natgillin/translations-raw huggingface dataset:
På grund af de længere cyklusser bør indfasningen påbegyndes i 2015, da køretøjer, som sælges i 2014, allerede befinder sig i udviklings- hhv. produktionsfasen.
In view of the longer cycles, the phase-in should begin in 2015, as vehicles which will be sold in 2014 are already in the development or production phase.
En overgangsperiode fra 2015 til 2018 med en alternativ gradvis differentiering af målene på 65 %, 75 %, 80 % og 100 % af alle nye solgte biler svarer desuden til varigheden og den gradvise differentiering i forordning (EF) nr. 443/2009 om nedbringelse af CO 2 -emissionerne fra personbiler.
A transition period of 2015-2018 combined with an alternative grading of 65%, 75%, 80% and 100% of the new car fleet in order to achieve the target also corresponds to the period and grading in the Regulation on the reduction of CO 2 emissions from passenger cars (EC) No 443/2009.
Gennemførelsen af det korrigerede langfristede mål på 150 g CO 2 /km. bør indføres gradvist fra 2018 for at sikre fabrikanterne en overgangsperiode og for at gøre den fortsatte gennemførelse af innovative og brændstofbesparende teknologier mulige.
The achievement of the adjusted long-term target of 150 g CO 2 /km should be introduced gradually from 2018 so as to facilitate transitional periods for manufacturers and the continuous implementation of innovative and fuel-economising technologies.
Køretøjer produceret i flere trin
Vehicles built in stages
Erhvervskøretøjer fremstilles ofte i flere trin.
Commercial vehicles are often built in stages.
En køretøjsfabrikant leverer først et chassis, som dernæst tjener som basis for karrosseribyggernes videre fremstilling af det komplette køretøj.
A vehicle manufacturer firstly delivers a chassis, which a coach builder takes as the basis to work towards a complete vehicle.
Andelen af små erhvervskøretøjer, som er fremstillet i flere trin, udgør ca. 25 %, mens den ved store erhvervskøretøjer er større.
The proportion of small commercial vehicles built in this way is around 25%, with a larger proportion in the case of heavy commercial vehicles.
Disse køretøjer blev medtaget i forslaget til forordning.
These are included in the draft regulation.
Med henblik på at fastslå det komplette køretøjs emissioner skal der anvendes en foreløbig og midlertidig metode, ifølge hvilken fabrikanterne skal overtage ansvaret for CO 2 -emissionerne fra det komplette køretøj.
An interim method for determining the emissions of the completed vehicle should be applied, whereby the manufacturer takes responsibility for the CO 2 emissions of a completed vehicle.
Den foreslåede metode egner sig imidlertid ikke til at foretage en pålidelig undersøgelse af emissionerne fra det komplette køretøj.
The proposed method is not, however, suitable as a valid assessment of the emissions of whole vehicles.
Dertil kommer, at fabrikanterne ikke råder over de data, som er nødvendige i denne forbindelse.
Moreover, manufacturers do not possess the requisite data.
Kommissionen har inden for rammerne af et arbejdsdokument allerede drøftet alternative metoder til at måle de specifikke CO 2 -emissioner fra køretøjer, som er produceret i flere trin, og opfordres til at forelægge Europa-Parlamentet og Rådet et forslag om en passende metode til fastsættelse af de specifikke CO 2 -emissioner fra færdigopbyggede køretøjer inden 2011.
The Commission has already discussed other methods for determining the precise CO 2 emissions from vehicles built in stages in a working document and is hereby called upon to submit to the European Parliament and the Council a proposal for a satisfactory method of determining the specific CO 2 emissions from completed vehicles by 2011.
Der blev allerede fastsat en afgift for at overskride de fastsatte målværdier i forordningen om nedbringelse af CO 2 -emissionerne fra personbiler.
A premium in the event of the target values being exceeded was set out in the Regulation on the reduction of CO 2 emissions from passenger cars.
Sanktionerne skal over en seksårig overgangsperiode udgøre mellem 5 og 95 EUR pr. g. afhængigt af overskridelsens omfang, og derefter 95 EUR pr. første overskredne gram.
For a 6-year transition period, the penalty will be between 5 and 95 euros per gram, depending on the amount by which the target value is exceeded; thereafter, it will be 95 euros per gram of excess.
For lette erhvervskøretøjer har Kommissionen foreslået en tilsvarende fremgangsmåde, som dog maksimalt skal udgøre 120 EUR.
The Commission has proposed a similar system for light commercial vehicles, with an upper limit of 120 euros.
Afgiften for at overskride emissionsværdierne for lette erhvervskøretøjer må ikke være højere end for personbiler.
Any excess emissions premium may not be greater for light commercial vehicles than for passenger cars.
Reglerne bør derfor med hensyn til afgiftens størrelse ligeledes tilpasses den tidsmæssige differentiering i forordning (EF) nr. 443/2009 om nedbringelse af CO 2 -emissionerne fra personbiler.
The requirements should therefore be analogous to the Regulation on the reduction of CO 2 emissions from passenger cars (EC) No 443/2009 in terms of the size of the premium and the period covered.
Henvisning 1
First citation
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 175 , stk. 1,
– Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular Article 175(1) thereof ,
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 192 , stk. 1,
– Having regard to the Treaty on the functioning of the European Union, and in particular Article 192(1) thereof ,
Der er tale om en teknisk justering, eftersom forslaget til forordningen blev fremsat, før Lissabontraktaten trådte i kraft.
Technical adjustment as the regulation was proposed before the Lisbon Treaty came into force.
(1a) Kommissionen afsluttede en revision af strategien for bæredygtig udvikling med fokus på de mest presserende problemer for bæredygtig udvikling, såsom transport, klimaændringer, folkesundhed og energibevarelse.
(1a) The Commission completed a review of the sustainable Development Strategy with a focus on the most pressing problems for sustainable development such as transport, climate change, public health and energy conservation.
Disse problemer er alle indbyrdes forbundne og kan afhjælpes ved hjælp af energieffektivitetsforanstaltninger inden for transportsektoren.
These problems are all interlinked and can be addressed with energy efficiency measures in transport.
(2a) der henviser til den stigende vejtrafik og de deraf følgende risici og gener, som stiller alle medlemsstaterne over for alvorlige færdselssikkerheds- og miljøproblemer.
(2a) Whereas the growth of road traffic and the resulting increase in danger and nuisance present all Member States with road safety and environmental problems of a serious nature.
Offentliggørelsen af den nye TERM-rapport fra Det Europæiske Miljøagentur har netop understreget, at vejtrafikken fortsat skaber alvorlige miljøproblemer i Europa.
The publication of the new TERM report by the European Environment Agency has just underlined that road traffic continues to lead to serious environmental problems in Europe.
De sikkerhedsmæssige aspekter ved vejtrafikken bør ligeledes fremhæves.
The safety aspect of road traffic should also be highlighted.
(9a) Direktiv 1999/94/EF kræver allerede, at "reklamemateriale" for biler skal oplyse den endelige forbruger om køretøjets "officielle brændstofforbrug og de officielle specifikke CO 2 -emissioner".
(9a) Directive 1999/94/EC already requires that "promotional literature" for cars provides end-users with "the official CO2 emission data and the official fuel consumption of the vehicle".
(13) Fabrikanterne bør have fleksibilitet til at beslutte, hvordan de opfylder deres mål i medfør af denne forordning, og de bør kunne udligne emissionerne over deres bilpark af nye køretøjer i stedet for at skulle opfylde CO 2 -mål for hvert enkelt køretøj.
(13) Manufacturers should have flexibility to decide how to meet their targets under this Regulation and should be allowed to average emissions over their new vehicle fleet rather than having to respect CO2 targets for each individual vehicle.
Fabrikanterne bør derfor pålægges at sikre, at de gennemsnitlige specifikke emissioner for alle nye lette erhvervskøretøjer, som registreres i Fællesskabet, og som de bærer ansvaret for, ikke overstiger gennemsnittet af emissionsmålene for disse køretøjer.
Manufacturers should therefore be required to ensure that the average specific emission for all the new light commercial vehicles registered in the Community for which they are responsible does not exceed the average of the emissions targets for those vehicles.
Dette krav skal indfases gradvis mellem 2014 og 2016 for at lette dets indførelse.
This requirement should be phased in between 2014 and 2016 in order to facilitate its introduction.
Dette er i overensstemmelse med de givne frister og varigheden af den indfasningsperiode, der er fastsat i forordning (EF) nr. 443/2009.
This is consistent with the lead times given and the duration of the phase-in period set in Regulation 443/2009.
Dette krav skal indfases gradvis mellem 2015 og 2018 for at lette dets indførelse.
This requirement should be phased in between 2015 and 2018 in order to facilitate its introduction.
På grund af de længere cyklusser i forbindelse med lette erhvervskøretøjer bør indfasningen påbegyndes i 2015, da køretøjer, som sælges i 2014, allerede befinder sig i udviklings- hhv. produktionsfasen.
In view of the longer production cycles, the phase-in should begin in 2015, as vehicles which will be sold in 2014 are already in the development or production phase.
En overgangsperiode fra 2015-2018 med alternative differentierede mål på 65 %, 75 %, 80 % og 100 % af alle nye solgte biler svarer desuden til varigheden og differentieringen i forordning (EF) nr. 443/2009 om nedbringelse af CO 2 -emissionerne fra personbiler.
A transition period of 2015-2018 with an alternative grading of 65/75/80/100% corresponds to the period and grading in the Regulation on the reduction of CO 2 emissions from passenger cars (EC) No 443/2009.
(14) For at sikre, at målene afspejler de særlige omstændigheder hos mindre fabrikanter og nichefabrikanter og er forenelige med fabrikantens reduktionspotentiale, bør der fastsættes alternative emissionsreduktionsmål for sådanne fabrikanter under hensyntagen til de teknologiske muligheder for, at de specifikke CO 2 -emissioner for en given fabrikants køretøjer kan reduceres, og i overensstemmelse med de pågældende markedssegmenters særlige træk.
(14) In order to ensure that targets reflect the particularities of small and niche manufacturers and are consistent with the manufacturer's reduction potential, alternative emission reduction targets should be set for such manufacturers taking into account the technological potential of a given manufacturer's vehicles to reduce their specific emissions of CO2 and consistently with the characteristics of the market segments concerned.
(14) For at sikre, at målene afspejler de særlige omstændigheder hos mindre fabrikanter og nichefabrikanter og er forenelige med fabrikantens reduktionspotentiale, bør der fastsættes alternative emissionsreduktionsmål for sådanne fabrikanter under hensyntagen til de teknologiske muligheder for, at de specifikke CO 2 -emissioner for en given fabrikants køretøjer kan reduceres, samt under hensyntagen til gennemsnitsværdien af CO 2 -emissionerne fra lette erhvervskøretøjer fra samtlige fabrikanter , og i overensstemmelse med de pågældende markedssegmenters særlige træk.
(14) In order to ensure that targets reflect the particularities of small and niche manufacturers and are consistent with the manufacturer’s reduction potential, alternative emission reduction targets should be set for such manufacturers taking into account the technological potential of a given manufacturer’s vehicles to reduce their specific emissions of CO 2 and the average level of CO 2 emissions from the light commercial vehicles of all manufacturers and consistently with the characteristics of the market segments concerned.
Kravet om et alternativt emissionsmål forpligter disse fabrikanter til at gøre en større indsats end store fabrikanter, men giver dem samtidig rimelige betingelser, der er baseret på gennemsnitsværdien for de CO 2 -emissioner, som stammer fra fabrikanter af lette erhvervskøretøjer.
Setting alternative emission targets will require these manufacturers to make greater efforts than fleet manufacturers but at the same time will give them fair conditions, with the average value of CO 2 emissions of manufacturers of light commercial vehicles used as the point of reference.
(20) Fabrikanternes opfyldelse af målene i denne forordning bør vurderes på fællesskabsniveau.
(20) Manufacturers' compliance with the targets under this Regulation should be assessed at the Community level.
Fabrikanter, hvis gennemsnitlige specifikke CO 2 -emissioner overstiger grænserne i denne forordning, bør pålægges en afgift for emissionsoverskridelsen for hvert kalenderår fra den 1. januar 2014 .
Manufacturers whose average specific emissions of CO2 exceed those permitted under this Regulation should pay an excess emissions premium with respect to each calendar year from 1 January 2014 .
Afgiftens størrelse bør afhænge af, i hvor høj grad fabrikanterne ikke opfylder deres mål.
The premium should be modulated as a function of the extent to which manufacturers fail to comply with their target.
For at sikre konsekvens bør afgiftsmekanismen svare til den, der er fastsat i forordning (EF) nr. 443/2009.
In order to ensure consistency, the premium mechanism should be similar to the one set in Regulation (EC) No 443/2009.
Afgifterne for emissionsoverskridelser bør betragtes som indtægter, der indgår i Den Europæiske Unions almindelige budget.
The amounts of the excess emissions premium should be considered as revenue in the General Budget of the European Union.
Fabrikanter, hvis gennemsnitlige specifikke CO 2 -emissioner overstiger grænserne i denne forordning, bør pålægges en afgift for emissionsoverskridelsen for hvert kalenderår fra den 1. januar 2015 .
Manufacturers whose average specific emissions of CO2 exceed those permitted under this Regulation should pay an excess emissions premium with respect to each calendar year from 1 January 2015 .
Som følge af den længere produktcyklus for lette erhvervskøretøjer bør indfasningen påbegyndes i 2015, da køretøjer, der sælges i 2014, allerede på nuværende tidspunkt er under udvikling eller sat i produktion.
In view of the longer production cycles for light commercial vehicles, the phase-in should begin in 2015, as vehicles which will be sold in 2014 are already in the development or production phase.
Afgiften for overskridelse af emissionsniveauerne bør opkræves tilsvarende og ikke før den 1. januar 2015.
Similarly, the excess emissions premium should be imposed starting from 1 January 2015.
(21a) For at sikre, at værdierne for CO 2 -emissioner og brændstofeffektivitet for trinvis færdigopbyggede køretøjer er repræsentative, og at de faktiske CO 2 -emissioner ikke undervurderes, bør Kommissionen fremlægge en specifik beregningsmetode til fastsættelse af emissionerne for hver type køretøj.
(21a) In order to ensure that the values of CO 2 emissions and fuel efficiency of completed vehicles are representative and that the actual CO 2 emissions are not underestimated , the Commission should come forward with a specific calculation methodology to determine the emissions for each type of vehicle.
Den af Kommissionen foreslåede metode til fastsættelse af de specifikke CO 2 -emissioner for trinvis færdigopbyggede køretøjer er allerede blevet beskrevet som uegnet i et arbejdsdokument fra Kommissionen, i hvilket der samtidig blev henvist til nødvendigheden af at udarbejde en alternativ metode.
The method proposed by the Commission for determining the specific emissions of CO2 of completed vehicles has already been described as unsuitable in a Commission working document, where reference is made to developing an alternative method.
På grund af den høje markedsandel er det nødvendigt, at der så hurtigt som muligt fastlægges en passende procedure med henblik på at opnå repræsentative CO 2 -emissions- og masseværdier for færdigopbyggede køretøjer.
Due to the high market share, an appropriate procedure to obtain representative values of CO2 emissions and mass of completed vehicles needs to be determined as soon as possible.
(23) Der bør overvejes nye fremgangsmåder til at opnå det langsigtede mål, herunder navnlig kurvens hældning, nytteparameteret og afgiftsordningen for emissionsoverskridelser.
(23) New modalities should be considered for reaching the long-term target, in particular the slope of the curve, the utility parameter and the excess emissions premium scheme.
En henvisning til indførelsen af yderligere særlige bestemmelser er i strid med systematikken i forslaget til forordning.
Referring to the introduction of additional modalities does not fit in with the approach of the draft regulation.
(24) Landevejskøretøjers hastighed har stor indvirkning på deres brændstofforbrug og CO 2 -emissioner.
(24) The speed of road vehicles has a strong influence on their fuel consumption and CO2 emissions.
Det er derfor hensigtsmæssigt at undersøge muligheden for at udvide anvendelsesområdet for Rådets direktiv 92/6/EØF om montering og anvendelse af hastighedsbegrænsende anordninger i visse klasser af motorkøretøjer i Fællesskabet med det formål at medtage de lette erhvervskøretøjer, som er omfattet af denne forordning.
It is therefore appropriate to investigate the feasibility of extending the scope of Council Directive 92/6/EEC on the installation and use of speed limitation devices for certain categories of motor vehicles in the Community, with the aim of including light commercial vehicles covered in this Regulation.
Bestemmelser om begrænsning af hastigheden for køretøjer henhører under medlemsstaternes kompetencer.
Rules for limiting the speed of vehicles are the responsibility of the Member States.
Disse foranstaltninger blev desuden indført af trafiksikkerhedsmæssige årsager og ikke af miljøbeskyttelsesmæssige årsager.
These measures were introduced for reasons of road safety, not for environmental reasons.
Fra 2020 fastsættes der i denne forordning et mål på 135 g CO 2 /km for de gennemsnitlige emissioner fra nye lette erhvervskøretøjer, der registreres i Fællesskabet.
From 2020, this Regulation sets a target of 135 g CO2/km for the average emissions of new light commercial vehicles registered in the Community.
Fra 2020 fastsættes der i denne forordning et mål på 150 g CO 2 /km for de gennemsnitlige emissioner fra nye lette erhvervskøretøjer, der registreres i Fællesskabet.
From 2020, this Regulation sets a target of 150 g CO 2 /km for the average emissions of new light commercial vehicles registered in the Community.
Denne forordning vil blive suppleret med yderligere foranstaltninger for at opnå en reduktion på 10 g CO 2 /km som et led i Fællesskabets integrerede tilgang.
This Regulation is complemented by additional measures corresponding to a reduction of 10 g CO2/km as part of the Community’s integrated approach.
Forslaget er en fortsættelse, og bestemmelserne bør være i overensstemmelse med den lovgivningsmæssige ramme for gennemførelse af målsætningerne for emissioner fra nye personbiler som fastsat i forordning (EF) nr. 443/2009, hvilket klart anerkendes i betragtning 6 og artikel 11 i det nuværende udkast til forordning.
It’s a continuation, and additionally the provisions should be consistent with the legislative framework for implementing the objectives concerning emissions from the new passenger cars set out in Regulation (EC) NO 443/2009, as it is clearly recognized under the Recital 6 and Article 11 of the present proposal of the regulation.
En tidligere registrering , som er blevet foretaget uden for Fællesskabet mindre end tre måneder før registreringen i Fællesskabet , tages ikke i betragtning.
A previous registration outside the Community made less than three months before registration in the Community shall not be taken into account.
Ændringsforlaget indeholder en sproglig præcisering og skaber sammenhæng i teksten i forordning (EF) nr. 443/2009 om nedbringelse af CO 2 -emissionerne fra personbiler.
The amendment aims at linguistic clarity and conformity with the text of the Regulation on the reduction of CO 2 emissions from cars (EC) No 443/2009.
f) "specifikke CO 2 -emissioner": et let erhvervskøretøjs emissioner målt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 715/2007 og specificeret som CO 2 -masseemission (kombineret) på typeattesten
(f) 'specific emissions of CO2' means the emissions of a light commercial vehicle measured in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 and specified as the CO2 mass emission (combined) in the certificate of conformity;
f) "specifikke CO 2 -emissioner": et let erhvervskøretøjs emissioner målt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 715/2007 og specificeret som CO 2 -masseemission (kombineret) på typeattesten for det færdigopbyggede eller trinvis færdigopbyggede køretøj
(f) 'specific emissions of CO2' means the emissions of a light commercial vehicle measured in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 and specified as the CO2 mass emission (combined) in the certificate of conformity of the complete or completed vehicle ;
g) "specifikt emissionsmål" i relation til en fabrikant: gennemsnittet af de vejledende specifikke CO 2 -emissioner, der er fastsat i overensstemmelse med bilag I, for hvert nyt let erhvervskøretøj, som fabrikanten har fremstillet.
(g) ‘specific emissions target’ means, in relation to a manufacturer, the average of the indicative specific emissions of CO 2 determined in accordance with Annex I in respect of each new light commercial vehicle for which it is the manufacturer.
g) i relation til en fabrikant: gennemsnittet af de vejledende specifikke CO 2 -emissioner, der er fastsat i overensstemmelse med bilag I, for hvert nyt let erhvervskøretøj, som fabrikanten har fremstillet , eller hvis fabrikanten har fået tildelt en undtagelsesbestemmelse efter artikel 10, de specifikke emissionsmål, der er fastsat ifølge denne undtagelsesbestemmelse .
(g) ‘specific emissions target’ means, in relation to a manufacturer, the average of the indicative specific emissions of CO 2 determined in accordance with Annex I in respect of each new light commercial vehicle for which it is the manufacturer , or, if the manufacturer is granted a derogation in accordance with Article 10, the specific emissions target determined according to the derogation .
Henvisningen til det specifikke emissionsmål for fabrikanter, som får tildelt en undtagelsesbestemmelse efter artikel 10 i denne forordning, bør af hensyn til sammenhængen i teksten i forordning (EF) nr. 443/2009 om nedbringelse af CO 2 -emissionerne fra personbiler medtages.
The reference to the specific emissions targets for manufacturers granted a derogation in accordance to Article 10 of this Regulation should be incorporated, for reasons of conformity with the text of the Regulation on the reduction of CO 2 emissions from cars (EC) No 443/2009.
ga) "fodaftryk": sporvidden ganget med akselafstanden som anført i typegodkendelsesattesten og defineret i afsnit 2.1 og 2.3 i bilag I til direktiv 2007/46/EF
(ga) ‘footprint’ means the track width multiplied by the wheelbase as stated in the certificate of conformity and defined in sections 2.1 and 2.3 of Annex I to Directive 2007/46/EC.
Tilføjelse af definition af hensyn til overensstemmelse med bilag II, del B, pkt. 5 og 6.
Definition added for consistency with Annex II, Part B, Paragraph 5 and 6.
gb) "nyttelast": forskellen mellem den teknisk tilladte totalmasse i henhold til bilag III til direktiv 2007/46/EF og køretøjets masse.
(gb) ‘Payload’: the difference between the technically permissible maximum laden mass pursuant to Annex III to Directive 2007/46/EC and the mass of the vehicle.