natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Som følge af denne anmodning bemærkede Kommissionen, at Tirrenia di Navigazione internt i koncernen var markedsleder på det strategisk økonomiske og forretningsmæssige plan, men at koncernens seks virksomheder, juridisk uafhængigt af hinanden, opererede inden for geografisk forskellige markedssektorer og var i varierende konkurrence med både private italienske redere og redere fra andre medlemsstater.
With regard to this request, the Commission noted that, while Tirrenia di Navigazione acted as group leader in terms of the group’s financial and commercial strategy, the six member companies were legally independent and operated in geographically distinct market segments subject to varying degrees of competition, both from private Italian operators and from operators from other Member States.
Kommissionen har desuden bemærket, at den støtte, som de italienske myndigheder udbetalte i henhold til de i betragtning 1 omtalte kontrakter, blev beregnet således, at de dækkede de ovennævnte virksomheders nettounderskud på driften af de besejlede ruter, og støtten blev udbetalt direkte til disse virksomheder uden om Tirrenia di Navigazione.
The Commission also noted that the subsidies paid by the Italian authorities pursuant to the agreements referred to in recital 1 were calculated to cover the net operating loss on the routes served by each of the said companies and that they were granted directly to those companies without going through Tirrenia di Navigazione.
Endelig gav den øvrige statsstøtte, som var omfattet af proceduren (investeringsstøtte og skattelempelser) anledning til en separat analyse for hvert af rederiets selskaber.
Lastly, the other parts of the aid covered by the procedure — investment aid and aid of a fiscal nature — required separate analysis of each company in the group.
Kommissionen har efterfølgende godkendt de italienske myndigheders anmodning og har ved beslutning 2001/851/EF [5] afsluttet sagen vedrørende den udbetalte støtte til selskabet Tirrenia di Navigazione.
Accordingly, the Commission decided that it could accede to the Italian authorities’ request, and by Decision 2001/851/EC [5] it closed the procedure initiated in respect of the aid awarded to the Tirrenia di Navigazione company.
Denne beslutning vedrører den støtte, som Italien udbetalte til de øvrige fem virksomheder i Tirrenia-koncernen (efterfølgende kaldet »de regionale selskaber«).
The current Decision concerns the aid granted by Italy to the other five companies in the Tirrenia Group (hereinafter the regional companies).
I forbindelse med adskillige bilaterale møder afholdt fra 2001 til 2003 har de italienske myndigheder, for hver af de cirka 50 ruter, som de fem regionale selskaber drev, fremsendt oplysninger vedrørende de omtalte markeders kendetegn, vedrørende færgetrafikkens udvikling gennem tiden, dvs. den færgetrafik som de offentlige virksomheder tegnede sig for, vedrørende den eventuelle tilstedeværelse af private virksomheder, som er i konkurrence med de offentlige virksomheder, samt oplysninger vedrørende udviklingen i beløbsrammerne for offentlig støtte, som blev udbetalt til hvert enkelt selskab (dokumenterne er registreret med numrene A/13408/04, A/13409/04, A/12951/04, A/13326/04, A/13330/04 A/13350/04, A/13346/04 og A/13356/04).
At various bilateral meetings between 2001 and 2003, the Italian authorities supplied information on each of the 50 or so routes operated by the five regional companies, indicating the particular features of the markets in question, the trend in the traffic handled by the public companies, the presence of any private companies competing with the public companies, and changes in the amount of public aid granted to each of the companies (documents registered under the numbers A/13408/04, A/13409/04, A/12951/04, A/13326/04, A/13330/04, A/13350/04, A/13346/04 and A/13356/04.
Desuden fremsendte nogle af de virksomheder, der har klaget, særligt de private redere, som driver forretning i Napolibugten i konkurrence med det regionale selskab Caremar, i månederne januar, februar og september 2003 supplerende oplysninger til Kommissionen indeholdende nye overvejelser, som der skal tages højde for under sagsbehandlingen.
In addition, in January, February and September 2003, a number of complainant companies, notably certain private operators competing with the Caremar regional company in the Gulf of Naples, sent to the Commission additional information containing new data to be taken into account in the investigation procedure.
De italienske myndigheder blev opfordret til at fremsætte deres bemærkninger i den henseende.
The Italian authorities were invited to submit their comments on these matters.
Der blev afholdt et bilateralt møde den 20. oktober 2003, som medførte, at de italienske myndigheder forpligtede sig i forhold til nogle flyvebåde i Napolibugten.
A bilateral meeting was held on 20 October 2003, as a result of which the Italian authorities made certain undertakings regarding a number of high-speed connections in the Gulf of Naples.
Disse forpligtelser blev formaliseret ved notat 501 den 29. oktober 2003, modtaget af Kommissionen den 31. oktober 2003 (A/33506) og bekræftet ved notat dateret den 17. februar 2004 (A/13405/04).
These undertakings were formalised by letter ref. 501 dated 29 October 2003, which reached the Commission on 31 October 2003 (A/33506), and confirmed by a letter dated 17 February 2004 (A/13405/04).
De italienske myndigheder har fremsendt yderligere oplysninger til Kommissionen vedrørende Adriatica ved fax den 23. februar 2004 (registreret med nummer A/13970/04).
In respect of Adriatica, the Italian authorities sent the Commission additional information by fax dated 23 February 2004 (registered under the number A/13970/04).
DETALJERET BESKRIVELSE AF STØTTEN
DETAILED DESCRIPTION OF THE AID MEASURES
Relevante markeder
The relevant markets
Traditionelt set tegner Adriatica sig for følgende internationale ruter:
Adriatica has traditionally handled the following international connections:
i det centrale og sydlige Adriaterhav:
in the middle and lower Adriatic:
Ancona-Durazzo (Albanien)
Ancona/Durrës (Albania),
Bari-Durazzo
Bari/Durrës,
Ancona-Spalato (Kroatien)
Ancona/Split (Croatia),
Ancona-Bar (Jugoslavien).
Ancona/Bar (Yugoslavia);
i det nordlige Adriaterhav (Istrien) mellem de italienske havne i Trieste, Grado og Lignano på den ene side og de kroatiske havne i Pirano, Parenzo, Rovigno og Brioni på den anden side.
in the upper Adriatic (Istrian coast), between the Italian ports of Trieste, Grado and Lignano, on the one hand, and the Croatian ports of Piran, Porec, Rovinj and Brijuni, on the other.
Indtil 2000 tegnede Adriatica sig ligeledes for andre internationale ruter som:
Until 2000, Adriatica also operated other international routes, namely:
Trieste-Durazzo (Albanien)
Trieste/Durrës (Albania),
Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso (Grækenland).
Brindisi/Corfu/Igoumenitsa/Patras (Greece).
Samtidig tegnede Adriatica sig for den lokale cabotagesejlads til Tremiti-øerne med afgang fra de italienske fastlandshavne i Ortona, Vasto, Termoli, Vieste og Manfredonia.
At the same time, Adriatica operates purely local cabotage connections to the Tremiti islands from the mainland Italian ports of Ortona, Vasto, Termoli, Vieste and Manfredonia.
Endelig leverer Adriatica godstransporttjenesteydelser til og fra Sicilien på følgende cabotageruter:
Lastly, Adriatica provides freight services to and from Sicily on the following cabotage routes:
Ravenna-Catania
Ravenna/Catania,
Venezia-Catania
Venice/Catania,
Livorno-Catania [6]Genova-Termini Imerese [7]
Livorno/Catania [6],Genoa/Termini Imerese [7].
Hovedparten af selskabet Adriaticas passagertransport samler sig omkring de internationale ruter i det centrale og sydlige Adriaterhav, særligt ruterne til Albanien (49 % af selskabets samlede transport) og omkring cabotageruterne til Tremitiøerne [8].
The bulk of Adriatica’s passenger traffic is concentrated on the international connections in the middle and lower Adriatic, especially the connections with Albania (49 % of the company’s overall traffic) and the cabotage connections with the islands of the Tremiti archipelago [8].
For godstransportens vedkommende vedrører over 90 % af Adriaticas samlede ruter cabotagesejlads til Sicilien og de internationale ruter i det centrale og sydlige Adriaterhav (67 % af selskabets samlede godstransport) [9].
In terms of freight traffic, over 90 % of Adriatica’s overall volume is accounted for by the cabotage connections with Sicily and the international connections in the middle and lower Adriatic (67 % of the company’s total freight traffic) [9].
Adriatica er udsat for en varierende konkurrence på de forskellige ruter, som selskabet driver.
Adriatica faces uneven levels of competition on the routes it operates.
For eksempel bliver der kun udbudt to internationale ruter af andre redere i det centrale og sydlige Adriaterhav dvs.:
For instance, in the middle and lower Adriatic only two international routes are also operated by other shipping operators, namely:
Bari-Durazzo (Albanien), en rute, som drives året rundt af to redere fra andre medlemsstater
Bari/Durrës (Albania), on which two other Community operators operate all year round,
Ancona-Spalato (Kroatien), en rute, som udbydes af tre redere, hvoraf den ene, som er fra en anden medlemsstat, kun sejler i højsæsonen.
Ancona/Split (Croatia), served by three other operators, including a Community operator which only operates in the high season.
De regelmæssige rutetjenesteydelser til Grækenland fra havnene i Brindisi og Bari, som Adriatica tegnede sig for indtil 2000, blev derimod udbudt af adskillige andre redere, bl.a. redere fra andre medlemsstater.
On the other hand, the scheduled services to Greece from the ports of Brindisi and Bari, which Adriatica operated until 2000, were also operated by many other operators, including Community operators.
På markedet for cabotagesejlads til de italienske øer skal Adriatica konkurrere med andre italienske redere om ruterne til Tremitiøerne.
In the cabotage market with the Italian islands, Adriatica faces competition from other Italian operators on the connections with a number of islands in the Tremiti archipelago.
Denne tilstedeværelse er dog ikke jævnt fordelt på hele året, eftersom de konkurrerende ruter ligger stille størstedelen af lavsæsonen.
However, these other operators are not present all year round, as the competing services are suspended for most of the off-season.
På markedet for cabotagetransport af gods til Sicilien vedrører konkurrencen fra andre italienske redere to ruter, nemlig Genova-Termini Imerese [10] og Ravenna-Catania.
On the market in freight cabotage with Sicily, there is competition from other Italian operators on two routes, namely Genoa/Termini Imerese [10] and Ravenna/Catania.
Saremar sejler udelukkende på ruter til øer, der ligger henholdsvis nordøst og sydvest for Sardinien samt på ruten Santa Teresa di Gallura-Bonifacio, som forbinder Sardinien og Korsika.
Saremar only operates connections with the islands to the north-east and south-west of Sardinia and on the Santa Teresa di Gallura/Bonifacio route between Sardinia and Corsica.
På disse ruter, hvoraf nogle omfatter konkurrenter fra andre medlemsstater, sidder Saremar samlet på 64 % af markedet for passagertransport og på 70 % af markedet for godstransport.
On these routes, some of which are also operated by other Community competitors, Saremar has a total of 64 % of the passenger transport market and 70 % of the freight market.
Med undtagelse af ruten Korsika-Sardinien er de andre udbudte ruter karakteriseret ved at være temmelig korte, gennemsnitligt 5 sømil, og kombineret med de daglige overfarters sejlhyppighed ligner disse ruter hinanden temmelig meget og minder om transportsystemer nær byområder, der har til formål at sikre forsyninger til de nærliggende øers beboere og sikre deres mobilitet [11].
Apart from the Corsica/Sardinia connection, the other routes it operates are quite short, measuring an average of five nautical miles, and this, together with the frequency of the daily trips, makes these maritime connections not unlike a suburban transport system intended to provide the inhabitants of the neighbouring islands with transport and provisionment [11].
Kendetegnene er ligeledes de geografiske træk og de lokale vejrmæssige forhold på havet, som kræver en bestemt type fartøjer, der ikke egner sig til at blive anvendt andetsteds til andre former for sejlads.
The special nature of this market also derives from the local geography and meteorological conditions at sea, which necessitate the use of a particular type of ship not suitable for use elsewhere for other types of shipping.
Saremar ligger i konkurrence med tre andre italienske redere på 3 af de 4 ruter, som selskabet udbyder, inklusiv ruten mellem Sardinien og Korsika.
Saremar faces competition from other Italian operators on three of the four routes it operates, including the connection between Sardinia and Corsica.
Toremar sejler kun på cabotageruterne mellem fastlandet og de toscanske øer (Elba, Gorgona, Capraia, Pianosa og Giglio).
Toremar only operates on the maritime cabotage routes between the mainland and the Tuscan islands (Elba, Gorgona, Capraia, Pianosa and Giglio).
Selskabet administrerer hovedsageligt et net af lokale tjenesteydelser, hvis sejlhyppighed og timeplan lever op til kravene om forsyninger til øbefolkningen og deres mobilitet.
The company essentially runs a network of local services whose frequency and timetables meet the provisionment and mobility requirements of the islands’ populations.
Det net af tjenesteydelser, som Toremar leverer, kan sammenlignes med et net af lokale transporttjenesteydelser nær byområder [12].
The features of the network of services provided by Toremar make it comparable to a suburban local transport services network [12].
På to af de seks ruter, som Toremar udbyder, driver andre italienske redere sejlads året rundt.
Two of the six routes operated by Toremar are also operated all year round by other Italian operators.
Siremar driver lokale ruter mellem havnene på Sicilien og på de mindre øer, der omgiver øen (Lipariske Øer, Pelagiske Øer, Egadiøerne, Ustica og Pantelleria).
Siremar operates local connections between the ports of Sicily and the smaller islands around Sicily (Aeolian islands, Pelagian islands, Egadi islands, Ustica and Pantelleria).
Kun forbindelsen til De Lipariske Øer, der ligger nord for Sicilien, forlænges til fastlandet (Napoli).
Only the connections with the Aeolian islands archipelago to the north of Sicily extend as far as the peninsula (Naples).
Dette rutenet er udelukkende et lokalt net. Overfarten, der generelt er kort, sejlhyppigheden og sejlplanen opfylder i særdeleshed øboernes behov for mobilitet.
This is a purely local network of routes; the — generally short — trips, the frequency of service and the timetable essentially serve the mobility requirements of the islands’ residents.
På forbindelserne til De Lipariske Øer og Egadiøerne ligger Siremar i konkurrence med private italienske redere.
On the connections with the Aeolian islands archipelago and the Egadi islands, Siremar operates in competition with private Italian operators.
De Lipariske Øer, som har 12000 fastboende, hvoraf 9000 bor på hovedøen Lipari, kan vælge mellem fem forbindelser, som besejles af Siremar med afgang fra den sicilianske havneby Milazzo.
The Aeolian islands, which are home to 12000 permanent residents, 9000 of them on the main island of Lipari, are served by five connections operated by Siremar from the Sicilian port of Milazzo.
Tjenesteydelserne leveres året rundt ved hjælp af fartøjer, der både kan transportere passagerer og biler, samt ved hjælp af flyvebåde, som kun anvendes til transport af passagerer.
The service is provided all year round using mixed (passenger/vehicle) vessels and high-speed passenger craft.
En italiensk reder konkurrerer med Siremars tjenesteydelser på fire af de fem ruter ved hjælp af fartøjer med moderat kapacitet til både passagerer og biler, mens en anden reder konkurrerer med selskabet på flyvebåde på tre ruter i lavsæsonen og fire i højsæsonen.
One Italian operator competes with Siremar on four of the five routes, using mixed vessels of modest capacity, while another competes with the high-speed services on three routes in the off-season and four in the high season.
Hvad angår Egadiøerne, som ligger nordvest for Sicilien, udbydes Siremars forbindelser til Sicilien og mellem de tre øgrupper fra den sicilianske havneby Trapani året rundt ved hjælp af fartøjer, der både kan transportere passagerer og biler samt ved hjælp af to flyvebåde.
Siremar operates year-round connections with the three islands of the Egadi archipelago to the north-west of Sicily from the Sicilian port of Trapani, using one mixed (passenger/vehicle) vessel and two high-speed craft.
Der findes to private italienske redere på dette marked. Den ene tilbyder en godstransporttjenesteydelse, og den anden udbyder overfarter med flyvebåde.
Two private Italian operators are present on this market; the first provides a freight-only service while the second provides high-speed services.
De øvrige ruter, der udbydes af Siremar med afgang fra havnene i Palermo eller i Agrigento, ligger ikke i konkurrence med nogen privat reder.
Siremar faces no competition from private operators on the other routes it operates from the ports of Palermo and Agrigento.
Siremar udgør således den eneste udbyder, der sikrer mobiliteten for de pågældende øers beboere.
Siremar is thus the only carrier catering to the mobility requirements of the inhabitants of the islands in question.
Caremar dækker et net af forbindelser mellem fastlandshavnebyerne ved Napolibugten, Napoli, Sorrento og Pozzuoli, og Partenopeeøerne (Capri, Ischia og Procida) samt fastlandshavnebyerne Formia og Anzio (regionen Lazio) og de mindre øer Ponza og Ventotene.
Caremar operates a network of local maritime connections between the mainland ports of the Gulf of Naples (Naples, Sorrento and Pozzuoli) and the Parthenopean islands (Capri, Ischia, Procida) and between the mainland ports of Formia and Anzio (Lazio) and the minor islands of Ponza and Ventotene.
Tjenesteydelserne er i overensstemmelse med lokalbefolkningens behov for mobilitet.
The services it provides essentially meet the mobility requirements of the local communities.
I Napolibugten ligger Caremar i konkurrence med andre private italienske redere på ruterne Capri-Napoli, Capri-Sorrento, Ischia-Napoli og Procida-Napoli.
In the Gulf of Naples, Caremar operates in competition with other private Italian operators on the Capri/Naples, Capri/Sorrento, Ischia/Naples and Procida/Naples routes.
Caremar driver ruter til øerne Ponza og Ventotene uden konkurrence, og de udbydes året rundt af fartøjer, der sørger for passager- og biltransport.
Caremar faces no competition on the connections it operates with the islands of Ponza and Ventotene, which it serves all year round using mixed passenger/vehicle vessels.
Caremar ligger derimod i konkurrence med en privat reder på flyvebådene på ruterne Ponza-Formia og Ventotene-Formia.
It does face competition, however, from a private operator on the high-speed services it provides on the Ponza/Formia and Ventotene/Formia routes.
Caremars rutenet kan ligeledes sammenlignes med transportnet nær byområder, hvad angår sejlhyppighed og timeplaner, særligt hvad angår Napolibugten.
Again, the network of routes operated by Caremar may be likened to a suburban transport network in terms of frequency and timetable, particularly as regards the Gulf of Naples.
Udbetalt støtte over for offentlige serviceforpligtelser
Subsidies paid in respect of public service obligations
Lovgivningsmæssige rammer
The legislative framework
I henhold til artikel 8 i lov nr. 684 af 20. december 1974 om omstrukturering af søtransportydelser af særlig national interesse (lov nr. 684/1974) skal sejlruterne til både de større og de mindre italienske øer opfylde de krav, som er knyttet til den økonomiske og sociale udvikling i de berørte regioner, særligt i Syditalien.
Article 8 of Law No 684 of 20 December 1974 on the restructuring of shipping services of major national interest (Law No 684/1974) requires maritime connections with the major and minor islands to satisfy requirements relating to the economic and social development of the regions concerned, particularly the Mezzogiorno.
Ifølge loven kan der udbetales støtte til dette formål til de redere, der påtager sig denne forpligtelse i henhold til 20-årige kontrakter om offentlig tjeneste.
To this end, the Law provides for operators entrusted with the provision of such services to be paid subsidies pursuant to public service contracts of 20 years’ duration.
I henhold til artikel 9 i lov nr. 160 af 5. maj 1989, som er konverteret ved lov med ændring af bekendtgørelse nr. 77 af 4. marts 1989, om hastebestemmelser på området for søtransport og søkoncessioner (lov nr. 160/1989), skal de udbudte ruter og den sikrede sejlhyppighed fastlægges af de offentlige myndigheder på basis af et teknisk forslag udarbejdet af koncessionshaverne, som derefter hvert femte år skal fremlægge en plan for tjenesteydelser.
Article 9 of Law No 160 of 5 May 1989 amending and converting into law Decree-Law No 77 of 4 March 1989 concerning urgent provisions regarding maritime transport and concessions (Law No 160/1989) stipulates that the routes to be served and the frequency of service to be guaranteed are to be determined by the public authorities on the basis of technical proposals from the concessionary companies, which must to that end submit a service plan every five years.
I medfør af lov nr. 169 af 19. maj 1975 om sammenlægning af søtransportydelserne for brev- og postfragt samt forsyninger på lokalt plan (lov nr. 169/1975) skal koncessionshaverne som en tillægstjenesteydelse ligeledes sikre befordringen af brev- og postfragt samt fragt af forsyninger udelukkende på lokalt plan.
In accordance with Law No 169 of 19 May 1975 on the reorganisation of local postal and commercial shipping services (Law No 169/1975), the concessionary companies must also, as an accessory activity, provide the service of transporting mail and postal packages, as well as commercial services of a purely local nature.
Præsidentdekret nr. 501 af 1. juni 1979 om ikrafttrædelse af lov nr. 684/1974, fortolket og ændret ved lov nr. 373 af 23. juni 1977 om omstrukturering af søtransportydelser af særlig national interesse (dekret nr. 501/1979) præciserer de forskellige elementer (indtægter og udgifter), som skal medtages i beregningen af den støtte, der skal udbetales til koncessionshaverne. Det bestemmes ligeledes, at afgangs- og ankomsttider på hver enkelt rute, som udbydes af ovennævnte virksomheder, skal godkendes ved ministeriel afgørelse.
Presidential Decree No 501 of 1 June 1979 implementing Law No 684/1974 as interpreted and amended by Law No 373 of 23 June 1977 on the restructuring of maritime services of major national interest (Decree No 501/1979) specifies the various elements (revenue and costs) which enter into the calculation of the subsidy paid to the concessionary companies and stipulates that the times of departure and arrival on each of the routes served by the abovementioned companies are to be approved by ministerial decree.
Koncessionshaverne pålægges at indsætte højst 18 år gamle fartøjer, som de skal være ejere af, medmindre ministeriet gør en særlig undtagelse.
As far as vessels are concerned, the Presidential Decree requires concessionaires to use ships not more than 18 years old, of which they must be the owners, unless this is expressly waived by the Ministry.
Denne restriktion, som forpligter koncessionshaverne til regelmæssigt at forny deres flåde, udgør en særlig forpligtelse for de omtalte rederier.
This constraint, which obliges the concessionary companies periodically to renew their fleet, constitutes a specific obligation on those shipping companies.
I øvrigt skal alle fartøjer enkeltvis være angivet for hver rute med offentlig tjeneste.
The vessels used must in addition be assigned individually to each public service route.