natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For at tage hensyn til de talrige tunneler med et tværsnitsareal på 54 m2, som gennemkøres med 250 km/h, og de, der har et tværsnitsareal på 82,5 m2, som gennemkøres med 300 km/h, skal tog, der kører på det italienske net, overholde de krav, der fremgår af tabel 24:
To take account of the numerous tunnels with a cross-section of 54 m2 which are traversed at 250 km/h, and those with a cross-section of 82,5 m2 and traversed at 300 km/h, trains operating on the Italian network shall conform to the requirements set out in Table 24.
Tabel 24
Table 24
Krav til interoperable tog i solokørsel i en ikke-hældende, rørlignende tunnel (særtilfælde Italien)
Requirements for interoperable train in a solo-run in a non-inclined tube-like tunnel (Specific Case Italy)
Togtype
Train type
Profil
Gauge
Tilladt maksimal hastighed
Allowed maximum speed
GA eller mindre
GA or smaller
Vtr,max ≥ 250 km/h
Vtr,max≥ 250 km/h
Hvis et togsæt ikke opfylder de i tabel 24 angivne værdier, skal driftsreglerne for dette tog bestemmes ved at anvende infrastrukturforvalterens bekendtgjorte regler.
If a trainset does not fulfil the values specified in Table 24, the operation rules for this train shall be determined by applying the published rules of the infrastructure manager.
Særtilfælde for Det Forenede Kongerige og Irland
Specific case for UK and Ireland:
For DMU’er skal grænsen for stationær støj LpAEq,T være 77 dB (A).
For DMU's, the limit for stationary noise LpAEq, T shall be 77dB(A).
For elektriske lokomotiver med P<4500 kW ved fælgen skal den maksimale startstøj LpAFmax være 84 dB (A).
For electric locomotives with P<4500 kW at the wheel rim, the maximum starting noise LpAFmax shall be 84dB(A).
Kategori »T1« — temporær
Category ‘T2’- temporary
For at tage hensyn til varigheden af processen med ajourføring af nationale bestemmelser er det tilladt, at indenrigstog i drift på det italienske net på nationale ruter er udstyret med transportable pulverslukkere.
To take into account the duration of the process of updating national regulations, it is permitted that domestic trains operating on the Italian network on national routes are equipped with portable dry powder extinguishers.
De transportable pulverslukkere skal være passende og tilstrækkelige og være placeret på egnede steder.
Portable dry powder extinguishers shall be adequate and sufficient and shall be placed at appropriate locations.
Klasse 2-tog skal være udstyret med horn, der har to tydelige toner.
Class 2 trains shall be fitted with horns with two distinct tones.
Der skal anvendes to advarselshorn, der udsender signal hver for sig.
Two separately sounded warning horns shall be used.
høj tone 800 Hz ± 20 Hz
high note 800 Hz ± 20 Hz
lav tone 460 Hz ± 20 Hz
low note 460 Hz ± 20 Hz
For at tage hensyn til varigheden af processen med ajourføring af nationale bestemmelser er det tilladt, at indenrigstog i drift på det italienske net på nationale ruter er udstyret med horn med grundlæggende frekvenser på:
To take into account the duration of the process of updating national regulations, it is permitted that domestic trains operating on the Italian network on national routes are equipped with horns with fundamental frequencies of:
høj tone 660 Hz ± 15 Hz
high note 660 Hz ± 15 Hz
lav tone: 370 Hz ± 10 Hz
low note 370 Hz ± 10 Hz
Lydtryksniveauet for disse frekvenser skal ligge mellem 120 dB og 125 dB målt ved hjælp af den målemetode, der er beskrevet i afsnit 4.2.7.4.2.
The sound pressure level for these frequencies shall be between 120dB and 125dB using the measuring method described in clause 4.2.7.4.2.
Togkontrol og signaler [afsnit 4.2.7.9]
Control-command and signalling system [clause 4.2.7.9]
Hjulsættenes placering [afsnit 4.2.7.9.2]
Wheelset location [clause 4.2.7.9.2]
Særtilfælde for Tyskland
Specific case for Germany:
Dette særtilfælde er specificeret i afsnit 2.1.5 i bilag A, tillæg 1, til TSI for togkontrol og signaler fra 2006.
This specific case is specified in clause 2.1.5 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006
Særtilfælde for Polen og Belgien
Specific case for Poland and Belgium:
Dette særtilfælde er specificeret i afsnit 2.1.6 i bilag A, tillæg 1, til TSI for togkontrol og signaler fra 2006.
This specific case is specified in clause 2.1.6 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.
Særtilfælde for Frankrigs højhastigheds-TEN og Belgiens højhastigheds-TEN (kun »L1«)
Specific case for France high-speed Trans European Network (TEN) and Belgium high-speed TEN ‘L1’ only:
Dette særtilfælde er specificeret i afsnit 2.1.8 i bilag A, tillæg 1, til TSI for togkontrol og signaler fra 2006.
This specific case is specified in clause 2.1.8 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.
Særtilfælde for Belgien
Specific case for Belgium:
Dette særtilfælde er specificeret i afsnit 2.1.9 i bilag A, tillæg 1, til TSI for togkontrol og signaler fra 2006.
This specific case is specified in clause 2.1.9 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006
Dette særtilfælde er specificeret i afsnit 6.2 i bilag A, tillæg 1, til TSI for togkontrol og signaler fra 2006.
This specific case is specified in clause 6.2 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.
Hjul [afsnit 4.2.7.9.3]
Wheels [clause 4.2.7.9.3]
På grund af de klimatiske forhold i Norden anvendes normalt et bestemt hjulmateriale i Finland og Norge.
Due to the Nordic climatic conditions, a specific wheel material is generally used in Finland and in Norway.
Særtilfælde for Frankrig
Specific case for France:
Dette særtilfælde er specificeret i afsnit 2.2.2 i bilag A, tillæg 1, til TSI for togkontrol og signaler fra 2006.
This specific case is specified in clause 2.2.2 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.
Særtilfælde for Litauen
Specific case for Lithuania:
Dette særtilfælde er specificeret i afsnit 2.2.4 i bilag A, tillæg 1, til TSI for togkontrol og signaler fra 2006.
This specific case is specified in clause 2.2.4 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.
Tog, der er i drift på det finske net, skal være udstyret med strømaftager i 1950 mm-størrelsen.
Trains operating on the Finnish network should be equipped with 1950 mm pantograph.
Profilet for strømaftagerhovedet skal være som nedenfor beskrevet:
The profile of the pantograph head shall be as described below:
Minimumslængde på slæbestykket 1100 mm
Minimum length of the contact strip 1100 mm
Strømaftagerhovedets ledningsareal 1550 mm
Conducting range of collector head 1550 mm
Strømaftagerhovedets længde 1950 mm
Pantograph head length 1950 mm
Køreledningens normalhøjde er 6150 mm (mindst 5600 mm, maksimalt 6500 mm).
The normal height of the contact wire is 6150 mm (min 5600 mm, max 6500 mm)
Strømaftagerhovederne skal have en maksimal bredde langs sporet på 400 mm.
Pantograph heads shall have a maximum along track width of 400 mm.
Kategori »T2« — temporær
Category T2
På DC-nettet er kobber og stål tilladt til slæbestykket.
Copper and steel materials are permitted to be used for the contact strip on the DC network
Kategori »P« — permanent
Category P
Tog på DC-strækninger må være udstyret med strømaftagerhoveder på 1950 mm.
Trains on DC lines are permitted to be equipped with a 1950 mm wide pantograph heads.
Højhastighedstog, som skal kunne køre i Frankrig og Schweiz, må være udstyret med 1450 mm brede strømaftagerhoveder. Særtilfælde for Tyskland og Østrig Kategori »P« — permanent
High speed trains required to operate in France and Switzerland are permitted to be fitted with 1450 mm wide pantographs heads.
Den investering, det kræver at udskifte køreledningsudstyret på kategori II- og kategori III-strækninger og på stationer, for at opfylde kravene til den 1600 mm brede Euro-strømaftager, er uoverkommelig. Tog, der gennemkører disse strækninger, skal forsynes med sekundære strømaftagere på 1950 mm til mellemhastighedsdrift på op til 230 km/h, så køreledningsudstyret på disse dele af det transeuropæiske net ikke behøver at være udstyret til drift med Euro-strømaftageren.
Specific Case for Germany and Austria:
Særtilfælde for tog i drift på det britiske jernbanenet Kategori »P« — permanent
In these areas a maximum lateral contact wire position of 550 mm is permissible related to the vertical on the track centre line under action of crosswind.
På strækninger i kategori II og III skal strømaftagerhovedets ledningsareal være 1300 mm.
For lines in Categories II and III, pantograph heads shall not have insulated horns, unless permitted for specific routes by an entry in the infrastructure register.
Særtilfælde for tog i drift på det svenske jernbanenet
Specific case for trains running on the Swedish network:
Tog, der gennemkører strækninger i kategori II og III, skal forsynes med sekundære strømaftagere på 1800 mm til mellemhastighedsdrift på op til 230 km/h.
Trains traversing category II and III lines shall be provided with secondary 1800 mm pantographs for medium-speed operation up to 230 km/h
Strømaftagere på 1950 mm er tilladt i trafik over Øresundsbron til Sverige.
For traffic across the Öresund Bridge into Sweden, 1950 mm pantographs are permitted.
Kapacitiv effektfaktor er ikke tilladt ved spændinger på over 16,5 kV på grund af risikoen for at vanskeliggøre eller umuliggøre andre vognes mulighed for at bruge regenerativ bremsning som følge af for høj spænding i køreledningen.
Capacitive power factor is not allowed at voltages over 16,5 kV, due to the risk of making it hard or impossible for other vehicles to use regenerative braking because of too high a voltage on the overhead line.
I regenereringsfunktion (elektrisk bremsning) må toget ikke fungere som en større kondensator end 60 kVAr ved nogen regenereret effekt, dvs. at kapacitiv effektfaktor er forbudt under regenerering.
In regeneration mode (electrical braking), the train shall not behave like a capacitor greater than 60 kVAr at any regenerated power, i.e. capacitive power factor is prohibited during regeneration.
Den kapacitive reaktive effekt på 60 kVAr er undtaget for at gøre det muligt at have filtre på højspændingssiden af toget/trækkraftenheden.
The exception of 60 kVAr capacitive reactive power is to allow the possibility to have filters on the high voltage side of the train/traction unit.
Disse filtre må ikke overstige 60 kVAr kapacitiv reaktiv effekt ved den grundlæggende frekvens. Særtilfælde for tog i drift på det spanske jernbanenet
These filters shall not exceed 60 kVAr capacitive reactive power at the fundamental frequency.
Kategori »P« — permanent På visse strækninger i kategori II og III og på stationer er Euro-strømaftageren på 1600 mm ikke tilladt.
Specific case for trains running on the Spanish network:
Den investering, det kræver at udskifte køreledningen på kategori II- og kategori III-strækninger og på stationer, for at opfylde kravene til den 1600 mm brede Euro-strømaftager, er uoverkommelig.
On some category II and III lines and in stations the 1600mm Europantograph is not permitted.
Tog, der gennemkører disse strækninger, skal forsynes med sekundære strømaftagere på 1950 mm til mellemhastighedsdrift på op til 230 km/h, så køreledningerne på disse dele af det transeuropæiske net ikke behøver at være forberedt til drift med Euro-strømaftageren. I disse områder må køreledningen maksimalt have en lateral afvigelse på 550 mm i forhold til lodret over sporets centerlinje under påvirkning af sidevind.
Trains traversing these lines shall be provided with secondary 1950 mm pantographs for medium-speed operation up to 230 km/h.
I fremtidige undersøgelser af kategori II- og kategori III-strækninger skal der tages hensyn til Euro-strømaftageren for at godtgøre relevansen af de valg, der er truffet.
The investment of changing the overhead contact line on category II and III lines and in stations to meet the requirements of the 1600 mm Euro pantograph is prohibitive.
Der er tale om et absolut profil og ikke et referenceprofil, der kan justeres.
For lines in Categories II and III, pantographs of vehicles used in Great Britain shall remain within the gauge defined in the diagram below.
Metoden til påvisning af overensstemmelse er et udestående punkt.
This is an absolute gauge, and not a reference profile subject to adjustments.
Strømaftagerens fritrumsprofil
The means of demonstrating compliance is an Open Point
fritrumsprofilets højde H maksimalt 6 240 mm
Envelope Height "H" = 6 240 mm Maximum
Opdrift
Uplift
Sporets centerlinje i yderste position, der er tilladt af sporets tolerancer
Centre Line of Track at extreme position permitted by Track Tolerances
Sporets centerlinje i yderste position, der er tilladt af sporets tolerancer Diagrammet viser det yderste profil, som strømaftageren skal bevæge sig inden for.
The diagram shows the extreme envelope within which movements of the pantograph head must remain.
Profilet skal være placeret på den yderste position af sporets centerlinje, der er tilladt af sporets tolerancer, som ikke er indregnet.
The envelope shall be placed on the extreme position of track centrelines permitted by track tolerances, which are not included.
Profilet er ikke et referenceprofil.
The envelope is not a Reference Profile.
Ved alle hastigheder op til strækningshastighed, maksimal overhøjde, maksimal vindhastighed, hvorved ubegrænset drift stadig er mulig, og ekstrem vindhastighed, defineret i infrastrukturregistret:
At all speeds up to line speed; maximum cant; maximum wind speed at which unrestricted operation is possible, and extreme wind speed, defined in the register of infrastructure:
når H ≤ 4300 mm;
when H ≤ 4300 mm;
W’ = 990 + (0,040 x (H – 4300)) mm,
W′ = 990 + (0,040 × (H – 4300)) mm,
når H > 4300 mm.
when H > 4300 mm.
H = Højde til toppen af profilet over skinneniveau (i mm).
H = Height to top of envelope above rail level (in mm).
Denne dimension er summen af kontaktledningens højde og den mulige opdrift.
The dimension is the sum of the contact wire height and the provision for uplift.
Dertil skal der tages højde for slid på slæbestykket.
Additional allowance shall be made for contact strip wear.
Særtilfælde for Polen
Specific case Italy:
Højhastighedstog, som skal kunne køre i Italien og Schweiz, må være udstyret med 1450 mm brede strømaftagerhoveder.
High speed trains required to operate in Italy and Switzerland are permitted to be fitted with 1450 mm wide pantographs heads.
Særtilfælde for Belgien
Specific case Belgium:
Dette særtilfælde er specificeret i afsnit 3.6.1 i bilag A, tillæg 1, til TSI for togkontrol og signaler fra 2006.
This specific case is specified in clause 3.6.1 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.
Forbindelserne og pakningerne til tømning og skylning skal overholde henholdsvis figur M VI.1 og M VI.2 i bilag M VI.
The connections for emptying and for rinsing and their seals shall comply with figures M VI1 and M VI2 respectively of Annex M VI.
Vandpåfyldningsadaptere skal være som vist i figur M VII.3 i bilag M VII.
The water filling adapters shall be as shown in Figure M VII3 of Annex M VII.
Særtilfælde for Spanien
Specific Case for Spain
Kategori »T1« — temporær
Category ‘T’ — temporary
Indtil EN45545-2 er offentliggjort, finder de spanske regler om brandstandarder (DT-PCI/5A) anvendelse.
Until EN45545-2 is published the Spanish rules on fir standards (DT-PCI/5A) will apply
I tilfælde hvor det ikke er muligt at belaste, er det tilladt at anvende alternative metoder såsom simulering ved isolering af yderligere bremseenheder, forudsat de ikke medfører betydelige procedurefejl.
In cases where loading is not possible, alternative methods are permissible, such as simulation by isolating further brake units provided they do not introduce significant errors in the procedure
Højere effektfaktorer end 0,8 vil give et bedre økonomisk resultat på grund af mindre behov for fast udstyr.
Higher power factors than 0,8 will result in better economic performance due to a reduced requirement for fixed equipment provision.
Modulerne A1 og H1 er kun tilladt i eksisterende løsninger på de vilkår, der er defineret i afsnit 6.1.3.
Modules A1 and H1 are allowed for existing solutions only under conditions defined in clause 6.1.3
Støjende omgivelser
Noise
Omlægning eller fornyelse af rullende materiel
Upgrading or renewal of rolling stock
Teknisk anvendelsesområde
Technical scope This TSI concerns the rolling stock subsystem.
Denne TSI indeholder krav, som rullende materiel, der er beregnet til drift på jernbanenettet som defineret i afsnit 1.2 nedenfor, skal overholde for derved at opfylde de væsentlige krav i direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF.
More information about the rolling stock subsystem is given in section 2. This TSI specifies requirements with which rolling stock intended to be operated on the rail network as defined in section 1.2 below shall comply and thereby meet the essential requirements of Directive 96/48/EC, as modified by Directive 2004/50/EC.
Væsentligt krav 2.1.1.
Essential Requirement 2.1.1.
Væsentligt krav 2.3.1.
Essential Requirement 2.3.1.
Væsentligt krav 2.3.2.
Essential Requirement 2.3.2.
Væsentligt krav 2.7.1.
Essential Requirement 2.7.1.
Sikkerhed, første led
Safety § 1
Sikkerhed, andet led
Safety § 2
Væsentligt krav 2.7.2.
Essential Requirement 2.7.2.
Udvendig elektromagnetisk interferens
Exterior Noise 4.2.6.5
Overvågnings- og diagnosticeringskoncepter
Control-command system
Særlig specifikation for tunneler
Monitoring and Diagnostic Concepts
Krav til trækkraftadhæsion
Traction and electrical equipment 4.2.8
Grænseflader med togkontrol og signaler
Pantographs and contact strips
Serviceeftersyn
Interfaces with control, command and signalling system
Klasse 1-tog skal i begge ender af toget udstyres med en automatisk centralpufferkobling som defineret i afsnit 4.2.2.2.2.1, så de i tilfælde af nedbrud kan reddes af et andet klasse 1-tog.
Class 1 trains shall be equipped at each end of the train with an automatic centre buffer coupler as defined in clause 4.2.2.2.2.1. This is to enable such trains to be rescued in the event of a breakdown by another Class 1 train.
Alle tog, der er udstyret med automatiske centralpufferkoblinger, som opfylder kravene i afsnit 4.2.2.2.2.1, skal forsynes med en bugseringskobling om bord som defineret i afsnit 4.2.2.2.2.3, for at sådanne tog i tilfælde af nedbrud kan reddes eller bugseres af trækkraftenheder eller andre tog, der er udstyret med puffere og træktøj i overensstemmelse med afsnit 4.2.2.2.2.2.
All trains equipped with automatic centre buffer couplers meeting the requirements of clause 4.2.2.2.2.1 shall be provided with a towing coupler as defined in clause 4.2.2.2.2.3 available on board. This is to enable such trains to be rescued or recovered in the event of a breakdown by motive power units or other trains, equipped with buffing and draw components compliant to clause 4.2.2.2.2.2.
≤ 18t
≤ 18 t
≤ 17t
≤ 17 t
≤ 22,5t
≤ 22,5 t
≤ 20t
≤ 20 t
Ikke relevant
n/a n/a
For at hindre klasse 1-tog i at udløse en forkert alarm i HABD-udstyret (detektering af overophedet akselleje) langs sporet må klasse 1-tog ikke medføre komponenter (ud over aksellejer) eller vogndele eller varer, der genererer tilstrækkeligt med varme i målområdet som defineret i afsnit 4.2.3.3.2.3 til at udløse en alarm.
The health of wheelset bearings on Class 1 trains shall be monitored by on board detection equipment. This equipment shall be able to detect a deterioration of the wheelset bearing health, either by monitoring its temperature, or its dynamic frequencies or some other suitable wheelset bearing health condition characteristic.
Hvor denne mulighed findes, skal pågældende komponent, vogndel eller vare, der medfører risiko for at udløse en alarm, være permanent afskærmet fra HABD-udstyr langs sporet.
A maintenance requirement shall be generated by this equipment and indicate a need for operational restrictions when necessary depending on the extent of the wheelset bearing deterioration. The detection system shall be located entirely on board and diagnosis messages shall be communicated to the driver. Specification and assessment method for on board detection equipment are an open point To prevent Class 1 trains triggering an incorrect alarm of trackside hot axle box detection (HABD) equipment, Class 1 trains shall have no component (other than axle boxes), or vehicle part, or commodity, that generates sufficient heat in the target area, defined in clause 4.2.3.3.2.3, that triggers an alarm. Where such a possibility exists then that component, vehicle part or commodity that has the possibility of generating an alarm shall be permanently shielded from the trackside HABD equipment.
Aksellejernes stand i klasse 2-tog, som ikke er udstyret med indbygget udstyr til overvågning af aksellejernes stand, skal kunne overvåges af HABD-udstyr langs sporet, så dette kan detektere unormale temperaturstigninger i aksellejerne, og skal opfylde grænsefladekravene i afsnit 4.2.3.3.2.3.
Where a Class 2 train is equipped with on board detection system for wheelset bearing health monitoring equipment the requirements of clause 4.2.3.3.2.1 shall be applied. The wheelset bearing health of Class 2 trains, that are not equipped with on board wheelset bearing health monitoring equipment, shall be able to be monitored by trackside Hot Axle Box Detector (HABD) equipment to detect abnormal wheelset bearing temperature rises, and shall meet the vehicle interface requirements set out in clause 4.2.3.3.2.3.
Denne grænse karakteriserer det rullende materiels evne til at køre stabilt.
This limit characterises the ability of the rolling stock to run in a stable manner
= root mean square = kvadratrod)
(rms = root mean square)
Ækvivalent konicitet er tangenten af keglevinklen af et hjulsæt med koniske hjul, hvis laterale bevægelse har samme kinematiske bølgelængde som det givne hjulsæt på lige spor og i kurver med stor radius.
Equivalent conicity is the tangent of the cone angle of a wheelset with coned wheels whose lateral movement has the same kinematic wavelength as the given wheelset on straight track and large-radius curves.
Grænseværdierne for ækvivalent konicitet angivet i tabellerne nedenfor skal beregnes for amplituden (y) af hjulsættets laterale forskydning.
The limiting values for equivalent conicity quoted in the tables below shall be calculated for the amplitude (y) of the wheelset’s lateral displacement
wenn (TG – SR) ≥ 7 mm
if (TG – SR) ≥ 7 mm
y = TG – SR
y = TG – SR
wenn 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm
if 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm
S = V0 × te + V0 2 – V1 2 2ab1 + V1 2 – V2 2
S = V0
Den lodrette afstand mellem skinnens overside og det omgivende jordniveau er 0,75 m ± 0,25 m. Den pågældende passage skal være en hel togpassage og bestå af den tidsperiode, der starter, 1 sekund før togets forende passerer, og slutter, 10 sekunder efter at togets bagende er passeret.
The vertical distance between the top of rail and the surrounding ground level is 0,75m ± 0,25m.
Den lodrette afstand mellem skinnens overside og det omgivende jordniveau er 0,75 m ±0,25 m. Værdien u2σ skal være den øvre grænse for 2σ konfidensinterval af de maksimale resulterende lufthastigheder i x-y jordniveau.
The value u2σ is the upper bound of the 2σ confidence interval of the maximum resultant induced air speeds in the x-y ground plane.
Målingerne skal foretages 1,5 m, 1,8 m, 2,1 m, 2,4 m, 2,7 m, 3,0 m og 3,3 m over skinnens overside og skal analyseres separat for hvert målested.
The considered event shall be that of a whole train passing and shall consist of the time period starting 1 second before the passing of the train head and finishing 10 seconds after the train tail passes. The measurements shall be taken at 1,5 m, 1,8 m, 2,1 m, 2,4 m, 2,7 m, 3,0 m and 3,3 m height above the top of rail and shall be analysed separately for each measuring position.
ρ i
Δp m,i
Når overensstemmelsesvurderingen alene gælder personvogne, skal den ske på grundlag af et enkelt 400 m langt tog.
When assessing conformity of coaches only, assessment shall be done on the basis of one 400 m long train.
ΔpN er sat til 1750 Pa og ΔpT til 700 Pa (for tog med vtr,max < 250 km/h) eller til 1600 Pa og 1100 Pa (for tog med vtr,max ≥ 250 km/h).
ΔpN is set to 1750 Pa and ΔpT to 700 Pa (for trains with vtr,max < 250 km/h) or to 1600 Pa and 1100 Pa (for trains with vtr,max ≥ 250 km/h).