natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Endvidere kan køretøjer til passagerbefordring, som har flere end 8 siddepladser foruden førerens plads, og lastbiler med største tilladt masse på mere end 7,5 ton, som har et særligt karrosseri til affaldsindsamling, være forsynet med en anden anordning til indirekte udsyn end et spejl bagpå for at sikre synsfeltet.
Furthermore, vehicles designed for the carriage of passengers comprising more than eight seats in addition to the driver's seat, as well as trucks with a maximum mass 7,5 tonnes having a special bodywork for refuse collection may be equipped at the rear with a device for indirect vision other than a mirror in order to ensure the defined field of vision behind the vehicle.
Hvis kravene ikke kan opfyldes med en anordning af typen med kamera og monitor, kan der anvendes andre anordninger til indirekte udsyn (bilag III, punkt 10.1 og 10.2).
If the requirements cannot be fulfilled with a camera/monitor device any other device for indirect vision fulfilling the detection requirements can be used (Annex III, items 10.1 and 10.2).
Undersøgelsen skal vise, hvor og hvordan systemer til indirekte udsyn bør anbringes, og hvilken kvalitet de bør have.
The outcome of this study should give indications on the positioning, quality of positioning and quality of installed systems for indirect vision.
Undersøgelsen ventes afsluttet inden sommeren 2004, og resultaterne bliver offentliggjort på Kommissionens internetside.
The study is expected to be finished before summer 2004 and the results will be made public on the Commission internet site.
2004/C 783 E/077
2004/C 783 E/077
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-2880/03
WRITTEN QUESTION E-2880/03
Om: Tyveri af cykler
Subject: Bicycle theft
Hvert år bliver der stjålet et enormt stort antal cykler.
Every year, enormous numbers of bicycles are stolen.
Af belgiske undersøgelser fremgår det også, at tyveri af cykler er det daglige brød for kriminelle, som organiserer alvorligere kriminalitet.
Belgian research shows that bicycle theft is the daily bread of criminals who are involved in more serious crime.
Tyveri af cykler er den mest udbredte form for kriminalitet i Europa.
Bicycle theft is the most widespread form of crime in Europe.
De planer, som cykelindustrien ville udarbejde efter anmodning fra forbrugerorganisationer og det europæiske cyklistforbund med henblik på standardisering af serienumre, identitetschips og obligatorisk bøjlelåse, blev ikke til noget.
Plans which the bicycle industry wanted to develop in response to requests from consumer associations and the European Cyclists' Federation, which involved the standardisation of serial numbers, identity chips and obligatory U-locks, have come to nought.
Rådet bedes i den forbindelse besvare følgende spørgsmål: —
The Council: —
Råder Rådet over nøjagtige oplysninger om hvor mange cykler, der stjæles i de forskellige medlemsstater, og om bestemmelsesstedet for disse cykler? —
does it have any accurate information about the number of bicycles stolen in the various Member States and about where such stolen goods finish up; —
Er Rådet klar over, hvilken indvirkning de omfattende tyverier af cykler har på cyklens tiltrækningskraft som et bæredygtigt transportmiddel og på borgernes følelse af usikkerhed? —
does it acknowledge the impact of mass bicycle theft on the attractiveness of the bicycle as a sustainable mode of transport and on an individual's feeling of insecurity; —
Agter Rådet sammen med cykelindustrien at planlægge foranstaltninger til forebyggelse af tyveri af cykler?
is it, together with the bicycle industry, planning to take measures to prevent bicycle theft?
Rådet er enigt med det ærede medlem i, at tyveri af cykler gør cyklen mindre attraktiv som transportmiddel og medvirker til borgernes følelse af usikkerhed.
The Council shares the opinion of the Honourable Member of the European Parliament that bicycle theft has an impact on the attractiveness of the bicycle as a mode of transport and on citizens' feeling of insecurity.
Rådet råder ikke over oplysninger om, hvor mange cykler der stjæles i medlemsstaterne, og om bestemmelsesstedet for disse cykler.
The Council has no information about the number of bicycles stolen in the Member States and where the stolen bicycles finish up.
Med hensyn til eventuelle foranstaltninger til forebyggelse af tyveri af cykler gør Rådet opmærksom på a)
As concerns measures to prevent bicycle theft, the Council draws attention to: (a)
Rådets resolution af 27.5.1999 om bekæmpelse af international kriminalitet, som følger bestemte ruter.
Council Resolution of 27.5.1999 on combating international crime with fuller cover of the routes used OJ C 162, 9.6.1999, p.
Denne resolution satser på at forbedre det praktiske samarbejde mellem politiet i de forskellige medlemsstater for at bekæmpe en særlig form for kriminalitet på grundlag af en koordineret politik
This Resolution aims at improving practical cooperation between police services in the Member States in order to combat a specific form of crime on the basis of a coordinated policy;
Rådets afgørelse 2001/427/RIA af 28.5.2001 om oprettelse af et europæisk kriminalpræventivt net.
Council Decision 2001/427/JHA of 28.5.2001 setting up a European crime prevention network OJ L 153, 8.6.2001, p.
Dette net skal bidrage til at udvikle de forskellige aspekter af kriminalpræventive aktiviteter.
This network has the task to contribute to developing the various aspects of crime prevention activities.
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-2881/03
WRITTEN QUESTION E-2881/03
Af belgiske undersøgelser fremgår det også, at tyveri af cykler er "det daglige brød" for kriminelle, som organiserer alvorligere kriminalitet.
Belgian research shows that bicycle theft is the 'daily bread' of criminals who are involved in more serious crime.
- Råder Kommissionen over nøjagtige oplysninger om hvor mange cykler, der stjæles i de forskellige medlemsstater, og om bestemmelsesstedet for disse cykler?
- Does the Commission have any accurate information about the number of bicycles stolen in the various Member States and about where such stolen goods finish up?
- Er Kommissionen klar over, hvilken indvirkning de omfattende tyverier af cykler har på cyklens tiltrækningskraft som et bæredygtigt transportmiddel og på borgernes følelse af usikkerhed?
- Does the Commission acknowledge the impact of mass bicycle theft on the attractiveness of the bicycle as a sustainable mode of transport and on an individual's feeling of insecurity?
- Agter Kommissionen sammen med cykelindustrien at planlægge foranstaltninger til forebyggelse af tyveri af cykler?
- Is the Commission, together with the bicycle industry, planning to take measures to prevent bicycle theft?
Kommissionen vil gerne give det ærede medlem følgende svar:
The Commission would like to answer the Honourable Member as follows.
Der foreligger kun oplysninger om tyveri af cykler for otte medlemsstater.
Information on the theft of bicycles is available only for eight Member States.
Blandt disse otte er antallet af stjålne cykler pr. indbygger størst i Belgien, Danmark, Nederlandene og Sverige.
Of those eight, Belgium, Denmark, The Netherlands and Sweden show the largest number of stolen bicycles per capita.
Selv om der ikke findes håndfaste beviser for, hvor de stjålne cykler ender, er der klare tegn på, at de fleste af de stjålne cykler sælges til private, enten direkte eller via såkaldte hælercentraler.
Although there does not exist hard evidence about where the stolen bicycles wind up, there are clear indications that most stolen bicycles are sold to private citizens, either directly or on so-called fencing markets.
Der er ikke noget, der tyder på, at cyklens tiltrækningskraft som et bæredygtigt transportmiddel påvirkes negativt af cykeltyverier.
There do not seem to be indications that the attractiveness of the bicycle as a sustainable mode of transport is negatively influenced by the occurrence of bicycle theft.
Undersøgelser blandt ofre for kriminalitet viser imidlertid, at det at blive offer for kriminalitet — herunder cykeltyverier — er med til at øge følelsen af usikkerhed i befolkningen.
Victim surveys show, however, that personal experience of criminal victimisation — amongst which bicycle theft — contributes to increasing the feelings of insecurity amongst the population.
Følelsen af usikkerhed er mellem 1996 og 2002 vokset langsomt, men støt i hele EU.
Feelings of insecurity have been increasing slowly but steadily across the Union between 1996 and 2002.
Tyveri af cykler er hovedsagelig et lokalt, regionalt eller nationalt fænomen.
The theft of bicycles is largely a local, regional or national phenomenon.
Det er derfor på de niveauer i medlemsstaterne, at man må finde frem til effektive løsninger.
Effective solutions can and must therefore be taken at those levels in the Member States.
Derudover kan det imidlertid på fællesskabsplan være nyttigt gennem Det Europæiske Kriminalpræventive Net at undersøge, om nogen af medlemsstaterne har indført effektive foranstaltninger til forebyggelse af cykeltyverier, som kan anvendes i andre medlemsstater.
What could in addition be usefully done at Union level, however, is to examine within the Union Crime Prevention Network if there are Member States with effective measures to prevent bicycle theft which could be applied in other Member States.
2004/C 783 E/078
2004/C 783 E/078
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-2885/03
WRITTEN QUESTION E-2885/03
Om: Gennemførelse af Associeringsaftalen EU-Israel
Subject: Application of the EU/Israel Association Agreement
I de senere år er Kommissionen begyndt at føre en politik, hvor der opkræves told på importerede varer, som man ved er fremstillet i israelske bosættelser i Vestbreddens besatte områder.
In recent years the European Commission has begun to apply a policy of imposing customs duties on importers of goods which are known to have been produced in Israeli settlements in the occupied territories of the West Bank.
Kommissionen opkræver også toldafgifter, når der er mistanke om, at varer er fremstillet i bosættelserne.
The Commission also imposes duties when it is suspected that goods have been produced in the settlements.
Den Europæiske Union har med både Israel og Den Palæstinensiske Myndighed indgået frihandelsaftaler, som omfatter hele Israel og de besatte områder uanset producentens nationalitet.
The European Union has Free Trade Agreements with both Israel and the Palestinian Authority covering the whole area of Israel and the occupied territories without regard to the nationality of the producer.
Accepterer Kommissionen derfor, at der ikke bør være nogen diskriminering med hensyn til told på produkter, der er fremstillet et hvilket som helst sted i området, uanset bosættelsernes retlige stilling?
Does the Commission accept, therefore, that there should be no discrimination with regard to customs duties on produce produced anywhere in the region regardless of the legal status of the settlements?
Accepterer Kommissionen også, at Israel i henhold til Oslo-aftalerne, der er indgået mellem Israel og Den Palæstinensiske Myndighed, er ansvarlig for toldforvaltningen i alle bosættelsesområder, og mener Kommissionen i bekræftende fald, at det er vigtigt for EU at overholde Oslo-aftalerne, selv om den ikke er retligt forpligtet til at gøre det?
Does the Commission also accept that under the Oslo accords reached between Israel and the Palestinian Authority that Israel is responsible for customs administration in all settlement areas, and, if so, does the Commission believe that it is important for the EU to respect the Oslo accords even if it is not legally bound to do so?
Hvilke fremskridt er der endelig gjort i overensstemmelse med de konfliktprocedurer, der er iværksat med henblik på at løse denne situation, jf. artikel 79 i Associeringsaftalen EU-Israel, og som blev indført efter et møde i Associeringsrådet i oktober 2002?
Finally, what progress has been made under the terms of the dispute procedures that have been activated to deal with this situation under Article 79 of the EU/Israel Association Agreement, and which were put into place after a meeting of the Association Council in October, 2002?
Associeringsaftalen mellem EU og Israel vedrører etableringen af et frihandelsområde mellem EU og Israel, der har til formål at skabe gunstige betingelser for udviklingen af navnlig handel, investeringer og økonomisk samarbejde.
The Union-Israel Association Agreement provides for the establishment of a free trade area between the Union and Israel creating a favourable environment notably for the development of trade, investment and economic co-operation.
Hvad angår anvendelsen af oprindelsesreglerne, er EU's fortolkning af aftalen klar: varer fra de israelske bosættelser (Vestbredden, Gaza, Østjerusalem og Golanhøjderne) har ikke præferencestatus.
As regards the application of the rules of origin, the Union's interpretation of the Agreement is clear: products originating from the Israeli settlements (West Bank, Gaza Strip, East Jerusalem and the Golan Heights) are not entitled to benefit from preferential treatment.
Hvad angår det ærede medlems henvisning til Oslo-aftalerne, kan det oplyses, at disse aftaler ikke vedrører præferencestatus for varer, der indføres i EU, eftersom aftalerne udelukkende vedrører de bilaterale relationer mellem Israel og Den Palæstinensiske Myndighed.
As regards the reference made by the Honourable Member to the Oslo accords, these agreements do not deal with the issue of preferential treatment of goods entering the Union since they regulate the bilateral relations between Israel and the Palestinian Authority.
Efter den meddelelse til importørerne, som Kommissionen offentliggjorde i november 2001, og de foranstaltninger, som EU ensidigt vedtog, er spørgsmålet om oprindelsesreglerne blevet drøftet i de relevante fora (dvs. de relevante associeringsudvalg og -råd), hvor EU gentog sine standpunkter, og de israelske myndigheder gav udtryk for vilje til at undersøge en eventuel anvendelse af relevante tekniske foranstaltninger hvad dette spørgsmål angår.
Following the Notice to Importers issued by the Commission in November 2001 and the measures adopted unilaterally by the Union, the rules of origin issue has been discussed in the appropriate fora (i.e. relevant Association Committees and Association Councils) where the Union reasserted its position and the Israeli authorities expressed their willingness to explore appropriate technical measures in this respect.
Spørgsmålet drøftes fortsat.
This matter is still under discussion.
2004/C 78 E/191
2004/C 78 E/191
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-2886/03
WRITTEN QUESTION E-2886/03
Om: Vanskeligheder i forbindelse med liberaliseringen af den europæiske sektor for jernbanefragt
Subject: Difficulties encountered in the liberalisation of the European rail freight sector
Siden marts i år skal alle EU's medlemsstater give fragtførere, der er baseret i andre medlemsstater, tilladelse til at transportere internationalt fragtgods på deres jernbanelinjer.
Since March of this year an EU directive requiring all EU Member States to allow operators based in other Member States to haul international freight across their tracks.
En række medlemsstater, herunder Frankrig, har allerede omsat direktivet i national ret, mens andre medlemsstater, herunder Tyskland og Det forenede Kongerige, som begge i realiteten allerede er åbne for udenlandske fragtførere, ikke har gjort det.
A number of Member States, including France, have already transposed the directive into national law, whilst other Member States, including Germany and the U.K., both of which are in reality already open to foreign operators, have not done so.
Imidlertid frygter man, at direktivets omsættelse ikke i sig selv vil være tilstrækkelig til at sikre, at det gennemføres korrekt, selv om der tydeligt nok er et offentligt pres for at nedskære trafiktætheden på vejene ved at øge den procentdel af europæisk gods, der transporteres med jernbane, al den stund denne procentdel er faldet fra over 20 % for 30 år siden til kun 8 % i dag.
There are concerns, however, that transposition of the directive will not, in itself, be sufficient to ensure that the directive will be properly enforced, even though there is clearly public pressure to reduce road congestion by increasing the proportion of European goods carried by rail at a time when that proportion has fallen from over 20 % thirty years ago to only 8 % today.
Der er i særdeleshed nervøsitet for, at Eurostars plan om at påbegynde direkte jernbanegodstransport fra Dourges nær Lille i Frankrig til Daventry i Midlands i Det Forenede Kongerige, vil blive ødelagt på grund af modstand fra franske fagforeninger, således at Eurostar enten ikke får nogen kørselstilladelse eller får den i en form, som ville gøre, at projektet ikke kunne gennemføres.
In particular, there are concerns that Eurostar's plan to start direct rail freight services from Dourges near Lille in France to Daventry in the U.K. Midlands will be disrupted by opposition from French trades unions, ensuring that Eurostar either fails to receive an operating licence or receives it in a form that would make the project unworkable.
Er Kommissionen fast besluttet på at fremme godstransport ad jernbane over hele Europa, og har den eventuelt forudanelser om de vanskeligheder, som der er sandsynlighed for, at europæiske fragtførere vil stå overfor i fremtiden?
Is the Commission committed to facilitating the carrying of freight across Europe by rail and does it have any concerns about the difficulties likely to be faced by European freight operators in the future?
Kan Kommissionen i særdeleshed forestille sig eventuelle indvendinger mod Eurostars planer om at drive en godstransportforbindelse fra Dourges til Daventry eller en eventuel anden grund til, at der ikke ville blive givet kørselstilladelse til selskabet, således at det kan transportere gods ad hele denne rute?
In particular, can the Commission see any objection to Eurostar's plans to run a freight service from Dourges to Daventry or any reason why an operating licence should not be made available to the company allowing it to carry freight along the whole of that route?
Kommissionen er stærkt engageret i at forbedre konkurrenceevnen for europæisk jernbanefragt og ønsker at omlægge transporten til mere miljøvenlige former f.eks. jernbane.
The Commission is strongly committed to facilitating an increase of the competitiveness of European rail freight and a modal shift towards environmentally friendly modes such as rail.
Kommissionen vil gennemføre dette ved oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde med en liberalisering af markederne for jernbanefragt samt etablering af en europæisk rammelovgivning for interoperabilitet og sikkerhed.
The Commission pursues these objectives by creating a Common European Railway Area including opening of rail freight markets and establishing a European regulatory framework for interoperability and safety.
Den yder ligeledes finansiel støtte til udvikling af væsentlig jernbaneinfrastruktur og til demonstration af nye koncepter for jernbanefragt.
It also provides financial support for the development of essential rail infrastructure and for the demonstration of innovative rail freight service concepts.
Disse direktiver er dog endnu ikke omsat til lov i alle medlemsstater, og de direktiver, som er blevet gennemført, mangler stadigvæk at blive praktisk anvendt.
These Directives have not yet been transposed by all Member States and some of the Directives, which have been legally implemented, still have to be put into practice on the ground .
Kommissionen vil nu anvende alle lovgivningsinstrumenter, den råder over, for at få medlemsstaterne til hurtigt at gennemføre direktiverne.
The Commission is employing all legal instruments at hand to push Member States for a swift and thorough implementation.
Kommissionen er bekendt med, at Eurotunnel SA (ikke Eurostar som anført) vil etablere sig som jernbanevirksomhed, der yder jernbanefragtservice gennem Kanaltunnelen.
The Commission is aware of the intention of Eurotunnel SA (not Eurostar as indicated) to establish itself as a railway undertaking providing rail freight services through the Channel tunnel.
Dette selskab har indledningsvis ansøgt om tilladelse til jernbanedrift hos de franske myndigheder.
As a preparatory measure the company has applied for a railway licence with the competent French authorities.
De franske myndigheder behandler i øjeblikket ansøgningen på grundlag af de franske gennemførelsesbestemmelser til direktiv 2001/13/EF .
Currently, the French authorities are processing the request on the basis of the national implementation legislation for Directive 2001/13/EC .
Kommissionen har ingen grund til at tvivle på, at Eurotunnel SA vil få tildelt en tilladelse til jernbanedrift, såfremt selskabet opfylder alle i loven foreskrevne krav i overensstemmelse med fællesskabsdirektiverne.
The Commission has no reason to doubt that Eurotunnel SA will be granted a railway licence, if they fulfil all legal requirements in conformity with Community Directives.
2004/C 78 E/192
2004/C 78 E/192
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-2887/03
WRITTEN QUESTION E-2887/03
Om: Animalske biprodukter
Subject: Animal by-products
Hvor mange forbrændingsanstalter, som brænder animalske biprodukter, findes der i Europa, og i hvilke lande?
How many incinerators are there in Europe burning animal by-products and in which countries are they?
Kommissionen ligger ikke inde med de ønskede oplysninger.
The Commission does not have the information requested.
Dog er ifølge udkastet til rapport om den bedst mulige teknik til affaldsforbrænding http://eippcb.jrc.es/pages/Factivities.htm ca. 421 anlæg er i drift i medlemsstaterne og ca. 106 i ansøgerlandene.
However, according to the draft report on Best Available Techniques for waste incineration http://eippcb.jrc.es/pages/Factivities.htm. , about 421 installations are in operation in the Member States, and about 106 installations in the Candidate Countries.
I disse anlæg forbrændes hovedsageligt dagrenovation, ufarligt og farligt industriaffald, spildevandsslam samt sygehusaffald.
These installations burn mainly municipal waste, non-hazardous and hazardous industrial waste, sewage sludge and clinical waste.
Blandt disse affaldstyper kan mindre dele af animalske biprodukter ligeledes indgå.
Among these waste types could also be fractions of animal by-products.
2004/C 70 E/161
2004/C 70 E/161
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-2888/03
WRITTEN QUESTION E-2888/03
Om: Flyforbindelser til De Baleariske Øer — Public service-forpligtelse
Subject: Island flights — declaration of public service
Flyforbindelserne til De Baleariske Øer er for mange europæiske borgere bindeleddet til deres respektive feriemål.
For many European citizens, air transport to the Balearic Islands means a holiday trip.
For indbyggerne på øerne er de en nødvendighed for at kunne rejse til og fra fastlandet.
For the inhabitants of the islands, however, it is a vital necessity, providing access to the mainland.
Er der efter Kommissionens opfattelse noget til hinder for, at den spanske regering kan udpege flyforbindelserne mellem lufthavnene på henholdsvis Menorca, Ibiza og Mallorca og Den Iberiske Halvø som værende i almenhedens interesse?
Does the Commission believe there could be any impediment to the Spanish Government's agreeing to declare flights from the airports of Menorca, Eivissa and Palma to the Iberian Peninsula, as being flights of public interest?
Det er op til hver enkelt medlemsstat at afgøre, om det er hensigtsmæssigt at indføre forpligtelse til offentlig tjeneste i henhold til de kriterier, der er fastsat i artikel 4 i Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 af 23. juli 1992 om EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Fællesskabet.
The expediency of introducing public service obligations (PSOs), in accordance with the criteria laid down in Article 4 of Council Regulation (EEC) No 2408/92 of 23 July 1992 on access for Community air carriers to intra-Community air routes, is a matter for the Member State concerned.