natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Hvilke foranstaltninger vil Kommissionen, hvis dette ikke er tilfældet, træffe for at sikre, at medlemsstaterne ophæver de resterende restriktioner på salgsfremstødskampagner fra andre medlemsstater?
If not, what action is the Commission intending to take to ensure that Member States lift the remaining restrictions on sales promotion campaigns originating in other Member States?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-1514/07
WRITTEN QUESTION E-1514/07
Om: Hindringer for handel i EU
Subject: Barriers to trade inside the EU
Har Kommissionen for nylig undersøgt de handelshindringer, som stadig eksisterer for selskaber, der sælger på tværs af EU's indre grænser?
Has the Commission recently studied the remaining barriers to trade for companies selling across internal frontiers within the EU?
Hvilke konkrete foranstaltninger vil Kommissionen træffe for at sikre, at virksomhederne frit kan mærke deres produkter (varer og tjenesteydelser) uden at støde på ikke­-toldmæssige handelshindringer i EU?
In particular what action is the Commission preparing to take to ensure that companies can market their products (goods and services) freely and without encountering non-tariff trade barriers within the EU?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-1515/07
WRITTEN QUESTION E-1515/07
Om: Anvendelse af den internationale privatret i forbindelse med grænseoverskridende markedsføring
Subject: Applying private international law to cross-border marketing
I tjenesteydelsesdirektivet bekræftes det, at den internationale privatret er forbrugernes vigtigste retsmiddel.
In the Services Directive, private international law is confirmed as the main legal concept for consumers.
Har Kommissionen undersøgt konsekvenserne af en anvendelse af den internationale privatret i forbindelse med grænseoverskridende markedsføring i EU?
Has the Commission studied the effect of applying PIL to cross-border marketing within the EU?
Findes der retssager på nationalt niveau, der kan illustrere, at konceptet international privatret har været anvendt i forbindelse med grænseoverskridende sager?
Are there court cases at national level to show that the PIL concept has been applied on cross-border cases?
Kan Kommissionen give nærmere oplysninger om sådanne sager eller i det mindste oplyse om antallet af sager og hvilke lande der har været involveret?
Can the Commission provide details of these, or at least the number of cases and the countries involved?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-1516/07
WRITTEN QUESTION E-1516/07
Om: Told på fjernsalg i EU
Subject: Customs duties on distance selling within the EU
Er det rigtigt, at visse medlemsstater stadig pålægger varer købt gennem e-handel eller andre fjernsalgsmetoder af forbrugere i en anden medlemsstat told eller »gebyrer«?
Is it true that some Member States still apply customs duties or ‘charges’ to products bought by consumers in another Member State by e-commerce, or other distance sales methods?
Hvorfor fører Finland f.eks. stadig told på visse former for fotografisk udstyr, der købes online af personer, der bor i Finland?
For example, why are customs duties still applied by Finland on some photographic equipment purchased online by people living in Finland?
Hvilke foranstaltninger vil Kommissionen træffe for at undgå indførelse af told blandt medlemsstaterne?
What action is the Commission considering to prevent the imposition of customs duties between Member States?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-1517/07
WRITTEN QUESTION E-1517/07
Om: Overgangsordninger for Letland
Subject: Transitional arrangements for Latvia
En af mine vælgere har spurgt, om der er fastlagt overgangsordninger med hensyn til en restriktion af det antal cigaretter, en britisk borger kan tage med tilbage til Det Forenede Kongerige fra Letland?
My constituent asks whether there are any transitional arrangements in place to restrict the quantity of cigarettes which a British citizen can bring back to the UK from Latvia?
Hvor længe vil disse restriktioner være gældende, hvis dette er tilfældet?
If so, how long will these restrictions be in place?
Hvilke øvrige varer, om nogen, er dækket af lignende ordninger?
And what other goods, if any, are covered by similar arrangements?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-1518/07
WRITTEN QUESTION E-1518/07
Om: ESF's bestemmelser for programmet for 2000­-2006
Subject: Payments from the ESF for the 2000‑06 planning period
For at styrke den økonomiske og sociale kohæsion, der blev indført i Den Europæiske Fællesakt, råder Den Europæiske Union over fire strukturfonde (EFRU, EUGFL, ESF, FIUF), som Den Europæiske Unions medlemsstater kan drage fordel af.
In order to strengthen economic and social cohesion, enshrined in the Single Act, the European Union has four Structural Funds (the ERDF, EAGGF, ESF and the FIFG), from which all Member States of the European Union may benefit.
Den supplerer således medlemsstaternes beskæftigelses­- og uddannelsespolitik.
It therefore complements Member States' policies on employment and training.
Adskillige franske projekter er tildelt fondsydelser fra ESF.
Many French project promoters have benefited from ESF funding.
Mange foreninger, hvoraf størstedelen arbejder med social og erhvervsmæssig reintegration, konstaterer i dag, at de ikke har forstået de kontraktlige og opførte bestemmelser for 2005­-aftalerne for udførte aktiviteter inden for rammen af programmet for 2000­-2006.
Now, a number of organisations, the majority of which work in the area of social and professional reintegration, state that they have not received the payments set out contractually in the 2005 agreements on measures for the 2000‑06 planning period.
Uden den sidste udbetaling af de europæiske finansieringer vil et antal foreninger blive stillet over for store likviditetsproblemer og være tvunget til afskedigelser, hvilket således vil få en negativ indvirkning på deres projekter og aktiviteter.
Without this payment of European funding, some organisations are facing grave financial difficulties and are often forced to make redundancies, which is damaging to their operational structure and to their work.
Kan Kommissionen angive, om den har kendskab til disse vanskeligheder, som møder de sociale aktører, hvis positive bidrag til den sociale kohæsion er et kendt fænomen?
Can the Commission state whether it is aware of the difficulties encountered by social actors playing a clear role in achieving social cohesion?
Hvilke løsninger vil kunne anvendes på disse foreninger, for at de kan opretholde deres aktiviteter?
What solutions could be found to enable these organisations to continue their work?
Kan Kommissionen angive det for Frankrig afsatte fondsbeløb fra ESF for programperioden 2000­-2006, som ikke er anvendt?
Can the Commission state how much of the ESF financing allocated to France for the 2000‑06 planning period has not been used?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-1519/07
WRITTEN QUESTION E-1519/07
Om: Airbus og europæisk industripolitik
Subject: Airbus and European industrial policy
Da ordrebøgerne hos Airbus når nye rekorder, og da forsinkelserne af A 380 kræver intensivering af arbejdet, forekommer afskedigelserne om ikke ulogiske så dog i det mindste paradoksale.
At a time when Airbus orders are reaching record levels and delays with the A380 require work to be stepped up, workforce cutbacks appear to be a contradictory if not inconsistent response.
Som følge heraf forekommer det uretfærdigt, at medarbejderne skal betale omkostningerne af Airbus' mangel på likviditet og farligt for denne højteknologiske EU-sektors fremtid at se store dele af dens aktivitet overladt til andre muligvis uden for euroområdet.
It is also worrying for the future of this leading European Union industry that whole areas of its subcontracting activities are in danger of being relocated outside the eurozone.
De vanskeligheder, som blomsten af europæisk luftfartsteknik, der er førende i verden inden for flyproduktion i dag står over for, understreger manglen på en sammenhængende og ambitiøs europæisk industripolitik.
The difficulties currently facing the flagship of European aeronautics, which has become world leader in aircraft manufacturing, highlight the absence of a coherent and ambitious European industrial policy.
Konkurrencedygtighed inden for industri, kapacitet til en innovativ og effektiv industri er strengt nødvendige for vækst og beskæftigelse i Europa og bør være genstand for en stærk og prioriteret politisk vilje.
A strong and urgent political will should be channelled into achieving industrial competitiveness and a capacity for innovation and effectiveness essential to growth and employment in Europe.
Europæisk industri udgjorde i 1951 drivkraften med den europæiske konstruktions oprettelse af EKSF.
In 1951, with the creation of the ECSC, European industry was the driving force behind European integration.
Ikke desto mindre var det ikke før Maastricht-traktaten, at den industrielle sektor blev genstand for særlige bestemmelser, og ikke før 1990'erne, at overvejelser eller indlæg fra Den Europæiske Union med hensyn til industrien udvikledes, uden at man dog kan tale om en rigtig »industripolitik«.
Nevertheless, it was only with the Maastricht Treaty that specific provisions on industry were introduced, and it was not until the 1990s that industry became a subject of discussion for the European Union, albeit without the development of an actual ‘industrial policy’.
De tre meddelelser, som Kommissionen har vedtaget mellem december 2002 og april 2004 angående industripolitikken, den erklærede hensigt om »dannelsen af et solidt industrielt fundament« i anledning af revisionen af Lissabon-strategien såvel som meddelelsen af 5. oktober 2005 om industripolitik, giver ikke Den Europæiske Union nogen uundværlige redskaber for at støtte og udvikle sin industri.
The three communications adopted by the Commission between December 2002 and April 2004 on industrial policy, the objective set out as part of the revision of the Lisbon Strategy of creating a strong industrial base and the communication of 5 October 2005 on industrial policy do not provide the European Union with the tools it needs to support and develop industry.
Anerkender Kommissionen, at de værktøjer, som Den Europæiske Union råder over til fordel for en europæisk industripolitik, er meget utilstrækkelige for at kunne støtte vores industri?
Does the Commission recognise that the tools available to the European Union for the creation of a European industrial policy are not sufficient to support industry in Europe?
Hvilke foranstaltninger vil Kommissionen træffe for at sikre, at formuleringen af en rigtig europæisk industripolitik efterfølger meddelelserne og viser en erkendelse af, hvad der står på spil for industrien?
What steps will it take to develop a fully-fledged European industrial policy following its communications stressing the importance of so doing?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-1520/07
WRITTEN QUESTION E-1520/07
Om: Ulovlig beplantning af europæiske vinmarker
Subject: Illegal vineyards in Europe
Kommissionen anbefalede rydningen af 400 000 hektar vinstokke i løbet af de kommende fem år, hvilket svarer til 12 % af de i alt 3,4 mio. ha vinstokke i Den Europæiske Union.
The Commission was in favour of grubbing up 400 000 hectares of vines in the next five years, almost 12 % of the total 3.4 million hectares in the European Union as a whole.
Ifølge Kommissionens egne tal, der blev offentliggjort i en rapport i marts 2004, findes der talrige illegale beplantninger af europæiske vinmarker, hvor det samlede areal når 150 000 ha for hele Den Europæiske Union.
According to the Commission's own figures, set out in a report published in March 2004, there are a number of illegal vineyards in Europe, apparently covering an area of 150 000 hectares across the Union as a whole.
Disse illegale beplantninger skulle udgøre en produktion på mellem 5 og 8 mio. hektoliter, selv om den europæiske overproduktion vurderes til at være 12 mio. hektoliter.
These illegal vineyards allegedly account for the production of between 5 and 8 million hectolitres, while European overproduction is estimated to be 12 million hectolitres.
En definitiv rydning af de illegale beplantninger ville således gøre det muligt at genetablere en bedre balance mellem produktion og markedsføring af europæisk vin.
The definitive grubbing-up of illegal vineyards would make it possible to achieve a better balance between the production and sale of European wine.
Kan Kommissionen derfor, inden der træffes beslutning angående rydningen, oplyse om den konkrete situation for de illegale beplantninger i Europa?
Therefore, before any decision is taken on grubbing-up measures, can the Commission give precise details of Europe's illegal vineyards?
Hvilke konklusioner vil Kommissionen drage angående disse illegale beplantninger?
What action does the Commission propose with regard to this problem?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-1521/07
WRITTEN QUESTION E-1521/07
Om: Et europæisk »green card«
Subject: European ‘Green Card’
Udvandringen af forskere og fagfolk fra Europa og indvandringen af udenlandske kandidater, som i sammenligning med Australien, Canada og USA absolut og procentuelt set er lavere, svækker forskningsstrukturerne i Europa og betyder tab af innovative kræfter.
The brain drain from Europe and the immigration of foreign graduates, proportionately and globally lower than in Australia, Canada and the USA, is reducing Europe's research capabilities and weakening its innovation capacity.
Situationen kræver stor opmærksomhed, da 87 % af de nordafrikanere, der rejser ind i Unionen, ikke har nogen videregående uddannelse.
This problem needs to be looked at closely because 87 % of North Africans entering the EU have had no higher education.
Kommissionens påtænkte »green card« kan være et egnet redskab til at forenkle de bureaukratiske procedurer, når højt kvalificeret arbejdskraft rejser ind i EU.
The ‘Green Card’ which the Commission is planning to introduce is, in our view, an appropriate means of simplifying bureaucratic procedures for the entry of highly skilled workers into the EU.
Er det rigtigt, at det er Kommissionens holdning, at udvandringen af fagfolk fra Unionen og den utilstrækkelige indvandring af højt kvalificeret personale skyldes de komplicerede bureaukratiske procedurer?
Does the Commission really believe that the brain drain from the EU and the lack of immigration of highly skilled personnel is due to bureaucratic complexities?
Er Kommissionen ikke snarere af den holdning, at fænomenet har en større sammenhæng med de stillede betingelser og beskyttelse af erhvervsgrupperne samt med erhvervsgruppernes privilegier, som forhindrer anerkendelse af løn og dermed tildeling af en tilfredsstillende betaling?
Does it not agree, instead, that it is more a result of the constraints and corporatist forms of protection and privileges preventing the recognition of merit and the corresponding remuneration?
Deler Kommissionen ikke den holdning, at der ud over et europæisk »green card«, som skal hjælpe med til at komme de bureaukratiske forhindringer til livs, er behov for yderligere foranstaltninger med henblik på en liberalisering og en frigørelse fra de »lænker«, som blokerer dynamikken på arbejdsmarkedet og forhindrer en passende betaling?
Does the Commission agree that, in addition to a European ‘Green Card’ to combat bureaucratic complications, other measures should be taken to liberalise situations and remove the blocages in the way of labour market processes and the recognition of suitable remuneration levels?
Finder Kommissionen det ikke hensigtsmæssigt at overveje den såkaldte »europæiske samfundsmodel« (højt beskæftigelsesniveau og lave lønninger) for at kunne konkurrere på verdensplan med lande, som råder over mere og mere højt kvalificeret arbejdskraft?
Does it not consider it appropriate to reconsider the so-called ‘European social model’ (high unemployment and low wages) in order to be able to compete on the world market with those countries taking in an increasing number of highly skilled workers?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-1522/07
WRITTEN QUESTION E-1522/07
Om: Øget anvendelse af tidligere militærlufthavne til passagerbefordring på steder, som er forholdsvis utilgængelige for passagerer, og som konkurrerer med almindelige lufthavne ved at forlange lavere priser
Subject: Increasing use for passenger transport of former military airports at locations which are relatively inaccessible for passengers and which are competing with regular airports by charging lower fares
Er Kommissionen klar over, at lufthavnene i de seneste årtier er blevet placeret længere væk fra bynære områder på grund af de gener, som de forårsager på boligområder, men at de alligevel er blevet langt mere tilgængelige, fordi stadig flere lufthavne er forbundet med jernbane- eller undergrundsbanenet, som skaber hurtige og hyppige transportforbindelser i et stort område omkring dem?
Is the Commission aware that in recent decades airports have been located further away from conurbations on account of the nuisance that they cause to residential areas but that, despite this, they have become considerably more accessible because more and more airports are linked to railway or underground railway networks, creating quick and frequent transport services within a wide area around them?
Er Kommissionen endvidere klar over, at tidligere militærlufthavne, der befinder sig 50-130 km væk fra de byer, som de er opkaldt efter, og mangler gode passagertransportforbindelser, nu anvendes af private virksomheder til at konkurrere med de almindelige lufthavne, f.eks. Frankfurt-Hahn, Barcelona-Reus, Stockholm-Skavsta, Paris-Beauvais, Düsseldorf-Niederrhein/Weeze, Hamburg-Lübeck, Bologna-Forli, Verona-Brescia, Leipzig-Altenburg, Milano-Bergamo, London-Stansted og Bruxelles-Charleroi, og at disse lufthavne kun kan nås med bil, taxi eller busser i pendulfart organiseret af luftfartsselskaberne, hvilket gør det forholdsvis dyrt og tidskrævende for passagererne at rejse til og fra disse lufthavne og tilskynder dem til at rejse på den mindst miljøvenlige måde?
Is the Commission aware that, in addition, former military airports situated between 50 and 130 km away from the cities whose names they use, which lack good passenger transport links, are now being used by private businesses to compete with the regular airports, e.g. Frankfurt-Hahn, Barcelona-Reus, Stockholm-Skavsta, Paris-Beauvais, Düsseldorf-Niederrhein/Weeze, Hamburg-Lübeck, Bologna-Forli, Verona-Brescia, Leipzig-Altenburg, Milan-Bergamo, London-Stansted and Brussels-Charleroi, and that such airports can only be reached by car, taxi or shuttle bus services organised by the airlines, making it relatively expensive and time-consuming for their passengers to travel to and from these airports and encouraging them to travel in the least environmentally sound way?
Er Kommissionen klar over, at lufthavne af den type, der henvises til i punkt 2, konkurrerer med almindelige lufthavne, som er beregnet til passagertransport og er tilgængelige, og at de navnlig anvendes af nye luftfartsselskaber, som ønsker at holde driftsomkostningerne — herunder udgifter til lufthavnsfaciliteter — nede på et absolut minimum og forsøger at tiltrække nye kunder ved at reklamere med meget lave priser, selv om passagererne ofte senere bliver overrasket over, at den pris, de har betalt, ikke inkluderer transport til og fra de byer, som lufthavnene angiveligt betjener?
Is the Commission aware that airports of the category referred to at 2 are competing with regular airports, which are designed in the normal way for passenger transport and are accessible, and that in particular they are being used by new airlines which aim to keep their operating costs — including payments for airport facilities — to the absolute minimum and are seeking to attract new customers by advertising very low fares, although passengers are then often unexpectedly confronted with the fact that the fare they have paid does not include overland transport to and from the cities which the airports are allegedly serving?
Denne tendens skaber besvær for brugerne og skader miljøet.
This trend causes inconvenience to users and damage to the environment.
Hvad mener Kommissionen om det set ud fra både et forbrugerbeskyttelses- og et miljøbeskyttelsessynspunkt?
What is the Commission's view of it, from the point of view both of consumer protection and of environmental protection?
Hvad gør Kommissionen for at bidrage til at imødegå denne uønskede udvikling og samle lufttransporten i lufthavne, som er beregnet til passagerer, og som der er normal adgang til?
What is the Commission doing to help to counter these undesirable developments and to concentrate air transport at airports which have been designed for passengers and are accessible in a normal way?
Kilde: Avisen Die Welt, den 12. marts 2007.
Source: Die Welt newspaper, 12 March 2007.
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-1524/07
WRITTEN QUESTION E-1524/07
Om: Nedsættelse af momssats for hotelophold og måltider på restaurant i Skotland
Subject: Reduction of VAT rate on hotel accommodation and restaurant meals in Scotland
I Fællesskabets nuværende momssystem er der varierende moms over hele EU, hvor de fleste lande har en standardmomssats (på ikke under 15 %) og en nedsat sats, der gælder for visse varer og tjenesteydelser.
Under the current Community VAT system, there are varying levels of VAT across the EU with most countries having a standard VAT rate (of not less than 15 %) and a reduced rate that applies to certain goods and services.
Ud af EU's 27 medlemsstater anvender 20 en nedsat momssats for hotelydelser, og 11 anvender en nedsat sats for måltider på restaurant.
Of the 27 EU Member States, 20 apply a reduced VAT rate to hotel services and 11 apply a reduced rate to restaurant meals.
Syv medlemsstater anvender også en stærkt nedsat sats på mindre end 5 % for visse varer og tjenesteydelser.
Seven Member States also apply a ‘super-reduced’ rate of less than 5 % for certain goods and services.
F.eks. har Italien en standardmomssats på 20 %, men en sats på 10 % for hotelophold og måltider på restaurant, mens Spanien har en standardsats på 16 % og en sats på 7 % for hotelophold og måltider på restaurant, og Slovenien har en standardmomssats på 20 % og en sats på 8,5 % for hotelophold og måltider på restaurant.
For example, Italy has a 20 % standard VAT rate but a 10 % rate for hotels and restaurant meals, while Spain has a 16 % standard rate with a 7 % rate for hotels and restaurant meals and Slovenia with a 20 % standard VAT rate has an 8.5 % rate for hotels and restaurant meals.
De lande, der anvender den nedsatte momssats på måltider på restaurant og hotelophold, herunder Irland, Grækenland og Portugal, har en stor turistindustri, og det giver dem mulighed for at tilbyde mere konkurrencedygtige priser for at tiltrække besøgende.
Those countries applying the reduced VAT rate to restaurant meals and hotels, including Ireland, Greece and Portugal, are those with a large tourism industry, allowing them to offer more competitive prices to attract visitors.
Turisme er en vigtig bidragyder til Skotlands økonomi.
Tourism is a key contributor to Scotland's economy.
Selv om Det Forenede Kongerige har en af de laveste nedsatte momssatser i EU på 5 %, har det en af EU's højeste momssatser for både hotelophold og måltider på restaurant på 17,5 % (med en standardmomssats på 17,5 %), fordi det ikke anvender den nedsatte momssats på disse to ydelser.
Although the UK has one of the lowest reduced VAT rates in the EU at 5 %, it has one of the highest VAT rates for both hotel accommodation and restaurant meals in the EU at 17.5 % (with a 17.5 % standard rate of VAT) since it does not apply the reduced rate of VAT to either of these.
Skotlands turistindustri er hårdt ramt af den høje momssats, navnlig the Highlands og øerne, hvor udgifterne til levering af varer og tjenesteydelser er højere end i andre dele af Det Forenede Kongerige på grund af den fjerne beliggenhed og de dermed forbundne transportudgifter.
Such a high rate of VAT is strongly felt by Scotland's tourism industry, especially in the Highlands and islands where the cost of providing goods and services is higher than in other parts of the UK due to its remoteness and the related transport costs involved.