natgillin/translations-raw huggingface dataset:
opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at sikre, at omfattende undersøgelser af de ammunitionsmængder fra tidligere krige, der er dumpet i europæiske farvande, og de farer, disse medfører for mennesker og miljø, inddrages i havpolitikken, og at mulighederne for sikrings- og bjergningsforanstaltninger overvejes, hhv. gennemføres;
Calls on the Commission and the Member States to include in their maritime policy comprehensive investigations into old ammunition stocks from previous wars that have been dumped in European seas, and the dangers they present for people and the environment, and to examine the possibilities of making them safe and/or salvaging them, and to take appropriate action;
kræver, at Fællesskabet får en større rolle i de internationale organisationer; understreger, at Fællesskabet i denne forbindelse hverken kan eller skal repræsentere endsige erstatte medlemsstaterne; gentager imidlertid, at EU bør tildeles observatørstatus inden for IMO;
Calls for the Community to play a more prominent role in international organisations; stresses, however, that the Community cannot and should not represent, still less replace, the Member States; reiterates however, that the Community must be given observer status within the IMO;
understreger, at EU skal engagere sig aktivt i den maritime forvaltning på internationalt plan for at sikre lige vilkår for havøkonomien uden at nedsætte ambitionerne for den miljømæssige bæredygtighed for aktiviteterne på havet;
Stresses that the EU must actively engage in maritime governance at international level in order to promote a level playing field within the maritime economy without compromising ambitions concerning the environmental sustainability of maritime activities;
understreger, at gennemførelsen og håndhævelsen af de gældende IMO-, ILO- og EU-bestemmelser har ført til en mere sikker, renere og økonomisk levedygtig maritim sektor; glæder sig over, at bilag I og II til MARPOL-aftalen er blevet revideret med virkning fra 1. januar 2007; opfordrer medlemsstaterne til snarest at ratificere alle relevante internationale konventioner, særligt bilag VI til MARPOL-konventionen, bunkeroliekonventionen, den internationale konvention om begrænsning af skadelige antifoulingssystemer på skibe og den internationale konvention om ansvar og erstatning for skader opstået i forbindelse med søtransport af farlige og skadelige stoffer (HNS-konventionen); opfordrer til, at ratificering eller ikke-ratificering indføres som kriterium for skibsinspektionen som led i havnestatskontrollen;
Stresses that the implementation and enforcement of existing IMO-, ILO- and EU-legislation has led to a safer, cleaner and economically viable maritime sector; welcomes the fact that Annexes I and II of the MARPOL Convention that came into effect on 1 January 2007 have been revised; calls on the EU Member States to ratify rapidly all relevant IMO- and ILO-Conventions, particularly Annex VI of the MARPOL Convention, the International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, the International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems on Ships and International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea (HNS); calls for ratification or non-ratification to be used as a criterion for searching ships during port State control operations;
tilskynder medlemsstaterne og Kommissionen til at deltage aktivt i drøftelserne inden for IOPCF (den internationale fond for erstatning af skader ved olieforurening) for at bekæmpe søtransport af lav kvalitet og derved at fremme søtransport af god kvalitet; understreger, at man på mellemlang sigt må overveje en revision af konventionen om det privatretlige ansvar (CLC) og den internationale fond for erstatning af skader ved olieforurening (IOPCF);
Encourages Member States and the Commission to participate actively in discussions, under the auspices of the International Oil Pollution Compensation Funds (IOPCF), to combat substandard shipping and therefore, promote quality shipping; stresses that, in the medium term, consideration should be given to the review of the International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage and the IOPCF;
mener, at EMSA, Frontex, fiskeriagenturet og miljøagenturet råder over diverse instrumenter, som i kombination effektivt ville kunne støtte en europæisk havpolitik; opfordrer derfor indtrængende Kommissionen til ikke blot at fjerne hindringerne for disse agenturers samarbejde, men også at formalisere dette samarbejde for at sikre følgende:
Considers that EMSA, FRONTEX, the Fisheries Agency and the Environment Agency have various instruments at their disposal which could usefully be combined to provide effective support to a European maritime policy; therefore urges the Commission not only to remove obstacles to cooperation between these agencies, but to formalise such cooperation in order to achieve the following:
koordinerede fiskeriinspektioner og ensartet håndhævelse over hele EU med anvendelse af ensartet strafforfølgning og sanktioner fra medlemsstaternes domstoles side;
coordinated fisheries inspections and equal enforcement throughout the EU with equal penalties and sanctions being applied in the courts of Member States;
nøje overvågning af, at de fastlagte skibsruter overholdes, og strafforfølgning af illegale udslip fra skibe; hurtigst mulig koordineret iværksættelse af de nødvendige foranstaltninger i tilfælde af havari, herunder anvisning af nødpladser og nødhavne, og bekæmpelse af den illegale indvandring; gentager sin opfordring, som fremsat i ovennævnte beslutning af 21. april 2004, om oprettelse af et europæisk kystvagtkorps, og opfordrer Kommissionen til snarest muligt at forelægge en undersøgelse af mulighederne herfor;
strict monitoring of compliance with designated shipping routes and prosecution for illegal discharges from ships; rapid, coordinated response in the event of an accident, deploying the necessary measures as soon as possible, including designating places of refuge and ports for emergency use and combating illegal immigration; reiterates its call, included in its resolution of 21 April 2004, for a European coastguard service to be set up and asks the Commission to come forward with the study on its feasibility as soon as possible;
forventer, at den europæiske naboskabspolitik vil tage behørigt hensyn til EU's havpolitik og behovet for at samarbejde med EU's nabostater, hvad angår miljø og sikkerhed til søs og på havet;
Expects the European Neighbourhood Policy to take into due account the maritime policy for the Union and the need to cooperate with the EU's neighbouring states as regards the environment, safety and security of the seas and at sea;
mener, at ulovligt, urapporteret og ureguleret fiskeri er et alvorligt og voksende problem, som både ødelægger værdifulde fiskebestande og skaber illoyal konkurrence mellem de fiskere, der henholdsvis overholder og ikke overholder bestemmelserne; konstaterer, at den ulovlige, urapporterede og uregulerede fangst udgør en væsentlig del af de samlede fangster; ser frem til Kommissionens kommende meddelelse og forslag til retsakter om bekæmpelse af denne form for fiskeri og opdateringen af EU's handlingsplan fra 2002;
Considers that IUU fishing is a serious and increasing problem, causing both the destruction of valuable fish stocks and unfair competition between fishermen who respect and fishermen who do not respect the rules; notes that, as regards certain fisheries in the EU, IUU catches are a significant part of the total catch; looks forward to the Commission's forthcoming communication and legislative proposals to combat IUU fishing and update the EU's 2002 Action Plan;
kræver, at der i fremtiden arbejdes videre med den integrerede model til en europæisk havpolitik; understreger, at dette i det mindste indebærer regelmæssige koordineringsmøder mellem de kompetente medlemmer af Kommissionen samt regelmæssig offentlig meningsudveksling med de andre aktører, f.eks. i form af konferencer hvert andet år; opfordrer de kommende rådsformandskaber til at behandle havpolitikken i deres arbejdsprogrammer; kræver desuden, at Kommissionen en gang årligt udarbejder en oversigt over alle havprojekter, der er ydet EU-støtte til;
Calls for a continuing integrated approach to European maritime policy in the future; stresses that this should include at least regular coordination meetings of the relevant Commissioners and regular public exchanges of views with other stakeholders, for example during biennial conferences; calls on future Council Presidencies to include maritime policy in their work programmes; also calls on the Commission to indicate annually all EU-funded projects with maritime relevance.
konstaterer, at en integreret havpolitik nu må føres ud i livet, og anmoder Kommissionen om at styrke sin politikramme for at gennemføre en helhedsorienteret analyse af maritime anliggender og de politikker, der påvirker disse anliggender, sikre, at der fuldt ud tages højde for vekselvirkninger i sektorpolitisk henseende, og foretage den nødvendige koordinering; bifalder de skridt, der er taget af alle EU-institutionerne og medlemsstaternes regeringer hvad angår deres tværsektorale reaktion på grønbogen om havpolitikken og opfordrer dem til at tage flere skridt i samme retning;
Notes that the concept of maritime policy integration must now be put into practice and requests the Commission to reinforce its policy framework, with a view to carrying out a holistic analysis of maritime affairs and the policies that affect them, ensuring that interactions are fully taken into account in each sectoral policy and coordinating between them where appropriate; welcomes the steps taken by all the Community institutions and Member State governments as regards their response, in a cross-sectoral manner, to the Maritime Policy Green Paper and invites them to take further steps in this direction;
kræver, at der indføres en budgetpost kaldet "Pilotprojekter inden for havpolitikken" med henblik på at fremme pilotprojekter til integration af forskellige havovervågningssystemer, sammenføring af videnskabelige oplysninger om havet og udbredelse af netværk og bedste praksis inden for havpolitik og kystøkonomi; mener, at der efter 2013 bør tages behørigt hensyn til havpolitikken i budgetstrukturen for EU's politikker og instrumenter;
Calls for the creation of a budget line entitled 'Maritime policy: pilot projects' to promote pilot projects seeking to integrate various systems for the monitoring and surveillance of the seas, collate scientific data on the sea, and disseminate networks and best practices in the field of maritime policy and the coastal economy; calls for maritime policy to be taken duly into account in the budgetary architecture of EU policies and instruments after 2013;
Europa-Parlamentets beslutning af 12. juli 2007 om gennemførelsen af den første jernbanepakke ( 2006/2213(INI) )
European Parliament resolution of 12 July 2007 on the implementation of the first railway package ( 2006/2213(INI) )
der henviser til rapport fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om gennemførelsen af den første jernbanepakke ( KOM(2006)0189 ) og det ledsagende arbejdsdokument fra Kommissionens tjenestegrene ( SEK(2006)0530 ),
having regard to the report from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions on the implementation of the first railway package ( COM(2006)0189 ) and the accompanying Commission staff working paper ( SEC(2006)0530 ),
der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/12/EF af 26. februar 2001 om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner EFT L 75 af 15.3.2001, s. 1.
having regard to Directive 2001/12/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways OJ L 75, 15.3.2001, p.1.
der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/13/EF af 26. februar 2001 om ændring af Rådets direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder EFT L 75 af 15.3.2001, s. 26.
having regard to Directive 2001/13/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings OJ L 75, 15.3.2001, p.26.
der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering EFT L 75 af 15.3.2001, s. 29.
having regard to Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification OJ L 75, 15.3.2001, p.29.
der henviser til betænkning fra Transport- og Turismeudvalget ( A6-0219/2007 ),
having regard to the report of the Committee on Transport and Tourism ( A6-0219/2007 ),
der henviser til, at den første jernbanepakke havde til formål at sætte nyt skub i branchen som et første skridt hen imod skabelse af et integreret europæisk jernbaneområde og at anspore omlægningen af godstrafikken fra vej til jernbane, det såkaldte modalskift,
whereas the first railway package is intended to revive the rail industry, by acting as a first step towards the creation of an integrated European railway area, and to expedite progress in the modal shift of freight traffic from road to rail,
der henviser til, at Parlamentet under førstebehandlingen af den tredje jernbanepakke anmodede Kommissionen om at forelægge rapporter om virkningerne af den første og anden jernbanepakke,
whereas Parliament, at first reading on the third railway package, requested the Commission to submit reports on the impact of the first and second railway packages,
der henviser til, at transportbranchen tegner sig for mellem 15 og 30 % af samtlige CO2-emissioner i EU, og at der derfor er behov for at intensivere indsatsen for at flytte trafikken fra vejtransport til jernbanetransport og transport ad indre vandveje, som begge har mindre negative indvirkninger på klimaet,
whereas the transport sector is responsible for between 15 and 30 % of all the EU's CO2 emissions, and whereas, accordingly, there is a need to boost the shift of traffic from road transport to the railways and inland waterways, which have a less negative impact on the climate,
der henviser til, at udviklingen i retning af et modalskift og optimering af intermodale transportkæder hidtil ikke har været tilfredsstillende, og at den første jernbanepakke endnu ikke har givet de tilsigtede resultater,
whereas moves towards a modal shift, and to optimising intermodal chains, have as yet proved unsatisfactory, and whereas the first railway package has not yet delivered the desired results,
der henviser til, at rammevilkårene for konkurrencen og samarbejdet mellem jernbane-, vej-, luft- og søtransport uvægerligt har konsekvenser for hver enkelt transportforms præstationer, og at spørgsmålet om fair konkurrence mellem disse transportformer derfor må danne udgangspunkt for enhver debat om effektivitet og konkurrencegrad inden for hver enkelt transportform,
whereas the underlying conditions for competition and cooperation between rail, road, air and maritime transport are inevitably bound to have an impact on the performance of each mode of transport, and whereas any debate on the efficiency and competitiveness within each mode must begin with the issue of fair competition between them,
der henviser til, at den miljøskadelige vejtrafik begunstiges, fordi de EU-dækkende vejafgiftsordninger med fast øvre beløbsgrænse opkræves på frivillig basis, og for det meste kun på motorveje og for lastbiler, og at dette sker uden internalisering af de eksterne omkostninger,
whereas environmentally harmful road transport is given preferential treatment because an EU-wide system of tolls, with their fixed maximum limit, is levied on a voluntary basis, mostly only on motorways and only for lorries, with no internalisation of external costs,
der henviser til, at vejafgifter har givet bemærkelsesværdigt gode resultater i omlægningen af trafikken fra vej til jernbane - f. eks i Schweiz - og er et eksempel af stor interesse for EU, navnlig fordi omkostningerne for forbrugerne kun er steget med 0,5 % i kraft af vejgodstransportens forbedrede effektivitet,
whereas tolls have shown remarkable success in generating a shift of traffic from road to rail – for example in Switzerland - and are an example of the greatest interest for EU transport policy, particularly since the improved efficiency of freight transport by road has increased costs for the consumer by only 0,5%,
der henviser til, at EU inden for rammerne af aftalen med Schweiz og Alpe-konventionen har undertegnet transportprotokoller og dermed fastlagt det som en bestanddel af EU's fremtidige transportpolitik i højere grad at omlægge godstrafik over Alperne til jernbane,
whereas the EU, in its agreement with Switzerland and in the Alpine Convention, has signed transport protocols, thus ensuring that the shift of more trans-Alpine freight traffic towards the railways will form part of the EU's future transport policy,
der henviser til, at erfaringerne med hensyn til omfanget af markedsåbningen og antallet af virksomheder, som er kommet ind på markedet, har været meget forskellige i uden for Europa, og i mindre og store og nye og gamle medlemsstater; der henviser til, at konkurrence i de tilfælde, hvor den er indført, har vist sig at fungere hensigtsmæssigt, og at mindre jernbanevirksomheder ofte med udmærket resultat kan udfylde nicher, som de store virksomheder har fundet urentable,
whereas experience has shown that the degree of market opening and the number of firms entering the market has been very varied, both within and outside Europe, in smaller and larger, old and new Member States; whereas competition has proved its worth in those areas in which it has been introduced and smaller rail undertakings have often successfully filled niches which larger firms regarded as unprofitable,
der henviser til, at udvidelsen fra 15 til først 25 og dernæst 27 medlemsstater har udvidet EU med lande, hvor strukturerne inden for jernbanesektoren i visse tilfælde er meget forskellige fra strukturerne i de "gamle" medlemsstater, hvilket bevirker andre former for muligheder og risici for jernbanerne; der henviser til, at EU's udvidelse og EU's naboskabspolitik stiller EU over for nye udfordringer med hensyn til en passende differentiering af dens jernbanepolitik,
whereas enlargement from 15 to 25, and now to 27, Member States has brought countries into the EU whose rail structures in some cases differ markedly from those in the "old" Member States, which entails different types of opportunity and risk for the rail sector; whereas EU enlargement and the EU Neighbourhood Policy are presenting new challenges for the EU as regards shaping an appropriately differentiated rail policy,
der henviser til, at i nogle af de nye medlemsstater, især de baltiske lande, udgør godstrafikken til og fra tredjelande næsten halvdelen af omsætningen; der henviser til, at liberaliseringen af jernbanesektoren hæmmes af de forskellige lovbestemmelser i EU's nabolande og fraværet af en aktiv dialog mellem EU og disse lande; der henviser til, at de traditionelle jernbaneselskaber derfor har en dominerende markedsposition ved samarbejdet med operatører uden for EU,
whereas, in some new Member States, notably the Baltic States, freight traffic to and from third countries constitutes almost half of total turnover; whereas the liberalisation of the rail sector is hindered by the different legal frameworks found in the EU's neighbouring countries and a lack of active dialogue between the EU and those states; whereas traditional rail companies, as a result, have a dominant market position when cooperating with non-EU rail operators,
der henviser til, at jernbanegodstrafikken siden åbningen af jernbanenettene f.eks. i Det Forenede Kongerige er steget med 60 %, 42,5 % i Nederlandene, over 30 % i Polen og 25 % i Tyskland, hvorimod der i Frankrig, hvor statsbanerne stort set ikke har været udsat for konkurrence, har været en nedgang i trafikken på 28 %; der henviser til, at dette også har konsekvenser for arbejdspladserne og kvaliteten af udbudet og ikke mindst klimaet, eftersom den godsmængde, som jernbanen har mistet, nu transporteres på vejnettet,
whereas the opening up of the networks is one of the factors that has led to an increase of 60% in rail freight traffic in the UK, of 42,5 % in the Netherlands, of more than 30% in Poland and of 25% in Germany, while in France, where the national railways for the moment practically face no competition, it has fallen by 28%; whereas this also has an impact on jobs and on the quality of the service offered, not to mention the climate, since the freight lost to the railways is now transported by road,
der henviser til, at der navnlig er en sammenhæng med det forhold, at der f.eks. på det tyske jernbanenet, hvor man i vid udstrækning havde taget forskud på åbningen af markedet for konkurrence, er tilladt 274 godstransportvirksomheder og 60 i Polen, medens der i Frankrig, hvor datoerne for åbningen af markedet blev nøje overholdt, stadig kun er fem virksomheder for slet ikke at tale om andre lande som Finland og Slovenien, hvor det statslige monopol stadig ikke har nogen konkurrenter overhovedet,
whereas this is particularly connected with the fact that on the rail network in Germany, where the scheduled date for the opening up of the market to competition has been anticipated, there are 274 licensed freight operators; and whereas there are60 operators in Poland, while there are only five in France, where the dates for the opening up of the market were strictly applied, not to mention countries such as Finland and Slovenia, where the state monopoly still faces no competition at all,
der henviser til, at fair og gennemskuelig opkrævning for brugen af sporinfrastrukturen er en uomgængelig forudsætning for enhver konkurrence i denne sektor; der henviser til, at direktiv 2001/14/EF ganske vist tager princippet om grænseomkostninger som udgangspunkt for opkrævningen af benyttelsesafgifter, men også tillader et vist spillerum i afgiftsopkrævningen, og at udnyttelsen af dette spillerum fører til yderst forskelligartede afgiftssystemer og -beløb i medlemsstaterne; der henviser til, at forskellene i omfanget af medlemsstaternes jernbaneinvesteringer manifesterer sig i forskelle i afgiftsopkrævningen fra infrastrukturforvalterens side,
whereas fair and transparent charging on the rail infrastructure is an essential precondition for any competition in this sector; whereas Directive 2001/14/EC, while it makes marginal cost the underlying principle of charging, allows for discretion in the levying of charges, which leads in effect to widely differing charging systems and levels of charge in the Member States; whereas the differing levels of investment by the Member States in the rail sector are passed on as differences in charging by infrastructure operators,
der henviser til, at de hidtidige erfaringer og den aktuelle situation i konkurrenceintensiteten viser, at jernbanesystemet også fungerer, når nettet og driften er adskilt på reguleret måde,
whereas past experience and the current intensity of competition show that the rail system works even if the network and operations are separated in a regulated manner,
der henviser til, at enkeltvognstrafikken med sin andel på over 50 % udgør en vigtig bestanddel af den europæiske jernbanegodstransport, og at mange af jernbaneselskabernes kunder er henvist hertil,
whereas single wagonload traffic, with a share of over 50%, is an important component of European rail freight traffic on which many of the rail companies" customers rely,