natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Mulige konsekvenser af udførelsen af anlægsarbejder eller tung vedligeholdelse, der kan påkræve midlertidige undtagelser i forhold til delsystemet Præstation, behandles i punkt 4.5.
Consequences, if any, of the execution of modification works, or of heavy maintenance, which may require temporary exceptions as far as the subsystem performance is concerned, are dealt with in Point 4.5.
Højhastighedstogenes ydeevneniveau kan også forøges ved at indføre særlige systemer, som f.eks. kurvestyring.
The performance levels of high-speed trains can also be enhanced by adopting specific systems, such as vehicle body tilting.
Særlige forhold kan tillades for kørsel med sådanne tog, forudsat de ikke indebærer restriktioner for højhastighedstog, der er ikke er udstyret med kurvestyring.
Special conditions are permitted for running such trains, provided they do not entail restrictions for high-speed trains not equipped with tilting.
Anvendelse af sådanne forhold angives i »infrastrukturregistret«.
Application of such conditions shall be stated in the ‘Infrastructure Register’.
Strækninger i kategori I, II og III
Lines of category I, II and III
Den nominelle sporvidde skal være 1435 mm.
Nominal track gauge shall be 1435 mm.
Infrastrukturen skal konstrueres, så den tillader sikker frihøjde for kørsel med tog, der opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet.
The infrastructure must be constructed so as to allow safe clearance for the passage of trains complying with the High-Speed Rolling Stock TSI.
Det mindste fritrumsprofil defineres ved en given ramme, hvori der ikke må forefindes eller indtrænge hindringer.
Minimum infrastructure gauge is defined by given swept volume inside which no obstacle must be located or intrude.
Denne ramme fastsættes på baggrund af det kinematiske referenceprofil og tager højde køreledningsprofilet og profilet for de nedre dele.
This volume is determined on the basis of a reference kinematic profile and takes into account the gauge of catenary and the gauge for lower parts.
De relevante kinematiske profiler er angivet i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet.
The relevant kinematic profiles are specified in the High-Speed Rolling Stock TSI.
Indtil offentliggørelsen af harmoniserede EN-standarder vedrørende fritrumsprofiler fastlægger infrastrukturforvalteren de tilknyttede regler, der bruges til at fastsætte det mindste fritrumsprofil for infrastrukturanlæggene.
Pending the publication of harmonised EN standards relating to gauges, the Infrastructure Manager shall detail the associated rules used to determine the minimum infrastructure gauge.
I projekteringsfasen skal alle hindringer (bygværker, strømforsyning og signalanlæg) opfylde følgende krav:
At the design stage, all the obstacles (structures, power supply and signalling equipment) shall meet the following requirements:
det mindste fritrumsprofil for infrastrukturanlæggene, der er fastsat på baggrund af det kinematiske referenceprofil GC, og det mindste fritrumsprofil, der er fastsat for infrastrukturanlæggenes nedre dele, som begge er beskrevet i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet.
the minimum infrastructure gauge set out on the basis of the GC reference kinematic profile and the minimum infrastructure lower parts gauge, both described in the High Speed Rolling Stock TSI.
I TSI'en for energidelsystemet på højhastighedsområdet fastlægges kravene vedrørende fritrumsprofil for strømaftager og elektrisk isolering.
The High-Speed Energy TSI sets out requirements for pantograph gauge and electrical insulation clearance.
Strækninger i kategori II og III
Lines of categories II and III
På eksisterende strækninger til højhastighedstog, strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog, og forbindelsesstrækninger fastsættes det mindste fritrumsprofil på grundlag af det kinematiske referenceprofil GC.
On existing high-speed lines, on lines upgraded for high-speed and on their connecting lines, the minimum infrastructure gauge for new structures shall be set on the basis of the GC reference kinematic profile.
I tilfælde af anlægsarbejde fastsættes det mindste fritrumsprofil for infrastrukturanlæggene på grundlag af det kinematiske referenceprofil GC, hvis en økonomisk undersøgelse godtgør fordelene af en sådan investering.
In the case of modification work, the minimum infrastructure gauge shall be set on the basis of the GC reference kinematic profile if an economic study demonstrates the advantages of such investment.
Hvis det ikke er tilfældet, kan fritrumsprofilet for infrastrukturanlæggene fastsættes på grundlag af det kinematiske referenceprofil GB, såfremt økonomiske forhold gør det muligt, ellers må et eksisterende mindre fritrumsprofil bibeholdes.
If not, it is permitted to set the infrastructure gauge on the basis of the GB reference kinematic profile if economic conditions permit, or an existing smaller structure gauge may be kept.
Den økonomiske undersøgelse, der udarbejdes af ordregiveren eller infrastrukturforvalteren, skal tage forbehold for forventede omkostninger og fordele, der kan blive resultatet af et forøget profil i forhold til de andre interoperable strækninger, der er forbundet til den pågældende strækning.
The economic study by the contracting entity or the Infrastructure Manager shall take into account costs and benefits expected to result from the enlarged gauge in relation with the other lines complying with the present TSI connected to the one concerned.
Infrastrukturforvalteren skal angive det kinematiske referenceprofil, der anvendes på hvert strækningsafsnit, i infrastrukturregistret.
The Infrastructure Manager shall specify in the Infrastructure Register the reference kinematic profile adopted for each section of line.
Strækninger i kategori I, II og III
Lines of categories I, II and III
I projekteringsfasen skal mindsteafstanden mellem hovedspors centerlinjer på strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog, fastsættes i overensstemmelse med følgende tabel:
At the design stage, the minimum distance between main track centres on lines specially built or upgraded for high-speed is defined in the following table:
Maksimal tilladt hastighed for tog, der opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet
Maximum permitted speed of trains complying with the High-Speed Rolling Stock TSI
Mindste sporafstand (mellem centerlinjer)
Minimum distance between track centres
V ≤ 230 km/h.
V ≤ 230 km/h
Hvis < 4,00 m, bruges det kinematiske referenceprofil (afsnit 4.2.3)
If < 4,00 m, determined on the basis of the reference kinematic profile (§ 4.2.3)
V > 300 km/h.
V > 300 km/h
Hvis køretøjer hælder mod hinanden på grund af sporoverholde, tilføjes en passende margen på grundlag af de tilknyttede regler, der kræves, jf. afsnit 4.2.3.
Where vehicles are inclined towards each other because of track cant, an appropriate margin shall be added on the basis of the associated rules required by section 4.2.3.
Sporafstanden (mellem centerlinjer) kan f.eks. forøges ved drift af tog, der ikke opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, eller af hensyn til komfort eller vedligeholdelsesarbejder.
The distance between track centres can be increased, for example for the operation of trains not complying with the High-Speed Rolling Stock TSI or the needs of comfort or maintenance works.
Gradienter så stejle som 35 mm/m tillades på hovedspor i projekteringsfasen, forudsat at følgende rammekrav er overholdt:
Gradients as steep as 35 mm/m are permitted for main tracks at the design phase provided the following ‘envelope’ requirements are observed:
hældningen af den glidende gennemsnitsprofil over 10 km er mindre end eller lig med 25 mm/m
the slope of the moving average profile over 10 km is less than or equal to 25 mm/m
den maksimale længde af fortsat 35 mm/m-gradient overskrider ikke 6000 m.
the maximum length of continuous 35 mm/m gradient does not exceed 6000 m.
Gradienter på hovedspor gennem passagerperroner må højst være 2,5 mm/m.
Gradients of main tracks through passenger platforms shall not be more than 2,5 mm/m.
På disse strækninger ligger gradienter almindeligvis under de tilladte værdier for højhastighedsstrækninger, der skal bygges.
On these lines, gradients are generally less than the values allowed on high-speed lines yet to be built.
Opgraderinger, der foretages med henblik på drift af tog, der opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, skal opfylde de foregående værdier for gradienter, bortset fra når særlige lokale forhold kræver højere værdier. Når dette er tilfældet, skal de acceptable værdier for gradienter tage hensyn til det rullende materiels grænsespecifikationer inden for trækkraft og bremsning, som defineret i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet.
Upgrading introduced for the operation of trains complying with the High-Speed Rolling Stock TSI should comply with the preceding values for line gradients, except when specific local conditions require higher values; this being so, the acceptable gradients values shall take into account the limiting characteristics of the rolling stock in traction and braking, as defined in High-Speed Rolling Stock TSI.
Som led i at vælge den maksimale værdi for gradienter skal den forventede ydeevne af tog, der ikke opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, som også kan få tilladelse til at køre på strækningen, også tages i betragtning for de interoperable strækninger som helhed, ved anvendelse af artikel 5, stk. 4, i direktivet.
In choosing the maximum gradient value, consideration shall also be given, for the whole of the interoperable lines, to the expected performance of trains not complying with the High-Speed Rolling Stock TSI which might be authorised to run on the line, by application of Article 5(4) of the Directive.
Strækninger til højhastighedsdrift skal projekteres med mindste kurveradier, der sikrer, at overhøjden, der er bestemt for den pågældende kurve under hensyntagen til den manglende overhøjde, under kørsel med den maksimale hastighed, som strækningen er projekteret til, ikke overskrider de værdier, der er angivet i punkt 4.2.8 i denne TSI.
When designing the lines for high-speed operation, the minimum radius of curvature selected shall be such that, for the cant set for the curve under consideration the cant deficiency does not exceed, when running at the maximum speed for which the line is planned, the values indicated in § 4.2.8 of the present TSI.
Sporoverhøjden er den maksimale forskel i højde mellem de udvendige og indvendige spor målt midt på skinnehovedoverfladen (i mm).
The track cant is the maximum difference in height between outer and inner rails, measured at the centre of the rail head surface (in mm).
Værdien afhænger af fritrumsprofilet, hvis den måles i mm. Værdien er ikke afhængig af fritrumsprofilet, hvis den måles i grader.
Value depends upon gauge if measured in mm; value is not dependent on gauge if measured in degrees.
For nyprojekterede spor skal overhøjden begrænses til 180 mm.
The design cant shall be limited to 180 mm.
På spor i drift tillades en vedligeholdstolerance på ± 20 mm, dog med en maksimal overhøjde på 190 mm. Denne projekteringsværdi kan hæves til maksimalt 200 mm på spor, der udelukkende er forbeholdt passagertrafik.
On tracks in operation, a maintenance tolerance of ± 20 mm is allowed, subject to a maximum cant of 190 mm; this design value may be raised to 200 mm maximum on tracks reserved for passenger traffic alone.
Dette elements driftsmæssige vedligeholdelseskrav er underlagt bestemmelserne i punkt 4.5 (»Vedligeholdelsesplan«) om driftsmæssige tolerancer.
The operational maintenance requirements of this element are the subject of the provisions of point 4.5 (Maintenance plan) about in-service tolerances.
I kurver er manglende overhøjde forskellen i mm mellem overhøjden på sporet og ligevægtsoverhøjden for køretøjet ved netop den angivne hastighed.
In curves, cant deficiency is the difference, expressed in mm, between the applied cant on the track and the equilibrium cant for the vehicle at the particular stated speed.
Følgende specifikationer gælder for interoperable strækninger med en nominel sporvidde i overensstemmelse med punkt 4.2.2 i denne TSI.
The following specifications are applicable to interoperable lines having nominal track gauge as defined in point 4.2.2 of the present TSI.
Strækningskategori
Line category
Kategori I (a)
Category I (a)
Hastighedsområde (km/h)
Speed range (km/h)
Normal grænseværdi (mm)
Normal limit value (mm)
Maksimal grænseværdi (mm)
Maximum limit value (mm)
Infrastrukturforvalteren angiver de strækningsafsnit, hvor denne finder, at der er begrænsninger, som forhindrer overensstemmelse med de værdier, der er anført i kolonne 1.
The Infrastructure Manager will declare in the Infrastructure Register the line sections where it considers that there are constraints which prevent compliance with the values stated in column 1.
I de tilfælde kan værdierne i kolonne 2 anvendes.
In these cases values of column 2 may be adopted.
Maksimumværdien på 130 mm kan øges til 150 mm for spor uden ballast.
The maximum value of 130 mm may be raised to 150 mm for non ballasted track
Infrastrukturforvalteren kan give tilladelse til, at tog, der opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet,, der er forsynet med et system, som kompenserer for manglende overhøjde, kører med højere værdier for manglende overhøjde.
Trains complying with the High-Speed Rolling Stock TSI equipped with a cant deficiency compensation system may be permitted by the Infrastructure Manager to run with higher cant deficiency values.
Den maksimale manglende overhøjde, som disse tog må køre ved, skal tage højde for godkendelseskriterierne for det pågældende tog, jf. punkt 4.2.3.4 i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet.
The maximum cant deficiency at which these trains are permitted to run shall take account of the acceptance criteria of the train concerned, set out in HS RST TSI § 4.2.3.4.
De maksimale projekteringsværdier for ændringer af manglende overhøjde på vigespor i sporskifter er:
The maximum design values of abrupt changes of cant deficiency on diverging tracks shall be:
120 mm, hvor hastigheden på vigesporet er 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h
120 mm for switches allowing turnout speeds of 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h,
105 mm, hvor hastigheden på vigesporet er 70 km/h < V ≤ 170 km/h
105 mm for switches allowing turnout speeds of 70 km/h < V ≤ 170 km/h,
85 mm, hvor hastigheden på vigesporet er 170 km/h < V ≤ 230 km/h.
85 mm for switches allowing turnout speeds of 170 km/h < V ≤ 230 km/h.
En tolerance på 15 mm på disse værdier kan accepteres på eksisterende sporskiftekonstruktioner.
A tolerance of 15 mm on these values may be accepted for existing designs of switches.
Grænsefladen mellem hjul og skinne udgør en grundlæggende faktor med henblik på at forklare et jernbanekøretøjs dynamiske kørselsadfærd.
The wheel-rail interface is fundamental to explaining the dynamic running behaviour of a railway vehicle.
Den er derfor vigtig at forstå, og blandt de parametre, der kendetegner denne grænseflade, spiller ækvivalent konicitet en fremtrædende rolle, eftersom den muliggør en tilfredsstillende vurdering af kontakten mellem hjul og skinne på lige strækninger og i kurver med store radier.
It needs therefore to be understood and, among the parameters by which it is characterised, the one called equivalent conicity plays an essential role since it allows the satisfactory appreciation of the wheel-rail contact, on tangent track and on large-radius curves.
Følgende bestemmelser gælder for frie baner i kategori I, II og III.
The following provisions apply to plain lines of categories I, II and III.
Der kræves ingen vurdering af ækvivalent konicitet for sporskifter og sporkrydsninger.
No assessment of equivalent conicity is required for switches and crossings.
Ækvivalent konicitet er tangenten af konusvinklen af et hjulsæt med koniske hjul, hvis tværgående bevægelser har samme kinematiske bølgelængde som det givne hjulsæt på lige strækninger og på kurver med store radier.
Equivalent conicity is the tangent of the cone angle of a wheelset with coned wheels whose lateral movement has the same kinematic wavelength as the given wheelset on straight track and large-radius curves.
Grænseværdierne for ækvivalent konicitet, jf. tabellerne nedenfor, beregnes for udsvinget (y) af hjulsættets tværgående forskydning:
The limiting values for equivalent conicity quoted in the tables below shall be calculated for the amplitude (y) of the wheelset's lateral displacement:
if (TG – SR) ≥ 7mm
if (TG - SR) ≥ 7 mm
if 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm
if 5 mm ≤ (TG - SR) < 7 mm
if (TG – SR) < 5 mm
if (TG - SR) < 5 mm
hvor TG er sporvidde, og SR er afstanden mellem hjulsættets aktive forsider.
where TG is the track gauge and SR is the distance between the active faces of the wheelset.
Projekteringsværdierne for sporvidde, skinnehovedprofil og skinnehældning for skinner på fri bane skal sikre, at grænseværdierne for ækvivalent konicitet, jf. tabel 1, ikke overskrides, når følgende hjulsæt modelleres til overkørsel under de projekterede sporforhold (simuleret ved beregning i henhold til EN 15302:2006).
Design values of track gauge, rail head profile and rail inclination for plain line shall be selected to ensure that the equivalent conicity limits set out in Table 1 are not exceeded when the following wheelsets are modelled passing over the designed track conditions (simulated by calculation according to EN 15302:2006).
S 1002 som defineret i PrEN 13715 med SR = 1420 mm
S 1002 as defined in PrEN 13715 with SR = 1420 mm
S 1002 som defineret i PrEN 13715 med SR = 1426 mm
S 1002 as defined in PrEN 13715 with SR = 1426 mm
GV 1/40 som defineret i PrEN 13715 med SR = 1420 mm
GV 1/40 as defined in PrEN 13715 with SR = 1420 mm
GV 1/40 som defineret i PrEN 13715 med SR = 1426 mm.
GV 1/40 as defined in PrEN 13715 with SR = 1426 mm.
Grænseværdier for ækvivalent konicitet
Equivalent conicity limit values
Vurdering er ikke påkrævet
Assessment not required
>160 og ≤ 200
> 160 and ≤ 200
> 200 og < 230
> 200 and ≤ 230
> 230 og < 250
> 230 and ≤ 250
>250 og ≤ 280
> 250 and ≤ 280
>280 og ≤ 300
> 280 and ≤ 300
Spor, der har de konstruktionsspecifikationer, der er anført i afsnit 6.2.5.2, anses for at opfylde dette krav.
Track having the design characteristics set out in section 6.2.5.2 is deemed to have met this requirement.
Sporet kan dog lægges med forskellige konstruktionsspecifikationer.
The track may nevertheless be laid with different design characteristics.
I dette tilfælde skal infrastrukturforvalteren dokumentere konstruktionens kompatibilitet med hensyn til ækvivalent konicitet.
In this case, the Infrastructure Manager shall prove the compatibility of the design, in terms of equivalent conicity.
Minimumværdier for gennemsnitlig sporvidde
Minimum values of mean track gauge
Når sporsystemets indledningsvise konstruktion er fastlagt, er sporvidden en vigtig parameter til kontrol af ækvivalent konicitet.
Once the initial design of the track system has been established, an important parameter for the control of equivalent conicity is track gauge.
Infrastrukturforvalteren skal sikre, at den gennemsnitlige sporvidde på lige strækninger og i kurver med en radium R > 10000 m opretholdes over den grænseværdi, der er anført i tabellen nedenfor.
The Infrastructure Manager shall ensure that mean track gauge on straight track and in curves of radius R > 10000 m is maintained above the limit set out in table below.
Mindste gennemsnitlig sporvidde (mm) over 100 m i drift, på lige strækning og i kurver med radius R > 10000 m
Minimum value of mean gauge (mm) over 100 m in service, on straight track and in curves of radius R > 10000 m
> 250 og < 280
> 250 and ≤ 280
> 280 og < 300
> 280 and ≤ 300
Handlinger, der skal iværksættes ved ustabil kørsel
Actions to be taken in case of ride instability
Hvis der rapporteres ustabil kørsel på en strækning, der overholder afsnit 4.2.9.3.1 for rullende materiel med hjulsæt, der opfylder kravene vedrørende ækvivalent konicitet, der er fastlagt i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, gennemføres en fælles undersøgelse af jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren med henblik på at fastlægge årsagen.
If ride instability is reported on a track respecting the requirement of section 4.2.9.3.1 for rolling stock having wheelsets meeting the requirements for equivalent conicity set out in the High-Speed Rolling Stock TSI, a joint investigation by the Railway Undertaking and the Infrastructure Manager is to be undertaken to determine the reason.
Den geometriske kvalitet af sporet og begrænsninger for isolerede fejl er vigtige infrastrukturparametre for definitionen af grænsefladen mellem køretøjer og spor.
Track geometrical quality and limits on isolated defects are important infrastructure parameters, needed as part of the definition of the vehicle-track interface.
Den geometriske kvalitet af sporet berører direkte:
The geometrical quality of the track is directly linked to:
sikkerhed mod afsporing
Safety against derailment
vurdering af et køretøj i forbindelse med afleveringsprøver
Assessment of a vehicle according to acceptance tests.
udmattelsesstyrke af hjulsæt og bogier.
Fatigue strength of wheelsets and bogies
Kravene i afsnit 4.2.10 gælder for strækninger i kategori I, II og III.
The requirements of section 4.2.10 apply to lines of categories I, II and III.
Grænse for omgående handling: Den værdi, som, hvis den overskrides, bevirker, at infrastrukturforvalteren iværksætter foranstaltninger med henblik på at mindske risikoen for afsporing til et acceptabelt niveau.
Immediate Action Limit (IAL): refers to the value which, if exceeded, leads to the Infrastructure Manager taking measures to reduce the risk of derailment to an acceptable level.
Dette kan ske ved at lukke strækningen, sænke hastigheden eller korrigere sporgeometrien.
This can be done either by closing the line, reducing speed or by correction of track geometry.
Grænse for indgriben: Den værdi, som, hvis den overskrides, kræver fejlretning med henblik på at grænsen for omgående handling ikke nås inden næste kontrol.
Intervention Limit (IL): refers to the value, which, if exceeded, requires corrective maintenance in order that the immediate action limit shall not be reached before the next inspection;
Alarmgrænse: Den værdi, som, hvis den overskrides, kræver, at forholdene for forhold for sporgeometrien analyseres og overvejes i forbindelse med de regelmæssige og planlagte vedligeholdelsesaktiviteter.
Alert Limit (AL): refers to the value which, if exceeded, requires that the track geometry condition is analysed and considered in the regularly planned maintenance operations.
Infrastrukturforvalteren fastlægger grænserne for omgående handling, indgriben og alarm for følgende parametre:
The Infrastructure Manager shall determine appropriate immediate action, intervention and alert limits for the following parameters:
Tværgående trace — standardafvigelser (kun alarmgrænse)
Lateral alignment — standard deviations (alert limit only)
Trace i længderetningen — standardafvigelser (kun alarmgrænse)
Longitudinal level — standard deviations (alert limit only)
Tværgående trace — isolerede fejl — gennemsnit til spidsværdi
Lateral alignment — isolated defects — mean to peak values
Trace i længderetningen — isolerede fejl — gennemsnit til spidsværdi
Longitudinal level — isolated defects — mean to peak values
Sporsnoninger — isolerede fejl — nul til spidsværdi med forbehold af de grænser, der er anført i afsnit 4.2.10.4.1
Track twist — isolated defects — zero to peak value, subject to the limits set out in the section 4.2.10.4.1
Variation i sporvidde — isolerede fejl — nominel sporvidde til spidsværdi med forbehold af de grænser, der er anført i afsnit 4.2.10.4.2
Variation of gauge — isolated defects — nominal gauge to peak value, subject to the limits set out in the section 4.2.10.4.2
Gennemsnitlig sporvidde over længde på 100 m — nominel sporvidde til gennemsnitsværdi med forbehold af de grænser, der er anført i afsnit 4.2.9.3.1.
Mean track gauge over any 100 m length — nominal gauge to mean value, subject to the limits set out in the section 4.2.9.3.1.