natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Det antal motorer, som markedsføres i henhold til en sådan fleksibilitetsordning, må for hver motorkategori ikke være over 50 % af det materiel, som fabrikanten af det oprindelige materiel årligt sælger med motorer af denne motorkategori (beregnet som gennemsnittet af de seneste 5 års salg på EU-markedet).
The number of engines placed on the market under such flexibility scheme shall, in each engine category, not exceed 50% of the OEM's annual sales of equipment with engines in that engine category (calculated as the average of the latest 5 years sales on the EU market).
Det antal motorer, som markedsføres i henhold til en fleksibilitetsordning, må for hver motorkategori ikke være over 30 % af den mængde af materiel, som fabrikanten af det oprindelige materiel årligt markedsfører med motorer af denne motorkategori (beregnet som gennemsnittet af de seneste 5 års salg på EU-markedet).
The number of engines placed on the market under a flexibility scheme shall, in each engine category, not exceed 30 % of the OEM's annual quantity of equipment placed on the market with engines in that engine category (calculated as the average of the latest 5 years sales on the EU market).
Hvis en fabrikant af oprindeligt materiel har markedsført udstyret i EU i mindre end 5 år, beregnes gennemsnittet på grundlag af den periode, hvor fabrikanten af oprindeligt materiel har markedsført udstyret på EU's marked .
In case an OEM placed on the EU market equipment for less than five years , the average shall be calculated based on the period for which the OEM has placed equipment on the EU market.
Bilag XIII – punkt 1.2.2 – indledning
Annex XIII – point 1.2.2 - introductory part
Som alternativ til den i punkt 1.2.1. givne mulighed kan fabrikanten af oprindeligt materiel anmode om tilladelse til, at dennes motorleverandører kan markedsføre en fast antal motorer i henhold til fleksibilitetsordningen .
As an optional alternative to section 1.2.1., the OEM may seek permission for his engine suppliers to place on the market a fixed number of engines under the flexibility scheme .
Som alternativ til den i punkt 1.2.1. givne mulighed kan fabrikanten af oprindeligt materiel anmode om tilladelse til, at dennes motorproducenter kan markedsføre en fast antal motorer udelukkende til brug for fabrikanten .
As an optional alternative to section 1.2.1., the OEM may seek permission for the OEM’s engine manufacturers to place on the market a fixed number of engines for the OEM’s exclusive use .
Direktiv 1997/68/EF
Directive 1997/68/EC
Bilag XIII – punkt 1.3
Annex XIII – point 1.3
Hvad angår motorer bestemt til fremdrift af motorvogne, skal den i pkt. 1.1.1. omhandlede fleksibilitetsordning anvendes fra begyndelsen af overgangsperioden mellem trin III A og trin III B.
1.3 As regards engines for use in propulsion of railcars, the flexibility scheme as defined in section 1.1.1. shall be applicable as from the transition period between Stage III A and Stage III B.
Derfor bør motorvogne udelades af fleksibilitetsordningen, som lovgivet om i direktiv 2004/26/EF.
Thus, railcars should be left out the flexibility scheme, as legislated in Directive 2004/26/EC.
Bilag XIII – punkt 1.4
Annex XIII – point 1.4
1.4 Hvad angår motorer bestemt til fremdrift af lokomotiver kan fabrikanten af oprindeligt materiel anmode om tilladelse til, at dennes motorleverandører i overgangsperioden mellem trin III A og trin III B kan markedsføre højst 12 motorer bestemt til fremdrift af lokomotiver under fleksibilitetsordningen.
1.4 As regards engines for use in propulsion of locomotives, during the transition period between Stage III A and Stage III B an OEM may seek permission for his engine suppliers to place on the market a maximum of 12 engines for use in propulsion of locomotives under the flexibility scheme.
1.4 Hvad angår motorer bestemt til fremdrift af lokomotiver kan fabrikanten af oprindeligt materiel anmode om tilladelse til, at dennes motorleverandører i overgangsperioden mellem trin III A og trin III B kan markedsføre højst 20 motorer bestemt til fremdrift af lokomotiver under fleksibilitetsordningen.
1.4 As regards engines for use in propulsion of locomotives, during the transition period between Stage III A and Stage III B an OEM may seek permission for his engine suppliers to place on the market a maximum of 20 engines for use in propulsion of locomotives under the flexibility scheme.
En fabrikant af oprindeligt materiel kan også søge om tilladelse til, at vedkommendes motorleverandører markedsfører et yderligere antal på maksimalt 10 motorer til montering i lokomotiver, der opfylder de krav til fritrumsprofilen, der er fastsat i GE/RT8073, udgave 2, som specificeret i de nationale tekniske bestemmelser, der er indsendt i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF af 17. juni 2008 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Fællesskabet 1 .
An OEM may also seek permission for his engine suppliers to place on the market an additional maximum 10 engines to be installed in locomotives which meet the structure gauge requirements of GERT 8073 issue 2 as specified in National Technical Rules notified under Article 17 ( 3 ) of Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the interoperability of the rail system within the Community ¹ .
Denne fleksibilitet skal kun gælde, når der er tekniske grunde til ikke at overholde trin III B-grænseværdierne.
This flexibility should only apply when there are technical grounds for not being able to comply with the Stage III B limit values .
Bilag XIII – afsnit 1 – punkt 1.5 – indledning
Annex XIII – section 1 - point 1.5. - introductory part
(Vedrører ikke den danske tekst)
The OEM shall include in the application to an approval authority the following information:
Bilag XIII – afsnit 1 – punkt 1.7
Annex XIII – section 1 ‑ point 1.7
Fabrikanten af oprindeligt materiel skal give enhver typegodkendelsesmyndighed i medlemsstaterne alle de oplysninger, som typegodkendelsesmyndigheden har brug for, for at kunne bekræfte, at en motor, der påberåbes at være markedsført i henhold til en fleksibilitetsordning, eller er mærket som markedsført under en sådan ordning, er berettiget til at være markedsført under en fleksibilitetsordning."
The OEM shall provide any requesting type approval authority in the Member States, with any information that the type approval authority requires in order to confirm that any engines claimed to be, or labelled as being, placed on the market under a flexibility scheme is properly so claimed or labelled.
Fabrikanten af oprindeligt materiel skal give enhver typegodkendelsesmyndighed i medlemsstaterne alle de oplysninger, som typegodkendelsesmyndigheden har brug for, for at kunne verificere og bekræfte, at en motor, der påberåbes at være markedsført i henhold til en fleksibilitetsordning, eller er mærket som markedsført under en sådan ordning, er berettiget til at være markedsført under en fleksibilitetsordning."
The OEM shall provide any requesting type approval authority in the Member States, with any information that the type approval authority requires in order to verify and confirm that any engines claimed to be, or labelled as being, placed on the market under a flexibility scheme is properly so claimed or labelled.
De maksimale udstødningsemissioner fra carbonoxid (CO), kulbrinter (HC), kvælstofoxid (NOx) og partikler (PT) fra dieselmotorer i mobile ikke-vejgående maskiner er fastsat i direktiv 97/68/EF.
The maximum exhaust emissions of carbon oxide (CO), hydrocarbons (HC), nitrogen oxides (NOx) and particulates (PM) from diesel engines of non-road mobile machinery are regulated in Directive 97/68/EC.
De maskiner, der er omfattet af direktivet, indbefatter forskellige former for terrængående maskiner, der anvendes til f.eks. anlægsarbejder, skovdrift og landbrug.
Machinery covered by the directive includes various kinds of land-based machinery intended for, e.g., construction, forestry and agriculture.
Direktivet gælder også for lokomotiver, motorvogne og fartøjer på indre vandveje.
The directive also applies to locomotives, railcars and inland waterway vessels.
Direktivet omfatter en bred vifte af maskinfabrikanter (anslået 1500 virksomheder), hvoraf mange ikke fremstiller de motorer, der anvendes i disse maskiner.
The directive covers a great variety of machinery manufacturers (estimated 1500 companies), many of which do not produce the engines used in these machines.
Motorerne fremstilles kun af et fåtal store virksomheder.
The engines are produced by only a few large companies.
Direktivet fra 2004 indførte også en såkaldt fleksibilitetsordning, der for producenterne muliggør en mere glidende overgang mellem de forskellige trin.
The 2004 directive also introduced a so-called flexibility scheme to grant the manufacturers a smoother transition between the different stages.
Fleksibilitetsordningen giver producenterne mulighed for i perioden mellem to på hinanden følgende trin for udstødningsemissionsgrænseværdier at markedsføre et begrænset antal mobile ikke-vejgående maskiner med motorer, der endnu er i overensstemmelse med udstødningsemissionsgrænseværdierne på det forudgående trin.
The flexibility scheme allows the manufacturer to place on the market, during the period between two successive stages of exhaust emissions limit values, a limited number of machines fitted with engines that still comply with the exhaust emission limits of the previous stage.
Grænsen er enten 20 % af producentens årlige salg – hvilket udregnes på grundlag af gennemsnittet af vedkommendes samlede salg gennem fem år – eller et fast antal maskiner.
The limit is either 20% of the manufacturer's annual sales - this being calculated based on the 5-year average of the manufacturer's overall sales - or a fixed number of machines.
Valgmuligheden med faste antal er lavet til fordel for mindre producenter.
The option of fixed numbers has been designed for smaller manufacturers.
Fleksibilitetsordningen dækker landbrugs-, skovdrifts- og anlægsmaskiner, hvorimod lokomotiver, motorvogne og fartøjer på indre vandveje ikke er omfattet af ordningen.
The flexibility scheme covers agricultural, forestry and construction machinery, whereas locomotives, railcars and inland waterway vessels are not included in the scheme.
Direktivet om mobile ikke-vejgående maskiner udgør en vigtig del af EU's miljølovgivning, og den udgør især et betragteligt bidrag til at nå de fastsatte emissionsreduktioner.
The NRMM directive forms an important part of the Union environmental legislation, and its contribution to especially reaching the reduction of targeted emissions is considerable.
PT- og NOx-emissioner er den væsentligste form for luftforurening fra sektoren.
PM and NOx emissions form the key air pollution from the sector.
Den anslåede udledning af PT fra mobile ikke-vejgående maskiner i EU27 er 7 % (sammenlignet med 13 % fra vejtransport); af den samlede NOx-udledning i EU27 stammer 16 % fra sektoren mobile ikke-vejgående maskiner (sammenlignet med 42 % fra vejsektoren).
The estimated PM emissions from the NRMM in EU 27 are 7% (in comparison to 13% from road transport); and of all NOx emissions in EU27, 16% is produced by the NRMM sector (compared to 42% from the road sector).
Kommissionens nuværende forslag har til hensigt at udvide fleksibilitetsordningen.
The current proposal by the Commission seeks to enlarge the flexibility scheme.
For det første foreslår Kommissionen at forhøje procentdelen fra de nuværende 20 % til 50 %.
Firstly, the Commission is proposing to increase the percentage from the current 20% to 50%.
Det faste antal ændres ligeledes tilsvarende.
Also the fixed numbers are modified accordingly.
For det andet foreslår Kommissionen at indbefatte motorer bestemt til fremdrift af motorvogne og lokomotiver i fleksibilitetsordningen.
Secondly, the Commission is proposing to include engines used for the propulsion of railcars and locomotives in the flexibility scheme.
Eftersom lokomotiver udgør et relativt lille antal på markedet, foreslår Kommissionen at tillade fleksibilitet for 12 lokomotiver.
For locomotives - due to the relatively small number of the market - the Commission proposes the allowing flexibility for 12 locomotives.
For motorvogne foreslås det at tillade en fleksibilitet på 20 %.
For railcars, the proposal is to allow 20% flexibility.
Det foreslås, at disse foranstaltninger til øget fleksibilitet skal udløbe den 31. december 2013.
These measures of increased flexibility are proposed to expire 31 December 2013.
Som begrundelse for forslaget anfører Kommissionen hovedsagligt den økonomiske krise.
The justification given by the Commission for the proposal is largely based on the economic crisis.
Siden efteråret 2008 er det meste af den EU-baserede industri, der fremstiller mobile ikke-vejgående maskiner, blevet berørt af krisen, og især bygge- og landbrugssektoren har lidt drastiske fald i salget.
From autumn 2008 onwards most of the EU-based industry producing non-road mobile machinery has been affected by the crisis, and especially the construction and agricultural sectors have suffered from steep decreases in sales.
Kommissionen anfører, at de overholdelsesomkostninger, der kræves for at nå det nye trin III B, er for høje til, at de kan betales af en industri, der er hårdt ramt af krisen.
The Commission argues that the compliance costs required to reach the new stage IIIB are too high to bear for an industry severely hit by the crisis.
Kommissionen nævner også manglen på tekniske løsninger for III B-reglementerede motorer som en grund til at øge fleksibiliteten, eftersom producenterne ikke kan påbegynde en ny udformning af motorrummet, før de har den dertilhørende motor.
The Commission also states the lack of technical solutions for complying IIIB-engines as a justification for increased flexibility, since the manufacturers cannot start redesigning the body of the machine before they have the complying engine.
Kommissionen anser dette for den største grund til, at lokomotivproducenterne har vanskeligt ved at overholde kravene.
The Commission sees this as the biggest reason for the difficulties of locomotive manufacturers to comply.
Kommissionen har fremsat dette forslag meget sent, idet det første trin i de nye emissionsgrænser er gældende fra januar 2011.
The Commission is coming forward with this proposal very late, the first stage of new emission limits being applied as of January 2011 onwards.
Eftersom Kommissionen også er i færd med at udarbejde en revision af hele direktiv 97/68/EF, foreslår ordføreren at denne revision fremlægges, og at der afstås fra at indføre skadelig lappelovgivning.
As the Commission is also preparing a revision of the whole Directive 97/68/EC, your rapporteur proposes bringing this revision forth and refraining from agreeing harmful piecemeal legislation.
Ordførerens forslag
The rapporteur's proposal
Ordføreren er af den opfattelse, at der er mange problemer med Kommissionens forslag.
The rapporteur considers there existing numerous problems with the Commission proposal.
Det største spørgsmål er af principiel art, idet forslaget i alvorlig grad risikerer at danne præcedens for udvanding af miljølovgivningen med henvisning til overordnede økonomiske påstande.
The biggest issue is of the principle, as the proposal seriously risks setting a dangerous precedence for watering down environmental legislation based on generic economic claims.
En vedtagelse af forslaget vil også gøre vold på princippet om at tilskynde til overholdelse af krav og at belønne pionervirksomheder.
Also the principle of encouraging compliance and rewarding first movers is violated should this proposal be adopted.
Direktivet trådte i kraft i 2004, hvilket har givet industrien rigelig tid til at bevæge sig i den retning, direktivet udstikker.
The directive came into force in 2004, giving the industry considerable time to move into the direction set in it.
De virksomheder, der ikke overholdt denne tidsramme, bør ikke belønnes for deres passivitet, lige så lidt som de virksomheder, der læste på lektien, bør straffes for at have handlet i tide.
The companies that did not comply within this timeframe should not be rewarded for non-action; neither should the companies that did their homework be punished for acting on time.
Selv om forslaget er relativt begrænset, kan der i alvorlig grad sættes spørgsmålstegn ved den retning, der udstikkes heri vedrørende anvendelsen af aftalt miljølovgivning.
Though a relatively limited proposal, the direction set in it regarding implementation of agreed environmental legislation is seriously questionable.
Lovgivningen bør give industrien sikkerhed for lige konkurrencevilkår og for, at alle aktører overholder reglerne – hvilket netop er det princip, forslaget bryder med.
Legislation should provide certainty for the industry of level playing field and of all the actors abiding with the rules - a principle violated by this proposal.
Sundhed og miljø
Health and environment
Denne vurdering overser imidlertid de langsigtede indvirkninger af beslutningen.
This estimation however overlooks the long-term impact of the decision.
Levetiden for de pågældende maskiner er relativ lang: for anlægsmaskiner er den omkring 16 år eller 10 000 timer
The lifetime of the machinery in question is relatively long: for construction engines this is around 16 years or 10.000 hours
http://ec.europa.eu/enterprise/newsroom/cf/_getdocument.cfm?doc_id=5017 , og for lokomotiver endnu længere.
http://ec.europa.eu/enterprise/newsroom/cf/_getdocument.cfm?doc_id=5017 , and for locomotives even longer.
Således vil de skadelige indvirkninger af øget fleksibilitet vare ved i måske årtier fremover.
Thus, the harmful effects of increased flexibility will be carried on for possibly decades.
Det er værd at bemærke, at et stort antal medlemsstater har svært ved at overholde de direktiver, der sætter standarder for luftkvalitet, nemlig luftkvalitetsdirektivet og direktivet om nationale emissionslofter.
It is worth noting that a great number of member states have difficulties in complying with the directives setting standards for air quality, namely the Air Quality and National Emission Ceilings directives.
Eksempelvis fremgår det af IIASA's fremskrivninger for nationale emissionslofter, at mobile ikke-vejgående maskiners andel af de samlede NOx-emissioner kan stige med op til 20 % frem mod 2020.
For example, the IIASA projections for NEC report estimate that the share of NRMM of overall NOx emissions may grow up to 20% by 2020.
At håndtere emissioner ved kilden har stor betydning for at nå luftkvalitetsstandarderne, og der kan derfor ikke tages let på en opblødning af kravene til en af de vigtigste kilder.
Tackling emissions at source is of great importance for reaching the air quality standards, and loosening up the requirements for one of the most important sources cannot be treated lightly.
Desuden medregner det samlede skøn ikke den lokale effekt af de pågældende emissioner.
In addition, the overall estimate does not take into account the local effect of the emissions in question.
Mobile ikke-vejgående maskiner benyttes meget hyppigt i by- eller bymæssige områder og tæt på byggearbejdere.
Very often the NRMM are operated in urban or semi-urban environments, and close to workers.
Undersøgelser viser et markant fald i sundhedsudgifter, når disse skadelige emissioner reduceres, og dette forhold skal tages i betragtning ved beregningen af omkostningerne ved de foranstaltninger, der her foreslås.
Studies show considerable savings in health costs when these harmful emissions are being cut, something which needs to be taken into consideration when calculating the costs of measures such as proposed here.
Ved beregningen af de eventuelle besparelser som følge af den øgede fleksibilitet har Kommissionen overset det komplicerede samspil mellem sundhed, miljø og strammere emissionsstandarder.
In calculating the possible savings from the increased flexibility the Commission overlooks this complex interplay between health, environment and more stringent emissions standards.
Mens de økonomiske fordele måske tilfalder industrien, kommer samfundet som helhed til at betale de eksterne omkostninger.
Where the economic gains might be enjoyed by the industry, the external costs are in fact being borne by the society as a whole.
Økonomiske overslag
Economic estimates
Den økonomiske krise er en kendsgerning, men der er allerede tegn på bedring.
The economic crisis is a reality, but there are already signs of recovery.
Eftersom lovgivningen og grænseværdierne for det nye trin III B har været i kraft siden 2004, og er blevet efterfulgt af nogle særdeles gode år for industrien, kan påstanden om manglende ressourcer til udvikling alt i alt ikke stå til troende.
All in all, as the legislation and the limit values for new stage IIIB has been in place since 2004, followed by some considerably strong years for the industry, the claim of lacking resources for development looses ground.
Det er værd at bemærke, at Kommissionen ikke kan fremlægge nogen skøn over, hvor stor en del af industrien, der har vanskeligt ved at overholde kravene.
It is worth noting that the Commission cannot present any estimates of the proportion of the industry that has difficulties to comply.
Perspektivet kan i nogen grad udvides derved, at der også findes virksomheder, der taber på øget fleksibilitet, hvilket ligeledes bør tages i betragtning: I Europa findes der mange større og mindre virksomheder, der fremstiller efterbehandlingssystemer og partikelfiltre.
Enlarging the picture somewhat, there are also companies that are loosing from increased flexibility that should also be taken into consideration: in Europe there are many large and smaller companies producing after-treatment systems and particle filters.
For sådanne virksomheder er en strengere lovgivning for emissionsstandarder tværtimod gavnlig.
For these companies, legislation setting up more stringent emission standards is only beneficial.
Endvidere går ordføreren i rette med Kommissionens ide om, at producenterne lider skade på deres konkurrenceevne, hvis de skal overholde strengere miljølovgivning.
Your rapporteur would also like to contest the Commission's idea of manufacturers loosing their competitiveness should they need to comply with stricter environmental legislation.
Grøn innovation og lavemissionsteknologier kan kun opstå med hjælp fra understøttende, lovgivningsmæssige rammer.
Green innovations and low-emission technologies can only spring up with the help of supportive legislative framework.
For at nå EU2020-målene og gøre det muligt at bevæge sig i retning af et samfund med lav CO2-udledning, må der i alle henseender tages skridt fremad, ikke tilbage.
To reach the EU2020 targets and to enable the move towards low-carbon society, steps must be taken forward across the line, not backwards.
Idet situationen dog kan være særlig vanskelig for små og mellemstore producenter, for hvem overholdelsesomkostningerne er relativt høje, foreslår ordføreren at udvide den SMV-specifikke fleksibilitet, dvs. en forøgelse af det faste antal der fremgår af tabellen i punkt 1.2.2. i bilag XIII, som foreslået af Kommissionen.
However, as the situation can be especially difficult for the small and medium sized manufacturers for which the compliance costs are relatively higher, the rapporteur suggests enlarging the SME-specific flexibility, i.e. increasing the fixed numbers contained in the table of Art. 1.2.2. of Annex XIII as suggested by the Commission.
Dette vil sætte SMV'erne i stand til at nedbringe de maksimale omkostninger ved forskning og udvikling og andre omarbejdelsesomkostninger og samtidig gøre det muligt at anvende disse udgifter gennem en udvidet periode.
This will enable the SMEs to reduce the peak efforts of R&D and other redesigning costs whilst offering the possibility to apply these costs over an extended time period.