natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Erstatter Parlamentets førstebehandlings ÆF 11 (også Parlamentets førstebehandling vedrørende artikel 11).
Replacing EP's 1st Reading AM 11 (also EP 1st reading on Article 11).
Se endvidere artikel 7, stk. 2, om kombinationsmulighederne for tidsbaserede og kilometerbaserede afgiftsordninger.
See also Article 7, 2 on the combination possibilities of time based and km based charging systems.
(12a) Der bør på mellemlang sigt tilstræbes konvergens i metoderne for beregning af de eksterne omkostninger i alle medlemsstaternes afgiftssystemer, så de europæiske transportvirksomheder modtager klare prissignaler, der tilskynder dem til adfærdsoptimering.
(12a) Efforts should be made in the medium term to bring about convergence in the methods which all charging systems of the Member States use to calculate external costs in order to ensure that European road hauliers receive clear price signals, which act as an incentive to optimise behaviour.
Parlamentets førstebehandling, ÆF 10.
EP's 1st Reading amendment 10.
(18a) Hvor en bestemt vejstrækning pålægges differentierede afgifter med det formål at reducere trængslen, skal differentieringen fastlægges og pålægges på en provenuneutral vis, der giver betydelige finansielle fordele til de virksomheder, der vælger at anvende den pågældende strækning uden for myldretiden, snarere end til dem, der vælger at anvende den i myldretiden;
(18a) When a variation for the purpose of reducing congestion is applied on a certain road section, the variation should be devised and applied in a revenue - neutral way which grants significant financial advantages to hauliers who choose to use the road section concerned during off-peak periods over those who choose to use it during peak hours.
Differentiering bør anvendes med henblik på at skabe et klart økonomisk incitament til at ændre afbenyttelsen af den samme strækning uden for myldretiden.
Variation should be applied in order to give clear financial incentives to shift the usage during off-peak hours on the same route.
Denne betragtning gør det klart, at når en trængselsdifferentiering finder anvendelse, skal der gives økonomisk kompensation på samme strækning.
This recital makes clear that when a congestion variation is applied a financial compensation has to be given on the same route.
Den præcise udregning og aritmetiske verificering af kompensationen følger samme fremgangsmåde som ved differentieringen i forslaget til direktiv, dvs. om "det pågældende infrastrukturnet" (artikel 7b(1)).
The exact calculation and arithmetic verification of the compensation will be done as in the variation of the current Directive, i.e. on the "infrastructure network concerned" (Article 7b(1)).
(21a) Den korridor, for hvilken en forhøjet afgift er tilladt, kan omfatte parallelle, nærliggende og indbyrdes konkurrerende vejstrækninger i bjergområder, hvortil trafikken kan omledes som følge af indførelsen af afgiftsforhøjelsen.
(21a) The corridor on which a mark-up is allowed can include parallel, nearby and directly competing mountainous road sections to which the traffic may be diverted as a result of the introduction of the mark-up.
I tilfælde af grænseoverskridende projekter skal der ved anvendelsen af denne bestemmelse opnås enighed mellem de berørte medlemsstater og Kommissionen.
In the case of cross-border projects, the application of this provision should be agreed upon by the Member States concerned and by the Commission.
Det vil være nyttigt at tilføje udtrykket "parallelle vejstrækninger i bjergområder", som endvidere skal sammenkædes med udtrykkene "nærliggende og indbyrdes konkurrerende".
The useful insertion of the words “parallel and mountainous” should be integrated with the additional words "nearby and directly competing”.
Udtrykket "nærliggende" er nødvendigt for at undgå, at der tillades forhøjet afgift for vejstrækninger, der ligger langt fra de strækninger, for hvilke afgiftsforhøjelsen allerede er tilladt.
The word “nearby” is necessary to avoid that a mark up is allowed in road sections far away from the sections where the mark up is already allowed.
Henvises der overhovedet ikke til afstanden, bliver det muligt at foretage tilfældige afgiftsforhøjelser hvor som helst.
The absence to any reference to the distance could allow the possibility to put a mark – up anywhere in an arbitrary way.
Det er nødvendigt at indsætte udtrykket "indbyrdes konkurrerende" for at knytte afgiftsforhøjelsen til en betydelig omlægning af trafikken.
The insertion of the word “directly competing” is necessary to link the mark up to a substantial traffic diversion.
(27) Elektroniske bompengesystemer er ønskelige for at undgå en forstyrrelse af den glidende trafikafvikling og forhindre, at køer ved betalingsstederne skader det lokale miljø.
(27) The use of electronic tolling systems is desirable to avoid disruption of the free flow of traffic and to prevent adverse effects on the local environment caused by queues at toll barriers.
Med forbehold af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/52/EF af 29. april 2004 om interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer i Fællesskabet er det derfor ønskeligt at pålægge en afgift for eksterne omkostninger ved hjælp af sådanne systemer.
It is therefore desirable to levy an external‑cost charge by means of such systems, in compliance with Directive 2004/52/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on the interoperability of electronic road toll systems in the Community.
Det er vigtigt, at dette direktivs mål opfyldes på en sådan måde, at det ikke er til skade for det indre markeds ordnede forhold.
It is important that the objective of this Directive should be attained in a way which does not harm the proper functioning of the internal market.
Kommissionen bør derfor overvåge de fremskridt, der gøres inden for rammerne af direktiv 2004/52/EF med henblik på inden for de aftalte datoer at gennemføre en reel europæisk bompengetjeneste, der begrænser antallet af elektroniske bompengeanordninger i et givet køretøj til én enhed, der er kompatibel med alle medlemsstaters vejafgiftsnetværk.
The Commission should therefore monitor progress made in the framework of Directive 2004/52/EC to implement within the agreed dates a genuine European Electronic Toll Service which limits the number of electronic toll devices in the vehicle to one unit and which is fully compatible with the toll networks of all Member States.
Kommissionen bør endvidere støtte de medlemsstater, der ønsker at samarbejde om at indføre en fælles vejafgiftsordning gældende på deres territorier under et.
The Commission should furthermore support Member States which wish to cooperate in order to introduce a common system for tolls applicable to their combined territories as a whole.
Betragtningen erstatter Parlamentets førstebehandlings ÆF 15, 16, 17, 20, 51, 53.
Recital replacing EP's 1st Reading AM 15, 16, 17, 20, 51, 53.
Denne nye ændring sikrer, at Kommissionen ihukommer, at den har til opgave at overvåge, at direktivet om interoperabilitet mellem elektroniske bompengeordninger gennemføres korrekt, således at interoperabiliteten er i fuld funktion inden for de fastsatte frister.
The new amendment ensures that the Commission recalls its role to monitor the proper implementation of the Directive on the interoperability of electronic tolls so that interoperability becomes fully effective according to the agreed dates.
Dette omfatter fremsendelse af midtvejsrapporten om gennemgang til Parlamentet i henhold til artikel 21 i direktivet.
It includes the transmission of a mid-term review report to the EP as per Article 21 of the Directive.
Sammenlign endvidere med den fælles holdning i artikel 1, nr. 3 (artikel 8b, stk. 1 og 2).
Compare also with Common position in Article 1 - point 3 (Article 8b - paragraphs 1 & 2).
(28a) Medlemsstaterne bør have mulighed for at anvende budgettet for det transeuropæiske transportnet (TEN-T) og strukturfondene til forbedring af transportinfrastrukturerne for generelt at nedbringe de eksterne transportomkostninger og indføre elektroniske metoder til opkrævning af de afgifter, som dette direktiv giver anledning til.
(28a) Member States should be able to use the trans-European transport network (TEN-T) budget and the Structural Funds in order to improve transport infrastructures with a view to reducing the external costs of transport in general and implementing electronic means of collecting charges under this Directive.
Parlamentets førstebehandling, ÆF 18.
EP's 1st Reading AM 18.
(34) Når medlemsstater implementerer alternative videnskabelige metoder til beregning af afgifter for eksterne omkostninger, bør de kunne tage hensyn til værdierne for de eksterne omkostninger, der er omhandlet i undersøgelsen "Handbook on the estimation of external cost in the transport sector", som giver et overblik over, hvor langt man teoretisk og praktisk er kommet med at foretage skøn over eksterne omkostninger.
(34) When implementing alternative scientific methods for calculating external cost-charges, Member States should be able to take into account the values of monetary costs of externalities that are provided by the study "Handbook on estimation of external costs in the transport sector", which gives an overview of the state of the art in the theory and practice of estimating external costs.
(34) Når medlemsstater implementerer alternative videnskabelige metoder til beregning af afgifter for eksterne omkostninger, bør de tage hensyn til metoderne til beregning af værdierne for de eksterne omkostninger, der er omhandlet i undersøgelsen "Handbook on the estimation of external cost in the transport sector", som giver et overblik over, hvor langt man teoretisk og praktisk er kommet med at foretage skøn over eksterne omkostninger.
(34) When implementing alternative scientific methods for calculating external cost charges, Member States should take into account the methods to calculate the values of monetary costs of externalities that are provided by the study “Handbook on the estimation of external cost in the transport sector” which gives an overview of the state of the art in the theory and practice of estimating external costs.
I overensstemmelse med Parlamentets førstebehandling.
In line with EP's 1st Reading.
Undersøgelsen bør fungere som den vejledning, der anvendes til beregningen af værdierne for de eksterne omkostninger i tilknytning til betragtning 10.
The Handbook should be the guide used to calculate the value of external costs, linked to Recital 10.
En medlemsstat kan vælge kun at lægge vejafgifter og/eller brugsafgifter på køretøjer, der har en tilladt totalvægt på 12 ton og derover, hvis den skønner, at en udvidelse til køretøjer på mindre end 12 ton bl.a. vil:
A Member State may choose to apply tolls and/or user charges only to vehicles having a maximum permissible laden weight of not less than 12 tonnes if it considers that an extension to vehicles of less than 12 tonnes would, amongst others:
En medlemsstat kan vælge kun at lægge vejafgifter og/eller brugsafgifter på køretøjer, der har en tilladt totalvægt på 12 ton og derover, hvis den skønner, at en udvidelse til køretøjer på mindre end 12 ton vil:
A Member State may choose to apply tolls and/or user charges only to vehicles having a maximum permissible laden weight of not less than 12 tonnes if it considers that an extension to vehicles of less than 12 tonnes would:
a) medføre betydelige negative konsekvenser for den glidende trafikafvikling på grund af en ændring af trafikmønstret eller for miljøet, støjniveauet, trafikbelastningen, folkesundheden eller færdselssikkerheden,
(a) create significant adverse effects on the free flow of traffic, the environment, noise levels, congestion, health, or road safety due to traffic diversion;
a) medføre betydelige negative konsekvenser for den glidende trafikafvikling på grund af en ændring af trafikmønstret eller for miljøet, støjniveauet, trafikbelastningen, folkesundheden eller færdselssikkerheden, eller
(a) create significant adverse effects on the free flow of traffic, the environment, noise levels, congestion, health, or road safety due to traffic diversion; or
b) medføre administrationsomkostninger på mere end 30 % af merprovenuet som følge af udvidelsen.
(b) involve administrative costs of more than 30 % of the additional revenue which would have been generated by that extension.
Medlemsstater, der vælger kun at opkræve vejafgifter og/eller brugerafgifter for køretøjer med en maksimal tilladt totalvægt på mindst 12 tons, underretter Kommissionen om denne beslutning og grundene hertil.
Member States choosing to apply tolls and/or user charges only to vehicles having a maximum permissible laden weight of not less than 12 tonnes shall inform the Commission of their decision and on the reasons therefor.
Anvendelsesområdet for køretøjer skal være i overensstemmelse med den køretøjsdefinition, som Rådet har gentaget kort forinden i artikel 1, stk. 1, litra d).
The vehicle scope should be in line with the definition of a vehicle that the Council has just reiterated in Article 1, 1 (d).
Vi kan udvise den imødekommenhed at acceptere en tilbagevenden til det kompromis, der blev opnået i 2006, som tillod en fritagelse fra bestemmelsen på visse betingelser (a eller b).
In a spirit of compromise, we could accept to go back to the compromise reached in 2006, where exemption from the rule could be accorded under some conditions (a or b).
Der kan tilføjes andre grunde, der er forskellige fra dem, der er anført i aftalen fra 2006.
Other reasons different from those listed in the 2006 agreement could be added.
Desuden indfører det gennemskuelige rammer, inden for hvilke medlemsstater tydeligt redegør for deres beslutninger om ikke at afgiftspålægge 3,5 tons-køretøjer.
Furthermore, it introduces a transparent framework in which Member States explain clearly the reasons of their decisions not to charge 3.5 t vehicles.
Artikel 7 b – stk. 1
.Article 7 b – Paragraph 1
De vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgifter kan også omfatte kapitalafkast og/eller afkast af fortjenstmargen baseret på markedsvilkår.
The weighted average infrastructure charge may also include a return on capital and/or on a profit margin based on market conditions.
Det skal fremhæves, at dette ændringsforslag har til formål at beskytte den økonomiske og finansielle ligevægt for eksisterende koncessioner og for koncessioner, hvor tildelingsproceduren allerede er i gang.
It is worth highlighting that the purpose of this proposal is to protect the economic and financial equilibrium of existing concessions and that of concessions whose assignment procedure has already started.
Artikel 7 c – stk. 1 – afsnit 1
Article 7 c – paragraph 1 – .subparagraph 1
Afgiften for eksterne omkostninger kan stå i forhold til omkostningerne ved trafikbaseret luftforurening.
The external‑cost charge may be related to the cost of traffic‑based air pollution.
På vejafsnit gennem områder, hvor befolkningskoncentrationer er udsat for vejtrafikbaseret støj, kan der i afgiften for eksterne omkostninger indgå omkostningerne ved trafikbaseret støj.
On road sections crossing areas with a concentration of population exposed to road traffic‑based noise pollution, the external‑cost charge may include the cost of traffic‑based noise pollution.
På vejafsnit gennem områder, hvor en lokalbefolkning er udsat for vejtrafikbaseret støj, kan der i afgiften for eksterne omkostninger indgå omkostningerne ved trafikbaseret støj.
On road sections crossing areas with a population exposed to road traffic‑based noise pollution, the external‑cost charge may include the cost of traffic‑based noise pollution.
Afgiften for eksterne omkostninger differentieres og fastsættes i overensstemmelse med mindstekravene og metoderne i bilag IIIa og skal ligge inden for de øvre grænser i bilag IIIb.
The external‑cost charge shall vary and be set in accordance with the minimum requirements and the methods as specified in Annex IIIa and shall respect the maximum values set out in Annex IIIb.
Det var ikke muligt på overbevisende måde at få afklaret, hvorvidt udtrykket "befolkningskoncentrationer" i Rådets fælles holdning i tilstrækkeligt grad ville omfatte dale i bjergområder.
It was impossible to clarify convincingly whether the term 'concentration of population' in the Council common position would sufficiently include mountainous valleys.
Afgiften for eksterne omkostninger vedrørende trafikbaseret luftforurening finder ikke anvendelse på køretøjer, der opfylder de strengeste EURO-emissionsstandarder, indtil fire år efter de anvendelsesdatoer, der er fastsat i de bestemmelser, som indførte disse standarder.
The external-cost charge related to traffic-based air pollution shall not apply to vehicles which comply with the most stringent EURO emission standards until four years after the dates of application laid down in the rules which introduced those standards.
Afgiften for eksterne omkostninger vedrørende trafikbaseret luftforurening finder ikke anvendelse på køretøjer, der opfylder de strengeste EURO-emissionsstandarder, indtil tre år efter de anvendelsesdatoer, der er fastsat i de bestemmelser, som indførte disse standarder.
The external-cost charge related to traffic-based air pollution shall not apply to vehicles which comply with the most stringent EURO emission standards until three years after the dates of application laid down in the rules which introduced those standards.
I Parlamentets førstebehandling, ÆF 35, hedder det, at afgiftsopkrævninger for eksterne omkostninger er tilladt for Euro VI indtil januar 2013/2014 (Euro VI bliver obligatorisk for alle nye typegodkendelser fra den 31. december 2012 – registrering af nye køretøjer ét år senere).
EP's 1st reading AM 35 says: No external cost charging is allowed for Euro VI until January 2013/2014 (Euro VI becomes mandatory for all new type approvals from 31st of December 2012 - registration of new vehicles one year later).
Dette var et effektivt incitament til fornyelse af vognparken.
This was an effective incentive for the fleet renewal.
Rådets position indfører en længere undtagelse, der kan fritage en temmelig stor procentdel af den internationale transport for luftforureningsafgifter (ca. 60 % ved udgangen af 2017).
The Council's position introduced a longer derogation that may exempt quite an important % of the international transport from air pollution charging (around 60% end 2017).
En fritagelse på tre år bør derfor være maksimum .
A derogation of 3 years should therefore be the maximum.
Artikel 7 f – stk. 5
Article 7 f – paragraph 5
Forhøjelsen trækkes fra det afgiftsbeløb for eksterne omkostninger, der beregnes efter artikel 7c , undtagen for køretøjer tilhørende Euro-emissionsklasse 0, I, II og III .
The amount of the mark-up shall be deducted from the amount of the external cost charge calculated in accordance with Article 7c, except for vehicles of EURO emission classes 0, I, II and III.
Alle heraf genererede provenu investeres i finansiering af anlæg af prioriterede projekter af europæisk interesse, jf. bilag III til afgørelse nr. 1692/96/EF.
All revenues generated shall be invested in financing the construction of priority projects of European interest identified in Annex III to Decision No 1692/96/EC.
Der er behov for fyldestgørende incitamenter til at forny vognparken samt positive økonomiske incitamenter til renere køretøjer, som skal ledsages af økonomiske sanktioner over for de mest forurenende lastbiler.
It is necessary to provide full incentives to renew the fleet, together with positive financial incentives for cleaner vehicles which must be accompanied by financial penalties for the most polluting trucks.
Samtidig må det ikke glemmes, at provenuet fra afgiftsforhøjelsen i henhold til direktivet er øremærket til finansiering af prioriterede projekter under TEN-T-nettet.
At the same time it shall not be disregarded that, according to Directive, the revenues deriving from mark-up are earmarked for financing priority projects belonging to the TEN-T network.
Artikel 7g – stk. 3 – litra c
Article 7g – paragraph 3 – point (c)
c) ingen infrastrukturafgift er mere end 175 % højere end det højeste niveau for den vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgift, jf. artikel 7b, samt
(c) no infrastructure charge is more than 175 % above the maximum level of the weighted average infrastructure charge as referred to in Article 7b; and
c) ingen infrastrukturafgift er mere end 200 % højere end det højeste niveau for den vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgift, jf. artikel 7b, samt
(c) no infrastructure charge is more than 200 % above the maximum level of the weighted average infrastructure charge as referred to in Article 7b; and
Intelligent afgiftsopkrævning vil sige en ordning, der giver brugerne klare prissignaler og er et af elementerne i de forskellige politikker, som er nødvendige for at nå målene om fornyelse af vognparken, mere effektiv anvendelse af transportinfrastrukturen og begrænsning af indvirkningen på miljøet.
Intelligent charging means a system which gives clear price signals to the users, one element of the different policies necessary for achieving goals as fleet renewal, more efficient use of transport infrastructure, limiting the environmental impact.
Der er allerede taget skridt til en provenuneutral differentiering med Eurovignette II (differentieringen er mindre i procent, men der er ingen begrænsning på timer pr. dag).
A revenue neutral variation is already foreseen in Eurovignette II (less variation in % but no limitation in daily hours).
Forøgelsen af differentieringsmulighederne, der allerede blev foreslået ved Parlamentets førstebehandling (se ÆF 43), burde være tilstrækkelig meningsfuld til at give et klart prissignal.
The increase of variation possibility already proposed in EPs 1st Reading (see AM 43) should be meaningful enough to give this clear price signals.
Artikel 7g – stk. 3 – litra d
Article 7g – paragraph 3 – point d
d) de spidsbelastningsperioder, hvor der pålægges højere infrastrukturafgifter med det formål at mindske trafikbelastningen, ikke overstiger fem timer om dagen.
(d) the peak periods during which the higher infrastructure charges are levied for the purpose of reducing congestion do not exceed five hours per day.
d) de spidsbelastningsperioder, hvor der pålægges højere infrastrukturafgifter med det formål at mindske trafikbelastningen, ikke overstiger otte timer om dagen.
(d) the peak periods during which the higher infrastructure charges are levied for the purpose of reducing congestion do not exceed eight hours per day.
Begrænsningerne i antal timer, hvori den maksimale afgift kan opkræves, er problematiske (og ikke i overensstemmelse med Parlamentets førstebehandling), eftersom de begrænser medlemsstaternes manøvrefrihed til at bekæmpe trafikpropper, der hvor disse opstår.
The constraints in hours where the maximum charge could be levied are problematic (and not in line with EP's 1st reading) as they limit the scope for MS to combat congestion where this arises.
Den faktiske myldretid på vejene i EU er sandsynligvis snarere omkring otte timer om dagen, og ikke de fem, der er foreslået.
The actual peak hours on EU roads are more likely to be around 8 hours a day instead of the 5 hours proposed.
Kombinationen af en rimelig fleksibilitet for medlemsstaterne med de foreslåede specifikationer (kun for vejstrækninger med tæt trafik, differentiering for samme vejstrækning (se ÆF 5 og 15) og nye forpligtelser (se ÆF 16 og 17) burde give operatørerne yderligere sikkerhed for korrekt forvaltning af denne foranstaltning.
Combining a reasonable flexibility for MS with the proposed specifications (only on congested road sections, variation on same road section (see AMs 5 and 15) and new obligations (see AMs 16 and 17) should give operators additional reassurances for the correct handling of this measure.
Artikel 7g – stk. 3 – litra d a (ny)
Article 7g – paragraph 3 – point d a new