natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Når kunden beslutter, hvilken terminal der skal anvendes, er det nødvendigt at tage hensyn til hele logistikkæden for at optimere de samlede omkostninger til logistik i forbindelse med import af kul og jernmalm.
When deciding on the use of the terminal, the customer has to take into consideration the whole logistic chain in order to optimise the total logistic costs connected with importing coal and iron ore.
Markedsundersøgelsen viste, at dette giver store begrænsninger for selskabets endelige valg af en bestemt terminal.
The market investigation showed that this imposes significant constraints on its ultimate choice for a specific terminal.
Ud over omkostningerne til terminalhåndtering og oplagring er omkostningerne til sø- og indlandstransport de vigtigste omkostningselementer i logistikkæden.
The most important cost elements of the logistic chain besides terminal handling and storage are sea freight and inland transport.
Udgifterne til terminalhåndtering og oplagring udgør kun ca. 10-15 % af de samlede omkostninger til logistik.
Terminal handling and storage fees represent only around 10-15 % of the total logistic costs.
Terminalafgifterne har kun forholdsvis ringe betydning, og det er således usandsynligt, at man vil vælge en anden terminal, hvis afgifterne forhøjes med 10 %, ja endog 15 %, da valget af havn og terminal for losning navnlig foretages på grundlag af større omkostningselementer som omkostningerne til søtransport og indlandstransport og andre særlige faktorer for den enkelte kunde.
The relatively low importance of terminal fees makes switching in response to 10 % or even 15 % increase in the terminal tariffs unlikely, as the selection of the port and terminal of discharge is driven rather by the more important cost elements — sea freight costs and inland transport costs — as well as other factors specific to each customer.
I beslutningen analyseres derfor først de vigtigste dele af de samlede logistiske omkostninger til import af kul og jernmalm.
The decision therefore first analyses the most important parts of the total logistic costs for importing coal and iron ore.
Beslutningen indeholder også et resumé af resultaterne af den tilbundsgående undersøgelse med hensyn til, hvilke muligheder Sea-Invests, EMO-EKOM's og andre terminalers individuelle kunder har for at skifte mellem Antwerpen og endog Gent og Dunkirk på den ene side og Rotterdam og andre nederlandske havne på den anden side.
Further, the decision summarises the results of the in-depth investigation as regards the possibilities of individual customers of Sea-Invest, EMO-EKOM and other terminals to switch between Antwerp (or even Ghent and Dunkirk) on the one hand and Rotterdam and other Dutch ports on the other hand.
For de fleste kunder er omkostningerne til søtransport den vigtigste faktor, når der vælges terminal.
The sea freight costs are for the majority of customers the most important factor influencing the choice of a particular terminal.
Det er almindeligvis mere økonomisk at anvende så store skibe som muligt til den søgående del af kultransport, og dette gælder i endnu højere grad også i forbindelse med transport af jernmalm.
It is in general more economical to use as large vessels as possible for the maritime leg of the transport of coal and even more so of iron ore.
Havnenes dybgang sætter dog grænser for valget af skib af en bestemt størrelse.
However, the choice for a vessel of a particular size is limited by the draught of the ports.
Markedsundersøgelsen bekræftede, at begrænsningerne med hensyn til dybgang er større i Antwerpen end Rotterdam og andre havne i ARA-området, og at store skibe på over omkring 140000 tons dødvægt derfor ikke kan anløbe havnen i Antwerpen fuldt lastet.
The market investigation confirmed that Antwerp is more draught restricted than Rotterdam and other ports in the ARA range and that therefore large vessels (exceeding around 140000 dwt) cannot enter the port of Antwerp fully loaded.
Disse store skibe kommer til gengæld med 79 % af den kul og endog 93 % af den jernmalm, der losses i havnen i Rotterdam.
To the contrary, these large vessels bring 79 % of coal and even 93 % of iron ore discharged in the port of Rotterdam.
Den kvantitative analyse af omkostningerne til søtransport bekræftede, at en havns dybgang er et vigtigt element, og at den deraf følgende omkostningsulempe ved ABT-terminalen har betydning i forhold til EMO-EKOM-terminalen.
The quantitative analysis of the sea transport costs confirmed the importance of draught and the relative significance of the resulting cost disadvantage of the ABT terminal as compared to the EMO-EKOM terminal.
I tilfælde, hvor kul transporteres fra steder, hvor dybgangen ikke er begrænset (hvilket gælder for over 70 % af alt kul, som losses i ARA-området), udgør forskellen til søtransportomkostninger mellem Antwerpen og Rotterdam i gennemsnit ca. 50 % af håndteringstariffen.
In case of coal transported from non-draught restricted origins (representing more than 70 % of all coal discharged in the ARA range), the sea transport costs difference between Antwerp and Rotterdam amounts in average to around 50 % of the handling tariff.
Dette gør det i sig selv usandsynligt, at der ville blive valgt en anden terminal, hvis priserne steg 10 %.
This in itself makes switching in reaction to a 10 % price increase unlikely.
De indenlandske transportomkostninger kan også have betydning i forbindelse med valget af en bestemt terminal, afhængigt af hvor kunden bor.
The inland transport costs may have a significant effect as well on the choice of a particular terminal, depending on the location of the customers.
En sammenligning af de gennemsnitlige indenlandske transportomkostninger for forskellige regioner fra Antwerpen og fra Rotterdam viser, at Antwerpen er betydeligt billigere, især for Belgien og til en vis grad også Nordfrankrig.
The comparison of average inland transport costs for different regions from Antwerp and Rotterdam shows that Antwerp is significantly cheaper in particular for Belgium and to some extent for Northern France.
Rotterdam er til gengæld billigere for Tyskland — Ruhrområdet i Tyskland — Saarland, Sydtyskland og til en vis grad Nederlandene.
Rotterdam, on the other hand, is cheaper for Germany — Ruhrgebiet, Germany — Saarland, Southern Germany and to some extent for the Netherlands.
Det svarer også til erklæringer fra Sea-Invest og svar fra deltagerne i undersøgelsen om, at Antwerpen og Rotterdam i vid udstrækning betjener forskelligt bagland, og at valget af terminal i stort omfang på forhånd er bestemt af kundens beliggenhed.
It is also in line with statements of Sea-Invest and respondents in the investigation that Antwerp and Rotterdam to a large extent serve different hinterlands and that the choice of a terminal is significantly predetermined by the location of the customer.
I beslutningen analyseres også de priser på terminaltjenester hos ABT og EMO-EKOM, som betales af kunder fra forskellige geografiske områder.
Further, the decision analyses the prices of terminal services at ABT and EMO-EKOM that are paid by customers located in different geographic areas.
Dette viste både for ABT's og EMO-EKOM's vedkommende, at der ikke findes bestemte regioner, hvor kunderne betaler meget lavere eller meget højere priser i forhold til andre regioner.
This showed both for ABT and EMO-EKOM that there are no specific regions where customers pay significantly lower or higher prices as compared to other regions.
Det tyder på, at der ikke er bestemte regioner, hvor konkurrencepresset mellem terminaler ville være særlig stort.
This seems to indicate that there are no particular regions where the competitive pressure between terminals would be particularly strong.
Analysen af terminalpriserne viste også, at priserne varierer stærkt mellem de individuelle kunder hos både ABT og EMO-EKOM.
The analysis of terminal prices also showed that prices differ significantly between individual customers of both ABT and EMO-EKOM.
Med hensyn til den særlige situation for hver af de kundegrupper, der er fastlagt ovenfor, resumerer beslutningen de terminaler, der anvendes af individuelle grupper af kunder i forskellige områder, og deres reelle muligheder for at skifte mellem terminaler.
As to the specific situation for each of the customer groups identified above, the decision summarises the terminals used by individual groups of customers located in different areas and their real possibilities to switch between terminals.
Analysen er baseret på kundernes besvarelser af detaljerede spørgeskemaer såvel som interviews med en række kunder.
This analysis is based on replies of the customers to detailed questionnaires as well as on interviews conducted with a number of customers.
Alle kunderne understregede, at deres valg af terminal i høj grad var bestemt af omkostningerne til søtransport og de indenlandske transportomkostninger.
All customers emphasised that their choice of the terminal is very much determined by the sea freight costs and the inland transport costs.
Mange andre faktorer er også bestemmende og begrænsende for hver enkelt kundes valg af terminal såsom deltagelse i dellastforsendelser [5], terminalernes tillægstjenester og oplagringskapacitet, risikoen for overbelastning, antallet af kundens anlæg og deres beliggenhed, muligheden for adgang til pram- eller togforbindelser og deres egnethed, forsyningssikkerhed (f.eks. i perioder med lavvande i Rhinen) eller langtidskontrakter med indenlandske transportører.
Further, there are many other factors determining and limiting the choice of the terminals for each customer, such as the participation in part cargo services [5], additional services and storage capacity of terminals, risk of congestions, the number and location of the customer’s plants, accessibility to and suitability of barge or train connection, the security of supply (e.g. in the periods of low water in the river Rhine) or the existence of long-term contracts with the providers of the inland transport.
Analysen bekræftede, at mulighederne for substitution mellem ABT-terminalen og EMO-EKOM-terminalen er meget begrænset.
This analysis confirmed that the scope for substitution between the ABT terminal and the EMO-EKOM terminal is very limited.
På grundlag af markedsundersøgelsen sættes der i beslutningen tal på de nuværende muligheder for substitution: De mængder, hvor ABT har mulighed for at erstatte EMO-EKOM, er minimale i forhold til EMO-EKOM's samlede mængder (under 5 %).
Based on the market investigation, the decision quantifies the actual possibilities of substitution: the volumes for which ABT can substitute EMO-EKOM are marginal in relation to EMO-EKOM’s total volume (less than 5 %).
Disse mængder betyder ikke noget konkurrencemæssigt pres for EMO-EKOM, navnlig ikke da de største kunder ikke har til hensigt at skifte terminal.
These volumes do not put competitive pressure on EMO-EKOM, in particular as the most important customers do not intend to switch.
De mængder, hvor EMO-EKOM har mulighed for at erstatte ABT, er også små i forhold til ABT's mængder (under 10 %).
The volumes for which EMO-EKOM can substitute ABT are also small in relation to ABT’s volume (less than 10 %).
Disse mængder betyder kun et ganske lille konkurrencemæssigt pres for ABT, og dette navnlig fordi ABT's vigtigste kunder ikke har til hensigt at skifte til en anden terminal.
These volumes only put very limited competitive pressure on ABT, in particular because ABT’s most important customers do not intend to switch.
Alt dette støtter konklusionen, at Rotterdam/Amsterdam/Zeeland er et særskilt geografisk marked i forhold til Antwerpen/Gent/Dunkirk [6].
All this supports the conclusion that Rotterdam/Amsterdam/Zeeland is a separate geographic market from Antwerp/Ghent/Dunkirk [6].
Konkurrencevilkårene er ikke de samme i de to områder.
Conditions of competition are not the same in these two areas.
Der findes dog en vis marginal konkurrence mellem disse geografiske markeder.
However, there is some limited fringe competition between these geographic markets.
Den går hovedsagelig på forhandlernes mængder.
This fringe competition mainly targets volumes of traders.
Hvad omladningstransport af kul og jernmalm angår, vil det relevante geografiske område blive bredere og komme til at dække alle større højsøhavne inden for Göteborg-Le Havre-segmentet, herunder også højsøhavne i Det Forenede Kongerige og Irland.
On the other hand, as regards the transhipment traffic for coal and iron ore, the relevant geographic would be broader, covering all main deep-sea ports in the Gothenburg — Le Havre range including UK and Irish deep-sea ports.
Terminaltjenester for baglandstransport af kul og jernmalm
Terminals services for hinterland traffic for coal and iron ore
Ensidige virkninger
Unilateral effects
Styrkelse af ABT’s dominerende stilling i Antwerpen
Strengthening of ABT’s dominance in Antwerp
ABT er dominerende på markedet i Antwerpen (markedsandel 100 %) for terminaltjenester for baglandstransport af kul og jernmalm [7], hvor selskabet kun står over for minimal konkurrence.
ABT is dominant on the Antwerp market (market share 100 %) for terminal services for hinterland traffic for coal and iron ore [7] where it is only facing fringe competition.
I beslutningen analyseres det, om Sea-Invest vil kunne og vil være tilskyndet til at anvende sin fælles kontrol i EMO-EKOM til at begrænse eller fjerne denne konkurrence.
The decision analyses whether Sea-Invest may have the possibilities and incentives to use its joint control in EMO-EKOM to restrict or eliminate this fringe competition.
Den fælles kontrol i EMO-EKOM vil give Sea-Invest mulighed for at nedlægge veto mod strategiske beslutninger (men ikke aktivt at bestemme sådanne), navnlig hvad angår forretningsplan og budget, udnævnelse af ledere eller større investeringer.
This joint control in EMO-EKOM will provide Sea-Invest it with a possibility to veto (but not actively determine) strategic decisions, in particular concerning the business plan and budget, appointment of management or major investments.
Med sin deltagelse i bestyrelsen får selskabet også visse generelle oplysninger om EMO-EKOM's virksomhedspolitik og strategiske planlægning.
Its participation in the board also provides it with some general information about EMO-EKOM’s business policy and strategic planning.
Sea-Invests position bliver imidlertid ikke styrket med disse beføjelser, fordi marginalkunderne kan skifte til andre terminaler.
However, these powers cannot strengthen Sea-Invest’s position because the fringe customers can switch to alternative terminals.
Undersøgelsen bekræftede imidlertid, at ingen af ABT's marginalkunder udelukkende vil være afhængige af EMO-EKOM.
The in-depth investigation confirmed that none of the fringe customers of ABT would solely depend on EMO-EKOM.
Tværtimod nævnte de fleste af dem andre terminaler som f.eks. OBA og Rietlanden i Amsterdam og RBT i Rotterdam som de bedst mulige alternativer til ABT.
On the contrary, most of these customers identified other terminals, e.g. OBA and Rietlanden in Amsterdam and RBT in Rotterdam, as the best possible alternatives to ABT.
På samme måde bekræftede marginalkunder, som er i stand til at skifte mængder fra EMO-EKOM til ABT, at de har flere og bedre alternativer, bl.a. andre terminaler i Rotterdam og Amsterdam.
Similarly, the fringe customers which are able to switch volumes from EMO-EKOM to ABT confirmed to have more and better alternatives, in particular other terminals in Rotterdam and Amsterdam.
Da disse kunder kun har begrænsede mængder, ville terminalerne også have den nødvendige kapacitet til at behandle deres tonnage.
Given the limited volumes of the fringe customers, these terminals would also have necessary available capacities to absorb their tonnages.
Undersøgelsen viste også, at Sea-Invest ikke vil have noget incitament til at anvende sin vetoret til at blokere vigtige beslutninger for at prøve at reducere et begrænset konkurrencepres fra EMO-EKOM yderligere.
Further, the investigation showed that Sea-Invest would not have any incentive to use its veto powers to block important decisions in order to try to further decrease the limited competitive pressure from EMO-EKOM.
I betragtning af marginalkundernes begrænsede mængder og EMO-EKOM's fokus på den stigende kulimport til Tyskland, vil Sea-Invests omkostninger i forbindelse med et sådant veto ikke blive opvejet af fortjenesten.
Considering the limited volumes of fringe customers and focus of EMO-EKOM on the increasing coal imports to Germany, the costs of such veto for Sea-Invest would not be outweighed by its benefits.
Ensidig prisforhøjelse fra EMO-EKOM
Unilateral price increase of EMO-EKOM
En anden mulig teori om skade er den ensidige virkning af transaktionen, som måske kunne give EMO-EKOM mulighed for og et incitament til at hæve priserne.
Another possible theory of harm concerns the unilateral effect of the transaction which might provide EMO-EKOM with the ability and incentive to increase prices.
En sådan ensidig virkning ville være mulig, hvis i) Sea-Invest inden fusionen udgjorde en konkurrencemæssig begrænsning for EMO-EKOM og hindrede selskabet i at forhøje priserne, og ii) fusionen var i stand til at fjerne eller svækkede denne begrænsning for EMO-EKOM.
Such unilateral effect would be possible if pre-merger (i) Sea-Invest represented competitive constraints for EMO-EKOM preventing it from increasing its prices and (ii) the concentration eliminated or substantially weakened these competitive constraints on EMO-EKOM.
Markedsundersøgelsen viste, at ingen af disse to betingelser er opfyldt.
The in-depth market investigation demonstrated that none of these two conditions is fulfilled.
For det første er EMO-EKOM og Sea-Invest forskellige geografiske markeder, og pres fra Sea-Invest-terminaler på EMO-EKOM vil kun kunne berøre mindre end 5 % af den samlede mængde, som håndteres af EMO-EKOM.
First, EMO-EKOM and Sea-Invest are in different geographic markets and any possible constraints exercised by Sea-Invest terminals on EMO-EKOM are limited only to the less than 5 % of the total volumes handled by EMO-EKOM.
Endvidere nævnte EMO-EKOM's kunder oftest andre terminaler i Rotterdam eller Amsterdam, særlig OBA eller Rietlanden, som mulige erstatninger.
Further, customers of EMO-EKOM identified most often as possible substitutes other terminals in Rotterdam or Amsterdam, in particular OBA or Rietlanden.
Og selv om Sea-Invest-terminaler udøvede konkurrencemæssigt pres på EMO-EKOM, er det for det andet højst usandsynligt, at erhvervelsen af en medkontrollerende del ville svække dette pres betydeligt.
Second, even if there were any competitive constraints by Sea-Invest terminals on EMO-EKOM, it is highly unlikely that the acquisition of a co-controlling stake would substantially weaken these constraints.
Sea-Invest ville ikke have noget incitament til at svække ABT's konkurrence over for EMO-EKOM, da selskabet ville skulle tiltrække tonnage til Antwerpen, da det i modsætning til Rotterdam ikke ville få nogen særlig fordel af en øget import af kul til Tyskland.
Sea-Invest would have no incentive to relax ABT’s competition vis-à-vis EMO-EKOM as it will need to attract tonnages to Antwerp as it will not, contrary to Rotterdam, profit in any significant way from the increased imports of coal to Germany.
Transaktionen giver således ikke anledning til konkurrenceproblemer som følge af ensidige virkninger som styrkelse af Sea-Invests dominerende stilling eller EMO-EKOM's muligheder for at hæve priserne.
The transaction thus does not lead to any competition concerns due to unilateral effects strengthening the dominance of Sea-Invest or enabling a price increase by EMO-EKOM.
Samordning
Coordinated effects
I beslutningen nævnes i henhold til artikel 6, stk. 1, litra c), også som et muligt konkurrenceproblem samordningen af Sea-Invests og EMO-EKOM's praksis såvel som andre terminalers (OBA, EBS, RBT, OVET), som kontrolleres af aktionærerne i EMO-EKOM, som følge af de strukturbetingede forbindelser, der skabes mellem Sea-Invest og EMO-EKOM, HES og Manufrance.
The Art 6(1)(c) decision identified as a possible competition concern also the coordination of behaviour between Sea-Invest and EMO-EKOM as well as other terminals (OBA, EBS, RBT, OVET) controlled by the shareholders of EMO-EKOM due to the structural links created between Sea-Invest and EMO-EKOM, HES and Manufrance.
I betragtning af de ovenfor definerede geografiske markeder, er terminaler, som kontrolleres af Sea-Invest på den ene side, og EMO-EKOM og andre terminaler, som kontrolleres af HES og Manufrance på den anden side, aktive på forskellige markeder.
However, taking into account the geographic markets defined above, terminals controlled by Sea-Invest on the one hand, and EMO-EKOM and other terminals controlled by HES and Manufrance on the other hand are active on separate markets.
Det er derfor usandsynligt, at der vil ske en konkurrencebegrænsende samordning af deres praksis som følge af transaktionen i betragtning af, at der kun findes begrænset konkurrence mellem dem.
Therefore, anti-competitive coordination of their behaviour due to the transaction is unlikely considering the limited competitive constraints between them.
I det omfang, der findes en vis marginal konkurrence mellem ABT og andre terminaler i ARA-området, bragte den tilbundsgående undersøgelse ikke noget bevis for, at transaktionen kunne føre til samordning.
To the extent that there is some fringe competition between ABT and other terminals in the ARA range, the in-depth investigation brought no evidence that the transaction might lead to coordinated effects.
Undersøgelsen viste, at terminalernes ledelse faktisk er temmelig uafhængig, når det gælder terminalernes drift, herunder også prispolitik over for de individuelle kunder eller udvidelsesplaner.
The investigation showed that the management of the terminals is rather independent in the operational running of terminals, including pricing policy for individual customers or expansion plans.
Det er heller ikke særlig sandsynligt, at der vil ske samordning, idet aktionærerne i EMO-EKOM stadig vil være temmelig forskellige med hensyn til aktivitetsområder og vertikal integration.
Any coordination is also less likely due to the fact that the shareholders of EMO-EKOM would still be rather heterogeneous as regards their scope of activities and vertical integration.
Markedets gennemsigtighed er begrænset med hensyn til de prisvilkår, der er aftalt efter forhandlinger med individuelle kunder.
The transparency of the market as regard price conditions agreed upon in negotiations with individual customers is limited.
De særlige forhold, der gælder for hver enkelt kunde, navnlig med hensyn til geografisk beliggenhed, gør det umuligt at betragte terminaltjenesterne som homogene.
Due to particularities of each customer in particular as regards its geographic location, the terminal services cannot be regarded as homogenous.
Undersøgelsen gav heller ikke noget bevis for en troværdig afskrækkende mekanisme.
Further, the in-depth investigation did not provide any evidence of a credible deterrent mechanism.
Både andre konkurrenter (især Rietlanden) og store kunder udgør alvorlige hindringer, som vil kunne ødelægge de resultater, der kunne forventes af en samordning.
Finally, both other competitors (in particular Rietlanden) as well as large customers represent important constraints able to jeopardise the outcome expected form the coordination.
Under hensyn til ovenstående fører transaktionen ikke til konkurrenceproblemer som følge af samordning mellem Sea-Invest, EMO-EKOM, HES og Manufrance.
Taking into account the above, the transaction does not lead to competition concerns due to coordinated effects between Sea-Invest, EMO-EKOM, HES and Manufrance.
Markedsundersøgelsen bekræftede også, at transaktionen ikke vil føre til samordning mellem Sea-Invest, HES og Manufrance på markedet for terminaltjenester for anden fast bulklast.
The market investigation also confirmed that the transaction will not lead to any coordination between Sea-Invest, HES and Manufrance in the market for terminal services for other dry bulk.