natgillin/translations-raw huggingface dataset:
De har endvidere forklaret, at begivenhederne den 11. september 2001 og de to naturkatastrofer, der er beskrevet i det følgende, havde en sådan indvirkning på værftets arbejdsprogram, at der kun kunne leveres et af ovennævnte skibe inden den 31.12.2003.
The Italian authorities further explained that the impact on the shipyard’s work programme of the events of 11 September 2001 and of the two natural disasters described below was such that only one of these vessels could be delivered before 31 December 2003.
I november 2002 besluttede rederiet derfor at give afkald på et af de skibe, der var under bygning på værftet, for at dette kunne koncentrere sig om at levere et skib til tiden.
Thus, in November 2002 the shipowner decided to abandon construction of one of the ships at the yard so that the yard could focus its efforts on the completion of a single ship.
I praksis skete dette for det første ved at omdøbe skib C.173 til C.180 — som var det største af de skibe, rederiet havde bestilt — og for det andet ved at foretage betydelige ændringer i de grundlæggende strukturelle karakteristika ved skib C.180,, og endelig ved ophævelse af kontrakten om skib C.173.
In practice, this was done firstly by rebaptising C.173 as C.180, the larger of the vessels ordered by the shipowner, secondly by asking for substantial changes to C.180’s basic structural specifications,, and, finally, by revoking the contract for C.173.
Som følge heraf er C.180 (ex C.173) blevet et større og hurtigere skib med større kapacitet og en højere kontraktpris end det oprindelige C.173, men af mindre kompliceret karakter end det oprindelige C.180.
As a result, ship C.180 (ex C.173) is now larger and faster and has an increased capacity and a higher contract price compared with the original C.173, but its overall specifications are inferior to the original C.180 contract.
De italienske myndigheder har dog erklæret, at ovennævnte ændringer kun indirekte bidrog til at forsinke bygningen af skibet, og at forsinkelserne faktisk skyldtes naturkatastroferne, som betød, at det konsulentfirma, der skulle planlægge ændringerne af skib C.180 (ex C.173), ophævede kontrakten. (iii) Naturkatastroferne (jordskælv den 31.10.2002 og oversvømmelse fra den 23.1.2003—25.1.2003)
However, the Italian authorities point out that these changes have contributed only indirectly to delaying the construction of the ship and that the delay is, in fact, attributable to the impact of the natural disasters, which led to revocation of the contract by the consulting firm that had been hired to design the modifications to C.180 (ex C.173).(iii) Impact of natural disasters (earthquake of 31 October 2002 and floods of 23 to 25 January 2003)
De italienske myndigheder har understreget omfanget og konsekvenserne af ovennævnte naturkatastrofer, som ramte den region, hvor værftet ligger.
The Italian authorities underline the importance and impact of the disasters which struck the region where the shipyard is located.
De minder generelt om, at der på grund af det store område, der blev ramt af naturkatastroferne, og den store risiko for den offentlige og private sikkerhed blev erklæret undtagelsestilstand for regionen ved dekret udstedt af ministerpræsidenten den 31.10.2002. Ved dekretet blev der erklæret undtagelsestilstand indtil den 30.6.2003, men perioden blev senere forlænget indtil 1. februar 2004 ved dekret af 31.1.2003.
Generally, they recall that, in view of the scale of the natural disasters that had occurred and the high risk to private and public welfare, a state of emergency was declared in the region until 30 June 2003 by the decree of the President of the Council of Ministers of 31 October 2002, which was subsequently extended until 1 February 2004 by the decree of the President of the Council of Ministers of 31 January 2003.
De italienske myndigheder henleder endvidere Kommissionens opmærksomhed på, at den efter disse katastrofer og som led i revisionen af regionalstøttekortene godkendte forlængelsen på grund af de naturkatastrofer, som havde ramt Molise og Termoli, dvs. det område, hvor værftet ligger.Hvad værftet angår, har de italienske myndigheder fremsendt oplysninger om, at dets arbejdsprogram som følge af ovennævnte naturkatastrofer blev forsinket i perioden november 2002 til februar 2003 som følge af den oprindelige forsinkelse og flere underleverandørers ophævelse af en række kontrakter om levering af vigtige materialer og tjenester til værftet i forbindelse med bygningen af skib C.180 (ex C.173). (iv) Midlertidig indstilling af arbejdet på skib C.180 (ex C.173) i 2004
The Italian authorities also draw the Commission’s attention to the fact that following these events, the Commission authorised, as part of the revision of the regional aid maps, the extension of these maps in view of the impact of the natural disasters on the region of Molise and on Termoli, the area where the yard is located.Concerning the shipyard, the Italian authorities supplied information showing that, in the wake of the above natural disasters, the yard’s work programme suffered delays between November 2002 and February 2003 owing to the initial delay and subsequent cancellation of numerous contracts by several contractors supplying the yard with essential services and supplies for the construction of the vessel C.180 (ex C.173).(iv) Suspension of the work on C.180 (ex C.173) in 2004
I juli 2005 gav de italienske myndigheder som led i proceduren Kommissionen meddelelse om, at ca. 66 % af skibet var færdiggjort, men at værftet havde indstillet bygningen, og at skibet var blevet søsat i august 2004, indtil Kommissionen godkendte forlængelsen af leveringsfristen.
In July 2005, responding to the opening of the investigation, the Italian authorities informed the Commission that approximately 66 % of the construction work on the vessel had been completed but that work had been suspended by the yard and that the vessel had been launched in August 2004 pending the Commission’s authorisation of the extension of the delivery limit.
I overensstemmelse med rederiets og værftets anmodning fremførte de dog, at forlængelsen på 10 måneder skulle løbe fra det tidspunkt, hvor Kommissionen traf beslutning om godkendelse af den ønskede forlængelse.
Accordingly, in line with the request of the shipowner and the yard, it is argued that the 10 months’ extension should start from the Commission’s decision to authorise the requested extension.
De italienske myndigheder konkluderer, at de forhold, der er fremført som begrundelse for forsinkelserne i den foreliggende sag, opfylder skibsbygningsforordningens artikel 3, stk. 2, andet afsnit, og at den forlængelse på 10 måneder af den treårige leveringsfrist, der skulle løbe fra det tidspunkt, hvor Kommissionen vedtog sin endelige beslutning, er forenelig med fællesmarkedet som omhandlet i EF-traktatens artikel 87, stk. 3, litra e).
The Italian authorities conclude that the causes of the delays in this case comply with Article 3(2), second subparagraph, of the Shipbuilding Regulation and that the 10-month extension of the three-year delivery limit as from the date of adoption of the Commission’s final decision is compatible with the common market within the meaning Article 87(3)(e) of the EC Treaty.
Efter EF-traktatens artikel 87, stk. 1, er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.
According to Article 87(1) of the EC Treaty, any aid granted by a Member State or through state resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods is, in so far as it affects trade between Member States, incompatible with the common market.
Det er EF-Domstolens faste retspraksis, at der er tale om fordrejning af samhandelen, hvis den støttemodtagende virksomhed udøver erhvervsaktiviteter, som er omfattet af samhandelen mellem medlemsstaterne.
Pursuant to the established case-law of the European Court of Justice, the criterion of trade being affected is met if the recipient firm carries out an economic activity involving trade between Member States.
I henhold til traktatens artikel 87, stk. 3, litra e), kan andre former for støtte, hvorom Rådet på forslag af Kommissionen træffer beslutning med kvalificeret flertal, betragtes som forenelige med fællesmarkedet.
According to Article 87(3)(e) of the Treaty, categories of aid specified by a decision of the Council acting by a qualified majority on a proposal from the Commission may be considered compatible with the common market.
Kommissionen bemærker, at Rådet vedtog skibsbygningsforordningen den 29. juni 1998 på dette retsgrundlag.
The Commission notes that the Council adopted the Shipbuilding Regulation on this basis on 29 June 1998.
Selv om forordningen udløb den 31. december 2003, finder dens bestemmelser stadig anvendelse i forbindelse med vurdering af anmodninger om forlængelse af leveringsfristen, da støtten er baseret på denne forordning, og rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygning ikke regulerer dette område.
Although the Shipbuilding Regulation expired on 31 December 2003, its provisions must still be applied in assessing requests for an extension of the delivery limit since the matter concerns aid granted under that Regulation and since the Shipbuilding Framework does not provide any guidance for such requests.
Kommissionen bemærker, at spørgsmålet om forlængelse af leveringsfristen er afgørende for, om der kan ydes kontraktbetinget driftsstøtte i henhold til skibsbygningsforordningens artikel 3.
The Commission notes that the issue of the extension of the delivery limit is decisive for establishing the admissibility of the contract in question for operating aid under Article 3 of the Shipbuilding Regulation.
Den pågældende driftsstøtte består i, at en del af de omkostninger, som det pågældende værft normalt selv skal afholde ved bygning af et skib, finansieres over statsmidler.
The operating aid in question consists of financing from state resources for some of the costs that the yard in question would normally have to bear when building a vessel.
Hertil kommer, at skibsbygning er en erhvervsaktivitet, der er omfattet af samhandelen mellem medlemsstaterne.
Moreover, shipbuilding is an economic activity involving trade between Member States.
Den pågældende støtte falder derfor ind under traktatens artikel 87, stk. 1.
Therefore, the aid in question falls within the scope of Article 87(1) of the Treaty.
Kommissionen påpeger, at der ved skibsbygning i skibsbygningsforordningen forstås bygning af selvdrevne, søgående handelsskibe.
According to the Shipbuilding Regulation, ‘shipbuilding’ means the building of self-propelled seagoing commercial vessels.
Det skib, der bygges af Cantieri Navali Termoli — nemlig et kemikalietankskib — er et selvdrevet, søgående handelsskib beregnet til specialtransport, nemlig transport af kemikalier og olieprodukter, og er dermed omfattet af forordningens artikel 1, stk. 1, litra a).
The vessel built by Cantieri Navali Termoli, a chemical tanker, is a self-propelled seagoing vessel providing specialised maritime services, namely the transportation of chemical and petroleum products, and thus falls within the scope of Article 1(a) of the Regulation.
Efter skibsbygningsforordningens artikel 3, stk. 1, kan der indtil den 31. december 2000 ydes kontraktbetinget driftsstøtte op til en maksimumsgrænse på 9 %.
Article 3(1) of the Shipbuilding Regulation provides for a ceiling of 9 % for contract-related operating aid for ships until 31 December 2000.
I henhold til forordningens artikel 3, stk. 2, er den maksimale støtte i forbindelse med en kontrakt den, der er gældende på datoen for undertegnelsen af den endelige kontrakt.
According to Article 3(2), the aid ceiling applicable to the contract is that in force on the date on which the final contract is signed.
Dette gælder dog ikke for skibe, der leveres senere end tre år efter datoen for undertegnelsen af den endelige kontrakt.
However, this does not apply to ships delivered more than three years after the signing of the contract.
I sådanne tilfælde er maksimumsgrænsen for den pågældende kontrakt den, der var gældende tre år før datoen for skibets levering.
In such cases, the ceiling applicable is that in force three years before the date of delivery of the ship.
Sidste frist for levering af et skib, hvortil der kunne ydes driftsstøtte, var derfor principielt den 31. december 2003.
Therefore, the last delivery date for a vessel still to qualify for operating aid was, in principle, 31 December 2003.
I den foreliggende sag skulle støtten til skibet ydes i henhold til artikel 3 i lov nr. 88 af 16.3.2001, som Kommissionen har godkendt som statsstøttesag N 502/00.
The proposed aid for the vessel in question would be granted under Article 3 of Law No 88 of 16 March 2001, authorised by the Commission, as state aid No 502/00.
Støtten i denne forbindelse ville udgøre ca. 3,9 mio. EUR til skib C.180, altså ikke mere end 9 % af kontraktværdien.
It amounts to some EUR 3,9 million for ship C.180, which is no more than 9 % of the contract value.
Skibsbygningsforordningen kræver, at forlængelsen af leveringsfristen begrundes i (a) ekstraordinære omstændigheder, som værftet ikke har kunnet (b) forudse eller (c) kontrollere.
The Shipbuilding Regulation requires that the circumstances justifying the extension of the delivery limit be (a) exceptional, (b) unforeseeable and (c) external to the company.
Desuden er det nødvendigt at påvise (d) årsagsforbindelsen mellem disse begivenheder og de uventede forstyrrelser, som ligger til grund for forsinkelsen, og (e) disse forstyrrelsers varighed og (f) deres betydelige og undskyldelige karakter.
What must also be established is (d) causality between these events and the unforeseen disruptions which caused the delay, (e) their duration and (f) the substantial and defensible nature of these disruptions.
I det følgende foretages en vurdering af de italienske myndigheders argumenter.
The following paragraphs set out the assessment of the arguments invoked by the Italian authorities.
Terrorangrebene den 11. september 2001 Med hensyn til dette argument tager Kommissionen til efterretning, at der er tale om begivenheder, som værftet ikke har kunnet forudse eller kontrollere.
Impact of the events of 11 September 2001
I overensstemmelse med Kommissionens tidligere beslutninger kan denne begrundelse dog ikke accepteres i den foreliggende sag.
The Commission has here acknowledged that these events were unforeseeable and external to the shipyard.
Ifølge Kommissionens faste beslutningspraksis»kan begrænset økonomisk vækst eller en forværring af markedssituationen for en skibstype ikke anses for at være ekstraordinære omstændigheder i betydningen af artikel 3, stk. 2, i skibsbygningsforordningen«. Det skal erindres, at denne begrundelse kun er blevet accepteret i forbindelse med krydstogtskibe, da ovennævnte begivenheder har direkte indvirkning på denne skibstype, mens de kun har indirekte og mere generel indvirkning på andre skibstyper.
However, in line with past Commission's decisions, the impact of these events cannot be accepted in this case since, according to settled Commission decision-making practice, ‘reduced economic growth, or a worsening of the market situation for a type of ship, cannot be considered an exceptional circumstance in the sense of Article 3(2) of the Shipbuilding Regulation’.
I beslutningen om at indlede proceduren henviste Kommissionen nemlig til den rapport, som instituttet Clarkson Research havde udarbejdet i november 2003, og hvori det er fastsat, at begivenhederne den 11. september 2001 utvivlsomt forværrede problemerne inden for verdensøkonomien, som allerede var inde i en opbremsningsfase.
This argument was admitted only for cruise vessels because of the direct effect of these events on such vessels, but not for other types of vessel, where such events are considered to have an indirect impact and a more general effect.In fact, the Commission noted in the decision to initiate the procedure that, according to a report by Clarkson Research of November 2003, ‘The 9/11 event certainly added problems in an already slowing world economy’.
Med hensyn til investeringer i kemikalietankskibe på under 20000 tons dødvægt, som skib C.180, er det fastsat i Clarkson Researchs ovennævnte rapport, at der i perioden fra 1998 til 2000 ikke har været meget aktivitet, og at aktivitetsniveauet på trods af det opsving, der blev registreret i begyndelsen af 2001, på ny er faldet i sidste kvartal i 2001, så der er registreret en udvikling svarende til udviklingen i resten af sektoren.
Furthermore, concerning investment in chemical tankers of less than 20000 dwt such as ship C.180, the same Clarkson Research report states that ‘Activity was fairly low over the period 1998 to 2000 and, despite a recovery in early 2001, levels did fall back in the final quarter of 2001 in line with the rest of the industry.
Ordretilgangen var betydelig i begyndelsen af 2002 og har siden været ret stabil.
However, the level of contracting picked up significantly in early 2002 and has been fairly strong since.’
Med hensyn til de italienske myndigheders argumentation, hvor de sætter spørgsmålstegn ved, om Kommissionens bedømmelse af de pågældende begivenheders indvirkning er relevant i betragtning af, at den bygger på en efterfølgende rapport, bemærker Kommissionen for det første, at den har anvendt en rapport, der er udarbejdet af de italienske myndigheder.
As regards the argument of the Italian authorities which questions the relevance of the Commission’s appraisal of the impact of such events on the basis of an ex post report, the Commission notes above all that it relied on a report submitted by the Italian authorities themselves.
For det andet understreger den, at de italienske myndigheder i forbindelse med denne procedure selv anvender rapporterne for udgangen af 2003.
Secondly, it emphasises that in this procedure the Italian authorities themselves rely on reports dating from late 2003.
Endelig påpeger Kommissionen, at dens vurdering på dette punkt ikke er i strid med nogen af de senere rapporter, som de italienske myndigheder henviser til.
Finally, the Commission notes that none of the additional reports to which the Italian authorities refer contradict the Commission’s assessment of this point.
Kommissionen skal gøre opmærksom på, at denne vurdering af ovennævnte begrundelse er i overensstemmelse med andre beslutninger i tilsvarende sager, som Italien har anmeldt, og som vedrører forlængelse af den treårige leveringsfrist for kemikalietankskibe og for skibe til transport af flydende gas.
The Commission notes that its assessment of this argument is in line with other decisions in similar cases notified by Italy concerning extensions of the three-year delivery limit for chemical tankers and LPG tankers.
Med hensyn til andet argument skal det først og fremmest understreges, at de tekniske ændringer er foretaget på rederiets anmodning for at opfylde ændrede tekniske og kommercielle krav.
As to the second argument, it is initially noted that the technical modifications were made at the shipowner’s request in order to meet changed market demands.
Ifølge tillægget af 10.12.2003 til den oprindelige bygningskontrakt agtede værftet at anmode rederiet om en forlængelse af leveringsfristen for skib C.180 og påtog sig i denne forbindelse alle omkostninger og risici i forbindelse med en eventuel udbetaling af statsstøtte til dette projekt.
Also, as stated in the addendum of 10 December 2003 to the original shipbuilding contract, the shipyard intended to ask the shipowner for a postponement of the delivery date for ship C.180, shouldering all the costs and risks in relation to the awarding/granting of state aid for the latter.
Denne begrundelse kan derfor ikke accepteres i den foreliggende sag.
This argument cannot, therefore, be accepted in this instance.
For fuldstændighedens skyld skal Kommissionen desuden bemærke, at de italienske myndigheder i forbindelse med den igangværende procedure har forklaret, at de pågældende ændringer — i både skib C.173 og C.180 — i forvejen var blevet anført af lejeren Novamar i USA i dets brev til rederiet af februar 2001, og var blevet aftalt mellem værftet og rederiet, inden opfyldelsen af kontrakten blev stillet i bero i 2001.
For the sake of completeness, the Commission also notes that during this investigation the Italian authorities explained that the changes in question (concerning both ships C.173 and C.180) had already been flagged by the US charter company Novamar in its letter to the shipowner of February 2001 and were agreed between the yard and the shipowner before the contract’s suspension in 2001.
Som de italienske myndigheder også har fremført, skal det endvidere påpeges, at skib C.173 i sin oprindelige udformning skulle være bygget langt tidligere af et andet værft, der blev ramt af en krise i 1990’erne, og at det pågældende skib derfor var af en type, der var blevet overhalet af en ny generation med større dimensioner og kapacitet.
It further notes that, as explained by the Italian authorities, ship C.173, according to its original specification, should have been built long before by another shipyard that got into difficulties in the 1990s; and so this ship belonged to an older generation of ships now superseded by a new generation of larger vessels with enhanced capacity.
På baggrund af ovenstående er det indlysende, at de pågældende ændringer hverken var ekstraordinære eller uforudselige.
In light of the above, it is evident that the modifications were neither exceptional nor unforeseeable events.
Kommissionen mener derfor ikke, at Italiens begrundelse kan accepteres.
Accordingly, the Commission considers that the argument invoked by Italy here is not admissible.
De naturkatastrofer, som ramte Molise-regionen, hvor værftet ligger
Impact of the natural disasters which hit the Molise region, where the yard is located
Det må erkendes, at jordskælv, oversvømmelser og andre »tilfælde af force majeure« generelt betragtes som en acceptabel begrundelse.
It is acknowledged that earthquakes, floods and other acts of ‘force majeure’ normally constitute admissible grounds.
Det må ligeledes erkendes, at disse begivenheder har påvirket aktiviteterne i Molise-regionen — hvad der også fremgår af, at ministerpræsidenten erklærede undtagelsestilstand — og muligvis hele værftets virksomhed.
Similarly, it is acknowledged that such events have had an impact on activity in the Molise region, as confirmed by the declaration of the state of emergency by decree of the President of the Council of Ministers, and potentially on the yard’s overall activity.
I henhold til skibsbygningsforordningen er forlængelsen af den treårige leveringsfrist en undtagelse fra de normale regler for godkendelse af kontraktbetinget driftsstøtte, der igen er en undtagelse fra Fællesskabets statsstøtteregler.
Nonetheless, under the Shipbuilding Regulation, an extension of the three-year delivery limit derogates from the normal provisions authorizing the granting of contract-related operating aid, which in turn constitute an exemption from Community state aid rules.
Det princip, at undtagelsesbestemmelserne skal fortolkes strengt, betyder derfor, at der skal påvises en direkte årsagsforbindelse mellem de omstændigheder, som hævdes at ligge til grund for forsinkelsen, og selve den forsinkelse, som har ramt bygningen af skibet.
Accordingly, the principle that rules governing exemptions are to be interpreted narrowly means that a direct causal link must be established between the circumstances allegedly causing the delay and the delay in the construction of the vessel.