natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Modellen i vandfyldt ligevægtstilstand krænges med yderligere en vinkel, som ville frembringes af et krængningsmoment Mh = max (Mpass; Mlaunch)-Mwind, dog således at den endelige krængningsvinkel ikke bliver mindre end 1o mod skaden.
The model in the flooded equilibrium condition should be heeled by an additional angle corresponding to that induced by the heeling moment Mh = max (Mpass; Mlaunch)-Mwind, but in no case should the final heel be less than 1° towards damage.
Mpass, Mlaunch and Mwind er som fastlagt i Solas-regel II-1/8.2.3.4.
Mpass, Mlaunch and Mwind are as specified in SOLAS regulation II-1/8.2.3.4.
For eksisterende skibe kan vinklen sættes til 1o.
For existing ships this angle may be taken as 1°.
Modellen skal udsættes for en langkammet, uregelmæssig søtilstand defineret ved et JONSWAP-bølgespektrum med en signifikant bølgehøjde HS, en forstærkningsfaktor γ = 3,3 og en peakperiode TP
The model should be tested in a long-crested irregular seaway defined by the JONSWAP spectrum with significant wave height HS, a peak enhancement factor γ = 3,3 and a peak period TP
HS er den signifikante bølgehøjde i fartsområdet, som ikke overskrides med en sandsynlighed på mere end 10 % på årsbasis, dog højst 4 m.
HS is the significant wave height for the area of operation, which is not exceeded by a probability of more than 10 % on a yearly basis, but limited to a maximum of 4 m.
Det gælder endvidere
Furthermore,
at bassinet skal være så bredt, at modellen ikke kommer i berøring med bassinkanten eller på anden måde påvirkes af den; der anbefales en bredde på mindst LBP + 2 m
the basin width should be sufficient to avoid contact or other interaction with the sides of the basin and is recommended not to be less than LBP + 2 m;
at bassinet skal være tilstrækkelig dybt til, at bølgerne modelleres korrekt, dog mindst 1 m
the basin depth should be sufficient for proper wave modelling but should not be less than 1 m;
at der inden forsøget skal foretages målinger på tre forskellige steder inden for det område, hvor modellen kan drive hen, således at der kan benyttes en repræsentativ bølgerealisering
for a representative wave realisation to be used, measurements should be performed prior to the test at three different locations within the drift range;
at den bølgesonde, der er tættest på bølgegeneratoren, skal befinde sig på det sted, hvor modellen anbringes ved forsøgets begyndelse
the wave probe closer to the wave maker should be located at the position where the model is placed when the test starts;
at variationen i HSog TPskal ligge inden for ± 5 % ffor alle tre steder, og
variation in HS and TP should be within ± 5 % for the three locations; and
at der under et forsøg til godkendelsesformål skal tillades en tolerance på + 2,5 % for HS, ± 2,5 % for TP og ± 5 % for TZ i forhold til sonden tættest på bølgegeneratoren.
during the tests, for approval purposes, a tolerance of + 2,5 % in HS, ± 2,5 % in TP and ± 5 % in TZ should be allowed with reference to the probe closer to the wave maker.
Modellen skal kunne drive frit og være anbragt i en tværsø (90° i forhold til sejlretningen) med hullet, der udgør skaden, vendt mod bølgerne, uden at have noget permanent fortøjningssystem.
The model should be free to drift and placed in beam seas (90° heading) with the damage hole facing the oncoming waves, with no mooring system permanently attached to the model used.
For at fastholde en tværsø på ca. 90o under forsøget skal følgende krav begge være opfyldt:
To maintain a beam sea heading of approximately 90° during the model test the following requirements should be satisfied:
liner til at holde sejlretningen, som kun er til mindre justeringer, skal være anbragt i centerlinjen mellem bov og agterstavn på symmetrisk måde, i et niveau mellem KG's placering og den skadede vandlinje
heading control lines, intended for minor adjustment, should be located at the centre line of the stem and stern, in a symmetrical fashion and at a level between the position of KG and the damaged waterline; and
målevognen skal køre med samme hastighed som den, modellen faktisk driver med, idet hastigheden om nødvendigt tilpasses.
the carriage speed should be equal to the actual drift speed of the model with speed adjustment made when necessary.
Der skal udføres mindst ti forsøg.
At least 10 experiments should be carried out.
Hvert forsøg skal have en sådan varighed, at der opnås stationær tilstand, dog ikke mindre end 30 minutter regnet i fuldskala.
The test period for each experiment should be of a duration such that a stationary state is reached, but not less than 30 min in full-scale.
Forskellige realiseringer af bølgetog skal anvendes ved hvert forsøg.
A different wave realisation train should be used for each experiment.
Overlevelseskriterium
Survival criteria
Modellen skal betragtes som ikke forlist, hvis en stationær tilstand er opnået ved de skiftende forsøg, som er krævet i henhold til punkt 4.3.
The model should be considered as surviving if a stationary state is reached for the successive test runs as required in paragraph 4.3.
Modellen skal anses for kæntret, hvis der forekommer rulningsvinkler på mere end 30o i forhold til lodret eller en stabil (gennemsnitlig) krængning på mere end 20o i mere end 3 minutter regnet i fuldskala, også selv om der er opnået en stationær tilstand.
The model should be considered as capsized if angles of roll of more than 30° to the vertical axis or steady (average) heel greater than 20° for a period longer than three minutes full-scale occur, even if a stationary state is reached.
Dokumentation af forsøget
Test documentation
Modelforsøgsprogrammet skal forhåndsgodkendes af administrationen.
The model test programme should be approved by the Administration in advance.
Forsøget skal dokumenteres ved hjælp af en rapport og en video eller anden visuel dokumentation, som indeholder alle relevante oplysninger om modellen og forsøgsresultaterne, som skal godkendes af administrationen.
Tests should be documented by means of a report and a video or other visual records containing all relevant information on the model and the test results, which are to be approved by the Administration.
Heri skal mindst indgå dels de til en repræsentativ bølgerealisering hørende teoretiske og målte bølgespektre samt bølgeelevationsparametre (HS, TP, TZ) ved de tre forskellige placeringer i bassinet, dels resultaterne af forsøgene med modellen i form af tidsserier for hovedparametrene for den målte bølgeelevation i nærheden af bølgegeneratoren og registrering af modellens rulnings-, sætnings- og duvningsbevægelser og den hastighed, den driver med.«
These should include, as a minimum, the theoretical and measured wave spectra and statistics (HS, TP, TZ) of the wave elevation at the three different locations in the basin for a representative realisation, and for the tests with the model, the time series of main statistics of the measured wave elevation close to the wave maker and records of model roll, heave and pitch motions, and of the drift speed.’
MODELFORSØG
MODEL TESTING
Formålet med disse retningslinjer er at sikre, at der anvendes ensartede metoder ved konstruktion og verifikation af modellen, og at forsøgene udføres og analyseres ensartet.
The purpose of these guidelines is to ensure uniformity in the methods employed in the construction and verification of the model as well as in the undertaking and analyses of the model tests.
Punkt 1 og 2 i tillægget til bilag I anses ikke at kræve nærmere forklaring.
The contents of paragraphs 1 and 2 of the Appendix to Annex I are considered self-explanatory.
Punkt 3 — Skibsmodel
Paragraph 3 — Ship model
Hvilket materiale modellen er fremstillet af, har ikke i sig selv nogen betydning, forudsat at modellen er så stiv, både i ubeskadiget og beskadiget stand, at den har samme hydrostatiske egenskaber som det faktiske skib, og at skrogets bøjning i bølger er forsvindende.
The material of which the model is made is not important in itself, provided that the model both in the intact and damaged condition is sufficiently rigid to ensure that its hydrostatic properties are the same as those of the actual ship and also that the flexural response of the hull in waves is negligible.
Det er ligeledes vigtigt at sikre, at modellen af de skadede rum er så nøjagtig som praktisk muligt, således at den indstrømmede vandmængde bliver korrekt.
It is also important to ensure that the damaged compartments are modelled as accurately as practicably possible to ensure that the correct volume of flood water is represented.
Da indtrængen af selv små mængder vand i den intakte del af modellen indvirker på dens opførsel, må der træffes forholdsregler mod sådan indtrængen.
Since ingress of water (even small amounts) into the intact parts of the model will affect its behaviour, measures must be taken to ensure that this ingress does not occur.
I modelforsøg med de værste Solas-skader i nærheden af skibets ender er det konstateret, at fortsat vandfyldning ikke er mulig, da vandet på dækket har tendens til at akkumuleres i nærheden af skadesåbningen og derfra strømme ud.
In model tests involving worst SOLAS damages near the ship ends, it has been observed that progressive flooding was not possible because of the tendency of the water on deck to accumulate near the damage opening and hence flow out.
Sådanne modeller kan overleve i meget kraftig sø, mens de kæntrer i meget mindre sø, hvis de har mindre alvorlige Solas-skader, der ikke er i nærheden af nogen af enderne; 35 %-grænsen er indført for at imødegå dette.
As such models were able to survive very high sea states, while they capsized in lesser sea states with less onerous SOLAS damages, away from the ends, the limit ± 35 % was introduced to prevent this.
Omfattende forskning med henblik på udarbejdelse af egnede kriterier for nye skibe har tydeligt vist, at GM og fribord er parametre af stor betydning for passagerskibes overlevelsesevne, men at også arealet under kurven for reststabilitet er en vigtig faktor.
Extensive research carried out for the purpose of developing appropriate criteria for new vessels has clearly shown that in addition to the GM and freeboard being important parameters in the survivability of passenger ships, the area under the residual stability curve is also another major factor.
Derfor skal man som den værste Solas-skade med henblik på opfyldelse af kravene i punkt 3.1 vælge den skade, der giver det mindste areal under kurven for reststabilitet.
Consequently in choosing the worst SOLAS damage for compliance with the requirement of paragraph 3.1 the worst damage is to be taken as that which gives the least area under the residual stability curve.
I erkendelse af, at skalaeffekter har stor betydning for modellens opførsel under forsøgene, er det vigtigt at sikre, at sådanne effekter bliver så små som praktisk muligt.
In recognising that scale effects play an important role in the behaviour of the model during tests, it is important to ensure that these effects are minimised as much as practically possible.
Det kræves derfor, at modellen har et målestoksforhold på mindst 1:40 og længde på mindst 3 m.
It is therefore required that the model length is not less than that corresponding to 1:40 scale or 3 m, whichever is greater.
Det er ved forsøg fundet, at modellens lodrette udstrækning kan indvirke på resultaterne af de dynamiske forsøg.
It has been found during tests that the vertical extent of the model can affect the results when tested dynamically.
Det kræves derfor, at skibsmodellen opbygges til mindst tre gange standardhøjden af overbygninger over skotdækket (fribordsdækket), således at de store bølger ikke bryder over modellen.
It is therefore required that the ship is modelled to at least three super structure standard heights above the bulkhead (freeboard) deck so that the large waves of the wave train do not break over the model.
Modellen skal ved skadestedet være så tynd som praktisk muligt, således at mængden af indstrømmet vand og dets tyngdepunkt bliver repræsenteret korrekt.
The model in way of the assumed damages must be as thin as practically possible to ensure that the amount of flood water and its centre of gravity is adequately represented.
Skrogets tykkelse bør ikke være over 4 mm. Det erkendes, at det kan være umuligt at konstruere modellens skrog og primære og sekundære inddelingselementer tilstrækkelig detaljeret ved skadestedet, og at det som følge af denne begrænsning kan være umuligt at foretage en nøjagtig beregning af rummets antagne fyldningsgrad.
The hull thickness should not exceed 4 mm. It is recognised that it may not be possible for the model hull and the elements of primary and secondary subdivision in way of the damage to be constructed with sufficient detail and due to these constructional limitations it may not be possible to calculate accurately the assumed permeability of the space.
Det er vigtigt, at ikke blot dybgangen i ubeskadiget stand kontrolleres, men også at den skadede models dybgang måles nøjagtigt, så den kan sammenholdes med den dybgang, der er fundet ved beregning af lækstabiliteten.
It is important that not only the draughts in the intact condition are verified, but also that the draughts of the damaged model are accurately measured for correlation with those derived from the damaged stability calculation.
Af praktiske grunde accepteres der en tolerance på + 2 mm på alle dybgangsværdier.
For practical reasons a tolerance of + 2 mm in any draught is accepted.
I så fald indgår en videooptagelse af forsøget som en del af resultatmaterialet.
In this case a video recording of the event is to form part of the test records.
Tværskibs- og langskibsskotter, som tages i betragtning som effektive til at begrænse det antagne akkumulerede søvand i det pågældende rum på det skadede ro-ro-dæk, skal være mindst 4 m høje, medmindre vandhøjden er mindre end 0,5 m. I sådanne tilfælde kan højden af skotterne beregnes i overensstemmelse med følgende:
The height of transverse or longitudinal bulkheads which are taken into account as effective to confine the assumed accumulated sea water in the compartment concerned in the damaged ro-ro deck should be at least 4 m in height unless the height of water is less than 0,5 m. In such cases the height of the bulkhead may be calculated in accordance with the following:
hvor Bh er skothøjden, og
where Bh is the bulkhead height; and
hw er vandhøjden.
hw is the height of water.
Minimumshøjden på skottet må i intet tilfælde være mindre end 2,2 m. Hvor det drejer sig om et skib med hængedæk for biler, må minimumshøjden på skottet dog ikke være mindre end højden til undersiden af hængedækket, når det er i nedsænket position.
In any event, the minimum height of the bulkhead should be not less than 2,2 m. However, in the case of a ship with hanging car decks, the minimum height of the bulkhead should be not less than the height to the underside of the hanging car deck when in its lowered position.
For at sikre, at modellens bevægelseskarakteristika svarer til det faktiske skibs, er det vigtigt, at modellen udsættes for både krængning og rulning i ubeskadiget stand, således at den intakte GM-værdi og massefordeling kontrolleres.
In order to ensure that the model motion characteristics represent those of the actual ship it is important that the model is both inclined and rolled in the intact condition so that the intact GM and the mass distribution are verified.
Massefordelingen måles i luft.
The mass distribution should be measured in air.
Det faktiske skibs tværskibs gyrationsradius skal ligge mellem 0,35B og 0,4B og dets langskibs gyrationsradius mellem 0,2L og 0,25L.
The transverse radius of gyration of the actual ship should be in the range 0,35B to 0,4B and the longitudinal radius of gyration should be in the range 0,2L to 0,25L.
Anm.: Krængning og rulning af modellen i beskadiget stand kan accepteres som kontrol af kurven for reststabilitet, men sådanne forsøg kan ikke accepteres som erstatning for forsøg i ubeskadiget stand.
Note: While inclining and rolling the model in the damaged condition may be accepted as a check for the purpose of verifying the residual stability curve, such tests should not be accepted in lieu of the intact tests.
Når ventilationsarrangementerne på det faktiske skib forsøges nedskaleret, kan der imidlertid optræde uønskede skalaeffekter i modellen.
However in trying to scale down the ventilating arrangements of the actual ship undesirable scale effects may be introduced in the model.
For at sikre, at det ikke bliver tilfældet, anbefales det, at ventilationssystemerne udføres i en anden skala end modellen, således at man er sikker på, at dette ikke påvirker vandets bevægelser på vogndækket.
In order to ensure that no such effects occur it is recommended to construct the ventilating arrangements to a larger scale than that of the model, ensuring that this does not affect the flow of water on the car deck.
Det er anset for hensigtsmæssigt at benytte en skadesform, der repræsenterer tværsnittet af det kolliderende skibs bovende.
It is deemed appropriate to consider a damage shape representative of a cross section of the striking ship in the bow region.
Vinklen på 15o er fastlagt på grundlag af en undersøgelse af tværsnittet af et repræsentativt udsnit af skibe af forskellig type og størrelse i en afstand af B/5 fra boven.
The 15° angle is based on a study of the cross section at a distance of B/5 from the bow for a representative selection of vessels of different types and sizes.
Den prismeformede skadesåbnings ligebenede trekantsprofil ligger ud for lastevandlinjen.
The isosceles triangular profile of the prismatic damage shape is that corresponding to the load waterline.
Er skibet forsynet med sidecasinger med en bredde på mindre end B/5, skal skadens længde ved sådanne sidecasinger være mindst 25 mm; således undgår man desuden skalaeffekter.
Additionally in cases where side casings of width less than B/5 are fitted and in order to avoid any possible scale effects, the damage length in way of the side casings must not be less than 25 mm.
I den oprindelige metode for afvikling af modelforsøg i resolution 14 fra Solas 1995-konferencen var der ikke taget hensyn til krængningsvirkningen fra det største af momenterne som følge af sammenstimling af passagerer, udsætning af overlevelsesfartøjer eller vindtryk og drejning, omend denne virkning indgik i Solas.
In the original model test method of resolution 14 of the 1995 SOLAS Conference the effect of heeling induced by the maximum moment deriving from any of passenger crowding, launching of survival craft, wind and turning was not considered even though this effect was part of SOLAS.
En undersøgelse har imidlertid vist, at det vil være klogt at tage højde for disse virkninger og i praksis fastsætte en krængning på mindst 1o mod skaden.
Results from an investigation have shown, however, that it would be prudent to take these effects into account and to retain the minimum of 1° heel towards the damage for practical purposes.
Det skal bemærkes, at krængning som følge af drejning ikke blev anset for relevant.
It is to be noted that heeling due to turning was considered not to be relevant.
I de tilfælde, hvor der er en margen mellem GM for den faktiske lastekondition og GM-grænsekurven (som bestemt ved Solas 90), kan administrationen acceptere, at der drages fordel af denne margen i modelforsøget.
In cases where there is a margin in GM in the actual loading conditions compared to the GM limiting curve (derived from SOLAS 90), the Administration may accept that this margin is taken advantage of in the model test.
I sådanne tilfælde skal GM-grænsekurven justeres.
In such cases the GM limiting curve should be adjusted.
Justeringen kan foretages således:
This adjustment can be done as follows:
hvor dS er inddelingsdybgangen og dLS er letskibsdybgangen.
where: dS is the subdivision draught; and dLS is the lightship draught.
Den justerede kurve er en ret linje, der forbinder den GM-værdi, der benyttes i modelforsøget ved inddelingsdybgangen, og skæringspunktet mellem den oprindelige Solas 90-kurve og dybgangen d.
The adjusted curve is a straight line between the GM used in the model test at the subdivision draught and the intersection of the original SOLAS 90 curve and draught d.
Punkt 4 — Fremgangsmåde ved modelforsøget
Paragraph 4 — Procedure for experiments
Bølgespektre
Wave spectra
JONSWAP-spektret skal benyttes, da det beskriver en søtilstand, der er begrænset af det frie stræk og varigheden, hvilket svarer til forholdene over det meste af kloden.
The JONSWAP spectrum should be used as this describes fetch- and duration- limited seas which correspond to the majority of conditions world wide.
Det er i denne forbindelse vigtigt, at ikke blot bølgetogets peakperiode kontrolleres, men også at nulopkrydsningsperioden er korrekt.
In this respect it is important that not only the peak period of the wave train is verified but also that the zero crossing period is correct.
Målingerne til denne registrering foretages ved den sonde, der er nærmest bølgegeneratoren.
Measurements for this recording should be taken at the probe closest to the wave making machine.
Det kræves tillige, at modellen udstyres med sådanne instrumenter, at både dens bevægelser (rulning, sætning og duvning) og dens orientering (krængning, nedtrykning og trim) overvåges og registreres under hele forsøget.
It is also required that the model is instrumented so that its motions (roll, heave and pitch) as well as its attitude (heel, sinkage and trim) are monitored and recorded through-out the test.
Det er fundet, at det ikke er praktisk at fastsætte absolutte grænser for signifikante bølgehøjder, peak-perioder og nulopkrydsningsperioder i modellens bølgespektre.
It has been found that it is not practical to set absolute limits for significant wave heights, peak periods and zero crossing periods of the model wave spectra.
Derfor er der indført en acceptabel margen.
An acceptable margin has therefore been introduced.
For at undgå interferens mellem fortøjningssystemet og skibets dynamik skal målevognen (som fortøjningssystemet er fastgjort til) følge med modellen med samme hastighed som den, modellen faktisk driver med.
To avoid interference of the mooring system with the ship dynamics, the towing carriage (to which the mooring system is attached) should follow the model at its actual drifting speed.
I en sø med uregelmæssige bølger driver modellen ikke med konstant hastighed; hvis målevognen kører med konstant hastighed, vil der opstå lavfrekvente svingninger med stor amplitude, hvilket kan påvirke modellens opførsel.
In a sea state with irregular waves the drift speed will not be constant; a constant carriage speed would result in low frequency, large amplitude drift oscillations, which may affect the model behaviour.
Der skal udføres tilstrækkelig mange forsøg med forskellige bølgetog for at sikre den statistiske pålidelighed, idet målet er at afsløre med høj konfidensgrad, at et ikke sikkert skib vil kæntre under de givne omstændigheder.
A sufficient number of tests in different wave trains is necessary to ensure statistical reliability, i.e. the objective is to determine with a high degree of confidence that an unsafe ship will capsize in the selected conditions.
For at opnå en rimelig konfidensgrad anses ti enkeltforsøg for at være minimum.
A minimum number of 10 runs is considered to provide a reasonable level of reliability.
Punkt 5 — Overlevelseskriterium
Paragraph 5 — Survival criteria
Dette punkt kræver ingen nærmere forklaring.
The contents of this paragraph are considered self-explanatory.
Punkt 6 — Godkendelse af forsøg
Paragraph 6 — Test approval
Rapporten til administrationen skal indeholde følgende dokumentation:
The following documents are to be part of the report to the administration:
beregninger af lækstabilitet i værste Solas-tilfælde og værste skade midtskibs (hvis de er forskellige)
damage stability calculations for worst SOLAS and mid-ship damage (if different);
krængningsforsøg og målinger af gyrationsradier
inclining experiment and measurements of radii of gyration;