natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ved fastlæggelsen af disse grænseværdier skal infrastrukturforvalteren tage højde for de grænseværdier for sporkvalitet, der bruges som grundlag for godkendelsen af køretøjet.
When determining these limits, the Infrastructure Manager shall take into account the track quality limits used as the basis for vehicle acceptance.
Kravene for køretøjsgodkendelse er fastlagt i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet.
Requirements for vehicle acceptance are set out in the High-Speed Rolling Stock TSI.
Infrastrukturforvalteren skal også tage højde for effekterne af isolerede fejl i kombination.
The Infrastructure Manager shall also take into account the effects of isolated defects acting in combination.
De grænser for omgående handling, indgriben og alarm, som infrastrukturforvalteren har fastlagt, skal registreres i vedligeholdelsesplanen, der er påkrævet i henhold til afsnit 4.5.1 i denne TSI.
The immediate, intervention and alert limits adopted by the Infrastructure Manager shall be recorded in the maintenance plan required by section 4.5.1 of this TSI.
Grænserne for omgående handling er defineret for følgende parametre:
Immediate action limits are defined for the following parameters:
Sporsnoninger — isolerede fejl — nul til spidsværdi
Track twist — isolated defects — zero to peak value
Variation i sporvidde — isolerede fejl — nominel sporvidde til spidsværdi.
Variation of gauge — isolated defects — nominal gauge to peak value
Sporsnoninger defineres som den aritmetiske forskel mellem to tværniveauer målt med en defineret afstand normalt udtrykt som en gradient mellem de to punkter, hvor tværniveauet måles.
Track twist is defined as the algebraic difference between two cross levels taken at a defined distance apart, usually expressed as a gradient between the two points at which the cross level is measured.
For standardsporvidden er målepunkterne placeret med en afstand på 1500 mm.
For standard gauge the measurement points are 1500 mm apart.
Grænseværdien for sporsnoninger er en funktion af det anvendte målegrundlag (l) i henhold til formlen:
The track twist limit is a function of the measurement base applied (l) according to the formula:
Grænseværdi for snoning = (20/l + 3)
Limit twist = (20/l + 3)
hvor l er målegrundlaget (i m) med 1,3 m ≤ l ≤ 20 m
where l is the measurement base (in m), with 1,3 m ≤ l ≤ 20 m
med en maksimumværdi på:
with a maximum value of:
7 mm/m for strækninger, der er projekteret til en hastighed på ≤ 200 km/h
7 mm/m for lines designed for speed ≤ 200 km/h
5 mm/m for strækninger, der er projekteret til en hastighed på > 200 km/h
5 mm/m for lines designed for speed > 200 km/h.
Infrastrukturforvalteren skal i vedligeholdelsesplanen anføre grundlaget for målingen af strækningen i overensstemmelse med dette krav.
The Infrastructure Manager shall set out in the maintenance plan the basis on which it will measure the track in order to check compliance with this requirement.
Grundlaget for målingen skal omfatte målegrundlaget 3 m.
The basis of measurement shall include a measurement base of 3 m.
Dimensioner i millimeter
Dimensions in millimetres
Nominel sporvidde til spidsværdi
Nominal gauge to peak value
Minimumsporvidde
Minimum gauge
Maksimumsporvidde
Maximum gauge
Yderligere krav til den gennemsnitlige sporvidde er fastlagt i afsnit 4.2.9.3.1.
There are additional requirements for mean track gauge set out in section 4.2.9.3.1.
Fri bane
Plain line
Skinnen skal hælde mod midten af sporet.
The rail shall be inclined towards the centre of the track.
Skinnehældningen for et spor skal vælges i området 1/20 til 1/40 og angives i infrastrukturregistret.
The rail inclination for a given route shall be selected from the range 1/20 to 1/40 and declared in the Infrastructure Register.
Den projekterede hældning i sporskifter og sporkrydsninger er den samme som for fri bane med følgende tilladte undtagelser:
The designed inclination in switches and crossings is the same as for plain line with the following permitted exceptions:
Hældningen kan angives af formen af den aktive del af skinnehovedprofilet.
The inclination can be given by the shape of the active part of the rail head profile.
På sporskifter og sporkrydsninger på banestrækninger, hvor kørehastigheden er mindre end eller lig med 200 km/h, skal skinnelægning uden hældning tillades gennem sporskifter og sporkrydsninger og korte afsnit af tilknyttede frie baner.
On the sections of switches and crossings where the running speed is less than or equal to 200 km/h, the laying of rails without inclination is permitted through the switches and crossings and short lengths of associated plain lines.
På sporskifter og sporkrydsninger på banestrækninger, hvor kørehastigheden er over 200 km/h og mindre end eller lig med 250 km/h, skal skinnelægning uden hældning tillades, hvis dette er begrænset til korte afsnit, der ikke er længere end 50 m.
On the sections of switches and crossings where the running speed is more than 200 km/h and less than or equal to 250 km/h, the laying of rails without inclination is permitted provided that it is limited on short sections not exceeding 50 m.
Tungeskinnerne og drejetappene på vigespor eller diamantkrydsninger skal være udstyret med et aflåsningssystem.
The switch rails and swing noses of turnouts and diamond crossings shall be equipped with means of locking.
Tungeskinnerne og drejetappene på vigespor eller diamantkrydsninger skal være udstyret med et sikringssystem, der kan registrere, at mobile dele er placeret korrekt og er aflåst.
The switch rails and swing noses of turnouts and diamond crossings shall be equipped with means of detecting that the movable elements are in their correct position and are locked.
Sporskifter og sporkrydsninger, der ligger på højhastighedsstrækninger, der skal bygges til hastigheder højere end eller lig med 280 km/h, skal bygges med drejetap.
Switches and crossings laid on high-speed lines yet to be built for speeds greater than or equal to 280 km/h, shall be built with swing noses.
På højhastighedsstrækninger, der i fremtiden skal bygges, og deres forbindelsesstrækninger, hvor maksimal hastighed under 280 km/h er tilsigtet, må sporskifter og sporkrydsninger med fikspunktskinner gerne bruges.
On future-build high-speed line sections and their connecting lines intended for a maximum speed of less than 280 km/h, switches and crossings with fixed point rails may be used.
I dette afsnit beskrives grænseværdierne under drift med henblik på at sikre kompatibilitet med hjulsættenes geometriske egenskaber som defineret i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet.
In this section, the TSI gives limiting values in-service to ensure the compatibility with geometrical characteristics of wheelsets as defined in the High-speed rolling stock TSI.
Infrastrukturforvalteren er ansvarlig for at fastsætte projekteringsværdier og ved hjælp af vedligeholdelsesplanen sikre, at værdierne under drift ikke falder uden for TSI'ens grænser.
It will be the task of the Infrastructure Manager to agree design values and to ensure, by means of the maintenance plan that the values in service do not fall outside the TSI limits.
Denne noter gælder for alle de parametre, der er defineret nedenfor.
This note applies to all the parameters set out below.
Definitioner af de geometriske egenskaber findes i bilag E til denne TSI.
For definitions of geometrical characteristics, see Annex E to the present TSI.
De tekniske specifikationer af disse sporskifter og krydsninger skal opfylde følgende krav:
The technical characteristics of these switches and crossings shall comply with the following requirements:
Alle følgende parametre skal opfyldes:
All the following parameters must be met:
Maksimumværdi for fri hjulpassage i sporskifter: 1380 mm maksimum i drift.
Maximum value of free wheel passage in switches: 1380 mm maximum in service.
Denne værdi kan forøges, hvis infrastrukturforvalteren kan påvise, at sporskiftets udløsnings- og aflåsningssystem kan modstå de tværgående påvirkninger fra et hjulsæt.
This value can be increased if the Infrastructure Manager can demonstrate that the actuation and locking system of the switch is able to resist the lateral impact forces of a wheelset.
I dette tilfælde gælder de nationale regler.
In this case national rules apply.
Minimumværdi for fast næsebeskyttelse på almindelige sporkrydsninger målt 14 mm under køreoverfladen og på den teoretiske referencelinje i en passende afstand væk fra det faktiske punkt (RP) på tappen som angivet i diagrammet nedenfor: 1392 mm i drift.
Minimum value of fixed nose protection for common crossings, measured 14 mm below the running surface, and on the theoretical reference line, at an appropriate distance back from the actual point (RP) of the nose as indicated in the diagram below: 1392 mm in service.
Punktretraktion i faste almindelige sporkrydsninger
Point retraction in fixed common crossings
1 Skæringspunkt (IP)
1 Intersection point (IP)
2 Teoretisk referencelinje
2 Theoretical reference line
3 Faktisk punkt (RP)
3 Actual point (RP)
Maksimumværdi for fri hjulpassage ved et enkelt sporskifte: Maks. 1356 mm i drift.
Maximum value of free wheel passage at crossing nose: 1356 mm maximum in service
Maksimumværdi for fri hjulpassage ved start på tvangsskinne: Maks. 1380 mm i drift.
Maximum value of free wheel passage at check/wing entry: 1380 mm maximum in service
Mindste flangetykkelse: 38 mm i drift.
Minimum flangeway width: 38 mm in service.
Maksimalt tilladt ikke-styret længde: den ikke-styrede ækvivalent til en 1 af 9 (tgα=0,11, α=6o20') stump sporkrydsning med en hævet tvangsskinne på mindst 45 mm tilknyttet en mindste hjuldiameter på 330 mm på lige strækninger.
Maximum permissible unguided length: the unguided length equivalent to a 1 in 9 (tgα = 0,11, α = 6o20’) obtuse crossing with a minimum 45 mm raised check rail and associated with a minimum wheel diameter of 330 mm on straight through routes.
Mindste flangedybde: mindst 40 mm i drift
Minimum flangeway depth: 40 mm minimum in service
Maksimal overskydende højde på tvangsskinne: 70 mm i drift.
Maximum excess height of check rail: 70 mm in service.
Sporet, herunder sporskifter og sporkrydsninger, og dets komponentdele skal under normale driftsforhold såvel som under forhold, der følger af vedligeholdelsesarbejde, mindst kunne modstå den maksimale grænse for:
The track, including switches and crossings, and its component parts, in their normal service condition as well as in the conditions resulting from maintenance work, shall be able to withstand at least the forces:
Kræfter i længderetningen
Longitudinal loads
Tværgående kræfter
Lateral loads
der er defineret i følgende afsnit.
defined in the following paragraphs.
Sporet, herunder sporskifter og sporkrydsninger, skal konstrueres til mindst at kunne modstå følgende kræfter, der er defineret i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet:
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand at least the following forces, defined in the High-Speed Rolling Stock TSI:
maksimalt statisk akseltryk
the maximum static axle load
maksimal dynamisk hjulbelastning
the maximum dynamic wheel load
maksimal kvasistatisk hjulkraft
the maximum quasi static wheel force.
Sporet, herunder sporskifter og sporkrydsninger, skal konstrueres til mindst at kunne modstå de følgende kræfter:
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand at least the following forces:
kræfter i længderetningen, der skyldes trækkraft og bremsning
longitudinal forces arising from traction and braking forces
Disse kræfter er defineret i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet.
These forces are defined in the High-Speed Rolling Stock TSI
termiske kræfter i længdekræften, der opstår som følge af temperaturændringer i skinnen
longitudinal thermal forces arising from temperature changes in the rail
Sporet skal konstrueres med henblik på at minimere risikoen for sporkastning som følge af temperaturændringer i skinnen under hensyntagen til:
Track shall be designed to minimise the likelihood of track buckling as the result of longitudinal thermal forces arising from temperature changes in the rail, taking into account:
temperaturændringer, der skyldes lokale miljøforhold
temperature changes arising from local environmental conditions
temperaturændringer, der skyldes anvendelse af bremsesystemer, som spreder kinetisk energi gennem opvarmning af skinnen
temperature changes arising from the application of braking systems which dissipate kinetic energy through heating the rail
kræfter i længderetningen, der skyldes interaktion mellem bygværker og spor
longitudinal forces due to interaction between structures and track
De kombinerede reaktioner fra bygværk og spor på forskellige handlinger skal tages i betragtning ved konstruktionen af sporet, jf. EN 1991-2:2003, punkt 6.5.4.
Combined response of structure and track to variable actions shall be taken into account in the design of track as set out in EN 1991-2:2003 clause 6.5.4.
På alle strækninger i det transeuropæiske jernbanenet for højhastighedstog skal infrastrukturforvalteren tillade brugen af bremsesystemer, som spreder kinetisk energi gennem opvarmning af skinnen, til nødbremsning, men kan forbyde denne anvendelse til driftsbremsning.
On all the lines of the trans-European high-speed railway network, the Infrastructure Manager shall permit the use of braking systems which dissipate kinetic energy through heating the rail for emergency braking, but he may prohibit this use for service braking.
Hvis infrastrukturforvalteren tillader brugen af bremsesystemer, som spreder kinetisk energi gennem opvarmning af skinnen, til driftsbremsning, skal følgende krav opfyldes:
Where the Infrastructure Manager permits the use of braking systems which dissipate kinetic energy through heating the rail for service braking, the following requirements shall be met:
Infrastrukturforvalteren skal for det berørte strækningsafsnit definere eventuelle begrænsninger for den maksimale bremsekraft i længderetningen, der finder anvendelse for sporet, som ligger under de værdier, der er tilladt i henhold til TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet.
The Infrastructure Manager shall define, for the section of line concerned, any limitation on the maximum longitudinal braking force applied to the track, below that permitted by the High-Speed Rolling Stock TSI.
Enhver begrænsning for den maksimale bremsekraft i længderetningen, der finder anvendelse for sporet, skal tage højde for lokale klimatiske forhold og det forventede antal opbremsninger.Disse forhold skal offentliggøres i infrastrukturregistret.
Any limitation on the maximum longitudinal braking force applied to the track shall take into account local climatic conditions and the expected number of repeated brake applications.These conditions shall be published in the Infrastructure Register.
Sporet, herunder sporskifter og sporkrydsninger, skal konstrueres til mindst at kunne modstå:
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand at least:
den maksimale samlede dynamiske kraft, som et hjulsæt udøver på sporet på grund af på grund af tværgående accelerationer, der ikke bliver kompenseret af sporoverhøjde, der er defineret i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet:
the maximum total dynamic lateral force exerted by a wheelset on the track due to lateral accelerations not compensated by track cant, which are defined in the High-Speed Rolling Stock TSI:
hvor P er det maksimale statiske tryk pr. aksel i kN af køretøjerne, der har tilladelse til at køre på strækningen (arbejdskøretøjer, højhastighedstog og andre tog).
P being the maximum static load per axle, in kN, of any of the vehicles admitted to the line (service vehicles, high-speed and other trains).
Denne grænse er specifik for risikoen for sideforskydninger af spor med ballast under dynamiske tværgående kræfter
This limit is specific to the risk of lateral shift for ballasted tracks under lateral dynamic forces;
den kvasistatiske drivkraft Yqst i kurver, sporskifter og sporkrydsninger som defineret i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet.
the quasi static guiding force Yqst in curves and switches and crossings defined in High-Speed Rolling Stock TSI.
De krav, der er fastlagt i de nationale regler for kørsel af andre tog end tog, der opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, er tilstrækkelige til at sikre sporets modstandsevne over for interoperable belastninger.
The requirements set out in national rules for the running of trains other than trains complying with the High-Speed Rolling Stock TSI are sufficient to ensure the resistance of the track to interoperable traffic loads.
Bygværker skal konstrueres til at understøtte lodrette kræfter i overensstemmelse med følgende belastningsmodeller, som er defineret i EN 1991-2:2003:
Structures shall be designed to support vertical loads in accordance with the following load models, defined in EN 1991-2:2003:
belastningsmodel 71, jf. EN 1991-2:2003 punkt 6.3.2, stk. 2
Load model 71, as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.3.2 (2)
belastningsmodel SW/0 for kontinuerlige broer, jf. EN 1991-2:2003, punkt 6.3.3, stk. 3.
Load model SW/0 for continuous bridges, as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.3.3 (3)
Belastningsmodellerne skal multipliceres med faktoren alfa (α), jf. EN 1991-2:2003, punkt 6.3.2, stk. 3, og 6.3.3, stk. 5.
The load models shall be multiplied by the factor alpha (α) as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.3.2 (3) and 6.3.3 (5).
Værdien af α skal være lig med eller større end 1.
The value of α shall be equal to or greater than 1.
Belastningspåvirkningerne fra belastningsmodellerne skal forhøjes med den dynamiske faktor phi (Φ), jf. EN 1991-2:2003, punkt 6.4.3, stk. 1, og 6.4.5.2, stk. 2.
The load effects from the load models shall be enhanced by the dynamic factor phi (Φ) as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.4.3 (1) and 6.4.5.2 (2).
Den maksimale lodrette afvigelse for brodækket må ikke overstige de værdier, der er fastlagt i bilag A2 til EN 1990:2002.
The maximum vertical deflection of a bridge deck shall not exceed the values set out in Annex A2 to EN 1990:2002.
Behovet for en dynamisk analyse af broer skal fastlægges i overensstemmelse med EN 1991-2:2003, afsnit 6.4.4.
The need for a dynamic analysis on bridges shall be determined as set out in EN 1991-2:2003 section 6.4.4.
Når det er påkrævet, skal den dynamiske analyse gennemføres ved hjælp af belastningsmodel HSLM, jf. EN 1991-2:2003, punkt 6.4.6.1.1, stk. 3, 4, 5 og 6.
When required, the dynamic analysis shall be undertaken using load model HSLM, as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.4.6.1.1 (3), (4), (5) and (6).
Analysen skal baseres på de hastigheder, der er anført i EN 1991-2:2003, punkt 6.4.6.2, stk. 1.
The analysis shall consider the speeds set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.4.6.2 (1).
De maksimale tilladte projekterede spidsværdier for brodækacceleration, der beregnes langs et spor, må ikke overstige de værdier, der er anført i bilag A2 til EN 1990:2002. Konstruktionen af broer skal baseres på de mest ugunstige påvirkninger fra de lodrette kræfter, der er anført i punkt 4.2.14.1, eller belastningsmodel HSLM i overensstemmelse med EN 1991-2:2003, punkt 6.4.6.5, stk. 3.
The maximum permitted peak design values of bridge deck acceleration calculated along the line of a track shall not exceed the values set out in Annex A2 to EN 1990:2002.The design of bridges shall take into account the most unfavourable effects of either the vertical loads specified in § 4.2.14.1 or load model HSLM, in accordance with EN 1991-2:2003 paragraph 6.4.6.5 (3).
Hvis sporet på en bro er buet i hele eller en del af broens længde, skal centrifugalkraften tages i betragtning i bygværkernes konstruktion, jf. EN 1991-2:2003, punkt 6.5.1, stk. 4.
Where the track on a bridge is curved over the whole or part of the length of the bridge, the centrifugal force shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.5.1 (4).
Næsekraften skal tages i betragtning i bygværkernes konstruktion, jf. EN 1991-2:2003, punkt 6.5.2, stk. 2 og 3.
The nosing force shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.5.2 (2) and (3).
Den skal anvendes på både lige strækninger og i kurver.
It shall be applied on both straight track and curved track.
Træk- og bremsekræfter skal tages i betragtning i bygværkernes konstruktion, jf. EN 1991-2:2003, punkt 6.5.3, stk. 2, 4, 5 og 6.
Traction and braking forces shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.5.3 (2), (4), (5) and (6).
Retningen af træk- og bremsekræfterne skal tage højde for de tilladte kørselsretninger på hvert spor.
The direction of the traction and braking forces shall take account of the permitted directions of travel on each track.
Ved anvendelse af punkt 6.5.3, stk. 6, skal der tages højde for en maksimal toglast på 1000 t.
In the application of paragraph 6.5.3 (6) a maximum train mass of 1000 tonnes shall be taken into account.
De kombinerede reaktioner fra bygværk og spor på forskellige handlinger skal tages i betragtning i bygværkernes konstruktion, jf. EN 1991-2:2003, punkt 6.5.4.
Combined response of structure and track to variable actions shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 clause 6.5.4.
Aerodynamiske kræfter fra forbikørende tog skal tages i betragtning, jf. EN 1991-2:2003, afsnit 6.6.
Aerodynamic actions from passing trains shall be taken into account as set out in EN 1991-2:2003 section 6.6.
Kravene i EN 1991-2:2003, som er anført i denne TSI, finder anvendelse i overensstemmelse med et nationalt bilag, hvis et sådant forefindes.
The requirements of EN 1991-2:2003 specified in this TSI are to be applied in accordance with a National Annex where this exists.
Kravene vedrørende sporstivhed som et komplet system er et udestående punkt.
Requirements for track stiffness as a complete system are an open point.
Kravene vedrørende maksimal stivhed for skinnebefæstelser er anført i afsnit 5.3.2.
Requirements for maximum stiffness of rail fastenings are set out in section 5.3.2.
Den maksimale trykvariation i tunneller og underjordiske bygværker langs tog, der opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, der er beregnet til kørsel i den pågældende tunnel, må ikke overstige 10 kPa i den tid, det tager toget at køre gennem tunnelen ved den tilladte maksimumhastighed.
The maximum pressure variation in tunnels and underground structures along any train complying with the High-Speed Rolling Stock TSI intended to run in the specific tunnel shall not exceed 10 kPa during the time taken for the train to pass through the tunnel, at the maximum permitted speed.
Tunneltværsnittet skal bestemmes med henblik på at overholde den maksimale trykvariation, der er anført ovenfor, idet der tages hensyn til alle typer togtrafik, som efter planen skal køre i tunnelen ved den maksimale hastighed, som de respektive køretøjer har tilladelse til at køre med gennem tunnellen.
The free cross-sectional area of the tunnel shall be determined so as to comply with the maximum pressure variation indicated above, taking into account all the types of traffic planned to run in the tunnel at the maximum speed at which the respective vehicles are authorised to run through the tunnel.
På disse strækninger skal den maksimale trykvariation, som er anført ovenfor, overholdes.
On these lines, the maximum pressure variation indicated above shall be met.
Hvis tunnelen ikke er tilpasset til at opfylde trykgrænsen, skal hastigheden sænkes, indtil trykgrænsen overholdes.
If the tunnel is not modified to meet the pressure limit the speed shall be reduced until the pressure limit is met.
Trykvariationer kan bevæge sig mellem de lukkede afsnit, som togene kører i, og andre områder af stationen, hvilket kan frembringe stærke luftstrømninger, som er farlige for passagerer.
Pressure variations may travel between the enclosed spaces in which trains run and the other spaces of stations, which may produce powerful air currents that passengers cannot withstand.