natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Dette gælder, forudsat at der kan garanteres sikker drift af denne type bremse, og at den ikke påvirkes af enkeltsvigt.
This is with the understanding that the safe operation of this type of brake can be assured and is not affected by any single point failure.
Hvis trykluftforsyningen bliver afbrudt, eller strømforsyningen svigter, skal det være muligt at standse og immobilisere et tog med normal belastning (som defineret i afsnit 4.2.3.2) på en 35 ‰ stigning i mindst to timer ved hjælp af friktionsbremsen alene, også selv om en fordelingsventil afbrydes.
In the event of the compressed air supply being disrupted or the power supply failing, it shall be possible to stop and hold a train with a normal load (as defined in clause 4.2.3.2) on a 35‰ gradient by using the friction brake alone, even if one distributor valve is switched off, for at least two hours.
Det skal være muligt at holde et tog med en normal belastning immobiliseret i en ubegrænset periode på en 35 ‰ stigning.
It shall be possible to keep a train with a normal load stationary for an unlimited period on a 35‰ gradient.
Hvis parkeringsbremsen ikke er i stand til at klare dette selv, skal der forefindes yderligere midler om bord til at sikre toget.
Should the parking brake be unable to achieve this on its own, further means of securing the train shall be available on board.
Bremsens termiske ydeevne skal gøre det muligt for et tog at køre på en maksimal stigning som fastlagt i afsnit 4.2.5 i TSI'en fra 2006 for højhastighedsinfrastruktur ved en hastighed på mindst 90 % af togets maksimale driftshastighed.
The brake thermal performance shall allow a train to run on a maximum gradient set out in clause 4.2.5 of the High Speed Infrastructure TSI 2006 at a speed of at least equivalent to 90 % of the maximum train operating speed.
Denne termiske ydeevne skal anvendes til beregning af den kraftigste stigning, hvor et tog stadig kan køre ved maksimal hastighed.
This thermal performance shall be used for calculating the limiting gradient where maximum train speed can be operated.
De samme betingelser for togbelastning, bremseanordninger og skinneforhold gælder som for nødbremsning, tilfælde A, som defineret i afsnit 4.2.4.1 c og e. Overensstemmelse med dette krav skal bevises ved beregning.
The same conditions for train loading, means of braking and rail condition apply as for emergency braking case A as defined in clauses 4.2.4.1 c and e. Compliance to this requirement shall be proven by calculation.
Der stilles følgende krav til det pneumatiske bremseudstyr på højhastighedstog til bugsering i tilfælde af nødredning:
Requirements for the pneumatic brake equipment of high speed trains for towing in case of emergency rescue are as follows:
Varighed af opfyldning af bremsecylinderen til 95 % maksimalt tryk: 3-5 sekunder, 3-6 sekunder med lastproportionalt bremsesystem.
Filling time of the brake cylinder to 95 % maximum pressure: 3-5 seconds, 3-6 seconds with load-braking system.
Varighed af løsning af bremsecylinderen til 0,4 bar: mindst 5 sekunder.
Release time of the brake cylinder to 0.4 bar pressure: a minimum of 5 seconds.
Nødvendig trykreduktion i bremseledningen for at nå maksimalt tryk i bremsecylinderen: 1,5 ±0,1 bar (fra en nominel værdi i bremseledningen på 5,0± 0,05 bar).
Reduction in brake pipe pressure required to obtain maximum brake cylinder pressure: 1,5 ± 0,1 bar (coming from a nominal value in the brake pipe of 5,0 ± 0,05 bar).
Bremsens følsomhed med hensyn til at forsinke trykfald i bremseledningen skal indstilles, så bremsen ikke aktiveres, hvis det normale arbejdstryk falder med 0,3 bar på et minut.
The sensitivity of the brake to slow decreases in brake pipe pressure shall be such, that the brake is not activated if the normal working pressure drops by 0,3 bars in one minute.
Bremsens følsomhed over for trykfald i bremseledningen skal indstilles, så bremsen aktiveres inden for 1,2 sekunder, hvis det normale arbejdstryk falder med 0,6 bar på 6 sekunder.
The sensitivity of the brake to decreases in brake pipe pressure shall be such, that the brake is activated within 1,2 seconds, if the normal working pressure drops by 0,6 bar in 6 seconds.
Hver bremse, herunder parkeringsbremse, skal være forsynet med en afbryder.
Each brake, including the parking brake, shall have an on/off device.
Bremsekraften skal kunne varieres i mindst fem trin ved hjælp af trykket i bremseledningen.
A minimum of five steps of brake force shall be available by variation of the brake pipe pressure.
Bremsernes status (aktiveret/frigjort), herunder parkeringsbremsen, skal være angivet.
The status (applied/released) of brakes, including the parking brake, shall be indicated.
Hvor det indbyggede bremsesystem ikke igangsættes pneumatisk, skal de pneumatiske oplysninger, der gives ved koblingsgrænsefladen, resultere i en ydeevne, der svarer til ovenstående.
Where the on-board train braking system is initiated by other than pneumatic means the pneumatic information given at the coupling interface shall result in a performance equivalent to the above.
Afsnit 4.2.2.8.1 og 4.2.2.8.3 af TSI for adgang for bevægelseshæmmede finder også anvendelse.
Clauses 4.2.2.8.1 and 4.2.2.8.3 of the TSI for Accessibility for Persons with Reduced Mobility shall also apply.
Tog skal som minimum udstyres med et hørbart kommunikationsmiddel,
Trains shall be equipped as a minimum with a means of audible communication,
så togpersonalet kan henvende sig til togets passagerer,
for the train crew to address the passengers in a train
så togpersonalet og kontrolcentrene kan kommunikere med hinanden,
for the train crew and ground control to communicate between one another.
så togpersonalet kan kommunikere indbyrdes, navnlig lokomotivføreren med personalet i passagerområderne.
for internal communication between the train crew and in particular between the driver and staff in the passenger areas.
Udstyret skal kunne forblive på standby og fungere uafhængigt af hovedenergikilden i mindst tre timer.
The equipment shall be able to remain on standby and to function independently of the main energy source for at least three hours.
Kommunikationssystemet skal konstrueres således, at det fortsat virker i mindst halvdelen af højttalerne (fordelt over hele toget), hvis et af transmissionselementerne svigter, eller at der forefindes en anden måde at informere passagererne på.
The communication system shall be designed in such a manner that it continues to operate at least half (distributed throughout the train) of its loudspeakers in the event of a failure in one of its transmission elements, or another mean shall be available to inform the passengers.
Ud over passageralarm (jf. afsnit 4.2.5.3) foreskrives ingen specifikke midler for passagerernes mulighed for at kontakte togpersonalet.
Apart from the passenger alarm (see clause 4.2.5.3) no specific provisions are prescribed for passengers to contact train crew.
Afsnit 4.2.2.8.2 i TSI for adgang for bevægelseshæmmede finder også anvendelse.
Clause 4.2.2.8.2 of the of the TSI for Accessibility for Persons with Reduced Mobility shall also apply.
Alle passagerskilte vedrørende sikkerhed skal være udformet ifølge det ensrettede skilteformat i ISO 3864-1:2002-standarden.
All passenger signs closely connected with safety shall use the unified sign formats given in standard ISO 3864-1:2002.
Passagerområder i toget (undtagen vestibuler, korridorer og toiletter) skal udstyres med nødsignalanordninger.
Passenger occupied areas on trains (excluding vestibules, gangways and toilets) shall be fitted with emergency signal devices.
Disse anordninger skal installeres, hvor passagererne let kan se dem og nå dem uden at skulle gå gennem en indvendig dør.
These devices shall be installed where they can be seen easily by passengers and reached by them without having to pass through an interior door.
Nødhåndtaget skal have en klart synlig forsegling.
The emergency handle shall have a clearly visible seal.
Når en alarm først er aktiveret, skal den ikke kunne deaktiveres af passagerer.
The alarm once activated shall not be capable of being disengaged by passengers.
Hvis der er en enhed, der angiver, at alarmen er blevet aktiveret, skal den være markeret som beskrevet i bilag Q i denne TSI.
If a device is provided to indicate that the alarm has been activated, it shall be marked as indicated in Annex Q of this TSI.
Betjening af nødbremsen skal anføres ved siden af den anvendte anordning.
Operation of the emergency signal shall be indicated next to the device used.
Ved aktivering af alarmen:
Activating the alarm shall:
bremsning igangsættes,
Initiate braking
en visuel (blinkende eller fast lys) og akustisk alarm (ringeapparat/horn eller stemmemeddelelse) udløses i førerrummet,
Cause a visual (flashing or continuous light) and acoustic (buzzer/klaxon or spoken message) alarm to be triggered in the driver's cab;
en besked (akustisk eller visuelt signal eller radiomeddelelse via mobiltelefon) sendes af lokomotivføreren eller et automatisk system til togpersonalet, der arbejder blandt passagererne,
Transmit a message (acoustic or visual signal or radio message by mobile phone) by the driver or an automatic system to the train crew working among the passengers.
en bekræftelse, der kan genkendes af personen, der udløste signalet (akustisk signal i vognen, aktivering af bremse osv.) sendes.
Transmit an acknowledgement, recognisable by the person who triggered the signal (acoustic signal in the vehicle, braking application, etc.)
Systemerne i det rullende materiel (navnlig automatisk bremseaktivering) skal tillade lokomotivføreren at gribe ind i bremseforløbet for at vælge togets standsningssted.
The arrangements installed in the rolling stock (automatic brake application, in particular) shall allow the driver to intervene in the braking process so as to be able to choose the stopping point of the train.
Når toget er standset, skal lokomotivføreren være i stand til at starte igen så hurtigt som muligt, hvis han mener, det er sikkert at sætte toget i gang. Aktivering af en eller flere alarmer må ikke have yderligere virkning, så længe togpersonalet ikke har deaktiveret den første.
When the train has stopped the driver shall be able to start again as soon as possible if the driver considers it safe to start again Activation of one or more than one alarm shall have no additional effect, whilst the train-crew has not rearmed the first.
Endelig skal en forbindelse mellem førerrummet og togpersonalet gøre det muligt for lokomotivføreren på eget initiativ at undersøge grunden til, at nødbremsen blev udløst.
Lastly a communication link between cab and train staff shall enable the driver, at his or her initiative, to investigate the reasons why the emergency signal was triggered.
Hvis der under normalt drift ikke er togpersonale til stede, skal der forefindes en anordning, så passagererne kan kommunikere med lokomotivføreren i nødstilfælde.
If in normal service no train staff is present a device shall be available for passengers to communicate to the driver in case of emergency.
Det rullende materiel, herunder alle vogndele, skal opfylde kravene i denne TSI inden for klimazonerne T1 eller T2 eller T3 som specificeret i EN50125-1:1999, der hvor det er hensigten, at de skal køre.
The rolling stock and all its constituent parts shall meet the requirements of this TSI within the climatic zones T1, or T2, or T3 as specified in EN50125-1:1999 in which it is intended to run.
Disse zoner skal angives i registret over rullende materiel.
These zones shall be indicated in the rolling stock register.
Et tog med maksimal længde, som kører under åben himmel med 300 km/h eller maksimal driftshastighed vtr,max, hvis denne er lavere end 300 km/h, må ikke forårsage en forøgelse af luftens hastighed u2σ langs sporet som vist i tabel 9 i en højde af 0,2 m over skinnens overside og i en afstand af 3,0 m fra sporets midte under hele togets passage (herunder slipstrømmen).
A full length train running in the open air at 300 km/h or at its maximum operating speed vtr,max if lower than 300 km/h shall not cause an exceedance of the air speed u2σ at the trackside as set out in Table 9, at a height of 0,2 m above the top of rail and at a distance of 3,0 m from the track centre, during the passage of the whole train (including the wake).
For tog med en maksimal hastighed på over 300 km/h er de foranstaltninger, der skal træffes af infrastrukturforvalteren angivet i afsnit 4.4.3 i TSI om højhastighedsinfrastruktur.
For trains with a maximum speed higher than 300 km/h, the the measures to be taken by Infrastructure Manager are mentioned in clause 4.4.3 of the High Speed Infrastructure TSI.
Maksimalt tilladte lufthastighed langs sporet
Trackside maximum permissible air speed
Togets maksimale hastighed vtr,max (km/h)
Maximum train speed vtr,max (km/h)
Maksimalt tilladte lufthastighed langs sporet (grænseværdier for u2σ (m/s))
Trackside maximum permissible air speed, (limit values for u2σ (m/s))
Afprøvningsforhold
Test conditions
Prøvninger skal foretages på et lige spor med ballast.
Tests shall be undertaken on ballasted, straight track.
Værdien skal findes ud fra mindst 20 uafhængige og sammenlignelige prøvninger med omgivende vindhastigheder på højst 2 m/s.
It shall be obtained from at least 20 independent and comparable test samples with ambient wind speeds of less than or equal to 2 m/s.
fås ved:
is given by:
middelværdien af alle lufthastighedsmålinger uI, i ≥ 20
ū mean value of all air speed measurements uI, i ≥ 20
σ standardafvigelse
σ standard deviation
Overensstemmelsen skal vurderes på baggrund af prøvninger i fuld skala og med maksimal længde på de definerede sammensætninger.
Conformity shall be assessed on the basis of full-scale tests and with the maximum length of the defined formations.
Detaljerede specifikationer
Detailed specifications
Målingerne skal foretages på togets maksimale driftshastighed vtr,max eller 300 km/h, hvis togets maksimale driftshastighed er højere end 300 km/h.
Measurements shall be taken at the maximum operational speed of the train vtr,max or 300 km/h if the train maximum operating speed is higher than 300 km/h.
Til et gyldigt sæt målinger skal følgende betingelser for togets hastighed vtr være opfyldt:
For a valid set of measurements, conditions for train speed vtr are:
mindst 50 % af målingerne skal ligge inden for ±5 % af vtr,max eller 300 km/h afhængigt af forholdene, og
at least 50 % of the measurements shall be within ±5 % of vtr,max or 300 km/h as applicable and
mindst 100 % af målingerne skal ligge inden for ±10 % af vtr,max eller 300 km/h afhængigt af forholdene.
100 % of the measurements shall be within ±10 % of vtr,max or 300 km/h as applicable.
Hver måling umeasured,i skal korrigeres af
Each measurement umeasured,i shall be corrected by
Sporet må ikke have forhindringer såsom broer eller tunneler tættere end 500 m foran og 100 m efter sensorerne i længderetningen.
The track shall have no obstacles, such as bridges or tunnels, nearer than 500m ahead and 100m after the sensors in the longitudinal direction.
Det er tilladt at bruge grupper af sensorer for at opnå flere uafhængige målinger fra en enkelt togpassage.
Groups of sensors are permitted to be used to obtain several independent measurements from one train passage.
Sådanne grupper skal fordeles med mindst 20 meters afstand fra hinanden.
Such groups shall be spaced at least 20 m apart from each other.
Hele togpassagen skal bestå af den tidsperiode, der starter, 1 sekund før togets forende passerer, og slutter, 10 sekunder efter at togets bagende er passeret.
The whole train-passing event shall consist of the time period starting 1 second before the passing of the train head and finishing 10 seconds after the tail passes.
Sensorens prøvefrekvens skal være mindst 10 Hz.
The sampling rate of the sensor shall be at least 10 Hz.
Signalet skal filtreres ved hjælp af et filter med vinduer på 1 sekund, der giver et glidende gennemsnit.
The signal shall be filtered using a 1 second window moving average filter.
Den omgivende vindhastighed skal bestemmes ved den første sensor i en højde af 0,2 m over skinnens overside.
The ambient wind speed shall be determined at the first sensor at a height of 0,2 m above top of rail.
Den omgivende vindhastighed svarer til vindens middelhastighed i det 3-sekunders interval, der opstår, før togets forende passerer vindsensoren.
The ambient wind speed is equivalent to the mean wind speed in the 3-second interval occurring before the train head passes the wind sensor.
Den omgivende vindhastighed skal være højst 2 m/s.
The ambient wind speed shall be less than or equal to 2 m/s.
Usikkerheden i målingen af lufthastigheden skal bestemmes og må ikke overstige ±3 %.
The uncertainty in the air speed measurements shall be determined and shall not exceed ±3 %.
Usikkerheden i målingen af togets hastighed skal bestemmes og må ikke overstige ±1 %.
The uncertainty in the train speed measurement shall be determined and shall not exceed ±1 %.
Et tog med fuld længde, der kører under åben himmel ved vtr =200 km/h (eller ved sin maksimale driftshastighed vtr,max, hvis den er lavere end 200 km/h), må ikke få lufthastigheden til at overstige værdien u2σ = 15,5 m/s i en højde af 1,2 m over perronen og i en afstand af 3,0 m fra midten af sporet, under hele togets passage (herunder slipstrømmen).
A full length train, running in the open air at a reference speed vtr = 200 km/h, (or at its maximum operating speed vtr,max, if this is lower than 200 km/h), shall not cause the air speed to exceed value u2σ = 15,5 m/s at a height of 1,2 m above the platform and at a distance of 3,0 m from the track centre, during the whole train passage (including the wake).
Vurderingen skal enten foretages på en
The assessment shall either be made on a
perron, der ligger højst 240 mm over skinneniveau, hvis der findes en sådan,
platform of height 240 mm above rail level or lower if one is available
eller ansøgeren skal vælge den laveste perronhøjde, som toget passerer, til vurderingen.
or the applicant shall select the lowest height of platform passed by the train to be used for the assessment.
Perronhøjden, der anvendes til vurderingen, skal anføres i registret over rullende materiel.
The platform height used in the assessment shall be recorded in the rolling stock register.
Hvis vurderingen falder heldigt ud for en perronhøjde på 240 mm eller lavere, skal toget antages at være godkendt til alle strækninger.
If the assessment is successful for a platform height of 240 mm or lower, the train shall be deemed to be acceptable for all lines.
Værdien u2σ skal være den øvre grænse for 2σ konfidensinterval af de maksimale resulterende lufthastigheder i x-y jordniveau.
The value u2σ is the upper bound of the 2σ confidence interval of the maximum resultant induced air speeds in the x-y platform plane.
Værdien skal findes ud fra mindst 20 uafhængige og sammenlignelige prøvninger med omgivende vindhastigheder på højst 2 m/s.
It shall be based on at least 20 separate measurements and under similar test conditions with ambient wind speeds of less than or equal to 2 m/s.
middelværdien af alle lufthastighedsmålinger uI, i ≥ 20
ū mean value of all air speed measurements ui, i ≥ 20
Målingerne skal foretages ved vtr = 200 km/h eller, hvis den er lavere, ved togets maksimale driftshastighed, vtr,max.
Measurements shall be taken at vtr = 200 km/h or, if it is lower, with the maximum operational speed of the train, vtr,max.
mindst 50 % af målingerne skal ligge inden for ±5 % af vtr,max eller 200 km/h afhængigt af forholdene, og
at least 50 % of the measurements shall be within ±5 % of vtr,max or 200 km/h as applicable and
mindst 100 % af målingerne skal ligge inden for ±10 % af vtr,max eller 200 km/h afhængigt af forholdene.
100 % of the measurements shall be within ±10 % of vtr,max or 200 km/h as applicable.
Hver måling, umeasured,I, skal korrigeres af
Each measurement, umeasured,I, shall be corrected by
eller, for vtr,max < 200 km/h,
or, for vtr,max < 200 km/h,
Perronen må ikke have forhindringer foran og efter sensorerne i længderetningen.
The platform shall have no obstacles ahead of and after the sensors in the longitudinal direction.
Perronen skal have en konstant geometri i en afstand af 150 m foran sensorerne i længderetningen og må ikke have tag eller halvtag eller bagvæg.
The platform shall have a constant geometry for a distance of 150 m ahead of the sensors in the longitudinal direction and shall not have a roof or canopy or backwall.
Det er tilladt at bruge et antal sensorer for at opnå flere uafhængige målinger fra en enkelt togpassage.
A number of sensors are permitted to be used to obtain several independent measurements from one train passage.
Sådanne sensorer skal være fordelt med mindst 20 meters afstand fra hinanden.
Such sensors shall be separated from each other by a distance of at least 20 m.
Hele togpassagen består af den tidsperiode, der starter, 1 sekund før togets forende passerer, og slutter, 10 sekunder efter at togets bagende er passeret.
The whole train-passing event consists of the time period starting 1 second before the passing of the train head and finishing 10 seconds after the tail passes.
Vindhastigheden skal bestemmes af den første sensor på perronen eller en separat vindsensor, der er installeret 1,2 m over perronen.
The wind speed shall be determined by the first sensor on the platform or by a separate wind sensor installed 1,2 m above platform.
Den omgivende vindhastighed svarer til vindens middelhastighed i det 3-sekunders interval, der opstår, før togets forende passerer vindsensoren.
The ambient wind speed is equivalent to the mean wind speed in the 3-second interval occurring before the train passes the wind sensor.
Et tog med fuld længde, der kører ved en given hastighed (referencetilfælde) under åben himmel, må ikke få den maksimale peak-to-peak trykforandring til at overskride værdien Δp2σ som angivet i tabel 10 over højdeområdet 1,5-3,3 m over skinnens overside og i en afstand af 2,5 m fra sporets midte, under hele togets passage (herunder forende, koblinger og bagende).
A full length train, running at a given speed (reference case) in the open air shall not cause the maximum peak-to-peak pressure of changes to exceed a value Δp2σ as set out in Table 10 over the range of heights 1,5 m to 3,3 m above the top of rail, and at a distance of 2,5 m from the track centre, during the whole train passage (including the passing of the head, couplings and tail).
Den maksimale peak-to-peak trykforandring er angivet nedenfor:
The maximum peak-to-peak pressure changes are tabulated below:
Maksimale tilladte trykforandringer under åben himmel
Maximum permissible pressure changes in open air
Tog
Train
Referencetoghastighed
Reference train speed
Maksimal tilladt trykforandring
Maximum permissible pressure change
Klasse 2
Class 2
Ved maksimal hastighed
At maximum speed
Overensstemmelsen skal vurderes på baggrund af prøvninger i fuld skala og med maksimal længde på de definerede sammensætninger.
Conformity shall be assessed on the basis of full-scale tests and with a maximum length of the defined formations.
På alle målesteder skal Δp2σ-kravet være opfyldt.
For any position the Δp2σ-requirement needs to be fulfilled.
Værdien Δp2σ skal være den øvre grænse for 2σ interval af (pmax — pmin) baseret på mindst 10 uafhængige og sammenlignelige prøvninger (ved en bestemt målehøjde) med omgivende vindhastigheder på højst 2 m/s.
The value Δp2σ shall be the upper bound of a 2σ interval of (pmax – pmin) based on at least 10 independent and comparable test samples (at a certain measuring height) with ambient wind speeds of less than or equal to 2 m/s.
middelværdi af alle målinger af peak-to-peak trykket Δpi, i ≥10
mean value of all peak-to-peak pressure measurements Δpi, i ≥ 10
mindst 50 % af målingerne skal ligge inden for ±5 % af referencetoghastigheden, og
at least 50 % of the measurements shall be within ±5 % of the reference train speed and
100 % af målingerne skal ligge inden for ±10 % af referencetoghastigheden.
100 % of the measurements shall be within ±10 % of the reference train speed.