natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Hvis en analysemetode giver resultater med en måleusikkerhed, der er mindre end den maksimale standardusikkerhed, skal metoden ligestilles med andre metoder, der opfylder kravene i tabel.
If an analytical method provides results with uncertainty measurements less than the maximum standard uncertainty the method will be equally suitable to one which meets the performance characteristics given in the Table.
Genfindingsberegning og indberetning af resultater
Recovery calculation and reporting of results
Rapporteringsmetode og genfindingsniveau skal oplyses.
The manner of reporting and the level of recovery must be reported.
Analyseresultatet korrigeret for genfinding anvendes til at kontrollere, om kravet overholdes (jf. bilag I, punkt 5).
The analytical result corrected for recovery is used for checking compliance (see Annex I, point 5).
Laboranten bør tage hensyn til »European Commission Report on the relationship between analytical results, the measurement of uncertainty, recovery factors and the provisions in EU food legislation« (ref. 2).
The analyst should note the ‘European Commission Report on the relationship between analytical results, the measurement of uncertainty, recovery factors and the provisions in EU food legislation’ (2).
Analyseresultatet skal indberettes som x +/- U, hvor x er analyseresultatet og U er måleusikkerheden.
The analytical result has to be reported as x +/– U whereby x is the analytical result and U is the measurement uncertainty.
Laboratoriekvalitetsnormer
Laboratory quality standards
Laboratorierne skal opfylde kravene i direktiv 93/99/EØF.
Laboratories must comply with Directive 93/99/EEC.
Andre overvejelser i forbindelse med analysen
Other considerations for the analysis
Præstationsprøvning
Proficiency testing
Deltagelse i relevante præstationsprøvningsordninger, der er i overensstemmelse med »International Harmonised Protocol for the Proficiency Testing of (Chemical) Analytical Laboratories« (ref. 3), der er udarbejdet i IUPAC/ISO/AOAC's regi.
Participation in appropriate proficiency testing schemes which comply with the ‘International Harmonised Protocol for the Proficiency Testing of (Chemical) Analytical Laboratories’ (3) developed under the auspices of IUPAC/ISO/AOAC.
Intern kvalitetskontrol
Internal quality control
Laboratorierne bør kunne godtgøre, at de har iværksat interne kvalitetskontrolprocedurer.
Laboratories should be able to demonstrate that they have internal quality control procedures in place.
»ISO/AOAC/IUPAC Guidelines on Internal Quality Control in Analytical Chemistry Laboratories« (ref. 4) giver eksempler på sådanne procedurer.
Examples of these are the ‘ISO/AOAC/IUPAC Guidelines on Internal Quality Control in Analytical Chemistry Laboratories’ (4).
REFERENCER
REFERENCES
Horwitz, Evaluation of Analytical Methods for Regulation of Foods and Drugs, Anal.
Horwitz, ‘Evaluation of Analytical Methods for Regulation of Foods and Drugs’, Anal.
European Commission Report on the relationship between analytical results, the measurement of uncertainty, recovery factors and the provisions in EU food legislation, 2004
European Commission Report on the relationship between analytical results, the measurement of uncertainty, recovery factors and the provisions in EU food legislation, 2004.
ISO/AOAC/IUPAC International Harmonised Protocol for Proficiency Testing of (Chemical) Analytical Laboratories, redigeret af M. Thompson og R. Wood, Pure Appl.
ISO/AOAC/IUPAC International Harmonised Protocol for Proficiency Testing of (Chemical) Analytical Laboratories, Edited by M. Thompson and R. Wood, Pure Appl.
Chem., 1993, 65, 2123-2144 (Også offentliggjort i J. AOAC International, 1993, 76, 926).
Chem., 1993, 65, 2123-2144 (Also published in J. AOAC International, 1993, 76, 926).
ISO/AOAC/IUPAC International Harmonised Guidelines for Internal Quality Control in Analytical Chemistry Laboratories, redigeret af M. Thompson og R. Wood, Pure Appl.
ISO/AOAC/IUPAC International Harmonised Guidelines for Internal Quality Control in Analytical Chemistry Laboratories, Edited by M. Thompson and R. Wood, Pure Appl.
Kommissionens direktiv 2005/11/EF
Commission Directive 2005/11/EC
om ændring med henblik på tilpasning til den tekniske udvikling af Rådets direktiv 92/23/EØF om dæk til motorkøretøjer og påhængskøretøjer samt om montering heraf
amending, for the purposes of its adaptation to technical progress, Council Directive 92/23/EEC relating to tyres for motor vehicles and their trailers and to their fitting
under henvisning til Rådets direktiv 70/156/EØF af 6. februar 1970 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om godkendelse af motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil [1], særlig artikel 13, stk. 2,
Having regard to Council Directive 70/156/EEC of 6 February 1970 on the approximation of the laws of the Member States relating to the type-approval of motor vehicles and their trailers [1], and in particular Article 13(2) thereof,
under henvisning til Rådets direktiv 92/23/EØF af 31. marts 1992 om dæk til motorkøretøjer og påhængskøretøjer samt om montering heraf [2], særlig artikel 10, og
Having regard to Council Directive 92/23/EEC of 31 March 1992 relating to tyres for motor vehicles and their trailers and to their fitting [2], and in particular Article 10 thereof,
Direktiv 92/23/EØF er et af de særdirektiver under EF-typegodkendelsesproceduren, som blev indført ved direktiv 70/156/EØF.
Directive 92/23/EEC is one of the separate Directives of the EC type-approval procedure established by Directive 70/156/EEC.
Direktiv 92/23/EØF, som ændret ved direktiv 2001/43/EF, giver indtil den 31. december 2005 typegodkendelsesmyndighederne mulighed for at acceptere dækfabrikanternes laboratorier som godkendte prøvningslaboratorier.
Directive 92/23/EEC as amended by Directive 2001/43/EC provides the possibility for type-approval authorities to accept tyre manufacturers’ laboratories as approved test laboratories until 31 December 2005.
Da bestemmelsen har fungeret godt, bør denne mulighed opretholdes, og fristen bør ophæves.
The experience with this provision has been very positive and therefore the possibility should be continued and that deadline should be removed.
Den tekniske udvikling inden for sektoren for dækfremstilling går meget stærkt.
Technical progress in the tyre-producing sector is very fast.
På grund af den store efterspørgsel fra kunder og bilindustrien bliver produktionsprocesserne for dæk hurtigere, og udvalget af dæktyper vokser konstant.
Due to strong demand from consumers and the car industry, the production cycles of tyres become faster and the variety of tyre types is constantly increasing.
Situationen forventes at blive endnu mere kritisk i fremtiden, fordi det er nødvendigt med meget dyre eller specielle prøvningsanlæg samt ekspertise.
This situation is expected to become even more critical in the future since very expensive or unique test installations and expertise will be required.
For straks at kunne indføre de nyudviklede produkter på markedet er det absolut nødvendigt med et tilstrækkeligt antal prøvningsanlæg, som kan anvendes fleksibelt.
In order to be able to bring the newly developed products on to the market without delay, a sufficient number of test facilities, which can be used in a flexible manner, is indispensable.
Efterhånden som den tekniske udvikling af dæk af højere kvalitet forbedres, er det nødvendigt at gøre prøvningsprocedurerne mere og mere avancerede.
In line with the development of superior tyres due to technical progress, the related test procedures need to be more and more sophisticated.
Dækfabrikanterne er på nuværende tidspunkt de eneste med kapacitet til at kunne klare de mange prøvninger, der skal foretages.
There is currently no test capacity outside that of tyre manufacturers that would be able to cope with the high number of tests needed.
Direktiv 92/23/EØF bør derfor ændres i overensstemmelse hermed.
Directive 92/23/EEC should therefore be amended accordingly.
De i dette direktiv fastsatte foranstaltninger er i overensstemmelse med udtalelse fra det Udvalg for Tilpasning til den Tekniske Udvikling, som blev nedsat ved artikel 13, stk. 1, i direktiv 70/156/EØF —
The measures provided for in this Directive are in accordance with the opinion of the Committee for Adaptation to Technical Progress established by Article 13(1) of Directive 70/156/EEC,
Punkt 1.3 i bilag I til direktiv 92/23/EØF affattes således:
Point 1.3 of Annex I to Directive 92/23/EEC is replaced by the following:
Den godkendende myndighed kan acceptere dækfabrikanternes laboratorier som godkendte prøvningslaboratorier i henhold til artikel 14, stk. 1, i direktiv 70/156/EØF.«
The approval authority may accept the laboratories of the tyre manufacturers as approved test laboratories pursuant to Article 14(1) of Directive 70/156/EEC.’
Medlemsstaterne vedtager og offentliggør senest den 31. december 2005 de love og administrative bestemmelser, der er nødvendige for at efterkomme dette direktiv.
Member States shall adopt and publish, by 31 December 2005 at the latest, the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive.
De anvender disse bestemmelser fra den 1. januar 2006.
They shall apply those provisions from 1 January 2006.
Senest ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/43/EF (EFT L 211 af 4.8.2001, s. 25).
Directive as last amended by Directive 2001/43/EC of the European Parliament and of the Council (OJ L 211, 4.8.2001, p. 25).
Kommissionens Direktiv 2005/12/EF
Commission Directive 2005/12/EC
om ændring af bilag I og II til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/25/EF om særlige stabilitetskrav til ro-ro-passagerskibe
amending Annexes I and II to Directive 2003/25/EC of the European Parliament and of the Council on specific stability requirements for ro-ro passenger ships
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/25/EF af 14. april 2003 om særlige stabilitetskrav til ro-ro-passagerskibe [1], særlig artikel 10, og
Having regard to Directive 2003/25/EC of the European Parliament and of the Council of 14 April 2003 on specific stability requirements for ro-ro passenger ships [1], and in particular Article 10 thereof,
Direktiv 2003/25/EF finder anvendelse på alle ro-ro-passagerskibe, der sejler i fast international rutefart til og fra en havn i en medlemsstat, uanset hvilket flag de fører.
Directive 2003/25/EC applies to all ro-ro passenger ships operating to or from a port of a Member State on a regular service, regardless of their flag, when engaged on international voyages.
Artikel 6 i direktiv 2003/25/EF kræver, at ro-ro-passagerskibe opfylder de særlige stabilitetskrav, der er anført i bilag I til direktivet, og at medlemsstaterne følger retningslinjerne i bilag II, når de anvender kravene i bilag I.
Article 6 of Directive 2003/25/EC provides that ro-ro passenger ships shall comply with specific stability requirements which are set out in detail in Annex I to that Directive and that Member States shall use in the application of these requirements the guidelines set out in Annex II thereto.
Ifølge artikel 10 i direktiv 2003/25/EF kan bilagene til direktivet ændres efter proceduren i artikel 11, stk. 2, for at tage hensyn til den internationale udvikling, især inden for IMO (Den Internationale Søfartsorganisation).
Article 10 of Directive 2003/25/EC provides that the Annexes to the Directive may be amended in accordance with the procedure referred to in Article 11(2), in order to take account of developments at international level and particularly at the International Maritime Organisation (IMO).
Der er ved IMO-resolution MSC 141(76) af 5. december 2002 indført en revideret metode for afvikling af modelforsøg og dertil hørende retningslinjer i henhold til resolution 14 fra Solas (Sikkerhed for Menneskeliv på Søen) 1995-konferencen.
IMO Resolution MSC 141(76) of 5 December 2002 introduced a revised model test method and associated guidance notes under Resolution 14 of the 1995 SOLAS (Safety of Life at Sea) Conference.
Resolution 14 omhandler regionale aftaler om særlige stabilitetskrav for ro-ro-passagerskibe.
Resolution 14 concerns regional agreements on specific stability requirements for ro-ro passenger ships.
Den reviderede metode for afvikling af modelforsøg bør afløse den tidligere anvendte metode, der er fastsat i direktiv 2003/25/EF.
The revised model test method should supersede the previously applied model test method provided for in Directive 2003/25/EC.
Skibe, der er godkendt ifølge den tidligere metode for afvikling af modelforsøg, behøver ikke at underkastes fornyet prøvning.
Any ship having passed the test according to the previously applied model test method need not to do the test again.
Direktiv 2003/25/EF bør derfor ændres.
Directive 2003/25/EC should therefore be amended accordingly.
Foranstaltningerne i dette direktiv er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg for sikkerhed til søs og forebyggelse af forurening fra skibe, der er nedsat ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2099/2002 [2] —
The measures provided for in this Directive are in accordance with the opinion of the Committee on Safe Seas and the Prevention of Pollution from Ships, set up by Regulation (EC) No 2099/2002 of the European Parliament and of the Council [2],
Direktiv 2003/25/EF ændres som følger:
Directive 2003/25/EC is amended as follows:
Punkt 2.3 affattes således:
paragraph 2.3 is replaced by the following:
Vandtætheden af tværskibs- og langskibsskotter, som tages i betragtning som effektive til at begrænse det antagne akkumulerede søvand i det pågældende rum på det skadede ro-ro-dæk, skal vurderes sammen med det anvendte lænsesystem og skal kunne modstå det hydrostatiske tryk i overensstemmelse med resultaterne af skadesberegningerne.
the tightness of transverse or longitudinal bulkheads which are taken into account as effective to confine the assumed accumulated sea water in the compartment concerned in the damaged ro-ro deck shall be commensurate with the drainage system, and shall withstand hydrostatic pressure in accordance with the results of the damage calculation.
Sådanne skotter skal være mindst 4 m høje, medmindre vandhøjden er mindre end 0,5 m. I sådanne tilfælde kan højden af skotterne beregnes i overensstemmelse med følgende:
Such bulkheads shall be at least 4 m in height unless the height of water is less than 0,5 m. In such cases the height of the bulkhead may be calculated in accordance with the following:
hvor Bh er skothøjden, og
Bh is the bulkhead height;
hw er vandhøjden.
and hw is the height of water.
Minimumshøjden på skottet må i intet tilfælde være mindre end 2,2 m. Hvor det drejer sig om et skib med hængedæk for biler, skal minimumshøjden på skottet dog ikke være mindre end højden til undersiden af hængedækket, når det er i nedsænket position.«
In any event, the minimum height of the bulkhead should be not less than 2,2 m. However, in case of a ship with hanging car decks, the minimum height of the bulkhead shall be not less than the height to the underside of the hanging deck when in its lowered position;’
Tillægget med titlen »Metode for afvikling af modelforsøg« affattes som anført i bilag I til dette direktiv.
the Appendix entitled ‘Model test method’, is replaced by the text shown in Annex I to this Directive;
Bilag II, del II, der bærer titlen »Modelforsøg«, affattes som anført i bilag II til dette direktiv.
in Annex II, Part II, entitled ‘Model testing’, is replaced by the text shown in Annex II to this Directive.
Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv inden et år efter dets ikrafttræden.
Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive within 12 months after its date of entry into force at the latest.
Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
This Directive shall enter into force on the twentieth day of its publication in the Official Journal of the European Union.
EFT L 123 af 17.5.2003, s. 22.
OJ L 123, 17.5.2003, p. 22.
EFT L 324 af 29.11.2002, s. 1.
OJ L 324, 29.11.2002, p. 1.
Ændret ved Kommissionens forordning (EF) nr. 415/2004 (EUT L 68 af 6.3.2004, s. 10).
Regulation as amended by Regulation (EC) No 415/2004 (OJ L 68, 6.3.2004, p. 10).
Metode for afvikling af modelforsøg
Model test method
Målsætninger
Objectives
Denne reviderede metode for afvikling af modelforsøg er en revision af den metode, der er beskrevet i tillægget til bilaget til resolution 14 fra Solas 1995-konferencen.
This revised model test method is a revision of the method contained in the Appendix to the Annex to resolution 14 of the 1995 SOLAS Conference.
Siden Stockholm-aftalen trådte i kraft, er der udført en række modelforsøg ifølge den metode, der hidtil har været gældende.
Since the entry into force of the Stockholm Agreement a number of model tests has been carried out in accordance with the test method previously in force.
Under forsøgene har man fundet frem til, at metoden kan forbedres på en række punkter.
During these tests a number of refinements in the procedures have been identified.
Denne nye metode for afvikling af modelforsøg indeholder disse forbedringer og skulle sammen med de tilhørende retningslinjer give en mere robust metode til vurdering af et skadet ro-ro-passagerskibs overlevelsesevne i søgang.
This new model test method aims to include these refinements and, together with the appended Guidance Notes, provide a more robust procedure for the assessment of survivability of a damaged ro-ro passenger ship in a seaway.
Ved modelforsøgene, der er foreskrevet i punkt 1.4 i stabilitetskravene i bilag I, skal skibet kunne modstå en søtilstand, som defineret i punkt 4, samtidig med at de værst tænkelige skadesforhold tages i betragtning.
In the tests provided for in paragraph 1.4 of the stability requirements included in Annex I, the ship should be capable of withstanding a seaway as defined in paragraph 4 hereunder in the worst-damage-case scenario.
er længden mellem perpendikulærerne
is the length between perpendiculars
er den signifikante bølgehøjde
is the significant wave height
er skibets største bredde på spant
is the moulded breadth of the ship
er peakperioden
is the peak period
er nulopkrydsningsperioden
is the zero crossing period
Skibsmodel
Ship model
Modellen skal være en kopi af det aktuelle skib, både med hensyn til den ydre form og det indvendige arrangement — dette gælder især alle beskadigede områder, som har indflydelse på vandfyldningen og vandets bevægelser.
The model should copy the actual ship for both outer configuration and internal arrangement, in particular all damaged spaces having an effect on the process of flooding and shipping of water.
Intakt dybgang, trim, krængning og det højst tilladte operationelle tyngdepunkt KG svarende til det værst tænkelige skadestilfælde skal benyttes.
Intact draught, trim, heel and limiting operational KG corresponding to the worst damage case should be used.
Endvidere skal de tilfælde, der undersøges, repræsentere de(t) værst tænkelige skadestilfælde, som defineret i regel II-1/ 8.2.3.2 i Solas 90 med hensyn til det samlede areal under den positive GZ-kurve, og centerlinjen for skadesåbningen skal være inden for følgende område:
Furthermore, the test case(s) to be considered should represent the worst damage case(s) defined in accordance with SOLAS regulation II-1/8.2.3.2 (SOLAS 90) with regard to the total area under the positive GZ curve and the centreline of the damage opening should be located within the following range:
± 35 % LBP fra midtskibs
± 35 % LBP from midship;
der skal udføres et supplerende forsøg for værst tænkelige tilfælde inden for ± 10 % LBP fra midtskibs, hvis skadetilfældet i punkt 1 ligger uden for ± 10 % LBP fra midtskibs.
an additional test will be required for the worst damage within ± 10 % LBP from midship if the damage case referred to in .1 is outside of ± 10 % LBP from midship.
længden mellem perpendikulærerne (LBP) skal være mindst 3 meter, dog således at målestoksforholdet er mindst 1:40, og den lodrette højde skal være på mindst tre gange standardhøjden af overbygninger over skotdækket (fribordsdækket)
length between perpendiculars (LBP) is to be at least 3 m or a length corresponding to a model scale of 1:40, whichever is greater, and the vertical extent up to at least three superstructure standard heights above the bulkhead (freeboard) deck;
skrogtykkelsen i vandfyldte rum må højst være 4 mm
hull thickness of flooded spaces should not exceed 4 mm;
i både ubeskadiget og beskadiget stand skal modellen stemme overens med de korrekte deplacements- og dybgangsmærker (TA, TM, TF, bagbord og styrbord) inden for en tolerance på højst + 2 mm. Dybgangsmærker for og agter skal anbringes så nær ved FP og AP som praktisk muligt
in both intact and damaged conditions, the model should satisfy the correct displacement and draught marks (TA, TM, TF, port and starboard) with a maximum tolerance in any one draught mark of + 2 mm. Draught marks forward and aft should be located as near FP and AP as practicable;
alle skadede rum og rum på ro-ro-dækket skal være opbygget med den korrekte arealmæssige og volumenmæssige permeabilitet (faktiske værdier og fordeling), således at massen og massefordelingen af det indstrømmede vand repræsenteres korrekt
all damaged compartments and ro-ro spaces should be modelled with the correct surface and volume permeabilities (actual values and distributions) ensuring that floodwater mass and mass distribution are correctly represented;
det faktiske skibs karakteristika for bevægelse skal modelleres korrekt, idet der tages særligt hensyn til tolerancen på intakt GM og korrekt skalering af gyrationsradius for rulning og duvning.
the characteristics of motion of the actual ship should be modelled properly, paying particular attention to the intact GM tolerance and radii of gyration in roll and pitch motion.
Begge radier måles i luft og skal ligge mellem 0,35B og 0,4B for rulning og mellem 0,2LOA og 0,25LOA for duvning
Both radii should be measured in air and be in the range of 0,35B to 0,4B for roll motion, and 0,2LOA to 0,25LOA for pitch motion;
væsentlige konstruktionsdetaljer, såsom vandtætte skotter, luftkanaler etc. over og under skotdækket, som kan forårsage usymmetrisk vandfyldning, skal, så vidt det er praktisk muligt, udføres korrekt i modellen for at kunne repræsentere den virkelige situation. Ventilations og krydsfyldningsarrangementer skal have et mindste tværsnit på 500 mm2;
main design features such as watertight bulkheads, air escapes, etc., above and below the bulkhead deck that can result in asymmetric flooding should be modelled properly as far as practicable to represent the real situation; Ventilating and cross-flooding arrangements should be constructed to a minimum cross section of 500 mm2;
formen på skadesåbningen skal være som følger:
the shape of the damage opening should be as follows:
trapezoidalt profil med 15o sidehældning i forhold til lodret og bredde i konstruktionsvandlinjen i henhold til Solas-regel II-1/8.4.1
trapezoidal profile with side at 15° slope to the vertical and the width at the design waterline defined according to SOLAS regulation II-1/8.4.1;
ligebenet trekantsprofil i det vandrette plan med en dybde lig med B/5 i henhold til Solas-regel II-1/8.4.2.
isosceles triangular profile in the horizontal plane with the height equal to B/5 according to SOLAS regulation II-1/8.4.2.
Hvis der er sidecasinger inden for B/5, skal den skadede længde ved sådanne casinger være mindst 25 mm
If side casings are fitted within B/5, the damaged length in way of the side casings should not be less than 25 mm;
uanset bestemmelserne i punkt 3.2.7.1 og 3.2.7.2 skal alle rum, der ved beregning af de(t) værst tænkelige skadestilfælde i punkt 3.1 anses for skadet, være vandfyldt ved modelforsøgene.
notwithstanding the provisions of subparagraphs 3.2.7.1 and 3.2.7.2 above, all compartments taken as damaged in calculating the worst damage case(s) referred to in paragraph 3.1 should be flooded in the model tests;