natgillin/translations-raw huggingface dataset:
af 28. maj 1999»Tildeling af lån til de lokale myndigheder fra statens bank Cassa depositi e prestiti til finansiering af indgreb på miljøområdet som vedtaget ved lov af 9. december 1998, nr. 426«
Ministerial Decree of 28 May 1999‘Grant of loans to local authorities by Cassa Depositi e Prestiti for financing the measures in the environmental field provided for by Law No 426 of 9 December 1998’;
af 5. april 2001»Direkte tilskud til borgere til anskaffelse af køretøjer, der som brændstof benytter elektricitet, metan eller LPG, og til installation af anlæg til metan og LPG«
Ministerial Decree of 5 April 2001‘Direct grants to members of the public for the purchase of electric vehicles and vehicles powered by natural gas or LPG and for setting up service stations for the sale of natural gas and LPG’;
DGR nr. 13-7622 »Udbredelse af brugen af metan og LPG samt anden innovativ mekanisering med ringe miljøpåvirkning i de offentlige bilparker af servicekøretøjer.
Decision of the Regional Council No 13-7622 ‘Extension of the use of natural gas, LPG and other innovative means of propulsion with a low environmental impact in the public service vehicle fleet.
Definition af fordelings- og overførselskriterierne for midlerne til provinserne«
Establishment of allocation criteria and transfer of funds to the Provinces’;
DGR nr. 62-6806 »Generelle kriterier og tilskudsmetoder i investeringsplanen for den lokale, offentlige transport i Piemonte i henhold til lov nr. 194/98.
Decision of the Regional Council No 62-6806 ‘General criteria and arrangements for funding by the Plan for investment in local public transport in Piedmont under Law No 194/98.
Hensættelse i favør af Det Regionale Transportdirektorat af 9009895,07 EUR på konto 25192/2002«.
Allocation to the Regional Transport Directorate of EUR 9009895,07 under heading 25192/2002’.
Ordningen vedrører udvidelsen af nettet af servicestationer med salg af naturgas (metan) til motorkøretøjer.
The scheme concerns the extension of the network of service stations for the distribution of natural gas (methane) used as motor fuel.
For øjeblikket findes der kun 12 anlæg af denne type i Piemonte sammenlignet med 80 i Emilia Romagna og 64 i Veneto.
There are currently only 12 such stations in the territory of Piedmont, compared with 80 in Emilia-Romagna and 64 in Veneto.
Dette antal regnes for utilstrækkeligt til at opfylde målet i Kyoto-protokollen om en reduktion af CO2-udslippet — som fastlagt i den nationale og regionale lovgivning — og til reduktion af miljøpåvirkningen fra andre farlige stoffer i atmosfæren ved at reducere det regionale niveau af følgende forurenende stoffer: a) kvælstofdioxyd, b) fine forbrændingspartikler, c) benzen.
The number is deemed insufficient to attain the Kyoto target of reducing CO2 emissions — as laid down in national and regional legislation — and to lessen the environmental impact of other hazardous airborne substances by reducing the level of the following pollutants in the region: (a) nitrogen dioxide; (b) fine particulates; (c) benzene.
Disse forurenende emissioner er en følge af den trafikale overbelastning og det høje forbrug af en bestemt blanding af traditionelle brændstoffer.
These pollutant emissions are a consequence of traffic congestion and the excessive use of a certain mix of traditional motor fuels.
Af denne grund har regionen Piemonte baseret sit initiativ på den offentlige og private transport og på både færdslen/strukturen af den offentlige bilpark og på salget af brændstof.
For this reason, the Region of Piedmont has focused its action on public and private transport, in terms of both traffic/structure of the vehicle fleet and fuel distribution.
Ordningens form
Form of the measure
Den foreslåede støtte tildeles i form af tilskud.
The proposed measure is provided in the form of a grant.
Intensitet, støttemodtagere og støtteberettigede omkostninger
Intensity, recipients and eligible costs
Støtten beløber sig til 150000 EUR for hvert tankanlæg.
The grant amounts to EUR 150000 per service station.
Der angives ikke nogen intensitet.
No intensity is indicated.
De berettigede omkostninger og støttemodtagerne er beskrevet i afsnit 4, »Bemærkninger fra Italien«.
Both the eligible costs and the recipients are described in Section 4 ‘Comments from Italy’.
Budget og varighed
Budget and duration
Budgettet beløber sig til ca. 5 mio. EUR. Varigheden af ordningen afhænger af den budgetmæssige tildeling, der forventes for årene 2002, 2003 og 2004.
The budget amounts to around EUR 5 million. The duration of the scheme is conditional on the budget allocation. The latter is scheduled for the years 2002, 2003 and 2004.
BEGRUNDELSER FOR INDLEDNING AF PROCEDURE
GROUNDS FOR INITIATING THE PROCEDURE
I sin beslutning af 28. maj 2003 (i det følgende »beslutningen om at indlede procedure«) har Kommissionen udtrykt de tvivl, der er fremkaldt af den anmeldte ordning under forskellige synsvinkler.
In its decision of 28 May 2003 (hereinafter the decision initiating the procedure), the Commission set out the doubts raised by the notified scheme with regard to a number of issues.
Angående støttens størrelse
Aid amount
Kommissionen har bemærket, at støttens størrelse overstiger det maksimale beløb på 100000 EUR over en periode på tre år for hver enkelt virksomhed, som fastlagt ved Kommissionens forordning (EF) nr. 69/2001 af 12. januar 2001 om anvendelse af EF-traktatens artikel 87 og 88 på de minimis-støtte [3], og det bemærkes, at de italienske myndigheder ikke havde til hensigt at reducere støttebeløbet sat til 150000 EUR for hvert tankanlæg, da dette beløb ville udgøre det mindste, nødvendige incitament til fremme af investeringer i nye tankanlæg i regionen.
The Commission pointed out that the aid amount exceeded the EUR 100000 maximum that may be granted over a period of three years to any one enterprise under Commission Regulation (EC) No 69/2001 of 12 January 2001 on the application of Articles 87 and 88 of the EC Treaty to de minimis aid [3] and noted that the Italian authorities did not intend to reduce the planned grants of EUR 150000 per service station, on the ground that the said amount was the minimum incentive needed to spur investments in new service stations in the region.
Tvivl om nettets afstand til grænserne til andre medlemsstater samt om støttens mulige påvirkning af samhandelen mellem medlemsstaterne, da det ikke drejer sig om en de minimis-ordning
Distance of the network from intra-Community borders and possible impact of the measure on intra-Community trade as the aid is not de minimis
I sin beslutning om at indlede procedure har Kommissionen bemærket, at der ved første blik foreligger en potentiel påvirkning af handelen, da naturgas er en international handelsvare, og tankanlæggene kan være placeret tæt på grænsen.
In its decision initiating the procedure, the Commission noted that, at first sight, trade was potentially affected as natural gas is traded internationally and service stations could be located close to the border.
Tvivl om ejerforholdet til tankanlæggene til naturgas og om støttemodtagernes identitet
Ownership of the natural gas service stations and identity of the aid recipients
I sin beslutning om at indlede procedure har Kommissionen refereret til en tidligere beslutning i en tilsvarende sag, Kommissionens beslutning 1999/705/EF af 20. juli 1999 om Nederlandenes statsstøtte til fordel for 633 nederlandske tankstationer ved grænsen til Tyskland [4].
In its decision initiating the procedure, the Commission referred to a previous decision it had taken in a similar case: Decision 1999/705/EC of 20 July 1999 on the State aid implemented by the Netherlands for 633 Dutch service stations located near the German border [4].
Denne beslutning blev bekræftet af EF-Domstolen ved dom af 13. juni 2002 [5].
That Decision was subsequently upheld by the Court of Justice in its judgment of 13 June 2002 [5].
Vedrørende ordningens miljøpåvirkning
Environmental impact of the measure
Kommissionen har bemærket, at de italienske myndigheder i anmeldelsen ikke klart har påvist, at det forventede miljømæssige udbytte fra ordningen er reelt.
The Commission stated that in the notification the Italian authorities had not clearly demonstrated that the environmental benefits which the scheme was intended to promote would materialise.
Især to punkter i beslutning 1999/705/EF og i den efterfølgende dom fra EF-Domstolen omtalt i betragtning 16 er relevante i forbindelse med denne sag.
Two points raised by Decision 1999/705/EC and the subsequent Court judgment in Case C-382/99 are especially relevant for the present case.
I sin beslutning om at indlede procedure har Kommissionen insisteret på den korrekte identifikation af »støttemodtageren«, der kunne være en anden person og ikke sammenfaldende med »tankanlæg«.
In its decision initiating the procedure, the Commission stressed the need for correct identification of the ‘recipient’, which could be a person other than and not coinciding with the ‘service station’.
Det ville forekomme, hvis for eksempel a) den samme person ejer eller driver forskellige tankanlæg, eller b) den samme forhandler indgiver mere end én støtteansøgning.
That would be the case, for example, if (a) the same owner possessed or operated several service stations or (b) the same dealer applied for aid more than once.
Faktisk er det ikke umuligt, at et stort benzinselskab har den reelle kontrol med driften af et tankanlæg på grund af en eksklusivaftale om køb eller på grund af en anden form for aftale.
It was quite possible for a large oil company to have de facto control over service station operators by virtue of an exclusive purchasing agreement or any other agreement.
Som følge heraf har Kommissionen, for at kontrollere at der ikke sker en uforenelig kumulering af støtte, klassificeret tankanlæggene i seks kategorier, hvor de tre vigtigste er følgende:
Therefore, in order to verify that there was no incompatible cumulation of aid, the Commission classified service stations in six categories, of which the three most relevant were:
kategorien af forhandlere/ejere (»dealer-owned/dealer-operated«, herefter benævnt »Do/Do«), hvor forhandleren er ejer af tankanlægget, som drives for egen regning og risiko, og som samtidig er bundet til benzinselskabet (leverandøren) af en eksklusivaftale om køb
dealer-owned/dealer-operated (Do/Do) service stations, where the dealer owns the service station, operates it at his own risk and is linked to the oil company (the supplier) by an exclusive purchasing agreement;
kategorien af forhandlere/lejere (»company-owned/dealer-operated«, herefter kaldet »Co/Do«), hvor forhandleren er lejer af tankanlægget, som drives for egen regning og risiko, og som samtidig er bundet til leverandøren af en eksklusivaftale om køb
company-owned/dealer-operated (Co/Do) service stations, where the dealer rents the service station, operates it at his own risk and is linked to the supplier by an exclusive purchasing agreement;
Pligten til at bevise, hvem der er den reelle ejer af tankanlæggene, og hvilken form for kontraktlig forpligtelse der eksisterer mellem leverandøren og forhandleren, ligger hos de italienske myndigheder.
The burden of proving the real ownership of the service stations — and the nature of the contractual agreement linking the supplier to the dealer — lay with the Italian authorities.
På den baggrund har Kommissionen stillet to spørgsmål til de italienske myndigheder, der henholdsvis drejer sig om 1) forslaget om at modificere ordningen, så den bliver i overensstemmelse med bestemmelserne i forordning (EF) nr. 69/2001 [6], og 2) ejerforholdet til tankanlæggene og størrelsen af støttemodtagervirksomhederne.
To that end, the Commission submitted two questions to the Italian authorities, with regard to (1) the proposal to amend the scheme so as to bring it into line with all the provisions of Regulation (EC) No 69/2001 [6] and (2) the ownership structure of the service stations and the size of the recipient enterprises.
I særdeleshed ønskede Kommissionen at få kendskab til, om alle eller nogle af de nye tankanlæg skulle indgå i et salgsnet tilhørende store virksomheder eller internationale benzinselskaber.
In particular, the Commission wanted to know whether some or all of the new stations would be part of any selling network belonging to large companies or multinational oil groups.
Kommissionen anså svarene fra de italienske myndigheder for utilstrækkelige. Faktisk var de på den ene side ikke i stand til at udelukke, at der ville kunne indkomme gentagne ansøgninger om tildeling af tilskud fra forskellige tankanlæg tilhørende det samme store selskab. På den anden side har de ikke fremlagt beviser på det faktum, at kontraktforholdet [7] var af en sådan art, at det bandt forhandleren (den, der driver anlæggene) til leverandøren, uden at give førstnævnte nogen beslutningsmargen.
The Commission deemed the Italian authorities replies insufficient as they did not rule out the possibility of applications for aid being repeatedly submitted by different service stations belonging to the same large enterprise(s), and they furthermore failed to provide evidence that the contractual relationship [7] was such as to bind the dealer (operating the service stations) to the supplier without leaving him any leeway.
Tvivl om de støtteberettigede omkostninger
Eligible costs
Kommissionen har bemærket, at tilskuddet til investeringen ikke er tydeligt forbundet til nogen berettiget omkostning i henhold til EF-rammebestemmelserne for statsstøtte til miljøbeskyttelse [8], og i særdeleshed punkt 37 i disse bestemmelser.
The Commission noted that the investment aid was not clearly linked to any eligible cost provided for by the Community guidelines on State aid for environmental protection [8], and in particular point 37 thereof.
På den anden side indgår støtten til investering anmeldt i den omtalte støtteordning ikke i nogle af de tilfælde, der omhandles i punkt 29 (støtte til anvendelse af strengere standarder end EF-standarder), 30 (energibesparelser), 31 (fremme af kombineret el- og varmeproduktion) og 32 (støtte til fremme af vedvarende energi) i rammebestemmelserne om miljøstøtte [9].
Neither did the investment aid notified under the scheme in question correspond to any of the cases covered by points 29 (aid to improve on Community standards), 30 (energy saving), 31 (combined production of electric power and heat) or 32 (aid to promote renewable sources of energy) of the environmental aid guidelines [9].
Konkluderende bemærkninger
Final remarks
På trods af sine tvivl har Kommissionen anerkendt, at der på forhånd var en antagelse om, at eventuel konkurrenceforvridning ville være begrænset.
Notwithstanding its doubts, the Commission recognised that there was an a priori presumption that any distortions of competition would indeed be limited.
Kommissionen har også bemærket, at ordningen heller ikke var i overensstemmelse med andre rammebestemmelser eller vejledninger.
The Commission also noted that the scheme was not in line with any other guidelines or frameworks.
BEMÆRKNINGER FRA ITALIEN
COMMENTS FROM ITALY
I sine bemærkninger udtrykker de italienske myndigheder den holdning, at for at følge målene i Kyoto-protokollen — der er indarbejdet både i Fællesskabernes og i den italienske lovgivning — er det nødvendigt at gribe ind over for en af de mest forurenende menneskelige aktiviteter, nemlig vejtransporten (mobilitet).
In their comments, the Italian authorities took the view that — in order to attain the Kyoto targets, which had been embodied in both Community and Italian legislation — it was necessary to act on one of the most polluting human activities, namely road transport (mobility).
CO2, PM10, PM2,5 og NO2 er de væsentligste forurenende stoffer frembragt af denne aktivitet, og metan udgør det bedste alternativ til de traditionelle brændstoffer.
CO2, PM10, PM2.5 and NO2 were the main pollutants produced by this activity and natural gas was the best alternative to traditional fuels.
Dens udbredelse ville have en effekt både på den offentlige transport og på parken af offentlige servicekøretøjer samt på varetransporten på vej (autotransport).
Its wider use should have an impact on public transport, public service vehicle fleets and road haulage (freight transport).
Herudover er der i Piemonte sat begrænsninger for biltrafikken på vejene i bymæssige områder med over 10000 indbyggere.
Moreover, in Piedmont, motor vehicle traffic in urban centres with more than 10000 inhabitants was subject to limitations.
I den forbindelse kan metan få en vigtig funktion til opnåelsen af målet for bæredygtig mobilitet.
In this respect, natural gas could play an important role in attaining the objective of sustainable mobility.
Den påståede indvirkning på mængden af forurenende emissioner fra udskiftningen af køretøjer, der drives af traditionelle brændstoffer (busser, lastbiler, varebiler osv.), med køretøjer på metan bekræftes af de statistiske data fra de regionale myndigheder i Piemonte.
The claimed impact on pollutant emissions of replacing vehicles (buses, trucks, vans, etc.) powered by traditional fuels with natural gas-driven vehicles was supported by statistical evidence provided by the Piedmont regional authorities.
Kommissionen har selv foreslået en udskiftning af 20 % af den benzin og diesel, der anvendes i vejtransporten, med alternative brændstoffer, og naturgas er identificeret som et af de brændstoffer, der kan bidrage væsentligt til opnåelsen af dette mål.
The Commission itself had proposed that 20 % of petrol and diesel fuel used in the road transport sector be replaced by alternative fuels, and natural gas had been identified as one of the fuels that could contribute significantly to the attainment of that objective.
I deres bemærkninger anser de italienske myndigheder et tilskud på 150000 EUR for hvert tankanlæg for at være det minimalt nødvendige til at stimulere og fremme investeringerne til infrastrukturerne, både i form af dele af et nyt tankanlæg til metan til motorkøretøjer og af et nyt salgssted (pumpe eller lignende med tilhørende infrastruktur) i forbindelse med et eksisterende tankanlæg.
In their comments, the Italian authorities took the view that EUR 150000 per service station was the minimum level of incentive needed to stimulate and promote such investments — both when the infrastructure is built as part of an entirely new station for the supply of natural gas as motor fuel and when it is limited to a new outlet (dispenser or pump, with the annexed infrastructure) built at an existing station.
Beløbet på 150000 EUR baseres på en vurdering af det minimale incitament i en sektor, hvis indtjeningsevne under normale markedsbetingelser stadig anses for svag på grund af de lange afskrivningstider på kapitalen og de meget lave profitmargener.
The amount of EUR 150000 was based on an estimate of the minimum incentive in a sector where profitability under normal market conditions was deemed to be still low, due to long pay-back periods and very slim profit margins.
Dette bekræftes af det faktum, at der i de sidste 25 år kun er opført seks salgssteder.
This was demonstrated by the fact that in the past 25 years only six sales outlets had been built.
Til støtte for deres argumentation har de italienske myndigheder præsenteret Kommissionen for vurderinger af driftsmargener for en ejer af et mellemstort tankanlæg, som er baseret på beregnede omkostninger for et hypotetisk tankanlæg til metan til motorkøretøjer sluttet til en metanledning med et tryk på mellem 5 og 12 bar.
In support of their arguments, the Italian authorities provided the Commission with estimates of the operating margin of an average operator, based on the costs calculated for a standard service station for the sale of natural gas as motor fuel connected to a pipeline with a normal pressure of between 5 and 12 bars.
Driftsmargenen, inklusive variable og faste omkostninger, svarer til 0,069 EUR/m3 solgt gas.
The operating margin, gross of both variable and fixed costs, amounted to EUR 0,069 per cubic metre of gas sold.
Eksklusive de variable omkostninger falder margenen til 0,040 EUR/m3 (gennemsnitlig margen sat af ejeren), der kan blive yderligere reduceret på grund af de faste årlige omkostninger (til personale, vedligeholdelse af anlægget og administration), vurderet til 10000 EUR om året.
Net of the variable costs, the margin fell to EUR 0,040 per cubic metre (standard margin applied by the operator), which would be further reduced by the annual overheads (staff, maintenance and administrative costs), estimated at EUR 10000 per year.
I eksemplet fra de italienske myndigheder kan kun 2,51 % af omsætningen på tankstationen tilskrives metan.
In the example provided by the Italian authorities, natural gas accounted for only 2,51 % of the annual turnover of the service station.
Vedrørende investeringsomkostningerne til tankanlæggene
Investment costs of the service stations
I deres svar har de italienske myndigheder præsenteret en detaljeret liste over de støtteberettigede investeringsomkostninger.
In their reply, the Italian authorities provided a detailed breakdown of the eligible investment costs.
Det drejer sig udelukkende om maskiner og nødvendigt udstyr til levering af gassen og til anlæggets sikkerhed, og især til:
These were limited to the machinery and equipment needed for the supply of natural gas and the safety of the installation and included:
målekabine
substations,
kompressorer
compressors,
dæmpningsbeholdere
damping cylinders,
kontrolpaneler og betjeningspaneler til gas
control panels, housings for compressors,
bygning til kompressorer
refrigeration units,
køleanlæg elskabe
electrical substations,
dobbeltpumper med vægt
check weight twin dispensers (nozzles),
halvtag til overdækning af metanpumperne
canopies for the dispensers,
eventuelt andet nødvendigt udstyr til levering af metanen og til anlæggets sikkerhed.
other equipment needed for the supply of the gas and the safety of the installation.
Omkostningerne til ovennævnte goder, de eneste der er støtteberettigede, udgør i gennemsnit, i henhold til de italienske myndigheder, ca. 500000 EUR, hvis der refereres til kompressionssystemer, der er egnede til at klare oppumpningstryk for gas på mellem 5 og 12 bar.
The total cost of the above machinery/equipment (the only eligible costs) averaged around EUR 500000, for a compression system capable of handling gas delivery pressures of between 5 and 12 bars.
Andre berettigede omkostninger omfatter: tilslutningerne til gasnettet og andre offentlige ydelser (der gennemsnitligt udgør ca. 100000 EUR, med mulige udsving stærkt afhængigt af afstanden og terrænets art), køb af jorden, byggeri (tilkørselsveje), yderligere omkostninger (projektering, indhentning af nødvendige tilladelser og bevillinger).
Other, non-eligible costs included: the connection to the gas pipeline, the electricity grid and other public utilities (around EUR 100000 on average, but with possible variations that greatly depended on distance and the lie of the land); the purchase of land; construction works (road links); ancillary costs (planning, acquisition of permits and licences).
Disse omkostninger påhviler alene investoren.
Such costs were entirely borne by the investor.
Selv om det ikke er nødvendigt yderligere at analysere beløbene i forbindelse med investeringsomkostningerne, som angivet af de italienske myndigheder, for tilføjelsen af et salgssted til naturgas i en allerede eksisterende tankstation, vil Kommissionen, i det øjeblik der i forhold til den foreslåede ordning træffes en beslutning om, at der ikke er tale om støtte, regne det for acceptabelt med et maksimalt beløb på 300000 EUR for omkostninger til anlæggelsen af en tankstation til gas baseret på markedsbetingelserne i andre medlemsstater.
Although it is not necessary to analyse any further the investment costs indicated by the Italian authorities for installing an additional sales outlet for natural gas at an existing service station, since the assessment concludes that the proposed measure does not constitute State aid, the Commission considers that a maximum cost of EUR 300000 for installing a gas distribution outlet is acceptable, on the basis of market conditions in other Member States.