natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Forordningen fastsætter ikke udtrykkeligt mulighed for at pålægge et minimum af forsyningspligttjenesteydelser med henblik på at sikre søtransporten mellem medlemsstater eller mellem en medlemsstat og et tredjeland.
The Regulation does not make express provision for minimum public service obligations to be imposed in order to guarantee maritime connections between Member States or between a Member State and a third country.
Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren af 2004 [42] tillader ikke desto mindre, at der på sin vis kan pålægges forsyningspligttjenesteydelser eller indgås kontrakter om forsyningspligttjenesteydelser, såfremt en international transporttjenesteydelse er påkrævet for at opfylde et stort behov for offentlig transport (afsnit 9).
However, the 2004 Community guidelines on State aid to maritime transport [42] do allow public service obligations to be imposed or public service contracts concluded if an international transport service is necessary to meet imperative public transport needs (Section 9).
Kompensation til udførelse af disse tjenesteydelser under forudsætning af, at de skal være i overensstemmelse med de proceduremæssige og materielle regler i traktaten, er ligeledes tilladt.
They also allow compensation for the performance of such services, provided it is subject to the rules and procedures of the Treaty.
Omtalte punkt 9 i retningslinjerne fra 1997 godkendte tillige støtte, som havde til hensigt at udligne forsyningspligttjenesteydelsen.
Point 9 of the 1997 guidelines also authorised aid intended to compensate for public service obligations.
Som følge heraf konstaterer Kommissionen, at de gældende fællesskabsretlige bestemmelser giver mulighed for at indføre forsyningspligttjenesteydelser på færgeruter, der adskiller sig fra ruter i en medlemsstat.
Accordingly, the Commission finds that the Community legislation in force allows for public service obligations to be introduced on maritime connections other than domestic connections within a Member State.
Den indbetalte kompensation til de koncessionshavende virksomheder har form af driftsstøtte, som udelukkende kan godkendes i medfør af artikel 86, stk. 2, idet der er tale om markedet for international skibstransport, der er underlagt en reel eller potentiel konkurrence fra andre EU-redere.
However, this being the international maritime transport market, and thus subject to actual or potential competition from other Community operators, the compensation paid to the concessionary companies looks like operating aid, which may be authorised only by virtue of Article 86(2).
Denne kompensation skal derfor samtidig være påkrævet, dvs. at den skal opfylde et reelt behov, som de frie markedskræfter ikke giver mulighed for at opfylde, og den skal svare nøjagtigt til den målsætning, der tilstræbes.
Such compensation must also, therefore, be necessary, i.e. it must meet a real need that market forces cannot satisfy, and it must be strictly proportionate to the objective being pursued.
Af de 5 regionale selskaber i Tirrenia-koncernen er det kun Adriatica og Saremar, der sejler på internationale ruter inden for rammerne af kontrakterne om tjenesteydelser.
Of the five regional companies of the Tirrenia Group, only Adriatica and Saremar operate on international routes, under the public service agreements.
Det er derfor nødvendigt at undersøge det grundlag, der berettiger, at de begunstigede virksomheder pålægges en forsyningspligttjenesteydelse, samt undersøge, om den udbetalte kompensation falder ind under undtagelsen i henhold til traktatens artikel 86, stk. 2, for begge selskaber og for alle de pågældende internationale ruter.
Accordingly, for both of these companies and for each of the international connections concerned, examination is required of the grounds justifying the imposition of the public service obligations on the recipient companies and of whether the compensation paid was eligible for the derogation provided for in Article 86(2) of the Treaty.
For Saremars vedkommende fremhæver Kommissionen, at dette selskab har to daglige afgange tur/retur på et kombinationsfartøj med en kapacitet på 560 passagerer og 51 køretøjer på ruten Sardinien-Korsika (Santa Teresa-Bonifacio) hele året rundt.
With regard to Saremar, the Commission notes that on the Sardinia/Corsica (Santa Teresa/Bonifacio) route the company makes two round trips a day all year round using a mixed ship with a total capacity of 560 passengers and 51 motor vehicles.
Det fremgår af de oplysninger, som de italienske myndigheder har fremsendt, at der er tale om korte grænseruter (10 sømil) og hovedsageligt ruter af lokal interesse både for det sardiske og for det nærliggende korsikanske samfund.
The information supplied by the Italian authorities shows this to be a short-distance (10 nautical miles) cross-border connection of mainly local interest, both for the Sardinian communities and for the neighbouring Corsican communities.
Ruten mellem Santa Teresa og Bonifacio giver mulighed for at sikre grænsearbejdernes mobilitet og en regelmæssig strøm af varer mellem den sydlige del af Korsika og den nordlige del af Sardinien.
The scheduled connection between Santa Teresa and Bonifacio ensures the mobility of cross-border workers and a regular flow of goods between southern Corsica and northern Sardinia.
Det fremgår af de oplysninger, som de italienske myndigheder har fremsendt, at denne rute udtrykkeligt er blevet efterspurgt af både det sardiske og det korsikanske lokalsamfund.
The information supplied by the Italian authorities shows that this connection was expressly requested by the local Sardinian and Corsican communities.
I turistsæsonen (normal- og højsæson) konkurrerer Saremar med en anden italiensk reder, der kan ændre udbuddet af tjenesteydelser i form af kapacitet og sejlhyppighed betinget af markedssituationen [43].
During the (middle and high) tourist season, Saremar operates in competition with another Italian operator in a position to alter the capacity and frequency of the services it provides in response to the market situation [43].
Desuden sejler rederen ikke alle dage i lavsæsonen.
Moreover, the operator in question is not consistently present throughout the off-season.
Deraf følger, at målsætningen, som er et udtryk for en berettiget offentlig interesse i at sikre et rutenet mellem to øområder i Fællesskabet året rundt under hensyntagen til det behov, som de interesserede lokale myndigheder giver udtryk for, ikke kunne nås gennem de frie markedskræfters spil.
It follows from the above that the objective — which is the expression of a legitimate public interest — of providing a year-round scheduled service between two insular regions of the Community and taking account of the needs expressed by the local and regional authorities concerned could not be met by the free play of market forces.
Med hensyn til de internationale ruter, som Adriatica besejler, har Kommissionen følgende betragtninger:
With regard to the international connections provided by Adriatica, the Commission has the following comments:
Færgeruterne Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso, som forbinder de centrale regioner i Fællesskabet med dets yderligliggende områder, udgør vitale ruter for den handelsmæssige og turistmæssige trafik, særligt hvis der tages højde for den ustabilitet, der har vanskeliggjort den alternative landtrafik.
the Brindisi/Corfu/Igoumenitsa/Patras maritime connection, which links the central regions of the Community with one of its outlying regions, is of vital importance for commercial and tourist traffic, especially in view of the instability which has made the alternative land links problematic.
Desuden har færgetrafikken siden 1977 på anmodning fra både de italienske og græske myndigheder været opført på listen over jernbane-, bil- og færgetrafik, som hører ind under Fællesskabets regler for kontrakten om international befordring af passagerer og bagage med jernbane (CIV) af 7. februar 1970.
Moreover, in 1977, at the joint request of the Italian and Greek authorities, the said maritime connection was included in the list of rail routes and motor vehicle and shipping services covered by the International Convention of 7 February 1970 concerning the Carriage of Passengers and Luggage by Rail (CIV).
For at kunne levere de udbudte søtransportydelser på disse ruter er Adriatica blevet medlem af Foreningen Eurail.
To be able to provide the maritime services offered on this route, Adriatica joined the Eurail Community.
Det fremgår desuden i kølvandet på de oplysninger, der blev meddelt Kommissionen under mødet den 26. oktober 2001 (registreret under numrene A/13408/04 og A/13409/04), at Adriatica mellem 1992 og 1999 i gennemsnit gennemførte 265 rejser om året på denne rute. I gennemsnit transporterede de 161440 passagerer, 24376 køretøjer og 104437 meter gods.
In addition, information supplied to the Commission at the meeting of 26 October 2001 (registered under the numbers A/13408/04 and A/13409/04) shows that between 1992 and 1999 Adriatica operated an average of 265 journeys a year on this route, carrying an average of 161440 passengers, 24376 vehicles and 104437 linear metres of cargo.
Som angivet af de italienske myndigheder ved brev af 17. februar 2004 (registreret under nummer A/13405/04), må det efterfølgende konstateres, at de redere, som konkurrerer med Adriatica, mellem 1996 og 1999 ikke leverede en tjenesteydelse af samme kvalitet med hensyn til de anvendte fartøjer og i øvrigt heller ikke med hensyn til regelmæssighed og sejlhyppighed.
It must also be noted, as indicated by the Italian authorities in a letter dated 17 February 2004 (registered under the number A/13405/04), that between 1996 and 1999 Adriatica’s competitors did not provide a service offering the same guarantees in terms of the quality of the ships used and, inter alia, the regularity and frequency of service.
Det vil dog være formålstjenligt at fremhæve, at i hele perioden mellem den 30. oktober 1990 og juli 1994, som delvist svarer til den undersøgte periode med hensyn til denne beslutning, indgik Adriatica en aftale om, hvilket prisniveau der skal anvendes for erhvervskøretøjer på ruterne fra Patrasso til Bari og Brindisi [44].
It should be noted, however, that between 30 October 1990 and July 1994, i.e. part of the period examined for the purposes of this Decision, Adriatica was involved in a pact concerning the prices to be charged for commercial vehicles on the routes from Patras to Bari and Brindisi [44].
Det fremgår for denne periode, at konkurrencen på det pågældende marked måtte være så hård, at det fik Tirrenia til at indgå en ulovlig aftale, således at det ikke kan antages, at støtten skulle være nødvendig for at sikre en offentlig tjenesteydelse.
During this period, competition on the route was sufficiently keen and specific for Tirrenia to join an unlawful pact, so that the aid cannot be regarded as having been necessary to guarantee a public service.
Til trods for, at de italienske myndigheder ved fax den 24. februar 2004 (registreret under nummer A/13970/04) fremsendte specifikationer vedrørende dette punkt, kan der ikke udbetales støtte til udligning af forsyningspligten af almindelig økonomisk interesse, såfremt den begunstigede virksomhed gør sig skyldig i en konkurrencebegrænsende adfærd, som er i strid med EF-traktatens artikel 81.
Despite the clarifications the Italian authorities supplied on this point by fax dated 24 February 2004 (document registered under number A/13970/04), the need for a subsidy to compensate for the obligation to provide services of general economic interest cannot be accepted if the recipient company engages in anti-competitive behaviour prohibited by Article 81 of the EC Treaty.
Skønt Kommissionens beslutning endnu ikke er endelig, er den i store træk blevet stadfæstet af Domstolen i Første Instans, og den må under alle omstændigheder formodes at være gyldig.
Although the Commission’s decision is not yet final, it has been broadly confirmed by the Court of First Instance and in any event enjoys presumption of validity.
Det er godt nok korrekt, at de to afgørelser vedrørende henholdsvis konkurrencebestemmelserne og statsstøtte er uafhængige af hinanden, men retspraksis pålægger Kommissionen at tage højde for en eventuel overtrædelse af konkurrencebestemmelserne ved vurderingen af statsstøttens forenelighed, særligt hvis den begunstigede virksomhed gør sig skyldig i en overtrædelse af omtalte bestemmelser [45].
It is true that the two procedures relating to the competition rules and to State aid respectively are independent, but the case-law requires the Commission to take account of any infringement of the competition rules when assessing the compatibility of State aid, especially if the recipient has contravened those rules [45].
Sammenhængen mellem overtrædelsen af konkurrencebestemmelserne og støtten er åbenlys, eftersom udligningstilskuddet netop blev udbetalt for de tjenesteydelser, aftalen var genstand for, og det uafhængigt af spørgsmålet om, hvorvidt støtten er blevet anvendt til konkurrencebegrænsende adfærd.
The link between the breach of the competition rules and the aid is evident, given that the compensation was paid for the very services covered by the pact, quite aside from the question of whether the aid was used to give rise to anti-competitive behaviour.
Endelig skulle en erklæring om uforenelighed og en tilbagebetaling af støtten ikke have karakter af en ny sanktion, men de skulle udelukkende fremgå af undersøgelsen af den støtteberettigede virksomheds indgåelse af en ulovlig aftale.
Lastly, a declaration of incompatibility and recovery of the aid would in no case constitute a new penalty, but would simply result from the establishment of the aid recipient’s participation in a prohibited pact.
Under hensyntagen til de leverede tjenesteydelsers art, som både vedrører erhvervskøretøjer, passagerer og gods, må det konkluderes, at indgåelsen af en aftale med henblik på at fastlægge de priser, der skulle anvendes for erhvervskøretøjer, får indflydelse på den samlede trafik.
Given the type of service provided, which simultaneously caters for commercial vehicles, passengers and cargo, it must be concluded that the company’s involvement in a pact designed to establish the prices to be charged for commercial vehicles allows conclusions to be drawn for the connection as a whole.
Dette er indlysende, eftersom aftalen netop vedrørte trafikken af erhvervskøretøjer, som de italienske myndigheder havde til hensigt at sikre takket være støtten.
This is all the more evident as the pact was aimed at the very commercial vehicle traffic the Italian authorities wished to ensure through the subsidy.
Afslutningsvis skal det bemærkes, at den pågældende trafik i 2000 blev indstillet.
Finally, it should be noted that the connection in question was discontinued in 2000;
Færgetrafikken mellem Italien og Albanien Trieste-Durazzo har sit udspring i en protokol, som blev underskrevet af de italienske og albanske myndigheder den 22. oktober 1983 med henblik på at udvikle samhandlen mellem Albanien og de vesteuropæiske lande.
the Trieste/Durrës maritime connection between Italy and Albania was the product of a Protocol signed by the Italian and Albanian authorities on 22 October 1983 to develop trading relations between Albania and the countries of Western Europe.
Protokollens artikel 5 pålægger Adriatica di Navigazione og det albanske selskab Transship at planlægge færgetrafikken.
Article 5 of the Protocol charges Adriatica di Navigazione and the Albanian company Transship with organising the arrangements for services on the connection.
Trafikken på denne rute udviklede sig fra 1991 betydeligt uden hensyntagen til uro som følge af de politiske forhold [46].
Leaving aside the fluctuations caused by the political situation, traffic on this route has developed considerably since 1991 [46].
Denne rute er for øvrigt ikke underlagt konkurrence.
There is no competition on this route;
De to øvrige færgeruter mellem Italien og Albanien — Bari-Durazzo og Ancona-Durazzo — blev ikke oprettet ved en international aftale.
the other two maritime connections between Italy and Albania — Bari/Durrës and Ancona/Durrës — were not set up by an international agreement;
Færgeruterne mellem Italien og Jugoslavien (havnen i Bar i Montenegro) med afgang fra de italienske havne i Ancona og Bari tog til fra 1997.
the maritime connections between Italy and Yugoslavia (the port of Bar in Montenegro) operated from the Italian ports of Ancona and Bari have developed since 1997.
Trafikken opfylder et klart krav fra myndighederne i Montenegro, som ønskede en permanent færgerute mellem den eneste handelshavn i landet og havnene i Nord- og Syditalien.
They meet a request made by the Montenegro authorities for there to be a permanent maritime connection between the country’s one commercial port and the northern and southern ports of Italy.
Siden 1998 har to andre redere, en fra Montenegro og en fra Slovenien, sejlet sideløbende med Adriatica, men kun på ruten Bari-Bar.
Since 1998, two other operators, one from Montenegro the other Slovenian, have been operating alongside Adriatica on the Bari/Bar route;
Driften af færgetrafikken mellem Italien og Kroatien Ancona-Spalato og Bari-Dubrovnik, som i 1960 blev overladt til private redere, blev ved lov nr. 42 af 27. februar 1978 overdraget til Adriatica.
operation of the Ancona/Split and Bari/Dubrovnik maritime connections between Italy and Croatia, granted to private operators in 1960, was transferred to Adriatica by Law No 42 of 27 February 1978.
Det fremgår af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger, at færgetrafikken, som blev indstillet i 1991, blev genoptaget i løbet af 1994 efter anmodning fra den kroatiske regering.
The information supplied by the Italian authorities indicates that services were interrupted in 1991, and that they were resumed in 1994 at the express request of the Government of the Republic of Croatia.
På trods af uroen som følge af krisen i Kosovo tog trafikken betydeligt til fra 1994 [47].
Despite the fluctuations caused by the Kosovo crisis, traffic has developed considerably since 1994 [47].
To rederier, et kroatisk og et liberiansk, ligger i konkurrence med Adriatica på dette marked.
Two shipping companies, one Croatian the other Liberian, compete with Adriatica on this market.
På denne baggrund kan det konstateres, at Adriatica, for tjenesteydelser leveret ved anvendelse af en aftale eller international konvention, er blevet pålagt en opgave af almen interesse, der har betydet omkostninger, som virksomheden ikke ville have kunnet afholde, hvis den havde handlet i overensstemmelse med sin handelsmæssige interesse.
It emerges from the above that, in terms of the services it provides pursuant to an accord or an international agreement, Adriatica was charged with a mission of general interest entailing costs which the company would not have incurred had it acted purely according to its commercial interest.
Dette ræsonnement finder ikke anvendelse på trafikken Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso for den samlede periode mellem januar 1992 og juli 1994, som svarer til løbetiden for Adriaticas deltagelse i den aftale, som er i strid med EF-traktatens artikel 81.
This does not apply to the Brindisi/Corfu/Igoumenitsa/Patras connection for the period from January 1992 to July 1994, during which Adriatica was involved in a pact prohibited by Article 81 of the EC Treaty.
Den finder heller ikke anvendelse på den internationale færgetrafik, som virksomheden har stået for, og som ikke har sit udspring i omtalte aftale eller konvention.
Nor does it apply in respect of services on international connections which the company has built up and which do not derive from such an accord or agreement.
Det samme gælder især for ruterne Bari-Durazzo og Ancona-Durazzo.
This is true, in particular, for the Bari/Durrës and Ancona/Durrës connections.
Driftsresultatet på disse to ruter er dog positivt, da der ikke er udbetalt nogen form for kompensation til Adriatica i forbindelse med de leverede tjenesteydelser.
In any event, the operating results on these two routes are positive, so that no compensation has been paid to Adriatica in respect of the services provided.
Som det fremgår af de kontoudtog, som Kommissionen har modtaget, er de opnåede økonomiske fordele tværtimod med til at nedsætte det årlige udligningsbeløb, som udbetales for de garanterede tjenesteydelser på de underskudsgivende ruter.
Instead, the analytical accounts supplied to the Commission show that the resulting profits help to reduce the size of the annual balancing subsidy paid for the services provided on the loss-making routes.
For at de til de regionale selskaber pålagte forsyningspligttjenesteydelser skal kunne udløse udbetaling af udligningsbeløb, og for at Kommissionen kan kontrollere, at udligningsbeløbet holdes på et minimum, skal disse forpligtelser præciseres på forhånd af de kompetente offentlige myndigheder.
For the obligations imposed on the regional companies to be able to give rise to compensation and for the Commission to be able to verify that the amount of compensation is limited to what is strictly necessary, these obligations need to be specified in advance by the competent public authorities.
Kommissionen fremhæver i den forbindelse, at de af de regionale selskaber leverede tjenesteydelser er defineret i de femårsplaner, som er nævnt ovenfor.
In this regard, the Commission notes that the services provided by each regional company are specified in the abovementioned five-year plans.
De fastlægger præcist de færgehavne og den sejlhyppighed, som skal være garanteret i både høj- og lavsæson, samt hvilke typer fartøjer der skal anvendes på de udbudte ruter.
These detail the ports to be used and the frequencies to be observed in the high and low seasons, as well as the type of ship to be assigned to each route.
Den vifte af tjenesteydelser, som leveres, kan dog tilpasses udviklingen i efterspørgslen efter transporttjenesteydelser på de pågældende ruter i løbet af hver femårsperiode.
The resulting network of services may nonetheless be adapted in response to changes in demand for transport on the routes in question over each five-year period.
Det fremgår af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger, at en sådan tilpasning kun finder sted på begæring af de interesserede lokalsamfund, der henvender sig til ministeriet for infrastrukturer og transport, som er den myndighed, der står for kontrollen med de regionale selskaber, for at få tilladelse til at ændre sejlhyppighed eller timeplaner.
The information supplied by the Italian authorities shows that such adaptations are made only at the request of the local communities concerned, which approach the Ministry of Transport, the authority charged with supervising the regional companies, to request a change in frequencies or timetables.
Disse henvendelser vurderes herefter individuelt på interministerielt niveau, bl.a. under hensyntagen til deres finansielle følgevirkninger for den interesserede virksomheds driftsomkostninger.
Such applications are assessed individually at interministerial level, inter alia, with reference to their financial implications for the operating costs of the company concerned.
Alle ændringer af tjenesteydelserne i løbet af alle femårsperioder er derfor genstand for en foreløbig administrativ afgørelse, som er henvendt til den koncessionshavende virksomhed.
Any alteration to the network of services over the five-year period is therefore covered by a preliminary administrative decision addressed to the concessionary company.
Sammenligning af konkurrencen
Comparable competition