natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Overensstemmelsesvurderingen af delsystemet Vedligeholdelse skal dække alle de faser og specifikationer, som er angivet med X i bilag B2 til denne TSI.
The conformity assessment of the maintenance subsystem shall cover the phases and characteristics indicated by X in Annex B2, to this TSI.
I en begrænset periode (»overgangsperioden«) kan interoperabilitetskomponenter uden EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed undtagelsesvis indbygges i delsystemet, hvis de bestemmelser, der er anført i dette afsnit, opfyldes.
For a limited period of time, known as the ‘transition period’, interoperability constituents not holding an EC Declaration of Conformity or Suitability for Use may exceptionally be incorporated into subsystems, on the condition that the provisions described in this section are met.
Overgangsperioden starter på ikrafttrædelsesdatoen for denne TSI og varer i mindst seks år.
The transition period shall commence from the entry into force of this TSI and shall last for six years.
Efter overgangsperioden og med de undtagelser, der er anført i afsnit 6.6.3.3 nedenfor, skal interoperabilitetskomponenter være omfattet af den krævede EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed, inden de indbygges i delsystemet.
Once the transition period has ended, and with the exceptions allowed under section 6.6.3.3 below, interoperability constituents shall be covered by the required EC declaration of conformity and/or suitability for use before being incorporated into the subsystem.
I overgangsperioden kan et bemyndiget organ udstede et overensstemmelsescertifikat for et delsystem, selvom nogle af interoperabilitetskomponenterne i delsystemet ikke er omfattet af de relevante EF-erklæringer om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed i henhold til denne TSI, hvis følgende tre kriterier opfyldes:
During the transition period a Notified Body is permitted to issue a certificate of conformity for a subsystem, even if some of the interoperability constituents incorporated within the subsystem are not covered by the relevant EC declarations of conformity and/or suitability for use according to this TSI, if the following three criteria are complied with:
delsystemets overensstemmelse skal være kontrolleret i forhold til kravene i kapitel 4 i denne TSI af det bemyndigede organ, og
the conformity of the subsystem has been checked in relation to the requirements defined in chapter 4 of this TSI by the Notified Body, and
i forbindelse med udførelsen af yderligere vurderinger bekræfter det bemyndigede organ, at overensstemmelsen eller anvendelsesegnetheden af interoperabilitetskomponenterne er i overensstemmelse med kravene i kapitel 5, og
through carrying out additional assessments the Notified Body confirms that the conformity and/or the suitability for use of the interoperability constituents is in accordance with the requirements of chapter 5, and
de interoperabilitetskomponenter, der ikke er omfattet af den relevante EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed, skal allerede have været anvendt i det idriftsatte delsystem i mindst én medlemsstat inden ikrafttrædelsesdatoen for denne TSI.
the interoperability constituents, which are not covered by the relevant EC declaration of conformity and/or suitability for use, shall have been used in a subsystem already put in service in at least one of the Member States before the entry in force of this TSI.
Der skal ikke udformes EF-erklæringer om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed for de interoperabilitetskomponenter, der vurderes på denne måde.
EC Declarations of conformity and/or suitability for use shall not be drawn up for the interoperability constituents assessed in this manner.
Overensstemmelsescertifikatet skal tydeligt angive de interoperabilitetskomponenter, der er blevet vurderet af det bemyndigede organ som en del af verifikationen af delsystemet.
The certificate of conformity of the subsystem shall indicate clearly which interoperability constituents have been assessed by the Notified Body as part of the subsystem verification.
EF-verifikationserklæringen skal tydeligt angive følgende:
The EC declaration of verification of the subsystem shall indicate clearly:
de interoperabilitetskomponenter, der er blevet vurderet som en del af delsystemet
Which interoperability constituents have been assessed as part of the subsystem;
bekræftelse af, at delsystemet indeholder interoperabilitetskomponenter, der er identiske med de komponenter, der er blevet verificeret som en del af delsystemet
Confirmation that the subsystem contains the interoperability constituents identical to those verified as part of the subsystem;
for disse interoperabilitetskomponenter årsagen til, at producenten ikke fremlægger EF-erklæringer om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed inden indbygning i delsystemet.
For those interoperability constituents, the reason(s) why the manufacturer did not provide an EC Declaration of conformity and/or suitability for use before its incorporation into the subsystem.
Med hensyn til livscyklussen for delsystemet kan interoperabilitetskomponenter, som ikke har en EF-erklæring om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed, og som er af samme type og fremstillet af samme producent:
During the transition period and
inden for ansvarsområdet for det organ, der har udstedt EF-erklæringen om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed for delsystemet
under the responsibility of the body having issued the declaration of EC verification of the subsystem
inden for ansvarsområdet for det organ, der har udstedt EF-erklæringen om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed for delsystemet bruges til vedligeholdelsesmæssig udskiftning og som reservedele i delsystemet.
the interoperability constituents which do not hold an EC declaration of conformity and/suitability for use and are of the same type built by the same manufacturer are permitted to be used for maintenance related replacements and as spare parts for the subsystem.
Efter overgangsperioden og
After the transition period has ended and
indtil delsystemet er opgraderet, fornyet eller udskiftet, og
until the subsystem is upgraded, renewed or replaced and
kan interoperabilitetskomponenter, som ikke har en EF-erklæring om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed, og som er af samme type og fremstillet af samme producent, fortsat bruges til vedligeholdelsesmæssig udskiftning.
the interoperability constituents which do not hold an EC declaration of conformity and/suitability for use and are of the same type built by the same manufacturer may continue to be used for maintenance related replacements.
I overgangsperioden skal medlemsstaterne overvåge:
During the transition period Member States shall monitor:
antallet og typen af interoperabilitetskomponenter, der introduceres på markedet i deres eget land
The number and type of interoperability constituents introduced on the market within their own State;
sikre, at årsagerne til manglende certificering af interoperabilitetskomponenten fra producentens side identificeres, hvis et delsystem præsenteres til godkendelse
Ensure that, where a subsystem is presented for authorisation, reasons for non-certification of the interoperability constituent by the manufacturer are identified;
meddele oplysninger om de ikke-certificerede interoperabilitetskomponenter og årsagerne til den manglende certificering til Kommissionen og de andre medlemsstater.
Notify, to the Commission and to the other Member States, the details of the non-certified IC and the reasons for non-certification.
Kapitel 2–6 og særbestemmelserne i nedenstående afsnit 7.3 gælder i fuldt omfang for strækninger, der falder inden for det geografiske anvendelsesområde for denne TSI (jf. afsnit 1.2), som sættes i drift efter ikrafttrædelsesdatoen for denne TSI.
Chapters 4 to 6 and any specific provisions in paragraph 7.3 below apply in full to the lines coming within the geographical scope of this TSI (cf. paragraph 1.2) which will be put into service after this TSI enters into force.
Den strategi, der er beskrevet i denne TSI, gælder for opgraderede og fornyede strækninger i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel 14, stk. 3, i direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF.
Strategy described in this TSI applies to upgraded and renewed lines in accordance with the conditions laid down in article 14(3) of the Directive 96/48/EC as amended by Directive 2004/50/EC.
I denne særlige sammenhæng angiver gennemførelsesstrategien den måde, hvorpå eksisterende anlæg skal tilpasses, når de økonomiske forhold berettiger dette.
In this particular context, the migration strategy indicates the way existing installations shall be adapted when it is economically justified to do so.
Følgende principper gælder i forbindelse med TSI'en for infrastruktur.
The following principles apply in the case of the TSI on infrastructure.
Ændring af eksisterende strækninger med henblik på at bringe dem i overensstemmelse med alle TSI'er indebærer høje investeringsomkostninger og kan som konsekvens kun indføres gradvist.
Modification of existing lines to bring them into conformity with the TSIs entails high investment costs and, consequently, can only be progressive.
Med hensyn til den forventede levetid af de forskellige dele i delsystemet Infrastruktur følger nedenfor en fortegnelse over disse dele opført i faldende rækkefølge efter sværhedsgrad i forbindelse med indførelse af ændringerne.
Taking into account the foreseeable life span of the different parts of the infrastructure subsystem the list of those parts in descending order of difficulty of modification is as follows:
Anlægsarbejde
Civil engineering:
jernbaneanlægget (kurveradier, sporafstand (mellem centerlinjer), stignings- og faldforhold)
line layout (radius of curves, the distance between track centres, rising and falling gradients),
tunneler (fritrumsprofil og tværsnit)
tunnels (clearance and cross-sectional area),
jernbanebygværker (modstandsevne mod lodrette tryk)
railway structures (resistance to vertical loads),
gadebygværker (fritrumsprofil)
road structures (clearances),
stationer (passagerperroner).
stations (passenger platforms);
Sporets konstruktion:
Track construction:
underlag
subgrade,
sporskifter og sporkrydsninger
switches and crossings,
fri bane
plain line track;
Diverse udstyr og vedligeholdelsesfaciliteter.
Miscellaneous equipment and maintenance facilities.
De vil blive bragt i overensstemmelse i løbet af større projekter til udbygning af infrastrukturen, der skal forbedre strækningens ydeevne.
They will be brought into conformity in the course of major civil engineering upgrading projects intended to improve line performance.
Elementerne, der vedrører anlægsarbejde på infrastrukturen, indebærer flest restriktioner, eftersom de i de fleste tilfælde kun kan ændres, når komplet omstruktureringsarbejde udføres (bygværker, tunneller, jordarbejde).
The elements concerning civil engineering involve the most constraints, since more often than not they can only be modified when complete restructuring work is carried out (structures, tunnels, earth works).
Dynamisk analyse, hvis en sådan er nødvendig i henhold til punkt 4.2.14.2 i denne TSI
Dynamic analysis, if needed according to clause 4.2.14.2 of the present TSI
er påkrævet ved opgradering af eksisterende strækninger
is required in case of upgrading of existing lines,
er ikke påkrævet ved fornyelse af eksisterende strækninger.
is not required in case of renewal of existing lines.
Disse er i mindre grad kritiske i forbindelse med delvise ændringer, enten fordi områderne med begrænset geografisk omfang gradvist kan ændre dem, eller fordi visse dele kan ændres uafhængigt af den helhed, som de udgør en del af.
They are less critical as regards partial modifications, either because they can be gradually modified by areas of limited geographical extent or because certain components can be modified independently of the whole of which they form part.
De vil blive bragt i overensstemmelse i løbet af større projekter til udbygning af infrastrukturen, der skal forbedre strækningens ydeevne.
They will be brought into conformity in the course of major infrastructure upgrading projects intended to improve line performance.
Det er umuligt gradvist at udskifte alle eller dele af overbygningen element for element i overensstemmelse med TSI.
It is possible to gradually replace all or part of the superstructure elements by elements in conformity with the TSI.
I sådanne tilfælde skal der tages hensyn til, at hvert af disse elementer isoleret set ikke er nogen garant for, at helheden er i overensstemmelse: Et delsystems overensstemmelse kan kun konstateres globalt, dvs. når alle elementer er bragt i overensstemmelse med TSI.
In such cases, account must be taken of the fact that each of these elements taken in isolation does not make it possible on its own to ensure the conformity of the whole: the conformity of a subsystem can only be stated globally, i.e. when all the elements have been brought into conformity with the TSI.
Mellemliggende etaper kan i dette tilfælde vise sig nødvendige med henblik på at opretholde kompatibiliteten med andre delsystemers bestemmelser (Togkontrol og Signaler, Energi), såvel som med kørsel af tog, der ikke er dækket af TSI.
Intermediate stages may, in this case, prove necessary in order to maintain the compatibility of the superstructure with the provisions of other subsystems (control and command and signalling, energy), as well as with the movement of trains not covered by the TSI.
De vil blive bragt i overensstemmelse i henhold til behovene, der bliver udtrykt af de jernbanevirksomheder, der bruger de pågældende stationer og vedligeholdelsesfaciliteter.
They will be brought into conformity in accordance with the needs expressed by operators using the stations and maintenance facilities concerned.
Det tillades, at en strækning sættes i drift ved en lavere hastighed end den endeligt planlagte hastighed.
It is permissible to bring a line into service at a lower speed than its ultimate intended speed.
Hvis det sker, må strækningen dog ikke konstrueres på en måde, som hindrer endelig anvendelse af den oprindeligt planlagte hastighed.
However, when it is the case the line should not be constructed in a way that inhibits eventual adoption of the ultimate intended speed.
Afstanden mellem sporenes centerlinjer skal f.eks. være egnet til den planlagte strækningshastighed, mens hældningen skal være tilpasset hastigheden på det tidspunkt, hvor strækningen tages i brug.
For example the distance between track centres shall be suitable for the intended line speed but the cant will need to be appropriate to the speed at the time the line is brought into service.
Kravene vedrørende overensstemmelsesvurdering under disse omstændigheder er anført i afsnit 6.3.
Requirements for assessment of conformity in this circumstance are set out in section 6.3.
Følgende særtilfælde er godkendt på bestemte banenet.
The following specific cases are authorised on particular networks.
Disse særtilfælde er klassificeret som:
These specific cases are classified as:
»P«-tilfælde: permanente tilfælde
‘P’ cases: permanent cases
»T«-tilfælde: midlertidige tilfælde, hvor det anbefales, at målsystemet opnås i 2020, en målsætning, der er fastsat i beslutning nr. 1692/96/EF om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet, som ændret ved beslutning nr. 884/2004/EF.
‘T’ cases: temporary cases, where it is recommended that the target system is reached by 2020 (an objective set in Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network, as amended by Decision No 884/2004/EC)
P-tilfælde
P cases
Maksimale stignings- og faldforhold
Maximum falling and rising gradients
På højhastighedsstrækningen mellem Köln og Frankfurt (Rhein-Main) er de maksimale stignings- og faldforhold fastsat til 40 ‰.
On the high-speed line between Cologne and Frankfurt (Rhein-Main), the maximum falling and rising gradients have been set at 40 ‰.
T-tilfælde
T cases
>Tabelposition>
None
Mindstelængde af passagerperroner
Minimum length of passenger platform
Mindstelængden af passagerperroner er reduceret til 320 m. T-tilfælde
The minimum length for passenger platforms is reduced to 320 m
Mindstelængde af passagerperroner og arbejdsspor
Minimum length of passenger platforms and stabling tracks
På strækningerne i det danske banenet er mindstelængden af passagerperroner og arbejdsspor nedsat til 320 m. T-tilfælde
On the lines of the Danish network, the minimum length for passenger platforms and stabling tracks is reduced to 320 m.
Sporvidde
Track gauge
Bortset fra højhastighedsstrækningerne mellem Madrid og Sevilla samt mellem Madrid og Barcelona til den franske grænse er strækningerne i det spanske banenet lagt med en sporvidde på 1668 mm.
With the exception of the high-speed lines between Madrid and Seville, and between Madrid and Barcelona to the French border, the lines of the Spanish network are laid with a track gauge of 1668 mm.
Strækninger i kategori II og III lægges med en sporvidde på 1668 mm.
Lines of category II and III are laid with a track gauge of 1668 mm.
Sporafstand (mellem centerlinjer)
Track centre distance
På strækninger i kategori II og III må afstanden mellem sporenes centerlinjer nedsættes til en nominel værdi på 3,808 m.
On lines of category II and III, the distance between track centres may be reduced to a nominal value of 3808 m.
Den nominelle sporvidde er 1524 mm.
The nominal track gauge is 1524 mm.
Det mindste fritrumsprofil for infrastrukturanlæggene skal tillade kørsel af tog, der er bygget til læsseprofilet FIN 1 som defineret i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet.
The minimum infrastructure gauge must allow running of the trains built to loading gauge FIN 1 defined in High-Speed Rolling Stock TSI.
Minimumværdierne for gennemsnitlig sporvidde er
Minimum values of mean gauges are
Hastighedsområde
Speed range
Minimumværdi for gennemsnitlig sporvidde over 100 m
Minimum value of mean gauge over 100 m
> 160 og < 200
> 160 and ≤ 200
Afstanden mellem aktive forsider, der skal bruges i beregningerne i afsnit 4.2.9.2, er 1511 mm og 1505 mm.
The spacing of active faces to use in section 4.2.9.2 calculations are 1511 mm and 1505 mm.
Fri hjulpassage i sporskifter
Free wheel passage in switches
Maksimumværdien for fri hjulpassage i sporskifter er 1469 mm.
Maximum value of free passage in switches is 1469 mm.
Fast næsebeskyttelse
Fixed nose protection
Minimumværdien for fast næsebeskyttelse er 1478 mm.
Minimum value of the fixed nose protection is 1478 mm.
Fri hjulpassage ved et enkelt sporskifte
Free wheel passage at crossing nose
Maksimumværdien for fri hjulpassage ved et enkelt sporskifte er 1440 mm.
Maximum value of free wheel passage at the crossing nose is 1440 mm.
Fri hjulpassage ved start på tvangsskinne
Free wheel passage at check/wing rail entry
Maksimumværdien for fri hjulpassage ved start på tvangsskinne er 1469 mm.
Maximum value of free wheel passage at the check/wing rail entry is 1469 mm.
Mindste flangetykkelse
Minimum flange way width
Mindste flangetykkelse er 41 mm.
Minimum flange way width is 41 mm.
Overskydende højde på tvangsskinne
Excess height of check rail
Maksimumværdien for højden på tvangsskinnen er 55 mm.
Maximum value of the height of the check rail is 55 mm.
Perronlængde
Platform length
Mindstelængden af passagerperronen er 350 m.
The minimum length of the platform is 350 m.
Afstand fra perronkant til midten af sporet
Distance of platform edge from the centre of the track
Den nominelle afstand mellem perronens kant og spormidten er 1800 mm i en perronhøjde på 550 mm.
The nominal distance of the platform edge from the centre of the track shall be 1800 mm at the platform height of 550 mm.
Samme tilfælde som for strækninger i kategori I.
Same cases apply than for category I lines.
T-tilfælde
T Cases
Strækninger i kategori II
Lines of category II
Mindste fritrumsprofil for infrastrukturanlæggene (punkt 4.2.3)
Minimum infrastructure gauge (section 4.2.3)
1 Profilerne UK1 (udgave 2)
The UK1 (Issue 2) profiles
Profilerne UK1 (udgave 2) defineres i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet.
The High-Speed Rolling Stock TSI defines UK1 (Issue 2) profiles.
(udgave 2) er blevet defineret ved hjælp af en række metoder, som er tilpasset den britiske jernbaneinfrastruktur, som tillader maksimal udnyttelse af begrænset plads. Profilet UK1 (udgave 2) består af tre profiler: UK1[A], UK1[B], UK1[D].
(Issue 2) has been defined using a number of methodologies appropriate to the British railway infrastructure, which allows maximum use of limited space.
I henhold til denne klassifikation er [A]-profiler køretøjsprofiler, der ikke er afhængige af infrastrukturparametre.
The UK1 (Issue 2) gauge consists of 3 profiles, UK1[A], UK1[B], UK1[D].
[B]-profiler er køretøjsprofiler, der indeholder begrænset (specifik) hjulophængsbevægelse, men som ikke omfatter overthrow-værdier. [D]-profiler er skabeloner, der definerer den maksimale infrastrukturplads på fri bane på lige sporstrækninger.
Under this classification, [A] gauges are vehicle gauges with no reliance on infrastructure parameters, [B] gauges are vehicle gauges that contain limited (specific) vehicle suspension movement, but do not include over-throws, and [D] gauges are templates defining the maximum infrastructure space available on straight and level track.
Infrastrukturen skal være i overensstemmelse med UK1-profiler i henhold til følgende regler:
The infrastructure shall be compliant with UK1 profiles in accordance with the following rules:
2 Profilet UK1[A]
UK1[A] Profile
Under 1100 mm ARL anvendes det faste infrastrukturprofil, der er defineret i Railway Group Standard GC/RT5212 (udgave 1, februar 2003).
Below 1100 mm ARL, the fixed infrastructure gauge defined in Railway Group Standard GC/RT5212 (Issue 1, February 2003) shall be applied.
Dette profil sikrer en optimal indskrænket position til perroner og udstyr, der er konstrueret til at være placeret tæt ved togene, og er i overensstemmelse med profilet UK1[A], som er defineret i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet.
This gauge provides an optimum limiting position for platforms and equipment designed to be in close proximity to the trains and is consistent with the UK1[A] profile defined the High Speed Rolling stock TSI.
Hvis den eksisterende infrastruktur ikke overholder det fritrumsprofil for nedre dele, som er defineret i GC/RT5212 (udgave 1, februar 2003), kan der tillades lavere tolerancer, hvis der forefindes passende kontrolforanstaltninger.
Where existing infrastructure does not comply with the lower sector structure gauge defined in GC/RT5212 (Issue 1, February 2003), reduced tolerances clearances may be permitted subject to suitable control measures being in place.
Disse foranstaltninger er anført i GC/RT5212 (udgave 1, februar 2003).
These measures are set out in GC/RT5212 (Issue 1, February 2003).
3 Profilet UK1[B]
UK1[B] Profile
Profilet UK1[B] vedrører den nominelle sporposition.
The UK1[B] profile relates to the nominal track position.
Det tillader sportolerancer i tværgående og lodret retning med lav indspænding og forudsætter en maksimal dynamisk bevægelse af køretøjet på 100 mm (tværgående, lodret, rullende, køretøjstolelerancer og lodrette kurver).
It includes an allowance for low fixity lateral and vertical track tolerances, and assumes a maximum dynamic movement of the vehicle of 100 mm (lateral, vertical, roll, vehicle tolerances and vertical curvature).
Ved anvendelse af et erklæret UK1[B]-profil skal dette justeres for overthrow i vandrette kurver (ved hjælp af den formel, der er beskrevet i afsnit 5 nedenfor) ved hjælp af følgende værdier:
In applying a declared UK1[B] profile, this shall be adjusted for overthrow on horizontal curves (using the formulae described in section 5 below) using the following values:
Tværdragere
Bogie Centres
Samlet længde
Overall Length
24,042 m fuld køretøjsbredde
24042 m of full body width
Fritrumsprofilerne for profilet UK1[B] skal sikres i overensstemmelse med kravene i GC/RT5212 (udgave 1, februar 2003).
Clearances to the UK1[B] profile shall be provided in accordance with the requirements of GC/RT5212 (Issue 1, February 2003).