natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Af sikkerhedshensyn skal materielforvalteren og/eller jernbanevirksomheden i tilfælde af betydelige svigt i den rullende materiels udstyr eller funktioner beskrevet i denne TSI eller for mange passagerer sørge for med fuld viden om følgerne som specificeret af fabrikanten at have defineret de driftsregler, der er forbundet med enhver med rimelighed forudsigelig situation med forringede driftsvilkår.
For safety significant failures of rolling stock equipment or functions described in this TSI, or passenger overload, the rolling stock keeper and/or the railway undertaking shall, have defined the operating rules associated with each reasonably foreseeable degraded mode in full knowledge of the consequences as defined by the manufacturer.
Driftsreglerne er led i jernbanevirksomhedens sikkerhedsstyringssystem, og der er ikke pligt til at få dem verificeret af et bemyndiget organ.
The operating rules are part of the safety management system of the railway undertaking and are not required to be verified by a notified body.
Til det formål skal fabrikanten i et dokument beskrive og optegne de forskellige med rimelighed forudsigelige situationer med forringede driftsvilkår og de tilhørende acceptable grænser og driftsforhold i delsystemet rullende materiel, der kan forekomme.
For this purpose, the manufacturer shall describe and list in a document the various reasonably foreseeable degraded modes and the related acceptable limits and operating conditions of the rolling stock subsystem that can be experienced.
Dette dokument er en del af den tekniske dokumentation i overensstemmelse med stk. 3 i bilag VI i direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF og skal indgå i driftsreglerne.
This document shall be part of the technical file according to § 4 of annex VI of Directive 96/48/EC as modified by Directive 2004/50/EC and shall be taken into account in the operational rules.
Togs maksimale driftshastighed
Maximum service speed of trains
I overensstemmelse med artikel 5, stk. 3, og bilag I til direktiv 96/48/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF skal tog have en maksimal driftshastighed på:
Trains shall have in conformity with Article 5(3) and Annex I of the Directive 96/48/EC modified by Directive 2004/50/EC a maximum service speed of:
mindst 250 km/h for klasse 1-tog,
at least 250 km/h for class 1 trains;
mindst 190 km/h, men over 250 km/h for klasse 2-tog.
at least 190 km/h, but less than 250 km/h for class 2 trains.
Den maksimale driftshastighed er den nominelle hastighed, som tog forventes at køre med i den daglige drift på relevante strækninger.
The service speed is the nominal speed trains are expected to run in daily operation on appropriate sections.
I alle tilfælde skal det være muligt at drive rullende materiel ved dets maksimale hastighed (hvor infrastrukturen tillader det) med tilstrækkelige accelerationsmargener (som anført i de følgende afsnit).
In all cases, it shall be possible for rolling stock to be worked at their maximum speed (if allowed by the infrastructure) with sufficient acceleration margins (as specified in the following paragraphs).
Denne TSI finder anvendelse på såvel togsæt som enkeltvogne, men altid vurderet i definerede sammensætninger af drivenheder og trukne enheder.
This TSI is applicable to both trainsets and single vehicles, but always assessed within defined formations of powered and non-powered vehicles.
Følgende konfigurationer er tilladt for begge togklasser:
For both classes of train the following configurations are permissible:
leddelte og/eller ikke-leddelte tog,
articulated and/or non-articulated trains,
tog med eller uden kurvestyringssystemer,
trains with and/or without tilt systems,
enetages- og/eller dobbeltdækkertog.
single and/or double deck trains.
Klasse 1-tog skal være selvkørende togsæt med et førerrum i hver ende og mulighed for kørsel i begge retninger og for at kunne opfylde de krav til ydeevne, der er fastlagt i denne TSI.
Class 1 trains shall be self-propelled trainsets and shall provide a driver's cab at each end and be capable of bi-directional operation and to achieve the performance stated in this TSI.
For at passagerkapaciteten kan opfylde skiftende trafikbehov, er det tilladt at sammenkoble togsæt i et multipelkoblet tog.
To allow train capacity to meet changing traffic needs it is permissible to couple trainsets to run in multiple.
Et sådant tog sammenkoblet af to eller flere togsæt skal også opfylde de relevante specifikationer og krav i denne TSI.
Such a train formed from two or more trainsets shall also meet the relevant specifications and performance in this TSI.
Det er ikke et krav, at togsæt af forskelligt fabrikat eller tog fra andre jernbanevirksomheder skal kunne køre i sammenkoblet tilstand.
It is not a requirement that trainsets of different manufacturers’ designs, or trains from other railway undertakings shall be able to operate coupled together.
Klasse 2-tog skal enten være togsæt eller tog i variable sammensætninger med eller uden mulighed for kørsel i begge retninger.
Class 2 trains shall be either trainsets, or trains of variable formation with or without bi-directional capabilities.
De skal kunne opfylde de krav, der stilles i denne TSI til ydeevne.
They shall be capable of the performance stated in this TSI.
For at togets kapacitet kan opfylde skiftende trafikbehov, er det tilladt at sammenkoble klasse 2-tog i en multipelkoblet togstamme eller at tilkoble vogne, hvis toget har lokomotiver og personvogne, hvis de forbliver i definerede sammensætninger.
To allow train capacity to meet changing traffic needs it is permissible to couple Class 2 trains to run in multiple, or to add vehicles in the case of trains with locomotives and coaches, where they remain in defined formations.
Et sådant tog sammenkoblet af to eller flere tog skal også opfylde de relevante specifikationer og krav i denne TSI.
Such a train formed from two or more trains shall meet the relevant specifications and performance in this TSI.
Det er ikke et krav, at togsæt af forskelligt fabrikat eller tog fra andre jernbanevirksomheder skal kunne køre i sammenkoblet tilstand under normale forhold.
It is not a requirement that trainsets of different manufacturers’ designs, or trains from other railway undertakings shall be able to operate coupled together under normal conditions.
For at togets kapacitet kan opfylde skiftende trafikbehov, er det tilladt at sammenkoble klasse 1- og klasse 2-tog i en multipelkoblet togstamme.
To allow train capacity to meet changing traffic needs it is permissible to couple Class 1 and Class 2 trains to run in multiple.
For begge togklasser — uanset om der foretages en vurdering af et togsæt eller en enkeltvogn i en eller flere sammensætninger — gælder det, at sammensætninger, som sådanne vurderinger er gyldige for, skal defineres klart af den part, der anmoder om vurderingen, og anføres tydeligt i EF-verifikationens type- eller konstruktionsafprøvningsattest.
For both classes of trains, whether assessing a trainset or a single vehicle within one or more formations, the formations for which such assessments are valid shall be clearly defined by the party asking for assessment, and clearly stated in the type or design examination certificate of ‘EC’ verification.
Det er ikke tilladt at vurdere en enkeltvogn uden henvisning til en bestemt sammensætning.
It is not permissible to assess a single vehicle without reference to a specific formation.
Definitionen af hver sammensætning skal indeholde vognenes typebetegnelse, antal og TSI-relevante egenskaber (som anført i registret over rullende materiel).
The definition of each formation shall include the type designation, the number of vehicles and TSI relevant characteristics of the vehicles (as listed in the rolling stock register).
Hver enkelt vogn i toget skal opfylde kravene i denne TSI med hensyn til vognens egenskaber.
The characteristics of each vehicle in a train shall be such that the train fulfils the requirement of this TSI.
Visse krav kan vurderes med hensyn til opfyldelse for en enkeltvogns vedkommende, og andre skal vurderes med henvisning til en defineret sammensætning som angivet i afsnit 6 for hvert krav.
Some requirements are capable of being assessed for a single vehicle and some have to be assessed with reference to a defined formation as defined in section 6 for each requirement.
Den eller de sammensætninger, som hver vurdering er gyldig for, skal defineres klart i EF-verifikationens type- eller konstruktionsafprøvningsattest.
The formation(s) for which each assessment is valid shall be clearly defined in the type or design examination certificate of ‘EC’ verification.
Et togsæt er en fast sammensætning, som kun om overhovedet kan omkonfigureres på værksted.
A trainset is a fixed formation that can only be reconfigured within a workshop environment, if at all.
En EMU/DMU (Electric/Diesel Multiple Unit) er et eldrevet eller dieseldrevet togsæt, hvor alle vogne kan bære en nyttelast.
EMU/DMU (Electric/Diesel Multiple Unit), are trainsets, where all vehicles are capable of carrying a payload.
Trækkraft og andet udstyr er normalt, men ikke udelukkende placeret under gulvet.
Traction and other equipment are usually, but not exclusively under-floor.
En trækkraftenhed er en drivenhed i et togsæt, som har et førerrum i den ene ende, og som ikke kan bære en nyttelast.
A Power Head is a traction vehicle of a trainset with a single driver's cab at one end, which is not capable of carrying a payload.
Et lokomotiv er en drivenhed, der ikke kan bære en nyttelast, og som under normal drift kan frakobles et tog og køre selvstændigt.
A Locomotive is a traction vehicle that is not capable of carrying a payload and has the ability to uncouple in normal operation from a train and operate independently.
En personvogn er en trukket enhed i en fast eller variabel sammensætning, som kan bære en nyttelast.
A coach is a non-traction vehicle in a fixed or variable formation capable of carrying a payload.
Det er tilladt at udstyre en personvogn med et førerrum.
It is permitted to equip such a coach with a driver's cab.
I så fald kaldes den en motorvogn.
Such a coach is named a driving coach.
Et tog er en operationel sammensætning bestående af en eller flere vogne eller togsæt.
A train is an operational formation consisting of one or more vehicles or trainsets
Defineret sammensætning jf. 4.2.1.2.f
Defined formation see 4.2.1.2.f
Dette afsnit omhandler krav til koblingssystemer, vognenes bærende konstruktioner, adgangsforhold, toiletter, førerrum, vindspejle og konstruktion af togets front.
This section deals with the requirements for coupling arrangements, vehicle structures, access, toilets, drivers cabs, windscreens and the front-end designs of the train.
Klasse 2-tog skal i begge ender have
Class 2 trains shall be equipped at each end either
automatisk centralpufferkobling som defineret i afsnit 4.2.2.2.2.1
with an automatic centre buffer coupler as defined in clause 4.2.2.2.2.1
eller puffere og træktøj i overensstemmelse med afsnit 4.2.2.2.2.2.
or with buffing and draw gear components compliant with clause 4.2.2.2.2.2.
eller en permanent adapter, der opfylder kravene
or with a permanent adaptor meeting the requirements
i afsnit 4.2.2.2.2.1
of clause 4.2.2.2.2.1
eller afsnit 4.2.2.2.2.2.
or of clause 4.2.2.2.2.2.
Kravet om udstyr til redning af klasse 1- og klasse 2-tog i tilfælde af nedbrud stilles kun til en trækkraftenhed eller et andet tog, der er udstyret med automatiske centralpufferkoblinger, som opfylder kravene i afsnit 4.2.2.2.2.1, eller med puffere og træktøj i overensstemmelse med afsnit 4.2.2.2.2.2.
Provision to enable Class 1 and 2 trains to be rescued in the event of a breakdown is required only by a motive power unit or another train equipped with automatic centre buffer couplers meeting the requirements of clause 4.2.2.2.2.1 or with buffing and draw components compliant to clause 4.2.2.2.2.2.
Kravene til pneumatiske bremsesystemer på højhastighedstog til bugsering i tilfælde af nødredning er specificeret i afsnit 4.2.4.8. og i afsnit K.2.2.2 i bilag K.
Requirements for the pneumatic brake equipment of high speed trains for towing in case of emergency rescue are specified in clause 4.2.4.8. and in clause K.2.2.2 of Annex K.
Automatiske centralpufferkoblinger skal være geometriske og funktionelt kompatible med en »Type 10 latch system automatic centre buffer coupler« også kendt som »Scharfenberg«-systemet som vist i bilag K, afsnit K.1.
Automatic centre buffer couplers shall be geometrically and functionally compatible with a ‘Type 10 latch system automatic centre buffer coupler’ (also known as the ‘Scharfenberg’ system) as shown in Annex K clause K.1.
Puffere og træktøj skal være i overensstemmelse med afsnit 4.2.2.1.2 i TSI'en fra 2005 for konventionelt rullende materiel, godsvogne.
The buffing and draw gear components shall be compliant with clause 4.2.2.1.2 of the Conventional Rail Rolling Stock Freight Wagons TSI 2005.
Bugseringskoblinger til bugsering og redning skal opfylde kravene i bilag K, afsnit K.2.
Towing couplers for recovery and rescue shall meet the requirements of Annex K clause K.2.
Karosseriets statiske og dynamiske styrke skal garantere den sikkerhed, der kræves for de ombordværende.
The static and dynamic strength of vehicle bodies shall ensure the safety required for the occupants.
Jernbanesikkerhedssystemet bygger på aktiv og passiv sikkerhed.
The railway safety system is based on active and passive safety.
Aktiv sikkerhed: Systemer, der reducerer sandsynligheden for en ulykkes opståen eller dens omfang.
Active safety: Systems which reduce the probability of an accident occurring or the severity of the accident
Passiv sikkerhed: Systemer, som mindsker følgerne af en eventuel ulykke.
Passive safety: Systems which reduce the consequences of an accident, should it occur
Passive sikkerhedssystemer skal ikke anvendes for at kompensere for en eventuel mangel på aktiv sikkerhed i jernbanenettet, men skal anvendes i tillæg til aktiv sikkerhed for at supplere den personlige sikkerhed, hvis alle andre foranstaltninger har svigtet.
Passive safety systems shall not be used to compensate for a possible lack of active safety in the railway network but shall be complementary to active safety in order to complement personal safety when all other measures have failed.
I tilfælde af frontal kollision som beskrevet i nedenstående eksempler skal vognenes mekaniske konstruktion:
In the event of a frontal impact as described in the scenarios below, the mechanical structure of vehicles shall:
begrænse deceleration,
Limit deceleration,
opretholde overlevelsesplads og strukturel integritet i områder med ombordværende,
Maintain survival space and structural integrity of the occupied areas,
nedbringe afsporingsrisikoen,
Reduce the risk of derailment.
nedbringe risikoen for overløbning.
Reduce the risk of over-riding,
Deformationen skal kontrolleres for som minimum at absorbere energien i designscenarier af kollisioner.
Deformation shall be controlled in order to, as a minimum, absorb the energy of the design collision scenarios.
Deformationen skal være progressiv uden overordnede ustabiliteter eller svigt og må kun forekomme i de specificerede havarizoner.
Deformation shall be progressive, without overall instabilities or failures and shall occur in the designated collapse zones only.
Havarizoner kan være:
Collapse zones can be:
reversibelt og irreversibelt deformerbare dele af puffer og træktøj,
reversible and irreversible deformable parts of the buffing/coupling gears;
anordninger, der ikke indgår i konstruktionen,
non-structural devices;
krøllezoner i vognkassen,
crumple zones in the car-body;
eller en kombination af ovenstående.
or any combination of the above.
Krøllezonerne skal enten være placeret i mennesketomme områder tæt ved enderne af hver vogn, foran førerrummet og i passagerne mellem vognene eller, hvis dette ikke er muligt, i tilstødende områder med tidsbegrænset ophold (f.eks. toiletter eller vestibuler) eller førerrummet.
The crumple zones shall either be located in non-occupied areas close to the extremities of each vehicle, in front of the cab and in inter-car gangways, or if this is not possible in adjacent areas of temporary occupation (for example toilets or vestibules) or cabs.
Krøllezoner er ikke tilladt i passagerområder, herunder afsnit med vippesæder.
Crumple zones are not allowed in passenger seating areas including those equipped with folding (tip up) seats.
De strukturelle elementer i hver vogns karosseri skal kunne modstå de langsgående og lodrette statiske belastninger på karosseriet svarende til kategori P II i EN12663:2000 som minimum.
The structural elements of the body shell of each vehicle shall be able to withstand the longitudinal and vertical static loads for the vehicle bodies corresponding to category P II of EN12663:2000 as a minimum.
Fire kollisionsscenarier skal tages i betragtning:
Four collision scenarios shall be considered:
et frontalsammenstød mellem to tog,
A front end impact between two identical trains,
et frontalsammenstød med en vogn med sidepuffere,
A front end impact with a vehicle fitted with side buffers,
et sammenstød med en lastbil i en jernbaneoverskæring,
An impact with a lorry on a level crossing.
et sammenstød med en lav forhindring.
An impact with a low obstacle
Ovenstående scenarier og de tilhørende kriterier er nærmere beskrevet i bilag A.
The details for the above scenarios and the corresponding criteria are to be found in annex A.
Dette emne er nærmere specificeret i afsnit 4.2.2.12.1, 4.2.2.12.2 og 4.2.2.12.3 i TSI'en for adgang for bevægelseshæmmede.
This is specified in detail by clauses 4.2.2.12.1, 4.2.2.12.2 and 4.2.2.12.3 in the TSI for Accessibility for Persons With Reduced Mobility.
De relevante bestemmelser i 4.2.2.4. i TSI'en for adgang for bevægelseshæmmede finder også anvendelse.
The relevant clauses of 4.2.2.4. of the TSI for Accessibility for Persons With Reduced Mobilit. will also apply.
Anvendt terminologi:
Terminology used:
en »lukket dør« er en dør, der udelukkende holdes lukket af dørlukningsmekanismen,
a ‘closed door’ is a door held closed by the door closing mechanism only
en »låst dør« er en dør, der holdes lukket af en mekanisk dørlåseanordning,
a ‘locked door’ is a door held closed by a mechanical door locking device
en »låst dør ude af drift« er blevet aflåst med en mekanisk anordning, der er aktiveret af togpersonalet.
a ‘door locked out of service’ is immobilised in a closed position by a mechanical device activated by a member of the train crew.
Dørbetjening:
Door operation:
For at en manuelt betjent dør kan åbnes eller lukkes af passagererne, skal betjeningsanordningen kunne betjenes med håndfladen under udfoldelse af et tryk på ikke over 20 N.
To latch or unlatch a manually operated door, for use by the public, the control device shall be operable by the palm of the hand exerting a force not exceeding 20 Newton.
Den kraft, der kræves for at åbne eller lukke en manuelt betjent dør, må ikke overstige:
The force required to open or close a manual door shall not exceed:
Hvis der findes trykknapper til automatisk betjening af dørene, skal hver trykknap (eller dens omgivelser) være oplyst, når den er aktiveret, og skal kunne betjenes med et tryk på ikke over 15 N.
If pushbuttons are provided for the powered operation of doors then each pushbutton shall be illuminated (or the surround shall be illuminated) when enabled and shall be operable by a force not greater than 15 Newton.
Dørlukning:
Door closing:
Dørbetjeningsanordningen skal gøre det muligt for togpersonalet (lokomotivfører eller togfører) at lukke og låse dørene, før toget afgår.
The door control device shall allow the train crew (driver or conductor) to close and lock the doors before the train departs.
Når låsningen forestås af personalet og aktiveres fra en dør, kan denne dør forblive åben, mens de andre døre lukkes.
When the locking control is under staff control and activated from a door, it is permissible for this door to remain open when the other doors close.
Det skal være muligt for personalet at lukke og låse den efterfølgende.
It shall be possible for staff to close and lock this door subsequently.
Døren skal automatisk lukkes, når toget når op på 5 km/h, hvorefter låsning igangsættes.
This door shall automatically close when the train reaches 5 km/h after which locking shall be initiated.
Dørene skal holdes lukket og låst, indtil togpersonalet udløser dem.
The doors shall be kept closed and locked until the train crew releases them.
I tilfælde af tab af strøm til dørbetjeningen, skal dørene holdes låst af låsemekanismen.
In the event of loss of power to the door controls, the doors shall be kept locked by the locking mechanism.
Et advarselssignal skal aktiveres, før dørene begynder at lukke i.
An audible warning sound shall be activated before the doors start to close.
Information tilgængelig for togpersonalet:
Information available to the train crew:
En passende anordning skal angive over for lokomotivføreren eller togpersonalet, at alle døre (undtagen den dør, der styres lokalt) er lukket og låst.
An appropriate device shall indicate to the driver or the train crew that all the doors (except for the door under local control of the train crew) are closed and locked.
Der skal gives passende indikation til lokomotivføreren eller togpersonalet i tilfælde af fejl i dørbetjeningen.
Appropriate indication shall be provided to the driver or the train crew of any fault in the door closing operation.
En »låst dør ude af drift« skal ikke tages i betragtning.
A ‘door locked out of service’ shall not be taken into account.
Låsning af en dør ude af drift:
Locking a door out of service:
Der skal være en tilgængelig manuel anordning for at gøre det muligt for togpersonalet at låse en dør, der er ude af drift.
A manual device shall be provided to enable the train crew to lock a door out of service.
Denne handling skal kunne foretages fra både togets inderside og yderside.
This action shall be possible from both inside and outside the train.
Efter at døren er låst og ude af drift, skal den ikke længere indgå i dørbetjeningssystemet eller det indbyggede overvågningssystem.
After the door is locked out of service, it shall no longer be taken into account by the door controls or the onboard monitoring systems.
Udløsning af døråbning: Togpersonalet skal have adgang til betjeningsudstyr, der gør det muligt at udløse dørene separat på hver side, således at de kan åbnes af passagererne, når toget er standset.
Door opening release: The train crew shall be provided with controls that allow the doors to be released separately on each side, to allow them to be opened by passengers when the train is stopped.
Døråbning: En normal åbningsstyring eller åbningsmekanisme skal være tilgængelig for passagererne både indvendigt og udvendigt på vognen.
Door opening control: A normal opening control or opening device shall be accessible for passengers from both the outside and the inside of the vehicle.
Hver dør skal forsynes med et af følgende systemer, som alle skal kunne godkendes af alle medlemsstater:
Each door shall be provided with one of the following systems, either system shall be equally acceptable to all Member States:
en individuel intern nødåbningsmekanisme, der er tilgængelig for passagererne, og som kun må tillade åbning af døren ved hastigheder under 10 km/h,
an individual internal emergency-opening device, accessible to passengers, that shall allow the door only to be opened at speeds below 10 km/h.,
en individuel intern nødåbningsmekanisme, der er tilgængelig for passagererne, og som skal tillade åbning af døren.
an individual internal emergency-opening device, accessible to passengers, that shall allow the door to be opened.
Denne mekanisme skal være uafhængig af fartsignaler.
This device shall be independent of any speed signal.
Mekanismen skal betjenes efter afvikling af mindst to handlinger.
This device shall be operated after a succession of at least two actions.
Mekanismen må ikke have nogen virkning på en »låst dør ude af drift«.
This device shall have no effect on ‘a door locked out of service’.
I så fald skal døren først låses op.
In such a case the door shall be unlocked first.