natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Branchesammenslutningen er af den opfattelse, at de planlagte investeringer ikke fordrejer konkurrencen.
The Association argues that the planned investments will not distort competition.
Der er for tiden ikke nogen overskydende kapacitet, fordi verdensmarkedet for skibsbygning befinder sig i et opsving.
There is currently no overcapacity as the world shipbuilding market is experiencing a boom.
Efterspørgslen ligger fortsat i et gunstigt leje, mens der forventes en mindre svækkelse i 2008/2009.
Demand continues to be favourable, although some weakening is to be expected in 2008/2009.
Når verdenshandelen befinder sig i konstant vækst, er der også en stigning i søfarten. Dette gælder især for transport af industrivarer med containerskibe.
With world trade growing steadily, maritime transport is also expanding, and in particular the transport of industrial goods on container ships.
Efterspørgslen efter disse skibstyper vil derfor stige yderligere.
Demand for such vessels can thus be expected to grow further.
De planlagte investeringer sætter VWS i stand til at bygge containerskibe på op til 5000 TEU.
The planned investments will enable VWS to build container vessels of up to 5000 TEU.
Hidtil har VWS kunnet bygge skibe med en lasteevne på op til 3000 TEU.
Until now, it was able to build only vessels of up to 3000 TEU.
Markedet for containerskibe på op til 3000 TEU er præget af hård konkurrence, fordi disse skibe bygges på flere tyske værfter, men også på andre europæiske værfter, især på de polske værfter i Gdynia og Stettin.
The market for container vessels of up to 3000 TEU is characterised by strong competition since these vessels are built by several German yards, but also by other European yards, and in particular the Polish yards at Gdynia and Szczecin.
De største konkurrenter er dog fortsat Korea og Kina.
Even so, the main competitors are still Korea and China.
Markedet for skibe med en lasteevne på over 3000 TEU udviser en anden struktur.
The structure of the market for vessels of more than 3000 TEU is different.
Således har nogle tyske og polske værfter ganske vist de tekniske forudsætninger for at bygge disse skibe, men denne skibstype bygges næsten udelukkende i Korea og Kina.
Although several German and Polish yards are technically equipped to build these vessels, they are built almost exclusively in Korea and China.
Sammenslutningen anlægger en positiv vurdering af vækstpotentialet i markedssegmentet for skibe på over 3000 TEU og bygger denne vurdering på den stadige vækst i segmentet for containerskibe i panamax-klassen i de seneste år.
The Association assesses the growth potential of the market segment for vessels of more than 3000 TEU as positive given that the segment of panamax container vessels has grown steadily in recent years.
Den understreger, at VWS' investeringer ikke fører til en fordrejning af den interne konkurrence i Europa, da disse skibstyper i dag næsten udelukkende bygges i Korea og Kina.
It stresses that the investments by VWS will not distort intra-European competition as these vessels are currently built almost exclusively in Korea and China.
Desuden skal der tages hensyn til, at Kina vil udbygge sin skibsbygningskapacitet og sin markedsandel yderligere, hvilket gør det tydeligt, at der er tale om en global konkurrence og ikke om en europæisk konkurrence.
It should also be noted that China will continue to increase its shipbuilding capacities and market share, demonstrating that it is a global and not a European market as regards competition.
En begrænsning af de europæiske værfters investeringer ville derfor udelukkende bibringe konkurrenterne i Korea og Kina fordele.
Limiting the investment possibilities for European yards would thus simply benefit competitors in Korea and China.
Bemærkninger fra den danske brancheforening for maritime virksomheder
Comments from the Danish Maritime Industries Association
Den danske brancheforening for maritime virksomheder, Danske Maritime, redegør for, at den pågældende støtte ikke vil føre til fordrejninger, fordi de skibstyper, som VWS bygger og skal bygge i fremtiden, ikke har nogen overlapninger med danske værfters produktionsprogram.
The Danish Maritime Industries Association explains that, in the present case, the aid will not have a distortive effect as the ship types that are built and will be built by VWS do not overlap with the production programme of Danish shipyards.
Danske Maritime henviser desuden til, at den planlagte statsstøtte har til formål at styrke VWS' konkurrenceevne på markedet for større containerskibe.
It also points out that the planned State aid is aimed at increasing the competitiveness of VWS in the market for larger container vessels.
Konkurrenterne i dette nye markedssegment vil formodentlig først og fremmest komme fra ikke-europæiske tredjelande.
Competition in this new market will presumably come primarily from third countries outside Europe.
Desuden kan der konstateres en generel forskydning i efterspørgslen i retning af større skibe.
There is also a general trend towards building larger vessels.
Danske Maritime gør desuden opmærksom på, at skibsbygningsindustrien er kraftigt subventioneret i ikke-europæiske lande.
Furthermore, the Danish Maritime Industries Association stresses that the shipbuilding industry in third countries outside Europe is heavily subsidised.
For at kunne modstå det tiltagende konkurrencepres skal den europæiske skibsbygningsindustri foretage omfangsrige investeringer.
In order to be able to withstand the increasing competition, the European shipbuilding industry has to carry out extensive investments.
V. BEMÆRKNINGER FRA TYSKLAND
V. COMMENTS FROM GERMANY
I sine bemærkninger til indledningen af den formelle undersøgelsesprocedure henviser Tyskland til, at punkt 26 i rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien, ikke indeholder regler om kapacitet. Således indeholder især punkt 26 ikke nogen regler, der erklærer investeringsstøtte til projekter, som fører til en kapacitetsudvidelse som følge af en produktivitetsstigning, for ulovlige.
In its comments on the initiation of the formal investigation procedure, Germany maintains that point 26 of the Framework on State aid to shipbuilding does not contain any provisions on capacity and, in particular, does not stipulate that investment aid for projects resulting in a capacity increase following an improvement in productivity is inadmissible.
Tyskland anfører desuden, at produktivitetsforøgelsen i skibsbygningsindustrien er et af hovedmålene i Fællesskabets politik inden for denne sektor.
It also stresses that improving the productivity of the shipbuilding industry is one of main objectives of Community policy in this sector.
Således henvises der til LeaderSHIP 2015-initiativet, som tager sigte på en forbedring af de europæiske værfters konkurrencemæssige stilling samt på at råde bod på de ulemper, som er opstået for den europæiske skibsbygningsindustri på grund af subventionering af skibsbygningsindustrien i Asien.
It mentions the LeaderSHIP 2015 initiative, which aims at improving the competitive situation of European yards and at reducing the disadvantages faced by the European shipbuilding industry following the subsidisation of shipbuilding in Asia.
Dette mål kan efter Tysklands opfattelse kun nås ved at øge produktiviteten.
According to Germany, this can be achieved only through productivity increases.
Tyskland giver desuden udtryk for den opfattelse, at det ikke kan udledes af punkt 3 i rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien, at virkningerne af et investeringsprojekt på produktionskapaciteten skal indgå i vurderingen af dets forenelighed med fællesmarkedet.
In Germany’s opinion, it cannot be deduced from point 3 of the Framework on State aid to shipbuilding that the impact of an investment project on capacities has to be taken into account in assessing compatibility.
Tyskland anfører desuden, at de faktorer, der er nævnt i punkt 3 i rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien, ikke længere gælder for skibsbygningssektoren, og at sektoren i stedet er karakteriseret ved en god ordrebestand, høje priser og manglende kapacitet.
Germany goes on to argue that the shipbuilding market is no longer characterised by the factors mentioned in point 3 but instead by a healthy order-book, high prices and capacity shortages.
Tyskland understreger desuden, at den europæiske skibsbygningsindustris markedsandel er faldet i de seneste årtier, og at Japan, Korea og Kina har øget deres andel ved hjælp af statsstøtte.
Germany also points out that the market share of the European shipbuilding industry has contracted in the last twenty years or so and that Japan, Korea and China have increased their shares with the help of State subsidies.
Denne subventionering anføres i punkt 3, litra c), i rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien som en af de sektorspecifikke faktorer, der skal tages hensyn til.
This subsidisation is mentioned in point 3(c) of the Framework as one of the sector-specific factors which have to be taken into account.
Europæiske værfter skal derfor gøre sig de yderste anstrengelser for at øge deres produktivitet.
European shipyards must, therefore, make every effort to increase productivity.
Efter Tysklands opfattelse fører enhver produktivitetsforøgelse automatisk til en højere produktion i produktionsanlægget.
According to Germany, every increase in productivity automatically also increases the output of the installation.
En produktivitetsforøgelse i overensstemmelse med rammebestemmelserne kan derfor ikke indbefatte, at den samme mængde produceres med en mindre arbejdsindsats.
An increase in productivity as required by the Framework cannot therefore be taken to mean that the same amount is produced but with less input, i.e. less labour.
Tyskland henviser i tilknytning hertil til formålet med regionalstøtte, som skal bidrage til regional udvikling og til oprettelse af arbejdspladser.
Germany goes on to stress that the purpose of regional aid is to contribute to regional development and job creation.
En produktivitetsforøgelse må i denne forstand ikke føre til en nedgang i antallet af arbejdspladser.
Productivity increases should therefore not result in job cutbacks.
Med hensyn til markedssituationen redegør Tyskland for, at godstransporten er i stigning, og at man kan iagttage en tendens til større skibe i segmentet for containerskibe.
As regards the market situation, Germany points out that freight transport is increasing and that the trend towards larger vessels is discernible in the container vessel market.
Allerede i dag findes der skibe med en lasteevne på 5000 TEU, og i nyere prognoser tales der allerede om skibe med en lasteevne på 8000 TEU.
Vessels with 5000 TEU already exist and recent forecasts point to vessels with a capacity of 8000 TEU.
Da sådanne store skibe kun kan anløbe et begrænset antal havne, er der i godstransporten fortsat behov for mindre skibe som dem, VWS har til hensigt at bygge.
As such large vessels can enter only a few ports, smaller vessels such as the ones to be built by VWS will still be needed to handle freight.
Forskydningen i efterspørgslen i retning af større skibe har derfor ingen negative virkninger på efterspørgslen efter mindre skibe som dem, der bygges af VWS.
The trend towards larger vessels therefore has no negative impact on the demand for smaller vessels such as those built by VWS.
Tyskland forelægger udførlige oplysninger om VWS' investeringsprojekt, om stålbearbejdningskapaciteten, om arbejdsindsatsen og om værftets produktivitet før gennemførelsen af projektet og efter dettes afslutning.
Germany furthermore provides details on the investment project of VWS, the steel-processing capacity and the labour input and productivity of the yard before and after completion of the project.
Tyskland gør opmærksom på, at investeringerne til bevarelse af værftets konkurrenceevne og til sikring af de 1200 bestående arbejdspladser er nødvendige.
It argues that the investments are necessary to ensure the competitiveness of the yard and to safeguard the 1200 jobs.
Med hensyn til en potentiel kapacitetsudvidelse på værftet som følge af investeringerne henviser Tyskland til, at investeringerne ikke vedrører nogen de områder, hvor der er tekniske flaskehalse.
As regards a potential increase in the yard’s capacity as a result of the investments, Germany points out that the investments do not affect the areas which were identified as technical bottlenecks at the yard.
I sin beslutning om at indlede en formel undersøgelsesprocedure forklarede Kommissionen, at disse tekniske flaskehalse er afgørende for et værfts kapacitet.
In its decision to initiate the formal investigation procedure, the Commission explained that these technical bottlenecks determine a yard’s capacity.
Tyskland påpeger derfor, at værftets kapacitet målt efter de af Kommissionen fastsatte kriterier ikke ændrer sig.
Germany thus argues that, according to the Commission’s own criteria, the capacity of the yard remains unchanged.
Tyskland indvender desuden, at artikel 87, stk. 1, i EF-traktaten ikke berøres af ydelsen af investeringsstøtte og henviser til princippet om den private investor, der handler på markedsøkonomiske vilkår.
Germany also maintains that Article 87(1) of the EC Treaty is not affected by the granting of the investment aid and makes reference to the market economy investor principle.
Da VWS selv afholder 77,5 % af investeringsomkostningerne og dermed påtager sig en risiko, kan det antages, at investeringerne er i overensstemmelse med markedsøkonomiske kriterier.
As VWS is financing 77,5 % of the investments costs from its own funds and is thus taking on a risk, it can be assumed that the investments satisfy market economy criteria.
Efter Tyskland opfattelse fordrejer investeringsstøtten ikke konkurrencen og berører derfor ikke artikel 87, stk. 1, da skibsbygning udgør et verdensmarked, som allerede er præget af fordrejninger på grund af subventioneringen af de asiatiske værfter.
In Germany’s view, the investment aid does not distort competition and so Article 87(1) is not affected as shipbuilding is a worldwide market and is already distorted by the subsidisation of Asian shipyards.
Desuden er kapaciteten på de europæiske værfter i vid udstrækning allerede fuldt udnyttet, og i de kommende år regnes der med et betydeligt vækstpotentiale.
European yards also currently operate at high capacity and a significant growth potential is forecast for the coming years.
Desuden skal der ved vurderingen af konkurrencesituationen udelukkende tages hensyn til konkurrenter, som er virksomme i det samme markedssegment, dvs. bygning af panamax-skibe.
Moreover, in assessing the competitive situation, only competitors that are active in the same market segment, i.e. the construction of panamax vessels, should be taken into account.
Disse konkurrenters ordrebøger er fyldt op for de kommende år, og også deres kapacitet er fuldt udnyttet.
Their order books for the coming years are full and their capacities are fully taken up.
Med hensyn til den fremtidige markedsudvikling og potentiel fremtidig overkapacitet, som nævnes i Kommissionens beslutning om at indlede den formelle procedure, henviser Tyskland til, at prognoserne ikke er særlig tilforladelige, og bemærker, at Kommissionen ikke har fremlagt noget belæg for den forventede markedsudvikling.
As regards the future market developments and future potential overcapacities described by the Commission in its decision to initiate the formal investigation procedure, Germany points out that forecasts are not very reliable and that the Commission did not provide any proof for the expected market developments.
Det forhold, at der i fremtiden muligvis vil opstå overkapacitet, må ikke føre til en vurdering, hvorefter allerede planlagt støtte fører til en fordrejning af konkurrencen i den i EF-traktatens artikel 87, stk. 1, anvendte betydning.
The fact that there may be overcapacities in the future cannot be taken to mean that planned aid will lead to a distortion of competition within the meaning of Article 87(1) of the Treaty.
Af de samme grunde påvirkes samhandelen mellem medlemsstaterne ikke.
For the same reasons, trade between Member States is not affected either.
Hvad endelig angår foreneligheden med EF-traktatens artikel 87, stk. 3, så indvender Tyskland, at støtten er i overensstemmelse med den økonomiske politik i Europa, hvis mål er at forbedre situationen og konkurrenceevnen for den europæiske skibsbygningsindustri, hvilket ligeledes er det mål, der forfølges med LeaderSHIP 2015.
Lastly, as regards compatibility with Article 87(3) of the EC Treaty, Germany argues that the aid is in line with European industrial policy, which aims to improve the position and competitiveness of the European shipbuilding industry as laid down in the LeaderSHIP 2015 initiative.
Tyskland bemærker, at bemærkningerne fra de interesserede parter støtter Tysklands vurdering, hvorefter den planlagte støtte er forenelig med fællesmarkedet.
As regards the comments from third parties, Germany points out that they support Germany’s assessment that the planned aid is compatible with the common market.
Forekomst af støtte efter EF-traktatens artikel 87, stk. 1
Existence of aid within the meaning of Article 87(1) of the EC Treaty
Ifølge artikel 87 i EF-traktaten er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.
According to Article 87 of the EC Treaty, any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods is, in so far as it affects trade between Member States, incompatible with the common market.
Ifølge EF-Domstolens retspraksis er kriteriet vedrørende samhandelen opfyldt, hvis støttemodtageren udøver økonomiske aktiviteter, der involver samhandel mellem medlemsstaterne.
Pursuant to the established case law of the Courts of the European Community, the criterion of trade being affected is met if the recipient firm carries out an economic activity involving trade between Member States.
Tilskuddet ydes af delstaten Mecklenburg-Vorpommern og skal således henføres til staten.
The aid is provided by the Land of Mecklenburg-Western Pomerania and is thus imputable to the State.
Den giver VWS en fordel, som værftet ikke ville have opnået på markedet.
It confers on VWS an advantage that the company would not have obtained on the market.
VWS bygger søgående skibe.
VWS builds sea-going vessels.
Da der er en omfattende handel med disse produkter, truer foranstaltningen med at fordreje konkurrencen og påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.
As these vessels are widely traded, the measure threatens to distort competition and affects trade between Member States.
De argumenter, som Tyskland fremfører i denne forbindelse er ikke overbevisende.
The arguments put forward by Germany in this connection are unconvincing.
Når finansiel støtte, som ydes af en stat, styrker en virksomheds position i forhold til andre virksomheder, som den konkurrerer med i samhandelen inden for Fællesskabet, må det ifølge gældende retspraksis antages, at denne samhandel påvirkes af støtten [8].
According to settled case law, where aid strengthens the position of an undertaking as compared with other undertakings competing in intra-Community trade, the latter must normally be regarded as being affected by that aid [8].
Med hensyn til Tysklands indvending om, at der ikke er dokumentation for fremtidig overkapacitet, og at der følgelig ikke er dokumentation for en fordrejning af konkurrencen i den i EF-traktatens artikel 87, stk. 1, anvendte betydning, skal det nævnes, at en foranstaltning opfylder betingelserne for anvendelse af EF-traktatens artikel 87, stk. 1, hvis den truer med at fordreje konkurrencevilkårene og kan påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne [9].
As regards Germany’s argument concerning the absence of proof for future potential overcapacities and thus for a distortion of competition within the meaning of Article 87(1) of the Treaty, it must be pointed out that a measure fulfils the conditions for the application of Article 87(1) of the EC Treaty if it threatens to distort competition and is capable of affecting trade between Member States [9].
Med hensyn til den tyske brancheforenings argument om, at den pågældende foranstaltning ikke fordrejer den europæiske konkurrence, da de skibe, som VWS vil bygge i fremtiden, næsten udelukkende bygges i Korea og Kina, henviser Kommissionen til, at de containerskibe, som VWS skal bygge i fremtiden, ikke kan betragtes som et særskilt marked, men at disse containerskibe indgår i konkurrencen med andre containerskibe bygget af europæiske værfter.
As regards the argument of the Association to the effect that the measure at issue does not distort intra-European competition as the vessels that will be built by VWS are currently built almost exclusively in Korea and China, the Commission points out that the container ships to be built by VWS cannot be considered as a separate market but are in competition with other container ships built by other European yards.
Følgelig udgør tilskuddet statsstøtte, der er omfattet af EF-traktatens artikel 87, stk. 1, og skal vurderes som sådan.
Consequently, the grant constitutes State aid within the meaning of Article 87(1) of the EC Treaty and has to be assessed accordingly.
Fritagelse efter EF-traktatens artikel 87, stk. 2 og 3
Derogations under Article 87(2) and (3) of the EC Treaty
EF-traktatens artikel 87, stk. 2 og 3, indeholder undtagelser fra det generelle forbud mod støtte i stk. 1.
Article 87(2) and (3) of the EC Treaty provides for exemptions to the general prohibition of State aid laid down in Article 87(1).
Til vurdering af statsstøtte til skibsbygningsindustrien har Kommissionen vedtaget rammebestemmelser for statsstøtte til skibsbygningsindustrien. Ifølge disse rammebestemmelser betyder udtrykket skibsbygning bygning i Fællesskabet af selvdrevne, søgående handelsskibe.
For assessing aid to shipbuilding, the Commission has adopted the Framework on State aid to shipbuilding (the Framework), according to which shipbuilding means the building, in the Community, of self-propelled seagoing commercial vessels.
VWS' virksomhed falder ind under denne definition, således at den pågældende støtte skal vurderes i lyset af rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien.
The activities of VWS fall under this definition and so the aid to VWS has to be assessed in the light of the Framework.
Kommissionen har ingen oplysninger om, at VWS ligeledes bygger fiskerfartøjer til Fællesskabet.
The Commission has no indication that VWS also builds fishing vessels for the Community.
Ifølge retningslinjerne for behandling af statsstøtte til fiskeri og akvakultur [10] er støtte til værfter, der bygger EF-fiskerfartøjer, ikke tilladt.
According to the Guidelines for the examination of State aid to fisheries and aquaculture [10], no aid may be granted to shipyards for the construction of Community fishing vessels.
I punkt 26 i rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien hedder det, at »regionalstøtte til skibsbygning eller reparation eller ombygning af skibe kan kun betragtes som forenelig med fællesmarkedet, hvis støtten … skal ydes til investeringer i opgradering eller modernisering af bestående værfter med henblik på at forbedre produktiviteten i de bestående anlæg og ikke [er] kædet sammen med en finansiel omstrukturering af de(t) pågældende værft(er)«.
Point 26 of the Framework reads as follows: ‘Regional aid to shipbuilding, ship repair or ship conversion may be deemed compatible with the common market only if the aid is granted for investment in upgrading or modernising existing yards, not linked to a financial restructuring of the yard(s) concerned, with the objective of improving the productivity of existing installations;’.