natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Afsnittene om hvert grundparameter vil blive indledt med afsnittet »Generelt«.
For each basic parameter a General paragraph introduces the following paragraphs.
De følgende afsnit indeholder de betingelser, der skal opfyldes, for at kravene under »Generelt« kan opfyldes.
These following paragraphs detail the conditions to be met in order to fulfil the requirements introduced in the General paragraph.
KONSTRUKTIONER OG MEKANISKE DELE
STRUCTURES AND MECHANICAL PARTS:
Vognene skal have fjedrende puffere og træktøj i begge ender.
Wagons shall have resilient buffing and draw gear at both ends.
Vogngrupper, der aldrig deles under drift, betragtes som en enkelt vogn i henseende til dette krav.
Rakes of wagons, which are always operated as a unit when in service are considered to be a single wagon for the application of this requirement.
Sammenkoblingerne mellem disse vogne skal omfatte et affjedrende koblingssystem, der kan modstå de kræfter, der følger af de tilsigtede driftsforhold.
The interfaces between these wagons shall incorporate a resilient coupling system, which is capable of withstanding the forces due to the intended operational conditions.
Tog, der aldrig deles under drift, betragtes som en enkelt vogn i henseende til dette krav.
Trains, which are always operated as a unit in service, are considered to be a single wagon for the application of this requirement.
De skal også omfatte et affjedrende koblingssystem som nævnt ovenfor.
They also shall incorporate a resilient coupling system as above.
Hvis de ikke har en almindelige skruekobling og puffere, skal der kunne monteres en nødkobling i begge ender.
If they do not have a standard screw coupler and buffers they shall have the facility to fit an emergency coupler at both ends.
Standardafstanden mellem puffernes centerlinje skal være nominelt 1750 mm symmetrisk omkring godsvognens centerlinje.
The standard distance between buffer centrelines shall be nominally 1750 mm symmetrically about the centreline of the freight wagon.
Pufferpladerne skal være af en sådan størrelse, at det ikke er muligt for vognene at låse dem, når der køres i vandrette kurver og S-kurver.
Buffers shall be sized so that in horizontal curves and reverse curves, it is not possible for vehicles to lock buffers.
De skal mindst overlappe med 50 mm.
The minimum acceptable overlap shall be 50mm.
TSI'en om infrastruktur specificerer den minimale kurveradius og S-kurve-egenskaberne.
The Infrastructure TSI specifies the minimum curve radius and reverse curve characteristics.
Vogne med puffere med en vandring på over 105 mm skal altid have fire identiske puffere (fjedersystemer, vandring), der har de samme konstruktionsmæssige egenskaber.
Wagons fitted with buffers with a stroke in excess of 105 mm shall be fitted with four identical buffers (elastic systems, stroke) exhibiting the same design characteristics.
Hvis pufferne skal kunne udskiftes, skal der være plads på pufferplanken til underlagspladen.
If interchangeability of the buffers is required a free space on the headstock shall be provided for the supporting plate.
Pufferen skal monteres på vognens pufferplanke med fire M24 Ø låste bolte af en kvalitet, der giver en flydespænding på mindst 640 N/mm2 (jf. bilag A, fig. A1).
The buffer shall be fixed to the wagon headstock by means of four M24 locked fasteners of a quality class which provides a yield strength of at least 640 N/mm2 (see Annex A fig. A1).
Pufferegenskaber
Buffer characteristics
Pufferne skal have en minimumsvandring på 105 mm 0–5 mm og en energioptagelsesevne på mindst 30 kJ.
Buffers shall have a minimum stroke of 105 mm 0–5 mm and a dynamic energy absorption capacity of at least 30 kJ.
Pufferpladerne skal være konvekse, og kurveradius for den kugleformede arbejdsflade skal være 2750 mm ± 50 mm.
The buffer heads shall be convex with a radius of curvature of their spherical working surface of 2750 mm ± 50 mm.
Pufferpladernes minimumshøjde skal være 340 mm ligeligt fordelt fra pufferens længdeakse.
Minimum height of the buffer head shall be 340 mm equally spaced from the longitudinal buffer axis.
Puffere skal have en identifikationsmærkning.
Buffers shall have an identification mark.
Identifikationsmærket skal mindst angive puffervandringen i »mm« og en værdi for pufferens energioptagelsesevne.
The identification mark shall contain at least the buffer stroke in ‘mm’ and a value for the energy absorption capacity of the buffer.
Det almindelige træktøj mellem vogne skal være ikke-gennemgående og bestå af en skruekobling, der er monteret permanent på krogen, en trækkrog og en trækstang med et fjedersystem.
The standard draw gear between vehicles shall be non-continuous and comprises a screw coupling permanently attached to the hook, a draw hook and a draw bar with an elastic system
Højden på trækkrogens centerlinje skal være mellem 920 mm og 1045 mm over skinnen under alle belastningsforhold.
The height of the centre line of the draw hook shall be between 920 mm and 1045 mm above rail level in all conditions of loading.
Hver enkelt vogn skal have en anordning til ophængning af en kobling, når den ikke er i brug.
Each wagon end shall have a facility for supporting a coupling when it is not in use.
Ingen dele af koblingsenheden skal være mindre end 140 mm over skinnens overside, når den er i den laveste stilling som følge af slid og fjedervandring.
No part of the coupler assembly shall reach below 140 mm above rail level when at its lowest position due to wear and suspension travel.
Træktøjsegenskaber:
Draw gear characteristics:
Træktøjets fjedersystem skal mindst have en statisk absorptionskapacitet på 8 kJ.
The elastic system of the draw gear shall have as a minimum a static capacity of absorption of 8 kJ.
Skruekoblingen skal være således konstrueret, at togets interne kræfter ikke kan få koblingen til at skrue sig selv løs.
The screw coupler shall be designed such that in-train forces cannot cause the coupler to unscrew involuntarily.
Skruekoblingernes og trækkrogenes dimensioner, jf. bilag A, fig. A6, skal være som vist i bilag A, fig. A2 og A3. Længden på skruekoblingen målt fra koblingsbøjlens inderside til trækstangsboltens centerlinje skal være:
The dimensions of the screw couplers and draw hooks see Annex A fig A6 shall be as shown in Annex A figures A2 and A3The coupler length measured from the inside face of the coupler bow to the draw-bar pin centre-line shall be:
986 mm +10-5 mm med koblingen skruet helt ud
986 mm +10-5 mm with completely screwed-out coupler
750 mm +1010 mm med koblingen skruet helt ind.
750 mm ± 10 mm with completely screwed-in coupler
Puffere og træktøj skal konstrueres med egenskaber, der muliggør sikker passage af kurver med 150 m kurveradius.
The characteristics of the buffers and draw gear shall be designed in order to enable the safe transit of curves in the track with a radius of 150 m.
To vogne med bogier, der er koblet sammen på et lige spor med puffere, der rører hinanden, må ikke generere mere trykkraft end 250 kN på en kurve med 150 m radius.
Two wagons with bogies coupled on straight track with touching buffers shall generate compressive forces no higher than 250 kN on a 150 m radius curve.
Der er ikke specificeret noget krav for toakslede vogne.
There is no requirement specified for two axle wagons.
Egenskaber for træktøj og puffere
Draw gear and buffing gear characteristics
Afstanden mellem trækkrogsåbningens forkant og forkanten af de helt udstrakte puffere skal være 355 mm + 45/-20 mm, når de er nye som vist i bilag A, fig. A4.
The distance between the front edge of a draw-hook opening and the front side of the fully extended buffers shall be 355 mm + 45/-20 mm in the new condition as shown in Annex A fig. A4.
Vognene skal konstrueres, så personalet ikke udsættes for unødig risiko under til- og frakobling.
Vehicles shall be designed so that staff are not exposed to undue risk during coupling and uncoupling.
Hvis der bruges skruekoblinger og sidepuffere, skal de nødvendige områder, der er vist i bilag A, fig. A5, være fri for faste dele.
If screw couplers and side buffers are used, the required spaces shown in Annex A fig. A5 shall be free of fixed parts.
Fritrummet over trækkrogen kan ses i bilag A, fig. A7.
The clearance above the draw hook is viewed in Annex A fig. A7.
Hvis der er monteret en kombineret automat- og skruekobling, er det tilladt det automatiske koblingshoved at overtræde Bern-rektanglet i venstre side (som vist i bilag A, fig. A5), når det er anbragt, og skruekoblingen er i brug.
If a combined automatic and screw coupler is fitted it is permissible for the auto coupler head to infringe the Berne rectangle on the left hand side (as viewed Annex A fig. A5) when it is stowed and the screw coupler is in use.
Der skal være et håndbøjle under hver puffer.
There shall be a handrail under each buffer.
Disse håndbøjler skal modstå de belastninger, som rangerpersonalet påfører dem, når de bevæger sig i området mellem pufferne.
The handrails shall withstand the loads, which are applied by the shunters while accessing the space between the buffers.
På vognenderne må der ikke findes faste genstande inden for en afstand af 40 mm i vandret plan fra enden af de helt sammentrykkede puffere.
At the ends of a wagon there shall be no fixed parts within 40 mm of a vertical plane placed at the end of the fully compressed buffers.
Med undtagelse af vogne, der kun bruges i fast sammenkoblede tog, skal der mindst være et trin og et håndbøjle til rangerpersonale i hver side af vognen.
Except for wagons used only in fixed formation trains, there shall be at least one step and one handrail for shunters at each side of the vehicle.
Der skal være tilstrækkelig plads over og omkring trinnene til, at rangerpersonalets sikkerhed er sikret.
There shall be sufficient space above and around the steps that the safety of the shunter is ensured.
Trin og håndbøjler skal være udformet til at modstå de belastninger, som rangerpersonalet påfører dem.
Steps and handrails shall be designed to withstand the loads that are applied by the shunter.
Trin skal sidde mindst 150 mm fra en lodret flade for enden af de helt sammentrykkede puffere (jf. bilag A, fig. A5).
Steps shall be at least 150 mm from a vertical plane at the end of the fully compressed buffers (see Annex A figure A5).
Trin og områder, der giver adgang til betjening, lastning og losning, skal være skridsikre (jf. bilag EE).
Steps and areas, which provide access for operation, loading and unloading, shall be slip resistant (see Annex EE).
Ved hver ende af en vogn, der kan være sidste vogn i et tog, skal der være anordninger til montering af slutlanterne.
At each end of a wagon that may form the end of a train, there shall be devices for mounting a taillight.
Der skal findes trin og håndbøjler, hvor det er nødvendigt for at lette indstigning.
Steps and handrails shall be provided where necessary to enable easy access.
Håndbøjler og trin skal efterses ved normale vedligeholdelsesterminer og repareres, hvis der findes tegn på væsentlig beskadigelse, revner eller korrosion.
The handrails and footsteps shall be inspected at normal maintenance periods and remedial action taken if signs of significant damage, cracking or corrosion are found.
Vognens konstruktion skal udformes i henhold til kravene i afsnit 3 i EN12663, og konstruktionen skal opfylde kravene i denne standards pkt. 3.4 til 3.6.
The structural design of wagon shall be carried out in accordance with the requirements of Section 3 of EN12663 and the structure shall meet the criteria defined in Clauses 3.4 to 3.6 of this standard .
Ud over de allerede angivne kriterier er det tilladt at tage hensyn til materialets deformation ved havari, når den sikkerhedsfaktor, der er defineret i pkt. 3.4.3 i EN12663, skal vælges.
In addition to the criteria already identified, it is permissible to take the material elongation at failure into account in the selection of the safety factor defined in clause 3.4.3 of EN12663.
I bilag ZZ beskrives det, hvordan man bestemmer sikkerhedsfaktoren og den tilladte belastning.
Annex ZZ defines how the safety factor and permissible stress shall be determined.
Ved vurdering af udmattelseslevetider er det vigtigt at sikre, at belastningstilfældene er repræsentative for den tilsigtede anvendelse og udtrykt på en måde, der stemmer overens med den anvendte konstruktionsnorm.
When performing fatigue life assessments it is important to ensure that the load cases are representative of the intended application and expressed in a manner consistent with the adopted design code.
Alle relevante vejledninger vedrørende fortolkningen af den valgte konstruktionsnorm skal følges.
Any relevant guidelines on the interpretation of the selected design code shall be followed.
De tilladte belastninger af de materialer, der er anvendt til fremstilling af vogne, skal fastlægges som angivet i afsnit 5 i EN12663.
The permissible stresses for the materials used in the construction of wagons shall be determined as specified in Section 5 of EN12663.
Vognkonstruktionen skal efterses ved normale vedligeholdelsesterminer og repareres, hvis der findes tegn på væsentlig beskadigelse, revner eller korrosion.
The wagon structure shall be inspected at normal maintenance periods and remedial action taken if signs of significant damage, cracking or corrosion are found.
I dette afsnit defineres de konstruktionsmæssige minimumskrav for vognenes (primære) bærende konstruktion og deres grænseflader til udstyr og nyttelast.
This section defines the minimum structural requirements for the main load carrying (primary) structure of the wagons and the interfaces with equipment and payload.
Normal belastning i længderetningen
Longitudinal design loads
maksimal lodret belastning
Maximum vertical load
løftning og hævning
Lifting and jacking
fastgøring af udstyr (herunder vognkasse/bogie)
Equipment attachment (including body/bogie)
andre exceptionelle belastninger
Other exceptional loads
kilder til belastningstilførsel
Sources of load input
spektrum for nyttelast
Payload spectrum
sporfrembragt belastning
Track induced loading
trækkraft og bremsning
Traction and braking
aerodynamisk belastning
Aerodynamic loading
udmattelsesbelastninger ved grænseflader
Fatigue loads at interfaces
forbindelse mellem vognkasse og bogie
Body/bogie connection
kombinationer af udmattelsesbelastninger
Combinations of fatigue loads
nedbøjning
Deflection
Der skal træffes foranstaltninger for at sikre, at lasten eller dele af lasten ikke ved et uheld tabes af godsvognen.
Measures shall be taken to ensure that the load or parts of the load do not leave the freight wagon accidentally.
Denne TSI indeholder ikke krav til fastgøringssystemer eller -anordninger såsom tapper eller sikringsringe.
Requirements for fastening systems or devices such as spigots or securing rings are not mandatory in this TSI
Der gælder forskellige værdier for forskellige typer godsvogne som angivet i EN12663. Der er tale om:
Different values will apply for different kinds of freight wagons as identified in EN12663 namely:
F-I vogne, der kan rangeres uden begrænsning,
F-I: Wagons that may be shunted without restriction;
F-II vogne, der er udelukket fra rangering på rangerryg eller løs rangering.
F-II: Wagons excluded from hump or loose shunting.
De grundlæggende krav til konstruktion forudsætter, at vognene i ovenstående kategorier er udstyret med driftsegnede puffere og koblinger.
The basic structural design requirements assume that wagons in the above categories are fitted with buffers and couplers appropriate to the operations.
Konstruktionen skal overholde kravene i pkt. 3.4 i EN12663, når den er udsat for alle exceptionelle belastningstilfælde.
The structure shall conform to the requirements of Clause 3.4 of EN12663 when subject to all exceptional load cases.
Vognkasserne skal opfylde kravene til styrke i længderetningen som angivet i tabel 1, 2, 3 og 4 i EN12663, hvor det er relevant, hvor kraftforløbet findes.
The wagon bodies shall meet the longitudinal strength requirements as specified in tables 1, 2, 3, and 4 of EN12663 as appropriate, where the load paths exist.
NOTE 1 En kraft, der påføres den ene ende af vognkassen, skal medføre en reaktion ved den tilsvarende position i den modsatte ende.
NOTE 1: A force applied to one end of the wagon body shall be reacted at the corresponding position at the opposite end.
NOTE 2 Kræfter skal påføres vandret på strukturen, så den er ligeligt fordelt på aksen for pufferplaceringen i hver side eller på aksen for koblingen.
NOTE 2: Forces shall be applied horizontally to the mounting structure, divided equally on the axis of each side buffer location or on the axis of the coupler.
NOTE 3 Hvis der ikke skal udføres en puffertest (jf. bilag Z), skal der foretages en beregning, så det kan påvises, at vognkonstruktionen er i stand til at modstå de maksimale pufferbelastninger, som den forventes at komme ud for i drift.
NOTE 3: If a buffing test (see Annex Z) is not to be performed, calculations shall be used to demonstrate that the wagon structure is capable of sustaining the maximum buffing loads it is expected to experience in service.
Vognkassen skal opfylde kravene i tabel 8 i EN12663, der er ændret som angivet i nedenstående Note 1.
The wagon body shall meet the requirements of table 8 of EN12663 modified as indicated in Note 1 below.
Vognkassen skal også konstrueres til at bære de forventede maksimale belastninger, den påføres som følge af lastnings- og losningsmetoden.
The wagon body shall also be designed to carry the anticipated maximum loads due to the method of loading and unloading.
Belastningstilfældene kan udtrykkes i enten kræfter eller accelerationer, der er påført den masse, der tilføjes, og påført vognkassens masse plus evt. eksisterende nyttelast.
It is permissible to define the load cases either in terms of forces or in terms of accelerations applied to the mass being added and to the mass of the body plus any existing payload.
Konstruktionstilfældene skal repræsentere de mest ufordelagtige tilfælde, som jernbanevirksomheden ønsker at få belyst i forbindelse med brugen af vognen (herunder forudsigeligt misbrug).
The design cases shall represent the most unfavourable cases that the operator wishes to consider associated with the use of the wagon (including foreseeable abuse).
NOTE 1 Faktoren 1,3 skal anvendes i stedet for 1,95 som angivet i tabel 8 i EN12663, og note ’a’ finder ikke anvendelse.
NOTE 1: The factor of 1,3 shall be used instead of 1,95 quoted in table 8 of EN 12663 and note ‘a’ shall not apply.
NOTE 2. Belastninger kan fordeles jævnt over hele den lastbærende overflade, over et begrænset område eller på punktvise placeringer.
NOTE 2: Loads may be distributed uniformly over the full load-carrying surface, over a limited area or at discrete positions.
Konstruktionstilfældet(ene) skal baseres på de mest krævende anvendelser.
The design case(s) shall be based on the most demanding applications.
NOTE 3. Hvis det er meningen, at hjulkøretøjer (herunder gaffeltrucks osv.) skal bruges på gulvet i vognen, skal konstruktionen kunne bære det maksimale punktvise belastning i forbindelse med en sådan anvendelse
NOTE 3: If it is intended that wheeled vehicles (including fork-lift trucks etc.) will operate over the floor of the wagon then the design shall accommodate the maximum local pressure loading associated with such operations.
Konstruktionen skal også opfylde kravene i pkt. 3.4 i EN12663, når den er udsat for de mest vanskelige belastningskombinationer som angivet i pkt. 4.4 i EN12663.
The structure shall also conform to the requirements of Clause 3.4 of EN12663 when subject to the most adverse load combinations as specified in Clause 4.4 of EN12663 .
Vognkassen skal have løftepunkter, som gør det muligt at løfte eller hæve hele vognen på sikker vis.
The wagon body shall incorporate lifting points by which the whole wagon is capable of being safely lifted or jacked.
Det skal også være muligt at løfte den ene ende af vognen (løbetøj indbefattet), mens den anden ende hviler på det resterende løbetøj.
It shall also be possible to lift one end of the wagon (including its running gear) with the other end resting on the remaining running gear.
I tilfælde med løftning, der kun sker i forbindelse med bjærgning efter afsporing eller anden unormal hændelse, hvor en vis varig deformation af konstruktionen er acceptabel, er det tilladt at reducere belastningsfaktoren i tabel 9 og 10 fra 1,1 til 1,0.
For lifting cases associated only with rescue following derailment or other abnormal incident, where some permanent deformation of the structure is acceptable, it is permissible to reduce the load factor in Tables 9 and 10 from 1,1 to 1,0.
Hvis der anvendes en faktor 1,0 til en valideringsprøvning, skal de målte deformationsbelastninger ekstrapoleres for at påvise overensstemmelsen med den højere faktor.
If a factor of 1,0 is used for a validation test, the measured strains shall be extrapolated to demonstrate the conformance to the higher factor.
Placeringen af løftepunkterne skal være defineret ud fra kundens driftskrav.
The location of the lifting points shall be defined by the customer's operational requirements.
Fastgøringsanordninger til udstyret skal være konstrueret enten:
The attachments of equipment shall be designed either:
til at bære de belastninger, der er angivet i tabel 12, 13 og 14 i pkt. 4.5 i EN12663,
to carry the loads specified in tables 12, 13 and 14 of Section 4.5 of EN12663
eller alternativt
Or as an alternative
til at skulle valideres ved at gennemgå en puffertest som angivet i bilag Z.
to be validated by carrying out an buffing test as described in Annex Z.
Belastningskravene til vognkassens konstruktionsdele, f.eks. side- og endevægge, døre, stolper og belastningsbeskyttelsessystemer, skal være konstrueret til at bære de maksimale belastninger, de vil blive udsat for i forbindelse med den tilsigtede anvendelse.
The load requirements for structural parts of the wagon body, such as side and end wall structures, doors, stanchions and load restraint systems shall be designed to carry the maximum loads they will experience in performing their intended function.
Belastningstilfældene skal fastlægges ud fra de konstruktionsprincipper, der er angivet i EN12663.
The load cases shall be determined using the principles for structural design given in EN12663.
Bilag YY indeholder egnede konstruktionsmæssige krav til almindeligt benyttede vogntyper og dele heraf.
Annex YY provides suitable design requirements for common types of wagon features that are in general use.
Men de skal kun anvendes, hvis det er relevant.
However they shall be used only where they are applicable.
For nye vogntyper skal konstruktøren ud fra principperne i EN12663 fastlægge egnede belastningstilfælde til opfyldelse af de specifikke krav.
For new types of wagon the designer shall determine appropriate load cases to meet the specific requirements using the principles given in EN12663.
I overensstemmelse med pkt. 4.6 i EN12663 skal tilførslerne i bilag N tages i betragtning, og den måde, de repræsenteres og kombineres på, skal passe til godsvognens tilsigtede anvendelse.
In accordance with Clause 4.6 of EN12663, the inputs listed in Annex N shall be considered and the way in which they are represented and combined shall be consistent with the intended use of the freight wagon.
Definitionen af belastningstilfældene skal også være i overensstemmelse med den konstruktionsnorm vedrørende materialeudmattelse, der skal anvendes som beskrevet i pkt. 5.2, og den valideringsmetode, der er nævnt i pkt. 6.3 i EN12663.
The definition of the load cases shall also be consistent with the material fatigue design code to be used as described in Clause 5.2 and method of validation in Clause 6.3 of EN12663.
Hvis udmattelsesbelastningstilfældene optræder samtidigt, skal de behandles i overensstemmelse med belastningernes karakteristika og den anvendte type konstruktionsanalyse og udmattelseskonstruktionsnorm.
Where the fatigue load cases act in combination, they shall be taken into account in a manner consistent with the characteristics of the loads and the form of design analysis and fatigue design code being employed.