natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Herudover påpeger Italien, at der som følge af mangelen på passende infrastruktur er lange afstande og lange rejsetider mellem de forskellige sardiske lufthavne.
Moreover, the Italian Republic has emphasised the length of journeys both in terms of distance and in terms of time between the various airports in Sardinia, a region that suffers from inadequate infrastructure.
Det er i øvrigt på dette grundlag, at Italien begrunder behovet for forpligtelse til offentlig tjeneste for de tre sardiske lufthavne.
This is also the reason they give for the PSOs to cover all three airports in Sardinia.
Kommissionen mener, at Sardinien kan betragtes som et yderområde, da det er en ø uden reelle alternative transportmuligheder.
The Commission believes that Sardinia may be considered a peripheral region due to its island location and lack of real alternative methods of transport.
I øvrigt er Sardiniens udviklingsmæssige efterslæb i forhold til andre regioner vel dokumenteret: Sardiniens isolerede beliggenhed og øens sparsomme befolkning, hvortil kommer en kraftig udvandring, forklarer, hvorfor øen har et økonomisk efterslæb, som kan sammenlignes med det sydlige Italien (Mezzogiorno).
In addition, Sardinia’s development deficit compared to other Italian regions is well documented. Its isolation and low population, exacerbated by high emigration, explains why economically the island lags behind, putting it on a par with the Mezzogiorno.
Kommissionen er ikke ud fra de foreliggende oplysninger i tvivl om, at de berørte ruter er af vital betydning for regionen, som fremhævet af de italienske myndigheder.
On the basis of the information available, the Commission’s analysis does not call into question the vital need for the connections concerned, as emphasised by the Italian authorities.
Er forpligtelsen til offentlig tjeneste passende?
Adequacy of the PSOs
Ifølge forordningens artikel 4, stk. 1, litra a), kan medlemsstaterne kun indføre forpligtelse til offentlig tjeneste, »hvis ruten betragtes som vital for den økonomiske udvikling i det område, hvor lufthavnen er beliggende, i det omfang det er nødvendigt for at sikre passende ruteflyvning på ruten i overensstemmelse med fastsatte krav med hensyn til kontinuitet, regelmæssighed, kapacitet og prisfastsættelse, som luftfartsselskaberne ikke ville have påtaget sig, hvis de alene skulle tilgodese deres kommercielle interesser«.
In accordance with Article 4(1)(a) of the Regulation, Member States may only impose PSOs ‘to the extent necessary to ensure on that route the adequate provision of scheduled air services satisfying fixed standards of continuity, regularity, capacity and pricing, which standards air carriers would not assume if they were solely considering their commercial interest’.
Hvorvidt ruteflyvningen er passende, vurderes ud fra kriterierne i forordningens artikel 4, stk. 1, litra b):
The adequacy of the services is assessed having regard to the criteria laid down in Article 4(1)(b) of the Regulation:
almene hensyn
the public interest,
muligheden for at anvende andre transportformer, navnlig hvor det drejer sig om ø-områder, og disse transportformers evne til at opfylde det pågældende transportbehov
the possibility, in particular for island regions, of having recourse to other forms of transport and the ability of such forms to meet the transport needs under consideration,
de flybilletpriser og vilkår, der kan tilbydes brugerne
the air fares and conditions which can be quoted to users,
Derudover er forpligtelserne til offentlig tjeneste også underlagt de grundlæggende principper om proportionalitet og ikke-forskelsbehandling (se f.eks. Domstolens dom af 20. februar 2001 i sag C-205/99, Asociación Profesional de Empresas Navieras de Líneas Regulares (Analir) m.fl. mod Administración General del Estado, Sml. 2001 I, s. 1271).
In addition, the public service obligations must comply with the basic principles of proportionality and non-discrimination (see, for example, Court of Justice judgment of 20 February 2001, in Case C-205/99 Asociación Profesional de Empresas Navieras de Líneas Regulares (Analir) and others v Administración General del Estado [2001] ECR I-01271).
På grundlag af oplysningerne fra de italienske myndigheder mener Kommissionen i det foreliggende tilfælde, at indførelsen af forpligtelse til offentlig tjeneste, hvad angår hyppighed, kapacitet og billetpriser, kan vise sig at være nødvendig for at sikre en passende beflyvning af de berørte ruter.
In this case, the Commission is of the opinion, based on the information provided by the Italian authorities, that imposing PSOs concerning frequency, capacity and fares may be necessary to ensure the adequate provision of services for the routes concerned.
Kommissionen mener imidlertid, at nogle af de betingelser, der pålægges ved dekret nr. 35 og 36, er unødigt restriktive eller uforholdsmæssige.
However, the Commission considers that some of the conditions imposed by Decrees Nos 35 and 36 are unduly restrictive or disproportionate.
Forpligtelsen til at forelægge godkendelsen af forpligtelsen til offentlig tjeneste inden for 30 dage
Obligation to submit acceptance of the PSOs within 30 days
I punkt 8 i forpligtelserne til offentlig tjeneste som fastsat i dekret nr. 35 og 36 hedder det: »De luftfartsselskaber, som har til hensigt at acceptere forpligtelsen til offentlig tjeneste indeholdt i nærværende bilag, skal senest 30 dage efter offentliggørelsen af Kommissionens meddelelse vedrørende indførelsen af de nævnte forpligtelser i Den Europæiske Unions Tidende, fremsætte deres formelle godkendelse heraf til Ente Nazionale per l’Aviazione Civile.« Denne forpligtelse har i realiteten vist sig at tjene som begrundelse for at udelukke et luftfartsselskab, som havde indgivet sin godkendelse en dag »for sent«.
Point 8 of the PSOs, as provided for in Decrees Nos 35 and 36, provides that ‘carriers intending to accept the PSOs contained in the Annex must present a formal acceptance to ENAC within 30 days of publication in the Official Journal of the European Union of the Commission communication on imposing these public service obligations.’ This obligation even constitutes a condition for excluding any carrier that sends their acceptance one day ‘too late’.
Et luftfartsselskab, som ikke indgiver sin godkendelse af samtlige betingelser for forpligtelse til offentlig tjeneste inden for denne frist, vil således risikere at blive udelukket for hele tidsrummet.
Thus carriers that do not send their acceptance of all the conditions of the PSO within this deadline risk being excluded for the whole period.
Kommissionen mener ikke, at forordningens artikel 4, stk. 1, litra a), indeholder hjemmel for denne betingelser og anser den for unødigt restriktiv.
The Commission considers that this condition has no legal basis under Article 4(1)(a) of the Regulation and deems it to be unduly restrictive.
Forordningens artikel 4, stk. 1, litra a), giver ikke medlemsstaterne ret til at begrænse antallet af luftfartsselskaber, som kan få adgang til ruterne, men kun til generelt at pålægge forpligtelse til offentlig tjeneste for alle de selskaber, der beflyver eller har til hensigt at beflyve disse ruter.
Article 4(1)(a) of the Regulation does not authorise Member States to limit the number of carriers that may have access to these routes, but merely to impose a general PSO applicable to all carriers operating or intending to operate those routes.
En sådan begrænsning af antallet luftfartsselskaber er kun mulig i medfør af artikel 4, stk. 1, litra d).
The number of carriers may only be limited in this way under Article 4(1)(d).
Ethvert luftfartsselskab, som har til hensigt at påtage sig forpligtelse til offentlig tjeneste i medfør af forordningens artikel 4, stk. 1, litra a), skal derfor kunne beflyve den pågældende rute, uansat hvornår det har til hensigt at påbegynde driften.
Thus, any carrier intending to accept the PSOs imposed under Article 4(1)(a) of the Regulation must be able to operate the route, regardless of the period in which it intends to commence service provision.
Hvis intet luftfartsselskab på en given dato har påbegyndt ruteflyvning på en rute i overensstemmelse med forpligtelse til offentlig tjeneste i medfør af artikel 4, stk. 1, litra a), kan medlemsstaten begrænse adgangen til denne rute i medfør af artikel 4, stk. 1, litra d).
If by a certain date no carrier has commenced scheduled air services on a route in accordance with the PSOs imposed on that route under Article 4(1)(a), Member States may limit access to that route in accordance with Article 4(1)(d).
Hvis et eller flere luftfartsselskaber har påbegyndt driften inden for den fastsatte frist, kan medlemsstaten imidlertid ikke udelukke adgangen til den pågældende rute for andre luftfartsselskaber, som først efter fristens udløb bekendtgør, at de har til hensigt at drive ruten. Som følge af tilkomsten af nye luftfartsselskaber kan det imidlertid være nødvendigt at justere forpligtelsen til offentlig tjeneste for de enkelte luftfartsselskaber.
However if one or more operators have commenced operations within the deadline, Member States may not exclude from that route other carriers who declare their intentions to operate the route any time after the deadline.
(se afsnit 3.4)
The entry of new operators may however require changes to be made to the PSOs imposed on each carrier (see Section 3.4 below).
Pligten til at drive ruten i tre år
Obligation to operate the route for a three-year period
I punkt 5 forpligtelserne til offentlig tjeneste som fastsat i dekret nr. 35 og 36 hedder det: »I overensstemmelse med artikel 4, stk. 1, litra c), i Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 skal det luftfartsselskab, som accepterer forpligtelsen til offentlig tjeneste, stille garanti for sin tjeneste i en periode på mindst 36 måneder i træk og må ikke suspendere tjenesten uden et forudgående varsel på mindst 6 måneder til ENAC og den selvstyrende region Sardinien«.
Point 5 of the PSOs as provided for in Decrees Nos 35 and 36 states that ‘in accordance with Article 4(1)(c) of Regulation (EEC) No 2408/92, the carrier which accepts the public service obligations shall guarantee service for a period of at least 36 consecutive months and shall not suspend such service without giving a six-month prior notice to ENAC and the Autonomous Region of Sardinia’.
Kravet om en mindste driftsperiode er i det foreliggende tilfælde i overensstemmelse med artikel 4, stk. 1, litra c), hvor det hedder: »I tilfælde, hvor der ikke med andre transportformer kan sikres passende, regelmæssig forbindelse, kan de berørte medlemsstater lade forpligtelsen til offentlig tjeneste omfatte et krav om, at et luftfartsselskab, der agter at beflyve ruten, stiller garanti for, at det vil gøre dette i en bestemt, nærmere fastsat periode i overensstemmelse med de øvrige vilkår for forpligtelsen til offentlig tjeneste.« Da Sardinien er en ø beliggende i stor afstand fra fastlandet, mener Kommissionen ikke, at der kan sikres en passende alternativ forbindelse med andre transportformer.
The requirement of a minimum period of operation is in accordance, in the case in point, with Article 4(1)(c) which states that ‘in instances where other forms of transport cannot ensure an adequate and uninterrupted service, the Member States concerned may include in the public service obligation the requirement that any air carrier intending to operate the route gives a guarantee that it will operate the route for a certain period, to be specified, in accordance with the other terms of the public service obligation’. The Commission considers that since Sardinia is an island and, in view of its distance from the mainland, other means of transport do not ensure an adequate alternative service.
Kommissionen finder dog, at mindstevarigheden på tre år, som fastsat i dekret nr. 35 og 36, er overdrevent lang og uforholdsmæssig.
Nonetheless, the Commission considers that the minimum duration of three years set by Decrees Nos 35 and 36 is excessive and disproportionate.
Kommissionen kan forstå, at det er nødvendigt at sikre kontinuitet i driften og derfor forpligte luftfartsselskaberne til at drive en rute en et vist tidsrum.
The Commission can understand the need to ensure continuity of service and to obtain a commitment from the carriers to operate for a certain period.
Som allerede nævnt tilkommer det imidlertid ikke de myndigheder, der har ansvaret for gennemførelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste, at udelukke potentielle ansøgere: Forpligtelse til offentlig tjeneste uden enekoncession eller kompensation vil under ingen omstændigheder kunne føre til endelig eller langvarig lukning af markedet.
However, as previously mentioned, it is not for the authorities responsible for implementing PSOs to sideline potential candidates from operating them. PSOs without an exclusive concession or compensation may in no event lead to the definitive or long-term closure of the market.
Det kan være berettiget, at ruter med en stærkt sæsonbetinget trafik underkastes driftsforpligtelse i visse perioder af året.
Operation of routes characterised by high seasonal variations may be legitimately imposed for certain periods of the year.
På sådanne ruter kan luftfartsselskaberne nemlig være fristet til at begrænse driften til eller koncentrere den på de uger, hvor hyppigheden er tilstrækkelig til at sikre en rentabel drift, og at mindske driften resten af året.
On these routes, carriers risk having the natural tendency to limit or concentrate their offer on the weeks in which there is a sufficient frequency to ensure that the service is profitable, and to abandon services at other times of the year.
Ifølge Kommissionen bør proportionalitetsprincippet i sådanne tilfælde imidlertid sikre, at det tidsrum, hvor der skal sikres kontinuerlig drift under ordningen for forpligtelse til offentlig tjeneste i medfør af artikel 4, stk. 1, litra a), ikke bør overskride et år.
However the Commission considers that, under these circumstances, upholding the principle of proportionality should mean limiting to a maximum of one year the duration of the period during which a continuous service under the PSO regime under Article 4(1)(a) must be ensured.
Kommissionen mener endvidere, at selv for et så kort tidsrum bør myndigheden med ansvar for gennemførelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste regelmæssigt vurdere, om forpligtelsen til offentlig tjeneste er passende.
In addition, the Commission considers that there is nothing to stop the authority responsible for applying PSOs from regularly assessing the adequacy of this duration.
Som nævnt ovenfor, bør der under alle omstændigheder finde en sådan revurdering sted, når et nyt luftfartsselskab påbegynder eller står for at påbegynde beflyvning af den pågældende rute.
As mentioned below, such reviews should be carried out in any case whenever a new carrier commences or is about to commence services on the route concerned.
Fordeling af ruter og hyppighed gennem ENAC
Distribution of routes and frequencies by ENAC
I punkt 1.6 i dekret nr. 35 og 36 hedder det: »For at undgå overkapacitet, der, i betragtning af de pågældende lufthavnes begrænsninger og infrastrukturelle forhold, ville opstå, hvis flere luftfartsselskaber påtager sig en forpligtelse til offentlig tjeneste på samme rute, har ENAC til opgave, efter høring af den selvstyrende region Sardinien og i offentlighedens interesse, at bringe de berørte selskabers driftsprogrammer i overensstemmelse med kravene om offentlighedens bevægelighed, der ligger til grund for den offentlige tjeneste.
Point 1.6 of Decrees Nos 35 and 36 states that ‘to avoid the overcapacity which would result if several carriers were to accept a route subject to the obligations, considering the infrastructure limitations and conditions of the airports involved, ENAC, at the behest of the Autonomous Region of Sardinia, has the task of acting in the public interest so as to adjust the accepting carriers’ operating programmes to ensure that they are completely in line with the mobility objectives of the obligations imposed.
Denne indgriben skal tage udgangspunkt i en lige fordeling af ruterne og hyppighederne mellem de accepterende luftfartsselskaber, og også være baseret på transportmængden i den foregående toårsperiode for hver af luftfartsselskaberne på de pågældende ruter (eller rutepakker).«
The purpose of this should be to redistribute routes and frequencies fairly between the accepting carriers on the basis of the volumes of traffic on the routes (or packages of routes) in question for each of them over the previous two years’.
I kraft af disse beføjelser kan ENAC vælge at begunstige en aftale mellem flere luftfartsselskaber, der beflyver samme rute.
By virtue of its powers, ENAC may arbitrate and promote an agreement between several carriers operating on the same route.
Hvad Sardinien angår, har ENAC ledet en rundbordssamtale mellem luftfartsselskaber med interesse for visse ruter og fastlagt trafikfordelingen sammen med dem.
For Sardinia, ENAC held a round table of operators interested in certain routes and defined with them the distribution of traffic.
Den Italienske Republik forsvarer denne beføjelse til at gribe ind, som den mener garanterer kontinuitet i driften, idet forpligtelsen til offentlig tjeneste ikke udsættes for den usikkerhed, der følger af, at andre luftfartsselskaber, som ofte vil have mindre interesse i at påtage sig forpligtelse til offentlig tjeneste uden kompensation, påtager sig en sådan forpligtelse for derefter at opgive den igen.
The Italian Republic defends this power of intervention which, in its opinion, ensures continuity of service whilst sheltering PSOs from the risks of other operators that may be less interested in accepting PSOs without any compensation from taking on and then abandoning services.
Den citerer bl.a. dommen fra Lazios regionale forvaltningsdomstol (TAR) af 17. marts 2005, hvor det hedder, at »det var helt berettiget, at dekretet (fra 2004) kan opstille et scenario, hvor der for alle ruter, der er omfattet af forpligtelse til offentlig tjeneste, var flere individuelle luftfartsselskaber i indbyrdes konkurrence.
In particular it cites the ruling of the Regional Administrative Tribunal of Lazio dated 17 March 2005, which held that it was ‘perfectly legitimate that the Decree (of 2004) could define a scenario in which, for all routes subject to PSOs, there are several individual carriers in competition with each other.
Denne mulighed bør dog være klart beskrevet og være ledsaget af et objektivt mindstekriterium for fordeling af ankomst- og afgangstidspunkter i forhold til antallet (et, to eller flere) af luftfartsselskaber, der måtte have accepteret forpligtelse til offentlig tjeneste, med henblik på at undgå skadelig overkapacitet på udbudssiden og især for at undgå, at tildelingen af ankomst- og afgangstidspunkter fører til en vilkårlig og faktisk monopolposition, hvilket udtrykkeligt er forbudt ifølge dekretets bestemmelser« [14].
However such a possibility must be clearly stated and a minimum objective criterion must be provided for the prior allocation of time slots depending upon the number (one, two or more than two) of carriers accepting the PSOs in order to avoid detrimental overcapacity of supply and, above all, that the allocation of time slots does not result in the arbitrary introduction of and de facto exclusivity of operations, which the provisions of the Decree expressly rejected’ [14].
I forbindelse med indførelse af forpligtelse til offentlig tjeneste i medfør af artikel 4, stk. 1, litra a), bør alle luftfartsselskaber tages i betragtning, der beflyver eller agter at beflyve en given rute.
The PSOs imposed under Article 4(1)(a) must take account of all carriers operating or intending to operate the route concerned.
Dette bekræftes af artikel 4, stk. 1, litra b), hvor det hedder: »Om ruteflyvningen på en rute er passende, vurderes af medlemsstaterne på grundlag af … den samlede virkning af indsatsen fra alle luftfartsselskaber, der beflyver eller agter at beflyve ruten«.
This is confirmed in Article 4(1)(b) which states that ‘the adequacy of scheduled air services shall be assessed by the Member States having regard to the combined effect of all air carriers operating or intending to operate on the route’.
Efter Kommissionens mening bør dette princip ikke blot følges i forbindelse med indførelsen af forpligtelse til offentlig tjeneste, men også i hele gennemførelsesperioden for forpligtelsen.
The Commission considers that this principle must be checked not only at the time of imposing the PSO but also throughout the whole duration of the regime.
Hver gang et nyt luftfartsselskab påbegynder eller står for at påbegynde driften af en given rute, bør det hyppigheds- og kapacitetsniveau, der i medfør af forpligtelsen til offentlig tjeneste er pålagt det enkelte luftfartsselskab, justeres, således at det samlede udbud af kapacitet og hyppighed på hver rute ikke overskrider det strengt nødvendige til sikring af en passende drift.
Thus, each time a new operator commences, or is about to commence, operating a route, the level of capacity and frequency imposed by the PSO on each operator must be adjusted, so that the total frequency and capacity offered on each route does not exceed that which is strictly necessary to provide an adequate service.
Når det drejer sig om forpligtelse til offentlig tjeneste i medfør af forordningens artikel 4, stk. 1, litra a), er luftfartsselskaberne således ikke forpligtet til hver for sig at sikre det pågældende hyppigheds- eller kapacitetsniveau, da luftfartsselskaberne tilsammen kan sikre den fastsatte mindstedrift.
With regard to the PSOs imposed under Article 4(1)(a) of the Regulation, carriers are not obliged to undertake to individually ensuring the level of frequency or capacity but all operators together may ensure that a minimum service is provided.
Kommissionen erkender, at det kan være nødvendigt for myndigheden med ansvar for forpligtelse til offentlig tjeneste at sikre sig, at hyppigheds- og kapacitetsniveauet stemmer overens med forpligtelsen til offentlig tjeneste.
The Commission recognises that it may be necessary for the authority responsible for the PSOs to ensure that the level of frequency and capacity enables the PSOs to be met.
Den pågældende myndighed bør dog under ingen omstændigheder begrænse muligheden for, at luftfartsselskaber, der ønsker det, kan tilbyde tjenester, der går ud over det kapacitets- og hyppighedsniveau, der skal sikres i henhold til forpligtelserne til offentlig tjeneste, da disse kun er minimumsforpligtelser.
Nonetheless this authority must in no cases limit the possibility for carriers who wish to provide a higher level of service in terms of the capacity and frequency required under the PSOs, which should only be minimum obligations.
For så vidt som de af ENAC vedtagne regler tager sigte på at forhindre et luftfartsselskab i at yde yderligere tjenester, er de unødigt restriktive og i strid med forordningen.
As a result, in so far as the rules adopted by ENAC aim to prevent carriers from providing additional services, they are unduly restrictive and contrary to the Regulation.
Kommissionen glæder sig derfor over, at Den Italienske Republik i sit brev af 15. november 2006 har bekræftet, at dens administration vil tage situationen op til revision på årsbasis og analysere eventuelle anmodninger fra luftfartsselskaber, som ønsker at beflyve ruterne under forpligtelse til offentlig tjeneste [15].
In this connection, the Commission welcomes the fact that the Italian Republic confirmed in its letter of 15 November 2006 that its administration would regularly assess the situation on an annual basis and would analyse any requests made by carriers willing to operate routes under the PSO regime [15].