natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Planen består »af 16 ambitiøse infrastrukturarbejder«.
The plan comprises ‘16 ambitious infrastructure projects’.
Et af dem er den såkaldte Oosterweel-forbindelse, der fortsat ifølge antwerken.be beskrives som en »fuldførelse af den lille ring (R1) rundt om Antwerpen, og herunder bl.a. en ny vejtilslutning mellem R1 (Kennedy-tunnellen) — E17 — N49 ved Linkeroever via en ny Scheldeforbindelse (Oosterweeltunnel), der skal anlægges«.
One of these is the Oosterweel Tunnel, described, likewise on the website www.antwerken.be, as serving to ‘complete the small ring (R1) around Antwerp’ in conjunction, inter alia , with ‘a new interchange between the R1 (Kennedy Tunnel), E17 and N49 at Linkeroever via a new Scheldt crossing (Oosterweel Tunnel)’.
Kommissionen bedes oplyse, om de flamske myndigheder i fremtiden vil have beføjelser til at opkræve en afgift for den eksisterende Kennedy-tunnel (åbnet i 1969), som med al tydelighed udgør en del af det »pågældende infrastrukturnet«, og som indgår i Masterplan — der prioriterer færdselssikkerhed — og som vil blive forbundet med en ny vejtilslutning, der skal anlægges som et led i Masterplan Mobiliteit Antwerpen, og som er lige så høj som den afgift, der skal opkræves for den nye Oosterweel-tunnel, der skal anlægges, og som ligeledes er en del af Masterplan Mobiliteit Antwerpen?
Can the Commission indicate whether the Flemish Government will in future be permitted to levy a toll on HGVs using the existing Kennedy Tunnel (opened in 1969) — which clearly forms part of the ‘infrastructure network concerned’ and which figures in the Mobility Masterplan for Antwerp (which makes road safety a priority) and will be linked to a new interchange forming part of the Masterplan — the amount of which toll will be the same as that to be levied at the new Oosterweel Tunnel, which also forms part of the Masterplan?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-1937/06
WRITTEN QUESTION E-1937/06
Om: Forskelsbehandling ved vejafgifter for godskøretøjer
Subject: Discrimination in the levying of tolls on HGVs
Ifølge artikel 7, stk. 10, litra a, kan medlemsstaterne differentiere vejafgiftssatserne »såfremt en sådan differentiering … er gennemsigtig og ikke-diskriminerende i forhold til transportvirksomhedernes nationalitet, etableringsland eller -sted eller køretøjernes registreringsland eller -sted, samt transportens afsendelses- eller bestemmelsessted …«.
Article 7(10)(a) permits Member States to vary tolls, ‘provided that such variation (…) is transparent and non-discriminatory particularly regarding the nationality of the haulier, the country or place of establishment of the haulier or of registration of the vehicle, and the origin or destination of the transport operation (…)’.
I projektet vedrørende Oosterweel-forbindelsen, som udgør en del af Masterplan Mobiliteit Antwerpen, går man ud fra en vejafgift for godskøretøjer, som benytter den nye tunnel, der skal anlægges under Schelde.
The Oosterweel Tunnel project, which forms part of the Mobility Masterplan for Antwerp, is premised, inter alia , on the assumption that tolls will be levied on HGVs which use the new tunnel under the Scheldt.
Ifølge det samme scenario vil godstrafikken ikke længere kunne benytte den eksisterende Kennedy-tunnel.
According to the same scenario, HGVs will no longer be permitted to use the existing Kennedy Tunnel.
Selv om der ikke vil ske forskelsbehandling ved tunnellen, vil det betyde, at den gennemgående godstrafik på nord-syd-aksen (f.eks. Rotterdam-Bruxelles-Paris) kan benytte samme vejinfrastruktur, som skal realiseres under Masterplan Mobiliteit (og således drage fordel af anlægsarbejderne under Masterplan Mobiliteit — mindre trafik betyder mindre tidsspilde og større finansielt udbytte), men uden at skulle betale, fordi den ikke skal køre under Schelde.
Although there will not be any discrimination at the tunnel itself, this means that through goods traffic on the North-South route (e.g. Rotterdam-Brussels-Paris) will be able to use the same road infrastructure which is to be completed under the Mobility Masterplan for Antwerp (and will thus reap a share of the benefits of the work provided for by the Masterplan, as less congestion means less time wasted, which means financial profit), but without having to pay the price, as it will not need to pass under the Scheldt.
Kommissionen bedes oplyse, om dette er en form for forskelsbehandling begrundet i »køretøjernes registreringsland eller -sted (eller) i transportens afsendelses- eller bestemmelsessted«?
Does this constitute a form of discrimination on the basis of ‘the country or place of establishment of the haulier (…) [or] the origin or destination of the transport operation (…)’?
I bekræftende fald hvilke foranstaltninger vil den træffe for at imødegå denne forskelsbehandling? —
If so: what action will the Commission take to prevent this discrimination? —
I benægtende fald hvilke argumenter vil den fremføre for at påvise, at der ikke er tale om forskelsbehandling her?
If not: on what grounds does the Commission consider this to be non-discriminatory?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-1938/06
WRITTEN QUESTION E-1938/06
Om: Anvendelse af direktiv 85/337/EØF
Subject: Application of Directive 85/337/EEC
I forbindelse med anlæggelsen af Oosterweel-forbindelsen, som udgør en del af Masterplan Mobiliteit Antwerpen, arbejdes der på et udkast til en vurdering af virkningen på miljøet (VVM).
An environmental impact assessment is being drafted concerning the construction of the Oosterweel Tunnel, which forms part of the Mobility Masterplan for Antwerp.
Deri skal der ifølge VVM-enheden undersøges en række alternative linjeføringer til Oosterweel-forbindelsen.
According to the Environmental Impact Assessment Unit, it will study a number of alternative routes for the tunnel.
Forvaltningsselskabet »Beheersmaatschappij Anwerpen Mobiel (BAM)« hævder dog, at en grundig undersøgelse af virkningerne af en linjeføring, således som det foreslås af organisationen stRaten-generaal, men som aldrig er blevet undersøgt i detaljer, vil vare mindst 2 år, medens BAM ønsker at påbegynde arbejdet i første kvartal af 2007.
However, Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) alleges that a thorough impact assessment of a route such as that which has been proposed by the organisation stRaten-generaal but never assessed in full detail would take at least two years, whereas BAM wishes to have the work started in the first quarter of 2007.
Fordelene ved en alternativ linjeføring, således som stRaten-generaal har fremsat detaljerede forslag om, er ikke desto mindre legio: færre visuelle hindringer og mindre støjforurening, færre fragtkilometer, mindre forurening med fint støv, ingen linjeføring gennem boligområder eller rekreative områder, større sikkerhed for skibsfarten ad indre vandveje, osv.
Yet the alternative route, for which detailed proposals have been made by stRaten-generaal, would have innumerable advantages: less loss of visual amenity, less noise nuisance, shorter distances for heavy goods vehicles, less fine-particulate pollution, avoidance of residential or recreational areas, greater safety for inland shipping, etc.
Hvorledes vil Kommissionen sørge for, at alle alternative linjeføringer, ligegyldigt hvilke og ligegyldigt hvem der har foreslået dem, underkastes en grundig vurdering i henhold til direktiv 85/­337/­EØF?
What will the Commission do to ensure that all the alternative routes, no matter which they may be or who may have proposed them, are thoroughly assessed, pursuant to Directive 85/337/EEC?
Finder Kommissionen det acceptabelt, at disse arbejder påbegyndes, uden at alle alternativer først er blevet grundigt undersøgt?
Does the Commission consider it acceptable that the work should begin without all the alternatives first having been thoroughly assessed?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-1939/06
WRITTEN QUESTION E-1939/06
Om: Straffeforanstaltninger mod polske lastbilchauffører fra virksomheden ACOptima ved den græsk-italienske grænse
Subject: Penalties against Polish lorry drivers working for AC Optima at the Greek-Italian frontier
Den polske virksomhed AC Optima Spedycja Miedzynarodowa A/S, som beskæftiger sig med international transport, kører bl.a. på ruten mellem Grækenland og Polen og benytter i den forbindelse færgeruten mellem Grækenland og Italien.
One of the routes operated by the Polish firm AC Optima Spedycja Miedzynarodowa Ltd, an international transport company, is from Greece to Poland, making use of the ferry service between Greece and Italy.
Under en af virksomhedens transporter blev der på italiensk territorium opdaget illegale indvandrere bag i en lastbil.
During one of the company's shipments, within Italian territory, illegal immigrants were discovered in the back of a lorry.
Chaufførerne havde ikke haft mulighed for at forhindre dette, da indvandrerne var brudt ind i containerne på færgens bildæk, hvor køretøjerne ikke overvåges af chaufførerne.
The drivers were powerless to prevent this, since the immigrants had broken into the containers on the ferry's freight deck where vehicles are left unattended by drivers.
Chaufførerne, som blev arresteret af det italienske politi, risikerer varetægtsfængsling.
The drivers arrested by the Italian police are threatened with temporary imprisonment.
Chaufførerne kan ikke holde øje med deres køretøjer eller de containere, som de transporterer, på færgens bildæk.
On the ferry's freight deck, drivers are unable to check on their vehicles or on the containers they are transporting.
De kan derfor ikke holdes ansvarlige for transporten af de illegale indvandrere, der blev fundet i containerne, hvilket er den lovovertrædelse, de anklages for.
They cannot therefore be held responsible for the transport of the illegal immigrants found in the containers, the offence of which they are accused.
Ansvaret ligger hos det græske grænsepoliti og sikkerhedstjenesten på lastehavnen.
Responsibility lies with the Greek frontier police and the security services at the port of embarkation.
Det forhold, at det italienske retssystem holder personer ansvarlige for lovovertrædelser, som de ikke har været i stand til at forhindre, er i strid med retsstatsprincippet.
The action of the Italian justice system in holding responsible for criminal offences persons unable to prevent them runs counter to the principle of the rule of law.
Der er mange illegale indvandrere i nærheden af havnen i Patras i Grækenland.
There are many illegal immigrants in the vicinity of the port of Patras in Greece.
Deres tilstedeværelse tolereres af det græske politi og havnemyndighederne, som dermed forsømmer deres pligter.
Their presence is tolerated by the Greek police and the port authorities, in dereliction of their duty.
De bortvises kun, hvis de forsøger at komme ind på havneområdet.
If the immigrants try to enter the port, they simply chase them off.
Vil Kommissionen i betragtning af ovenstående afkræve de græske myndigheder en forklaring vedrørende kontrol og grænsesikkerhed på havnen i Patras?
In the light of the above, will the Commission seek explanations from the Greek authorities concerning controls and border security at the port of Patras?
Vil den endvidere behandle spørgsmålet om straffeforanstaltninger, truffet på grundlag af indirekte beviser og en formodning om skyld, mod uskyldige EU-­borgere, som er ansat i en transportvirksomhed?
Will it also consider the matter of the penalties taken against innocent EU citizens, employees of a haulage company, which were based on circumstantial evidence and a presumption of guilt?
Det er umuligt ikke at få det indtryk, at dette — ud over en overtrædelse af grænsesikkerhedsreglerne — er et eksempel på en praksis, der er almindelig i andre lande, og som indebærer retsforfølgelse af virksomheder fra de nye medlemsstater, som har øget konkurrencen i det indre marked, herunder inden for transportsektoren.
It is impossible to avoid the impression that, apart from a case of a breach of border security, this is an example of a practice familiar in other countries, involving legal persecution of firms from the new Member States which have created increased competition in the single market, including the transport services sector.
Vil Kommissionen afkræve de græske og italienske myndigheder en forklaring vedrørende disse forhold?
Will the Commission call on the Greek and Italian Governments to provide a proper explanation of these matters?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-1940/06
WRITTEN QUESTION E-1940/06
Om: Undersøgelse af sødestoffet aspartam (Ramazzini-Instituttet)
Subject: Aspartame study (Ramazzini Foundation)
Italienske videnskabsmænd ved Ramazzini-Instituttet offentliggjorde i juli 2005 de foreløbige resultater af en undersøgelse af sødestoffet aspartams kræftfremkaldende virkninger.
Italian researchers from the Ramazzini Foundation published the interim findings of a carcinogenicity study on the sweetener aspartame in July 2005.
Den Europæiske Fødevaresikkerhedsautoritet evaluerer i øjeblikket denne undersøgelse og vil sammenligne den med allerede eksisterende sikkerhedsdata.
The European Food Safety Authority is currently assessing the study and will be collating it with existing safety data.
Aspartam anvendes som sødestof i en lang række forskellige fødevarer.
Aspartame is used as a sweetener in a substantial number of different foodstuffs.
Endnu er det ikke blevet anbefalet forbrugerne at ændre deres ernæringsadfærd, for så vidt angår aspartam.
No recommendation has as yet been made to consumers to make changes to their diet in respect of aspartame.
Hvad er Kommissionens holdning til den såkaldte Ramazzini-undersøgelse?
What is the Commission's position on the so-called Ramazzini study?
Er Kommissionen allerede i besiddelse af resultater i forbindelse med denne undersøgelse?
Does the Commission already have results in connection with this study?
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-1941/06
WRITTEN QUESTION E-1941/06
Om: Implementering af topdomænet .eu
Subject: Implementing the .eu TLD name
Hvilke foranstaltninger er der truffet for at hindre misbrug af de to »sunrise«-faser?
What steps have been taken to prevent abuse of the two Sunrise phases?
Der er med forskellige retsakter i vidt omfang etableret lige vilkår for registrering af henholdsvis nationale varemærker og domænenavne under .eu-topdomænet.
The establishment of a level playing field for the registration of, respectively, national trade marks and domain names under the .eu top level domain (TLD) is, to a large extent, ensured by different legal instruments.
Selv om nationale varemærker i vidt omfang er harmoniseret i alle medlemsstater, kan procedurerne for registrering af varemærker derfor variere fra et land til et andet.
Therefore, while national trade mark law is largely harmonised in all Member States, procedures for registering trade marks may diverge from one country to another.
Medlemsstaterne tildeler deres varemærker på grundlag af national lovgivning, som skal være i overensstemmelse med det ovennævnte rådsdirektiv 89/­104/­EØF.
The Member States grant their trademarks based on their national laws, which need to be in accordance with the above mentioned Council Directive 89/104/EEC.
Desuden tildeler Kontoret for Harmonisering i det Indre Marked (Varemærker og Design) EF-­varemærker på grundlag af Rådets forordning (EF) nr. 40/­94 af 20. december 1993 om EF-varemærker EFT L 11 af 14.1.1994 . .
Moreover, the Office for Harmonisation in the Internal Market (Trade Mark and Designs) grants Community trade marks on the basis of Council Regulation (EC) No 40/94 of 20 December 1993 on the Community trade mark OJ L 11, 14.1.1994 . .
Både Rådets direktiv 89/­104/­EØF og Rådets forordning (EF) nr. 40/­94 udelukker fra registrering »varemærker, som udelukkende består af tegn eller angivelser, der i daglig sprogbrug eller efter redelig og almindelig markedsføringsskik er blevet almindelige som betegnelse for varerne eller tjenesteydelserne« (såkaldt »generiske mærker«).
Both Council Directive 89/104/EEC and Council Regulation (EC) No 40/94 exclude from registration as trade marks those marks which ‘consist exclusively of signs or indications which have become customary in the current language or in the bona fide and established practices of the trade’ (so-called ‘generic marks’).
Registreringen af domænenavne under .eu-topdomænet reguleres ved to forskellige retsakter, nemlig Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 733/­2002 af 22. april 2002 om implementering af topdomænet .eu EFT L 113 af 30.4.2002 . og Kommissionens forordning (EF) nr. 874/­2004 af 28. april 2004 om generelle retningslinjer for implementeringen af topdomænet .­eu og dets funktioner samt principperne for registrering EUT L 162 af 30.4.2004. .
The registration of domain names under the .eu TLD is dealt with by two different legal instruments, i.e. Regulation (EC) No 733/2002 of the Parliament and of the Council of 22 April 2002 on the implementation of the .eu top level domain OJ L 113, 30.4.2004 . and Commission Regulation (EC) No 874/2004 of 28 April 2004 laying down public policy rules concerning the implementation and functions of the .eu top level domain and the principles governing registration OJ L 162, 30.4.2004 . .
Disse forordninger anvender topdomæneadministratoren i reglerne for registrering samt de specifikke vilkår og betingelser.
These Regulations have been implemented by the Registry in the Registration Rules and Terms and Conditions.
Formålet med lovgrundlaget for .eu-topdomænet er netop at skabe lige vilkår for registreringen af domænenavne.
The purpose of the legal framework created for the .eu TLD is, precisely, to establish a level playing field for the registration of domain names.
Det er bl.a. opnået ved hjælp af generelle retningslinjer, der imødegår spekulativ og uretmæssig registrering af domænenavne.
This has been notably achieved with the development of public policy rules addressing speculative and abusive registration of domain names.
I henhold til Europa-Parlamentets og Rådets mandat, jf. forordning (EF) nr. 733/­2002 (se 16. betragtning), bør sådanne generelle retningslinjer sikre, at indehaverne af ældre rettigheder, der er anerkendt eller fastlagt i medfør af national ret og/eller fællesskabsretten, og offentligretlige organer, vil få tildelt en særlig periode (en indledende periode, »sunrise period«), hvor registreringen af deres domænenavne udelukkende er forbeholdt indehavere af ældre rettigheder, der er anerkendt eller fastlagt i medfør af national ret og/eller fællesskabsretten, samt europæiske eller nationale offentligretlige organer.
According to the mandate from the Parliament and the Council in their Regulation (EC) No 733/2002 (see Recital 16), such public policy rules should provide that holders of prior rights recognised or established by national and/or Community law and public bodies will benefit from a specific period of time (a ‘sunrise period’) during which the registration of their domain names is exclusively reserved to such holders of prior rights recognised or established by national and/or Community law and public bodies.
For at forebygge misbrug i sunrise-fasen, skal ældre rettigheder, når de gøres gældende, kunne kontrolleres på grundlag af dokumentation, der godtgør, at der består en rettighed i henhold til den pågældende lovgivning (se artikel 14 i Kommissionens forordning (EF) nr. 874/­2004).
To prevent abuse during the Sunrise phase, all claims for prior rights must be verifiable by documentary evidence which demonstrates the right under the law by virtue of which it exists (see Article 14 of Commission Regulation (EC) No 874/2004).
Rettighederne valideres af en valideringsagent (PriceWaterhouseCoopers), der er udnævnt af topdomæneadministratoren.
The validation of the rights is performed by a validation agent appointed by the Registry (i.e. PriceWaterhouseCoopers).
Det må bemærkes, at lovgrundlaget for .­eu-­topdomænet ikke kan afvige fra varemærkelovgivningen, og at valideringsagenten skal acceptere enhver ansøgning, der er baseret enten på et gyldigt varemærke, som er tildelt i en medlemsstat, eller på et EF-­varemærke, som er tildelt af Kontoret for Harmonisering i det Indre Marked (Varemærker og Design).
It is to be noted that the legal framework established for the .eu TLD cannot derogate from trade mark law and that the validation agent has to accept as valid any application based on a valid trademark granted in a Member State or based on a Community trade mark granted by the Office for Harmonisation in the Internal Market (Trade Marks and Designs).
Skulle der trods ovennævnte regler ske misbrug i sunrise-fasen, har den europæiske lovgiver oprettet en fast track-procedure for behandling af uretmæssige registreringer, nemlig proceduren for alternativ konfliktløsning (ADR-­proceduren).
In case an abuse takes place during the Sunrise phase in spite of the above mentioned rules, the European legislator has created a fast track procedure to deal with abusive registrations: the Alternative Dispute Resolution (ADR) procedure.
ADR-­proceduren forhindrer ikke prøvning af sagen ved en domstol, og enhver berørt part kan til ethvert tidspunkt indlede søgsmål mod indehaveren af et domænenavn eller mod topdomæneadministratorens afgørelse.
The ADR procedure applies without prejudice to Court proceedings that any interested party may initiate against the holder of the domain name or a decision of the Registry.
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-1942/06
WRITTEN QUESTION E-1942/06
af Charles Tannock (PPE-DE) og Robert Sturdy (PPE-DE)
by Charles Tannock (PPE‑DE) and Robert Sturdy (PPE‑DE)
Om: Påstået forskelsbehandling af ikke-spanske scubadykkerinstruktører fra EU i medfør af spansk lovgivning
Subject: Alleged discrimination under Spanish regulation against non-Spanish EU Scuba diving instructors
En borger i Det Forenede Kongerige, som forsøger at åbne sin egen scubadykkerskole i Sydspanien (scuba er en forkortelse af self-contained underwater breathing apparatus), har gjort mig opmærksom på den påståede forskelsbehandling i spansk lovgivning, som rammer professionelle scubadykkerinstruktører.
I have been made aware by a UK citizen, who is trying to start his own Scuba (self-contained underwater breathing apparatus) diving school in southern Spain, about the alleged discriminatory Spanish legislation regulating professional Scuba diving instructors.
I modsætning til, hvad der er tilfældet i de fleste andre lande, kræves det i henhold til spansk lovgivning, at der skal være en båd til stede under dykning, også når der er tale om kystdykning.
Unlike in most other countries Spanish law say you must have a boat present to go diving including for shore diving.
I Det Forenede Kongerige kræves der et »RYA power boat 2 licence« eller tilsvarende for at manøvrere en lille gummibåd med fast skrog (RIB).
In The UK the ‘RYA power boat 2 licence’ or its equivalent is the minimum required to operate a small rigid inflatable boat.
I henhold til de gældende spanske regler vil denne internationalt anerkendte kvalifikation, hvis indehaveren får hjemsted i Spanien, ikke længere være gyldig i Spanien til manøvrering af en sådan RIB til erhvervsbrug.
Under current Spanish rules, if this person becomes a resident of Spain, this international recognised qualification will no longer be recognised to operate a RIB in Spain for his business.
Tilsyneladende er det kun den spanske kvalifikation, der godkendes for beboere i Spanien.
It seems that the only qualification recognised in Spain for a resident is their own.
De spanske myndigheder kræver et kompliceret kursus med afsluttende eksamen, der kun finder sted på spansk, samt op til 18 måneders erfaring til søs.
The Spanish authorities require a complicated exam and course which are only conducted in the Spanish language and require also up to 18 months at sea.
I henhold til spansk lovgivning må en person, der ikke er bosat i Spanien, og som er i besiddelse af en »RYA power boat 2 qualification«, kun drive en britisk registreret båd i op til 6 måneder ad gangen, hvorefter den pågældende skal fjerne båden fra Spanien.
Under Spanish law a non resident with the ‘RYA powerboat 2 qualification’ is only allowed to operate a British registered boat for up to six months at a time before being obliged to remove the boat from Spain.