natgillin/translations-raw huggingface dataset:
De i artikel 30 i direktiv 2001/14/EF omhandlede tilsynsorganer har ansvaret for at føre tilsyn med de internationale infrastrukturforvalteres og ansøgeres aktiviteter på godstogskorridoren.
The regulatory bodies referred to in Article 30 of Directive 2001/14/EC which are responsible for the freight corridor shall cooperate to supervise the international activities of the infrastructure managers and applicants in the freight corridor.
De rådfører sig med hinanden og udveksler oplysninger.
They shall consult each other and exchange information.
De anmoder i givet fald infrastrukturforvalterne i den medlemsstat, de har ansvaret for, om nødvendige oplysninger.
Where necessary, they shall request the necessary information from infrastructure managers in the Member State for which they are responsible.
Infrastrukturforvaltere og andre tredjeparter, der er involveret i tildeling af international kapacitet, har pligt til ufortøvet at give de relevante tilsynsorganer alle nødvendige oplysninger om de internationale kanaler og den internationale kapacitet, de er ansvarlige for.
Infrastructure managers and other third parties involved in international capacity allocation are obliged to provide the regulatory bodies concerned without delay with all the information that is needed on the international train paths and capacity they are responsible for.
Tilsynsorganerne har for tiden svært ved at få de rette oplysninger hos infrastrukturforvalterne.
Presently regulatory bodies have difficulties getting the right information from infrastructure managers.
Det er vigtigt at sikre god adgang til oplysninger og gennemsigtighed.
It is important to ensure good access to information and transparency.
Hvis en ansøger indgiver en klage vedrørende den internationale jernbanetransport eller i tilfælde af en undersøgelse på eget initiativ, rådfører det berørte tilsynsorgan sig med tilsynsorganet i alle de medlemsstater, hvorigennem den berørte godstogskorridor løber, og anmoder om de nødvendige oplysninger, inden det tager en beslutning.
In the event of a complaint from an applicant regarding international rail freight services, or within the framework of a routine enquiry, the regulatory body concerned shall consult the regulatory body of any other Member State on the territory of which the freight corridor concerned passes and request the necessary information from them before taking its decision.
De andre tilsynsorganer leverer alle de oplysninger, som de selv har ret til at anmode om i overensstemmelse med deres nationale lovgivning.
The other regulatory bodies shall provide all the information that they themselves have the right to request under their national legislation.
Det tilsynsorgan, som har fået forelagt sagen, eller som har indledt undersøgelsen på eget initiativ, overfører sagen til det kompetente tilsynsorgan med henblik på at træffe foranstaltninger i forhold til de berørte parter.
Where necessary, the regulatory body receiving the complaint or having initiated the routine enquiry shall transfer the file to the regulatory body responsible in order to take measures regarding the parties concerned.
Hvis en ansøger indgiver en klage vedrørende den internationale jernbanetransport eller i tilfælde af en undersøgelse på eget initiativ, rådfører det berørte tilsynsorgan sig med tilsynsorganet i alle de medlemsstater, hvorigennem den berørte godstogskorridor løber, og anmoder det om de nødvendige oplysninger, inden det tager en beslutning.
In the event of a complaint from an applicant regarding international rail freight services, or within the framework of a routine enquiry, the regulatory body concerned shall consult the regulatory body of any other Member State on the territory of which the freight corridor concerned passes and ask it for the necessary information before taking its decision.
Det tilsynsorgan, som har fået forelagt sagen, eller som har indledt undersøgelsen på eget initiativ, overfører sagen til det kompetente tilsynsorgan med henblik på at træffe foranstaltninger i forhold til de berørte parter i henhold til den i direktiv 2001/14/EF artikel 30, stk. 5, og artikel 30, stk. 6, fastlagte procedure .
Where necessary, the regulatory body receiving the complaint or having initiated the routine enquiry shall transfer the file to the regulatory body responsible in order to take measures regarding the parties concerned in accordance with the procedure established in Article 30(5) and (6) of Directive 2001/14/EC .
Proceduren for forelæggelse af sager for tilsynsorganerne bør bringes i overensstemmelse med de bestemmelser, der allerede findes i direktiv 2001/14/EF.
The procedure for referring matters to regulatory bodies should be made compatible with the existing provisions in Directive 2001/14/EC.
Infrastrukturforvalterne samarbejder om gennemførelsen af denne forordning.
The infrastructure managers shall cooperate to implement this Regulation.
De udveksler oplysninger om god praksis med henblik på at samordne den i hele Fællesskabet.
They shall exchange information concerning best practices in order to coordinate them throughout the Community.
Kommissionen hjælper dem med dette arbejde.
The Commission shall support them in these tasks.
Med henblik herpå opretter Kommissionen en arbejdsgruppe bestående af infrastrukturforvaltere med Kommissionen som formand.
For this purpose, it shall set up and chair a working group of infrastructure managers .
Denne artikel er overflødig og skaber unødvendigt bureaukrati, eftersom koordineringen og udvekslingen af oplysninger om bedste praksis mellem infrastrukturforvalterne er indlysende og ikke gør Kommissionens deltagelse nødvendig.
This article is redundant and creates unnecessary bureaucracy as the coordination and the exchange of best practice between infrastructure managers is obvious and does not need any intervention by the Commission.
Ændres retningslinjerne for TEN-T-programmet i henhold til reglerne i artikel 18, stk. 3, i beslutning nr. 1692/96/EF, skønner Kommissionen, om det er hensigtsmæssigt at tilpasse denne forordning til disse retningslinjer og forelægger i givet fald et forslag for Europa-Parlamentet og Rådet om at ændre forordningen i overensstemmelse hermed.
If, where the guidelines for TEN-T are reviewed in accordance with the procedures referred to in Article 18(3) of Decision No 1692/96/EC, the Commission concludes that it is appropriate to adapt this Regulation to those guidelines, it shall present to the European Parliament and the Council a proposal on amending this Regulation accordingly.
Ligeledes kan visse beslutninger, der træffes i henhold til denne forordning, medføre behov for at ændre retningslinjerne for TEN-T-nettet.
Similarly , certain decisions taken under this Regulation may entail the need to revise the TEN-T guidelines.
Bilag – litra b
Annex – point b
b) godstogskorridoren skal være en del af TEN-T-nettet
b) the freight corridor must be part of the TEN-T;
Anvendelsen af TEN-T-nettet som kriterium i bilaget er overflødig, eftersom det allerede er en del af kriterierne for valget af godstogskorridorerne i artikel 3.
The TEN-T as a criteria mentioned in the annex are redundant, as they are already a characteristic of the selection of corridors mentioned in Article 3.
Jernbanetransportens vigende andel af godstransporten i Europa
The decreasing share of rail in freight transport in Europe
EU-politikkerne inden for transportområdet har i det sidste tiår været kendetegnet ved en stigende liberalisering.
European policies in the field of transport have been characterised in the last decade by an increasing liberalisation.
Sideløbende har der været en konstant stigning i transporten, navnlig inden for fragtsektoren.
In parallel, transport growth has been constant, especially in the freight sector.
Mellem 2000 og 2020 forventes godstransportens volumen (i tkm) i EU-25 at stige med 50 %.
An increase of the freight traffic volume (in tkm) by 50% in the EU-25 is expected between 2000 and 2020.
På den baggrund og til trods for Kommissionens anerkendelse af jernbanetransportens centrale rolle i den europæiske transportramme i hvidbogen fra 2001 om den europæiske transportpolitik frem til 2010 – de svære valg, er jernbanens markedsandel inden for godstransport faldet konstant: i 2005 udgjorde den kun 10 % af godstransportmarkedet i forhold til mere end 20 % i 1970'erne.
In this context, despite the recognition of the key role of the rail transport in the European transport framework by the Commission in its White Paper published in 2001 " European Policy for 2010: Time to decide ", rail market share declined continuously in the freight transport: in 2005 it represented only 10% of the freight transport market share against more than 20% in the 1970's.
Disse vanskeligheder kunne forklares med de ændrede forhold inden for transportsektoren i det sidste tiår.
These difficulties could be explained by the changing context in the transport sector in the last decade.
Der er blevet forelagt tre jernbanepakker, som har åbnet de nationale markeder og øget konkurrencen og transporteffektiviteten.
Three Railway Packages have been introduced, opening the national markets and fostering the competition and transport efficiency.
Men denne liberalisering blev ikke i tilstrækkelig grad støttet af en harmonisering og udvikling af synergien mellem nationale jernbanesystemer til trods for visse initiativer inden for interoperabilitet og integreret forvaltning af jernbaneinfrastruktur, som f.eks. udviklingen af det europæiske trafikstyringssystem for jernbaner (ERTMS).
But this liberalisation was not supported enough by the harmonisation and the synergies between national rail systems, despite certain initiatives in the field of interoperability and of the integrated management of the railway infrastructure, like for example the development of the European Rail Traffic Management System (ERTMS).
Udfordringen for godstransportmarkedet består nu i at forbedre ydelsernes kvalitet.
The rail freight market has now to face the challenge of the improvement of its quality of service.
Ifølge statistikker på UIRR's (International Union of combined Road-Rail transport companies) hjemmeside ankom kun ca. 60 % af godstogene til tiden i 2007.
In 2007, according to statistics published on the web site of the UIRR (International Union of combined Road- R ail transport companies), only around 60% of the freight trains arrived on time.
Samme år ankom ca. 20 % af godstogene med mere end 3 timers forsinkelse og 8 % med mere end 24 timers forsinkelse.
The same year, around 20 % of the freight trains arrived with more than 3 hours' delay and 8% with more than 24 hours' delay.
Dette forhold hæmmer jernbanerne i konkurrencen med andre transportformer inden for godstransport.
As a result, this lack of compliance handicaps the rail in its competition against other modes of transport in the freight transport.
Blandt de forskellige faktorer, der er ansvarlige for denne manglende kvalitet, har Kommissionen i den seneste tid koncentreret sine analyser omkring den utilstrækkelige tildeling af jernbaneinfrastruktur til godstransport.
Among the various reasons responsible for this lack of quality, the European Commission has recently concentrated its analysis on the insufficient repartition of resources of the rail infrastructure in favour of the freight.
Derfor har Kommissionen i de seneste år foreslået, at godstransport prioriteres, f.eks. i meddelelsen "Et banenet med fortrinsret for godstrafik" ( KOM(2007)0608 ), som Parlamentet vedtog en beslutning om den 4. september 2008.
Therefore, the Commission promoted the idea to give more priority to the transport of goods in the last years, for example through its Communication " Towards a rail network giving priority to freight " ( COM(2007)0608 ), on which the European Parliament has adopted a resolution on 4 September 2008.
I forlængelse af denne meddelelse foreslår Kommissionen nu en lovgivning, der skaber et konkurrencedygtigt jernbanenet med henblik på konkurrencebaseret godstransport.
Following this Communication, the Commission now proposes a legislation creating a competitive rail network for competitive freight.
Etablering af europæiske godstogskorridorer
The creation of European freight corridors
Kommissionens forslag sigter mod organisering og fastsættelse af regler for internationale godstogskorridorer, navnlig hvad angår udvælgelse og administrativ organisation.
The Commission's proposal aims at organising and determining rules for international rail freight corridors, especially concerning their selection and their administrative organisation.
Det fremmer ligeledes en harmoniseret forvaltning mellem infrastrukturforvaltere, for så vidt angår tildeling af kanaler, styring af trafikken og investeringer langs korridoren.
It promotes also the harmonised management between infrastructure managers concerning the allocation of paths, the traffic management and the investments along this corridor.
Forslagets kapitel 2 kan opsummeres som det kapitel, der udformer godstogskorridorerne, fastlægger kriterierne for medlemsstaternes valg af godstogskorridorer og fastlægger styreorganerne.
Chapter 2 of the Proposal can be summarised as the chapter designing the freight corridors, presenting the criteria for the selection of freight corridors by Member States and defining their governance bodies.
Mindst to medlemsstater forbindes, og korridoren indgår i TEN-T.
At least two Member States will be linked and the corridor shall be part of the TEN-T.
Disse korridorer giver mulighed for i væsentlig grad at udvikle godstogstrafikken på grundlag af en samfundsøkonomisk analyse.
These corridors shall aim at allowing a significant development of rail freight traffic, on the basis of a socio-economic analysis.
Styreorganet vedtager en iværksættelsesplan.
An implementation plan shall be approved by the governance body.
Kapitel 3 omhandler de vigtigste elementer i forbindelse med investeringer i godstogskorridoren, herunder navnlig investeringsplanerne for infrastruktur.
Chapter 3 mentions the main elements concerning the investment in the freight corridor, in particular the investment plans for infrastructure.
Der er omfattende vedligeholdelsesarbejder, der skal koordineres, og der skal udarbejdes udviklingsstrategier for strategiske terminaler.
Heavy maintenance works have to be coordinated and strategic terminals are subject to a development strategy.
Kapitel 4 vedrører regler og instrumenter til forvaltning af godstogskorridoren, herunder bl.a. indførelse af en one-stop-ordning til ansøgning om kanaler til godstog.
Chapter 4 contains the rules and instruments related to the management of the freight corridor, like the creation of a one-stop-shop for the requests for train paths.
Styreorganet definerer også en specifik kategori med betegnelsen "prioriteret gods" for godstransport, der er meget tidsfølsom, efter kriterier, der fastlægges ved komitologi.
A specific category called "priority freight" for very time-sensitive good is also defined by the governance body on the basis of criteria defined in comitology.
Infrastrukturforvalterne udarbejder og offentliggør regler for styring af trafikken, herunder navnlig prioritetsregler for "prioriteret gods" i tilfælde af forstyrrelser i togtrafikken.
Rules for the traffic management, especially rules of priority for the "priority freight" in case of traffic disruption, are drawn up and published by the infrastructure managers.
Ordførerens syn på forslaget
Rapporteur's views on the proposal
Ordføreren glæder sig over, at Kommissionen ønsker at forbedre situationen i jernbanegodssektoren, og er enig i flere dele af Kommissionens analyse.
Your rapporteur welcomes the fact that the Commission aims to improve the situation in the rail freight sector and shares several elements of its analysis.
Men ordføreren stiller imidlertid spørgsmålstegn ved, om visse bestemmelser i lovgivningsforslaget er et passende svar på problemerne i jernbanegodssektoren.
But your rapporteur has, however, certain doubts that some provisions of the legislative proposal are an adequate answer to the problems in the rail freight sector.
Det er også nødvendigt med politisk handling fra medlemsstaternes og Kommissionens side for at nå frem til en bedre koordinering af investeringerne i jernbaneinfrastruktur.
Political actions of the Member States and of the Commission are also necessary in order to better coordinate the investments in rail infrastructure.
Desuden er det nødvendigt med finansielle investeringer for at øge den overordnede jernbanekapacitet, hvilket kun kan opnås gennem forpligtelser fra medlemsstaterne.
Furthermore, financial investments are needed to increase the general capacity of the rail, which could only be achieved through Member States' commitments.
I forhold til Kommissionens forslag til lovgivning mener ordføreren dog, at de vigtigste grunde til at indføre godstogskorridorer – bedre samordning af investeringer langs korridorerne og forbedring af det grænseoverskridende samarbejde uden harmonisering af forvaltningsstrukturerne – er begrundede og stemmer overens med jernbanegodssektorens behov.
Coming back to the legislative proposal made by the Commission, your rapporteur believes, nevertheless, that the main reasons for introducing the freight corridor, which are a better synchronisation of the investments along the corridors and the improvement of the cross-border cooperation without the harmonisation of the management structures, are justified and adapted to the needs of the rail freight sector.
Desuden ønsker ordføreren at modvirke enhver form for vildledende forståelse, der måtte udgå fra Kommissionens tekst.
Moreover, your rapporteur would like to prevent against any possible misleading understanding inspired by the text of the Commission.
Derfor er det nødvendigt at gøre forslagets ordlyd mere præcis, eftersom den er åben for flere fortolkninger, navnlig hvad angår de potentielt negative indvirkninger i jernbanesektoren.
Therefore the wording of the proposal needs to be more specified, as it creates various interpretations, especially on the potential negative impacts in the railways sector.
Hvad de specifikke bestemmelser om prioritetsregler angår, bør disse ikke fortolkes som et forsøg på at udvirke en dramatisk reduktion af fleksibiliteten i trafikstyringen for operatørerne på hele banenettet.
Concerning the specific provisions on the priority rules, they should not be interpreted as aiming to reduce dramatically the flexibility of the traffic management by the operators on the whole rail network.
Disse regler er fra et effektivitetssynspunkt omfattende hele banenettet tværtimod rettet mod at finde frem til en bedre balance i disse særlige korridorer mellem gods‑ og passagertog.
These rules aim on the contrary, from the point of view of the efficiency of the whole rail network, to find a better balance on these specific corridors between freight and passenger trains.
Godstrafik vil derfor ikke få absolut prioritet over alle tog, herunder naturligvis passagertog.
Therefore, freight traffic would not have an absolute priority against all trains, including of course passenger trains.
Derfor er det nødvendigt at få behovet for regler til at harmonisere med en garanti for fleksibilitet for forvalterne af banenettet for at begrænse den potentielle indvirkning på passagertrafikken, undgå enhver form for mulige konflikter mellem de forskellige typer trafik og forbedre kontinuiteten i godstrafikken.
For these reasons, it is necessary to conciliate the necessity of rules with a guaranteed flexibility of the management of the rail system, in order to limit the potential impact on passenger traffic, to avoid any possible conflicts between the different types of traffic and to improve the continuity of the freight traffic.
Der stilles i forordningen ikke forslag om at indføre en fysisk adskillelse mellem banenettene, men om at fastlægge regler, der kan løse problemet med tilstrækkelig tildeling af kanaler til international godstrafik.
The Regulation does not propose to introduce a physical split between railway networks, but to set up rules solving the problem of the adequate allocation of slots for international freight.
Disse regler skal være mere gennemsigtige, navnlig for infrastrukturforvalternes kunder hvad angår tildeling af kanaler og styring af afbrydelser i togtrafikken med betydning for godstog.
These rules need to be more transparent, especially for the customers of the infrastructure managers on the allocation of train paths and the management of traffic disruption concerning freight trains.
Endelig mener ordføreren i forbindelse med henvisningen til TEN-T-nettet, at denne henvisning er passende, eftersom TEN-T-nettet er af stor betydning i hele EU.
Finally, concerning the reference to the TEN-T network, your rapporteur estimates that this reference is an appropriate one, as the TEN-T network is of major significance across the European Union.
Men denne forbindelse med godstogskorridorerne bør præciseres.
But this link with the freight corridors should be better specified.
Derfor støtter ordføreren den tanke, at godstogskorridorerne kan blive en del TEN-T-nettet, men de skal ikke udelukkende defineres på det grundlag.
Therefore, if your rapporteur supports the idea that the freight corridors can be a part of the TEN-T network, they should not be exclusively defined on this basis.
ERTMS-korridorer eller andre vigtige fragtkorridorer kan være andre elementer i etableringen af jernbanekorridorer.
The ERTMS corridors or other important freight traffic routes could be other elements of the constitution of rail corridors.
Sluttelig ønsker ordføreren at nævne, at denne lovgivning bør udformes på en sådan måde, at den øger hele banenettets effektivitet for alle brugere.
As a final word, your rapporteur wishes to conclude by mentioning that this legislation should be designed in a way to increase the efficiency of the whole rail network for all users.
Ydermere bør målet være at sikre en bedre fordeling af kapaciteten mellem alle former for kunder, samtidig med at en fleksibel funktionsmåde af jernbanesystemet bevares for operatørerne.
Furthermore, the objective should be to guarantee a better sharing-out of the capacity between all types of customers while preserving a flexible functioning of the rail system for operators.
om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets beslutning om Fællesskabets deltagelse i et europæisk program for metrologisk forskning, der gennemføres af flere medlemsstater
on the proposal for a decision of the European Parliament and of the Council on the participation by the Community in a European metrology research and development programme undertaken by several Member States
– der henviser til Kommissionens forslag til Europa-Parlamentet og Rådet ( KOM(2008)0814 ),
– having regard to the Commission proposal to the European Parliament and the Council ( COM(2008)0814 ),
– der henviser til EF-traktatens artikel 251, stk. 2, og artikel 169 og artikel 172, andet afsnit, på grundlag af hvilke Kommissionen har forelagt forslaget ( C6‑0468/2008 ),
– having regard to Article 251(2), Article 169 and the second paragraph of Article 172 of the EC Treaty, pursuant to which the Commission submitted the proposal to Parliament ( C6‑0468/2008 ),
– der henviser til, at Rådets repræsentant ved skrivelse af 25. marts 2009 forpligtede sig til at godkende forslaget som ændret, jf. EF-traktatens artikel 251, stk. 2, andet afsnit, første led,
– having regard to the undertaking given by the Council representative by letter of 25 March 2009 to adopt the proposal as amended, in accordance with the first indent in the second subparagraph of Article 251(2) of the EC Treaty,
– der henviser til betænkning fra Udvalget om Industri, Forskning og Energi ( A6–0221/2009 ),
– having regard to the report of the Committee on Industry, Research and Energy ( A6-0221/2009 ),
* Politiske ændringer: Ny eller ændret tekst er markeret med fed og kursiv; udgået tekst er markeret med symbolet▐.
* Political amendments: new or amended text is highlighted in bold italics ; deletions are indicated by the symbol ▌.