natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ifølge erklæringen om "offentlige tjenester" skal flyselskabernes maksimale billetpriser reguleres af det lokale selvstyre og centraladministrationen for at hindre en vilkårlig og voldsom stigning i priserne inden for flysektoren.
Under the ‘public service’ declaration, the upper limit on airline fares is regulated by the Autonomous and Central Governments to prevent arbitrary price rises in the sector.
Med den ændring, som ministeren for offentlige arbejder foreslår, ophæves det lokale selvstyres mulighed for kontrol, idet det udelukkende vil være den spanske regering, der kan foretage den endelige godkendelse af prisforhøjelserne.
The alteration announced by the Ministry of Public Works disregards the Autonomous Government's regulatory responsibility, leaving the final authorisation of price rises solely in the hands of the Spanish Government.
Kommissionen gøres opmærksom på, at indbyggerne på Balearerne i højere grad har daglige rejseudgifter end indbyggerne i Spanien, det være sig af personlige eller arbejdsmæssige årsager, da de fleste af rejserne foregår med fly eller skib.
The people of the Balearic Isles are faced with higher daily travel costs, for business and leisure trips, than their mainland compatriots, as they are obliged, for the most part, to travel by air or by sea.
Kan Kommissionen i henhold til sine beføjelser godkende den spanske ministers tiltag?
Does the Commission support the actions of the Spanish Minister for Public Works?
Mener Kommissionen, at dette tiltag er i overensstemmelse med Unionens mål om en øget udvikling af de mest afsidesliggende regioner, herunder navnlig øerne?
Does it consider that this measure is compatible with the Union's criteria concerning the need to boost the development of the most geographically isolated regions, particularly islands?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-2341/05
WRITTEN QUESTION E-2341/05
EU har nu i næsten to årtier drøftet muligheden for at oprette en europæisk database over forsvundne personer.
The EU has been debating for almost two decades now on the possibility of creating a European database of missing persons.
Støtter Kommissionen oprettelsen af en europæisk database over forsvundne personer?
Does the Commission support the creation of a European database for missing persons?
Er ovennævnte feasibility-undersøgelse blevet gennemført?
Has the aforementioned feasibility study been completed?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-2342/05
WRITTEN QUESTION E-2342/05
Om: Friheden til at bosætte sig i Den Europæiske Union
Subject: Freedom of settlement within the European Union
En af mine vælgere, som er irsk, men som bor i Det Forenede Kongerige, er blevet nægtet byggetilladelse til et stykke jord, som hun ejer i County Donegal i Irland.
A constituent of mine, of Irish nationality but with residence in the UK, has been denied planning permission for a plot of land which she owns in County Donegal, Ireland.
De irske myndigheders begrundelse for dette er, at den pågældende beboer ikke blev betragtet som et medlem af den indfødte befolkning i distriktet og derfor ikke var berettiget til at få byggetilladelse.
The justification given by the Irish authorities for this rejection stated that the intended occupant was not considered to be a member of the indigenous rural community and was therefore not eligible for planning permission.
Kommissionen bedes forklare, hvordan dette kan ske, når personen er irsk statsborger og derfor bør have mulighed for at udøve de rettigheder, der gælder for alle europæiske borgere på ethvert territorium i Den Europæiske Union?
Please can you outline how this can be the case considering that the constituent is a European citizen and should therefore be able to exercise rights which are common to all European citizens, in any given territory throughout the European Union?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-2343/05
WRITTEN QUESTION E-2343/05
Om: Den voksende konflikt mellem bygge- og anlægsprojekter og mobiliteten som følge af det nederlandske statsråds overholdelse af EU's standarder for NO2 og småpartikler
Subject: Increasing conflict between construction projects and mobility due to compliance by the Netherlands Council of State with EU standards for NO2 and fine particulates
Er Kommissionen klar over, at de højeste og mest omfattende koncentrationer af nitrogendioxid (NO2) og sodpartikler (småpartikler) fra dieselolie, der anvendes af lastbiler og privatbiler, petroleum fra luftfartøjer og svær brændselsolie med et højt indhold af svovl fra skibsfarten kan måles i luften over Nederlandene, Flandern, Ruhr i Tyskland og Po-dalen i Italien?
Is the Commission aware that, within the EU, the highest and most extensive concentrations of nitrogen dioxide (NO2) and soot particles (fine particulates) derived from diesel fuel used by trucks and private cars, kerosene used by aircraft and sulphur-rich heavy fuel oil used by marine shipping are measured in the air over the Netherlands, Flanders, the Ruhr in Germany and the Po Valley in Italy?
Har Kommissionen bemærket, at den høje befolkningstæthed i Nederlandene, som i 1970'erne og 1980'erne fik befolkningen til at kræve miljøbeskyttelse før og i større grad, end hvad der var muligt nogen andre steder i Europa på det tidspunkt, i de senere år har fået administratorerne på lokalt, regionalt og nationalt plan til at klage over de finansielle og økonomiske følger af de europæiske miljøforanstaltninger, ifølge hvilke Nederlandene enten skal indstille nye byggeplaner (og opgive planer om 100000 hjem og 4500 ha erhvervsbyggeri) eller ikke længere vil være i stand til at opfylde EU's standarder fra 2010?
Has the Commission observed that the high population density in the Netherlands, which in the 1970s and 1980s led public opinion there to demand environmental protection sooner and more comprehensively than was possible elsewhere in Europe at the time, has in recent years caused administrators at municipal, provincial and national government level to complain about the financial and economic impact of European environmental measures which imply that the Netherlands will either have to impose a moratorium on new building plans (abandoning plans for 100000 homes and 4500 ha of business premises) or else will no longer be able to comply with EU standards as from 2010?
Er Kommissionen klar over, at det nederlandske statsråd — den højeste forvaltningsdomstol i Nederlandene — bestræber sig på at overholde de europæiske direktiver nøje og i ca. en tredjedel af de 54 domme, det har afsagt siden november 2002, om anlæg af veje, bygning af beboelsesejendomme og erhvervsparker har konkluderet, at bygge- og anlægsarbejdet ikke kunne godkendes, fordi risikoen for folkesundheden ville være for stor?
Is the Commission aware that the Netherlands Council of State — the supreme administrative court in the Netherlands — seeks to apply European directives strictly and, in approximately one third of its 54 judgments since November 2002 on the construction of roads, residential estates and business parks, has concluded that construction could not go ahead because the risks to public health would be excessive?
Kan Kommissionen bekræfte, at man i andre medlemsstater har en mere efterladende holdning til national lovgivning eller fremtidig national lovgivning, som er baseret på de europæiske direktiver, således at der først udstedes tilladelser, når bygge- og anlægsarbejdet er færdigt, eller efter der er givet tilsagn om, at der senere vil blive truffet en række miljøforanstaltninger?
Can the Commission confirm that in other Member States a less strict attitude is taken to national legislation or future national legislation based on European directives, so that permits are granted only after building work has been completed or after an undertaking has been given that a number of environmental measures will be taken in future?
I så fald er dette en korrekt anvendelse af bestemmelserne?
If so, does this represent correct application of the rules?
Kan borgerne i disse medlemsstater få ændret politikken ved at klage til domstolene over den nuværende politik?
Can residents of these Member States secure changes in policy by taking their objections to the current policy to the courts?
Hvordan vil Kommissionen i de kommende år kunne modstå presset for at slække EU's miljølovgivning, udsætte den eller slække på den praktiske anvendelse deraf?
In the years ahead, how will the Commission be able to put up sufficient resistance to pressure to relax EU environmental rules, delay them or relax their application in practice?
Hvordan vil Kommissionen i de kommende år sikre et fald i motorkøretøjstrafikken, navnlig i byområderne, gøre det obligatorisk selv for gamle dieselkøretøjer at få sodfiltre monteret, reducere emissionerne ved at sænke fartgrænserne for vejtrafikken og fremme anvendelse af renere brændstoffer?
In the years ahead, how will the Commission promote reductions in motor vehicle traffic, particularly in urban areas, make it compulsory even for old diesel-fuelled motor vehicles to be fitted with soot filters, reduce emissions by cutting speed limits for road traffic, and encourage the use of cleaner fuels?
Hvordan vil Kommissionen i de kommende år sikre et større udbud af renere elektricitet for skibe i havne, således at de kan slukke for deres forurenende generatorer, og søge at sikre, at togrejser altid er væsentligt billigere for passagerer end at flyve?
In the years ahead, how will the Commission promote the wider availability of cleaner electricity for ships in ports, so that they can switch off their polluting generators, and seek to ensure that travelling by train is always significantly cheaper for passengers than flying?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-2344/05
WRITTEN QUESTION E-2344/05
Om: Isolering af Kosovo i forhold til udlændinge ved begrænset adgang til lands og på grund af en midlertidigt indstillet og stærkt begrænset kollektiv trafik
Subject: Isolation of Kosovo vis-à-vis foreigners due to restrictions on overland access as a result of interrupted and sharply reduced public transport services
Er Kommissionen bekendt med, at henrejsen med den eneste daglige jernbaneforbindelse fra den serbiske hovedstad Beograd med en forbindelse til Kosovo Polje i nærheden af Kosovos hovedstad Priština tager omkring 10 timer (kl. 08.40-18.54, inkl. godt to timers ventetid og togskifte tre gange), og at tilbagerejsen tager omkring 12 timer (kl. 07.35-19.45, inkl. fire timers ventetid og togskifte to gange), mens denne forbindelse kunne tilbagelægges på seks timer uden togskifte flere gange om dagen i det tidligere Jugoslavien?
Is the Commission aware that the one rail service a day from the Serbian capital Belgrade offering connections to Kosovo Polje via the Kosovan capital of Priština takes some 10 hours for the outward journey (08:40-18:54, including a good 2 hours' wait, with 3 changes) and some 12 hours for the return journey (07:35-19:45, including a 4‑hour wait, with 2 changes), whereas in the former Yugoslavia straight‑through services operated several times a day, taking 6 hours?
Hvorvidt er de nuværende dårlige forbindelser fra Serbien til Lešak i den allernordligste del af Kosovo, hvor der sker omstigning til Kosovos indenlandske jernbanedrift, som drives i UNMIK's regi, tilsigtet fra serbisk side for at gøre det vanskeligere for bl.a. personer, der kommer fra andre steder end Serbien, at besøge Kosovo ad den vej?
To what extent are the current poor connections between Serbia and Lešak in the far north of Kosovo, where passengers transfer to Kosovo's domestic train services operating under the responsibility of UNMIK, intended by Serbia to make it difficult for people coming from outside Serbia to visit Kosovo by this route?
Fører disse begrænsninger i praksis til, at det kun er personer med serbisk statsborgerskab, som bor i Kosovo eller har familiemedlemmer der, som får mulighed for at benytte dette tog, og at udlændinge og kosovoere uden serbisk pas så vidt muligt skal hindres heri?
Do these restrictions mean that in practice only people with Serbian nationality living in Kosovo or with family members there are able to use this train, and foreigners and Kosovars without a Serbian passport are as far as possible barred?
Kan Kommissionen bekræfte, at der i praksis mangler alternativer til jernbaneforbindelserne nævnt i spørgsmål 1 og 2, da rutebiler, som kører fra Serbien-Montenegros territorium gennem Kosovo til byer i Den Tidligere Jugoslaviske Republik Makedonien, ikke medtager passagerer fra eller til byer i Kosovo, navnlig på strækningen mellem Novi Pazar og Skopje, mens jernbaneforbindelsen fra Niš og Kuršumlija i Serbien til Priština i Kosovo overhovedet ikke eksisterer længere?
Can the Commission confirm that there are virtually no alternatives to the rail links referred to in questions 1 and 2, as coach services running from the territory of Serbia and Montenegro via Kosovo to destinations in the Former Yugoslav Republic of Macedonia, notably the link between Novi Pazar and Skopje, do not take any passengers from or to destinations in Kosovo, whilst the train link from Niš an Kuršumlija in Serbia to Priština in Kosovo no longer operates at all?
Kan Kommissionen bekræfte, at den vigtigste adgang til Kosovo med den kollektive trafik til lands som følge af alle disse begrænsninger nu foregår via forskellige firmaers bustjenester, der — alt afhængig at de tiltagende køer på det overbelastede vejnet i Kosovo — kører fra den gamle rutebilstation, som nu er nedlagt til fordel for andre tjenester, ved Vardars bred i centrum af Skopje via grænseovergangen Hani i Elezit og Ferizaj/Uroševac til rutebilstationen (Stacioni i Autobusavne) på den nordvestlige side af Priština ved Rr St Ul Bill Clinton på 2-3 timer?
Can the Commission confirm that as a result of these restrictions the main way of accessing Kosovo over land by public transport now comprises the bus services operated by various companies which — depending on the growing congestion on the overstretched road network in Kosovo — take two to three hours to go from the old bus station on the bank of the Vardar (now no longer used for other services) in the centre of Skopje via the border post of Hani i Elezit and the town of Ferizaj/Uroševac to the bus station (Stacioni i Autobusavne) on the north west side of Priština near Rr St Ul Bill Clinton?
Hvad er status for samtalerne mellem de tre jernbaneselskaber i Serbien, Kosovo og Den Tidligere Jugoslaviske Republik Makedonien om en komplet genoptagelse af den nord-sydgående jernbaneforbindelse gennem Kosovo for gods- og persontransport samt for overholdelsen af tidligere indgåede aftaler i henhold til Deres svar på min forespørgsel E-2867/04 ?
What is the current state of affairs with regard to discussions between the three rail companies in Serbia, Kosovo and the Former Yugoslav republic of Macedonia on bringing the north‑south rail line through Kosovo fully into operation again for goods and passenger transport services and as regards compliance with previously‑concluded agreements, as referred to in your answer to my Question E‑2867/04?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-2345/05
WRITTEN QUESTION E-2345/05
Om: Serbiske grænsevagters indsamling af oplysninger hos rejsende til lands og et muligt bidrag til derved at isolere Kosovo i forhold til udlændinge
Subject: Collecting of data by Serbian customs officers on through passengers travelling overland, and possibility that this may be contributing to Kosovo's isolation vis-à-vis foreigners
Er Kommissionen bekendt med, at den vigtigste adgang til Kosovo med den kollektive trafik for øjeblikket foregår via busforbindelser med forskellige firmaer, som kører fra en tidligere rutebilstation beliggende langt fra Skopjes nye banegård i Den Tidligere Jugoslaviske Republik Makedonien til rutebilstationen (Stacioni i Autobusavne) på den nordvestlige side af Priština ved Rr St Ul Bill Clinton på 2-3 timer?
Is the Commission aware that the main way of accessing Kosovo over land by public transport currently comprises bus services operated by various companies which take two to three hours to go from a former bus station situated a long way from the new railway station in Skopje in the Former Yugoslav Republic of Macedonia to the bus station (Stacioni i Autobusavne) on the north west side of Priština near Rr St Ul Bill Clinton?
Er Kommissionen bekendt med, at serbiske grænsevagter spørger personer fra EU's medlemsstater beliggende nord for dette land, som rejser ind i landet fra Den Tidligere Jugoslaviske Republik Makedonien via den sydlige grænseovergang Preševo, om de har besøgt Priština fra makedonsk territorium, formodentlig for derved at konstatere, om de for nylig har overskredet grænsen til Kosovo ved at omgå Serbien?
Is the Commission aware that Serbian customs officers ask people from European Union Member States lying to the north of Serbia who enter the country from the former Yugoslav Republic of Macedonia through the southern border post of Preševo whether they have visited Priština from the territory of Macedonia, probably as a way of ascertaining whether they have recently bypassed Serbia in crossing a border into the territory of Kosovo?
Ser Kommissionen tegn på, at Serbien betragter en sådan rejserute som illegal, eller at udspørgningen nævnt i spørgsmål 2 tager sigte på så vidt muligt at forhindre, at personer fra EU's medlemsstater aflægger besøg i Kosovo, som ikke kan registreres eller reguleres af Serbien?
Does the Commission have any evidence to suggest that Serbia regards such a route as illegal or that the intention in questioning travellers as referred to in question 2 is to prevent as far as possible citizens of EU Member States from paying visits to Kosovo which cannot be registered or regulated by Serbia?
Er De bekendt med tilfælde, hvor personer ved passage af grænsen eller ved gennemrejse er blevet udsat for forskelsbehandling af Serbien, efter at de over for grænsevagterne har bekræftet at have besøgt Kosovo, og hvilken form for forskelsbehandling har der været tale om?
Is the Commission aware of cases of persons who have received disadvantageous treatment when entering or travelling through Serbia after having confirmed to customs officers that they have visited Kosovo, and in what way were they disadvantaged?
Er De bekendt med andre tilfælde, hvor man fra Serbiens side har forsøgt at fraråde udlændinge (repræsentanter for internationale organisationer og ngo'er, videnskabsfolk, forretningsfolk, repræsentanter for udenlandske virksomheder, turister og privatpersoner) at besøge Kosovo eller forsinke eller besværliggøre disse besøg ud fra det aspekt, at Kosovo skal forblive en del af Serbiens territorium og kun Serbien bestemmer, hvilke personer der kan få adgang til landet og under hvilke betingelser, dette kan ske?
Is the Commission aware of other cases in which Serbia has attempted to discourage, delay or hinder visits to Kosovo by foreigners (officials of international organisations, representatives of NGOs, scientists, business people, representatives of foreign companies, tourists, private individuals) based on the view that Kosovo should remain part of the territory of Serbia and that only Serbia should determine which persons may be admitted and under what circumstances?
Fører EU samtaler med Serbien eller statsfællesskabet Serbien-Montenegro om afskaffelse af alle unødvendige hindringer inden for jernbane- og landevejstransport til og fra Kosovo?
Is the EU holding discussions with Serbia or with the State Union of Serbia and Montenegro on removing all unnecessary obstacles to transport by rail and road from and to Kosovo?
På hvilken måde gør Kommissionen sin indflydelse gældende i disse samtaler, og hvad har de i mellemtiden ført til?
How is the Commission approaching these talks, and what results have been achieved?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-2346/05
WRITTEN QUESTION E-2346/05
Om: Medlemsstaternes håndhævelse af EF-Domstolens domme
Subject: Enforcing Member State compliance with ECJ rulings
Hvad påtænker Kommissionen at gøre på baggrund af sit svar på spørgerens forespørgsel E-1071/05 EN med hensyn til den britiske regerings (HM Customs and Excise) tilsidesættelse af Domstolens dom nr. C 307/01 af 20. november 2003?
Further to the Commission’s answer to my Parliamentary Question E‑1071/05 EN, what will the Commission do about the failure of the UK Government (HM Customs and Excise) to abide by the Court judgment number C307/01 of 20 November 2003?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-2347/05
WRITTEN QUESTION E-2347/05
Om: Med udfasningen af olietankskibe med enkeltskrog forvandles et skib, der stadigvæk kan sejle, samtidig til "affald"
Subject: The phasing out of single hull oil tankers constitutes a clear point in time when a ship that is still able to sail also becomes ‘waste’
Kan Kommissionen bekræfte, at det er af særlig stor betydning, at disse fællesskabsbestemmelser og internationale bestemmelser anvendes korrekt, samt at olietankskibe med enkeltskrog ikke længere benytter Fællesskabets farvande og havne efter de tidspunkter, der er fastsat i fællesskabsforordningen (og Marpol-konventionen), samt at dette kræver, at medlemsstaterne ikke lader tankskibe med enkeltskrog anløbe deres havne i modstrid med fællesskabsforordningen, og at de ikke lader et olietankskib med enkeltskrog sejle under deres flag efter udløbet af fællesskabsforordningens frister?
Can the Commission confirm that it is of particular importance that these Community and International provisions are properly applied and that single hull tankers no longer use Community waters and ports, beyond the dates that were fixed in the Community Regulation (and Marpol Regulation) and that this requires that Member States do not let single hull tankers enter their ports in breach of the Community Regulation, nor let a single hull oil tanker operate under their flag, once the time limits fixed by the Community Regulation are exceeded?
Anser Kommissionen det for logisk og en naturlig følge — når et EU-land i henhold til forordning (EF) nr. 417/2002 kan nægte olietankskibe med enkeltskrog at anløbe sine havne — at lande uden for OEDC, der skrotter fartøjer, kan nægte disse olietankskibe adgang til deres genindvindingsanlæg, når gældende procedurekrav (PIC, ESM, etc.) ikke er opfyldt?
Does the Commission consider it logical that in line with Regulation(EC) No 417/2002, an EU country can deny entry into its ports of these single hull oil tankers — it follows naturally that also non-OECD scrap countries can deny entrance of these tankers to their recycling facilities when applicable procedural requirements (PIC, ESM, etc.) are not fulfilled?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-2348/05
WRITTEN QUESTION E-2348/05
Om: Passende hasteforanstaltninger med henblik på behørig anvendelse af forordning (EØF) nr. 259/93 om udfasede olietankskibe med enkeltskrog og det dertil knyttede fælles gennemførelsesprogram
Subject: Urgent appropriate action to ensure proper application of Regulation (EEC) No 259/93 on phased-out single hull oil tankers and related joint enforcement programme
Kan Kommissionen tilslutte sig det synspunkt, at konklusionen af disse bestemmelser må være, at skibe, som ikke forud for skrotningen er blevet dekontamineret ("behørigt tømt for …) sædvanligvis bør klassificeres som farligt affald?
Does the Commission agree that it follows from both provisions that end-of-life-ships which have not been pre-decontaminated (‘properly emptied’ of …) are normally to be classified as hazardous wastes?
Er Kommissionen bekendt med erklæring VII/26 i protokollen til Basel-konventionen om miljøvenlig forvaltning af skrotningen af skibe, samt at denne erklæring med en afklaring af Basel-konventionens bestemmelser har global rækkevidde og kan derfor legitimere hensigtsmæssige fællesskabsforanstaltninger med henblik på en behørig anvendelse af forordning (EØF) nr. 259/93 om udfasede olietankskibe med enkeltskrog, som på et bestemt angivet tidspunkt har fået karakter af affald?
Is the Commission aware of Declaration VII/26 of the COP of the Basel Convention on the ‘environmentally sound management of ship dismantling’ and moreover that this Basel Convention ‘clarification’ decision is applicable world-wide, which can legitimate appropriate Community action to ensure proper application of Regulation (EEC) No 259/93 on phased-out single hull oil tankers that became waste at a clear point in time?