natgillin/translations-raw huggingface dataset:
i det pågældende område er højst 1,5 m, antages det, at der ikke akkumuleres yderligere vand på det skadede ro-ro-dæk.
), in the area concerned, is 1.5m or less then no additional water is assumed to accumulate on the damaged ro-ro deck.
Hvis den signifikante bølgehøjde i området er 4,0 m eller derover, beregnes den mængde vand, der antages at blive akkumuleret, som anført i punkt 1.1.
If the significant wave height in the area concerned is 4.0m or more then the height of the assumed accumulated water shall be the value calculated in accordance with paragraph 1.1.
Mellemliggende værdier beregnes ved lineær interpolation (se figur 3).
Intermediate values to be determined by linear interpolation (see fig 3).
Da højden h
The height h
holdes konstant, er mængden af tilføjet vand variabel, dvs. afhængig af krængningsvinklen og af, om dækskanten kommer under vand ved den bestemte krængningsvinkel (se figur 4).
is kept constant, therefore the amount of added water is variable as it is dependent upon the heeling angle and whether at any particular heeling angle the deck edge is immersed or not. (see fig 4).
Hvis beregningerne til godtgørelse af, at direktivets krav er overholdt, bygger på en signifikant bølgehøjde på mindre end 4,0 m, skal den aktuelle bølgehøjde angives på skibets sikkerhedscertifikat.
If the calculations to demonstrate compliance with the Directive relate to a significant wave height less than 4.0m that restricting significant wave height must be recorded on the vessel's passenger ship safety certificate.
Punkt 1.4 / 1.5
Para 1.4 / 1.5
I stedet for opfyldelse af de nye stabilitetskrav i punkt 1.1 eller 1.3 kan administrationen acceptere opfyldelse af kravene via modelforsøg.
As an alternative to complying with the new stability requirements in paragraphs 1.1 or 1.3 an Administration may accept proof of compliance via model tests.
Modelforsøgene er beskrevet i tillægget til bilag I. Retningslinjerne for modelforsøgene findes i del II i dette bilag.
The model test requirements are detailed in the Appendix to Annex I. Guidance notes on the model tests are contained in part II of this Annex.
Punkt 1.6
Para 1.6
Hertil skal der foretages tilstrækkeligt mange beregninger ved forskellige dybgange og trim.
To this effect sufficient calculations corresponding to an adequate number of operational draughts and trims must be carried out.
Anm.: Reviderede KG/GM grænsekurver kan udledes ved iteration, idet den mindste overskydende GM fra lækstabilitetsberegninger med vand på dækket lægges til den KG (eller trækkes fra den GM), der er benyttet til at beregne det fribord i skadet tilstand (f
Note: Revised limiting operational KG/GM Curves may be derived by iteration, whereby the minimum excess GM resulting from damage stability calculations with water on deck is added to the input KG (or deducted from the GM) used to determine the damaged freeboards (f
), som mængden af vand på dækket er baseret på; denne proces gentages, indtil den overskydende GM bliver forsvindende lille.
), upon which the quantities of water on deck are based, this process being repeated until the excess GM becomes negligible.
Det må forventes, at operatørerne vil begynde en sådan iteration med den største KG / mindste GM, som man med rimelighed kan nøjes med under sejlads, og dernæst ændre på placeringen af skodderne på dækket, således at den overskydende GM fra lækstabilitetsberegninger med vand på dækket bliver mindst mulig.
It is anticipated that operators would begin such an iteration with the maximum KG/minimum GM which could reasonably be sustained in service and would seek to manipulate the resulting deck bulkhead arrangement to minimise the excess GM derived from damage stability calculations with water on deck.
Punkt 2.1
Para 2.1
Punkt 2.2
Para 2.2
Hvis der med henblik på opfyldelse af denne regel er påbygget sponson-tanke, hvorved skibets bredde (B) og dermed afstanden B/5 fra skibssiden er forøget, skal denne ændring ikke medføre flytning af eksisterende konstruktionsdele eller eksisterende gennemføringer i vandtætte tværskibs skodder under skoddækket (se figur 5).
If side structural sponsons are fitted to enable compliance with this regulation, and as a consequence there is an increase in the breadth (B) of the ship and hence the vessel's B/5 distance from the ship's side, such modification shall not cause the relocation of any existing structural parts or any existing penetrations of the main transverse watertight bulkheads below the bulkhead deck. (see fig 5)
Punkt 2.3
Para 2.3
Tværskibs- eller langskibsskodder/barrierer, som anbringes for at begrænse bevægelsen af akkumuleret vand på det skadede ro-ro-dæk, behøver ikke at være absolut vandtætte.
Transverse or longitudinal bulkheads/barriers which are fitted and taken into account to confine the movement of assumed accumulated water on the damaged ro-ro deck need not be strictly "watertight".
Der kan tillades mindre lækager, forudsat at lænsearrangementerne kan forhindre, at der akkumuleres vand på "den anden side" af skoddet/barrieren.
Small amounts of leakage may be permitted subject to the drainage provisions being capable of preventing an accumulation of water on the "other side" of the bulkhead/barrier.
Hvis spygatter ikke fungerer, fordi der ikke er nogen positiv forskel i vandhøjden, skal der forefindes andre midler til passiv lænsning.
In such cases where scuppers become inoperative as a result of a loss of positive difference of water levels other means of passive drainage must be provided.
) meter, hvor h
)metres, where h
er højden af akkumuleret vand, beregnet ud fra restfribordet og den signifikante bølgehøjde (punkt 1.1 og 1.3).
is the height of the accumulated water as calculated by application of the residual freeboard and significant wave height (paras 1.1. and 1.3. refers).
Disse skodder/barrierer skal i alle tilfælde have en højde på mindst
However in no case is the height of the bulkhead/barrier to be less than the greatest of:
2,2 meter, dog mindst
2.2 metres; or
højden mellem skoddækket og det laveste punkt på undersiden af mellem- eller hængedæk for biler, når disse er i nedsænket position, hvis denne højde er større.
the height between the bulkhead deck and the lower point of the underside structure of the intermediate or hanging car decks, when these are in their lowered position.
Det bemærkes, at eventuelle mellemrum mellem overkanten af skoddet og undersiden af klædningen skal lukkes i tværskibs eller langskibs retning, alt efter hvad der er mest hensigtsmæssigt (se figur 6).
It should be noted that any gaps between the top edge of the bulkhead and the underside of the plating must be "plated-in" in the transverse or longitudinal direction as appropriate. (see fig 6).
Der kan accepteres skodder/barrierer med en lavere højde end krævet ovenfor, hvis det ved modelforsøg, der er udført i overensstemmelse med del II, er bekræftet, at den anden konstruktion sikrer en forsvarlig overlevelsesevne.
Bulkheads/barriers with a height less than that specified above, may be accepted if model tests are carried out in accordance with Part II of this Annex to confirm that the alternative design ensures appropriate standard of survivability.
Ved fastsættelse af højden af skodder/barrierer skal der tages nøje højde for, at den skal være tilstrækkelig til at forhindre fortsat fyldning inden for den relevante stabilitetsudstrækning.
Care needs to be taken when fixing the height of the bulkhead/barrier such that the height shall also be sufficient to prevent progressive flooding within the required stability range.
Denne udstrækning kan ikke indskrænkes ved modelforsøg.
This range is not to be prejudiced by model tests.
Anm.: Udstrækningen kan reduceres til 10 grader, forudsat at det tilhørende areal under kurven forøges (jf. MSC 64/22).
Note: The range may be reduced to 10 degrees provided the corresponding area under the curve is increased (MSC 64/22 refers)
Punkt 2.5.1
Para 2.5.1
Til arealet "A" medregnes kun permanente åbninger.
The area "A" relates to permanent openings.
Det skal bemærkes, at lænseporte ikke er en hensigtsmæssig valgmulighed for skibe, der helt eller delvis afhænger af overbygningens opdrift for at opfylde kriterierne.
It should be noted that the "freeing ports" option is not suitable for ships which require the buoyancy of the whole or part of the superstructure in order to meet the criteria.
Kravet er, at lænseporte skal være forsynet med lukkeklapper, der forhindrer vand i at trænge ind, men lader vand løbe ud.
The requirement is that the freeing ports shall be fitted with closing flaps to prevent water entering, but allowing water to drain.
Sådanne klapper må ikke afhænge af aktiv påvirkning.
These flaps must not rely on active means.
De skal virke automatisk, og det skal påvises, at de ikke hæmmer udstrømningen væsentligt.
They must be self-operating and it must be shown that they do not restrict outflow to a significant degree.
Der skal kompenseres for enhver væsentlig effektivitetsformindskelse ved anbringelse af yderligere åbninger, således at arealkravet opfyldes.
Any significant efficiency reduction must be compensated by the fitting of additional openings so that the required area is maintained.
Punkt 2.5.2
Para 2.5.2
Punkt 2.5.3
Para 2.5.3
Lænseportene skal anbringes så lavt som muligt i skanseklædning eller yderklædning.
Freeing ports must be sited as low as possible in the side bulwark or shell plating.
Lænseportenes nedre kant må ikke befinde sig mere end 2 cm over skoddækket og deres øvre kant ikke mere end 0,6 m over skoddækket (se figur 8).
The lower edge of the freeing poet opening must be no higher than 2cm above the bulkhead deck and the upper edge of the opening no higher than 0.6m. (see fig 8).
Anm.: Rum, som er omfattet af punkt 2.5, dvs. rum, der er forsynet med lænseporte eller tilsvarende åbninger, medregnes ikke som intakte rum ved beregning af kurverne for intakt stabilitet og lækstabilitet.
Note: Spaces to which paragraph 2.5 applies, ie those spaces fitted with freeing ports or similar openings, shall not be included as intact spaces in the derivation of the intact and damage stability curves.
Punkt 2.6
Para 2.6
Den krævede skades omfang gælder langs hele skibets længde.
The statutory extent of damage is to be applied along the length of the ship.
Afhængigt af inddelingsstandarden kan skaden berøre et skod over skoddækket, et skod under skoddækket, en kombination heraf eller slet ingen skodder.
Depending on the subdivision standard the damage may not affect any bulkhead or may only affect a bulkhead below the bulkhead deck or only bulkhead above the bulkhead deck or various combinations.
Alle tværskibs- og langskibsskodder/barrierer, som begrænser den antagne akkumulerede vandmængde, skal være på plads og sikret under hele sejladsen.
All transverse and longitudinal bulkheads/barriers which constrain the assumed accumulated amount of water must be in place and secured at all times when the ship is at sea.
I tilfælde, hvor tværskibsskodder/barrierer er skadet, antages højden af den akkumulerede vandmængde på dækket at være den samme på begge sider af det skadede skod/barriere, h
In those cases where the transverse bulkhead/barrier is damaged the accumulated water-on-deck shall have a common surface level on both sides of the damaged bulkhead/barrier at the height h
(se figur 9).
(see fig 9).
DEL II MODELFORSØG
PART II MODEL TESTING
Formålet med disse retningslinjer er at sikre, at der anvendes ensartede metoder ved konstruktion og verifikation af modellen, og at forsøgene udføres og analyseres ensartet; det erkendes samtidig, at ensartetheden påvirkes af, hvilke faciliteter og ressourcer der er til rådighed.
The purpose of these guidelines is to ensure uniformity in the methods employed in the construction and verification of the model as well as in the undertaking and analyses of the model tests, while appreciating that available facilities and costs will affect in some way this uniformity.
Punkt 1 i tillægget til bilag I kræver ingen nærmere forklaring.
The content of paragraph 1 of the Appendix to Annex I is self explanatory.
Punkt 2 - Skibsmodel
Paragraph 2 – Ship model
Da indtrængen af selv små mængder vand i den intakte del af modellen indvirker på dens opførsel, må der træffes forholdsregler mod sådan indtrængen.
Since ingress of water (even small amounts) into the intact parts of the model will affect its behaviour, measures must be taken that this ingress does not occur.
Detaljer ved modellen
Model particulars
I erkendelse af, at skalaeffekter har stor betydning for modellens opførsel under forsøgene, er det vigtigt at sikre, at sådanne effekter bliver så små som praktisk muligt.
.1 In recognising that scale effects play an important role in the behaviour of the model during tests, it is important to ensure that these effects are minimised as much as practically possible.
Modellen skal være så stor som muligt, da detaljer i skadede rum lettere kan konstrueres og skalaeffekterne er mindre i store modeller.
The model should be as large as possible since details of damaged compartments are easier constructed in larger models and the scale effects are reduced.
Det anbefales derfor, at modellen mindst har en længde, der svarer til målestoksforholdet 1:40.
It is therefore recommended that the model length is not less than that corresponding to 1:40 scale.
Modellen skal ved skadestedet være så tynd som praktisk muligt, således at mængden af indstrømmet vand og dets tyngdepunkt bliver repræsenteret korrekt.
.2(a) The model in way of the assumed damages must be as thin as practically possible to ensure that the amount of flood water and its centre of gravity is adequately represented.
Det erkendes, at det kan være umuligt at konstruere modellens skrog og primære og sekundære inddelingselementer tilstrækkelig detaljeret ved skadestedet, og at det som følge af denne begrænsning kan være umuligt at foretage en nøjagtig beregning af rummets antagne fyldningsgrad.
It is recognised that it may not be possible for the model hull and the elements of primary and secondary subdivision in way of the damage to be constructed with sufficient detail and due to these constructional limitations it may not be possible to calculate accurately the assumed permeability of the space.
Det er vigtigt, at ikke blot dybgangen i ubeskadiget stand kontrolleres, men også at den skadede models dybgang måles nøjagtigt, så den kan sammenholdes med den dybgang, der er fundet ved beregning af lækstabiliteten.
.2(c) It is important that not only the draughts in the intact condition are verified, but also that the draughts of the damaged model are accurately measured for correlation with those derived from the damaged stability calculation.
Når dybgangen efter havari er målt, kan det vise sig nødvendigt at justere fyldningsgraden i de skadede rum, enten ved at indsætte ikke-vandfyldte rum eller ved at tilføje vægte.
After measuring the damaged draughts it may be found necessary to make adjustments to the permeability of the damaged compartment by either introducing intact volumes or by adding weights.
Det er vigtigt samtidig at sikre, at det indstrømmede vands tyngdepunkt er repræsenteret korrekt.
However it is also important to ensure that the centre of gravity of the flood water is accurately represented.
I sådanne tilfælde skal eventuelle justeringer altid ske i retning af større sikkerhed.
In this case any adjustments made must err on the side of safety.
Hvis modellen kræves forsynet med barrierer på dækket og barriererne er lavere end krævet ifølge punkt 2.3 i bilag I, skal der i modellen installeres tv-kameraer til overvågning af, om vandet skyller over, eller om der akkumuleres vand på den ikke-skadede del af dækket.
of this Directive the model is to be fitted with CCTV so that any "splashing over" and any accumulation of water on the undamaged area of the deck can be monitored.
I så fald indgår en videooptagelse af forsøget som en del af resultatmaterialet.
In this case a video recording of the event is to form part of the tests records.
For at sikre, at modellens bevægelseskarakteristika svarer til det faktiske skibs, er det vigtigt, at modellen udsættes for både krængning og rulning i ubeskadiget stand, således at den intakte GM-værdi og massefordeling kontrolleres.
.3 In order to ensure that the model motion characteristics represent those of the actual ship it is important that the model is both inclined and rolled in the intact condition so that the intact GM and the mass distribution are verified.
Det faktiske skibs gyrationsradius tværskibs antages ikke at være større end 0,4 B, og dets gyrationsradius langskibs ikke over 0,25 L.
The transverse radius of gyration of the actual ship is not to be taken as being greater than 0.4B and the longitudinal radius of gyration is not to be taken as being more than 0.25L.
Perioden for modellens rulning tværskibs fås ved
The transverse rolling period of the model is to be obtained by:
GM: metacentrets højde på de faktiske skib (i ubeskadiget stand)
GM: metacentric height of the actual (intact) ship
λ: modellens skala
λ: scale of model
B: det faktiske skibs bredde
B: breadth of actual ship
Krængning og rulning af modellen i beskadiget stand kan accepteres som kontrol af kurven for reststabilitet, men sådanne forsøg kan ikke accepteres som erstatning for forsøg i ubeskadiget stand.
While inclining and rolling the model in the damage condition may be accepted as a check for the purpose of verifying the residual stability curve such tests are not to be accepted in lieu of the intact tests.
Ikke desto mindre skal modellen i beskadiget stand udsættes for rulning, således at man kan bestemme den rulningsperiode, der er nødvendig for udførelse af forsøgene i punkt 3.1.2.
Nevertheless the damaged model must be rolled in order to obtain the rolling period required to perform the tests as per paragraph 3.1.2.
Dette punkt kræver ingen nærmere forklaring.
.4 The contents of this paragraph are self explanatory.
Det forudsættes, at ventilatorerne i det skadede rum i det faktiske skib hverken hindrer vandfyldningen eller det indstrømmede vands bevægelser.
It is assumed that the ventilators of the damage compartment of the actual ship are adequate for unhindered flooding and movement of the flood water.
Når ventilationsarrangementerne på det faktiske skib forsøges nedskaleret, kan der imidlertid optræde uønskede skalaeffekter.
However in trying to scale down the ventilating arrangements of the actual ship undesirable scale effects may be introduced.
For at sikre, at det ikke bliver tilfældet, anbefales det, at ventilationssystemerne udføres i en anden skala end modellen, således at man er sikker på, at dette ikke påvirker vandets bevægelser på vogndækket.
In order to ensure that these do not occur it is recommended to construct the ventilating arrangements to a larger scale than that of the model, ensuring that this does not affect the flow of water on the car deck.
Den prismeformede skadesåbnings ligebenede trekantsprofil ligger ud for lastevandlinjen.
.5.2 The isosceles triangular profile of the prismatic damage shape is that corresponding to the load waterline.
Er skibet forsynet med sidecasinger med en bredde på mindre end B/5, skal skadens længde ved sådanne sidecasinger være mindst 2 meter.
Additionally in cases where side casings of width less than B/5 are fitted and in order to avoid any possible scale effects, the damage length in way of the side casings must not be less than (2) metres.
Således undgår man desuden skalaeffekter.
Paragraph 3 – Procedure for experiments
må nulopkrydsningsperioden - når forstærkningsfaktoren γ er 3,3 - ikke være større end
and given that the enhancement factor γ is 3.3, the zero crossing period is not to be greater than:
/(1,20 til 1,28) } +/- 5%
/(1.20 to 1.28) } +/- 5%
Nulopkrydsningsperioden svarende til en peakperiode lig med rulningsperioden for den beskadigede model må, idet faktoren γ er 1, ikke være større end
.2 The zero crossing period corresponding to a peak period equal to the rolling period of the damaged model and given that the factor γ is to be 1, is not to be greater than:
/(1,3 til 1,4) } +/- 5% ;
/(1.3 to 1.4) } +/- 5% ;
Det er fundet, at det ikke er praktisk at fastsætte grænser for nulopkrydsningsperioden i modellens bølgespektre efter de nominelle værdier i de matematiske formler.
It has been found that it is not practical to set limits for zero crossing periods of the model wave spectra according to the nominal values of the mathematical formulae.
Derfor tillades der en fejlmargen på 5%.
Therefore an error margin of 5% is allowed.
Det kræves, at bølgespektret registreres og dokumenteres for hvert forsøg.
It is required that for every test run the wave spectrum is recorded and documented.
De registrerede målinger skal foretages både i umiddelbar nærhed af modellen (dog ikke på læsiden) - se figuren nedenfor - og i nærheden af bølgemaskinen.
Measurements for this recording are to be taken in the immediate vicinity of the model (but not on the leeside) – see figure a below – and also near the wave-making machine.
Det kræves tillige, at modellen udstyres med sådanne instrumenter, at både dens bevægelser (rulning, sætning og duvning) og dens orientering (krængning, nedtrykning og trim) overvåges og registreres under hele forsøget.
It is also required that the model is instrumented so that its motions (roll, heave and pitch) as well as its attitude (heel, sinkage and trim) are monitored and recorded though out the test.
Målesonden i nærheden af modellen anbringes enten på bue A eller B (figur a).
The "near the model" wave measuring probe to be positioned either on arc A or arc B (Figure a).
Disse punkter kræver ingen nærmere forklaring.
The contents of these paragraphs are considered self explanatory.
Simulerede skader
Simulated damages
Punkt 4 - Overlevelseskriterium
Paragraph 4 – Survival criteria
Dette punkt kræver ingen nærmere forklaring.
The contents of this paragraph are considered self explanatory.
Punkt 5 - Godkendelse af forsøg
Paragraph 5 – Test approval
Rapporten til administrationen skal indeholde følgende dokumentation:
The following documents are to be part of the report to the Administration:
modellens generalarrangement med konstruktionsdetaljer og nærmere oplysninger om instrumentering
general arrangement drawing of the model together with details of construction and instrumentation;
rapporter over krængnings- og rulningsforsøg
inclining experiment and rolling test reports;
beregninger af det faktiske skibs og modellens rulningsperioder
calculations of actual ship and model rolling periods; and
nominelle og målte bølgespektre (nær bølgegeneratoren og nær modellen)
nominal and measured wave spectra (near the wave-making machine and near the model respectively)
repræsentative data for modellens bevægelser, orientering og drift
representative record of model motions, attitude and drift
relevante videooptagelser
relevant video recordings.
Alle forsøg skal bevidnes af administrationen.
All tests must be witnessed by the Administration.
≥ 2,0 m, er højden af vand på dækket (h
≥ 2.0 metres, height of water on deck (h
) = 0,0 m
) = 0.0 metres
) = 0,5 m
) = 0.5 metres
Hvis h
If h
≥ 4,0 m, er højden af vand på dækket som beregnet ifølge figur 3.
≥ 4.0 metres, height of water on deck is calculated as per fig 3
≤ 1,5 m, er højden af vand på dækket (h
1.5 metres, height of water on deck (h
) = 0,0 m.
) = 0.0 metres
For eksempel:
For example
= 0,125 m
= 0.125 metres
Højden af vand på dækket = 0,25 m
Height of water on deck = 0,25metres
Mindste krævede barrierehøjde = 2,2 m
Minimum required height of barrier = 2,2 metres
Skib med hængedæk (ved barrieren)
Ship with hanging deck (in way of the barrier)
Eksempel 2
Example 2
Højden af vand på dækket (hw) = 0,25 m
Height of water on deck (hw) = 0,25 metres
Mindste krævede barrierehøjde = x
Minimum required height of barrier = x
mindste krævede fribord til lænseport = 1,0 m
minimum required freeboard to freeing port = 1.0 m
damage length DA:
Deck edge not immersed
Dækkant under vand Figur 9
Deck edge immersed Figure 9