natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Vindhastighed og retning skal bestemmes ved hjælp af en meteorologisk station installeret nær trykmålestedet i en højde af 2 m over skinnens overside og en afstand af 4 m til sporet.
The wind speed and direction shall be determined using a meteorological station installed near to the pressure measurement location, at 2 m above the top of rail and at 4 m distance to the track.
Den omgivende vindhastighed skal svare til vindens middelhastighed i det 15-sekunders interval, der opstår, før togets forende passerer vindsensoren.
The ambient wind speed shall be equivalent to the mean wind speed in the 15 second interval occurring before the train head passes the wind sensor.
Den omgivende vindhastighed skal være højst 2 m/s.
The ambient wind shall be less than or equal to 2 m/s.
Tryksensorerne skal kunne måle trykket med mindst 50 Hz opløsning.
The pressure sensors used shall be capable of measuring the pressure with a minimum of 150 Hz resolution.
Alle tryksensorer skal forbindes til den statiske trykåbning i Prandtl-rørene direkte i længderetningen (x).
All pressure sensors shall be connected to the static pressure opening of Prandtl tubes directed in longitudinal x-direction.
Det er tilladt at anvende en metode, der beviseligt er tilsvarende.
It is permitted to use a method that is proven to be equivalent.
Usikkerheden i trykmålingen skal bestemmes og må ikke overstige ±2 %.
The uncertainty in the pressure measurements shall be determined and shall not exceed ±2 %.
Tryksignalet skal være analogt og lavpasfiltreret med et 75 Hz 6-polet Butterworth-lavpasfilter eller tilsvarende.
The pressure signal shall be analogue low pass filtered with a 75 Hz 6 pole Butterworth low pass filter or equivalent.
For hver tryksensor og hver gennemkørsel skal den maksimale peak-to-peak trykværdi under hele passagen Δpm,i beregnes og derefter korrigeres til den undersøgte toghastighed vtr og til standarddensitet ρo. ved hjælp af følgende formel: Δpi
For each pressure sensor and run the maximum pressure peak-to-peak value during the whole passage Δpm,i shall be computed and then corrected to the investigated train speed vtr and to standard density ρo. using the following formulaΔpi
+ vw, x,i
+ vw,x,i
hvor
with:
den korrigerede peak-to-peak trykforandring
the corrected peak-to-peak pressure change
den målte peak-to-peak trykforandring for prøve i
the measured peak-to-peak pressure change for sample i
luftens densitet målt på prøvningsstedet for prøve i
the air density measured at the test site for sample i
vw, x,i
v w,x,i
den målte vindhastighedskomponent i x-retningen for prøve i
the measured wind speed component in x-direction for sample i
den målte toghastighed for prøve i
the measured train speed for sample i
den undersøgte toghastighed
the investigated train speed
standarddensitet på 1225 kg/m3.
the standard density of 1,225 kg/m3
Et tog anses for at opfylde sidevindskravene, hvis dets karakteristiske vindkurver (CWC: som defineret i bilag G) i togets mest vindfølsomme vogn er større eller mindst lig med et sæt karakteristiske referencevindkurver (CRWC).
A train is deemed to meet the crosswind requirements if its characteristic wind curves (CWC: as defined in Annex G) of its most wind sensitive vehicle are superior or at least equivalent to a set of characteristic reference wind curves (CRWC).
CRWC-sættet, der skal bruges til overensstemmelsesvurderingen af det rullende materiel, angives i tabel 11, 12, 13 og 14 for klasse 1-vogne, for hvilke de karakteristiske vindkurver (CWC) skal beregnes i henhold til den metode, der er beskrevet i bilag G.
The set of CRWC to assess conformity of rolling stock is given in the Tables 11, 12, 13 and 14 for Class 1 vehicles for which the characteristic wind curves (CWC) shall calculated according to the method detailed in Annex G.
Grænseværdier og tilhørende metoder for klasse 1-tog med kurvestyring og klasse 2-vogne er et udestående punkt.
Limiting values and corresponding methods for Class 1 tilting trains and Class 2 vehicles is an open issue.
Karakteristiske referencevindhastigheder til vinklen βw=90° (vogn på lige spor med en lateral, ukompenseret acceleration: aq = 0 m/s2).
Reference characteristic wind speeds for angle βw=90° (vehicle on straight track with a lateral uncompensated acceleration: aq = 0 m/s2).
Togets hastighed
Train speed
Karakteristisk referencevindhastighed til eksemplet med flad jord (uden ballast og skinner)i m/s
Reference characteristic wind speed for the flat ground case (without ballast and rails) in m/s
Karakteristisk referencevindhastighed til eksemplet med dæmningeri m/s
Reference characteristic wind speed for the embankment case in m/s
trin på 50 km/h op til vtr,max
steps of 50 km/h up to vtr,max
se strækninger nedenfor
see lines below
Maksimal toghastighed
Maximum train speed
vtr,max = 260 km/h
vtr,max= 260 km/h
vtr,max = 270 km/h
vtr,max= 270 km/h
vtr,max = 280 km/h
vtr,max= 280 km/h
vtr,max = 290 km/h
vtr,max= 290 km/h
vtr,max = 300 km/h
vtr,max= 300 km/h
vtr,max = 310 km/h
vtr,max= 310 km/h
vtr,max = 320 km/h
vtr,max= 320 km/h
vtr,max = 330 km/h
vtr,max= 330 km/h
vtr,max = 340 km/h
vtr,max= 340 km/h
vtr,max = 350 km/h
vtr,max= 350 km/h
Som eksempel skal tabellen anvendes som følger: For en maksimal toghastighed på 330 km/h skal CWC-værdierne vurderes ved følgende hastigheder: 120 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 250 km/h, 300 km/h og 330 km/h.
As an example the table shall be used as follows: For a maximum train speed of 330 km/h, the CWC values shall be assessed at the following speeds 120 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 250 km/h, 300 km/h and 330 km/h.
Karakteristiske referencevindhastigheder til vinklen βw=90° (vogn i en kurve med aq = 0,5 m/s2 og med aq = 1,0 m/s2).
Reference characteristic wind speeds for angle βw=90° (vehicle in a curve with aq = 0,5 m/s2 and with aq = 1,0 m/s2).
Karakteristisk referencevindhastighed til eksemplet med flad jord (uden ballast og skinner) i m/s til lateral acceleration aq = 0,5 m/s2
Reference characteristic wind speed for the flat ground case (without ballast and rails) in m/s for lateral acceleration aq = 0,5 m/s2
Karakteristisk referencevindhastighed til eksemplet med flad jord (uden ballast og skinner) i m/s til lateral acceleration aq = 1,0 m/s2
Reference characteristic wind speed for the flat ground case (without ballast and rails) in m/s for lateral acceleration aq = 1,0 m/s2
Karakteristiske referencevindhastigheder til vtr= vtr,max (vogn på flad jord uden ballast og skinner på lige spor).
Reference Characteristic wind speeds for vtr= vtr,max (vehicle on flat ground without ballast and rails on straight track).
Maksimal toghastighed undersøgt
Considered max. train speed
Karakteristisk referencevindhastighed i m/s til vinklen βw
Reference characteristic wind speed in m/s for angle βw
vtr,max = 250 km/h
vtr,max= 250 km/h
Karakteristiske referencevindhastigheder til vtr= vtr,max (vogn på 6 m dæmning på lige spor).
Reference characteristic wind speeds for vtr= vtr,max (vehicle on a 6m embankment on straight track).
Der fås højere eller lige så høje tal som referencekurverne, hvis alle CWC-punkter, der er relevante for sammenligningen, er lig med eller højere end de tilsvarende i referencesættet.
Superiority or equivalence to the reference curves is given if all the CWC-points relevant for the comparison are equal to or higher than the corresponding ones of the reference set.
Rullende materiel skal være konstrueret aerodynamisk, så en given kombination (referencetilfælde) af togets hastighed og tunnelens tværsnit med solokørsel i en enkel, ikke-hældende, rørlignende tunnel (uden skakter osv.) skal opfylde et krav til karakteristisk trykvariation.
Rolling stock shall be aerodynamically designed so that for a given combination (reference case) of train speed and tunnel cross section in case of a solo run in a simple, non-inclined tube-like tunnel (without any shafts etc.) a requirement for the characteristic pressure variation shall be met.
Kravene er anført i tabel 15.
The requirements are given in the Table 15.
Krav til interoperable tog i solokørsel i en ikke-hældende, rørlignende tunnel.
Requirements for interoperable train in a solo-run in a non-inclined tube-like tunnel.
Togtype
Train Type
Referencetilfælde
Reference Case
Kriterier for referencetilfælde
Criteria for the Reference Case
vtr,max ≥ 250 km/h
vtr,max≥ 250 km/h
Hvor vtr er togets hastighed, og Atu er tunnelens tværsnit.
Where vtr is the train speed and Atu is the tunnel cross sectional area.
Overensstemmelsen skal bevises på baggrund af prøvninger i fuld skala udført ved referencehastighed eller ved en højere hastighed i en tunnel med et tværsnit så tæt på referencetilfældet som muligt.
Conformity shall be proven on the basis of full-scale tests, carried out at reference speed or at a higher speed in a tunnel with a cross-sectional area as close to the reference case as possible.
Omsætning til referenceforhold skal ske med valideret simuleringssoftware.
Transfer to the reference condition shall be done with validated simulation software.
Når hele tog eller togsæt skal overensstemmelsesvurderes, skal denne vurdering ske med maksimal toglængde eller sammenkoblede togsæt på op til 400 m.
When assessing conformity of whole trains or trainsets, assessment shall be made with the maximum length of the train or coupled trainsets up to 400 m.
Når lokomotiver eller motorvogne skal overensstemmelsesvurderes, skal denne vurdering ske på grundlag af to vilkårlige togsammensætninger af mindst 150 meters længde, hvoraf den ene skal have lokomotiv eller motorvogn forrest (for at kontrollere ΔpN) og den anden lokomotiv eller motorvogn bagest (for at kontrollere ΔpT).
When assessing conformity of locomotives or driving coaches, assessment shall be done on a basis of two arbitrary train compositions of minimum length 150 m, one with a leading locomotive or driving coach (to check the ΔpN) and one with a locomotive or a driving coach at the end (to check ΔpT).
ΔpFr er sat til 1250 Pa (for tog med vtr,max < 250 km/h) eller til 1400 Pa (for tog med vtr,max ≥ 250 km/h).
ΔpFr is set to 1250 Pa (for trains with vtr,max < 250 km/h) or to 1400 Pa (for trains with vtr,max ≥ 250 km/h).
Med hensyn til afstanden xp mellem tunnelens indgangsportal og målestedet, definitionerne på ΔpFr, ΔpN, ΔpT, mindste tunnellængde og yderligere oplysninger om udledning af den karakteristiske trykvariation henvises til EN14067-5:2006.
For the distance xp between the entrance portal and the measuring position, the definitions of ΔpFr, ΔpN, ΔpT, the minimum tunnel length and further information about the derivation of the characteristic pressure variation see EN14067-5:2006.
Støj udsendt af rullende materiel er underinddelt i stationær støj, startstøj og forbikørselsstøj.
Noise emitted by rolling stock subdivides into stationary noise, starting noise, and pass-by noise.
Den stationære støj er i høj grad påvirket af hjælpeanordninger som kølesystemer, luftkonditionering og kompressorer.
The stationary noise is highly influenced by auxiliaries, such as cooling systems, air conditioning and compressors.
Startstøj er en kombination af støjen fra drivenhedens komponenter, f.eks. dieselmotorer, køleblæsere og hjælpeudstyr, samt sommetider hjulslip.
Starting noise is a combination of contributions from traction components such as diesel engines and cooling fans, auxiliaries and, sometimes, wheel slip.
Forbikørselsstøj er i høj grad afhængig af rullestøjen, som genereres af samspillet mellem hjul og skinne, der igen påvirkes af hastigheden, og ved højere hastigheder af den aerodynamiske støj.
Pass-by noise is highly influenced by the rolling noise, linked to the wheel/rail interaction, which is a function of speed, and at higher speeds, by aerodynamic noise.
Selve rullestøjen forårsages af hjulenes og skinnernes ruhed tilsammen og af det dynamiske resultat af kontakten mellem spor og hjulsæt.
The rolling noise itself is caused by the combined wheel and rail roughness and by the dynamic behaviour of the track and wheelset.
Ved lavere hastigheder genereres der desuden betydelig støj fra hjælpeanordninger og drivudstyr.
In addition to the rolling noise, at low speed, the noise of auxiliaries and traction equipment is also significant.
Støjniveauet karakteriseres ved:
The emitted level of noise is characterised by:
Lydtryksniveau (målt efter en specificeret metode, herunder specificeret mikrofonstilling)
Sound pressure level (measured by a specified method, including specified microphone position),
Det rullende materiels hastighed
Speed of the rolling stock,
Skinneruhed
Rail roughness,
Sporets dynamiske egenskaber og lydspredningsegenskaber.
Dynamic and sound radiation behaviour of the track.
Karakteriseringen af stationær støj har følgende parametre:
The parameters set for the characterisation of stationary noise comprise:
Lydtryksniveau (målt efter en specificeret metode, herunder specificeret mikrofonstilling)
Sound pressure level, (measured by a specified method, including specified microphone position),
Driftsbetingelser.
Operating conditions.
Vognene i prøvningen skal være i tilbageholdt driftstilstand, hvilket vil sige, at reostatisk ventilation og luftkompressor til bremser er slået fra, mens varme-, ventilations- og luftkonditioneringsanlæg er normalt indstillet (ikke i konditioneringstilstand), og alt andet udstyr er i normal driftstilstand.
The vehicles under test shall be in service retention mode; that is rheostatic ventilation off and air brake compressor off, HVAC normal (not preconditioning mode) and all other equipment in normal operating condition.
Betingelserne for måling defineres i standarden prEN ISO 3095:2005 med de afvigelser, der er fastlagt i bilag N til denne TSI.
The measuring conditions are defined by the standard EN ISO 3095:2005 with the deviations defined in Annex N of this TSI.
Parameteren for lydtryksniveauet er LpAeq,T.
The parameter for the sound pressure level is LpAeq,T.
Grænseværdierne for støj fra vognene på ovennævnte betingelser anføres i tabel 16.
The limiting values for the noise emission of the vehicles under the conditions mentioned above are given in Table 16.
Det specificerede niveau for stationær støj er energigennemsnittet af alle værdier målt på de målesteder, der udpeges i bilag N 1.1 i denne TSI.
The specified level for stationary noise is the energy-average of all measured values taken at the measuring points defined in Annex N 1.1 of this TSI.
Eldrevne togsæt
Electric trainsets
Dieseldrevne togsæt
Diesel trainsets
Grænserne for startstøj er defineret ved en afstand af 7,5 m fra sporets centerlinje i en højde af 1,2 m over skinnernes overside.
The limits for starting noise are defined at a distance of 7,5 m from the centreline of the track, 1,2 m above the upper surface of the rails.
Betingelserne for måling defineres i standarden EN ISO 3095:2005 med de afvigelser, der er fastlagt i bilag N1.2. Indikator for lydtryksniveauet er LpAFmax.
The measuring conditions are defined by the standard EN ISO 3095:2005 with the deviations defined in Annex N1.2 The indicator for the sound level is LpAFmax.
Grænseværdierne for vognenes startstøj på ovennævnte betingelser anføres i tabel 17.
The limiting values for the starting noise of the vehicles under the conditions stated above are given in Table 17.
Grænseværdier LpAFmax for startstøj fra rullende materiel.
Limiting values LpAFmax for the starting noise of rolling stock
P ≥ 4500 kW ved fælgen
P ≥ 4500 kW at the wheel rim
P < 4500 kW ved fælgen
P < 4500 kW at the wheel rim
Klasse 2 Eldrevne togsæt
Class 2 Electric trainsets
Klasse 1 Eldrevne togsæt
Class 1 Electric trainsets
Grænserne for forbikørselsstøj er defineret ved en afstand af 25 m fra referencesporets centerlinje i en højde af 3,5 m over skinnernes overside ved en vognhastighed som angivet i tabel 18 nedenfor.
The limits for pass-by noise are defined at a distance of 25 m from the centreline of the reference track, 3,5 m above the upper surface of the rails for a vehicle speed indicated in Table 18 below.
Indikator for den A-vægtede ækvivalentværdi af lydtryksniveauet er LpAeq,Tp.
The indicator for the A weighted equivalent continuous sound level is LpAeq,Tp.
Målingerne skal foretages i overensstemmelse med EN ISO 3095:2005 med de afvigelser, der er fastlagt i bilag N 1.3 og N 1.4.
The measurements shall be carried out in accordance with EN ISO 3095:2005 with deviations stated in Annex N1.3 and N1.4.
Testtoget skal bestå af:
The test train shall consist of:
I tilfælde af et togsæt: selve togsættet
In the case of a trainset, the trainset itself
I tilfælde af et lokomotiv: lokomotivet der skal afprøves plus fire personvogne.
In the case of locomotive, the locomotive to be tested plus four coaches.
Forbikørselsstøjen fra disse fire personvogne LpAeq,Tp målt 7,5 m fra sporets centerlinje i en højde af 1,2 m over skinnens overside og ved 200 km/h på referencesporet må ikke overstige 92 dB (A).
The pass-by noise of these four coaches LpAeq,Tp measured at 7,5 m from the track centre 1,2 m above the top of rail and at 200 km/h on the reference track shall not exceed 92 dB (A).
Alternativt må to lokomotiver af samme type og otte personvogne anvendes i enhver konfiguration.
Alternatively two locomotives of the same type and 8 coaches are permitted to be used in any configuration
I tilfælde af personvogne: de fire personvogne, der skal afprøves, plus et lokomotiv.
In the case of coaches, the four coaches to be tested plus one locomotive.
Forbikørselsstøjen fra disse fire personvogne LpAeq,Tp målt 7,5 m fra sporets centerlinje i en højde af 1,2 m over skinnens overside og ved 200 km/h på referencesporet må ikke overstige 97 dB (A).
The pass-by noise of the locomotive LpAeq,Tp measured at 7,5 m from the track centre 1,2 m above the top of rail and at 200 km/h on the reference track shall not exceed 97 dB (A).
Alternativt må to lokomotiver af samme type og otte personvogne anvendes i enhver konfiguration.
Alternatively two locomotives of the same type and 8 coaches are permitted to be used in any configuration.
Sidstnævnte to tilfælde defineres som »variabel sammensætning« i denne del.
The two latter cases are defined as a ‘variable formation’ in this section.
Grænseværdierne for støj fra det fulde testtog LpAeq,Tp i en afstand af 25 m fra sporets centerlinje og en højde af 3,5 m over skinnens overside er anført i tabel 18.
The limiting values for the noise emission of the full test train LpAeq,Tp at 25 m 3,5 m above top of rail are given in Table 18.
Grænseværdier LpAeq,Tp for forbikørselsstøj fra rullende materiel
Limiting values LpAeq,Tp for the pass-by noise of rolling stock
Hastighed [km/h]
Speed [km/h]
Togsæt
Trainset
Togsæt eller variable sammensætninger
Trainset or variable formations
En margen for grænseværdierne på 1 dB (A) i tabel 18 er accepteret.
A margin of 1 dB(A) is accepted on the values given in table 18
For tog uanset trækkrafttype vil produktion og distribution af elektrisk energi forårsage interferens af høj eller lav intensitet ved ledning (f.eks. gennem køreledning og skinne) og ved elektromagnetisk stråling.
For trains, with all forms of traction, the generation and distribution of electrical energy causes interference of high or low intensity by conduction (e.g. through the catenary and rail) and by electromagnetic radiation.
Desuden kan indbygget udstyr forårsage interferens.
In addition, on-board equipment can cause interference.
Med henblik på undgå forstyrrelser i den planmæssige drift af det rullende materiel på grund af elektromagnetisk interferens skal kravene fra de følgende standarder opfyldes:
In order to avoid degrading the proper operation of rolling stock due to electromagnetic interference, the requirements of the following standards shall be met:
EN 50121-3-1:2000 for det samlede delsystem rullende materiel,
EN 50121-3-1:2000 for the total rolling stock subsystem,
EN 50121-3-2:2000 for de forskellige typer af indbygget udstyr, der er modtageligt for interferens.
EN 50121-3-2:2000 for the different kinds of on-board equipment susceptible to interference.
Installation:
Arrangement
Nødudgange skal opfylde følgende krav:
Emergency exits shall conform to the following rules:
Afstanden mellem hvert passagersæde og den nærmeste nødudgang må aldrig være over 16 meter.
The distance between each passenger seat and an emergency exit shall always be less than 16 m.
Der skal altid være mindst to nødudgange i hver vogn, der er beregnet til højst 40 passagerer.
There shall be a minimum of two emergency exits in each vehicle accommodating 40 passengers or less.
Der skal være tre eller flere i hver vogn, der er beregnet til over 40 passagerer.
There shall be three or more in each vehicle accommodating more than 40 passengers.
Det er ikke tilladt at placere alle nødudgangene i samme side af vognen.
It is not permitted to place all the emergency exits exclusively on one side of the vehicle.
Åbningen ud gennem nødudgangene skal mindst måle 700 mm x 550 mm. Det er tilladt at placere sæder i dette område.
The minimum dimensions of the opening through the emergency exits shall be 700 mm x 550 mm. It is permissible to position seats in this area.
Udvendige adgangsdøre skal anvendes som primære nødudgange.
External access doors shall be used as emergency exits as a priority.
Hvis dette ikke er muligt, skal følgende kunne anvendes som flugtveje enten separat eller i kombination:
If this is not possible, it shall be possible to use the following as emergency routes either separately or in combination:
dertil indrettede vinduer, ved at trykke vinduet eller ruden ud eller ved at knuse glasset,
designated windows, by ejection of the window or glazing or by breaking the glass,
døre til kupeer og korridorer, ved hurtigt at fjerne døren eller knuse glasset,
compartment and gangway doors, by rapid removal of the door or breaking the glass,
udvendige adgangsdøre, ved at trykke dem ud eller ved at knuse glasset.
external access doors, by ejecting them or breaking the glass.
Skiltning
Signage
Nødudgangene skal være tydeligt afmærkede for passagerer og redningshold ved hjælp af passende skilte.
Emergency exits shall be clearly identified to passengers and rescue teams by means of suitable signs.
Evakuering via dørene
Evacuation via the doors
Togene skal være udstyret med nødanordninger (nødtrin eller -stiger), der muliggør evakuering af passagerer via adgangsdørene uden for stationerne.
Trains shall be equipped with emergency devices (emergency steps or ladders) allowing the evacuation of passengers via access doors when not present at a platform
I en nødsituation skal evakuering fra førerrummet (eller adgang til togets indre ved hjælp af nødforanstaltningerne) normalt foregå gennem adgangsdørene, der er specificeret i afsnit 4.2.2.6.a.
In an emergency, evacuation from the driver's cab (or access to the interior of the train by the emergency services) shall normally be by means of the access doors specified in clause 4.2.2.6.a.
Hvor dørene ikke giver direkte adgang udefra, skal hvert førerrum forsynes med en egnet evakueringsløsning gennem sideruderne eller lugerne på begge sider af førerrummet.
Where the doors do not give direct external access, each driver's cab shall be provided with an appropriate means of evacuation through the side windows or through the trap doors, on both sides of the cab.
Disse nødudgange skal hver have en åbning på mindst 500 mm x 400 mm for at gøre det muligt for fangede personer at slippe ud.
These emergency exits shall each have minimum dimensions of 500 mm by 400 mm to allow for the release of trapped persons.
I dette afsnit forstås ved:
For the purpose of this clause the following definitions apply:
Strømforsyningslinje — Linjen mellem strømaftager eller strømkilde og hovedafbryderen eller vognens hovedsikring(er).
Electrical supply line: The line between the current collector or current source and the main circuit breaker or the main fuse(s) on the vehicle.
Hovedstrømkredsudstyr — Både trækkraftmodulet som defineret i afsnit 4.2.8.1 og udstyret, der forsyner trækkraftmodulet med strøm fra strømforsyningslinjen.
Traction circuit equipment: Both the traction module as defined in clause 4.2.8.1 and the power equipment feeding the traction module from the electrical supply line