natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Udviklingen i den seneste tid har også medført en ændring af de økonomiske forbindelser mellem lufthavne.
These recent changes have also led to a change in the commercial relationships between airports.
Mens lufthavnene tidligere for det meste blev forvaltet som infrastruktur med henblik på at sikre adgangsmulighed og regionaludvikling, har stadig flere lufthavne i de senere år også forfulgt økonomiske mål og konkurrerer med hinanden om lufttrafikken.
Whereas in the past airports were mostly managed as infrastructures with a view to ensuring accessibility and territorial development, in the last few years, more and more airports also have commercial objectives and are competing with each other in order to attract air traffic.
Den ændrede karakter af lufthavnene skal derfor afspejles i den retlige vurdering af lufthavnsaktiviteterne efter statsstøttereglerne.
The changing nature of airports has therefore to be reflected in the legal assessment of airport activities under State aid law.
Det er ikke længere muligt at betragte anlæggelsen og driften af lufthavne som en forvaltningsopgave, der principielt ikke er omfattet af statsstøttekontrollen.
It is no longer possible to consider the operation and construction of airports as a task carried out by an administration, which in principle is outside the ambit of State aid control.
Ved vurderingen af spørgsmålet, om driften af en lufthavn udgør en sådan virksomhed, fastslog Domstolen i sagen »Aéroports de Paris«, at udøvelse af virksomhed med forvaltning og drift af lufthavne, som omfatter levering af lufthavnstjenesteydelser til luftfartsselskaber og forskellige tjenesteydere i lufthavnen, er former for virksomhed af økonomisk karakter, idet de dels består i tilrådighedsstillelse af lufthavnsanlæg for luftfartsselskaber og forskellige tjenesteydere mod betaling af en afgift, som driftsselskabet frit fastsætter, dels er de nævnte former for virksomhed, når der er tale om et offentligt selskab, ikke afledt af udøvelsen af beføjelser som offentlig myndighed, og de kan adskilles fra aktiviteter i forbindelse med udøvelsen af disse beføjelser [29].
The European Court, in the ‘Aéroports de Paris’ case has also sought to clarify matters, stating that the operation of a big international airport consisting in the provision of airport services to airlines and to the various service providers within airports is an economic activity because it consists ‘in the provision of airport facilities to airlines and the various service providers, in return for a fee at a rate freely fixed by the manager, and when the latter is public, does not fall within the exercise of its official powers as a public authority and is separable from its activities in the exercise of such powers’ [28].
Lufthavnens driftsselskab udøver således i princippet økonomisk virksomhed efter EF-traktatens artikel 87, stk. 1, som statsstøttereglerne finder anvendelse på.
Thus, the airport operator, in principle, is engaged in an economic activity within the meaning of Article 87(1) EC Treaty, to which the rules of State aid apply.
I betragtning af den løbende udvikling i denne sektor udvidede Kommissionen denne tilgang til at omfatte alle lufthavnstyper, herunder mindre lufthavne (som den, som denne beslutning vedrører), i 2005-retningslinjerne.
Given the ongoing developments of the sector, this approach has since been extended by the Commission to all kind of airports, including smaller ones (such as the one considered in the present decision) in its guidelines adopted in 2005.
På baggrund af denne nylige ændring er Kommissionen af den opfattelse, at det ikke længere er muligt umiddelbart at udelukke statsstøttereglernes anvendelse på lufthavne fra 2000.
In the light of this recent transformation, the Commission considers that it is no longer possible a priori to exclude the application of State aid rules to airports as of 2000.
Ifølge »Aéroports de Paris«-afgørelsen er en lufthavn, når den beskæftiger sig med økonomisk virksomhed, uanset sin juridiske status og finansieringsmåde en virksomhed efter EF-traktatens artikel 87, stk. 1, og EF-traktatens statsstøtteregler finder derfor anvendelse [30].
Pursuant to the ‘Aéroports de Paris’ decision once an airport engages in economic activities, regardless of its legal status or the way in which it is financed, it constitutes an undertaking within the meaning of Article 87(1) of the EC Treaty, and the Treaty rules on State aid therefore apply [29].
På grundlag af Domstolens dom i denne sag, hvorefter udøvelse af virksomhed med forvaltning og drift af lufthavne udgør økonomisk virksomhed, er Kommissionen nået til den konklusion, at statsstøttereglerne skal anvendes på denne sektor fra tidspunktet for denne dom.
The judgement of the Court of Justice in this case clarifying that the management and operation of an airport constitutes an economic activity has lead the Commission to conclude that from the date of this judgment the State aid rules apply in this sector.
Som følge heraf anvendes 2005-retningslinjerne derfor ikke med tilbagevirkende kraft, som Tyskland har gjort gældende, idet Domstolen blot har foretaget en præcisering (der finder anvendelse »ad vitam aeternam«) af det grundlæggende støttebegreb [31].
Accordingly, there is therefore no retroactive application of the 2005 guidelines as the German authorities have argued, the Court has simply clarified (a clarification which applies ad vitam aeternam) on the fundamental concept of aid [30]. (177) In this regard the Commission notes that the infrastructure which is the subject of the present decision will be operated on a commercial basis by the airport manager; it is therefore commercially exploitable infrastructure. The airport operator will charge users rates for the use of this infrastructure rather than infrastructure being made available without charge to users in the common interest.
Det skal i denne henseende bemærkes, at den infrastruktur, som denne beslutning vedrører, vil blive drevet kommercielt af lufthavnsoperatøren, og at der dermed er tale om en infrastruktur, der kan udnyttes kommercielt. Lufthavnsoperatøren vil kræve afgifter for brugen af denne infrastruktur og ikke stille den gratis til rådighed i den almindelige interesse.
However, independently of its legal status not all the activities of an airport operator are necessarily of an economic nature.
Uanset lufthavnsoperatørens juridiske status er ikke alle dennes aktiviteter dog nødvendigvis af økonomisk karakter. Det er nødvendigt at sondre mellem de forskellige former for virksomhed for at fastslå, om de er af økonomisk karakter eller ej [32].
It is necessary to distinguish between its activities and to establish to what extent its activities are of an economic nature [31].
Som Domstolen har fastslået, er virksomhed, som normalt henhører under statens ansvar i udøvelsen af beføjelser som offentlig myndighed, ikke af økonomisk karakter og er ikke omfattet af statsstøttereglernes anvendelsesområde.
The European Court of Justice has held that activities that normally fall under State responsibility in the exercise of its official powers as a public authority are not of an economic nature and do not fall within the scope of the rules on State aid. Such activities include security, air traffic control, police, customs, etc. [32].
Sådan virksomhed omfatter sikkerhed, flyvekontrol, politi, toldvæsen osv. [33].
The financing has to be strictly limited to compensation of the costs to which they give rise and may not be used instead to fund other economic activities [33].
Finansieringen skal udelukkende tjene som kompensation for de hermed forbundne omkostninger og må ikke i stedet anvendes til andre økonomiske aktiviteter [34].
Therefore the practice of the Commission [32] Commission Decision N 309/02 of 19 March 2003 Aviation security — compensation for costs incurred following the attacks of 11 September 2001. is that in relation to functions falling within the public policy remit, the financing of these functions or of infrastructure directly related to these functions does not constitute State aid.
Ifølge Kommissionens faste praksis [33] Kommissionens beslutning af 19.3.2003, N 309/02, sikkerhedsforanstaltninger for luftfarten — kompensation for omkostninger som følge af terroristangrebene den 11. september 2001. udgør finansieringen af funktioner, som betragtes som offentlige opgaver, eller af infrastrukturer, der er forbundet hermed, ikke statsstøtte. Dermed kan den infrastruktur, som er nødvendig af f.eks. sikkerhedsgrunde eller til kontrollen og overvågningen af lufttrafikken og luftrummet, finansieres af offentlige midler [35].
This means that the financing of infrastructure for instance necessary for security reasons or essential for the control and supervision of the air navigation and airspace may fall within the public policy remit [34].
I det foreliggende tilfælde skal lufthavnens løbende tab og infrastrukturinvesteringerne finansieres af offentlige ejere og langsigtet låntagning.
In the case at hand the continuous losses of the airport and the infrastructural investments have been financed by the public shareholders' equity and long-term debts.
Med udvidelsen og omlægningen af den sydlige bane skulle lufthavnen konsolidere sin stilling på luftfragtmarkedet.
The extension and the realignment of the second, southern runway were planned to boost the airport's position at the freight traffic market.
Dermed henhører visse investeringer muligvis under det offentliges opgaver.
However, this being said certain of the investments may fall within the public policy remit.
De investeringer, der efter Tysklands opfattelse skal betragtes som offentlige opgaver, blev behandlet i betragtning 58 ff.
The investments Germany considers falling within the public policy remit have been set out previously.
Efter at have undersøgt de tal, som Tyskland har fremlagt vedrørende investerings- og driftsomkostningerne i forbindelse med den sydlige bane, kan det konstateres, at visse omkostninger i det foreliggende tilfælde henhører under det offentliges opgaver.
Having carried out an evaluation of the nature and the figures supplied by Germany in relation to investment and operational costs relating to the new southern runway, the Commission can conclude that in the present case certain costs fall within the public policy remit.
Disse omkostninger vedrører sikkerheds- og politifunktioner, foranstaltninger vedrørende brandbeskyttelse og offentlig sikkerhed, driftssikkerhed, Deutscher Wetterdienst og Deutsche Flugsicherung.
These costs relate to security and police functions, fire and public safety measures, operational safety, German Weather Service and German Air Traffic Control.
Der kan også opkræves afgifter hos brugerne af lufthavnen for visse statslige foranstaltninger.
It is also the case that the users of the airport may also be charged for certain of these public policy measures.
I det omfang disse, som beskrevet i ovenstående betragtning, derfor henhører under det offentliges opgaver, skal de pågældende omkostninger ikke betragtes som statsstøtte efter EF-traktatens artikel 87, stk. 1.
Therefore, to the extent that they fall within the public policy remit as set out above the costs in question may not amount to State aid within the meaning of Article 87(1) EC.
Uanset om Kommissionen måtte følge Tysklands argumentation om, at omkostningerne på ingen måde kan betragtes som statsstøtte, berører dette ikke den endelige vurdering af den foreliggende sag.
However in the present case independently whether the Commission was to accept the approach advanced by the German authorities that none of the costs should be considered as State aid, the final assessment of the measure would not change.
Selv hvis disse omkostninger udgjorde statsstøtte, ville der være tale om tilladt støtte (se betragtning 254 ff.).
Even if these costs were to amount to state aid, such aid would be compatible aid (see below).
Derfor er det ikke nødvendigt at nå frem til en endelig vurdering i dette spørgsmål.
Therefore the Commission does not have to reach a definitive conclusion on this question.
Statsmidler og tilregnelse til staten
State resources and imputability to the State
Som fastslået af Domstolen [36] kan foranstaltninger betragtes som statsstøtte efter EF-traktatens artikel 87, stk. 1, når de indirekte eller direkte finansieres af statsmidler og kan tilregnes staten.
As has been stated by the Court [35] for the measures to be qualified as State aid in the sense of Article 87(1) EC, (a) they have to derive from the State's resources, either indirectly or directly and (b) they have to be imputable to the State.
I den foreliggende sag udøver staten til enhver tid en direkte eller indirekte kontrol over de pågældende midler.
In the case under discussion, at all material times the State exercised direct or indirect control on the resources under consideration.
Leipzig Lufthavn har finansieret udvidelsen ved hjælp af kapitaltilførsler fra offentlige ejere og har fået langfristede lån fra sit moderselskab, MFAG, som fuldt ud ejes af det offentlige.
Leipzig Airport has financed the enlargement by equity contributions of the public shareholders and has received long-term loans from its parent company Mitteldeutsche Flughafen AG (hereinafter MFAG), which has only public shareholders.
Beslutningerne om at yde disse statsmidler kan tilskrives offentlige myndigheder: Bestyrelsen for MFAG, en offentlig virksomhed, har anført, at der tilvejebringes tilstrækkelig egenkapital til finansiering af lufthavnens udvidelse.
The decision to grant these State resources is imputable to public authorities: The supervisory board of MFAG, a publicly owned company, declared that sufficient equity will be raised to finance the expansion of the airport.
De fleste medlemmer af MGAG's bestyrelse er repræsentanter for det offentlige (f.eks. delstatsfinansministre, borgmestre osv.).
The majority of the MFAG's Supervisory Board members are representatives of public authorities (e.g. Land Ministers, Mayors etc.).
På grundlag af de i betragtning 185 nævnte kapitaltilførsler og lån fra ejerne reduceres de investeringsomkostninger, som lufthavnsoperatøren normalt skulle afholde, hvorved lufthavnen opnår en fordel.
The capital contributions and shareholder's loans previously mentioned reduce the investment costs that the airport operator would normally have to bear and therefore confer an advantage on the airport.
Hvis det kan godtgøres, at det markedsøkonomiske investorprincip er opfyldt i dette tilfælde, kan det gøres gældende, at de kapitaltilførsler, der er ydet Leipzig Lufthavn, ikke skal betragtes som statsstøtte efter EF-traktatens artikel 87, stk. 1.
However, it could be argued that the capital contributions granted to Leipzig Airport do not constitute State aid within the meaning of Article 87(1) EC if the market economy investor test can be shown to be applicable in this case.
I den forbindelse fastslog Domstolen i sin dom i Marine Stardust-sagen, »at den kapital, som staten direkte eller indirekte indskyder i en virksomhed på vilkår, der svarer til normale markedsvilkår, ikke kan anses for statsstøtte« [37].
In this regard the European Court in the Stardust Marine Judgment declared ‘capital placed directly or indirectly at the disposal of an undertaking by the State in circumstances which correspond to normal market conditions cannot be regarded as State aid’ [36].
Det skal således undersøges, om ejerne af Leipzig Lufthavn ved finansieringen af udvidelsen af lufthavnen handlede som private investorer.
The Commission must then analyse whether Leipzig Airport's shareholders have acted as private investors in financing the expansion of the airport.
Endvidere skal det vurderes, om en privat investor, som opererer under normale markedsøkonomiske vilkår, under lignende omstændigheder havde accepteret omlægningen af den sydlige bane på de samme eller lignende forretningsbetingelser som MFAG.
It has to be assessed whether in similar circumstances a private investor operating under normal conditions of the market economy would have entered into the same or similar commercial arrangements as MFAG for the realignment of the southern runway.
Anvendelsen af det markedsøkonomiske investorprincip kan ikke udelukkes, blot fordi den private sektor ikke deltager i finansieringen af lufthavnsinfrastrukturer [39]. En økonomisk vanskelig situation fritager ikke den offentlige investor for at handle lige så fornuftigt, som en privat investor havde gjort i samme situation. (194) I Stardust Marine-dommen fastslog Domstolen, »at der ved bedømmelsen af, om en stat har iagttaget en handlemåde, som en fornuftig investor ville have fulgt under markedsøkonomiske vilkår, og af, om statens handlemåde er økonomisk rationel, skal foretages en vurdering af situationen, som den var på det tidspunkt, da de finansielle støtteforanstaltninger blev truffet, og at der ikke må tages hensyn til omstændighederne, som de har udviklet sig sidenhen« [40].
The Court declared in the Stardust Marine Judgment that, ‘[…] in order to examine whether or not the State has adopted the conduct of a prudent investor operating in a market economy, it is necessary to place oneself in the context of the period during which the financial support measures were taken in order to assess the economic rationality of the State's conduct, and thus to refrain from any assessment based on a later situation’ [39].
Af afgørende betydning er det tidspunkt, hvor investeringsbeslutningen blev truffet.
The decisive point of time is the date when the decision for investment was taken.
Anvendelsen af det markedsøkonomiske investorprincip skyldes ikke 2005-retningslinjerne, men derimod udviklingen i forbindelse med Domstolens faste praksis og Kommissionens beslutninger [41].
The applicability of the private market investor test does not arise from the 2005 Guidelines but from the development of EC case-law and the decisions of the European Commission [40].
Uanset Tysklands standpunkt skal Kommissionen derfor med henblik på at kunne anvende det markedsøkonomiske investorprincip sætte sig ind i den pågældende offentlige myndigheds situation på tidspunktet for investeringsbeslutningen.
Therefore, notwithstanding the assertions of the German authorities, in order to be able to apply the private investor test the Commission has to substitute itself for the public authority in question at the time the decision to make the investment was taken.
I november 2004, hvor Leipzig Lufthavn besluttede at påbegynde anlægsarbejdet på den sydlige bane, havde DHL endnu ikke bindende forpligtet sig til at flytte sit luftfragtknudepunkt til Leipzig Lufthavn.
In November 2004 when Leipzig Airport decided to start the construction works for the southern runway DHL had not yet entered into a legally binding commitment to move to Leipzig Airport.
Nedenfor foretages en forsigtig rentabilitetsvurdering og i den forbindelse sammenlignes »status quo« og »udvidelse uden DHL«, idet optionen »udvidelse med DHL« lades ude af betragtning.
To have a conservative profitability assessment, the following analysis will make a comparison between ‘Status quo’ and ‘Expansion without DHL’ and will disregard ‘Expansion with DHL’.
Tyskland er af den opfattelse, at Leipzig Lufthavn handlede som en privat investor under almindelige markedsøkonomiske forhold.
The German authorities argue that Leipzig Airport acted like a private market investor.
Tyskland har anført, at omlægningen af den sydlige bane har bidraget til at reducere Leipzig Lufthavns tab, og at investeringerne på mellemlang og lang sigt vil kunne balancere økonomisk.
The German authorities submit that the realignment of the southern runway has helped to reduce the losses of Leipzig Airport and in the medium to long term, the financed investments allow to reach the break-even point.
Tyskland skal være i stand til at dokumentere, at de offentlige myndigheder handlede på en måde, som ville være acceptabel for en privat investor.
The German authorities need to be able to prove that the public authorities acted in a way that would be acceptable to a private investor.
Ifølge de oplysninger, Kommissionen har fået forelagt, kan det ikke entydigt fastslås, at omlægningen af den sydlige bane var den økonomisk mest fordelagtige løsning.
However, according to the information provided to the Commission, it is not ascertainable that the realignment of the southern runway was the most favourable solution for economic purposes.
En privat investors adfærd under markedsøkonomiske vilkår er ledet af rentabilitetsudsigter [42].
The conduct of an investor in a market economy is guided by prospects of profitability [41].
Det markedsøkonomiske investorprincip anses normalt for at være opfyldt, når der på grundlag af strukturen og fremtidsperspektiverne for virksomheden inden for en rimelig periode kan forventes en normal forretning i form af udbytteudbetalinger eller kapitalgevinster i forhold til en sammenlignelig privat virksomhed.
The market investor test will normally be satisfied where the structure and future prospects for the company are such that a normal return, by way of dividend payments or capital appreciation by reference to a comparable private undertaking, can be expected within a reasonable period.
I den forbindelse skulle eventuelle positive virkninger på økonomien i den region, hvor lufthavnen ligger, ikke spille nogen rolle, da Kommissionen ved vurderingen af, om en foranstaltning udgør støtte, undersøger, om »en privat virksomhed ud fra udsigterne til rentabel drift under lignende omstændigheder ville have foretaget en sådan kapitalforhøjelse, idet der herved skal ses bort fra ethvert socialt, politisk eller regionalt hensyn til den pågældende sektor« [43].
The assessment should leave aside any positive repercussions on the economy of the region in which the airport is located, since the Commission assesses whether the given measure constitutes aid by considering whether ‘in similar circumstances a private shareholder, having regard to the foresee ability of obtaining a return and leaving aside all social, regional-policy and sectoral considerations, would have subscribed the capital in question’ [42]. (202) As the Commission already in the ‘Charleroi’ decision pointed out, ‘one cannot consider as consistent with the principle of private investor in a market economy any commitments made by an airport operator for which it cannot be proven that the airport activity as such will produce reasonable profits within a reasonable time.
Allerede i »Charleroi«-beslutningen konstaterede Kommissionen: »de forpligtelser, som en lufthavnsoperatør har indgået, kan ikke anses for at være i overensstemmelse med princippet om den private investor, der arbejder under sædvanlige markedsøkonomiske vilkår, med mindre det kan bevises, at de fører til, at lufthavnsaktiviteten som sådan medfører rimelige overskud inden for en rimelig frist.
It goes without saying that any positive effects on the economy of the Region surrounding the airport cannot in any case be included in this evaluation, which is aimed at determining whether or not the intervention conceals elements of aid’ [43].
Det er indlysende, at de eventuelle positive resultater på økonomien i regionen omkring lufthavnen på ingen måde kan indgå i denne evaluering, der har til formål at afgøre, om indgrebet indebærer elementer af støtte eller ej« [44].
As the Court held in its judgments, ‘a private shareholder may reasonably subscribe the capital necessary to secure the survival of an undertaking which is experiencing temporary difficulties but is capable of becoming profitable again, possibly after a reorganisation’ [44].
Domstolen fastslog således i sine domme i sag C-234/84 og sag C-303/88, at »en privat virksomhed rimeligvis kan fremskaffe den nødvendige kapital for at sikre, at en virksomhed, der er kommet i forbigående vanskeligheder, kan overleve og på ny blive rentabel« [45]. Domstolen fastslog endvidere, at når »en offentlig investors kapitalindskud foretages uden skelen overhovedet til selv langsigtede rentabilitetsmuligheder, må der imidlertid antages at være tale om støtte …« [46].
However, as to the Court, ‘when injections of capital by a public investor disregard any prospect of profitability, even in the long term, such provision of capital must be regarded as aid …’ [45].