natgillin/translations-raw huggingface dataset:
4 år mellem referencerammerne
4 years between baselines
Den første basisversion for ERTMS-specifikationerne (både ETCS og GSM-R) indgik som bilag i TSI'en for »styringskontrol og signaler« for højhastighedstog (se beslutning 2002/731/EF).
The first baseline of the ERTMS specifications (both ETCS and GSM-R) was appended to the TSI Command/Control and Signalling for high-speed (reference Decision 2002/731/EC).
Der blev for kort tid siden offentliggjort en ny version af disse specifikationer (beslutning 2004/447/EF).
A new version release of these specifications was issued recently (Decision 2004/447/EC).
Heri foretoges mindre ændringer af funktionerne og systemet, samtidig med at grunden blev lagt til en struktureret tilgang til overensstemmelsesvurdering af mobilt togkontroludstyr.
It included minor functional and system changes whereas laying down the foundation of a structured approach for conformity assessment of the on-board command/control equipment.
Den igangværende konsolideringsproces for ERTMS (både ETCS og GSM-R) har to klare hovedsigter:
The current on-going consolidation process for ERTMS (both ETCS and GSM-R) is clearly focused on two main issues:
at få konsolideret den nuværende basisversion, så den udgør en mere holdbar interoperabilitetsramme, og
the consolidation of the current baseline in order it becomes a more robust reference for interoperability, and
at få afklaret en række punkter på det driftsmæssige og tekniske område, som stadig er under drøftelse.
the closure of a number of still standing operational and technical open points.
Dette arbejde forudsætter tilbagemeldinger fra igangværende pilotprojekter og tidlige kommercielle anvendelser samt et struktureret krydstestprogram med produkter fra forskellige leverandører.
This work relies on the feedback from current pilots, early commercial applications as well as on structured program of cross-tests with products from different suppliers.
Det er tanken, at det skal munde ud i, at der udsendes en ny basisversion, som så indgår i konfigurationshåndteringen i første halvdel af 2005.
It should eventually lead to the release of a new baseline to be put under configuration management during the first half of 2005.
I denne fase vil det måske være nødvendigt at indgå særlige gensidige aftaler mellem infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder om anvendelse af klasse A-systemer.
During this phase it may be necessary to make special, mutual agreements between infrastructure managers and railway undertakings for using Class A systems.
Erfaringen viser, at der som regel går fire-fem år mellem de forskellige basisversioner for ETCS og omkring to år for GSM-R.
Based on current experience the timing between different baselines can be estimated to be approximately four to five years for ETCS and approximately two years for GSM-R.
En ny basisversion bør i princippet hænge sammen med betydelige ændringer i systemets funktioner eller ydeevne.
A new baseline should in principle be linked with significant modifications of the system functionality or system performance.
Det kan f.eks. være aspekter såsom:
This could include aspects such as:
indarbejdelse af forskellige funktioner fra de nuværende nationale systemer i interoperabilitetskernen, når de kan anvendes alment
the incorporation of a set of today's national functions, where these can be generalised, within the interoperable kernel,
indførelse af yderligere interoperabilitetskomponenter i det mobile eller faste ETCS-udstyr
the set-up of additional interoperability constituents on the ETCS on-board and trackside,
GSM-R-baserede tillægstjenester.
GSM-R-based value-added services.
Hver basisversion bør også omfatte den foregående basisversions funktioner.
Each baseline should also embrace the functionality of the previous baseline.
Versioner, der udsendes for at afhjælpe systemfejl eller sikkerhedsmangler, bør behandles som en brugsversion af en given basisversion.
Debugging versions to repair system faults or safety shortcomings should be handled as a version release of a particular baseline.
Medmindre det er umuligt af sikkerhedshensyn, skal sådanne brugsversioner af den samme basisversion være bagudkompatible.
Unless prevented by safety implications such version releases within the same baseline are to be backward compatible.
De ekstra funktioner, som indgår i forskellige basisversioner, indebærer naturligvis, at forskellige basisversioner ikke er bagudkompatible.
The added functionality that might be embodied in different baselines necessarily implies that different baselines are not backward compatible.
For at lette overgangen skal forskellige basisversioner i det omfang, det er teknisk muligt, omfatte en fælles kerne af funktioner, som det sikres er bagudkompatible.
However, in order to facilitate migration and in the extent possible from a technical view point, different baselines should encompass a common core of functionality for which backward compatibility should be ensured.
Denne fælles kerne skal fungere som den mindste fællesnævner, der giver mulighed for interoperabel drift med acceptabel ydeevne.
Such a common core should provide a minimum kernel to enable interoperable operation under acceptable performance.
Infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder kommer aldrig til at skifte fra en basisversion til den næste fra den ene dag til den anden.
Infrastructure managers and railway operators will never be in a position to switch from one baseline to the next over night.
Fremover skal hver basisversion udvikles sideløbende med en hensigtsmæssig overgangsstrategi.
Henceforth, each baseline has to developed hand-in-hand with an appropriate migration strategy.
Sigtet hermed er at tage højde for problemer, såsom at der på samme tid findes ETCS- og GSM-R-faciliteter, som overholder forskellige versioner af ETCS- eller GSM-R-specifikationerne, eller at der vælges forskellige overgangsmåder (med prioritering af infrastruktur, rullende materiel eller begge), og for den vejledende tidsplan og prioritering i overgangsordningerne.
This is to address problems such as co-existence of ETCS and GSM-R facilities compliant with different versions of the ETCS or GSM-R specifications, preferred paths of migration (e.g. trackside priority, rolling-stock priority or simultaneous) as well as the indicative timeframes and the priorities for the migration.
Ændring er som sagt almindeligt forekommende i store softwarebaserede systemer.
As discussed earlier change is a fact of life for large software based systems.
Fremover bør ændringshåndteringsprocedurerne være tilrettelagt med henblik på at sikre, at omkostningerne og fordelene ved ændringerne analyseres grundigt og at ændringerne gennemføres med passende styring.
Henceforth, change management procedures should be designed to ensure that the costs and benefits of change are properly analysed and that changes are implemented in a controlled way.
Det forudsætter en veldefineret ændringshåndteringsproces med tilhørende redskaber til at sikre, at ændringerne registreres og anvendes efter specifikationerne på omkostningseffektiv vis.
This requires the defined change management process and associated tools to ensure that changes are recorded and applied to the specifications in a cost-effective manner.
Uanset hvordan en sådan proces nærmere tilrettelægges, skal den overordnet udformes efter en struktureret tilgang som angivet nedenfor:
Whatever the specific details of such a process might eventually be the latter should be broadly mapped on a structured approach as follows:
Godkendelse af CR
Approval of CR
Ændring specifikationer
Changes to Specifications
Ændringers sporbarhed
Traceability of Changes
Kvalitetskontrol
Quality Approval
Ny version af specifikationer
New Version of Specifications
Formalisering af CR
Formalization of CR
Analyse af CR
Analysis of CR
CR godkendt
CR valid
Indførelsesstrategi
Implementation Strategy
Ændringsomkostninger
Cost of Changes
CR afvist
CR rejected
CR indføres i database
File CR in DB
Change Request, anmodning om ændring
CR - Change Request
CCB: Change Control Board, ændringstilsynsudvalget
CCB - Change Control Board
Hele den føromtalte ændringshåndteringsproces bør underbygges af en konfigurationshåndteringsplan, der indeholder samtlige ændringshåndteringsstandarder og -procedurer.
A configuration management plan embodying the set of standards and procedures for change management should underpin the whole of the change management process as described above.
De generelle krav til en sådan plan angives i nedenstående afsnit 7.3.7.
The generic requirements for such a plan are described in paragraph 7.3.7 below.
Indførelsesstrategien for de godkendte ændringer bør formaliseres (med passende procedurer og dokumentation) i en ændringshåndteringsplan, der bl.a. omfatter:
The implementation strategy for the approved changes should be formalised (on the basis of due process and due documentation) into a change management plan that includes notably
en beskrivelse af, hvad der nødvendiggør ændringen på det tekniske plan
the identification of the technical constraints underpinning the change,
en angivelse af, hvem der er ansvarlig for at gennemføre ændringerne
a statement of who takes responsibility for the change implementation procedures,
valideringsproceduren for de ændringer, der skal gennemføres
the validation procedure for the changes to be implemented,
politikken for ændringshåndtering, udsendelse, omstilling og etablering.
the policy for change management, release, migration and roll-out.
Konfigurationshåndteringsplanen skal beskrive det sæt standarder og procedurer, der ligger til grund for ændringshåndteringen, herunder bl.a.:
The configuration management plan should describe the set of standards and procedures for change management encompassing notably:
en definition af, hvilke instanser der skal involveres og hvordan de formelt identificeres
the definition of what entities are to be managed and a formal scheme for identifying these entities,
en angivelse af, hvem der er ansvarlig for konfigurationshåndteringsprocedurerne og for at videregive kontrollerede instanser til beslutningsstrukturen i konfigurationshåndteringen
a statement of who takes responsibility for the configuration management procedures and for submitting controlled entities to the configuration management decision structure,
de konfigurationshåndteringspolitikker, der skal anvendes til ændringshåndtering og versionsstyring
the configuration management policies that are to be used for change control and version management,
en beskrivelse af, hvordan konfigurationshåndteringsprocessens registre skal vedligeholdes
a description of the records of the configuration management process which should be maintained,
en beskrivelse af, hvilke redskaber der skal anvendes til konfigurationshåndtering og hvilken proces anvendelsen af redskaberne skal foregå efter
a description of the tools to be used for configuration management and the process to be applied when using these tools,
en definition af den konfigurationsdatabase, der skal anvendes til registrering af konfigurationsoplysninger.
a definition of the configuration database which will be used to record configuration information.
De nærmere detaljer i konfigurationshåndteringsprocesserne for ETCS og GSM-R skal formaliseres via specifikationer, der medtages i fortegnelsen i denne TSI's bilag A, henholdsvis i indeks 60 (for ETCS) og indeks 61 (for GSM-R).
The specific details of the configuration management processes for ETCS and GSM-R are to be formalised through specifications to be incorporated in the list included under Annex A to this TSI, respectively, under Index 60 (for ETCS) and Index 61 (for GSM-R).
Ændringshåndteringen for ERTMS/ETCS- og GSM-R-specifikationerne overdrages til Det Europæiske Jernbaneagentur (ERA), som er etableret ved forordning (EF) nr. 881/2004.
The management of change of the ERTMS/ETCS and GSM-R specifications is to be placed under the aegis of the European Railway Agency (ERA) established by Regulation (EC) No 881/2004.
ERA bliver ansvarlig for at forvalte ændringshåndteringsprocessen, herunder fremlæggelse af specifikationer, kvalitetssikring og konfigurationshåndtering.
The ERA will be responsible for mastering the change management process, including the delivery of the specifications, its quality assurance and configuration management.
Dermed får ERA en central rolle som systemmyndighed, der centralt sikrer den overordnede sammenhæng i en proces, som i dag er splittet op på en række forskellige parter, som det fremgår af nedenstående tabel:
This way the ERA will play the centre role of system authority centralising and ensuring the overall coherence of a process that is nowadays fragmented through a number of different parties as evidenced in the table below:
Ansvar
Responsibility
Fremlæggelse af specifikationer
Delivery of specifications
ERTMS-brugergrupper, UIC og UNISIG
ERTMS users’ group, UIC and UNISIG
EIRENE-gruppen, ERIG og GSM-R-industrigruppen
EIRENE group, ERIG and GSM-R industry group
ERTMS-brugergruppen
ERTMS users’ group
EIRENE-gruppen, ERIG og ERTMS-brugergruppen
EIRENE group, ERIG and ERTMS users’ group
Konfigurationshåndtering
Configuration management
ERA samarbejder i sin rolle som systemmyndighed med et repræsentativt udsnit af processens interessenter — infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder, leverandørindustrien, bemyndigede organer og sikkerhedsmyndigheder — som led i udøvelsen af sine pligter.
In its role of system authority the ERA will ensure the cooperation of a representative cross-section of the stakeholders in the process — e.g. infrastructure managers, railway undertakings, supply industry, notified bodies and safety authorities — for the performance of its duties.
Disse parter skal bl.a.:
These parties should notably:
bidrage til processen med:
Provide input for the process in terms of:
specifikation af funktions- og driftsmæssige interoperabilitetskrav.
specification of functional and operational interoperability requirements.
Det bliver primært jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne, som skal spille denne rolle
This will be primarily the role to be played by the railway undertakings and infrastructure managers,
fastlæggelse af tekniske standarder, bl.a. til sikring af teknisk interoperabilitet for ERTMS/ETCS og GSM-R, hvilket varetages af repræsentative industrigrupper såsom UNISIG og GSM-R-industrigruppen
definition of technical standards including those assuring technical interoperability for ERTMS/ETCS and GSM-R emerging from representative industrial groupings such as UNISIG and the GSM-R industry group.
deltage i ændringstilsynsrådet (Change Control Board, CCB), der oprettes for at behandle ændringsanmodninger jf. afsnit 7.3.6.
Be part of the change control board (CCB) to be established for the management of change requests as referred to in paragraph 7.3.6.
CCB skal sikre systemorienteringen i de påtænkte ændringer og foretage en samlet vurdering af ændringernes konsekvenser.
The CCB should ensure a system perspective on the changes that are to be made and a global assessment of their implications.
Det skal via koordinering sikres, at ændringshåndteringen overgår glat fra de nuværende AEIF-ledede strukturer til den ERA-ledede struktur.
A coordinated handover needs to be ensured between the current AEIF-led and the ERA-led change management structures.
Med henblik herpå er det afgørende
For this handover to happen in a smooth manner it is deemed essential:
at få formaliseret og dokumenteret den nuværende ændringshåndteringsproces i det dokumentationssæt, der angives i bilag A, så den kan danne udgangspunkt for at sikre kontinuiteten og kvaliteten i ændringshåndteringsarbejdet
to formalise and document the current change management process within the set of documentation referred to in Annex A in order this is taken as baseline for ensuring the continuity and the quality of the change management work,
at afsætte en overgangsperiode på omkring et år, hvor de to parter (AEIF og ERA) arbejder parallelt efter en fællesmetode, der fastlægges i enighed mellem de to parter.
to foresee a period of transition of approximately 12 months where the two structures will operate in parallel following a modus operandi to be agreed between the two parties.
ERA påbegynder sit formelle ændringshåndteringsarbejde ud fra den basisversion for 2005, der fastlægges i konsolideringsfasen jf. afsnit 7.3.3.
The ERA will start-up its formal change management activity from the 2005 baseline emerging from the consolidation phase as referred to in paragraph 7.3.3.
I temporære tilfælde anbefales det, at de berørte medlemsstater overholder det relevante delsystem enten inden 2010 (»T1«-tilfælde), der er fastsat som mål i Europa-Parlamentet og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet, eller inden 2020 (»T2«-tilfælde).
In temporary cases, it is recommended that the Member States concerned should conform with the relevant subsystem either by 2010 (case T1), an objective set out in Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network, or by 2020 (case T2).
I denne TSI defineres »T3« som et temporært tilfælde, der stadig findes efter 2020.
In this TSI temporary case T3 is defined as temporary cases which will still exists after 2020.
Kategorierne af særtilfælde angives i bilag A, tillæg 1.
Category of each specific case is given in Annex A, Appendix 1.
Særtilfælde
Specific case
Begrundelse
Justification
Sammenhængen mellem akselafstand og hjuldiameter på køretøjer, der bruges i Tyskland, angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 2.1.5
Interdependence between axle distance and wheel diameter of vehicles operating in Germany is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.5
Eksisterende akseltællingsudstyr, som angives i infrastrukturregistret.
Existing axle counter equipment, identified in the infrastructure register.
Maksimumsafstand fra togets front til første aksel på tog, der kører i Polen, angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 2.1.6
Maximum length of vehicle overhang (nose) operating in Poland is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.6
Eksisterende sporisolationers geometri.
Existing geometry of track circuit equipment
Minimumsafstand mellem de 5 første aksler på tog, der kører i Tyskland, angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 2.1.7
Minimum distances between first 5 axles of trains operating in Germany is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.7
Relevant på strækninger med jernbaneoverskæringer jf. infrastrukturregister.
Relevant on lines with level crossing according to infrastructure register.
Minimumsafstanden mellem første og sidste aksel på et enkeltkøretøj eller togsæt, der kører på højhastighedsstrækninger i Frankrig og højhastighedsstrækninger af typen »L1« i Belgien, angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 2.1.8
Minimum distance between the first and last axle of a lone vehicle or trainset operating on high speed lines in France and on high speed line L1 in Belgium is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.8
Eksisterende sporisolationsudstyr, som angives i infrastrukturregistret.
Existing track circuit equipment, identified in the infrastructure register.
Frankrig T3
France T3
Belgien T3
Belgium T3
Minimumsafstanden mellem første og sidste aksel på et enkeltkøretøj eller togsæt, der kører i Belgien, angives i TSI CCS CR, bilag A, tillæg 1, afsnit 2.1.9
Minimum distance between the first and last axle of a lone vehicle or trainset operating in Belgium is given in TSI CCS CR Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.9
Minimumsdiameteren for hjul på tog, der kører i Frankrig, angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 2.2.2
Minimum diameter of wheels of vehicles operating in France is given Annex A, Appendix 1 paragraph 2.2.2
Mindste akseltryk for køretøjer, der kører i Tyskland, Østrig og Sverige, angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 3.1.3
Minimum axle load for vehicles operating in Germany, Austria, Sweden is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.3
Mindste nødvendige akseltryk til aktivering af visse sporisolationer fastlægges i en forskrift fra EBA (Eisenbahn-Bundesamt), der er relevant for visse tidligere DR-hovedstrækninger (Deutsche Reichsbahn) i Tyskland med sporisolationer på 42 Hz og 100 Hz jf. infrastrukturregistret.
Minimum axle load necessary to shunt certain track circuits is determined in a requirement of EBA (Eisenbahn-Bundesamt), relevant on some main lines in Germany in the area of former DR (Deutsche Reichsbahn) with 42 Hz and 100 Hz track circuits according to the infrastructure register.
Ingen fornyelse.
No renewal.
Skal også udvides til Østrig og Sverige.
To be completed for Austria and Sweden
Minimumsmassen for enkeltkøretøjer eller togsæt, der kører på højhastighedsstrækninger i Frankrig og højhastighedsstrækninger af typen »L1« i Belgien, angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 3.1.4.
Minimum mass of a lone vehicle or trainset operating on high speed lines in France and on high speed line L1 in Belgium is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.4.
Eksisterende sporisolationsudstyr.
Existing track circuit equipment
Minimumsmassen for enkeltkøretøjer eller togsæt, der kører på højhastighedsstrækninger i Belgien (undtagen af typen »L1«) angives i TSI CCS CR, bilag A, tillæg 1, afsnit 3.1.5.
Minimum mass of a lone vehicle or train-set operating on high speed lines in Belgium (except high speed line L1) is given in TSI CCS CR Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.5
Det rullende materiel er mere homogent på højhastighedsstrækninger.
The rolling stock is more homogeneous on the high-speed lines.
Kørefladen er mindre end på det konventionelle banenet.
The running surface on the rail is more limited than on the conventional network.
Ethvert enkeltkøretøj eller togsæt med en masse over 90 tons detekteres ved kørsel eller stilstand.
The detection of the presence of any type of circulation when running or at standstill is granted anytime if the mass of a lone vehicle or train-set is greater than 90 tons.
Minimumsdimensionerne for metalmassen og godkendelsesbetingelserne for tog, der kører i Tyskland og Polen, angives i bilag A, tillæg, afsnit 3.3.1.
Minimum dimension of metal mass and approval conditions of vehicles operating in Germany and Poland are given in Annex A, Appendix paragraph 3.3.1
Relevant på strækninger med detekteringsspoler ved baneoverskæringer jf. infrastrukturregister.
Relevant on lines with level crossing with detection loops according to infrastructure register.
Tyskland P
Germany P
Polen P
Poland P
Største tilladte reaktans mellem kørefladerne på et hjulsæt på køretøjer, der kører i Polen, angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 3.5.3.
Maximum reactance between running surfaces of a wheelset of vehicles operating in Poland is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.5.3
Største tilladte reaktans mellem kørefladerne på et hjulsæt på køretøjer, der kører i Frankrig, angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 3.5.4.
Maximum reactance between running surfaces of a wheelset of vehicles operating in France is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.5.4
Yderligere krav vedrørende kortslutningsparametre for et køretøj, der kører i Nederlandene, angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 3.5.5.
Additional requirements on shunting parameters of a vehicle operating in Netherlands are given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.5.5
Eksisterende lavspændingssporisolationsudstyr, som angives i infrastrukturregistret.
Existing low voltage track circuit equipment, identified in the infrastructure register.
Mindste tilladte impedans mellem strømaftager og hjul på køretøjer, der kører i Belgien, angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 3.6.1.
Minimum impedance between pantograph and wheels of vehicles operating in Belgium is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.6.1
Eksisterende klasse B-udstyr.
Existing Class B equipment
Magnetisk bremse og hvirvelstrømsbremse er ikke tilladt på første bogie af forreste køretøj i Tyskland, som angivet i bilag A, tillæg 1, afsnit 5.2.3.
The magnetic brake and eddy current brake is not permitted at the first bogie of a leading vehicle operating in Germany, defined in Annex A, Appendix 1 paragraph 5.2.3