natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For det år, der begynder den 1. januar 2013 , og hvert efterfølgende år registrerer medlemsstaterne følgende oplysninger om hvert nyt let erhvervskøretøj, der registreres på deres område:
For the year beginning 1 January 2013 and each subsequent year, Member States shall record the following details for each new light commercial vehicle registered in its territory:
Af hensyn til konsekvensen.
Consistency reasons.
Overvågningen bør ske i overensstemmelse med gennemførelsen af forordningen for at undgå, at der opstår markedsforvridning og forskelsbehandling af fabrikanterne.
Monitoring should go in line with the implementation of the regulation in order to avoid market distortion and discrimination of manufacturers.
Bilag 2 – del A – nr. 3 – indledning
Annex 2 – title A – point 3 – introductory part
For det kalenderår, der begynder den 1. januar 2011 , og hvert efterfølgende år fastlægger hver medlemsstat efter metoderne i del B opdelt på hver fabrikant:
For the calendar year commencing 1 January 2011 and each subsequent calendar year, each Member State shall determine, in accordance with the methods set out in Part B, for each manufacturer:
For det kalenderår, der begynder den 1. januar 2013 , og hvert efterfølgende år fastlægger hver medlemsstat efter metoderne i del B opdelt på hver fabrikant:
For the calendar year commencing 1 January 2013 and each subsequent calendar year, each Member State shall determine, in accordance with the methods set out in Part B, for each manufacturer:
Bilag 2 – del A – nr. 3 – litra d – nr. ii
Annex 2 – title A – point 3 – subpoint d – subpoint ii
(ii) de specifikke CO2-emissioner
(ii) the specific emissions of CO2 ;
ii) de specifikke CO 2 -emissioner samt andelen af emissionsreduktioner som følge af innovative teknologier i overensstemmelse med artikel 11
(ii) the specific emissions of CO2 and the share of emissions reduction as a result of innovative technologies in accordance with Article 11 ;
Bilag II – del B – nr. 7
Annex II - title B - point 7
Specifikke emissioner for trinvis færdigopbyggede køretøjer
Specific emissions of completed vehicles
De specifikke emissioner for trinvis færdigopbyggede køretøjer fastlægges i overensstemmelse med direktiv 2004/3/EF.
The specific emissions of completed vehicles shall be determined in accordance with Directive 2004/3/EC.
Såfremt denne værdi ikke er tilgængelig, fastsættes de specifikke emissioner for et trinvis færdigopbygget køretøj til samme værdi som den højeste værdi af de specifikke emissioner for alle færdigopbyggede køretøjer, der er af samme køretøjstype som det delvis opbyggede køretøj, som det trinvis færdigopbyggede køretøj er baseret på, og som er registreret i EU i det samme overvågningsår, hvor "køretøjstype" defineres i overensstemmelse med artikel 3 i direktiv 2007/46/EF.
Where that value is not available, the specific emissions of a completed vehicle shall be set equal to the highest value of the specific emissions of all complete vehicles that are of the same type of vehicle as the incomplete vehicle on which the completed vehicle is based, and that have been registered in the EU in the same monitoring year, where 'type of vehicle' is defined in accordance with Article 3 of Directive 2007/46/EC.
Hvis der er mere end tre forskellige værdier af specifikke emissioner for alle færdigopbyggede køretøjer, anvendes de næsthøjeste specifikke emissioner.
If there are more than three different values of specific emissions of all complete vehicles, the second-highest specific emissions shall be used.
I forbindelse med køretøjer, der er fremstillet i flere etaper, er fabrikanten af det trinvis færdigopbyggede køretøj ansvarlig for hele køretøjet.
In the case of multi-stage vehicles the manufacturer of the completed vehicle is responsible for the whole vehicle.
Med henblik på at registrere de vigtigste CO 2 -parametre og køretøjets referencemasse i overensstemmelse med nærværende forordning overtager fabrikanten af det delvist opbyggede køretøj imidlertid ansvaret for at overholde de i denne forordning fastsatte CO 2 -mål.
However, in order to record the key parameters of CO2 and vehicle reference mass in accordance with this Regulation, the manufacturer of the incomplete vehicle takes responsibility for meeting the CO2 target value under this Regulation.
I denne forbindelse må fabrikanten af det delvist opbyggede køretøj ikke pålægges nogen urimelig byrde.
No excessive burden may be placed on the manufacturer of the incomplete vehicle in this regard.
Fabrikanten af det trinvis færdigopbyggede køretøj oplyser med henblik på overvågning referencemassen for det trinvis færdigopbyggede køretøj samt den tilsvarende CO 2 -værdi på grundlag af oplysninger fra fabrikanten af det trinvis delvis opbyggede køretøj, som enten fremlægger en oversigt over CO 2 -værdier svarende til forskellige endelige inertivægtklasser, eller kun viser en CO 2 -værdi afledt af det delvis opbyggede køretøj plus en standardmasse (300 kg for klasse III-køretøjer, 200 kg for køretøjer i klasse II, henholdsvis 100 kg for klasse I).
The manufacturer of the completed vehicle shall forward for monitoring purposes to the corresponding monitoring bodies a ‘monitoring reference mass’ of the completed vehicle and the corresponding CO2 value based on information from the manufacturer of the incomplete vehicle who either provides a table of CO2 values corresponding to different final inertia weight classes or offers only one CO2 value derived from the incomplete vehicle plus a default added mass ( 300 kg for class III vehicles, 200 kg for class II vehicles, respectively 100 kg for class I).
Denne masse skal også gælde for del C.
This mass shall be also taken for Part C.
Kommissionen foretager de for denne proces nødvendige tilpasninger af direktiv 2007/46/EF senest den 31. december 2011.
The Commission shall make the adaptations to Directive 2007/46/EC that are necessary for this process by 31 December 2011.
For at sikre, at den beskrevne proces er gyldig, skal Kommissionen i løbet af det første kalenderår, efter at dette direktiv er trådt i kraft, godkende og i givet fald tilpasse processen.
In order to ensure the validity of this process, the Commission shall validate and where necessary adapt the process in the first calendar year following the entry into force of this Regulation.
Først når denne tilpasning er trådt i kraft, kan køretøjer, der er fremstillet i flere etaper, integreres fuldstændigt med hensyn til at opfylde målværdierne.
Multi-stage vehicles can be fully integrated with a view to meeting the target values only after this adaptation has come into force.
Et lovgivningsforslag om CO 2 -emissioner fra lette erhvervskøretøjer har været ventet lige siden der blev indført en lignende lovgivning for personbiler.
Proposed legislation on CO2 emissions from light commercial vehicles has been expected ever since similar legislation was passed concerning passenger cars.
Lette erhvervskøretøjer benyttes hovedsagelig af virksomheder, herunder små og mellemstore virksomheder, og i øjeblikket udgør lette erhvervskøretøjer ca. 12 % af bilparken.
Light commercial vehicles are mainly used by businesses, including small and medium enterprises and currently light commercial vehicles make up around 12% of the fleet.
Vi må også erkende, at disse køretøjer ofte indkøbes i store mængder af indkøbere af bilparker og derfor allerede er underlagt en streng kontrol med hensyn til deres effektivitet og driftsomkostninger.
We must also recognise that these vehicles are often bought by fleet buyers in large quantities, and therefore are already closely judged on their efficiency and running costs.
Til trods herfor udgjorde den gennemsnitlige reduktion af CO 2 -emissioner i perioden 2002-2007 for lette erhvervskøretøjer 0,4-0,5 % om året, og denne forbedrede brændstoføkonomi er blevet opvejet af den øgede efterspørgsel efter transport og større køretøjer.
Still, the average reduction of CO2 emissions over 2002-2007 for light commercial vehicles amounted to 0.4-0.5% per year, and these improvements in fuel efficiency have been offset by the increase in demand for transport and vehicle size.
Det er derfor nødvendigt at vedtage fællesskabsmål for nye lette erhvervskøretøjer for at forebygge en fragmentering af det indre marked, som ville kunne opstå med vedtagelsen af uensartede foranstaltninger på medlemsstatsniveau.
Therefore adopting Community-wide targets for new light commercial vehicles is necessary to prevent fragmentation in the internal market resulting from the adoption of different measures at Member State level.
Fastsættelse af CO 2 -emissionsnormer for nye lette erhvervskøretøjer er endvidere nødvendigt for at forebygge risikoen for, at der opstår et lovgivningsmæssigt hul som følge af en vis overlapning mellem registreringer af personbiler og lette erhvervskøretøjer.
Furthermore, setting CO2 emission standards for new light commercial vehicles is necessary to prevent a risk of regulatory gap resulting from certain overlap between the registrations for passenger cars and light commercial vehicles.
Endvidere opfordrede Rådet den 28. juni 2007 Kommissionen til at fremsætte et forslag vedrørende bedre brændstoføkonomi i lette erhvervskøretøjer.
Furthermore, on 28 June 2007 the Council invited the Commission to come forward with a proposal on the improvement of fuel efficiency from light commercial vehicles.
Endelig er det vigtigt at opmuntre bilbranchen til at investere i nye teknologier.
Lastly, it is important to encourage the automotive sector to invest in new technologies.
Ordføreren kan erklære sig enig i hovedparten af forslaget, og glæder sig især over det fornuftige forslag om hovedsageligt at lægge den lovgivning om CO 2 -emissioner fra lette køretøjer, som blev vedtaget i Parlamentets sidste session, til grund for forslaget.
Your rapporteur can express his approval of the main thrust of the proposal, and in particular welcomes the common sense approach to base it largely upon the legislation passed in the last parliamentary session concerning CO2 emissions from light duty vehicles.
Ligesom branchen for personbiler, bør også branchen for lette erhvervskøretøjer gøre en indsats for at yderligere at nedbringe emissionerne.
Just as the passenger car sector is making strides towards reduced emissions, so should the light commercial vehicle sector.
Det er imidlertid vigtigt at bemærke, at de to brancher ikke fungerer helt på samme måde.
However, it is important to note that the two sectors do not function in entirely similar ways.
Branchen for lette erhvervskøretøjer har længere udviklings- og produktionscyklusser end branchen for personbiler.
The light commercial vehicle sector has longer development and production cycles than passenger cars.
Tilsvarende gælder det for lette erhvervskøretøjer, således som navnet indikerer, at disse i vid udstrækning anvendes i erhvervsmæssigt øjemed, og i modsætning til personbiler er der mindre spillerum til at ændre deres form eller vægt med det formål at reducere emissionerne.
Similarly, light commercial vehicles, as their name implies are used largely for commercial purposes, and unlike passenger cars there is less scope to modify their shape or weight in a bid to reduce emissions.
Den vigtigste måde at gøre dette på for så vidt angår lette erhvervskøretøjer er at foretage ændringer på motoren og køretøjets mekanik – hvilket tager betydeligt længere tid og er langt mere omkostningskrævende end bare at ændre karosseriet.
The principal way to do this for light commercial vehicles is through modifications to the engines and mechanics of the vehicles - a much longer and more expensive process than simply altering the body of the vehicle.
Det bør også noteres, at de lette erhvervskøretøjer allerede anvender diesel i meget større udstrækning end personbiler.
It should also be noted that there is already a much greater use of diesel fuel in the LCV sector than in the car sector.
Ordføreren ønsker dog ikke, at måldatoerne i forslaget udskydes ydereligere.
However, your rapporteur does not wish to see the target dates included in the proposal pushed back any further.
En nærmere måldato vil skabe mere fokus og hurtigere resultater.
A nearer target date will focus minds and see results.
Ikke desto mindre stiller ordføreren sig tvivlsom over for, hvor vidt det er realistisk at opnå det foreslåede langsigtede mål på 135 g CO 2 /km inden for den givne tidsramme.
Nevertheless, your rapporteur has doubts over whether the proposed long term target of 135 g CO2/km can be realistically achieved within the given timeframe.
I betragtning af de større omkostninger i forbindelse med nedbringelsen af CO 2 i lette erhvervskøretøjer i forhold til personbiler og de længere udviklings- og produktionscyklusser, som er nødvendige, er et mål på 150g CO 2 /km et ambitiøst, men realiserbart mål.
Given the higher costs of reducing C02 in light commercial vehicles compared to cars, and the longer development and production cycles needed, a target of 150g CO2/km is an ambitious, but achievable target.
Den foreslåede lovgivning gør det muligt for fabrikanter at danne pools imellem sig for på denne måde at opnå emissionsmålene.
The proposed legislation contains the possibility for manufacturers to form "pools" between themselves in a bid to achieve the emissions targets.
Denne fleksibilitet bør hilses velkommen.
This flexibility should be welcomed.
I overensstemmelse med princippet om, at et gram sparet CO 2 er et gram sparet CO 2 , uanset hvordan dette er opnået, foreslår ordføreren, at fabrikanter, der både producerer personbiler og lette erhvervskøretøjer, får mulighed for at danne en pool mellem de to typer af køretøjer inden for deres selskab.
However, on the principle that a gram of CO2 saved is a gram of CO2 saved regardless of how it is achieved, your rapporteur suggests that manufacturers which produce both cars and light commercial vehicles should be able to "pool" within their company between the two types of vehicles.
Pooling mellem personbiler og lette erhvervskøretøjer (som tager udgangspunkt i et gennemsnit af afstanden til målet) reducerer omkostningerne for fabrikanternes overholdelse af reglerne som påvist i EU-konsekvensanalysen.
Pooling between cars and LCVs (averaging between distances to targets) is reducing compliance costs for manufacturers as demonstrated in the EU impact assessment.
Fra et miljøpolitisk og et politisk synspunkt spiller det ikke nogen rolle, om det er CO 2 -emissionerne fra personbiler eller fra lette erhvervskøretøjer, som nedbringes.
From an environmental and policy point of view it makes no difference whether CO2 is reduced for passenger cars or LCVs.
Det er såvel gavnligt for miljøet som god forretningspraksis at give fabrikanterne denne yderligere fleksibilitet.
Allowing manufacturers this additionally flexibility is both environmentally beneficial and good business practice.
Ordføreren er glad for, at Kommissionen har foreslået undtagelser for fabrikanter, som producerer færre end 22 000 køretøjer om året, og mener, at forslaget udgør et fornuftigt udgangspunkt.
Your rapporteur is pleased that the Commission has proposed derogations for manufacturers producing fewer than 22,000 vehicles a year, and believes the proposal sets a sensible benchmark.
Imidlertid bør det fremgå tydeligt af forordningen, at fabrikanter, som har fået tildelt en undtagelse, skal opnå de samme reduktioner som deres konkurrenter, og at Kommissionen ikke skal kunne foreslå urealistiske reduktioner, hvorfor ordføreren har fremsat et ændringsforslag til dette spørgsmål.
However, the regulation should make clear that manufacturers granted a derogation must achieve reductions on a par with their competitors and not permit the Commission to propose unrealistic reductions, and your rapporteur has proposed an amendment accordingly.
Ordføreren finder det overraskende, at de foreslåede sanktioner for fabrikanter, for hvem det ikke lykkes at reducere CO 2 -emissionerne for lette erhvervskøretøjer, skal beregnes på et strengere grundlag end for fabrikanter, som ikke formår at reducere CO 2 -emissionerne for personbiler.
Your rapporteur finds it surprising that the proposed penalties for manufacturers who fail to reduce their CO2 emissions for light commercial vehicles should be calculated at a higher rate than those who fail to reduce their emissions for cars.
Sanktionerne bør være ens inden for begge brancher, og Kommissionens forslag indeholder ikke nogen begrundelse for at indføre strengere sanktioner for N1-køretøjer.
Penalties for both sectors should be in line with each other, and the Commission proposal does not contain any justifications for higher penalties for N1 vehicles.
Ordføreren foreslår derfor, at teksten ændres, så den svarer til lovgivningen for personbiler.
Therefore your rapporteur proposes amending the text to bring it into line with the cars legislation.
Hele formålet med dette forslag er at reducere CO 2 -emissionerne fra lette erhvervskøretøjer.
The whole purpose of this proposed legislation is to reduce the CO2 emissions from light commercial vehicles.
Som påpeget er dette mere vanskeligt at gennemføre for lette erhvervskøretøjer end for personbiler, eftersom det hverken er lige så nemt eller lige så hurtigt at ændre karosseriet på lette erhvervskøretøjer for at gøre dem mere effektive.
As discussed, this is harder to do than with cars, because the bodies of LCVs cannot be so readily or cheaply altered to make them more efficient.
Alle ændringer skal i stedet foretages ved motoren eller mekanikken.
All changes must be made to the engines of mechanics instead.
En anden måde at tackle problemet på kunne imidlertid være at indføre obligatoriske hastighedsbegrænsende anordninger for lette erhvervskøretøjer, og da teknologien hertil allerede findes, er det en billig og effektiv måde at nedbringe emissionerne på her og nu, og mange kommercielle organisationer eftermonterer dem på deres køretøjer.
However, one other way to tackle the problem would be to have mandatory speed limiters for light commercial vehicles - the technology is available to do this, it is a cheap and effective way of immediately lowering emissions and many commercial organisations retro-fit them to their vehicles.
Ordførerens forslag vedrører kun lette erhvervskøretøjer – køretøjer, som næsten udelukkende anvendes til erhvervsmæssige formål og ikke behøver at kunne køre hurtigere end 120 km/t – og det er ikke meningen, at dette skal danne præcedens for at indføre hastighedsbegrænsende anordninger for personbiler.
Your rapporteur's proposal applies to Light Commercial Vehicles only - these vehicles are almost exclusively used for commercial purposes and do not need to exceed 120km/hour - and should not be seen as a precedent for introducing speed limiters on cars.
Endelig har Kommissionen – i et uofficielt dokument – erkendt, at dens oprindelige forslag for trinvis færdigopbyggede køretøjer (dvs. køretøjer, som opbygges i etaper af forskellige fabrikanter) ikke kan gennemføres.
Finally, the Commission - in a non-paper - have conceded that their original proposals for multi-stage vehicles (i.e. vehicles built in stages by several different manufacturers) are unworkable.
Det er naturligvis uretfærdigt at straffe fabrikanterne af basiskøretøjet, eftersom de ikke er ansvarlige for, hvad der sker med køretøjet senere i produktionsforløbet.
Obviously it is unfair to penalise the manufacturers of the base vehicle when they are not responsible for what happens to the vehicle at a later stage of its production.
Kommissionen har foreslået at vende tilbage med et nyt forslag inden 2014, men ordføreren foreslår, at Kommissionen fremsætter et forslag til, hvorledes trinvis opbyggede køretøjer skal håndteres, inden 2011.
The Commission has suggested that it comes back with new proposals by 2014, but your rapporteur suggests they should set out how they propose to deal with multi-stage vehicles by 2011.
Dette bør opnås ved at oprette et system til at måle de færdigbyggede køretøjers faktiske emissioner.
This should be achieved by setting up a system to measure the actual emissions of completed vehicles.
Siden 1995 har der eksisteret en EU-strategi for nedbringelse af CO 2 -emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer.
There has been a Community strategy to reduce CO 2 emissions from light-duty vehicles since 1995.
Allerede i sine konklusioner af 10. oktober 2000 anmodede Rådet (miljø) Kommissionen om at undersøge foranstaltninger til nedbringelse af CO 2 -emissionerne fra lette erhvervskøretøjer.
The Environment Council, in its conclusions of 10 October 2000, requested the Commission to study measures to reduce CO 2 emissions from light commercial vehicles.
Ved forordning (EF) nr. 443/2009 blev der fastsat mål for nedbringelsen af CO 2 -emissionerne for personbiler og samtidig blev der henvist til nødvendigheden af at indføre CO 2 -krav for lette erhvervskøretøjer.
Regulation (EC) No 443/2009 set targets for the reduction of CO 2 emissions from passenger cars and also highlighted the need for CO 2 targets for light commercial vehicles.
Lette erhvervskøretøjer benyttes hovedsageligt af små og mellemstore virksomheder og udgør i øjeblikket ca. 12 % af bilparken.
Light commercial vehicles are mainly used by small and medium-sized enterprises, currently making up around 12% of the fleet.
Ordføreren mener, at retsgrundlaget bør udvides med artikel 114 i EUF-traktaten (tidligere artikel 95 i TEF), da ordningen også tilsigter en harmonisering af det indre marked.
In the rapporteur’s view, Article 144 TFEU (ex Article 95 of the EC Treaty) must be added to the legal basis, as the rules also aim to harmonise the internal market.
Formålet med forslaget til forordning
Objectives of the draft regulation
Med nærværende forslag til forordning ønsker Kommissionen gradvist fra 2014 til 2016 at nå et ensartet CO 2 -emissionsmål for lette erhvervskøretøjer på 175 g CO 2 /km.
With this proposed regulation the Commission seeks gradually to achieve a single target for CO 2 emissions of 175 g CO 2 /km for light commercial vehicles between 2014 and 2016.
Forslaget indeholder desuden et langsigtet mål på 135 g CO 2 /km. for lette erhvervskøretøjer, som skal gælde fra 2020 under forudsætning af, at opdaterede resultater fra konsekvensanalyser bekræfter, at det kan lade sig gøre at gennemføre dette mål.
The proposal sets out a long-term target value of 135 g CO 2 /km for light commercial vehicles; subject to confirmation of feasibility by means of updated impact assessment results, this should come into operation in 2020.
Europa-Parlamentet støtter Kommissionens generelle målsætninger, men anser det imidlertid for absolut nødvendigt med en længere overgangsperiode.
The European Parliament supports the overall targets pursued by the Commission but considers a longer transition period to be indispensable.
Forordningen, som Rådet og Europa-Parlamentet skal vedtage, skal indeholde konkurrencemæssigt neutrale, socialt sunde og bæredygtige reduktionsmål, som imødekommer de mange forskellige europæiske bilfabrikanters behov og position i den internationale konkurrence, og som samtidig tager hensyn til SMV-sektorens berettigede bekymringer.
The regulation that is to be adopted by the Council and Parliament must seek to achieve sustainable reduction targets which have a neutral effect on competition, are socially acceptable and take account of the wide variety of European car manufacturers and their position in international competition and the legitimate concerns of SMEs.
Ifølge bilindustrien kræver udviklingen af nye typer og nye platforme inden for området for erhvervskøretøjer op til 10 år, og dertil kommer, at produktionscyklusserne også er længere end for personbiler.
The development of new types and platforms in the field of light commercial vehicles takes, according to the automobile industry, up to 10 years, and production cycles are longer than for passenger cars.
Kommissionen har foreslået at gennemføre målet på 175 g CO 2 /km. fra 2014 over en flerårig periode.
The Commission has proposed implementing the target of 175 g CO 2 over a transitional period of several years.