-26 (UR-UDM).
For two findings concerning the manual of operations and its AOC, the company indicated that it had submitted to the approval of the competent authorities of Ukraine changes to its manual of operations and had requested a flight level limitation in its AOC regarding aircraft AN-12 (UR-UCN) and AN-26 (UR-UDM).
Kommissionen modtog ikke oplysninger om godkendelsen af de ændringer (begrænsningerne), som selskabet anmodede om.
The Commission did not receive any information regarding the approval of the changes (limitations) requested by the company.
Endvidere anmodede luftfartsselskabet om at måtte afgive en redegørelse over for Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed den 1. juli 2009, hvori det anførte, at ud af ialt 51 afhjælpende foranstaltninger manglede 15 stadig at blive gennemført med frist til udgangen af august 2009, hvorefter Ukraines kompetente myndigheder ville foretage en verifikation.
Also, the carrier requested to be heard and made representations to the Commission and the Air Safety Committee on 1 July indicating that out of a total of 51 corrective actions 15 were still to be implemented by the end of August 2009 following which verification by the competent authorities of Ukraine would take place.
Kommissionen forbeholder sig ret til at verificere dette luftfartsselskabs gennemførelse af de afhjælpende foranstaltninger.
The Commission reserves the right to proceed to verification of the implementation of corrective measures by this carrier.
På baggrund af disse konstateringer finder Kommissionen på nuværende tidspunkt på grundlag af de fælles kriterier, at luftfartsselskabet ikke opfylder de relevante sikkerhedsstandarder og derfor fortsat bør være opført i bilag A.
In the light of these findings the Commission considers that at this stage, on the basis of the common criteria, the company does not meet the relevant safety standards and should therefore be retained in Annex A.
Efter vedtagelsen af forordning (EF) nr. 298/2009 aflagde en gruppe eksperter fra Fællesskabet besøg hos luftfartsselskabet den 28. maj 2009.
Following the adoption of Regulation (EC) No 298/2009 the carrier was visited by the EC team of experts on 28 May 2009.
Af rapporten over besøget fremgår det, at UMAir har gjort betydelige fremskridt med hensyn til sit dokumentationssystem, der er gennemrevideret.
The report of the visit indicates that UMAir has made significant improvements in its documentation system which has been completely reviewed.
Der er oprettet et sikkerhedsdepartement, og der er udnævnt et kontaktpunkt for SAFA-inspektioner.
A safety department was established and a focal point for SAFA inspections nominated.
Uddannelsesprocedurerne er også revideret og forbedret.
The training procedures were also revised and improved.
Men skønt UMAir hævder at have afsluttet gennemførelsen af sin plan for afhjælpende foranstaltninger, hvilket er verificeret af Ukraines kompetente myndigheder, viser ekspertgruppens stikprøvevise afhjælpende foranstaltninger, at der fortsat findes nogle mangler: De afhjælpende foranstaltninger, som UMAir har truffet i relation til loadsheet/dry operating index, forekommer ikke at være anvendt effektivt for alle luftfartøjstyper, som er opført på AOC.
Nevertheless, while UMAir contends having completed the implementation of its corrective action plan, as verified by the competent authorities of Ukraine, sampled corrective actions by the team show that some deficiencies remain: Corrective actions undertaken by UMAir in relation to the load-sheet/dry operating index do not appear to be effectively applied for all aircraft types on the AOC.
Visse afhjælpende foranstaltninger angående mangler, der blev påpeget under SAFA-inspektioner, afhjælpes ikke på systematisk vis, og deres bagvedliggende årsager fastslås ikke (olielækage i motoren, manglende skruer, præstationsbegrænsninger i MEL osv.).
Some remedial actions for deficiencies noted during SAFA inspection are not being systematically corrected including determination of their root cause (oil leak on engine, missing screws, performance limitation in MEL, etc).
Der blev desuden påpeget betydelige sikkerhedsmæssige konstateringer på områderne operationer, fortsat luftdygtighed samt vedligeholdelse og teknik: der findes ikke en klar procedure, som UMAir’s flybesætning skal benytte i tilfælde af motorsvigt en route (drift-down), og i driftshåndbogen mangler proceduren til at melde, at der foreligger en nødsituation, når den forventede/beregnede brændstofbeholdning ved landingen forventes at ligge under minimum.
Furthermore, significant safety findings were raised in the area of operations and continuing airworthiness, maintenance and engineering: a clear procedure to be applied by UMAir flight crew in case of an en route engine failure (drift-down) is not available and in the operations manual, the procedure to declare an emergency when during the flight the expected/calculated fuel at landing is expected to be below the minimum, is missing.
Der kunne ikke forelægges dokumentation for, at et luftfartøj (UR-CFF) og dets motor opfylder luftdygtighedsdirektiver, der blev fundet forskellige mangler på luftfartøjerne af typen DC-9 og MD 83, og programmet til forebyggelse og kontrol af korrosion (corrosion prevention and control program — CPCP, bestemmelse af korrosionsniveauet og rapporteringsregler) følges ikke.
Also, no evidence of compliance with airworthiness directives for an aircraft (UR-CFF) and its engine could be presented, various deficiencies for the aircraft of type DC-9 and MD 83 were found and the program rules of the corrosion prevention and control program (CPCP, Corrosion Level identification and reporting rules) are not followed.
For så vidt angår luftfartsselskabets kvalitetssystem fandt gruppen fra Fællesskabet ifølge sin rapport, at organisationen ikke kunne dokumentere, at der regelmæssigt foretages audit af alle aspekter af vedligeholdelses- og flyveoperationsprocesser. De gennemførte foranstaltninger tog ikke altid de bagvedliggende årsager i betragtning, og der findes ikke noget overordnet system, hvormed der holdes kontrol med de udestående konstateringer (interne og eksterne audits, herunder Ukraines SAA konstateringer).
With regard to the quality system of the carrier, the EC team found in its report that the organization could not demonstrate that all aspects of the maintenance and flight operational processes are audited on a regular basis; actions implemented do not always take the root cause into account and there is no overall system to control the open findings (internal and external audits including Ukraine SAA findings).
På mødet i Udvalget for Luftfartssikkerhed den 1. juli 2009 forelagde UMAir en plan for afhjælpende foranstaltninger, som er godkendt af Ukraines kompetente myndigheder.
UMAir presented a corrective action plan approved by the competent authorities of Ukraine at the meeting of the Air Safety Committee on 1 July 2009.
Planen for afhjælpende foranstaltninger er opstillet for at imødegå de sikkerhedsmangler, der blev påpeget i forbindelse med besøget.
The corrective action plan has been drawn-up to address the safety deficiencies identified during the visit.
Men luftfartsselskabets redegørelse gjorde det ikke muligt at rette op på de konstateringer, som blev påpeget i forbindelse med besøget, bl.a. på området fortsat luftdygtighed.
However, the presentation by the carrier did not allow resolution of the findings raised during the visit in particular in the area of continuing airworthiness.
På baggrund af disse konstateringer finder Kommissionen på nuværende tidspunkt på grundlag af de fælles kriterier, at luftfartsselskabet ikke opfylder de relevante sikkerhedsstandarder og derfor fortsat bør være opført i bilag A.
In the light of these findings, the Commission considers that at this stage, on the basis of the common criteria, the company does not meet the relevant safety standards and should therefore be retained in Annex A.
Der foreligger bekræftede oplysninger om, at tilsynsmyndighederne for luftfartsselskaber, der er certificeret i Kasakhstan, har udvist manglende evne til at gennemføre og håndhæve de relevante sikkerhedsstandarder, som det fremgår af resultaterne af den audit, der er udført af ICAO inden for rammerne af sit verdensomspændende program for kontrol med sikkerheden (USOAP).
There is verified evidence of lack of ability of the authority responsible for the safety oversight of air carriers certified in Kazakhstan to implement and enforce the relevant safety standards, as demonstrated by the results of the audit carried out by the ICAO under the Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP).
Efter den USOAP-audit af Kasakhstan, der er udført i april 2009, underrettede ICAO alle stater, som er medlem af Chicago-konventionen, om betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder af betydning for det sikkerhedsmæssige tilsyn af selskaber og luftfartøjer, som er registreret i Kasakhstan, hvoraf én vedrører operationer [7], og en anden vedrører luftdygtighed [8], og det fremgår, at processen, som Kasakhstan benytter til at udstede et Air Operator Certificate (AOC), ikke omfatter alle de gældende bestemmelser i ICAO’s bilag 6.
Following the USOAP audit of Kazakhstan carried out in April 2009, ICAO has notified to all states party to the Chicago convention the existence of significant safety concerns affecting the safety oversight of carriers and aircraft registered in Kazakhstan, one related to operations [7] and one related to airworthiness [8], according which the certification process used in Kazakhstan for the issuance of an Air Operator Certificate (AOC) does not address all the applicable provisions of ICAO Annex 6.
Hovedparten af de eksisterende AOC er udstedt uden medvirken af en kvalificeret flyteknisk inspektør.
Most of the existing AOCs have been issued without the involvement of a qualified airworthiness inspector.
Blandt andet er følgende punkter ikke behandlet som led i certifikationsprocessen: forelæggelse af vedligeholdelsesprogrammer, gennemgang af minimumsudstyrslister (MEL), krav til fortsat luftdygtighed med henblik på udstedelsen af godkendelse til specifikke operationer såsom ETOPS og CAT III.
In particular, the following items are not addressed as part of the certification process: submission of maintenance programmes, review of minimum equipment lists (MEL), continuing airworthiness requirements for the issue of specific operations approvals such as ETOPS and CAT III.
Derudover er hovedparten af luftdygtighedsbeviserne udstedt, uden at der er foretaget en teknisk inspektion af luftfartøjet, og Kasakhstans kompetente myndigheder har ikke udført periodiske luftfartøjsinspektioner.
Further, the majority of the certificates of airworthiness have been issued without technical inspection of the aircraft and periodic aircraft inspections have not been conducted by the competent authorities of Kazakhstan.
ICAO kunne ikke acceptere de planer for afhjælpende foranstaltninger, som disse myndigheder foreslog, idet de ikke indeholdt bindende frister for gennemførelsen af de afhjælpende foranstaltninger, som øjeblikkeligt må iværksættes for at afhjælpe disse betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder.
Corrective actions plans proposed by these authorities were not considered acceptable by ICAO as they do not include firm implementation dates for the immediate correctives actions to resolve these significant safety concerns.
På baggrund af de to betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder, som blev offentliggjort kort efter ICAO’s besøg, og SAFA-rapporterne indledte Kommissionen drøftelser med Kasakhstans kompetente myndigheder, gav udtryk for alvorlige betænkeligheder ved sikkerheden i forbindelse med operationer foretaget af luftfartsselskaber med licens fra dette land og anmodede om yderligere oplysninger om de foranstaltninger, som statens kompetente myndigheder har truffet for at følge op på ICAO’s konstateringer og konstateringerne i SAFA-programmets regi.
The Commission, having regard to the two significant safety concerns published shortly after the visit by ICAO and the SAFA reports, has entered into consultation with the competent authorities of Kazakhstan, expressing serious concerns about the safety of the operations of air carriers licensed in the State, asking for clarifications regarding the actions undertaken by the competent authorities to respond to ICAO findings and to SAFA findings.
Kasakhstans kompetente myndigheder forelagde dokumentation mellem den 5. og 29. juni 2009 og afgav en redegørelse for Udvalget for Luftfartssikkerhed den 30. juni 2009.
The competent authorities of Kazakhstan submitted documentation between 5 and 29 June and made a presentation to the Air Safety Committee on 30 June 2009.
Kasakhstans kompetente myndigheder oplyste i forbindelse med deres redegørelse den 30. juni 2009 Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed om, at der er udarbejdet en plan for afhjælpende foranstaltninger med henblik på at imødegå de af ICAO rapporterede mangler, at de har iværksat de første etaper af gennemførelsen af denne, og at det skulle være muligt at opfylde alle ICAO’s sikkerhedskrav i juni 2010.
The competent authorities of Kazakhstan informed the Commission and the Air Safety Committee during their presentation on 30 June 2009 that a corrective action plan was established to address the deficiencies reported by ICAO and that they have initiated the first steps of its implementation, allowing for compliance with all ICAO safety requirements possibly in June 2010.
Kasakhstans kompetente myndigheder forelagde ikke oplysninger vedrørende certifikater, der indehaves af luftfartsselskaberne BEK Air, tidligere benævnt Berkut Air, eller gennemførelsen af eventuelle afhjælpende foranstaltninger, der kunne påvirke de sikkerhedsmangler, som i april 2009 førte til luftfartsselskabets optagelse i bilag A, og de forelagde ikke dokumentation for, at dette luftfartsselskab er underlagt håndhævelsesforanstaltninger.
The competent authorities of Kazakhstan failed to present any information regarding the certificates held by the carriers BEK Air previously named Berkut Air, and the implementation of any corrective actions affecting the safety deficiencies which led to the inclusion of this carrier into Annex A in April 2009 and failed to submit the evidence demonstrating that this air carrier is subject to any enforcement actions.
Kasakhstans kompetente myndigheder oplyste Udvalget for Luftfartssikkerhed om eksistensen af et tredje luftfartsselskab ved navn Berkut KZ, men forelagde ikke oplysninger om dette luftfartsselskabs certifikater.
The competent authorities of Kazakhstan informed the Air Safety Committee of the existence of a third carrier called Berkut KZ but failed to present any information regarding the certificates held by this carrier.
Desuden forelagde luftfartsselskabet og Kasakhstans kompetente myndigheder ikke dokumentation for, at den fortsatte luftdygtighed og vedligeholdelse af luftfartøjer af typen Boeing B-737-522 og B-757-204, som er registeret i Litauen (registreringsnummer: LY-AWE, LY-AWD, LY-FLB og LY-FLG), sikres i overensstemmelse med de gældende EU-bestemmelser.
In addition, the carrier and the competent authorities of Kazakhstan failed to provide evidence that the continuing airworthiness and maintenance of the aircraft of type Boeing B-737-522 and B-757-204 registered in Lithuania (registration marks: LY-AWE, LY-AWD, LY-FLB and LY-FLG) is done in accordance with applicable European regulations.
Kommissionen anerkender de bestræbelser, der er gjort for at reformere det civile luftfartssystem i Kasakhstan, og de første skridt, der er taget for at imødegå de sikkerhedsmangler, der er rapporteret af ICAO.
The Commission acknowledges the efforts made to reform the civil aviation system in Kazakhstan and the first steps undertaken to address the safety deficiencies reported by ICAO.
Det vurderes imidlertid på grundlag af de fælles kriterier og i afventning af den faktiske gennemførelse af egnede afhjælpende foranstaltninger med henblik på at rette op på ICAO’s betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder, at Kasakhstans kompetente myndigheder på nuværende tidspunkt ikke er i stand til at gennemføre og håndhæve de relevante sikkerhedsstandarder hos alle luftfartsselskaber under myndighedernes lovpligtige kontrol.
However, on the basis of the common criteria, pending the effective implementation of adequate corrective actions to remedy the ICAO significant safety concerns, it is assessed that the competent authorities of Kazakhstan are, at this stage, not able to implement and enforce the relevant safety standards on all air carriers under their regulatory control.
Der bør nedlægges driftsforbud for samtlige luftfartsselskaber, der er certificeret i Kasakhstan, og med undtagelse af luftfartsselskabet Air Astana optages de derfor i bilag A.
Therefore, all air carriers certified in Kazakhstan should be subject to an operating ban and therefore included in Annex A, with the exception of the air carrier Air Astana.
Hvad angår dets flådes sikkerhedssituation, er alle luftfartøjer på luftfartsselskabets AOC registreret uden for Kasakhstan (Aruba).
With regard to the safety situation of its fleet, all aircraft on the AOC of the carrier are registered outside Kazakhstan (Aruba).
Arubas kompetente myndighed er ansvarlig for tilsynet med luftfartøjerne i Air Astanas flåde i overensstemmelse med bestemmelserne i bilag 1 og 8 til Chicago-konventionen samt dennes bilag 6 for så vidt angår fortsat luftdygtighed.
The competent authority of Aruba is responsible for the oversight of the aircraft on the fleet of Air Astana in accordance with the provisions of Annexes 1, and 8 to the Chicago Convention as well as Annex 6 for continuing airworthiness aspects.
I lyset af ovenstående forekommer det ikke nødvendigt at optage luftfartsselskabet Air Astana i bilag A. Men under hensyn til resultaterne af nylige rampeinspektioner [13], der er udført i Fællesskabets lufthavne i SAFA-programmets regi, og medlemsstaternes forpligtelse til at øge antallet af rampeinspektioner på luftfartøjer, som Air Astana benytter til at beflyve Fællesskabet, finder Kommissionen, at det er hensigtsmæssigt at indføre en specifik overvågning af Air Astanas operationer til Fællesskabet på strenge betingelser, og dermed at dets operationer bør begrænses strengt til deres nuværende niveau og til de luftfartøjer, som benyttes på nuværende tidspunkt.
In view of the above does not consider it necessary to include the carrier Air Astana into Annex A. However, taking into account the results of recent ramp inspections [13] performed at Community airports under the SAFA programme, as well as the commitment of Member States to further increase the number of ramp checks on aircraft operated by Air Astana to the Community, the Commission considers that it is appropriate to institute specific surveillance of the operations of Air Astana into the Community under strict conditions and therefore that its operations should be strictly limited to their present level and with the aircraft currently used.
Det vurderes derfor på grundlag af de fælles kriterier og på disse betingelser, at dette luftfartsselskab bør optages i bilag B.
Consequently, on the basis of the common criteria, and under these conditions, this carrier should be included in Annex B.
Luftfartsselskaber fra Zambia
Air carriers from Zambia
Efter suspensionen af Zambias nationale luftfartsselskab Zambian Airways i januar 2009 og ICAO’s offentliggørelse af betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder i februar 2009 oven på en audit i USOAP-regi angående luftfartøjsoperationer samt Zambias civile luftfartsmyndigheds certificering og tilsyn anmodede Kommissionen om oplysninger fra disse myndigheder i april 2009 for at verificere gennemførelsen af de afhjælpende foranstaltninger, som skulle rette op på dette problem.
Following the suspension of operations of the Zambian flag carrier Zambian Airways in January 2009 and the publication by ICAO of a significant safety concern in February 2009 after the USOAP Audit visit regarding aircraft operations, certification and supervision exercised by the Civil Aviation Authority of Zambia, the Commission requested information from these authorities in April 2009 to verify the implementation of corrective actions to redress this concern.
De betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder vedrørte det faktum, at Zambias Department of Civil Aviation (DCA) har udstedt enogtyve luftfartstilladelser til erhvervsmæssige luftfartsoperatører, og nogle af disse omfatter en tilladelse til at udføre internationale operationer.
The significant safety concern relates to the fact that the Department of Civil Aviation (DCA) of Zambia has issued 21 Air Service Permits to commercial air operators, with some including the permission to conduct international operations.
Disse luftfartstilladelser vedrører snarere økonomiske end sikkerhedsrelaterede spørgsmål.
These Air Service Permits address economic rather than safety-related issues.