natgillin/translations-raw huggingface dataset:
GSM-R-systemer på landsdækkende plan er allerede under indførelse i mange af de tidligere EU-15-lande.
the implementation of GSM-R systems on a nation-wide basis has already started in a significant number of countries of the former EU15.
I 2004 startes samtrafik på disse nationale net.
The first inter-connections of these national networks are due in 2004.
Inden længe følger andre net efter.
Other networks will follow shortly.
Nogle jernbaner har valgt en løsning, hvor mobiludstyr er konstrueret til at fungere med begge systemer (bimodalt = GSM-R og >=1 analogradio), mens andre bruger en løsning med dobbelt dækning på netsiden, men kun én type udstyr i togene.
Some railways have chosen a solution where mobile equipment is designed in such a way that it can work in both systems (dual-mode = GSM-R and >=1 analogue radio), others have taken the solution to have a double coverage on network-side but only single equipment on the trains.
GSM-R har ikke STM'er.
GSM-R does not have ‘STMs’.
Førerrumsradioer med ekstra grænsefladeenheder til klasse B-radiosystemer (bimodale) kan også fungere på strækninger i et klasse B-net, hvis de er konstrueret til det.
Cab radios that have additional interface-units for Class B radio systems (Dual-mode) are able to work also on lines in a Class B network if specially designed.
Det er kun en overgangsløsning for hurtigt at give mulighed for udveksling af internationale tog.
This solution is only an interim solution to allow early exchange of international trains.
Overgangsstrategier
Migration paths
De eksisterende systemer samt det fremtidige harmoniserede system har systemkomponenter både på infrastruktursiden og mobilsiden.
The existing systems as well as the future unified system have system components infrastructure-side and on-board.
Derfor skal der fastlægges overgangsstrategier for begge typer enheder.
Therefore migration strategies have to be defined for both assemblies.
I dette afsnit gives en række eksempler på, hvordan omstillingen fra klasse B til klasse A kan foregå.
This paragraph deals with migration paths from Class B to Class A by giving examples.
I overgangsstrategierne skal der især fokuseres på følgende skelnen:
Migration strategies must pay special attention to the following distinction:
togradio (fra klasse B til klasse A)
train radio (from Class B to Class A),
togsikring (fra klasse B til klasse A)
train protection (from Class B to Class A),
togdetektering
the train detection system,
akselvarmløbningsdetektering
the hot axle-box detection system,
De mulige overgangsmetoder fra klasse B til klasse A forklares ved følgende eksempler for togsikringssystemet.
Possible migration paths from Class B to Class A are explained by means of the following examples for the train protection system.
MÅL
TARGET
% overgangstid
% Transition time
% køretøjer med udstyr
% Vehicles equipped
% strækninger med udstyr
% Lines equipped
Figur 1 viser vejen fra en starttilstand, hvor der kun findes ikke-kompatible systemer (betegnet START), til sluttilstanden (betegnet MÅL).
Figure 1 depicts the starting state, where only non compatible systems exist (denominated START) to the final state (denominated TARGET).
De følgende to figurer viser de to tænkte yderpunkter i overgangen fra den nuværende til den tilsigtede tilstand.
The following two figures describe the two possible extreme migration paths from the present to the future state.
Figur 2 viser en omstillingsproces, hvor der i starten kun investeres i mobilt udstyr.
Figure 2 shows a migration process, where all the initial investment is made on-board only.
En mulig teknisk løsning er den såkaldte STM, som kan forbindes til kernesoftwaren i det mobile ETCS-udstyr og omsætte information fra eksisterende systemer til en form, som ETCS-kernesoftwaren forstår.
A possible technical solution is the so-called STM, which can be linked to the kernel of the ETCS on-board and which translates information from existing systems to a form that can be processed by the ETCS kernel.
Når alle køretøjer i et givet banenet er udstyret med en kombination af ETCS-kernesoftware og klasse B-systemer, kan det faste udstyr ændres til ETCS, eller der kan anlægges nyudstyrede strækninger på grundlag af ETCS-systemet.
After the equipment of all vehicles of a railway fleet under consideration with the combination of ETCS kernel and respective Class B systems, the wayside equipment can be altered to ETCS or newly equipped lines can be built based on the ETCS system.
Herefter kan det eksisterende klasse B-system på strækningerne fjernes.
The existing class B system on these lines can be removed.
Figur 3 viser det andet yderpunkt i omstillingsprocessen.
Figure 3 shows the other extreme migration process.
Her dobbeltudstyres jernbanens eksisterende strækninger med ETCS-systemet.
In this case, the respective railway would double equip existing lines with the ETCS system.
Når alle strækninger har både ETCS og det nationale system, kan det rullende materiels mobile udstyr ændres til ETCS.
After all lines have ETCS in addition to the national system, the on-board equipment of the rolling stock can be changed to ETCS.
Når alle køretøjer på banen er udstyret med ETCS, kan det faste udstyr til det nationale system så fjernes.
When all vehicles under consideration are equipped with ETCS, the wayside equipment for the national system can then be removed.
Figur 4 viser en kombination af ovenstående yderpunkter.
Figure 4 shows the combination of both extremes described above.
Omstillingsmetoderne kommer til at ligge imellem disse to ekstremer.
The possible migration paths have to be between these two limits.
I praksis bør det ske ved en blanding af de to metoder.
In practical terms, there should to be a mixture of both ways.
Figur 5 viser et eksempel, hvor der skiftevis installeres mobilt ETCS-udstyr i køretøjerne og fast ETCS-udstyr på nogle strækninger.
Figure 5 depicts an example, where ETCS on-board equipment in vehicles and ETCS wayside equipment on parts of the lines is installed alternatively.
Denne metode minimerer opstartsinvesteringen, så der kan drages fordel af systemet som helhed (dvs. mobilt og fast udstyr i de områder, hvor det er installeret).
This method minimises the inception investment necessary to take advantage of the system as a whole (i.e. the on-board and trackside equipment in the sections where these are fitted).
Den indebærer på den anden side også en vis begrænsning i brugen af rullende materiel i banenettet.
On the other hand, it implies a certain restriction in usage of rolling stock on the network.
Når der skal anlægges en hensigtsmæssig omstillingsstrategi, kommer valget i vidt omfang til at afhænge af kombinationen af strækninger og rullende materiel, der allerede er udstyret, og planlagte anskaffelser af nyt rullende materiel eller udstyr til eksisterende eller nye strækninger.
The selection of the appropriate migration strategy depends largely on the mix between lines equipped, rolling stock equipped and planned purchase of new rolling stock and additional equipment of lines.
Der skal også tages hensyn til internationale trafikkorridorer og international brug af rullende materiel.
Also international corridors and international use of rolling stock should be considered.
Hvis det ikke er tanken at ændre en strækning, der kun er forsynet med klasse B-udstyr, kan interoperabiliteten sikres ved hjælp af en STM til det pågældende klasse B-system.
In case a line is not foreseen for migration and is only equipped with Class B the interoperable operation can be ensured by a STM for the Class B system concerned.
De enkelte overgangsfaser skal dog sikre, at andre jernbaneoperatører til enhver tid har adgang til nettet.
The migration steps, however, have to enable access of other railway undertakings to the network at any time.
Et køretøj, der er forsynet med det fornødne ETCS-udstyr og det eksisterende system som beskrevet i bilag B og C, skal altid kunne køre på den pågældende strækning.
A vehicle equipped with the appropriate ETCS on-board equipment and the existing system as described in annexes B and C must always be able to run on the line under consideration.
ETCS og GSM-R er computerbaserede systemer med en hurtigere teknisk udviklingshastighed og markant kortere forventet levetid end de nuværende traditionelle jernbanesignal- og telekommunikationsfaciliteter.
ETCS and GSM-R are computer-based systems with a faster technology evolution and potentially a lower life expectancy than current traditional railway signalling and telecommunication facilities.
Derfor er der brug for en proaktiv snarere end reaktiv strategi for indførelsen, idet man derved kan imødegå faren for, at systemet bliver forældet, inden det er indført overalt.
As such, they call for a pro-active rather than reactive deployment strategy to avoid potential system obsolescence prior to system deployment reaching maturity.
Ikke desto mindre vil en alt for fragmenteret indførelse i det europæiske jernbanenetværk, primært langs de transeuropæiske jernbanekorridorer, give anledning til store driftsudgifter på baggrund af behovet for at sikre bagudkompatibilitet og sammenkobling med forskellige nedarvede faciliteter.
Notwithstanding this fact, the adoption of a too fragmented deployment throughout the European rail network, mainly along the trans-European rail corridors, would give rise to major cost and operational overheads resulting from the needs to ensure backward compatibility and interconnection with a diversity of legacy facilities.
Derudover kan der opnås synergivirkninger hvad angår tid, omkostninger og risikonedbringelse ved at harmonisere fælles elementer fra forskellige nationale indførelsesstrategier — gennem fælles anskaffelsestiltag, samarbejde i systemvalidering og certificeringsaktiviteter.
Moreover, synergies in terms of time, cost and risk reduction might be reached by the reconciliation of common elements of different national implementation strategies — e.g. through joint procurement initiatives, collaboration in system validation and certification activities.
Umiddelbart er en sådan proaktiv indførelsesstrategi en uomgængelig forudsætning for hele overgangsprocessen, men de specifikke gennemførelsesmetoder i det konventionelle banenet skal også tage højde for teknologiernes nuværende stade og planlagte indførelsestempo samt de relevante økonomiske, driftsmæssige, tekniske og finansielle faktorer, som indvirker på indførelsen.
Whereas such pro-active implementation strategy does appears a must to underpin the whole of the migration process, the specific modalities to be adopted for the conventional rail network have to account for the current level and planned rate of deployment of these technologies as well as the relevant economic, operational, technical and financial factors that influence such an implementation.
I den forbindelse står det klart, at der skal skelnes skarpt mellem ETCS og GSM-R i betragtning af det aktuelle omstillingsstade i hele Europa og omfanget af de mulige hindringer for opgraderinger, som giver helt forskellige udgangspunkter for indførelsen af GSM-R og ETCS i det konventionelle net.
Within this context, it is evident that a clear distinction is to be made between ETCS and GSM-R in view of the current status of migration throughout Europe and the magnitude and extent of the barriers underlying such a migration, a fact that commands a different rationale for the implementation of GSM-R and of ETCS on the conventional network.
Disse forskellige udgangspunkter uddybes nærmere i de følgende afsnit:
Such a distinct rationale will be delineated in fuller detail within the next paragraphs:
GSM-R — udgangspunktet for indførelsen
GSM-R — Rationale for Deployment
På baggrund af GSM-R-anvendelsens nuværende omfang inden for hele det europæiske jernbanenet (ca. 100000 km i dag i 11 af de tidligere EU-15-lande) og den tidshorisont på 4-5 år, der forventes, før teknikken er fuldt gennemført, skal der som udgangspunkt for indførelsen tages højde for tre hovedsigter:
The current magnitude of the GSM-R deployment activity throughout the whole of the European rail network (approximately 100000 km nowadays in 11 out of the 15 States of the former EU15) and the four- to five-year time horizon that generally underpins the conclusion of such deployment works indicates that any deployment rationale will have to confront three main concerns:
at sikre GSM-R-tjenesternes kontinuitet på tværs af grænserne for at undgå, at der opstår »sorte huller« i visse EU-egne
to ensure the continuity of GSM-R service across borders avoiding the establishment of ‘black spots’ within some regions of the Community,
at afbalancere indførelsestempoet i hele Europa for at nedbringe omkostningsniveauet og tidsforbruget på en eventuel etablering af et dobbeltsystem af analoge og digitale mobile og faste telekommunikationsfaciliteter
to reconcile the migration timings throughout Europe in order to significantly reduce the cost and time overheads associated with the potential needs to sustain double analogue/digital telecommunication infrastructures and on-board facilities,
at undgå et Europa i to hastigheder med skel mellem EU-15-landene og de nye medlemsstater.
to avoid a ‘two speed’ Europe between the former EU15 and the new Member States.
Konvergensen skal sikres — hvilket de igangværende programmer til omfattende opgradering af de nye medlemsstaters jernbanenet også vil medvirke til.
Convergence needs to be achieved a target that is facilitated by the on-going programmes for major upgrading of the railway networks of the new Member States.
GSM-R — indførelsesregler
GSM-R — Implementation rules
På denne baggrund bør de nugældende indførelseskriterier for de gamle anvendelser også gælde for konventionelle jernbaner, eftersom GSM-R-infrastrukturen er telekommunikationsmiddel for anvendelser både på højhastigheds- og konventionelle banenet, dvs. som følger:
Set against this background, and taking into account that a GSM-R infrastructure is a telecommunication bearer for both high-speed and conventional rail applications, the implementation criteria now in force for the former applications should equally apply for conventional rail, e.g.
Faste anlæg:
Trackside installations:
opgradering af radiodelen af en allerede anvendt togkontrolenhed, der medfører ændringer i delsystemets funktioner eller ydeevne.
an upgrade of radio part of a CCS assembly already in service that changes the functions or the performance of the subsystem.
Mobile anlæg:
On-board installations:
Der skal installeres GSM-R i rullende materiel, der er beregnet til brug på en strækning, der indeholder mindst et afsnit, der er udstyret med klasse A-grænseflader (selvom det overlapper et klasse B-system) i tilfælde af:
The fitting of GSM-R in Rolling Stock intended for use on a line including at least a section equipped with Class A interfaces (even if superimposed to a Class B system), is mandatory in the case of:
nyinstallation af radiodelen i en togkontrolenhed
new installations of the radio part of a CCS assembly,
opgradering af radiodelen af en allerede anvendt togkontrolenhed, der medfører ændringer i delsystemets funktioner eller ydeevne.
an upgrade of the radio part of a CCS assembly already in service that changes the functions or the performance of the subsystem.
Nedarvede systemer:
Legacy systems:
Medlemsstaterne skal sikre, at funktionerne i de nedarvede systemer, der omhandles i TSI'ens bilag B, samt disses grænseflader holder sig inden for de nuværende specifikationer, medmindre der er tale om ændringer, der kan vurderes som nødvendige for at afhjælpe sikkerhedsrelaterede mangler i systemerne.
Member States shall ensure that the functionality of the legacy systems referred to in Annex B to the TSI as well as their interfaces is to remain as currently specified, excluding those modifications that might be deemed necessary in order to mitigate safety-related flaws of these systems.
Medlemsstaterne fremlægger de oplysninger om deres nedarvede systemer, som måtte være nødvendige med henblik på udvikling og certificering af apparatur for at sikre interoperabiliteten mellem klasse A-udstyr og medlemsstaternes klasse B-faciliteter.
Member States shall make available the necessary information regarding their legacy systems that is required for purposes of development and certification of apparatus allowing interoperability of Class A equipment with their legacy Class B facilities.
For at medvirke til en proaktiv indførelsesstrategi opfordres medlemsstaterne også til at fremme og støtte installation af GSM-R ved udskiftning eller vedligeholdelse af en komplet, allerede ibrugtagen infrastruktur, som indebærer en investering, der er mindst én størrelsesorden højere end udgiften til installation af GSM-R-faciliteter.
In order to enable a pro-active implementation, Member States are also encouraged to promote and support the fitting of GSM-R in any renewal or maintenance-related work affecting the whole of an infrastructure already in service entailing an investment at least one order of magnitude higher than those associated with the installation of GSM-R facilities.
ERTMS/ETCS — udgangspunktet for indførelsen
ERTMS/ETCS — rationale for deployment
Som sagerne står i dag, må brugen af ERTMS/ETCS i konventionelle anvendelser underbygges af en helt anden indførelsesstrategi, der tager højde for de mange forskellige udfordringer ved overgangen til nye signalsystemer, de dermed forbundne omkostninger og aktivernes længere forventede levetid sammenlignet med GSM-R.
As it stands nowadays, the case of ERTMS/ETCS on conventional applications has to be underlined by a different deployment rationale that accounts for the manifold complexity associated to a migration of signalling systems, to its associated costs and to the expected longer lifetime of the assets when compared to those of GSM-R.
Disse udfordringer forandrer dog på ingen måde de generelle indførelsesprincipper, der gennemgås i afsnit 7.2.2.1, navnlig hvad angår nødvendigheden af at holde indførelsesprocessen i et acceptabelt tempo, især i hovedkorridorerne og -strækningerne i det transeuropæiske jernbanenet (TEN).
However, in no way such barriers should detract from the generic deployment principles exposed in paragraph 7.2.2.1, in particular, the necessity to keep the implementation momentum within acceptable levels notably on the major corridors and trunk lines of the trans-European rail network (TEN).
ETCS-Net, korridorkonceptet
The ETCS-Net corridor concept
For at afveje målsætningen om at undgå en fragmenteret strategi over for den manglende investeringslyst anses det for nødvendigt at fastlægge en indledende grundkerne af jernbaneprojekter, hvor indførelsen af ERTMS/ETCS kan berettiges ud fra en »punkt-til-punkt«-synsvinkel i virksomheds- og driftsøjemed og hvor indførelsesomkostningerne ikke medfører uoverstigelige hindringer.
In order to reconcile the apparent conflicting objectives of avoidance of fragmented approach with the perceived constraints on investment it is deemed necessary to define a start-up core of rail projects where ERTMS/ETCS deployment can be indeed justified on an ‘end-to-end’ business/service perspective whereas not commanding unacceptable barriers in terms of implementation costs.
I betragtning af disse overordnede målsætninger og efter høring af sektoren blev det anerkendt, at denne grundkerne skal bygges op omkring et sammenhængende sæt prioriterede korridorer i det transeuropæiske banenet.
In view of such over-ridding objectives, and after consultation of the sector, it was recognized that such core should be built upon a coherent set of priority corridors of the trans-European rail network.
Med denne tilgang sigtes mod tre målsætninger:
The objectives to be achieved with such an approach are three-fold:
i. at gøre det muligt at oprette et interoperabelt hovednet, som dækker Europa (herefter betegnet »ETCS-Net«) og giver mulighed for at udvikle nye og forbedrede kvalitetstogforbindelser, der med tiden kan styrke jernbanetransportens konkurrenceprofil navnlig inden for de markedssegmenter, der udviser stort vækstpotentiale, dvs. international godstransport
to enable the creation of an interoperable rail backbone across Europe (coined hereafter as ETCS-Net) enabling the development of new and improved quality rail services that can ultimately heighten the competitive profile of rail transport notably in those market segments of major growth potential — e.g. international freight transport;
at etablere et fokusfelt for tværnationale samordningstiltag og for koncentration af finansieringsinstrumenter med henblik på en fremskyndet og bredere dækkende indførelse af ERTMS/ETCS på det transeuropæiske banenets vigtigste strækninger
to constitute a focus for trans-national co-ordination efforts and for concentration of financing instruments in view of an accelerated and wider-ranging deployment of ERTMS/ETCS across the main routes of the trans-European rail network;
at nærme sig den »kritiske masse«, for at ERTMS/ETCS kan komme til at udgøre det naturlige markedsvalg for nye og opgraderede signalprojekter i det konventionelle banenet i hele Europa.
to move towards the conditions of ‘critical mass’ for ERTMS/ETCS to emerge as the natural market selection solution for new and upgrade signalling projects of the conventional rail network across Europe.
Herunder ses en skitse af ETCS-Net.
An outline of the ETCS-Net is depicted below.
En detaljeret fortegnelse over de korridorer, nettet omfattet, findes i bilag H.
A detailed listing of the corridors encompassed therein is attached in annex H.
For at sikre, at der etableres et sammenhængende hovednet til udvikling af kvalitetsforbedrede punkt-til-punkt-forbindelser er, ETCS-Net som beskrevet i det foregående baseret på både højhastigheds- og konventionelle net.
In order to ensure the development of a coherent network providing a backbone for the development of enhanced end-to-end services the ETCS-Net as presented above builds upon both high-speed and conventional lines.
Når der indføres ERTMS/ETCS på højhastighedsnet, gælder beslutning 2002/731/EF, mens konventionelle net er underlagt nedenstående indførelsesprincipper.
The deployment of ERTMS/ETCS on the former is governed by Decision 2002/731/EC whereas the implementation principles outlined below apply to the latter.
For at dette hovednet kan medvirke til en omfattende omlægning af de internationale jernbanetransportforbindelser inden for en tidshorisont, som er realistisk for kunderne, må der sættes en forholdsvis ambitiøs tidsramme for, hvornår projektet skal være fuldt gennemført.
In view for such a backbone to contribute to a major re-engineering of international rail transport services in a credible time horizon from the perspective of the customer it is necessary to attach a relatively ambitious timeframe for its full realisation.
På grundlag af de mange parametre, der indvirker herpå (f.eks. omfanget af jernbanevirksomhedernes og produktionsindustriens investerings-, teknik- og projektledelsesressourcer samt behovet for grænseoverskridende samordning af aktiviteterne) kan en periode på 10-12 år fastsættes som en vejledende tidsramme til dette formål.
Taking into account the range of parameters that impact on the latter (e.g. level of investment resources, engineering/project management capability of the railways and supply industry, needs for cross-border co-ordination of activities) a period of 10 to 12 years can be earmarked as an indicative timeframe for such a purpose.
De indledende kerneprojekter
The inception kernel
Hvis hele ETCS-Net skal kunne gennemføres inden for denne tidshorisont, skal indførelsesprocessen skubbes kraftigt i gang ved at fastlægge en underkategori af projekter (herefter betegnet »de indledende kerneprojekter«), hvor det er obligatorisk at indføre ETCS.
To enable the accomplishment of the implementation of the whole ETCS-Net within such a time horizon it is deemed necessary to kick-start the deployment process by earmarking a sub-set of projects (hereafter referred to as the inception kernel) where deployment of ETCS will be mandatory.
Med en sådan tilgang opnår man en tretrinsløsning som vist herunder:
The adoption of such an approach basically reverts to the deployment of a three-tiered perspective as depicted below:
EU's konventionelle banenet
EU Convencional Rail System
Indledende kerneprojekter
Inception Kernel