natgillin/translations-raw huggingface dataset:
der henviser til, at de disponible statistikker over jernbaneulykker ganske vist endnu ikke er fuldstændige, men at der også efter åbning af godstransportmarkedet viser sig en positiv udvikling i jernbanesikkerheden; der henviser til, at statistikkerne ikke viser nogen forringelse af sikkerheden i de medlemsstater, som på den mest beslutsomme vis har åbnet markedet; der henviser til, at tilvejebringelsen af sikkerhedsattester i praksis vanskeliggøres alt for meget på grund af gennemførelsesproblemer, uigennemskuelighed samt organisatoriske og administrative hindringer,
whereas the available statistics on rail accidents, while still incomplete, show a positive trend in rail safety even since the opening of the freight transport market; whereas in Member States which have opened up their markets to the greatest extent there has been no worsening in the level of safety; whereas it has become too difficult to obtain safety certificates in practice as a result of implementation problems, a lack of transparency and organisational and administrative restrictions,
minder om, at målsætningen om at genoplive jernbanetrafikken på baggrund af stigende trafikbelastning, voksende emissioner og begrænsede energiressourcer samt tusinde af færdselsulykkesofre udgør et centralt punkt i EU's transportpolitik, og opfordrer Kommissionen til også ved gennemførelsen af den første jernbanepakke at tage hensyn hertil;
Recalls that – given growing traffic volumes, rising emissions and limited energy resources, as well as thousands of road accident victims – reviving rail transport is a key objective of EU transport policy, and calls on the Commission to take account of this fact when implementing the first rail package;
opfordrer Kommissionen til, at principperne i transportprotokollen til aftalen med Schweiz samt Alpe-konventionens principper bliver omsat i passende foranstaltninger til omlægning af godstrafikken over Alperne;
Calls on the Commission to translate the principles of the transport protocols of the agreement with Switzerland, and of the Alpine Convention, into corresponding measures for the shift to rail of trans-Alpine freight transport;
bemærker, at jernbanetransportens konkurrence med flytransporten er fordrejet; er af den opfattelse, at fritagelsen for brændstofafgift, moms og afgift på internationale flybilletter ufortøvet må sættes på den internationale dagsorden og EU's dagsorden;
Notes that competition between rail and air transport is distorted; considers that an exemption from kerosene tax and from VAT on international air tickets should be placed on the agenda as a matter of urgency, both at international and EU levels;
finder det uforeneligt med målet for den europæiske transportpolitik, at medlemsstaterne opkræver høje priser på jernbanegodstransportnettet, men samtidig undlader at opkræve vejbenyttelsesgebyrer for lastbiler;
Considers it incompatible with the objective of European transport policy that Member States charge high route prices on the rail freight network, while, at the same, charging no tolls for lorries on the roads;
understreger, at nettenes manglende interoperabilitet stadig er den største hindring for skabelsen af et integreret europæisk jernbaneområde, og glæder sig over, at Kommissionen har besluttet at tage et nyt initiativ på dette område; mener, at der parallelt med liberaliseringen burde være gjort fremskridt med hensyn til interoperabilitet, og beklager, at rytmen i de to processer har været alt for forskellig; understreger, at åbningen af nettene for konkurrence kun vil bære frugt, hvis der skabes et virkeligt integreret transeuropæisk net; anmoder om, at behandlingen af dette spørgsmål prioriteres;
Emphasises that the lack of network interoperability is still the main obstacle to the creation of an integrated European railway area, and welcomes the Commission's decision to put forward a new initiative on this issue; considers that liberalisation should have gone hand-in-hand with the progress made on interoperability and regrets that the two processes have proceeded at very different speeds; points out that opening up the networks to competition will bear fruit only if there is a real integrated trans-European network; calls for this question to be treated as a priority in future;
opfordrer Kommissionen til at modernisere og udvikle de intermodale infrastrukturer, navnlig tilslutningerne til havneinfrastrukturerne;
Calls on the Commission to modernise and develop intermodal infrastructures, particularly junctions with port infrastructures;
Rammevilkår for intramodal konkurrence
Conditions for intramodal competition
understreger, at interoperabiliteten i jernbanetrafikken må forbedres yderligere for at højne jernbanens konkurrencedygtighed, og forlanger i denne forbindelse hurtig og sammenhængende indførelse af ERTMS på de seks strækninger, som EU sammen med koordinatoren Karel Vinck er nået til enighed om med jernbanevirksomhederne og medlemsstaterne (A: Rotterdam–Genua, B: Napoli–Berlin-Stockholm, C: Antwerpen-Basel/Lyon, D: Sevilla-Lyon-Torino-Triest-Ljubljana, E: Dresden-Prag-Brno-Wien-Budapest, F: Duisburg-Berlin-Warzsawa);
Stresses that the interoperability of rail traffic must be further improved so as to enhance the competitiveness of the railways; calls in this connection for ERTMS to be installed rapidly and without gaps in the six corridors on which the EU, through its coordinator Karel Vinck, has reached agreement with the railway undertakings and the Member States (A: Rotterdam-Genoa; B: Naples-Berlin-Stockholm; C: Antwerp-Basle/Lyon; D: Seville-Lyon-Turin-Trieste-Ljubljana; E: Dresden-Prague-Brno-Vienna-Budapest; F: Duisburg-Berlin-Warsaw);
tilskynder Kommissionen til at benytte det positive eksempel med statsstøtte til rullende materiel, som har muliggjort indbygning hhv. forbedring af ERTMS-udstyr i tog, som model og overføre erfaringerne hermed til støjnedbringelse for godsvogne, fordi der på denne måde kan opnås besparelser i infrastrukturinvesteringerne;
Urges the Commission to extend the good example set within the field of state aid for rolling stock, made possible in connection with the installation/improvement of ERTMS in trains and to noise reduction in goods trucks, as this will enable savings to be made in infrastructure investments;
erkender, at den mulige begunstigelse af jernbanepersonbefordringen på bekostning af godstransporten gennem ekstremt høje priser for strækningsbenyttelse er en faktor, der påvirker jernbanegodstransportens konkurrencedygtighed negativt; påpeger, at denne fremgangsmåde fra jernbanevirksomhedernes side umiddelbart skyldes de utilstrækkelige økonomiske midler, som medlemsstaterne placerer i virksomhederne; opfordrer derfor Kommissionen til at tage alle retlige skridt til at hindre denne praksis;
Recognises that the option of giving preference to passenger rail transport at the expense of rail freight transport through very high route pricing is a factor which negatively affects the competitiveness of rail freight transport; notes that such action by rail undertakings is a direct result of the under-funding of these undertakings by the Member States; calls, therefore, on the Commission to take all legal steps to prevent this practice;
opfordrer Kommissionen til at gribe ind mod en tilskudspraksis, hvor der på transportområdet sendes EU-tilskud til medlemsstaterne, som nærmest uden undtagelse benytter disse penge til at finansiere deres vejnet og til gengæld negligerer jernbanenettet; ved medfinansiering skal mindst 40 % af bevillingerne komme jernbanenettet til gode;
Calls on the Commission to take action against the practice whereby EU transport aid flows into Member States which use it almost exclusively to subsidise their road networks while neglecting the railways; considers that, in the event of co-financing, at least 40% of the appropriations should be allocated to the railways;
støtter Kommissionen i dens bestræbelser på at udvikle det transeuropæiske jernbanegodstransportnet yderligere og forventer, at især de prioriterede TEN-projekter bliver støttet;
Supports the Commission in its efforts to promote the trans-European rail freight network still further and expects support to be given in particular to the priority Trans-European Network projects;
anmoder Kommissionen om at fremsætte anbefalinger vedrørende bæredygtig sanering af jernbanernes økonomi (jf. direktiv 91/440/EØF, artikel 9);
Requests the Commission to put forward recommendations for the sustainable reform of the railways" financial structure (see Article 9 of Council Directive 91/440/EEC);
opfordrer Kommissionen til at udfærdige en plan, som kan anspore genetableringen af industrivirksomhedernes sportilslutning til jernbanegodstransportnettet og sikre, at der sættes en stopper for ødelæggelsen af eksisterende tilslutninger;
Calls on the Commission to draw up a plan for promoting the restoration of rail connections to industrial undertakings and to ensure that links are no longer destroyed;
anmoder Kommissionen om at undersøge muligheden for at skabe større gennemsigtighed og tillade forudberegning af priserne for benyttelse af jernbanegodstransportnettet ved at indføre princippet om minimumsharmonisering for betaling i de internationale korridorer, hvor jernbanevirksomhederne foretager investeringer, for således at forbedre interoperabiliteten;
Calls on the Commission to look into the possibility of making route prices more transparent and predictable , establishing the principle of a minimum of harmonisation of prices on international corridors in which railway undertakings are investing in order to improve interoperability;
finder, at adskillelsen mellem jernbaneinfrastruktur og drift i betragtning af infrastrukturforvalterens centrale rolle for sektoren er et nøglespørgsmål i jernbanepolitikken, og forbinder det samtidig hermed, at det er ubetinget nødvendigt med et uafhængigt og gennemskueligt reguleringsorgan, som skal tildeles passende ressourcer;
Considers the separation of railway infrastructure and operations to be a key issue of rail policy, given the central role of infrastructure operators within the rail industry, and in this connection regards it as absolutely essential to create an independent and transparent regulatory body with adequate funding;
mener, at såvel adskillelses- som integrationsmodellen er i overensstemmelse med fællesskabsretten i den udstrækning de væsentlige funktioners uafhængighed, jf. direktiv 2001/14/EF, er sikret; dette er endnu ikke helt tilfældet, hvilket fremgår af talrige klager fra virksomheder, der indtræder på markedet, og som vil konkurrere med de etablerede statslige jernbanevirksomheder; deres klager vedrører eller vedrørte f.eks. følgende:
Considers both the separation and the integration models to be compatible with Community law, provided that the independence of the essential functions is safeguarded in accordance with Directive 2001/14/EC; considers that this is not fully the case, as is shown by the numerous complaints made by undertakings entering the market which are in competition with incumbent state railway undertakings; highlights that their complaints include or have included the following:
adgangen til nettet eller en gunstig strækning har ikke kunne sikres, fordi denne adgang allerede er tildelt en jernbanevirksomhed, som hører under den dominerende koncern,
access to the network or to a favourable route could not be granted because this route had already been allocated to a rail undertaking belonging to the dominant group;
deres ønsker har ikke kunnet opfyldes, fordi der forinden er sket det, at sporskifter er blevet fjernet og/eller overhalingsspor nedlagt,
their wishes could not be met since points had previously been extended and/or passing loops dismantled;
der er - uden grund - foreskrevet langsom kørsel på bestemte strækninger for at undergrave konkurrenternes tilslutningsmuligheder,
low-speed stretches of route (speed limits) had been ordered – for no good reason – in order to undermine competitors" security of connections;
brugte lokomotiver har ikke kunnet overtages, fordi de forinden er blevet skrottet, eller fordi potentielle købere er blevet hindret heri af de nationale jernbanevirksomheder,
it was not possible to purchase second-hand locomotives because they had already been scrapped, or because potential buyers were prevented from doing so by national rail undertakings;
strækningspriserne er blevet drastisk forhøjet, efter at en tidligere statslig jernbanevirksomhed er blevet opkøbt,
route prices were drastically increased after a former state railway undertaking was purchased;
strækningspriserne er blevet forhøjet med så kort varsel, at de ikke længere har kunnet indgå i prisdannelsen, hvorimod den dominerende koncerns egen jernbanevirksomhed har fået forhåndsunderretning herom,
route prices were raised at such short notice that it was not possible to take them into account in pricing, while the railway undertaking belonging to the dominant group was notified in advance;
intern krydssubventionering inden for dominerende koncerner er ikke blevet hindret, fordi dele af de betalte strækningsafgifter tilflyder holdingselskabet i stedet for at komme infrastrukturen til gode, hvorved krydssubventioneringen ikke blot forbedrer koncernernes samlede resultat, men også tillader dem at give gunstigere tilbud på markedet,
cross-subsidisation within dominant groups was not prevented, because parts of the route prices they paid flowed into the holding company instead of being used to benefit the infrastructure, which not only improved their results but also enabled them to provide their service more cheaply on the market;
ikke-statslige virksomheder betaler ofte højere energipriser end koncerndatterselskaberne, også når energileverancerne er integreret i holdingselskabet, hvilket udgør konkurrencefordrejning, som efter en dom ved Oberlandesgericht i Frankfurt/Main endog er tilladt,
non-state undertakings often pay higher energy prices than group subsidiaries, even if energy supply is integrated into the holding company, and this distortion of competition has even been ruled permissible by the Frankfurt Regional Court ;
godkendelsen af især lokomotiver er meget uensartet reguleret fra det ene land til det andet, og hver medlemsstat forlanger en særskilt godkendelse for sit net, hvilket ikke kun er tidskrævende, men også forbundet med afskrækkende høje omkostninger;
licensing, particularly of locomotives, is regulated differently from one country to another and each Member State requires a separate licence for its own network, which is not only very time-consuming but also prohibitively expensive;
konstaterer, at nye udbyderes indtræden på markedet for enkeltvognstrafik afhænger af en effektiv arbejdsgang på rangerbanegårdene; finder, at en neutral drift af rangerbanegårde er nødvendig for at sikre alle virksomheder en trafikafvikling uden nogen form for forskelsbehandling, og opfordrer Kommissionen til at overveje tilføjelse af bestemmelser herom til fællesskabsretten;
Notes that the entry into the market of new service providers in the single wagonload traffic sector is dependent on the efficient operation of marshalling yards; regards it as necessary for marshalling yards to be neutrally operated in order to ensure that all undertakings are treated in a non-discriminatory manner, and calls on the Commission to consider amending EU law to this effect;
opfordrer Kommissionen til at ændre de til nationale grænser begrænsede jernbanesystemer på en sådan måde, at enhver jernbanevirksomhed, som opfylder de nødvendige juridiske og tekniske forudsætninger i en medlemsstat, får adgang til at udføre transport på det samlede europæiske net (såkaldt cross-acceptance), hvorved ikke blot den transeuropæiske, men også den grænseoverskridende regionaltrafik fremmes; understreger, at dette desuden vil fjerne vej- og flytrafikkens fordele i de tilfælde, hvor denne fordel har eksisteret i årevis;
Calls on the Commission to adapt the rail systems currently confined within national borders in such a way that each rail undertaking which meets the necessary legal and technical requirements in a Member State be permitted to operate across the whole European network (cross-acceptance), thus promoting not only trans-European but also regional cross-border traffic; emphasises that this will also eliminate the advantages of road and air transport where these have existed for many years;
opfordrer Kommissionen til straks at tage retlige skridt over for de medlemsstater, som ikke har gennemført den første og/eller den anden jernbanepakke til tiden;
Calls on the Commission to initiate legal proceedings without delay against those Member States which have not implemented the first and/or second railway package by the specified date;
understreger, at fuldstændig gennemførelse af den første og anden jernbanepakke må tildeles en absolut fortrinsstilling under anvendelse af de kriterier, som indgår i bilagene til Kommissionens rapport om gennemførelsen af den første jernbanepakke;
Notes that absolute priority must be given to the full implementation of the First Railway Package, including the test criteria laid down by the Commission in the Annexes to its report on the implementation of the First Railway Package;
konstaterer, at jernbanernes andel af fragtmarkedet siden 2001 er blevet mere stabilt i EU-25, og at de bedste resultater kan registreres i de medlemsstater, som var de første til at iværksætte en reform af deres jernbanesektor forud for indførelsen af EU-direktiverne og markedsåbningen, når der ses bort fra de baltiske lande, som drager fordel af deres meget specielle geografiske placering og den type gods, der transporteres;
Highlights that the railways" share of the freight market has been stabilising since 2001 in the EU-25 and the best performance, disregarding the Baltic States which benefit from their very special geographical location and the kind of goods transported, can be seen in Member States that were first to commence with a reform of their railway industry in anticipation of the promulgation of the Community Directives and the opening up of the market;
konstaterer, at den manglende kapacitet på det europæiske jernbanenet har en negativ indvirkning på jernbanernes funktion i forhold til andre transportformer; anmoder Kommissionen om inden udgangen af 2007 at undersøge, hvordan artikel 22, 25 og 26 i direktiv 2001/14/EF vedrørende den foreskrevne kapacitetsanalyse i forbindelse med overbelastede infrastrukturer er blevet anvendt;
Notes that capacity shortages on the railways in Europe have a negative effect on the operation of the railways in relation to other modes of transport; calls on the Commission, before the end of 2007, to study the effects of Articles 22, 25 and 26 of Directive 2001/14/EC with reference to the capacity analysis and capacity enhancement plan prescribed therein in the event of infrastructure congestion;
påpeger, at en forbedring af sektorens konkurrenceevne via markedsåbning forudsætter støtte til fremtidige investeringer, som kan bidrage til at sikre vækst og beskæftigelse i overensstemmelse med Lissabon-strategien; mener desuden, at Fællesskabet ved at støtte udviklingen af miljøvenlig transport bevidst vælger at støtte udviklingen af en bæredygtig transportpolitik;
Emphasises that improving the competitiveness of the sector through market opening will encourage future investment, thus ensuring growth and employment, two objectives that the Lisbon Strategy aims to attain; notes that, in addition, by contributing to the development of environmentally friendly transport, the Community thus opts for the development of sustainable transport;
fremhæver betydningen af jernbanevirksomhedernes selvstændige rolle, jf. artikel 5 i direktiv 91/440/EØF med hensyn til den tekniske, kommercielle og finansielle forvaltning, og henviser til de positive virkninger af udviklingen af jernbanerne som transportform;
Stresses the importance of an independent role for railway undertakings, as enshrined, inter alia, in Article 5 of Directive 91/440/EEC with regard to technical, organisational and financial management, and notes the positive effects of such a role on the development of rail as a mode of transport;
Europa-Parlamentets beslutning af 12. juli 2007 om "Hold Europa i bevægelse - Bæredygtig mobilitet på vores kontinent" ( 2006/2227(INI) )
European Parliament resolution of 12 July 2007 on keeping Europe moving − Sustainable mobility for our continent ( 2006/2227(INI) )
der henviser til Kommissionens meddelelse til Rådet og Europa-Parlamentet "Hold Europa i bevægelse - Bæredygtig mobilitet på vores kontinent - Midtvejsevaluering af Europa-Kommissionens hvidbog fra 2001 om transportpolitikken" ( KOM(2006)0314 ),
having regard to the Communication from the Commission to the Council and the European Parliament "Keep Europe moving - Sustainable mobility for our continent - Mid-term review of the European Commission's 2001 Transport White Paper" ( COM(2006)0314 ),
der henviser til det finske formandskabs sammenfattende dokument om midtvejsevalueringen af Europa-Kommissionens hvidbog om transportpolitikken, som afspejler drøftelserne i Rådet (transport) den 12. oktober 2006 (Rådets dok.
having regard to the synthesis of the Finnish presidency on the Mid-term review of the European Commission's 2001 Transport White Paper, which reflects the discussion at the Transport Council of 12 October 2006 (Council doc.
13847/06 - TRANS 257),
13847/06 - TRANS 257),
der henviser til betænkning fra Transport- og Turismeudvalget og udtalelse fra Udvalget om Industri, Forskning og Energi ( A6-0190/2007 ),
having regard to the report of the Committee on Transport and Tourism and the opinion of the Committee on Industry, Research and Energy ( A6-0190/2007 ),
der henviser til ovennævnte meddelelse fra Kommissionen er blevet offentliggjort efter en omfattende høring af aktørerne, og at den er baseret på en opdateret metode, er i overensstemmelse med Lissabon-målene og falder inden for rammerne af en bæredygtig udvikling i Europa,
whereas the above mentioned Communication from the Commission has been published following an extensive consultation with the involvement of stakeholders; whereas it is based on an up-to-date approach, is in line with the Lisbon targets and falls within the framework of European sustainable development,
der henviser til, at det anerkender de resultater, der er opnået på nogle områder inden for den europæiske transportpolitik, og fremhæver vigtigheden af fortsatte bestræbelser for at sikre:
whereas Parliament acknowledges the achievements in some European transport policy fields and emphasises the importance of continuous efforts, such as:
etablering af et indre marked for transporttjenester gennem sammenkobling af de infrastrukturelle netværk, tiltag vedrørende interoperabilitet, adgang til markedet for at sikre den nødvendige gennemtrængelighed ved grænserne og gennemførelse af specifikke foranstaltninger for at begrænse de geografiske ulemper i regionerne i den yderste periferi og landene ved EU's ydre grænser
building the internal market in transport services through infrastructure network interconnection, pursuing policies to promote interoperability, ensuring accessibility to this market in order to secure the necessary cross-border permeability and applying specific measures to alleviate the geographical handicaps of the outermost regions and countries on the Union's external borders,
øget samhørighed mellem borgerne gennem transportpolitikken og andre værktøjer
ensuring greater cohesion between citizens through transport policy and other tools,
foranstaltninger til begrænsning af transportsektorens negative indvirkninger på miljøet
applying measures to reduce the negative environmental effects of the transport sector,
løbende revision og videreudvikling af sikkerheden inden for alle transportformer (luftfart, søfart, transport på de indre vandveje, jernbane og landevej) under hensyntagen til den samfundsøkonomiske betydning
continually reviewing and further developing safety, taking into account its socio-economic importance, in all modes of transport (aviation, maritime, inland navigation, railway and road),