natgillin/translations-raw huggingface dataset:
En reduktion af de negative virkninger af transport bør opnås på en sådan måde, at uforholdsmæssigt store hindringer for den frie bevægelighed undgås, således at hensynet til sund økonomisk vækst, et korrekt fungerende indre marked og den territoriale sammenhængskraft bliver tilgodeset.
The objective of reducing the negative impacts of transport should be achieved in such a way as to avoid disproportionate obstacles to the freedom of movement in the interest of sound economic growth, the proper functioning of the internal market and territorial cohesion.
Med henblik på at optimere transportsystemet i overensstemmelse hermed, bør der i den fælles transportpolitik benyttes en kombination af instrumenter til at forbedre transportinfrastrukturen og anvendelsen af teknologi og at tilvejebringe en mere effektiv styring af transportbehovet, herunder navnlig ved fremme af fornyelsen af vognparken, en mere effektiv anvendelse af infrastrukturer og samordnet modalitet.
To optimise the transport system accordingly, the common transport policy should use a variety of instruments to improve transport infrastructure and the use of technologies and to enable the more efficient management of transport demand through, in particular, the promotion of the renewal of the fleet, a more efficient use of infrastructures and co-modality.
Derfor bør princippet om, at brugeren betaler, finde udvidet anvendelse, og princippet om, at forureneren betaler, udvikles og gennemføres i transportsektoren inden for alle transportformer.
This calls for further recourse to the ‘user pays’ principle and the development and the implementation of the ‘polluter pays’ principle in the transport sector in all modes of transport.
Modellen skal suppleres med en konsekvensanalyse af internaliseringen af eksterne omkostninger for alle transportformer og en strategi for en trinvis anvendelse af modellen samt eventuelt forslag til yderligere revision af direktivet.
That model was to be accompanied by an impact analysis of the internalisation of external costs for all modes of transport and a strategy for a stepwise implementation of the model and, if appropriate, by proposals for further revision of that Directive.
For at gøre transportpolitikken mere bæredygtig bør transportpriserne i højere grad afspejle de omkostninger, der er forbundet med trafikbetinget luft- og støjforurening, klimaændringer og trafikbelastning forårsaget af den faktiske brug af alle transportformer, hvilket kan tjene som middel til at optimere infrastrukturen, reducere den lokale forurening, styre trafikbelastningen og bekæmpe klimaændringer med de lavest mulige omkostninger for økonomien.
In order to move towards a sustainable transport policy, transport prices should better reflect the costs related to traffic-based air and noise pollution, climate change, and congestion caused by the actual use of all modes of transport, as a means of optimising the use of infrastructure, reducing local pollution, managing congestion and combating climate change at the least cost for the economy.
Transportformerne har allerede påbegyndt en internalisering af eksterne omkostninger, og den relevante EU-lovgivning indfaser eller udgør i det mindste ikke en hindring for en sådan internalisering.
Transport modes have already started to internalise external costs and the relevant Union legislation either phases in such internalisation or at least does not prevent it.
Det er imidlertid nødvendigt at overvåge denne proces og at fremme den yderligere for alle transportformer under anvendelse af fælles principper, idet der tages højde for hver transportforms særegenhed.
However, this process needs to be monitored and encouraged further for all modes of transport applying common principles while taking into account the specificity of each mode.
I vejtransportsektoren udgør vejafgifter, der er beregnet som afstandsbaserede afgifter for brug af infrastrukturen, et retfærdigt og effektivt økonomisk virkemiddel til realisering af en bæredygtig transportpolitik, da sådanne afgifter hænger direkte sammen med brugen af infrastrukturen, køretøjets miljøpræstationer samt tid og sted for brugen af køretøjet, således at de kan fastsættes på et niveau, der afspejler omkostningerne ved den forurening og trafikbelastning, som den faktiske brug af køretøjet er årsag til.
In the road transport sector, tolls calculated as distance-based charges for the use of infrastructure constitute a fair and efficient economic instrument to achieve a sustainable transport policy, since they relate directly to the use of infrastructure, the environmental performance of vehicles and the place and time of use of vehicles and can therefore be set at a level which reflects the cost of pollution and congestion caused by the actual use of vehicles.
Desuden medfører vejafgifter ingen forvridning af konkurrencen på det indre marked, da alle virksomheder, uanset hvilken medlemsstat de har oprindelse i eller er etablerede i, skal betale dem i forhold til, hvor meget de benytter vejnettet.
Moreover, tolls do not create any distortion of competition within the internal market since they are payable by all operators irrespective of their Member State of origin or establishment and in proportion to the intensity of use of the road network.
Konsekvensanalysen viser, at brug af vejafgifter, der beregnes på grundlag af forureningsomkostningerne og, på veje med trafikbelastning, på grundlag af en større differentiering af vejafgifterne i spidsbelastningsperioder, kan have en gunstig indvirkning på transportsystemet og befordre Unionens strategi vedrørende klimaændringer.
The impact analysis shows that applying tolls calculated on the basis of the cost of pollution, and, on congested roads, on the basis of the higher variation of toll rates during peak periods could have a positive effect on the transport system and contribute to the Union strategy on climate change.
Det kan nedbringe trafikbelastningen og den lokale forurening ved at tilskynde til brug af renere køretøjsteknologi, optimere logistisk adfærd og reducere tomkørsel.
It could reduce congestion and local pollution by encouraging the use of cleaner vehicle technologies, optimising logistic behaviour and reducing empty returns.
Det kan indirekte bidrage betydeligt til at reducere brændstofforbruget og bekæmpe klimaændringer.
It could indirectly play an important role in reducing fuel consumption and contributing to combating climate change.
Dette direktiv er ikke til hinder for, at medlemsstaterne anvender nationale regler til at pålægge andre trafikanter, der falder uden for direktivets anvendelsesområde, afgifter.
This Directive does not prevent Member States from applying national rules for charging other road users outside the scope of this Directive.
Omkostningerne ved trafikbetinget luft- og støjforurening, såsom sundhedsomkostninger, herunder behandling under sundhedsvæsenet, tab af afgrøde og andre produktionstab samt velfærdsomkostninger, bæres på den medlemsstats område, hvor transporten finder sted.
The costs of traffic-based air and noise pollution, such as health costs, including medical care, crop losses and other loss of production, and welfare costs, are borne within the territory of the Member State in which the transport takes place.
Princippet om, at forureneren betaler, gennemføres ved hjælp af afgifter på eksterne omkostninger, hvilket bidrager til at reducere de eksterne omkostninger.
The polluter pays principle will be implemented through the external-cost charging which will contribute to the reduction of external costs.
Med henblik på anvendelsen af dette direktiv rummer den model, Kommissionen har udviklet til beregning af de eksterne omkostninger ved trafikbetinget luft- og støjforurening, pålidelige metoder og en række faste værdier, der allerede kan danne grundlag for beregning af afgifter for eksterne omkostninger.
For the purpose of this Directive, the model devised by the Commission for calculating traffic-based air and noise pollution external costs provides reliable methods and a range of unit values which may already serve as a basis for the calculation of external-cost charges.
Der er stadig usikkerhed om omkostningerne og fordelene ved de systemer, der er nødvendige for at kontrollere differentierede afgifter på de mindre trafikerede veje.
There are still uncertainties about the costs and benefits of the systems required to enforce differentiated charges on roads with low traffic.
Så længe den usikkerhed består, er en fleksibel tilgang på EU-niveau det mest hensigtsmæssige.
Until such uncertainties are dealt with, a flexible approach at Union level appears most appropriate.
Med en fleksibel tilgang bør det overlades til medlemsstaterne at lægge vejnettets lokale og nationale karakteristika til grund for deres beslutning om, hvorvidt der skal indføres afgifter for eksterne omkostninger, og på hvilke veje.
This flexible approach should leave Member States the option to decide whether and on which roads to introduce external-cost charges on the basis of the local and national characteristics of the network.
Der bør derfor fastsættes et mere præcist forhold mellem døgn-, uge-, måneds- og årssatser for tunge godskøretøjer.
A more detailed ratio between daily, weekly, monthly and annual rates should therefore be fixed for heavy goods vehicles.
Der bør på mellemlang sigt tilstræbes konvergens i de metoder, som medlemsstaterne anvender til beregning af de eksterne omkostninger, for at sikre, at de europæiske transportvirksomheder modtager klare prissignaler, der tilskynder dem til adfærdsoptimering.
Efforts should be made in the medium term to bring about convergence in the methods which the Member States use to calculate external costs in order to ensure that European road hauliers receive clear price signals, which act as an incentive to optimise behaviour.
En klar og gennemsigtig gennemførelse af afgiftsordningerne kan føre til et mere velfungerende indre marked.
A clear and transparent implementation of the charging schemes could lead to a better functioning of the internal market.
Inkonsekvens mellem afgiftsordninger bør derfor undgås for ikke at føre til konkurrenceforvridning inden for den internationale godstransport på det transeuropæiske net eller på visse afsnit af dette net og på alle andre yderligere afsnit af de sammenkoblede motorvejsnet, der ikke indgår i det transeuropæiske net.
Therefore, inconsistent charging schemes should be avoided in order not to distort competition in international goods transport on the trans-European road network or on certain sections of that network, and on any additional sections of those interlinked networks or motorways which are not part of the trans-European road network.
De samme afgiftsprincipper bør navnlig gælde for ethvert afsnit af motorvejsnettet i en medlemsstat.
The same charging principles should, in particular, be applied to any section of the motorway network of a Member State.
Medlemsstaterne bør have mulighed for at pålægge det højeste afgiftsniveau, der tillades i dette direktiv for infrastrukturomkostninger og eksterne omkostninger, gennem vejafgifter, men bør kunne vælge at lægge afgifter på infrastrukturomkostninger og eksterne omkostninger på et lavere niveau og/eller ikke at lægge afgifter på en eller flere af disse omkostninger.
Member States should have the option of charging the maximum level of the infrastructure costs and external costs permitted by this Directive through tolls, but should be able to choose to charge one or both of those costs at a lower level or not to charge them at all.
Medlemsstaterne bør, når de træffer afgørelse om, på hvilket net der skal anvendes en afgift for eksterne omkostninger, kunne vælge ikke at opkræve afgifter for eksterne omkostninger på visse veje for at forbedre adgangen til og konkurrenceevnen for udkants-, indlands- eller øområder.
When determining the network on which to apply an external-cost charge, Member States should be able to choose not to levy external-cost charges on certain roads in order to improve access to, and the competitiveness of, peripheral, landlocked or island regions.
Oven i en infrastrukturafgift bør der kunne lægges et eksternt omkostningselement, som baseres på omkostningerne ved trafikbetinget luft- og støjforurening.
It should be possible to add to an infrastructure charge an external-cost element based on the cost of traffic-based air and noise pollution.
Det eksterne omkostningselement i vejafgifter bør kunne lægges oven i infrastrukturomkostningerne, forudsat at en række betingelser overholdes ved omkostningsberegningen, således at der ikke pålægges uberettigede afgifter.
The external-cost element included in tolls should be permitted to be added to the cost of use of infrastructure, provided that certain conditions are respected in the calculation of costs so as to avoid undue charging.
Afgiften for eksterne omkostninger bør for bedre at afspejle omkostningerne ved trafikbaseret luft- og støjforurening differentieres efter vejtype, køretøjstype og, for støj, de pågældende tidspunkter.
To better reflect the cost of traffic-based air and noise pollution, the external-cost charge should vary according to the type of roads, type of vehicles and, for noise, the time periods involved.
Trafikbelastning har negativ indvirkning ved, at trafikanterne generelt spilder deres tid og brændstof.
Congestion has a negative impact, in that for the road users in general, it means a loss of time and a waste of fuel.
Differentiering af infrastrukturafgifter er et redskab til at håndtere trafikbelastningen, forudsat at de differentierede vejafgifter giver et tydeligt og meningsfuldt prissignal til trafikanterne om at ændre deres adfærd og at undgå vejafsnit med trafikbelastning i spidsbelastningsperioder.
Differentiation of infrastructure charges offers a tool to manage congestion, provided that the differentiated tolls give a clear and meaningful price signal to road users to modify their behaviour and to avoid congested road sections during peak periods.
Hvor en bestemt vejstrækning pålægges differentierede afgifter med det formål at reducere trængslen, bør differentieringen fastlægges og pålægges på en provenuneutral måde, der giver betydelige finansielle fordele til de virksomheder, der anvender den pågældende strækning uden for myldretiden, snarere end til dem, der anvender den i myldretiden.
When a variation for the purpose of reducing congestion is applied on a certain road section, the variation should be devised and applied in a revenue-neutral way which grants significant financial advantages to hauliers who use the road section concerned during off-peak periods over those who use it during peak hours.
udgør allerede et grundlag for at udvikle og færdiggøre sættet af EU-foranstaltninger vedrørende støj fra motorkøretøjer og vejinfrastruktur ved at stille krav til de kompetente myndigheder om at udarbejde strategiske støjkort for større veje og handlingsplaner til at nedsætte støjniveauet, hvor eksponeringsniveauet kan medføre skadelige virkninger for menneskers sundhed.
already provides a basis for developing and completing the set of Union measures concerning noise emitted by road vehicles and infrastructure by requiring competent authorities to draw up strategic noise maps for major roads and to draw up action plans to reduce noise where exposure levels can induce harmful effects on human health.
For at det indre marked kan fungere gnidningsfrit, er det nødvendigt at have en EU-ramme for at sikre, at vejafgifter, der fastsættes ud fra de lokale omkostninger ved trafikbaseret luft- og støjforurening og på grundlag af trafikbelastningen, er gennemsigtige, står i rimeligt forhold til målet og ikke er diskriminerende.
The smooth functioning of the internal market requires a Union framework in order to ensure that road charges set on the basis of the local cost of traffic-based air and noise pollution and on the basis of congestion are transparent, proportionate and non-discriminatory.
Denne ramme bør indeholde fælles afgiftsprincipper, beregningsmetoder, maksimale niveauer og enhedsværdier for eksterne omkostninger, som baseres på anerkendte videnskabelige metoder, samt procedurer for anmeldelse af afgiftsordninger og rapportering herom til Kommissionen.
That framework should include common charging principles, calculation methods, maximum levels and unit values of external costs based on acknowledged scientific methods, as well as procedures for notifying and reporting tolling schemes to the Commission.
Hvis en myndighed udpeges af en medlemsstat til at fastsætte afgiften for eksterne omkostninger, bør den ikke have nogen egeninteresse i at fastsætte beløbet på et urimeligt niveau, og den bør derfor være uafhængig af det organ, der opkræver vejafgifterne og administrerer provenuet.
If an authority is designated by a Member State to set the external-cost charge, it should have no vested interest in setting the amount at an undue level and should therefore be independent from the body which collects and manages toll revenue.
Den korridor, for hvilken en forhøjet afgift er tilladt, kan omfatte parallelle og indbyrdes konkurrerende vejstrækninger i bjergområder, hvortil trafikken kan omledes som følge af indførelsen af afgiftsforhøjelsen.
The corridor on which a mark-up is allowed can include parallel and directly competing mountainous road sections within a reasonable distance to which the traffic may be diverted as a result of the introduction of the mark-up.
I tilfælde af grænseoverskridende projekter bør der ved anvendelsen af denne bestemmelse opnås enighed mellem de berørte medlemsstater og Kommissionen.
In the case of cross-border projects, the application of this provision should be agreed upon by the Member States concerned and by the Commission.
For at anlæg af prioriterede projekter af europæisk interesse, jf. bilag III til Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 661/2010/EU af 7. juli 2010 om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet EUT L 204 af 5.8.2010, s. 1.
In order to give precedence to the construction of the priority projects of European interest identified in Annex III to Decision No 661/2010/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network OJ L 204, 5.8.2010, p.
For at undgå urimelige afgifter for brugerne bør en afgift for eksterne omkostninger ikke kunne kombineres med en forhøjet afgift, medmindre de eksterne omkostninger overstiger den afgiftsforhøjelse, der allerede er pålagt.
To avoid an undue charging of users, an external-cost charge should not be combined with a mark-up unless the external costs exceed the amount of the mark-up already levied.
I sådanne tilfælde er det hensigtsmæssigt, at afgiftsforhøjelsen trækkes fra afgiften for eksterne omkostninger.
In such a case, it is thus appropriate that the amount of the mark-up should be deducted from the external-cost charge.
Rabatter og nedsættelser af afgiften for eksterne omkostninger bør ikke tillades, da der er betydelig risiko for, at nogle brugerkategorier derved bliver diskrimineret.
Discounts or reductions of the external-cost charge should not be permitted, as there would be a significant risk that they would unduly discriminate against certain categories of users.
I overensstemmelse med de relevante bestemmelser om statsstøtte i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde bør tilskyndelsesforanstaltninger kunne tillades for ture, der omfatter dyre skift i transportform såsom vej-sø-vej, med henblik på at fremme den territoriale sammenhængskraft og adgangen til og konkurrenceevnen for udkants-, indlands- og øområder.
Subject to the relevant provisions on State Aid of the Treaty on the Functioning of the European Union, incentive measures should be permitted in the case of trips involving expensive modal transfers, such as road-sea-road, in the interest of territorial cohesion and the accessibility and competitiveness of peripheral, landlocked and island regions.
Det bør være muligt at tillade rabatter og nedsættelser af infrastrukturafgiften under visse omstændigheder for alle brugere, herunder hyppige brugere eller brugere af elektroniske bompengesystemer.
It should be possible to permit discounts or reductions of the infrastructure charge under certain circumstances for any category of users, such as frequent users or users of electronic toll systems.
Opkrævning af en afgift for eksterne omkostninger i form af en vejafgift vil påvirke brugernes beslutninger mere effektivt, hvis de er bekendt med sådanne omkostninger.
Charging external costs through tolls will be more effective in influencing user decisions if they are aware of such costs.
Disse omkostninger bør derfor figurere særskilt på en opgørelse, faktura eller lignende dokument fra vejafgiftsforvalteren.
Therefore, those costs should be identified separately on a statement, on a bill or an equivalent document provided by the toll operator.
Et sådant dokument vil desuden gøre det lettere for transportvirksomhederne at vælte afgiften for eksterne omkostninger over på afsenderen eller andre kunder.
Furthermore, such a document would facilitate hauliers in passing on the cost of the external-cost charge to the shipper or to any other clients.
Elektroniske bompengesystemer er ønskelige for at undgå en forstyrrelse af den glidende trafikafvikling og forhindre, at køer ved betalingsstederne skader det lokale miljø.
The use of electronic tolling systems is desirable to avoid disruption of the free flow of traffic and to prevent adverse effects on the local environment caused by queues at toll barriers.
For at fremme et velfungerende indre marked bør Kommissionen overvåge de fremskridt, der gøres inden for rammerne af direktiv 2004/52/EF med henblik på inden for de aftalte datoer at gennemføre en reel europæisk bompengetjeneste, der begrænser antallet af elektroniske bompengeanordninger i et givet køretøj til én enhed, der er kompatibel med alle medlemsstaters systemer til elektronisk afgiftsopkrævning.
With a view to facilitating the proper functioning of the internal market, the Commission should monitor progress made in the framework of Directive 2004/52/EC to implement within the agreed dates a genuine European Electronic Tolling Service which limits the number of electronic toll devices in the vehicle to one unit which is fully compatible with the electronic fee collection systems of all the Member States.
Mens afgørelser om nationale offentlige udgifter, herunder anvendelsen af provenuet fra dette direktiv, i overensstemmelse med nærhedsprincippet er et anliggende for medlemsstaterne, bør merprovenuet fra afgifter for eksterne omkostninger eller en til dette provenu svarende økonomisk værdi i overensstemmelse med de transportpolitiske mål i dette direktiv anvendes til fordel for transportsektoren og til at fremme bæredygtig mobilitet i bred forstand.
While decisions on national public expenditure, including the use of revenues generated under this Directive, are, in line with the principle of subsidiarity, a matter for Member States, the additional revenue generated from external-cost charges, or the equivalent in financial value of these revenues, in accordance with the transport policy objectives of this Directive, should be used to benefit the transport sector and to promote sustainable mobility in general.
Sådanne projekter bør derfor bl.a. tage sigte på at lette effektiv prisfastsættelse, mindske forurening fra vejtrafik ved kilden og afbøde dens virkninger, forbedre køretøjernes CO2- og energieffektivitet, udbygge alternativ infrastruktur til transportbrugerne, optimere logistikken eller forbedre færdselssikkerheden.
Such projects should therefore relate to, inter alia, facilitating efficient pricing, reducing road transport pollution at source, mitigating its effects, improving the CO2 and energy performance of vehicles, developing alternative infrastructure for transport users, optimising logistics or improving road safety.