natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Tyskland har fremlagt en forretningsplan for omlægningen af den sydlige start- og landingsbane.
As previously mentioned Germany has submitted a business plan for the realignment of the southern runway.
På grundlag af de deri indeholdte indtægts- og udgiftsdata kan det undersøges, om Leipzig Lufthavn handlede som en privat investor med hensyn til finansiering, anlæggelse og drift af den sydlige start- og landingsbane.
On the basis of the included income data and cost figures the Commission can review whether Leipzig Airport acted like a private investor with regard to financing, building and operating of the southern runway.
Tyskland har fremlagt forretningsplaner for tre scenarier:
Germany presented the business plans for three scenarios,
»udvidelse med DHL«: den sydlige bane ombygges, og DHL flytter til Leipzig Lufthavn
‘Expansion with DHL’: Rebuilding of the southern runway, DHL comes to Leipzig Airport;
»status quo«: ingen ombygning og ingen omlægning af den sydlige bane
‘Status quo’: No rebuilding or realignment of the southern runway;
»udvidelse uden DHL«: den sydlige bane ombygges, og DHL flytter ikke til Leipzig Lufthavn.
‘Expansion without DHL’: Rebuilding of the southern runway, DHL does not come to Leipzig Airport.
Forretningsplanerne er baseret på følgende antagelser, indtægter og udgifter, som blev fremlagt af Tyskland for perioden 2006-2042, for perioden efter 2042 antages ingen terminalværdi (se tillige betragtning 236 ff.).
The business plans are based on the following assumptions, cost figures and income data as provided by the German authorities for the period from 2006 until 2042, no terminal value for the time after 2042 is specified.
Som konstateret i betragtning 197 kan scenariet »udvidelse med DHL« ikke tages i betragtning ved vurderingen af, om investeringerne er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip.
As previously stated the Commission cannot take into consideration the ‘Expansion with DHL’ scenario in determining the conformity of the investments with the MEIP [46].
Prognoserne for omsætningsudviklingen i forbindelse med scenariet »udvidelse uden DHL« er i det væsentlige baseret på to antagelser: Investoren forventer, at der i 2012 som følge af natflyvningsbegrænsninger i Frankfurt/Main Lufthavn og kapacitetsbegrænsninger i andre lufthavne vil ske en flytning og dermed en yderligere vækst mellem 2013 og 2018.
The forecast development of sales for the scenario ‘Expansion without DHL’ is based on two main assumptions: The investor expects a displacement effect of night-flight restrictions at Frankfurt/Main Airport in 2012, and capacity bottlenecks at other airports will lead to further growth between 2013 and 2018.
Udvidelsesplanerne blev betragtet som nødvendige for at sikre en tilstrækkelig kapacitet til at imødekomme den stigende vækst i luftfragtmængden.
The provisions of the enlargement were deemed necessary in order to ensure sufficient capacity to meet the expected growth of air freight.
Som grund til investeringen nævnes ganske vist den stigende efterspørgsel efter fragttjenester fra Leipzig Lufthavn, men dette underbygges ikke af en specifik costbenefitanalyse.
However, while the increasing demand for air freight traffic from Leipzig airport is mentioned as the reason for investment, this is not justified by in the present case by a specific cost-benefit-analysis.
Der var absolut risiko for overkapacitet på det tidspunkt, hvor beslutningen om at nyanlægge den sydlige bane blev truffet.
The risk of overcapacity existed when the decision to rebuild the southern runway was taken.
De omkostninger, der kunne opstå som følge af en mulig overkapacitet (f.eks. uden DHL), kunne ikke kompenseres.
Vacancy costs resulting from possible overcapacity (e.g. without DHL) would not be compensated.
De foreliggende beregninger synes imidlertid ikke at tage denne risiko i betragtning.
However, the presented calculations do not seem to take this risk into consideration.
I nedenstående tabel [47] er likviditetsberegningerne for de to scenarier »status quo« og »udvidelse uden DHL« sammenfattet.
The following table [47] summarises the cash-flow calculations in relation to the two different scenarios ‘Status quo’ and ‘Expansion without DHL’.
Disse beregninger er baseret på de forretningsplaner, som Tyskland har fremlagt, og som bl.a. tager udgangspunkt i en vækstrate på mindst 3 % for luftfragtmængden.
These calculations are based on the business scenarios submitted by Germany which assume inter alia a growth rate of at least three percent for the air cargo business.
Likviditetsberegning
Cash-flow calculations
Likviditetsberegninger [48]
Cash-flow calculations [48]
Lufthavn
Airport
= (B) - (A)
= (B) — (A)
Den sydlige bane
Southern runway
uden DHL
without DHL
EBITDA (2006-2042)
EBITDA (2006-2042)
EBITDA Sikkerhedsforanstaltninger
EBITDA Safety Measures
EBITDA (2006-2042) korrigeret (1) + (2)
EBITDA (2006-2042) corrected (1) + (2)
Investeringsomkostninger (2006-2042)
Investments costs (2006-2042)
Investeringsomk. — sikkerhedsforanstaltn.
Investments costs Safety measures (2006-2042)
Investeringsomkostninger 2005
Investments costs 2005
Likviditet 2005 — 2042 (3) + (4) + (5) + (6)
Cash flow 2005-2042 (3) + (4) + (5) + (6)
Det kan indledningsvis bemærkes, at Kommissionen i forbindelse med likviditetsberegningerne har taget hensyn til de samlede investerings- og driftsomkostninger, der er anslået til sikkerhedsforanstaltninger.
The Commission firstly notes that it has taken into account the total amount of the investment and operational costs for security and safety measures for the purposes of the Cash-flow calculations.
Som det fremgår af betragtning 180-183, henhører nogle af disse udgifter (drifts- såvel som investeringsomkostninger) i givet fald under det offentliges opgaver.
However, as previously explained (see recitals 180 to 183) part of these expenses (operations and also investment costs) may represent measures which fall within the public policy remit
Uafhængigt heraf andrager lufthavnens likviditet i perioden 2005-2042 til i alt ca. [negativ likviditet] EUR. Det kan derfor ikke antages, at en markedsøkonomisk investor ville være rede til at investere i anlæggelsen af start- og landingsbanen.
This fact notwithstanding, the cash-flow of the airport for the period 2005-2042 totals to approximately [negative cashflow] euro. The Commission cannot therefore accept that a market economy investor would have decided to make the investment in the construction of the southern runway.
Beregningerne viser, at likviditeten i forbindelse med scenarie B ligger ca. [100-200] mio. EUR under scenarie A. Anlæggelsen af sydlige bane mindsker reelt den likviditet, der står til rådighed til finansiering af de allerede eksisterende anlæg.
The calculations show that Scenario B generates a cash-flow lower than Scenario A by about EUR [100-200] million. Building the southern runway reduces the cash flow in real terms, which is at disposal for the financing of the pre-existing facilities.
Da lufthavnen også skal finansiere de eksisterende anlægsaktiver på ca. 642 mio. EUR (bogført værdi 2005), vil den ikke opnå det nødvendige EBITDA til i fuldt omfang at refinansiere de eksisterende anlægsaktiver i forbindelse med scenarie B. På grundlag af de foreliggende likviditetsberegninger kan det ikke antages, at driften af Leipzig Lufthavn i fremtiden vil kunne balancere økonomisk.
As the airport has still to finance the existing capital assets amounting to EUR 642 million (book value 2005), it will not reach the required EBITDA to refinance completely the existing capital assets in Scenario B. On the basis of the presented cash flow calculations it cannot be assumed that the business operations of Leipzig Airport will reach break-even in the future.
Det kan derfor ikke antages, at en privat investor i forbindelse med scenarie B ville have påtaget sig at anlægge den sydlige bane.
It cannot therefore be assumed that the Southern runway would have been built by a private investor on the basis of Scenario B.
På grundlag heraf kan det konkluderes, at de offentlige myndigheder ikke har velfunderede forventninger til rentabiliteten af de planlagte investeringer, og selv om de har til hensigt at gøre lufthavnen mere attraktiv for brugerne og mere økonomisk, lader de sig ikke lede af mere langsigtede rentabilitetsudsigter [49].
On this basis the Commission can conclude that the public authorities do not have a well founded expectation of a financial return on the investment in question and although it is their intention to make the airport more attractive to users and therefore more profitable, they are not guided by prospects of profitability in the longer term [49].
Formålet med den offentlige finansiering er snarere, som Tyskland udtrykkeligt har anført, regionaludvikling, adgangsmulighed til regionen, jobskabelse og miljøbeskyttelse (dvs. støjreduktion).
Rather the aim of the public financing is, as explicitly indicated by the German authorities, regional development, and an increase in the accessibility of the region, the creation of jobs and environmental purposes (i.e. noise reduction).
Heraf kan det sluttes, at en privat investor i det foreliggende tilfælde, heller ikke hvis vedkommende indgik i en koncern i en større økonomisk sammenhæng, ikke under normale markedsøkonomiske forhold og heller ikke på lang sigt kunne forvente en acceptabel forrentning af den investerede kapital.
The Commission concludes that a private investor, even one operating at the scale of a group in a broader economic context, could not, in the normal circumstances of a market economy and even in the longer term, have expected an acceptable return on the capital invested in the case at hand.
Under disse omstændigheder er det berettiget at antage, at en privat investor, også selv om vedkommende forfulgte en omfattende langsigtet strategi, der ikke tog sigte på kortsigtede udbytter, ikke havde foretaget de pågældende kapitaltilførsler under normale markedsøkonomiske betingelser.
In these circumstances the Commission is entitled to consider that a private investor, even one pursuing a comprehensive long-term policy without regard to immediate returns, would not, in the normal circumstances of a market economy, have made the injections of capital in question.
Uanset de ovennævnte argumenter og konklusioner skal det bemærkes, at den diskonteringssats på 6,5 % (se betragtning 117), som Tyskland har anvendt i sine beregninger, er baseret på en meget lav risikopræmie på ca. 3,25 % på grundlag af en betafaktor på 0,65.
Furthermore, and without prejudice to the arguments set out and the conclusions reached above the Commission is obliged to observe that the discount rate applied by the German authorities in their calculations of 6.5 % (see point 117) implies that the calculations assume a very low risk investment premium of approximately 3.25 % based on a beta factor of 0.65.
En betafaktor på 0,65 betyder, at investeringens værdi ved et fald i den samlede markedsværdi på 1 % reduceres med 0,65 %, hvilket indebærer en volatilitet i forbindelse med investeringen, der ligger under det samlede kapitalmarked, og dermed en lavere risiko.
A beta of 0.65 means that if the value of the overall market decreases by 1 %, the value of the investment decreases by 0.65 %, which implies a lower volatility of the investment than the overall capital market and therefore results in a lower risk.
I denne henseende skal det bemærkes, at nogle fagkredse på grundlag af statistiske data antager en betafaktor mellem 0,81-1,26 for luft- og rumfartsudviklingen i Europa [50].
In this regard, the Commission notes that some expert sources provide beta for aerospace and airport development in Europe based on statistical data of between 0,81 and 1,26 [50].
Disse betafaktorer beregnes for internationale lufthavne (navnlig lufttrafikknudepunkter) med god adgang til kapitalmarkeder som følge af deres børsnotering.
These beta factors are calculated for international airports (mainly hub-airports) with good access to capital markets because of their listing on the stock exchange.
Efter Kommissionens opfattelse må investeringer i mindre lufthavne, som i det foreliggende tilfælde, indebære en højere risiko på grund af deres størrelse.
The Commission considers that investments into smaller airports such as in the present case would give rise to a higher level of risk because of their size.
Endvidere er lufthavnen i det foreliggende tilfælde offentligt ejet og har kun adgang til kapitalmarkedet på visse betingelser. Derudover er den afhængig af støtte fra de offentlige ejere.
Furthermore, in the present case the airport is publicly owned and its access to capital markets is limited, moreover, it is dependent on the support provided by its public shareholders.
Kommissionen er derfor af den opfattelse, foruden en højere betafaktor skulle at Tyskland i sin beregning have taget hensyn til en såkaldt »illikviditetspræmie«, hvilket ikke er tilfældet.
Therefore, the Commission notes that in addition to a higher beta factor a so-called ‘illiquidity premium’ should have been taken into account by the German authorities in their calculation but was not.
I modsat fald havde rentesatserne været højere og nettonutidsværdien af likviditeten lavere.
If it had been taken into consideration the interest rates would have been higher and the net present value of the cash flow would have been at a lower level.
I henhold EF-traktatens artikel 87, stk. 1, betragtes en foranstaltning som statsstøtte, når visse virksomheder eller visse produktioner begunstiges.
Article 87(1) EC requires that a measure, in order to be defined as State aid, favours ‘certain undertakings or the production of certain goods’.
I det foreliggende tilfælde kan det konstateres, at de pågældende fordele kun blev ydet Leipzig Lufthavn.
In the case at issue, the Commission notes that the advantages in question were granted to Leipzig airport only.
De offentlige midler går til et individuelt projekt.
The public funding is directed at a single undertaking.
Kapitaltilførslerne fra det offentlige blev ikke ydet til nogen anden konkurrerende lufthavn.
The capital contributions granted by public authorities have not been made available to any competing airports Airport.
Der er dermed tale om en selektiv foranstaltning som omhandlet i EF-traktatens artikel 87, stk. 1.
Thus it is a selective within the meaning of Article 87(1) EC.
Fordrejning af konkurrencevilkårene og påvirkning af samhandelen
Distortion of competition and affectation of trade
Ifølge fast retspraksis [51] foreligger der allerede en konkurrencefordrejende foranstaltning, når støttemodtageren konkurrerer med andre virksomheder på konkurrenceudsatte markeder.
In accordance with settled case law [51], for a measure to distort competition it is sufficient that the recipient of the aid competes with other undertakings on markets open to competition.
Som allerede beskrevet i betragtning 166 ff. er der i forbindelse med driften af en lufthavn tale om økonomisk virksomhed.
As previously explained, the operation of an airport is an economic activity [52].
Der er ikke kun konkurrence mellem flyselskaber, men også mellem lufthavne.
Competition takes place not only between air carriers but also between airports.
I det foreliggende tilfælde er der bl.a. tale om virksomheder, som muligvis tilbyder de krævede anlæg for at udvikle sig til et lufttrafikknudepunkt for luftfragttransport.
In the case at hand, these are inter alia undertakings possibly offering the requested premises to become a hub for air freight traffic.
Enhver økonomisk fordel, som Leipzig/Halle Lufthavn opnår gennem finansieringen af den sydlige bane, vil styrke dens stilling over for konkurrenterne på det europæiske marked for lufthavnstjenester.
Any economic advantage which the airport Leipzig/Halle receives from the financing of the southern runway would strengthen its position vis-à-vis its competitors on the European market of providers of airport services.
Dermed kan den offentlige finansiering, der skal undersøges, true med at fordreje konkurrencevilkårene eller påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
Therefore, the public funding under examination distorts or threatens to distort competition and affects trade between the Member States
Af disse grunde udgør den offentlige finansiering af udvidelsen af den sydlige bane i Leipzig-Halle Lufthavn statsstøtte efter EF-traktatens artikel 87, stk. 1.
For the reasons set out above the Commission concludes that the public financing of the development of the southern runway at Leipzig-Halle airport involves State aid within the meaning of Article 87(1) EC Treaty.
Forekomst af statsstøtte til DHL — rammeaftale og administrativ erklæring
Existence of State aid to DHL — Framework Agreement and Comfort Letter
Som nævnt i åbningsbeslutningen (betragtning 42-46) finansieres efter Kommissionens opfattelse de foranstaltninger, der skal undersøges, ved hjælp af statsmidler og kan fordreje konkurrencevilkårene.
As already explained in the opening decision (see recitals 42 to 46), the Commission considers that the measures under assessment are granted by State resources and are liable to distort competition.
Støttebegrebet omfatter enhver begunstigelse, som finansieres direkte eller indirekte af statsmidler og ydes af staten selv eller af organer, der optræder på vegne af staten.
The concept of State aid applies to any advantage, granted directly or indirectly, financed out of State resources, granted by the State itself or by any intermediary body acting by virtue of powers conferred on it.
Det er klart, at rammeaftalen og den administrative erklæring finansieres af offentlige midler, og at beslutningerne om ydelsen af disse statsmidler kan tilskrives offentlige myndigheder: MFAG's bestyrelse støttede indgåelsen af rammeaftalen den 3. juni 2004.
It is evident that the Framework Agreement and letter of comfort are financed by State resources and the decisions to grant them are imputable to public authorities: MFAG's supervisory board authorised on 3 June 2004 the conclusion of the Framework agreement.
De fleste medlemmer af MGAG's bestyrelse er repræsentanter for det offentlige (f.eks. finansministrene i Sachsen og Sachsen-Anhalt, borgmestrene i Leipzig, Dresden og Halle).
The majority of MFAG's supervisory board members are representatives of public authorities (e.g. finance ministers of Sachsen and Sachsen-Anhalt, mayors of Leipzig, Dresden, and Halle).
Den administrative erklæring blev undertegnet den 21. december 2005 af delstaten Sachsens finansminister.
The letter of comfort was signed by the finance minister of Land Sachsen on 21 December 2005.
Foranstaltningerne kan fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne, for så vidt som de selektivt begunstiger DHL og Leipzig Lufthavn.
To the extent that the measures grant a selective advantage to DHL and Leipzig Airport, the Commission considers that they are liable to distort competition and affect trade between Member States.
Eksprestjenester er uden tvivl et marked, hvor virksomheder fra forskellige medlemsstater konkurrerer med hinanden.
It is also evident that the express parcel business is a market in which companies from different Member States compete.
Enhver økonomisk fordel, som DHL opnår gennem de nævnte statslige foranstaltninger, vil styrke selskabets stilling over for konkurrenterne på det europæiske marked for ekspresfragt.
Any economic advantage which DHL receives from the listed public measures will strengthen its position vis-à-vis its competitors on the European express parcel market.
Da de vurderinger, der er nævnt i betragtning 42-46 i åbningsbeslutningen, hverken blev bestridt af Tyskland eller af interesserede parter, er nedenstående analyse koncentreret om det omfang, hvori rammeaftalen og den administrative erklæring begunstiger DHL.
As this assessment remained undisputed by Germany and third parties, the following discussion will focus on the extent to which the Framework agreement and the comfort letter favour DHL.
Økonomisk fordel for DHL gennem rammeaftalen
Economic advantages for DHL through Framework Agreement
For hver af de tilbudte tjenester — garantier, udleje og lufthavnstjenester — skal det undersøges, om rammeaftalen fastsætter en passende kompensation, som en privat investor havde accepteret.
The Commission will analyse for each of the offered services — warranties, lease, and airport services — whether the Framework Agreement offers an appropriate remuneration which a private investor would have accepted.
Ubegrænsede garantier
Warranties
Rammeaftalen fastsætter ingen udtrykkelige præmiebetalinger for de ydede garantier.
The Framework Agreement does not offer any explicit premium payments for the provided warranties.
Den eneste mulige indtægtskilde vil være den yderligere likviditet, som lufthavnen kan opnå i forbindelse med anlæggelsen og driften af den sydlige bane.
The only possible source of remuneration will be the incremental cash-flow which the airport may earn from the construction and operation of the southern runway.
Derfor skal den yderligere likviditet i forbindelse med den sydlige bane først beregnes.
The Commission will therefore, firstly, calculate the incremental cash-flow for the southern runway.
Derpå skal det undersøges, om denne yderligere likviditet udgør et tilstrækkeligt vederlag for de ydede garantier.
Secondly, the Commission will check whether this incremental cash-flow provides a sufficient remuneration for the warranties provided.
Da en privat investor havde truffet beslutning om indgåelsen af rammeaftalen og om anlæggelsen af den sydlige bane på samme tid, skal referencetidspunktet for vurderingen af kriteriet vedrørende den private investor være november 2004, dvs. inden påbegyndelsen af anlægsarbejdet.
A private investor would have decided whether to enter into the Framework Agreement along with whether to build the southern runway, thus the reference date for the private investor test must be November 2004, before the date construction works started.
Som nævnt i betragtning 215 ff. ville en privat investor efter Kommissionens opfattelse ikke bevidst have svækket sin forhandlingsposition ved at investere i den sydlige bane uden først at indgå en lejekontrakt.
As explained above (see recital 215 and following), the Commission holds that a private investor would not have wilfully damaged his negotiating position by sinking investment costs into the southern runway prior to the conclusion of a contract for its use.
Likviditetsberegningerne dokumenterer entydigt, at den sydlige bane ikke havde været et bæredygtigt forretningsalternativ uden DHL's etablering i Leipzig Lufthavn, da der var opstået et yderligere likviditetstab på ca. […] EUR (se bilag, spalte 5).
The cash-flow calculations clearly show that the southern runway without having DHL coming to Leipzig Airport would not have been a viable business alternative because an incremental cash-flow loss of about EUR […] would have resulted (see column 5 in Annex 1).
Lufthavnen handlede derfor ikke som en privat investor ved først at anlægge den nye sydlige bane og dernæst indgå rammeaftalen.
Therefore by first constructing the southern runway, and then signing the Framework Agreement, the airport did not act as a private investor would have.
Scenariet »udvidelse uden DHL« var kun gennemførligt ved hjælp af en betydelig støtte.
The scenario ‘expansion without DHL’ was only feasible due the granting of substantial aid.
Det er derfor uegnet som referencescenarie for vurderingen af kriteriet vedrørende den private investor.
Therefore the scenario cannot be used as a point of reference for the private market investor test.
Den yderligere likviditet som følge af anlæggelsen af den sydlige bane skal derfor beregnes ved hjælp af proceduren i åbningsbeslutningen ved at fastslå forskellen i likviditetsværdierne mellem scenariet »udvidelse med DHL« og »status quo« (udelukkende drift af den eksisterende nordlige start- og landingsbane).
The Commission will therefore retain its approach developed in the opening decision to calculate the incremental cash-flow for the construction of the southern runway by taking the difference of the cash-flows resulting from the expansion scenario with DHL and the status-quo scenario (operation of the existing northern runway only).