natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Stadig ifølge den belgiske regering skal der fra denne værdi trækkes værdien af henlæggelserne svarende til 34,2 mio. EUR [21] samt den finansielle gæld, der beløber sig til 15 mio. EUR.
Still according to the Belgian Government, the value of provisions, estimated at EUR 34,2 million [21], along with the financial debt amounting to EUR 15 million, should be deducted from this value of the business.
Som i det foregående skøn over SNCB's omkostninger i tilfælde af en lukning af IFB er der i ovenstående beregninger ikke taget hensyn til den gæld på 63 mio. EUR, som IFB skylder på grund af ubetalte fakturaer i perioden 2000-2002.
As in the preceding estimate of the cost borne by SNCB in the event of the liquidation of IFB, the above calculations do not take account of the debts of EUR 63 million resulting from the unpaid invoices during the period between 2000 and 2002.
Skema 6 Evaluering af scenariet med investering, jan.
Diagram 6
Sammenligning mellem de to scenarier og konklusion
Comparison of the two scenarios and conclusion
Ifølge den belgiske regerings analyse giver de to scenarier følgende resultater:
Based on the Belgian Government’s analysis, the two scenarios would give the following results:
SNCB's nettoomkostninger i tilfælde af IFB's fallit og lukning ville være et nettotab på 161,8 mio. EUR (eller 70,6 mio. EUR i det reviderede skøn)
The net cost to SNCB of the bankruptcy and liquidation of IFB would be a net loss of EUR 161,8 million (reduced to EUR 70,6 million in the revised estimate),
Beslutningen om at investere 15 mio. EUR, så IFB kunne fortsætte sine aktiviteter, reducerer i høj grad værdiforringelsen for SNCB, idet den kun ville være 18,2 mio. EUR, hvilket er en gevinst på 143,6 mio. EUR i forhold til scenariet med fallit og likvidation (52,4 mio. EUR i forhold til det reviderede skøn).
The decision to invest EUR 15 million to allow IFB to remain in business would lead to a considerable reduction in the loss of value for SNCB, which would therefore be no more than EUR 18,2 million, a gain of EUR 143,6 million compared with the scenario of bankruptcy and liquidation (EUR 52,4 million compared with the revised estimate).
Den belgiske regering mener følgelig, at SNCB med tildelingen af de omhandlede foranstaltninger har handlet som en privat investor, der handler på normale markedsøkonomiske vilkår.
Consequently, the Belgian Government considers that SNCB, in agreeing the measures in question, had behaved as a private investor in a market economy would have done.
Konkurrencefordrejning
Absence of distortion of competition
Endelig mener Belgien med hensyn til den del af foranstaltningerne, som anvendes til at finansiere afhændelsen af de franske datterselskaber, at en økonomisk støtte, der er strengt begrænset til de faktiske, påløbne omkostninger efter en aktivitets ophør, ikke kan anses for at føre til konkurrencefordrejning.
Finally, Belgium considers, as regards the part of the measures serving to finance the divestment of the French subsidiaries, that an amount of aid which is strictly limited to the actual costs incurred following the cessation of business cannot be considered to distort competition.
Denne del af finansieringen er derfor ikke omfattet af anvendelsen af artikel 87, stk. 1.
That part of the financing would therefore not be covered by the scope of Article 87(1) for this reason.
Redningsforanstaltningernes forenelighed med rammebestemmelserne
Compatibility of the rescue measures with the guidelines
IFB er ikke en nystiftet virksomhed
IFB is not a newly created business
Belgien mener, at eftersom IFB blev stiftet i 1923 og i 1998 gennem fusion ved overtagelse har erhvervet et selskab og et aktivitetsområde (jf. beskrivelse i del 2 i denne beslutning), kan det ikke bestrides, at IFB har haft status som juridisk person i 80 år og derfor ikke kan betegnes som en »nystiftet virksomhed«.
Belgium considers that since IFB was founded in 1923 and has, by means of a merger by takeover, acquired a company, along with a branch of activity in 1998 (see description in part 2 of this decision), there can be no doubt that IFB has had legal personality for more than 80 years and cannot therefore be considered a ‘newly created business’.
Redningsforanstaltningerne er forenelige med rammebestemmelserne fra 1999
The rescue measures are compatible with the 1999 guidelines
Ifølge punkt 24 i rammebestemmelserne fra 1999 er en tilladelse til at gennemføre foranstaltninger gyldig, indtil Kommissionen træffer beslutning om omstruktureringsplanen, og de belgiske myndigheder anmoder derfor Kommissionen om ikke at påberåbe sig varigheden af dens egen godkendelsesprocedure for redningsforanstaltningerne til at sætte spørgsmålstegn ved det tidsrum, som disse foranstaltninger er blevet fastholdt i, og på grundlag af punkt 24 i rammebestemmelserne fra 1999 at godkende redningsforanstaltningerne.
Since point 24 of the 1999 guidelines provides that authorisation of the rescue measures remains valid until the Commission rules on the restructuring plan, the Belgian authorities request the Commission not to invoke the duration of its own approval procedure for the rescue measures in order to contest the duration of the continuation of these measures, and to approve the rescue measures, on the basis of point 24 of the 1999 guidelines.
De belgiske myndigheder mener, at suspenderingen af kapitalforhøjelsen i Kommissionens undersøgelsesfase nødvendigvis forudsatte en fastholdelse af den betalingsfrist, som IFB midlertidigt blev indrømmet inden for rammerne af redningsforanstaltningerne, da alternativet ville have været at indgive konkursbegæring.
The Belgian authorities consider that the suspension of the capital increase pending examination by the Commission necessarily means the continuation, as a provisional and precautionary measure, of the payment period which IFB is allowed within the framework of the rescue measures, as the sole alternative would have been voluntary liquidation.
Endelig skulle Kommissionen ikke ifølge de belgiske myndigheder have fremsat forbehold med hensyn til den midlertidige opretholdelse af redningsforanstaltningerne under sin undersøgelse af sagen.
Finally, according to the Belgian authorities, during the course of its examination, the Commission had never have expressed any reservation regarding the provisional continuation of the rescue measures.
Omstruktureringsforanstaltningerne er forenelige med rammebestemmelserne fra 1999
The restructuring measures are compatible with the 1999 guidelines
Anvendelse af rammebestemmelserne fra 1999
Applicability of the 1999 guidelines
Belgien mener, at SNCB's godkendelse af IFB's kapitalforhøjelse skal analyseres på grundlag af rammebestemmelserne fra 1999 og ikke 2004.
Belgium considers that SNCB’s commitment to underwrite the increase in capital of IFB should be analysed within the context of the 1999 guidelines and not those of 2004.
Som begrundelse for denne holdning anfører Belgien, at de to betingelser, som Kommissionen har anført i punkt 240 i åbningsskrivelsen vedrørende anvendelsen af rammebestemmelserne fra 1999, er opfyldt.
In order to justify this point of view, Belgium maintains that the two conditions established by the Commission in point 240 of the decision initiating the procedure for the applicability of the 1999 guidelines are met.
Med hensyn til fortolkningen af punkt 102-104 i rammebestemmelserne fra 2004 i forbindelse med den foreliggende sag konkluderer Kommissionen således i punkt 240 i åbningsbeslutningen, at »hvis SNCB beslutter ikke igen at tildele IFB en fordel, og hvis det godtgøres, at SNCB havde forpligtet sig til at konvertere sine fordringer til kapital før offentliggørelsen af rammebestemmelserne fra 2004, skal Kommissionen i sin endelige beslutning vurdere SNCB's støtte til IFB på grundlag af rammebestemmelserne fra 1999«.
As a reminder, in point 240 of the decision initiating the procedure, the Commission concluded, as regards the interpretation of points 102 to 104 of the 2004 guidelines for this case, that ‘if SNCB decides not to award the new asset to IFB, and if the evidence is forthcoming that SNCB was engaged in converting its receivables into capital before the publication of the 2004 guidelines, the Commission would have to examine in its final decision the aid granted to IFB by the SNCB on the basis of the 1999 guidelines’.
Med hensyn til den første betingelse bemærker Belgien, at den i sit svar på åbningsskrivelsen har trukket den supplerende kapitalforhøjelse, som blev anmeldt den 28. januar 2005, tilbage, og at den første betingelse derfor er opfyldt.
As regards the first condition, Belgium observes that, in its reply to the letter initiating the procedure, it had retracted the increase in capital notified on 28 January 2005, and that consequently, the first condition was fulfilled.
Med hensyn til den anden betingelse mener Belgien ikke, at det kan bestrides, at det foreliggende forslag om kapitalforhøjelse i IFB (rammekontrakt af 7. april 2003) ville blive gennemført som aftalt mellem partnerne med den suspensive betingelse, at det skulle godkendes af Kommissionen.
As regards the second condition, Belgium considers that there can be no doubt that the increase in capital of IFB currently proposed would be put into effect as agreed by the parties, under the condition precedent of the Commission’s agreement, in the framework agreement of 7 April 2003.
For at understrege dette punkt gør de belgiske myndigheder Kommissionen opmærksom på følgende:
In order to underline this point, the Belgian authorities draw the Commission’s attention to:
Punkt 4 i præamblen til kontrakten af 7. april 2003, hvor det bekræftes, at SNCB's bestyrelse allerede har godkendt tegningen af en kapitalforhøjelse i IFB
Point 4 of the preamble to the framework agreement of 7 April 2003, which confirms that the Management Board of SNCB has already approved the underwriting of an increase in capital of IFB,
Artikel 4 i samme kontrakt, der er en bekræftelse på parternes gensidige hensigt om at foretage en kapitalforhøjelse i IFB.
Article 4 of the same contract, which confirms the reciprocal intention of both parties to proceed with an increase in capital of IFB.
Med hensyn til det andet punkt erindrer de belgiske myndigheder om, at en kontrakt i henhold til belgisk lovgivning (gældende lov for rammekontrakten) alene er resultatet af de kontraherende parters ønsker, og at rammekontraktens artikel 4 udtrykkeligt og entydigt bekræfter, at SNCB og IFB ønskede at foretage en kapitalforhøjelse i IFB i form af en konvertering af SNCB's fordringer på IFB til kapital med tilbagevirkende kraft til den 7. april 2003.
As regards the second point, the Belgian authorities draw attention to the fact that, under Belgian law (the law applicable to the framework agreement), a contract arises from the sole consensus of the contracting parties, and that in this case, Article 4 of the framework agreement expressly confirms without any ambiguity the consensus of SNCB and IFB to proceed with an increase in capital of IFB by converting SNCB’s receivables from IFB into capital retroactively to 7 April 2003.
De belgiske myndigheder gør opmærksom på, at forpligtelser, der gøres betingede af en suspensiv betingelse, ifølge belgisk lovgivning er fuldt ud bindende, og at gennemførelsen af den suspensive betingelse har tilbagevirkende kraft på kontrakten, der træder i kraft på tidspunktet for underskrivelsen.
The Belgian authorities point out that, under Belgian law, obligations which are subject to a condition precedent remain fully binding, and the implementation of the condition precedent has a retroactive effect on the contract which takes effect from the date of signature.
Foranstaltninger, der afbøder virkningerne af konkurrencefordrejning mest muligt.
Measures to limit the adverse effects on competition as much as possible
De belgiske myndigheder anfører, at IFB's markedsandele generelt ligger langt under 10 % på de markeder, der er omfattet af den foreliggende sag.
The Belgian authorities emphasise that the IFB’s market shares are well below 10 % of the markets involved in this case.
Følgelig mener de ikke, at de konkurrencehæmmende virkninger af den pågældende statsstøtte kan betragtes som betydelige.
Consequently, they consider that the anti-competitive effects resulting from the State aid involved cannot be considered to be significant.
Navnlig fremhæver de, at det i punkt 26 i rammebestemmelserne fra 1999 hedder, at »hvis det (de) pågældende marked(er) er uden betydning ud fra en EF- og EØS-synsvinkel, eller hvis virksomhedens markedsandel(e) er ubetydelig(e), bør vurderingen være, at der ikke er tale om urimelig konkurrencefordrejning [22]«, og at Kommissionen i medfør af traktatens artikel 81, stk. 1, finder, at de konkurrencefordrejende virkninger af aftaler, der er indgået af virksomheder med markedsandele på under 10 %, er ubetydelige [23].
They point out notably that, by virtue of point 36 of the 1999 guidelines, ‘if the firm’s [beneficiary of the aid’s] share of the relevant market is negligible, it should be considered that there is no undue distortion of competition’ [22], and that, for the application of Article 81(1) EC, the Commission considers the anti-competitive effects of agreements concluded by businesses having market shares smaller than 10 % to be insignificant [23].
Med hensyn til navnlig IFB Logistics' og IFB Terminal's aktiviteter fremfører de belgiske myndigheder følgende betragtninger:
As regards the activities of IFB Logistics and IFB Terminal more particularly, the Belgian authorities make the following comments.
Afbødende foranstaltninger på markedet for godsomladning.
The mitigating measures on the freight transhipment market.
Den belgiske regering gør opmærksom på, at IFB's andel af terminalmarkedet i regionen omkring Antwerpen er på under 7 %, og at terminalmarkedet i denne region i 2002-2005 har haft en gennemsnitlig vækst på 10,7 %, mens den volumen, IFB har transporteret, kun er steget med gennemsnitligt 4,1 % pr. år.
The Belgian Government observes that IFB’s share of the terminals market in the Antwerp region is less than 7 %, and that during the period 2002-2005 the terminals market in this region experienced a rate of growth of 10,7 % per annum on average, whereas the volumes transported by IFB increased by only 4,1 % per annum on average.
Den belgiske regering tilføjer, at IFB med iværksættelsen af omstruktureringsplanen har mindsket sin omladningskapacitet betydeligt som beskrevet i del 2 i åbningsskrivelsen (punkt 25-29).
The Belgian Government added that, by implementing the restructuring plan, IFB had considerably reduced its transhipment capacity, as described in part 2 of the initiating letter (points 25 to 29).
I betragtning af at samtlige solgte aktiver med undtagelse af DPD-terminalen stadig er i brug, mener de belgiske myndigheder, at overdragelserne skal betragtes som reelle, betydelige udligningsforanstaltninger.
With regard to the circumstance that, with the exception of the DPD terminal, all of the assets sold are still in operation today, the Belgian authorities consider that the takeovers are to be considered as real and substantial compensatory measures.
Ifølge den belgiske regering reducerer overdragelserne samlet set IFB's kapacitet med 1,5 mio. TEU i 2002, således at den ved udgangen af 2005 var 1,1 mio. TEU, dvs. en nedgang på 27 %.
According to the Belgian Government, the set of takeovers would represent a reduction in IFB’s capacity from 1,5 million TEU in 2002 to 1,1 million TEU at the end of 2005, i.e. a reduction of 27 %.
De belgiske myndigheder tilføjer, at gennemførelsen af IFB's omstruktureringsplan ikke var ledsaget af prisforanstaltninger, der skulle øge IFB's markedsandel.
The Belgian authorities added that the implementation of the restructuring plan by IFB has not been accompanied by pricing measures which had the aim or effect of increasing IFB’s market share.
De bemærker, at IFB gennemsnitligt hævede priserne med 4,2 % [24], mens den gennemsnitlige inflation var 1,9 % om året.
They observe that IFB increased its prices by an average of 4,2 % [24], whereas the industrial annual rate of inflation was 1,9 %.
Udlignende foranstaltninger på logistikmarkedet.
The mitigating measures on the logistics market.
Det hedder i åbningsskrivelsen (afsnit 258-260), at de »foreslåede« foranstaltninger ikke vedrørte logistikmarkedet, og at IFB havde kunnet øge sin volumen på dette marked.
The initiating letter considers (paragraphs 258-260) that the measures ‘proposed’ did not concern the logistics market, and that IFB had been able to increase its volume in this market.
De belgiske myndigheder fremfører fem argumenter for, at der er truffet tilstrækkelige udlignende foranstaltninger på logistikmarkedet.
The Belgian authorities put forward five arguments to show that sufficient mitigating measures have been taken in the logistics market.
For det første skulle IFB have truffet foranstaltninger, som har medført en kapacitetsformindskelse på logistikmarkedet.
First, IFB had taken measures which have led to a reduction in its capacity in the logistics market.
IFB's reducerede logistikkapacitet skulle ligeledes skyldes, at IFB's andel i selskabet CNC (nu Naviland Cargo) faldt fra 10 % i 2002 til de nuværende 2 %.
The reduction in IFB’s logistics capacity also resulted from the fact that IFB’s shareholding in the company CNC (now Naviland Cargo) weakened, from 10 % in 2002 to 2 % currently.
For det andet mener de belgiske myndigheder, at IFB's markedsandel på logistikmarkedet ligger langt under 5 %, hvis man begrænser markedets geografiske udstrækning til det belgiske territorium.
Second, the Belgian authorities consider that IFB’s share of the logistics market is well below 5 %, if the geographical extent of this market is limited to Belgian territory.
I medfør af rammebestemmelsernes punkt 36 skal man derfor stille spørgsmålet, om de konkurrenceskadende virkninger affødt af statsstøtten kan betragtes som betydelige.
It is appropriate then, by virtue of point 36 of the guidelines, to ask whether the anti-competitive effects resulting from State aid in this case can be considered to be perceptible.
Ifølge de belgiske myndigheder kan IFB på ingen måde betragtes som værende i stand til at øve en betydelig indflydelse på konkurrenceforholdene på logistikmarkedet.
According to the Belgian authorities, IFB cannot be considered to be capable of exercising a perceptible influence on the competitive element of the logistics market.
Af samme grund kan den konkurrencefordrejning, som skyldes støtten til IFB, ifølge den belgiske regering kun vanskeligt betragtes som betydelig, og derfor er der kun brug for meget begrænsede foranstaltninger til at afbøde støttens skadelige virkninger for IFB's konkurrenter.
For the same reason, it was difficult, according to the Belgian Government, to consider the distortions of competition resulting from the aid from which IFB benefited as perceptible, and so only very limited measures appear necessary in order to limit unfavourable consequences for IFB’s competitors.
For det tredje foreslår de belgiske myndigheder at sætte udviklingen af IFB's logistikaktivitet i perspektiv og nuancere Kommissionens udtalelser om, at IFB skulle have øget sin kapacitet på markedet betydeligt i den pågældende periode, radikalt.
Third, the Belgian authorities propose to put into perspective the development of IFB’s logistics activity in order to respond radically to the Commission's assertion that IFB had been ‘able to increase its volume in this market in a significant way’ during the period in question.
Ifølge de belgiske myndigheder skal der tages hensyn til følgende forhold:
According to the Belgian authorities, the following facts had to be taken into account:
For segmentet for kombineret (intermodal) transport var den årlige vækst i den volumen, som IFB transporterede, på ca. 9,9 % i perioden 2002-2005, hvilket er under den gennemsnitlige årlige vækst på 12 % i ARA-regionen for samme periode
For the combined (intermodal) transport sector, the volumes transported by IFB experienced annual growth in the order of 9,9 % during the period 2002–05, which is less than the average annual growth of 12 % observed in the ARA region for the same period,
I segmentet for konventionel transport er IFB en ganske marginal spiller, også selvom man begrænser markedet til Belgien.
In the conventional transport sector, IFB is a totally marginal player, even assuming that the market is restricted to Belgium.
IFB's andel er både i volumen og værdi under 1 %.
IFB’s share, both in volume and value, is less than 1 %.
Væksten i IFB's omsætning på logistikområdet kan for øvrigt ifølge de belgiske myndigheder til dels tilskrives væksten i undersegmentet »bulk«.
In addition, the origin of IFB’s turnover in growth in its logistics activity, according to the Belgian Government, is to be found to some extent in the growth of the ‘bulk’ sub-sector (bulk transport).
I 2003 beløb IFB's omsætning inden for bulktransport sig kun til 3,3 mio. EUR. Men i 2004 fik IFB to store kontrakter på bulktransport.
In 2003, IFB’s turnover on bulk was only EUR 3,3 million. In 2004, IFB obtained two bulk transport contracts of significant volume.
For det fjerde mener den belgiske regering, at det forhold, at IFB gav sine konkurrenter adgang til sine terminaler på logistikmarkedet, ligeledes skal betragtes som en væsentlig, afbødende foranstaltning.
Fourth, the Belgian Government considers that IFB’s opening-up of its terminals to competitors in the logistics market is also to be considered as an important mitigating measure.
For det femte mener den belgiske regering, at den begrænsede konkurrencefordrejning, som kunne anses for at være en følge af IFB's omstruktureringsstøtte, reduceres endnu mere af følgende faktorer:
Fifth, the Belgian Government considers that the limited distortions of competition which could be considered to result from the restructuring aid to IFB are further reduced by the following factors:
Liberaliseringen af jernbanevaretransportområdet i Belgien.
The liberalisation of rail freight transport in Belgium.
De belgiske myndigheder har i overensstemmelse med gældende europæiske bestemmelser åbnet dette marked for konkurrence (fra marts 2003 for international transport efterfulgt af en fuldstændig liberalisering pr. 1. januar 2007) [27].
The Belgian authorities, in compliance with the applicable European rules, opened this market to competition (from March 2003 for international transport, followed by total liberalisation on 1 January 2007) [27].
Denne åbning har bestemt haft en virkning, hvilket også fremgår af DLC's og på det seneste også Fret SNCF's aktiviteter.
This opening-up did not fail to have an effect, as shown by the activities of the companies DLC and, more recently, Fret SNCF.
I sin beslutning N 386/2004, Fret SNCF, betragtede Kommissionen en sådan liberalisering som en afbødende foranstaltning for konkurrenterneFlere andre af SNCB/IFB's konkurrenter (bl.a. Rail4Chem, Railion Nederland, TrainSport, DFG, EWS, Connex og ACTS) har allerede modtaget eller vil sandsynligvis inden længe modtage deres licenser
In its decision N 386/04, Fret SNCF, the Commission considered such liberalisation to be a compensatory measure for competitors,Several other competitors of SNCB/IFB (among which are Rail4Chem, Railion Nederland, TrainSport, DFG, EWS, Connex and ACTS) have already received or in all probability will receive their operating licences shortly,
SNCB (B-Cargo) leverer allerede på nuværende tidspunkt jernbanetransportydelser til IFB's konkurrenter, både til leverandører af kombineret (intermodal) transport som HUPAC, CNC (Naviland Cargo), Conliner, Danzas/DHL Express Cargo og ICF, og til leverandører af speditionsydelser som Transfesa, K+N, Nauta, NTR, Panalpina, Rail&Sea, Railog, Chemfreight, Rhenania, TMF, Gondrand, RME Chem, RME fret og East Rail Expedition
The SNCB (B-Cargo) already currently provides traction services to IFB’s competitors, whether suppliers of combined (intermodal) transport such as companies as HUPAC, CNC (Naviland Cargo), Conliner, Danzas/DHL Express Cargo and ICF, or suppliers of ‘forwarding’ services such as Transfesa, K+N, Nauta, NTR, Panalpina, Rail&Sea, Railog, Chemfreight, Rhenania, TMF, Gondrand, RME Chem, RME fret and East Rail Expedition,