natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Nogle af interessenterne mener, at foranstaltningen som en indirekte nedsættelse af punktafgifterne betragtet er diskriminerende over for de brændstofforbrugere, der befærder de tyske motorveje med køretøjer på under 12 tons.
Seen as an indirect reduction of excise duties, some interested parties argue that the measure is considered to be discriminatory against those consumers of fuel using German motorways with vehicles of less than 12 tonnes.
En forskel i afgiftsbyrden kan ikke i sig selv berettige statsstøtte [24]
A difference in the tax burden cannot, by itself, justify the granting of State aid [24]
Yderligere et argument, som interessenterne fremførte, knytter sig til Domstolens dom om en italiensk støtteordning, som bestod i et skattefradrag for italienske transportfirmaer ledsaget af en bestemmelse om et udligningsbeløb til transportfirmaer, der var etableret i andre medlemsstater, på grundlag af det anslåede forbrug af diesel, der var nødvendigt til den afstand, de skulle tilbagelægge på italiensk område.
An additional argument presented by third parties is linked to a Court decision on an Italian aid scheme which consisted in a tax credit scheme for Italian road hauliers and provided for compensatory payments to be made to transport undertakings established in other Member States, on the basis of the estimated consumption of diesel required for the distance covered on Italian territory.
Domstolen bekræftede Kommissionens beslutning om at pålægge den italienske republik at inddrive den udbetalte støtte.
The Court confirmed the Commission’s decision by which the Italian Republic was obliged to recover the granted aid.
Med en analogislutning fra den italienske sag mener interessenterne således ikke, at en forskel i afgiftsbyrden for mineralolie i sig selv kan berettige ydelsen af statsstøtte [25].
Therefore, interested parties argue, in analogy to the Italian case, that a difference in the tax burden for mineral oil cannot by itself justify the granting of State aid [25].
Diskrimination af udenlandske transportfirmaer på grund af specifikke refusionsordninger eller administrative byrder [26]
Discrimination of foreign road hauliers due to specific reimbursement mechanisms or administrative burden [26]
Dette vil primært være en fordel for tyske transportfirmaer med en vægtmæssigt blandet vognpark (både over og under 12 tons).
This will favour mainly German road hauliers with a mixed fleet of vehicles below and above 12 tonnes.
For det andet mener interessenterne, at foranstaltningen har en diskriminerende virkning, fordi den samlede afgiftsrefusion i løbet af et kalenderår kan modregnes i det skyldige vejafgiftsbeløb, som oparbejdes det følgende år.
Secondly, third parties argue that the measure creates a discriminatory effect because the total toll reimbursement accumulated in one calendar year can be offset against the toll debt incurred in the following year.
Betalingsordningen begunstiger de tyske transportfirmaer i forhold til ikke-tyske transportfirmaer, som måske kun lejlighedsvis benytter de tyske motorveje.
This payment mechanism advantages German road hauliers compared to non-German road hauliers which might use German motorways only occasionally.
For det tredje finder interessenterne, at foranstaltningen ikke er i overensstemmelse med direktiv 1999/62/EF, eftersom refusionsordningen lægger sproglige og administrative hindringer i vejen for udenlandske brugere, som derfor i stort tal ikke vil ansøge om refusion, navnlig de lejlighedsvise brugere.
Thirdly, interested parties argue that the measure is not compatible with Directive 1999/62/EC since the reimbursement system creates linguistic and administrative obstacles and will lead to the fact that many foreign users, in particular occasional users, will not claim a reimbursement.
Endelig henviser interessenterne til visse praktiske aspekter af vejafgiftssystemet (såsom manglen på OBU’er), som efter deres mening også har en indirekte virkning på selve støtteforanstaltningen.
Finally, interested parties refer to some practical aspects of the toll system (such as the lack of On-Board Units (OBUs), etc.) which in their view also has an indirect impact on the aid measure itself.
Overtrædelse af direktiv 92/81/EØF om harmonisering af punktafgiftsstrukturen for mineralolier [27]
Violation of Directive 92/81/EEC on the harmonisation of the structures of excise duties on mineral oils [27]
Adskillige interessenter mener, at eftersom refusionsordningen fører til en indirekte nedsættelse af punktafgifterne, bliver direktiv 92/81/EØF, hvis de specifikke procedureregler, f.eks. artikel 8, stk. 4, om underretningsproceduren, ikke bliver overholdt [28]
Several third parties argue that since the reimbursement system leads to an indirect reduction of excise duties, Directive 92/81/EEC is violated if specific procedural rules, such as Article 8(4) on notification procedure, is not respected [28].
Negative virkninger for miljøet [29]
Negative effects on the environment [29]
Det skal også nævnes, at en af interessenterne mener, at foranstaltningen støtter forbruget af brændstof, idet refusionsbeløbet direkte afhænger af mængden af forbrugt brændstof.
It should also be mentioned that one interested party argues that the measure favours the consumption of fuel in view of the fact that the amount of reimbursement depends directly on the amount of fuel consumption.
Som følge heraf ville foranstaltningen være i strid med den fælles interesse.
As a consequence, the measure would be against the Community interest.
Yderligere argumenter vedrørende vejafgiftssystemet
Additional arguments related to the toll system
Desuden kritiserer alle interessenterne, som argumenterer imod støtteforanstaltningen, vejafgiftssystemet som sådan uden sommetider tydeligt at skelne vejafgiften fra afgiftsrefusionsordningen.
In addition, all interested parties arguing against the aid measure criticise the toll system as such, without sometimes clearly distinguishing the toll from the TRS.
Med hensyn til vejafgiften blev følgende hovedargumenter fremført af interessenterne:
With regard to the toll, the following main arguments were raised by interested parties:
Det er diskriminerende, at den hævede afgiftssats kun gælder køretøjer på mindst 12 tons, eftersom afgiften hovedsagelig belaster international godstransport og indirekte favoriserer den primært nationale transport af varer i køretøjer på under 12 tons [30].
The fact that the increased toll is levied only on vehicles of at least 12 tonnes is discriminatory since it charges mainly international transport of goods and favours indirectly the mainly national transport of goods on vehicles of less than 12 tonnes [30].
I den henseende henviser interessenterne til flere domsafsigelser [31].
In this respect, interested parties referred to several Court cases [31].
Ifølge interessenterne udgør vejafgiftssystemet en overtrædelse af direktiv 1999/62/EF, navnlig artikel 7, stk. 4, eftersom vejafgiften betragtes som diskriminerende på grundlag af transportfirmaets nationalitet eller køretøjets afrejse- eller bestemmelsessted [32].
According to interested parties, the toll system infringes Directive 1999/62/EC, in particular Article 7(4), since the toll is considered to be discriminatory on the grounds of the nationality of the haulier or the origin or destination of the vehicle [32].
De praktiske vanskeligheder [33] i vejafgiftssystemet er til ulempe for ikke-tyske transportfirmaer.
The practical difficulties [33] of the toll system create a disadvantage for non-German road hauliers.
Manglen på effektive alternativer til montering af OBU’er er også en overtrædelse af artikel 7, stk. 5, i direktiv 1999/62/EF.
The lack of efficient alternatives to the installation of OBUs also violates Article 7(5) of Directive 1999/62/EC.
Interessenterne udtrykte endvidere tvivl om vejafgiftens størrelse og dens forenelighed med artikel 7, stk. 9, i direktivet om Eurovignetten [34].
Interested parties also expressed their doubts as regards the amount of the toll and its compliance with Article 7(9) of the Eurovignette Directive [34].
Da omkostningen ved anlæg af de tyske motorveje ser ud til at være så godt som afskrevet, skal omkostningsberegningen primært bygge på omkostninger ved drift og udvikling af det berørte infrastrukturnet.
As the costs for the construction of the German motorways seem to be mostly depreciated, the calculation of the costs should mainly be related to the operating and developing costs of the infrastructure network concerned.
Desuden anføres det, at vejafgiftssystemet er diskriminerende, fordi vejafgiften vil blive opkrævet med 100 % på tunge godskøretøjer på mindst 12 tons, selv om disse ifølge de tyske myndigheders egne oplysninger kun forårsager 45 % af omkostningerne.
In addition, it is argued that the toll system is discriminatory due to the fact that the toll will be levied by 100 % upon heavy goods vehicles of not less than 12 tonnes while — according to information provided by German authorities — they cause only 45 % of the costs.
Undtagelsen for private køretøjer til turistformål forekommer også diskriminerende.
The exemption for private vehicles for tourism purposes also seems to be discriminatory.
Endvidere anføres det, at den gennemsnitlige afgiftssats på 12,4 cent/km forekommer for høj.
Furthermore, it is stated that the average toll rate of 12,4 cents/km seems to be too high.
Tyskland anvender tilsyneladende den højere afgiftssats til at krydssubsidiere andre transportmidler, hvilket ville være en overtrædelse af princippet om, at brugeren betaler, og af artikel 9, stk. 2, i direktiv 1999/62/EF.
It appears that Germany uses the higher toll rate to cross-subsidise other transport modes which would violate both the ‘users-pay’-principle and Article 9(2) of the Directive 1999/62/EC.
Det fremføres videre, at det tyske vejafgiftssystem forekommer at være i strid med betragtning 17 i direktiv 1999/62/EF, eftersom det vil skabe kunstige hindringer, virke konkurrenceforvridende i Europa og føre bort fra en harmoniseret europæisk model for infrastrukturafgifter, der skulle garantere interoperabilitet.
It is further argued that the German toll system, as it seems, contradicts with recital 17 of Directive 1999/62/EC, since it will create artificial barriers, distort competition within Europe and lead away from a harmonised European model of infrastructure charging, guaranteeing interoperability.
Den tyske lov om indførelse af den nye vejafgift forekommer også at være diskriminerende over for ikke-tyske transportfirmaer, for så vidt angår køretøjernes emissionsklasser.
The German law introducing the new toll also seems to be discriminatory to the detriment of non-German road hauliers as regards the emission classes of vehicles.
Endelig argumenteres der for, at vejafgiftssystemet er en overtrædelse af traktatens bestemmelser, f.eks. artikel 28, 97, 90 og 92 [35].
Finally, it is argued that the toll system violates other Treaty provisions such as Article 28, 97, 90 and 92 [35].
Argumenter for refusionsforanstaltningen
Arguments favouring the reimbursement system
Det angives ved hjælp af følgende argumenter, at støtten er nødvendig, at den er i Fællesskabets interesse, og at den overholder proportionalitetsprincippet: Kommissionens hvidbog om transportpolitik [36] og artikel 7b i det nye udkast til direktiv om Eurovignetten [37] giver begge mulighed for afgiftsudligning til trafikanter, som skal betale for at bruge infrastrukturen, for at undgå en samlet forøgelse af afgifterne.
It is said that the aid is necessary, in the interest of the Community and respects the principle of proportionality by using the following arguments: The Commission’s White Paper on transport policy [36] as well as Article 7 ter of the new draft of the Eurovignette Directive [37], both allow a fiscal compensation for traffic users charged for using the infrastructure in order to avoid an overall increase of taxes.
Foranstaltningen reducerer ikke i sig selv mineralolieafgiften.
The measure itself does not reduce the mineral oil tax.
Punktafgiften tjener kun som reference ved beregning af afgiftsrefusionen.
The excise duty is only serving as a reference to calculate the reimbursement of the toll.
Herudover kan der påvises et faldende provenu i Tyskland fra mineralolieafgiften på grund af et fald i mængden af brændstof, der købes i landet.
In addition, it can be shown that the income of mineral oil tax in Germany is declining due to the lesser purchase of fuel in Germany.
Refusionsordningen er derfor at betragte som en nødvendig foranstaltning til at sikre, at den samlede afgiftsforøgelse stadig har et rimeligt omfang, hvilket også er i Fællesskabets interesse.
The reimbursement system is therefore considered to be a necessary measure to keep the overall increase of charges proportionate, which is also in the interest of the Community.
Støtteforanstaltningen overholder princippet om ikke-diskrimination, eftersom både tyske og ikke-tyske transportfirmaer kan nyde godt af den.
The aid measure clearly respects the principle of non-discrimination, since German and non-German road hauliers can both benefit from the aid measure.
Det anføres også, at der kun ville forekomme diskrimination, hvis transportfirmaer, der ikke har registreret hjemsted i Tyskland, skulle betale mere eller pålægges større administrative byrder i forbindelse med refusionen end de tyske transportfirmaer, hvilket ikke er tilfældet.
It is also said that discrimination would only appear if road hauliers not having their office registered in Germany had to bear higher expenses or were submitted to a higher administrative burden for the reimbursement than German road hauliers, which is not the case.
Interessenterne anfører endvidere, at støtteforanstaltningen ikke fører til konkurrenceforvridning, fordi kompensationen på 600 mio. EUR om året kun svarer til 17,6 % af den forøgede infrastrukturafgift.
Third parties also stated that the aid measure does not lead to a distortion of competition in view of the fact that the compensation of EUR 600 million per year only corresponds to 17,6 % of the additional costs of the infrastructure charge.
Endelig fremføres det argument, at foranstaltningen ikke kan betragtes som statsstøtte, eftersom skatteforanstaltninger ifølge stk. 13 i Kommissionens meddelelse 98/C 384/03 [38] er generelle foranstaltninger, som ikke udgør statsstøtte i henhold til EF-traktatens artikel 87, stk. 1.
Finally, it is argued that the measure cannot be considered to be State aid since according to paragraph 13 of the Commission Notice 98/C 384/03 [38] tax measures are general measures which do not constitute State aid pursuant to Article 87(1) of the EC Treaty.
Efter den tyske regerings mening fører foranstaltningen ikke til direkte diskrimination, da refusionen er tilgængelig for alle transportfirmaer uanset nationalitet eller hjemsted.
In the view of the German government, the measure does not lead to a direct discrimination as the reimbursement is made available for all road hauliers, regardless of their nationality or residence.
Ej heller medfører den faktisk diskrimination.
Neither does the measure leads to a de facto discrimination.
De anfører, at den nye afgift på brug af de tyske motorveje for det første er direkte forbundet med brændstofforbruget, som igen hænger direkte sammen med summen af punktafgifterne på brændstof.
First, they argue that there is a direct link between the new charge for the use of German motorways and the fuel consumption which again is directly linked to the amount of excise duties on fuel.
Efter deres mening kan man med rimelighed sige, at forbindelsen mellem afgiftsnedsættelsen på den ene side og betalingen af punktafgifter på den anden side er berettiget, da både vejafgiften og punktafgiften kan betragtes som bidrag til at dække infrastrukturomkostningerne.
In their view, the connection between toll reduction on the one hand and the payment of excise duties on the other hand is reasonably justified as both payments can be considered as a contribution to the cost of infrastructure.
Yderligere indeholder foranstaltningen ikke grænser, f.eks. et vist minimumsbeløb for betalt vejafgift eller en minimumsmængde transporteret gods.
In addition, the measure does not foresee any thresholds, e.g. a minimum amount of toll charge or a minimum transport volume.
Endvidere er beslutningen om, hvorvidt der skal tankes op i Tyskland eller ej, udelukkende af økonomisk karakter, og den skal såvel tyske som udenlandske transportfirmaer træffe.
Furthermore, the decision whether to fill the tank within Germany or not is a purely economic decision which will be taken by German road hauliers as well as by non-German road hauliers.
Alle transportfirmaer vil tanke der, hvor det bedst kan betale sig.
All road hauliers will fill their tanks where they can see an economic benefit.
Med andre ord er valget af tankstation hovedsagelig betinget af prisen på brændstoffet.
In other words, the decision where to fill the tank is mainly influenced by the price of fuel.
De tyske myndigheder påpeger i den forbindelse, at både punktafgiftens del af brændstofprisen og selve brændstofprisen i Tyskland er blandt de højeste i EU.
The German authorities argue in this respect that in Germany both the part of the excise duty on the fuel sale price and the sales price itself are among the highest in EU Member States.
De tyske myndigheder bemærker også, at foranstaltningen er i fuld overensstemmelse med territorialitetsprincippet.
The German authorities also note that the measure is fully in line with the territoriality principle.
De tyske myndigheder afviser det argument, at afgiftsrefusionsordningen kan ses som en nedsættelse af afgiften på brug af infrastrukturen, og at den derfor ville diskriminere udenlandske transportfirmaer.
The German authorities contradict the argument that the TRS can be seen as a reduction of the tax for the use of infrastructure and that it therefore would discriminate against foreign road hauliers.
Efter deres mening vil refusionen blive udbetalt til både tyske og udenlandske transportfirmaer.
In the view of German authorities, the reimbursement will be paid out to both German road hauliers and non-German road hauliers.
Afgiftsrefusionsordningen vil gøre, at begge kategorier kommer til at bidrage til finansieringen af de tyske motorveje i et omfang, der modsvarer deres brug af infrastrukturen.
The TRS will lead to a situation where both categories will contribute to the financing of German motorways in proportion of their use of the infrastructure.
For så vidt angår argumentet om delvis kompensation for prisdifferencen på brændstof mellem Tyskland og andre lande, kan de tyske myndigheder ikke se, at der skulle være tale om nogen diskrimination af udenlandske transportfirmaer.
As regards the argument of a partial compensation of the price difference of fuel between Germany and other countries, the German authorities cannot see any discrimination against foreign road hauliers.
De er enige i, at tankstationerne uden for de tyske grænser kan være billigere end de tyske, også selv om refusionsbeløbet medregnes.
They agree that the filling of tanks outside the German territory may be cheaper than the filling of tanks within Germany, even after having taken into account the amount of the reimbursement.
Men sådan vil både tyske og ikke-tyske transportfirmaer kalkulere.
However, this calculation will be done by German and by non-German road hauliers alike.
Ifølge de tyske myndigheder benytter over 80 % af de tyske transportfirmaer sig af lavere brændstofpriser i andre lande.
According to the German authorities, over 80 % of the German road hauliers take advantage of lower fuel prices in other countries.
Men da de tyske transportfirmaer generelt allerede er pålagt meget højere punktafgifter, som hæmmer deres konkurrenceevne, kan de ikke nedbringe deres prisniveau på godstransport mere end ethvert andet transportfirma, der benytter sig af foranstaltningen.
However, as German road hauliers in general already suffer from a very high level of excise duties which creates a disadvantage to their competitive position, they will not be able to reduce their price level on the transport of goods, more than any other road haulier availing himself of the measure.
Støtteforanstaltningen vil derfor kun få den virkning, at den formindsker konkurrenceforvridningen som følge af det meget høje punktafgiftsniveau i Tyskland, da den ikke giver tyske transportfirmaer fordele, som de kan bruge til at sænke prisniveauet på transport af gods.
The effect of the aid measure would therefore only consist in a reduced distortion of competition caused by the very high level of excise duties in Germany, but will not create any advantage to German road hauliers allowing them to reduce the price level for the transport of goods.
De tyske myndigheder mener, at stigningen i vejafgiften er berettiget trods afgiftsrefusionsordningen, fordi ikke blot tyske, men også ikke-tyske transportfirmaer får gavn af kompensationen.
The German authorities argue that the increase of the toll is justified in spite of the TRS, given that not only German road hauliers will benefit from the compensation measure, but also non-German road hauliers.
Således vil ikke-tyske transportfirmaer skulle betale højere vejafgiftssatser, men også samtidig få gavn af afgiftsrefusionsordningen, hvilket vil hindre, at de ikke-tyske transportfirmaer kommer til at betale et uforholdsmæssig stort bidrag til harmoniseringen af mineralolieafgiften.
Hence, non-German road hauliers will have to pay higher toll rates but benefit from the TRS which will prevent an excessive contribution of non-German road hauliers to the harmonisation of mineral oil tax.
Nogle interessenter hævder, at afgiftsrefusionsordningen vil favorisere de tyske tankstationer frem for ikke-tyske tankstationer.
Interested parties argue that the reimbursement system will favour German filling stations to the detriment of non-German filling stations.
Men de tyske myndigheder mener, at de nuværende forskelle i mineralolieafgiften medlemsstaterne imellem allerede har resulteret i den såkaldte brændstofturisme, navnlig i nabolandene.
The German authorities, however, argue that the existing differences in the mineral oil tax between Member States have already the effect of creating so-called ‘fuel tourism’, in particular with neighbouring countries.
De foranstaltninger, der skal mindske disse forskelle, såsom afgiftsrefusionsordningen, bør også kunne bidrage til at mindske brændstofturismen.
Measures which help to reduce these differences — such as the TRS — should also help to reduce the so-called ‘fuel tourism’.
Ifølge de tyske myndigheder er det derfor ikke støtteforanstaltningen, der diskriminerer udenlandske tankstationer.
According to the German authorities, it is therefore not the aid measure which will discriminate against foreign filling stations.
Tværtimod vil støtteforanstaltningen blot medføre, at de udenlandske tankstationers fortrinsstilling bliver mindre end nu.
On the contrary, the aid measure will only lead to the fact that foreign filling stations will be less favoured than they are now.
Nogle af interessenterne mener, at støtteforanstaltningen vil få til følge, at andre medlemsstater mister skatteprovenu på grund af et faldende brændstofindkøb f.eks. i grænseregionerne.
Third parties argue that as a consequence of the aid measure other Member States, e.g. in neighbouring regions, will loose tax income due to a reduced purchase of fuel.
Imidlertid hævder de tyske myndigheder, at foranstaltninger, der mindsker brændstofturisme, er berettigede, også selv om de skulle medføre et lavere skatteprovenu i naboregionerne.
However, the German authorities argue that measures which will lead to a reduction of ‘fuel tourism’ are justified even if this would lead to a lower tax income in neighbouring regions.
De tyske myndigheder mener heller ikke, at foranstaltningen er diskriminerende over for de brændstofforbrugere, der befærder de tyske motorveje med køretøjer på under 12 tons.
The German authorities also argue that the measure is not discriminatory against those consumers of fuel using German motorways with vehicles of less than 12 tonnes.