natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Diagnoseoplysninger (som specificeret i dette punkt) og oplysninger om tovejskontrol skal foreligge i det format og de enheder, der er beskrevet i ISO SAE 15031-5 eller SAE J1939-73 punkt 5.2.2.1 og skal være tilgængelige ved brug af fejlfindingsudstyr, der opfylder kravene i ISO SAE 15031-4 eller SAE J1939-73, punkt 5.2.2.1.
Diagnostic data, (as specified in this section) and bi-directional control information must be provided using the format and units described in ISO 15031-5 or SAE J1939-73 section 5.2.2.1 and must be available using a diagnostic tool meeting the requirements of ISO 15031-4 or SAE J1939-73 section 5.2.2.1.
Fabrikanten meddeler et nationalt standardiseringsorgan emissionsrelaterede diagnosedata, f.eks. PID'er, Id for OBD-monitor, prøvnings-Id'er, der ikke er specificeret i ISO 15031-5, men er relateret til dette direktiv.
The manufacturer shall provide a national standardisation body with emission-related diagnostic data, e.g. PID’s, OBD monitor Id’s, Test Id’s not specified in ISO 15031-5 but related to this Directive.
Når der registreres en fejl, skal fabrikanten finde fejlen ved hjælp af den mest hensigtsmæssige fejlkode, der er forenelig med punkt 6.3 i ISO 15031-6 vedrørende emissionsrelaterede diagnosefejlkoder (diagnostic trouble codes).
When a fault is registered, the manufacturer must identify the fault using the most appropriate fault code consistent with those given in Section 6.3 of ISO 15031-6 relating to emission-related system diagnostic trouble codes.
Er dette ikke muligt, skal fabrikanten benytte fejlkoderne (diagnostic trouble codes) i punkt 5.3 og 5.6 i ISO 15031-6.
If such identification is not possible, the manufacturer may use diagnostic trouble codes according to Sections 5.3 and 5.6 of ISO 15031-6.
Fejlkoderne skal være fuldt tilgængelige ved brug af standardiseret fejlfindingsudstyr, som opfylder forskrifterne i punkt 6.8.3 i dette bilag.
The fault codes must be fully accessible by standardised diagnostic equipment complying with the provisions of section 6.8.3 of this Annex.
Som alternativ kan fabrikanten identificere fejlen ved anvendelse af den mest hensigtsmæssige fejlkode, der er i overensstemmelse med koderne i SAE J2012 eller i SAE J1939-73.
As an alternative, the manufacturer may identify the fault using the most appropriate fault code consistent with those given in SAE J2012 or in SAE J1939-73.
Grænsefladen mellem køretøj og diagnosetester skal være standardiseret og opfylde alle krav i ISO 15031 3 eller SAE J1939-13.
The connection interface between the vehicle and the diagnostic tester must be standardised and must meet all the requirements of ISO 15031-3 or SAE J1939-13.
Hvis der er tale om køretøjer i klasse N2, N3, M2 og M3, kan tilslutningsstikket, som et alternativ til den placering, der er beskrevet i ovennævnte standarder, og under forudsætning af at alle andre krav i ISO 15031-3 er opfyldt, placeres i en hensigtsmæssig position ved førerens sæde, herunder i førerhusets gulv.
In the case of category N2, N3, M2, and M3 vehicles, as an alternative to the connector location described in the above standards and provided all other requirements of ISO 15031-3 are met, the connector may be located in a suitable position by the side of the driver’s seat, including on the floor of the cabin.
I sådant tilfælde skal stikket være tilgængeligt for en person, der står uden for køretøjet, og det må ikke begrænse adgangen til førersædet.
In this case the connector should be accessible by a person standing outside the vehicle and not restrict access to the driver’s seat.
Ved monteringen skal anvendes en placering, der kan godkendes af den godkendende myndighed, og som er let tilgængelig for servicepersonale, men beskyttet mod utilsigtet beskadigelse ved normal brug.
The installation position must be subject to agreement of the approval authority such that it is readily accessible by service personnel but protected from accidental damage during normal conditions of use.
Symbol nummer F01 eller F22.
Symbol numbers F01 or F22.
Symbol nr. F24.
Symbol number F24.
Anvendelse af den kommende ISO-enkeltprotokolstandard, der er udviklet inden for rammerne af UN/ECE, med henblik på et verdensomfattende teknisk regulativ for egendiagnosesystemer til motorer til tunge køretøjer, vil blive behandlet af Kommissionen i forslag til at erstatte anvendelsen af SAE J1939 og ISO 15765 standardserier for at opfylde de relevante krav i punkt 6, så snart der foreligger et forslag til ISO-enkeltprotokolstandarden.
The use of the future ISO single protocol standard developed in the framework of the UN/ECE for a world-wide global technical regulation on heavy-duty OBD will be considered by the Commission in a proposal to replace the use of the SAE J1939 and ISO 15765 series of standards to satisfy the appropriate requirements of section 6 as soon as the ISO single protocol standard has reached the DIS stage.
GODKENDELSESATTESTERS NUMMERERINGSSYSTEM
APPROVAL CERTIFICATE NUMBERING SYSTEM
Nummeret består af fire dele adskilt af tegnet »*«.
The number shall consist of five sections separated by the ‘*’ character.
Del 1: et lille »e« efterfulgt af kendingsnummeret for den medlemsstat, der udsteder godkendelsen:
Section 1: the lower case letter ‘e’ followed by the distinguishing number of the Member State issuing the approval:
8 for Tjekkiet
8 for the Czech Republic
Del 2: dette direktivs nummer.
Section 2: the number of this Directive.
Del 3: nummeret på seneste ændringsdirektiv, som typegodkendelsen omfattes af. Da det indeholder forskellige gennemførelsesdatoer og forskellige tekniske standarder, skal der tilføjes et bogstav i henhold til tabellen i punkt 4 nedenfor. Dette bogstav henviser til forskellige anvendelsesdatoer for etaperne på grundlag af hvilke typegodkendelse er udstedt.
Section 3: the number of the latest amending Directive applicable to the approval.
Nummerserien begynder ved 0001.
The sequence shall start from 0001.
Del 5: et 2-cifret løbenummer (i givet fald udfyldt med foranstillede nuller) til angivelse af udvidelsen.
Section 5: a two-digit sequential number (with a leading zero as applicable) to denote the extension.
Denne nummerserie begynder med 01 for hvert basistypegodkendelsesnummer.
The sequence shall start from 01 for each base approval number.
Eksempel på tredje godkendelse (på nuværende tidspunkt uden udvidelse) svarende til en anvendelsesdato B1 med etape 1-egendiagnose, udstedt af Det Forenede Kongerige:
Example for the third approval (with, as yet, no extension) corresponding to application date B1 with OBD stage I, issued by the United Kingdom:
Eksempel på anden udvidelse af fjerde godkendelse svarende til anvendelsesdato B2, etape II — egendiagnose, udstedt af Tyskland:
Example of the second extension to the fourth approval corresponding to application date B2, with OBD stage II, issued by Germany:
Tegn
Character
Række [1]
Row [1]
Etape I egendiagnose [2]
OBD Stage I [2]
Etape II egendiagnose
OBD Stage II
Holdbarhed og i brug
Durability and in-use
NOx-begrænsning [3]
NOx control [3]
I henhold til tabel I, punkt 6 i bilag I til direktiv 2005/55/EF.
According to table I, section 6 of Annex I to Directive 2005/55/EC.
I henhold til artikel 4 er gasmotorer undtaget fra etape I-egendiagnose.
According to Art. 4, gas engines are excluded from OBD stage I.
I henhold til punkt 6.5 i bilag I til direktiv 2005/55/EF.
According to Art. 6.5 of Annex I to Directive 2005/55/EC.
»kontinuerlig regenerering«: efterbehandlingssystemets regenereringsproces, som enten foregår permanent eller mindst én gang pr. ETC-test.
“continuous regeneration” means the regeneration process of an exhaust aftertreatment system that occurs either permanently or at least once per ETC test.
En sådan regenereringsproces stiller ikke krav om en særlig prøveprocedure
Such a regeneration process will not require a special test procedure;
kg/h
kg/s
ISO 15031-1: 2001 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 1: General information.
ISO 15031-1: 2001 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 1: General information.
ISO/PRF TR 15031-2: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 2: Terms, definitions, abbreviations and acronyms.
ISO/PRF TR 15031-2: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 2: Terms, definitions, abbreviations and acronyms.
ISO 15031-3: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits, specification and use.
ISO 15031-3: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits, specification and use.
ISO DIS 15031-4.3: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 4: External test equipment.
ISO DIS 15031-4.3: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 4: External test equipment.
SAE J1939-73: Application Layer — Diagnostics.
SAE J1939-73: Application Layer – Diagnostics.
ISO DIS 15031-5.4: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 5: Emissions-related diagnostic services.
ISO DIS 15031-5.4: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic services.
ISO DIS 15031-6.4: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 6: Diagnostic trouble code definitions.
ISO DIS 15031-6.4: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code definitions.
ISO 15031-7: 2001 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 7: Data link security.
ISO 15031-7: 2001 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 7: Data link security.
ISO 15765-4: 2001 Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems.
ISO 15765-4: 2001 Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems.
Punkt 3.2.1 affattes således:
Section 3.2.1 is replaced by the following:
Holdbarheds- og forringelsesfaktorer
Durability and deterioration factors
I forbindelse med dette direktiv skal fabrikanten bestemme de forringelsesfaktorer, som skal anvendes til at påvise, at en motor- og efterbehandlingssystemfamilies emission af forurenende gasser og partikler fortsat er i overensstemmelse med de gældende emissionsgrænseværdier, som er anført i dette bilags punkt 6.2.1, i den relevante holdbarhedsperiode, som er fastsat i dette direktivs artikel 3.
For the purposes of this Directive, the manufacturer shall determine deterioration factors that will be used to demonstrate that the gaseous and particulate emissions of an engine family or engine-aftertreatment system family remain in conformity with the appropriate emission limits specified in the tables in section 6.2.1 of this Annex over the appropriate durability period laid down in Article 3 to this Directive.
Når momentbegrænseren er aktiveret, skal føreren fortsat gøres opmærksom herpå i overensstemmelse med kravene i punkt 6.5.3.2.6.5.3.5 Hvis der er tale om motorsystemer, der er baseret på anvendelse af EGR, og der ikke anvendes andet efterbehandlingssystem til NOx-emissionsbegrænsning, kan fabrikanten anvende en alternativ metode til kravene i punkt 6.5.3.1 til bestemmelse af NOx-niveauet.
When the torque limiter is activated the driver shall continue to be alerted according to the requirements of section 6.5.3.2.6.5.3.5. In the case of engine systems that rely on the use of EGR and no other aftertreatment system for NOx emissions control, the manufacturer may utilise an alternative method to the requirements of paragraph 6.5.3.1 for the determination of the NOx level.
På tidspunktet for typegodkendelsen skal fabrikanten påvise, at den alternative metode med hensyn til tid og nøjagtighed af bestemmelsen af NOx-niveauet er lige så god som påkrævet i henhold til kravene i punkt 6.5.3.1, og at det udløser samme konsekvenser som omhandlet i punkt 6.5.3.2, 6.5.3.3 og 6.5.3.4.
At the time of type approval the manufacturer shall demonstrate that the alternative method is equally timely and accurate in determining the NOx level compared to the requirements of paragraph 6.5.3.1 and that it triggers the same consequences as those referred to in sections 6.5.3.2, 6.5.3.3 and 6.5.3.4.
Der skal træffes foranstaltninger til sikring af produktionens overensstemmelse i henhold til artikel 10 i direktiv 70/156/EØF.
Measures to ensure production conformity must be taken in accordance with the provisions of Article 10 of Directive 70/156/EEC.
Ved anvendelse af tillæg 1, 2 eller 3 skal den målte emission af forurenende gasser og partikler fra motorer, som skal underkastes kontrol af produktionens overensstemmelse, justeres ved at benytte de relevante forringelsesfaktorer for den pågældende motor, som anført i punkt 1.5 i tillægget til bilag VI.
In applying Appendices 1, 2 or 3, the measured emission of the gaseous and particulate pollutants from engines subject to checking for conformity of production shall be adjusted by application of the appropriate deterioration factors (DF’s) for that engine as recorded in section 1.5 of the Appendix to Annex VI.
Finder myndighederne producentens kontrolprocedure utilfredsstillende, finder bestemmelserne i direktiv 70/156/EØF, bilag X, punkt 2.4.2 og 2.4.3, anvendelse.«
Sections 2.4.2 and 2.4.3 of Annex X to Directive 70/156/EEC are applicable where the competent authorities are not satisfied with the auditing procedure of the manufacturer.’
Følgende fremgangsmåde anvendes for hvert af de forurenende stoffer angivet i punkt 6.2.1 i bilag I (jf. figur 2):
The following procedure is used for each of the pollutants given in section 6.2.1 of Annex I (see Figure 2):
Idet:
Let:
Bestemmelsen af systemernes ækvivalens skal, jf. punkt 6.2 i dette bilag, ske på grundlag af en korrelationsundersøgelse af (mindst) 7 par stikprøver af det kandiderende system og et af de godkendte referencesystemer i dette direktiv ved anvendelse af en eller flere hensigtsmæssige prøvecyklusser.
The determination of system equivalency according to section 6.2 of this Annex shall be based on a 7 sample pair (or larger) correlation study between the candidate system and one of the accepted reference systems of this Directive using the appropriate test cycle(s).
De ækvivalenskriterier, som skal anvendes, er F-testen og den tosidede Student t-test.
The equivalency criteria to be applied shall be the F-test and the two-sided Student t-test.
I den forbindelse anvendes følgende fremgangsmåde: Bogstaverne R og C med lav skrift henviser til henholdsvis referencesystemet og det kandiderende system:
The following procedure shall be followed. The subscripts R and C refer to the reference and candidate system, respectively:
Skriftlig beskrivelse og/eller tegning af fejlindikatoren (MI): …9.2.
Written description and/or drawing of the MI: …9.2.
Liste over og formål med alle komponenter, der overvåges af egendiagnosesystemet: …
List and purpose of all components monitored by the OBD system: …
Skriftlig beskrivelse og/eller tegning af fejlindikatoren (MI):6.2.
Written description and/or drawing of the MI:6.2.
Den absolutte temperatur (Ta) af motorens indsugningsluft måles ved motorens luftindtag i Kelvin, det tørre atmosfæretryk (ps) måles i kPa, og parameteren fa bestemmes efter følgende anvisninger: På flercylindrede motorer med flere separate grupper af indsugningsmanifolder, f.eks. V-motorer, måles gennemsnitstemperaturen for de separate grupper.
The absolute temperature (Ta) of the engine air at the inlet to the engine expressed in Kelvin, and the dry atmospheric pressure (ps), expressed in kPa shall be measured and the parameter fa shall be determined according to the following provisions. In multi-cylinder engines having distinct groups of intake manifolds, for example, in a “V” engine configuration, the average temperature of the distinct groups shall be taken.
For at kontrollere regenereringsprocessen skal der mindst gennemføres 5 ETC-test.
In order to verify the regeneration process at least 5 ETC tests shall be conducted.
Under disse test registreres udstødningstemperatur og –tryk (temperatur før og efter efterbehandlingssystemet, modtryk i udstødningssystemet, osv.).
During the tests the exhaust temperature and pressure shall be recorded (temperature before and after the aftertreatment system, exhaust back pressure, etc).
Middelværdier for emissioner mellem regenereringsfaserne bestemmes ud fra den aritmetiske middelværdi af flere ETC-test foretaget med omtrent ens intervaller.
Average emissions between regeneration phases shall be determined from the arithmetic mean of several approximately equidistant ETC tests.
Det anbefales at foretage mindst én ETC så kort tid som muligt før en regenereringsprøvning og én ETC umiddelbart efter en regenereringsprøvning.
It is recommended to run at least one ETC as close as possible prior to a regeneration test and one ETC immediately after a regeneration test.
Dette kan opnås ved tilsvarende indstilling af prøvestrømningshastighed, prøvetagningstid og/eller fortyndingsforhold, således at kravet til effektive vægtningsfaktorer i punkt 5.6 er opfyldt.
Particulate Sampling One filter shall be used for the complete test procedure. The modal weighting factors specified in the test cycle procedure shall be taken into account by taking a sample proportional to the exhaust mass flow during each individual mode of the cycle.
Som punkt 4 indsættes:
The sampling time per mode must be at least 4 seconds per 0,01 weighting factor. Sampling must be conducted as late as possible within each mode.
BEREGNING AF STRØMMEN AF UDSTØDNINGSGAS
The following new section 4 is inserted: ‘4. CALCULATION OF THE EXHAUST GAS FLOW
Punkt 4 og 5 affattes således:
The accuracy shall be ± 2 % of reading or better, and shall be determined according to the provisions of section 2.4 of Appendix 5 to this Annex.’ (iv) Sections 4 and 5 are replaced by the following:
På fabrikantens begæring kan der gennemføres en forprøvning til konditionering af motoren og udstødningssystemet før målecyklussen.
At the manufacturers request, a dummy test may be run for conditioning of the engine and exhaust system before the measurement cycle.
En sådan procedure er påkrævet, hvis transformationstiden for partikelsystemet, t50,P, eller transformationstiden for massestrømningssignalet, t50,F, eller begge er > 0,3 s. Der opnås en korrekt styring af delstrømsfortyndingssystemet, hvis tidssporet af forprøvningens qmew,pre, som styrer qmp, forskydes med en look ahead-tid på t50,P + t50,F.
Such a procedure is required if the transformation time of the particulate system, t50,P or the transformation time of the exhaust mass flow signal, t50,F, or both, are > 0,3 sec. A correct control of the partial dilution system is obtained, if the time trace of qmew,pre of the pretest, which controls qmp, is shifted by a look-ahead time of t50,P + t50,F.
med = 1,293 × t × Kv × p / T0,5
med = 1,293 × t × Kv × pp / T0,5
QSSV = A0d2Cdpp √[1 T (rp 1,4286 - rp 1,7143) × (1 1 -rD4rp1,4286)]
QSSV = A0d2Cdpp √[1 T (rp 1,4286 - rp 1,7143) × (1 1 - rD4rp1,4286)]
Til delstrømsfortyndingssystemer med online-styring kræves der en responstid på ≤ 0,3 s. For delstrømsfortyndingssystemer med look ahead-styring baseret på et allerede registreret prøvningsforløb, kræves der en responstid for systemet til måling af udstødningsstrømmen på ≤ 5 s med en stigningstid på ≤ 1 s. Systemets responstid skal angives af instrumentfabrikanten.
For partial flow dilution systems with online control, a response time of ≤ 0,3 seconds is required. For partial flow dilution systems with look ahead control based on a pre-recorded test run, a response time of the exhaust flow measurement system of ≤ 5 seconds with a rise time of ≤ 1 second is required. The system response time shall be specified by the instrument manufacturer.
Punkt 4 og 5 affattes således:
Optionally, air to fuel ratio measurement equipment such as a zirconia type sensor may be used for the measurement of the excess air ratio which meets the specifications of section 3.3.6 of Appendix 4 to this Annex.’ (iii) Sections 4 and 5 are replaced by the following:
MGas = (n1 × MGas,n1 + n2 × MGas,n2) (n1 + n2)
MGas = (n1 × MGas,n1 + n2 × MGas,n2) / (n1 + n2)
mPT = [mf msep - mf,d md × (1 - 1 D)] × med 1000
mPT = [mf msep - (mf,d md × (1 - 1 D))] × med 1000
med
msed
PT = (n1 × PTn1 + n2 × PT n2) (n1 + n2)
PT = (n1 × PTn1 + n2 × PT n2) / (n1 + n2)
Ved nulpunktsrespons forstås gennemsnitsrespons, herunder støj, på en nulstillingsgas inden for et tidsrum af 30 sekunder.
Zero response is defined as the mean response, including noise, to a zero gas during a 30 seconds time interval.
Nulpunktsresponsens forskydning skal inden for en periode på 1 time være mindre end 2 % af fuldt skalaudslag i det laveste anvendte måleområde.
The drift of the zero response during a one hour period shall be less than 2 % of full scale on the lowest range used.
Ved responsen på kalibreringsgassen forstås gennemsnitsrespons, herunder støj, på en kalibreringsgas inden for et tidsrum af 30 sekunder.
Span response is defined as the mean response, including noise, to a span gas during a 30 seconds time interval.
Forskydningen af responsen på kalibreringsgassen skal inden for en periode på 1 time være mindre end 2 % af fuldt skalaudslag i det laveste anvendte måleområde.
The drift of the span response during a one hour period shall be less than 2 % of full scale on the lowest range used.
Monteringsbestemmelserne i punkt 3.4.1 finder derfor også anvendelse på prøvetagning af partikler.
Therefore, the installation provisions of section 3.4.1 also apply to particulate sampling.
Prøvetagningsledningen skal opfylde kravene i punkt 2 i bilag V.
The sampling line shall conform to the requirements of section 2 of Annex V.
Hvis dette ikke er praktisk muligt, er det tilladt at foretage en prøveudtagning fra den gruppe, der har den højeste partikelemission.
If this is not practical, it is permissible to acquire a sample from the group with the highest particulate emission.
Prøvetagning af partikler skal ske ved enkeltfiltermetoden, hvor der anvendes ét filter (jf. punkt 4.1.3) til hele prøvningscyklussen.
For particulate sampling, the single filter method shall be applied which uses one filter (see section 4.1.3) for the whole test cycle.
Ved ESC-test skal prøvetagningstid og -strøm overvåges nøje i prøvetagningsfasen.
For the ESC, considerable attention must be paid to sampling times and flows during the sampling phase of the test.
maksimum
maximum
Koldfilterpunkt (CFPP)
CFPP
< C3, >C4
< C3, > C4
Køretøjer i klasse M3, kategori III og B, med en største teknisk totalmasse på over 7,5 tons
Category M3 vehicles of classes III and B, with a maximum technically permissible mass exceeding 7,5 tonnes
Med de tidsintervaller i driftsprøveplanen, som er fastlagt af fabrikanten, og eventuelt fastsat af den typegodkendende myndighed i overensstemmelse med punkt 3.2.2, prøves motoren for gas- og partikelemissioner gennem ESC- og ETC-test.
At the periodic intervals in the service accumulation schedule determined by the manufacturer, and, where appropriate, also stipulated by the type-approval authority according to section 3.2.2, the engine shall be tested for gaseous and particulate emissions over the ESC and ETC tests.