natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Nogle af de andre lande opretholder dog ikke sådanne standarder, fordi de ikke har det kvalificerede personale eller på grund af national stolthed.
However, some other countries do not maintain such standards, because they do not have the qualified personnel or for reasons of national pride.
I bestræbelserne på at imødekomme EU har nogle af disse lande indført forbud vedrørende fremstillingsåret, dvs. de tillader nationale EU-luftfartsselskabers ruteflyvninger, men har forbud mod EU-luftfartøjers charterflyvninger og wet lease-kontrakter, fordi de er »for gamle«.
In an effort to placate the EU, some of these countries have imposed ‘year of manufacture’ bans, i.e. they allow in scheduled flights by EU national carriers, but ban aircraft from the EU operating under charter and wet lease contracts because they are ‘too old’.
F.eks. tillader Indien ikke, at EU-registrerede fly, der er mere end 14 år gamle, anvendes som charter- eller wet lease-fly.
India, for instance, will not allow EU‑registered planes more than 14 years old to be used as charter or wet lease aircraft.
Sudan, Nigeria, Iran, Burma og Indonesien har lignende regler.
Sudan, Nigeria, Iran, Burma and Indonesia have similar rules.
Dette er en overtrædelse af artikel 33 i Organisationen for International Civil Luftfarts Chicago-konvention.
This breaches Article 33 of the International Civil Aviation Organisation's Chicago Convention.
Disse landes foranstaltninger hindrer fuldt ud sikre fly, der er registreret korrekt i EU, i at tjene til deres underhold som charter- eller wet lease-fly.
These countries' actions prevent perfectly safe planes, properly registered in the EU, from earning their keep as charter or wet lease aircraft.
De lande, der indfører en aldersgrænse, fortæller os i realiteten, at de ikke har tillid til, at vi kan varetage sikkerheden for luftfartøjer, der er mere end 15 eller 20 år gamle.
The countries which impose an age limit are in effect telling us that they are not confident we can look after the safety of aircraft more than 15 or 20 years old.
Deres aldersbaserede forbud vil føre til, at de pågældende lande får en falsk følelse af sikkerhed.
Their age ban will lead to the countries concerned enjoying a false sense of security.
I de seneste uger har Indonesien, selv om landet har indført et forbud mod luftfartøjer, der er mere end 20 år gamle, mistet et Boeing 737-300 passagerfly, da det røg ud over start- og landingsbanen og knækkede over i to dele.
In recent weeks, Indonesia, despite imposing a ban on aircraft over 20 years old, still managed to lose a Boeing 737‑300 passenger aircraft when it ran off the runway and broke into two.
Hvilke foranstaltninger agter Kommissionen at træffe for at rette op på denne situation og muliggøre fri handel for EU-luftfartens aktiver i hele verden?
What measures does the Commission intend to take to rectify this situation and to allow free trade for EU aviation assets worldwide?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-3426/10
WRITTEN QUESTION E-3426/10
Om: Grækenland — uroen tager overhånd
Subject: Worsening chaos in Greece
Galopperende skattesnyd, et alt fir stort antal overbetalte offentligt ansatte, en stadig stigende korruption og et økonomisk system knyttet til protektionistiske modeller, der er lige så betryggende, som de er utidssvarende: Den økonomiske krise, som er ved at tvinge Grækenland i knæ, er ikke kommet ud af den blå luft, men skyldes en række strukturelle kendetegn ved den græske økonomi, som delvis genfindes i andre europæiske lande.
Rampant tax avoidance, too many overpaid state employees, ever-growing corruption and an economy tied to cosseting, outdated protectionist models: the economic crisis which now has Greece on its knees has not come out of the blue, but reflects a number of structural characteristics of the Greek economy which are also to be found, if to a lesser extent, in other EU Member States.
I kølvandet på de reformer, som regeringen har bebudet, har grækere demonstreret massivt og blokeret gader, havne, skoler og hospitaler i en eksplosion af samfundsmæssig utilfredshed.
The reaction of the Greek public to the reforms announced by the Greek Government was to take to the streets en masse, block the roads and ports and bring schools and hospitals to a halt, in an explosion of social unrest.
Fagforeningerne og oppositionen beskylder premierminister Papandreou for at styre landet mod en »dyb recession« og en »social eksplosion« med hårde nedskæringer af lønninger og pension for de offentlige ansatte, indgreb i den private sektor og skatteforhøjelser.
The unions and the opposition accused Prime Minister Papandreou of plunging the country into ‘deep recession’ and ‘social crisis’, with severe wage cuts and pension reductions for state employees, constraints on the private sector and tax increases.
Ikke desto mindre holder den græske regering foreløbig fast, og parolen stammer fra undervisningsminister John Panaretos: »Reform af den offentlige sektor«.
The government in Athens is for now in control of the situation, and its watchword is, in the words of the education minister, John Panaretos, ‘public sector reform’.
Krisen skyldes nemlig landets uholdbare udgifter til den offentlige forvaltning.
The fact is that the crisis is feeding on Greece's unsustainable spending on public administration.
Presset på Grækenland øges yderligere af de makroøkonomiske ubalancer i EU og af en politik, som har bidraget til at forstærke disse ubalancer siden indførelsen af euroen i 1999 og den sidste konjunkturkrise, som ramte Europa i 2001.
The pressure on Greece is aggravated by the macroeconomic imbalances within the EU and by the policies which have contributed to worsening those imbalances since the introduction of the euro in 1999 and the last cyclical crisis which hit Europe in 2001.
Hvordan agter Kommissionen i lyset af ovenstående at gribe ind for at sikre den fælles europæiske valutas stabilitet?
In view of the above, what action will the Commission take to ensure the stability of Europe's single currency?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-3427/10
WRITTEN QUESTION E-3427/10
Om: Miljøsituationen ved Vicosøen og forringelse af søens vandkvalitet
Subject: Environmental condition of Lake Vico (Italy) and deterioration of its water quality
Det komplekse og særlige økosystem ved Vicosøen (i Lazio i det centrale Italien) er den vigtigste vandressource for samfundene i Ronciglione og Caprarola, som tager søens vand for at bruge det som drikkevand.
The complex and highly specific ecosystem of Lake Vico (Lazio, central Italy) is the main water resource for the municipalities of Ronciglione and Caprarola, which capture its waters for human use.
Tilstedeværelsen af algerne (navnlig af typen Cyanophyta) og deres store mængde medfører potentielle sundhedsrisici og er tegn på vedvarende dårlig filtrering og rensning af det vand, der leveres af de kommunale vandværker i kommunerne Ronciglione og Caprarola.
The presence of algae in large quantities, and especially of Cyanophyceae , is a potential health risk and suggests that the existing filtering and potabilisation arrangements for the waters diverted to the municipal aqueducts in Ronciglione and Caprarola are inadequate.
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-3428/10
WRITTEN QUESTION E-3428/10
Om: Nedsættelse af saltforbruget med henblik på at bekæmpe forhøjet blodtryk og medfølgende hjerte-kar-sygdomme
Subject: Reduction of salt consumption to fight hypertension and cardiovascular illnesses
Det Europæiske Kardiologiske Selskab anbefaler et maksimalt dagligt saltindtag på fem gram.
The European Society for Cardiology recommends that daily salt intake should not exceed 5 grams.
Epidemiologiske undersøgelser har vist, at et højt forbrug af salt får blodtrykket til at stige og øger forekomsten af forhøjet blodtryk.
Epidemiological studies have shown that high salt consumption leads to higher blood pressure and hypertension.
Ifølge disse beregninger ville en nedsættelse af det daglige saltforbrug med tre gram have den samme indvirkning på faldet af hjerteproblemer som en nedsættelse af tobaksforbruget med 50 % eller en nedsættelse af overvægtige voksnes BMI med 5 %.
The same source estimates that reducing daily salt consumption by 3 grams would have the same effect on heart cases as a 50 % reduction in smoking or a 5 % reduction in the body mass of obese adults.
Desuden kunne denne type forebyggelse gøre det muligt at nedsætte sundhedsudgifterne med mere end 18 mia. EUR.
Preventive measures of this kind could reduce the financial burden on medical services by more than EUR 18 billion.
En nylig analyse af andre undersøgelser, som er blevet gennemført de sidste 40 år Pasquale Strazzullo, Lanfranco D'Elia, Ngianga-Bakwin Kandala og Francesco P Cappuccio.
A recent analysis of numerous studies from over the last 40 years Pasquale Strazzullo, Lanfranco D'Elia, Ngianga-Bakwin Kandala and Francesco P Cappuccio.
Salt intake, stroke, and cardiovascular disease: meta-analysis of prospective studies.
Salt intake, stroke, and cardiovascular disease: meta-analysis of prospective studies.
British Medical Journal, 2009;339:b4567, til: 10.1136/bmj.b4567. , bekræfter, at et højt saltforbrug er forbundet med en væsentlig forhøjelse af risikoen for hjerte-kar-tilfælde og hjertesygdomme.
British Medical Journal , 2009;339:b4567, doi: 10.1136/bmj.b4567. has confirmed the correlation between high salt consumption and a significant increase in the risk of heart attacks and heart disease.
I øjeblikket overstiger det gennemsnitlige forbrug af salt pr. person 10 gram om dagen i visse EU‑medlemslande i henhold til en undersøgelse foretaget i nogle lande.
According to studies carried out in the Member States, average individual salt consumption in the EU stands at over 10 grams per day.
Hvilket initiativ vil Kommissionen tage for at oplyse forbrugerne om de risici, de udsætter sig for ved at indtage for meget salt?
What actions will the Commission take to inform consumers of the risks associated with excessive salt consumption?
Har Kommissionen til hensigt at udarbejde et forslag til henstilling til medlemsstaterne om definitionen på et harmoniseret niveau for daglige saltdoser i EU?
Will the Commission consider submitting a proposal for a recommendation to the Member States with a view to harmonising daily levels of salt intake in the Union?
Kommissionen har forpligtet sig til at udarbejde særlige ernæringsprofiler, som fødevareprodukterne skal overholde for at gøre brug af nærings- og helbredsangivelser.
The Commission has undertaken to establish specific nutritional profiles which food products must follow if they are to benefit from nutritional and health mentions.
Hvor langt er dette forslag nået, og hvad agter Kommissionen at gøre, for at salt indgår deri?
What stage has this proposal reached, and what data will the Commission include regarding salt?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-3430/10
WRITTEN QUESTION E-3430/10
af Cornelis de Jong (GUE/NGL) , Jaromír Kohlíček (GUE/NGL) , Sabine Wils (GUE/NGL) og Jacky Hénin (GUE/NGL)
by Cornelis de Jong (GUE/NGL) , Jaromír Kohlíček (GUE/NGL) , Sabine Wils (GUE/NGL) and Jacky Hénin (GUE/NGL)
Om: Trusler imod den fortsatte beståen af den grænseoverskridende transport på de mindre indre vandveje
Subject: Threat to small cross-border inland water transport operators
Er det Kommissionen bekendt, at et uundværligt bindeled i det forbindelsesnetværk på 30 000 km, der i det 19. århundrede blev anlagt mellem floder i Frankrig, Tyskland, Nederlandene, Belgien og Luxembourg med udløbere til vandveje i Polen, Den Tjekkiske Republik, Østrig, Ungarn og Schweiz, udgøres af de smalle kanaler, som i det nordøstlige Frankrig forbinder flodbassinerne for Rhinen, Mosel, Maas, Marne og Rhône med hinanden, hvilket medfører, at små flodpramme ikke alene spiller en vigtig rolle i den indenlandske transport inden for de enkelte EU-medlemsstater, men også for den grænseoverskridende transport, bl.a. omkring knudepunktet Strasbourg?
Is the Commission aware that the narrow canals in North-East France linking the Rhine, Moselle, Meuse, Marne and Rhone river basins form an essential link in the 30 000 km-long network of connections laid out in the 19th century between rivers in France, Germany, the Netherlands, Belgium and Luxembourg with offshoots connecting to waterways in Poland, the Czech Republic, Austria, Hungary and Switzerland, and that small inland waterway vessels thus play an important role in internal transport within EU states as well as in cross-border transport, including via the hub of Strasbourg?
Er det Kommissionen bekendt, at de små flodpramme er fremragende egnet til miljøvenlig godstransport over lange afstande, og at denne skibsfart for størstedelens vedkommende besørges af små selvstændige, som bærer hele driftsrisikoen for deres skib, mens sejladsen på de største floder og kanaler med større skibe er stadig mere afhængig af store virksomheder?
Is the Commission aware that small inland waterway vessels are ideally suited to environmentally friendly long-distance goods transport, and that this transport is largely run by small businesses which bear the full commercial risk for their vessels, while the operation of larger vessels on the largest rivers and canals is always more dependent on large businesses?
Er Kommissionen bekendt med frygten blandt de små virksomheder inden for skibsfarten på de mindre vandveje for, at den franske statslige virksomhed Voies Navigables de France ikke længere vil anvende sine indtægter fra trafikgebyrer og afgifter til vedligeholdelse af forbindelsesnetværket af små kanaler i det nordøstlige Frankrig, men derimod vil fjerne 1250 km af denne trafik ved hjælp af »nedklassificering«, således at alle fremtidige investeringer kan rettes imod nogle få brede kanaler for skibe over 1500 t, som f.eks. en ny Canal Seine-Nord mellem Oise ved Compiègne og Schelde/Escaut i nærheden af Valenciennes og Lille?
Is the Commission aware of the fear evoked among small inland waterway transport operators by the decision of the French state concern Voies Navigables de France no longer to use its income from tolls and levies on water transport to maintain the interlinking network of small canals in North-East France, but rather to withdraw 1250 km of waterways from use for these vessels by means of ‘declassification’, so that all future investments can be concentrated on a few wide canals for vessels over 1500 tonnes, such as a new Seine-Nord Canal between the Oise at Compiègne and the Scheldt (Escaut) near Valenciennes and Lille?
Deler Kommissionen vores foruroligelse over den udvikling, som er omtalt i punkt 3, og som vil medføre, at det europæiske netværk af vandveje splittes op i forskellige dele, som enten slet ikke er forbundet med hinanden eller kun er forbundet dårligt, og at småskibsfarten på de indre vandveje udmanøvreres?
Does the Commission share our alarm at the situation set out in point 3, which means that the European waterway network will be split up into poorly connected or unconnected parts, and small inland waterway operators will be sidelined?
På hvilken måde agter Kommissionen i bekræftende fald at påvirke disse planer?
If so, how does it propose to influence these plans?
Såfremt Kommissionen ikke er i besiddelse af beføjelser på dette område, hvilke ønsker forelægger den så for den kompetente franske regering?
If the Commission has no powers in this area, what wishes will it convey to the French Government as the competent authority?
Hvad foretager Kommissionen sig for at forhindre, at det europæiske netværk af indre vandveje falder fra hinanden, så der opstår yderligere hindringer for grænseoverskridende godstransport med små skibe?
What does the Commission propose to do to prevent the collapse of the European inland waterway network, thus creating even greater obstacles to cross-border goods transport by small vessels?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-3431/10
WRITTEN QUESTION E-3431/10
Om: Nationale hindringer for den grænseoverskridende transport på de mindre indre vandveje
Subject: National obstacles to cross-border transport by small inland waterway operators
Er det Kommissionen bekendt, at de nederlandske vandansvarlige myndigheder sommetider har standset franske flodpramme på Rhinen ved Wageningen, fordi man på disse skibe ikke beherskede det nederlandske sprog tilstrækkeligt til at kunne gennemføre kommunikationen mellem skib og kaj?
Is the Commission aware that the Dutch Rijkswaterstaat (Directorate for Public Works and Water Management) has on several occasions immobilised French inland waterway vessels on the Rhine at Wageningen because their crews had insufficient command of Dutch for ship-to-bank communication?
Er den procedure, der er omtalt i punkt 1, usædvanlig, eller generer sådanne sprogforskelle også den grænseoverskridende sejlads på de indre vandveje i andre små sprogområder som f.eks. Ungarn og Den Tjekkiske Republik?
Is the situation described above exceptional, or do such language difference also hinder cross-border inland waterway transport in other small language areas, such as Hungary and the Czech Republic?
Hvordan forklarer Kommissionen de tiltagende vanskeligheder, skibe fra andre EU-medlemsstater har ved at få adgang til medlemsstaternes indre vandveje?
What, in the Commission’s view, is the reason for the growing tendency to make access to EU Member States’ internal waterways harder for vessels from other Member States?
Betyder dette, at man i stadig større udstrækning foretrækker at lade den grænseoverskridende transport foregå via vejnettet?
Does it imply an increasing preference for transferring cross-border goods transport to the roads?
Hvordan relaterer denne udvikling til den politik, Kommissionen argumenterer for med hensyn til trafik og miljø?
How does this trend tie in with the Commission’s declared policy in the field of transport and the environment?
Hvordan kan EU-medlemsstaternes optræden med hensyn til skibsfarten på de indre vandveje afstemmes bedre efter hinanden, således at denne sektors små virksomheder fortsat kan bestå på et acceptabelt grundlag?
How can the action of EU Member States on internal waterway transport be better coordinated so that this part of the small business sector can continue to operate properly?
Hvordan bidrager Kommissionen til det?
What contribution will the Commission make to this?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-3432/10
WRITTEN QUESTION E-3432/10
Om: Økonomiske følger af forstyrrelsen af det europæiske luftrum
Subject: Economic consequences of the disruption of European airspace
Som følge af den islandske askeskys forstyrrelse af det europæiske luftrum opstod der på ny offentlig interesse omkring både luftfartsselskabers og rejsearrangørers forpligtelse til at hjælpe deres kunder.
As a result of the disruption of European airspace by the Icelandic ash cloud, the obligation on airlines and tour operators to provide assistance to travellers has once again become a matter of public interest.
Den europæiske passagerforordning bestemmer, at rejsende, der flyver inden for EU og/eller har købt billetter gennem et luftfartsselskab i EU, kan afkræve luftfartsselskabet de afholdte udgifter for måltider, overnatning og telefonomkostninger, ganske vist på betingelse af, at de strandede rejsende anmoder luftfartsselskaberne om at organisere det hele.
The European Air Passenger Rights Regulation lays down that travellers departing on an EU flight and/or having booked via an EU carrier may recover the costs incurred for meals, accommodation and phone calls from the airline, provided, of course, that the stranded travellers put in a claim to the airline for these items.
Rejsearrangører i Belgien er derimod kun forpligtede af rejsekontraktloven (1994), som i tilfælde af force majeure gør det muligt for turoperatørerne at afkræve de rejsende dækning af alle omkostninger.
However, tour operators in Belgium are only bound by the 1994 Travel Contract Law whereby, in the event of force majeure , tour operators may leave travellers to bear all costs incurred.
I mellemtiden lader også de økonomiske følger af lukningen af luftrummet sig føle.
The economic effects of the closure of the airspace are now being felt.
Medlemsstaterne er under pres for at hjælpe deres luftfartsselskaber.
The Member States are under pressure to assist the airlines.
Jeg vil i denne sammenhæng bede Kommissionen besvare følgende spørgsmål: 1.
In the light of the above, I should like to ask the Commission the following: 1.
Det irske lavprisselskab Ryanair nægtede at gribe ind økonomisk for at hjælpe de rejsende.
The Irish low-cost airline Ryanair has refused to make any financial contribution to assisting travellers.
Har Kommissionen fået kendskab til denne vægring ved at overholde europæisk lovgivning?
Is the Commission aware of this refusal to apply European legislation?
Har Kommissionen allerede modtaget klager i denne forbindelse?
Has the Commission received any complaints about it?
Hvad agter Kommissionen at foretage sig over for Ryanair? 2.
What measures will the Commission take against Ryanair? 2.
Vil Kommissionen inden for rammerne af en revision af pakkerejsedirektivet udvide forpligtelsen til at yde økonomisk hjælp til også at omfatte rejsearrangører?
Will the Commission, in its review of the Package Travel Directive, extend the obligation on tour operators to provide assistance?
Kan vulkanudbruddet i Island betragtes som en naturkatastrofe, således at medlemsstaterne kan give offentlig støtte til de ramte luftfartsselskaber?
Can the volcanic eruption in Iceland be seen as a natural disaster as a result of which the Member States may give state aid to the affected airlines?
I bekræftende fald, inden for hvilken ramme?
If so, within what framework?
Har Kommissionen allerede modtaget forespørgsler om statsstøtte fra medlemsstater?
Has the Commission received any applications for state aid?
Hvis ja, fra hvilke medlemsstater og hvornår?
If so, from which Member States and when?
Hvis nej, hvornår forventer Kommissionen forespørgsler?
If not, when does the Commission expect applications to come in?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-3433/10
WRITTEN QUESTION E-3433/10
Om: Oprettelsen af et europæisk kreditvurderingsbureau
Subject: Creation of a European rating agency
Ratingbureauer eller kreditvurderingsbureauer er virksomheder, der giver en vurdering af risikoen forbundet med et finansielt produkt eller af en udstedelsesmyndighed, som f.eks. en stat.
Rating agencies or credit rating agencies are firms which attribute a classification or rating in respect of the risk levels associated with a financial product or an issuing entity (the latter can be a country).
For nylig ytrede den ledende finansminister for euroområdet, Jean-Claude Juncker, sig til fordel for et europæisk kreditvurderingsbureau overvåget af Den Europæiske Centralbank (ECB).
Recently, the chair of the group of eurozone finance ministers, Jean-Claude Juncker, said he favoured the creation of a European rating agency, which would be supervised by the ECB.
Det ville dreje sig om at oprette et bureau, hvis eneste formål skulle være at vurdere kreditrisiko i forhold til betaling af den overordnede gæld i de stater, der tilhører euroområdet.
The agency thus created would have the sole task of assessing the credit risks associated with the payment of the sovereign debt of the eurozone countries.
Forsvarer Kommissionen oprettelsen af et uafhængigt og troværdigt europæisk kreditvurderingsbureau, som kan give offentlig information om de metoder, modeller og forudsætninger, der anvendes til at udstede deres vurderinger?
Does the Commission support the creation of an independent and credible European rating agency which would provide public information concerning its methods and models and the criteria employed to arrive at its opinions?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-3435/10
WRITTEN QUESTION E-3435/10
Om: Frigivelse af emballagestørrelser
Subject: Deregulation of package sizes
Frigivelsen af de nominelle mængder for færdigpakkede produkter (direktiv 2007/45/EF EUT L 247 af 21.9.2007, s. 17. ) skulle tjene til en afbureaukratisering, som gør det muligt for udbyderne at sælge deres produkter på det indre marked uden hindringer i form af eventuelle standardiserede mængder og størrelser.
The deregulation of nominal quantities for prepacked products (Directive 2007/45/EC OJ L 247, 21.9.2007, p.