natgillin/translations-raw huggingface dataset:
bekræfte, at køretøjer i klasse N2 og M2 som defineret i bilag II til direktiv 2007/46/EF med en referencemasse på højst 2 610 kg og køretøjer, som typegodkendelsen er udvidet til i overensstemmelse med artikel 2, stk. 2, i forordning (EF) nr. 715/2007 , er omfattet af denne forordning .
– confirm the inclusion in this Regulation of vehicles in category N2 and M2 as defined in Annex II to Directive 2007/46/EC with a reference mass not exceeding 2 610 kg and to vehicles to which type-approval is extended in accordance with Article 2(2) of Regulation (EC) No 715/2007.
– identificere retningslinjerne for i denne forordning at inkludere køretøjer i klasse N2 og M2 som defineret i bilag II til direktiv 2007/46/EF med en referencemasse på højst 2 610 kg og køretøjer, som typegodkendelsen er udvidet til i overensstemmelse med artikel 2, stk. 2, i forordning (EF) nr. 715/2007.
– identify the modalities for an inclusion in this Regulation of vehicles in category N2 and M2 as defined in Annex II to Directive 2007/46/EC with a reference mass not exceeding 2 610 kg and to vehicles to which type-approval is extended in accordance with Article 2(2) of Regulation (EC) No 715/2007.
Disse foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i denne forordning , vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 13, stk. 3 .
Those measures, designed to amend non-essential elements of this Regulation , shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 13(3).
Kommissionen forelægger et forslag for Europa-Parlamentet og Rådet om disse foranstaltninger, der har til formål at ændre væsentlige bestemmelser i denne forordning.
The Commission shall make a proposal to the European Parliament and Council on those measures, designed to amend essential elements of this Regulation.
Kommissionen offentliggør senest i 2014 efter en konsekvensanalyse en rapport om tilgængeligheden af data om fodaftryk og nyttelast og deres anvendelse som nytteparametre til at fastsætte specifikke emissionsmål og forelægger om nødvendigt et forslag om ændring af bilag I for Europa-Parlamentet og Rådet.
The Commission shall by 2014, following an impact assessment, publish a report on the availability of data on footprint and payload and their use as utility parameters for determining specific emissions targets and, if appropriate, submit a proposal to the European Parliament and to the Council to amend Annex I.
Der vedtages foranstaltninger, der kan sikre den nødvendige tilpasning af formlerne i bilag I, så de afspejler eventuelle ændringer af de forskriftsmæssige afprøvningsmetoder til måling af specifikke CO 2 -emissioner.
Measures shall be adopted to provide for the necessary adaptation to the formulae of Annex I in order to reflect any change in the regulatory test procedure for the measurement of specific CO2 emissions.
Kommissionen reviderer senest i 2015 metoden til at fastsætte de specifikke CO 2 -emissioner for trinvis færdigopbyggede køretøjer i stk. 7 i del B i bilag II og forelægger om nødvendigt et forslag om ændring af bilag II for Europa-Parlamentet og Rådet.
The Commission shall by 2015 review the method of determining the specific emissions of CO 2 of completed vehicles in paragraph 7 of Part B of Annex II and, if appropriate, submit a proposal to the European Parliament and to the Council to amend Annex II .
Kommissionen forelægger senest i 2011 Europa-Parlamentet og Rådet et forslag om en procedure til at fastsætte de specifikke CO 2 -emissioner for trinvis færdigopbyggede køretøjer .
The Commission shall by 2011 submit a proposal for a procedure for determining the specific emissions of CO 2 of completed vehicles to the European Parliament and to the Council.
Kommissionen bistås af det udvalg, der er nedsat ved artikel 9 i beslutning 280/2004/EF .
The Commission shall be assisted by the committee instituted by Article 9 of Decision 280/2004/EC .
De vejledende specifikke CO 2 -emissionsmål for hvert let erhvervskøretøj målt i gram pr. km fastsættes i overensstemmelse med følgende formel:
The indicative specific emissions of CO2 for each light commercial vehicle, measured in grams per kilometre, shall be determined in accordance with the following formulae:
a) Fra 2014 til 2017 :
(a) From 2014 to 2017 :
a) Fra 2015 til 2018 :
(a) From 2015 to 2018 :
Vejledende specifik CO 2 -emission = 175 + a × (M – M0)
Indicative specific emission of CO2 = 175 + a × (M – M0)
M0 = 1 706,0
M0 = 1 706.0
b) Fra 2018 :
(b) From 2018 :
Vejledende specifik CO2-emission = 175 + a × (M – M0)
Indicative specific emission of CO2 = 175 + a × (M – M0)
Specifik CO 2 -emission = 175 + a × (M – M0)
Specific emission of CO2 = 175 + a × (M – M0)
M0 = værdien fastlagt i henhold til artikel 11, stk. 1
M0 = the value adopted pursuant to Article 12(1)
Bilag II – del A – nr. 1 – indledning
Annex II – part A – point 1 – introductory part
Bilag II – del A – nr. 3 – indledning
Annex II – part A – point 3 – introductory part
Bilag II – del B – nr. 7
Annex II – part B – number 7
7) Specifikke emissioner for trinvis færdigopbyggede køretøjer
(7) Specific emissions of completed vehicles
Den af Kommissionen foreslåede metode til fastsættelse af de specifikke CO 2 -emissioner for trinvis færdigopbyggede køretøjer er allerede blevet beskrevet som uegnet i et arbejdsdokument fra Kommissionen, i hvilket der samtidig blev henvist til nødvendigheden af at udarbejde en alternativ metode.
The method proposed by the Commission for determining the specific emissions of CO 2 of completed vehicles has already been described as unsuitable in a Commission working document, where reference is made to developing an alternative method.
Zigmantas Balčytis, Ivo Belet, Bendt Bendtsen, Jan Březina, Reinhard Bütikofer, Maria Da Graça Carvalho, Jorgo Chatzimarkakis, Giles Chichester, Pilar del Castillo Vera, Christian Ehler, Ioan Enciu, Adam Gierek, Norbert Glante, Fiona Hall, Edit Herczog, Lena Kolarska-Bobińska, Béla Kovács, Philippe Lamberts, Marisa Matias, Judith A. Merkies, Angelika Niebler, Jaroslav Paška, Anni Podimata, Miloslav Ransdorf, Herbert Reul, Teresa Riera Madurell, Paul Rübig, Amalia Sartori, Francisco Sosa Wagner, Konrad Szymański, Britta Thomsen, Patrizia Toia, Ioannis A. Tsoukalas, Claude Turmes, Niki Tzavela, Marita Ulvskog, Vladimir Urutchev, Adina-Ioana Vălean, Alejo Vidal-Quadras, Henri Weber
Zigmantas Balčytis, Ivo Belet, Bendt Bendtsen, Jan Březina, Reinhard Bütikofer, Maria Da Graça Carvalho, Jorgo Chatzimarkakis, Giles Chichester, Pilar del Castillo Vera, Christian Ehler, Ioan Enciu, Adam Gierek, Norbert Glante, Fiona Hall, Edit Herczog, Lena Kolarska-Bobińska, Béla Kovács, Philippe Lamberts, Marisa Matias, Judith A. Merkies, Angelika Niebler, Jaroslav Paška, Anni Podimata, Miloslav Ransdorf, Herbert Reul, Teresa Riera Madurell, Paul Rübig, Amalia Sartori, Francisco Sosa Wagner, Konrad Szymański, Britta Thomsen, Patrizia Toia, Ioannis A. Tsoukalas, Claude Turmes, Niki Tzavela, Marita Ulvskog, Vladimir Urutchev, Adina-Ioana Vălean, Alejo Vidal-Quadras, Henri Weber
Matthias Groote, Andrzej Grzyb, Jolanta Emilia Hibner, Yannick Jadot, Werner Langen, Marian-Jean Marinescu, Vladko Todorov Panayotov, Markus Pieper, Mario Pirillo, Vladimír Remek, Frédérique Ries, Hermann Winkler
Matthias Groote, Andrzej Grzyb, Jolanta Emilia Hibner, Yannick Jadot, Werner Langen, Marian-Jean Marinescu, Vladko Todorov Panayotov, Markus Pieper, Mario Pirillo, Vladimír Remek, Frédérique Ries, Hermann Winkler
om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fastsættelse af præstationsnormer for nye lette erhvervskøretøjers emissioner inden for Fællesskabets integrerede tilgang til nedbringelse af CO 2 -emissionerne fra lette køretøjer
on the proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council setting emission performance standards for new light commercial vehicles as part of the Community's integrated approach to reduce CO 2 emissions from light-duty vehicles
Udkastet til forordning er baseret på den forudsætning, at en sænkning af brændstofforbruget for lette erhvervskøretøjer vil reducere det samlede niveau for CO 2 -emissioner fra transport og således afbøde klimaændringerne.
The draft Regulation is based upon the premise that lowering the fuel consumption of light-commercial vehicles (LCVs) will reduce the overall level of CO2 emissions from transport thus mitigating "climate change";
Forslaget fastlægger CO 2 -emissionsgrænser for nye lette erhvervskøretøjer i EU.
The proposal sets CO2 emission limits for new LCVs in the EU.
Hver fabrikant eller importør, som ikke opfylder kravene inden for den fastsatte tidsfrist, vil blive pålagt bøder.
Each manufacturer or importer that does meet the requirements within the specified timescale will face fines;
Kommissionens formål er at sikre, at fabrikanterne bringer nye køretøjer med forbedrede CO 2 -emissionsresultater i omsætning.
The motivation of the European Commission is to ensure manufacturers place new vehicles with improved CO2 emissions performance on the market.
Dette vil gøre det muligt for brugerne at opgradere deres flåder og reducere deres bidrag til CO 2 -fodaftrykket fra transport.
This will enable users to upgrade their fleets and lower their contribution to transport's "CO2 footprint";
Det er imidlertid tvivlsomt, om forslaget vil opfylde dette mål:
Nevertheless, it is questionable whether this proposal will accomplish this aim:
i) Forholdet mellem de tendenser, der beskrives som klimaændringer, og menneskelige aktiviteter (inklusive transport) er almindeligt accepteret, men er endnu ikke endelig bevist.
i) The relation between the trends described as "climate change" and human activities (transport included) is widely accepted but has not yet been proven conclusively,
ii) Mængden af CO 2 -emissioner afhænger i vid udstrækning af køretøjers brændstofforbrug og er derfor ikke kun relateret til motorteknologi, men også andre egenskaber (dæk, brændstofkvalitet o.a.) og de betingelser, hvorunder køretøjet benyttes (infrastrukturens kvalitet, hastighed, tæt trafik, trafikpropper, lastens vægt etc.).
ii) The quantity of CO2 emissions depends to a large extent on vehicle fuel consumption and is therefore not just related to engine technology but also to other characteristics (tyres, fuel quality) and the conditions in which the vehicle is operated (infrastructure quality, speed, congestion, load weight, etc.),
iii) Derfor vil en ensidig fokusering på teknologi ikke nødvendigvis føre til de ønskede resultater.
iii) Therefore focusing on technology alone will not necessarily achieve the desired results,
iv) Forslaget, der er bygget over forordningen om personbiler (forordning (EF) nr. 443/2009), undlader at tage tilstrækkeligt hensyn til de grundlæggende forskelle mellem personbiler og lette erhvervskøretøjer og er i virkeligheden endnu mere ambitiøst: tidshorisonten er kortere, og sanktionerne er højere (120 EUR mod 95 EUR).
iv) The proposal, which is modelled on the Regulation on passenger cars (Regulation (EC) No 443/2009), fails to take sufficient account of the basic differences between passenger cars and LCVs and is, in fact, even more ambitious: the timescale is shorter and the penalties are higher (120 EUR vs. 95 EUR);
v) De foreslåede foranstaltninger er fokuseret på den økonomiske kædes udbudsside, men fremprovokerer ikke efterspørgsel efter forbedrede lette erhvervskøretøjer (incitamenter for erhvervsdrivende/købere) og imødegår ikke andre vigtige aspekter af brændstofforbrug.
v) The measures proposed are focused on the offer-side of the economic chain but do not induce the demand for improved light-commercial vehicles (incentives for the operators/buyers) and do not tackle other important fuel consumption aspects;
vi) Opfyldelse af målene om 175 (2016) og 135 (2020) g CO 2 /km vil kræve større investeringer fra automobilindustrien i udviklingen af nye teknologier.
vi) Achieving the targets of 175 (2016) and 135 (2020)g CO2/km will require greater investment by the automotive industry in the development of new technologies,
vii) Ikke alene vil disse investeringer påvirke køretøjernes pris (op til 10 % prisstigning), hvorved de bliver mindre økonomisk overkommelige, og erhvervsdrivende dermed afskrækkes fra at købe sådanne (dette vil tvinge dem til at bruge deres nuværende flåde med lavere ydelse i form af brændstofforbrug og CO 2 -emissioner, og i nogle lande kan det endog resultere i en øget import af brugte biler) -
vii) Not only will these investments impact on the price of the vehicles (up to 10% price increase), lowering their affordability and hence discouraging operators from their purchase, (this will force them to use their current fleet with lower performance in terms of fuel consumption and CO2 emissions and in some countries it may result even in an increased second-hand-cars import),
ix) Desuden er automobilindustrien allerede forpligtet til at afsætte en stor del F&U-midler til opfyldelse af Euro 5‑ og Euro 6‑målene.
ix) Furthermore, the automotive industry is already obliged to devote a large share of R&D spending to meet the Euro 5 and Euro 6 targets,
Der er betydelige bekymringer om, hvorvidt disse foranstaltninger vil opfylde den oprindelige målsætning om at forhindre klimaændringer, og om de mål og den tidsplan, der foreslås, er realistiske og mulige at opfylde.
There are significant concerns as to whether the measures will meet the original goal of preventing "climate-change" and whether the targets and time-table proposed are realistic and feasible;
Under hensyntagen til:
Taking into account:
ii) denne sektors relativt lave andel af de samlede CO 2 -emissioner
ii) This sector's relatively low share of overall CO2 emissions;
iii) behovet for at forbedre brændstofforbrugets effektivitet og dermed CO 2 -emissionerne i transportsektoren for at øge luftkvaliteten
iii) The need to improve fuel consumption effectiveness and hence CO2 emission performance in the transport sector to increase air quality;
iv) industriens nuværende frivillige forpligtelser (f.eks. Den Internationale Vognmandsorganisations beslutning om en frivillig forpligtelse til at reducere CO 2 -emissionerne med 30 % inden 2030)
iv) Industry's existing voluntary commitments (e.g. the International Road Transport Union's Resolution on a voluntary commitment to reduce CO2 emissions by 30% by 2030);
v) overordnede tendenser til forbedring af brændstofforbrugets effektivitet som følge af efterspørgsel fra operatører inden for denne meget konkurrenceprægede industri
v) Overall trends of improving fuel consumption efficiency resulting from demand from operators in this highly competitive industry;
vi) den nuværende optimering af lette erhvervskøretøjers brændstofforbrug og et deraf afledt reduceret potentiale for yderligere forbedringer
vi) The existing optimisation of LCVs' fuel consumption and hence a reduced potential for further improvement;
vii) den særlige produktionscyklus for lette erhvervskøretøjer (ca. ti år): længere end for personbiler
vii) The specific production cycle of LCVs (approximately ten years): longer than that of passenger cars;
viii) risikoen for, at klasser af lette erhvervskøretøjer, som ikke kan opfylde målene, forsvinder, efterhånden som brugere køber flere køretøjer med lavere udledning frem for en større type køretøj, som er blevet trukket tilbage, fordi den ikke kunne leve op til målene
viii) The risk of LCV classes which cannot meet the targets disappearing as users purchase several lower emitting vehicles rather than a larger vehicle type that has been withdrawn because it could not meet the targets;
ix) risikoen for, at særlige former for lette erhvervskøretøjer, som f.eks. anvendes af politiet, redningskræfter eller til andre særlige formål af almen interesse, ikke vil være i stand til at leve op til målene
ix) That specific kinds of LCV used e.g. by police, rescue forces or for other special purposes of general interest may not be able to meet the targets;
x) den økonomiske afmatning og dennes alvorlige konsekvenser for bilfabrikanter og brugere
x) The economic downturn and its severe impact on car manufacturers and users;
xi) behovet for at støtte industrien (fabrikanter) snarere end at forfordele den med byrdefulde foranstaltninger (eller endog bøder)
xi) The need to support industry (manufacturers) rather than disadvantaging it with onerous measures (or even fines);
xii) behovet for at støtte erhvervslivet (brugerne) i stedet for at tilskynde til yderligere omkostninger via diskutable politiske foranstaltninger
xii) The need to support business (users) rather then inducing additional costs via questionable political measures;
xiii) behovet for yderligere incitamenter til støtte for efterspørgslen efter og brugen af køretøjer med forbedret brændstoføkonomi
xiii) The need for further incentives to support the demand for and use of vehicles with improved fuel efficiency;
xiv) faren for at pålægge industrien og dermed forbundne sektorer praktiske byrder via innovative, men upraktiske politikker
xiv) The danger of imposing practical burdens on industry and related sectors via innovative but impractical policies;
xv) TRAN's rolle som fortaler for mobilitet i EU.
xv) TRAN's role as a promoter of the mobility in EU.
De vigtigste punkter i ordførerens forslag er derfor:
The main points of the Rapporteur's proposal are therefore:
· at udskyde forordningens ikrafttrædelse (med 3 år for målet om 175 g CO 2 /km)
· to postpone the entry into force of the Regulation (by 3 years for the 175 g CO2/km target);
· at sænke 2020-målet fra 135 til 162 g CO 2 /km
· to lower the 2020 target from 135 to 162g CO2/km;
· at anvende indtægterne fra afgiften for emissionsoverskridelse til at finansiere projekter, der sigter mod at nedbringe transportens indvirkning på miljøet
· to use the revenues from the Excess Emissions Premium to finance projects aimed at lowering the impact of transport on the environment;
· at forbedre foranstaltninger i forbindelse med superkreditter og harmonisere bøder vedrørende lette erhvervskøretøjer og personbiler samt andre ændringsforslag.
· and to improve super-credits measures, harmonise the LCV and passenger car penalties in addition to other amendments.
Forordning (EF) nr. 443/2009 underbygger dette mere langsigtede synspunkt ved at fastsætte et mål på 95 g CO 2 /km som gennemsnitlige emissioner for bilparken af nye biler.
Regulation (EC) No 443/2009 substantiates this longer-term view by setting a target of 95 g CO2/km as average emissions for the new car fleet.
For at sikre overensstemmelse med denne tilgang og for at skabe et sikkert grundlag for industriens planlægning bør der fastsættes et langsigtet mål for specifikke CO 2 -emissioner fra lette erhvervskøretøjer i 2020.
In order to ensure consistency with that approach and to provide planning certainty for the industry, a long-term target for the specific emissions of CO2 of light commercial vehicles in 2020 should be set.
For at sikre overensstemmelse med denne tilgang og for at skabe et sikkert grundlag for industriens planlægning bør der ligeledes fastsættes et langsigtet mål for specifikke CO 2 -emissioner fra lette erhvervskøretøjer i 2020.
In order to ensure consistency with that approach and to provide planning certainty for the industry, a long-term target for the specific emissions of CO2 of light commercial vehicles in 2022 should also be set.
Målsætningen om gennemsnitligt 135 g CO 2 /km skal nås inden år 2022.
The target of 135 g CO 2 /km as average emissions must be met by 2022.
Fabrikanter, hvis gennemsnitlige specifikke CO 2 -emissioner overstiger grænserne i denne forordning, bør pålægges en afgift for emissionsoverskridelsen for hvert kalenderår fra den 1. januar 2014.
Manufacturers whose average specific emissions of CO2 exceed those permitted under this Regulation should pay an excess emissions premium with respect to each calendar year from 1 January 2014.
Fabrikanter, hvis gennemsnitlige specifikke CO 2 -emissioner overstiger grænserne i denne forordning, bør pålægges en strafafgift for emissionsoverskridelsen for hvert kalenderår fra den 1. januar 2014.
Manufacturers whose average specific emissions of CO2 exceed those permitted under this Regulation should pay an excess emissions penalty with respect to each calendar year from 1 January 2014.
Strafafgiftens størrelse bør afhænge af, i hvor høj grad fabrikanterne ikke opfylder deres mål.
The penalty should be modulated as a function of the extent to which manufacturers fail to comply with their target.
For at sikre konsekvens bør strafafgiftsmekanismen svare til den, der er fastsat i forordning (EF) nr. 443/2009.
In order to ensure consistency, the penalty mechanism should be similar to the one set in Regulation (EC) No 443/2009.
Strafafgifterne for emissionsoverskridelser bør betragtes som indtægter, der indgår i Den Europæiske Unions almindelige budget.
The amounts of the excess emissions penalty should be considered as revenue in the General Budget of the European Union.
(Formålet med dette ændringsforslag er at erstatte udtrykket "afgift" med udtrykket "strafafgift".
(This amendment aims to replace the word ‘premium’ with ‘penalty’.
(Denne ændring vedrører hele teksten).
It applies throughout the text.)
Formålet med dette ændringsforslag er at erstatte udtrykket "afgift" med udtrykket "strafafgift".
This amendment aims to replace the word ‘premium’ with ‘penalty’.
Denne ændring vedrører hele retsaktsforslaget (betragtning 23 og 26 samt artikel 6, 8, 10 og 12).
It applies throughout the text (recitals 23 and 26 and Articles 6, 8, 10 and 12).
Betragtning 21 a (ny)
Recital 21 a new
(21a) For at sikre, at værdierne for CO 2 -emissioner og brændstofeffektivitet for trinvis færdigopbyggede køretøjer er repræsentative, bør Kommissionen, hvor det er relevant, overveje at revidere lovgivningen om typegodkendelse.
(21a) In order to ensure that the values of CO 2 emissions and fuel efficiency of completed vehicles are representative, the Commission should consider, where appropriate, reviewing the type approval legislation .
For at tage højde for de særlige vilkår for trinvis færdigopbyggede køretøjer, dvs. køretøjer, der først bygges, så de fremstår i ufuldstændig tilstand, og som derefter mindst undergår ét yderligere stadium mod færdiggørelse udført af en anden producent, har Kommissionen forelagt anbefalede ændringer til det oprindelige forslag.
In order to account for the specific conditions of "multi-stage vehicles", vehicles which are first built in an incomplete state and must then undergo at least one further stage of completion by a different manufacturer, the European Commission has put forward recommended amendments to the original proposal.
(23a) De gavnlige virkninger af hastighedsbegrænsningsanordninger for så vidt angår miljøbeskyttelse, energiforbrug, slid på motor og dæk samt trafiksikkerheden vil bidrage til at nå målene for denne forordning.
(23a) The beneficial effects of speed limitation devices with regard to the protection of the environment, energy consumption, the wear and tear of the motor and tyres and road safety will help in attaining the objectives of this Regulation.
Det er derfor hensigtsmæssigt at udvide anvendelsesområdet for Rådets direktiv 92/6/EØF om montering og anvendelse af hastighedsbegrænsende anordninger i visse klasser af motorkøretøjer i Fællesskabet med det formål at medtage de lette erhvervskøretøjer, som er omfattet af denne forordning.
It is therefore appropriate to extend the scope of Council Directive 92/6/EEC on the installation and use of speed limitation devices for certain categories of motor vehicles in the Community, with the aim of including light commercial vehicles covered in this Regulation.
Til forskel fra tunge køretøjer er lette erhvervskøretøjer i øjeblikket ikke udstyret med hastighedsbegrænsende anordninger.
Unlike heavy duty vehicles, light commercial vehicles are not currently equipped with speed limitation devices.
Hastighedsbegrænsere er en meget omkostningseffektiv metode til at begrænse brændstofforbruget, CO 2 -emissionerne og bidrager desuden til trafiksikkerheden.
Speed limiters are a very cost-effective way to reduce fuel consumption, CO2 emissions and contribute to road safety.