natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Med hensyn til Siremar, som Kommissionen allerede har bemærket (betragtning 105), leverer ingen af de private italienske redere, der sejler på ruter, som betjenes af den offentlige reder, sammenlignelige tjenesteydelser over hele året, der til fulde opfylder kravene om offentlig tjenesteydelse som fastlagt i femårsplanerne.
Regarding Siremar, the Commission has already observed (recital 105) that none of the private Italian operators on the local markets served by the public operator provides comparable services all year round capable of meeting all the public service requirements stipulated in the five-year plans.
Med henvisning til Saremar har Kommissionen konstateret (betragtning 112), at den konkurrerende private reder på ruten Santa Teresa-Bonifacio ikke opfylder kravene om regelmæssige og kontinuerlige overfarter året rundt, som fastlagt af de italienske myndigheder.
For Saremar, the Commission has found (recital 112) that on the Santa Teresa/Bonifacio route the private competitor does not satisfy the requirements of regularity and continuity of service throughout the year as prescribed by the Italian authorities.
Kommissionen har for øvrigt bemærket (betragtning 113), at Saremars konkurrenters fartøjer ikke opfylder de af de italienske myndigheder opstillede krav med hensyn til fartøjernes maksimale alder på de to cabotageruter, hvor selskabet ligger i konkurrence med private italienske redere.
Moreover, on the two cabotage connections on which there is competition from private Italian operators, the Commission has observed (recital 113) that the ships of Saremar’s private competitors fail to satisfy the Italian authorities’ requirements in terms of maximum age.
Hvad Toremar angår, har Kommissionen bemærket (betragtning 114-116), at selskabets private konkurrent på ruten mellem Toscana og Elba ikke opfylder de af de italienske myndigheder fastlagte krav med hensyn til fartøjernes alder.
For Toremar, the Commission has noted (recitals 114 to 116) that the private operator which competes with the company on the route between Tuscany and the island of Elba fails to satisfy the Italian authorities’ requirements in terms of the age of the ships.
For Caremars vedkommende er den sammenlignelige konkurrence fra de private italienske rederes side koncentreret om ruterne Capri-Napoli, Procida-Napoli og Ischia-Napoli, hvor den er afgrænset til sektoren for flyvebådsbefordring af passagerer.
For Caremar, the comparable competition from private Italian operators focuses on the Capri/Naples, Procida/Naples and Ischia/Naples connections, where it is confined to the high-speed passenger transport segment.
Det fremgår af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger, at der i beregningen af den årlige kompensation er taget højde for disse ruter, hvis driftsresultater er negative.
The information supplied by the Italian authorities shows that these routes, for which the operating results indicate an overall loss, have been taken into account when calculating the annual compensation.
Kommissionen har tillige fremhævet, at med hensyn til de regionale selskaber er omkostningen ved den offentlige tjenesteydelse fastlagt på grundlag af en offentlig udbudsprocedure, som ville have gjort det muligt at vurdere ekstraomkostningerne svarende til den offentlige tjenesteydelse.
The Commission has also noted that, in the case of the regional companies, the cost of the public service was not determined in the context of a public procurement procedure, which would have allowed an assessment to be made of the additional cost arising from the public service.
Som følge heraf skal Kommissionen fastlægge de omkostninger, der skal tages højde for med henblik på beregningen af kompensationen, dvs. de koncessionshavende virksomheders omkostninger, der er direkte knyttet til og strengt nødvendige for leveringen af de offentlige tjenesteydelser.
Consequently, the Commission needs to determine which costs are to be taken into consideration for calculating the compensation, in other words those of the concessionary companies’ costs which are directly connected to and strictly necessary for the provision of the public services.
I den forbindelse fremhæver Kommissionen, som vist i tabellerne ovenfor, at de forskellige omkostningsdele, som de regionale selskaber har taget højde for, svarer til de omkostningsdele, som Tirrenia di Navigazione [50] har taget højde for.
The Commission notes in this respect that, as the tables above show, the various cost elements taken into account by the regional companies are the same those taken into consideration by Tirrenia di Navigazione [50].
Disse virksomheders omkostningsstruktur, der er defineret i kontrakterne om offentlig tjenesteydelse, er derfor ens.
The cost structure of these companies, as defined by the public service agreements, is therefore identical.
I beslutningen vedrørende selskabet Tirrenia di Navigazione har Kommissionen anerkendt, at disse omkostningsdele var direkte knyttet til og strengt nødvendige for leveringen af den offentlige tjenesteydelse.
In its Decision regarding the Tirrenia di Navigazione company, the Commission acknowledged that these cost elements were directly connected to and strictly necessary for the provision of the public services.
Af følgende tabeller fremgår udviklingen i de regionale rederiers omkostninger i årenes løb [51]:
The following tables indicate the evolution over time of the regional companies’ costs [51]:
Omkostninger
Cost elements
Formidlingsprovision osv.
Agency commission, etc.
Havneafgifter osv.
Port taxes, etc.
Af de italienske myndigheders oplysninger fremgår det, at udviklingen i de regionale rederiers forskellige omkostninger i årenes løb hovedsagelig skyldes faktorer uden for deres påvirkning, såsom inflation og rentestigning, hvilket oplysningerne i følgende tabel viser:
The information supplied by the Italian authorities shows that the changes over time in the individual cost elements of the regional companies are due primarily to external factors such as inflation and changes in interest rates, as may be seen from the data in the table below:
Ændring i inflationen [52]
Variation in inflation [52]
Rentesats på kort sigt
Short-term rates
Rentesats på mellemlang og lang sigt
Medium and long-term rates
Den til de regionale rederier udbetale støtte (underskudsgaranti) er direkte forbundet til hver enkelt virksomheds omkostningsudvikling, som vist ovenfor, og indtægterne (jf. tabel under betragtning 43), der for deres vedkommende afspejler eksterne faktorer (som f.eks. inflation).
The change over time in the compensation paid to the regional companies relates directly to changes in each company’s costs, as shown, and revenue (see tables in recital 43), which in turn reflect external factors (e.g. inflation).
Det kan på baggrund af de foregående tabeller således konstateres, at stigningen i de regionale rederiers omkostninger samlet er forblevet mindre end den kumulerede ændring i inflationstakten fra 1992 til 2000.
In the light of the above tables it may therefore be stated that the increase in the regional companies’ costs was smaller, overall, than the cumulative variation in inflation from 1992 to 2000.
For hvert enkelt rederi forklarer andre elementer udviklingen i omkostningerne og — følgelig — i kompensationen.
For each company, different factors explain the changes in costs and — as a result — in compensation.
For Adriaticas vedkommende har de internationale ruter til Jugoslavien, Kroatien og Albanien gennemgået væsentlige ændringer i trafikken fra det ene år til det andet som funktion af den politiske situation i området.
For Adriatica, the international connections with Yugoslavia, Croatia and Albania saw significant variations in traffic from one year to another as a result of the political situation in the region.
Desuden har suspenderingen i 1999 af forbindelserne med Grækenland medført en betydelig reduktion i driftsudgifterne [53].
In addition, the discontinuation of the connections with Greece in 1999 brought an appreciable reduction in operating costs [53].
For Saremars vedkommende afhænger den relative stabilitet i driftsomkostningerne, som blev bogført mellem 1992 og 2000, af typen af de af selskaberne leverede tjenesteydelser, som frem for alt lever op til lokalbefolkningens krav, og som derfor ikke er genstand for alt for mange udsving i udbud og efterspørgsel. Der er hovedsageligt tale om cabotagetransport mellem Sardinien og de nærliggende øer.
For Saremar, the relative stability of operating costs between 1992 and 2000 results from the nature of the services the company provides — essentially cabotage connections between Sardinia and the neighbouring islands — which primarily meet the requirements of the local communities and are therefore not subject to major variations in supply and demand.
Det samme kan siges, hvad angår Toremar, som sejler til de toscanske øgrupper, der kun i smal udstrækning er genstand for udsving i udbud og efterspørgsel.
The same may be said of Toremar, which operates local connections with the islands of the Tuscan archipelago, again subject to few variations in supply and demand.
Med hensyn til Siremar og Caremar svarer den parallelle indtægtsstigning hidrørende fra driften af de ruter, der besejles af de to selskaber, til stigningen i driftsomkostningerne.
As regards Siremar and Caremar, the rise in operating costs has been paralleled by an increase in revenue from the routes operated by the two companies.
Indtægtsstigningen, som har været højere for Caremar, har gjort det muligt at fastholde det årlige udligningsbeløb på et relativt stabilt niveau (se tabellen ovenfor under betragtning 43).
This increase in revenue, which has been greater in the case of Caremar, has allowed the annual subsidy to be kept at a relatively stable level (see tables in recital 43).
Med hensyn til forrentningen af den investerede kapital bemærker Kommissionen, at det i Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren [54] fastlægges, at der i det støttebeløb, der udbetales som kompensation for offentlig tjenesteydelse, skal tages højde for et »rimeligt afkast af den anvendte kapital«, som det er tilfældet i nærværende sag.
Regarding return on invested capital, the Commission observes that the Community guidelines on State aid to maritime transport [54] state that the amount of subsidy awarded as compensation for public service obligations should take account of a ‘reasonable return on capital employed’, which is applicable in the case under examination.
Desuden gives der i retspraksis tilladelse til, at driften af en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse må nyde godt af de acceptable økonomiske vilkår [55], og at kompensationen for opfyldelsen af forsyningspligten må inkludere en rimelig fortjeneste [56].
In addition, the case-law acknowledges that operation of a service of general economic interest must have the benefit of economically acceptable conditions [55] and that compensation for discharging public service obligations may include a reasonable profit [56].
I den foreliggende sag nævner Kommissionen, at forrentningen af den investerede kapital svinger alt efter år fra 12,5 % i 1992 til 5,1 % i 2000.
In this instance, the Commission notes that the return on invested capital ranges, year on year, from 12,5 % in 1992 to 5,1 % in 2000.
De forskellige investerede kapitaldele er blevet defineret klart og præcist i kontrakterne, og afkastningsgraden er fastlagt med henvisning til markedsrenten, således at den afspejler et afkast i overensstemmelse med hver enkelt kapitaldel.
The various elements of invested capital are detailed in the agreements and the rates of return are determined with reference to market rates so as to reflect a proper return for each element.
I lyset af det foregående kan det konkluderes, at afkastet er blevet fastlagt på et rimeligt niveau.
In view of the above, it may be concluded that the return has been set at a reasonable level.
Den tidsmæssige udvikling i de regionale selskabers indtægter og udgifter forklarer den parallelle udvikling i udligningsbeløbet, som er udbetalt inden for rammerne af de med den italienske stat indgåede kontrakter.
The change in the regional companies’ costs and revenue over time explains the parallel change in the amount of compensation paid under the agreements concluded with the Italian State.
Med disse bemærkninger og i lyset af de foregående betragtninger mener Kommissionen, at summen af de regionale selskabers nettounderskud er i overensstemmelse med det beløb, der skal udlignes.
Given that, and in view of the considerations outlined above, the Commission considers that the regional companies’ net loss corresponds to the amount to be compensated.
Som følge heraf er den til disse selskaber udbetalte kompensation, som svarer til det nettodriftsunderskud, der er forøget af et rimeligt udbytte af den investerede kapital, nøjagtigt afpasset den ekstraomkostning, som er fastsat på grundlag af den opgave om forsyningspligt, der er blevet pålagt selskaberne.
Consequently, the compensation paid to these companies, corresponding to the net operating loss plus a reasonable return on invested capital, is strictly proportional to the additional cost entailed by the public service task entrusted to them.
Indvirkning på udvikling af samhandlen
Impact on the development of trade
For at en statsstøtte kan siges at være forenelig med traktaten i medfør af artikel 86, stk. 2, er det ligeledes nødvendigt at kontrollere, at den ikke bringer udviklingen af samhandlen i fare i modstrid med Fællesskabets interesser.
For a State aid to be declared compatible with the Treaty in accordance with Article 86(2), it must also be verified that it does not affect the development of trade to an extent contrary to the interests of the Community.
Kommissionen bemærker, at der i artikel 4, stk. 3, i forordning (EØF) nr. 3577/92 (forordningen »cabotagesejlads«) gives tilladelse til, at kontrakterne om offentlig tjenesteydelse fortsat må gælde, indtil de udløber, dvs. indtil 31. december 2008.
The Commission notes that Article 4(3) of Regulation (EEC) No 3577/92 (maritime cabotage) states that public service contracts may remain in force up to the expiry date, in this instance 31 December 2008.
Kommissionen bemærker desuden, at cabotageruterne, der betjenes af de regionale selskaber, i langt de fleste tilfælde forbinder nogle af øerne med den nærliggende fastlandshavn, og de er således det eneste middel til at sikre de interesserede øregioners lokale kontinuitet.
The Commission also notes that, in most cases, the cabotage routes operated by the regional companies connect certain islands to the nearest mainland port and are the only means of ensuring the territorial continuity of the island regions concerned.
De pågældende markeder udgøres af de lokale markeder, som er meget afhængige af fastlandshavnen for ind- og udskibning.
The markets in question are local markets highly dependent on the mainland port of embarkation and disembarkation.
For øvrigt giver den korte overfartstid og besejlingshyppigheden i løbet af dagen ofte mulighed for at sammenligne denne færgetrafik med et trafiknet til lands nær byområder.
Also, the short journey times and the frequency of trips throughout the day mean that the traffic on these maritime connections can often be compared to a suburban land transport network.
Kommissionen bemærker dernæst, at på trods af liberaliseringen af markedet for italiensk cabotagesejlads den 1. januar 1999, konkurrerer de regionale selskaber i langt de fleste tilfælde kun på de pågældende markeder med andre nationale redere, der desuden allerede var på dette marked før den omtalte dato.
The Commission further notes that, despite the liberalisation of the Italian cabotage market on 1 January 1999, the regional companies are in most cases competing only with other Italian operators on the markets in question, most of whom were already present on those markets before that date.
Med disse bemærkninger mener Kommissionen, at udbetalingen af underskudsgaranti til de regionale selskaber på markedet for cabotagesejlads ikke indtil videre har bragt udviklingen af samhandlen i fare i strid med Fællesskabets interesser.
Given that, the Commission considers that, on the cabotage market, payment of the balancing subsidy to the regional companies has thus far not affected the development of trade to an extent contrary to the interests of the Community.
Denne støtte ville dog i fremtiden kunne være med til at styrke de omtalte virksomheders position og derved give dem mulighed for at udelukke den nuværende eller potentielle konkurrence på det marked, som de opererer på.
However, this subsidy could in future serve to reinforce the position of the companies in question, enabling them to eliminate existing or potential competition on the market on which they operate.
Dette ville kunne ske, såfremt anvendelsen af kontrakterne i fremtiden skulle tilskynde en forøgelse af den kapacitet, som tilbydes af de regionale selskaber inden for rammerne af ordningen i kontrakterne om offentlig tjenesteydelse på de ruter, hvor konkurrencen fra de private italienske redere er koncentreret.
This could come about if the future application of the agreements were to lead to an increase, on the routes where competition from private operators is concentrated, in the capacity offered by the regional companies under the public service agreement arrangements.
Med hensyn til cabotagetrafikken, som de regionale selskaber og de private redere konkurrerer om, fremgår det i den forbindelse af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger, at da markedet for cabotagesejlads blev liberaliseret:
On this point, as regards the cabotage connections on which the regional companies face competition from private operators, the information supplied by the Italian authorities shows that at the time the cabotage market was liberalised:
sad Adriatica på 44 % af markedet for passagerbefordring på ruterne til og fra Tremitiøerne.
Adriatica held 44 % of the high-speed passenger transport market segment on the connections with and between the islands of the Tremiti archipelago.
Hvad angår fragttrafikken mellem fastlandet og Sicilien sad Adriatica på cirka 33 % af det samlede udbud på ruten Genova-Termini Imerese [57] og på 60 % på ruten Ravenna-Catania.
On the freight routes between the mainland and Sicily, Adriatica provided around 33 % of the overall supply of services on the Genoa/Termini Imerese route [57] and 60 % on the Ravenna/Catania route.
Kommissionen bemærker, at Adriaticas dominerende position på sidstnævnte rute ikke har hindret en ny privat reders adgang til markedet i 2001
The Commission notes that, on the latter route, Adriatica’s dominant position did not prevent a new private operator from entering the market in 2001,
sad Siremar på 58 % af markedet for passagerbefordring på De Lipariske Øer og 52 % (flyvebådstrafik) på Egadiøerne
Siremar held around 58 % of the passenger transport market in the Aeolian islands archipelago and 52 % of the high-speed market in the Egadi islands archipelago,
sad Saremar på 59 % af det samlede udbud af passagerbefordring på ruten La Maddalena-Palau og på 53 % på ruten Carloforte-Calasetta
Saremar provided 59 % of all passenger transport services on the La Maddalena/Palau route and 53 % on the Carloforte/Calasetta route,
sad Toremar på 60 % af det samlede udbud af passagerbefordringen på ruten Piombino-Portoferraio og på 27 % på ruten Isola del Giglio-Porto Santo Stefano
Toremar provided 60 % of all passenger transport services on the Piombino/Portoferraio route and 27 % on the Isola del Giglio/Porto Santo Stefano route,
befordrede Caremar 17 % af passagererne i Napolibugten og 31 % på ruterne til Pontine-øerne på markedet for flyvebådstrafik.
in the high-speed transport services segment, Caremar carried 17 % of passengers in the Gulf of Naples and 31 % on the connections with the Pontine islands.
Det fremgår desuden af disse oplysninger, at de regionale selskabers markedsandele samlet er forblevet forholdsvis stabile inden for de sidste ti år.
The same information shows that, overall, the market shares of the regional companies have remained relatively stable over the last ten years.
De italienske myndigheders forpligtelser
The Italian authorities’ undertakings
Ved notat af 29. oktober 2003 (registreret den 31. oktober 2003 under nummer A/33506) forpligtede de italienske myndigheder sig til at stoppe udbetalingen af nogen som helst form for kompensation til Caremar for tjenesteydelser med henblik på at udligne nettodriftsunderskuddet på flyvebådstrafikken Napoli-Capri i perioden 2005-2008.
By letter dated 29 October 2003 (registered on 31 October 2003 under the number A/33506), the Italian authorities undertook to make no more payments to Caremar, during the period 2005-2008, of public service compensation to offset its net operating loss on the high-speed Naples/Capri connection.
Denne flyvebådstrafik vil som følge heraf ikke længere indgå i Caremars udbud af tjenesteydelser.
Consequently, that high-speed connection will be withdrawn from the services Caremar supplies.
I samme brev forpligter de italienske myndigheder sig desuden til, stadig i perioden 2005-2008, at reducere det samlede udbud af passagerbefordringstjenesteydelser, som leveres ved hjælp af flyvebåde (hydrofoil- og katamaranfartøjer) på ruten Napoli-Procida-Ischia. I henhold til de italienske myndigheders forpligtelser består kapacitetsreduktionen af en reduktion af antallet af pladser på Caremars forskellige fartøjer, der anvendes til udførelse af tjenesteydelsen på denne rute.
In the same letter the Italian authorities also undertook, again for the period 2005-2008, to reduce the overall supply of passenger transport services provided by means of high-speed craft (hydrofoils and catamarans) on the Naples/Procida/Ischia route.
Antallet af pladser skal falde fra 1142260 til 633200 pladser i vinterperioden og fra 683200 til 520400 pladser i sommerperioden samtidig med, at det nuværende antal overfarter fastholdes med henblik på at muliggøre øboernes mobilitet.
Pursuant to the Italian authorities’ undertakings, the reduction in capacity will consist in reducing the number of places provided on the various ships Caremar uses on this route, from 1142260 to 633200 during the winter season and from 683200 to 520400 during the summer season, while maintaining the current number of journeys so as to ensure the mobility of the islands’ residents.
I henhold til de italienske myndigheders skøn svarer den samlede kapacitetsreduktion til cirka 45 % i vinterperioden og cirka 24 % i sommerperioden.
The Italian authorities estimate the overall reduction in capacity at around 45 % in the winter period and around 24 % in the summer period.
Ved brev af 17. februar 2004 (registreret under nummer A/13405/04) har de nationale myndigheder desuden præciseret, at kapacitetsreduktionen vedrører udbuddet af tjenesteydelser, der er møntet på turismen. De private redere er i stand til at levere sammenlignelige tjenesteydelser, der er møntet på turismen.
By letter dated 17 February 2004 (registered under the number A/13405/04), the Italian authorities also indicated that the reduction concerned the supply of tourist services in respect of which private operators were able to offer comparable services.
I samme brev forpligter de italienske myndigheder sig desuden til at føre et særskilt regnskab for den trafik, der har karakter af offentlig tjenesteydelse.
In the same letter, the Italian authorities further undertook to keep separate accounts for connections involving a public service.
Hvad angår forpligtelsen til fuldstændigt at indstille Caremars tjenesteydelser på flyvebådsruten Napoli-Capri skønnes kapacitetsreduktionen på trafikken til Partenopee-øerne til 65 % i vinterperioden og til 49 % i sommerperioden.
With regard to the undertaking to discontinue the services Caremar provides on the high-speed Naples/Capri connection, the reduction in capacity on the connections with the Parthenopean islands is estimated at 65 % in the winter period and 49 % in the summer period.