natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Medlemsstaterne skal fremlægge de oplysninger, der måtte være nødvendige for at støtte udvikling og sikkerhedscertificering af disse anlæg, så klasse A-udstyr kan fungere sammen med deres nedarvede klasse B-radio- og -togkontrolfaciliteter.
Member States shall make available the information that is required to support development and safety-certification of apparatus, to allow interoperability of Class A equipment with their legacy Class B radio and train protection facilities.
Nationale ERTMS-indførelsesplaner og den overordnede EU-plan
National ERTMS Implementation Plans and EU Master Plan
Medlemsstaterne skal udarbejde en formel national ERTMS-indførelsesplan for højhastighedsbanenettet, hvori der tages højde for indførelsen af såvel ETCS som GSM-R.
Member States shall prepare a formal national ERTMS implementation plan for the high-speed rail network addressing the deployment of both ETCS and GSM-R.
Planen skal overholde de indførelsesregler, der specificeres i afsnit 7.2.1 og 7.2.2.
The plan shall fulfil the implementation rules specified in sections 7.2.1 and 7.2.2
For så vidt angår ETCS, skal der i den nationale plan lægges vægt på indførelsen på højhastighedsstrækningerne i ETCS-Net jf. bilag H i TSI'en om togkontrol, højhastighed, og på det rullende materiel, der skal anvendes på disse strækninger.
For ETCS, the national plan shall give priority to implementation on the high-speed lines belonging to the ETCS-Net as described in annex H of the HS CCS TSI as well as to the rolling stock to be operated on these lines.
Måldatoen for denne indførelse er 2015.
The target date for such implementation is 2015.
målstrækninger: klar angivelse af, hvilke nationale strækninger indførelsen omfatter
Target lines: a clear identification of the national lines or sections which are earmarked for implementation.
tekniske krav: de væsentlige tekniske krav til de forskellige gennemførelsesniveauer (f.eks. GSM-R-kvalitetsspecifikationer (data- eller talekvalitet), ETCS-funktionsniveau, ETCS-basisversion, rent ETCS-anlæg eller anlæg med overlapning)
Technical requirements: the essential technical characteristics of the different implementations (e.g. a GSM-R quality of service for data or just voice quality implementation, Functional Level of ETCS, ETCS baseline, ETCS-only or overlaid installations);
indførelsesstrategi og -planlægning: en oversigt over indførelsesplanen (med angivelse af aktiviteternes række- og tidsfølge)
Deployment strategy and planning: an outline of the implementation plan (including sequencing and timing of the works);
overgangsstrategi: den strategi, der tænkes anvendt ved omstillingen både hvad angår delsystemerne infrastruktur og rullende materiel (f.eks. overlapning mellem klasse A- og B-systemer eller fastsættelse af en bestemt dato for omstilling fra klasse B- til klasse A-faciliteter eller for afskaffelse af klasse B-faciliteterne
Migration strategy: the strategy envisaged for the migration of both the infrastructure and rolling-stock sub-systems (e.g. superposition of Class A and Class B systems, planned date for the switching from Class B to Class A facilities or for the removal of Class B facilities);
mulige begrænsninger: en oversigt over elementer, der kunne tænkes at påvirke virkeliggørelsen af indførelsesplanen (f.eks. signalarbejder, der vedrører omfattende infrastrukturarbejder, og sikring af grænseoverskridende driftskontinuitet).
Potential constraints: an overview of potential elements that might impact on fulfilment of the implementation plan (e.g. signalling works integrating larger scope infrastructure works, assurance of continuity of service across borders).
Disse nationale planer skal være endeligt samordnet med den overordnede EU-plan senest seks måneder efter at de er indberettet.
These national plans are to be finally aggregated within an EU Master Plan within six months of their notification.
Infrastrukturregistre
Registers of Infrastructure
Infrastrukturregistret skal forsyne jernbaneselskaber med klasse A- og B-information jf. kravene i bilag C. Det angives i infrastrukturregistret, om der er tale om obligatoriske eller valgfrie funktioner; det skal fastlægges, hvordan mobilanlæg må konfigureres.
The Infrastructure Register shall provide Railway Undertakings with Class A and Class B information, following Annex C requirements. The Infrastructure Register indicates if Mandatory or Optional functions are concerned; the constraints on onboard configuration have to be identified.
Hvis der ikke er opstillet europæiske specifikationer for en grænseflade mellem togkontrolsystemet og andre delsystemer på installationstidspunktet (f.eks. elektromagnetisk kompatibilitet mellem togdetektering og rullende materiel), skal de specifikationer og standarder, der i stedet blev anvendt, anføres i infrastrukturregistrene.
In case European specifications for some interface(s) between Control-Command and Signalling and other sub-systems are not available at the moment of installation (e.g., electromagnetic compatibility between train detection and Rolling Stock), the corresponding characteristics and the standards applied shall be indicated in the Registers of Infrastructure.
Rullende materiel med både klasse A- og B-togkontroludstyr
Rolling stock with train protection Class A and Class B equipment
ved hjælp af et STM, som er forbundet til ERTMS-udstyret (»ekstern STM«), eller
using an STM that may be plugged into the ERTMS equipment (‘external STM’), or
indbygget i ERTMS/ETCS-udstyret.
integrated within the ERTMS/ETCS equipment.
Klasse B-systemet kan også etableres særskilt (eller ved opgradering eller fornyelse bibeholdes i sin eksisterende form), hvis der er tale om klasse B-systemer, hvor ejeren af det rullende materiel vurderer, at et STM ikke er et økonomisk rentabelt alternativ.
Also, the Class B system could be implemented independently (or, in case of upgrade or renewal, be left ‘as is’), in case of Class B systems for which an STM is not an economically viable alternative, from the rolling stock owner's point of view.
Hvis der ikke anvendes STM, skal jernbaneselskabet dog sikre, at man behørigt opvejer det forhold, at der ikke etableres »handshake« (= ETCS-systemets håndtering af overgangene mellem klasse A og B i de faste enheder).
However, if a STM is not used, the Railway Undertaking must ensure that the absence of a ‘handshake’ (= handling, by ETCS, of transitions between Class A and Class B on track-side) nevertheless is properly managed.
Registre for det rullende materiel
Registers of Rolling Stock
Hvis TSI'en ikke indeholder specifikationer for en grænseflade mellem togkontroldelsystemet og andre delsystemer på installationstidspunktet (f.eks. elektromagnetisk kompatibilitet mellem togdetektering og rullende materiel, klimatiske og fysiske forhold som toget kan fungere i, togets geometriske parametre såsom længde, maksimal akselafstand i toget, længden mellem fronterne på første og sidste vogn i toget, bremseparametre), skal de tilsvarende specifikationer og standarder, der blev anvendt, angives i registret for det rullende materiel.
In case TSI requirements for some interface(s) between Control-Command and Signalling and other sub-systems are not available at the moment of installation (e.g., electromagnetic compatibility between train detection and Rolling Stock, climatic conditions and physical conditions in which the train can work, geometric parameters of the train like length, maximal distance of axles in the train, length of the nose of the first and of the last car of the train, braking parameters), the corresponding characteristics and the standards applied shall be indicated in the Registers of Rolling Stock.
Bemærk: i bilag C angives for hver etablering af delsystemet Togkontrol på en given strækning en række krav til det mobile udstyr, som skal behandles i infrastrukturregistrene, hvor det tilkendegives, om kravene vedrører obligatoriske eller valgfrie funktioner, og hvordan togene må konfigureres.
Remark: for every implementation of Control-Command Subsystem on a given line, Annex C gives the list of the requirements for the onboard, to be addressed in the Registers of Infrastructure, indicating if these requirements concern Mandatory or Optional functions and identifying constraints on train configuration.
Alt efter de faste togkontrolenheders egenskaber og deres grænseflader til andre delsystemer kan det blive nødvendigt at implementere ERTMS/ETCS- og GSM-R-infrastrukturfunktioner, der ellers ikke er klassificeret som obligatoriske, i visse anvendelser for at sikre, at de væsentlige krav overholdes.
According to the characteristics of the track-side Control-Command Track-side Assembly and its interfaces with other sub-systems, some track-side ERTMS/ETCS and GSM-R functionality not classified as mandatory, may have necessarily to be implemented in certain applications to comply with the essential requirements.
Hvis der etableres nationale eller valgfrie funktioner i fast udstyr, må det ikke forhindre adgangen til den pågældende infrastruktur for et tog, der kun opfylder de obligatoriske krav for mobile klasse A-systemer, medmindre det er påkrævet for følgende mobile valgfrie funktioner:
The track-side implementation of National or Optional-functions must not prevent the entry onto that infrastructure for a train that complies only with the mandatory requirements of Onboard Class A system except as required for the following on-board optional functions:
anvendelse af en fast enhed på ETCS-niveau 3, der forudsætter mobil overvågning af togintegriteten
An ETCS Level 3 Track-side application requires train integrity supervision onboard;
anvendelse af en fast enhed på ETCS-niveau 1 med infill, der forudsætter tilsvarende mobile infill-funktioner, hvis aktiveringshastigheden af sikkerhedsgrunde er sat til nul (f.eks. beskyttelse af farlige punkter)
An ETCS Level 1 Track-side application with infill requires corresponding in-fill functionality onboard if the release speed is set to zero for safety reasons (e.g., protection of danger points).
når ETCS forudsætter datatransmission via radio, skal GSM-R-datatransmissionstjenesterne opfylde kravene til ETCS-datatransmission
When ETCS requires data transmission by radio, the data transmission services of GSM-R must fulfil the ETCS data transmission requirements.
ved anvendelse af en mobil enhed, der omfatter en KER STM, kan det være nødvendigt at etablere K-grænseflade.
An onboard assembly, which incorporates a KER STM, may require to implement the K-interface.
en GSM-R-dødmandsfunktion i infrastrukturen, der forudsætter en dødmandsanordning i toget som beskrevet i 4.3.2.11.
A GSM-R trackside vigilance functionality where implemented requires a vigilance onboard functionality as described in 4.3.2.11.
Ændringshåndtering
Management of changes
Agenturet har til opgave at forberede revisionen og ajourføringen af TSI'er og at forelægge det i artikel 21 i direktiv 96/48/EF omhandlede udvalg anbefalinger med henblik på at tage hensyn til den tekniske udvikling eller samfundsudviklingen.
The Agency shall be responsible for preparing the review and updating of TSIs and making any recommendations to the Committee referred to in Article 21 of Directive 96/48/EC in order to take account of developments in technology or social requirements.
Med hjælp fra repræsentanter for sektoren har Det Europæiske Jernbaneagentur som systemmyndighed for ERTMS med henblik derpå etableret en gennemskuelig proces til håndtering af systemændringer.
To that purpose, the European Railway Agency, in its role as system authority for ERTMS, has established the transparent process to manage the system changes, with the contribution of the sector’s representatives.
Denne proces skal tage højde for de anslåede omkostninger og fordele ved alle tekniske løsninger, der overvejes, og sikre, at nye versioner er bagudkompatible.
This process shall take account of the estimated costs and benefits of all technical solutions considered and shall ensure backward compatibility between consecutive versions.
Processen udspecificeres i dokumentet »Håndtering af ERTMS-ændringer«, der ajourføres af Det Europæiske Jernbaneagentur efter behov.
This process is laid down in the document ‘ERTMS change control management’, that will, as necessary, be updated by the European Railway Agency.
Særtilfælde
Specific Cases
Særtilfældene falder i to kategorier: Bestemmelserne gælder enten permanent (»P«-tilfælde) eller temporært (»T«-tilfælde).
These specific cases belong to two categories: the provisions apply either permanently (case ‘P’), or temporarily (case ‘T’).
I temporære tilfælde anbefales det, at de berørte medlemsstater overholder det relevante delsystem enten inden 2010 (»T1«-tilfælde), der er fastsat som mål i Europa-Parlamentet og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet, eller inden 2020 (»T2«-tilfælde).
In temporary cases, it is recommended that the Member States concerned should conform with the relevant subsystem either by 2010 (case ‘T1’), an objective set out in Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network, or by 2020 (case ‘T2’) .
I denne TSI defineres »T3« som et temporært tilfælde, der stadig findes efter 2020.
In this TSI temporary case ‘T3’ is defined as temporary cases which will still exists after 2020.
Særtilfælde
Specific Case
Baggrund
Justification
Maksimumsafstand fra togets front til første aksel på tog, der kører i Polen og Belgien, angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 2.1.6
Maximum length of vehicle overhang (nose) operating in Poland and Belgium is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.6
Minimumsafstanden mellem første og sidste aksel på et enkeltkøretøj eller togsæt, der kører på højhastighedsstrækninger i Frankrig og højhastighedsstrækninger af typen »L1« i Belgien, angives i bilag A, tillæg 1, punkt 2.1.8
Minimum distance between the first and last axle of a lone vehicle or trainset operating on France high speed lines and Belgium high speed TEN ‘L1’ only is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.8
Minimumsafstanden mellem første og sidste aksel på et enkeltkøretøj eller togsæt, der kører i Belgien (undtagen højhastighedsstrækninger af typen »L1«), angives i bilag A, tillæg 1, punkt 2.1.9
Minimum distance between the first and last axle of a lone vehicle or trainset operating in Belgium (except for high speed TEN ‘L1’) is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.9
Minimumsflangehøjden på tog, der kører i Litauen, angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 2.2.4.
Minimum height of flange for vehicles operating in Lithuania is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.2.4.
Det eksisterende akseltællingsudstyr giver mulighed for detektering af hjul med lavere flangehøjde (positivt særtilfælde for rullende materiel).
The existing axle counter equipment allows wheels with lower height of flange to be detected (positive specific case for RS).
Mindste akseltryk for køretøjer, der kører i Tyskland, Østrig og Belgien, angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 3.1.3
Minimum axle load for vehicles operating on certain lines in Germany, Austria, and Belgium is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.3
For Tyskland:
Germany:
for Belgien:
Belgium:
Mindste akseltryk er 5 tons på alle strækninger i Belgien (undtagen højhastighedsstrækninger som allerede angivet i særtilfældet).
The minimal axle load is 5 t on all lines in Belgium (except for high-speed lines as already described in the specific case).
Dette akseltryk er nødvendigt for:
This minimal load is required to :
at aktivere de forskellige sporisolationer, der bruges i landets konventionelle banenet,
shunt the different track circuits used on our conventional network:
f.eks. 50 Hz sporisolationer og sporisolationer med elektriske samlinger
especially 50 Hz track circuits and track circuits with electrical-joints.
at sikre korrekt aktivering af visse typer skinnekontakter, som registrerer akseltrykket.
to activate properly some kinds of treadle working with the weight of axles.
I Belgien bruges skinnekontakter i forening med sporisolationer til at sikre, at køreplanerne holder.
In Belgium, treadles are used in combination with track circuits to release itineraries.
For Østrig:
Austria:
Mindste akseltryk til aktivering af visse sporisolationer fastlægges i et funktionssikkerhedskrav, som er relevant for visse hovedstrækninger i Østrig med 100 Hz-sporisolationer jf. infrastrukturregistret.
Minimum axle load necessary to shunt certain track circuits is determined in a requirement for safe function, relevant on some main lines in Austria with 100 Hz track circuits according to the infrastructure register.
Minimumsmassen for enkeltkøretøjer eller togsæt, der kører på højhastighedsstrækninger i Frankrig og højhastighedsstrækninger af typen »L1« i Belgien, angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 3.1.4.
Minimum mass of a lone vehicle or trainset operating on France high speed TEN lines and Belgium high speed TEN ‘L1’ lines is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.4
Minimumsmassen for et enkeltkøretøj eller togsæt, der kører i Belgien (undtagen højhastighedsstrækninger af typen »L1«), angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 3.1.5.
Minimum mass of a lone vehicle or trainset operating in Belgium (except for high speed TEN ‘L1’) is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.5
Minimumsdimensionerne for metalmassen og godkendelsesbetingelserne for tog, der kører i Tyskland og Polen, angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 3.3.1.
Minimum dimension of metal mass and approval conditions of vehicles operating in Germany and Poland are given in Annex A, Appendix paragraph 3.3.1
Største tilladte reaktans mellem kørefladerne på et hjulsæt på køretøjer, der kører i Polen, angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 3.5.2.
Maximum reactance between running surfaces of a wheelset of vehicles operating in Poland is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.5.2
Største tilladte reaktans mellem kørefladerne på et hjulsæt på køretøjer, der kører i Frankrig, angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 3.5.3.
Maximum reactance between running surfaces of a wheelset of vehicles operating in France is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.5.3
Yderligere krav vedrørende aktiveringsparametre for et køretøj, der kører i Nederlandene, angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 3.5.4.
Additional requirements on shunting parameters of a vehicle operating in Netherlands are given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.5.4
Yderligere krav vedrørende brug af sand i Det Forenede Kongerige angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 4.1.3.
Additional requirements regarding sanding for UK are give in Annex A, Appendix 1 paragraph 4.1.3
Gælder kun det konventionelle banenet.
Only valid for Conventional rail
Særtilfælde i Grækenland
Specific case for Greece.
Kategori »T1« — temporær: rullende materiel til sporvidde på 1000 mm eller derunder, og strækninger med sporvidde på 1000 mm eller derunder.
Category ‘T1’- temporary: rolling stock for track gauge 1000 mm or less, and lines with track gauge 1000 mm or less.
Særtilfælde i de baltiske stater (kun konventionelle banenet i Letland, Litauen og Estland)
Specific case for the Baltic States (for Latvia, Lithuania, Estonia CR system only).
Kategori T2 — opgradering af funktioner og tekniske forhold i de nuværende klasse B-faciliteter, der er etableret i korridorerne med 1520 mm sporvidde, er tilladt, hvis det vurderes som nødvendigt for at give mulighed for at anvende lokomotiver fra jernbanevirksomhederne i både Den Russiske Føderation og Belarus.
Category T2 — the functional and technical upgrading of their current class B facilities deployed on the 1520 mm track gauge corridors is allowed if this is deemed necessary to enable the operation of the locomotives of the railway undertakings of both the Russian Federation and Belarus.
Opgradering af funktioner og tekniske forhold i de nuværende klasse B-faciliteter, der er etableret på lokomotiver og tog med 1520 mm sporvidde, er tilladt, hvis det vurderes som nødvendigt for at give mulighed for at anvende disse i både Den Russiske Føderation og Belarus.
The functional and technical upgrading of their current class B facilities deployed on the 1520 mm track gauge locomotives and trains is allowed if this is deemed necessary to enable their operation on the territory of both the Russian Federation and Belarus.
De endnu uafklarede punkter, som angives i denne TSI's bilag G, medtages i revisionsprocessen.
The open points indicated in Annex G of this TSI will be managed in the revision process.
Uregelmæssige driftsforhold: driftsforhold med fejl, som der er taget højde for ved udformningen af delsystemet Togkontrol.
Degraded mode: mode of operation in presence of faults, which has been anticipated in the design of the Control-Command subsystem
Sikkerhedskravene for ERTMS/ETCS-niveau 3 er endnu ikke fastlagt.
The safety requirements for ERTMS/ETCS level 3 still have to be established.
F.eks. hvis det ikke er teknisk muligt at garantere et eksternt STM, eller hvis den intellektuelle ejendomsret til klasse B-systemet volder problemer, så der ikke kan indføres et STM-produkt til tiden.
the feasibility of the external STM concept cannot be technically guaranteed or potential issues relating to the ownership of the intellectual property rights of the Class B systems prevent a timely development of an STM product.
Klassificering af funktioner: Se kapitel 4.
Function classification: see section 4.
EFT L 245 af 12.9.2002, s. 37, ændret ved Kommissionens beslutning 2004/447/EF, EUT L 193 af 1.6.2004, s. 53.
OJ L 245, 12.9.2002, p. 37, Decision as amended by Commission Decision 2004/447/EC, OJ L 193, 1.6.2004, p53.
EFT L 248 af 16.10.2006, s. 1.
OJ L 284, 16.10.2006, p. 1.
For så vidt angår signaldata kan dette opnås ved at anvende et specifikt transmissionsmodul (STM), hvorved mobilt klasse A-udstyr kan benyttes på strækninger med klasse B-systemer ved at bruge klasse B-data.
For signalling data, this can be achieved with the use of a Specific Transmission Module (STM) that allows a Class A On-board system to operate on lines fitted with Class B Track-side system using the Class B data.
Grænsefladen mellem det mobile klasse A-system og STM'er defineres i denne TSI.
The interface between the Class A On-board system and STM’s is defined in this TSI.
definere parametre for sikker drift og anvendelsesbetingelser for klasse B-systemet (hvilket som minimum omfatter vedligeholdelse og regler for situationer, hvor delsystemer fungerer under svigtforhold) (herunder bl.a. vedligeholdelse og uregelmæssige driftsforhold).
ensure that the application of the Class B system meets National safety targets, define the safe operating parameters and conditions of use of the Class B system (including, but not limited to, maintenance and degraded modes).
Alle andre krav i afsnit 4.2 (Delsystemets funktionelle og tekniske specifikationer) gælder til enhver tid kun for klasse A-systemer.
All other requirements in section 4.2 (Functional and technical specifications of the Subsystem) shall always be applied to the Class A system only.
I bilag A specificeres K-grænsefladen i indeks 45 og G-grænsefladen i indeks 46.
Annex A, Index 45 specifies the K interface and index 46 the G interface.
K-grænsefladen er ikke obligatorisk, men hvis den indføres, skal det ske i overensstemmelse med bilag A, indeks 45.
Implementation of the Interface ’K’ is optional, but if done it must be in accordance with Annex A, Index 45.
Kravene til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B).
Requirements for Class B ATP/ATC systems are defined by the appropriate Member State (see Annex B).
De tilsvarende krav til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B).
Equivalent requirements for Class B radio systems are defined by the appropriate Member State (see Annex B).
De tilsvarende krav til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B).
Equivalent requirements for Class B ATP/ATC and radio systems are defined by the appropriate Member State (see Annex B).
De tilsvarende krav til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B).
Equivalent requirements for Class B ATP/ATC systems are defined by the appropriate Member State (see Annex B).