natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Air&Sea-aktiviteterne i Tyskland er af følgende to årsager endnu ikke blevet overført: i.) det har vist sig, at denne overførsel vil resultere i en fortjeneste på [...] mio. EUR i ABX LOGISTICS (Deutschland) GmbH’s regnskab det år, hvor overførslen finder sted, men at der efterfølgende må regnes med et tilbagevendende likviditetsdræn på over [...] mio. EUR om året, og ii.) denne disposition vil medføre, at ABX LOGSTICS (Deutschland) GmbH mister de finansielle midler, der stammer fra programmet for securitisation af fordringer i forbindelse med disse aktiviteter, dvs. [...] mio. EUR. Disse ressourcer skal hentes fra andre finansieringskilder, hvilket ikke er praktisk muligt, så længe det ikke er lykkedes at styrke selskabets finansielle struktur.
The transfer of the Air&Sea activities in Germany was deferred for two reasons: (i) it was apparent that the transfer would generate an accounting profit of EUR [...] million in the books of ABX Logistics (Deutschland) GmbH in the year of the transfer but would subsequently entail a recurrent cash drain of EUR [...] million a year; and (ii) the transaction would make ABX Logistics (Deutschland) lose the financial resources generated by the securitisation of the debts associated with these activities, i.e. EUR [...] million. These resources should be obtained from other sources of financing, which is impossible to achieve while the company's balance sheet structure has not been strengthened.
om italiens planlagte Statsstøtte til Cantieri Navali Termoli S.p.A (C 48/2004 (ex N 595/2003))
on State aid which Italy is planning to implement for Cantieri Navali Termoli S.p.A (No C 48/2004 (ex 595/2003))
(meddelt under nummer C(2006) 2972)
(notified under document number C(2006) 2972)
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISE FÆLLESSKABER HAR -
THE COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES,
under henvisning til Rådets forordning (EF) nr. 1540/98 om nye regler for støtte til skibsbygningsindustrien (i det følgende benævnt »skibsbygningsforordningen«), særlig artikel 3, stk. 2,
Having regard to Council Regulation (EC) No1540/98 establishing new rules on aid to shipbuilding (hereinafter the ‘Shipbuilding Regulation’), and in particular Article 3(2) thereof,
efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger, under hensyntagen til disse bemærkninger, og
Having called on interested parties to submit their comments and having regard to their comments,
, Skibet er ved at blive bygget på værftet, Cantieri Navali Termoli S.p.A.
The ship is being built by Cantieri Navali Termoli SpA.
(i det følgende benævnt »værftet«).
(‘the shipyard’).
Ved brev af 30. december 2004 underrettede Kommissionen Italien om, at den havde besluttet at indlede proceduren efter EF-traktatens artikel 88, stk. 2, med hensyn til den anmeldte foranstaltning.
By letter dated 30 December 2004, the Commission notified Italy of its decision to initiate the procedure laid down in Article 88(2) of the EC Treaty in respect of the notified measure.
Kommissionens beslutning om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende [2] Se fodnote 2.
The Commission decision to initiate the procedure was published in the Official Journal of the European Union [2] OJ C 42, 18.2.2005, p. 15.
Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte bemærkninger til de omhandlede foranstaltninger.
The Commission invited interested parties to submit their comments on the measures.
Ved brev af 28. januar 2005, 1. april 2005, 1. juni 2005 og 6. juli 2005, der blev registreret henholdsvis 2. februar 2005, 6. april 2005, 6. juni 2005 og 7. juli 2005, anmodede Italien om forlængelse af fristen til at fremsætte bemærkninger vedrørende Kommissionens beslutning om at indlede proceduren, og Kommissionen svarede ved brev af henholdsvis 4. februar 2005, 8. april 2005, 29. juni 2005 og 17. juli 2005.
By letters dated 28 January 2005, 1 April 2005, 1 June 2005 and 6 July 2006, registered as received on 2 February 2005, 6 April 2005, 6 June 2005 and 7 July 2005 respectively, Italy requested extensions of the deadline for submitting its comments on the Commission’s decision to initiate proceedings. The Commission replied by letters dated 4 February 2005, 8 April 2005, 29 June 2005 and 17 July 2005 respectively.
Italien fremsatte sine bemærkninger ved brev af 26. juli 2005, der blev registreret den 29. juli 2005.
Italy submitted its comments by letter dated 26 July 2005, registered as received on 29 July 2005.
Kommissionen anmodede om yderligere oplysninger ved brev af 6. januar 2006, som de italienske myndigheder besvarede ved brev af 23. januar 2006 og 2. februar 2006, hvorved de anmodede om forlængelse af svarfristerne.
By letter dated 6 January 2006, the Commission requested additional information.
Kommissionen forlængede fristerne ved brev af 27. januar 2006 og 9. februar 2006.
The Italian authorities replied by letters dated 23 January 2006 and 2 February 2006, asking for extensions of the deadline, which the Commission granted by letters dated 27 January 2006 and 9 February 2006.
Ved brev af 6. marts 2006, der blev registreret samme dag, fremsendte de italienske myndigheder de ønskede oplysninger, som de supplerede ved brev af 6. april 2006.
By letter dated 6 March 2006, registered as received on the same day, the Italian authorities submitted the additional information requested and completed their submission by letter dated 6 April 2006.
Italien anmodede Kommissionen om at forlænge den endelige leveringsfrist, der var fastsat til den 31.12.2003 i henhold til skibsbygningsforordningen, som regulerer kontraktbetinget driftsstøtte i forbindelse med skibsbygning.
Italy asked the Commission to agree to an extension of the delivery limit of 31 December 2003, which is laid down in the Shipbuilding Regulation as a condition for receiving contract-related operating aid for ships.
Anmodningen om forlængelse vedrørte et skib, betegnet C.180, der bygges af værftet Cantieri Navali Termoli S.p.A. i Molise.
The extension requested concerned the delivery of a vessel named C.180, which was being built by Cantieri Navali Termoli SpA., a shipyard located in the Molise region of Italy.
Der blev i første omgang anmodet om en forlængelse indtil den 31.10.2004 (10 måneder).
The extension originally requested was until 31 October 2004 (10 months).
I skibsbygningskontrakten, der blev undertegnet den 30.12.2000, var leveringsfristen oprindelig fastsat til den 30.6.2003.
The shipbuilding contract was signed on 30 December 2000, and delivery was originally scheduled for 30 June 2003.
Skibet var blevet bestilt af det italienske rederi Marnavi S.p.A. til transport af kemikalier og olieprodukter.
The ship had been ordered by Marnavi SpA., an Italian shipowner, for the transport of chemical and petroleum products.
I forbindelse med kontrakten havde rederiet fået løfte om driftsstøtte på 9 %, svarende til ca. 3,9 mio. EUR for dette skib, i henhold til skibsbygningsforordningens artikel 3, stk. 1.
In accordance with Article 3(1) of the Shipbuilding Regulation, the shipowner was promised operating aid of 9 % for this vessel, equivalent to some EUR 3,9 million.
Ifølge de italienske myndigheder har bygningsarbejdet dog varet længere end planlagt på grund af et sammentræf af omstændigheder, nemlig: virkningen af terrorangrebene den 11. september 2001, det deraf følgende behov for at tilpasse skibet efter de ændrede tekniske og kommercielle krav og det forhold, at der indtraf to naturkatastrofer — et jordskælv og en oversvømmelse.
However, according to the Italian authorities, construction took longer than anticipated because of a combination of factors, namely the impact of the events of 11 December 2001, the subsequent need to modify the ship to meet the changed market demands, and two natural disasters — an earthquake and floods.
Værftet har derfor været nødt til at anmode om at få den endelige leveringsfrist for skib C.180, der i henhold til skibsbygningsforordningen er fastsat til den 31.12.2003, forlænget med 10 måneder.
The shipyard therefore had to request an extension of the delivery limit for ship C.180 to a date 10 months over the 31 December 2003 limit laid down in the Shipbuilding Regulation.
De italienske myndigheder har i deres anmeldelse henvist til Kommissionens beslutning af 5. juni 2002, hvorved den godkendte en tilsvarende forlængelse af leveringsfristen ud over den 31. december 2003 for krydstogtskibe, der blev bygget på det tyske værft Meyer Werft i Papenburg (i det følgende benævnt »Meyer Werft-beslutningen«).
In their notification, the Italian authorities refer to the Commission decision of 5 June 2002 authorising a similar extension of the 31 December 2003 delivery limit for cruise ships under construction at Meyer Werft, Papenburg, Germany (the ‘Meyer Werft decision’).
De italienske myndigheder understreger specielt de mange lighedspunkter mellem de to sager på følgende områder: (i) begrundelsen for forlængelsen (terrorangrebene den 11. september 2001), (ii) det berørte marked (søtransport af olieprodukter og kemikalier) og (iii) de nære forretningsforbindelser mellem værftet og rederiet.
Specifically, they emphasise several basic similarities between the two cases in terms of: (i) the reason invoked for the extension (i.e. the impact of the 11 September 2001 terrorist attack); (ii) the market concerned (i.e. maritime transport of petroleum and chemical products); and (iii) the consolidated commercial relations between the shipyard and the shipowner.
Kort sagt fremfører de italienske myndigheder, at Meyer Werft-beslutningen klart danner præcedens for en ekstraordinær godkendelse i det foreliggende tilfælde.
In short, they claim that the Meyer Werft decision sets a clear precedent for an exceptional authorisation in this case.
De nævner desuden, at Kommissionen den 13. november 2002 vedtog en anden beslutning, hvorved den af tilsvarende årsager godkendte forlængelsen af leveringsfristen for et krydstogtskib, der blev bygget på det finske Kvaerner Masa-værft (i det følgende benævnt »Kvaerner Masa-beslutningen«).
Furthermore, they note that on 13 November 2002 the Commission took another decision granting, for similar reasons, an extension of the delivery limit for a cruise ship under construction at Kvaerner Masa yard, Finland (the ‘Kvaerner Masa decision’).
Som begrundelse for anmodningen har de italienske myndigheder gjort gældende, at der efter deres mening var tale om ekstraordinære omstændigheder, som værftet ikke kunne forudse eller kontrollere, og som medførte uventede, betydelige og undskyldelige forstyrrelser i værftets arbejdsprogram.
The Italian authorities justify their request by referring to what they describe as exceptional factors which were unforeseeable and external to the shipyard and which resulted in unexpected, substantial and defensible disruptions to the shipyard’s work programme.
Forsinkelserne i denne forbindelse skyldtes især følgende faktorer (jf. den sammenfattende tabel 1 nedenfor):
More specifically, these delays were attributable to the following events (see overview in Table 1):
Terrorangrebene den 11. september 2001
Impact of the 11 September 2001 events
Den 1. oktober 2001, inden bygningen af skibet blev påbegyndt, anmodede rederiet Cantieri Navali Termoli om at stille opfyldelsen af kontrakten i bero indtil den 30.9.2003 i stedet for at annullere den.
On 1 October 2001, before construction started, the shipowner asked Cantieri Navali Termoli to suspend execution of the contract until 30 September 2003 rather than cancel it.
Den 29.9.2003 tilbagekaldte rederiet denne anmodning.
The shipowner eventually withdrew its request for suspension of the contract on 29 September 2003.
Behov for ændring af skibet af hensyn til de ændrede tekniske og kommercielle krav
Need to modify the ship to meet changed market demands
I forbindelse med tilbagekaldelsen af anmodningen om at stille opfyldelsen af kontrakten i bero bad rederiet om ændringer i skibsprojektet af hensyn til de ændrede tekniske og kommercielle krav — og afveg derved fra de specifikationer, der oprindelig var fastsat i kontrakten.
In addition to these events, the shipowner, when revoking the suspension order, requested changes to the original contract specifications in order to modify the ship to meet changed market demands.
Ændringerne vedrørte antallet af tanke og deres størrelse samt skibets samlede længde og bredde, og det ændrede projekt blev forelagt det italienske certificeringsorgan R.I.NA til godkendelse.
These changes concerned the size and number of the tanks and the overall length and width of the ship: the designs for these changes were submitted to RINA, the Italian naval certification body, for approval.
Ændringerne blev formelt vedtaget den 10.12.2003 i et tillæg til den oprindelige kontrakt.
The changes were then set out formally in an addendum to the original construction contract on 10 December 2003.
Naturkatastroferne
Impact of natural disasters
Den 31.10.2002 blev regionen Molise ramt af et jordskælv, der fik konsekvenser for værftet, arbejdsstyrken og leverandørerne.
On 31 October 2002 an earthquake hit the Molise region, affecting the shipyard, its employees and its suppliers.
Senere, nemlig fra den 23.1.2003 til den 25.1.2003, blev regionen ramt af en oversvømmelse med yderligere ødelæggende virkninger for værftet, arbejdsstyrken og leverandørerne.
Subsequently, between 23 and 25 January 2003 the region was hit by floods which had further devastating consequences for the shipyard, its employees and its suppliers.
Disse to naturkatastrofer skadede værftet direkte, fordi arbejdsstyrken blev ude af stand til udføre sine opgaver, og indirekte fordi lokale virksomheder, som havde fået tildelt arbejdet på skib C.180 i underentreprise, ensidigt opsagde kontrakterne med den begrundelse, at naturkatastroferne havde skadet deres leverandørers produktionsanlæg.
Those two natural disasters caused the shipyard direct injury on account of the inactivity of the labour force and indirect injury following the unilateral revoking of contracts by local undertakings subcontracted for the work on ship C.180 because of the damage caused by the natural disasters to the production infrastructure of their suppliers.
De italienske myndigheder har især fremført, at ovennævnte begivenheder ødelagde det forberedende ingeniørarbejde i forbindelse med bygningen af skibet.
In particular, the Italian authorities argued that those events adversely affected the engineering work preparatory to the actual construction work on the ship.
Selv om de italienske myndigheder erkender, at begge katastrofer indtraf i den periode, hvor opfyldelsen af kontrakten var stillet i bero, hævder de, at disse begivenheder under alle omstændigheder forstyrrede værftets produktionsprogram, og understreger, at der for begge katastrofers vedkommende var blevet erklæret undtagelsestilstand indtil den 1. februar 2004 ved et dekret udstedt af ministerpræsidenten.
The Italian authorities acknowledge that both events took place during the contract-suspension period but affirm that they still disrupted the shipyard’s work programme and emphasise that, for both events, the state of emergency declared by decree of the President of the Council of Ministers lasted until 1 February 2004.
De italienske myndigheder fremhæver, at støtten er hastende i betragtning af værftets begrænsede finansielle og industrielle ressourcer, da skibets kontraktpris blev fastsat ud fra en forventning om, at der ville blive ydet støtte ved lov.
Moreover, the Italian authorities emphasise the urgency of the aid in light of the shipyard’s limited financial and industrial resources and the fact that the contract price of the vessel was established on the basis of the aid provided for by law.
Hvis ikke skibets leveringsfrist forlænges (skibet var færdiggjort for 25,65 % vedkommende pr. 16.12.2003), og der dermed ikke ydes støtte, kan skibet ifølge de italienske myndigheder ikke færdiggøres uden store økonomiske omkostninger for værftet, hvilket vil betyde tab af arbejdspladser både på værftet og i de virksomheder, der arbejder for værftet.
The Italian authorities also affirm that, if the delivery limit is not extended (execution stood at 25,65 % at 16 December 2003) with the result that aid is not granted, the ship cannot be completed without enormous economic damage to the yard, together with job losses at both the yard and the undertakings working for it.
De italienske myndigheder har nemlig præciseret, at rederiet Marnavi og værftet aftalte at annullere kontrakten om bygning af et andet skib, betegnet C.173, hvis bygning var blevet forstyrret af ovennævnte begivenheder, og i stedet anvende de leverancer, der allerede var til rådighed, til skib C.180.
The Italian authorities add that the shipowner Marnavi and the shipyard have agreed to cancel the contract for the construction of another ship, C.173, whose construction had been disrupted by the events referred to above, and to transfer the supplies available for that ship to ship C.180.
Oversigt over forsinkelserne i leveringen af skib C.180
Overview of the delays incurred for the delivery of ship C.180
Årsag til forsinkelsen
Cause of delay
Problemer
Problems
Forsinkelse
Delay
Ekstra måneder
Additional months required
Angrebene den 11..9. 2001 :
Events of 11.9.2001:
Midlertidig indstilling og sen igangsætning af ordren
suspension and late reactivation of order
(rederi)
(shipowner)
Kontrakten stillet i bero fra 1.10.2001 til 30.9.2003
Suspension of the contract from 1.10.2001 to 30.9.2003
Genoptagelse af kontrakten den 29.9.2003
Suspension revoked on 29.9.2003
Ikke angivet
Not specified
Tekniske ændringer Marnavi.
Technical modifications
Ændring af antallet af tanke og deres størrelse samt af skibets længde og bredde
Modification of tanks’ size and number, ship length and width
Forsinkelser på grund af katastrofer, der har ramt regionen Molise:
Delays due to natural disasters affecting the Molise region:
jordskælv den 31.10.2002
Earthquake on 31.10.2002
oversvømmelse den 23.-25.1.2003
Floods 23 to 25.1.2003
Katastrofernes indvirkning på værftet, arbejdskraften og underleverandørerne
Impact of natural disasters on the shipyard, its employees and its subcontractors
Mere end 26 måneder
More than 26 months
Mere end 2 måneder
More than 2 months
Ønsket forlængelse
Extension requested
Kommissionen fandt det i sin beslutning om indledning af proceduren tvivlsomt, om de forhold, der var anført som begrundelse for forsinkelsen i den foreliggende sag, var i overensstemmelse med skibsbygningsforordningens artikel 3, stk. 2, andet afsnit, og tvivlede derfor på, at den pågældende foranstaltning var forenelig med fællesmarkedet som omhandlet i EF-traktatens artikel 87, stk. 3, litra e).
In deciding to initiate the procedure, the Commission thought it doubtful that any of the causes of delay invoked in this case complied with Article 3(2), second subparagraph, of the Shipbuilding Regulation and so doubted that the measure was compatible with the common market under Article 87(3)(e) of the EC Treaty.
KOMMENTARER FRA DE ITALIENSKE MYNDIGHEDER
COMMENTS OF THE ITALIAN AUTHORITIES
På grund af de betænkeligheder, som Kommissionen gav udtryk for i sin beslutning om indledning af proceduren, har de italienske myndigheder fremsat yderligere oplysninger og forklaringer for at underbygge deres argumenter for, at begrundelsen for forlængelsen af leveringsfristen er berettiget, og at den pågældende foranstaltning er forenelig med fællesmarkedet.
In order to allay the doubts expressed by the Commission in the decision to initiate the procedure, the Italian authorities submitted additional explanations and data supporting their views concerning the eligibility of the grounds for extending the delivery limit and the compatibility of the measure in question.
Terrorangrebene den 11. september 2001 I modsætning til Kommissionen mener de italienske myndigheder, at der er tale om ekstraordinære omstændigheder, som værftet ikke har kunnet forudse eller kontrollere, og som har skabt uventede, betydelige og undskyldelige forstyrrelser i skibsværftets arbejdsprogram.
Concerning the impact of the events of 11 September 2001
De italienske myndigheder forsvarer især deres opfattelse med, at Kommissionens vurdering bygger på en rapport fra efteråret 2003, dvs. to år efter begivenhederne, og fastholder, at disse begivenheder påvirker de kommercielle strategier, der fastlægges af de økonomiske aktører, som er tvunget til at træffe beslutning på det tidspunkt, hvor begivenhederne indtræder — september 2001 — eller i de følgende måneder. Ifølge de italienske myndigheder er det almindelig kendt og yderligere bekræftet af Clarkson-rapporterne, at disse begivenheder påvirkede hele markedet for godstransport til søs, og ikke blot en enkelt skibstype som krydstogtskibe.
The Italian authorities state that the events of 11 September 2001 were exceptional factors that were unforeseen and external to the shipyard and maintain that, contrary to the Commission’s view, these resulted in unexpected, substantial and defensible disruptions to the shipyard’s work programme.
Til støtte for påstanden har de italienske myndigheder fremlagt nye oplysninger for at bevise, at ovennævnte begivenheder påvirkede bygningen af skibet, idet de har fremsendt kopi dels af de lejekontrakter, som rederiet Marnavi og lejeren Novamar med hjemsted i Houston (USA) havde indgået om to kemikalietankskibe, som rederiet havde bestilt hos Cantieri Navali Termoli , dels af Novamars opsigelse af disse kontrakter som følge af angrebene den 11. september 2001.
In particular, they support their case by arguing that the Commission’s appraisal was based on a report drawn up in the autumn of 2003 i.e. two years after the events, whereas these events had an impact on the commercial strategies of economic operators who had to take decisions at the time the events occurred, i.e. in September 2001 or the months immediately after. According to the Italian authorities, it was generally known and further confirmed by the Clarkson reports that these events had an impact on the entire maritime goods transportation market, and not just on one type of vessel, i.e. cruise ships. In support of their case, they supplied new information supporting their opinion that the above events affected the building of the vessel in the form of copies of the contracts between the shipowner Marnavi and Novamar, a charter company based in Houston (US), for the chartering of two chemical tankers ordered by the shipowner from Cantieri Navali Termoli and the revoking of the contracts by Novamar in the wake of the events of 11 September 2001.
De italienske myndigheder hævder således, at disse tragiske begivenheder har haft en tilsvarende indvirkning på det skib, den foreliggende sag vedrører, og at deres indvirkning ikke er begrænset til krydstogtskibe, som Kommissionen mener.
The Italian authorities thus maintain that these tragic events had a similar effect on the ship in question, and that contrary to the Commission’s view, the impact of these events is not confined to cruise ships.
De italienske myndigheder bekræfter derfor deres synspunkt, nemlig at virkningen af ovennævnte begivenheder opfylder bestemmelsen i skibsbygningsforordningens artikel 3, stk. 2, andet afsnit, tredje punktum.
Accordingly, they reiterate their view that the impact of the above events satisfies the provisions of Article 3(2), second subparagraph, third sentence, of the Shipbuilding Regulation.
De italienske myndigheder har givet oplysninger om ændringerne i skib C.180.
The Italian authorities supplied information concerning the changes made to ship C.180.
De har især forklaret, at rederiet og værftet i 2000 indgik kontrakter om bygning af to kemikalietankskibe, betegnet C.173 og C.180.
In particular, they explained that in 2000 the shipowner had signed contracts with the yard for two chemical tankers, C.173 and C.180, whose initial contract delivery dates were 31 March 2002 and 30 June 2003 respectively.
I disse kontrakter var leveringstidspunkterne oprindeligt fastsat til henholdsvis 31.3.2002 og 30.6.2003, men disse blev senere udsat til 31.3.2003 og 31.12.2003.
These dates were subsequently postponed to 31 March 2003 and 31 December 2003.