natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Fastsammenkoblede tog, der består af to lokomotiver og vogne, kan ikke betragtes som togsæt, hvis lokomotiverne kan bruges i forskellige togkonfigurationer.
Fixed formation trains that consist of two locomotives and coaches cannot be considered as multiple units if the locomotives can operate in different train configurations.
Grænserne for stationær støj er defineret i en afstand af 7,5 m fra sporets centerlinje, 1,2 m og 3,5 m over skinnernes øvre overflade.
The limits for the stationary noise are defined in a distance of 7,5 m from the centreline of track, 1,2 m and 3,5 m above the upper surface of the rails.
Målebetingelserne er defineret af standarden pr EN ISO 3095:2001 med de afvigelser, der er defineret i den relevante TSI.
The measuring conditions are defined by the standard pr EN ISO 3095:2001 with the deviations defined in the relevant TSI.
Indikatoren for lydtryksniveauet er LpAeq, T. Grænseværdierne for støjudsendelse fra køretøjer i henhold til ovennævnte betingelser er angivet i tabel 2:
The indicator for the sound pressure level is LpAeq, T. The limiting values for the noise emission of the vehicles under these above mentioned conditions are given in Table 2.
Tabel 2: Grænseværdier LpAeq, T for stationær støj for E-, D-lokomotiver, EMU'er, DMU'er og personvogne
Table 2: Limiting values LpAeq, T for the stationary noise of E-, D-locomotives, EMU's, DMU's and passenger coaches
Køretøjer
Vehicles
Elektriske lokomotiver
Electric locomotives
Diesellokomotiver
Diesel locomotives
EMU'er
EMU's
DMU'er
DMU's
Personvogne
Passenger coaches
Grænser for startstøj
Limits for the starting noise
Grænserne for startstøj er defineret i en afstand af 7,5 m fra sporets centerlinje, 1,2 m og 3,5 m over skinnernes øvre overflade.
The limits for the starting noise are defined in a distance of 7,5 m from the centreline of track, 1,2 m and 3,5 m above the upper surface of the rails.
Indikatoren for lydtryksniveauet er LpAFmax.
The indicator for the sound pressure level is LpAFmax.
Grænseværdierne for startstøjen for køretøjer under ovennævnte betingelser er angivet i tabel 3:
The limiting values for the starting noise of the vehicles under these above mentioned conditions are given in Table 3.
Tabel 3: Grænseværdier LpAFmax for startstøj for E-, D-lokomotiver, EMU'er, DMU'er og personvogne
Table 3: Limiting values LpAFmax for the starting noise of E-, D-locomotives, EMU's, DMU's
Køretøj
Vehicle
Grænserne for forbikørselsstøjen er defineret i en afstand af 7,5 m fra referencesporets centerlinje, 1,2 m eller 3,5 m over skinnernes øvre overflade ved en køretøjshastighed på 80 km/h.
The limits for the pass-by noise are defined in a distance of 7,5 m from the centreline of the reference track, 1,2 m or 3,5 m above the upper surface of the rails for a vehicle speed of 80 km/h.
Indikatoren for lydtryksniveauet er LpAeq, Tp.
The indicator for the sound pressure level is LpAeq, Tp.
Målingerne skal foretages i henhold til prEN ISO 3095:2001, dog skal referencesporet overholde kravene i den relevante TSI.
The measurements shall be done in accordance with prEN ISO 3095:2001 except that the reference track shall meet the requirements stated in the relevant TSI.
Andre hastigheder, der er angivet i ISO EN 3095, skal ikke tages i betragtning.
Other speeds mentioned in the ISO EN 3 095 shall not be considered.
Den værdi, der skal sammenlignes med grænserne (se tabel 4), er den højeste værdi, der måles ved 80 km/h og den værdi, der måles ved maksimal hastighed, som dog angives som 80 km/h i ligningen.
The value to be compared with the limits (see) is the maximum of the measured value at 80 km/h and the measured value taken at maximum speed but referred to 80 km/h by the equation.
Grænseværdierne for støjudsendelsen for E-, D-lokomotiver, EMU'er, DMU'er og personvogne under ovennævnte betingelser er angivet i tabel 4:
The limiting values for the noise emission of E-, D-locomotives, EMU's, DMU's and passenger coaches under these above mentioned conditions are given in .
Tabel 4: Grænseværdier LpAeq, Tp for forbikørselsstøjen for E-, D-lokomotiver, EMU'er, DMU'er og personvogne
Table : Limiting values LpAeq, Tp for the pass-by noise of E-, D-locomotives, EMU's, DMU's and passenger coaches
LpAeq, Tp@ 7,5 m
LpAeq, Tp @ 7,5 m
85 (skal bekræftes ved test)
85 (to be confirmed by test)
Grundparametre der vedrører TSI for godsvogne
Basic parameters related to the ‘Freight Wagons’ TSI
Grænseflade (f.eks. kobling) mellem køretøjer, mellem køretøjsstammer og mellem tog
Interface (e. g. Coupling) between vehicles, between sets of vehicles and between trains
En anordning til at sammenkoble et jernbanekøretøj (en køretøjsstamme, et tog) med et andet.
A device used for connecting one railway vehicle (set of vehicles, train) to another.
Mellem interoperable togstammer kan der bruges ethvert individuelt koblingssystem efter behov.
Within interoperable trainsets any individual coupling system as required can be used.
Disse togstammer skal have interoperable nødkoblingsanordninger til brug ved enderne.
These trainsets must have the interoperable emergency coupling available for use at the ends.
Grænsefladekrav mellem interoperable køretøjer/togstammer skal kun defineres for mekaniske, elektriske og pneumatiske koblinger under normale forhold og i nødsituationer.
Interface requirements between interoperable vehicles/trainsets are only to be defined for mechanical, electrical and pneumatic couplings in normal and emergency conditions.
Gange til sammenkobling med personvogne er medtaget, hvor det er relevant.
Gangways for interfacing with passenger vehicles are included where appropriate.
Vogne skal have fjedrende puffere og træktøj i begge ender.
Wagons shall have resilient buffing and draw gear at both ends.
Vogngrupper, der aldrig deles under drift, betragtes som en enkelt vogn med hensyn til dette krav.
Rakes of wagons which are never split up when in service are considered as a single wagon for the application of this requirement.
Sammenkoblingerne mellem disse vogne skal omfatte et affjedrende koblingssystem, der kan modstå kræfterne som følge af de tilsigtede driftsforhold.
The interfaces between these wagons shall incorporate a resilient coupling system, which can withstand the forces due to the intended operational conditions.
Tog, der aldrig under drift, betragtes som en enkelt vogn med hensyn til dette krav.
Trains which are never split up in service are considered as a single wagon for the application of this requirement.
Hvis de ikke har en almindelig skruekobling og puffere, skal der kunne monteres en nødkobling i begge ender.
If they do not have a standard screw coupler and buffers they shall have the facility to fit an emergency coupler at both ends.
Forbindelserne mellem de enkelte vogne skal opfylde ovenstående krav for vogngrupper.
The connections between the individual wagons shall satisfy the above requirements for rakes of wagons.
Puffere
Buffers
Når der er monteret puffere, skal der monteres to identiske puffere for enden af et køretøj.
When buffers are fitted, two identical buffers shall be fitted at a vehicle end.
Disse puffere skal kunne trykkes sammen.
These buffers shall be of a compressible type.
Højden på puffertøjets centerlinje skal være mellem 940 mm og 1065 mm over skinnen under alle belastningsforhold.
The height of the centre line of the buffing gear shall be between 940 mm and 1065 mm above rail level in all conditions of loading.
Standardafstanden mellem puffernes centerlinjer skal være nominelt 1750 mm symmetrisk omkring godsvognens centerlinje.
The standard distance between buffer centrelines shall be nominally 1750 mm symmetrically about the centreline of the freight wagon.
Puffere skal have en minimumsvandring på 105 mm 0—5 mm og en energiabsorption på mindst 30 kJ.
Buffers shall have a minimum stroke of 105 mm 0—5 mm and an energy absorption capability of at least 30 kJ.
Bufferpladerne skal være konvekse, og kurveradius for den kugleformede arbejdsflade skal være 2750 mm ± 50 mm.
The buffer heads shall be convex and the radius of curvature of their spherical working surface equal to 2750 mm ± 50 mm.
Vogne med puffere med en vandring på over 105 mm skal altid have fire identiske puffere (elastiske systemer, vandring), der har de samme konstruktionsmæssige egenskaber.
Wagons fitted with buffers with a stroke in excess of 105 mm shall always have four identical buffers (elastic systems, stroke) exhibiting the same design characteristics.
Hvis pufferne skal kunne udskiftes, skal der være følgende frie areal fra pufferbjælken til støttepladen.
If interchangeability of the buffers is required the following free space on the headstock shall be provided for the supporting plate.
Pufferen skal monteres på vognens pufferbjælke med fire M24 Ø låste lukketøj (f.eks. låsemøtrikker osv.) af en kvalitet, der giver en flydespænding på mindst 640 N/mm [3] .Puffere skal have en identifikationsmærkning.
The buffer shall be fixed to the wagon headstock by means of four M24 Ø locked fasteners (e.g. self locking nut etc.) of a quality class which provides a yield strength of at least 640 N/mm. Buffers shall have an identification mark.
Identifikationsmærket skal mindst angive puffervandringen i »mm« og en værdi for pufferens energilagringsevne.
The identification mark shall contain at least the buffer stroke in ‘mm’ and a value for the energy storage capacity of the buffer.
Træktøj
Draw gear
Det almindelige træktøj mellem køretøjer skal være ikke-gennemgående og bestå af en skruekobling, der er monteret permanent på krogen, en trækkrog og en trækstang med et fjedersystem.
The standard draw gear between vehicles shall be non-continuous and comprises a screw coupling permanently attached to the hook, a draw hook and a draw bar with a spring system.
Højden på trækkrogens centerlinje skal være mellem 950 mm og 1045 mm over skinnen under alle belastningsforhold.
The height of the centre line of the draw hook shall be between 950 mm and 1045 mm above rail level in all conditions of loading.
Trækkrogen og trækstangen skal kunne modstå en kraft på 1000 kN uden at briste.
The draw hook and the draw bar shall withstand a force of 1000 kN without breaking.
Skruekoblingen skal kunne modstå en kraft på 850 kN uden at briste.
The screw coupler shall withstand a force of 850 kN without breaking.
Skruekoblingens brudstyrke skal være lavere end brudstyrken for de andre dele af træktøjet.
The breaking strength of the screw coupler shall be lower than the breaking strength of other parts of the draw gear.
Skruekoblingens maksimumvægt må ikke overstige 36 kg.
The maximum weight of the screw coupler shall not exceed 36 kg.
Længden på skruekoblingen målt fra koblingsbøjlens sammenkoblingspunkt til midten af koblingsbolten og trækkrogen skal være i overensstemmelse med:
The length of the screw coupler measured from the point of engagement of the coupler bow to centre of the coupler bolt and draw-hook shall conform to:
986 mm +10/-5 mm med koblingen skruet helt ud
986 mm +10-5 mm with completely screwed-out coupler
750 mm ± 10 mm med koblingen skruet helt ind.
750 mm ± 10 mm with completely screwed-in coupler.
Hver enkelt vognende skal have en anordning til at støtte en kobling, når den ikke er i brug.
Each wagon end shall have a facility for supporting a coupling when it is not in use.
Ingen dele af koblingsenheden skal være mindre end 140 mm over skinnens overside, når dens centerlinje er ved den lavest tilladte stilling.
No part of the coupler assembly shall reach below 140 mm above top of rail when its centreline is at lowest permitted position.
Interaktion mellem træktøj og puffere
Interaction of draw- and buffing-gear
Den relative placering af puffere og træktøj skal justeres i forhold til hinanden for at muliggøre sikker kørsel på kurver på spor med en radius på 150 m. For to vogne, der er koblet sammen på et lige spor, og hvor pufferne rører hinanden, må kraften før belastning mellem disse komponenter på en 150 m kurve i sporet ikke overstige 250 kN.
The relative location of the buffers and draw gears shall be adjusted to each other so as to enable the safe transit of curves in the track with a radius of 150 m. For two wagons, which are coupled on straight track with touching buffers, the pre-load force between these components on a 150 m curve in the track shall not exceed 250 kN.
Afstanden mellem trækkrogsåbningens forkant og forkanten af de helt udstrakte puffere skal være 355 mm +45/-20 mm, når de er nye.
The distance between the front edge of a draw-hook opening and the front side of the fully extended buffers shall be to 355 mm +45-20 mm in new condition.
For godsvogne: Rangering, drift, på- og afstigning for jernbane- eller læsningsmedarbejdere.
For freight wagons: Shunting, operation, access and egress for railway staff or loading personal.
Kun for tankvogne: adgang til tankpladen.
Only for tank wagons: access to the tank plate.
Dette parameter omfatter mål, placering og højde af trin og håndtag samt skridsikker konstruktion for personale, nedstigningsforhold og døres styrke samt modstandsevne mod kræfter.
This parameter includes dimensions, position and height of steps and hand grips, as well as non slip-design for crew, stepping to ground and door strength and resistance to forces.
Køretøjer skal udformes, så medarbejdere ikke udsættes for unødige risici under til- og frakobling.
Vehicles shall be designed so that staff are not exposed to undue risk during coupling and uncoupling.
Hvis der bruges skruekoblinger og sidepuffere, skal de nødvendige områder, der er vist i fig. 1 nedenfor, være fri for faste dele.
If screw couplers and side buffers are used, the required spaces shown in fig. 1 here below shall be free of fixed parts.
Der må gerne være forbindelseskabler og bøjelige slanger i dette område.
Connecting cables and flexible hoses may be inside this space.
Der må ikke være anordninger under pufferne, der hindrer adgang til området.
There shall be no devices under the buffers that hinder the access to the space.
Fig. 1 Bern-rektangel TOP: Fritrum, der skal tilvejebringes ved køretøjets yderpunkter Venstre side: Skinners overflade Højre side: Trin BUND: Kontaktflade for helt sammentrykkede puffere
Fig. 1 Bern Rectangle
Hvis der er monteret en kombineret automatisk og skruekobling, kan det automatiske koblingshoved overtræde Bern-rektanglet i venstre side (som vist i fig. 1), når den er anbragt, og skruekoblingen bruges.
If a combined automatic and screw coupler is fitted the auto coupler head can infringe the Bern rectangle on the left hand side (as viewed in fig. 1) when it is stowed and the screw coupler is in use.
Der skal være et gelænder under hver puffer.
There shall be a handrail under each buffer.
Disse gelændere skal modstå de belastninger, som rangermændene påfører dem, når de bevæger sig i området mellem pufferne.
The handrails shall withstand the loads, which are applied by the shunters while accessing the space between the buffers.
Alle faste genstande på vognenderne, som befinder sig over pufferpladernes underkant uden for de i figur 1 definerede frie rum, skal have en afstand fra forreste plan på de helt sammentrykkede puffere på mindst 40 mm.
All fixed pieces situated at the extremities of vehicles outside the clearances defined in Figure 1 and higher than the bottom edge of the buffer heads must be at a distance of at least 40 mm from the frontal plane of the fully-compressed buffers.
Med undtagelse af vogne, der kun bruges i fastsammenkoblede tog, skal der mindst være et trin og et gelænder til rangermænd i hver side af køretøjet.
Except for wagons used only in fixed formation trains, there shall be at least one step and one handrail for shunters at each side of the vehicle.
Der skal være tilstrækkelig plads over og omkring trinnene til, at rangermændenes sikkerhed er sikret.
There shall be sufficient space above and around the steps so that the safety of the shunter is ensured.
Trin og gelændere skal være udformet til at modstå de belastninger, som rangermændene påfører dem.
Steps and handrails shall be designed to withstand the loads that are applied by the shunter.
Trin skal sidde mindst 150 mm fra en lodret flade for enden af de helt sammentrykkede puffere.
Steps shall be at least 150 mm from a vertical plane at the end of the fully compressed buffers.
Trin og områder, der giver adgang til betjening, lastning og losning, skal være skridsikre.
Steps and areas, which provide access for operation, loading and unloading, shall be slip resistant.
Ved hver ende af den sidste vogn i et tog skal der være anordninger til montering af en slutlanterne.
At each end of a wagon that can form the end of a train, there shall be devices for mounting a taillight.
Trin og gelændere skal være til stede, når det er nødvendigt for at sikre nem indstigning.
Steps and handrails shall be provided where necessary to enable easy access.
Gelændere og fodtrin skal efterses ved normale vedligeholdelsesperioder og skal udbedres, hvis der er tegn på væsentlig skade, revner eller korrosion.
The handrails and footsteps shall be inspected at normal maintenance periods and remedial action taken if signs of significant damage, cracking or corrosion are found.
Fremtidige konstruktionsmål bør være at øge godsvognenes nyttelast ved at mindske egenvægten.
Future design targets should be to increase payload of freight wagons by decreasing the tare weight.
Det nuværende grundparameter:
The present basic parameter:
definerer de strukturelle mindstekrav for den primære bærende konstruktion for køretøjerne i forhold til usædvanlige funktionsbelastninger og nyttelaster.
Defines the minimum structural requirements for the main load carrying (primary) structure of the vehicles vs. exceptional functional loads and service loads.
Belastninger skal omfatte de, der opstår som følge af køretøjets masse, af nyttelasten, af bevægelsen langs sporet, af acceleration og opbremsning, og de, der udøves på strukturen af det monterede udstyr. (Se også Løftning og hævning.)
The loads must include those experienced due to the vehicle mass, to the payload, to the motion along the track, to acceleration and braking and those exerted on the structure by the equipment attached to it (see also Lifting and Jacking.);
angiver begrænsende stivhedskriterier (torsionsstramhed)
Specifies limiting stiffness criteria (torsional stiffness);
angiver den tilladelig påvirkning af materialer i form af acceptable datakilder (statisk og træthed) og vurderingsmetoder
Gives permissible stresses for materials in terms of acceptable data sources (static and fatigue) and methods of assessment;
angiver acceptable valideringsmetoder.
Specifies acceptable methods of validation.
Vognenes konstruktionsmæssige udformning skal udføres i henhold til kravene i afsnit 3 i EN12663, og konstruktionen skal opfylde kravene i punkt 3.4 til 3.6 i denne standard.
The structural design of wagons shall be carried out in accordance with the requirements of Section 3 of EN12663 and the structure shall meet the criteria defined in Clauses 3,4 to 3,6 of this standard.
Ud over de allerede angivne kriterier er det tilladt at tage højde for materialets deformation ved havari, når de sikkerhedsfaktor, der er defineret i punkt 3.4.2., vælges.
In addition to the criteria already identified, it is permissible to take the material elongation at failure into account in the selection of the safety factor defined in clause 3.4.2.
I vejledningerne er der angivet en acceptabel fremgangsmåde.
The Guidance Notes indicate an acceptable approach.
Ved vurdering af udmattelseslevetider er det vigtigt at sikre, at belastningstilfældene er repræsentative for den tilsigtede anvendelse og udtrykt på en måde, der stemmer overens med det anvendte designkodeks.
When performing fatigue life assessments it is important to ensure that the load cases are representative of the intended application and expressed in a manner consistent with the adopted design code.
Alle vejledninger vedrørende fortolkningen af det valgte designkodeks skal følges.
Any guidelines on the interpretation of the selected design code should be followed.
De tilladte belastninger af de materialer, der er anvendte ved fremstillingen af vogne, skal fastlægges som angivet i afsnit 5 i EN12663.
The permissible stresses for the materials used in the construction of wagons shall be determined as specified in Section 5 of EN12663.
Vognstrukturen skal efterses ved normale vedligeholdelsesperioder og skal udbedres, hvis der er tegn på væsentlig skade, revner eller korrosion.
The wagon structure shall be inspected at normal maintenance periods and remedial action taken if signs of significant damage, cracking or corrosion are found.
I dette afsnit defineres de strukturelle mindstekrav for den primære bærende konstruktion for vognene og grænsefladerne til udstyr og nyttelast.
This section defines the minimum structural requirements for the main load carrying (primary) structure of the wagons and the interfaces with equipment and payload.
Disse krav omfatter:
These requirements cover:
Exceptionelle belastninger:
Exceptional loads:
Normalbelastninger i længderetningen
Longitudinal design loads
Maksimal lodret belastning
Maximum vertical load
Belastningskombinationer
Load combinations
Løftning og hævning
Lifting and jacking
Fastgøring af udstyr (herunder vognkasse/bogie)
Equipment attachment (including body/bogie)
Andre exceptionelle belastninger
Other exceptional loads
Nyttelaster (udmattelse):
Service (fatigue) loads:
Kilder til belastningstilførsel
Sources of load input
Spektrum for nyttelast
Payload spectrum
Sporfrembragt belastning
Track induced loading
Trækkraft og bremsning
Traction and braking
Aerodynamisk belastning
Aerodynamic loading
Udmattelsesbelastninger ved grænseflader
Fatigue loads at interfaces
forbindelse mellem vognkasse/bogie
Body/bogie connection
fastgøring af udstyr
Equipment attachment
koblingsbelastninger
Coupler loads
Kombinationer af udmattelsesbelastninger
Combinations of fatigue loads
Den overordnede køretøjsstrukturs stivhed
Stiffness of the main vehicle structure
afbøjning
Deflection
vibrationsmåde
Mode of vibration
Torsionsstramhed
Torsional stiffness
Der skal træffes foranstaltninger for at sikre, at lasten eller dele af lasten ikke forlader godsvognen under driften.
Measures shall be taken to ensure that the load or parts of the load do not leave the freight wagon during operation.
Exceptionelle belastninger:
Exceptional loads
Der gælder forskellige værdier for forskellige typer godsvogne som angivet i EN12663.
Different values will apply for different kinds of freight wagons as identified in EN12663 namely:
De er: F-I vogne, der kan rangeres uden begrænsning
F-I Wagons that may be shunted without restriction;
F-II vogne, der er udelukket fra rangering på rangerryg eller løs rangering.
F-II Wagons excluded from hump or loose shunting.
De grundlæggende krav til konstruktionsmæssig udformning antager, at vogne i ovenstående kategorier er udstyret med driftsegnede puffere og koblinger.
The basic structural design requirements assume that wagons in the above categories are fitted with buffers and couplers appropriate to the operations.
Konstruktionen skal overholde kravene i pkt. 3.4 i EN12663, når den er underlagt alle exceptionelle belastningstilfælde.
The structure shall conform to the requirements of Clause 3,4 of EN12663 when subject to all exceptional load cases.
Vognkasserne skal opfylde kravene for styrke i længderetningen som angivet i tabel 1, 2, 3 og 4 i EN12663, hvor det er relevant, hvor belastningsbanerne findes.
The wagon bodies shall meet the longitudinal strength requirements as specified in tables 1, 2, 3, and 4 of EN12663 as appropriate, where the load paths exist.
NOTE 1 En kraft, der påføres den ene ende af vognkassen, skal medføre en reaktion ved den tilsvarende position i den modsatte ende.
NOTE 1 A force applied to one end of the wagon body shall be reacted at the corresponding position at the opposite end.
NOTE 2 Kræfter skal påføres vandret på monteringsstrukturen, så den er fordelt ligeligt på aksen for pufferplaceringen i hver side eller på aksen for koblingen.
NOTE 2 Forces shall be applied horizontally to the mounting structure, divided equally on the axis of each side buffer location or on the axis of the coupler.
Vognkassen skal opfylde kravene i tabel 8 i EN12663.
The wagon body shall meet the requirements of table 8 of EN12663.