natgillin/translations-raw huggingface dataset:
EU-Domstolen traf i 2002 afgørelse om, at de traditionelle udpegningsbestemmelser i medlemsstaternes bilaterale lufttrafikaftaler strider mod EU-retten.
The EU Court of Justice ruled in 2002 that traditional designation clauses in Member States’ bilateral air services agreements infringe EU law.
De giver nemlig tredjelande ret til at afslå, tilbagekalde eller suspendere tilladelser eller godkendelser til et luftfartsselskab, som en medlemsstat har udpeget, men som ikke hovedsagelig ejes og reelt kontrolleres af den pågældende medlemsstat eller statsborgere i denne.
They allow a third country to reject, withdraw or suspend the permissions or authorisations of an air carrier that has been designated by a Member State but that is not substantially owned and effectively controlled by that Member State or its nationals.
Det blev konkluderet, at dette var diskriminerende over for luftfartsselskaber fra EU, der er etableret på en medlemsstats område, men ejes og kontrolleres af statsborgere i andre medlemsstater.
This has been found to constitute discrimination against EU carriers established in the territory of a Member State but owned and controlled by nationals of other Member States.
Dette er i strid med artikel 49 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, som sikrer statsborgere i en medlemsstat, der har benyttet sig af deres ret til frit at etablere sig, samme behandling i værtsmedlemsstaten som den, denne medlemsstats egne statsborgere nyder.
This is contrary to Article 49 of the Treaty on the Functioning of the European Union which guarantees nationals of Member States who have exercised their freedom of establishment the same treatment in the host Member State as that accorded to nationals of that Member State.
Der er også andre områder, f.eks. konkurrence, hvor der må sikres overensstemmelse med EU-retten ved at ændre eller supplere eksisterende bestemmelser i bilaterale lufttrafikaftaler mellem medlemsstater og tredjelande.
There are also further issues, such as competition, where compliance with EU law should be ensured through amending or complementing existing provisions in bilateral air services agreements between Member States and third countries.
Kommissionen har således forhandlet sig frem til denne aftale, der skal erstatte visse bestemmelser i de 17 eksisterende bilaterale lufttrafikaftaler mellem EU’s medlemsstater og Vietnam.
Thus, the Commission has negotiated the Agreement that replaces certain provisions in the existing 17 bilateral air services agreements concluded between EU Member States and Vietnam.
De vigtigste elementer i aftalen
Main aspects of the Agreement
Artikel 2 (udpegningsbestemmelse): For at undgå forskelsbehandling mellem luftfartsselskaber fra EU er de traditionelle udpegningsbestemmelser, som kun henviser til luftfartsselskaber fra den medlemsstat, der er part i den bilaterale aftale, erstattet med en EU-udpegningsbestemmelse, som henviser til alle luftfartsselskaber fra EU.
Article 2 (designation clause): To avoid discrimination between EU air carriers, the traditional designation clauses, referring to air carriers of the Member State party to the bilateral agreement, are replaced by an EU designation clause, referring to all EU carriers.
Formålet er at give alle EU-luftfartsselskaber adgang til luftruter mellem EU og Vietnam uden forskelsbehandling
The objective is to give all EU air carriers non-discriminatory access to routes between the European Union and Vietnam.
Artikel 3 (flyvesikkerhed): Denne bestemmelse sikrer, at sikkerhedsbestemmelserne i bilaterale aftaler finder anvendelse i tilfælde, hvor myndighedskontrollen med et luftfartsselskab udøves af en anden medlemsstat end den medlemsstat, der har udpeget luftfartsselskabet.
Article 3 (safety): This provision ensures that safety provisions in bilateral agreements are applicable to situations when regulatory control over an air carrier is exercised by Member State other than Member State that designated that air carrier.
Artikel 4 (forenelighed med konkurrencereglerne): Med denne artikel forbydes konkurrenceforvridende praksis.
Article 4: (Compatibility with competition rules) This Article prohibits anti-competitive practices.
Aftalen blev undertegnet den 4. oktober 2010.
The Agreement was signed on 4 October 2010.
Rådet har brug for Europa-Parlamentets godkendelse for at kunne indgå aftalen.
To conclude the Agreement, the Council needs the consent of the European Parliament.
I overensstemmelse med forretningsordenens artikel 81 træffer Parlamentet afgørelse ved en enkelt afstemning, og der kan ikke stilles ændringsforslag til selve aftalen.
In accordance with Article 81 of the Rules of Procedure the Parliament shall take a decision by means of a single vote, and no amendments to the agreement itself may be tabled."
På baggrund af ovenstående foreslår ordføreren, at Transport- og Turismeudvalget afgiver positiv udtalelse om indgåelsen af denne aftale.
On the basis of the above-mentioned your Rapporteur suggests that the TRAN committee should give a favourable opinion on the conclusion of this Agreement.
om udkast til afgørelse vedtaget af Rådet og repræsentanterne for medlemsstaternes regeringer, forsamlet i Rådet, om indgåelse af lufttransportaftalen mellem Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater på den ene side og Canada på den anden side
on the draft decision of the Council and of the Representatives of the Governments of the Member States of the European Union, meeting within the Council on the conclusion of the Agreement on Air Transport between the European Community and its Member States, of the one part, and Canada, of the other part
om udkast til afgørelse vedtaget af Rådet og repræsentanterne for medlemsstaternes regeringer, forsamlet i Rådet, om indgåelse af lufttransportaftalen mellem Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater på den ene side og Canada på den anden side
on the draft decision of the Council and of the Representatives of the Governments of the Member States of the European Union , meeting within the Council on the conclusion of the Agreement on Air Transport between the European Community and its Member States, of the one part, and Canada, of the other part
– der henviser til udkast til afgørelse vedtaget af Rådet og repræsentanterne for medlemsstaternes regeringer, forsamlet i Rådet (15380/2010),
– having regard to the draft decision of the Council and of the Representatives of the Governments of the Member States, meeting within the Council (15380/2010),
– der henviser til udkast til aftale mellem Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater og Canada om lufttransport (08303/10/2009),
– having regard to the draft Agreement between the European Community and its Member States and Canada on air transport (08303/10/2009),
– der henviser til Rådets anmodning om godkendelse, jf. artikel 100, stk. 2, artikel 218, stk. 6, andet afsnit, litra a), nr. v), og artikel 218, stk. 8, første afsnit, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde ( C7-0386/2010 ),
– having regard to the request for consent submitted by the Council in accordance with Article 100(2), Article 218(6), second subparagraph, point (a)(v) and Article 218(8) first subparagraph of the Treaty on the Functioning of the European Union ( C7-0386/2010 ),
– der henviser til henstilling fra Transport- og Turismeudvalget ( A7-0045/2011 ),
– having regard to the recommendation of the Committee on Transport and Tourism ( A7-0045/2011 ),
Tidligere var Parlamentet kun blevet hørt om sådanne aftaler.
Previously Parliament had only been consulted on such agreements.
Selv om EU og Canada gennem mange år har haft økonomiske og politiske forbindelser, var luftfart indtil den nuværende aftale underlagt bilaterale aftaler med 19 af EU’s medlemsstater.
Although the EU and Canada have long-standing economic and political ties, prior to the current Agreement, aviation was the subject of bilateral agreements with 19 of the EU Member States.
Mange af disse aftaler var restriktive og gav ikke mulighed for fuld adgang til modpartens marked.
Many of these agreements were restrictive and did not offer full access to the respective markets.
I november 2002 traf Domstolen afgørelse om, at disse bilaterale aftaler indeholdt visse bestemmelser, som var uforenelige med fællesskabsretten.
In November 2002, the European Court of Justice ruled that certain provisions in these bilateral agreements were incompatible with Community law.
Rådet gav i oktober 2007 derfor Kommissionen mandat til at forhandle om en omfattende luftfartsaftale, der skulle træde i stedet for de eksisterende bilaterale aftaler.
The Council therefore gave the Commission a mandate, in October 2007, to negotiate a comprehensive aviation agreement in place of the existing bilateral agreements.
Det år rejste ni millioner mennesker mellem EU og Canada.
In that year nine million people were travelling between the EU and Canada.
Forhandlingsmandatet tager sigte på etablering af et åbent luftfartsområde mellem EU og Canada.
The negotiating mandate set the objective of establishing an Open Aviation Area (OAA) between the EU and Canada.
Det vil skabe et indre marked for lufttransport med fri bevægelighed for investeringer, hvor europæiske og canadiske luftfartsselskaber vil kunne udøve lufttrafik uden begrænsninger, herunder på begge parters hjemmemarkeder.
This would create a single market for air transport in which investment could flow freely and where European and Canadian airlines would be able to provide air services without any restriction, including in the domestic markets of both parties.
Hvis mandatet skal omsættes fuldt ud, forudsætter det væsentlige ændringer i Canadas lovgivning, navnlig for at fjerne de gældende retlige begrænsninger af udenlandsk ejerskab af og kontrol over canadiske luftfartsselskaber samt cabotage.
Achievement of the mandate in full would require significant legislative changes in Canada, in particular to remove the existing legal restrictions on foreign ownership and control of Canadian airlines and on cabotage.
Derfor anerkendtes i mandatet udtrykkeligt muligheden for etapevis gennemførelse af en aftale.
For this reason, the mandate explicitly recognised the possibility of implementing an agreement in a phased approach.
Under forhandlingerne accepterede EU, at der ikke kunne opnås en fuld investeringsåbning i starten, men at der gradvis kunne skabes en åbning i forskellige faser i en overgangsperiode.
The EU accepted during the negotiations that full investment opening could not be achieved from the start, but would be gradually introduced in different phases during a transitional period.
Lufttransportaftalen mellem EU og Canada blev paraferet den 30. november 2008, støttet på topmødet mellem EU og Canada den 6. maj 2009 og undertegnet den 17.-18. december 2009.
The EU-Canada Air Transport Agreement was initialled on 30 November 2008, endorsed by the EU-Canada summit on 6 May 2009 and signed on 17-18 December 2009.
EU og Canada forhandlede også om en luftfartssikkerhedsaftale.
The EU and Canada also negotiated an agreement on air safety.
Denne aftale behandles i en særskilt henstilling ( A7-0298/2010 ).
This is the subject of a separate recommendation ( A7-0298/2010 ).
Aftalen omfatter en gradvis indfasning af trafikrettigheder og investeringsmuligheder samt vidtrækkende samarbejde om en række spørgsmål, herunder flyvesikkerhed, sikkerhedsbeskyttelse, sociale spørgsmål, forbrugerinteresser, miljø, lufttrafikstyring, statsstøtte og konkurrence.
The Agreement includes a gradual phasing-in of traffic rights and investment opportunities, as well as far reaching cooperation on a number of issues including safety, security, social matters, consumer interests, environment, air traffic management, state aids and competition.
Alle flyselskaber fra EU vil kunne drive direkte flyvninger til Canada fra hele Europa.
All EU airlines will be able to operate direct flights to Canada from anywhere in Europe.
Med aftalen fjernes alle begrænsninger vedrørende ruter, priser og antal ugentlige flyvninger mellem Canada og EU.
The Agreement removes all restrictions on routes, prices, or the number of weekly flights between Canada and the EU.
Luftfartsselskaber vil frit kunne indgå kommercielle aftaler, såsom aftaler om fælles rutenummer, som er vigtige for luftfartsselskaber, der betjener et stort antal destinationer, og fastsætte deres priser i overensstemmelse med konkurrencelovgivningen.
Airlines will be free to enter into commercial arrangements such as code-share agreements, which are important for airlines serving a large number of destinations, and to establish their tariffs in line with competition law.
Aftalen indeholder bestemmelser vedrørende en markedsåbning i forskellige faser, der er gjort afhængig af tilladelser til større investeringsfrihed fra begge parter:
The Agreement contains provisions for the phased market opening linked to the granting of greater investment freedoms by both sides:
Første fase er gældende, når udenlandsk ejerskab af luftfartsselskaber er begrænset til 25 procent, hvilket var tilfældet, da forhandlingerne om aftalen blev afsluttet.
Phase one applies where the foreign ownership of airlines is limited to 25 per cent, as was the case when the negotiations on the agreement were completed.
Luftfartsselskaber har ubegrænset frihed til at drive direkte flyruter mellem enhver destination i Europa og enhver destination i Canada.
Airlines have unlimited freedom to operate direct services between any point in Europe and any point in Canada.
Antallet af luftfartsselskaber, der flyver mellem EU og Canada, vil ikke længere være underlagt begrænsninger, hvilket også gør sig gældende for antallet af flyruter uanset flyselskab.
There will no longer be limitations on the number of airlines flying between the EU and Canada nor on the number of services operated by any airline.
Luftfragtselskaber har ret til at flyve videre til tredjelande.
Cargo airlines will have the right to fly onward to third countries.
Anden fase indledes, så snart Canada har taget de nødvendige skridt til, at europæiske investorer må eje indtil 49 % af et canadisk luftfartsselskabs stemmeberettigede aktier.
Phase two starts as soon as Canada has taken the steps necessary to enable European investors to own up to 49% of a Canadian carriers' voting equity.
Dette omfatter visse yderligere rettigheder, herunder retten for en fragtoperatør til at levere tjenester til tredjelande fra den anden parts territorium uden først at have haft kontakt til sit oprindelsessted (den såkaldte syvende frihedsrettighed).
This means certain additional rights, including the right for cargo operators to provide services to third countries from the other party without connection to their point of origin (so called "7th freedom" rights) will be available.
Canada indførte faktisk denne mulighed i marts 2009.
In fact, Canada introduced this possibility in March 2009.
Tredje fase indledes, når begge parter har gjort det muligt for investorer at etablere og kontrollere nye luftfartsselskaber på modpartens marked.
Phase three begins once both sides enable investors to set up and control new airlines in each others' markets.
Da vil passagerselskaber kunne flyve videre til tredjelande.
Then passenger airlines will be able to fly onward to third countries.
Fjerde fase er sidste skridt med fuldstændige rettigheder til at operere mellem, inden for og ud over begge markeder, herunder mellem destinationer på modpartens territorium (cabotage).
Phase four is the final step with full rights to operate between, within and beyond both markets, including between points in the territory of the other party (cabotage).
Der vil blive givet tilladelse hertil, når begge parter har gennemført tiltag, som gør fuldt ejerskab og kontrol med deres luftfartsselskaber mulig for modpartens statsborgere.
It will be granted once both sides complete steps to allow the full ownership and control of their carriers by nationals of the other party.
Begge parter var enige om at samarbejde tæt for at afbøde luftfartens konsekvenser for klimaændringerne.
Both sides agreed to cooperate closely in order to mitigate the effects of aviation on climate change.
Hvad flyvesikkerhed og sikkerhedsbeskyttelse angår, forudser aftalen gensidig anerkendelse af standarder og "one-stop security" (dvs. transitpassagerer, -bagage og/eller -fragt undtages fra alle yderligere sikkerhedsforanstaltninger).
In the field of safety and security, the agreement envisages mutual recognition of standards and "one-stop security" (i.e. transfer passengers, luggage and cargo would be exempted from any additional security measures).
Der er også særlige bestemmelser rettet mod forbedring af forbrugerinteresser, herunder et tilsagn om at foretage høringer, med henblik på at nå frem til kompatible metoder i den udstrækning det er muligt på områder såsom kompensation for boardingafvisning, tilgængelighedsforanstaltninger og tilbagebetaling til passagerer.
There are also specific provisions to improve consumer interests including a commitment to consult, with a view to achieving compatible approaches so far as this is possible, on issues such as compensation for denied boarding, accessibility measures and passenger refunds.
Der fastsættes desuden en stærk mekanisme, der skal sikre, at luftfartsselskaber ikke kan udsættes for forskelsbehandling for så vidt angår infrastrukturadgang og statsstøtte.
The text provides for a strong mechanism to ensure that airlines cannot face discrimination in terms of access to infrastructure or state subsidies.
Aftalen kan med rimelighed beskrives som den mest ambitiøse luftfartsaftale mellem EU og en stor partner på verdensscenen.
This Agreement can fairly be described as the most ambitious air transport agreement between the EU and a major world partner.
Den kommer til at betyde en markant forbedring af forbindelserne mellem de to markeder og mellem befolkningerne og vil samtidig skabe nye muligheder for luftfartssektoren gennem en gradvis liberalisering af reglerne om udenlandsk ejerskab.
It will significantly improve both the connections between respective markets and people-to-people links, as well as creating new opportunities for the airline sector through a gradual liberalisation of foreign ownership rules.
Den er mere ambitiøs og specifik end aftalen mellem EU og USA, navnlig med hensyn til trafikrettigheder, ejerskab og kontrol, selv efter den midlertidige anvendelse af ændringsprotokollen (anden fase).
In particular, it is more ambitious and specific than the EU-US Agreement with regard to traffic rights, ownership and control, even following the provisional application of the amending Protocol ("2nd stage").
En undersøgelse fra Kommissionen viser, at en åben aftale med Canada vil generere yderligere en halv million passagerer det første år, og inden for en kortere årrække kan 3,5 millioner yderligere passagerer forventes at drage fordel af de muligheder, som en sådan aftale vil kunne tilbyde.
According to a study launched by the Commission, an open agreement with Canada would generate an additional half million passengers in its first year and, within a few years, 3.5 million extra passengers might be expected to take advantage of the opportunities such an agreement could offer.
Aftalen kan komme til at medføre forbrugerfordele på mindst 72 millioner EUR gennem lavere billetpriser, og den kan også føre til skabelse af nye arbejdspladser.
The Agreement could generate consumer benefits of at least €72 million through lower fares and would also create new jobs.
Selv om denne aftale er mere ambitiøs end den med USA vedrørende markedsadgang, er den mindre eksplicit, når det handler om anerkendelse af den sociale dimensions betydning.
Although this Agreement is more ambitious than that with the US regarding market access, it is less explicit when it comes to recognising the importance of the social dimension.
Begge parter kan anmode om et møde i Det Fælles Udvalg med henblik på behandling af aftalens påvirkning af arbejdsmarkeds- og beskæftigelsesforhold og arbejdsvilkår, men den indeholder ikke nogen eksplicit erklæring om, at ”de muligheder, der skabes ved denne aftale, [ikke] har til formål at undergrave arbejdsstandarder […]”
While either party may request a meeting of the Joint Committee to consider the Agreement's effects on labour, employment and working conditions, there is no explicit statement that "the opportunities created by the Agreement are not intended to undermine labour standards"
Jf. artikel 17, litra b), i aftalen mellem EU og USA. , og Det Fælles Udvalg skal heller ikke ”overveje de arbejdsmarkedsmæssige konsekvenser af aftalen, efterhånden som den gennemføres, og udarbejde passende reaktioner på legitime problemstillinger”
Compare Article 17(b) of the EU-US Agreement nor is the Joint Committee required to consider "the social effects of the Agreement as it is implemented and [develop] appropriate responses to concerns found to be legitimate"
Artikel 18, stk. 4, litra b), efter ændring af protokollen. .
Article 18(4)(b) following amendment by the Protocol .
Det er derfor vigtigt, at Kommissionen anvender aftalen og navnlig muligheden for at henvise sager til Det Fælles Udvalg til at fremme overholdelse af den relevante internationale lovgivning om sociale rettigheder i aftalen, navnlig de arbejdstagerrettigheder, der er fastsat i Den Internationale Arbejdsorganisations grundlæggende konventioner (ILO 1930-1999), OECD’s retningslinjer for multinationale virksomheder (1976, ændret 2000) og Rom-konventionen om, hvilken lov der skal anvendes på kontraktlige forpligtelser (1980).
It is therefore important that the Commission uses the Agreement and, in particular, the possibility of reference to the Joint Committee, to promote compliance with relevant international legislation on social rights, in particular the labour standards embodied in the fundamental conventions of the International Labour Organization (ILO 1930-1999), the OECD Guidelines for Multinational Enterprises (1976, revised 2000) and the Rome Convention on the Law Applicable to Contractual Obligations of 1980.
Der er utvivlsomt behov for øget høring og samarbejde om sikkerhedsbeskyttelse set i lyset af den nuværende internationale situation.
Increased consultation and cooperation on security is undoubtedly needed, particularly in the light of the current international situation.
Det bør dog ikke føre til overdrevne eller ukoordinerede foranstaltninger, som ikke indeholder en ordentlig risikoanalyse.
However, this should not lead to excessive or uncoordinated measures that lack a proper risk assessment.
Det vil derfor være hensigtsmæssigt, om Kommissionen og Canada kontrollerer effektiviteten af de supplerende sikkerhedsforanstaltninger, der har fundet anvendelse siden 2001, med henblik på at fjerne dobbeltarbejde og svage led i sikkerhedskæden.
It would therefore be desirable that the Commission and Canada review the efficiency of the additional security measures adopted since 2001 so as to eliminate overlapping and weak links in the security chain.
I denne forbindelse er der grund til at glæde sig over aftalens mål om "one-stop security" i stedet for genindtjekning af passagerer og bagage ved hver transfer.
In this context, the Agreement's objective of "one-stop security", rather than rechecking passengers and luggage at every transfer, is to be welcomed.
I betragtning af den vigtige rolle, som Det Fælles Udvalg er pålagt, herunder på politisk følsomme områder, såsom miljøstandarder og arbejdstagerrettigheder, er det vigtigt, at Kommissionen sikrer, at Parlamentet i fuldt omfang holdes underrettet og høres om udvalgets arbejde i overensstemmelse med bestemmelserne i rammeaftalen om forbindelserne mellem Europa-Parlamentet og Kommissionen
Given the important role assigned to the Joint Committee, including in politically sensitive matters such as environmental and labour standards, it is important that the Commission ensures that Parliament is kept fully informed and consulted about the Committee's work in conformity with the provisions of the Framework Agreement on relations between the European Parliament and the European Commission