natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Mindste last pr. hjulsæt for følgende vogne:
Minimum wheelset load for wagons with:
Generelt med to aksler eller derover
Generally with two axles or more
Fireakslede og udstyret med bremseklodser
4-axle and equipped with brake blocks
Med over fire aksler og udstyret med bremseklodser
Greater than 4-axle and equipped with brake blocks
Hvis infrastrukturregistret tillader det (f.eks. særtilfældet »Rollende Landstrasse«):
If permitted by the infrastructure register (e.g. specific case of “rollende Landstrasse”)
Otteakslede
8-axles
Tolvakslede
12- axles
Den elektriske modstand i hvert hjulsæt målt over de to hjuls løbeflade må ikke overstige 0,01 ohm for nye eller genmonterede hjulsæt, der indeholder nye komponenter.
The electrical resistance of each wheelset measured across the treads of the two wheels shall not exceed 0,01 ohm for new or reassembled wheelsets incorporating new components.
Disse modstandsmålinger skal foretages ved hjælp af en påtrykt spænding på 1,8- 2,0 volt jævnstrøm.
These resistance measurements are to be made using an applied voltage of 1,8 to 2,0 volts DC.
Uafklaret spørgsmål, der skal specificeres ved næste revision af denne TSI.
Open point to be specified at the next revision of this TSI.
En vogns dynamiske egenskaber har stor indflydelse på sikkerhed mod afsporing og løbeegenskaber.
The dynamic behaviour of a vehicle has strong effects on safety against derailment and running stability.
Vognens dynamiske egenskaber bestemmes ved
The vehicle dynamic behaviour is determined by
maksimumhastigheden
the maximum speed
statiske sporegenskaber (tracé, sporvidde, overhøjde, skinnehældning, mindre og periodiske sporuregelmæssigheder)
static track features (alignment, track gauge, cant, rail inclination, discrete and periodic track irregularities)
dynamiske sporegenskaber (vand- og lodret sporstivhed og spordæmpning)
dynamic track features (horizontal and vertical track stiffness and track damping)
parametre for kontakten mellem hjul og skinne (hjul/skinne-profil, sporvidde)
wheel/rail contact parameters (Wheel and rail profile, track gauge)
hjuldefekter (flader, urundhed)
wheel defects (wheel flats, out of roundness)
vognkassens, bogiernes og hjulsættenes masse og inerti
mass and inertia of car body, bogies and wheelsets
vognenes fjederophængsegenskaber
suspension characteristic of the vehicles
fordeling af lasten.
distribution of the payload.
For at garantere sikkerheden og kørselsstabiliteten skal der udføres målinger under forskellige driftsforhold eller sammenligninger med en afprøvet konstruktion (f.eks. simulering/beregning) for at vurdere de dynamiske egenskaber.
In order to ensure safety and running stability, measurements in different operating conditions or comparison studies with a proven design (e. g. simulation/calculation) have to be carried out to assess the dynamic behaviour.
Rullende materiel skal have egenskaber, der muliggør stabil kørsel inden for den gældende hastighedsgrænse.
Rolling stock shall have characteristics that enable stable running within the applicable speed limit.
For at garantere sikring mod afsporing og kørselsstabilitet skal kræfterne mellem hjul og skinne begrænses.
In order to ensure safety against derailment and running stability the forces between wheel and rail have to be limited.
For at undgå sporforskydninger skal interoperabelt rullende materiel overholde Prud'homme-kriterierne for den maksimale tværgående kraft.
In order to prevent track shifts, interoperable Rolling stock shall comply with the Prud'homme criteria for the maximum transverse force
(ΣY)lim = α (10 + P/3), hvor α = 0,85 og P = maksimalt statisk akseltryk
(ΣY)lim = α (10 + P/3), where α = 0,85 and P = maximum static axle load
(H2m)lim ((H2m) er det flydende gennemsnit af den tværgående kraft i en aksel målt over 2 m)
(H2m)lim ((H2m) is the floating mean value of the lateral force in an axle measured over 2m)
Denne værdi vil blive angivet af TSI for infrastruktur.
This value will be determined by the TSI Infrastructure
I kurver er grænsen for den kvasistatiske tværgående kraft på det yderste hjul
In curves, the limit of the quasi-static lateral force on the outer wheel is
For at begrænse risikoen for hjulklatring på skinnen må kvotienten af den tværgående kraft Y og den lodrette belastning Q for et hjul ikke overstige
To limit the risk of wheel climb on the rail the quotient of lateral force Y and vertical load Q of a wheel shall not exceed
(Y/Q)lim = 0,8 for store kurver R ≥ 250 m
(Y/Q)lim = 0,8 for large curves R ≥ 250 m
Lodret kraft
Vertical force
I kurver er grænsen for den kvasistatiske lodrette kraft på det yderste hjul
In curves the limit of the quasi-static vertical force on the outer wheel is
Vogne kan køre på sporvridninger, når (Y/Q) ikke overskrider grænsen angivet i afsnit 4.2.3.4.2.1 i en kurve med radius R = 150 m og for en given sporvridning:
Wagons are able to run on twisted tracks when (Y/Q) does not exceed the limit given in section 4.2.3.4.2.1 in a curve of radius R = 150m and for a given twisted track:
for en akselafstand af 1,3 m ≤ 2a*
for a wheel base of 1,3 m ≤ 2a*
Akselstanden 2a* repræsenterer akselafstanden for vogne med to aksler eller afstanden mellem centertapperne på en bogievogn.
The wheelbase 2a* represents the axle spacing for 2-axle wagons or the distance between the pivot centres of a bogie wagon.
Akselafstanden 2a+ repræsenterer akselafstanden for en bogie.
The wheelbase 2a+ represents the axle spacing for a bogie.
fjederophængsegenskaber
suspension characteristics
forbindelser mellem vognkasse og bogie
body-bogie connections
hjulprofil.
tread profile
De maksimale og minimale mål for hjulsæt og hjul til standardsporvidde vil blive angivet i bilag E.
The maximum and minimum dimensions for wheelsets and wheels for Standard Gauge are given in Annex E.
Tilfælde med andre sporvidder findes i afsnit 7.
Cases for other track gauges are found in Section 7.
Fjeder med ophæng til godsvogne skal konstrueres, så de værdier, der er angivet i afsnit 4.2.2.1.2.2 og 4.2.2.1.2.3 overholdes under betingelserne »tom« og »læsset til lastgrænsen«.
Suspension of freight wagons shall be designed such that the values specified in 4.2.2.1.2.2 and 4.2.2.1.2.3 are adhered to in the conditions “empty” and “laden to the load limit”.
Beregningen skal påvise, at ophænget ikke afbøjes maksimalt, når vognene er fuldt lastede, og der tages hensyn til dynamiske påvirkninger.
The suspension calculation shall demonstrate that the suspension deflection is not exhausted when the wagons are fully loaded and considering dynamic influences.
Dette parameter beskriver den maksimale længdetrykkraft, der uden risiko for afsporing kan påføres en interoperabel godsvogn eller en individuel vogn eller gruppe af specialkoblede vogne i en interoperabel togstamme under bremsning eller under en trykkebevægelse.
This parameter describes the maximum longitudinal compressive forces that can be applied on an interoperable freight wagon or an individual vehicle, or group of special coupled vehicles, of an interoperable train-set during a braking or a banking operation, without any risk of derailment.
Når en vogn udsættes for længdetrykkræfter, skal den fortsat kunne køre sikkert.
When subjected to Longitudinal Compressive Forces, the wagon shall continue to run safely.
For at garantere sikring mod afsporing skal vognen eller systemet af sammenkoblede vogne vurderes ved hjælp af prøvninger, beregninger eller sammenligninger med egenskaberne for allerede godkendte (certificerede) vogne.
In order to ensure safety against derailment, the wagon or system of coupled wagons shall be assessed by tests, calculations or through comparison with the characteristics of already approved (certified) wagons.
Den kraft i længderetningen, der kan påføres en vogn uden afsporing, skal være højere end en grænseværdi, der afhænger af vognens konstruktion (toakslet, bogievogn, fast sammenkoblede vogne, Kombirail, Road-Railer™ osv.), som er monteret med UIC-kobling eller godkendt centralkobling eller koblingsstang/korte koblinger.
The longitudinal force that can be applied on a vehicle without derailing shall be higher than a threshold value depending on the vehicle design (two axle, bogie wagon, fixed group of vehicles, Combirail, Road- Railer™, etc.) fitted with UIC coupler or accepted central coupler or coupling rod/short couplers.
Betingelserne for at certificere vognene, faste grupper af vogne og sammenkoblede grupper af vogne er angivet i afsnit 4.2.3.5.2.
The conditions to certify the wagons, fixed groups of wagons and coupled groups of wagons are given in section 4.2.3.5.2.
De forhold, der påvirker den maksimale længdetrykkraft, som en vogn kan modstå uden afsporing, omfatter:
The conditions that affect the maximum longitudinal compressive force that a wagon is capable of withstanding without derailment include:
system af træktøj og puffere på vognene eller specialkoblede vogngrupper
system of draw gear and buffers on the wagons or specially coupled wagon-groups
lokomotivførerens håndtering af toget, især bremsning
train driver's handling of the train, especially braking
parametre for kontakten mellem hjul og skinne (hjul/skinne-profil, sporvidde)
wheel/rail contact parameters (wheel and rail profile, track gauge)
fordeling af last på de enkelte godsvogne.
load distribution of the individual freight wagons
Længdetrykkræfter har stor indflydelse på afsporingssikring af en vogn.
Longitudinal compressive forces have a strong effect on safety against derailment of a vehicle.
Derfor er der udført målinger under forskellige driftsforhold for at fastlægge de acceptable grænser for de kræfter i længderetningen, som en vogn kan påføres uden risiko for afsporing.
Therefore measurements in different operating conditions have been carried out to find the acceptable limits of longitudinal compressive force that can be applied on a vehicle without risk of derailment.
For at undgå prøvninger skal vognene stemme overens med egenskaberne for vogne, der tidligere er godkendt af eller på vegne af nationale sikkerhedsmyndigheder, eller som skal fremstilles efter godkendte konstruktionsegenskaber for vogne og monteres med godkendte komponenter såsom certificerede bogier.
To avoid testing wagons shall correspond with the characteristics of wagons that have been previously approved by national safety authorities or on their behalf, or to be built according to approved design characteristics of wagons and be fitted with approved components such as certified bogies
Erfaring med forskellige vogntyper har resulteret i forskellige godkendelsesmetoder, der afhænger af faktorer som egenvægt, længde, akselafstand, overhæng, afstand mellem centertapper osv.
Experience with different wagon-types has resulted in different methods of acceptance depending on factors such as tare weight, length, wheelbase, overhang, distance between pivots etc.
Delsystemet skal modstå længdetrykkræfter i toget uden at medføre afsporing eller beskadigelse af vognen.
The subsystem shall withstand the longitudinal compressive forces in the train without derailing or damaging the vehicle.
De afgørende faktorer er navnlig følgende:
In particular the determining factors are
tværgående hjul/skinne-kræfter -Y-
transverse wheel/rail forces -Y-
tværgående kræfter på aksellejer -Hij—
lateral forces on axle-boxes -Hij-
resultatet af koblingens slæk
the result of coupler slack
stød som resultat af togbevægelser i længderetningen og koblingsslæk
jerks as a result of longitudinal movements in the trains and coupler slack
løft af hjul
Wheel lift
afbøjning af akselkasseføring.
Axle guide deflection
Længdetrykkræfter (LCF) påvirkes af mange faktorer.
Longitudinal Compressive Forces (LCF) are influenced by many factors.
For at certificere vogne til blandet trafik på det europæiske jernbanenet er der foretaget prøvninger på en særlig forsøgsstrækning og i kørende tog på forskellige strækninger for at sikre, at vognene kan modstå en minimal kraft i længderetningen uden afsporing.
With the objective to certify wagons for mixed traffic on the European Network, tests on a special testing track, and in running trains on different lines were performed in order to ensure that wagons can withstand a minimum longitudinal force, without derailing.
Vogne og vogngrupper (med koblingsstang/kort kobling mellem vognene) monteret med skruekoblinger og sidepuffere ved yderenderne skal kunne modstå en minimal kraft i længderetningen målt under betingelserne for referenceprøvningen af:
Wagons and rakes of wagons (with coupling rod/short coupler between the wagons) fitted with screw couplings and side-buffers at their outer ends, shall withstand a minimum longitudinal force measured in the conditions of the reference test of:
200 kN for toakslede godsvogne med UIC-kobling
200 kN for two-axle freight wagons with UIC coupling
240 kN for godsvogne monteret med toakslede bogier med UIC-kobling
240 kN for freight wagons fitted with two-axle bogies with UIC coupling
500 kN for godsvogne med alle typer centralkoblinger og uden puffere.
500 kN for freight wagons with all types of central bar couplers and without buffers
Pufferpladernes friktionskoefficient skal opfylde kravene i denne TSI med hensyn til maksimale kræfter i længderetningen.
The coefficient of friction of the buffer heads shall be such as to meet the requirements of this TSI in terms of maximum lateral forces.
Vedligeholdelsesregler:
Maintenance rules:
Hvis pufferpladerne skal smøres for at sikre den påkrævede friktionskoefficient, skal vedligeholdelsesplanen omfatte forholdsregler for vedligeholdelse af friktionskoefficienten på dette niveau.
If the buffer heads have to be lubricated in order to ensure the required coefficient of friction, then the maintenance plan shall include provision for maintaining the coefficient of friction at this level.
BREMSE
BRAKING
Formålet med togets bremsesystem er at sikre, at togets hastighed kan reduceres, eller at toget kan stoppes inden for den maksimalt tilladte bremselængde.
The purpose of the train braking system is to ensure that the train's speed can be reduced or it can be stopped within the maximum allowable braking distance.
De primære faktorer, der har indflydelse på bremsningen, er bremsekraft, togvægt, hastigheden, den tilladte bremselængde, adhæsionen og sporets fald.
The primary factors that influence the brake process are the braking power, the train mass, the speed, the allowable braking distance, the adhesion and the track gradient.
Bremsevirkningen for et tog eller en vogn er resultatet af den disponible bremsekraft til nedbremsning af toget inden for definerede grænser og alle faktorer i forbindelse med energikonvertering og -spredning, herunder togmodstand.
Braking performance of a train or a vehicle is the result of the braking power available to retard the train within defined limits and all factors involved in the conversion and dissipation of energy including train resistance.
Den enkelte vogns ydelse er defineret, således at togets overordnede bremsevirkning kan udledes.
Individual vehicle performance is defined so that the overall braking performance of the train can be derived.
Vogne skal være udstyret med en gennemgående automatisk virkende bremse.
Vehicles shall be equipped with continuous automatic brake.
En bremse er gennemgående, hvis den muliggør overførsel af signaler og energi fra den centrale styreenhed til hele toget.
A brake is continuous if it allows the transmission of signals and energy from central command unit to the whole train.
En gennemgående bremse er automatisk, hvis den aktiveres øjeblikkelig i hele toget ved hver utilsigtet afbrydelse af den gennemgående bremseledning, f.eks. luftledningen.
A continuous brake is automatic, if it becomes effective immediately on the whole train with every inadvertent break of the control train line, e. g. brake-pipe.
Når det ikke er muligt at fastslå bremsens tilstand, skal der være en indikator, der angiver status på begge sider af vognen.
Where it is not possible to detect the state of the brake, an indicator showing the state shall be provided on both sides of the vehicle.
Lagret bremseenergi (f.eks. forrådsbeholdere med indirekte trykluftbremsesystem, bremseledningsluft) og den bremseenergi, der bruges til at opbygge bremsekraften (f.eks. luft fra bremsecylindere i et indirekte trykluftbremsesystem), må kun bruges til bremsning.
The brake energy storage (e.g. supply reservoirs of indirect pneumatic air brake system, brake pipe air) and the brake energy used to build up the brake effort (e.g. air from brake cylinders of indirect pneumatic air brake system) shall be used only for braking use.
Bremsesignalet skal mindst have en udbredelseshastighed på 250 m/s.
The minimum propagation braking signal speed shall be 250 m/s.
I bremsevirkningen indgår gennemsnitlig aktiveringstid, øjeblikkelig retardation, masse og oprindelig hastighed.
Braking performance shall take into account mean application time, instantaneous deceleration, mass and initial speed.
Bremsevirkningen skal fastlægges ved både retardationsprofiler og bremseprocent.
Braking performance shall be determined by both deceleration profiles and by braked mass percentage.
Retardationsprofil
Deceleration profile:
Retardationsprofilet beskriver vognens (på vognniveau) eller togets (på togniveau) beregnede øjeblikkelige retardation under normale forhold.
The deceleration profile describes the predicted instantaneous deceleration of the vehicle (at the level of a vehicle) or the train (at the level of a train) in normal conditions.
Kendskabet til hver enkelt vogns retardationsprofil gøre det muligt at beregne et togs overordnede retardationsprofil.
Knowledge of individual vehicle deceleration profiles enables the calculation of the overall train deceleration profile.
Retardationsprofilet omfatter virkningen af:
The deceleration profile includes the effect of:
coupler central line lengthended buffer
Proportion of Braking Effort
traction stops
Brake Demand
spring mechanism for 1520 mm railway
Full Braking Effort
For trykluftbremse svarer afslutningen af tiden t2 til 95 % af det opnåede bremsecylindertryk.
For pneumatic brake the end of the time t2 corresponds to 95 % of established brake cylinder pressure.
den tilsvarende funktion (retardation = F(hastighed)), som er defineret som en række afsnit med en konstant retardation.
the corresponding function (deceleration = F(speed)) as defined as a succession of sections with a constant deceleration.
Bemærk: a angiver den øjeblikkelige retardation og V den øjeblikkelige hastighed
Note: a denotes the instantaneous deceleration and V the instantaneous speed
Bremseprocent
Brake mass percentage:
Bremseprocenten (lambda) er forholdet af summen af bremsevægtene divideret med summen af vognvægtene.
The brake mass percentage (lambda) is the ratio of the sum of the brake masses divided by the sum of the masses of the vehicles.
Metoden til bestemmelse af bremsevægten/bremseprocenten skal fortsat være brugbar sammen med metoden for retardationsprofiler. Fabrikanten skal oplyse disse værdier.
The method of determining the brake mass/brake mass percentage shall remain applicable in addition to the method of deceleration profiles; the manufacturer shall supply these values.
Oplysningerne skal indføres i registeret over rullende materiel.
This information is required to be entered in the Rolling Stock Register.
Bremsekraften for en enkelt vogn skal fastlægges i en nødbremsning for hver enkelt bremsemetode (f.eks. G, P, R, P + Ep), der findes på vognen, og under flere belastningsforhold, herunder som minimum egenvægt og fuldt lastet.
Braking power for an individual vehicle shall be determined in emergency braking for each braking mode (i.e. G, P, R, P + ep) available on the vehicle and for several loading conditions including at least tare and fully loaded.
G-bremsning: bremsning, der bruges for godstog med angivet bremseaktiveringstid og bremseløsetid.
G braking mode: brake mode used for freight trains with specified brake application time and brake release time.
P-bremsning: bremsning, der bruges for godstog med angivet bremseaktiveringstid og bremseløsetid samt angivet bremseprocent.
P braking mode: brake mode for freight trains with specified brake application time and brake release time and specified brake mass percentage.
R-bremsning: bremsning for passagertog og hurtige godstog med angivet bremseaktiveringstid og bremseløsetid som ved P-bremsning samt angivet mindste bremseprocent.
R braking mode: brake mode for passenger trains and fast freight trains with specified brake application time and brake release time as for braking mode P and specified minimum brake mass percentage.
Ep-bremse (indirekte elektropneumatisk bremse): supplement til indirekte trykluftbremse, der anvender en elektrisk kommando igennem toget og elektropneumatiske ventiler på vognen og derefter starter hurtigere og mindre stødvist end almindelige trykluftbremser.
Ep brake (indirect Electro-pneumatic brake): assistance to indirect air brake that uses an electrical command on the train and electro-pneumatic valves on the vehicle and thus starts operating more rapidly and less jerkily than the conventional air brake.
Nødbremsning: bremsekommando, der stopper toget for at sikre det angivne sikkerhedsniveau uden forringelser af bremsesystemet.
Emergency braking: Emergency braking is a brake command that stops the train to ensure the specified level of safety without any brake system degradation.
Den minimale bremsevirkning for G- og P-bremsning skal være i overensstemmelse med følgende tabel:
The minimum braking performance for brake-modes G and P: shall be in accordance with the following table:
Bremsning
Braking Mode
Te interval (s)
Te range (s)
Vogn- type
Wagon Type
Kontrol- udstyr
Command Equipment
lastet-
Load
Krav ved kørehastighed på 100 km/h
Requirement for running speed at 100km/h
Krav ved kørehastighed på 120 km/h
Requirement for running speed at 120km/h
P-bremsning 1,5 ≤Te≤ 3s
Braking mode “P” - 1,5 ≤Te ≤ 3 s
Tom
EMPTY
Tilfælde A — K-blokke:
Case A — composite blocks:
Tilfælde B — andre:
Case B — other cases:
Tom/
Empty/
anordning
Device
Mellem- last
Intermediate Load
Lastet
LOADED
(Maksimum = 22,5 t/aksel)
(Maximum = 22,5 t/axle)
Tilfælde A — Bremse kun på hjul (bremseklodser):
Case A — Brake only on wheels (Brake blocks):
S = større end (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) eller (S opnået ved en gennemsnitlig nedbremsningskraft på16,5 kN pr. aksel [5].
S = greater of (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) or (S obtained with a mean retardation force of 16,5 kN per axle [5].
Tilfælde B — andre:
Case B — Other cases:
Variabel last- relæ
Variable load Relay
Variabel last- relæ
Variable load relay
S = større end (S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2) eller (S opnået ved en gennemsnitlig nedbremsningskraft på 16 kN pr. aksel [6].
S = greater of (S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2) or (S obtained with a mean retardation force of 16 kN per axle [6].
G-bremsning 9 ≤ Te ≤ 15s
Braking mode “G” — 9 ≤ Te≤ 15 s
Der skal ikke være nogen separat vurdering af bremsekraften for vogne i position G. En vogns afbremsede masse i position G skal være den samme som den afbremsede masse i position P.
There shall be no separate assessment of the braking power of wagons in position G. A wagon's braked mass in position G shall be the same as braked mass in position P
Denne tabel er baseret på en referencehastighed på 100 km/h og et akseltryk på 22,5 t og 120 km/h og et akseltryk på 22,5 t. Højere akseltryk kan godkendes under specifikke driftsforhold i henhold til nationale regler.
This table is based on a reference speed of 100 km/h and an axle load of 22,5 t and 120 km/h and an axle load of 22,5 t. Higher axle loads can be accepted under specific operational conditions in accordance with national rules.
Hvis en vogn er udstyret med hjulblokeringsbeskyttelse, skal ovennævnte ydelse opnås uden aktivering af hjulblokeringsbeskyttelse og i overensstemmelse med betingelserne i bilag S.
If a wagon is equipped with a WSP, the above performance shall be achieved without activation of the WSP and according to the conditions in annex S.