natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Den angiver med hensyn til det berørte personale, hvilke betingelser for så vidt angår faglige kvalifikationer samt sundhed og sikkerhed under arbejdet der forudsættes for driften og vedligeholdelsen af delsystemet og for anvendelsen af TSI'en — kapitel 4: Karakterisering af delsystemet.
indicates, for the staff concerned, the professional qualifications and health and safety conditions at work required for the operation and maintenance of this subsystem, as well as for the implementation of the TSI — Chapter 4: Characterisation of the subsystem .
Endvidere fastsættes i overensstemmelse med artikel 5, stk. 5, særtilfælde for denne TSI. Disse beskrives i kapitel 7.4: Særtilfælde.
Moreover, in accordance with Article 5(5), provision is made for specific cases for this TSI; these are indicated in Chapter 7.4: Specific cases .
Endelig findes der i denne TSI's kapitel 4 (Karakterisering af delsystemet) en beskrivelse af de særlige krav med hensyn til drift og vedligeholdelse, som gælder i forhold til det omfang, der anføres i afsnit 1.1 og 1.2 ovenfor.
Lastly, this TSI also comprises, in Chapter 4 (Characterisation of the subsystem), the operating and maintenance requirements specific to the scope indicated in paragraphs 1.1 (Technical scope) and 1.2 (Geographical scope) above.
Delsystemet trafiktelematik for godstrafikken er defineret i bilag II til direktiv 2001/16/EØF, afsnit 2.5, litra b).
The subsystem Telematic Applications for Freight is defined by Annex II of the Directive 2001/16/EC, Section 2.5(b).
Det omfatter navnlig:
It includes in particular:
anvendelser i godstrafikken, herunder informationssystemer (overvågning i realtid af gods og tog)
applications for freight services, including information systems (real-time monitoring of freight and trains),
sorterings- og allokeringssystemer (hvor togsammensætning hører under allokeringssystemer)
marshalling and allocation systems, whereby under allocation systems is understood train composition,
reserveringssystemer, hvorved her forstås reservering af kanaler
reservation systems, whereby here is understood the train path reservation,
styring af forbindelser med andre transportmidler samt udarbejdelse af elektroniske ledsagedokumenter.
management of connections with other modes of transport and production of electronic accompanying documents.
Betalings- og faktureringssystemer i forhold til kunder ligger ikke inden for denne TSI's anvendelsesområde, og det samme gælder systemer til betaling og fakturering blandt forskellige serviceleverandører såsom jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere.
Payment and invoicing systems for customers are not within the scope of this TSI, nor are such systems for payment and invoicing between various service providers such as railway undertakings or infrastructure managers.
Den systemopbygning, som ligger bag dataudvekslingen i overensstemmelse med kapitel 4.2 (Funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet), rummer imidlertid de oplysninger, der er nødvendige for at danne grundlag for betaling af transportydelserne.
The system design behind the data exchange in accordance with Chapter 4.2 (Functional and technical specifications of the subsystem), however, provides the information needed as a basis for payment resulting from the transport services.
Desuden ligger den langsigtede planlægning af køreplaner uden for anvendelsesområdet for denne TSI.
Also the long-term planning of the timetables is out with the scope of this telematic applications TSI.
Ikke desto mindre vil der i enkelte tilfælde være referencer til resultaterne af den langsigtede planlægning i det omfang, at der er en sammenhæng med den effektive udveksling af oplysninger, som kræves ved togdrift.
Nevertheless at some points there will be reference to the outcome of the long-term planning in so far as there is a relationship to the efficient interchange of information required for the operation of trains.
Denne TSI omfatter de nuværende og eventuelle fremtidige udbydere af tjenester, som beskæftiger sig med godstransport inden for følgende områder (denne liste er ikke udtømmende):
This TSI takes into account the present service providers and the various possible service providers of the future involved in freight transport as they are for (this list is not exhaustive):
Vogne
wagons
Lokomotiver
locomotives
Lokoførere
drivers
Rangering og nedløbsrangering
switching and hump shunting
Salg af slots
slot selling
Styring af forsendelser
shipment management
Togsammensætning
train composition
Togdrift
train Operation
Togovervågning
train monitoring
Togkontrol
train controlling
Overvågning af forsendelser
shipment monitoring
Inspektion og reparation af vogne og/eller lokomotiver
inspections and repair of wagon and/or locomotive
Toldklarering
customs clearance
Drift af intermodale terminaler
operating intermodal terminals
Transportforvaltning
haulage management.
Visse specifikke serviceleverandører defineres udtrykkeligt i direktiv 2001/14/EF og 2001/16/EF.
Some specific service providers are defined explicitly in the Directives 2001/14/EC and 2001/16/EC.
Da der skal tages hensyn til begge direktiver, behandler denne TSI navnlig følgende definition (se også det dokument, der er henvist til i bilag A, indeks 6):
Since both directives have to be taken into account, this TSI considers in particular the definition of (see also Annex A, Index 6):
»»Infrastrukturforvalter« ethvert organ eller enhver virksomhed, der især er ansvarlig for anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur.
‘“Infrastructure Manager (IM)” means any body or undertaking that is responsible, in particular, for establishing and maintaining railway infrastructure.
Dette kan ligeledes omfatte forvaltning af infrastrukturens kontrol- og sikkerhedssystemer.
This may also include the management of infrastructure control and safety systems.
Infrastrukturforvalterens funktioner på et net eller en del af et net kan tildeles andre organer eller virksomheder«.
The functions of the infrastructure manager on a network or part of a network may be allocated to different bodies or undertakings.’
På baggrund af denne definition betragtes en infrastrukturforvalter i denne TSI som værende den serviceleverandør, der tildeler kanaler, styrer/overvåger togene og rapporterer vedrørende tog/kanaler.
Based on this definition, this TSI regards an IM as the service provider for the allocation of paths, for controlling/monitoring the trains and for train/path related reporting.
I henhold til direktiv 2001/14/EF defineres det organ eller den virksomhed, som en infrastrukturforvalter tildeler en kanal, som en ansøger.
According to Directive 2001/14/EC the body or undertaking to which an IM allocates a path is defined as an applicant.
»»Ansøger« en jernbanevirksomhed med licens og/eller en international sammenslutning af jernbanevirksomheder, og for medlemsstater, der giver mulighed herfor, også andre fysiske og/eller juridiske personer, som har en almennyttig eller forretningsmæssig interesse i at købe infrastrukturkapacitet til udførelse af jernbanetransport på deres respektive områder, som f.eks. offentlige myndigheder i henhold til forordning (EØF) nr. 1191/69 og speditører samt operatører inden for kombineret transport.
‘“Applicant” means a licensed railway undertaking and/or an international grouping of railway undertakings, and, in Member States which provide for such a possibility, other persons and/or legal entities with public service or commercial interest in procuring infrastructure capacity, such as public authorities under Regulation (EEC) No 1191/69 and shippers, freight forwarders and combined transport operators, for the operation of railway services on their respective territories.
En »jernbanevirksomhed« defineres som enhver privat eller offentlig virksomhed, med licens i henhold til gældende fællesskabslovgivning, hvis hovedaktivitet består i godstransport og/eller passagerbefordring via jernbane, og som er forpligtet til at sørge for trækkraften, herunder virksomheder, som kun sørger for trækkraften.«
Whereas a “Railway Undertaking” is defined as any public or private undertaking, licensed according to applicable Community legislation, the principal business of which is to provide services for the transport of goods and/or passengers by rail with a requirement that the undertaking must ensure traction; this also includes undertakings which provide traction only.’
På baggrund af denne definition betragtes en jernbanevirksomhed i denne TSI som værende den serviceleverandør, der beskæftiger sig med togdrift.
Based on this definition, this TSI regards the RU as the service provider for operating trains.
Hvad angår tildeling af kanaler til togdrift, skal der desuden tages hensyn til artikel 13 i direktiv 2001/14/EF:
Regarding the allocation of a train path for running a train, Article 13 of the Directive 2001/14/EC also has to be taken into account:
»Infrastrukturkapaciet tildeles af en infrastrukturforvalter, og når først den er tildelt en ansøger, kan modtageren ikke overdrage den til en anden virksomhed eller tjeneste.
‘Infrastructure capacity shall be allocated by an infrastructure manager, and once allocated to an applicant may not be transferred by the recipient to another undertaking or service.
Enhver handel med infrastrukturkapacitet er forbudt og fører til udelukkelse fra videre tildeling af kapacitet.
Any trading in infrastructure capacity shall be prohibited and shall lead to exclusion from the further allocation of capacity.
En jernbanevirksomheds udnyttelse af kapacitet til udførelse af operationer på vegne af en ansøger, som ikke er en jernbanevirksomhed, betragtes ikke som en overdragelse.«
The use of capacity by a railway undertaking when carrying out the business of an applicant who is not a railway undertaking shall not be considered as transfer.’
I forhold til kommunikationen mellem infrastrukturforvaltere og ansøgere ved gennemførelsen af en transport, skal kun infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden tages i betragtning og ikke alle former for ansøgere, som kan være relevante i forhold til planlægningen.
In relation to the communication scenarios between infrastructure managers and applicants in the execution mode of a transport, only the IM and the RU have to be considered and not all types of applicants, which may be relevant for the planning mode.
Ved gennemførelsen findes der altid et nærmere defineret forhold mellem infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden, og bestemmelserne vedrørende udveksling og lagring af oplysninger specificeres i denne TSI.
In the execution mode a defined IM–RU relationship is always given, for which the message exchange and the information storage is specified in this TSI.
Definitionen af en ansøger og de heraf følgende muligheder for tildeling af kanaler påvirkes ikke.
The definition of an applicant and the resulting path allocation possibilities remain uninfluenced.
Som allerede nævnt skal der tilvejebringes en række forskellige tjenesteydelser i forbindelse med en godstransport.
As already mentioned various services have to be provided for a freight transport.
Der skal f.eks. stilles vogne til rådighed.
One for example is the provision of wagons.
Denne tjenesteydelse kan indhentes hos en flådeforvalter.
This service can be related to a fleet manager.
Hvis den pågældende transportydelse udbydes af jernbanevirksomheden, fungerer denne også som flådeforvalter.
If this service for a transport is one of the services offered by the RU, the RU acts also as fleet manager.
En flådeforvalter kan på den anden side også forvalte både sine egne vogne og vogne fra en anden leverandør.
A fleet manager again can manage his own wagons and/or wagons from another keeper (another service provider for freight wagons).
Behovet for at inddrage en sådan leverandør tages i betragtning, uanset om flådeforvalteren er en jernbanevirksomhed eller ej.
The needs for this kind of service provider are taken into account independent of whether the legal entity of the fleet manager is an RU or not.
Denne TSI frembringer ikke nye juridiske enheder, og den tvinger heller ikke en jernbanevirksomhed til at inddrage eksterne serviceleverandører i forbindelse med tjenesteydelser, som virksomheden selv udbyder.
This TSI does not create new legal entities and does not force an RU to involve external service providers for services which the RU itself offers but it does name, where necessary, a service by the name of a related service provider.
Men om nødvendigt benævnes en tjenesteydelse i specifikationen ved navnet på en serviceleverandør på området.
If the service is offered by an RU, the RU acts as the service provider for that service.
Hvis den pågældende tjenesteydelse udbydes af en jernbanevirksomhed, fungerer denne virksomhed som serviceleverandør af tjenesteydelsen.
When taking into account the needs of a customer, one of the services is to organise and manage the transport line according to the commitment to the customer.
Set ud fra en kundes behov består en af tjenesteydelserne i at tilrettelægge og forvalte transportforbindelsen som aftalt med kunden.
This service is provided by the Lead Railway Undertaking (Lead RU or LRU).
Denne tjenesteydelse leveres af »den primære jernbanevirksomhed«, som er kundens centrale kontaktpunkt.
The LRU is the single point of contact for the customer.
Hvis mere end en jernbanevirksomhed inddrages i transportkæden, har den primære jernbanevirksomhed desuden ansvaret for at koordinere aktiviteterne med de øvrige virksomheder.
If more than one railway undertaking is involved in the transport chain, the LRU is also responsible for the co-ordination with the other railway undertakings.
Denne tjenesteydelse kan også leveres af en speditør eller en anden part.
This service can also be undertaken by a forwarder or by any other entity.
Det vigtigste er dog, at jernbanevirksomhederne, infrastrukturforvalterne og alle øvrige serviceleverandører (som defineret ovenfor) i fællesskab skal yde kunderne en integreret service gennem samarbejde og/eller fri adgang og gennem effektiv udveksling af oplysninger.
The main point, however, is that the RUs and the IMs and all other service providers (in the sense as defined above) must work together, either through cooperation and/or open access, as well as through efficient interchange of information, to deliver seamless services to the customer.
Denne TSI på området for jernbanegodstransport finder i henhold til direktiv 2001/16/EF kun anvendelse på infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder/primære jernbanevirksomheder i forhold til deres direkte kunder.
This TSI for the railway freight transport industry is limited according to Directive 2001/16/EC to IMs and RUs/LRUs with reference to their direct customers.
I forbindelse med godstrafiktjenester inddrages den primære jernbanevirksomhed i processen, når den modtager et fragtbrev fra kunden, hvis det drejer sig om en enkelt forsendelse. Hvis det drejer sig om f.eks. vognlaster, sker det, når den modtager frigivelsestidspunktet for vognene.
In the operation of freight services, the activity of an LRU, regarding a consignment, starts with the receipt of the consignment note from its customer and, for example, for wagon loads with the release time of the wagons.
Den primære jernbanevirksomhed udarbejder en foreløbig ruteplan for transporten (baseret på erfaringer og/eller en kontrakt).
The LRU creates a preliminary trip plan (based on experience and/or contract) for the transport journey.
Hvis den primære jernbanevirksomhed agter at opbevare vognlasten i et tog under drift med fri adgang (den primære jernbanevirksomhed står for togdriften på hele ruten), vil den foreløbige ruteplan også udgøre den endelige ruteplan.
If the LRU intends to have the wagon load in a train under Open Access mode (the LRU operates the train for the complete journey), the preliminary trip plan is per se the final one.
Hvis den primære jernbanevirksomhed agter at placere vognlasten i et tog, som indebærer samarbejde med andre jernbanevirksomheder, skal han først finde ud af, hvilke virksomheder han skal henvende sig til, og på hvilket tidspunkt der kan forekomme overgang mellem to på hinanden følgende virksomheder.
If the LRU intends to put the wagon load in a train which involves the cooperation of other RUs, he first has to find out which RUs he should address and at what time an interchange between two successive RUs can occur.
Derefter udarbejder den primære jernbanevirksomhed for hver enkelt jernbanevirksomhed de foreløbige vognordrer, som udgør delsæt af hele fragtbrevet.
The LRU then prepares the preliminary wagon orders individually for each RU as subsets of the full consignment note.
Vognordrerne beskrives i kapitel 4.2.1 (Data på fragtbreve).
The wagon orders are specified in Chapter 4.2.1 (Consignment note data).
De pågældende jernbanevirksomheder kontrollerer, at de har de nødvendige vognressourcer og kanaler til rådighed.
The addressed RUs check the availability of the resources for the operation of the wagons and the availability of the train path.
På baggrund af tilbagemeldingerne fra de forskellige jernbanevirksomheder kan den primære jernbanevirksomhed derefter udforme en mere detaljeret ruteplan eller foretage yderligere forespørgsler — eventuelt over for andre jernbanevirksomheder — indtil ruteplanen opfylder kundens behov.
The responses from the various RUs enable the LRU to refine the trip plan or to start the interrogation anew — perhaps even with other RUs — until the trip plan finally fits customer requirements.
Både almindelige og primære jernbanevirksomheder skal generelt som minimum kunne
The RUs/LRUs must in general have, at minimum, the capability of:
DEFINERE tjenesteydelserne hvad angår priser og transittidspunkter, tilvejebringelse af vogne (om nødvendigt), oplysninger om vogne/intermodale enheder (placering, status og forventet ankomsttidspunkt (ETA) for vogne/intermodale enheder), hvor forsendelserne kan læsses i tomme vogne, containere osv.
DEFINING services in terms of price and transit times, wagon supply (where applicable), wagon/intermodal unit information (location, status and the wagon/intermodal unit related estimated time of arrival ‘ETA’), where shipments can be loaded on empty wagons, containers, etc.,
LEVERE de definerede tjenesteydelser sikkert og gnidningsløst ved anvendelse af fælles forretningsgange og indbyrdes forbundne systemer.
DELIVERING the service that has been defined in a reliable, seamless manner through the use of common business processes and linked systems.
Jernbanevirksomhederne, infrastrukturforvaltere og andre serviceleverandører og aktører såsom toldmyndigheder skal kunne udveksle oplysninger i elektronisk form
There must be a capability for RUs, IMs and other service providers and stakeholders such as customs to exchange information electronically,
MÅLE kvaliteten af de leverede tjenesteydelser i forhold til de definerede, bl.a. hvad angår faktureret beløb i forhold til pristilbud, faktiske transittidspunkter i forhold til forpligtelser, leverede vogne i forhold til ordrer, ETA i forhold til faktisk ankomsttid
MEASURING the quality of the service delivered compared to what was defined. i.e. billing accuracy against price quoted, actual transit times against commitments, wagon ordered against supplied, ETAs against actual arrival times,
VARETAGE produktiv drift, hvad angår anvendelse af tog, infrastruktur og flådekapacitet, ved hjælp af de forretningsgange, systemer og dataudvekslingsprocedurer, der kræves for at understøtte planlægningen i forhold til vogne/intermodale enheder og tog.
OPERATING in a productive manner in terms of utilisation: train, infrastructure and fleet capacity through the use of business processes, systems and data exchange required to support wagon/intermodal unit and train scheduling.
Desuden skal de jernbanevirksomheder/primære jernbanevirksomheder, der ansøger, tilvejebringe de fornødne kanaler (gennem kontrakter med infrastrukturforvaltere) og stå for togdriften inden for deres rejseafsnit.
The RUs/LRUs as an applicant must also provide (through contracts with IMs) the required train path and must operate the train within their journey section.
Som kanaler kan de anvende allerede bestilte kanaler (under planlægningen). Alternativt skal de anmode om en ad hoc-kanal fra den eller de infrastrukturforvaltere, der opererer på det eller de rejseafsnit, hvor jernbanevirksomheden står for togdriften.
For the train path they may use already booked paths (in planning mode) or they have to request an ad hoc train path from the infrastructure manager(s) (IMs) relevant for the journey section(s) over which the RU operates the train.
I bilag A index 5, kapitel 1.2 gives et eksempel på en anmodning om tildeling af en kanal.
In Annex A, Index 5, Chapter 1.2 an example is given for the path request scenario.
Ejerskab af en kanal har desuden betydning for kommunikationen mellem infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed under togdriften.
The path ownership is also import for the communication during the train running between IM and RU.
Kommunikationen skal altid baseres på det tog- og kanalnummer, som infrastrukturforvalteren anvender til at kommunikere med den jernbanevirksomhed, som har bestilt kanalen i hans infrastruktur (se også det dokument, der er henvist til i bilag A, indeks 5, kapitel 1.2).
The communication must always be based on train and path number, whereby the IM communicates with the RU, who has booked the train path on his infrastructure (see also Annex A, Index 5, Chapter 1.2).
Hvis en jernbanevirksomhed udbyder hele transporten fra A — F (fri adgang for jernbanevirksomheden, ingen andre jernbanevirksomheder inddrages), skal hver enkelt infrastrukturforvalter kun kommunikere direkte med denne jernbanevirksomhed.
If an RU provides the complete journey A–F (Open Access by RU, no other RUs are involved), then each IM involved communicates directly with this RU only.
Denne »frie adgang« for jernbanevirksomheden kan sikres ved at reservere kanaler via en såkaldt »One Stop Shop« eller direkte hos infrastrukturforvalteren inden for de enkelte sektioner.
This ‘open access’ by the RU can be realised by booking the train path via ‘One Stop Shop’ or in sections with each IM directly.
I denne specifikation tages der hensyn til begge tilfælde som anført i kapitel 4.2.2.1: Kanalansøgning, Indledende bemærkninger.
The TSI takes account both cases as it is shown in Chapter 4.2.2.1: Path request, Preliminary remarks .
Processen i dialogen mellem jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere ved etablering af en kanal til et godstog defineres i kapitel 4.2.2 (Kanalansøgning).
The dialogue process between RUs and IMs for establishing a train path for a freight train is defined in Chapter 4.2.2 (Path request).
Der refereres til artikel 23, stk. 1, i direktiv 2001/14/EF.
This function refers to Article 23(1) of the Directive 2001/14/EC.
Dialogen omfatter ikke indhentning af licens til en jernbanevirksomhed, der udbyder tjenesteydelser i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/13/EF [3], certificering i henhold til direktiv 2001/14/EF og ret til adgang i henhold til Rådets direktiv 91/440/EØF [4].I kapitel 4.2.3 (Klargøring af tog) fastlægges udvekslingen af oplysninger vedrørende togsammensætningen og proceduren ved togafgang.
The dialogue process excludes obtaining the licence for an RU providing services in accordance with Directive 2001/13/EC of the European Parliament and of the Council [3], the certification according to Directive 2001/14/EC and access rights according to Council Directive 91/440/EEC [4].In Chapter 4.2.3 (Train preparation) is defined the information exchange relating to the train composition and the train departure procedure.
Dataudvekslingen under togkørsel ved normal drift fremgår af kapitel 4.2.4 (Prognose for togkørsel), og meddelelserne i undtagelsestilfælde fremgår af kapitel 4.2.5 (Oplysninger om driftsforstyrrelse).
The data exchange during the running of a train in the case of normal operation is given in Chapter 4.2.4 (Train running forecast) and for exceptions the messages are defined in Chapter 4.2.5 (Service disruption information).
Sporingsoplysninger om, hvor toget befinder sig, anføres i kapitel 4.2.6 (Togposition).
Tracing information about train location is defined in Chapter 4.2.6 (Train location).