natgillin/translations-raw huggingface dataset:
VWS er en stor virksomhed og ikke en lille eller mellemstor virksomhed som defineret i Kommissionens henstilling 2003/361/EF af 6. maj 2003 om definitionen af mikrovirksomheder, små og mellemstore virksomheder [3].
Möller group and is part of its subgroup of yards led by Odense Steel Shipyard Ltd. It is a large enterprise and does not rank as a small or medium-sized enterprise under the Commission Recommendation 2003/361/EC of 6 May 2003 concerning the definition of micro, small and medium-sized enterprises [3].
Værftet beskæftiger sig med design og bygning af søgående skibe samt skibsreparationer og ombygning af skibe.
VWS is active in the design and production of sea-going vessels as well as in ship repair and conversion.
VWS bygger hovedsagelig mellemstore containerskibe, men også passagerskibe, færger og specialskibe som muddermaskiner, kabellæggerskibe, Anchor Handling Tug Supply ships (AHTS-skibe) samt skibe til bekæmpelse af havforurening.
It produces predominantly medium-sized container vessels but also passenger-cargo vessels, ferries and special vessels such as dredgers, cable-laying vessels, anchor handling tug supply vessels and marine pollution control vessels.
Værftet er indrettet til skibe med en længde på op til 260 m.
VWS can produce ships up to a length of 260 m.
Præfabrikationen af de enkelte komponenter frem til sektioner sker i særlige produktionslinjer.
The pre-fabrication of the different components up to sections takes place on specialised production lines.
VWS har til hensigt at modernisere sin produktion og rationalisere og tilpasse sig ændringerne i den internationale efterspørgsel for at kunne forblive konkurrencedygtig på verdensmarkedet.
VWS plans to modernise and rationalise its production as well as to adapt to changes in international demand in order to remain competitive on the world market.
VWS går ud fra, at de gunstige markedsvilkår for handelsskibe vil vare adskillige år endnu, og antager, at efterspørgslen i stigende grad vil forskyde sig i retning af skibe af panamax-klassen, som VWS for tiden ikke kan fremstille til konkurrencedygtige priser.
While it assumes that the favourable market conditions for cargo vessels will continue for several years to come, it considers that demand will increasingly shift to so-called ‘panamax vessels’, which VWS is currently not able to produce at competitive costs.
Panamax-skibe er de største skibe, der kan passere Panama-kanalen, dvs. skibe med en maksimal længde på 300 m og en maksimal bredde på 32,2 m.
Panamax vessels are the largest ships that can transit the Panama Canal, i.e. ships with a maximum length of 300 m and a maximum width of 32,2 m.
Det er for at øge værftets produktivitet og muliggøre en rentabel fremstilling af større skibe af panamax-klassen, at VWS i dag gennemfører sit investeringsprojekt.
VWS is therefore implementing an investment project to improve the productivity of the yard and to allow the shipyard to produce larger panamax vessels efficiently.
Investeringsprojektet vil gøre det muligt for VWS at blive konkurrencedygtig i markedssegmentet for panamax-skibe og vil således øge værftets afsætningspotentiale.
The project will allow VWS to compete in the market segment of panamax vessels and will therefore increase the yard’s sales potential.
VWS går ud fra, at dette vil føre til en mere ensartet udnyttelse af de eksisterende produktionsanlæg og således til et fald i fremstillingsomkostningerne pr. skib, hvorved værftets produktivitet vil øges.
VWS reckons that this will lead to a more balanced utilisation of the yard’s existing installations and will thus reduce significantly the production costs per ship, increasing the yard’s productivity.
Investeringerne vedrører på den ene side stålforarbejdningen (opbygning af paneler og sektioner, konservering) for at muliggøre produktion og bearbejdning af større stålkonstruktioner (sektioner) og på den anden side en forlængelse af skibskranen med 40 m, så der kan løftes større skibe.
The investments are in steel processing (panel production and section construction; conservation) so as to be able to build and handle larger steel constructions (sections) and in extending the ship lift by 40 metres to allow the lifting of longer ships.
Med hensyn til opbygning af paneler og sektioner skal der i den bestående hal indrettes en ny produktionslinje til paneler og delsektioner til større skibstyper.
In the field of panel production and section construction a new production line for panels and for section parts for larger types of vessel will be built in an existing hall.
På beddingen skal der desuden indrettes yderligere fire byggepladser til fremstilling af større sektioner.
Moreover, four additional sites for section construction will be built on the slipway so as to build larger sections.
Med hensyn til konserveringvedrører investeringerne en udvidelse af to af konserveringsanlæggenes eksisterende fire kabiner, så der kan arbejdes med større sektioner.
As regards conservation, the investment concerns the enlargement of two of the four existing conservation facilities to accommodate larger sections.
Kapacitet til at fremstille og behandle større stålkonstruktioner er ud fra et økonomisk og teknisk synspunkt nødvendig for fremstilling af større skibe, da den endelige samling af større skibe med mindre sektioner var ineffektiv.
The ability to build and handle larger steel constructions is necessary for the construction of larger vessels from an economic and technical point of view as the final assembly of larger vessels from smaller sections would be inefficient.
Skibskranens kapacitet vil i kraft af forlængelsen blive tilpasset skibsbygningshallens kapacitet.
By extending the ship lift, its capacity will match the capacity of the dock hall.
Efter afslutningen af investeringsprojektet vil VWS' produktivitet ifølge de af Tyskland forelagte oplysninger stige fra ca. […] t [4] stål pr. 1000 arbejdstimer om året i 2006 til […] t pr. 1000 arbejdstimer.
On completion of the investment project, the productivity of VWS will, according to the information submitted by Germany, increase from around […] [4] t steel/1000 working hours in 2005 to […] t steel/1000 working hours.
Værftets kapacitet målt i KBRT (kompenseret bruttoregisterton) øges ikke i kraft af dette investeringsprojekt, men der sker en forskydning af produktionen fra mellemstore containerskibe i retning af store containerskibe.
The capacity of the yard measured in compensated gross tonnes (CGT) will not increase as a result of the investment project; only the product mix will change, from medium-sized container vessels to large container vessels.
Værftets stålbearbejdningskapacitet vil blive forøget fra 56000 t om året i 2005 til 64000 t om året efter investeringsprojektets afslutning.
The steel-processing capacity of the yard will increase from around 56000 tonnes in 2005 to 64000 tonnes following implementation of the project.
Projektet blev påbegyndt i begyndelsen af 2005 og blev afsluttet den 28. februar 2006.
The project was started at the beginning of 2005 and completed by 28 February 2006.
Der vil blive skabt 207 nye arbejdspladser.
It will create 207 new direct jobs.
Investeringsprojektet indebærer en forringelse af den vertikale integration på værftet.
The investment project involves a reduction in the degree of vertical integration at the shipyard.
Antallet af udliciterede opgaver skal stige fra 17 % af produktionstimerne i 2005 til 28 % frem til udgangen af 2007.
The share of outsourcing is supposed to increase from 17 % of productive hours in 2005 to around 28 % by the end of 2007.
Det forventes, at der med den tiltagende udlicitering kan skabes 400 nye arbejdspladser i Stralsund-regionen.
It is estimated that increased outsourcing will lead to the creation of 400 new jobs in the Stralsund region.
De samlede projektomkostninger beløber sig til 18669000 EUR og svarer således til de støtteberettigede omkostninger.
Total project costs amount to EUR 18669000 and are equal to eligible costs.
Omkostningerne fordeler sig på følgende måde:
Theses costs can be broken down as follows:
Skibskran
Ship lift
Opbygning af paneler/sektioner
Panel line and section construction
Konservering
Conservation
Anmodningen om støtte blev indsendt inden iværksættelsen af investeringsprojektet.
The aid application was made before the start of the investment project.
BEGRUNDELSE FOR PROCEDURENS INDLEDNING
REASONS FOR INITIATING THE FORMAL INVESTIGATON PROCEDURE
Den formelle undersøgelsesprocedure blev indledt, fordi Kommissionen tvivlede på, om støtten var forenelig med fællesmarkedet.
The Commission initiated the formal investigation procedure since it doubted that the grant was compatible with the common market.
Kommissionen har betænkeligheder med hensyn til, om investeringerne i opbygning af paneler og sektioner er mere end blot investeringer til forbedring af produktiviteten i et bestående anlæg.
It had misgivings that the investments in panel production and section construction might go beyond mere investments to improve the productivity of existing installations.
Desuden tvivlede Kommissionen på, at der med investeringerne i konserveringsanlæggene og forlængelsen af skibskranen er tale om støtteberettigede investeringer, da målet med dem ikke syntes at være en forøgelse af produktiviteten af disse anlæg.
It also doubted that the investments in conservation and in extension of the ship lift constituted eligible investments as their objective did not seem to be the improvement of the productivity of existing installations.
Desuden havde Kommissionen betænkeligheder med hensyn til, om VWS' investeringer kunne føre til en udvidelse af værftskapaciteten, som ikke ville kunne være i overensstemmelse med rammebestemmelser for statsstøtte til skibsbygningsindustrien [6] og fællesmarkedet.
In addition, the Commission had misgivings that the investments by VWS might lead to an increase in capacity at the yard that might not be compatible with the Framework on State aid to shipbuilding (the Framework) [6] or with the common market.
Kommissionen har modtaget bemærkninger fra støttemodtageren og fra Verband für Schiffbau und Meerestechnik samt fra Danske Maritime.
The Commission received comments from the beneficiary, from the German Shipbuilding and Ocean Industries Association and from the Danish Maritime Industries Association.
Bemærkninger fra støttemodtageren (VWS)
Comments from the beneficiary (VWS)
VWS understreger i sine bemærkninger, at målet med investeringsprojektet er at øge produktiviteten og udnyttelsen af de eksisterende produktionsanlæg.
In its comments VWS points out that the aim of the investment project was to increase productivity and to improve capacity utilisation.
Desuden er en forøgelse af værftskapaciteten ikke et af målene med investeringsprojektet, ligesom gennemførelsen af det heller ikke har en sådan virkning.
Moreover, an increase in the total capacity of the yard is not the purpose of the investment project, nor does the implementation of the investment project have such an effect.
Investeringsprojektet er snarere en forudsætning for den produktinnovation, som VWS tilstræber, og en forudsætning for at bevæge sig ind på markedssegmentet for panamax-skibe.
The project is instead a precondition for the product innovation at which VWS is aiming and for entering the market segment of panamax vessels.
VWS fremfører, at markedet for skibe med en tonnage på mellem 2500 og 4000 TEU [7] for værftet er det optimale markedssegment, fordi dette segment udmærker sig ved at have det største internationale afsætningspotentiale, og fordi det konkurrencemæssige pres i Europa er lavt.
VWS points out that the market for vessels of between 2500 TEU [7] and 4999 TEU is the optimal market segment for the yard as the segment has the highest sales potential worldwide and competitive pressure within Europe is low.
Desuden henviser VWS til, at værftet allerede i forbindelse med ombygningen i perioden mellem 1993 og 1998 var udset set til at være værft for panamax-skibe, hvilket kommer til udtryk i skibsbygningshallens størrelse.
VWS furthermore points out that, when the yard was rebuilt in the period from 1993 to 1998, it was already conceived as a panamax yard, as can be seen from the fact that the size of the shipbuilding hall is adapted to the size of panamax vessels.
Ganske vist var der ikke på tidspunktet for ombygningen udsigter til en forskydning i efterspørgslen på verdensmarkedet i retning af panamax-skibe.
However, at that time, it could not be foreseen that market demand would increasingly turn to panamax vessels.
Da Bremer Vulkan — den daværende ejer af VWS — desuden allerede ejede værfter, der kunne bygge panamax-skibe, gik Bremer Vulkans planer ud på at henlægge produktionen af mindre skibstyper til VWS, og en skibskran med en længde på 230 m blev derfor anset for at være tilstrækkelig.
As Bremer Vulkan, which was the owner of VWS at the time, already had yards capable of building panamax vessels, its plans envisaged the production of smaller vessels at VWS and a ship lift with a length of 230 m was thus considered sufficient.
VWS anfører, at markedssituationen for VWS har ændret sig i de seneste år på grund af forskellige faktorer.
VWS explains that the market situation for VWS has changed in recent years because of several factors.
Bremer Vulkan eksisterer ikke mere.
Bremer Vulkan does not exist anymore.
På grund af utilstrækkelig efterspørgsel efter VWS' oprindelige produktudbud har værftet koncentreret sig om containerskibe på op til 3000 TEU samt store, specialiserede offshore-forsyningsskibe.
The market demand for the original product mix of VWS is not sufficient and so the yard has specialised in container vessels of up to 3000 TEU and large specialised offshore vessels.
Bulk carriers, fiskerfartøjer, færger, passagerskibe og tankere, som hørte til VWS' oprindelige produktudbud, efterspørges og produceres derfor ikke længere.
Since there is no longer any demand for bulk carriers, fishing vessels, ferries, passenger vessels or tankers, which were part of the original product mix of VWS, these vessels are no longer being built.
VWS erklærer desuden, at markedet for mindre containerskibe er præget af et kraftigt konkurrencemæssigt pres i Tyskland og til dels i Polen, mens større containerskibe i panamax-klassen kun bygges på meget få europæiske værfter.
VWS also points out that the market for smaller container vessels is characterised by strong competition in Germany and, to some extent, in Poland, whereas the larger container vessels of the panamax class are built by only a very few European yards.
VWS anfører, at VWS' tekniske udrustning, især skibsbygningshallen, allerede muliggør produktion af panamax-skibe.
It argues that its technical equipment, in particular the shipbuilding hall, already allows the construction of panamax vessels.
For at kunne fremstille panamax-skibe rentabelt er det dog påkrævet med visse tekniske ændringer på værftet.
However, in order to build panamax vessels efficiently, changes in the technical equipment of the yard are necessary.
Panamax-skibe har en længde på 295 m. Uden ændringer i de tekniske anlæg skulle disse skibe bygges af 170 sektioner pr. skib, hvilket ved uændret sektionsstørrelse ville medføre en stigning på 60 til 70 % i den tid, der medgår til forarbejdningen.
Panamax vessels have a length of 295 m. Without changes in the technical equipment of the yard, this would mean building these vessels using 170 sections per vessel, which would increase handling by between 60 % and 70 % if the size of the sections remained unchanged.
Da markedsprisen for disse skibe imidlertid kun ligger 20 til 23 % højere, skal VWS øge sin produktivitet for at kunne fremstille disse skibe rentabelt.
As the market price of these vessels is, however, only between 20 % and 23 % higher, VWS has to increase productivity if it is to build these vessels efficiently.
Følgelig kommer man ikke uden om investeringer til udvidelse af de to eksisterende kabiner i konserveringsanlæggene og til udbygning af panel- og sektionsafdelingen for at kunne fremstille og bearbejde sektioner med en længde på op til 32 m.
Investments in enlarging two of the existing conservation facilities and expanding the production of panels and sections are thus necessary if sections of up to 32 m are to be built and treated.
En sådan fremgangsmåde indebærer dog visse risici og giver anledning til større omkostninger.
However, such an operation would entail risks and increase costs.
Med hensyn til værftskapaciteten meddeler VWS, at værftets samlede kapacitet målt i KBRT ikke udvides.
As regard the capacity of the yard, VWS states that total capacity measured in CGT will not increase.
I 2005 byggede VWS seks containerskibe på hver 2500 TEU, hvilket svarer til 110000 KBRT.
In 2005 VWS built six container vessels of 2500 TEU, equivalent to 110000 CGT.
I forbindelse hermed blev der bearbejdet 56000 t stål i løbet af 1725000 arbejdstimer.
This required the processing of 56000 tonnes of steel taking up 1725000 working hours.
Efter afslutningen af investeringsprojektet kan værftet i 2006 og 2007 bygge syv panamax-skibe med brug af 64000 t stål og 1,9 mio. arbejdstimer.
After completion of the investment project, the yard will be able to deliver seven panamax vessels in 2006 and 2007 using 64000 tonnes of steel and 1900000 working hours per year.
Dette svarer til 108000 KBRT i både 2006 og i 2007.
Output will be 108000 CGT in 2006 and in 2007.
Ved konstant KBRT øges antallet af arbejdstimer og den bearbejdede stålmængde med 14 %.
With CGT unchanged, the amount of steel processed and the number of working hours taken up will increase by 14 %.
VWS understreger, at kontrakterne om bygning af panamax-skibe blev indgået i 2003, hvor efterspørgslen efter mindre skibe gik i retning af større skibe i panamax-klassen, og at denne forskydning i efterspørgslen i alvorlig grad ville have truet værftets indtjening, hvis værftet fortsat kun havde bygget mindre skibe.
VWS stresses that it signed the contracts for the construction of panamax vessels in 2003, when the trend away from smaller vessels to larger vessels of the panamax class started to pose a serious threat to the viability of the yard if it continued building smaller vessels.
En undersøgelse af produktionsforløbet på værftet viste, at det med de pågældende investeringer er muligt at bygge større skibe med en konkurrencedygtig produktivitet.
An analysis of the yard’s production flow showed that the investments in question would allow larger ships to be built with a degree of productivity that would be competitive.
I markedssegmentet for skibe med en størrelse på mellem 2500 og 4000 KBRT (fra 22000 til 50000 KBRT), dvs. i det segment, som VWS fremover vil koncentrere sig om, er kun følgende værfter virksomme: det tyske værft Aker TW (HDW og Schichau Seebeck) og de polske værfter i Gdynia og Stettin.
The only yards active in the market segment for vessels of between 2500 and 4000 TEU (22000 to 50000 CGT), i.e. the market segment that will in future be served by VWS, are the German yards of Aker TW (HDW and Schichau Seebeck) and the Polish yards in Gdynia and Szczecin.
De europæiske værfter har den næststørste markedsandel i dette segment med 26,3 %, dvs. efter Korea med 39,1 %, men foran Kina med 24,8 %.
The market share of European yards in this segment is 26,3 %, behind Korea (39,1 %) and ahead of China (24,8 %).
Korea og Kina er altså de største konkurrenter i dette segment og vil fremover være afgørende for konkurrencevilkårene.
Korea and China are therefore the main competitors in this segment and will determine the competitive conditions in the future.
Hvis VWS ikke gik ind på markedet for panamax-skibe, vil værftet fortsat være aktivt på markedet for feederskibe, som er præget af en kraftig konkurrence i Europa, og ville udelukke sig selv fra det hurtigt ekspanderende marked for panamax-skibe.
If VWS did not enter the panamax market, it would remain in the market for offshore vessels, which is characterised by strong intra-European competition, and would rule itself out of participation in the fast-growing segment for panamax vessels.
VWS har forelagt oplysninger, der dokumenterer forskydningen på markedet i retning af større skibe og en vækst over gennemsnittet for skibe på mellem 2500 og 5000 KBRT.
VWS submitted figures showing that the market is increasingly turning towards larger vessels and that the segment for vessels of 2500 to 5000 TEU is showing above-average growth.
Bemærkninger fra det tyske Verband für Schiffbau und Meerestechnik
Comments from the German Shipbuilding and Ocean Industries Association
Den tyske brancheforening, Verband für Schiffbau und Meerestechnik (i det følgende »brancheforeningen«), bemærker, at Kommissionen ikke kan finde hold for sine betænkeligheder med hensyn til en eventuel kapacitetsudvidelse i rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien.
The German Shipbuilding and Ocean Industries Association (the Association) observes that the Commission’s concern about a potential increase in capacity cannot follow from the Framework on State aid to shipbuilding.
Betænkelighederne understøttes desuden heller ikke af den aktuelle markedssituation, ligesom den planlagte støtte ikke forårsager en fordrejning af konkurrencen.
Its misgivings are not justified by the current market situation and, in particular, the planned aid will not distort competition.
Brancheforeningen påpeger, at EU's politik med hensyn til statsstøtte til skibsbygningsindustrien har ændret sig i løbet af årene.
The Association argues that the orientation of the EU policy on State aid to shipbuilding has changed over time.
Rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien indeholder ingen regler, der forbyder ydelse af investeringsstøtte til udvidelse af kapaciteten.
The Framework does not contain any provision that would prohibit the granting of investment aid in order to increase capacity.
Brancheforeningen går ud fra, at sådanne regler ikke længere regnes for hensigtsmæssige.
The Association presumes therefore that such a provision was no longer considered appropriate.
Desuden gør brancheforeningen opmærksom på, at sektorspecifikke regler så vidt muligt er ophævet i rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien.
It also points out that the Framework dispenses as far as possible with any sector-specific rules.
Spørgsmålet om kapacitet nævnes kun i sammenhæng med nedlukningsstøtte.
The capacity issue is mentioned only in the context of closure aid.
Andre former for støtte, som f.eks. omstruktureringsstøtte, falder ind under de generelle regler for statsstøtte.
Other types of aid, e.g. restructuring aid, are covered by the general State aid rules.
Brancheforeningen gør endvidere opmærksom på, at en restriktiv fortolkning af disse regler er i strid med »LeaderSHIP 2015«-initiativet, som er et led i realiseringen af Lissabon-initiativet.
The Association also maintains that a restrictive interpretation of the rules would run counter to the LeaderSHIP 2015 initiative, which is one of the measures for implementing the Lisbon Strategy.
Konkurrenceevnen og produktiviteten i den europæiske industri skal øges ved hjælp af investeringer i forskning, udvikling og innovation, hvilket også indebærer investeringer i moderne produktionsanlæg.
The competitiveness and productivity of the European industry should be increased through investment in research, development and innovation, including in modern production equipment.
Hvis statslig investeringsstøtte ikke kan kombineres med kapacitetsudvidelser, er dette i modstrid med LeaderSHIP 2015-initiativet, især målet om at opretholde og udbygge i udvalgte markedssegmenter.
If State aid for investment cannot be linked to capacity increases, this would go against the objective of LeaderSHIP 2015, and in particular the objective of safeguarding and expanding the industry’s position in selected market segments.
Et af disse markedssegmenter er markedet for små og mellemstore containerskibe, hvor Europa stadig har en god markedsstilling i forhold til Korea og Kina.
One such segment comprised small and medium-sized container vessels, where Europe is still in a very good market position vis-à-vis Korea and China.