natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Hvad betyder kombinationen af lave billetpriser og voldsom ekspansion for sikkerheden, kvaliteten, kontinuiteten i betjeningen, miljø og personale?
What implications does the combination of low fares and rapid expansion have for safety, quality, continuity of service, the environment and employees?
Hvordan kan lavprisselskaber og såkaldte lowcost carriers efter Kommissionens opfattelse være så billige i forhold til andre, og hvilke positive målsætninger bliver som følge heraf tilsidesat?
At the expense of what desirable objectives are practitioners of predatory pricing and low-cost carriers able to provide services so cheaply in comparison with other airlines?
Forventer Kommissionen nye former for krise i luftfarten, såfremt lavprisselskaber bliver dominerende, ældre selskaber bukker under, og den internationale transport kollapser som følge af instabilitet og alt for store risici?
Does the Commission anticipate new types of crisis in aviation if practitioners of predatory pricing come to dominate, old airlines go bankrupt and international transport collapses on account of instability and excessive risks?
Er Kommissionen villig til at arbejde for krav om minimumspriser, som umuliggør hensynsløse nedsættelser og hindrer, at priserne falder til et så lavt niveau, at miljø- og sikkerhedskrav rimeligvis ikke kan opfyldes?
Will the Commission take measures to secure the introduction of minimum fares to make it impossible to cut fares to predatory levels and to ensure that they do not fall so low that environmental and safety standards cannot reasonably be maintained?
Kilde: Den nederlandske avis De Volkskrant , 25. januar 2002.
Source: De Volkskrant newspaper, 25 January 2002
(12. april 2002)
(12 April 2002)
Selv om der allerede i første halvdel af 2001 kunne spores en begyndende recession inden for luftfartssektoren, stemmer det, at lufttrafikken siden den 11. september 2001 er gået klart tilbage.
Although the beginnings of a recession in air transport were already being felt in the first half of 2001, it is true that air traffic has fallen markedly since 11 September 2001.
Dog er fremkomsten og udviklingen af de såkaldte lavprisselskaber et fænomen, der er opstået længe inden.
However, the emergence and expansion of so-called low-cost carriers is a phenomenon that largely predates this.
Den økonomiske og kommercielle model, som disse selskaber anvender, går ud på at operere med så lave driftsomkostninger som muligt og lade disse besparelser komme til udtryk i billetprisernes størrelse.
These airlines apply an economic and commercial model which consists in keeping operating costs to a minimum and passing on these savings to passengers through low fares.
Det er rigtigt, at luftfartsselskabet Ryanair har været blandt Europas mest rentable i de seneste år af de ovennævnte grunde.
It is true that Ryanair is one of Europe's most profitable airlines, and has been for several years, for the reasons mentioned above.
Kommissionen råder ikke over data til belæg for, at disse selskabers hurtige vækst og gunstige billetpriser skulle være realiseret på bekostning af sikkerheden og miljøet.
The Commission is not aware of any data showing that the fact that these airlines are able to expand rapidly and offer low fares is because they do it at the expense of safety or the environment.
Det forholder sig rent faktisk sådan, at de besparelser, lavprisselskaberne opnår, hovedsageligt er baseret på en tilpasning af deres kommercielle udbud og et systematisk valg af de mindst bekostelige driftsformer.
In fact, low-cost carriers are able to save on costs mainly by adapting the range of services they offer and by systematically opting for the cheapest operating modes.
Set fra en miljømæssig synsvinkel holder lavprisselskaberne sig ofte af økonomiske årsager til en drift med moderne flytyper, som generelt er mindre støjende og forbruger mindre brændstof end ældre fly.
As regards the environment, low-cost carriers generally operate modern aircraft, in order to cut costs, as they are usually less noisy and use less fuel than older aircraft.
For så vidt angår sikkerheden, er samtlige europæiske luftfartsselskaber underlagt de samme normer, og Kommissionen råder ikke over oplysninger, der peger i retning af mangler i denne henseende hos lavprisselskaberne.
As regards safety, all European airlines must comply with the same standards, and the Commission is not aware of any information showing that low-cost carriers present deficiencies in this field.
Set fra en social synsvinkel kræver lavprisselskaberne af deres ansatte en højere produktivitet end gennemsnittet for denne sektor, men de er dog fremdeles underlagt den gældende lovgivning på det sociale område i medlemsstaterne og på fællesskabsniveau.
On the social front, low-cost carriers expect their employees to be more productive than the average for the sector, but they must still comply with the social legislation applicable in the Member States or at Community level.
Under alle omstændigheder råder Kommissionen ikke over oplysninger om eventuelle overtrædelser af fællesskabslovgivningen på dette område.
In any event, the Commission is not aware of any infringement of Community law in this area.
Mange luftfartsselskabers rentabilitet var blevet forringet allerede inden den 11. september 2001.
A number of companies had experienced a deterioration of their profitability prior to 11 September 2001.
Som anført af Kommissionen i dens meddelelse af 10. oktober 2001 om følgerne for luftfarten af attentaterne i USA KOM(2001) 574 endelig udg. er de vanskeligheder, de traditionelle selskaber kæmper med, af strukturel art: de hidrører hovedsagelig fra et alt for stort udbud og en manglende overensstemmelse mellem de tilbudte serviceydelser og efterspørgslen på markedet.
As the Commission indicated in its communication of 10 October 2001 on the repercussions of the terrorist attacks in the United States on the air transport industry COM(2001) 574 final. , the difficulties encountered by the traditional airlines are structural in nature: they are mainly due to an excess supply and a certain discrepancy between the kind of services on offer and market demand.
Desuden udgør de ejendomsretlige og kontrolmæssige bestemmelser, som indgår i de bilaterale aftaler mellem medlemsstaterne og tredjelande, en hindring for den nødvendige omstrukturering af lufttransportsektoren.
In addition, the ownership and control rules contained in the bilateral agreements between the Member States and third countries are an obstacle to the necessary restructuring of the industry.
Det er derfor, Kommissionen bestræber sig for at skabe de betingelser, der kan gøre det muligt for denne sektor at gennemføre en tilbundsgående omstrukturering.
This is why the Commission is trying to create the conditions to enable the industry to undergo an in-depth restructuring.
Kommissionen råder allerede over et juridisk instrument i form af Rådets forordning (EØF) nr. 2409/92 af 23. juli 1992 om billetpriser og rater inden for luftfart2 EFT L 240 af 24.8.1992 . , som gør det muligt at forhindre overdrevne udsving i såvel opadgående som nedadgående retning i taksterne inden for luftfarten.
The Commission already has a legal instrument at its disposal in the form of Council Regulation (EEC) No 2409/92 of 23 July 1992 on fares and rates for air services OJ L 240, 24.8.1992 . , which safeguards against excessive unexpected increases or decreases in air fares.
Dette instrument er dog aldrig blevet benyttet, da Kommissionen endnu ikke har fået forelagt nogen klage desangående.
This instrument has not yet been used as, to date, no complaints have been referred to the Commission.
Ud fra bl.a. ovennævnte betragtninger agter Kommissionen ikke på indeværende tidspunkt at træffe foranstaltninger med henblik på indførelse af minimumstakster.
On account, in particular, of the above reasons, the Commission does not intend to introduce measures to impose minimum fares at the present stage.
2002/C 205 E/169
2002/C 205 E/169
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-0518/02
WRITTEN QUESTION E-0518/02
Om: Gener ved den grænseoverskridende personbefordring med jernbane fra Nederlandene som følge af begrænsninger i adgangen til billetter til udenlandske destinationer
Subject: Discouragement of the use of international rail transport from the Netherlands due to the limited availability of tickets to foreign destinations
Er det Kommissionen bekendt, at der via computerne på jernbanestationernes billetkontorer i visse medlemsstater uden videre kan tilbydes et bredt sortiment af afgangssteder og destinationer i udlandet, medens der i andre medlemsstater udelukkende arbejdes med forudgående billetbestilling og fremsendelse pr. post eller med særskilte internationale billetkontorer på nogle få større stationer, som kun er åben i et begrænset antal timer hver dag (f.eks. fra kl. 10.00 til 17.00 på hverdage)?
Is the Commission aware that, from the computers at railway-station ticket offices in some Member States, it is possible to obtain immediately tickets for a wide range of places of departure and destinations abroad, whereas in other Member States they can only be obtained by ordering them in advance and having them sent by post, or bought at special international counters at a few large stations which are open for only a limited number of hours per day (for example from 10 a.m. to 5 p.m. on weekdays)?
Er det Kommissionen bekendt, at de nederlandske jernbaner allerede har indstillet salget af billetter til større byer over større afstande og for alle landbaserede strækninger over afstande på mere end 200 km har begrænset adgangen til billetter og reservationer til kun at omfatte de største byer, grænsestationer og lufthavne (27 ud af de 410 jernbanestationer), og at de nu overvejer at begrænse dette salg yderligere til kun 10 stationer?
Is the Commission aware that Netherlands Railways, which has already previously stopped selling tickets to relatively distant major cities and restricted the availability of tickets and reservations for all overland journeys exceeding 200 km to the largest cities, border stations and the airport (27 stations out of a total of 410), is now considering restricting such sales still further by cutting the number of stations to a mere 10?
Finder Kommissionen det rimeligt, at togpassagerer, der påbegynder deres rejse i Nederlandene, som følge af den begrænsede adgang til billetter og de begrænsede åbningstider i mange tilfælde er nødsaget til at købe deres togbilletter til fjerntliggende udenlandske destinationer — herunder Berlin, Paris eller Strasbourg — under et ophold på rejsen og f.eks. i Hamburg, Hannover, Köln eller Bruxelles?
Does the Commission welcome the fact that, because of the limits on availability and opening times, train passengers who start their journeys in the Netherlands are now in many cases compelled to buy their tickets to more remote foreign destinations — including Berlin, Paris and Strasbourg — during a break in their journey in Hamburg, Hanover, Cologne or Brussels?
Er det Kommissionen bekendt, om der i de EU-medlemsstater, som er forbundet med andre medlemsstater via jernbanenettet, er lignende eksempler på, at adgangen til billetter til udenlandske destinationer er lige så begrænset som i Nederlandene?
Does the Commission know of any other EU Member States which have rail links with other Member States and where the availability of train tickets to foreign destinations is as limited as it is in the Netherlands?
Har Kommissionen til hensigt at underrette den nederlandske regering — som ejer 100 % af de nederlandske jernbaner — om sin negative opfattelse i dette anliggende?
Will the Commission inform the Netherlands Government — which wholly owns Netherlands Railways — of its adverse findings?
Kilde: Den nederlandske avis De Volkskrant , 2. februar 2002.
Source: De Volkskrant newspaper, 2 February 2002
2002/C 205 E/170
2002/C 205 E/170
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-0520/02
WRITTEN QUESTION E-0520/02
Om: Fremme af grænseoverskridende jernbanebefordring gennem forbedret adgang til billetter til udenlandske destinationer
Subject: Promoting international rail transport by facilitating the purchase of tickets to foreign destinations
Er Kommissionen bekendt med årsagerne til, at det i den samlede åbningstid på jernbanestationernes billetkontorer ikke er muligt uden videre at købe togbilletter til og fra destinationer i udlandet og ej heller billetter, som dækker strækninger fra udenlandske destinationer og til et andet land via hjemlandet, således som det i øjeblikket er tilfældet hos Deutsche Bahn, når det f.eks. gælder forbindelser mellem Sverige og Frankrig eller mellem Nederlandene og det østlige Europa?
Why it is not possible throughout the opening hours of station ticket offices to purchase directly train tickets from and to destinations in foreign countries, and even from foreign localities via one's own country to another country, as one already can from Deutsche Bahn, for example for travel between Sweden and France or between the Netherlands and Eastern Europe?
Finder Kommissionen det rimeligt, at de jernbanevirksomheder, som udfører personbefordring, atter slår ind på rent nationale funktioner og derved i stadig større omfang overlader den internationale befordring til bus og fly, eller vil Kommissionen — bl.a. som led i hvidbogen — tilstræbe foranstaltninger, som kan imødegå en sådan udvikling?
Is it acceptable that railway companies providing passenger services should regress to a position of providing purely national services, thus increasingly surrendering the field of international transport to bus companies and airlines, or is the Commission — inter alia in connection with the white paper — pursuing measures to combat such a development?
Er Kommissionen villig til at gøre sit til, at det i alle medlemsstater — måske med undtagelse af Irland, Finland og Grækenland, som ikke har grænseoverskridende jernbanetrafik med andre EU-medlemsstater — bliver muligt i vid udstrækning at købe togbilletter til i det mindste alle gængse destinationer op til 200 km fra landegrænsen, til omstigningsknudepunkter i udlandet og til de store byer i Europa?
Will the Commission seek to ensure that railway tickets, at least to all popular destinations up to 200 km beyond the national border, major foreign interchange stations and cities within Europe, are widely available in all Member States, with the possible exception of Ireland, Finland and Greece, which do not have any international rail links with other EU Member States?
Er der i Kommissionens øjne mulighed for at fremme en i kvalitativ henseende bedst mulig betjening i den grænseoverskridende personbefordring med jernbane ved jævnligt at offentliggøre sammenlignende oversigter og/eller ved hvert år at uddele en pris til det jernbaneselskab, som i den grænseoverskridende trafik har den bedste kundebetjening?
Would it be possible to encourage the provision of high-quality international rail passenger services by periodically publishing comparative surveys and/or awarding an annual prize to the railway company which provides the best international service to customers?
Samlet svar afgivet på Kommissionens vegne af Loyola de Palacio på skriftlige forespørgsler E-0518/02 og E-0520/02
Joint answer to Written Questions E-0518/02 and E-0520/02 given by Mrs de Palacio on behalf of the Commission
De nederlandske myndigheder og Nederlandske Spoorwegen (NS) Reizigers har indgået en offentlig forsyningskontrakt ( prestatie contract ) for hovedjernbanenettet, som indeholder krav og præstationsindikatorer for leveringen af jernbanekørsel på dette net.
The Dutch authorities and Nederlandse Spoorwegen (NS) Reizigers have concluded a public service contract ( prestatie contract ) for the main railway network, which contain the requirements and the performance indicators for the provision of rail services on this network.
Kommissionen mener, at gennemførelse af denne kontrakt er kontrahenternes ansvar, og at den ikke kan skride ind, medmindre den har grund til at formode, at bestemmelserne i prestatie contract ikke er i overensstemmelse med Fællesskabets bestemmelser.
The Commission considers that the implementation of this contract is the responsibility of the contract partners, and that it can not intervene, unless the Commission has reasons to assume that the provisions of the prestatie contract are not compatible with Community provisions.
Kommissionen mener dog, at de rejste spørgsmål ikke giver anledning til at formode, at dette er tilfældet.
The questions raised however, do not lead the Commission to think this is the case.
De nederlandske myndigheder har rent faktisk mulighed for at samarbejde med myndighederne i andre medlemsstater for at oprette og finansiere grænseoverskridende jernbanekørsel.
The Dutch authorities do have the possibility to co-operate with the authorities in other Member States to set-up and finance cross-border railservices.
De kontrakter, der indgås om offentlig trafikbetjening med jernbanevirksomheder kan indeholde bestemmelser om forekomsten af billetter og/eller åbningstider for billetsalg.
The public service contracts to be concluded with the railway undertakings could include provisions on the availability of tickets and/or opening hours of ticket sale points.
Kommissionen har for nylig bestilt en undersøgelse om udvikling af EU's (internationale) jernbanepassagertransport Udvikling af EU's (internationale) jernbanepassagertransport: vurdering af det aktuelle og potentielle marked for internationale jernbanepassagertransport, udført af OGM, februar 2002. som indeholdt en vurdering af det aktuelle og potentielle marked for international jernbanepassagertransport.
The Commission recently ordered a study on Developing EU (international) Rail Passenger Transport Developing EU (International) Rail Passenger Transport: Assessment of the actual and potential market for international rail passenger services, carried out by OGM, February 2002. , which provided an assessment of the actual and potential market for international rail passenger services.
Den indeholdt et omfattende overblik over den aktuelle situation, problemer og udfordringer i forbindelse med forbedring af international jernbanepassagertransport.
It gave a comprehensive view of the current state of affairs, problems and challenges in relation to the improvement of international rail services for passengers.
Der var f.eks. eksempler på problemer forbundet med tilgængelighed af information om international passagertransport og muligheden for at foretage reservationer.
It gave e.g. examples of the problems in relation to the availability of information on international passenger services and the possibility to make reservations for these services.
Den understregede manglerne, hvad angår billetintegration og refusion af ubrugte billetter.
It also highlighted the shortcomings in relation to ticket integration and reimbursement of unused tickets.
Disse tal viser klart, at markedet for international jernbanetransport er voksende, selv om OGM-rapporten klart påviser områder, hvor forbedring af påkrævet.
These figures clearly show that the market for international rail services is growing, though the OGM report clearly identified areas for improvement.
Denne undersøgelse er blevet fremsendt særskilt til det ærede medlem og til Europa-Parlamentets sekretariat.
A copy of this study is sent separately to the Honourable Member and to Parliament's Secretariat.
Kommissionen foreslog i sin hvidbog om transportpolitik KOM(2001) 370 endelig udg. og i sin meddelelse Mod et integreret europæisk jernbanesystem KOM(2002) 18 endelig udg. at jernbanevirksomhederne frivilligt bør udvikle et initiativ med henblik på at øge servicekvalitet.
In its White Paper on Transport Policy COM(2001) 370 final. as well in Communication Towards an integrated European Railway Area COM(2002) 18 final. , the Commission proposed that the railway undertakings develop an initiative to increase — on a voluntary basis- the quality of their services.
Kommissionen har også til hensigt ved udgangen af 2002 at forelægge et forslag om passagerers rettigheder og forpligtelser, hvad angår international jernbanetransport, og dette forslag kommer til at indeholde bestemmelser om retfærdige betingelser og krav i kontrakter samt kontrakters gennemsigtighed; forbrugerhøring; håndtering af klager og bilæggelser af klager uden rettens mellemkomst samt erstatning og bistand ved forsinkelser, aflysninger, mistede forbindelser og pladsreservation, der ikke overholdes.
The Commission also intends to table a proposal on passenger rights and obligations for international rail transport by the end of 2002, which would include provisions on fair terms and conditions of contracts and their transparency; consumer consultation; complaint handling and out-of-court dispute settlement, as well as compensation and assistance for delays, cancellations, missed connections and seat reservations not being honoured.
Det kommer også til at behandle bedre tilgængelighed af information i elektronisk form om billetpriser, billetter, fartplaner og ruter.
It will also address improved availability of information in electronic form on fares, tickets, timetables and services.
Kommissionen har påbegyndt udarbejdelse af en plan til overvågning af de væsentlige udviklinger på jernbanemarkedet, som også omfatter passagermarkederne.
The Commission has started to develop a scheme for the monitoring of the main developments on the rail markets, which also includes the passenger markets.
Denne overvågningsplan, som er blevet udarbejdet med henblik på artikel 10b i det ændrede Rådets direktiv 91/440/EØF Direktiv 91/440/EØF af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner, EFT L 237 af 27.8.1991 , ændret ved direktiv 2001/12 af 26. februar 2001, EFT L 75 af 15.3.2001 . omfatter indikatorer vedrørende transportvolumen og kvalitet, f.eks. forsinkede passagertog.
This monitoring scheme, set up further to Article 10b of the amended Council Directive 91/440/EEC Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community's railways, OJ L 237, 27.8.1991 , as amended by Directive 2001/12 of 26 February 2001, OJ L 75, 15.3.2001 . , will include indicators on transport volumes as well as quality indicators, such as indicators on delayed passenger trains.
2002/C 205 E/173
2002/C 205 E/173
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-0536/02
WRITTEN QUESTION E-0536/02
Om: Ødelæggelse af miljøet som følge af guldudvinding
Subject: Destruction of the environment by gold mining
Ifølge protester fra de såkaldte initiativkomitéer , der er oprettet i nogle amtshovedstæder i Trakien, har nogle selskaber planer om at påbegynde guldgravningsvirksomhed i Sapes i Rodopi amt og i Perama i Evros amt.
According to the Initiative Committees which have been set up in provincial capitals in Thrace, a number of companies are planning to mine gold at Sapes in Rodopi and at Perama in Evros.
Initiativkomitéerne hævder, at disse graveaktiviteter vil ødelægge miljøet, eftersom der vil trænge svovl op til overfladen, som, når det kommer i berøring med vand, vil danne svovlsyre, der forurener grundvandet.
The Initiative Committees claim that mining will damage the environment in that it brings sulphur to the surface which on contact with water forms vitriol and contaminates the ground water.
Endvidere vil det støv, der dannes af de stenknusere, der bruges under udgravningen, blive ført videre af luften og forurene markafgrøderne.
Furthermore, the dust created by the rock-breakers used in extracting the gold is carried by the air and pollutes agricultural produce.
Disse aktiviteter vil selvsagt ikke alene medføre risici for befolkningens sundhed i Trakien men også skabe problemer for landbrugerne og fiskerne i området, eftersom det økosystem, som de lever af, alvorligt trues.
The entire operation is obviously a health hazard for the population of Thrace but also creates problems for farmers and fishermen in the region since the ecosystem from which they make a living will be under severe stress.
Har Kommissionen kendskab til dette spørgsmål?
Is the Commission aware of these plans?