natgillin/translations-raw huggingface dataset:
På grundlag af den forretningsplan, som Tyskland havde fremlagt, nåede Kommissionen imidlertid til den foreløbige konklusion, at den forventede stigning i indtægterne fra driften af den nye sydlige bane ikke vil dække ekstraomkostningerne herved, og at den pågældende investering derfor skal betragtes som statsstøtte.
However, on the basis of the business plan submitted by the German authorities, the Commission came to the preliminary conclusion that the expected increase in revenue from the operation of the new southern runway will not cover its incremental costs and that therefore the investment therein constituted State aid.
I åbningsbeslutningen blev det anført, at DHL vil modtage statsstøtte, såfremt Leipzig Lufthavn har tilbudt mere fordelagtige kontraktbetingelser end en privat virksomhed ville have gjort.
The opening decision set out that DHL will benefit of State aid if Leipzig Airport has offered more favourable contract terms than a private undertaking would have done.
En privat lufthavnsoperatør ville med investeringerne i den nye sydlige bane forvente at generere tilstrækkelige indtægter til at kunne dække (mindst) ekstraomkostningerne herved og yde et passende bidrag til de faste omkostninger ved de eksisterende faciliteter samt give et rimeligt afkast af den investerede kapital, som afspejler risiciene i henhold til rammeaftalen.
A private airport operator would expect to earn sufficient revenues from the investments in the new southern runway to cover (at least) its incremental costs, and to make an appropriate contribution to the fixed costs of the existing facilities, as well as offering appropriate remuneration for the capital employed while reflecting the risks assumed under the Framework agreement.
I åbningsbeslutningen blev det konstateret, at den forventede stigning i indtægterne fra driften af den sydlige bane ikke engang ville dække ekstraomkostningerne herved og i 2006 ville føre til et likviditetstab på ca. […] EUR (se betragtning 70 i åbningsbeslutningen).
The opening decision asserted that the expected increase in revenues from the operation of the new southern runway would not even cover its incremental construction costs and lead in 2006 to a loss of about EUR […] (see paragraph 70 of the opening decision).
Leipzig Lufthavn ville derfor ikke være i stand til at finansiere risiciene i henhold til rammeaftalen ved hjælp af sine egne indtægter.
Consequently, Leipzig Airport would not be able to finance the risks assumed under the Framework agreement out of its own revenues.
I åbningsbeslutningen blev der derfor udtrykt alvorlig tvivl om, hvorvidt en privat virksomhed
In conclusion, the opening decision raised serious doubts whether a private undertaking would have
var gået med til lufthavnsafgifter og lejekontrakter, som ikke engang kan finansiere ekstraomkostningerne ved den sydlige bane
Agreed on airport fees and lease contracts which do not even finance the incremental costs of the southern runway;
med rammeaftalen havde indgået forpligtelser, som yderligere svækker lufthavnsdriftens forventede rentabilitet
Assumed the commitments of the Framework agreement which further decrease the expected profitability of the airport operations;
havde indgået lejekontrakter, som ikke synes at være i overensstemmelse med de lokale markedsforhold og begrænser forretningsmulighederne.
Concluded lease contracts which do not seem to correspond to local market conditions and limit the business opportunities.
Administrativ erklæring
Comfort letter
Vedrørende den administrative erklæring blev det fastslået i Kommissionens åbningsbeslutning, at betingelserne i Kommissionens meddelelse om anvendelsen af EF-traktatens artikel 87 og 88 angående statsstøtte i form af garantier [6] (i det følgende »garantimeddelelsen«), hvori det er fastsat, under hvilke betingelser en garanti ikke udgør statsstøtte, ikke var opfyldt.
Concerning the comfort letter, the Commission's opening decision stated that the conditions in the Commission Notice on the application of Articles 87 and 88 of the EC Treaty to State aid in the form of guarantees [6] (hereinafter Guarantee Notice), which sets out the circumstances under which a guarantee does not constitute State aid, have not been met.
Det kræves bl.a., at garantien i princippet ville kunne opnås på markedsvilkår uden statens intervention, og at der betales markedspris for garantien.
It is required inter alia that the guarantee would in principle be available at market conditions from the financial markets without any intervention by the State, and that the guarantee is remunerated at market value.
Dette princip gælder også i henhold til Kommissionens nye meddelelse om anvendelsen af EF-traktatens artikel 87 og 88 på statsstøtte i form af garantier [7] fra 2008, som trådte i kraft den 20. juni 2008, og hvori disse betingelser er overtaget.
The new Guarantee Notice [7], which entered into force on 20 June 2008, follows the same principle and repeats this requirement.
I den foreliggende sag er ingen af disse betingelser opfyldt. Ifølge Tyskland bestræbte Leipzig Lufthavn sig forgæves på at få private finansieringsinstitutter til at dække de risici, der i sidste instans blev overtaget med den administrative erklæring [8].
In the present case neither condition is met: Germany submitted that Leipzig Airport sought, but was unable to, cover the risks eventually addressed by the comfort letter through private financial institutions [8].
Og hverken DHL eller lufthavnen skal betale markedspris eller anden præmie for den risiko, som delstaten Sachsen har påtaget sig.
And neither DHL nor the airport is under an obligation to pay a premium, at market value or otherwise, for the risk assumed by the Land Sachsen.
Støttens forenelighed med fællesmarkedet
Compatibility of aid
Kapitaltilførslens forenelighed med fællesmarkedet
Compatibility of capital injection
Kommissionen havde oprindeligt konkluderet, at delstaten Sachsens investeringer i anlæggelsen af den nye sydlige bane i form af en kapitaltilførsel til Leipzig Lufthavn skal betragtes som statsstøtte.
In relation to the investment by the Land Sachsen in the construction of the new runway through capital contributions to Leipzig Airport, the Commission initially concluded that these constituted State aid.
Denne støttes forenelighed skal undersøges på grundlag af EF-traktatens artikel 87, stk. 3, og Kommissionens praksis, som den er sammenfattet i meddelelsen fra Kommissionen — EF-retningslinjer for finansiering af lufthavne og statslig startstøtte til luftfartsselskaber, som opererer fra regionale lufthavne [9] (i det følgende »2005-retningslinjerne«).
The compatibility of such aid has to be assessed under Article 87(3) of the EC Treaty and the practice of the Commission as consolidated by the ‘Community guidelines on financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports’ [9] (hereinafter ‘the 2005 Guidelines’)
Spørgsmålet, om støtten til DHL er forenelig med fællesmarkedet
Compatibility of aid to DHL
Kommissionen har bemærket, at der allerede er truffet en støttebeslutning om DHL's investeringer i selskabets nye europæiske knudepunkt i Leipzig Lufthavn (N 608/03).
The Commission noted that DHL's investment into its new European hub at Leipzig Airport has been the subject of a previous state aid decision (N 608/03).
Da Kommissionen med hensyn til DHL's investeringer allerede har godkendt den maksimale regionalstøtteintensitet på 28 %, kan enhver yderligere støtte — som kunne ydes DHL på grundlag af den administrative erklæring eller rammeaftalen — ikke betragtes som forenelig med fællesmarkedet.
As the Commission had already authorised the maximum regional aid intensity of 28 per cent for the DHL investments, any further aid — which DHL could be granted under the comfort letter or the Framework agreement — can not be considered compatible with the common market.
Støtte til lufthavnen i forbindelse med udvidelsen af infrastrukturen
Aid to the airport in connection with the infrastructure developments
Baggrundsoplysninger vedrørende udvidelsen af Leipzig Lufthavn
Background facts regarding the development of Leipzig Airport
Tyskland har oplyst, at Leipzig Lufthavn oprindeligt var blevet anlagt som militærlufthavn med en start- og landingsbane det sted, hvor den nuværende nordlige bane ligger.
The German authorities stated that Leipzig Airport was originally built as a military base with one (Northern) runway.
I 1960 opførtes som den anden start- og landingsbane den sydlige bane, som sammen med den nordlige bane dannede et V. Dette V-banesystem blev fastlagt på grundlag af strukturen i DDR's militære luftrum.
In 1960 a second (Southern) runway was added with the two runways forming a V-alignment. The alignment of this Southern runway was decided on the basis of the military airspace structure of the GDR.
De to baners orientering opfyldte hverken de økologiske eller meteorologiske krav. De gav ikke ingen gunstige betingelser for starter og landinger, og ind- og udflyvningsbanerne forløb over tætbefolkede områder i det nordlige Leipzig og i det sydlige Halle.
This design however did not take account of environmental or meteorological considerations: it did not provide favourable conditions for take-off and landing and the flight paths were directly above densely populated areas in North Leipzig and South Halle.
Omkring 1980 viste de første skader sig på den sydlige bane, og de havde en negativ indvirkning på lufthavnens drift.
By 1980 defects began to appear in the Southern runway which had a detrimental effect on the airport.
Til afhjælpning af disse mangler blev banen forsynet med en ny betonbelægning.
Remedial action was taken by laying a new concrete surface on top of the runway.
I begyndelsen af 1990'erne blev det klart, at denne renovering ikke havde været tilstrækkelig — revner i den nye, øverste belægning medførte omfattende afskalning og betydelige længdeforskydninger i begge ender af banen.
By the early 1990s it became apparent that these renovation measures were inadequate — cracks in the new upper surface caused extensive spalling and major longitudinal distortions at both ends of the runway.
De udbulinger, der opstod i den forbindelse, udgjorde en betydelig risiko for trafiksikkerheden og krævede uforholdsmæssigt store vedligeholdelsesomkostninger.
The resulting buckling of the runway posed a serious safety risk and required high levels of maintenance.
Efter Tysklands genforening blev der udarbejdet en masterplan for udvidelsen af Leipzig Lufthavn til civil lufthavn, som tog udgangspunkt i, at der skulle etableres et system med to baner.
After German reunification a master plan was put in place for the development of Leipzig Airport as a civil airport which envisaged the future construction of a two-runway system as a basis for action.
I 1994 blev der nedsat et sagkyndigt udvalg, hvori Forbundstransportministeriet, delstaten Sachsen og delstaten Sachsen-Anhalt var repræsenteret, og som skulle overvåge udvidelsen af lufthavnens infrastruktur.
In 1994, an Advisory Committee, on which the Federal Ministry of Transport, Land Sachsen and Land Sachsen-Anhalt were represented, was created to oversee the development of the airport's infrastructure.
Udvalget behandlede navnlig spørgsmålet, om den eksisterende sydlige bane skulle renoveres inden anlæggelsen af den nye nordlige bane.
The committee was focused on whether the existing southern runway should be repaired before the construction of a new northern runway.
Beslutningen om at etablere et system med parallelle baner blev truffet i 1997.
The decision to develop a system of two parallel runways was made in 1997.
Det første skridt, dvs. nyanlæggelsen af den nordlige bane, blev straks iværksat.
The first step in the development of this system was the re-construction of the northern runway which started immediately.
I denne fase blev der taget skridt til at indrette lufthavnen med to baner, f.eks. blev rullebanerne afstemt efter hinanden, og nordlige banes niveau blev justeret.
At this stage steps were taken to enable the airport to support two runways; for example: the taxiway was aligned and the northern runway was levelled.
Som sidste skridt i lufthavnens langsigtede udvidelsesprogram påbegyndte man i 2002 den detaljerede planlægning af nyanlæggelsen af den sydlige bane.
Detailed plans for the rebuilding of the southern runway were drawn up in 2002 as the last step in the airport's long-term expansion programme.
Den sydlige bane skulle renoveres og drejes 20°.
This was to involve the renovation and realignment (through 20 degrees) of the existing southern runway.
Godkendelsesafgørelsen vedrørende renoveringen af den sydlige bane blev truffet den 4. november 2004.
The final decision on the specifications of the renovated southern runway was taken on 4 November 2004.
Den var resultatet af en lang, formel og kompleks planlægningsprocedure.
It was nevertheless the result of a lengthy, formal and complex planning procedure.
På dette tidspunkt var der allerede forberedelser til anlæggelsen i gang, f.eks. arkæologiske forundersøgelser af jorden, ændring af baneføringen og erhvervelse af yderligere grunde.
On that date preparatory construction measures were already underway, for example preliminary archaeological analyses of the ground, realignment work and the purchase of additional land.
Udvidelsen af lufthavnen er i overensstemmelse med delstaten Sachsens regionale udviklingsplan fra december 2003, hvori optimeringen af start- og landingsbanesystemet er nævnt som udtrykkeligt mål. Navnlig skal den sydlige banes længde og placering og fragthåndteringsanlæggene justeres.
The development of the airport also fits with Land Sachsen's Development Plan of December 2003, which identifies the optimisation of the runway system as express goals: both in terms of length and direction of the southern runway and in terms of adequate facilities for cargo handling.
Tyskland har anført, at det indtil tidspunktet for disse beslutninger blev stadig mere klart, at velkendte virksomheder i luftfragtbranchen anså den civile lufthavn Leipzig/Halle som et attraktivt etableringssted, og at den nye sydlige bane også var blevet anlagt, selv om DHL ikke havde flyttet sit europæiske knudepunkt til Leipzig.
Germany submits that by the stage that these decisions were taken it had become increasingly clear that well known companies in the air freight sector regarded the civil airport of Leipzig/Halle as an attractive location and that the development of the southern runway would have been carried out even if DHL had not set up its European hub in Leipzig.
Den omstændighed, at rammeaftalen mellem DHL og Leipzig Lufthavn først blev indgået den 21. september 2005, dokumenterer ligeledes, at beslutningen om at nyanlægge den sydlige bane blev truffet uafhængigt af DHL's planer.
It also argues that the fact that it was not until 21 September 2005 that the framework agreement was concluded between DHL and Leipzig airport is further evidence that the decision to rebuild the southern runway was taken independently of DHL's intentions.
Forekomst af støtte
Existence of Aid
Tyskland har anfægtet Kommissionens konstatering af, at statsstøttereglerne gælder for både driften og anlæggelsen af infrastruktur i regionale lufthavne.
Germany disputes the Commission's assertion that state aid rules apply both to the operation and to the construction of regional airport infrastructure.
Investeringer i infrastruktur er ikke økonomisk virksomhed, men en regional- og økonomisk-politisk foranstaltning.
It maintains that investment in infrastructure is not an economic activity but a matter for regional and economic policy.
I denne forbindelse er lufthavne ikke »virksomheder« som omhandlet i EF-traktatens artikel 87, stk. 1.
In this context, airports would not be ‘undertakings’ within the meaning of Article 87(1) EC.
Dette er navnlig af betydning for regionale lufthavne, som ville have besvær med at opnå et passagertal, som muliggør en rentabel drift.
Germany argues that this is particularly important in relation to regional airports which would struggle to reach the necessary passenger volumes to become self-financing.
Tyskland har også anfægtet Kommissionens fortolkning af dommen i Aéroports de Paris-sagen [10] med tre argumenter.
Germany disputes the Commission's interpretation of the Aéroports de Paris judgment on three grounds.
For det første skal EF-Domstolen ikke forstås således, at EF-traktatens artikel 87 skal fortolkes i lyset af EF-traktatens artikel 82.
Firstly, Germany argues that the reasoning of the Court is not such that Article 87 EC should be understood in the light of Article 82 EC.
For det andet vedrører dommen ikke — som i Leipzig/Halle — anlæggelse af offentligt tilgængelige infrastrukturer, men derimod forvaltning af en lufthavn.
Secondly, Germany argues that the Aéroports de Paris judgment refers to the operation of an airport, not — as in Leipzig/Halle — to the construction of publicly accessible infrastructure.
Og for det tredje vedrører beslutningen en international storlufthavn, hvis økonomiske situation adskiller sig grundlæggende fra en regional lufthavns økonomiske situation.
Finally, according to Germany, Aéroports de Paris dealt with an international hub whose economic situation fundamentally differs from that of a regional airport.
Det er almindeligt kendt, at privat finansiering ved finansieringen af regionale lufthavnes infrastruktur ikke er et realistisk alternativ til den offentlige finansiering.
It is commonly known that private financing is not a viable alternative to public financing for the funding of regional airport infrastructure.
Tyskland har anført, at anlæggelsen af den sydlige bane ikke må vurderes efter 2005-retningslinjerne, hvorefter lufthavnsoperatører er omfattet af statsstøttereglerne, men skal undersøges på grundlag af Kommissionens retningslinjer for anvendelse af EF-traktatens artikel 92 og 93 og EØS-aftalens artikel 61 på statsstøtte i luftfartssektoren [11] (i det følgende »1994-retningslinjerne«), hvori det hedder, at »opførelse eller udvidelse af infrastrukturprojekter (såsom lufthavne …) udgør en almen foranstaltning i økonomisk politik, der ikke kan kontrolleres af Kommissionen i medfør af traktatens statsstøtteregler«.
Germany submits that the construction of the southern runway ought to be judged against the applicable Community rules ‘Application of Article 92 and 93 of the EC Treaty and Article 61 of the EEA Agreement to State aids in the Aviation sector’ [10] (hereinafter ‘the 1994 Guidelines’) which stipulate that ‘The construction or enlargement of infrastructure projects (such as airports …) represents a general measure of economic policy which cannot be controlled by the Commission under the Treaty rules on State aids’ rather than the 2005 Guidelines, which subject airport operators to state aid rules.
Tyskland har gjort gældende, at anvendelsen af 2005-retningslinjerne i den foreliggende sag er i strid med forbuddet mod tilbagevirkende kraft, og at punkt 85 i 2005-retningslinjerne bekræfter, at disse retningslinjer først kunne anvendes fra det tidspunkt, hvor de var blevet offentliggjort i EUT (9. december 2005).
Germany argues that (a) the application of the latter set of Guidelines to this case violates the principle of non-retroactivity and (b) Paragraph 85 of the 2005 Guidelines confirms that they can only be applied from their date of publication in the Official Journal (9 December 2005).
Da beslutningen om finansieringen af infrastrukturen blev truffet inden dette tidspunkt, skal de gamle retningslinjer finde anvendelse.
Given that the decision to finance the infrastructure was made before that date, Germany argues that the old guidelines must be applied.
Endvidere vil en negativ beslutning fra Kommissionen tilsidesætte princippet om beskyttelse af den berettigede forventning.
Furthermore, a negative Commission decision would violate the principle of legitimate expectation.
En fornuftig lufthavnsoperatør havde ikke regnet med, at den statslige finansiering af infrastrukturen i regionale lufthavne ville blive undersøgt på grundlag af statsstøttereglerne.
A prudent airport operator would not have foreseen that state-funding of regional airport infrastructure would be assessed against the rules on state aid.
En sådan undersøgelse blev for første gang foretaget i Kommissionens beslutninger vedrørende tyske regionale lufthavne og Antwerpens lufthavn [12] fra 2005, som blev vedtaget efter beslutningen om at nyanlægge den sydlige bane i Leipzig Lufthavn.
This assessment was first made in the 2005 Commission decisions involving German regional airports and Antwerp Airport [11]; which were adopted after the decision to rebuild the southern runway at Leipzig/Halle.
Tyskland har desuden anført, at Kommissionen anerkendte i beslutningen vedrørende lufthavnen Berlin-Schönefeld [13] (C 27/07), at Aéroports de Paris-dommen kun vedrører forvaltningen af en international storlufthavn.
Germany further argues that in Decision C 27/07 concerning Flughafen Berlin Schönefeld [12] the Commission acknowledged that the Aéroports de Paris decision only refers to the management of an international hub.
Kommissionen selv har udtrykkeligt anført i beslutningen vedrørende lufthavnen Berlin-Schönefeld, at denne strategi med 2005-retningslinjerne blev udvidet til at omfatte alle lufthavnstyper.
The Commission itself explicitly remarked in Flughafen Berlin Schönefeld that this approach was expanded to all kinds of airports by the 2005 Guidelines.
Udvidelsen af statsstøttereglernes anvendelsesområde beror derfor ikke på retspraksis, men på en politisk beslutning fra Kommissionen fra 2005, som derfor ikke kan anvendes med tilbagevirkende kraft.
Therefore the enlargement of the scope of application of State Aid law is not based on case law but on a political decision of the Commission from 2005, which cannot therefore be retroactively applied.
Endelig har Tyskland anført, at der ikke er nogen modtager af statsstøtte, når staten overdrager ansvaret for driften af infrastrukturer til et organ, hvis eneste eksistensberettigelse er forvaltningen af infrastrukturerne.
Finally, Germany argues that there is no recipient of state aid where the state transfers responsibility of the operation of infrastructure to a different body whose sole reason for existence is the administration of the infrastructure.
I tilfælde af, at Kommissionen ikke følger denne argumentation, har Tyskland anført, at i henhold til 2005-retningslinjerne er finansieringen af virksomhed, som normalt henhører under statens ansvar i udøvelsen af beføjelser som offentlig myndighed, ikke omfattet af statsstøttereglernes anvendelsesområde. Sådan virksomhed omfatter sikkerhed, flyvekontrol, politi, toldvæsen, lufttrafik osv.
Germany states that in the event that this reasoning is not accepted, the 2005 Guidelines foresee that the financing of activities that normally fall within the State's sovereign responsibilities do not fall within the scope of state aid rules.
(se afsnit 3.1.4).
This applies to the areas of safety, air traffic control, police, customs, air navigation etc (see section 3.1.4 below).
Tyskland har understreget, at i henhold til Kommissionens nye støttepolitik kan lufthavnsoperatøren være en virksomhed som omhandlet i EF-traktatens artikel 87, stk. 1, og dermed støttemodtager.
Germany points out that, according to the new state aid policy of the Commission, the airport operator can be an undertaking within the meaning of Article 87(1) EC and therefore recipient of aid.
Samtidig skal operatøren imidlertid betragtes som »ejer af infrastrukturen«, der med rammeaftalen yder DHL støtte.
However, at the same time that operator shall be deemed to be the ‘owner of the infrastructure’ and donor of aid to DHL by the framework agreement.
Disse to roller er ikke indbyrdes forenelige.
In its view these two roles are incompatible.
Tyskland har gjort gældende, at den foreliggende sag er omfattet af undtagelsen i 1994-retningslinjerne, hvorfor der ikke er noget grundlag for at vurdere sagens sammenhæng efter det markedsøkonomiske investorprincip.
Germany maintains that this case is covered by the exemption in the 1994 guidelines, thus rendering an analysis of the facts under the market economy investor principle unnecessary.