natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Som led i denne lovgivningsprocedure vedtog Europa-Parlamentet allerede i oktober 2003 en ændring, der tager sigte på en åbning af markedet for alle personbefordringstjenester fra 2008.
The European Parliament voted already in October 2003 in this legislative procedure on an amendment aiming at the market-opening for all passenger transport services by 2008.
Europa-Parlamentet og Rådet besluttede at foretage en grundig behandling af det tredje sæt af foranstaltninger.
The European Parliament and the Council agreed to examine diligently the third set of measures.
For så vidt angår åbningen af markedet for internationale personbefordringstjenester bør Kommissionens forslag om årstallet 2010 betragtes som en målsætning, der giver alle operatører mulighed for at forberede sig på en hensigtsmæssig måde.
With regard to market-opening for international passenger transport services, the date of 2010 proposed by the Commission has to be considered as an objective allowing all operators to prepare in an appropriate manner.
Kommissionen bør undersøge udviklingen med hensyn til trafik, sikkerhed, arbejdsbetingelser og operatørernes situation, og den bør senest den 1. januar 2006 forelægge en rapport om denne udvikling, om nødvendigt ledsaget af nye forslag med henblik på at sikre de bedst mulige betingelser for medlemsstaternes økonomier, jernbanevirksomhederne og disses ansatte samt brugerne.
The Commission should study developments in traffic, safety, working conditions and the situation of operators and should produce, by 1 January 2006, a report on those developments accompanied, where appropriate, by fresh proposals providing a basis for the best possible conditions for the Member States' economies, for rail undertakings and their employees, and for rail users.
Jernbanegodstransport giver betydelige muligheder for at oprette nye transporttjenester og forbedre de eksisterende, på både nationalt og europæisk plan.
Rail freight services offer considerable opportunities for the creation of new transport services and the improvement of existing ones at national and at European level.
Hvis jernbanegodstransporten skal være fuldt konkurrencedygtig, bliver det stadig mere nødvendigt, at der tilbydes en samlet transportydelse, herunder også transport mellem og i medlemsstaterne.
To be fully competitive, rail freight transport increasingly requires the provision of comprehensive services, including transport between and within Member States.
Da direktiv 2004/49/EF som led i Fællesskabets nye sammenhængende regelsæt for jernbanesektoren fastsætter bestemmelser om regulering af jernbanesikkerheden, bør bestemmelserne vedrørende sikkerhed i direktiv 91/440/EØF ophæves.
Since railway safety is regulated by Directive 2004/49/EC as part of a new coherent Community regulatory framework for the railway sector, the provisions on safety contained in Directive 91/440/EEC should be repealed.
Direktiv 91/440/EØF bør ændres i overensstemmelse hermed —
Directive 91/440/EEC should therefore be amended accordingly,
I artikel 7 ophæves stk. 2 på datoen for ikrafttrædelsen af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF af 29. april 2004 om jernbanesikkerhed i EU (»jernbanesikkerhedsdirektivet«).
in Article 7, paragraph 2 shall be deleted at the date of entry into force of the Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on safety on the Community's railways;
Jernbanevirksomheder, der hører under anvendelsesområdet for artikel 2, tildeles på retfærdige vilkår adgang til det transeuropæiske jernbanegodstransportnet, jf. artikel 10a og bilag I, og senest den 1. januar 2006 til hele jernbanenettet med henblik på udførelse af internationale godstransporttjenester.
Railway undertakings within the scope of Article 2 shall be granted, on equitable conditions, access to the Trans-European Rail Freight Network defined in Article 10a and in Annex I and, at the latest by 1 January 2006, to the entire rail network, for the purpose of operating international freight services.
Endvidere tildeles jernbanevirksomheder, der hører under anvendelsesområdet for artikel 2, senest den 1. januar 2007 adgang på retfærdige vilkår til alle medlemsstaters infrastruktur med henblik på udførelse af alle former for jernbanegodstransport.«
In addition, at the latest by 1 January 2007, railway undertakings within the scope of Article 2 shall be granted, on equitable conditions, access to the infrastructure in all Member States for the purpose of operating all types of rail freight services.’
Jernbanevirksomheder, der udfører jernbanetransport, indgår de nødvendige offentligretlige eller privatretlige aftaler med forvalterne af den benyttede jernbaneinfrastruktur.
Any railway undertaking engaged in rail transport services shall conclude the necessary agreements on the basis of public or private law with the infrastructure managers of the railway infrastructure used.
Aftalebetingelserne skal være ikke-diskriminerende og gennemsigtige i overensstemmelse med bestemmelserne i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering.
The conditions governing such agreements shall be non-discriminatory and transparent, in conformity with the provisions of Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification.
Spor, der fører til terminaler og havne, samt levering af tjenesteydelser i terminaler og havne, som er knyttet til de former for jernbanedrift, der er omhandlet i stk. 1, 2 og 3, og som mere end én slutbruger benytter eller kunne benytte, stilles til rådighed for alle jernbanevirksomheder på en ikke-diskriminerende og gennemsigtig måde, og anmodninger fra jernbanevirksomheder må kun underlægges begrænsninger, hvis der foreligger levedygtige jernbanealternativer på markedsvilkår.«
Track access to, and supply of services in, the terminals and ports linked to rail activities referred to in paragraphs 1, 2 and 3, serving or potentially serving more than one final customer, shall be provided to all railway undertakings in a non-discriminatory and transparent manner and requests by railway undertakings may be subject to restrictions only if viable alternatives by rail under market conditions exist.’
Stk. 8 affattes således:
paragraph 8 shall be replaced by the following:
Kommissionen forelægger senest den 1. januar 2006 en rapport for Europa-Parlamentet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg, Regionsudvalget og Rådet om gennemførelsen af dette direktiv.
By 1 January 2006, the Commission shall submit to the European Parliament, the European Economic and Social Committee, the Committee of the Regions and the Council a report on the implementation of this Directive.
markedsudvikling, navnlig internationale udviklingstendenser på trafikområdet, aktiviteter og markedsandel for samtlige markedsaktører, herunder også nye virksomheder
market development, in particular international traffic trends, activities and market share of all market actors, including new entrants,
indvirkning på sikkerhedsniveauet i de enkelte medlemsstater
impact on the level of safety in each Member State,
arbejdsbetingelser i sektoren i de enkelte medlemsstater.
working conditions in the sector, for each Member State.
Den ledsages om nødvendigt af passende forslag eller henstillinger vedrørende Fællesskabets fortsatte indsats for at udvikle jernbanemarkedet og den retlige ramme herfor.«
If necessary, it shall be accompanied by suitable proposals or recommendations on continuing Community action to develop the railway market and the legal framework governing it.’
situationen for det europæiske jernbanenet«.
the state of the European railway network’
EFT C 291 E af 26.11.2002, s. 1.
OJ C 291 E, 26.11.2002, p. 1.
Europa-Parlamentets udtalelse af 14.1.2003 (EUT C 38 E af 12.2.2004, s. 89), Rådets fælles holdning af 26.6.2003 (EUT C 270 E af 11.11.2003, s. 1), Europa-Parlamentets holdning af 23.10.2003 (endnu ikke offentliggjort i EUT), Europa-Parlamentets lovgivningsmæssige beslutning af 22.4.2004 og Rådets afgørelse af 26.4.2004.
Opinion of the European Parliament of 14 January 2003 (OJ C 38 E, 12.2.2004, p. 89), Council Common Position of 26 June 2003 (OJ C 270 E, 11.11.2003, p. 1) and Position of the European Parliament of 23 October 2003 (not yet published in the Official Journal). Legislative Resolution of 22 April 2004 and Decision of the Council of 26 April 2004.
Se side 114 i denne EUT.
See page 40 of this Official Journal
Se side 1 i denne EUT.
See page 3 of this Official Journal
EFT L 75 af 15.3.2001, s. 1
OJ L 75, 15.3.2001, p. 1.
Ændret ved Kommissionens beslutning 2002/844/EF (EFT L 289 af 26.10.2002, s. 30).«
Directive as amended by Commission Decision 2002/844/EC (OJ L 289, 26.10.2002, p. 30).’
Berigtigelse til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/52/EF af 29. april 2004 om interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer i Fællesskabet
Corrigendum to Directive 2004/52/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on the interoperability of electronic road toll systems in the Community
(Den Europæiske Unions Tidende L 166 af 30. april 2004)
(Official Journal of the European Union L 166 of 30 April 2004)
Direktiv 2004/52/EF læses således:
Directive 2004/52/EC should read as follows:
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/52/EF
Directive 2004/52/EC of the european parliament and of the council
om interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer i Fællesskabet
on the interoperability of electronic road toll systems in the Community
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 71, stk. 1,
Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular Article 7(1) thereof,
Rådet opfordrede i sin resolution af 17. juni 1997 om anvendelse af vejtransporttelematik, navnlig om elektronisk betalingsopkrævning [4], medlemsstaterne og Kommissionen til at udvikle en strategi, der skal skabe konvergens mellem de forskellige elektroniske betalingsopkrævningssystemer, for at sikre et passende interoperabilitetsniveau på europæisk plan.
By its Resolution of 17 June 1997 on the development of telematics in road transport, in particular with respect to electronic fee collection (EFC) [4], the Council called on the Commission and Member States to develop a strategy for the convergence of EFC systems in order to achieve an appropriate level of interoperability at a European level.
Kommissionens meddelelse om interoperable systemer til elektronisk afgiftsopkrævning i Europa var første fase i denne strategi.
The communication of the Commission on interoperable electronic fee collection systems in Europe was the first stage of this strategy.
De fleste medlemsstater, som har indført elektroniske bompengesystemer til finansiering af vejinfrastrukturomkostninger eller til opkrævning af vejbenyttelsesafgifter (i det følgende under ét benævnt »elektroniske bompengesystemer«), bruger for de flestes vedkommende mikrobølgeteknologi over kort distance, der arbejder ved en frekvens omkring 5,8 GHz, men disse systemer er på nuværende tidspunkt ikke fuldt ud indbyrdes kompatible.
The majority of Member States which have installed electronic toll systems to finance road infrastructure costs or to collect road usage fees (jointly referred to hereinafter as ‘electronic toll systems’) use short-range microwave technology and frequencies close to 5,8 GHz, but these systems are currently not totally compatible.
Den Europæiske Standardiseringsorganisations (CEN) arbejde inden for mikrobølgeteknologi mundede i januar 2003 ud i forberedelsen af tekniske standarder, der fremmer den indbyrdes kompatibilitet mellem bompengesystemer, som arbejder ved 5,8 GHz, efter at der blev vedtaget tekniske præstandarder i 1997.
The work on microwave technology undertaken by the European Committee for Standardisation (CEN) resulted in January 2003 in the preparation of technical standards making for the compatibility of 5,8 GHz microwave electronic toll systems, following the adoption of technical pre-standards in 1997.
Men disse præstandarder dækker ikke alle 5,8 GHz-systemer til dedikerede kortdistancekommunikationer (DSRC), der anvendes i Fællesskabet, og de omfatter to varianter, der ikke er fuldt ud indbyrdes kompatible.
However, these pre-standards do not cover all the dedicated short-range communications (DSRC) 5,8 GHz systems in operation in the Community and encompass two variants which are not totally compatible.
Standarderne bygger på modellen »Sammenkobling af åbne systemer«, der er defineret af Den Internationale Standardiseringsorganisation med henblik på kommunikation mellem edb-systemer.
They are based on the open systems interconnection model defined by the International Standardisation Organisation for communication between computer systems.
Producenter af udstyr og infrastrukturforvaltere er imidlertid nået til enighed om inden for Fællesskabet at udvikle indbyrdes kompatible produkter, som bygger på de nuværende DSRC 5,8 GHz-systemer.
Manufacturers of equipment and infrastructure managers have nonetheless agreed, within the Community, to develop interoperable products based on existing DSRC 5,8 GHz systems.
Brugerne bør derfor kunne benytte udstyr, der kan kommunikere med de teknologier, der kun må anvendes i nye elektroniske bompengesystemer, som skal installeres i Fællesskabet efter den 1. januar 2007, dvs. satellitpositioneringsteknologi, mobilkommunikationsteknologi, der anvender GSM-GPRS-standarden, og 5,8 GHz-mikrobølgeteknologi.
The equipment that will need to be made available to users should accordingly be capable of communicating with the technologies that may only be used in new electronic toll systems to be deployed in the Community after 1 January 2007, namely satellite positioning technology, mobile communications technology using the GSM-GPRS standard and 5,8 GHz microwave technology.
Det er af afgørende betydning, at standardiseringsarbejdet hurtigst muligt afsluttes, så der kan fastlægges tekniske standarder, som garanterer teknisk kompatibilitet mellem bompengesystemer, der bygger på 5,8 GHz-mikrobølgeteknologi, og satellitpositions- og mobilkommunikationsteknologier, så man undgår en yderligere opsplitning af markedet.
It is essential that the standardisation work be completed as quickly as possible to establish technical standards ensuring technical compatibility among electronic toll systems based on 5,8 GHz microwave technology and on satellite positioning and mobile communications technologies, in order to avoid further fragmentation of the market.
Der må skabes grundlag for udbredt anvendelse af elektroniske bompengesystemer i medlemsstaterne og nabolandene, og der bliver behov for indbyrdes kompatible systemer, der kan tilpasses den fremtidige udvikling i vejafgiftspolitikken på fællesskabsplan og den fremtidige tekniske udvikling.
It is necessary to provide for the widespread deployment of electronic toll systems in the Member States and neighbouring countries, and the need is arising to have interoperable systems suited to the future development of road-charging policy at Community level and to future technical developments.
De elektroniske bompengesystemer bør være interoperable og baseret på åbne og offentlige standarder, der stilles til rådighed for alle systemleverandører uden forskelsbehandling.
The electronic toll systems should be interoperable and based on open and public standards, available on a non-discriminatory basis to all system suppliers.
Ved indførelsen af nye elektroniske bompengesystemer bør det sikres, at der forefindes tilstrækkeligt opkrævningsudstyr, således at forskelsbehandling af de berørte virksomheder undgås.
In introducing new electronic toll systems, sufficient equipment should be made available to avoid discrimination between the undertakings concerned.
Navnlig anvendelsen af de nye satellitpositionerings- (GNSS) og mobilkommunikations- (GSM/GPRS) teknologier på elektroniske bompengesystemer vil på grund af deres store fleksibilitet og mange anvendelsesmuligheder kunne bidrage til at opfylde de krav, som følger af de nye vejafgiftspolitikker, der planlægges på fællesskabs- og medlemsstatsplan.
In particular, owing to their great flexibility and versatility, application of the new satellite positioning (GNSS) and mobile communications (GSM/GPRS) technologies to electronic toll systems may serve to meet the requirements of the new road-charging policies planned at Community and Member State level.
Disse teknologier gør det muligt at registrere, hvor mange kilometer der køres på hver vejtype, uden at der skal investeres i infrastruktur.
These technologies enable the number of kilometres covered per category of road to be counted without requiring costly investment in infrastructure.
De åbner også mulighed for nye supplerende sikkerheds- og oplysningstjenester til de rejsende som f.eks. automatiske nødopkald ved trafikuheld med angivelse af køretøjets position og tidstro oplysninger om trafikforholdene, trafikintensiteten og rejsetider.
They also open the door to additional new safety and information services for travellers, such as the automatic alarm triggered by a vehicle involved in an accident and indicating its position, and real-time information on traffic conditions, traffic levels and journey times.
Hvad angår satellitpositionering, vil Galileo-projektet, der blev lanceret af Fællesskabet 2002, fra 2008 skulle levere informationstjenester af højere kvalitet end de nuværende satellitnavigationssystemer, og som er optimale for vejtelematiktjenester.
With regard to satellite positioning, the Galileo project launched by the Community in 2002 is designed to provide, as of 2008, information services of higher quality than that provided by the current satellite navigation systems and which are optimal for road telematic services.
Forløbersystemet (EGNOS), der allerede skulle blive operationelt i 2004, vil have en tilsvarende ydelse.
The European geostationary navigation overlay service (EGNOS) precursor system will already be operational in 2004, providing similar results.
Der kan dog vise sig at være problemer med kontrollens pålidelighed og forebyggelsen af svig ved disse innovative systemer.
However, these innovative systems could raise problems concerning the reliability of checks and with regard to fraud prevention.
På grund af ovennævnte betydelige fordele vil det dog i princippet kunne anbefales at anvende satellitpositionerings- og mobilkommunikationsteknologier ved indførelse af nye elektroniske bompengesystemer.
However, owing to the considerable advantages referred to above, the application of satellite positioning and mobile communications technologies is in principle to be recommended in introducing new electronic toll systems.
De stadig flere teknologier, der anvendes eller planlægges anvendt til elektroniske bompengesystemer i de kommende år (hovedsagelig 5,8 GHz mikrobølger, satellitpositionering og mobil kommunikation), og de stadig flere specifikationer, som medlemsstaterne og nabolandene opstiller for disse, kan skabe hindringer for det indre markeds funktion og for de transportpolitiske mål.
The proliferation of technologies for electronic toll systems already in use or planned in the coming years (mainly 5,8 GHz microwave, satellite positioning and mobile communications) and the proliferation of specifications imposed by the Member States and neighbouring countries for their electronic toll systems may compromise both the smooth operation of the internal market and transport policy objectives.
Denne situation vil kunne medføre, at der installeres et stort antal indbyrdes inkompatible og dyre elektroniske enheder i lastvognenes førerhuse, og at der er risiko for, at chaufførerne anvender dem forkert eller på en sådan måde, at de f.eks. utilsigtet kommer til ikke at betale.
Such a situation is liable to lead to the proliferation of incompatible and expensive electronic boxes in the driving cabs of heavy goods vehicles, and to drivers making mistakes when using them with the result, for example, of unintentionally avoiding payment.
En sådan udbredelse er af omkostningsmæssige, sikkerhedsmæssige og retlige grunde uacceptabel for brugerne og køretøjsproducenterne.
Such a proliferation is unacceptable to users and to manufacturers of vehicles for cost, safety and legal reasons.
De kunstige hindringer for det indre markeds funktion bør fjernes uden dog at forhindre medlemsstaterne eller Fællesskabet i at indføre forskellige vejafgiftspolitikker for alle køretøjstyper på lokalt, nationalt eller internationalt plan.
Artificial barriers to the operation of the internal market should be removed, while still allowing the Member States and the Community to implement a variety of road-charging policies for all types of vehicles at local, national or international level.
Udstyret i køretøjerne bør gøre det muligt at gennemføre disse vejafgiftspolitikker under overholdelse af princippet om ikke-forskelsbehandling mellem borgerne i alle medlemsstaterne.
The equipment installed in vehicles should allow such road-charging policies to be implemented in accordance with the principles of non-discrimination between the citizens of all Member States.
Det er derfor nødvendigt hurtigst muligt at sikre indbyrdes kompatibilitet mellem bompengesystemerne på fællesskabsplan.
The interoperability of electronic toll systems at Community level therefore needs to be ensured as soon as possible.
Bilister kan med rette forvente, at kvaliteten af serviceydelserne på vejinfrastrukturen forbedres, navnlig med hensyn til færdselssikkerhed, og at trafiktrængslen foran betalingsstationerne reduceres væsentligt — især på dage med megen trafik — og på visse særligt overbelastede steder på vejnettet.
Drivers are legitimately concerned to see improved quality of service on the road infrastructure, in particular in terms of safety, as well as a substantial reduction in congestion at toll plazas, especially on busy days and at certain particularly congested points in the road network.
Det bør der tages hensyn til under udformningen af den europæiske bompengetjeneste.
The definition of the European electronic toll service needs to address that concern.
Der skal endvidere tages højde for, at de påtænkte teknologier og komponenter, så vidt det er teknisk muligt, også skal kunne forbindes med andre af køretøjets komponenter, som f.eks. den elektroniske fartskriver og alarmeringstjenester.
Provision should, moreover, be made to ensure that the technologies and components provided for can, as far as technically possible, also be combined with other vehicle components, in particular the electronic tachograph and emergency call capabilities.
Muligheden for adgang til yderligere, fremtidige anvendelser ud over opkrævning af bompenge bør sikres med relevant udstyr.
The option of accessing other, future applications in addition to toll collection should be ensured by fitting appropriate equipment.
En europæisk elektronisk bompengetjeneste bør sikre interoperabilitet på det tekniske, aftalemæssige og proceduremæssige plan og omfatte:
A European electronic toll service should provide interoperability at technical, contractual and procedural level, covering:
en enkelt aftale mellem kunderne og de operatører, der udbyder tjenesten, i overensstemmelse med et aftalemæssigt regelsæt, der giver samtlige operatører og/eller udbydere mulighed for at levere tjenesten, og som dækker hele nettet
a single contract between the clients and the operators offering the service, complying with a contractual set of rules allowing all operators and/or issuers to provide the service, giving access to the whole network;
et sæt tekniske standarder og krav, der giver industrien mulighed for at levere det udstyr, der er nødvendigt for at kunne tilbyde tjenesten.
a set of technical standards and requirements allowing the industry to provide the necessary equipment for the provision of the service.