natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Efter de gældende lovbestemmelser er det lille knallertkørekort tilstrækkeligt til at køre en minibil, også selv om den påkrævede evne til at føre et køretøj og disse køretøjers udformning og karakteristika i langt højere grad leder tanken hen på et motorkøretøj end på en knallert, navnlig hvad angår færdselslære og trafiksikkerhed.
Under existing legislation, a moped licence is sufficient in order to drive a minicar, even though the type of driving required and the structure and features of these vehicles are far more similar to those of a car than of a moped, especially in terms of road education and safety.
Endvidere er det i nogle lande som Italien et særlig udbredt fænomen på ulovlig vis at cylinderudbore minibilerne, således at deres motorkraft og hurtighed øges betydeligt, uden at der tænkes på de eventuelle farer ved disse transportmidler og deres strukturelle begrænsninger.
Moreover, in some countries, such as Italy, there is a widespread phenomenon of illegally altering minicars' engine capacity, which substantially increases their power and speed without taking account of the potential dangers and structural limits of these vehicles.
Der gennemføres ikke tilstrækkelig kontrol, hvorfor det bliver nødvendigt at gribe ind med lovgivning.
Given that controls are insufficient, legislative action is needed.
For nylig har minibilerne faktisk været genstand store diskussioner om specifikke lovregler, og de har især i Rom givet anledning til en lang række trafikulykker — nogle med dødelig udgang — hvori mange unge var indblandet.
Recently, in fact, the legislation governing minicars has been the focus of debate since, especially in Rome, they have caused an ongoing series of sometimes fatal road accidents involving a number of youngsters.
der på ad hoc-basis indføres lille kørekort eller køretilladelse til minibil og dermed rent retligt-administrativt sondres mellem et sådant og et knallertkørekort?
provide for the introduction of a special driving licence for minicars that is separate, from a legal and administrative point of view, from the licence required for mopeds.
Vil Kommissionen omgående oplyse, hvornår sådanne ændringer vil blive foreslået og kunne træde i kraft?
Can the Commission say, as a matter of urgency, when such amendments will be proposed and when they will enter into force?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL P-3182/10
WRITTEN QUESTION P-3182/10
af Viktor Uspaskich (ALDE)
by Viktor Uspaskich (ALDE)
Om: Gennemførelse af artikel 7 i traktaten om Den Europæiske Union
Subject: Implementation of Article 7 of the Treaty on European Union
Af artikel 2 i traktaten om Den Europæiske Union fremgår det, at Unionen bygger på værdierne respekt for den menneskelige værdighed, frihed, demokrati, ligestilling, retsstaten og respekt for menneskerettigheder.
Article 2 of the Treaty on European Union states that the Union is founded on the values of respect for human dignity, freedom, democracy, equality, the rule of law and human rights.
Det europæiske samfund er præget af pluralisme, ikke-forskelsbehandling, tolerance, retfærdighed, solidaritet og ligestilling mellem kvinder og mænd.
European society is characterised by pluralism, non-discrimination, tolerance, justice, solidarity and equality.
Af artikel 7 i traktaten om Den Europæiske Union fremgår det, at Rådet på forslag af Kommissionen kan fastslå, at der er en klar fare for, at en medlemsstat groft overtræder de værdier, der er nævnt i artikel 2.
Article 7 of the Treaty on European Union states that, on a proposal by the Commission, the Council of the European Union may determine whether there is a serious risk of a breach by a Member State of the values referred to in Article 2.
Hvordan udøver Kommissionen denne beføjelse, som fastsættes i artikel 7 i traktaten om Den Europæiske Union, til at overvåge menneskerettighedssituationen i medlemsstaterne?
How does the Commission exercise its responsibility, laid down in Article 7 of the Treaty on European Union, to monitor the human rights situation in the Member States?
Indsamler Kommissionen oplysninger om udemokratiske tendenser, krænkelser af menneskerettighederne og forfølgelse af den politiske opposition i Litauen?
Is the Commission gathering information on undemocratic tendencies, human rights violations and the persecution of the political opposition in the Republic of Lithuania?
Finder Kommissionen ikke, at det generelle antal krænkelser af menneskerettighederne i Litauen er mere bekymrende end situationen i Rusland?
Does not the Commission consider that the general level of human rights violations in Lithuania is of greater concern than the situation in Russia?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL P-3183/10
WRITTEN QUESTION P-3183/10
Om: Sikkerheden ved EU's ydre grænser
Subject: Security at the EU's external borders
Da de nye medlemsstater tilsluttede sig Schengen-området, bevilgede EU betydelige midler til at garantere sikkerheden ved EU's ydre grænser, da disse stater ikke ville være i stand til at bekæmpe kriminelle og smuglere.
When the new Member States joined the Schengen area, the EU allocated considerable funds to ensuring security at the EU’s external borders, as those states would not be able to combat criminals and smugglers.
På det seneste er smuglingen imidlertid taget væsentligt til i visse nye medlemsstater, og antallet af overtrædelser ved de ydre grænser er stigende.
Recently, however, in certain new Member States smuggling has grown considerably and the number of offences at the external borders is rising.
Hvordan vurderer Kommissionen sikkerheden ved EU's ydre grænser i de nye medlemsstater?
How does the Commission assess security at the EU’s external borders in the new Member States?
Mener Kommissionen ikke, at det er nødvendigt at give Frontex mulighed for at anvende flere tekniske, økonomiske og menneskelige ressourcer på fælles grænsesikkerhedsoperationer i de medlemsstater, hvor sikkerheden ved EU's grænser oftest brydes, og hvor der til stadighed forekommer smugling?
Does not the Commission consider that Frontex needs to be given the possibility of devoting more technical, financial and human resources to joint border-security operations in those Member States where the security of the EU’s borders is most often breached and where smuggling continues to occur?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL P-3233/10
WRITTEN QUESTION P-3233/10
Om: Vulkanudbruddet i Island
Subject: Volcanic eruption in Iceland
I den sidste lovgivningsperiode blev der vedtaget nogle forordninger, f.eks.
During the last legislature rules were introduced (Regulation (EC) No 261/2004 OJ L 46, 17.2.2004, p.
(EF) nr. 261/2004 EUT L 46 af 17.2.2004, s. 1. , med henblik på at kompensere flypassagerer for annullering, forsinkelser og andre tilfælde.
1. ) in order to compensate aircraft passengers for cancellation, late departures and other inconveniences.
Efter vulkanudbruddet i Island den 15. april 2010, som førte til spærring af luftrummet over det meste af EU og efter mange luftfartsselskabers afslag på at omdirigere strandede passagerer, herunder mig selv, eller udbetale skadeserstatninger, hvilke meningsfulde foranstaltninger overvejer Kommissionen at træffe i forbindelse med ovennævnte forordninger?
Following the eruption of the volcano in Iceland on 15 April 2010, which caused the airspace throughout the greater part of the EU to be shut down, as well as the refusal by many major airline companies to reroute stranded passengers, including myself, or to pay out any amounts in compensation, what meaningful action is the Commission contemplating in the light of the abovementioned rules?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL P-3234/10
WRITTEN QUESTION P-3234/10
Om: Kompensation til lufthavne efter forstyrrelser af lufttrafikken på grund af vulkansk aske
Subject: Airport compensation for volcanic ash disruption
Hvilken form for kompensation mener Kommissionen, at disse lufthavne er berettiget til, og er den villig til at imødekomme opfordringerne til at etablere en »EU-redningsplan for luftfarten«?
What compensation does the Commission believe these airports are entitled to, and is the Commission willing to support calls for the establishment of a ‘European Aviation Relief Plan’?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL P-3243/10
WRITTEN QUESTION P-3243/10
Om: Bæredygtighedskriterier for palmeolie
Subject: Sustainability criteria for palm oil
I direktivet fastsættes endvidere et bæredygtighedskriterium for biobrændstoffer, der forpligter Unionen til at sikre, at besparelsen i kulstofemissioner ved anvendelse af biobrændstoffer skal være mindst 35 % og siden 50 % i 2017 og 60 % i 2018.
The directive also lays down sustainability criteria for biofuels, requiring the EU to ensure that the greenhouse gas emission saving from the use of biofuels is at least 35 %, rising to 50 % in 2017 and 60 % in 2018.
I en rapport fra Food Policy Research Institute fra den 25. marts 2010 anslås det, at biobrændstoffer højst må udgøre 5,6 % af de brændstoffer, der anvendes til transport, hvis det ikke skal skade miljøet.
However, a report by the Food Policy Research Institute of 25 March 2010 judges that the use of biofuels to cover more than 5.6 % of transport fuel would be harmful to the environment.
Desuden anslås det i en rapport fra FAO fra 2006 med titlen »Biofuels and Commodity Markets — Palm Oil Focus«, at fremstillingen af palmeolie, der er en af de tilladte bestanddele i biobrændstof, øger problemet med ødelæggelse af områder, der har en anselig kapacitet til kulstoflagring, nemlig områder med primær skov eller tørv.
Also, in its 2006 report ‘Biofuels and Commodity Markets — Palm Oil Focus’, the FAO takes the view that the production of palm oil, which is one of the constituents permitted in biofuels, raises the issue of the destruction of areas with a high capacity for carbon storage, such as primary forests and peatland.
Endelig ligestiller Kommissionen i sit udkast til meddelelse »Practical implementation of the EU biofuels and bioliquids sustainability scheme« de plantager, der er beregnet til fremstilling af palmeolie, med »sammenhængende skovarealer«.
Finally, the Commission, in its draft communication ‘Practical implementation of the EU biofuels and bioliquids sustainability scheme’ puts plantations for palm oil production in the same category as ‘continuously forested areas’.
Det haster med at få fastsat klare bæredygtighedskriterier for palmeolie i betragtning af betydningen af dette marked, dels hvad angår den store efterspørgsel efter biobrændstoffer og omfanget af landbrugsfødevareindustrien, og dels hvad angår udbuddet og den økonomiske betydning af de lande, hvor der fremstilles palmeolie.
Taking into account the importance of this market in terms of the level of demand for biofuels and the agro-food sector, and the level of supply and economic impact for the countries producing palm oil, a clear position is urgently needed on the sustainability criteria for palm oil.
Mener Kommissionen i denne forbindelse, at omdannelsen af skov med henblik på fremstilling af palmeolie, navnlig i Sydøstasien, bidrager til problemet med afskovning til skade for den biologiske mangfoldighed af dyr og planter?
Does the Commission think that converting forests for palm oil production, for example in South-East Asia, is a deforestation problem which is harmful to animal and plant biodiversity?
Vil Kommissionen udvide bæredygtighedskriterierne for biobrændstoffer, navnlig med hensyn til anvendelsen af palmeolie, idet der tages højde for de indirekte ændringer i arealanvendelsen?
Could the Commission consider extending the sustainability criteria for biofuels, for example with regard to the use of palm oil, taking into account the indirect change in land use?
Hvilke kriterier foreslår Kommissionen med henblik på at definere bæredygtig palmeolie, et produkt som mange industrigrene for tiden efterspørger?
What criteria could the Commission propose for defining sustainable palm oil, a product which many industries currently use?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL P-3297/10
WRITTEN QUESTION P-3297/10
Om: Liberalisering af den tekniske inspektion med køretøjer
Subject: Liberalisation of the technical inspection of vehicles
Hvis det forslag om fuldstændig liberalisering af adgangen til inspektion med køretøjer, som forsøges gennemført af den portugisiske regering, der argumenterer ved at henvise til Kommissionens obligatoriske retningslinjer, bliver ført ud i livet, vil det få alvorlige følger for de virksomheder, der beskæftiger sig med denne aktivitet.
There will be serious consequences for the activity of the firms devoted to the technical inspection of vehicles in Portugal should the proposal for the total liberalisation of access to that activity go ahead as now being promoted by the Portuguese government, which is justifying its stand on the grounds of mandatory Commission guidelines.
Som ANCIA (den portugisiske sammenslutning af bilinspektionscentre) har påpeget, forværres situationen yderligere på grund af de budgetmæssige begrænsninger, den portugisiske stat er underlagt.
As has been stressed by the Portuguese National Association of Automobile Inspection Centres (ANCIA), matters are being made worse by the budgetary constraints on the Portuguese state, which lacks the human and material resources to ensure proper checks on new centres.
Staten har ikke menneskelige og materielle ressourcer til at føre effektiv kontrol med de nye centre, hvilket kan få alvorlige følger for vejsikkerheden.
This could have severe adverse consequences for road safety.
Kan Kommissionen give oplysning om den nuværende status for virksomheder, der beskæftiger sig med teknisk inspektion af køretøjer i medlemsstaterne? 2.
whether it can provide information on the current status of the firms devoted to the technical inspection of vehicles in the Member States; 2.
Hvorfor har Kommissionen foreslået at indføre betingelser i Portugal, der ikke er blevet anvendt i Tyskland, Spanien eller andre medlemsstater? 3.
on what grounds it is proposed to impose conditions in Portugal which have not been applied in Germany, Spain and other Member States; 3.
Hvorfor anses det for rimeligt, at en aktivitet, der er i almenhedens interesse, gøres til genstand for fri konkurrence på en måde, der bringer offentlighedens sikkerhed i fare? 4.
on what grounds it is considered justified that a public interest activity should be the object of free competition in a way that could jeopardise the safety of the public; 4.
Hvordan kan det regnes for at være acceptabelt, at det er markedet, der er bestemmende for bilinspektionscentre, når dette kan skade offentlighedens interesser?
how it can be considered acceptable that the market should decide on the issue of automobile inspection centres, thus endangering the public interest?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL P-3299/10
WRITTEN QUESTION P-3299/10
Om: Finansiering af TEN-T-sektoren
Subject: Financing of the TEN-T sector
Transportsektoren er af største betydning for den økonomiske udvikling, konkurrencedygtigheden og den økonomiske og sociale samhørighed i EU.
The transport sector is of major importance for economic development, competitiveness and economic and social cohesion in the EU.
Selv om der findes en liste over 30 prioriterede projekter for transeuropæisk transport, er disse projekter ikke i tilstrækkelig grad indbyrdes forbundne til at sikre en glat og hurtig overførsel af passagerer og varer fra ét transportsystem til et andet.
Despite the existence of a list of 30 priority projects for trans-European transport, those projects are not sufficiently interconnected to ensure the smooth and rapid transfer of passengers and goods from one transport system to another.
Heraf følger, at i forbindelse med revisionen af listen over prioriterede TEN-T-projekter, der er planlagt for 2010, bør EU understrege målet intermodalitet for at sikre effektive indbyrdes forbindelser mellem landevej og jernbanetransportnet og søfart og lufttransportinfrastrukturer.
It follows that in the review of the list of TEN-T priority projects scheduled for 2010 the EU should stress the objective of intermodality, so as to ensure efficient interconnections between road and rail transport networks and sea and air transport infrastructures.
Herudover udviser medlemsstaternes transportinfrastrukturer kraftigt varierende udviklingsstadier.
In addition, the Member States' transport infrastructures exhibit widely varying levels of development.
I forbindelse med revisionen i 2010 af de prioriterede TEN-T-projekter vil EU være nødt til at sørge for større støtte til udviklingen og moderniseringen af transportinfrastrukturerne i den østlige del af Unionen for at bygge bro over de kløfter i udviklingen af transportinfrastrukturen, der for øjeblikket findes mellem de medlemsstater, som blev medlemmer den 1. maj 2004 eller senere, og de andre inden for områderne landevej, jernbane, søfart og lufttransport.
In its 2010 review of the list of TEN-T priority projects, the EU will need to ensure greater support for the development and modernisation of transport infrastructures in the eastern part of the Union, in order to bridge the gaps in transport infrastructure development now existing between the Member States which joined on or after 1 May 2004 and the others, in the areas of road, rail, sea and air transport.
Alle disse projekter vil kræve betydelige investeringer både på grundlag af fællesskabsstøtte og samfinansiering af medlemsstaterne.
All these projects will require significant investment, on the basis of both Community funding and co‑financing by the Member States.
Af TEN-T-budgettet på ca. 8 013 mia. EUR for tidsrummet 2007-2013 er omtrent 80 % allerede blevet bevilget til projekter, der er udvalgt efter de årlige eller flerårige projektansøgninger fordelt over tidsrummet 2007-2009 under TEN-T-budgettet.
Of the TEN-T budget of approximately EUR 8.013 billion for the period 2007‑13, almost 80 % has already been allocated to the projects selected following the annual or multiannual project applications organised over the period 2007‑09 under the TEN-T budget.
Således er der for tidsrummet 2010-2013 et beløb på omkring 1 mia. EUR eller ca. 250 mio. EUR/året tilbage.
Thus, for the period 2010‑13 there remains a sum in the region of EUR 1 billion, or approximately EUR 250 million per year.
Dette budget er ikke tilstrækkelig til at dække Unionens behov, for så vidt angår udvikling transportinfrastrukturerne.
This budget is not sufficient for the Union's needs in terms of the development of transport infrastructures.
Kan Kommissionen oplyse, hvilke finansieringskilder den mener kan anvendes til udvikling af de transeuropæiske transportinfrastrukturer, samt angive, hvornår den vil fremsætte et lovforslag herom?
Can the Commission state what funding sources it believes can be used for the development of trans-European transport infrastructures, and indicate when it will submit a legislative proposal on the matter?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL P-3335/10
WRITTEN QUESTION P-3335/10
Om: Sikring af postbesørgelse
Subject: Provision of postal services
Direktiv 2008/6/EF EUT L 52 af 27.2.2008. er den endelige fase i EU's postreform, der for næsten tyve år siden i 1992 blev igangsat med vedtagelsen af en grønbog om det indre marked for posttjenester.
Directive 2008/6/EC OJ L 52, 27.2.2008. marked the final phase of EU postal reform, which has been initiated with the adoption of the 1992 Green Paper almost 20 years ago.
At nationale postselskaber siden har ændret selskabsform og i enkelte tilfælde er blevet privatiseret er medlemsstaternes afgørelse, idet de som ejere af postselskaberne har haft suveræne rettigheder til at gennemføre disse ændringer.
The process of corporatisation and, in few cases privatisation, of national postal operators has been a sovereign right and decision of Member States as owners of these companies.
Hvis en medlemsstat beslutter, at en offentligt ejet virksomhed skal udføre posttjenesterne på dens område, overtræder den ikke nogen bestemmelser og/eller krav i direktivet om posttjenester.
Member States are not infringing any provision and/or requirement of the Postal Services Directive when deciding to ensure the provision of postal services on their territory by a publicly owned company.
Når medlemsstaterne fastlægger en offentlig virksomheds rettigheder og forpligtelser, skal de dog fortsat leve op til EU‑retten, navnlig konkurrencereglerne.
This however does not preclude the obligation of Member States to comply with the relevant obligations arising from the EC law, particularly the rules on competition, when defining the rights and obligations of publicly owned companies.
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL P-3336/10
WRITTEN QUESTION P-3336/10
Om: Økonomisk hjælp til luftfartsektorens underleverandører
Subject: Financial aid to subcontractors in the air transport sector
I over en uge har det europæiske luftrum været udsat for forstyrrelser forårsaget af askeskyen fra en islandsk vulkan.
The European air transport sector was made to suffer disruptions for over a week as a result of the cloud of ash formed after the volcanic eruption in Iceland.
Staterne besluttede, som det kræves af forsigtighedsprincippet, at indstille flyvningerne og senere at reducere antallet af flyvninger.
As the precautionary principle dictates, the Member States decided to cancel all flights and then authorise a reduced number of flights.
Men luftfartsselskaberne er ikke de eneste berørte parter, da luftfartsektorens underleverandører også har mærket de dramatiske økonomiske indvirkninger fra nedgangen i deres virksomhed.
However, airlines are not the only companies affected: subcontractors in the air transport sector have also had to deal with the dramatic financial impact of the resultant slowdown in business.
F.eks. står de virksomheder, der leverer måltiderne, over for annulleringer af ordrer, forældelse af råvarer og tvunget arbejdsløshed, som sætter dem i lige så stor fare som luftfartsselskaberne.
For example, companies supplying in-flight meals have seen orders cancelled, their food go past its use-by date and had to cope with periods of forced inactivity, leaving their future in as much jeopardy as that of the airlines.
Forsikringspolicerne dækker ikke skaden, for den udløsende begivenhed er både en katastrofe i luftfartssektoren og for de administrative afgørelser.
Such losses are not covered by insurance policies as they were caused by both a crisis in the air transport sector and management decisions.
I forbindelse med de konkurstrusler som luftfartsektorens underleverandører står over for, kan Kommissionen da oplyse, hvilke foranstaltninger den agter at træffe?
In view of the risk of bankruptcy hanging over subcontractors in the air transport sector, could the Commission indicate what steps it is going to take to address this issue?
Vil Kommissionen overveje at give tilladelse til, at der bliver truffet kompenserende foranstaltninger i lighed med de foranstaltninger, den har truffet med hensyn til luftfartsselskaberne?
Is the Commission willing to consider authorising compensatory measures for these companies, as it did for airlines?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL P-3337/10
WRITTEN QUESTION P-3337/10
Om: Anmodning om fritagelse for kontrol af landmænd fra Madeira som følge af naturkatastrofen
Subject: Request for Madeiran farmers to be exempted from checks in the wake of the natural disaster
I februar 2010 blev Madeira udsat for alvorlige skader på grund af usædvanlige klimaforhold med katastrofale konsekvenser, der medførte tab af menneskeliv og omfattende materielle skader for regionens befolkning.
In February this year, the island of Madeira suffered severe damage as a result of exceptional weather conditions, with devastating results including the loss of human life and massive material prejudice to the region's inhabitants.
Landbrugssektoren blev hårdt ramt af denne naturkatastrofe, som har ødelagt visse afgrøder fuldstændigt og skabt jordsænkning, hvilket kun er med til at gøre situationen værre.
The farming industry was particularly badly hit by the effects of the natural disaster, with the total destruction of crops, made still worse by landslides.