natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ifølge de italienske myndigheder viser produktionstallene, at produktionsmængderne for værfterne Monfalcone, Marghera og Genova-Sestri Ponente selv for de travleste år, 2002 og 2003, ikke ville afvige med mere end 20 % fra de tidligere tal.
The production data demonstrate in Italy's view that even in the years that would have been most busy, namely 2002 and 2003, the production volumes for the Monfalcone, Marghera and Sestri Ponente shipyards would not have diverged by more than 20 % from historical values.
Hvad angår den såkaldte »payload« (aptering og aircondition), der er den væsentlige og karakteristiske del af denne skibstype, er afvigelsen absolut mere markant i forbindelse med værftet Genova-Sestri Ponente (nemlig fra 1863 tons i 1998 til 14303 tons i 2003); en så betydelig forøgelse er blevet muliggjort ved anvendelse af underleverandører og udvidelse af deres arbejdsområde gennem kontrakter om »nøglefærdig levering«.
As regards the payload (accommodation and air conditioning), which is the significant and distinctive part of the work on ships of this type, the difference is even more marked in the case of the Sestri Ponente shipyard (which increased its output from 1863 tonnes in 1998 to 14303 tonnes in 2003); such a steep increase was facilitated by using subcontractors and extending the scope of their responsibilities via turnkey contracts.
Produktionstallene udtrykt i arbejdskrafttimer (internt/eksternt) viser, at der i årene før produktionsplanen er anvendt underleverancer i højere grad end i forbindelse med planen fra 2000.
The figures for output in terms of hours of labour (in-house/outsourced) show that, in the years preceding the ones covered by the production schedule, greater use was made of subcontracting than was contemplated in the December 2000 schedule.
Endelig fremfører Italien, at frygten for, at der ikke, eller ikke i tilstrækkeligt omfang, skulle være underleverandører til stede, er fuldstændig ubegrundet, også ud fra den betragtning, at apteringen af skibenes »hotelafdeling« (som falder sammen med den sidste produktionsfase på værftet) involverer leverandører, som Fincantieri har et mangeårigt samarbejde med.
Finally, Italy claims that the fear that subcontractors might have been insufficient or unavailable is completely unfounded, also in view of the fact that the fitting-out of the ‘hotel’ part of the ships (which coincides with the last phase of production in the shipyard) involves the very subcontractors with whom Fincantieri has long-term cooperation relationships.
Selv i det ret usandsynlige tilfælde, hvor der ikke eller ikke i tilstrækkeligt omfang er specialiserede håndværkere, ville problemet let kunne løses ved at udbyde arbejdet i underleverance til bygge- og anlægssektoren, især virksomheder, der bygger store hoteller, da der er stor lighed mellem indretningen af hoteller og skibenes hotelafdeling.
Even in the unlikely event of a shortage or unavailability of skilled workers, the problem would easily be overcome through outsourcing the work to the building sector, mainly firms involved in the construction of large hotels, given the similarity of the furnishings and fittings in the ‘hotel’ part.
Endelig er de italienske myndigheder helt enige i Fincantieris bemærkninger.
Italy concludes by fully endorsing the comments made by Fincantieri.
Ved brev af 12. oktober 2005 kommenterede Italien de konklusioner, der blev draget af den anden ekspert, som Kommissionen havde konsulteret, og som havde foretaget en vurdering af de argumenter, Italien havde fremsat i sit svar på indledningen af proceduren.
By letter dated 12 October 2005 Italy commented on the conclusions reached by the second expert consulted by the Commission in order to assess the arguments put forward by Italy in its reply to the decision initiating the formal procedure.
Det er fastsat i traktatens artikel 87, stk. 1, at statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, er uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.
According to Article 87(1) of the Treaty, any aid granted by a Member State or through state resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, insofar as it affects trade between Member States, be incompatible with the common market.
Det er EF-Domstolens faste retspraksis, at kriteriet vedrørende fordrejning af samhandelen finder anvendelse, hvis den støttemodtagende virksomhed udøver erhvervsaktiviteter, som omfatter samhandel mellem medlemsstater.
The Court of Justice of the European Communities has consistently held that the criterion of trade being affected is met if the recipient firm carries out an economic activity involving trade between Member States.
Kommissionen bemærker, at spørgsmålet om forlængelse af leveringsfristen er afgørende for, om der kan ydes kontraktbetinget driftsstøtte til skibet i henhold til artikel 3 i skibsbygningsforordningen.
The Commission notes that the question of extending the delivery limit is decisive for determining whether the ship in question qualifies for contract-related operating aid under Article 3 of the Shipbuilding Regulation.
Den pågældende driftsstøtte består i, at en del af de omkostninger, som det pågældende værft normalt selv skal afholde ved bygning af et skib, finansieres over statsmidler.
The operating aid in question consists in financing from state resources part of the costs that the yard in question would normally have to bear when building a vessel.
Hertil kommer, at skibsbygning er en erhvervsaktivitet, der indebærer samhandel mellem medlemsstater.
Moreover, shipbuilding is an economic activity involving trade between Member States.
Den pågældende støtte falder derfor ind under traktatens artikel 87, stk. 1.
The aid in question therefore falls within the scope of Article 87(1) of the Treaty.
I henhold til traktatens artikel 87, stk. 3, litra e), kan »andre former for støtte, hvorom Rådet på forslag af Kommissionen træffer beslutning med kvalificeret flertal«, betragtes som forenelige med fællesmarkedet.
Under Article 87(3)(e) of the Treaty, categories of aid specified by a decision of the Council acting by a qualified majority on a proposal from the Commission may be considered compatible with the common market.
Kommissionen bemærker, at Rådet vedtog skibsbygningsforordningen den 29. juni 1998 på dette grundlag.
The Commission notes that the Council adopted the Shipbuilding Regulation on that basis on 29 June 1998.
Kommissionen påpeger, at der ved skibsbygning i skibsbygningsforordningen forstås bygning af selvdrevne, søgående handelsskibe.
The Commission notes that, according to the Shipbuilding Regulation, ‘shipbuilding’ means building of self-propelled seagoing commercial vessels.
Kommissionen bemærker desuden, at Fincantieri bygger denne skibstype, og at der derfor er tale om en virksomhed, der er omfattet af denne forordning.
The Commission also notes that Fincantieri builds ships of this type and that it is consequently an undertaking covered by the Regulation.
De italienske myndigheders anmodning skal vurderes på grundlag af skibsbygningsforordningen, selv om denne ikke har været i kraft siden udgangen af 2003.
Italy's request has to be assessed on the basis of the Shipbuilding Regulation, although it expired at the end of 2003.
Den ordning, hvorover Italien har ydet støtten, er blevet godkendt i henhold til denne forordning, og støtten blev ydet, mens forordningen stadig var i kraft, ligesom bestemmelserne om den treårige leveringsfrist er fastsat i denne forordning.
This is because the scheme under which Italy granted the aid was approved in accordance with that Regulation, the aid was granted when the Regulation was still in force, and the rules linked to the three-year delivery limit are laid down in that instrument.
Efter skibsbygningsforordningens artikel 3, stk. 1, kan der indtil den 31. december 2000 ydes kontraktbetinget driftsstøtte op til en maksimumgrænse på 9 %.
According to Article 3(1) of the Shipbuilding Regulation, a maximum ceiling of 9 % for contract-related operating aid was allowed until 31 December 2000.
I henhold til forordningens artikel 3, stk. 2, er den maksimale støtte i forbindelse med en kontrakt den, der er gældende på datoen for undertegnelsen af den endelige kontrakt.
Under Article 3(2), the aid ceiling applicable to the contract would normally be the one in force at the date of signature of the final contract.
Dette gælder dog ikke for skibe, der leveres senere end 3 år efter datoen for undertegnelsen af den endelige kontrakt. I sådanne tilfælde er maksimumgrænsen for den pågældende kontrakt den, der var gældende 3 år før datoen for skibets levering.
However, this does not apply to ships delivered more than three years from the signing of the contract; in such cases, the ceiling applicable is the one in force three years before the date of the delivery of the ship.
Sidste frist for levering af et skib, hvortil der kunne ydes driftsstøtte, var derfor principielt den 31. december 2003.
Consequently, the last delivery date for a vessel qualifying for operating aid was, in principle, 31 December 2003.
I artikel 3, stk. 2, er det dog fastsat, at Kommissionen kan forlænge treårsleveringsfristen, når det er berettiget på grund af det pågældende skibsbygningsprojekts komplicerede tekniske karakter eller på grund af forsinkelser som følge af uventede, betydelige og undskyldelige forstyrrelser i et skibsværfts arbejdsprogram, der skyldes ekstraordinære omstændigheder, som værftet ikke har kunnet forudse eller kontrollere.
Article 3(2) stipulates, however, that the Commission may grant an extension of the three-year delivery limit when this is found justified by the technical complexity of the individual shipbuilding project concerned or by delays resulting from unexpected disruptions of a substantial and defensible nature in the working programme of a yard due to exceptional circumstances, unforeseeable and external to the company.
Det skal bemærkes, at Italien begrunder sin anmodning om forlængelse af leveringsfristen med ekstraordinære omstændigheder, der ikke kunne forudses.
It should be noted that Italy bases its request for extension of the delivery limit on such exceptional and unforeseeable circumstances.
Kommissionen understreger, at Førsteinstansretten har anlagt en tilsvarende fortolkning i dom af 16. marts 2000, og at den har fastslået, at denne bestemmelse skal fortolkes snævert.
The Commission notes that the Court of First Instance interpreted a similar provision in its judgment of 16 March 2000, in which it stated that the provision in question must be given a restrictive interpretation.
Vurdering af støttens forenelighed på grundlag af den tvivl, Kommissionen har givet udtryk for, og de bemærkninger, som de italienske myndigheder og Fincantieri har fremsendt
Appraisal of the compatibility of the aid in the light of the doubts expressed by the Commission and the comments submitted by Italy and Fincantieri
Kommissionen skal først og fremmest bemærke, at denne beslutning vedrører et enkelt skib, men at vurderingen beror på hele Fincantieris planlagte produktion i december 2000.
The Commission first points out that the present Decision concerns one ship, but the assessment is based on the entire production planned by Fincantieri in December 2000.
Levering af alle de 5 skibe, som anmeldelsen vedrører, i 2003 foruden de øvrige skibe, der efter planen skulle leveres i 2003, ville have givet Fincantieri en enorm arbejdsbyrde.
Delivery of all five notified ships in 2003, plus other ships already scheduled for delivery in 2003, would have imposed a very heavy workload on the Fincantieri yards.
Kommissionen fandt det derfor nødvendigt at kontrollere, om Fincantieri teknisk set var i stand til at levere de pågældende skibe inden udgangen af 2003.
The Commission therefore considered it necessary to verify that Fincantieri would have been technically able to deliver the ships in question by the end of 2003.
De seneste oplysninger fra Italien og Fincantieri som følge af den tvivl, Kommissionen gav udtryk for i beslutningen, er blevet analyseret af Kommissionen og af en uafhængig teknisk ekspert efter anmodning fra Kommissionen.
The additional information provided by Italy and Fincantieri in response to the doubts raised by the Commission in its decision initiating the formal procedure was analysed by the Commission and by an independent technical expert at the Commission's request.
Ekspertens udtalelse blev videregivet til de italienske myndigheder ved Kommissionens brev af 26. august 2005, så de kunne fremsætte deres bemærkninger dertil.
The report drawn up by this expert was made available to Italy for comments by a letter from the Commission dated 26 August 2005.
Italien fremsatte sine bemærkninger til ekspertudtalelsen ved brev af 12. oktober 2005.
Italy commented on this report in a letter dated 12 October 2005.
Bygning af et skib på værftet i Ancona og følgerne for Palermo-værftet.
Production of a ship at the Ancona shipyard and effects on the Palermo shipyard
Kommissionen tvivlede i første omgang på, at Ancona-værftet havde kapacitet til sammen med ATSM-værftet i Trieste at bygge et af de fem krydstogtskibe (nr. 6077), som anmeldelsen vedrørte.
The first doubt raised by the Commission was the ability of the Ancona shipyard to build, in combination with the ATSM shipyard in Trieste, one of the five cruise ships (6077) covered by the notification.
Italien fremfører, at det ville være muligt at bygge et af de fem skibe i Ancona og på ATSM-værftet, selv om Anconas tørdok er kortere end det pågældende skib. Man ville benytte en særlig fremgangsmåde, der allerede tidligere havde været anvendt ved bygning af et krydstogtskib, nemlig samling af skibet i to dele.
Italy claims that it would have been possible to build one of the five ships at Ancona and ATSM even though the dry dock at Ancona is shorter than the ship in question, thanks to a special procedure used once before for a cruise ship, i.e. combining two ship sections (jumboisation).
Ved indledningen af proceduren gav Kommissionen ikke udtryk for, at dette var umuligt, men understregede, at det var kompliceret, hvilket Italien erkendte, idet der var tale om en »mindre tilfredsstillende skibsbygningsmetode«.
The Commission did not state in the decision initiating the formal procedure that such a method would be impossible, but underlined its complexity; Italy agrees with this and acknowledges that it was a ‘less satisfactory method of construction’.
I beslutningen om indledning af proceduren fremførte Kommissionen i denne forbindelse, at der hidtil ikke var blevet bygget så komplicerede skibe i Ancona, hvortil Italien svarede, at Ancona-værftet havde bygget hovedsektionen til tre tilsvarende skibe samt et passagerskib af dimensioner på næsten det halve af det pågældende skib (44000 brt mod 82500 brt).
In the decision initiating the formal procedure, the Commission noted in this context that Ancona had never built ships of similar complexity before, to which Italy replied that it had built a major section for three similar ships, and a passenger ship approximately half the size of the ship in question (44000 grt as compared with 82500 grt).
Sektionerne og skibene var dermed betydeligt mindre end det krydstogtskib nr. 6077, som det var planen at bygge.
The sections and the ship were thus considerably smaller than the cruise ship 6077 planned to be built.
Da kompleksiteten i forbindelse med bygning af krydstogtskibe er stærkt afhængig af dimensionen, konkluderer Kommissionen i denne forbindelse, at Italien ikke har kunnet modbevise de forhold, som Kommissionen havde fremhævet i beslutningen om indledningen af proceduren.
Since in cruise ship construction complexity is closely linked to size, the Commission in this respect concludes that Italy has not successfully refuted the facts set out in the decision initiating the formal procedure.
I ovennævnte beslutning havde Kommissionen desuden fremført, at bygningen af et af krydstogtskibene i Ancona og på ATSM-værftet i Trieste ville betyde, at bygningen af andre planlagte skibe skulle flyttes til et andet Fincantieri-værft, nemlig værftet i Palermo, som Kommissionen tvivlede på havde tilstrækkelig kapacitet til at klare denne forøgelse af apteringsarbejdet.
The decision also stated that construction of one of the cruise ships at Ancona and ATSM in Trieste would have involved moving other planned construction to another Fincantieri yard, Palermo, and that the Commission had doubts that this yard could have coped with the resulting increase in outfitting work.
De italienske myndigheder fastholder, at dette arbejde teoretisk set ville være muligt.
Italy argues that such work would have been theoretically possible.
De har dog ikke fremlagt nogen beviser, og svaret fokuserede hovedsagelig på bygningen udtrykt som kompenserede bruttoregisterton i stedet for det specifikke apteringsspørgsmål.
However, no evidence is provided and the reply focused on construction in terms of cgt instead of the precise issue of outfitting.
Kommissionen konstaterer dog, at produktionen i Palermo i 2003 var på 33000 k.brt, dvs. langt mindre end den påståede maksimumsproduktion på 63000 k.brt, som de italienske myndigheder har anført, og mindre end den produktion på 53000 k.brt, der var fastsat i planen fra december 2000.
The Commission nevertheless notes that production at Palermo in 2003 was 33000 cgt, which falls far short of the maximum production claimed by Italy (63000 cgt) and is far less than the production according to the December 2000 plan (53000 cgt).
Endvidere har de italienske myndigheder oplyst, at der allerede i juni 2001 (mindre end seks måneder efter undertegnelsen af kontrakten om de fem krydstogtskibe) havde været en produktionskrise i Palermo, selv uden det planlagte ekstraarbejde, som gjorde det nødvendigt at udsætte leveringen.
Furthermore, Italy informed the Commission that already in June 2001 (less than six months after the contract for the five cruise ships was signed) there was a production crisis at Palermo, even without the extra work planned, which made it necessary to delay deliveries.
Kommissionen fastholder derfor, at værftet i Palermo ikke ville være i stand til at gennemføre planen fra december 2000, hvad angår aptering (hvilket Italien ikke har besvaret).
The Commission therefore considers that the Palermo yard would not have been able to fulfil the December 2000 plan as regards outfitting, and Italy has not given any reply on this point.
Kommissionen bemærker i øvrigt, at de italienske myndigheders og Fincantieris oplysninger tyder på, at det i december 2000 var uklart, om apteringen af skib nr. 6077 skulle finde sted på ATSM-værftet eller på værftet i Ancona.
The Commission also notes that the information provided by Italy and Fincantieri shows that it was not clear in December 2000 whether the outfitting of ship 6077 was intended to take place at ATSM or at Ancona.
Ifølge produktionsplanen fra december 2000 og bilag 5 til brev af 25. maj 2005 skulle apteringen finde sted i Ancona, men i Fincantieris brev af 3. marts 2005 var det anført, at apteringen skulle finde sted hos ATSM for at overvinde eventuelle produktionsvanskeligheder på værftet i Ancona.
According to the production plan dated December 2000 and exhibit 5 in the letter dated 25 May 2005, the outfitting was to take place at Ancona, but the letter from Fincantieri dated 3 March 2005 states that the outfitting was to take place at ATSM to overcome any production difficulties encountered at the Ancona shipyard.
Ifølge den ekspert, som Kommissionen har konsulteret, har Italien ikke givet overbevisende oplysninger om organisationen og om de ressourcer, der skulle koncentreres om ATSM's tørdok, og eksperten tvivler derfor kraftigt på, at et værft, der fortrinsvis benyttes til reparation af skibe og ikke har erfaringer med bygning af krydstogtskibe, kan omdannes til et perfekt organiseret værft, der er i stand til at levere et krydstogtskib på kort tid.
According to the expert consulted by the Commission, Italy has not come forward with convincing information as regards the organisation and resources to be set up at ATSM's dry dock and he strongly doubts that a yard, mainly used for ship repair and inexperienced in cruise vessels, could be turned into a fully organised yard able to deliver a cruise vessel within a tight deadline.
De italienske myndigheder kommenterede dette punkt ved brev af 12. oktober 2005.
Italy commented on this aspect in its letter dated 12 October 2005.
De fremførte, at Fincantieris organisationsmuligheder ville være tilstrækkelige til på kort tid at sætte ATSM i stand at udføre det planlagte arbejde.
Italy considers that Fincantieri's organisational skills were sufficient to put, at short notice, ATSM in a position to perform its intended task.
Italien understregede desuden, at ATSM havde et samarbejde i gang med Fincantieri om reparation af skibe i tørdok.
It also stresses that in its ship-repair activities ATSM is currently working in synergy with Fincantieri.
Kommissionen er dog endnu ikke overbevist om, at ATSM, som hævdet af Italien, på kort tid skulle kunne omdannes fra skibsreparationer i tørdok til et egentligt skibsbygningsværft.
However, the Commission is still not convinced by Italy's arguments that ATSM could be transformed from a dry-docking facility for ship repairs into a fully functioning shipyard in a short period of time.
Konklusionen er derfor, at selv Fincantieri tvivlede på Anconas kapacitet til at foretage apteringen af skibet, og at virksomheden heller ikke har fremlagt beviser på, at ATSM skulle være i stand til det.
The conclusion is thus that Fincantieri itself doubted Ancona's ability to outfit the ship; neither has it provided any proof that ATSM was able to do so.
På grundlag af ovenstående mener Kommissionen, at programmet fra 2000 var urealistisk og upræcist, både med hensyn til bygning af et skib på Ancona-/ATSM-værftet og med hensyn til situationen i Palermo, og at dens tvivl om disse punkter derved blev bekræftet.
Based on the above observations, the Commission considers that the December 2000 plan was unrealistic and unspecific both as regards the construction of a ship at Ancona/ATSM and as regards the situation at Palermo, confirming its doubts on these points.
Aptering for Fincantieri-koncernen
Outfitting by the Fincantieri group
I beslutningen om indledningen af proceduren fremførte Kommissionen, at levering af alle fem skibe ud over alle de øvrige planlagte skibe ville have medført en aptering på det dobbelte af Fincantieris hidtidige apteringsarbejde, og at Marghera-værftets apteringsarbejde for 2003 ville have været ca. 40 % større end dets hidtidige aktiviteter på dette område.
In the decision initiating the formal procedure, the Commission estimated that delivery of all five ships plus all the other ships planned would have involved twice as much outfitting work as Fincantieri had ever done before, and that for the Marghera shipyard the outfitting planned for 2003 would have amounted to around 40 % more than the yard had ever done before.
Italien har svaret, at kapaciteten til bygning af skroget var tilstrækkelig.
Italy replied, for one thing, that the hull erection capacity was sufficient.
Dette argument er dog irrelevant, da Kommissionen ikke har anfægtet mulighederne for at bygge skibsskrogene.
This argument is however not relevant, since the Commission did not question the ability to construct the hulls.
Fincantieri og de italienske myndigheder sætter også spørgsmålstegn ved Kommissionens skøn over apteringsmængden i forhold til det foregående år: de udtaler f.eks., at stigningen ikke ville være på over 20 %.
Fincantieri and Italy also question the Commission's estimates of the amount of outfitting in relation to previous years and argue for example that the increase was not more than 20 %.