natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For at begrænse risikoen for hjulklatring på skinnen må kvotienten af den tværgående kraft Y og den lodrette belastning Q for et hjul ikke overstige
To limit the risk of wheel climb on the rail the quotient of lateral force Y and vertical load Q of a wheel must not exceed
(Y/Q)lim = 0,8 for store kurver R 250 m
(Y/Q)lim = 0,8 for large curves R> 250 m
(Y/Q)lim = 1,2 for små kurver R < 250 m
(Y/Q)lim = 1,2 for small curves R < 250 m
Lodrette kraft
Vertical force
Den maksimale dynamiske lodrette kraft, der påføres skinnen, er
The maximum dynamic vertical force exerted on the rail is
I kurver er grænsen for den kvasi-statiske lodrette kraft på det yderste hjul
In curves the limit of the quasi-static vertical force on the outer wheel is
Sikring mod afsporing ved kørsel på sporsnoninger
Safety against derailment when running on twisted tracks
Vogne kan køre på sporsnoninger, når (Y/Q) ikke overskrider grænsen angivet ovenfor i en kurve med radius R = 150 m og for en given sporsnoning:
Wagons are able to run on twisted tracks when (Y/Q) does not exceed the limit given here-above in a curve of radius R = 150 m and for a given twisted track:
for en akselafstand af 1,3 m »2a* »20 m
for a wheelbase of 1,3 m < 2a* < 20 m
g lim7 ‰
g lim<7 ‰
Med en akselafstand af 2a* > 20 m, er grænseværdien glim = 3 ‰ .
With a wheelbase of 2a* > 20 m, the limit value glim = 3 ‰.
Akselafstanden 2a* repræsenterer akselafstanden for vogne med 2 aksler eller afstanden mellem drejetapperne på en bogievogn.
The wheelbase 2a* represents the axle spacing for two-axle wagons or the distance between the pivot centres of a bogie wagon.
Følgende nøgleparametre, der er afgørende for sikkerheden og kørselsstabiliteten, skal vedligeholdes i henhold til vedligeholdelsesplanen:
The following key parameters essential for safety and running stability shall be maintained according to the maintenance plan:
ophængsegenskaber
suspension characteristics
forbindelser mellem vognkasse/bogie
body-bogie connections
kørefladeprofil
tread profile.
De minimale og maksimale mål for hjulsæt og hjul til standardsporvidde vil blive angivet i TSI for godsvogne.
The maximum and minimum dimensions for wheelsets and wheels for standard gauge will be given in the Freight wagons TSI.
Dette parameter beskriver den maksimale trykkraft i længderetningen, der uden risiko for afsporing kan påføres en interoperabel godsvogn eller et individuelt køretøj i en interoperabel togstamme under bremsning eller under en skubbeoperation.
This parameter describes the maximum longitudinal compressive force which can be applied on an interoperable freight wagon or an individual vehicle of an interoperable train-set during braking or during a pushing operation, without any risk of derailment.
Når en vogn udsættes for trykkræfter i længderetningen, skal den fortsat kunne køre sikkert.
When subjected to longitudinal compressive forces, the wagon has to continue to run safely.
For at garantere sikring mod afsporing skal vognen eller systemet af sammenkoblede vogne vurderes i form af prøvninger og beregninger eller ved sammenligning af egenskaberne for godkendte (certificerede) vogne.
In order to guarantee safety against derailment, the wagon or system of coupled wagons has to be assessed by tests, calculations or through comparison with the characteristics of approved (certified) wagons.
Kraften i længderetningen, der kan påføres et køretøj uden afsporing, skal være højere end en grænseværdi, der afhænger af køretøjets udformning (to aksler, bogievogn, fastsammenkoblede vogne, Combirail, Road- RailerTM, osv.), som er monteret med UIC-kobling eller godkendt centralkobling eller koblingsstang/korte koblinger.
The longitudinal force that can be applied on a vehicle without derailing has to be higher than a threshold value depending on the vehicle design (two axle, bogie wagon, fixed group of vehicles, Combirail, Road-RailerTM, etc.) fitted with UIC coupler or accepted central coupler or coupling rod/short couplers.
Betingelserne for at certificere vognene, faste grupper af vogne og sammenkoblede grupper af vogne er angivet i følgende afsnit.
The conditions to certify the wagons, fixed groups of wagons and coupled groups of wagons are given in the following section.
De forhold, der påvirker den maksimale trykkraft i længderetningen, som en vogn kan modstå uden afsporing, omfatter:
The conditions that affect the maximum longitudinal compressive force that a wagon is capable of withstanding without derailment include:
manglende overhøjde
cant deficiency
tog- og vognbremsesystem
train and wagon braking system
system af træktøj og puffere på vognene eller specielt sammenkoblede vogngrupper
system of draw gear and buffers on the wagons or specially coupled wagon-groups
vognens konstruktionsmæssige egenskaber
design characteristics of the wagon
strækningens egenskaber
characteristics of the line
lokoførerens håndtering af toget, især bremsning
train driver's handling of the train, especially braking
parametre for kontakt mellem hjul og skinne (sporvidde, hjul/skinne-profil)
wheel/rail contact parameters (wheel and rail profile, track gauge)
fordeling af last på de enkelte godsvogne.
load distribution of the individual freight wagons.
Trykkraften i længderetningen har stor indflydelse på sikringen mod afsporing af et køretøj.
The longitudinal compressive force has a strong effect on safety against derailment of a vehicle.
Derfor er der udført målinger under forskellige driftsforhold for at fastlægge de acceptable grænser for trykkraft i længderetningen, som en vogn kan udsættes for uden risiko for afsporing.
Therefore measurements in different operating conditions have been carried out to find the acceptable limits of longitudinal compressive force that can be applied on a vehicle without risk of derailment.
Erfaring med forskellige vogntyper har resulteret i forskellige godkendelsesmetoder, der afhænger af faktorer som egenvægt, længde, akselafstand, overhæng, afstand mellem drejetapper osv. For at undgå prøvninger skal vognene stemme overens med egenskaberne for tidligere godkendte vogne eller være bygget efter godkendte konstruktionsmæssige egenskaber for vogne og monteret med godkendte komponenter som f.eks. certificerede bogier.
Experience with different wagon-types has resulted in different methods of acceptance depending on factors such as tare weight, length, wheelbase, overhang, distance between pivots etc. To avoid tests the wagons have to correspond with the characteristics of previously approved wagons, or been built due to approved design characteristics of wagons and fitted with approved components such as certified bogies.
Delsystemet skal modstå trykkræfter i længderetningen i toget uden at medføre afsporing eller beskadigelse af køretøjet.
The subsystem shall withstand the longitudinal compressive forces in the train without derailing or damaging the vehicle.
De afgørende faktorer er navnlig følgende:
In particular the determining factors are the following:
tværgående hjul/skinnekræfter -Y-
transverse wheel/rail forces -Y-
lodrette kræfter -Q-
vertical forces -Q-
tværgående kræfter på aksellejer -Hij-
lateral forces on axle-boxes -Hij-
bremsekræfter (som følge af kontakt mellem hjul og skinne, dynamisk bremsning og forskellige bremsegrupper af vogne og tog)
braking forces (due to wheel/rail contact, dynamic braking and different braking groups of the wagons and trains)
diagonale og lodrette pufferkræfter
diagonal and vertical buffer forces
koblingskræfter ±Z
coupling forces ±Z
dæmpning af puffer- og koblingskræfter
damping of buffer- and coupling forces
resultatet af koblingens stramhed
the result of coupler tightness
resultatet af koblingens slør
the result of coupler slack
stød som resultat af bevægelser længderetningen i togene og koblingsslør
jerks as a result of longitudinal movements in the trains and coupler slack
løft af hjul
wheel lift
afbøjning af akselstyrestang
axle guide deflection
Trykkræfter i længderetningen (LCF) påvirkes af mange faktorer.
Longitudinal Compressive Forces (LCF) are influenced by many factors.
De forskellige faktorer er angivet i dokumenterne for konstruktions- og driftsforhold for vogne, hvor det er nødvendigt at certificere vogne til normal trafik på forskellige strækninger og under forskellige forhold.
The different factors are given in the documents for construction and operating conditions of wagons to which it is necessary to certify wagons for normal traffic on different lines and under different conditions.
For at certificere vogne til blandet trafik på det europæiske netværk er det blevet klarlagt via prøvninger på særlige forsøgstrækninger og i kørende tog på forskellige strækninger, at vogne kan modstå en minimal kraft i længderetningen uden afsporing.
In order to certify wagons for mixed traffic on the European Network, it has been clarified through tests on special testing track and in running trains on different lines that wagons can withstand a minimum longitudinal force, without derailing.
Følgende definition blev udfærdiget:
The following definition was made:
Godsvogne monteret med skruekoblinger og sidepuffere samt sammensætninger af godsvogne, der er monteret med skruekoblinger og sidepuffere ved yderenderne og koblingsstang/kort kobling mellem enhederne uanset type, skal kunne modstå en minimal kraft i længderetningen, der er målt under betingelserne for referencetesten af:
Freight wagons fitted with screw couplings and side-buffers as well as compositions of freight wagons fitted with screw couplings and side-buffers at their outer ends and coupling rod/short coupler between the units, must withstand independently from their type, a minimum longitudinal force measured in the conditions of the reference test of:
200 kN for vogne med to aksler og UIC-kobling
200 kN for two-axle freight wagons with UIC coupling,
240 kN for godsvogne med bogier med to aksler og med UIC-kobling
240 kN for freight wagons fitted with two-axle bogies with UIC coupling,
500 kN for godsvogne med alle typer centralkoblinger og uden puffere.
500 kN for freight wagons with all types of central bar couplers and without buffers.
Der er endnu ikke defineret grænseværdier for andre koblingssystemer.
For other coupling systems, limit values are not yet defined.
Hvis bufferpladerne skal smøres for at sikre den påkrævede friktionskoefficient, skal vedligeholdelsesplanen omfatte forholdsregler for vedligeholdelse af friktionskoefficienten på dette niveau.
If the bufferheads have to be lubricated in order to ensure the required coefficient of friction, then the maintenance plan shall include provision for maintaining the coefficient of friction at this level.
Bremseydeevne for et tog eller køretøj er resultatet af en bremseproces af toget inden for definerede grænser.
Braking performance of a train or a vehicle is the result of a process of retarding the train within defined limits.
Det omfatter alle faktorer i forbindelse med energikonvertering og -absorbering og omfatter togmodstand.
It covers all factors involved in the conversion and dissipation of energy and includes train resistance.
Det enkelte køretøjs ydeevne er defineret, således at den overordnede bremseydeevne for toget kan udledes operationelt.
Individual vehicle performance is defined so that the overall braking performance of the train can be derived operationally.
Bremseydeevne for et enkelt køretøj skal fastlægges for
Braking performance for an individual vehicle has to be determined for
nødbremse
emergency brake,
driftsbremse.
full service brake.
Bremseydeevnen er fuldt ud defineret af:
Braking performance is fully defined by:
decelerationskurve (deceleration = f(hastighed), ved minimum: gennemsnitlig deceleration)
deceleration curve (deceleration = f(speed), at the minimum: mean deceleration (= average deceleration)),
tidsforsinkelse (forsinkelse dækker signaloverførselsforsinkelse og et aktivering/tids-forhold)
time delay (time delay covers signal transmission delay and a ratio of application-time),
minimumdeceleration ved ethvert punkt under bremsningen (f.eks. for at tælle gradientvirkninger)
minimum deceleration at any points during the braking process (e. g. to counter gradient effects),
differentiering mellem nød- og driftsbremsning.
differentiation between emergency and Full service braking.
Formålet med togets bremsesystem er at sikre, at togets hastighed kan reduceres, eller at toget kan stoppes inden for den maksimalt tilladte bremselængde.
The purpose of the train braking system is to ensure that the train speed can be reduced or can be stopped within the maximum allowable braking distance.
De primære faktorer, der har indflydelse på bremsningen, er bremsekraft, hastighed, tilladt bremselængde, adhæsion og sporets gradient.
The primary factors that influence the brake process are the braking power, the speed, the allowable braking distance, the adhesion and the track gradient.
Bremseydeevnen for et tog eller køretøj er resultatet af bremsekraften til at bremse toget inden for definerede grænser og alle faktorer i forbindelse med energikonvertering og -spredning, herunder togmodstand.
Braking performance of a train or a vehicle is the result of the braking power available to retard the train within defined limits and all factors involved in the conversion and dissipation of energy including train resistance.
Køretøjer skal være udstyret med en gennemgående automatisk bremse.
Vehicles must be equipped with continuous automatic brake.
En bremse er gennemgående, hvis den muliggør overførslen af signaler og energi mellem tilstødende køretøjer, der er sammenkoblet i et tog.
A brake is continuous if it allows the transmission of signals and energy between adjacent vehicles when coupled in a train.
En gennemgående bremse er automatisk, hvis den aktiveres i hele toget ved hver enkelt tilsigtet afbrydelse af togkontrolledningen, f.eks. bremserør.
A continuous brake is automatic, if it becomes effective immediately on the whole train with every inadvertent break of the control train line, e. g. brake-pipe.
Når det ikke er muligt at fastslå bremsens tilstand, skal der være en indikator, der angiver status, på begge sider af køretøjet.
Where it is not possible to detect the state of the brake, an indicator showing the state shall be provided on both sides of the vehicle.
Lagringen af bremseenergi (f.eks. forsyningstanke med indirekte trykluftbremsesystem, bremserørluft) og den bremseenergi, der bruges til at opbygge bremsekraften (f.eks. luft fra bremsecylindere i et indirekte trykluftbremsesystem), må kun bruges til bremsning.
The brake energy storage (e.g. supply reservoirs of indirect pneumatic air brake system, brake pipe air) and the brake energy used to build up the brake effort (e.g. air from brake cylinders of indirect pneumatic air brake system) shall be used only for braking use.
Togkontrolledning
Control train line
Den minimale udbredelseshastighed skal være 250 m/s.
The minimum propagation signal speed shall be 250 m/s.
Elementer af bremseydeevne
Braking performance elements
Bremseydeevne skal tage højde for gennemsnitlig aktiveringstid, øjeblikkelig deceleration, masse og oprindelig hastighed.
Braking performance shall take into account mean application time, instantaneous deceleration, mass and initial speed.
Bremseydeevnen skal fastlægges ved både decelerationsprofiler og ved afbremset vægtprocent og/eller bremsekraft.
Braking performance shall be determined by both deceleration profiles and by braked weight percentage and/or brake force.
Decelerationsprofil
Deceleration profile
Decelerationsprofilet beskriver køretøjets (på vognniveau) eller togets (på togniveau) beregnede øjeblikkelige deceleration under normale forhold.
The deceleration profile describes the predicted instantaneous deceleration of the vehicle (at the level of a vehicle) or the train (at the level of a train) in normal conditions.
Decelerationsprofilet for toget skal beregnes ud fra viden om alle individuelle decelerationsprofiler for togets køretøjer.
The deceleration profile of the train is to be calculated from knowledge of all individual deceleration profiles of the train's vehicles.
Decelerationsprofilet omfatter virkningen af:
The deceleration profile includes the effect of:
reaktionstiden mellem bremsekrav og opnåelse af fuld bremsekraft.
the response time between brake demand and reaching full brake effort.
Te er den tilsvarende opbygningstid og er defineret som:
Te is the equivalent build-up application time and is defined as:
For trykluftbremse svarer afslutningen af tid t2 til 95 % af det opnåede bremsecylindertryk.
For pneumatic brake the end of the time t2 corresponds to 95 % of established brake cylinder pressure.
den tilsvarende funktion (deceleration = F(hastighed)) som er defineret som en række afsnit med en konstant deceleration.
the corresponding function (deceleration = F(speed)) as defined as a succession of sections with a constant deceleration.
Bemærk: a angiver den øjeblikkelige deceleration og V den øjeblikkelige hastighed
Note: a denotes the instantaneous deceleration and V the instantaneous speed
Bremsemasseprocent
Brake mass percentage
Bremsemasseprocenten (lambda) er forholdet af summen af bremsemasserne divideret med summen af køretøjernes masser.
The brake mass percentage (lambda) is the ratio of the sum of the brake masses divided by the sum of the masses of the vehicles.
Metoden til bestemmelse af bremsemassen/bremsemasseprocenten skal fortsat være brugbar sammen med metoden for decelerationsprofiler.
The method of determining the brake mass/brake mass percentage shall remain applicable beside the method of deceleration profiles.
Så begge metoder skal være påkrævede, og fabrikanten skal oplyse disse værdier.
So both methods shall be required, and the manufacturer shall supply these values.
Disse oplysninger skal indtastes i registeret for rullende materiel.
This information is required to be entered in the Rolling Stock Register.
Bremsekraft for et enkelt køretøj skal fastlægges i nødbremsning for hver enkelt bremsemetode (f.eks. G, P, R, P + Ep), der findes på køretøjet, og under flere belastningsforhold, herunder mindst egenvægt og med fuld last.
Braking power for an individual vehicle shall be determined in emergency braking for each braking mode (e.g. G, P, R, P + Ep) available on the vehicle and for several loading conditions including at least the tare and the full load.
G-bremsning
G braking mode
Bremsning, der bruges for godstog med angivet bremseaktiveringstid og bremsefrigørelsestid.
Brake mode used for freight trains with specified brake application time and brake release time.
P-bremsning
P braking mode
Bremsning for passagertog og godstog med angivet bremseaktiveringstid og bremsefrigørelsestid og angivet bremsemasseprocent.
Brake mode for passenger trains and freight trains with specified brake application time and brake release time and specified brake mass percentage.
R-bremsning
R braking mode
Bremsning for passagertog og hurtige godstog med angivet bremseaktiveringstid og bremsefrigørelsestid som P-bremsning og angivet bremsemasseprocent.
Brake mode for passenger trains and fast freight trains with specified brake application time and brake release time as braking mode P and specified brake mass percentage.
Ep-bremse (indirekte elektropneumatisk bremse)
Ep brake (indirect Electro-pneumatic brake)
Hjælp til indirekte luftbremse, der anvender en elektrisk kommando på toget og elektropneumatiske ventiler på køretøjet og derefter starter hurtigere og mindre stødvist end almindelige luftbremser.
Assistance to indirect air brake that uses an electrical command on the train and electro-pneumatic valves on the vehicle and thus starts operating more rapidly and less jerkily than the conventional air brake.
Nødbremsning
Emergency braking
Nødbremsning er en bremsekommando, der stopper toget for at sikre det angivne sikkerhedsniveau uden forringelser af bremsesystemet.
Emergency braking is a brake command that stops the train to ensure the specified level of safety without any brake system degradation.
Den minimale bremseydeevne for G- og P-bremsning skal være i overensstemmelse med følgende tabel:
The minimum braking performance for brake-modes G and P shall be in accordance with the following table :
Bremsning
Braking mode
Te (s) (interval)
Te (s) (range)
Hastighedsgrænse 100 km/h
Speed limit 100 km/h
Hastighedsgrænse 120 km/h
Speed limit 120 km/h
lambda Bremse-længde
lambda Braking distance
Minimale gennemsnitlige deceleration
Minimum mean deceleration
Tilfælde A: tom
Case A: empty
Tilfælde B: Brems kun på hjul belastet med 18 t pr. hjulsæt
Case B: Brake only on wheels loaded at 18 t per wheelset
Tilfælde C: Brems kun på hjul belastet med 20 t pr. hjulsæt
Case C: Brake only on wheels loaded at 20 t per wheelset
Tilfælde D: Fuld last (andre tilfælde)
Case D: Full loaded (other cases)
700 m for skivebremser2
700 m for disk brakes 1
Der skal ikke være nogen separat vurdering af bremsekraften for vogne i position G.
There shall be no separate assessment of the braking power of wagons in position G.
En vogns afbremsede masse i position G skal være den samme som den afbremsede masse i position P.
A wagon's braked mass in position G shall be the same as braked mass in position P.
Denne tabel er baseret på en referencehastighed på 100 km/h og et akseltryk på 22,5 t, og 120 km/h og et akseltryk på 20 t. Højere akseltryk kan godkendes under specifikke driftsforhold.
This table is based on a reference speed of 100 km/h and an axle load of 22,5 t, and 120 km/h and an axle load of 20 t. Higher axle loads can be accepted under specific operational conditions.
Det maksimalt tilladte akseltryk skal være i overensstemmelse med infrastrukturkravene.
The permitted maximum axle load shall be in accordance with the infrastructure requirements.
Ved P- og G-bremsning skal lambda ikke være højere end 130 % i alle tilfælde uden hjulskridningsbeskyttelse (WSP) (særligt vigtig i tom tilstand).
In braking mode P and G, lambda shall be not higher than 130 % in all cases without wheel slide protection (WSP) (especially important in the empty state).
En anordning til automatisk opretholdelse af fritrummet mellem friktionsfladerne er obligatorisk.
A device to automatically maintain the design clearance between the friction pair is mandatory.
Energilagringen skal være tilstrækkelig til under en nødbremsning ved maksimumshastighed, uanset køretøjets belastning, at opnå maksimal bremsekraft uden ekstra energitilførsel (f.eks. til indirekte trykluftbremsesystem: Bremserør kun uden efterfyldning af hovedbeholderrør).
The energy storage shall be sufficient to obtain during an emergency braking at maximum speed, whatever the loaded state of the vehicle, the maximum brake effort without any further supply of energy (e.g. for indirect compressed air brake system: brake pipe only without replenishment by main reservoir pipe).
Når et køretøj er udstyret med hjulskridningsbeskyttelse, gælder ovenstående betingelse, såfremt hjulskridningsbeskyttelsen er fuldt funktionsdygtig (f.eks. WSP-luftforbrug).
When a vehicle is equipped with WSP the above condition applies with the WSP fully operational (e.g. WSP air consumption).
Bremsesystemet skal være udformet således, at det et muligt for køretøjet at køre på alle eksisterende strækninger i hele det konventionelle transeuropæiske jernbanesystem.
The brake system shall be designed to allow the vehicle to run on all existing lines of the whole trans-European conventional rail system.
Bremsesystemet skal kunne stoppe det lastede køretøj og opretholde køretøjets hastighed uden termisk eller mekanisk beskadigelse under følgende forhold:
The brake system must stop the vehicle loaded and maintain the speed of the vehicle without any thermal or mechanical damage in these following conditions:
To på hinanden følgende nødbremsninger fra maksimumshastighed på lige og fladt spor med et minimum af vind og tørre skinner.
two successive emergency brakings from the maximum speed on straight and flat track with minimum wind and dry rail;