natgillin/translations-raw huggingface dataset:
En privat investor havde accepteret erstatningsrisikoen, da de […] EUR i positiv likviditet i forbindelse med scenariet »udvidelse med DHL« vil være nok til at dække erstatningsrisikoen på […] EUR.
A private investor would have accepted the compensation risk because the EUR […] positive cash-flow for the expansion with DHL-scenario would be enough to cover the risk of compensation claim of EUR […].
Foruden disse betragtninger vedrørende risikoen for et forbud mod natflyvninger anser Tyskland en diskonteringssats på 6,5 % for passende, da indtægterne i beregningerne ikke er justeret for inflation, og risiciene for Leipzig Lufthavn er lave.
Besides this consideration for the risk of a night flight ban, Germany regards a discount rate of 6.5 percent as reasonable given that the revenues in the calculations are not adjusted to inflation and the low risks assumed by Leipzig Airport,.
Denne vurdering støttes af henvisninger til beslutninger truffet af den britiske tilsynsmyndighed vedrørende fastsættelsen af lufthavnsafgifter for perioden 2008-2013.
This assessment is backed up by references to decisions of the UK airport regulator concerning the setting of airport fees for the period 2008 to 2013.
Disse beregninger var baseret på sammenlignelige kapitalomkostninger (reelt og før skat) på 6,2 % for Heathrow Lufthavn og på 6,7 % for Gatwick Lufthavn.
These calculations relied on comparable costs of capital (in real terms and pre-tax) of 6.2 percent for Heathrow Airport and 6.7 percent for Gatwick Airport.
Tyskland har desuden understreget, at det ved vurderingen af rammeaftalens proportionalitet også er taget i betragtning, at DHL gennem sin investering på 250 mio. EUR i sit nye europæiske knudepunkt og sin langsigtede binding til Leipzig påtager sig en betydelig forretningsrisiko, og at Leipzig Lufthavn vil modtage erstatning fra DHL, hvis selskabet skulle beslutte at indstille aktiviteterne inden udløbet af 15 år.
Furthermore, Germany emphasises that for assessing the proportionality of the Framework Agreement it has to be taken into account that (i) DHL assumes major business risks by investing about EUR 250 million in its new European hub and tying itself to Leipzig in the long term and (ii) Leipzig Airport would be compensated if DHL decided to stop its operations before the expiration of 15 years.
Tyskland har konkluderet, at det er forbundet med en større økonomisk fordel at undertegne rammeaftalen end ikke at gøre det, og at en privat investor derfor ville have undertegnet rammeaftalen med DHL.
Germany concludes that signing the Framework Agreement carries a greater economic advantage than not signing it and, therefore, a private investor would have signed the Framework Agreement with DHL.
Rammeaftalen indeholder følgelig ingen statsstøtteelementer.
Consequently, the Framework Agreement has no element of State aid.
Spørgsmålet, om lejekontrakterne er markedskonforme
Market conformity of lease contracts
Tyskland har anført, at der skulle indgås en leasingkontrakt vedrørende forpladsen, fordi lufthavnen altid skulle forblive ejer af infrastrukturen for at garantere den offentlige adgang til forpladsen af hensyn til lufttransporten og på grundlag af planlægningsbestemmelserne, også i tilfælde af opløsning af kontrakten med DHL.
Germany points out that a lease contract had to be agreed for the apron because the airport should always remain the owner of the infrastructure in order to guarantee the public access to the apron for reasons of air transport and planning rules, also in the case the contract with DHL is cancelled.
Med hensyn til særlige bestemmelser i lejekontrakterne, som giver DHL en optionsret til at leje nabogrundene til DHL's arealer og udtrykkeligt forbyder udlejning af disse grunde til DHL's konkurrenter, har Tyskland anført, at Leipzig Lufthavn ejer mange grunde, som ikke grænser op til DHL's arealer og kan udlejes til DHL's konkurrenter.
Regarding special provisions established in the above mentioned lease contracts giving DHL an option right to rent land plots adjacent to DHL's premises and explicitly forbidding renting those land plots to DHL competitors Germany documents firstly that Airport Leipzig possess a large number of land plots which are not adjacent to DHL's premises and are available for the location of competitors.
For det andet har Tyskland anført, at reservationen af nabogrunde til DHL er i overensstemmelse med princippet om beskyttelse af lejerens økonomiske interesser, der anerkendes i den tyske lejelovgivning [24].
Secondly, Germany puts forward that the reservation of adjacent land plots to DHL is in line with the principle of ‘protection of the economic interests of tenants’ as recognised by German rent law [23].
Spørgsmålet, om lufthavnsafgifterne er markedskonforme
Market conformity of airport fees
Efter Tysklands vurdering handlede lufthavnen som en privat investor, da de lufthavnsafgifter, der er aftalt med DHL, svarer til normale markedsvilkår og endog ligger i den øvre ende i forhold til de afgifter, som DHL betaler i andre europæiske knudepunkter (se betragtning 115 ff.).
According to Germany the airport has acted like a private investor as the starting and landing fees agreed with DHL correspond to normal market conditions being even considered to be in upper boundary compared to what DHL pays in other European hubs (see also below the comments and documentation by DHL).
Tyskland har dermed gjort gældende, at der i forbindelse med de lufthavnsafgifter, som DHL skal betale i Leipzig Lufthavn, på ingen måde er tale om en fortrinsbehandling.
Thus Germany submits that the landing fees charged to DHL at Leipzig airport are far from preferential.
Tyskland har for det første anført, at delstaten Sachsen indirekte kompenseres for garantien gennem den yderligere indtjening, der genereres på grundlag af investeringerne.
Germany holds firstly that the Land Sachsen is indirectly remunerated for the guarantee by way of the additional profit generated by the investments.
For det andet betragter Tyskland den administrative erklæring som almindelig forretningspraksis, da delstaten Sachsen afgav denne administrative erklæring til et beløb af […] EUR til fordel for DHL som modydelse for den administrative erklæring fra Deutsche Post AG (dvs. DHL's moderselskab) på […] EUR for at dække eventuelle krav, som Leipzig Lufthavn måtte have over for DHL (f.eks. skulle DHL i henhold til kontrakten betale en erstatning svarende til landingsafgifter i […] år, hvis selskabet skulle beslutte at forlade Leipzig Lufthavn i de første […] år af rammeaftalen).
Secondly, Germany considers that the issuing of comfort letters is standard business practice since the Land Sachsen granted the comfort letter of EUR […] to DHL in exchange for the comfort letter of EUR […] provided by Deutsche Post AG, DHL's parent company, to cover any possible claims of Leipzig Airport against DHL (e.g. DHL would be liable to pay a contractual indemnity equal to the sum of […]-years landing fees if it decided to quit Leipzig Airport during the first […] years of the framework agreement).
Tyskland har endvidere understreget, at den administrative erklæring skal godkendes af Kommissionen og endnu ikke er trådt i kraft.
Furthermore, Germany underlines that the comfort letter is subject to Commission approval, and has yet to enter into force.
Støtte til lufthavnen
Aid to the airport
Efter DHL's opfattelse er Kommissionens tvivl med hensyn til nødvendigheden af at anlægge den nye sydlige bane i direkte modstrid med dens meddelelse til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget »Handlingsplan for kapacitet, effektivitet og sikkerhed i Europas lufthavne« [25], som den offentliggjorde den 24. januar 2007, og hvorefter den eksisterende kapacitet bør udvides for at mindske overbelastningen i de europæiske lufthavne.
According to DHL, the doubts expressed by the Commission regarding the necessity of the construction of the new southern runway are in direct contradiction to the Commission's 2007 ‘Action Plan for Airport Capacity, Efficiency and Safety in Europe’, which calls for existing capacities to be increased in a bid to tackle congestion at European airports.
DHL har anført, at selskabets egen langvarige søgning efter et egnet knudepunkt bekræfter Kommissionens konstatering af, at denne sektor har nået sin kapacitetsgrænse.
DHL stated that its own protracted search for a suitable hub supported the observation made by the Commission that capacities in this sector are stretched.
Udvidelsen af Leipzig Lufthavn vil yde et væsentligt bidrag til at afhjælpe kapacitetsklemmen.
The expansion of Leipzig airport would render a significant contribution to meeting the capacity crisis.
Efter at Kommissionen har identificeret lufttransport som »drivkraften« bag økonomisk vækst og luftfragt som »nøglen« til vækst inden for det indre marked og udenrigshandel, er en udvidelse af kapaciteten i Leipzig Lufthavn af almindelig interesse for medlemsstaterne og Fællesskabet som helhed.
The Commission having identified air traffic as the ‘engine’ of economic growth, and air freight as the ‘key’ to growth in the Common market and foreign trade, an increase in the capacity of Leipzig airport is in the public interest of the Member states and the Community as a whole.
Efter DHL's vurdering er det meget mere rationelt at udvide eller renovere allerede eksisterende start- og landingsbaner end helt at nyanlægge en start- og landingsbane.
In the opinion of DHL, the upgrading or reconstruction of already existing secondary runways is much more rational than a completely new building of a runway on a totally green-field site.
Et system med parallelle baner forhindrer forsinkelser og omledning af trafik til andre lufthavne.
Using a system of parallel runways avoids delays and switching traffic to other airports.
Undgåelse af forsinkelser i luftfragttransporten og navnlig i forbindelse med centrale knudepunkter for ekspresfragt er et meget mere kritisk problem end i passagertrafikken.
The avoidance of delays in the air freight transport and especially for the operation of central hubs for the express freight traffic is more of an issue than for passenger air traffic.
Efter DHL's opfattelse er de vigtigste fordele ved flytningen til Leipzig Lufthavn det forhold, at der ikke er noget forbud mod natflyvninger, den gode forbindelse til vej- og jernbanegodsnettet og tilgængeligheden af lokal arbejdskraft.
From DHL's point of view the most important advantages of the location of Leipzig/Halle airport are that there is no ban on night flights, the close network with railway and road freight traffic and the availability of resident local labour resources.
Anlæggelsen af start- og landingsbaner kræver også, at de nødvendige infrastrukturer stilles til rådighed for offentlig transport som en tjenesteydelse af almindelig interesse.
The development of runways involves the provision of necessary infrastructure for public transport as a service of a general interest.
Dette gælder navnlig for de nye delstater, da renoveringen af de underudviklede transportinfrastrukturer i disse regioner uden tvivl er en offentlig opgave af almindelig interesse.
This applies particularly in the case of the new German Länder, as the reconstruction of the substandard transport infrastructure in these areas, was undoubtedly a public task in the public interest.
Den komplekse godkendelsesprocedure for den sydlige bane har vist, at der både i makroøkonomisk og mikroøkonomisk henseende var behov for at renovere den sydlige bane.
The complex planning approval adjudication for the southern runway ascertained that there was, both macro-economically and micro-economically, a need for the rebuilding of the southern runway.
Det kan derfor udelukkes, at den sydlige bane i Leipzig Lufthavn var planlagt og anlagt udelukkende til fordel for DHL.
Therefore it can be excluded that the southern runway of the Leipzig/Halle airport was conceived and built in favour of DHL.
Dette projekt blev gennemført tidsmæssigt og sagligt uafhængigt af DHL.
This project was realised temporally and factually independently of DHL.
DHL er af den opfattelse, at Kommissionen i sin åbningsbeslutning ikke i tilstrækkelig grad har taget hensyn til de specielle krav i forbindelse med ekspresfragtlogistik.
In addition DHL submits that in its opening decision the Commission failed to have due regard for the specific requirements of express freight logistics.
I modsætning til passagertrafikken, som med kort varsel kan omledes til andre lufthavne, er der i forbindelse med eksprestjenester behov for at etablere knudepunkter og foretage så høje investeringer, at disse udgifter kun kan betale sig med et fast driftssted.
Unlike passenger air travel which can be diverted to other airports at short notice, the rendering of express services necessitates the construction of hubs at levels of investment so high as to require permanent establishment.
Ekspresluftfragt afvikles i sagens natur »fra dag-til-dag« og er i vidt omfang afhængig af permanent tilgængelige slots til natflyvninger.
By its very nature express air freight, being an ‘overnight service’, is heavily reliant on permanently granted night flight slots.
Når Kommissionen imidlertid betragter en grundlæggende betingelse som fortrinsbehandling, drager den dermed det økonomiske grundlag for alle udbydere af eksprestjenester i tvivl.
Therefore the categorisation by the Commission of a fundamental precondition as preferential treatment is to question the economic basis of all providers of express services.
DHL har endvidere anført, at en overdragelse af det finansielle ansvar for den sydlige bane til DHL ville være forbundet med en uacceptabel ulempe for selskabet på markedet for eksprestjenester, da dets konkurrenter kun skulle betale standardafgifter for fragtflyvninger uden at blive bebyrdet med investeringsomkostninger til start- og landingsbaner.
DHL also argues that passing the financial responsibility for the southern runway on to DHL would impose an unacceptable disadvantage on it in the market for express services, since its competitors pay standard fees for cargo flights, without being burdened with investment costs for runways.
Efter DHL's opfattelse handlede lufthavnen som en privat investor ved undertegnelsen af aftalen, da start- og landingsafgifterne, betingelserne i lejekontrakten vedrørende forpladsen og i langtidslejekontrakten svarer til normale markedsvilkår.
In the opinion of DHL, the airport has acted like a private investor when signing the agreement as the starting and landing fees, the conditions agreed in the lease contract of the apron as well as in the building lease contract correspond to normal market conditions.
Kontraktens løbetid og de fastsatte erstatninger er afbalancerede.
The duration of the contract and the foreseen compensations are well-balanced.
De garantier, der er fastsat i rammeaftalen, er berettigede i forhold til de påtagne risici og svarer ligeledes til normale markedsvilkår.
The guarantees given in the framework contract are justified for the nature of risks assumed and correspond to normal market conditions too.
Med hensyn til den administrative erklæring skal den godkendes af Kommissionen og er endnu ikke trådt i kraft.
As regards the letter of comfort it has not been approved by the Commission yet and therefore it has not entered into force.
Efter DHL's opfattelse indeholder rammeaftalen inden fortrinsbehandling for DHL, men kun finansielle betragtninger og betingelser, der er almindelige på markedet.
DHL argues that the framework agreement does not provide any preferential treatment for DHL and that it only contains monetary consideration and conditions which are customary in the market.
Spørgsmålet, om de i rammeaftalen fastsatte garantier er markedskonforme
Market conformity of warranties provided by framework agreement
DHL er af den opfattelse, at Kommissionen ved sin undersøgelse af, om en privat investor havde accepteret den i rammeaftalen fastsatte erstatningspligt, ikke har taget hensyn til parternes fuldstændig forskellige økonomiske risici.
DHL argues that the Commission's questioning whether a private investor would have agreed to the liability obligation in the framework agreement is carried out without comparing the totally different economic risks of the parties.
Etableringen af det centrale knudepunkt i Leipzig Lufthavn indebærer for DHL ikke kun en investering på over 250 mio. EUR, men også en fuldstændig økonomisk afhængighed af, at der på lang sigt er slots tilgængelige til natflyvninger.
The establishment of the central hub at the airport Leipzig/Halle represents for DHL not only an investment of more than EUR 250 m but also a complete economic dependence on the usage and the indispensable availability of night flight slots in the long term.
Såfremt disse slots ikke længere er til rådighed, ville det ikke blot rejse tvivl om formålet med investeringen på 250 mio. EUR, men også hæmme alle DHL's eksprestjenester på verdensplan med uforudsigelige negative følger.
In case that night flight slots are no longer available, not only the investment of EUR 250 m would be devalued but it would also lead to a long-term impairment of the entire worldwide DHL express service with non-foreseeable consequential damages.
Efter DHL's vurdering skal enhver privat investor, som forsøger at få en stor kunde til at investere i et forretningssted med betydelige finansielle risici, behandle disse risici efter princippet »jeg giver, for at du skal give« for at vinde kunden.
According to DHL, each private investor who tries to induce a major customer to make an establishment with major financial risks would have to consider such risks in the sense of ‘do ut des’ if it wants to win the customer.
Endvidere er risiciene for lufthavnen efter dens beslutning om at anlægge en anden start- og landingsbane (som ikke blev truffet af hensyn til DHL) væsentligt lavere end for DHL.
Additionally, after the Airport's decision to build a second runway (which was taken independently from DHL), the Airports' risks are far lower than those of DHL.
Denne meget ulige fordeling af de økonomiske risici skal derfor afspejles i ansvarsbestemmelserne.
Thus, the very disproportionate distribution of economic risks can only be reflected in the liability provisions.
Mens et forbud mod eller begrænsning af natflyvningerne ville betyde omfattende skade for DHL, ville skaderne for lufthavnen være begrænset til tab af start- og landingsafgifter, som let igen kunne erstattes af andre brugere.
Whereas DHL would suffer form excessive damages in case of a prohibition or reduction of night flights, the airport's damages would only amount to the loss of landing fees which would be easily replaceable by another user.
Sandsynligheden for, at DHL på eget initiativ forlader lufthavnen, er allerede meget lav på grund af de meget høje investeringsomkostninger.
However, a voluntary leave from DHL is already improbable because of the very high investment costs.
Erstatningsbestemmelsen i rammeaftalen er derfor objektiv nødvendig og dermed også normal praksis på markedet.
Consequently, the liability provision in the framework agreement is objectively necessary and therefore also customary in the market.
Nødvendigheden af at give en ekspresoperatør garanti for at kunne gennemføre natflyvninger er også dokumenteret i den offentliggjorte kontrakt mellem SAB (operatør af Liège Lufthavn) og TNT om TNT's etablering af et centralt knudepunkt:
The necessity of a warranty for an express service operator to conduct night flights is also documented in the published contract between SAB (operator of Liège Airport) and TNT concerning the establishment of a central hub by TNT:
Start- og landingsbanerne i Liège Lufthavn er i en ubegrænset periode reserveret for 140 % af TNT's aktivitetsvolumen i et bestemt tidsrum mellem kl. 21 og kl. 6 (punkt 32.1 i SAB-TNT-kontrakten).
The runways at Liège Airport are reserved for unlimited duration for 140 % of the activity volume of TNT at a specific point of time between 9 pm and 6 am (according to cipher 32.1 of the SAB-TNT contract).
Denne bestemmelse går langt videre end rammeaftalen i det foreliggende tilfælde, da den permanent fastsætter en kapacitetsreserve på 40 % og kun afspejler den objektive nødvendighed af kontraktmæssigt og permanent at garantere det berørte selskab de uomgængeligt nødvendige slots til natflyvninger og sikre de store investeringer, der er foretaget.
This clause, which goes far beyond the framework agreement in the present case as it warrants a capacity reserve at any time of 40 %, reflects only the objective necessity to warrant contractually and permanently essential night flight slots for the business to secure the high investments made.
Derudover har SAB og regionen Vallonien accepteret et ubegrænset ansvar for alle skader, herunder tab af indtjening i tilfælde af manglende opfyldelse af garantierne i 20 år (punkt 8.c i SAB-TNT-kontrakten).
In addition to the above, SAB and the Region of Wallonia have accepted liability for all damages without limitation, including loss of profit, in case of non-fulfilment of such warranty for 20 years (according to cipher 8.c of the SAB-TNT contract).
Efter DHL's vurdering afspejles den ulige fordeling af risiciene for skader i de forskellige regler vedrørende omfanget og varigheden af erstatningspligten: Mens TNT i tilfælde af manglende opfyldelse af garantierne har krav på erstatning fra SAB i hele kontraktens løbetid, mindskes erstatningskravet fra SAB i løbet af kontraktens løbetid; bringer TNT kontrakten til ophør efter 10 år, mindskes kravet til et beløb svarende til det årlige gennemsnit af landingsafgifterne (se punkt 10.3 c i SAB-TNT-kontrakten).
Furthermore, for DHL, the unequal distribution of damages' risks is reflected in the differing regulation concerning the amount and duration of the obligation to compensate: Whereas TNT holds the right to claim compensation from SAB for the whole contract duration in case of non-fulfilment of the warranty, the right to claim compensation from SAB decreases with the length of duration; in case of termination notice by TNT with the expiration of 10 years to the simple of the yearly average of the landing fees (according to cipher 10.3 c of the SAB-TNT contract).
Spørgsmålet, om lejekontrakterne er markedskonforme
Market conformity of lease arrangements
Med hensyn til Kommissionens kritik af, at lejeafgifterne for forpladsen ikke svarer til de lokale ejendomspriser, har DHL anført, at lejekontrakten juridisk set ikke udgør en almindelig lejekontrakt.
As far as the Commission criticises a missing connection of the rental fees to the locally customary real estate prices concerning the apron, DHL points out that the rental contract does not constitute an ordinary rental contract in legal terms.
På grund af sin juridiske form og karakter følger en leasingkontrakt ikke de lokale lejeafgifter, men er orienteret efter renten af den kapital, som udlejeren har stillet til rådighed.
Based on its legal form and nature, a leasing agreement does not tie up with the locally customary rental fees but is orientated at the interest rate of the lessor's provided capital.
Det ville derfor være uhensigtsmæssigt at tilpasse den afgift, som brugeren skal betale, til de lokale lejeafgifter og forekommer heller ikke i sammenlignelige lejeaftaler.
A connection of the user fee to the locally customary rental fee would therefore be off-topic and cannot be found in comparable leasing contracts.
Kommissionens kritik af, at lejeaftalen begrænser lufthavnens handlefrihed med hensyn til at finansiere investeringsomkostningerne gennem lån eller egenkapital, er efter DHL's skøn baseret på en fejlfortolkning af lejeaftalen.
As far as the Commission criticises the airport's limited freedom of action resulting from the rental agreement to finance the investment costs through credits or equity, this criticism is based upon an unfounded interpretation of the rental agreement.
I virkeligheden forpligter kontrakten kun Leipzig Lufthavn til at indhente lånetilbud for at få et objektivt grundlag til beregningen af brugerafgifterne, men ikke for at optage lån.
As a matter of fact, the contract only obliges Leipzig Airport to obtain credit offers in order to receive an objective basis for the calculation of the user's fee and not to raise a credit.