natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Lufthavnen er beliggende i det centrale Tyskland (i nærheden af fem hovedstrækninger i det transeuropæiske transportnet og paneuropæiske korridorer) og ligger i skæringspunktet mellem to motorveje, som forbinder Nord- og Sydeuropa (A 9) og Vest- og Østeuropa (A 14) med hinanden.
The airport is located in the region of Middle Germany (close to five major Trans-European transport axes and Pan-European corridors) between the axes from North to South Europe (i.e. Federal motorway A 9) and from the West to Eastern Europe (i.e. Federal motorway A 14) with an access to excellent rail and road network.
Den har endvidere en fremragende transportforbindelse til jernbane- og vejnettet. Disse forbindelser letter den intermodale godsbefordring og medfører en mere effektiv og miljøvenlig transport og bidrager derudover til en bæredygtig udvikling.
The access to rail and road network facilitates intermodality of freight transport and results in more efficient and environmentally friendly transport, and furthermore, contributes to sustainable development.
Projektet tager derfor sigte på »udviklingen af et integreret europæisk lufttransportnet« i henhold til punkt 12 i den ovennævnte handlingsplan, hvorefter »det [ville] være ønskværdigt at frigøre eksisterende latent kapacitet i regionale lufthavne, forudsat at medlemsstaterne respekterer Fællesskabets retsakter vedrørende statsstøtte«.
Therefore the project is in line with the ‘development of an integrated European air transport network’ as set out in Point 12 of the abovementioned Action Plan which notes that ‘it would be desirable to unlock existing latent capacity at regional airports provided that Member States respect Community legal instruments relating to state aids’.
Gennemførelsen af projektet forventes at indvirke positivt på hele regionen og væsentligt påvirke dennes økonomiske og samfundsmæssige udvikling.
It is foreseen that the implementation of the project will have a positive impact on the entire region and will significantly influence its economic and social development.
Navnlig vil regionens tilgængelighed blive forbedret, og dens evne til at tiltrække investorer og besøgende øges.
It will in particular improve access to the Region and increase its attractiveness for investors and visitors.
Dette skulle medføre positive virkninger for beskæftigelsen, især da arbejdsløsheden i Halle/Leipzig-regionen ligger væsentligt over landsgennemsnittet.
This should have a positive on employment bearing in mind that unemployment is significantly higher in the Leipzig-Halle region than the national average.
Som følge af de pågældende investeringer bliver anvendelsen af den eksisterende infrastruktur bedre, mere sikker, miljøvenlig og rationel, hvorved lufthavnens sikkerhed og effektivitet vil øges.
The investment work at stake will facilitate a better, safer, more environmentally friendly and more rational use of the existing infrastructure and will therefore improve airport safety, security and efficiency.
Gennem omlægningen af den sydlige bane forhindres det i fremtiden, at tætbefolkede områder nord for Leipzig og syd for Halle overflyves.
The new alignment of the southern runway avoids that in the future densely populated areas in the north of Leipzig and in the south of Halle are over-flown.
Et område af Leipzig, som ligger i nærheden af lufthavnsområdet og lige ud for den gamle sydlige bane, var navnlig udsat for støj, fordi ind- og udflyvningsbanerne krydsede hinanden dér.
In particular, an area of Leipzig, which is located close to the airport grounds at the head of the original southern runway, was affected by the noise because of the location of take-off and approach paths.
Den mest almindelige vindretning i løbet af året og de enkelte måneder er sydvest.
The most common prevailing wind direction, taken over the year and for individual months, is south-west.
Den nye orientering opfylder de meteorologiske krav og muliggør instrumentflyvning under alle vejrforhold efter CAT III.
The new alignment satisfies meteorological requirements enabling ILS CAT III (all weather) instrument flight operations.
Desuden muliggør afstanden mellem de to start- og landingsbaner uafhængige flyveoperationer, som tidligere ikke var mulige af sikkerhedsgrunde (kollisionsfare).
Furthermore, the distance between the two runways allows independent operation of air traffic, which was not the case previously for safety reasons because of risk of collision.
Det kan derfor konkluderes, at opførelsen eller driften af infrastrukturen svarer til en klart defineret almindelig interesse, og at udviklingen af en lufthavn med en stor fragtandel under hensyntagen til regionale og miljømæssige aspekter er i overensstemmelse med den relevante fællesskabspolitik, således at dette forenelighedskriterium er opfyldt i det foreliggende tilfælde.
The Commission can therefore conclude that the construction and operation of the infrastructure meets a clearly defined objective of general interest, being the development of an airport with a large air freight component in line with EU policy in this respect due account being taken of regional and environmental aspects and that this criterion of compatibility is fulfilled in the present case.
Infrastrukturen er nødvendig og står i forhold til det fastlagte mål
the infrastructure is necessary and proportional to the objective which has been set
De tal, som Tyskland har fremlagt, viser klart, at lufthavnen i sin nuværende form ikke kan klare den forventede stigning i passager- og fragttrafikken.
The figures provided by the German authorities clearly show that the airport as currently laid out cannot meet expected growth foreseen in either passenger or freight traffic.
Som nævnt ovenfor forventes det, at lufthavnen i den nye sydlige banes levetid vil opleve en gradvis, men betydelig stigning i passagertal og fragtvolumen.
As previously mentioned, it is expected that the airport will experience a gradual but significant increase in passenger and freight traffic over the lifetime of the new southern runway.
I 2006 lå passagertallet på 2,3 millioner, og ifølge skøn vil dette tal være steget til 6-7 millioner passagerer i 2010.
In 2006 the airport handled 2.3 million passengers and according to estimates it will serve about 6-7 million passengers in 2010.
Også med hensyn til fragttrafikken forudses en stigning, navnlig i betragtning af yderligere natflyvningsbegrænsninger i andre tyske lufthavne (Frankfurt/Main, Köln/Bonn m.fl.).
Further increase is expected in the future in the freight traffic operations in particular with regard to further night flights restrictions at other German airports (i.e. Frankfurt Main, Köln/Bonn etc.).
Den gamle sydlige bane blev af forskellige grunde betragtet som dårlig og uegnet.
For various reasons the old southern runway was considered as deficient infrastructure not suitable for purpose.
Det bemærkes indledningsvis, at denne infrastruktur blev opført mellem 1957 og 1960.
First, it has to be recalled that in the present case the old southern runway was built between 1957 and 1960.
Orienteringen af den gamle sydlige bane blev fastlagt på grundlag af det tidligere DDR's militære luftrumsstruktur og ikke i overensstemmelse med meteorologiske krav.
The alignment of the old southern runway was decided on the basis of the military airspace structure of the former German Democratic Republic and not the meteorological requirements for aviation.
Omkring 1980 viste der sig allerede skader som belægningsrevner, afskalning og undermineringer af undergrunden.
Around 1980, defects (i.e. cracks in the pavement slabs, spalling and washout of the runway bed) had already started to appear.
Til afhjælpning af disse mangler blev den beskadigede start- og landingsbane forsynet med en ny betonbelægning i 1983/84.
In order to rectify these defects, a new concrete surface was built on top of the damaged runway in 1983/84.
Den nye betonbelægning blev imidlertid ikke forbundet med den oprindelige belægning, således at renoveringen viste sig at være overfladisk og ikke tilstrækkelig.
However, the new concrete surface was not connected to the original surface and the renewal of the runway was only superficial and proved to be inadequate.
Dette problem blev navnlig klart fra 1990, hvor start- og landingsbanen blev anvendt i meget større omfang.
This inadequacy became particularly apparent from 1990 on, when the runway was used much more often.
F.eks. medførte revner i den nederste belægning revner i den nye, øverste belægning og omfattende afskalning og betydelige længdeforskydninger i begge ender af banen, som på sin side førte til udbulinger.
For example, cracks in the lower surface created cracks in the new upper surface causing extensive spalling and major longitudinal distortions at both ends of the runway which resulted in pavement buckling.
Sådanne udbulinger udgør en betydelig risiko for trafiksikkerheden, når der om sommeren opstår huller på grund af højere temperaturer.
Buckling of the pavement poses a serious danger to aviation safety when pavement blowups occur in summer as a result of higher temperatures.
Følgen var stadig flere skader og betydelige og uforholdsmæssigt store vedligeholdelsesomkostninger.
The consequences of this were an increasing level of damage and expensive and disproportional maintenance.
Derudover havde den oprindelige sydlige bane en længde på 2500 m og tillod kun starter og landinger i forbindelse med kortdistanceflytrafik.
In addition, the original southern runway was 2500 m long and as such could only be used for short-haul flights.
Den kunne ikke anvendes til fuldt lastede fly med en vægt på over 30 t. Leipzig Lufthavns effektivitet blev som følge heraf betydeligt begrænset (fly af typen Boeing B 747, B 767 og McDonnell Douglas MD 11 kræver ved fuld last startdistancer på mellem 2925 m og 3320 m).
It could not be used for fully loaded aircraft weighing more than 30 t. Consequently, the efficiency of Leipzig Airport was seriously impaired (aircraft of the types Boeing B 747, B 767 and McDonnell Douglas MD 11 when fully fuelled and loaded require runways of between 2925 m und 3320 m for take-off).
Som følge af disse mangler øges risikoen for driftsforstyrrelser også i vidt omfang, f.eks. i tilfælde af en lukning af den nordlige start- og landingsbane.
This deficiency also significantly increases the likelihood of interruptions in operations (e.g. in the event of the northern runway being closed).
Endvidere var det også af hensyn til trafiksikkerheden nødvendigt at omlægge den gamle sydlige bane.
Also from the aviation safety perspective it was necessary to adapt the alignment of the old southern runway.
Heller ikke ved landinger i vestlig retning var paralleldrift mulig, da der altid skulle tages højde for, at fly var nødt til at afbryde indflyvningen for at undgå kollisioner.
Even with aircraft landing in the westerly direction, the two runways could not operate in parallel because there was always a possibility that approaching planes would have to abort the landing and take off again in order to avoid a collision.
Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) måtte derfor betragte de to baner som en enkelt bane i forbindelse med flyveoperationer.
Therefore, the German Air Traffic Control Service (Deutsche Flugsicherung GmbH, DFS) had to treat the two runways as if they were a single runway for flight operations.
Under de nævnte betingelser blev antallet af ind- og udflyvninger, der maksimalt kunne gennemføres pr. time på det oprindelige banesystem, beregnet, og en simulation blev gennemført på grundlag af prognoseflyveplanen for et fragtknudepunkt i Leipzig/Halle Lufthavn.
In view of the conditions mentioned above, the maximum number of take-offs and landings which could occur on the original runway was calculated and a simulation conducted on the basis of the forecast flight schedule for a freight hub at Leipzig Airport.
Resultaterne af simulationen af prognoseflyveplanen viste, at der ville opstå betydelige tidsmæssige forsinkelser ved starter og landinger i spidstimerne.
The results of the simulation of the forecast flight schedule showed there would be significant time delays for planes taking off and landing during peak hours.
Med hensyn til indflyvningerne udgjorde den gennemsnitlige forsinkelse i begge flyveretninger ca. 21 minutter og med hensyn til udflyvningerne ca. 6 minutter.
Planes landing could, on average, expect to wait around 21 minutes (in both directions of operation) and planes departing around six minutes.
I enkelte tilfælde forekom der endog forsinkelser på mellem 30 minutter og 1 time i forbindelse med indflyvninger og på op til 18 minutter i forbindelse med udflyvninger.
In specific cases, there were even delays of between 30 minutes and one hour for landings, and up to 18 minutes for take-offs.
Det er som nævnt næppe muligt for lufthavnen at få finansielle midler fra eller via andre end sine offentlige selskabsdeltagere, hvilket gjorde en støtteintensitet på 100 % nødvendig.
As noted previously, the capacity of the airport to obtain finance other than from or through the intercession of its public shareholders is very limited and therefore an aid intensity of 100 % was necessary.
Tyskland har kunnet dokumentere, at alle planlagte og finansierede infrastrukturer er nødvendige til at opnå de tilstræbte mål, og at projektet ikke er uforholdsmæssigt stort eller dyrt.
The German authorities have been able to show that all of the infrastructure that they will undertake and finance are necessary to attain the goals that they have set and the project is not disproportionately large or elaborate.
Det kan derfor konkluderes, at den pågældende infrastruktur er nødvendig og står i forhold til de fastlagte mål.
Thus, taking all of the above considerations into account the Commission can reach the conclusion that the infrastructure in question is necessary and proportional to the objectives which have been set.
Der er på mellemlang sigt tilfredsstillende udsigter med hensyn til anvendelsen af infrastrukturen, bl.a. i betragtning af anvendelsen af den eksisterende infrastruktur
the infrastructure has satisfactory medium-term prospects for use, in particular as regards the use of existing infrastructure
Placeret centralt i Europa har lufthavnen med et marked på ca. 7 millioner mennesker i en omkreds af 100 km og sine forbindelser til et fremragende jernbane- og vejnet et stort vækstpotentiale.
Due to its location in the centre of Europe and its surrounding market of approximately 7 million persons within 100 km of the airport and its location next to excellent road and rail infrastructure the airport has large growth potential.
Luftfragtsektoren oplever som nævnt betydelige vækstrater (i den internationale passagertrafik lå den gennemsnitlige vækst mellem 2002 og 2006 på ca. 7,4 % og på fragtområdet på 6,2 %) [59].
As previously stated, the air freight sector is showing considerable growth rates (i.e. average growth rate in international passenger transport between 2002 and 2006 of approximately 7.4 % and on the freight side 6.2 %) [60].
Som følge af natflyvningsbegrænsninger bliver den aktuelle lufthavnskapacitet imidlertid begrænset.
However, the current airport capacities are facing night flight constraints.
Med hensyn til Leipzig Lufthavn regner Tyskland i de første år med en stærk vækst i fragtmængden og fra 2013 med en snarere konservativ stigningstakt på gennemsnitlig 3 %.
With regard to the freight growth at Leipzig airport the German authorities expect high growth rates in the first years and as from 2013 an average growth rate of 3 %.
I sammenligning hermed forventer IATA en gennemsnitlig årlig tilvækst på 5,1 % (passagerer) og 4,8 % (fragt) mellem 2007 og 2011.
In comparison, IATA expects an average annual growth rate for 2007-2011 for passengers of about 5.1 % and freight of 4.8.
Tyskland forventede i 1999 ca. 4 millioner passagerer i 2004 og 6-7 millioner i 2010.
The German authorities forecasted (in 1999) about 4 million passengers in 2004 and 6-7 million passengers in 2010.
På grundlag af en ny undersøgelse antages det ifølge Tyskland, at passagertallet vil stige fra 2,1 millioner (2005) til 4,8 millioner pr. år.
According to the German authorities a more recent study expects an increase from 2.1 million passengers in 2005 to 4.8 million passengers per year.
Der er således på mellemlang sigt gode udsigter med hensyn til anvendelsen af den nye infrastruktur, bl.a. i forbindelse med den eksisterende infrastruktur, som vil blive optimeret gennem de planlagte arbejder.
Thus, in the medium term, the new infrastructure offers good perspectives for use, especially in relation to existing infrastructure, which the planned works will optimise.
Alle potentielle brugere har på lige vilkår og uden forskelsbehandling adgang til infrastrukturen
all potential users of the infrastructure have access to it in an equal and non-discriminatory manner
Ifølge Tyskland stilles den nye infrastruktur til rådighed for alle potentielle brugere (luftfartsselskaber) på lige vilkår og uden forskelsbehandling.
As indicated by the German authorities, all potential users (airlines) will have access to the new infrastructure on an equal and non-discriminatory basis.
DHL vil kun anvende den nye sydlige bane 19 % af tiden, hvilket kun svarer til 9,4 % af den samlede lufthavnskapacitet.
DHL will use the new southern runway only 19 % of the time amounting to only 9.4 % of the overall capacity of the airport as a whole.
Med hensyn til DHL's brug af banekapaciteten bemærker Kommissionen, at det ikke er usædvanligt i de fleste (knudepunkt-) lufthavne, at ca. 60-80 % af den samlede banekapacitet anvendes af de etablerede luftfartsselskaber, der fungerer som ankerlejere.
With regard to the use of the runway capacity by DHL the Commission notes, that in most (hub) airports it is not unusual that the incumbent airline utilise approximately 60 — 80 % of the overall runway capacity, effectively functioning as anchor tenants.
Denne situation gør sig nu også i stigende grad gældende i lavprissektoren i regionale lufthavne og sekundære lufthavne.
This phenomenon is also becoming more prevalent in the low cost sector in their use of regional or secondary airports.
Reservationen af bestemte ankomst- og afgangstidspunkter (slots) til DHL afspejler realiteten inden for ekspresfragt.
The reservation of certain time frames (in effect slots) to DHL reflects the commercial reality of the express cargo business.
Endvidere er Leipzig/Halle ikke en overbelastet lufthavn (begrænset antal slots), således at der ikke er nogen kapacitetsbegrænsninger.
Moreover, in the present case, Leipzig Airport is not a congested airport (‘slot-constrained’ airport) and therefore, there are no capacity restrictions.
DHL's konkurrenter forskelsbehandles således ikke, ved at bestemte slots forbeholdes DHL.
This means that the reservation of certain time frames does not have a negative impact on DHL's competitors.
Dette blev i vidt omfang bekræftet i bemærkningerne fra passager- og fragtflyselskaber (bl.a. Panalpina, Jade Cargo International, Ruslan-Salis, Lufthansa Cargo, CARGOLUX Condor).
This has been largely confirmed by the observations received from cargo operators and passenger air carriers (i.e. Panalpina, Jade Cargo International, Ruslan-Salis, Lufthansa Cargo, CARGOLUX Condor etc.).
Som i de fleste (ikke overbelastede) lufthavne tildeles i Leipzig/Halle de ankomst- og afgangstidspunkter (slots), der er til rådighed, i den rækkefølge, hvori anmodningerne modtages (»først til mølle«-princippet).
With regard to the allocation of time frames (or slots) in Leipzig/Halle airport as with most (uncongested) airports the available slots are allocated on a ‘first come first served’ basis.
Det hører til den almindelige lufthavnsdrift, at luftfartsselskaberne beholder de ankomst- og afgangstidspunker, som de én gang har fået tildelt (grand-father rights).
Intrinsic to the operation of all airports is the concept that the air carriers retain the slots that they have received.
De ankomst- og afgangstidspunkter, som DHL har fået tildelt i denne ikke overbelastede lufthavn, samt DHL's mulighed for at beholde disse ankomst- og afgangstider udgør således ingen fordel for DHL i støttemæssig henseende.
This is referred to as ‘grand-father rights’. The allocation of slots to DHL at this uncongested airport and the possibility for DHL to retain these slots is therefore not an advantage to DHL in State aid terms
Disse »rettigheder« må dog ikke være i strid med fællesskabsretten eller national ret.
It should however be recalled that such ‘rights’ cannot derogate from Community or national law.
I denne forbindelse gøres Tyskland opmærksom på, at der i tilfælde af en overbelastning af Leipzig Lufthavn skal gennemføres en kapacitetsanalyse i henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 95/93 om fælles regler for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter i Fællesskabets lufthavne [60].
In this regard, the Commission takes this opportunity to remind the German authorities that in the case of congestion of Leipzig/Halle airport they must carry out a capacity analysis in accordance with the provisions of Council Regulation No 95/93 (as amended) on common rules for the allocation of slots at Community airports [61].
Det kan derfor konkluderes, at alle potentielle brugere har adgang til infrastrukturen på lige vilkår og uden forskelsbehandling.
In the view of the above the Commission can conclude that all potential users of the infrastructure have access to it in an equal and non-discriminatory manner.
Udviklingen i samhandelen påvirkes ikke i et omfang, der strider mod Fællesskabets interesse
the development of trade is not affected to an extent contrary to the Community interest
I henhold til punkt 15 i 2005-retningslinjerne henhører lufthavnen under kategori C. Konkurrencevilkårene og samhandelen mellem medlemsstaterne påvirkes ganske vist, men det skal fastslås, om dette sker i et omfang, der strider mod Fællesskabets interesse.
The airport falls in category C, as defined by paragraph 15 of the 2005 Guidelines. Although there will be an impact on competition and trade at Community level, the Commission has to determine if this is to an extent contrary to the Common interest.
Indledningsvis bemærkes, at selv om lufthavnskapaciteten optimeres ved hjælp af den nye sydlige bane, er denne kun en erstatning for den gamle start- og landingsbane, der ikke havde en optimal orientering.
The Commission firstly notes that the new southern runway while it optimises capacity at the airport is no more than a replacement for a pre-existing runway which was not optimally positioned.
Der er som nævnt ovenfor kapacitets- eller natflyvningsbegrænsninger i de vigtigste tyske fragtlufthavne, som konkurrerer med Leipzig/Halle, således at en fremtidig konkurrence er usandsynlig.
As previously referred to, the main cargo airports in Germany with which Leipzig-Halle competes are facing capacity or night flight restrictions and therefore future competition is unlikely.
Risikoen for en konkurrencefordrejning mellem disse luftehavne er derfor lille eller ikke til stede.
There is therefore little or no risk of distortion of competition with these airports.
Som nævnt ovenfor shortlistede DHL i sin søgning efter mulige knudepunkter i Europa lufthavnene Leipzig, Vatry og Bruxelles.
As previously indicated, when DHL was canvassing for possible European hubs it settled on a short-list of Leipzig/Halle, Vatry and Brussels.
Ved indledningen af undersøgelsesproceduren fremsatte hverken Bruxelles eller Vatry bemærkninger.
In this regard the Commission notes that neither Brussels nor Vatry has commented during the opening of procedure.
Desuden har ingen anden europæisk lufthavn ved indledningen af undersøgelsesproceduren rejst indvendinger mod udvidelsen af Leipzig Lufthavn.
The Commission also notes that no other European airport has indicated during the opening of procedure that the development of Leipzig/Halle airport as set out above gives them cause for concern.
Der blev heller ikke fastslået konkurrenceproblemer med hensyn til andre lufthavne i EU.
Nor has the Commission identified specific competition concerns vis-à-vis any other EU airport.