natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ved brev af 20. oktober 2004 underrettede Kommissionen Portugal om sin beslutning om at indlede proceduren efter EF-traktatens artikel 88, stk. 2, vedrørende ovennævnte støtte.
By letter dated 20 October 2004, the Commission informed Portugal that it had decided to initiate the procedure laid down in Article 88(2) of the EC Treaty in respect of the aid.
Ved brev af 23. november 2004 (registreret den 1. december samme år) fremsatte de portugisiske myndigheder deres kommentarer inden for rammerne af denne procedure.
By letter dated 23 November 2004 (registered 1 December 2004), the Portuguese authorities presented their comments in the context of the above-mentioned procedure.
Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til den omhandlede støtte.
The Commission called on interested parties to submit their comments.
Kommissionen modtog bemærkninger fra interesserede parter, som den videresendte til Portugal, der herved havde mulighed for at kommentere dem.
The Commission received comments from interested parties.
Portugals kommentarer blev modtaget ved brev af 3. marts 2005 (registreret den 7. marts samme år).
It forwarded them to Portugal, which was given the opportunity to react; its comments were received by letter dated 3 March 2005 (registered 7 March 2005).
Der blev den 22. april 2005 afholdt et møde mellem Kommissionens tjenestegrene og de portugisiske myndigheder.
A meeting between the Commission services and the Portuguese authorities was held on 22 April 2005.
Ved brev af 23. maj 2005 (registreret den 27. maj samme år) fremsatte Portugal yderligere kommentarer.
By letter dated 23 May 2005 (registered 27 May 2005) Portugal submitted further comments.
Den anmeldte foranstaltning består i, at der ydes driftsstøtte i forbindelse med en kontrakt indhentet af Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A vedrørende bygning af to tankskibe med benævnelsen C-224 og C-225 til transport af olieprodukter og kemiske produkter.
The notified measure consists of the award of contract-related operating aid to Estaleiros Navais de Viana do Castelo S.A., in relation to the construction of two product/chemical tankers designated C 224 and C 225.
Støtten beløber sig til 2675275 EUR pr. skib.
The aid amounts to 2675275 Euro per vessel.
Portugal anmeldte foranstaltningen under skibsbygningsforordningen.
Portugal notified the measure under the Shipbuilding Regulation.
I henhold til artikel 3 i denne forordning kan der ydes driftsstøtte i forbindelse med kontrakter om skibsbygning, der indgås inden den 31. december 2000, hvis skibene leveres senest tre år efter datoen for kontraktundertegnelsen.
Article 3 of this Regulation allows operating aid to be granted for ships contracted until 31 December 2000 and delivered within a maximum limit of three years from the signing of the contract.
Der kan derfor ikke ydes driftsstøtte i tilknytning til kontrakter om skibe, der leveres mere end tre år efter datoen for kontraktens undertegnelse, medmindre Kommissionen forlænger fristen efter artikel 3, stk. 2, afsnit 2, i samme forordning.
No contract related operating aid can therefore be granted for ships delivered after the three year limit, unless an extension of this deadline is authorized by the Commission pursuant to Article 3 (2) subparagraph 2 of Regulation No 1540/98.
Portugal anmodede om forlængelse af den treårige frist for levering af de to tankskibe til transport af olieprodukter og kemiske produkter bygget af Estaleiros Navais de Viana do Castelo S.A. Portugal fremførte, at anmodningen var berettiget på grund af projektets komplicerede tekniske karakter sammenholdt med uforudseelige omstændigheder som beskrevet i det følgende.
Portugal requested an extension of the three-year delivery deadline for the two product chemical tankers built by Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A. Portugal claimed that this request is justified by the technical complexity of the project associated with unforeseeable events as explained below.
Portugal oplyste i den forbindelse, at kontrakterne om bygning af de to skibe blev undertegnet den 22. december 2000 mellem Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A. og Alpha Navigation Ltd (herefter benævnt »de oprindelige kontrakter«).
Portugal stated, in this context, that the shipbuilding contracts for both vessels were signed on 22 December 2000 between Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A. and Alpha Navigation Ltd (the ‘original contracts’).
Den 14. maj 2001 overdrog Alpha Navigation sine kontrakter til en virksomhed hjemmehørende i Finland, ABB Credit OY, ved hjælp af en overdragelsesaftale, der blev undertegnet af de tre berørte parter: Alpha Navigation, ABB Credit OY og Estaleiros Navais de Viana do Castelo S.A. Den nye ejer anmodede om at få ændret skibenes specifikationer, således at de blev bragt i overensstemmelse med »Klasse IA super« med henblik på sejlads i isfyldte farvande, og undertegnede derfor den 14. maj 2001 en ændret og revideret kontrakt vedrørende bygning af skibene med Estaleiros Navais de Viana do Castelo S.A.
On 14 May 2001, Alpha Navigation transferred its position as a buyer to a company based in Finland, ABB Credit OY, via ‘assignment agreements’ that were signed by the three parties involved: Alpha Navigation, ABB Credit OY and Estaleiros Navais de Viana do Castelo S.A. The new owner requested new specifications, namely the upgrading of the vessels to ‘Class I-A Super’ for navigation in the ice and to that effect signed with Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A., also on 14 May 2001, ‘Amended and Restated contracts’ for the vessels.
Ifølge de portugisiske myndigheder havde de specifikationsændringer, som den nye ejer af skibene havde ønsket, indflydelse på flere af deres karakteristika og de anvendte materialer, hvilket krævede, at skibsværftet anvendte nye teknikker, og det medførte forsinkelser af bygningsarbejdet.
According to Portugal, the new specifications requested by the new ship owner had implications on several features and materials of the vessels and required the yard to use new techniques, which in turn delayed production.
Portugal påpegede, at de vigtigste problemer som følge af skibsbygningsprojektets komplicerede tekniske karakter var følgende:
Portugal highlighted, in particular, the following main difficulties in relation to the project:
Tilpasning af de oprindelige projekter, således at skibene opfyldte betingelserne for sejlads i isfyldte farvande for »Klasse IA super«.
Adaptation of the initial projects to class IA Super related to the conditions for navigation in the ice.
Anvendelse af en ny norm, ISO 8501-3, vedrørende overfladebehandling af stål inden påføring af maling.
Application of a new standard, ISO 8501-3, concerning the grade of preparation of the steel surface before painting.
Denne norm var endnu ikke vedtaget ved kontrakternes underskrivelse.
This standard was still in the process of adoption when the contracts were signed.
Portugal gjorde gældende, at dette nødvendiggjorde en uddannelsesperiode for værftets arbejdere.Påføring af en særlig maling, »Marineline 784«, som er langsommere at anvende en traditionel maling.
Portugal claims it required a training period for the workers of the yard.Application of a special paint, called ‘Marineline’, which requires a longer application cycle than traditional paint.
Yderligere ændringer, som skibenes ejer anmodede om at få foretaget i løbet af bygningsperioden.
Additional changes requested by the ship owner at several instances during production.
Stålpladerne blev leveret med betydelige fejl, som nødvendiggjorde udbedring.
Supply of steel plates with serious default that had to be corrected.
Efter Portugals opfattelse var navnlig problemerne med anvendelsen af den nye norm og leverancen af defekte stålplader uforudseelige omstændigheder.
In Portugal's view, the difficulties relating in particular to the implementation of the new standard and the supply of steel plates with default were unforeseeable circumstances.
Ifølge de betingelser, der var fastlagt med ABB Credit OY, skulle skibsværftet levere skib C 224 den 30. oktober 2003 og skib C 225 den 15. november 2003, dvs. inden for leveringsfristen på tre år.
Under the terms agreed with ABB Credit OY, the yard had foreseen to deliver vessel C 224 on 30 October 2003 and vessel C 225, on 15 November 2003, i.e. within the three-year delivery deadline.
På grund af de nævnte forhold blev skibene imidlertid først leveret henholdsvis den 29. oktober 2004 og den 4. februar 2005.
However, due to the above factors, the ships were effectively delivered on 29 October 2004 and 4 February 2005, respectively.
Kommissionen indledte proceduren af følgende hovedårsager:
The Commission initiated the procedure for the following main reasons:
Kommissionen var i starten i tvivl om, hvorvidt de ændrede og reviderede kontrakter, der var undertegnet med ABB Credit OY den 21. maj 2001, kan anses for at være de samme som de oprindelige kontrakter, der blev undertegnet med Alpha Navigation.
The Commission had doubts, at the outset, whether the amended and restated contracts signed with ABB Credit OY on 21 May 2001, could be considered the same as the original contracts signed with Alpha Navigation.
De ændrede og reviderede kontrakter, der var undertegnet med ABB Credit OY, omfattede flere ændringer med hensyn til skibenes karakteristika og den anvendte maling i lasttankene, køberen var en anden, og prisen for skibene blev også ændret.
The amended and restated contracts signed with ABB Credit OY changed several characteristics of the vessels, the type of paint used on the cargo tanks, the identity of the buyer and the vessels’ prices.
Det kunne derfor betvivles, om genstanden for disse kontrakter var den samme som i de oprindelige kontrakter, og om der kunne ydes støtte i forbindelse med de kontrakter, der var undertegnet med ABB Credit OY.
It was therefore questionable whether the object of these contracts was still the same as that in the original ones and whether the contracts signed with ABB Credit OY could qualify for aid.
Hvad angår Portugals påstand om at fristforlængelsen var berettiget på grund af skibsbygningsprojektets komplicerede tekniske karakter, var Kommissionen i tvivl om, hvorvidt fristen for leveringen af den type tankskibe, der var bygget af Estaleiros Navais de Viana do Castelo S.A, kunne forlænges på dét grundlag.
Also, regarding Portugal's claim that the extended deadline was justified by the technical complexity of the project, the Commission had doubts that the type of product/chemical tankers built by Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A. could qualify for an extended deadline on these grounds.
Kommissionen er tilbøjelig til at fortolke henvisningen til den komplicerede tekniske karakter restriktivt og objektivt, og de oplysninger, Portugal indsendte, var ikke tilstrækkelige til at nå frem til en konklusion.
The Commission tends to interpret the argument on technical complexity in a restrictive and objective way and the evidence supplied by Portugal was insufficient to reach a conclusion.
Kommissionen nærede også tvivl om, hvorvidt de forhold, som Portugal redegjorde for, kunne betragtes som »ekstraordinære omstændigheder, som værftet ikke har kunnet forudse eller kontrollere«, jf. artikel 3, stk. 2, i skibsbygningsforordningen.
The Commission further doubted whether the elements raised by Portugal could qualify as ‘exceptional circumstances, unforeseeable and external to the shipyard’, within the meaning of Article 3(2) of the Shipbuilding Regulation.
Kommissionen påpegede i den forbindelse, at størstedelen af de vanskeligheder, skibsværftet havde haft, skyldtes de ændringer, som den nye ejer havde ønsket, og eftersom værftet havde godkendt disse ændringer, kunne det betvivles, om de kunne betragtes som omstændigheder, det ikke kunne »forudse eller kontrollere«.
The Commission noted, in this respect, that most of the difficulties encountered by the shipyard resulted from the changes requested by the new owner and in so far as the shipyard had accepted these changes it was questionable that they could qualify as ‘external and unforeseeable’.
CESA (sammenslutningen af skibsværfter i EU) bemærkede, at det i skibsbygningssektoren forholdsvis ofte skete, at en skibsbygningskontrakt blev overdraget fra en køber til en anden, og at et værft i den situation havde fået muligheder for at modsætte sig overdragelsen.
The Community of European Shipyards’ Association (CESA) commented that in the shipbuilding business, the assignment of a construction contract from one buyer to another may happen with certain frequency and that a shipyard faced with this situation has limited leverage for refusing the assignment.
Navnlig i Europa er skibsværfterne ofte nødt til at tilpasse sig købernes ændrede krav.
In particular in Europe, shipyards frequently adapt to changing requirements of the buyers.
Ifølge CESA indebærer dette imidlertid ikke, at de ændrede kontrakter bør betragtes som nye kontrakter, hvis produkttypen — tankskibe til transport af olieprodukter og kemiske produkter — og skibenes generelle kapacitet eller samlede tonnage forbliver uændret.
However, in the view of CESA, this would not imply that the changed contracts are new contracts given that the product type — product/chemical tanker — and range of the overall capacity or weight of the vessels remained the same.
En interesseret part anmodede Kommissionen om at kontrollere, om skibene var klassificeret korrekt (som tankskibe til transport af olieprodukter og kemiske produkter og ikke som almindelige kemikalietankskibe som oplyst oprindeligt i beslutningen om at indlede proceduren).
One party requested the Commission to verify the correct classification of the ships (product/chemical tankers, as opposed to pure chemical tankers as initially indicated in the decision to initiate the procedure).
Portugal påpegede, at skibsværftet havde påregnet at færdiggøre skibene inden for den frist på tre år, der er fastsat i skibsbygningsforordningen.
Portugal noted that the shipyard had programmed to complete the vessels within the three-year limit imposed by the Shipbuilding Regulation.
Ved undertegnelsen af kontrakterne om overdragelse til ABB var skibsværftets ordrebog næsten fuld, hvilket kun levnede værftet få muligheder for at begynde bygningen under hensyn til ejerens nye krav.
At the time the assignment of the contracts to ABB was concluded, the shipyard's order book was virtually full, which left the yard with little flexibility for eventually advancing production of the vessels in the face of the new requirements of the ship owner.
Portugal fremførte desuden, at de tekniske vanskeligheder, som skibsværftet var stødt på, ikke kunne forudses ved kontraktundertegnelsen.
In addition, Portugal considered that the technical difficulties incurred by the shipyard were not foreseeable when it signed the contracts.
Hvad angår den særlige maling der blev anvendt, anmodede skibenes ejer i en fremskreden projektfase om, at anvendelsen af denne maling udvidedes til at omfatte flere tanke, hvilket igen forsinkede skibsbygningsarbejderne.
Regarding the special coating used, the ship owner requested that this be extended to a larger number of tanks at an advanced stage of the project, which further delayed production.
Til støtte for sine dokumenter fremlagde Portugal erklæringer fra skibenes ejer og klassificeringsselskabet for skibene, Det Norske Veritas, ifølge hvilke disse nye konstruktioner skulle betegnes som teknisk meget komplicerede i det segment, som de tilhører.
In support of its arguments, Portugal submitted statements by the ship owner and by the classification society for the vessels in question, Det Norske Veritas, certifying that these new buildings should be considered of ‘high technical complexity on their segment’.
Klassificeringsselskabet påpegede især, at de nye tanke opfylder de strengeste krav for skibe til sejlads i isfyldte farvande, at de har avanceret elektronisk sikkerhedsudstyr og navigationsudstyr, og at de opfylder strenge kontraktlige bygningsspecifikationer med hensyn til klargøring og færdigbehandling af stål og malerarbejder.
The classification society noted in particular that the new tanks comply with the highest ice strengthening requirements, high electronic technology for nautical safety, as well as high demanding building contract specifications for steel preparation and finishing as well as coating.
De portugisiske myndigheder fremhævede ligeledes, at der ikke var nogen kendt konkurrence om de specifikke kontrakter mellem værfter i EU, hvilket begrænsede støttens eventuelle konkurrencefordrejende effekt i forhold til værfterne i EU.
Portugal also noted that there had been no known competition for these particular contracts from shipyards in the EU, which limited any distorting effects of the aid vis-à-vis EU shipyards.
Forekomst af statsstøtte som omhandlet i EF-traktatens artikel 87, stk. 1
Presence of aid within the meaning of Article 87(1) of the EC Treaty
I henhold til artikel 87, stk. 1, er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller produktioner, uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.
Under Article 87(1) any aid granted to a Member State or through state resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, insofar as it affects trade between Member States, be incompatible with the common market.
Den omhandlede driftsstøtte til skibsværftet består i finansiering med statsmidler af en del af omkostningerne, som det pågældende værft normalt skulle afholde for at bygge et skib.
The operating aid in question concerns financing from State resources of part of the costs the yard concerned would normally have to bear when building a vessel, thus benefiting the yard.
Hertil kommer, at skibsbygningen er en økonomisk aktivitet, der omfatter samhandel mellem medlemsstaterne.
Moreover, shipbuilding is an economic activity involving trade between Member States.
Den omhandlede støtte falder derfor ind under EF-traktatens artikel 87, stk. 1.
Therefore, the aid in question falls within the scope of Article 87(1) of the EC Treaty.
Ifølge skibsbygningsforordningen er »nybygning« af skibe bygning af selvdrevne, søgående handelsskibe.
According to the Shipbuilding Regulation, ‘shipbuilding’ means building of self-propelled seagoing commercial vessels.
Estaleiros Navais de Viana do Castelo S.A. bygger sådanne skibe, og den ydede støtte til dette værft er derfor omfattet af nævnte forordning.
Estaleiros Navais de Viana do Castelo S.A. builds these ships and consequently the aid to this shipyard falls under the scope of this Regulation.
Skibsbygningsforordningen fastsætter i artikel 3, stk. 1, at det indtil den 31. december 2000 er tilladt at yde produktionsstøtte op til en maksimumgrænse på 9 % for nybygningskontrakter med en kontraktværdi for støtte på 10 mio. EUR).
Article 3(1) of the Shipbuilding Regulation states that a maximum ceiling of 9 % (for contract values bigger than EUR 10 million) of contract related operating aid for ships is allowed until 31 December 2000.
Ifølge stk. 2 i samme artikel er maksimumsgrænsen for kontraktstøtte den, der er gældende på datoen for undertegnelsen af den endelige kontrakt.
According to Article 3(2) of the same Regulation, the aid ceiling applicable to the contract is the one in force at the date of the signature of the final contract.
Dette gælder dog ikke for skibe, der leveres mere end tre år efter undertegnelsen af den endelige kontrakt.
However, this does not apply to ships delivered more than three years from the signing of the contract.
I sådanne tilfælde er maksimumsgrænsen for den pågældende kontrakt den, der var gældende tre år før datoen for skibets levering.
In such cases, the ceiling applicable to that contract shall be that in force three years before the date of delivery of the ship.
Den endelige leveringsdato for et skib, der endnu er omfattet af driftsstøtten, er derfor den 31. december 2003.
Consequently, the final delivery date for a vessel still qualifying for operating aid is 31 December 2003.
Efter artikel 3, stk. 2, i den nævnte forordning kan Kommissionen »imidlertid udvide treårsleveringsfristen, når dette er berettiget på grund af det pågældende skibsbygningsprojekts komplicerede tekniske karakter eller på grund af forsinkelser som følge af uventede, betydelige og undskyldelige forstyrrelser i et skibsværfts arbejdsprogram, der skyldes ekstraordinære omstændigheder, som værftet ikke har kunnet forudse eller kontrollere«.
Article 3(2) of the Regulation stipulates, however, that the Commission may ‘grant an extension of the three-year delivery limit when this is found justified by the technical complexity of the individual shipbuilding project concerned or by delays resulting from unexpected disruptions of a substantial and defensible nature in the working programme of a yard due to exceptional circumstances, unforeseeable and external to the company’.
Det fremgår af oplysningerne, at Portugal baserede sin anmodning på skibsbyggeriets komplicerede tekniske karakter og uforudsigelige omstændigheder, dvs. på begge undtagelserne.
It is noted that Portugal based its request on the technical complexity of the project associated with unforeseeable events, thereby addressing both types of exceptions.
Hvad angår skibsbyggeriets komplicerede tekniske karakter, anmodede Kommissionens tjenestegrene om en ekstern ekspertvurdering.
As regards the issue of technical complexity of the project, the Commission services requested the opinion of an outside expert.
Nedenfor redegøres der for Kommissionens konklusioner på baggrund af ekspertvurderingen og de kommentarer, der er fremsat af Portugal og de berørte parter.
The following examines the Commission's conclusions in the light of the comments submitted by the expert, as well as those submitted by Portugal and interested parties.
Kontrakternes støtteberettigelse
Eligibility of the contracts for aid
Bortset fra, at kontrakterne blev overdraget fra Alpha Navigation til ABB Credit OY, blev der ikke ændret ved det heri omhandlede produkt, nemlig tankskibe til transport af olieprodukter og kemiske produkter.
It is noted that further to the transfer of ownership from Alpha Navigation to ABB Credit OY, the product type of the contracts remained the same — product/chemical tanker.
Der skete ikke nogen nævneværdig ændring af skibenes tonnage under hensyn til de udsving, der kan være for denne produkttype.
The weight of the vessels did not vary significantly when considering the range of variation for this product type.
Ifølge de oplysninger, som Portugal fremlagde, overtog ABB Credit OY desuden alle de rettigheder og forpligtelser, som Alpha Navigation havde i henhold til de oprindelige kontrakter, og godtgjorde sidstnævnte virksomhed de beløb, den allerede havde betalt til Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A. Det kan på baggrund af ovenstående konkluderes, at overdragelsen af kontrakterne ikke i sig selv ændrede ved kontrakternes art og derfor heller ikke ved støtteberettigelsen.
Furthermore, according to the information submitted by Portugal, ABB Credit Oy took over all rights and obligations that were those of Alpha Navigation in the original contracts and reimbursed the latter payments already made to ENVC. On the basis of the foregoing it can be concluded that the transfer of ownership did not in itself change the nature of the contracts and thereby their eligibility for aid.
Skibsbygningsprojektets komplicerede tekniske karakter
Technical complexity of the project
De kommentarer, der er fremsat efter iværksættelsen af proceduren, bekræfter skibsbygningsprojektets komplicerede tekniske karakter, som kan berettige til den forlængelse af leveringsfristen, som Portugal anmodede om.
The comments submitted further to the initiation of the procedure confirm that there were elements of complexity of the project which can justify the extension of the delivery deadline requested by Portugal.