natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Den tager ad notam, at Den Italienske Republik har bekræftet, »at intet er til hinder for, at medlemsstaten kontrollerer (også i gennemførelsesperioden for en forpligtelse til offentlig tjeneste), om forpligtelserne til offentlig tjeneste er passende og nødvendige, og sørger for, at de ændres og/eller ophæves, medmindre deres nytte eller berettigelse bekræftes på ny« [16].
It notes that the Italian Republic confirmed that ‘nothing stops a Member State from verifying (including during the validity period for PSOs) the adequacy and the need for the PSOs and as a result to amend and/or annul the PSOs, unless their usefulness or legitimacy is re-established’ [16].
Kobling af ruterne Alghero-Rom og Alghero-Milano på den ene side og Olbia-Rom og Olbia-Milano på den anden side
Grouping of the routes Alghero–Rome and Alghero–Milan on the one hand and Olbia–Rome and Olbia–Milan on the other hand
Den Italienske Republik begrunder koblingen af ruterne Alghero-Rom og Alghero-Milano på den ene side og Olbia-Rom og Olbia–Milano på den anden side med, at de er driftsmæssigt komplementære og indbyrdes afhængige.
The Italian Republic justifies grouping the routes Alghero–Rome and Alghero–Milan on the one hand and Olbia–Rome and Olbia–Milan on the other hand on the grounds that their operations are complementary and interdependent.
Ifølge de italienske myndigheder er trafikken på disse ruter i 2/3 af året således reduceret som følge af de stærke sæsonbetingede udsving.
According to the Italian authorities, the volume of traffic on these routes is objectively low for two-thirds of the year due to the highly seasonal nature of traffic flows.
Da der ikke er forudset nogen finansiel kompensation for disse ruter, og da ruterne ikke er økonomisk attraktive, ville det være administrationens ansvar at sikre luftfartsselskaberne drift på langtidsbasis.
Considering that there is no provision for financial compensation for these routes, it is up to the administration to ensure that carriers’ operations are sustainable despite not being economically attractive.
Det drejer sig derfor om at udnytte »de gavnlige virkninger af den indbyrdes driftsmæssige afhængighed«, der »i vintersæsonen giver mulighed for rotation af flyene som følge af den lave efterspørgsel«, mens »planen om at sammenkoble ruterne bidrager til at tiltrække luftfartsselskaber, som er rede til at betjene disse ruter«.
Thus it is a question of putting into place ‘a virtuous circle of operational interdependence’ to enable ‘aircraft to be rotated during the winter, given the scarcity of demand’ whilst ‘planning coupled routes helps to attract carriers willing to operate these routes’.
Ifølge Den Italienske Republik ville det udbud, der kræves i sommersæsonen, endvidere kunne tilgodeses bedre, hvis en gruppe ruter drives sammen.
Moreover, according to the Italian Republic, the supply required in the summer could be better met by jointly operating a group of routes.
Den Italienske Republik fremfører endelig, at forordningen selv giver mulighed for at kombinere svingningerne i efterspørgslen, f.eks. inden for samme uge.
The Italian Republic lastly argues that the Regulation itself provides scope for combining fluctuations of demand, for example, within the same week.
Efter Kommissionens opfattelse er koblingen af ruterne ikke forenelig med forordningens artikel 4, stk. 1, litra a), b) og c).
The Commission believes that grouping routes is incompatible with Article 4(1)(a), (b) and (c) of the Regulation.
I artiklens kriterier for, om en forpligtelse til offentlig tjeneste er berettiget og passende, tales der udtrykkeligt om »ruten« og aldrig om flere ruter (rutenet).
The eligibility and adequacy criteria for the PSOs provided for therein explicitly mention, each time, ‘the route’, with no provision anywhere for groups of routes.
Det må derfor konkluderes, at hvert af disse kriterier skal vurderes hver for sig i forbindelse med hver enkelt rute.
Therefore each of these criteria must be assessed separately with regard to each individual route.
Denne fortolkning er i øvrigt i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet.
In addition, this interpretation is in line with the principle of proportionality.
En sådan kobling af ruter ville nemlig give medlemsstaterne mulighed for at pålægge forpligtelse til offentlig tjeneste på ruter i tilfælde, hvor dette ikke er nødvendigt til sikring af et passende udbud.
Grouping routes in this way would enable Member States to impose PSOs on routes where they are not necessary to ensure an adequate provision of service.
Muligheden for at koble ruter (i rutenet) nævnes således kun i artikel 4, stk. 1, litra d), hvor det hedder, at retten til at drive sådan flyvning skal udbydes i offentligt udbud, »enten for en rute eller for et rutenet«.
Thus Article 4(1)(d) does not provide scope for grouping routes, but states that the right to operate such services shall be offered by public tender ‘either singly or for a group of such routes’.
Denne udtrykkelige omtale i artikel 4, stk. 1, litra d), udelukker derimod, at kobling i net kan tillades i medfør af artikel 4, stk. 1, litra a), b) og c).
On the contrary, this clear mention in Article 4(1)(d) excludes the application of such a grouping to Article 4(1)(a), (b) and (c).
Det er netop i tilfælde, hvor intet luftfartsselskab har påbegyndt eller står for at påbegynde ruteflyvning på en rute i overensstemmelse med den forpligtelse til offentlig tjeneste, der gælder for ruten, at medlemsstaten kan begrænse adgangen til den pågældende rute til blot ét luftfartsselskab i en periode på indtil tre år og udbyde flyvningen i offentligt udbud, som også kan omfatte et rutenet.
If the market fails to produce a single air carrier that has commenced or is about to commence operating scheduled air services on a route, in accordance with the PSOs imposed on that route, the Member State may limit access to one carrier for a maximum period of three years and may publish a call for tender to cover a group of routes.
Kobling af flere ruter kan således betragtes som en reaktion på en klar forstyrrelse af markedet og en form for indirekte kompensation, som, i lighed med direkte kompensation, kun kan tillades inden for rammerne af artikel 4, stk. 1, litra d).
To sum up, grouping several routes may be considered to be a response to a clear disruption of the market and a form of indirect compensation which, like direct compensation, is only eligible under Article 4(1)(d).
I en ordning for forpligtelse til offentlig tjeneste i medfør af artikel 4, stk. 1, litra a), kan en kobling under ingen omstændigheder tage sigte på at gøre to separate ruter rentable med henblik på at begunstige driften for et eller flere luftfartsselskaber.
In no cases under a PSO regime under Article 4(1)(a) may the purpose of grouping be to make two separate routes profitable so as to favour the operations of one or more carriers.
De italienske myndigheder fremfører i øvrigt i deres forklaringer ikke nogen konkrete tekniske eller økonomiske data til støtte for deres analyse.
What is more, the explanations put forward by the Italian authorities are not based on any technical or economic figures to support their analysis.
Følgende modargumenter kan fremføres hertil:
The following counter-arguments can be put forward:
Ved beregning af det krævede kapacitets- og hyppighedsniveau bør behovene for hver enkelt rute tages i betragtning, og det må ikke lægges til grund, at behovet kun vil kunne dækkes mere effektivt ved at koble de pågældende ruter i net.
the capacity and frequency required must reflect the need, route by route, and not be organised in such a way that their efficiency can only be improved if the routes are grouped,
En sådan sammenkobling vil medføre, at forpligtelserne med hensyn til hyppighed bliver så omfattende, at de reelt hindrer adgangen for et stort antal luftfartsselskaber, som måtte ønske at påtage sig forpligtelsen til offentlig tjeneste og beflyve Sardinien, men som reelt ikke har mulighed for at sikre driften, fordi de ikke har nogen driftsbase i nogen af de to byer.
the obligations in terms of frequency linked to the pairing of routes are so heavy that they dissuade many potential operators from accepting the PSOs and providing services to and from Sardinia but which, since their operations are not based in one of the two cities, are de facto denied the possibility to provide this service.
Koblingen medfører derfor snarere, at markedet afskærmes.
Thus the effect of grouping is to block the market,
Det er i denne sammenhæng klart, at med denne kobling af tjenesteforpligtelserne vil kun et lille antal allerede etablerede luftfartsselskaber kunne acceptere driften.
it is clear that the PSOs grouped in this way would enable only a few existing operators to meet the requirements.
Indførelsen af forpligtelse til offentlig tjeneste har således spærret adgangen for de luftfartsselskaber, som befløj eller agtede at beflyve ruterne fra Rom og Milano til hver af de to berørte lufthavne, nemlig Olbia og Alghero.
Therefore applying PSOs has sidelined companies operating or intending to operate routes from Rome and Milan to each of the two airports concerned, Olbia and Alghero.
Selv om disse luftfartsselskaber havde ønsket det, ville de ikke kunne ansøge om beflyvning af ruter, der ville være for dyre at drive for dem.
Consequently, even if they had wanted to, these carriers were unable to apply to provide a service that would be too costly for their operations.
Disse koblinger er derfor af en sådan art, at de har hindret adgangen for andre potentielle luftfartsselskaber.
Therefore these groupings are such that they sideline other potential operators.
Disse restriktive virkninger bliver endnu mere omfattende, når omfanget af de berørte markeder tages i betragtning (samlet passagerantal i 2005-tal fra Den Italienske Republik).
These restrictive effects are magnified when account is taken of the size of the markets concerned (total number of passengers in 2005 — figures provided by the Italian Republic):
Olbia-Rom og Olbia-Milano: 731349 (390186 om sommeren og 341163 om vinteren)
Olbia–Rome and Olbia–Milan: 731349 (390186 in summer and 341163 in winter).
Alghero-Rom og Alghero-Milano: 502820 (184273 om sommeren og 318547 om vinteren).
Alghero–Rome and Alghero–Milan: 502820 (184273 in summer and 318547 in winter).
Under disse omstændigheder er ikke sandsynligt, at ruterne mellem Italiens to største byer og lufthavnene i Olbia og Alghero i Sardinien kun kan blive tilstrækkeligt attraktive, hvis de kobles sammen.
Under these circumstances, it is unlikely that these routes between Italy’s two main cities and the Sardinian airports in Olbia and Alghero are so unattractive that they need to be grouped in order to attract operators.
Kommissionen mener derfor, at koblingen af visse ruter er uforenelig med forordningen og unødigt restriktiv.
Therefore the Commission considers that grouping certain routes is incompatible with the Regulation and unduly restrictive.
Rabatpriser for personer, der er født, men ikke bosiddende i Sardinien
Preferential fares for persons born in Sardinia but not resident there
Ifølge dekret nr. 35 og 36 skal luftfartsselskaberne tilbyde gunstige billetpriser for personer, der er født, men ikke bosiddende i Sardinien.
Decrees Nos 35 and 36 require carriers to apply preferential fares for persons born in Sardinia but not resident there.
Ifølge Den Italienske Republiks overslag berører disse bestemmelser højst 220000 personer, og tallet ligger i realiteten nærmere 110000, hvis man går ud fra, at 50 % heraf foretager en rejse om året.
According to the estimates made by the Italian Republic, applying these provisions would affect a maximum of 220000 persons, which in reality would be closer to 110000 if 50 % of these people are estimated to travel once a year.
I virkeligheden begunstiger denne foranstaltning især europæiske borgere af italiensk nationalitet i forhold til borgere af anden nationalitet.
In practice, such a measure favours European citizens of Italian nationality over citizens of other nationalities.
Den kan derfor uden videre anses for at være diskriminerende på grundlag af nationalitet og følgelig i strid med traktaten.
Consequently it can be considered discriminatory at first sight on the grounds of nationality and therefore contrary to the Treaty.
En sådan foranstaltning som led i en ordning for forpligtelse til offentlig tjeneste vil kun kunne tillades, hvis forskelsbehandlingen hviler på objektive hensyn, der er uafhængige af de berørte personers nationalitet og står i rimeligt forhold til det formål, der lovligt forfølges med de nationale bestemmelser.
Such a measure may only be eligible as part of a PSO regime where differential treatment is based on objective considerations irrespective of the nationality of the persons concerned and proportionate to the legitimate objective pursued by national law.
Den Italienske Republik forklarer imidlertid, at foranstaltningen navnlig tjener til at give de sardiske emigranter mulighed for at bevare tilhørsforholdet til deres oprindelige kulturmiljø [17].
However the Italian Republic explains that the measure is necessary essentially to enable Sardinian emigrants to retain ties with their original cultural community [17].
Selv om dette mål vil kunne anses for at være berettiget ud fra almene hensyn, jf. forordningens artikel 4, stk. 1, litra b), nr. i), er foranstaltningen tydeligvis uforholdsmæssig.
However, even if such a goal may be a legitimate objective of public interest under Article 4(1)(b)(i) of the Regulation, the measure is clearly disproportionate.
For det første gælder foranstaltningen alle personer, der er født, men ikke bosiddende i Sardinien, uden at de skal dokumentere deres tilhørsforhold, f.eks. af familiemæssig art, med deres oprindelsesegn.
Firstly, the measure is applicable to all persons born in Sardinia, but not resident there, without it being necessary to show any remaining link, such as family ties, between the person concerned and their region of origin.
For det andet gælder foranstaltningen uden hensyntagen til den pågældende emigrants økonomiske situation.
Secondly, the measure is applicable irrespective of the financial means of each emigrant.
For det tredje rejser emigranterne kun lejlighedsvist til Sardinien (højst 50 % af de potentielt berørte personer foretager én rejse pr. år ifølge de italienske myndigheder), i modsætning til bosiddende personer, som relativt hyppigt må rejse til fastlandet for at få adgang til visse grundlæggende ydelser (uddannelse, sundhed) eller drive økonomisk virksomhed af betydning for Sardiniens udvikling.
Thirdly, unlike residents of Sardinia, who have to travel to the mainland regularly in order to receive certain basic services (education, health) or to carry out economic activities necessary for the development of Sardinia, emigrants only travel to Sardinia occasionally (a maximum of 50 % of persons potentially travel once a year, according to the Italian authorities).
De samlede omkostninger til disse lejlighedsvise rejser er derfor forholdsmæssigt lavere end de omkostninger, de bosiddende personer må afholde, og vil i langt de fleste tilfælde let kunne afholdes af emigranterne uden den rabat, der er fastsat i dekret nr. 35 og 36.
Therefore the total costs of occasional travel are relatively low compared to the costs incurred by residents of Sardinia and may be easily covered, in most cases, by the emigrants, without the need for the reduction provided for in Decrees Nos 35 and 36.
For emigranter, som ikke måtte have de nødvendige midler til at betale prisen for en årlig rejse til Sardinien, ville en mere passende og mindre restriktiv foranstaltning kunne bestå i at tilbyde dem støtte hertil.
Lastly, where certain emigrants lack the necessary means to pay the price of an annual trip to Sardinia, a more adequate and less restrictive measure would be to offer aid to the emigrants concerned.
På denne baggrund mener Kommissionen, at denne bestemmelse er uforholdsmæssig og uforenelig med forordningen.
Under these circumstances, the Commission considers this measure to be disproportionate and incompatible with the Regulation.
Anvendelse på hele lufthavssystemet
Application to all airports
Ifølge dekret nr. 35 og 36 omfatter forpligtelsen til offentlig tjeneste hele lufthavnssystemet i Rom og Milano som anført i forordningens bilag II:
Decrees Nos 35 and 36 provide for the application of the PSOs to all the airports in the Rome and Milan systems, as listed in Annex II to the Regulation, i.e.:
Fiumicino og Ciampino for Rom
Fiumicino and Ciampino airports for Rome,
Linate, Malpensa og Bergamo for Milano
Linate, Malpensa and Bergamo for Milan.
For 2000 omfattede forpligtelsen til offentlig tjeneste lufthavnene »Rom (Fiumicino) og Milano«.
It should be noted that the PSOs for the year 2000 covered the airports of ‘Rome (Fiumicino) and Milan’.
Som led i oprettelsen af lufthavnssystemet for Milano, i medfør af forordningens artikel 8 og bilag II, udvidede Italien automatisk forpligtelsen til offentlig tjeneste til at omfatte hele det pågældende lufthavnssystem.
By setting up the Milan airport system in accordance with Article 8 of and Annex II to the Regulation, Italy automatically extended the scope of the PSOs to the whole airport system concerned.
Den Italienske Republik har kun fremført rent tekniske grunde til, at den uden videre lod de nævnte lufthavnssystemer omfatte af forpligtelse til offentlig tjeneste i deres helhed.
The Italian Republic justified its choice solely on technical grounds, which automatically means that all the airport systems are covered.
Den har imidlertid bekræftet, at interessen for forpligtelse til offentlig tjeneste navnlig vedrørte lufthavnene Rom-Fiumicino og Milano-Linate, som foretrækkes af luftfartsselskaberne som følge af deres nære beliggenhed ved de pågældende byers centrum, hvilket forklarer, at det for forpligtelsen til offentlig tjeneste er fastsat, at »de mulige ankomst- og afgangstidspunkter taget i betragtning skal mindst 50 % af ruteflyvningerne mellem Sardiniens lufthavne og Rom og Milano gennemføres til og fra henholdsvis Fiumicino og Linate.« [18].
However it confirmed that the main interest of the PSOs covered the airports of Rome-Fiumicino and Milan-Linate, favoured by the beneficiaries of the PSOs due to their proximity with the city centre concerned, which justified the provision in the PSOs that ‘subject to slot availability, at least 50 % of the connections scheduled from the Sardinian airports and Rome and Milan must be operated from and to Fiumicino and from and to Linate’ [18].
Den Italienske Republik har fastslået, at det var »objektivt bevist, at lufthavnene Fiumicino for Rom og Linate for Milano var de mest praktiske, bedst betjente og mest attraktive for brugerne, da de lå tættere på og havde bedre forbindelser til centrum i de to byer«.
The Italian Republic acknowledged that it was ‘objectively proven that Fiumicino airport for Rome and Linate airport for Milan were the destinations representing the highest level of convenience, service and attraction to users, being the closest airports with the best links to the respective city centres’. It also explained that ‘in order to ensure a better service and better meet the demands of users, it was deemed important to prevent the carriers taking on the PSOs from having the freedom to totally abandon these airports in favour of other airports (less convenient and attractive to users) in the same system.’
Det ser i øvrigt ud til, at flyvningerne i vintersæsonen kun foregår til lufthavnene Fiumicino og Linate.
The facts also showed that flights in winter only operated from Fiumicino and Linate.
I det foreliggende tilfælde tvivler Kommissionen på, at der er behov for en sådan foranstaltning, som den finder uforholdsmæssig i forhold til de forfulgte mål, dvs. at sikre gode forbindelser til fastlandet og territorial samhørighed.
In this case, the Commission doubts the need for this measure, which it deems disproportionate to the objectives of ensuring mobility to the mainland and territorial cohesion.
Denne foranstaltning har som direkte effekt, at lejlighedsvise luftfartsselskaber udelukkes, uden at dette berører princippet om forpligtelse til offentlig tjeneste, og bidrager således til, at markedet definitivt lukkes for nye luftfartsselskaber på de mest trafikerede ruter, navnlig i sommersæsonen.
The direct effect of this measure is to sideline occasional carriers, without affecting the principle of the PSOs, and to contribute to a definitive closure of the market to new operators on competitive routes, notably during the summer.
Den Italienske Republik har dog erkendt, at lufthavnsknudepunktet Malpensa spillede en væsentlig rolle for de internationale forbindelser, mens lufthavnene Ciampino og Bergamo i deres egenskab af interne knudepunkter for lavpris-luftfartsselskaber kunne opfylde fællesskabsprincippet om økonomisk og social samhørighed og for en ø som Sardinien opfylde princippet om territorial samhørighed med alle Europas regioner.
However the Italian Republic recognised that the airport hub of Malpensa played an essential role in international connections, whilst Ciampino and Bergamo airports, as a hub for low-cost companies, contributed to the EU principle of economic and social cohesion and to achieving the objective of territorial cohesion linking an island like Sardinia with other European regions.
Den Italienske Republik har derfor afgivet tilsagn om at ændre dekret nr. 35, så forpligtelsen til offentlig tjeneste ikke ville omfatte lufthavnene Malpensa, Bergamo og Ciampino [20].
Therefore the Italian Republic has undertaken to amend Decree No 35 so that the PSO does not apply to Malpensa, Bergamo and Ciampino airports [20].
Kommissionen mener, at Den Italienske Republik med dette tilsagn har bortvejret de tvivlsspørgsmål, der kan rejses, og at en sådan ændring af dekretet i betydelig grad ville begrænse virkningen af de unødige restriktioner, som forpligtelsen til offentlig tjeneste indebar, idet Sardiniens mobilitetsbehov hermed kan dækkes tilfredsstillende, uden at de berørte markeder pålægges uforholdsmæssige restriktioner.
The Commission considers that this commitment does allay the doubts that could be raised and that amending the Decree in this way would substantially help to reduce the impact of undue restrictions imposed by the PSOs by meeting the mobility needs of Sardinia without placing disproportionate restrictions on the markets concerned.
I betragtning af dette tilsagn fra Den Italienske Republiks side vil Kommissionen ikke videreføre sin analyse af, hvorvidt pålæggelsen af forpligtelse til offentlig tjeneste for lufthavnssystemerne i Milano og Rom i deres helhed er uforholdsmæssig, idet den dog forbeholder sig ret til om nødigt at vende tilbage til dette aspekt for de nuværende og fremtidige forpligtelser til offentlig tjeneste.
Given this commitment made by the Italian Republic, the Commission does not intend to pursue its analysis of the disproportionate nature of applying the regime to all airports in Milan and Rome, whilst reserving the right, if necessary, to return to this aspect for current and future PSOs.
På grundlag af oplysningerne fra de italienske myndigheder sætter Kommissionen ikke spørgsmålstegn ved princippet om indførelse af forpligtelse til offentlig tjeneste for ruterne mellem Sardinien og det italienske fastland, som, hvad angår hyppighed, kapacitet og billetpriser, kan vise sig at være nødvendig for at sikre en passende beflyvning af de berørte ruter.
On the basis of the information provided by the Italian Republic, the Commission does not call into question the principle of applying a PSO to routes between Sardinia and mainland Italy, which, regarding frequency, capacity and fares, may be necessary to ensure an adequate provision of services on the routes concerned.
Kommissionen mener imidlertid, at nogle af de betingelser, der pålægges ved dekret nr. 35 og 36, er unødigt restriktive eller uforholdsmæssige.
Nonetheless, the Commission considers that some of the conditions imposed by Decrees Nos 35 and 36 of the Italian Republic are unduly restrictive or disproportionate.