natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Medlemsstater, som pålægger en afgift for eksterne omkostninger, sikrer, at afgiftsprovenuet først og fremmest øremærkes til at reducere og om muligt eliminere de eksterne omkostninger som følge af vejtrafik.
A Member State in which an external cost charge is levied shall ensure that the revenue generated by the charge is earmarked as a priority to reduce and where possible eliminate the external costs arising from road transport.
Provenuet kan også anvendes til foranstaltninger, der tager sigte på at lette effektiv prissætning, mindske forurening fra vejtrafik ved kilden og afbøde dens virkninger, forbedre vejtransportk øretøjernes CO2- og energieffektivitet og udbygge og forbedre den eksisterende vejinfrastruktur eller udvikle alternativ infrastruktur til transportbrugerne.
The revenue may also be used for measures aimed at facilitating efficient pricing, reducing road transport pollution at source, mitigating its effects, improving CO 2 and energy performance of road transport vehicles, and developing and improving existing road infrastructure or developing alternative infrastructure for transport users.
Medlemsstater, der pålægger en infrastrukturafgift, bestemmer, hvordan afgiftsprovenuet skal anvendes.
A Member State in which an infrastructure charge is levied shall determine the use to be made of revenue generated by that charge.
For at sikre udviklingen af transportnettet som helhed bør afgiftsprovenuet komme transportsektoren til gode og anvendes på en sådan måde, at det samlede transportsystem kommer til at fungere optimalt.
To enable the transport network to be developed as a whole, revenue from charges should be used to benefit the transport sector and optimise the entire transport system.
For at sikre udviklingen af transportnettet som helhed skal afgiftsprovenuet primært komme vejtransportsektoren til gode og anvendes på en sådan måde, at vejtransportsystemet kommer til at fungere optimalt.
To enable the transport network to be developed as a whole, revenue from charges shall be used mainly to benefit the road transport sector and optimise the road transport system.
Fra 2011 afsættes mindst 15 % af provenuet fra afgifter for eksterne omkostninger og fra infrastruktur afgifter i den enkelte medlemsstat til økono misk støtte til TEN-T-projekter med det formål at øge transportens bæredygtighed .
As from 2011, at least 15% of the revenues generated by external cost s and infrastructure charge s in each Member State shall be dedicated to financial ly support ing TEN-T projects in order to increase transport sustainability.
Denne procentdel øges gradvis over en årrække.
This percentage shall gradually increase over time .
Det er vigtigt, at afgiftsprovenuet delvis og gradvis øremærkes til at finansiere de TEN-projekter, der beviser deres berettigelse over for borgerne.
It is important that revenues generated from charges are partially and gradually earmarked to finance the TEN projects providing evidence to the citizen about their use
Kommissionen fremmer dialog og udveksling af teknisk knowhow mellem medlemsstaterne i forbindelse med gennemførelsen af dette direktiv og særlig bilagene.
The Commission shall facilitate dialogue and the exchange of technical know-how between Member States in relation to the implementation of this Directive and in particular the Annexes.
Kommissionen tilpasser bilag 0, III, IIIa og IV på baggrund af den videnskabelige og tekniske udvikling og bilag I og II på baggrund af inflationen.
The Commission shall adapt Annexes 0, III, IIIa and IV in the light of scientific and technical progress and Annexes I and II in the light of inflation.
Foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 9c, stk. 3.
Those measures designed to amend non-essential elements of this Directive shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 9c(3).
Kommissionen tilpasser bilag 0, III, IIIa og IV på baggrund af den videnskabelige og tekniske udvikling og bilag I , II og IIIa på baggrund af inflationen.
The Commission shall adapt Annexes 0, III, IIIa and IV in the light of scientific and technical progress and Annexes I , II and IIIa in the light of inflation.
Artikel 11 – stk. 1 – litra c a (ny)
Article 11 – paragraph 1 – point b a (new)
(ca) hvordan afgifte n for eksterne omkostninger eller infrastrukturafgifte n indvirker på omlægning en mellem transportformer ne , på optimeringen af vejtransport en og på miljøet , og hvordan afgifte n for eksterne omkostninger indvirker på de eksterne omkostninger, medlemsstaterne ønsker at få dækket ved hjælp af afgiften .
(b a) the effect of the external cost charge or infrastructure charge on modal shift, the optimisation of road transport and the environment, and the effect of the external cost charge on the external costs which the Member State is seeking to cover by means of the charge.
Artikel 11 – stk. 1 a (ny)
Article 11 – paragraph 1 a (new)
S enest den 31. december 2010 aflægger Kommissionen rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om adgangen til sikre parkeringspladser langs det transeuropæiske vejnet (TEN) .
No later than 31 December 2010, the Commission shall present a report to the European Parliament and the Council on the availability of safe and secured parking places on the Trans-European Road Network (TE N) .
Efter inddragelse af de relevante arbejdsmarkedsparter ledsages rapporten af forslag om:
After involving the relevant social partners, this report shall be accompanied by proposals on:
a) øremærkning af infrastrukturafgifter til et tilstrækkeligt antal sikre parkeringsområder langs TEN-nettet, som infrastrukturoperatører eller offentlige myndigheder med ansvar for TEN-net skal overholde;
a) earmarking of infrastructure charges for a sufficient number of safe and secured parking areas on the TEN to be complied with by infrastructure operators or by public authorities responsible for the TE N ;
b) retningslinjer for Den Europæiske Investeringsbank, Samhørighedsfonden og Den Europæiske Strukturfond for, hvordan der tages passende hensyn til sikre parkeringsområder ved udformning og samfinansiering af TEN-projekter.
b) guidelines for the European Investment Bank, the European Cohesion Fund and the European Structural Fund for due consideration of safe and secure parking areas within the design and co-financing of TEN-projects.
En træt chauffør udgør en risiko for trafiksikkerheden.
A tired driver is a liability in terms of road safety.
Et utilstrækkeligt antal sikre parkeringspladser langs det transeuropæiske net gør det imidlertid umuligt for chaufførerne at overholde køre- og hviletidsbestemmelserne.
However, an insufficient number of safe and unsecured parking places alongside the Trans-European-Network makes even impossible the legal respect of driving and rest obligations by drivers.
For at undgå udgifter i forbindelse med ulykker og forbedre lastbilchaufførernes sundhed og sikkerhed bør dette spørgsmål også tages op i Eurovignette-direktivet.
With a view to avoid accident costs and to improve the health and safety of truck drivers, this issue should also be dressed in the Eurovignette-Directive.
Artikel 11 – stk. 2 – litra d a (ny)
Article 11 – paragraph 2 – point d a (new)
Artikel 11 – stk. 2 – litra d b (ny)
Article 11 – paragraph 2 – point d b (new)
d b ) om der skal udarbejdes et forslag til en ordning, der sikrer ensartet og samtidig internalisering af eksterne omkostninger for alle andre transportformer.
(d b) the need for a proposal for a scheme to ensure the consistent and simultaneous internalisation of external costs for all other modes of transport.
For at forhindre konkurrenceforvridning mellem de forskellige transportformer skal Kommissionen forelægge direktivforslag om internalisering af eksterne omkostninger for alle transportformer.
In order to prevent distortion of competition between different modes of transport, the Commission must submit proposals for directives for the internalisation of external costs for all modes of transport.
Artikel 11 – stk. 2 – afsnit 1 a (nyt)
Article 11 – paragraph 2 – subparagraph 1 a (new)
Rapporten ledsages af en vurdering af fremskridtene i internaliseringen af eksterne omkostninger for alle transportformer og af et forslag til Europa-Parlamentet og Rådet med henblik på yderligere ændring af dette direktiv.
The report shall be accompanied by an assessment of the progress of the internalisation of external costs for all modes of transport and, by a proposal to the European Parliament and the Council for further revision of this Directive.
Bilag IIIa – kapitel 1 – afsnit 2 – indledning
Annex IIIa – point 1 – subparagraph 2 - introductory part
Vælger en medlemsstat at lægge en afgift for eksterne omkostninger på kun en del af vejnettet , skal den eller de pågældende dele udpeges på grundlag af en vurdering, der viser:
Where a Member State chooses to levy an external cost charge on only a part or parts of the network , the part or parts shall be chosen after an assessment establishing that :
En medlemsstat kan vælge at lægge en afgift for eksterne omkostninger på kun en del af vejnettet på grundlag af objektive kriterier.
A Member State may choose to levy an external cost charge on only a part or parts of the network on the basis of objective criteria .
Det betragtes som en unødvendig administrativ byrde at pålægge medlemsstaterne en omfattende vurdering, inden de kan opkræve afgifter for eksterne omkostninger.
To impose on the MS an extensive assessment before being entitled to charge external costs, is estimated as an unnecessary administrative burden.
Bilag IIIa – kapitel 1 – afsnit 2 – led 1
Annex IIIa – point 1 – subparagraph 2 – bullet point 1
at der ved køretøjernes brug forårsages miljøskader og trafikbelastning af større omfang på de veje, som er pålagt afgift for eksterne omkostninger, end gennemsnitligt på de øvrige dele af vejnettet, som ikke er pålagt afgift for eksterne omkostninger, eller
vehicles’ use of the roads where the external cost charge is applied generates environmental damage and congestion higher than that generated on average on other parts of the road infrastructure network that are not subject to a external cost charge, or
Bilag IIIa – kapitel 1 – afsnit 2 – led 2
Annex IIIa – point 1 – subparagraph 2 – bullet point 2
at en afgift for eksterne omkostninger på de øvrige dele af vejnettet kunne få en negativ indflydelse på miljø, trafikbelastning eller færdselssikkerhed, eller at pålæggelsen og opkrævningen af en afgift for eksterne omkostninger på dem ville medføre uforholdsmæssigt høje omkostninger.
the imposition of an external cost charge on other parts of the network might have adverse effects on the environment, congestion or road safety, or levying and collecting an external cost charge on them would entail disproportionate cost.
Bilag IIIa – kapitel 3 – afsnit 1
Annex IIIa – point 3 – subparagraph 1
Den uafhængige myndighed fastsætter ét bestemt beløb for hver køretøjsklasse , vejtype og periode.
For each vehicle class , type of road and time period, the independent authority shall determine a single specific amount.
Den deraf følgende afgiftsstruktur skal være gennemsigtig, bredt offentliggjort og tilgængelig for alle brugere på lige vilkår.
The resulting charging structure shall be transparent, openly published and available to all users on equal terms.
Den uafhængige myndighed fastsætter ét bestemt beløb for hver E URO - køretøjs klasse , vejtype og periode.
For each vehicle E URO class , type of road and time period, the independent authority shall determine a single specific amount.
Bilag IIIa – kapitel 3 – afsnit 4
Annex IIIa – point 3 – subparagraph 4
Den uafhængige myndighed skal overvåge, i hvor høj grad afgiftsordningen reducerer miljøskader fra vejtransport og mindsker trafikbelastningen på de steder, hvor den gælder.
The independent authority shall monitor the effectiveness of the charging scheme in reducing environmental damage arising from road transport and in relieving congestion where it is applied.
Den skal regelmæssigt justere afgiftsstrukturen og afgiftsbeløbene for de enkelte køretøjsklasser , vejtyper og perioder efter ændringer i transportbehovet.
It shall regularly adjust the charging structure and the specific amount of the charge set for a given class of vehicle, type of road and period of time to the changes in transport demand.
Den skal regelmæssigt justere afgiftsstrukturen og afgiftsbeløbene for de enkelte E URO - køretøjs klasser , vejtyper og perioder efter ændringer i transportbehovet.
It shall regularly adjust the charging structure and the specific amount of the charge set for a given E URO class of vehicle, type of road and period of time to the changes in transport demand.
Bilag IIIa – kapitel 4 – underkapitel 4.1 – tabel 1
Annex IIIa – point 4 – point 4.1 – Table 1
Tabel 1: Omkostninger ved luftforurening fra køretøjer (PCV)
Table 1: Air pollution cost of vehicle (PCV)
Cent pr. køretøjskilometer
Euro cent/vehicle.kilometre
Veje i forstæder
Suburban roads
Øvrige veje mellem byer
Other interurban roads
EURO V og mindre forurenende
EURO V and less polluting
Beløb i cent, 2000.
Values in euro cents, 2000
Tabel 1: Maksimale omkostninger, der kan pålægges afgift, ved luftforurening fra køretøjer i en given klasse
Table 1 : Maximum chargeable air pollution cost of any vehicle in a given class
Veje pålagt høj ere afgift er for eksterne omkostninger / Veje i forstæder og motorveje
Roads subject to higher external cost charges/ Suburban roads and motorways
Veje pålagt lavere afgifter for eksterne omkostninger/ Veje mellem byer og motorveje
Roads subject to lower external cost charges/ Interurban roads and motorways
Mindre forurenende end EURO VI, f.eks. tunge hybrid- og el-godskøretøjer eller køretøjer, der kører på naturgas/hydrogenbland i nger eller hy d ro genbrændstof
Less polluting than EURO VI, for example hybrid and electric heavy goods vehicles or vehicles running on a natural gas/hydrogen mixtures or hydrogen power supply
Det nuværende Eurovignette-direktiv 1999/68/EF, som ændret ved direktiv 2006/38/EF, forbyder rent faktisk medlemsstaterne at opkræve afgifter for eksterne omkostninger af tunge godskøretøjer over 12 ton (3,5 ton fra og med 2012) på veje i TEN-nettet.
The current Eurovignette Directive 1999/68/EC, as amended by Directive 2006/38/EC effectively prohibits Member States from charging heavy goods vehicles (HGV) over 12 tonnes (3,5 tonnes from 2012 onwards) for external costs on roads that are part of the TEN network.
På alle andre veje og for køretøjer under 12 ton kan medlemsstaterne i henhold til det aktuelle Eurovignette-direktiv imidlertid frit opkræve afgifter for alle de eksterne omkostninger, de ønsker, så længe de overholder de generelle regler i EU-traktaten, navnlig principperne om ikke-forskelsbehandling og proportionalitet.
On all other roads and for vehicles below 12 tonnes, however, Member States are under the actual Eurovignette directive free to charge whatever external cost they want, as long as they respect the general rules of the Treaty of the European Union, notably the principles of non-discrimination and proportionality.
I juli 2008 fremlagde Europa-Kommissionen et forslag til en ændring af det eksisterende direktiv, som vil give medlemsstaterne mulighed for at opkræve afgift for visse eksterne omkostninger.
On July 2008 the European Commission presented a proposal for a revision of the existing Directive that would allow Member States to install a charge levied through a toll for certain external costs.
Kommissionen foreslår desuden en udvidelse af direktivets geografiske dækning.
The Commission also proposes an extension of the geographical scope of the directive.
Følgelig vil medlemsstaterne på alle veje skulle opfylde kravene i direktivet, når de opkræver afgifter for infrastruktur og eksterne omkostninger.
Accordingly Member States would need to comply on all roads with the requirements of the directive when charging for infrastructure and external costs.
Kun i byområderne vil der stadig frit kunne indføres regulerende afgiftsordninger, hvilket allerede er sket i forskellige byer.
Only urban areas would remain free to introduce regulatory charging schemes, as already done by different cities.
Kommissionens forslag er et første skridt mod en gennemførelse af princippet om, at forureneren betaler, for vejtransport.
The Commission proposal is a first step in applying the polluter pays principle for road transport.
Kravene, som medlemsstaterne skal opfylde for at opnå tilladelse af Kommissionen, er ret strenge.
The requirements Member States need to fulfil in order to get authorisation by the Commission are quite strict.
Medlemsstaterne vil kun få tilladelse til at opkræve afgifter for visse eksterne omkostninger, der kun kan opkræves som afgifter uden hindringer, og kun hvis medlemsstaterne anvender bestemte beregningsmetoder som defineret i bilag IIIa.
Member States would only be allowed to charge for certain external costs, levied only via road-side barrier free tolls and only if they follow certain calculation methods as defined in the Annex IIIa.
Baggrunden for det aktuelle forslag
Background to the current proposal
Europa-Parlamentet har altid ivrigt støttet princippet om internalisering af eksterne omkostninger.
The European Parliament has always been very supportive of the principle of internalization of external costs.
Under den seneste ændring af Eurovignette-direktivet i 2006 pressede Europa-Parlamentet på for at få en klausul indført i artikel 11 i det nuværende direktiv, som forpligter Kommissionen til at fremlægge en "almindeligt anvendelig, gennemskuelig og forståelig model til vurdering af alle eksterne omkostninger, som skal danne grundlag for fremtidige beregninger af infrastrukturafgifter."
During the most recent revision of the Eurovignette in 2006, the Parliament pressed for a clause in Article 11 of the current Directive, obliging the Commission to come up with a "generally applicable, transparent and comprehensible model for the assessment of all external costs to serve as the basis for future calculations of infrastructure charges."
Modellen skulle "suppleres med en konsekvensanalyse af internaliseringen af eksterne omkostninger for alle transportformer og en strategi for en gradvis gennemførelse af modellen for alle transportformer."
This model had to be "accompanied by an impact analysis of the internalization of external costs for all modes of transport and a strategy for a stepwise implementation of the model for all modes of transport."
Dette synspunkt er gennem årene blevet gentaget i mange af Europa-Parlamentets beslutninger om transportanliggender
This point of view has, over the years, been reiterated in many resolutions of the Parliament on transport issues
Se også punkt 14 i Europa-Parlamentets beslutning P6_TA(2007)0345 af 12. juli 2007 om "Hold Europa i bevægelse - Bæredygtig mobilitet på vores kontinent" og punkt 1 i Europa-Parlamentets beslutning P6_TA(2008)0409 af 4. september 2008 om godstransport i Europa. .
see also paragraph 14 of Parliament's resolution P6_TA(2007)0345 of 12 July 2007 on keeping Europe moving − Sustainable mobility for our continent and paragraph 1 of Parliament's resolution P6_TA(2007)0345 of 4 September 2008 on freight transport in Europe .
Af Europa-Parlamentets beslutning af 12. juli 2007 om gennemførelsen af den første jernbanepakke fremgår følgende af punkt 2:
The European Parliament resolution of 12 July 2007 on the implementation of the first railway package states in Paragraph 2:
(5) , hvori Eurovignetten tilpasses strækningsprissystemet, og hvormed der på alle veje i hele EU for alle lastbiler over 3,5 tons fastsættes et obligatorisk gebyr uden smuthuller og med internalisering af de eksterne omkostninger;"
(5) ) in which the Eurovignette is adjusted in line with the rail route pricing system, tolls are made mandatory for all lorries over 3.5 tonnes on all roads in the EU without loopholes, and external costs are internalised;"
I Europa-Parlamentets beslutning af 11. marts 2008 om EU's politik for bæredygtig transport, hvori der tages hensyn til de europæiske energi- og miljøpolitikker, hedder det som følger i punkt 12: "opfordrer Kommissionen til senest i juni 2008 at fremlægge en gennemsigtig, forståelig og generelt anvendelig model for vurdering af de eksterne omkostninger for alle former for transport med henblik på at anvende denne ved fremtidige beregninger af brugsafgifter; bemærker, at modellen i henhold til Eurovignet-direktivet skal ledsages af en vurdering af konsekvenserne af internaliseringen af de eksterne omkostninger for alle transportformer samt en strategi for indførelse af denne model for samtlige transportformers vedkommende; forventer, at Kommissionen derudover også forelægger lovgivningsmæssige forslag startende med et forslag om ændring af Eurovignet-direktivet;"
The European Parliament resolution of 11 March 2008 on sustainable European transport policy, taking into account European energy and environment policies states in paragraph 12 : " Urges the Commission to submit by June 2008 at the latest, a comprehensible, transparent, generally applicable model for assessing the external costs of all modes of transport, on which to base future calculation of the charges to be paid for the use of infrastructure; observes that, under the Eurovignette Directive, that model must be accompanied by an analysis of the impact of internalising external costs for all modes of transport and by a strategy for phasing in the model for all modes of transport; looks to the Commission, alongside the above initiative to produce legislative proposals, starting with the revision of the Eurovignette Directive;"
På baggrund af den foreslåede model for vurdering af alle eksterne omkostninger foreslår Kommissionen endelig denne ændring sammen med en omfattende strategi for internalisering af eksterne omkostninger for alle transportformer.
On the basis of the requested model for the assessment of all external costs, the Commission finally proposes this revision together with a comprehensive strategy for internalizing external costs in all transport modes.
Vejtransport står ikke alene.
Road transport is not alone.
I forbindelse med andre transportformer er man allerede begyndt at internalisere eksterne omkostninger.
Other transport modes have already started to internalize external costs .
Den relevante fællesskabslovgivning for andre transportformer indfører en sådan internalisering eller forhindrer den i det mindste ikke.
Relevant Community legislation for other transport modes either phases-in such internalisation or at least does not prevent it.
CO2 tackles ved at inddrage luftfart i ETS, som også dækker forsyningen af elektricitet til tog, og søtransport vil blive inddraget i ordningen inden længe.
CO2 is tackled by including aviation into the ETS, that covers also electricity provision for trains, and in the near future maritime transport is to be included in the system.
Andre eksterne omkostninger kan internaliseres via lufthavnsafgifter og infrastrukturafgifter for tog (direktiv 2001/14/EF).
Other external costs can be internalized via airport charges and infrastructure charges for trains (Directive 2001/14).
For at udbrede sporadgangsafgifterne og opnå fuld internalisering af eksterne omkostninger i jernbanesektoren er det imidlertid en forudsætning, at der opkræves vejafgift.
However, in order to modulate track access charges more widely and have a complete internalization of external costs in the railway sector, it is precondition that the road applies external cost charging.
se direktiv 2001/14/EF, artikel 7, stk. 5.
see Directive 2001/14 Article 7 Paragraph 5.
Kommissionen vil inden længe foreslå en omarbejdning af den første jernbanepakke med henblik på at indføre harmoniserede støjrelaterede sporadgangsafgiftsordninger.
The Commission is due to propose a recast of the First Railway Package in order to introduce harmonized noise related track access charging schemes.
Ordførerens holdning og foreslåede ændringer
Position of your rapporteur and suggested amendments
Høje brændstofpriser og finanskrise: Tidspunktet for denne ændring kunne være bedre.
High fuel prizes and financial crisis: The timing could be better for this revision.