natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Der opstår tilsyneladende også uenighed i forbindelse med det grønne forsikringskort, der f.eks. forlanges af det italienske Carabinieri, selv om dette kort ikke har været nødvendigt som dokumentation for en gyldig bilansvarsforsikring siden 1971.
Conflicts apparently also arise in connection with the green insurance card, which was demanded, for example, by the Italian Carabinieri, despite the fact that this has not been required as proof of valid third-party insurance since 1971.
Bilister kommer imidlertid også gang på gang i vanskeligheder på grund af dårlig skiltning af kørselsforbud samt korttidsparkerings- og miljøzoner.
Drivers also repeatedly get into difficulties due to poor signage of driving bans, short-stay parking areas and environmental zones.
Bilister føler sig desuden med rette snydt, når afgiftsfrie hovedveje og afgiftspligtige motorveje sammenføres på en sådan måde, at det er umuligt at undgå den afgiftspligtige strækning, og de bliver opkrævet penge.
Drivers rightfully feel ripped off, when toll-free regional roads and toll motorways are built in such a way that it is impossible to avoid the stretch of toll road and drivers then have to fork out.
Det forlyder, at dette eksempelvis sker mellem Spielfeld og Marburg i forbindelse med en rundkørsel.
For example, this is reported to happen between Spielfeld and Marburg in the form of a roundabout.
Det er uundgåeligt at køre gennem den halve rundkørsel, der er vejafgiftspligtig, og bilisterne bliver straffet dyrt.
The unavoidable crossing of half a roundabout of toll road incurs a hefty fine.
Er Kommissionen bekendt med sådanne problemer i forbindelse med grænseoverskridende trafik?
Is the Commission aware of such problems with cross-border traffic?
Hvilken strategi findes der til begrænsning af diverse former for chikane og hindringer?
What strategy is there to reduce the various kinds of harassment and obstacles?
Er der planer om at inddrage denne problematik i programmerne for uddannelse af de kompetente myndigheder og samarbejde mellem de kompetente myndigheder samt om at afhjælpe situationen?
Are there plans to address and rectify this problem in connection with programmes for training and cooperation between the relevant authorities?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-1147/09
WRITTEN QUESTION E-1147/09
Om: Transitpassagerer på omdirigerede flyvninger
Subject: Transit passengers on diverted flights
Schengenkonventionen om grænsekontrol, asyl og indvandring danner grundlag for en samlet visumpolitik for Den Europæiske Union.
The Schengen Agreement on border checks, asylum and immigration provides a unified visa policy for the European Union.
Flere EU-medlemsstater og -områder deltager på nuværende tidspunkt ikke i denne politik, navnlig Det Forenede Kongerige, inklusive Gibraltar.
A number of EU Member States and areas do not currently participate in this policy, notably the United Kingdom including Gibraltar.
Passagerer, som rejser til Gibraltar med fly, bliver lejlighedsvis omdirigeret til lufthavnen i Malaga i Spanien på grund af dårlige vejrforhold.
Passengers aboard flights bound for Gibraltar are occasionally diverted to Malaga Airport, Spain due to unsuitable weather conditions on the Rock.
Nogle passagerer, som ikke er EU-statsborgere, og som allerede er blevet ulejliget af, at deres fly er blevet omdirigeret, er imidlertid forhindret i at forlade flyet, fordi de ikke har Schengenvisa, og tvinges til at vende tilbage til påstigningsstedet.
However some non-EU nationals who have already been inconvenienced by their flight being diverted are not allowed to exit the aircraft due to not having Schengen Visas and are forced to return to their point of embarkation.
Disse passagerer har visum til Gibraltar, som er deres egentlige rejsemål.
These passengers have the necessary visa for Gibraltar, which they were intending to travel to.
For nylig blev en gruppe sømænd, som skulle borde et skib i Gibraltar i forbindelse med et besætningsskift, nægtet udstigning og blev dermed forhindret i at mødes med deres besætning, efter at en flyvning blev omdirigeret til Malaga.
In a recent case sailors bound for a ship docked in Gibraltar awaiting a crew change were unable disembark to join their Officials after a flight was diverted to Malaga.
Er Kommissionen klar over, hvilke problemer og gener dette udgør for passagerer og virksomheder?
Is the Commission aware of the difficulties and inconvenience this poses to passengers and businesses?
Findes der en form for »transitvisum« til at rejse mellem de områder, der er omfattet af Schengenreglerne, og dem, der ikke er, navnlig hvad angår omdirigerede flyvninger?
Does some form of ‘transit visa’ between Schengen Visa areas and those not currently participating exist, especially with regard to flights which are diverted?
Er der i modsat fald udsigt til en sådan foranstaltning?
If not, is such a measure under consideration?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-1148/09
WRITTEN QUESTION E-1148/09
Om: COST 2103
Subject: COST 2103
Der blev for nylig nedsat en fælles arbejdsgruppe, som omfatter telekommunikationsingeniører i EU og læger med særlige kvalifikationer inden for biologisk kommunikation (stemme-, tale og sprogfunktionerne).
Recently a joint working group was launched which involves telecommunications engineers in the European Union and medical doctors with special qualifications in biological communication (voice, speech and language function).
17 lande har hver to personer repræsenteret i COST 2103.
Two persons from 17 countries are represented in COST 2103.
Ingeniørerne har brug for viden om de biologiske aspekter af stemme-, tale- og sprogfunktionerne på de 27 sprog til telekommunikationsformål.
The engineers need the knowledge of the biological aspects of voice, speech and languages in 27 languages for telecommunications.
Hvordan vil Kommissionen løse dette problem inden for de næste fem år, hvor den avancerede stemmevurdering COST 2103 vil være afsluttet?
How will the Commission solve this problem in the next five years, when the COST 2103 advanced voice assessment will be completed?
Hvordan forestiller Kommissionen sig, at ingeniører og medicinske stemme-, tale- og sprogeksperter fortsat kan arbejde struktureret?
How does the Commission think engineers and medical voice, speech and language experts can continue working in what has to be a structured fashion?
Når det teknologiske aspekt samordnes med en medicinsk tilgang, kan det give anledning til konkurrence mellem de 27 sprogzoner og andre dele af verden, hvor de geografiske områders stemme-, tale- og sprogforhold er langt mere homogene.
The technology aspect coordinated with a medical approach might address some aspects of competition between the 27 language zones and other parts of the world where voice, speech and language geographical areas are much more homogeneous.
Hovedformålet med COST-aktion 2103, som blev iværksat i 2006 og løber frem til udgangen af 2010, er at etablere et europæisk netværk af stemmeeksperter og at bygge bro mellem forskere, der beskæftiger sig med signalbehandling, og læger med ansvar for pleje og behandling af patienter med stemmelidelser.
The main objective of the COST Action 2103, launched in 2006 and running until end of 2010, is to create a European network of voice experts and to build a bridge between the scientific community involved in signal processing and the community of medical people responsible for the care and cure of patients with voice disorders.
Samarbejdet mellem grundforskere og kliniske forskere fører faktisk til fornyelser og ny indsigt med direkte følger for metoderne til instrumentel undersøgelse af patologiske stemmer og endda til nye idéer til forebyggelse og behandling.
The cooperation between basic researchers and clinical scientists actually leads to innovation and new insights, with direct consequences for methods of instrumental investigation of pathological voices, and even new visions on preventive and therapeutic approaches.
Projektet arbejder med forebyggelse af stemmelidelser f.eks. hos lærere og andre, for hvem stemmen er et afgørende arbejdsredskab.
The Action deals with the prevention of voice disorders, such as voice problems of teachers and others whose voices are vital to their professional careers.
Resultaterne vil ikke kun blive stillet til rådighed for videre forskning, men også for kliniske formål.
The results stemming from the Action will be available not only for research purposes but also for clinical use.
Af særlig betydning er opstillingen af modeller for, hvordan stemmelidelser bliver til.
Of particular interest is the modelling of the genesis of voice diseases.
Der er således udviklet en computermodel, der præcist simulerer stemmebåndenes vibrationsmønster hos stemmebrugere og dermed viser, hvilke betingelser der er nødvendige for og tilstrækkelige til udvikling af stemmebåndsknuder.
In fact, the Action has developed a computer model that accurately simulates the vocal fold vibration pattern of voice users, thus showing which conditions are necessary and sufficient for generating vocal nodules.
Det giver ny viden, der både kan bruges til behandling og forebyggelse.
This provides new insights for therapy as well as for prevention.
Kommissionen er bl.a. opmærksom på problemet, fordi tolkene bruger deres stemme intenst.
As interpreters are intensive voice users, the Commission is aware of the problem.
Derfor er det tanken, at den kursuspakke, der tilbydes tolke, skal omfatte stemmetræning.
Therefore, a voice coaching programme is foreseen in the training package offered to interpreters.
Et andet aspekt af denne forskning vedrører sprogenes sammenlignelighed, hvad angår akustisk analyse af »sammenhængende tale«, dvs. det naturlige, flydende talesprog.
Another aspect of this research is the comparability of languages when it comes to acoustic analysis of ‘connected speech’ — meaning the natural, smooth-flowing style of speech.
Der er bemærkelsesværdige fonetiske ligheder mellem i det mindste nogle udbredte sprog som f.eks. arabisk, dansk, engelsk, fransk, italiensk, kantonesisk, mandarin, portugisisk og tysk.
The phonetic similarities are remarkable across at least some widely spoken languages, such as: Arabic, Cantonese, Danish, English, German, French, Italian, Mandarin and Portuguese.
Undersøgelsen betyder, at der fra et klinisk synspunkt kan foretages sammenligninger mellem akustiske analyser af sammenhængende tale med rimelig præcision.
The implications of this study are that — from a clinical point of view — comparisons of acoustic analyses using connected speech can be made with some accuracy.
De mulige virkninger for informationsteknologi, oversættelsesteknologi og sprogpolitik i bredere forstand er vanskelige at udtale sig om, da de ligger uden for COST 2103's område.
The possible impact on information technology, translation technology and in a wider sense on language policy is difficult to predict as it is not within the scope of COST 2103.
Hidtil har EU's forskningsrammeprogrammer ikke givet tilskud til megen forskning i »stemmelidelser«.
So far, not much research in the field of ‘voice disorder’ has been funded by the EU Research Framework Programmes.
Men under det syvende rammeprogram for forskning og teknologisk udvikling har nogle af deltagerne i COST 2103 stillet forslag om et integreret projekt for forskningssamarbejde som et opfølgende initiativ.
However, under the 7th Framework Programme for Research and Technological Development (FP7), a collaborative integrated project (IP) proposal has recently been submitted by some of the COST 2103 participants, as a follow-up initiative.
Hvis de uafhængige eksperters evaluering fører til, at et sådant forslag udvælges, er der mulighed for at COST-netværket udvikler sig til et forskningsprojekt med støtte fra det syvende rammeprogram.
If such a proposal were to be selected, following an evaluation by independent experts, the COST network could develop into a research project funded under FP7.
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-1149/09
WRITTEN QUESTION E-1149/09
Om: Udenlandske lastbilchaufførers skyld i unødvendige ulykker i Det Forenede Kongerige
Subject: Foreign lorry drivers causing avoidable accidents in the UK
Vidste Kommissionen, at risikoen for, at udenlandske lastbilchauffører bliver indblandet i en alvorlig eller dødelig færdselsulykke på Det Forenede Kongeriges veje, er otte gange højere end for britiske lastbilchauffører?
Did the Commission know that foreign lorry drivers are eight times more likely to be involved in a serious or fatal accident on the UK’s roads than British lorry drivers?
EU-lovgivningen forhindrer Det Forenede Kongeriges regering i at kræve, at udenlandske lastbiler skal være forsynet med sikkerhedsspejle, hvilket ville nedbringe antallet af færdselsuheld i Det Forenede Kongerige markant.
EC laws prevent the UK Government from compelling foreign lorries to fit safety mirrors, which would radically cut road accidents in the UK.
En fresnellinse, som er en simpel anordning, kunne afhjælpe de blinde vinkler, som udenlandske chauffører, der ikke er vant til at køre i venstre side af vejen, oplever, når de sidder i den forkerte side af førerhuset.
A simple device known as a Fresnel lens would eliminate blind spots experienced by foreign drivers unused to driving on the left side of the road, and sitting on the wrong side of their cab.
Hvordan har Kommissionen det med at vide, at EU-lovgivningen udsætter briters liv for en unødvendig fare?
How does the Commission cope with knowing that EC laws are putting British lives unnecessarily at risk?
Alene sidste år var udenlandske lastbiler indblandet i mindst 30 dødsulykker på de britiske veje.
Last year alone, at least 30 fatalities on British roads involved foreign lorries.
Nogle af ulykkerne skyldtes oven i købet, at lastbilerne ikke levede op til de britiske standarder for trafiksikkerhed.
Some of those accidents were also the result of the fact that the lorries themselves were not roadworthy by British standards.
Undersøgelser af de udenlandske lastbiler på britiske veje har gentagne gange vist, at mindst 20 % ikke er trafiksikre.
Surveys of foreign lorries on British roads have regularly shown at least 20 % to be unsafe.
Også her forhindrer EU-lovgivningen den britiske regering i at håndhæve egne regler.
Again, the British Government is prevented by EC law from enforcing its own standards.
Hvilken nytte har det indre marked og EU's højt besungne »lige vilkår«, når de ikke engang kan beskytte de britiske trafikanter mod den helt unødvendige fare, der opstår, når udenlandske lastbiler kører på de britiske veje uden livsvigtigt sikkerhedsudstyr og uden at være trafiksikre?
Where is the benefit of the single market and the EU's much-vaunted ‘level playing field’ when they do not even protect British road users from the entirely avoidable dangers of foreign lorries being driven on British roads without essential safety equipment and without being roadworthy?
Hvorfor har Kommissionen intet foretaget sig for at rette op på denne højst uacceptable situation?
Why has the Commission taken no action to rectify this wholly unacceptable situation?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-1150/09
WRITTEN QUESTION E-1150/09
Om: Kommissionens statusrapporter til Rådet i henhold til direktiv 2004/17/EF
Subject: Progress reports to be issued by the European Commission to the Council under Directive 2004/17/EC
Kommissionen har aldrig udsendt sådanne statusrapporter, og ifølge visse udtalelser forventes udsendelsen først påbegyndt fra 2009.
The European Commission has never issued these progress reports and, according to some statements, is only expected to start issuing them in 2009.
Hvornår har Kommissionen til hensigt at forelægge disse rapporter for Rådet?
When does the European Commission intend to submit such reports to the Council?
Hvilke lande drejer det sig om i 2009?
Which countries will be concerned for 2009?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-1151/09
WRITTEN QUESTION E-1151/09
Ideen skulle vedrøre energihåndteringen i elektriske biler.
The idea apparently relates to electric car energy management.
For at optimere denne situation kunne man overveje at anvende elektriske biler (i begyndelsen hybridbiler), som om de var store flytbare batterier, der om nødvendigt kan gavne mobiliteten, men som skulle være i stand til at tilbagelevere en del af den oplagrede energi til andre formål, når bilen ikke er i brug — eventuelt i de perioder, hvor efterspørgslen på elektricitet er størst.
To attain the optimum, electric cars, initially hybrid vehicles, could be used as if they were giant transportable batteries: that is to say, they would facilitate mobility when necessary, but could also supply some of their stored energy for other uses when stationary, perhaps at times when electricity demand was at its peak.
Når man er på kontoret, eller når man er hjemme og ser TV eller bruger vaskemaskinen, kunne den oplagrede energi så blive sammenkoblet med elnettet for at blive benyttet, når efterspørgslen er størst.
Once the car’s owner was at the office or at home watching TV or using the washing machine, the energy stored could be connected to the grid and used at peak demand times.
I EU kan der for tiden være tale om hybride biler (dvs. biler med kombineret benzin- og eldrift), men endnu ikke om selvstændigt elektriske biler.
In the EU it is now possible to talk in terms of hybrid vehicles (with two power sources), but not, as yet, of vehicles capable of running on electricity alone.
At nå frem til en elektrisk energistandard for motorkøretøjer kan være et seriøst svar på den økonomiske og finansielle krise, som vi befinder os i.
Enabling vehicles to meet electric energy standards might amount to a serious response to the economic and financial crisis that we are currently undergoing.
Hvilke foranstaltninger agter Kommissionen at træffe på grundlag af disse oplysninger?
What steps will the Commission take in the light of the above information?
Mener Kommissionen ikke, også i lyset af de målsætninger om energiselvstændighed, som EU har opstillet, at det er nødvendigt at sætte større økonomisk fokus på rene energikilder?
Does it not believe, not least in view of the EU’s aims regarding self-sufficiency in energy, that greater economic efforts should be focused on the clean energy sector?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-1152/09
WRITTEN QUESTION E-1152/09
Om: CAI's stiftelse i 2004
Subject: Establishment of CAI in 2004
Efter kommissær Tajanis svar på forespørgsel P-6784/08 er der flere punkter med hensyn til selskabet CAI, som stadig er uklare.
In the wake of Commissioner Tajani’s answer to Question P‑6784/08, several points concerning CAI remain unclear.
Selskabet blev nemlig stiftet og opført i selskabsregistret i Milano i 2004.
CAI was founded and incorporated in Milan as long ago as 2004.
Nogle af CAI's fremtrædende selskabsdeltagere var bl.a. de erhvervsdrivende Carlo Toto og Corrado Passera.
Among the most prominent partners in the company are the entrepreneurs Carlo Toto and Corrado Passera.
Den aktuelle situation er således præget af manglende sammenhæng og lovgivningsmæssig tvivl.
The current position is thus incongruous and dubious from the legal point of view.
Har Kommissionen kendskab til disse informationer?
Is the Commission aware of this information?
Når disse informationer er blevet undersøgt, mener Kommissionen så ikke, at det ville være nødvendigt på en passende måde at undersøge de interesser, som disse erhvervsdrivende har i forbindelse med CAI's erstatning med Alitalia, eftersom Carlo Toto ligeledes ejer AirOne, et luftfartsselskab, som CAI blev medejer af for kort tid siden?
Once it has checked these facts, does not the Commission believe that it should take the steps required to ascertain what interests of the above entrepreneurs are involved in the change from CAI to Alitalia, bearing in mind in addition that Carlo Toto also owns AirOne, an airline in which CAI has recently acquired a stake?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-1153/09
WRITTEN QUESTION E-1153/09
af Gianni Pittella (PSE) og Mario Mauro (PPE-DE)
by Gianni Pittella (PSE) and Mario Mauro (PPE‑DE)
Om: Den europæiske energisektor
Subject: European energy sector
GD Konkurrence indledte i maj 2006 en horisontal undersøgelse af den europæiske energisektor, der omfattede flere vertikalt integrerede virksomheder, herunder Eni, Gaz de France og Eon. —
In May 2006 the Commission’s Competition DG opened a horizontal inquiry into the European energy sector, which has focused on a number of vertically integrated companies, including Eni, Gaz de France, and E.ON. —
Kommissionen formoder, at kartellovgivningen er blevet overtrådt, og den planlægger omfattende sanktioner, både bøder og sanktioner af strukturel karakter. —
The Commission may respond to infringements of antitrust legislation by imposing severe penalties, be they of a financial or of a structural nature. —
I de sidste par måneder har nogle af de europæiske energivirksomheder måttet vælge mellem en bøde (på op til 10 % af omsætningen) eller en »frivillig« overdragelse af aktiver. —
Some European energy companies have in recent months been forced to choose between being fined (up to 10 % of their turnover) and offering ‘voluntarily’ to relinquish assets. —
For så vidt som der er konstateret konkurrencefordrejende adfærd inden for energisektoren, bliver markedet beskyttet ved hjælp af administrative sanktioner såsom bøder.
When anti-competitive behaviour is found to have occurred in the energy sector, the market can be protected by means of administrative measures, for example fines.
Mener Kommissionen ikke i lyset af ovenstående, at svækkelsen af Europas største gasudbydere via tvungne afgivelser af infrastrukturelle aktiver risikerer at svække Europa yderligere i forhold til producentlandene, også når man tænker på den seneste krise?
In the light of the foregoing, does not the Commission consider that undermining the main European gas operators, by obliging them to forgo infrastructural assets, entails the risk of further weakening Europe’s position in relation to producer countries, not least taking into account the latest crisis?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-1154/09
WRITTEN QUESTION E-1154/09
Om: Kork: Retningslinjer for EU-politikken
Subject: Cork: orientation of Community policy
EU er den største korkeksportør på verdensplan, og arealerne med korkeg i de sydeuropæiske lande udgør det første værn mod den fremrykkende ørken.
The EU is the world's biggest exporter of cork, and the cork-oak plantations of southern Europe are in the frontline against desertification.
På verdensplan dækker korkegskovene et areal på 2,3 mio. ha, hvorfra der årligt udvindes ca. 340.000 t kork.
Cork-oak plantations worldwide total 2.3 m hectares yielding approximately 340 000 tonnes' worth of cork per annum.
Udover dens økonomiske værdi har korkegen en høj miljøværdi, da den er blandt de træarter, der er bedst egnede til at modstå skovbrande og tørke.
In addition to its economic value, the cork oak has a high environmental value, being one of the tree species most adapted for purposes of resisting fire and drought.
Desuden har den et stort potentiale for at bekæmpe og forebygge truslen om miljømæssig, social og økonomisk ørkendannelse i store dele af Europa.
It also has major potential for combating and preventing the environmental, social and economic desertification that threatens whole regions of Europe.
Paradoksalt nok gennemgår sektoren dog en varig krise præget af stor mangel på teknisk og politisk interesse.
Despite all this, the sector is currently characterised by a persistent state of crisis and suffers from high levels of technical and political neglect.
I Portugal er der efter vedholdende klager stadig intet organ, der er ansvarligt for den pågældende sektor.
In Portugal, repeated demands have failed to secure the creation of a single body to oversee the sector.
Selv om den kork, der dannes i korkegene, binder betydelige mængder CO 2 , tages den pågældende kvælstofbinding end ikke i betragtning i forbindelse med opgørelsen over vores skove.
The cork which forms in the plantations captures large amounts of CO 2 , yet this process of carbon capture is not so much as taken into account in the national forestry accounting.