natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Det A- eller C-vægtede lydtryksniveau, der udsendes af hvert horn separat (eller i en gruppe, hvis de er konstrueret til at udsende signal samtidig som en akkord), skal ligge på mellem 115 dB og 123 dB, når de er målt og verificeret i overensstemmelse med den metode, der defineres nedenfor.
The A or C weighted sound pressure level produced by each horn sounded separately (or in a group if designed to sound simultaneously as a chord) shall be between 115dB and 123 dB when measured and verified in accordance with the method defined below.
Lydtryksniveauet på 115 dB skal nås, når systemets lufttryk ligger på 5 bar, og lydtryksniveauet på 123 dB må ikke overskrides, når systemets lufttryk ligger på 9 bar.
The 115dB sound pressure level shall be achieved when the system air pressure is at 5 bar and the 123dB sound pressure level shall not be exceeded when the system air pressure is at 9 bar.
Advarselshornene og deres styresystemer skal i videst muligt omfang beskyttes mod sammenstød med og efterfølgende blokering af luftbårne genstande som løst materiale, støv, sne, hagl og fugle.
Warning horns and their control systems shall be protected, so far as is practicable, from impact and subsequent blockage by airborne objects such as debris, dust, snow, hail or birds.
Lydtryksniveauer skal måles 5 meter fra togets front i samme højde som hornet og over et underlag af ny, ren ballast.
Sound pressure levels shall be measured 5 metres from the front of the train at the same height as the horn and over a ground covering of new, clean ballast.
Måling af lyd fra advarselshorn skal udføres på en åben plads, som generelt opfylder kravene i fig. 2, hvor:
Noise measurements of warning horns shall be carried out at an open site which generally meets the requirements of figure 2, where:
D = 5 m
D = 5m.
R ≥ 1,3D = 6,5m.
R ≥ 1,3 D = 6,5m.
Fig. 2
Figure 2
Åben plads til måling af lyd fra advarselshorn
Open site for warning horn measurements
Hindringer og reflekterende overflader er ikke tilladt i de åbne områder
Obstructions and reflecting surfaces are not allowed in the open area
Togets front
Front of Train
Lyden fra pneumatiske horn skal måles, når lufttrykket i hovedbeholderen ligger på 5 bar og 9 bar.
For pneumatic horns, noise measurements shall be carried out when the air pressure in the main reservoir is at 5 bar and 9 bar.
For at minimere miljøvirkningen er det tilrådeligt, at det C-vægtede lydtryksniveau, når det måles 5 meter fra togets side i samme højde som hornet og på linje med hornets front, er mindst 5 dB lavere end det niveau, der måles foran toget.
In order to minimise environmental impact it is advisable that the C weighted sound pressure level when measured 5 metres from the side of the train, at the same height as the horn, in line with the front of the horn is at least 5dB lower than the level measured in front of the train.
De grundlæggende frekvenser af hornets toner skal enten være:
The fundamental frequencies of the notes of the horns shall be either:
Togfabrikanten skal levere de relevante tekniske oplysninger til jernbanevirksomheden.
The train manufacturer shall provide the relevant technical information to the railway undertaking.
Det indvendige støjniveau i personvogne anses ikke for en grundparameter og er derfor ikke omfattet af denne TSI.
The interior noise level of passenger vehicles is not considered to be a Basic Parameter and is not therefore the subject of this TSI.
Støjniveauet i førerrummet er omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/10/EF af 6. februar 2003 om minimumsforskrifter for sikkerhed og sundhed i forbindelse med arbejdstagernes eksponering for risici på grund af fysiske agenser (støj), som skal anvendes af jernbanevirksomheder og deres personale.
The noise level within the driver's cab is the subject of Directive 2003/10/EC of the European Parliament and the Council of 6 February 2003 on the minimum health and safety requirements regarding the exposure of workers to the risks arising from physical agents (noise) and shall be applied by railway undertakings and their staff.
Opfyldelsen af kravene i denne TSI er tilstrækkeligt til EF-verifikation af rullende materiel.
For the EC verification of rolling stock fulfilment of the requirements of this TSI is sufficient.
Grænseværdierne er defineret i tabel 19.
The limiting values are defined in Table 19.
Tabel 19
Table 19
Grænseværdier LpAeq,T for støj i førerrummet i rullende materiel
Limiting values LpAeq,T for the noise within the driver's cab of rolling stock
Tidsinterval for måling[i sek.]
Measurement time interval [s]
Standset
Standstill
(under udsendelse af udvendigt advarselssignal i overensstemmelse med afsnit 4.2.7.4.)
(during external acoustical warning in accordance with clause 4.2.7.4.
Maksimal hastighed
Maximum speed.
(åbent landskab med indvendige og udvendige advarselssignaler)
(open country without interior and exterior warnings)
Målingerne skal foretages under følgende forhold:
The measurements shall be done under the following conditions:
Døre og vinduer skal være lukkede.
the doors and windows shall be closed,
Den trukne togvægt skal svare til mindst to tredjedele af den maksimalt tilladte værdi.
the hauled loads shall be equal to at least two-thirds of the maximum permissible value,
Ved målinger ved maksimal hastighed skal mikrofonen være anbragt i højde med togførerens øre (når han sidder) midt i det vandrette plan mellem forruderne og førerhusets bagvæg.
For the measurements at maximum speed, the microphone shall be positioned at the height of the driver's ear (in the seated position), at the centre of a horizontal plane extending from the front windowpanes to the rear wall of the cab.
Til måling af hornets lydvirkning skal der i det vandrette plan anbringes 8 jævnt fordelte mikrofoner rundt om førerens hoved i en radius af 25 cm (når han sidder).
For measurements of the horn's impact, 8 evenly spaced microphone positions around the position of the driver's head with a radius of 25 cm (in the seated position) shall be used, in a horizontal plane.
Gennemsnittet af de 8 værdier skal sammenlignes med grænseværdien.
The arithmetic mean of the 8 values shall be assessed against the limit.
Hjul og spor skal være driftsklare.
The wheels and track shall be in good running order;
Den maksimale hastighed skal opretholdes i mindst 90 % af måletiden.
The maximum speed shall be maintained for at least 90 % of the measurement time.
Det er tilladt at underinddele måletiden i flere korte perioder for at skabe overensstemmelse med ovenstående forhold.
It is permissible to subdivide the measurement time into several short periods in order to comply with the above-mentioned conditions.
Førerrum skal ventileres af en friskluftstrøm på 30 m3 pr. time pr. person.
Driving cabs shall be ventilated by a fresh airflow of 30m3/hr per person.
Det er tilladt at afbryde denne luftstrøm, når toget kører i tunneler, forudsat at kuldioxidkoncentrationen ikke overstiger 5000 ppm, idet det antages, at kuldioxidkoncentrationen var lavere end 1000 ppm fra begyndelsen.
It is permitted to interrupt this airflow when running in tunnels providing the carbon dioxide concentration does not exceed 5000 ppm assuming the initial carbon dioxide concentration lower than 1000 ppm.
Enhver mangel på agtpågivenhed fra lokomotivførerens side skal opdages inden 30-60 sekunder, og hvis lokomotivføreren stadig ikke reagerer, skal der som minimum ske en aktivering af den automatiske fulde driftsbremsning og en deaktivering af genopfyldningen af hovedbremseledningen.
Any lack of driver vigilance shall be detected within 30 to 60 seconds and shall lead, in the absence of driver reaction, to, as a minimum, an automatic full service brake application on the train and a cessation of re-filling of the main brake pipe.
Der stilles følgende krav til hjulsættenes placering i tilknytning til delsystemet togkontrol og signaler:
The requirements for wheelset location linked to the control-command and signalling subsystem are as follows:
Afstanden mellem den første og sidste aksel i en vogn må ikke være mindre end den værdi, der er specificeret i afsnit 2.1.4 i bilag A, tillæg 1, til TSI for togkontrol og signaler fra 2006.
The distance between the first and the last axle of a vehicle shall not be less than the value that is specified in clause 2.1.4 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.
Kravene til hjulmaterialets ferromagnetiske egenskaber er specificeret i afsnit 3.4 i bilag A, tillæg 1, til TSI for togkontrol og signaler fra 2006.
Requirements for the ferromagnetic qualities of the wheel material are specified in clause 3.4 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.
Detektering af ustabilitet som specificeret i afsnit 4.2.3.4.5. Indbygget overvågning af aksellejets stand som specificeret i afsnit 4.2.3.3.2.1.
The functions and equipment specified in this TSI and repeated below, shall be monitored by themselves or externally:
Aktivering af passageralarm som specificeret i afsnit 4.2.5.3. Bremsesystem som specificeret i afsnit 4.2.4.3. Detektering af afsporing som specificeret i afsnit 4.2.3.4.11.
Door operation as specified in clause 4.2.2.4.2.1
Branddetektering som specificeret i afsnit 4.2.7.2.3.
Instability detection, as specified in clause 4.2.3.4.5
Fejl i lokomotivførerens dødmandsknap som specificeret i afsnit 4.2.7.8.
On-board axle box health monitoring, as specified in clause 4.2.3.3.2.1
Oplysninger om delsystemet togkontrol og signaler som specificeret i afsnit 4.2.7.9. Denne overvågning af funktioner og udstyr skal foregå løbende eller med en fast frekvens for at sikre en pålidelig fejldetektering. For klasse 1-tog skal systemet også være knyttet til det indbyggede diagnosedataregister for at sikre sporbarhed. Alle togklasser skal opfylde de registreringsrelaterede krav til delsystemet togkontrol og signaler som beskrevet i TSI for togkontrol og signaler fra 2006. Lokomotivføreren skal modtage besked om en sådan detektering, som skal kræve en reaktion fra lokomotivførerens side. Der kræves egnet automatisk bremsning, når der opstår et funktionssvigt i lokomotivførerens dødmandsknap eller det indbyggede delsystem for togkontrol og signaler i togene. 4.2.7.11 Særlig specifikation for tunneler 4.2.7.11.1. Områder for passagerer og togpersonale, der er udstyret med luftkonditionering Togpersonalet skal kunne minimere spredning og inhalering af dampe i tilfælde af brand. Til det formål skal det være muligt at afbryde eller lukke al ekstern ventilation og afbryde luftkonditioneringen. Det er tilladt at igangsætte disse foranstaltninger ved hjælp af en fjernbetjening pr. tog eller pr. vogn. 4.2.7.11.2 Højttaleranlæg
Activation of the passenger alarm as specified in clause 4.2.5.3
For at yde beskyttelse og sikkerhed om bord i en nødsituation skal togene være udstyret med et nødbelysningssystem.
To provide protection and safety on board in the event of emergency the trains shall be equipped with an emergency lighting system.
Dette system skal sørge for et tilstrækkeligt lysniveau i passager- og serviceområderne:
This system shall provide a suitable lighting level in the passenger and in the service areas, as follows:
i mindst tre driftstimer, efter at hovedstrømforsyningen har svigtet,
For a minimum Operating time of three hours after the main energy supply has failed,
med et lysniveau på mindst 5 lux ved gulvniveau.
Lighting level of at least 5 lux at floor level.
Værdier for bestemte områder og prøvningsmetoder er defineret i afsnit 5.3 i EN13272:2001 og skal overholdes.
Values for specific areas and testing methods as defined in Clause 5.3 of EN13272:2001 and shall be complied with.
I tilfælde af brand skal nødbelysningssystemet fortsat virke i et omfang af mindst 50 % af nødbelysningen i de vogne, der ikke er berørt af branden, i mindst 20 minutter.
In the event of fire, the emergency lighting system shall continue to sustain at least 50 % of the emergency lighting in the vehicles not affected by fire for a minimum of 20 minutes.
Dette krav skal anses for opfyldt gennem en tilfredsstillende svigtanalyse.
This requirement shall be deemed to be fulfilled by a satisfactory failure mode analysis.
Software, som har en virkning på sikkerhedsrelaterede funktioner, skal udvikles og vurderes i overensstemmelse med kravene i EN50128:2001 og EN50155:2001/A1:2002.
Software which has an impact on safety related functions shall be developed and assessed in accordance with the requirements of EN50128: 2001 and EN50155:2001/A1:2002.
Det europæiske trafikstyringssystems display til førerrum er et udestående punkt.
The European Traffic Control System display for driving cabs remains an open point.
Med henblik på at garantere korrekt kompatibilitet med anden togdrift skal de gennemsnitlige mindste accelerationer beregnet over tid på et fladt spor være som angivet i tabel 20.
In order to guarantee proper compatibility with other train operations, the mean minimum accelerations calculated over time on a level track shall be as set out in Table 20.
Tabel 20
Table 20
Beregnede gennemsnitlige mindste accelerationer
Calculated minimum mean accelerations
Klasse 1-accelerationer m/s2
Class 1 accelerations m/s2
Klasse 2-accelerationer m/s2
Class 2 accelerations m/s2
Fra 0 til 40 km/h
0 to 40 km/h
Fra 0 til 120 km/h
0 to 120 km/h
Fra 0 til 160 km/h
0 to 160 km/h
Ved den maksimale driftshastighed og på et fladt spor skal toget stadig kunne accelerere med mindst 0,05 cm/s2.
At the maximum service speed and on level track, the train shall still be capable of an acceleration of at least 0,05 m/s2.
Af hensyn til disponibilitet, trafikstrøm og sikker fritrumsprofil i tunneler skal togene opfylde følgende betingelser:
For reasons of availability, traffic flow, and safe clearance of tunnels, trains shall meet all the following conditions:
Ydeevnen skal nås med nominel spænding.
Performance shall be achieved with the nominal voltage;
Et svigt i et trækkraftmodul må ikke fratage et klasse 1-tog mere end 25 % af dets nominelle effekt og et klasse 2-tog ikke mere end 50 %.
One failed traction module shall not deprive a train of more than 25 % of its rated output on a Class 1 train and not more than 50 % on a Class 2 train;
I et klasse 1-tog må et enkelt svigt i strømforsyningen til trækkraftmodulet ikke fratage toget mere end 50 % af dets trækkraft.
On a Class 1 train a single failure of power equipment feeding the traction modules shall not deprive the train of more than 50 % of its traction power.
Et trækkraftmodul defineres som elektronisk udstyr, der strømforsyner en eller flere drivmotorer, og som kan fungere uafhængigt af de andre.
A traction module is defined as power electronic equipment feeding one or several traction motors and which is able to operate independently of the others.
Under disse betingelser skal det være muligt for et tog med normal belastning (som defineret i afsnit 4.2.3.2) og et trækkraftmodul ude af drift at starte på den maksimale stigning, som det kan forvente at møde, med en restacceleration på ca. 0,05 cm/s2.
Under these conditions it shall be possible for a train under normal load (as defined in clause 4.2.3.2) with one traction module out-of-service to start on the maximum gradient it is likely to encounter with an acceleration of approximately 0,05 m/s2.
Det skal være muligt at bevæge toget i denne tilstand på samme stigning i ti minutter og nå 60 km/h.
It shall be possible to move the train in this condition on the same gradient for ten minutes and to reach 60 km/h.
For at sikre høj disponibel trækkraft må der ved konstruktionen af toget og beregningen af dets trækkraftydeevne ikke anvendes en hjul/skinne-adhæsion, der overstiger værdierne i tabel 21.
To ensure a high availability of traction, the design of the train and the calculation of its traction performance shall not make use of wheel/rail adhesion exceeding the values given in Table 21.
Tabel 21
Table 21
Maksimal tilladt hjul/skinne-adhæsion til beregning af trækkraftydeevne
Maximum allowed wheel/rail adhesion for traction performance calculation
Ved opstart og ved meget lav hastighed
At start up and very low speed
Ved 100 km/t
At 100 km/h
Ved 200 km/t
At 200 km/h
Ved 300 km/t
At 300 km/h
Der skal interpoleres lineært for mellemliggende hastigheder.
Linear interpolation shall be made for intermediate speed values.
Disse tal skal kun opfyldes i konstruktions- og beregningsøjemed og gælder ikke for vurdering af skridsikringssystemer.
These figures are required only for design and calculation purposes and not for assessment of anti-slip systems.
Trækaksler skal udstyres med et skridsikringssystem.
Traction axles shall be equipped with an anti-slip system.
Der kræves ikke vurdering af dette system.
No assessment of this system is required.
Det rullende materiels elektriske specifikationer, der har grænseflade til delsystemet energi, behandles under følgende afsnit:
The electrical characteristics of rolling stock which interface with the energy subsystem shall be considered under the following headings:
Spændingen og frekvensvariationerne i strømforsyningen
The voltage and frequency variations in the power supply,
Den maksimale effekt, der kan trækkes fra køreledningen
The maximum power that can be drawn from theoverhead contact line,
Effektfaktoren fra vekselstrømforsyningen
The power factor of the alternating current supply,
Mindre overspændinger, der frembringes af driften af rullende materiel
The short over voltages generated by the operation of rolling stock,
Den elektromagnetiske interferens jf. afsnit 4.2.6.6
The electromagnetic interference, see clause 4.2.6.6,
De andre funktionelle grænseflader anført i afsnit 4.2.8.3.7.
The other functional interfaces quoted in clause 4.2.8.3.7.
Togene skal kunne køre inden for de strøm- og frekvensområder, der er angivet i afsnit 4.2.2 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006 og specificeret i afsnit 4 i EN50163:2004.
Trains shall be able to operate within the range of voltages and frequencies as given in clause 4.2.2 of the High Speed Energy TSI 2006 and specified in clause 4 of EN50163:2004.
De almindelige betingelser for returstrøm til køreledningen fra regenerativ bremsning er specificeret i afsnit 4.2.4.3 i denne TSI og i afsnit 12.1.1 i EN50388:2005.
The general conditions for the return of energy to the overhead contact line from regenerative braking are specified in clause 4.2.4.3 of this TSI and in the clause 12.1.1 of EN50388:2005.
Overensstemmelsesvurderingen skal udføres i henhold til kravene i EN50388:2005, afsnit 14.7.1.
Conformity assessment shall be carried out according to the requirements of EN50388:2005, clause 14.7.1.
Den installerede strøm på en højhastighedsstrækning bestemmer togenes tilladte effektforbrug.
The installed power on a high-speed line determines the permissible power consumption of trains.
Der skal derfor monteres strømbegrænsende anordninger i toget som krævet i afsnit 7 i EN50388:2005.
Therefore, current limitation devices shall be installed on board as required in Section 7 of EN50388:2005.
Overensstemmelsesvurderingen skal udføres i henhold til EN50388:2005, afsnit 14.3.
Conformity assessment shall be carried out in accordance EN50388:2005, clause 14.3.
For DC-systemer gælder, at strømmen under standsning skal begrænses til de værdier, der er specificeret i afsnit 4.2.20 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006.
For DC systems, the current at standstill shall be limited to the values specified in clause 4.2.20 of the High Speed Energy TSI 2006.
Designdataene, der skal bruges til effektfaktoren, er fastlagt i EN50388:2005, afsnit 6, med følgende undtagelse på rangerterræner og i remiser:
The design data to be used for the power factor is set out in EN50388:2005, Section 6 with the following exception in yards, sidings and depots:
Effektfaktoren i grundbølgen skal være ≥ 0,8 [2] på følgende vilkår:
The power factor of the fundamental wave shall be ≥ 0,8 [2] under the following conditions:
toget står parkeret med slukket strømforsyning og tændte hjælpeanordninger,
the train is hotelling with traction power switched off and all auxiliaries running
den aktive strøm, der trækkes, overstiger 200 kW.
the active power being drawn is greater than 200 kW.
Overensstemmelsesvurderingen skal udføres i henhold til kravene i afsnit 6 og afsnit 14.2 i EN50388:2005.
Conformity assessment shall be carried out according to the requirements of Section 6 and clause 14.2 of EN50388:2005.
En trækkraftenhed må ikke forårsage uacceptable overspændinger ved at generere oversvingninger.
A traction unit shall not cause unacceptable overvoltages by generating harmonics.
Der skal udføres en overensstemmelsesvurdering af trækkraftenheden i henhold til kravene i afsnit 10 i EN50388:2005, som påviser, at trækkraftenheden ikke genererer oversvingninger ud over de definerede grænser.
A compatibility assessment on the traction unit shall be undertaken in accordance with the requirements of clause 10 of EN50388:2005, that demonstrates that the traction unit does not generate harmonics beyond the defined limits.
De AC-elektriske trækkraftenheder skal konstrueres, så de er immune over for små DC-strømme, hvis værdi er specificeret i afsnit 4.2.24 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006.
The AC electric traction units shall be designed so that they are immune for small DC current the value of which is specified in clause 4.2.24 of the High-Speed Energy TSI 2006.
Hvis der skal monteres anordninger til måling af energiforbruget om bord i togene, skal der mindst være én anordning, der kan bruges i alle medlemsstater.
If energy consumption measuring devices are to be installed on board trains, one device shall be used which shall be able to function in all Member States.
Specifikationen af denne anordning er et udestående punkt.
The specification of this device remains an open point.
Krav til gennemsnitlig kontaktkraft
Requirements for mean contact force
Den gennemsnitlige kontaktkraft Fm udgøres af kontaktkraftens statiske og aerodynamiske komponenter med dynamisk korrektion.
The mean contact force Fm is formed by the static and aerodynamic components of the contact force with dynamic correction.
Fm repræsenterer en målværdi, der skal nås for at sikre strømaftagningskvaliteten uden unødig buedannelse og for at begrænse faremomenter og slid på slæbestykkerne.
Fm represents a target value to be achieved in order to ensure current collection quality without undue arcing and to limit wear and hazards to contact strips.
Den gennemsnitlige kontaktkraft er en egenskab i strømaftageren på en given type rullende materiel, en given placering i en togsammensætning og en given lodret forlængelse af strømaftageren.
The mean contact force is a characteristic of the pantograph for given rolling stock, its position in the train consist and a given vertical extension of the pantograph.
Rullende materiel og strømaftagere, der er monteret på rullende materiel, skal konstrueres, så de udfolder den gennemsnitlige kontaktkraft på kontaktledningen (ved hastigheder over 80 km/h) beskrevet i følgende figurer alt efter den tiltænkte anvendelse:
Rolling stock and pantographs fitted on rolling stock shall be designed to exert the mean contact force on the contact wire (at speeds above 80km/h) described in the following figures according to their intended use:
For at sikre, at det rullende materiel med fungerende strømaftager passer til de tiltænkte strækninger, skal vurderingen af den gennemsnitlige kontaktkraft omfatte målinger i henhold til ansøgerens krav som følger: For hver strækningskategori som defineret i tabel 4.2.9 i TSI for energi i højhastighedsnettet fra 2006, hvor toget skal køre, skal der foretages prøvninger
To ensure that Rolling Stock and its operating pantograph are suitable for its intended lines of operation, assessment of the mean contact force shall include measurements according to the applicants requirements as follows: For every line category as defined in Table 4.2.9 of the High Speed Energy TSI 2006 on which the train is intended to be operated tests shall be undertaken
i området for nominel køreledningshøjde
at the range of nominal contact wire heights
op til en maksimal hastighed,
up to a maximum speed