natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Men Kommissionens praksis og Domstolens retspraksis er meget klar på dette punkt: En forskel i afgiftsbyrden kan ikke i sig selv [53] berettige statsstøtte.
However, the Commission practice and Court jurisprudence are very clear on this point: the difference in the tax burden cannot by itself [53] justify the granting of State aid.
Det kan ikke berettiges at yde statsstøtte, når støtten er beregnet til at give bestemte nationale erhvervsdrivende kompensation for den komparative ulempe, de udsættes for, og som er en følge af lovbestemte eller skattemæssige forskelle mellem deres eget land og andre medlemsstater.
Granting an aid cannot be justified when the aid is meant to compensate some national operators for their comparative disadvantage resulting from regulatory or fiscal differences compared to other Member States.
Statsstøtte er ikke et egnet instrument til udligning, til fordel for bestemte erhvervsdrivende, af forskelle i skattebyrden mellem de forskellige medlemsstater.
State aid is not a suitable instrument for levelling out, in favour of certain operators, differences in levels of taxation between the Member States.
Derfor kan det ikke berettige forbindelsen mellem afgiftsrefusionsordningen og betalingen af punktafgifter, at det tyske punktafgiftsniveau er højt og dermed også prisen på dieselolie i Tyskland, og at man føler behov for at lette den formodede konkurrencemæssige byrde for de tyske transportfirmaer.
As a consequence, the fact that the level of excise duties is high in Germany — and thus diesel prices — in Germany and a need is perceived to alleviate an alleged competitive disadvantage for German hauliers, does not justify the link between the TRS and the payment of excise duties.
Desuden er brændstofpriserne også høje i andre medlemsstater, og transportfirmaerne fra disse medlemsstater, som af geografiske eller driftsmæssige årsager køber mindre brændstof i Tyskland, får ikke gavn af kompensationen i samme omfang som de tyske transportfirmaer.
In addition, petrol prices are also high in other Member States and hauliers from those Member States, that for geographical and operative reasons are less likely to buy fuel in Germany, will not benefit from the compensation to the same extent as German hauliers.
De tyske myndigheders argument om, at 50 % af punktafgiftsprovenuet i øjeblikket er øremærket til infrastrukturen, og afgiftsrefusionsordningen er nødvendig for at undgå, at transportfirmaerne betaler to gange for infrastrukturen, berører ikke denne konklusion.
The fact that the German authorities argue that currently 50 % of the revenues of the excise duties is ring-fenced for infrastructure and the TRS is needed to avoid that hauliers will pay twice for the infrastructure does not prejudice to this conclusion.
For det første er den endelige anvendelse af skatteprovenuer ikke relevante for vurderingen af, om tyske transportfirmaer behandles anderledes end transportfirmaer fra andre medlemsstater.
First, the final destination of tax revenues is not relevant in order to assess whether there is discrimination between German hauliers and hauliers from other Member States.
Forskellen i skattebyrden kan ikke berettige statsstøtte uanset skatteprovenuets anvendelse.
The difference in the tax burden cannot justify the granting of aid, irrespective of the destination of tax revenues.
For det andet er kun 50 % af provenuet øremærket til infrastruktur, og heraf vil en stor del blive brugt til at finansiere infrastrukturomkostninger i resten af det tyske vejnet, hvor der ikke opkræves vejafgift.
Secondly, only 50 % of the revenues are ring-fenced for infrastructure and of this 50 %, a large share will be used to fund the infrastructure costs of the rest of the German road network for which no toll is required.
Derfor kan det ikke fastslås, som de tyske myndigheder hævder, at transportfirmaer, som både betaler vejafgift og punktafgifter, betaler et dobbelt bidrag til infrastrukturomkostningerne, idet punktafgiftsprovenuet kun marginalt anvendes til at finansiere omkostninger ved vejafgiftspligtig infrastruktur.
Therefore, it cannot be held that — as the German authorities argue — hauliers that both pay toll and excise duties are paying a double contribution to the costs of infrastructure, as excise duties revenues are only marginally used to fund infrastructure for which toll is required.
Derfor kan det heller ikke berettige forbindelsen mellem afgiftsrefusionen og betalingen af punktafgifter, at punktafgiftsprovenuet delvis anvendes til finansiering af infrastrukturomkostninger.
Consequently, the fact that the revenues of the excise duties are partially being used to fund infrastructure cannot justify the link between the toll reimbursement and the payment of excise duties either.
Som allerede påpeget i punkt 5.2.3 i denne beslutning er det forskellige begivenheder, der ligger til grund for opkrævningen: benyttelsen af en motorvej for vejafgiftens vedkommende og forbruget af mineralolie for punktafgiftens vedkommende.
As already pointed out in Chapter 5.2.3 of this Decision, the events giving rise to a perception are different: the use of highway in the case of a toll, and the consumption of the mineral oil in the case of excise duties.
Kommissionen kan på denne baggrund ikke se begrundelsen for at forbinde nedsættelsen af vejafgiften med det punktafgiftsbeløb, der betales på tysk område.
In view of the above, the Commission does not see an objective justification for linking a reduction in toll fees to the amount of excise duties paid on German territory.
Der er derfor ikke nogen objektiv begrundelse for den forskel i behandlingen, som transportfirmaer, der tanker i Tyskland, og transportfirmaer, der tanker uden for Tyskland, bliver udsat for, eftersom de objektivt set er i samme situation.
As a consequence, there is no objective justification that could support the difference in treatment between hauliers that fill their tank in Germany and hauliers that fill their tank outside Germany will be subjected to since they are objectively in the same situation.
Ud fra disse argumenter konkluderer Kommissionen, at støtteforanstaltningen ikke overholder princippet om ikke-diskrimination, da den resulterer i faktisk diskrimination af udenlandske transportfirmaer og derfor alene af den grund må betragtes som uforenelig med det fælles marked.
In the light of these arguments, the Commission comes to the conclusion that the aid measure does not respect the principle of non-discrimination as the measure results in a de facto discrimination against foreign road hauliers and, for this reason already, must be considered as incompatibile with the common market.
Endvidere overholder støtteforanstaltningen heller ikke artikel 7, stk. 4, i direktiv 1999/62/EF, ifølge hvilken vejafgifter og brugerbetaling hverken direkte eller indirekte må være diskriminerende på grundlag af transportfirmaets nationalitet eller køretøjets afrejse- eller bestemmelsessted.
In addition, the aid measure does not respect Article 7(4) of Directive 1999/62/EC either, which stipulates that toll and user charges may not discriminate, directly or indirectly, on the grounds of nationality of the haulier or the origin or destination of the vehicle.
Denne bestemmelse er kun et af flere mulige eksempler på et generelt princip i EU-retten og navnlig i transportlovgivningen, nemlig forbuddet mod diskrimination på grundlag af nationalitet, etableringssted eller afrejse- eller bestemmelsessted for transporten.
This provision is only a particular expression of a general principle of Community law and, in particular, of transport law, namely the prohibition of any discrimination based on nationality, place of establishment or the starting point or destination the transport.
Dette princip er blevet anvendt konsekvent af EF-Domstolen [54], bl.a. i sager om netop vejafgifter [55].
This principle has been consistently applied by the Community judges [54], including in the specific case of road tolls [55].
I overensstemmelse med fast retspraksis fremgår det klart af traktatens overordnede rammer, at en procedure vedrørende en statsstøttes forenelighed med det fælles marked aldrig må give et resultat, som er i strid med specifikke bestemmelser i traktaten [56].
In accordance with a well-established case-law, it is clear from the general scheme of the Treaty that a procedure concerning the compatibility of State aid with the common market must never produce a result which is contrary to the specific provisions of the Treaty [56].
Domstolen har også fastslået, at de aspekter af statsstøtten, som er i strid med specifikke bestemmelser i traktaten ud over artikel 87 og 88, kan være så uløseligt forbundet med støttens genstand, at det er umuligt at vurdere dem hver for sig [57].
The Court has also held that those aspects of aid which contravene specific provisions of the Treaty other than Articles 87 and 88 may be so indissolubly linked to the object of the aid that it is impossible to evaluate them separately [57].
Af ovenstående grunde ville den foreliggende foranstaltning være i strid med princippet om ikke-diskrimination og navnlig artikel 7, stk. 4, i direktiv 1999/62/EF.
For the reasons explained above, the measure at stake would violate the principle of non-discrimination and, in particular, Article 7(4) of Directive 1999/62/EC.
Dette er et iboende træk ved afgiftsrefusionsordningens måde at fungere på og er derfor uløseligt forbundet med den.
This violation is inherent in the mechanism of the TRS and therefore is indissolubly linked to it.
Dette er dermed endnu en grund til, at Kommissionen erklærer støtten uforenelig med det fælles marked.
This constitutes another reason that must lead the Commission to declare the aid incompatible with the common market.
Kommissionen minder de tyske myndigheder om, at hvis de finder den samlede afgiftsbyrde for transportfirmaer i Tyskland for høj, kunne de inden for rammerne af de eksisterende harmoniseringsforanstaltninger på EU-plan ændre vægtafgiftens eller punktafgifternes niveau.
The Commission reminds the German authorities that, in case they consider the overall charges for road hauliers in Germany too high, they could modify, within the limits of existing harmonisation measures on Community level, the vehicle tax or the level of excise duties.
Der er nemlig tale om horisontale og generelle foranstaltninger, som i princippet hverken ville udløse direkte eller faktisk diskrimination.
These are horizontal and general measures that would in principle result neither in a direct nor in a de facto discrimination.
Kommissionen mener, at nødvendigheden af statsstøtten ikke er påvist.
The Commission considers that the necessity of the aid has not been demonstrated.
De tyske myndigheder hævder, at foranstaltningen skal ses i lyset af, at de tyske myndigheder for tiden foretager en ændring fra en tidsbaseret motorvejsafgift til en kilometerbaseret brugerafgift.
The German authorities argue that the measure has to be seen in the light of the transition actually being undertaken by the German authorities from a tax-based motorway charge to a mileage-based user charge.
Kommissionen forstår ønsket om at indføre overgangsordninger i betragtning af transportfirmaernes stigende afgiftsbyrde, men bemærker imidlertid, at vejafgiftsniveauet er fastsat lavere end oprindelig planlagt, dvs. 12,4 cent/km i stedet for 15 cent/km.
The Commission understands the wish to introduce transitional measures in view of the increase of the total charges for road hauliers, however notes that the level of the toll has been fixed at a lower level than initially planned, i.e. at 12,6 cents/km instead of 15 cents/km.
Det ville være mere ukompliceret at afstå fra den planlagte stigning i vejafgiftssatsen for at yde kompensation i en overgangsperiode end at øge vejafgiftssatsen til 15 cent/km og så samtidig indføre en afgiftsrefusionsordning og refundere 2,6 cent/km.
Refraining from the intended increase of the toll rate would be a more straightforward way of compensating in a transitional period than increasing the toll rate up to 15 cents/km and at the same time, introducing the TRS and reimburse 2,6 cents/km.
Desuden er den nuværende lavere sats ligeligt gældende for alle transportfirmaer, som benytter de tyske motorveje, og er derfor ikke-diskriminerende.
Moreover, the currently applicable lower rate equally applies to all road hauliers that use German motorways and is therefore non-discriminatory.
Den planlagte refusion ville ændre denne balance, hvilket ikke er nødvendigt for at nå det tilstræbte mål.
The intended reimbursement would change this balance, which is not necessary to achieve the intended goal.
Desuden har de tyske myndigheder ikke kunnet argumentere for, at afgiftsrefusionsordningen — i forhold til blot at opretholde den lavere vejafgiftssats — rummer fordele, der kunne udligne den administrative byrde, som transportfirmaerne pålægges med den teknisk komplicerede indførelse af afgiftsrefusionsordningen.
In addition, the German authorities have not provided arguments in favour of the TRS which would counterbalance the higher administrative burden, for road hauliers, of the technically complicated introduction of the TRS as compared to simply maintaining the lower toll rate.
Transportfirmaerne skal fremlægge tankstationskvitteringer eller benzinkortkvitteringer fra Tyskland med angivelse af registreringsnummer på det pågældende køretøj og ansøge om afgiftsrefusion inden fristen hvert år.
Road hauliers should present filling station receipts or credit card company vouchers from Germany, each stating the registration number of the concerned vehicle, and request for a toll reimbursement within the deadline each year.
En sådan byrde vil sandsynligvis være særlig tung for lejlighedsvise brugere af de tyske motorveje, navnlig fra andre medlemsstater.
Such a burden is likely to be particularly heavy for occasional users of German motorways, particularly from other Member States.
Kommissionen minder de tyske myndigheder om, at de, når som helst de finder det nødvendigt, kan øge afgiftsniveauet, forudsat at de har taget hensyn til bestemmelserne i direktiv 1999/62/EF.
The Commission reminds the German authorities that they could increase the level of the toll at any time, provided that the provisions of the Directive 1999/62/EC are taken into account, at the moment they consider it necessary.
På grundlag af disse argumenter konkluderer Kommissionen, at støtteforanstaltningen heller ikke overholder princippet om nødvendighed, hvilket igen udgør en tilstrækkelig begrundelse for at erklære den uforenelig med det fælles marked.
In view of these arguments, the Commission concludes that the aid measure does not respect the principle of necessity either, which again constitutes a sufficient ground to declare it incompatible with the common market.
Konkurrenceforvridning i strid med den fælles interesse
Distortion of competition contrary to the common interest
Set i lyset af ovenstående mener Kommissionen heller ikke, at den sidste betingelse i artikel 3, stk. 1, litra b), i forordning (EØF) nr. 1107/70 om, at støtten ikke må give anledning til konkurrenceforvridning i en grad, der er i strid med den fælles interesse, er opfyldt.
In view of the foregoing, the Commission considers that the last condition of Article 3(1)(b) of Regulation (EEC) No 1107/70 that the aid should not give rise to a distortion of competition to an extent contrary to the common interest is not fulfilled, either.
Som forklaret ovenfor vil støtten i urimelig grad favorisere tyske transportfirmaer frem for konkurrenter fra andre medlemsstater, hvilket er i strid med det fælles transportmarkeds korrekte virkemåde og selve princippet om friheden til at levere transporttjenester.
As explained above, the aid will unduly favour German hauliers over their competitors from other Member States, which goes against the correct functioning of the common transport market and the very principle of freedom to provide transport.
Dette er endnu en grund til at erklære statsstøtten uforenelig med det fælles marked.
For this reason, too, the aid must be declared incompatible with the common market.
Endelig skal det bemærkes, at de tyske myndigheder ikke har påberåbt sig grunde til forenelighed ud over EF-traktatens artikel 73.
Finally, it should be noted that the German authorities have not invoked any compatibility grounds other than Article 73 of the EC Treaty.
Kommissionen bekræfter under alle omstændigheder sin foreløbige vurdering i pkt. 57 i beslutningen om at indlede en formel undersøgelsesprocedure, nemlig at statsstøtten ikke kan erklæres forenelig efter artikel 87, stk. 3, litra a), b) og c), og heller ikke i medfør af nogen anden undtagelse.
In any event, the Commission confirms its preliminary assessment in paragraph 57 of the decision to open the formal investigation procedure: the aid cannot be declared compatible in accordance with Article 87(3)(a), (b) and (c), nor indeed by virtue of any other derogation.
Kommissionen konkluderer, at afgiftsrefusionsordningen er en støtteforanstaltning, som ikke opfylder betingelserne i artikel 73 og artikel 3, stk. 1, litra b), i forordning (EØF) nr. 1107/70 og derfor er uforenelig med det fælles marked —
The Commission concludes that the TRS is an aid measure which does not fulfil the conditions of Article 73 and Article 3(1)(b) of Regulation (EEC) No 1107/70 and is therefore incompatible with the common market,
Den statsstøtte, som Forbundsrepublikken Tyskland har til hensigt at indføre, og som bygger på paragraf 1, stk. 3, andet afsnit, i den tyske lov om kilometerbaserede motorvejsafgifter, der pålægges tunge godskøretøjer, er uforenelig med det fælles marked.
The aid which the Federal Republic of Germany is planning to implement and which is based on Section 3, paragraph 2 of Article 1 of the Law on the imposition of mileage-based charges for the use of motorways by heavy goods vehicles is incompatible with the common market.
EUT C 202 af 27.8.2003, s. 5.
OJ C 202, 27.8.2003, p. 5.
Dette er blevet bekræftet gennem en undersøgelse udført af Ősterreichisches Institut für Raumplanung, Wien, hvis konklusion er, at infrastrukturomkostningerne er blevet korrekt bestemt efter direktiv 1999/62/EF.
This has been confirmed by a study carried out by the Ősterreichisches Institut für Raumplanung, Wien, in which the conclusion has been drawn that the costs of the infrastructure have been determined properly in accordance with Directive 1999/62/EC.
227 mio. pr. 100 km; 227 × 30: 100 = 68 mio.
227 million per 100 km; 227 × 30 : 100 = 68 million.
2,6 × 3,3 = 8,6 (cent).
2,6 × 3,3 = 8,6 (cents).
G 5702, 2002, del I nr. 23, offentliggjort i Bonn den 11.4.2002, s. 1234, ændret ved lov af 28.6.2003, BGBl.
G 5702, 2002, Part I No 23, published at Bonn on 11 April 2002, p. 1234, modified by the Law dated 28 June 2003, BGBl.
Bekendtgørelse om fastsættelse af vejafgiftssats for tunge godskøretøjer af 24.6.2003, BGBl.
Statutory Order on the fixing of the toll rate for heavy goods vehicles, 24 June 2003, BGBl.
Siden 1.1.2004 har direktivet været erstattet af Rådets direktiv 2003/96/EF af 27.10.2003 om omstrukturering af EF-bestemmelserne for beskatning af energiprodukter og elektricitet (EUT L 283 af 31.10.2003, s. 51).
Since 1 January 2004, Directive 92/81/EEC has been replaced by Directive 2003/96/EC of 27 October 2003 restructuring the Community framework for the taxation of energy products and electricity (OJ L 283, 31.10.2003, p. 51).
Belgien: FEBETRA (Fédération Royale Belge des Transporteurs), sendt den 11.9.2003 og registreret den 15.9.2003 (A/29597). SAV (De Beroepsorganisatie van de Vlaamse Goederentransport Ondernemers en Logistieke Dienstverleners), sendt den 15.9.2003 og registreret den 19.9.2003 (A/30036). Danmark: DTL (Dansk Transport og Logistik), sendt den 26.9.2003 og registreret den 30.9.2003 (A/30852). Tyskland: BGL (Bundesverband Güterverkehr Logistik und Entsorgung), sendt den 22.9.2003 og registreret den 23.9.2003 (A/30304). Nederlandene: TLN (Transport en Logistiek Nederland), sendt den 25.9.2003 og registreret den 26.9.2003 (A/30535). Spanien: ASTIC (Asociación del Transporte Internacional por Carretera), sendt den 26.9.2003 og registreret den 13.10.2003 (A/31891). ATRADICE (Asociación de Empresas de Transporte de la Región Centro), sendt den 25.9.2003 og registreret den 26.9.2003 (A/30540). CETM (Confederación Española de Transporte de Mercancías), sendt den 26.9.2003 og registreret den 9.10.2003 (A/31648). FENADISMER (Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España), sendt den 25.9.2003 og registreret den 13.10.2003 (A/30502). FROET (Federación Regional de Organizaciones Empresariales de Transporte de Murcia), sendt den 22.9.2003 og registreret den 23.9.2003 (A/30273).
Belgium: FEBETRA (Fédération Royale Belge des Transporteurs) sent on 11 September 2003 and registered on 15 September 2003 (A/29597); SAV (De Beroepsorganisatie van de Vlaamse Goederentransport Ondernemers en Logistieke Dienstverleners), sent on 15 September 2003 and registered on 19 September 2003 (A/30036); Danmark: DTL (Dansk Transport og Logistik), sent on 26 September 2003 and registered on 30 September 2003 (A/30852); Germany: BGL (Bundesverband Güterverkehr Logistik und Entsorgung), sent on 22 September 2003 and registered on 23 September 2003 (A/30304); Netherlands: TLN (Transport en Logistiek Nederland), sent on 25 September 2003 and registered on 26 September 2003 (A/30535); Spain: ASTIC (Asociación del Transporte Internacional por Carretera), sent on 26 September 2003 and registered on 13 October 2003 (A/31891); ATRADICE (Asociación de Empresas de Transporte de la Región Centro), sent on 25 September 2003 and registered on 26 September 2003 (A/30540); CETM (Confederación Española de Transporte de Mercancías) sent on 26 September and registered on 9 October (A/31648); FENADISMER (Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España) sent on 25 September 2003 and registered on 2003 (A/30502); FROET (Federación Regional de Organizaciones Empresariales de Transporte de Murcia), sent on 22 September 2003 and registered on 23 September 2003 (A/30273).
Det Forenede Kongerige: Den faste repræsentation, sendt den 2.10.2003 og registreret den 8.10.2003 (A/31558). Spanien: Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento, sendt den 24.9.2003 og registreret den 26.9.2003 (A/30588).
United Kingdom: Permanent Representation, sent on 2 October 2003 and registered on 8 October 2003 (A/31558); Spain: Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento, sent on 24 September 2003 and registered on 26 September 2003 (A/30588).
Bidrag, hvor afgiftsrefusionsordningen forsvares: BGL og Det Forenede Kongerige.
Contributions defending the reimbursement system: BGL and United Kingdom.
Jf. f.eks. ASTIC.
See e.g. ASTIC.
Jf. f.eks. DTL og FROET.
See e.g. DTL, FROET.
Jf. f.eks. TLN.
See e.g. TLN.
Jf. f.eks. ATRADICE, ASTIC, CEMT og FROET.
See e.g. ATRADICE, ASTIC, CEMT, FROET.
Jf. f.eks. ATRADICE.
See e.g. ATRADICE.
Jf. f.eks. ASTIC, ATRADICE og CEMT.
See e.g. ASTIC, ATRADICE, CEMT.
Jf. f.eks. ASTIC og CEMT.
See e.g. ASTIC, CEMT.
I denne forbindelse henviser interessenterne til dom af 19.5.1999, sag C-6/97, Den Italienske Republik mod Kommissionen, Sml. 1999 I, s. 2981, navnlig præmis 21.
In this context, interested parties refer to Case C-6/97, Italy v Commission [1999] ECR I-2981, in particular paragraph 21.
Jf. f.eks. ATRADICE, CEMT og FROET.
See e.g. ATRADICE, CEMT, FROET.
Nu artikel 19 i direktiv 2003/96/EF.
Now Article 19 of the Directive 2003/96/EC.
Jf. f.eks. Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento.
See e.g. Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento.