natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Beregningen påbegyndes i 2005, hvor de første investeringer på […] EUR blev foretaget i den sydlige bane, som Kommissionen først fik kendskab efter åbningsbeslutningen.
The calculation starts in 2005 when the airport incurred the first investment costs of about EUR […] for the southern runway of which the Commission only became aware after the opening decision.
Likviditetsberegningen vil ikke række videre end 2042 og ikke indeholde de af Tyskland anførte terminalværdier, da en start- og landingsbanes levetid ifølge tidligere bemærkninger fra Tyskland [52] udgør ca. 30 år.
The cash-flow calculation will not go beyond 2042 and not include the terminal values proposed by Germany, because, according to an earlier submission by Germany [53], the useful life of a runway amounts to about 30 years.
Derudover ville en privat investor ikke være rede til at finansiere den sydlige bane, hvis der ikke kunne opnås en passende forrentning i de første 37 driftsår (2005-2042).
Furthermore, a private investor would not be willing to finance the southern runway if it did not yield a satisfactory return in its prime — the first 37 years of operation from 2005 until 2042.
I likviditetsanalysen tages der derfor kun hensyn til denne periode for at vurdere, om investeringen indvirker på lufthavnens indtjening.
Therefore the cash-flow analysis will only cover this time period for the purpose of assessing the effect of the investment on the airport's profitability.
De foreslåede terminalværdier lades ligeledes ude af betragtning på grund af manglende sandsynlighed.
The proposed terminal values are also disregarded because they lack credibility.
Med en årlig tilvækst på 3 % tages der nemlig udgangspunkt i indtægter, der stiger ubegrænset.
The terminal values are based on an infinite rent which grows annually by 3 percent.
En sådan beregning er imidlertid urealistisk, da start- og landingsbaner kun har en begrænset kapacitet, og indtægterne ikke kan stige i det uendelige.
Such a calculation is not realistic because a runway has a limited capacity and revenues cannot grow infinitely.
I Tysklands beregning i forbindelse med scenariet »udvidelse med DHL« fører dette eksempelvis til det paradoksale resultat, at den diskonterede terminalværdi er fem gange så høj som lufthavnens diskonterede likviditet i perioden 2005-2042 [53].
This leads e.g. to the paradoxical result in Germany's calculation for the expansion scenario with DHL that the discounted terminal value is five times as high as the airport's discounted cash-flow for 2005 to 2042 [54].
Som beskrevet nærmere i bilaget fremgår det af beregningerne af den diskonterede yderligere likviditet som følge af den sydlige bane, at indtægterne i 2005 er […] EUR lavere end investeringsomkostningerne i perioden 2005-2042 (se bilag, spalte 4).
As explained in more detail in Annex 1, the calculations of the discounted incremental cash-flow of the southern runway show in 2005 that the revenues fall short of the investment costs by about EUR […] for the period 2005 to 2042 (see column 4 in Annex 1).
Lufthavnen vil således ikke kunne dække nogen risikoomkostninger af likviditeten i forbindelse med den sydlige bane.
The airport will therefore not be able to finance any risk costs out of the cash-flow of the southern runway.
Risikoforsikringer ville kun være almindelig forretningspraksis, hvis projektet var rentabelt, og lufthavnen kunne refinansiere risikoen, hvilket ikke er tilfældet.
Risk insurance could only be said to be accepted business practice if the project was profitable and the airport could refinance the risk, as it is not the case.
Ved at yde ubegrænsede garantier for lufthavnsdriften efter etableringen af DHL's knudepunkt (afsnit 8 og 9 i rammeaftalen) påtager lufthavnen sig risici, som den ikke har indflydelse på.
In offering unlimited warranties for the operation of the airport subsequent to the start of the DHL hub (according to sections 8 and 9 of the Framework Agreement), the airport takes over risks which it cannot control.
Som anført nærmere i betragtning 17-19 i åbningsbeslutningen er lufthavnen hverken i stand til at kontrollere DHL's privilegerede adgang til den sydlige bane (henhører under flyvekontroltjenestens ansvarsområde) eller indførelsen af natflyvningsbegrænsninger (henhører under myndighedernes ansvarsområde).
As explained in more detail in recitals 17 to 19 of the opening decision, the airport is neither able to control the preferential access of DHL to the southern runway (which falls under the responsibility of the public flight control) nor the introduction of night flight restriction (which is the responsibility of public authorities).
Ifølge Tysklands beregninger forårsager risikoen for et forbud mod natflyvninger for lufthavnen omkostninger på ca. […] EUR. Dette medfører en stigning i likviditetstabet på […] EUR (se bilag, spalte 4).
Germany itself calculates that the risk of a night flight ban puts a financial cost of about EUR […] on the airport. This leads consequently to an increase of the cash-flow loss to EUR […] (see column 4 of annex 1).
Selv om det er klart, at lufthavnen ikke kan finansiere risikoomkostningerne af egne midler, skal det imidlertid bemærkes, at disse […] EUR kun kan betragtes som minimumsbeløb.
Even though it is clear that the airport cannot finance the risk costs out of its own revenues, the Commission would nevertheless like to point out that these EUR […] can only be seen as a lowest end of the scale.
Foruden andre beregningsfejl tager Tyskland heller ikke hensyn til, at lufthavnen ville gå i konkurs, hvis den skulle godtgøre DHL […] EUR eller […] EUR, såfremt det var nødvendigt for selskabet at flytte til en anden lufthavn på grund af et forbud mod natflyvninger.
Among other flaws in the calculation, Germany neglects that the airport would go into bankruptcy if it had to pay an amount of EUR […] or EUR […] to compensate DHL for the costs of moving to another airport due to a night flight ban.
Desuden tages der i Tysklands beregninger heller ikke højde for de andre risici, der er dækket (f.eks. den af flyvekontroltjenesten kontrollerede adgang til den sydlige bane).
Additionally, the calculations by Germany do not take account of the other warranted risks (e.g. access to southern runway which is controlled by public flight control).
Endelig skal det understreges, at beregningerne også ville vise et likviditetsunderskud, hvis man følger Tysklands argument om, at udgifterne til sikkerhed på […] EUR henhører under det offentliges opgaver og derfor ikke skal henregnes til lufthavnens omkostninger [54].
Finally, the Commission wants to emphasise that the calculations would still show a negative cash-flow even if the Commission followed Germany's argument that security and safety costs of EUR […] fell within the public policy remit and had therefore to be excluded from the airport's costs [55].
Også i dette scenarie er der et betydeligt underskud på […] EUR (se bilag, spalte 4).
As shown in column 4 of annex 1, a substantial loss of EUR […] would also remain in this scenario.
Både Heathrow og Gatwick kan imidlertid regne med en intens efterspørgsel efter flyvninger til og fra London, mens Leipzig Lufthavn har overkapacitet og må konkurrere med andre lufthavne om lavprisudbydere af passager- og fragttjenester.
While both Heathrow and Gatwick Airport can rely on a substantial demand for flights into and from London, Leipzig Airport faces excess capacity and has to compete with other airports for attract low-cost passenger and cargo airlines.
Da Leipzig Lufthavn dermed er udsat for en større markedsrisiko end Heathrow eller Gatwick, ville kapitalomkostninger på mere end 6,5 % (reelt og før skat) være passende (se tillige betragtning 218 ff.).
As Leipzig Airport is therefore exposed to higher market risks than Heathrow or Gatwick Airport, a cost of capital (in real terms and pre-tax) higher than 6,5 percent would seem appropriate.
Derudover var ifølge Tyskland [55] private finansieringsinstitutter ikke rede til at dække risiciene i forbindelse med garantien for lufthavnsdriften efter etableringen af DHL's knudepunkt, hvorved det bekræftes, at ingen privat investor havde ydet en sådan ubegrænset garanti for risici, som vedkommende ikke har indflydelse på.
Additionally, the fact that — according to Germany [56] — private financial institutions were not ready to hedge the risks which result from the warranty for the operation of the airport subsequent to the start of the DHL hub confirms that no private operator would have offered such an unlimited warranty to cover risks which he cannot control.
Tysklands og DHL's argumenter om, at den gensidige ydelse af garantier mellem kontraherende parter er en almindelig forretningspraksis, er kun generelle konstateringer og derfor irrelevante, da de ovennævnte beregninger entydigt dokumenterer, at Leipzig Lufthavn ikke er i stand til at finansiere de ydede garantier af egne midler.
Arguments advanced by Germany and DHL that the mutual provision of warranties between contracting parties is usual business practice are not more than a general statement and are therefore irrelevant because the above calculations show clearly that in the particular case Leipzig Airport is just not able to finance the offered warranties out of its own resources.
En privat investor ville kun indgå en kontrakt, der giver udsigt til rentabilitet og ikke svækker vedkommendes finansielle stilling.
A private investor would only enter a contract which yields a profit and does not deteriorate its financial position.
Afslutningsvis behandles Tysklands argument om, at en privat investor — da den sydlige bane allerede var anlagt — havde undertegnet rammeaftalen på grund af den større likviditet i forhold til scenariet uden DHL.
To conclude, the Commission would like to return to Germany's argument that — given the southern runway was already constructed — a private investor would have signed the framework agreement because the cash-flow was higher with than without DHL.
Tyskland overser i den forbindelse det afgørende punkt, at risikoomkostningerne som nævnt ikke kan finansieres af egne midler.
Germany's argument misses the essential point that — as shown above — the risk costs cannot be financed out of own revenues.
For at kunne yde DHL garantierne er Leipzig Lufthavn nødt til at ty til den kapital, som blev tilført til anlæggelsen af den sydlige bane.
To be able to offer the warranties to DHL, Leipzig Airport must resort to the capital which has been contributed for the construction of the southern runway.
Som konstateret i afsnit 6.1.1. udgør imidlertid netop disse kapitaltilskud allerede støtte.
However, as the foregoing section has established, these capital contributions themselves constitute aid.
Uanset hvilken tidsramme der lægges til grund, kan det derfor konkluderes, at garantierne under alle omstændigheder er finansieret ved hjælp af støtte.
Therefore, whatever the timing of the analysis, it comes down to the result that the warranties have necessarily been financed by aid.
På grundlag af de argumenter, som DHL og Tyskland har fremført, kan det konstateres, at lejekontrakterne ikke giver DHL økonomiske fordele af følgende grunde:
Taking note of the comments by DHL and Germany, the Commission considers that the lease contracts do not provide financial advantages to DHL because of the following reasons:
Lejekontrakterne vedrørende forpladsen og de tilhørende ground handling-arealer er baseret på markedsrentesatser, og Leipzig Lufthavn er ikke bundet til en bestemt finansieringsløsning.
The lease contracts for the apron and the further ground handling areas are based on market interest rates and Leipzig Airport is not limited in its choice of financing.
Reservationen af bestemte arealer til DHL synes at være i overensstemmelse med sædvane i den tyske lejelovgivning og er på ingen måde til hinder for, at konkurrenter kan etablere sig i Leipzig Lufthavn, da der er andre ledige arealer til rådighed for dem.
The reservation of certain land plots to DHL seems to constitute a customary provision in German rental law and does not — in any case — prevent the location of competitors at Leipzig Airport because a large number of land plots are still available to them.
Lufthavnsafgiftssystem
Airport fee arrangement
På grundlag af de argumenter, som DHL og Tyskland har fremført, kan det konstateres, at lufthavnsafgiftssystemet ikke giver DHL økonomiske fordele af følgende grunde:
Taking note of the comments by DHL and Germany, the Commission considers that the airport fee arrangements do not provide financial advantages to DHL because of the following reasons:
DHL betaler de samme afgifter som andre brugere af Leipzig Lufthavn.
DHL pays the same fees as other users of Leipzig Airport.
Det fremgår af den sammenligning af lufthavnsafgifterne, som DHL har fremlagt, at de afgifter, som Leipzig Lufthavn opkræver, er mellem […] % og […] % højere end i andre konkurrerende fragtlufthavne i Europa.
As it can be seen from the comparison of airport fees which DHL has submitted, the airport fees charged by Leipzig Airport are […] to […] percent higher than at other competing cargo airports in Europe.
Kommissionen har derfor ingen grund til ikke at betragte lufthavnsafgiftssystemet som markedskonformt.
The Commission has therefore no basis to conclude that the airport fee arrangement is not market conform.
Økonomisk fordel for DHL som følge af rammeaftalen
Economic advantages for DHL through comfort letter
I garantimeddelelsen er det fastsat, under hvilke betingelser en garanti ikke udgør statsstøtte.
The Guarantee Notice sets out criteria which ensure that a guarantee does not constitute State aid.
To væsentlige betingelser, som begge skal være opfyldt, er:
Two essential cumulative conditions are:
Garantien vil i princippet kunne opnås på markedsvilkår på finansmarkederne.
The guarantee could in principle be obtained on market conditions from the financial markets.
Der betales markedspris for garantien.
The market premium for the guarantee is paid.
Den administrative erklæring — hvorved delstaten Sachsen påtager sig ansvaret for, at der stilles tilstrækkelig kapital til rådighed for Leipzig Lufthavn og MFAG for at kunne opfylde de forpligtelser, der er indgået i rammeaftalen, og delstaten Sachsen erklærer, at den hæfter direkte for erstatningskrav fra DHL på op til […] EUR — opfylder ingen af disse to betingelser:
The comfort letter — by which Land Sachsen assumes (i) to provide sufficient capital to Leipzig Airport and MFAG to fulfil the commitments given in the Framework Agreement and (ii) to be directly liable for DHL's compensation claims up to EUR […] m — fulfils neither of these two criteria:
Ifølge Tyskland [55] Tysklands bemærkninger af 21.7.2006, s. 7.
According to Germany [56] Submission from Germany, 21 July 2006, p. 7.
bestræbte Leipzig Lufthavn sig forgæves på at få private finansieringsinstitutter til at dække de risici, der i sidste instans blev overtaget med den administrative erklæring.
, Leipzig Airport sought, but was unable to cover the risks eventually addressed by the comfort letter through private financial institutions.
Da hverken DHL eller MFAG eller Leipzig Lufthavn skal betale en præmie for den administrative erklæring, får delstaten Sachsen ikke nogen direkte kompensation for de risici, den påtager sig.
As neither DHL nor MFAG nor Leipzig Airport is obliged to pay any premium for the comfort letter, the risk exposure of Land Sachsen is not directly remunerated.
Det er desuden ikke korrekt, at delstaten Sachsen som selskabsdeltager i Leipzig Lufthavn modtager en indirekte kompensation, da lufthavnens andelsværdi reelt vil falde på grund af likviditetstabet som følge af udvidelsen med DHL.
Furthermore, it can also not be said that Land Sachsen is indirectly remunerated as shareholder of Leipzig Airport because the airport's share value will effectively decrease due to the cash-flow losses of the expansion with DHL.
Ethvert argument med hensyn til proportionaliteten mellem delstaten Sachsens og Deutsche Post AG's administrative erklæringer er heller ikke holdbart, da den yderligere likviditet som følge af den sydlige bane ikke er tilstrækkelig til at finansiere lufthavnens og dens ejeres risiko.
By the same token, any arguments about proportionality between the comfort letters granted by Land Sachsen and Deutsche Post AG are irrelevant because the incremental cash-flow for the southern runway is just not sufficient to finance the risk exposure of the airport and its owners.
Konklusion med hensyn til forekomst og lovlighed af støtte til DHL
Conclusions on existence and lawfulness of State aid to DHL
De ubegrænsede garantier i afsnit 8 og 9 i rammeaftalen og den administrative erklæring udgør statsstøtte efter EF-traktatens artikel 87, stk. 1, fordi delstaten Sachsen, MFAG og Leipzig Lufthavn dækker kommercielle risici i forbindelse med DHL på betingelser, som ingen privat investor havde accepteret.
The Commission finds that the (i) unlimited warranties granted by the Framework Agreement (according to sections 8 and 9); and (ii) the comfort letter constitute aid in the meaning of Article 87(1) EC Treaty because the Land Sachsen, MFAG, and Leipzig Airport hedge business risks for DHL at terms which a private investor would not have accepted.
Uden offentlig støtte havde Leipzig Lufthavn hverken kunnet finansiere anlæggelsen af den sydlige bane eller indgå rammeaftalen med DHL.
Without public support Leipzig Airport would have neither been able to finance the southern runway nor to enter into the Framework Agreement with DHL.
Da rammeaftalen blev undertegnet af Tyskland og trådte i kraft inden anmeldelsen, er de deri fastsatte ubegrænsede garantier i strid med EF-traktatens artikel 88, stk. 3, og dermed ulovlige.
As the Framework agreement had been signed and put it into effect before Germany notified it, the unlimited warranties granted by the Framework Agreement constitute unlawful aid in contravention of Article 88(3) EC Treaty.
Lovligheden af støtte til lufthavnen
Compatibility of aid to the airport
Som nævnt i betragtning 166 ff. foretages alle investeringer med offentlige midler, der (selv om en del henhører under det offentliges opgaver) i forbindelse med denne beslutning indebærer statsstøtte [56].
As set out above the total amount of the investments will be financed from public resources which (although some of the public financing may be destined for public policy expenditure) for the purposes of the present decision involves State aid [57].
Det skal fastslås, om støtten kan betragtes som forenelig med fællesmarkedet.
The Commission must establish if the aid can be found compatible with the common market.
I EF-traktatens artikel 87, stk. 3, fastsættes visse undtagelser fra det generelle forbud mod støtte i stk. 1.
Article 87(3) of the Treaty provides for certain exemptions to the general rule of incompatibility set out in Article 87(1) of the Treaty.
I denne henseende udgør 2005-retningslinjerne et grundlag, hvorpå støtte til lufthavne kan erklæres forenelig i henhold til artikel 87, stk. 3, litra c).
In this regard, the ‘2005 Guidelines’ provide a framework for assessing whether aid to airports may be declared compatible pursuant to Article 87(3)(c).
I retningslinjerne anføres forskellige faktorer, som Kommissionen tager hensyn til ved vurderingen af foreneligheden.
They mention a number of criteria which the Commission takes into account in this regard.
I henhold til punkt 61 i 2005-retningslinjerne skal det således navnlig undersøges, om
The Commission must examine in particular, according to paragraph 61 of the 2005 guidelines, whether:
opførelsen eller driften af infrastrukturen svarer til en klart defineret almindelig interesse (regionaludvikling, adgangsmulighed osv.)
the construction and operation of the infrastructure meets a clearly defined objective of general interest (regional development, accessibility, etc.);
infrastrukturen er nødvendig og står i forhold til det fastlagte mål
the infrastructure is necessary and proportional to the objective which has been set;
der på mellemlang sigt er tilfredsstillende udsigter med hensyn til anvendelsen af infrastrukturen, bl.a. i betragtning af anvendelsen af den eksisterende infrastruktur
the infrastructure has satisfactory medium-term prospects for use, in particular as regards the use of existing infrastructure;
alle potentielle brugere på lige vilkår og uden forskelsbehandling har adgang til infrastrukturen
all potential users of the infrastructure have access to it in an equal and non-discriminatory manner;
udviklingen i samhandelen ikke påvirkes i et omfang, der strider mod Fællesskabets interesse.
the development of trade is not affected to an extent contrary to the Community interest.
Opførelsen eller driften af infrastrukturen svarer til en klart defineret almindelig interesse (regionaludvikling, adgangsmulighed osv.)
construction and operation of the infrastructure meets a clearly defined objective of general interest (regional development, accessibility, etc.)
På grundlag af projektet skal der etableres et nyt luftfragtknudepunkt og et multimodalt godstransportcenter i lufthavnen.
The project aims at the creation of a new air-freight hub and multimodal cargo centre based on the airport.
Luftfragtsektoren, navnlig eksprestjenester, oplever en betydelig vækst.
The air freight sector, in particular express freight, is showing considerable growth rates.
Luftfragtselskaberne udvider for øjeblikket deres driftskapacitet.
Air freight carriers are expanding their operational capacities.
I de tre store luftfragtknudepunkter i Tyskland — Frankfurt/Main, München og Köln/Bonn — gælder der imidlertid natflyvningsbegrænsninger.
However, the three main air-freight hubs in Germany — Frankfurt Main, Munich and Köln/Bonn are facing night flight capacity constraints.
Såfremt Frankfurt/Main Lufthavn ville være nødt til at indstille eller reducere sine natflyvninger, ville der i Tyskland opstå en alvorlig kapacitetsklemme i forbindelse med luftfragt.
In the event that Frankfurt Main Airport should have to discontinue its night flight operations or decrease the number of the night flights, Germany would face a serious air-freight capacity crunch.
På denne baggrund er investeringen i overensstemmelse med handlingsplanen for kapacitet, effektivitet og sikkerhed i Europas lufthavne [57] fra 2007, hvori det konstateres: »På baggrund af den forventede udvikling i trafikken kommer Europa til at stå over for en stadig større kløft mellem kapacitet og efterspørgsel«, hvad angår lufthavne, og det konkluderes: »Kapacitetsklemmen i lufthavnene udgør en trussel mod sikkerheden, effektiviteten og konkurrenceevnen hos alle aktører, der er involveret i transportforsyningskæden« [58].
In this context, the investment is in line with the Commission's 2007 Action Plan for Airport Capacity [58], which notes that ‘given the expected traffic evolution, Europe will face an ever growing gap between capacity and demand’ for airports and concludes that this ‘capacity crunch at airports poses a threat to the safety, efficiency and competitiveness of all actors involved in the air transport supply chain’ [59].
Ifølge denne handlingsplan er der ikke kun behov for en mere effektiv udnyttelse af de eksisterende start- og landingsbaner, men også »støtte til ny infrastruktur«, og Kommissionen understreger betydningen af regionale lufthavne til afhjælpning af kapacitetsklemmen.
In the same Action Plan, the Commission highlights the need not only for more efficient use of existing runways, but also for ‘support for new infrastructure’ and underlines the importance of regional airports in order to address this capacity crunch.
Projektet indgår i den strategi til udvikling af lufthavnen, der er indeholdt i oversigtsplanen for det transeuropæiske transportnet fra 2004 (i perioden indtil 2020), hvori den er udpeget som »fællesskabslufthavn«.
The envisaged project forms part of the strategy for the development of the airport contained in the Trans-European Transport Network Outline Plan (2020 horizon) from 2004 as a ‘Community connecting point’.