natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Område, hvor der ikke kan ligge nogen varmekilde (medmindre den er afskærmet), som har en højere temperatur end lejet, eller som kan påvirke lejets temperatur
Zone in which no heat source (unless shielded) can lie that has a temperature greater than that of the bearing or that can influence the temperature of the bearing
(minimumslængde uden påvirkende varmekilde)
(minimum length without any influencing heat source)
En vogns dynamiske egenskaber har stor indflydelse på afsporingssikring, kørselsstabilitet og sporbelastning.
The dynamic behaviour of a vehicle has a strong influence on safety against derailment, running safety and track loading.
Vognens dynamiske egenskaber bestemmes ved:
The vehicle dynamic behaviour is mainly determined by:
den maksimale hastighed
the maximum speed
den maksimalt konstruerede manglende overhøjde for rullende materiel
the maximum designed cant deficiency for the rolling stock
vognkassens, bogiernes og hjulsættenes masse og inerti
mass and inertia of the car body, bogies and wheelsets
sporuregelmæssigheder.
track irregularities
Af hensyn til afsporingssikring og kørselssikkerhed og for at undgå overbelastning af sporet skal vognene gennemgå en kontrolprocedure, hvis de:
In order to ensure safety against derailment and running safety, as well as to avoid overloading of the track, an acceptance procedure test shall be carried out for vehicles which:
er nyudviklede,
are newly developed,
har fået foretaget relevante konstruktionsmæssige ændringer med eventuelle følger for afsporingssikring, kørselssikkerhed eller sporbelastning,
have had relevant design modifications that could affect safety against derailment, running safety or track loading
har fået foretaget ændringer i deres driftssystemer med eventuelle følger for afsporingssikring, kørselssikkerhed eller sporbelastning.
have had changes in their operating regimes that could affect safety against derailment, running safety or track loading.
Kontrolprocedurens prøvninger med hensyn til afsporingssikring, kørselssikkerhed og sporbelastning skal udføres i overensstemmelse med de relevante krav i EN14363:2005. Parametrene, der er beskrevet i afsnit 4.2.3.4.2 og 4.2.3.4.3 nedenfor, skal vurderes (ved hjælp af den normale eller den forenklede metode som tilladt ifølge EN14363:2005, pkt. 5.2.2).
The acceptance procedure tests for safety against derailment, running safety and track loading shall be carried out in accordance with the relevant requirements in EN14363:2005 The parameters described in 4.2.3.4.2 and 4.2.3.4.3, below, shall be assessed (using the normal or simplified method as permitted in EN14363:2005 Clause 5.2.2).
Disse parametre er nærmere beskrevet i EN14363:2005.
More details about these parameters are given in EN14363:2005.
I EN14363 tages der hensyn til det eksisterende teknologiske stade. Imidlertid kan kravene ikke altid opfyldes på følgende områder:
The EN14363 takes account of the present state of the art. However the requirements are not always achievable in the following areas:
sporets geometriske kvalitet,
track geometric quality
kombinationer af hastighed, kurver og manglende overhøjde.
combinations of speed, curvature, cant deficiency.
Disse krav er fortsat udestående punkter i nærværende TSI.
These requirements remain as open points within this TSI.
Prøvningerne skal udføres under anvendelse af en række betingelser for hastighed, manglende overhøjde, sporkvalitet og kurveradius, der passer med vognens formål.
The tests shall be carried out under a range of conditions of speed, cant deficiency, track quality and curve radius appropriate for the application of the vehicle.
Til prøvningerne skal sporets geometriske kvalitet være repræsentativ for servicestrækningerne og indgå i prøvningsrapporten.
The track geometric quality for the tests shall be representative of the service routes and shall be included in the test report.
Metodologien i EN14363, bilag C, skal anvendes med de specificerede QN1- og QN2-værdier som vejledende værdier.
The methodology of EN14363 Annex C shall be used with the specified QN1 and QN2 values taken as guidance.
De repræsenterer dog ikke alle de geometrisk kvaliteter, der kan opstå.
However they do not represent the range of geometric quality that may occur.
Visse aspekter af EN14363 stemmer desuden ikke overens med kravene i HS RST TSI:
Some aspects of EN14363 are also not consistent with the requirements of the HS RST TSI:
kontaktgeometri,
contact geometry
belastningsforhold.
oading conditions.
I overensstemmelse med EN14363:2005 er det tilladt at afvige fra kravene i dette afsnit 4.2.3.4, hvis der kan fremlægges bevis for, at sikkerheden er lige så høj, som hvis disse krav var opfyldt.
In accordance with EN14363:2005 it is permitted to deviate from the requirements laid down in this clause 4.2.3.4 where evidence can be provided that safety is equivalent to that achieved by complying with these requirements.
EN14363:2005 (afsnit 4.1.3, 5.5.1, 5.5.2 og relevante dele af afsnit 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 og 5.6) indeholder definitioner på frekvensindholdet, målemetoder og betingelser for de parametre, der er specificeret i del a), b) og c) nedenfor.
EN14363:2005 (Clauses 4.1.3, 5.5.1, 5.5.2 and appropriate sections of clauses 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 and 5.6) contains definitions of the frequency content, measuring methods and conditions for the parameters specified in sections a), b) and c) below.
Tværgående sporkræfter:
Transverse track forces:
Rullende materiel skal overholde PRUD'HOMME-kriterierne for den maksimale tværgående kraft ΣY, der er defineret som følger:
Rolling stock shall comply with the PRUD’HOMME criteria for the maximum transverse force ΣY defined as follows:
hvor ΣY er summen af et hjulsæts styrekraft, og P0 er den statiske belastning på akslen i kN defineret i afsnit 4.2.3.2.
where ΣY is the sum of the guiding forces of a wheelset and P0 is the static load on the axle in kN defined in clause 4.2.3.2.
Resultatet af formlen angiver grænsen for hjul/skinne-adhæsion mellem svelle og ballast under påvirkning af tværgående dynamiske kræfter.
The result of this formula defines the limit of wheel/rail adhesion between the sleeper and the ballast under the influence of transverse dynamic forces.
Kvotient af et hjuls tværgående og lodrette kraft under normale driftsforhold (for en kurveradius R ≥ 250 m):
Quotient of the transverse and vertical forces of a wheel in normal operating conditions (for a Curve Radius R ≥ 250 m):
Forholdet mellem tværgående og lodret hjulkraft (Y/Q) må ikke overstige grænsen:
The ratio of transverse to vertical force(Y/Q) of a wheel shall not exceed the limit
hvor Y er et hjuls laterale styrekraft udøvet på skinnen målt i en hjulsætbaseret referenceramme, og Q er et hjuls lodrette kraft udøvet på skinnen målt i samme referenceramme.
where Y is the lateral guiding force of a wheel exerted on the rail measured in a wheelset based reference frame and Q is the vertical force of the wheel on the rail measured in the same reference frame.
Kvotient af et hjuls tværgående og lodrette kraft på en sporsnoning (for en kurveradius R< 250 m).
Quotient of the transverse and vertical forces of a wheel on twisted track (For a Curve Radius R< 250m).
Forholdet mellem tværgående og lodret hjulkraft (Y/Q) må ikke overstige grænsen:
The ratio of transverse to vertical force (Y/Q) of a wheel shall not exceed the limit
med flangevinklen γ.
with the flange angle γ.
Hvis flangevinklen γ er 70 grader, er grænseværdien (Y/Q)lim = 1,2.
If the flange angle γ is 70 degrees the limit value (Y/Q)lim = 1,2.
Denne grænse karakteriserer det rullende materiels evne til at køre på en sporsnoning.
This limit characterises the ability of the rolling stock to run on twisted track.
Kriterium for ustabilitet
Instability criterion
Definition: På lige spor eller i kurver med stor radius kører et hjulsæt ustabilt, hvis hjulsættets periodiske laterale bevægelse udnytter hele fritrummet mellem hjulflangerne og hjørnet af skinneprofilet.
Definition: On straight track or large radius curves a wheelset is running in an unstable manner if the periodic lateral movement of the wheelset exhausts the clearance between the wheel flanges and the gauge corner of the rails.
I ustabil bevægelse udøves denne laterale bevægelse over flere perioder og er stærkt afhængig af:
In unstable motion this lateral movement is exerted over several cycles and is strongly dependent on:
hastighed
Speed
ækvivalent konicitet (defineret i afsnit 4.2.3.4.6), hvor det er relevant (jf. afsnit 4.2.3.4.10),
Equivalent conicity (defined in clause 4.2.3.4.6) where relevant (see clause 4.2.3.4.10);
og forårsager uforholdsmæssigt store laterale vibrationer.
and causes excessive lateral vibrations.
R.m.s.-værdien af summen af styrekraften, der er anvendt i godkendelsesprøvningen, må ikke overstige grænsen
The rms value of the sum of the guiding forces used in the acceptance testing shall not exceed the limit
hvor ΣYmax,lim er defineret i del a) i dette afsnit.
where ΣYmax,lim is defined in section a) of this clause.
Kriterierne for aktivering af en indbygget ustabilitetsalarm skal enten:
The criteria for the activation of an on board instability alarm shall follow either:
opfylde kravene i afsnit 5.3.2.2 og 5.5.2 i EN14363:2005 til den forenklede accelerationsmålemetode eller
the requirements of clause 5.3.2.2 and clause 5.5.2 of EN14363:2005 for simplified acceleration measurement method or
angive ustabilitet karakteriseret ved en vedvarende lateral svingning (mere end 10 perioder), der genererer accelerationer i bogierammen over hjulsættets centerlinje på over 0,8 g spidsværdi med en frekvens på mellem 3 og 9 Hz.
indicate instability characterised by a maintained lateral oscillation (more than 10 cycles) generating accelerations of the bogie frame above the centreline of the wheelset greater than 0,8g peak value, with a frequency between 3 and 9 Hz.
Frekvensindholdet, målemetoder og betingelser for de parametre, der er specificeret i del a), b) og c) nedenfor, er specificeret i EN14363:2005 (afsnit 5.5.1, 5.5.2 og relevante dele af afsnit 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 og 5.6).
The frequency content, measuring methods and conditions for the parameters specified in sections a), c) and d) below are defined in EN14363:2005 (Clauses 5.5.1, 5.5.2 and appropriate sections of clauses 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 and 5.6).
Lodret dynamisk hjulbelastning
Vertical dynamic wheel load
Den maksimale lodrette kraft, der udøves af hjulene på skinnerne (dynamisk hjulbelastning Q), må ikke være større end den værdi, der er angivet i tabel 2 for vognens hastighedsområde:
The maximum vertical force exerted by the wheels on the rails (dynamic wheel load, Q) shall not be more than the value given in Table 2 for the speed range of the vehicle:
Dynamisk hjulbelastning
Dynamic wheel load
Aksial belastning
Longitudinal load
For at begrænse den aksiale kraft, der udøves på sporet af det rullende materiel, skal den maksimale acceleration eller deceleration være under 2,5 m/s2.
In order to limit the longitudinal forces exerted on the track by the rolling stock the maximum acceleration or deceleration shall be less than 2,5 m/s2.
Bremsesystemer, som spreder kinetisk energi gennem opvarmning af skinnen, må ikke generere bremsekraft på over:
Braking systems which dissipate kinetic energy through heating the rail shall not create braking forces of more than:
eksempel 1: 360 kN pr. tog i tilfælde af nødbremsning,
case 1: 360 kN per train in the case of emergency braking,
eksempel 2: i andre bremsesituationer såsom bremsning under normal drift for at sænke hastigheden eller ikke-gentagen bremsning til standsning eller gentagen bremsning som hastighedskontrol skal anvendelsen af bremsen og den maksimale bremsekraft bestemmes af infrastrukturforvalteren for hver af de berørte strækninger.
case 2: for other braking cases, such as a normal service braking for speed reduction or non repetitive braking to a halt, or repetitive braking for speed control, the use of the brake and the maximum braking force allowed shall be determined by the infrastructure manager for each line concerned.
Enhver begrænsning på bremsekraften defineret i afsnit 4.2.4.5 skal være berettiget og offentliggøres i infrastrukturregistret og tages i betragtning ved fastlæggelsen af driftsreglerne.
Any limitations on the braking force defined in clause 4.2.4.5 shall be justified and published in the infrastructure register and taken into account in the operating rules.
Kvasistatisk styrekraft Yqst
Quasi static guiding force Yqst
Begrænsning af den kvasistatiske styrekraft Yqst sker for at undgå overdreven slitage på skinnerne i kurverne.
Limitation of the quasi static guiding force Yqst is to avoid excessive wear of rails in curves.
Her gælder nationale regler (jf. bilag L).
National rules apply (see Annex L)
Kvasistatisk hjulkraft Qqst
Quasi static wheel force Qqst
For at begrænse den lodrette kraft i kurver ved manglende overhøjde og for stor overhøjde skal den kvasistatiske hjulkraft være mindre end
In order to limit the vertical forces in curves at cant deficiency and cant excess the quasi static vertical wheel force shall be less than
Kontakten mellem hjul og skinne er grundlæggende for sikring mod afsporing og for et jernbanekøretøjs dynamiske køreegenskaber.
The wheel-rail interface is fundamental for safety against derailment and for explaining the dynamic running behaviour of a railway vehicle.
Hjulprofilet skal opfylde følgende krav:
The wheel profile shall meet the following requirements:
Flangevinklen (jf. bilag M) er mindst 67 grader.
The flange angle (see Annex M) is at least 67 degrees
Smigvinklen (jf. bilag M) er på mellem 3,7 og 8,5 grader (6,5 % til 15 %).
The taper angle (see Annex M) is between 3,7 and 8,5 degrees (6,5 % to 15 %).
Den ækvivalente konicitet ligger inden for de grænser, der er fastlagt i afsnit 4.2.3.4.6 til 4.2.3.4.8.
The equivalent conicity is in the limits set out in Sections 4.2.3.4.6 to 4.2.3.4.8.
Vognene skal konstrueres, så de kører stabilt på sporet og opfylder kravene i TSI'en fra 2006 for højhastighedsinfrastruktur ved vognens maksimale designhastighed plus 10 %.
Vehicles shall be designed to be stable on track meeting the requirements of the High-Speed Infrastructure TSI 2006 at the maximum vehicle design speed plus 10 %.
Ustabil kørsel er defineret i afsnit 4.2.3.4.2 (d).
Unstable running is defined in clause 4.2.3.4.2 (d).
Rullende materiel konstrueret til højere hastigheder skal stadig være stabilt, når det kører på strækninger, der er konstrueret til lavere hastigheder.
Rolling stock designed for higher speeds shall still be stable when running on lines designed for lower speeds.
F.eks. skal rullende materiel, der er konstrueret til hastigheder på over 250 km/h, stadig køre stabilt, når det kører på strækninger, der er bygget til hastigheder på 200 km/h eller mindre.
For example, rolling stock designed for speeds >250 km/h shall still be stable when running on lines designed for speeds of the order of 200 km/h or less.
Området for hastigheds- og konicitetsværdier, som vognen er konstrueret til at kunne klare stabilt, skal være specificeret, certificeret og angivet i registret over rullende materiel.
The range of values of speed and conicity for which the vehicle is designed to be stable shall be specified, certified and indicated in the rolling stock register.
Hvis stabilitet er afhængigt af anvendelsen af anordninger, som ikke er fejlsikrede, skal der være monteret en indbygget ustabilitetsalarm på tog med en hastighed på over 220 km/h.
If stability is dependent on the use of devices, which are not fail-safe, an on board instability alarm shall be fitted on trains with a speed that exceeds 220 km/h.
Detektering af ustabilitet skal være baseret på accelerationsmålinger taget på bogierammen.
The detection of instability shall be based on acceleration measurements taken on the bogie frame.
Denne alarm skal give meddelelse til lokomotivføreren om at reducere hastigheden i tilfælde af ustabilitet.
This alarm shall advise the driver to reduce speed in the event of instability.
Kriterierne for aktivering af denne alarm skal være som defineret i afsnit 4.2.3.4.2 d2.
The criteria for activation of this alarm shall be as defined in clause 4.2.3.4.2 d2.
wenn (TG – SR) < 5 mm
if (TG – SR) < 5 mm
hvor TG er sporvidde, og SR er afstanden mellem de aktive flader af hjulsættet.
where TG is the track gauge and SR is the distance between the active faces of the wheelset.
Hjulprofiler og afstanden mellem hjulenes aktive flader (SR-dimensionen i bilag M) skal udvælges for at sikre, at grænserne for den ækvivalente konicitet, der er angivet i tabel 3, ikke overskrides, når det konstruerede hjulsæt i modelscenariet passerer hen over den repræsentative prøve af sporafprøvningsforholdene (simuleret ved beregning), der er specificeret i tabel 4.
Wheel profiles and the distance between active faces of the wheels (Dimension SR in Annex M) shall be selected to ensure that the equivalent conicity limits set out in Table 3 are not exceeded when the designed wheelset is modelled passing over the representative sample of track test conditions (simulated by calculation) specified in Table 4.
Designgrænseværdier for ækvivalent konicitet
Equivalent conicity design limit values
Vognens maksimale driftshastighed (km/h)
Maximum vehicle operating speed (km/h)
Afprøvningsforhold (se tabel 4)
Test conditions (see Table 4)
≥ 190 og ≤ 230
≥ 190 and ≤ 230
> 230 og ≤280
> 230 and ≤ 280
>280 og ≤300
> 280 and ≤ 300
Afprøvningsforhold på modelleringsspor for ækvivalent konicitet
Modelling track test conditions for equivalent conicity
Afprøvningsforhold nr.
Test condition No.
Skinnehovedets profil
Rail head profile
Strækning 60 E 1 defineret i EN 13674-1:2003
rail section 60 E 1 defined in EN 13674-1:2003
Strækning 60 E 2 defineret i bilag F i HS INS TSI 2006
rail section 60 E 2 defined in Annex F of HS INS TSI 2006
Kravene i dette afsnit anses for at være opfyldt af hjulsæt, der har ikke-slidte S1002- eller GV 1/40-profiler som defineret i prEN13715:2006 med en afstand mellem de aktive flader på mellem 1420 mm og 1426 mm.
The requirements of this clause are deemed to have been met by wheelsets having unworn S1002 or GV 1/40 profiles, as defined in prEN13715:2006 with spacing of active faces between 1420 mm and 1426 mm.]
Bemærk: Designværdier for skinneprofilers konicitet er angivet i TSI'en fra 2006 for højhastighedsinfrastruktur.
Note: Design conicity values for rail profiles are given in The High Speed Infrastructure TSI 2006.
Disse værdier adskiller sig fra andre værdier, der her er angivet for hjulprofiler.
Those values are different from the values given here for wheel profiles.
Denne forskel er bevidst og et resultat af udvælgelsen af referencehjulprofiler og -skinneprofiler til vurderingen.
This difference is intentional and results from the selection of reference wheel and rail profiles for the assessment.
Vurdering af dette afsnit påhviler den/de medlemsstater, hvor det rullende materiel er i drift.
Assessment of this clause is the responsibility of the Member State(s) where the rolling stock is operated.
Dette afsnit er ikke omfattet af den vurdering, der foretages af et bemyndiget organ.
This clause is excluded from the assessment made by a notified body.
Vedligeholdelsesplanen skal indeholde bestemmelser om jernbanevirksomhedens procedurer for vedligeholdelse af hjulsæt og hjulprofiler.
The maintenance plan shall set out the railway undertaking's procedures for maintaining wheelsets and wheel profiles.
I procedurerne skal der tages hensyn til de konicitetsområder, som vognen er certificeret til (jf. afsnit 4.2.3.4.5).
The procedures shall take account of the conicity ranges for which the vehicle is certified (see clause 4.2.3.4.5).
Hjulsættene skal vedligeholdes for at sikre (direkte eller indirekte), at den ækvivalente konicitet forbliver inden for de godkendte grænser for vognen, når hjulsættet i modelscenariet passerer hen over den repræsentative prøve af sporafprøvningsforholdene (simuleret ved beregning), der er specificeret i tabel 4 og 5.
Wheelsets shall be maintained to ensure (directly or indirectly) that the equivalent conicity remains within the approved limits for the vehicle when the wheelset is modelled passing over the representative sample of track test conditions (simulated by calculation) specified in Tables 4 and 5.
Simulerede sporafprøvningsforhold til driftsværdier for ækvivalent konicitet
Simulated track test conditions for in service values of equivalent conicity
≥190 og ≤200
≥ 190 and ≤ 200
>200 og ≤230
> 200 and ≤ 230
>230 og ≤250
> 230 and ≤ 250
>250 og ≤280
> 250 and ≤ 280
Som regel kendes udviklingen i slitagen på et hjulprofil og dermed ændringen i den ækvivalente konicitet ikke i en ny bogie- eller vognkonstruktion eller i driften af en kendt vognkonstruktion på en strækning med relevante anderledes egenskaber.
For a novel bogie/vehicle design, or for operation of a known vehicle on a route with relevant different characteristics, then the development of wear of a wheel profile, and therefore the change in equivalent conicity, is usually not known.
Derfor skal der i sådanne tilfælde foreslås en foreløbig vedligeholdelsesplan.
For this situation a provisional maintenance plan shall be proposed.
Planens gyldighed skal bekræftes efter overvågning af hjulprofilet og den ækvivalente konicitet i drift.
The validity of the plan shall be confirmed following monitoring of the wheel profile and equivalent conicity in service.
Overvågningen skal omfatte et repræsentativt antal hjulsæt, og der skal tages hensyn til variationen mellem hjulsættene i forskellige placeringer under vognen og mellem forskellige vogntyper i togstammen.
The monitoring shall consider a representative number of wheelsets and shall take into account the variation between wheelsets in different positions in the vehicle and between different vehicle types in the trainset.
Hvis der rapporteres om ustabilitet i kørslen, skal jernbanevirksomheden modellere de målte hjulprofiler og afstandene mellem hjulenes aktive flader (SR-dimensionen i bilag M) over den repræsentative prøve af sporafprøvningsforholdene, der er specificeret i tabel 5 og 4, for at kontrollere overensstemmelsen med den maksimale ækvivalente konicitet, som vognen er konstrueret og certificeret til at køre stabilt med.
If ride instability is reported, the railway undertaking shall model the measured wheel profiles and distances between active faces of the wheels (Dimension SR in Annex M) over the representative sample of track test conditions specified in Table 5 and Table 4 to check for compliance with the maximum equivalent conicity at which the vehicle is designed and certified to be stable.
Hvis hjulsættene stemmer overens med den maksimale ækvivalente konicitet, som vognen er konstrueret og certificeret til at køre stabilt med, kræves det i TSI'en fra 2006 for højhastighedsinfrastruktur, at infrastrukturforvalteren kontrollerer sporet for overensstemmelse med kravene heri.
If the wheelsets comply with the maximum equivalent conicity at which the vehicle is designed and certified to be stable, the High-Speed Infrastructure TSI 2006 requires the infrastructure manager to check the track for compliance with the requirements set out in the High-Speed Infrastructure TSI 2006.
Hvis både vogn og spor overholder kravene i de relevante TSI'er, skal jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren iværksætte en fælles undersøgelse for at fastslå årsagen til ustabiliteten.
If both vehicle and track comply with the requirements of the relevant TSIs, a joint investigation by the railway undertaking and the infrastructure manager shall be undertaken to determine the reason for the instability.
Geometriske dimensioner
Geometrical dimensions
Maksimums- og minimumsdimensioner for hjulsæt til standardsporvidde (1435 mm) er angivet i bilag M.
The maximum and minimum dimensions for wheelsets for standard track gauge (1435 mm) are given in Annex M.
Krav vedrørende delsystemet togkontrol og signaler
Requirements linked to control-command and signalling subsystem
Krav vedrørende hjulsættenes elektriske modstand i forbindelse med delsystemet togkontrol og signaler er specificeret i afsnit 4.2.3.3.1.
The requirements related to electrical resistance of wheelsets linked to control-command and signalling subsystem are specified in clause 4.2.3.3.1.