natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Bilag DD (som stadig er uafklaret) indeholder en beskrivelse af proceduren, som hver medlemsstat skal bruge til at fastslå, at vedligeholdelsesordningen overholder bestemmelserne i denne TSI og sikrer, at grundparametrene og de væsentlige krav overholdes i hele delsystemets brugstid.
The Annex DD (which remains an open point) describes the procedure by which each member state ascertains that maintenance arrangement meet the provisions of this TSI and ensure the respect of the basic parameters and essential requirements during the subsystem lifetime.
SPECIFIKATIONER TIL VURDERINGEN AF DELSYSTEMET
SPECIFICATIONS FOR ASSESSMENT OF THE SUBSYSTEM
Validering af konstruktionen skal følge kravene i afsnit 6 i EN12663.
Validation of the design shall follow the requirements of Section 6 of EN12663.
Prøveprogrammet skal omfatte en rangerstødprøve som defineret i bilag Z, hvis konstruktionens integritet ikke er påvist ved beregning.
The test programme shall include a shunting impact test as defined in Annex Z if no demonstration of structural integrity by calculation has been performed.
Hvis der tidligere er udført prøver på lignende komponenter eller delsystemer, er det ikke nødvendigt at gentage prøverne, forudsat at der kan tilvejebringes en klar sikkerhedsgodkendelse, der viser anvendeligheden af tidligere prøver.
Where tests have previously been carried out on similar components or sub-systems it is not necessary to repeat the tests, provided a clear safety justification showing the applicability of the earlier tests can be provided.
Når en vogn allerede er blevet typegodkendt, kan det kræve en yderligere prøve, hvis der foretages ændringer af bestemte egenskaber (jf. afsnit 4.2.3.4.1) eller af betingelserne for vognens drift, som påvirker dens dynamiske egenskaber.
When a wagon has already been type approved, modifications of certain of its characteristics (see section 4.2.3.4.1) or of the conditions of its operation that affect its dynamic behaviour may require an additional test.
Når nye vogne skal godkendes ved hjælp af idriftsættelsesprøvninger, skal disse prøvninger foretages ved:
When new wagons have to be approved by commissioning tests, these tests shall be done by:
måling af hjul/skinne-kræfter
measurement of wheel/rail forces
måling af accelerationer
measurement of accelerations
valideret modellering
validated modelling
sammenligning med eksisterende vogne.
comparison with existing vehicles
De præcise grænseværdier vil variere alt efter prøvnings- og analysemetode.
The precise limit values will vary according to the testing and analysis method used.
Undtagelser fra prøvning af dynamiske egenskaber for vogne bygget eller ombygget til at køre op til 100 km/h eller 120 km/h
Exemptions from dynamic behaviour test for wagons to built or converted to run up to 100km/h or 120km/h
Godsvogne må køre op til 100 km/h eller 120 km/h uden at skulle bestå en prøvning af dynamiske egenskaber, hvis de overholder betingelserne for:
Freight wagons are permitted to run up to 100km/h or 120km/h without having to pass the dynamic behaviour test if they meet the following conditions defined in
længdetrykkræfter som defineret i 4.2.3.5,
Longitudinal Compression Forces 4.2.3.5
statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning som defineret i 4.2.3.2,
Static axle load, dynamic wheel load and linear load 4.2.3.2
og hvis de er monteret med et ophæng eller en bogie fra nedenstående liste.
and if they are fitted with a suspension or bogie listed below.
Toakslede vogne
Two axle wagons
Godsvogne skal monteres med ophængstyper fra tabellen over toakslede vogne i bilag Y.
Freight wagons shall be fitted with type of suspensions listed in Annex Y in the table relating to two axle wagons.
Vogne med toakslede bogier
Wagons with two-axle bogies
Godsvognene skal monteres med bogietyper eller -varianter, forudsat at ændringerne i forhold til grundtypen kun influerer på elementer, der ikke påvirker de dynamiske egenskaber.
The freight wagons shall be fitted with types of bogies or variants provided that the modifications with respect to the basic type only affect elements that cannot influence the dynamic behaviour.
Disse bogier er angivet i de to tabeller om vogne med toakslede bogier i bilag Y.
These bogies are listed in Annex Yin the two tables relating to wagons with two axle bogies.
Vogne med treakslede bogier
Wagons with three-axle bogies
Godsvognene skal monteres med bogietyper eller -varianter, forudsat at ændringerne i forhold til grundtypen kun influerer på elementer, der ikke påvirker de dynamiske egenskaber.
The freight wagons shall be fitted with types of bogies or variants provided that the modifications with respect to the basic type only affect elements, which cannot influence the dynamic behaviour.
Disse bogier er angivet i de to tabeller om vogne med treakslede bogier i bilag Y. .
These bogies are listed in Annex Yin the table relating to wagons with three axle bogies. .
Når det er nødvendigt at kræve godkendelse af den tilladte længdetrykkraft ved prøvning, skal prøvningerne udføres efter metoden i bilag R og i hvert fald med de måleområder, der er angivet i dette bilag.
When it is necessary to require the certification of the admissible longitudinal compressive force by tests, then the tests have to be carried out according to the method described in Annex R, at least with the measurement areas given in this Annex.
Det skal godtgøres ved måling af godsvognens undervogn og bogier, at afvigelser fra de nominelle dimensioner ligger inden for de tilladte grænser (EN 13775, del 1-3, og prEN 13775, del 4-6).
Evidence shall be provided by measuring the freight wagon underframes and bogies that deviations from the nominal dimensions are within the permissible tolerances (EN 13775 part 1 to 3 and prEN 13775 parts 4 to 6).
Metoderne til bestemmelse af bremsekraft er beskrevet i bilag S.
The methods to determine the braking power are described in Annex S.
Nedenstående prøver og grænser finder anvendelse på vogne monteret med konventionelle trykluftbremser til godstog.
The tests and limits below apply to wagons fitted with conventional air brakes for freight trains.
Disse prøver skal kun foregå efter metoden med en enkelt bremseledning.
These tests shall be performed only with the single pipe mode (the Brake Pipe).
Der skal også udføres prøver med hjælpebeholderen, hvor den fyldes permanent fra hovedbeholderledningen, for at påvise, at bremsefunktionen ikke påvirkes negativt.
Tests with the auxiliary reservoir filled permanently from the Main Reservoir Pipe shall also to be carried out to demonstrate that the brake operation is not adversely affected.
Den konventionelle trykluftbremses normale arbejdstryk (systemtryk) er 5 bar.
The normal working pressure (regime pressure) of the conventional air brake is 5 bar.
Prøverne skal udføres ved dette tryk.
These tests shall be performed at this pressure.
Derudover skal der foretages stikprøvekontroller for at sikre, at bremsens funktion ikke påvirkes negativt, med et fald eller en stigning i arbejdstrykket på ikke over 1 bar.
Additionally sample tests shall be performed to ensure that the operation of the brake is not adversely affected, with a decrease or an increase in this working pressure not exceeding 1 bar.
Prøverne skal foregå ved P- og G-bremsning, når disse bremser er monteret.
The tests shall be performed in the “P” and “G” brake modes, when fitted.
Når der er monteret bremsesystemer til variabel eller tom last, skal prøverne udføres i positionerne »lastet« og »tom« for at sikre, at bremsens funktion ikke påvirkes negativt, og at den overholder denne TSI.
Where variable or empty load braking systems are fitted, the tests shall be carried out in the “loaded” and “empty” positions to ensure that the operation of the brake is not adversely affected and is compliant with this TSI.
Anvendelse af elektricitet eller andre metoder til styring af bremser er tilladt, forudsat at principperne i denne TSI fastholdes.
The use of electricity or other means to control the brake is permitted provided the principles of this TSI are retained.
Det tilsvarende sikkerhedsniveau skal godtgøres.
The equivalent level of safety shall be demonstrated.
Prøverne i tabellen nedenfor udføres med en separat vogn, når den er stationær eller led i et stationært tog.
Tests listed in the table below are done based on a separate vehicle when stationary or on a stationary train.
De enkelte interoperabilitetskomponenters konstruktions- og produktvurdering er beskrevet i bilag P.
Individual Interoperability Constituents have their design and product assessment described within Annex P.
Egenskaber for pneumatisk bremse
Pneumatic Brake Characteristics
Egenskab
Characteristic
Grænseværdi
Limit Value
Varighed af opfyldning af bremsecylinderen til 95 % maksimalt tryk
Fill time of the brake cylinder to 95 % maximum pressure
P-indstilling
P Setting
3-5 sekunder (3-6 sekunder i tilfælde af et omstillingssystem)
3-5 seconds (3-6 seconds in the case of an empty/load system)
G-indstilling
G Setting
18-30 sekunder
18-30 seconds
Varighed af løsning af bremsecylinderen til 0,4 bar
Release time of the brake cylinder to 0,4 bar pressure
15-20 sekunder
15-20 seconds
Ved en samlet vægt på 70 tons og derover kan løsningstiden være 15-25 sekunder.
For a total weight of 70 tonnes or greater, it is permissible for the release time to be 15 to 25 seconds.
45-60 sekunder
45-60 seconds
Hvis der er monteret bremse med pneumatisk styrede anordninger til regulering af bremsekraften, er løsningstiden den tid, der skal gå, indtil der fremkommer et tryk på 0,4 bar i relækontrolkammeret (styretryk).
In the case of brakes with pneumatically-controlled devices for the variation of the braking power, the release time is the time which must elapse before a pressure of 0,4 bar is seen in the relay control chamber (pilot pressure)
Nødvendig trykreduktion i bremseledningen for at nå maksimalt tryk i bremsecylinderen
Reduction in brake pipe pressure required to obtain maximum brake cylinder pressure
1,5±0,1 bar
1,5 ± 0,1 bar
Maksimalt tryk i bremsecylinder
Maximum brake cylinder pressure
3,8±0,1 bar
3,8 ± 0,1 bar
Følsomhed/ufølsomhed
Sensitivity/Insensitivity
Bremsens ufølsomhed med hensyn til at forsinke trykfald i bremseledningen skal indstilles, så bremsen ikke aktiveres, hvis det normale arbejdstryk falder med 0,3 bar på et minut.
The insensitivity of the brake to slow decreases in brake pipe pressure, shall be such that the brake is not activated if the normal working pressure drops by 0,3 bar in one minute.
Bremsens følsomhed over for trykfald i bremseledningen skal indstilles, så bremsen aktiveres inden for 1,2 sekunder, hvis det normale arbejdstryk falder med 0,6 bar på 6 sekunder.
The sensitivity of the brake to decreases in brake pipe pressure shall be such that the brake is activated within 1,2 seconds if the normal working pressure drops by 0,6 bar in 6 seconds.
Bremsen aktiveres ikke med et trykfald på 0,3 bar på et minut.
Brake does not activate with a 0,3 bar drop in one minute.
Bremsen aktiveres inden for 1,2 sekunder med et trykfald på 0,6 bar på 6 sekunder.
Brake activates within 1,2 seconds with a 0,6 bar drop in 6 seconds.
Bremseledningsudsivning fra et starttryk på 5 bar
Brake pipe leakage from a starting pressure of 5 bar
Maksimalt tryktab på 0,2 bar på 5 minutter
0,2 bar maximum pressure loss in 5 minutes
Udsivning fra bremsecylinder, hjælpebeholder og kontrolbeholder fra et starttryk i bremsecylinderen på 3,8±0,1 bar og fra et tryk i bremseledningen på 0 bar
Brake cylinder, auxiliary reservoir and control reservoir leakage from a starting Brake Cylinder pressure of 3,8 + or — 0,1 bar from a brake pipe pressure of 0 bar
Maksimalt tryktab på 0,15 bar på 5 minutter målt ved hjælpebeholderen
0,15 bar maximum pressure loss in 5 minutes measured at the auxiliary reservoir.
Manuel løsning af automatisk trykluftbremse
Manual release of the automatic air brake.
Bremseløsninger
Brake releases
Mulighed for at regulere aktiveringen og løsningsvariationer i trykket i bremseledningen:
Graduability in application and release variations in brake pipe pressure:
Mindre end eller lig med 0,1 bar
Less or equal to 0,1 bar.
Tryk svarende til tilbagevenden til opfyldningsposition på tidspunktet for bremseløsningen
Pressure corresponding to the return to the filling position at the time of brake release
Bremseledning:
Brake Pipe:
0,15 bar under faktisk arbejdstryk
0,15 bar below actual running pressure
Bremsecylinder:
Brake cylinder:
Indikator på automatisk trykluftbremse
Automatic air brake indicator
Indikatoren skal vise bremsetilstand — bremset eller løs
Ensure the indicator reflects the brake state — applied or released
Bremseregulator testes ved at skabe ekstra stor afstand mellem bremsefriktions-fladerne og påvise, at gentagne aktiverings-/løsnings-cyklusser genskaber korrekt fritrum
Slack adjuster to be tested by creating an excessive brake friction pair gap and demonstrating that repeated application/release cycles restore correct clearance
Normalt fritrum mellem friktionsfladerne på bremseklodser/-blokke
Design brake friction pair pad/block clearance
Overensstemmelse med normalbelastninger af bremseklods/-blok
Compliance to design brake pad/block loads
Bremseklods-/bremseblokbelastningerne skal overholde normalværdierne
Brake pad/block loads shall comply with design
Bremsen skal være instillet, så den kan bevæge sig frit og tillade bremseklodserne/-blokkene at deblokere bremseskiverne/-hjulene i frigjort tilstand og ikke reducere aktiveringskræfterne til under normalniveau
Brake rigging shall be free to move and allow brake pads/blocks to clear the brake discs/wheels in the released state and not reduce application forces below design
Bremsemonteringen skal være fri
Brake rigging shall be free
Parkeringsbremsekomponenter skal være frit bevægelige og om nødvendigt smurte
Parking brake components shall be free moving and lubricated if required
Fri bevægelse: skal aktiveres og frigøres uden at binde
Free movement: ensure that it applies and releases without binding.
Styring og virkning af parkeringsbremsen skal indstilles, så der sker fuld aktivering af parkeringsbremsen, når der påføres en kraft på 500 N mod enden af en bremsearm eller tangentielt på en håndhjulskrans.
Control and Performance of the parking brake shall be such that with 500 N force applied to the end of a brake lever or tangentially to a hand wheel rim, the parking brake is fully applied.
500 N påført kraft
500 N input force
Manuel løsning af parkeringsbremsen
Manual release of the parking brake
Parkeringsbremseløsninger
Parking Brake releases
Parkeringsbremseindikator skal vise bremsetilstand
Parking brake indicator shall reflect state of brake
Indikatoren skal vise bremsetilstanden nøjagtigt — bremset eller løs
Indicator shall accurately show the brake state — applied or released
Noter til ovenstående:
Notes on Table above:
Tiderne skal findes ved en nødbremsning af en enkelt vogn.
The timings shall be obtained from an emergency application on a single vehicle.
Efter tilførsel til ca. 10 % af endeligt bremsecylindertryk skal trykstigningen være progressiv.
Following inshot to approximately 10 % of the final brake cylinder pressure, the increase in pressure shall be progressive.
Opfyldningstiden begynder, når luften begynder at fylde cylinderen, og slutter, når trykket når 95 % af den endelige værdi, og skal være som angivet.
The filling time begins when air commences to fill the cylinder and ends when the pressure reaches 95 % of the final value, and shall be as stated.
På tidspunktet for fuld og løbende løsning af bremsen på en separat vogn efter en nødbremsning, skal trykket i bremsecylinderen falde progressivt.
At the time of full and continuous release of the brake on a separate vehicle following an emergency application, the pressure in the brake cylinder shall fall progressively.
Løsningstiden målt fra det tidspunkt, hvor luften begynder at udstødes af cylinderen, til når trykket når 0,4 bar, skal være som angivet.
The release time, measured from when air commences to be exhausted from the cylinder, to when the pressure reaches 0,4 bar shall be as stated.
For at opnå maksimalt bremsecylindertryk skal bremseledningstrykket reduceres med 1,4 til 1,6 bar under systemtrykket.
In order to obtain maximum brake cylinder pressure, the brake pipe pressure shall be reduced by 1,4 to 1,6 bar below the regime pressure.
Det maksimale bremsecylindertryk, der fremkommer ved en reduktion i bremseledningstrykket på 1,4 til 1,6 bar, skal være 3,7- 3,9 bar.
The maximum brake cylinder pressure obtained from a reduction in brake pipe pressure of 1,4 to 1,6 bar shall be 3,7 to 3,9 bar.
Efter opfyldning af bremseledningen til 5 bar skal man isolere bremseledningen, give luften tid til at sætte sig og sikre, at udsivningen ikke overstiger det angivne.
After charging the brake pipe to 5 bar, isolate the brake pipe, allow time for settlement and then ensure leakage does not exceed that stated.
Efter en nødbremsning og med et bremseledningstryk på 0 bar skal man begynde målingen efter stabiliseringsperioden og sikre, at den samlede udsivning ikke overstiger det angivne.
After an emergency braking, with a brake pipe pressure of 0 bar, start measuring after the stabilisation period and ensure overall leakage does not exceed that stated.
Bremsen skal have en anordning til manuel bremseløsning.
The brake shall have a device enabling manual brake release.
Bremsen skal være konstrueret, så trykket i bremsecylinderen løbende følger udsvingene i bremseledningstrykket.
The brake shall be such that the pressure in the brake cylinder continuously follows the variations in the brake pipe pressure.
En trykvariation på ±0,1 bar i bremseledningen skal få styreventilen til at ændre bremsecylindertrykket tilsvarende.
A pressure variation of +/- 0,1 bar in the brake pipe shall cause the distributor to change the brake cylinder pressure correspondingly.
I forhold til en given værdi af bremseledningstrykket skal bremsecylindertrykket ikke svinge med mere end 0,1 bar under aktivering og løsning.
For one value of brake pipe pressure, the brake cylinder pressure shall not vary by more than 0,1 bar during application and release.
(Til bremsning ved hjælp af pneumatisk styrede vejeventiler til regulering af bremsekraften gælder værdien 0,1 bar for styretrykket.)
(For braking via pneumatically controlled relay valves for braking power variation, the 0,1 bar value applies to the pilot pressure.)
I tilfælde af bremser med vejeventiler til regulering af bremsekraften svarer trykket på 0,3 bar til trykket i den pneumatiske relækontrol (styrebeholder).
In the case of brakes with relay valves for the variation of the braking power, the pressure of 0,3 bar corresponds to the pressure existing at the pneumatic relay control (pilot reservoir).
Vogne, hvor det ikke er muligt at kontrollere, om den automatiske trykluftbremse er bremset eller løs, uden at kravle ind under vognen (f.eks. vogne med akselmonterede skivebremser), skal være udstyret med en indikator, der viser den automatiske bremses tilstand.
Wagons where the automatic air brake application/release state cannot be checked without going underneath the wagon (for example those fitted with axle mounted disc brakes) shall be fitted with an indicator showing the state of the automatic brake.
Korrekt anvendelse af bremseregulator skal bekræftes ved at skabe ekstra stor afstand mellem bremsefriktionsfladerne og dermed påvise, at gentagne aktiverings-/løsnings-cyklusser genskaber korrekt fritrum.
Correct slack adjuster operation shall be confirmed by creating an excessive brake friction pair gap, demonstrating that repeated application/release cycles restore the correct clearance.
På den første vognserie skal bremseklodsens eller -blokkens aktiveringskraft måles for at bekræfte, at den er i overensstemmelse med konstruktionen.
On the first of a series of wagons, the brake pad or block application force shall be measured to confirm that it complies with the design.
Bremsemonteringen skal være fri, så klodserne/blokkene slipper bremseskiverne/-hjulene i frigjort tilstand, og aktiveringskræfterne ikke reduceres til under normalniveau.
Brake rigging shall be free such that the pads/blocks clear the brake discs/wheels in the released state, and application forces are not reduced below design.
Parkeringsbremsekomponenter, montering, ledeskruer og møtrikker skal være frit bevægelige og smurt, hvis konstruktionen kræver der.
Parking brake components, rigging, leadscrews & nuts etc, shall be free moving and lubricated if required by the design.
På den første vognserie skal vognens retardationskraft måles ved en påført kraft på 500 N mod enden af en parkeringsbremsearm eller tangentielt på en håndhjulskrans.
On the first of a series of wagons, the vehicle retarding force shall be measured resulting from a 500N input force at the end of a parking brake lever, or applied tangentially to a handwheel rim.
Den målte kraft skal være i overensstemmelse med konstruktionen.
The force measured shall comply with the design.
Parkeringsbremsen skal aktiveres og frigøres manuelt, så den ikke påvirker friktionsfladeafstande negativt i frigjort tilstand.
The parking brake shall be applied and released manually, not adversely affecting the friction pair gap in the released state.
Der skal være monteret en parkeringsbremseindikator, som nøjagtigt viser parkeringsbremsens tilstand — bremset eller løs.
A parking brake indicator shall be fitted which accurately reflects the status of the parking brake, applied or released.
Prøvningsprocedurerne skal være i overensstemmelse med de europæiske standarder.
The tests procedures shall conform to the European standards.
På godsvogne udstyret med R-bremsning skal der foretages specifikke prøvninger.
For freight wagons equipped with “R” braking mode specific tests shall be done.
Disse prøvninger skal være i overensstemmelse med de europæiske standarder.
These tests shall conform to the European standards.
Alle komponenter og grupper af komponenter skal prøves i overensstemmelse med kravene i afsnit 4.2 og 6 og de nævnte europæiske standarder, idet der tages hensyn til, hvilken temperaturklasse som specificeret i afsnit 4.2.6.1.2.2 vognen skal godkendes til.
All components and groups of components have to be tested in accordance with requirements given in section 4.2 and 6 and referenced European Standards, taken into account which temperature class specified in section 4.2.6.1.2.2 the wagon shall be approved for.
Det er tilstrækkeligt for leverandøren at udfærdige en overensstemmelseserklæring med angivelse af, hvordan miljøforholdene i de følgende afsnit er blevet inddraget i konstruktionen af vognen:
It is sufficient for the supplier to make a declaration of conformity stating how the environmental conditions in the following sections have been taken into account in the design of the wagon:
4.2.6.1.2.1(Højde)
(Altitude)
(Fugtighed)
(Humidity)
(Regn)
(Rain)
(Sne, is og hagl)
(Snow, ice and hail)
(Solstråling)
(Solar radiation)
(Forureningsbestandighed)
(Resistance to pollution)
Det bemyndigede organ skal verificere, at erklæringen findes, og at indholdet er fornuftigt.
The Notified Body shall verify that this declaration exists and that the content is reasonable.
Dette har ingen betydning for de specifikke prøvningskrav vedrørende miljøforholdene i afsnit 4 eller 6.
This does not affect specific test requirements regarding environmental conditions given in section 4 or 6.
Ved implementeringen af TSI'erne skal der tages hensyn til den samlede migrering af jernbanenettet for konventionelle tog til fuld interoperabilitet.
The implementation of the TSIs must take into consideration the overall migration of the conventional rail network towards full interoperability.
For at lette overflytningen rummer TSI'erne mulighed for trinvis/gradvis indførelse og samordnet implementering med andre TSI'er.
In order to support this migration, the TSIs allow for staged, gradual application and co-ordinated implementation with other TSIs.
Denne TSI skal implementeres i tæt samspil med TSI'en om støj.
In the case of this TSI it shall be implemented in close co-ordination with the Noise TSI.