natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Maksimums- og minimumsdimensioner for hjul til standardsporvidde (1435 mm) er angivet i bilag M.
The maximum and minimum dimensions for wheels for standard track gauge (1435 mm) are given in Annex M.
Specifikationer for slidkriterier
Wear Criteria Characteristics
For at opnå et korrekt match mellem valget af materialer til skinnen (som defineret i TSI for højhastighedsinfrastruktur fra 2006) og hjulene, skal der bruges materialer til hjulene, som er defineret som følger:
To achieve a proper match between the choice of materials for the rail (as defined in the High-Speed Infrastructure TSI 2006) and the wheels, the wheels shall use materials defined as follows:
For hele sliddybden på fælgen skal materialets Brinell-hårdhedsværdier være større end eller lig med 245 HB.
For the entire wheel rim wearing depth, the values of Brinell hardness (HB) of the material shall be greater than or equal to 245;
Hvis slidområdets tykkelse er over 35 mm, skal værdien 245 HB være opnået til og med en dybde af 35 mm under løbefladen.
If the thickness of the zone of wear is greater than 35 mm, the value of 245 HB shall be obtained to a depth of 35 mm below the bearing surface.
Hårdhedsværdien af grænsefladen mellem hjulets midte og fælgen skal være mindst 10 point mindre end den værdi, der er målt ved maksimal sliddybde.
The value of hardness at the interface between the wheel centre and the wheel rim shall be at least 10 points less than when measured at the maximum depth of wear
Krav vedrørende hjulenes geometri og materialer i forbindelse med delsystemet togkontrol og signaler er specificeret i afsnit 4.2.7.9.3.
The requirements related to geometry and material for wheels linked to control-command and signalling subsystem are specified in clause 4.2.7.9.3
En vogn udstyret med uafhængigt roterende hjul skal have følgende egenskaber:
A vehicle equipped with independently rotating wheels shall have the following characteristics:
ophæng-/bogiekonstruktioner, der sikrer stabilitet i akslen/bogien ved kørsel i kurver,
suspension/bogie design to ensure stable behaviour of the axle/bogie in curves
en metode til at centrere akslen på sporet, når der køres på lige spor,
a method to centre the axle in the track when running on straight track
hjuldimensioner, der stemmer overens med kravene i bilag M i denne TSI.
wheel dimensions complying with the requirements given in Annex M of this TSI
Kravene til ækvivalent konicitet (afsnit 4.2.3.4.6 til 4.2.3.4.8) gælder ikke vogne, der er udstyret med uafhængigt roterende hjul, hvorfor hjulprofiler, der ikke opfylder konicitetskravene, kan bruges til vogne med uafhængige hjul.
Equivalent conicity requirements (sections 4.2.3.4.6 to 4.2.3.4.8) do not apply to vehicles equipped with wheels rotating independently and therefore wheel profiles not complying with these conicity requirements may be used for vehicles with independent wheels.
De øvrige krav til dynamiske egenskaber (afsnit 4.2.3.4.1 til 4.2.3.4.4 (b)) for vogne med hjulsæt gælder ikke vogne udstyret med uafhængige hjul.
The other dynamic behaviour requirements (sections 4.2.3.4.1 to 4.2.3.4.4 (b)) for vehicles with wheelsets do apply to vehicles equipped with independent wheels.
Der skal være installeret afsporingsdetekteringssystemer på nye klasse 1-tog, når der er fastlagt en specifikation for deres interoperabilitet, og de er tilgængelige på markedet.
Derailment detection systems shall be installed on new builds of Class 1 trainsets, when their specification for interoperability is established and they are available on the market.
Så længe specifikationen for afsporingsdetekteringssystemets interoperabilitet ikke er klar, er der ikke pligt til at installere afsporingsdetekteringssystemer.
As long as the specification for interoperability of derailment detection systems is not available, installation of derailment detection systems is not mandatory.
Toglængden må ikke overskride 400 m. En tolerance på 1 % kan tillades med henblik på at forbedre togets for- og bagendes aerodynamiske penetration.
The length of trains shall not exceed 400 m. A tolerance of 1 % is permissible in order to improve aerodynamic penetration of the front and rear of the train.
For at maksimere adgangen til det transeuropæiske højhastighedsnet skal togenes maksimale længde være kompatibel med den nyttelængde, som er specificeret for perroner i TSI for højhastighedsinfrastruktur fra 2006.
To maximise access to the high-speed Trans European Network the maximum length of trains shall be compatible with the usable length of platform specified in the High-Speed Infrastructure TSI 2006.
Togene skal kunne starte, køre og stoppe på de maksimale stigninger på alle strækninger, som de er konstrueret til, og som de sandsynligvis skal betjene.
Trains shall be able to start, operate and stop on the maximum gradients on all the lines for which they are designed and over which they are likely to operate.
Dette har særlig relevans for ydeevnekravene, der er specificeret i denne TSI.
This is of particular relevance to the performance requirements specified in this TSI.
De maksimale stigninger på hver strækning er defineret i infrastrukturregistret.
The maximum gradients of each line are defined in the infrastructure register.
I afsnit 4.2.5 og 7.3.1 i TSI for højhastighedsinfrastruktur fra 2006 er de maksimalt tilladte stigninger angivet.
Clauses 4.2.5 and 7.3.1 of the High Speed Infrastructure TSI 2006 state the maximum permitted gradients.
Denne parameter er en grænseflade til delsystemet højhastighedsinfrastruktur, idet de mindste kurver, der skal tages i betragtning, er defineret dels for højhastighedsspor (baseret på manglende overhøjde), dels for depotspor.
This parameter is an interface with the high-speed infrastructure subsystem in that the minimum curvatures to be taken into account are defined on one hand for the high-speed tracks (based on the cant deficiency) and on the other hand for the stabling tracks.
Der skal henvises til afsnit 2.2 i infrastrukturregistret og afsnit 4.2.6 og 4.2.24.3 i TSI for højhastighedsinfrastruktur fra 2006.
Reference shall be made to clause 2.2 of the infrastructure register and clauses 4.2.6 and 4.2.24.3 of the High-Speed Infrastructure TSI 2006.
For at beskytte skinnerne og hjulene mod overdreven slitage, særligt i kurver, skal togene have flangesmøring.
To protect the rails and wheels against excessive wear, particularly in curves, trains shall be equipped with flange lubrication.
Dette system skal være installeret på mindst én aksel tæt ved den forreste del af toget.
This shall be installed as a minimum on one axle close to the leading end of a train.
Efter en sådan smøring må kontaktområdet mellem hjulets løbeflade og skinnen ikke være smurt.
After such a lubrication the wheel tread/rail contact area shall not be contaminated.
Når en stationær vogn er placeret på et hældende spor, hvis løbeflade har hældningen δ i forhold til vandret, læner vognkassen sig mod ophænget og danner vinklen η sammen med den rette vinkel på skinneniveauet.
Whenever a stationary vehicle is placed on a canted track whose running surface lies at an angle δ to the horizontal, its body leans on its suspension and forms an angle η with the perpendicular to the rail level.
Vognens ophængskoefficient defineres af forholdet:
The vehicle suspension coefficient s is defined by the ratio:
Denne parameter har indflydelse på vognens ramme.
This parameter influences the swept envelope of a vehicle.
Ophængskoefficienten for vogne med strømaftagere skal være mindre end 0,25.
The suspension coefficient s of vehicles equipped with pantographs shall be less than 0,25.
Det er tilladt for tog med kurvestyring ikke at opfylde dette krav, forudsat at de er udstyret med strømaftagerkompenserende anordninger.
It is permissible for tilting trains not to meet this requirement providing they are equipped with pantograph compensation devices.
Mængden af sand, der fordeles langs skinnen, er specificeret i afsnit 4.1.1 i bilag A, tillæg I, til TSI'en fra 2006 for togkontrol og signaler. Det maksimale antal aktive sandingsanordninger er defineret i afsnit 4.1.2 i bilag A, tillæg I, til TSI'en fra 2006 for togkontrol og signaler.
Sanding devices shall be provided for improving braking and traction performance.. The amount of sand distributed along the rail is specified in clause 4.1.1 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.The maximum number of active sanding devices is defined in clause 4.1.2 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.There shall be provision on rolling stock to permit interruption of sanding:
Rullende materiel skal være udstyret til at kunne afbryde sandingen:
within switching zones
i sporskifteområder, ved stilstand bortset fra under start og afprøvning af sandingsanordninger,
when at standstill except during starting and testing of the sanding devices
under bremsning ved hastigheder under 20 km/h.
during braking at speeds below 20 km/h.
Dette er et udestående punkt.
This is an open point.
Tog skal have et indbygget bremsekontrolsystem med en eller flere decelerationsniveauer.
Trains shall incorporate a brake control system with one or more deceleration levels.
De foreskrevne ydelsesniveauer, som definerer den minimale bremsekraft, er angivet i tabel 6 og 7.
The prescribed performance levels defining the minimum braking power are given in Tables 6 and 7.
Opfyldelse af disse ydeevneniveauer samt sikker drift af bremsesystemet — for nye systemer — skal omhyggeligt påvises.
Meeting these performance levels and the safe operation of the braking system shall be fully demonstrated.
Det er vigtigt at bemærke, at værdierne i tabel 6 nedenfor er de værdier, der er egnede til rullende materiel, og de skal ikke fortolkes som de absolutte værdier til bremsekurvedefinition, som kræves af delsystemet togkontrol og signaler.
It is important to note that the values in Table 6 below are those appropriate for rolling stock and they shall not be interpreted as being the absolute values for defining the braking curves required by the control-command and signalling subsystem.
Ydeevne: togene skal over det viste hastighedsområde kunne opnå de gennemsnitlige mindstedecelerationer inden for hvert af de nedenfor viste hastighedsområder.
Performance: trains shall be able to achieve, over the range of speeds shown, the minimum mean decelerations within each the speed range shown below.
Minimale bremsevirkningsniveauer
Minimum braking performance levels
Bremsemåde
Braking mode
Gennemsnitlig mindstedeceleration målt mellem afslutningen af te og opnåelsen af målhastigheden [m/s2]
Minimum mean deceleration measured between end of te and reaching the target speed [m/s2]
Tilfælde A — Nødbremsning med særligt udstyr isoleret
Case A — Emergency braking with specific equipment isolated
Tilfælde B — Nødbremsning med særligt udstyr isoleret og under ugunstige klimatiske forhold
Case B — Emergency braking with specific equipment isolated and unfavourable climatic conditions
te [s] = Anvendelsestid: summen af forsinkelsesperioden og halvdelen af bremsekraftopbygningstiden, hvor opbygningstiden er defineret som den tid, der kræves for at nå 95 % af den nødvendige bremsekraft.
te [s] = Equivalent time of application: the sum of the delay period and half of the brake force build up time, where the build up time is defined as the time needed to reach 95 % of the braking force demanded.
Tilfælde A
Case A
Fladt spor og normal togbelastning som defineret i afsnit 4.2.3.2 på tørre skinner [1]
Level track and normal train load as defined in clause 4.2.3.2 on dry rails [1]
og de værste forringede driftsforhold defineret som følger:
and the worst degraded operation mode defined below:
En af de dynamiske bremseenheder, som kan fungere uafhængigt af de øvrige dynamiske bremseenheder, deaktiveres, hvis den er uafhængig af køreledningen, eller alle de dynamiske bremseenheder deaktiveres, hvis de er afhængige af spændingen i køreledningen.
One dynamic brake unit, which is able to function independently of the other dynamic brake units, is deactivated if it is independent of the contact wire, or all units on the dynamic brake are deactivated if they are dependent on the voltage in the contact wire.
Eller et af de uafhængige moduler i bremsesystemet, som spreder kinetisk energi gennem opvarmning af skinnerne, sættes ud af drift, hvis dette system er uafhængigt af den dynamiske bremse.
Or one independent module of the braking system, which dissipates kinetic energy through heating the rails, is inoperable, if this system is independent of the dynamic brake.
Tilfælde B
Case B
Som i tilfælde A og
As per case A and
En styreventil eller tilsvarende fritstående styreanordning, der påvirker friktionsbremsen fra en eller to løberbogier, bliver deaktiveret.
One distributor valve or equivalent self-supporting control device acting on the friction brake from one or two carrying bogies is deactivated.
Nedsat hjul/skinne-adhæsion
Reduced wheel/rail adhesion
Nedsat bremseklods-/bremseskivefriktionskoefficient som følge af fugt.
Brake pad/brake disc friction coefficient reduced as a result of dampness.
Den fulde vurderingsproces er beskrevet i bilag P. Anm.
The complete process of assessment is described in annex P
1: På eksisterende infrastruktur, kan infrastrukturforvaltere på baggrund af de forskellige signal- og kontrolsystemer i deres del af det interoperable net definere yderligere krav (»Infrastrukturregistret«), f.eks. flere bremsesystemer eller nedsatte driftshastigheder for angivne bremseafstande. Anm.
Note 1: On existing infrastructures, infrastructure managers are permitted to define further requirements because of the different Class B signalling and control systems on their part of trans-European high-speed network (see infrastructure register), e.g. additional braking systems or reduced service speeds for given braking distances.
2: Bremseforhold under normal drift er defineret i afsnit 4.2.4.4.
Note 2: Normal service braking conditions are defined in clause 4.2.4.4.
Standselængder: Standselængden »S« beregnet som en funktion af den mindste deceleration, der er defineret ovenfor, defineres ved at bruge følgende formel:
Stopping distances: The stopping distance ‘S’ calculated as a function of the minimum decelerations defined above is defined by the formula:
Ud over de behov, der er angivet i afsnit 4.2.4.1 og 4.2.4.2, skal det bevises, at bremsesystemet overholder sikkerhedsmålene i direktiv 96/48/EF.
In addition to the needs listed in clauses 4.2.4.1 and 4.2.4.2, the braking system shall be proved to meet the safety objectives set within Directive 96/48/EC.
Dette krav opfyldes ved at anvende f.eks. UIC-bremsesystemer.
This requirement is met by using for example UIC compliant braking systems.
Til andre bremsesystemer kræves en demonstration for at påvise et virkningsniveau, der er mindst lige så sikkert som det, der ydes af et UIC-bremsesystem.
For other braking systems, a demonstration is required to prove a level of performance at least as safe as that provided by the UIC compliant braking system.
Bremsesystemet skal opfylde følgende krav:
The brake system shall meet the following requirements:
For hele toget:
For the complete train:
Brug af nødbremsen uanset grund skal automatisk slå al trækkraft fra uden mulighed for at slå den til igen, så længe nødbremsen er aktiveret.
Use of the emergency brake, for whatever reason, shall automatically cut all traction power, without the facility of reapplying traction power while the emergency brake is being applied.
Nødbremsen skal kunne bruges på alle tidspunkter, når lokomotivføreren er i sin normale kørestilling.
The emergency brake shall be capable of being applied at all times with the driver in his normal driving position
Vogne skal udstyres med hjulskridningsanordninger til begrænsning af hjulskred i tilfælde af nedsat adhæsion mellem hjul og skinne,
Vehicles shall be fitted with wheel-slide devices to control the sliding of wheels in the event of reduced adhesion between wheel and rail,
Klasse 1-tog skal udstyres med et hjulovervågningssystem, der skal meddele lokomotivføreren, når en aksel er brændt sammen.
Class 1 trains shall be equipped with a wheel rotation monitoring system to advise the driver that an axle has seized.
Hjulskridningsbeskyttelsen og hjulovervågningssystemet skal fungere uafhængigt af hinanden.
The wheel slide protection device and the rotation monitoring system shall function independently.
Nødbremsesystemer, der aktiveres via lokomotivførerens bremseventil eller ekstra nødbremsestyring såvel som via overvågnings- og hastighedskontroludstyret, skal have følgende umiddelbare og samtidige virkninger:
Emergency brake applications actuated via the driver's brake valve or additional emergency brake control as well as via the monitoring and speed control equipment shall have the following immediate and simultaneous effects:
Et hurtigt trykfald i hovedbremseledningen til ≤ 2 bar.
A rapid pressure drop in the main brake pipe to ≤ 2 bar.
Førerrummet skal udstyres med både en bremseventil til lokomotivføreren og en ekstra nødbremsestyring for at sikre redundans.
The cab shall be equipped with both a drivers brake valve and an additional emergency brake control to provide redundancy.
En afbrydelse af genopfyldningen af hovedbremseledningen.
An interruption in re-filling of main brake pipe
Hvis toget er kortere end 250 m, og anvendelsestiden te på 3 sek. eller mindre overholdes, når nødbremsen aktiveres, er det ikke obligatorisk at afbryde genopfyldningen af hovedbremseledningen.
In the case of short trains less than 250 m in length and if the equivalent time of application te of 3 s or less is met when the emergency brake is applied, it is not mandatory to interrupt re-filling of the main brake pipe.
En anvendelse af den elektropneumatiske bremse (ep-bremse), hvis den er monteret.
An application of the electro-pneumatic brake (ep brake) if fitted
Hvis toget er kortere end 250 m, og anvendelsestiden te på 3 sek. eller mindre overholdes, når nødbremsen aktiveres, er det ikke obligatorisk at kontrollere den elektropneumatiske bremse.
In the case of short trains less than 250 m in length and if the equivalent time of application te of 3 s or less is met when the emergency brake is applied, it is not mandatory to control the electro pneumatic brake.
En anvendelse af fuld bremsekraft svarende til den ydeevne, der er fastlagt i 4.2.4.1.
An application of full brake force corresponding to performance set out in 4.2.4.1,
En afbrydelse af trækkraften.
A traction cut-off.
Driftsbremsning: anvendelse af fuld driftsbremsning skal resultere i en trækkraftafbrydelse uden automatisk genetablering af trækkraft.
Service braking: application of full service braking shall result in a traction cut-off without an automatic restoration of traction power.
Fuld driftsbremsning defineres som bremsning som følge af maksimal bremsekraft inden for driftsbremsens område før nødbremsning.
Full service braking is defined as the braking resulting from the maximum braking force within the range of service braking before emergency braking.
Elektrisk bremsning
Electric braking
Effekten af elektriske bremser skal være i overensstemmelse med kravene i afsnit 4.2.4.1.e
The contribution of electric brakes shall be in accordance with requirements of clause 4.2.4.1.e
Hvor de elektriske installationer (fordelingsstationer) gør det muligt, er det tilladt at returnere den elektriske energi, der blev frembragt af bremsningen, men det må ikke medføre, at spændingen overskrider de grænser, der er defineret i EN50163:2004 afsnit 4.1.
Where the electrical installations (the sub-stations) permit, the return of electrical energy generated in braking is permissible, but this shall not cause the voltage to exceed the limits defined in EN50163:2004 clause 4.1.
Alle vogne skal være udstyret med bremseisoleringsanordninger og bremseindikatorer.
All vehicles shall be provided with a means of brake isolation and indicators of brake status.
Desuden skal tog med en maksimal hastighed på over 200 km/h udstyres med et system til bremsesvigtdiagnostik.
In addition, trains with a maximum speed greater than 200km/h shall be provided with a system of (brake) fault diagnostics.
Ud over de specifikationer, der kræves i pkt. 4.2.4.1 »minimumsspecifikationer for opbremsning«, skal togene stemme overens med de gennemsnitlige decelerationer under drift, der er defineret i tabel 8.
In addition to the specifications required in clause 4.2.4.1 ‘minimum braking characteristics’, the trains shall comply with the average decelerations in service defined in Table 8.
Gennemsnitlige mindstedecelerationer for driftsbremsning
Minimum mean deceleration levels for service braking
te [s] = Anvendelsestid (i sek.)
te [s] = Equivalent time of application
Driftsbremsning
Service braking
Disse decelerationer skal kunne nås med et tog på fladt spor i de konfigurationer, der er defineret i pkt. 4.2.4.1, tilfælde A.
These decelerations shall be achieved by a train on level track, in the configurations defined in clause 4.2.4.1 Cases A.
Dette punkt omhandler grænseflader med delsystemet infrastruktur, der vedrører brug af hvirvelstrømsbremser.
This paragraph deals with the infrastructure subsystem interfaces relating to eddy current track brakes.
Som anført i TSI for højhastighedsinfrastruktur fra 2006 er det i følgende tilfælde tilladt at bruge denne bremsetype, der er uafhængig af hjul/skinne-adhæsion, på strækninger (der skal bygges, omlægges eller forbindes) i det transeuropæiske højhastighedsnet:
As specified in the High-Speed Infrastructure TSI 2006, the use of this type of brake, independent of wheel/rail adhesion, on the lines (to be built, upgraded or connecting) of the trans-European high-speed network is permissible as follows:
Til nødbremsning på alle strækninger undtagen et antal specifikke forbindelsesstrækninger, der fremgår af infrastrukturregistret.
For emergency braking on all lines except specific connecting lines listed in the infrastructure register.
Til fuld eller normal driftsbremsning på strækningsafsnit, hvor infrastrukturforvalteren tillader det.
For full or normal service braking on the sections of line where the infrastructure manager permits it.
I så fald skal anvendelsesbetingelserne offentliggøres i infrastrukturregistret.
In this case the conditions of use shall be published in the infrastructure register.
Tog, der er udstyret med denne bremsetype, skal opfylde følgende specifikationer:
Trains equipped with this type of brake shall meet the following specifications:
Bremser, der er uafhængige af hjul/skinne-adhæsion, må bruges fra den maksimale driftshastighed og ned til 50 km/h (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h).
Brakes independent of wheel rail adhesion are permitted to be used from the maximum operating speed down to 50 km/h: (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h)
Den maksimale gennemsnitsdeceleration skal være mindre end 2,5 m/s2 (denne værdi, som udgør en grænseflade til sporets aksiale modstandsevne, skal opfyldes, når alle bremser anvendes).
The maximum average deceleration shall be less than 2,5 m/s2 (this value, which is an interface with the longitudinal resistance of the track, shall be met with all brakes in use).
I værste fald, dvs. med sammenkoblede togstammer i den længste tilladte toglængde, skal den maksimale aksiale bremsekraft, som hvirvelstrømsbremsen udøver på sporet, være:
In the worst case, that is to say with the trainsets working in multiple to their maximum permitted train length, the maximum longitudinal braking force applied to the track by the eddy current train brake shall be:
105 kN for bremsesystemer med bremsekraft på under 2/3 af fuld driftsbremsning,
105 kN for brake applications with a force lower than 2/3 of full service braking
lineær mellem 105 kN og 180 kN for bremsesystemer med bremsekraft på mellem 2/3 og 3/3 af fuld driftsbremsning,
Linear between 105 kN and 180 kN for brake applications between 2/3 and full service braking,
180 kN for fuld driftsbremsning,
180 kN for full service braking
360 kN under nødbremsning.
360 kN in emergency braking
Det er tilladt at medtage effekten af bremser, der er uafhængige af hjul/skinne-adhæsion i bremsevirkningen defineret i afsnit 4.2.4.1.
It is permissible to include the contribution of brakes independent of wheel/rail adhesion in the braking performance defined in clause 4.2.4.1.