natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Den samlede gevinst for samfundet som følge af denne metode vil opveje omkostningerne.
The total benefits to society associated with this option would outweigh the costs.
De nederlandske myndigheder vurderer, at en variation af bilafgifterne og indførelsen af vejafgifter vil nedbringe emissionerne i 2010 omtrent lige så meget som de foranstaltninger, der foreslås inden for rammerne af lovpakken.
According to the estimations made by the Dutch authorities, varying the car taxes and the introduction of road pricing would reduce the emissions in 2010 by approximately as much as the measures proposed under the Budget Day Set of Measures.
Dette betyder, at man ved en sådan politik kan opnå en reduktion af partikelemissionen, der er mindst 4 til 10 gange større end ved den meddelte foranstaltning [12] Jf. TNO-rapporten, s. 38.
This means that such a policy could deliver reductions in particulate matter emissions 4 to 10 times higher than the notified measure [12] See TNO report, p. 38.
De nederlandske myndigheder bemærker, at den kortfristede gevinst ved en tids- og zonebestemt vejafgiftsordning ikke adskiller sig ret meget fra gevinsten ved lovpakken.
The Dutch authorities note that short term benefits associated to road pricing varying according to time and place do not differ significantly from the benefits associated to the Budget Day measures.
Imidlertid giver lovpakken lidt dårligere resultater med hensyn til effekten på luftkvaliteten i 2020.
However, the Budget Day measures score less well as regards the effects on air quality in 2020.
De konkluderer, at mens en tids- og zonebestemt vejafgiftsordning koster regeringen mere end foranstaltningerne i lovpakken, vil den generere betydelige velfærdsfordele (1-1,5 mia. EUR om året).
They conclude that while road pricing varying according to time and place costs the government more than the Budget Day measures, it would generate substantial welfare benefits (EUR 1-1.5 billion per year).
Desuden vil andre sociale problemer som støjgener, dårlig trafiksikkerhed og trafikoverbelastning også blive reduceret som følge af en betalingsordning.
Moreover, other social problems such as noise nuisance, poor traffic safety and congestion would also be reduced with the implementation of road pricing.
De anerkender endelig, at foranstaltningerne, der foreslås inden for rammerne af lovpakken, udgør den næstbedste løsning i forhold til gennemførelsen af en supplerende afgiftspolitik for transportsektoren.
Finally, they acknowledge that the measures proposed under the Budget Day measures constitute a ‘second best’ solution compared to the implementation of an additional pricing policy for the transport sector.
Kommissionen bemærker på grundlag af oplysningerne fra de nederlandske myndigheder, at en vejafgiftspolitik for transportsektoren synes at være mere omkostningseffektiv end den meddelte foranstaltning, og at man med en sådan ordning vil kunne opnå en større gevinst i form af en nedbringelse af emissionen af ultrafine partikler, uden at der — i princippet — samtidig skabes hindringer for det indre markeds funktion.
Based on the information provided by the Dutch authorities, the Commission notes that a road pricing policy for the transport sector appears to be more cost-effective than the notified measure and would deliver higher benefits in terms of reduction of ultrafine particulate matter emissions while, in principle, not creating obstacles to the functioning of the internal market.
Man vil kunne forbedre effektiviteten af denne foranstaltning, hvis den kombineres med den eksisterende skattemæssige incitamentordning, og den kan endog som nævnt ovenfor yderligere forbedres, hvis de lokale myndigheder gennemfører andre supplerende foranstaltninger, herunder køreforbud for ældre og mere forurenende køretøjer.
The effectiveness of this measure would be enhanced by its combination with the existing fiscal incentives scheme and could be further enhanced, as mentioned above, if other complementary measures, such as circulation bans for older more polluting vehicles, were implemented by local authorities.
Kommissionen bemærker, at sidstnævnte type foranstaltninger på effektiv og omfattende vis er blevet iværksat af lokale myndigheder i andre medlemsstater, som har samme luftkvalitetsproblemer som i Nederlandene.
The Commission notes that this latter kind of measures has been effectively and extensively adopted by local authorities in other Member States facing air quality problems similar to those experienced by the Netherlands.
Kommissionen finder desuden, at de nederlandske myndigheder også kunne overveje en skærpelse af nogle af de »hårde« foranstaltninger i lovpakken.
Moreover, in the Commission’s view, the Dutch authorities could also consider strengthening some of the ‘hard measures’ included in the Budget Day measures.
F.eks. kan man ved at eftermontere partikelfiltre på dieseldrevne køretøjer opnå en større emissionsreduktion end vurderet af de nederlandske myndigheder, hvis der blev afsat et større budget til denne foranstaltning, og hvis der især blev monteret partikelfiltre i køretøjer med meget bykørsel (f.eks. taxaer).
For example, retrofitting of diesel vehicles with particulate filter could lead to higher emission reductions than those estimated by the Dutch authorities, if the budget allocated to this measure was increased and if particulate filters were installed in particular in vehicles with a high urban mileage (e.g. taxis).
De nederlandske myndigheder vurderer omkostningerne ved at eftermontere dieselpartikelfiltre på skibe til at være lavere end ved andre eftermonteringsforanstaltninger (emissionsreduktionen vil koste omkring 10-60 EUR/kg [13], og de ville i henhold til de nederlandske myndigheders beregninger (dvs. 340 EUR/kg i bymiljø og 80 EUR/kg i landområder) være lavere end de sundhedsudgifter, der skyldes partikelkoncentrationer.
The costs of retrofitting ships with diesel particulate filters are estimated by the Dutch authorities to be lower than other retrofitting measures (in a range of EUR 10 to EUR 60 per kg of particulate matter reduction [13]) and would be lower than the health costs associated with particulate matter concentrations, as calculated by the Dutch authorities (i.e. EUR 340 per kg in urban environment and EUR 80 per kg in rural environment).
Det skal i denne henseende bemærkes, at ifølge prognoser baseret på RAINS-modellerne vil omfanget af emissioner fra sejlads på de indre vandveje og maritim transport stige, mens den relative betydning af partikelemissioner fra lette erhvervskøretøjer vil falde i de kommende år.
It should be noted in this regard that, according to the projections from the RAINS models, while the relative importance of particulate emissions from light-duty vehicles will decrease in the next years, the importance of the emissions from inland shipping and maritime transport is going to increase.
De nederlandske myndigheder kunne ligeledes overveje en hurtigere gennemførelse af nogle af lovpakkens »bløde« foranstaltninger, som er omfattet af den nederlandske regerings kompetence.
The Dutch authorities could also consider an earlier implementation of some of the ‘soft measures’ included in the Budget Day measures falling under the competence of the Dutch government.
Det skal i denne forbindelse bemærkes, at den estimerede potentielle emissionsreduktion som følge af den samlede pakke af »bløde« foranstaltninger er større end som følge af de »hårde« foranstaltninger.
In this context, it is noted that the estimated particulate matter reduction potential of the total package of ‘soft measures’ of the Budget day proposal is higher than that of the ‘hard measures’.
Denne foranstaltning vil sandsynligvis have en større effekt i tyndt befolkede områder end i byerne.
This measure would probably have a bigger effect on less populated areas than in the cities.
Det er på grund af den betydelige størrelse af den forventede reduktion af baggrundsemissionen og dens gavnlige virkning med hensyn til sundhedsbeskyttelse, sandsynligvis værd at overveje en hurtigere gennemførelse.
However, given the expected order of magnitude of reduction of the background concentration of particulate matter, and its favourable effect in terms of the protection of public health, it would probably be worth considering earlier implementation.
Kommissionen finder, at det tydeligt fremgår af oplysningerne fra de nederlandske myndigheder, at de kan træffe mindre restriktive foranstaltninger end den meddelte foranstaltning for at nå de opstillede mål med hensyn til miljø- og sundhedsbeskyttelse.
The Commission considers that the information provided by the Dutch authorities clearly indicate that less restrictive measures than the notified measure could be taken by the Dutch authorities to reach the stated objectives of environment and health protection.
Mens den meddelte foranstaltning vil være i strid med ordningen for EF-typegodkendelse af køretøjer, vil de alternative foranstaltninger i princippet ikke udgøre en undtagelse fra de eksisterende harmoniseringsforanstaltninger på fællesskabsniveau.
While the notified measure would constitute a breach of the EC type-approval system for vehicles, the alternative measures would not, in principle, imply a derogation to existing EC harmonisation measures.
Det fremgår ikke klart af de dokumenter, som de nederlandske myndigheder har fremlagt, hvorfor man ikke har foreslået sådanne foranstaltninger, selv om de nederlandske myndigheder har gjort sig overvejelser omkring disse og til trods for, at man herved kunne opnå mindst samme emissionsreduktion som med den meddelte foranstaltning.
The reasons why such measures have not been finally proposed, even though contemplated by the Dutch authorities and despite the fact that they could yield at least the same amount of particulate matter reduction than the notified measure, do not clearly emerge from the documents submitted by the Netherlands.
Kommissionen vil i denne henseende gerne understrege, at medlemsstaterne er forpligtede til blandt de forskellige løsningsmodeller, der gør det muligt at nå de opstillede mål med hensyn til miljø- og sundhedsbeskyttelse, at vælge dem, der er mindst skadelige for det indre marked.
The Commission would like to stress in this respect that among the different options capable of reaching the pursued objective of health and environmental protection, Member States are obliged to choose those which are less disruptive to the internal market.
Kommissionen mener derfor, at der findes belæg for, at den påtænkte nationale foranstaltning ikke er den mindst skadelige foranstaltning til at nå det opstillede mål med hensyn til miljø- og sundhedsbeskyttelse, og at den, når den er blevet vedtaget, vil udgøre en urimelig hindring for det indre markeds funktion.
In conclusion, the Commission believes that there is evidence indicating that the envisaged national measure is not the least restrictive measure to achieve the stated aim of environmental and health protection and that, once adopted, it will constitute a disproportionate obstacle to the functioning of the internal market.
International kontekst
International context
Kommissionen ønsker at fremsætte visse betragtninger om den påtænkte foranstaltnings internationale kontekst.
The Commission would like to set out some considerations about the international context of the envisaged measure.
Ved Rådets afgørelse 97/836/EF, af 27. november 1997 om Det Europæiske Fællesskabs tiltrædelse af overenskomsten under FN's Økonomiske Kommission for Europa om indførelse af ensartede tekniske forskrifter for hjulkøretøjer samt udstyr og dele, som kan monteres og/eller benyttes på hjulkøretøjer, samt vilkårene for gensidig anerkendelse af godkendelser, der er meddelt på grundlag af sådanne forskrifter (»Overenskomst af 1958 som revideret«), [14] tiltrådte EU FN/ECE-regulativ nr. 83 [15] der blev vedtaget inden for rammerne af overenskomsten under FN ' s Økonomiske Kommission for Europa om indførelse af ensartede tekniske forskrifter for hjulkøretøjer samt udstyr og dele, som kan monteres og/eller benyttes på hjulkøretøjer, samt vilkårene for gensidig anerkendelse af godkendelser, der er meddelt på grundlag af sådanne forskrifter ( »Overenskomst af 1958 som revideret«).
By Council 97/836/EC Decision of 27 November 1997 with a view to accession by the European Community to the Agreement of the United Nations Economic Commission for Europe concerning the adoption of uniform technical prescriptions for wheeled vehicles, equipment and parts which can be fitted to and/or be used on wheeled vehicles and the conditions for reciprocal recognition of approvals granted on the basis of these prescriptions (‘Revised 1958 Agreement’) [14], the European Community acceded to UN/ECE Regulation 83 [15] adopted under the Agreement of the United Nations Economic Commission for Europe concerning the adoption of uniform technical prescriptions for wheeled vehicles, equipment and parts which can be fitted to and/or be used on wheeled vehicles and the conditions for reciprocal recognition of approvals granted on the basis of these prescriptions ( ‘Revised 1958 Agreement’).
Dette regulativ indeholder samme emissionsgrænseværdier og har samme anvendelsesområde som direktiv 70/220/EØF, senest ændret ved direktiv 98/69/EF.
This Regulation sets the same emission limit values and has the same scope of application as Directive 70/220/EC, as lastly amended by Directive 98/69/EC.
Artikel 3 i 1958-overenskomsten lyder: »Hjulkøretøjer, udstyr og dele, som en kontraherende part har udstedt typegodkendelse for i henhold til artikel 2, og som er fremstillet enten på en kontraherende parts territorium, som anvender det pågældende regulativ, eller i et andet land, som er udpeget af den kontraherende part, der på behørig måde har godkendt de pågældende typer hjulkøretøjer, udstyr eller dele, anses for at være i overensstemmelse med lovgivningen i alle de kontraherende parter, der anvender det nævnte regulativ i form af typegodkendelser«.
According to Article 3 of the 1958 Agreement, ‘Wheeled vehicles, equipment or parts for which type approvals have been issued by a Contracting Party in accordance with Article 2 of this Agreement and manufactured either in the territory of a Contracting Party applying the Regulation concerned, or in such other country as is designated by the Contracting Party which has duly approved the types of wheeled vehicles, equipment or parts concerned shall be held to be in conformity with the legislation of all the Contracting Parties applying the said Regulation through type-approval’.
Den foranstaltning, som de nederlandske myndigheder har meddelt, indeholder ingen bestemmelser, som giver mulighed for at anvende køretøjer, for hvilke der er udstedt typegodkendelse i overensstemmelse med FN/ECE-regulativ nr. 83.
The measure notified by the Dutch authorities does not contain any provision allowing the use of vehicles for which type-approvals have been issued in accordance with UN/ECE Regulation 83.
Foranstaltningen vil således forhindre køretøjer fra andre kontraherende parterlande, der opfylder kravene i regulativ nr. 83, i at komme ind på det nederlandske marked.
Thus, the measure would prevent vehicles from other Contracting Parties that fulfil the requirements of Regulation 83 from entering the Dutch market.
Hvis den vedtages, vil foranstaltningen derfor være i strid med overenskomsten af 1958.
If adopted, the measure would therefore constitute an infringement of the 1958 Agreement.
Ifølge Domstolens faste praksis skal fællesskabslovgivningen så vidt muligt fortolkes i overensstemmelse med Fællesskabets internationale forpligtelser.
Following the case-law of the Court of Justice, Community law has to be interpreted, as far as possible, in conformity with the Community’s international obligations.
Kommissionen skal derfor sikre, at Fællesskabet opfylder sine forpligtelser i henhold til overenskomsten af 1958.
Thus, the Commission needs to ensure that the Community fulfils its obligations under the 1958 Agreement.
Det medfører, at Nederlandene skal overholde FN/ECE-regulativ nr. 83.
This implies that the Netherlands has to comply with UN/ECE Regulation 83.
Hvis dette ikke sker, kan det underminere de øvrige kontraherende parters anerkendelse af EU-typegodkendelser, hvilket helt klart vil have uforholdsmæssig stor betydning for Fællesskabets bileksport til disse lande.
Failure to do so could undermine the recognition of EU type-approvals by the other Contracting Parties and would thus have clearly disproportionate repercussions on the EC’s vehicle exports to those countries.
I lyset af de oplysninger, Kommissionen havde til rådighed til vurdering af de grunde, der er fremført til støtte for de meddelte nationale foranstaltninger, og i lyset af betragtningerne ovenfor, mener Kommissionen, at Kongeriget Nederlandenes anmodning af 2. november 2005 om indførelse af nationale bestemmelser som undtagelse fra direktiv 98/69/EF:
In light of the elements which it had available to assess the merits of the justifications put forward for the national measures notified, and in light of the considerations set out above, the Commission considers that the request of the Kingdom of the Netherlands for introducing national provisions derogating from Directive 98/69/EC, submitted on 2 November 2005:
opfylder de formelle betingelser for sagsbehandling,
is admissible,
Selv om det blev fastslået, at Nederlandene havde fremlagt belæg for, at der foreligger et specifikt problem i forhold til direktiv 98/69/EF, finder Kommissionen, at den meddelte foranstaltning ikke står i forhold til de opstillede mål.
Even if it was admitted that the Netherlands has proved the existence of a specific problem with regard to Directive 98/69/EC the Commission considers that the notified measure is not proportionate to the objectives pursued.
Kommissionen finder derfor, at de meddelte nationale bestemmelser ikke kan godkendes i overensstemmelse med EF-traktatens artikel 95, stk. 6, —
The Commission therefore has grounds to consider that the national provisions notified cannot be approved in accordance with Article 95 (6) of the EC Treaty,
De nationale bestemmelser, der pålægger en obligatorisk grænseværdi for partikelemission på 5 mg/km for erhvervskøretøjer med en tilladt totalvægt på 1305 kg (køretøjer i klasse N1, gruppe I) og personbiler (køretøjer i klasse M1), og som Kongeriget Nederlandene har meddelt i henhold til EF-traktatens artikel 95, stk. 5, forkastes.
The national provisions imposing a mandatory limit value for the emissions of particulate matter of 5 mg per kilometre on commercial vehicles with a maximum permissible weight of 1305 kg (N1 vehicles, class I) and passenger cars (M1 vehicles) notified by the Kingdom of the Netherlands pursuant to Article 95(5) of the EC Treaty are rejected.
Udfærdiget i Bruxelles, den 3. maj 2006.
Done at Brussels, 3 May 2006.
Rådets direktiv 70/156/EØF af 6. februar 1970 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om godkendelse af motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil, EFT L 42 af 23.2.1970, s. 1.
OJ L 42, 23.2.1970, p. 1.
KOM(2005) 683 endelig.
COM(2005) 683 final.
EUT C 12 af 18.1.2006, s. 5.
OJ C 12, 18.1.2006, p. 5.
TNO-rapport (06.OR.VM.013.1/IJR) »Evaluation of the Dutch request for derogation to Directive 98/69/EC« af 27.3.2006 (herefter benævnt »TNO-rapporten«).
TNO report, 06.OR.VM.013.1/IJR ‘Evaluation of the Dutch request for derogation to Directive 98/69/EC’, March 27, 2006 (hereinafter referred to as the TNO report).
Jf. rapporten »Health aspects of Air Pollution with Particulate Matter, Ozone and Nitrogen Dioxide« fra en arbejdsgruppe under WHO, 2003.
‘Health aspects of Air Pollution with Particulate Matter, Ozone and Nitrogen Dioxide’, Report on a WHO Working Group, 2003.
Metaanalyse af tidsserieundersøgelser og forbrugerundersøgelser vedrørende partikler (PM) og ozon (O3), Verdenssundhedsorganisationens regionalkontor for Europa, 2004.
Meta-analysis of time-series studies and panel studies of Particulate matter (PM) and Ozone (O3), WHO Regional office for Europe, 2004.
Jf. TNO-rapporten, s. 5.
See TNO report, p. 5.
Jf. TNO-rapporten, s. 31.
See TNO report, p. 31.
Jf. TNO-rapporten, s. 38.
See TNO report, p. 38.
Jf. TNO-rapporten, s. 41.
See TNO report, p. 41.
FN/ECE-regulativ nr. 83 om ensartede bestemmelser om godkendelse af køretøjer med hensyn til emissionen af forurenende stoffer i overensstemmelse med brændstofkravene (»Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the emission of pollutants according to engine fuel requirements«).
UN/ECE Regulation 83 on ‘Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the emission of pollutants according to engine fuel requirements’.
F.eks. vurderer de nederlandske myndigheder, at man ved at indføre kombinerede luftvaskningssystemer inden for intensive husdyrbrug vil kunne opnå en reduktion af partikelemissionerne på 4,4 kt i 2010.
In particular, according to the estimation from the Dutch authorities, the introduction of combined ‘air washing systems’ in intensive stock farming would yield a particulate matter reduction in 2010 of 4.4 kt.
Denne reduktion er betydelig højere end den forventede emissionsreduktion, der vil kunne opnås ved at gennemføre den meddelte foranstaltning (0,05 kt, jf. betragtning 55 ovenfor).
This reduction is considerably higher than the expected particulate matter reduction which would be generated by the implementation of the notified measure (0,05 kt, see section 55 above).
ikke opfylder betingelserne i EF-traktatens artikel 95, da Nederlandene ikke har fremlagt belæg for, at der foreligger et specifikt problem i forhold til direktiv 98/69/EF.
does not fulfil all the conditions set out in Article 95 of the EC Treaty. The Netherlands has failed to prove the existence of a specific problem with regard to Directive 98/69/EC.
om tildeling af importkvoter for kontrollerede stoffer i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2037/2000 for perioden 1. januar til 31. december 2006
on the allocation of import quotas for controlled substances for the period 1 January to 31 December 2006 under Regulation (EC) No 2037/2000 of the European Parliament and of the Council
(meddelt under nummer K(2006) 1819)
(notified under document number C(2006) 1819)
(Kun den engelske, den franske, den græske, den italienske, den ungarske, den nederlandske, den polske, den slovenske, den spanske og den tyske udgave er autentiske)
(Only the Dutch, English, French, German, Greek, Hungarian, Italian, Polish, Slovenian and Spanish texts are authentic)
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2037/2000 af 29. juni 2002 om stoffer, der nedbryder ozonlaget [1], særlig artikel 7, og
Having regard to Regulation (EC) No 2037/2000 of the European Parliament and of the Council on ‘Substances that Deplete the Ozone Layer’ [1], and in particular to Article 7 thereof,
De kvantitative begrænsninger for markedsføring i Fællesskabet af kontrollerede stoffer er fastsat i forordningens artikel 4 og bilag III.
The quantitative limits for the placing on the market in the Community of controlled substances are set out in Article 4 and Annex III of the Regulation.
Ifølge artikel 4, stk. 2, nr. i), litra d) er det for hver producent og importør forbudt at markedsføre methylbromid eller selv anvende methylbromid efter den 31. december 2004.
Article 4(2)(i)(d) prohibits each producer and importer placing any methyl bromide on the market or using any for their own account after 31 December 2004.
Den mængde methylbromid, der er tilladt til kritiske anvendelser for perioden 1. januar til 31. december 2006, vil blive offentliggjort i en særskilt kommissionsbeslutning.
The quantity of methyl bromide licensed for critical uses for the period 1 January to 31 December 2006 will be published in a separate Commission decision.