natgillin/translations-raw huggingface dataset:
ORECCA-projektet http://www.orecca.eu/web/guest/home giver eksempelvis mulighed for at samarbejde om forskningsaktiviteter, der danner spydspids for innovative, omkostningseffektive og miljømæssigt forsvarlige offshore platforme til en kombineret omdannelse af vedvarende energi i form af vindenergi, bølgeenergi og andre havenergiressourcer samt for supplerende anvendelser som f.eks. til akvakultur.
The ORECCA project http://www.orecca.eu/web/guest/home for example provides for collaboration in research activities leading innovative, cost efficient and environmentally sound offshore renewable energy conversion platforms for wind, wave and other ocean energy resources, for their combined use as well as for complementary uses such as aquaculture.
Derudover er Kommissionens i færd med at forhandle om tre projekter, som er indgivet i 2011 under indkaldelsen »Oceans of Tomorrow — Multi-use of offshore platforms«, hvortil Den Europæiske Union bidrager med i alt 14 mio. EUR.
Furthermore, the Commission services are currently negotiating three projects which have been presented under the 2011 call ‘Oceans of Tomorrow — Multi-use of offshore platforms’, for an overall European Union contribution of EUR 14 million.
Dette forskningsområde sigter mod at udvikle innovative offshore platformkonstruktioner med flere anvendelsesformål og vurdere den tekniske, økonomiske og miljømæssige gennemførlighed af at opføre, installere, drive, vedligeholde og nedlukke disse samt spørgsmålet om transport.
This research topic aims at developing innovative designs for multi-use offshore platforms and assessing the technical, economical and environmental feasibility of constructing, installing, operating, servicing, maintaining and decommissioning together with related transport aspects.
Behovet for yderligere forskning og fremskridt på dette område gør det ikke muligt på nuværende tidspunkt at fremsætte en pålidelig kvantitativ vurdering af fremtidens potentiale for at kombinere offshore vindmølleparker og akvakultur.
The need for further research and progress in this domain does not allow for having today a reliable quantitve assessment of future potential for joint offshore wind farm and aquaculture developments.
Forespørgsel til skriftlig besvarelse E-010250/2011
Question for written answer E-010250/2011
Om: Støtte til fiskerflåder
Subject: Subsidies for fishing fleets
Der er tale om, at medlemsstaternes fiskerflåder kører med underskud.
There is talk of the Member States’ fishing fleets running at a loss.
Hvor mange fiskefartøjer ville køre med underskud uden de forskellige direkte og indirekte støttemidler (såsom brændstoftilskud), der tildeles fra EU?
How many fishing vessels would run at a loss without the various direct and indirect subsidies (such as fuel subsidies) provided by the European Union?
I henhold til rammerne for dataindsamling er medlemsstaterne kun forpligtede til at indsamle og indberette data til Kommissionen om direkte tilskud til fiskerflåden (typisk pengeoverførsler).
As a part of their obligations under the Data Collection Framework Member States collect and provide data to the Commission only on direct subsidies (typically involving cash transfers) to the fishing fleet.
Selvom ikke alle medlemsstater har leveret data, kan det konkluderes, at EU‑flåden i 2009 (det sidste år med statistiske data) samlet set opnåede et dårligt økonomisk resultat.
Although not all Member States have provided data, it is possible to conclude that the overall economic performance of the EU fleet in 2009 (the last year available) was poor.
Det anslås på baggrund af de forhåndenværende oplysninger, at det samlede tab var på 99,5 mio. EUR, hvilket svarer til en rentabilitet på ‑1,5 % (set i forhold til den samlede indtjening).
One can estimate, on the basis of the information available, that there was an overall loss of EUR 99.5 million, which would correspond to a profitability of -1.5 % (in terms of total income).
Uden direkte tilskud ville rentabiliteten have været ‑4,6 %, hvilket betyder, at de direkte tilskud repræsenterer en betydelig del af indtjeningen for visse af EU's flådekategorier.
Without direct subsidies, profitability would have fallen to -4.6 %, which means that direct subsidies represent a sizeable part of the income for certain segments of the EU fleet.
Tilskuddenes betydning varierer dog fra medlemsstat til medlemsstat.
The impact per Member State varies however.
I visse medlemsstater (f.eks. UK, Polen, Frankrig, Estland, Letland, Tyskland og Italien) skønnes det, at direkte tilskud giver en positiv rentabilitet.
For some (such as the UK, Poland, France, Estonia, Latvia, Germany and Italy), the estimation is that direct subsidies add to a positive profitability.
I andre (som f.eks. Irland, Spanien, Belgien og Cypern) ville direkte tilskud reducere underskuddet i en række flåder, der samlet set giver underskud.
For others (such as Ireland, Spain, Belgium and Cyprus), direct subsidies would reduce the extent of losses for overall loss-making fleets.
Kommissionen er ikke i besiddelse af data, der gør det muligt at beregne den præcise effekt af indirekte tilskud, som f.eks. skattefritagelser.
The Commission does not have data allowing it to estimate precisely the impact of indirect subsidies such as tax exemptions.
Generelt tyder tallene for 2005‑2009 på, at 30‑50 % af EU's flådekategorier havde underskud, dvs. at den gennemsnitlige indtjening for fartøjer i disse kategorier ikke var tilstrækkelig til at forrente den investerede kapital og derfor ikke var rentabel.
Generally speaking, the available data for 2005-2009 suggest that between 30-50 % of EU fleet segments made losses; i.e. vessels in these segments on average made insufficient returns on the capital invested to be viable.
Det er endvidere tegn på, at gennemsnitligt 10‑20 % i flådekategorierne hvert år havde et negativt cash flow, dvs. at der ingen forrentning har været af den investerede kapital.
Furthermore, between 10-20 % of fleet segments seem to generate negative cash flows on average every year; i.e. they do not make any return on invested capital.
Ovennævnte tal bekræfter behovet for en ændring af den strategiske tilgang til offentlig støtte til sektoren, som det allerede er blevet understreget i forbindelse med reformen af den fælles fiskeripolitik.
The above figures confirm the need for a change of strategic approach to public support to the sector, as already highlighted in the context of the CFP reform.
Tilfældig flådestøtte forstørrer overkapacitetsproblemet, som er en af hovedårsagerne til overfiskning og flådernes dårlige økonomiske resultater.
Random fleet subsidies are contributing to the overcapacity problem which is at the foundation of overfishing and of the poor economic performance of fleets.
Den nye tilgang, som er foreslået i sammenhæng med reformen af den fælles fiskeripolitik og de seneste forslag til den Europæiske Hav- og Fiskerifond, er at gå væk fra disse støtteformer og at koncentrere finansieringen om innovation, ressourceeffektivitet, bæredygtige metoder samt større bidrag til sociale og lokale initiativer.
The new approach proposed in the context of the CFP reform and the recent proposals concerning the EMFF is to move away from these aids and to focus funding on innovation, on resource efficiency, on sustainable practices, as well as on reinforced contributions regarding social and local initiatives.
Slutresultatet bør være en miljømæssigt, økonomisk og socialt bæredygtig fiskerisektor.
The end results should be a fishing sector which would be environmentally, economically and socially sustainable.
Forespørgsel til skriftlig besvarelse E-010251/2011
Question for written answer E-010251/2011
Der anvendes mange forskellige fiskerimetoder af de forskellige fiskefartøjer i EU‑medlemsstaternes fiskerflåder.
Many different methods of fishing are being employed by the various vessels in the fishing fleets of the European Union’s Member States.
Nogle metoder er mere skadelige for havmiljøet end andre.
Some methods are more harmful to the marine environment than others.
Hvilke typer fiskeri er fra Kommissionens synspunkt de mest skånsomme for havmiljøet, og hvilke er de mest skadelige?
Which types of fishing are, from the Commission’s point of view, the most friendly to the marine environment and which are the most harmful?
Fiskeredskabers samlede indvirkning på økosystemerne afhænger i vid udstrækning af redskabernes fysiske karakteristika, af deres mekaniske funktion, af, hvor, hvornår og hvordan redskaberne benyttes, og af omfanget af deres anvendelse.
The overall ecosystem impacts of fishing gears largely depend on the physical characteristics of the gear, the mechanics of its operation, where, when and how the gear is being used, the extent of its use.
Fiskeredskaber har meget forskellig indvirkning på havets økosystemer, og uden en konkret sammenhæng er det yderst vanskeligt at inddele dem i rangorden.
Fishing gears vary widely in their impact on marine ecosystems and without a specific context their ranking is extremely difficult.
Redskaber, der rangerer højt med hensyn til indvirkningen i én type økosystem, rangerer måske lavt med hensyn til indvirkningen i andre.
Gears that rank high for one type of ecosystem impact may rank low for another.
F.eks. har bundtrawl stor indvirkning på havbunden med en stor mængde udsmid af uønskede fangster, men de har praktisk taget ingen indvirkning på biologisk følsomme arter som hvaler.
For example bottom trawls have a high impact on the seabed with high levels of discarding of unwanted catches but they have virtually no impact on biologically sensitive species such as cetaceans.
Modsat er det anerkendt, at fiskeri med langline har en lav indvirkning på levesteder på havbunden med en lille mængde udsmid, men associeres med store uønskede bifangster af havskildpadder og havfugle.
Conversely longlines are acknowledged as having a low impact on bottom habitats with low levels of discards but are associated with large incidental bycatches of sea turtles and seabirds.
Uanset at problematikken spænder vidt og er kompleks, har adskillige videnskabelige undersøgelser vist, at den samlede miljøvirkning af passive fiskeredskaber som tejner, ruser og kroge generelt anses for mindre alvorlig end »aktive« metoder som trawlfiskeri.
Notwithstanding the variability and complexity of the issue, several scientific studies have indicated that the overall environmental impacts of passive fishing gears such as pots, traps, and hooks are generally considered less severe in comparison to ‘active’ methods such as trawling.
Omkredsende redskaber som vod anses generelt for at være mindre skadelige end bundtrawl, mens hildingsgarn kan være en miljøvenlig, men også yderst problematisk metode, specielt i form af dets indvirkning på sårbare arter eller i form af spøgelsesfiskeri forårsaget af tabte eller efterladte redskaber.
Encircling gears such as seines are generally considered to be less damaging than bottom trawls while gillnets can be an environmentally friendly option but may also be extremely problematic particularly in terms of impact on vulnerable species or ghost fishing by lost or abandoned gear.
Kommissionen tilslutter sig i store træk konklusionerne af disse undersøgelser.
The Commission would largely concur with the findings of these studies.
Der er kun et lille antal fiskemetoder, der anerkendes som værende destruktive pr. definition, uanset hvor og hvordan de benyttes, f.eks. sprængstoffer og toksiner.
Only a small number of fishing methods are recognised as inherently destructive wherever and however they are used, examples being explosives and toxins.
Disse metoder er forbudt i EU‑farvande.
Such methods are banned in EU waters.
Forespørgsel til skriftlig besvarelse E-010252/2011
Question for written answer E-010252/2011
Om: Opdatering vedrørende initiativet om »affaldsfiskeri«
Subject: Update on fishing for litter initiatives
Kan Kommissionen give en opdatering vedrørende sine initiativer til og planer om at lade fiskere fiske efter affald?
Can the Commission please give an update on its initiatives and plans to have fishermen fishing for litter?
Budgettet for 2012, hvori dette projekt er blevet tildelt Generaldirektoratet for Miljø af budgetmyndigheden, blev vedtaget den 1. december 2011 med henblik på opstart i 2012.
The 2012 budget, in which this project was assigned to DG ENV by the budgetary authority, has been adopted on 1 December 2011 and start up of implementation is foreseen in 2012.
Den Europæiske Fiskerifond kan give støtte til affaldsfiskeri, men beslutningen om at gøre brug af denne mulighed falder under medlemsstaternes kompetence.
The European Fisheries Fund can support fishing for litter although the decision whether to take up that possibility remains with Member States.
Kommissionen har bedt medlemsstaterne om at rapportere, hvad man har foretaget sig på området, dvs. ikke kun om ordninger, der finansieres af den Europæiske Fiskerifond, men også om dem, der finansieres via andre midler.
The Commission has asked Member States to report on what has been done; not only schemes funded by the European Fisheries Fund but also those supported by other means.
Der findes sammenfatninger af de rapporter, der indtil videre er modtaget, på Kommissionens maritime forum https://webgate.ec.europa.eu/maritimeforum/content/2352 .
Findings so far are summarised on the Commission's maritime forum https://webgate.ec.europa.eu/maritimeforum/content/2352 .
Kommissionens forslag om en ny hav- og fiskerifond KOM(2011)0804 endelig. fra 2014 indeholder bestemmelser om understøttelse af »affaldsfiskeri«.
The Commission's proposal for a new Maritime and Fisheries Fund COM(2011) 804 final. for 2014 onwards includes provisions for supporting ‘fishing for litter’.
Forespørgsel til skriftlig besvarelse E-010253/2011
Question for written answer E-010253/2011
Der er nye regler om piloters arbejdstid undervejs — men reglerne kritiseres allerede for at sætte luftfartssikkerheden i fare
New rules on pilots’ working hours are under way — but they have already been criticised for endangering flight security.
Kommissionen bedes i den forbindelse besvare følgende spørgsmål: —
In the connection with that, can the Commission please answer the following: —
Hvad er den gennemsnitlige arbejdstid for piloter i EU‑medlemsstaterne? —
What is the average working time of pilots in the European Union Member States? —
Hvor ofte når europæiske piloter op på det maksimale antal timer, som de må arbejde i træk? —
How often do European pilots reach the maximal number of hours they are allowed to work in a row? —
Hvilken — eventuel — videnskabelig begrundelse er der for at ændre det maksimale antal timer, som en pilot må arbejde? —
What scientific reason — if any — is there for changing the maximum number of hours a pilot is allowed to work? —
Mener Kommissionen, at flyvning af et passagerfly er mere eller mindre stressende end at køre en lastbil? —
Is the Commission of the opinion that flying a passenger airplane is more or less stressful than driving a truck? —
Hvad vil Kommissionen basere en gennemgang af de eksisterende regler på?
What will the Commission base a revision of the existing rules on?
Skriftlige forespørgsler : E-010253/11 , E-010255/11 , E-010254/11
Written questions : E-010253/11 , E-010255/11 , E-010254/11
Gældende EU‑lovgivning for kommercielle luftfartsselskaber fastsætter den maksimale daglige flyvetjenestetid for piloter til 13 timer.
Current Union legislation applicable to commercial transport airlines sets the maximum daily flight duty period of pilots to 13 hours.
Denne maksimale periode kan forlænges til 14 timer to gange om ugen, men skal begrænses afhængigt af antallet af gennemførte flyvninger i løbet af en dag og antal timer brugt om natten.
This maximum may be extended to 14 hours twice a week but shall be reduced depending on the number of flights performed in a day and the number of hours spent during the night.
Der er fastsat yderligere akkumulerede tjenestebegrænsninger pr. uge (60 timer), måned (190 tjenestetimer, men kun 100 flyvetimer) og år (2 000 tjenestetimer, men kun 900 flyvetimer).
Additional cumulative duty limits are defined per week (60 hours), month (190 duty hours but only 100 flying) and year (2 000 duty hours but only 900 flying).
I henhold til forordning (EF) nr. 561/2006 er den maksimale daglige køretid for europæiske buschauffører 9 timer, der kan forlænges til 10 timer to gange om ugen.
According to Regulation (EC) 561/2006 the maximum daily driving time of European bus drivers is nine hours that can be extended up to 10 hours twice a week.
Sammenligninger mellem regler for køretid og lufttransport og det dertilhørende stressniveau er imidlertid vanskelige at foretage, og de kan være misvisende: Uheld er for eksempel langt hyppigere inden for vejtransport end inden for lufttransport Det Europæiske Arbejdsmiljøagentur: Arbejdsmiljø i transportsektoren — en oversigt, 2011. .
However, comparisons between driving time rules for road and air transport, as well as the attached level of stress, are difficult and potentially misleading: accidents are far more frequent in road transport than in air transport, for example European Agency for Safety and Health at Work: Occupational health and safety in the transport sector, 2011. .
Dette gælder også sammenligning af EU‑reglerne for begrænsning af flyve‑ og tjenestetid for flybesætninger med andre systemer i brug rundt om i verden, fordi sådanne systemer er baseret på andre definitioner, driftsmæssige behov og juridiske systemer.
This is also valid when comparing the Union rules governing flight and duty time limitations of aircrew with other systems around the world because these are based on different definitions, operational needs and legal systems.
Kommissionen er imidlertid opmærksom på, at de amerikanske myndigheder for øjeblikket er ved at revidere deres regler på grund af nogle flyulykker, og deres forslag ser ud til at ligne EU’s bestemmelser på området.
However, the Commission is aware that the US authorities are currently reviewing their own rules in response to some air accidents and their proposals seem to converge towards the Union regime.
Forespørgsel til skriftlig besvarelse E-010254/2011
Question for written answer E-010254/2011
Om: Luftfartssikkerhed og arbejdstid
Subject: Aviation security and working hours
Der er nye regler på vej om piloters arbejdstid — men reglerne kritiseres allerede for at bringe luftfartssikkerheden i fare.
New rules on pilots’ working hours are under way — but they have already been criticised for endangering flight security.
Hvor mange timer i træk arbejder europæiske piloter i gennemsnit? —
For how many hours in a row does a European pilot work on average? —
Hvor mange timer i træk arbejder europæiske buschauffører i gennemsnit?
For how many hours in a row does a European bus driver work on average?
Forespørgsel til skriftlig besvarelse E-010255/2011
Question for written answer E-010255/2011
Om: Piloters arbejdstid
Subject: Working hours for pilots
Der er nye regler på vej for piloters arbejdstid, men de er allerede blevet kritiseret for at bringe flyvesikkerheden i fare.
New rules regarding the working hours of pilots are on the way, but they have already been criticised for endangering flight security.
På denne baggrund bedes Kommissionen besvare følgende spørgsmål: —
With this in mind, can the Commission please answer the following questions: —
EU's forskrifter vedrørende piloters arbejdstid blev sidst ændret i 2008 — hvorfor er det nødvendigt at ændre dem igen? —
The European regulation regarding working hours for pilots was last changed in 2008, why does it need to be changed again? —
Hvordan er EU's regler vedrørende antallet af timer, piloter må arbejde, i sammenligning med reglerne andre steder i verden?
How do EU rules regarding the amount of hours pilots can work compare to rules in other parts of the world?
Forespørgsel til skriftlig besvarelse E-010256/2011
Question for written answer E-010256/2011
Pino Arlacchi (S&D) , Guido Milana (S&D) , Vincent Peillon (S&D) , Victor Boştinaru (S&D) , Evgeni Kirilov (S&D) , Fiorello Provera (EFD) og Mario Mauro (PPE)
Pino Arlacchi (S&D) , Guido Milana (S&D) , Vincent Peillon (S&D) , Victor Boştinaru (S&D) , Evgeni Kirilov (S&D) , Fiorello Provera (EFD) and Mario Mauro (PPE)
I sit svar på forespørgsel E—004539/2011 af 10. maj 2011 (af Pino Arlacchi) om beskyttelsen af vidner og dommere i Kosovo udtalte næstformanden/den højtstående repræsentant, at EULEX har udviklet en meget professionel enhed til sikring af vidners sikkerhed, som kan yde beskyttelse til vidner og, om nødvendigt, finde et sted uden for Kosovo, hvor vidnet kan flytte hen.
In the answer to Question E–004539/2011 of 10 May 2011 (by Pino Arlacchi) about the protection of witnesses and judges in Kosovo, the Vice-President/High Representative stated: ‘EULEX has developed a highly professional witness security unit, able to offer protection to witnesses and where appropriate seek relocation out of Kosovo.
Desuden blev det oplyst, at erfaringerne har vist, at enheden er i stand til at håndtere følsomme sager på højt niveau, som involverer beskyttede vidner.
Experience has shown that the mission is capable of handling high-level and sensitive cases involving protected witnesses’.
Agim Zogaj, et hovedvidne i retssagen om krigsforbrydelser mod Fatmir Limaj, der er tidligere ledende befalingsmand i Kosovos befrielseshær (nu en af de mest magtfulde politikere i landet), blev i sidste uge fundet død i den tyske by Duisburg.
Agim Zogaj, a key witness in the war crimes trial against Fatmir Limaj, a top former commander of the Kosovo Liberation Army (now one of the most powerful politicians in the country), was found dead last week in the German city of Duisburg.
Fatmir Limaj har været i husarrest siden september, mens han venter på retssagen, hvor han er anklaget for drab på og tortur af serbiske og albanske fanger under krigen i Kosovo.
Fatmir Limaj has been under house arrest since last September, awaiting trial on charges of killing and torturing Serbian and Albanian prisoners during the Kosovo war.
Agim Zogaj var under vidnebeskyttelse af Den Europæiske Unions retsstatsmission i Kosovo (EULEX).
Mr Zogaj was under witness protection from the European Union Rule of Law Mission in Kosovo (EULEX).
EULEX' uformåenhed med hensyn til at beskytte Agim Zogaj er et forfærdeligt svigt, som har sået stærk tvivl om de internationale bestræbelser på at indføre retsstatsprincipper i regionen.
The inability of EULEX to protect Mr Zogaj is an appalling failure that has cast strong doubts over international efforts to establish the rule of law in the region.
Fra EULEX' side har man afvist at kommentere dødsfaldet og har blot udsendt en kort erklæring om, at vidnebeskyttelse og vidners sikkerhed er yderst følsomme spørgsmål, og at man ikke vil hverken bekræfte eller afkræfte nogen som helst enkeltheder omkring operationerne.
EULEX has declined to comment on the death and issued only a short statement saying that ‘witness protection and security are extremely sensitive issues and we will not confirm nor deny any operational details’.
Er næstformanden/den højtstående repræsentant enig i, at sagen vedrørende Agim Zogaj har været et hårdt slag for den allerede svage tillid til EULEX's overordnede indsats og vidnebeskyttelsesprogrammet?
Does the Vice-President/High Representative agree that the case of Mr Zogaj dealt a significant blow to the already weak confidence in EULEX’s overall performance and to the witness protection programme?
Kunne næstformanden/den højtstående repræsentant oplyse flere detaljer vedrørende sagen med Agim Zogaj?
Could the Vice-President/High Representative give more details about the case of Mr Zogaj?
Kunne næstformanden/den højtstående repræsentant forklare, i hvilken grad vidnebeskyttelsesprogrammet aktuelt er gennemført inden for Kosovos politi?
Could the Vice-President/High Representative explain the current degree of implementation of the witness protection programme within the Kosovo Police?
Forespørgsel til skriftlig besvarelse E-010257/2011
Question for written answer E-010257/2011