natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Udøvelse af delegering
Exercise of the delegation
Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage de i artikel 24a omhandlede delegerede retsakter for en periode på fem år efter forordningens ikrafttrædelse.
The power to adopt the delegated acts referred to in Article 24a shall be conferred on the Commission for a period of five years following the entry into force of this Regulation.
Delegationen af beføjelser forlænges automatisk for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet tilbagekalder delegationen i henhold til artikel 24c.
The delegation of power shall be automatically extended for periods of an identical duration, unless the European Parliament or the Council revokes it in accordance with Article 24c.
Når Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, skal den samtidig underrette Europa-Parlamentet og Rådet herom.
As soon as it adopts a delegated act, the Commission shall notify it simultaneously to the European Parliament and the Council.
Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter overdrages til Kommissionen under iagttagelse af bestemmelserne i artikel 24c og 24d.
The power to adopt delegated acts shall be conferred on the Commission subject to the conditions laid down in Articles 24c and 24d.
Artikel 24c
Article 24c
Ophævelse af delegering
Revocation of the delegation
Delegeringen af beføjelser i henhold til artikel 24a kan til enhver tid ophæves af Europa-Parlamentet eller Rådet .
The delegation of power referred to in Article 24a may be revoked at any time by the European Parliament or by the Council.
Den institution, der har indledt en intern procedure med henblik på en eventuel beslutning om ophævelse af delegering af beføjelser, skal bestræbe sig på at underrette den anden institution og Kommissionen inden for en rimelig frist, før den endelige beslutning tages, med angivelse af, hvilke delegerede beføjelser der vil blive ophævet og mulige grunde til ophævelse.
The institution which has commenced an internal procedure for deciding whether to revoke the delegation of power shall endeavour to inform the other institution and the Commission within a reasonable time before the final decision is taken, indicating the delegated powers which could be subject to revocation and possible reasons for revocation.
Beslutningen om ophævelse bringer delegeringen af de i beslutningen angivne beføjelser til ophør.
The revocation decision shall put an end to the delegation of the powers specified in that decision.
Den træder i kraft med umiddelbar virkning eller på en senere dato, som angives heri.
It shall take effect immediately or at a later date specified therein.
Den påvirker ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er trådt i kraft.
It shall not affect the validity of the delegated acts already in force.
Artikel 24 d (ny)
Article 24 d (new)
Artikel 24d
Article 24d
Europa-Parlamentet eller Rådet kan gøre indsigelse mod den delegerede retsakt inden for to måneder efter underretningen.
The European Parliament or the Council may raise objections to the delegated act within a period of two months from the date of notification.
Perioden kan forlænges med to måneder på foranledning af Europa-Parlamentet eller Rådet.
At the initiative of the European Parliament or the Council, this period shall be extended by two months.
Hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet ved udløbet af denne periode har gjort indsigelse mod den delegerede retsakt, offentliggøres den i Den Europæiske Unions Tidende og træder i kraft på den deri anførte dato.
If, on the expiry of that period, neither the European Parliament nor the Council has objected to the delegated act, it shall be published in the Official Journal of the European Union and shall enter into force on the date stated therein.
Den delegerede retsakt kan offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende og træde i kraft før udløbet af denne periode, hvis Europa-Parlamentet og Rådet begge har oplyst Kommissionen om, at de ikke har i sinde at gøre indsigelser.
The delegated act may be published in the Official Journal of the European Union and enter into force before the expiry of that period if the European Parliament and the Council have both informed the Commission of their intention not to raise objections.
Hvis Europa-Parlamentet eller Rådet gør indsigelse mod en delegeret retsakt, træder denne ikke i kraft.
If the European Parliament or the Council raises objections to a delegated act, it shall not enter into force.
Den institution, der gør indsigelse mod den delegerede retsakt, anfører begrundelsen herfor.
The institution which raises objections shall state the reasons for objecting to the delegated act.
Artikel 25 – indledning
Article 25 – introductory part
Medlemsstaterne fastsætter regler om sanktioner for overtrædelse af bestemmelserne i denne forordning.
Member States shall lay down the rules on penalties applicable to infringement of the provisions of this Regulation.
De fastsatte sanktioner skal være effektive, stå i et rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning, og de skal gøre det muligt at sanktionere enhver person, som i modstrid med denne forordning:
The penalties provided for shall be effective, proportionate and dissuasive and shall, in particular, allow sanctioning any person who, contrary to this Regulation:
De fastsatte sanktioner skal , med forbehold af retten til ikke at afgive belastende vidneudsagn mod én selv, være effektive, stå i et rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning, og de skal gøre det muligt at sanktionere enhver person, som i modstrid med denne forordning:
Without prejudice to the right against self-incrimination, the penalties provided for shall be effective, proportionate and dissuasive and shall, in particular, allow sanctioning any person who, contrary to this Regulation:
I artikel 6 i den europæiske menneskerettighedskonvention anerkendes retten til en retfærdig rettergang.
Article 6 of the European Convention of Human Rights recognises the right to a fair trial.
Artikel 26 a (ny) – stk. 1 (nyt)
Article 26 a (new) – paragraph 1 (new)
Ændring af forordningen
Amendment of the Regulation
Forordningen skal gennemgås senest fire år efter ikrafttrædelse.
This Regulation shall be subject to a review no later than 4 years after its entry into force.
I denne sammenhæng og baseret på bl.a. en bred høring af interessenter og netværket skal Kommissionen senest fem år efter forordningens ikrafttrædelse vurdere gennemførelsen heraf og fremlægge en skriftlig rapport, herunder – om nødvendigt – forslag om lovgivningsmæssige ændringer.
To this effect, and based inter alia on a wide consultation of stakeholders and the Network, the Commission shall assess the implementation of this Regulation and present a written review report, no later than five years after its entry into force, including proposals for legislative changes where necessary.
Hvis ordlyden af nærværende forordning ændres, afgiver det i artikel 7 omhandlede netværk forudgående udtalelse herom.
If this Regulation should be amended, the Network referred to in Article 7 shall be responsible for issuing a preliminary opinion.
Netværkets udtalelse sendes til Kommissionen, Rådet, Europa-Parlamentet, medlemsstaterne og EASA.
The opinion of the Network shall be forwarded to the Commission, the Council, the European Parliament, the Member States and EASA .
Lufttrafikken er steget konstant igennem adskillige år.
Air traffic has steadily increased in recent years.
Trods væsentlige forbedringer på sikkerhedsområdet indebærer denne stigning større risiko for flyvehavarier.
Despite significant improvements in safety standards, this increase tends to bring with it a greater risk of air accidents.
I denne forbindelse er det afgørende, at havarierne undersøges af uafhængige instanser, som kan afdække sikkerhedsmæssige svagheder, således at der kan træffes afhjælpende foranstaltninger.
It is therefore essential that independent investigations be conducted into such accidents to detect any safety flaws and enable measures to be taken to remedy the problems.
Den nugældende europæiske lovgivning for efterforskning af flyvehavarier er et direktiv fra 1994
The European legislation which currently governs accident investigations is a 1994 Directive
Siden affattelsen af denne tekst er luftfartsmarkedet vokset mærkbart og blevet mere kompliceret.
The aviation market has significantly evolved and become more complex since this text was introduced.
Da der er dukket nye aktører op, f.eks. Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA), som har ansvaret for certificering af luftfartøjer i EU, og konstateret en uensartet undersøgelseskapacitet i medlemsstaterne, er det blevet nødvendigt at forelægge en ny lovgivning
The emergence of new bodies, such as the European Aviation Safety Agency (EASA), responsible for aircraft certification in the EU, and the disparities in the Member States’ investigating capacities have made it necessary to bring forward new legislation
Der bør også tages hensyn til ændringerne i bilag 13 ("Undersøgelser af flyvehavarier og -hændelser") til Chicagokonventionen angående international civil luftfart (7300/9), hvori der er fastlagt regler for undersøgelser af flyvehavarier og -hændelser på internationalt plan. .
Account should also be taken of new aspects in Annex 13 (‘Aircraft accident and incident investigation’) to the Chicago Convention on International Civil Aviation (7300/9), which sets out the international rules governing aircraft accident and incident investigation. .
Netværket af sikkerhedsundersøgelsesorganer
The network of safety investigation authorities
Med oprettelsen af et netværk af nationale undersøgelsesbureauer burde forskellene i undersøgelseskapacitet i EU kunne formindskes.
The establishment of a network of national investigation offices should make it possible to reduce current disparities in investigating capacities in the EU.
Det kan også forbedre undersøgelsernes kvalitet og danne en retlig ramme for samarbejdet mellem de nationale sikkerhedsundersøgelsesorganer.
It could also help to improve the quality of investigations and provide a legal framework for cooperation between national safety investigation authorities.
Disse tiltag skulle altså bidrage til en bedre luftfartssikkerhed.
This should, as a result, contribute to improving aviation safety.
Selv om det i øjeblikket ikke er hensigtsmæssigt at oprette et europæisk bureau for sikkerhedsundersøgelser, vil ordføreren gerne gå endnu videre, end Kommissionen foreslår.
While the establishment of a European safety investigation office would not appear to be feasible under the present circumstances, your rapporteur nevertheless wishes to go further than the Commission proposal: the network’s tasks
Netværkets opgaver
These tasks could be defined on the basis of the proposals contained in the Commission’s impact assessment ( SEC(2009)1477 , p.
Opgaverne kan f.eks. gå ud på at:
Its tasks could include:
- skabe en ramme og lette samarbejdet mellem undersøgelsesbureauerne om at dele materiellet og stille undersøgelsesinspektører
– providing a framework for and facilitating the sharing of resources between investigation offices and the supply of inspectors
Et eksempel på en foranstaltning, der vil lette udvekslingen, er oprettelse af et register over/for anlæg og udstyr, som det enkelte nationale undersøgelsesorgan råder over, og eventuelt inspektører specialiseret i havarier under særlige forhold (til havs, i bjerge o.l.). til rådighed
One example of a measure to facilitate exchanges would be the establishment of a register of facilities and equipment available to each national investigation authority and, where necessary, accident inspectors specialised in specific areas (sea, mountains etc.). ;
- udbygge udvekslingen af informationer, som kan forbedre sikkerheden
– promoting the sharing of information useful to the improvement of safety standards;
- indføre uddannelsesforanstaltninger for undersøgelsesinspektørerne
– setting up training courses for investigators;
- udarbejde retningslinjer for god praksis og udvikle en europæisk metodologi for efterforskning af havarier
– establishing a register of good practice and developing a European accident investigation methodology;
- tilrettelægge kontrol af sikkerhedsundersøgelsesorganerne.
– organising audits of safety investigation authorities.
Det bør også overvejes, hvilken ramme der vil være egnet til på europæisk plan at iværksætte de forslag, som netværket stiller til forbedring luftfartssikkerheden eller undersøgelsesmekanismerne.
– Consideration should also be given to the appropriate framework for implementing at European level any proposals made by the network with a view to improving aviation safety or investigation procedures.
Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA)
The European Aviation Safety Agency (EASA)
Oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 af 20. februar 2008 om fælles regler for civil luftfart og om oprettelse af et europæisk luftfartssikkerhedsagentur, og om ophævelse af Rådets direktiv 91/670/EØF, forordning (EF) nr. 1592/2002 og direktiv 2004/36/EF (EUT L 79 af 19.3.2008, s. 1). er på medlemsstaternes vegne ansvarligt for certificering af luftfartøjer i Fællesskabet.
Created by Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council of 20 February 2008 on common rules in the field of civil aviation and establishing a European Aviation Safety Agency, and repealing Council Directive 91/670/EEC, Regulation (EC) No 1592/2002 and Directive 2004/36/EC (OJ L 79, 19.3.2008, p.
Det er hovedaktør i luftfartssikkerheden.
1). is responsible, on behalf of the Member States, for certifying aircraft in the Community.
I direktiv 94/56/EF
Directive 94/56/EC
Se ovenfor. kunne der ikke tages højde for EASA, eftersom agenturet først blev oprettet senere.
Cited above. could not take account of EASA since it was adopted before the Agency’s establishment.
Men disse forhold medfører uacceptable sikkerhedsmæssige risici
This is creating unacceptable safety risks
Som bekræftet ved revision af EASA udført af Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO). .
As confirmed by an audit of EASA by the International Civil Aviation Organisation (ICAO). .
Det er derfor rimeligt, at der i den nye forordning fastlægges en klar retlig ramme for agenturets deltagelse i sikkerhedsundersøgelserne.
It is therefore justified for the new regulation to provide for a clear legal framework for the Agency’s involvement in safety investigations.
Ordføreren vil gerne nævne tre konkrete punkter.
Your rapporteur wishes to address two specific issues:
a) Sikkerhedsundersøgelsens uafhængighed
(a) Independence of safety investigations
Forordningen bør under ingen omstændigheder åbne mulighed for, at EASA påvirker sikkerhedsundersøgelsen eller foretager en parallel undersøgelse.
The regulation should under no circumstances allow EASA the possibility of influencing a safety investigation or conducting another inquiry alongside that investigation.
Da agenturet er ansvarligt for certificeringen af luftfartøjer, kan det ikke være både dommer og part.
As the body responsible for aircraft certification, the Agency cannot be both judge and party.
Teksten må ikke efterlade den mindste tvivl.
There should be no room for ambiguity in the text.
Da lufttransport ofte er international, kan en sikkerhedsundersøgelse involvere ikkeeuropæiske stater.
As air transport is often international, a safety investigation may involve non-European states.
Derfor og af hensyn til retssikkerheden er det vigtigt, at det anvendte udtryk i definitionen af EASA's rolle i undersøgelsen udtrykkeligt svarer til bilag 13 til ICAO-konventionen
Bearing this in mind and with a view to ensuring legal certainty, it is important that the term used to define EASA’s role in investigations be clearly set out in Annex 13 to the Convention on International Civil Aviation
Se ovenfor. , som undersøgelserne er underlagt på internationalt plan.
Cited above. , which governs international investigations.
Det er ikke tilfældet med udtrykket "ekspert", som benyttes i forslaget til forordning
Given that the term ‘expert’ used in the proposal for a regulation
I artikel 9, stk. 1, i forslaget til forordning (KOM(2009)611).
In Article 9(1) of the proposal for a regulation (COM(2009)611).
Betegnelsen "ekspert" forekommer to gange i ovennævnte bilag 13 til ICAO-konventionen, men er ikke defineret nærmere. , hvilket kan medføre usikkerhed.
The term ‘expert’ appears twice in Annex 13 to the ICAO Convention, but is not defined. does not meet this criterion, there is a risk of uncertainty arising.
Derfor bør der anvendes en utvetydig betegnelse, således at der ikke kan sættes spørgsmålstegn ved agenturets deltagelse.
It would therefore be preferable to use a clear designation, ensuring that the Agency’s involvement in investigations cannot be called into question.
Kapitel 1 i bilag 13 til Chicagokonventionen angående international civil luftfart. , der generelt anvendes om certificeringsmyndigheden
Chapter 1 of Annex 13 to the Chicago Convention on International Civil Aviation. is the term commonly used to refer to the certification authority
Det er bl.a. tilfældet i USA, hvor Federal Aviation Administration (FAA) er rådgiver (advisor) for National Transportation Safety Board (NTSB) efter definitionen i bilag 13 til ICAO-konventionen i sikkerhedsundersøgelser i forbindelse med en flyulykke. .
This is the case in the United States, where the Federal Aviation Administration (FAA) is ‘adviser’ to the National Transportation Safety Board (NTSB), pursuant to Annex 13 of the Chicago Convention, on safety investigations relating to aviation accidents. .
Ordføreren foreslår altså, at EASA i denne forordning defineres som "rådgiver" i forbindelse med agenturets deltagelse i sikkerhedsundersøgelser, og at det har de rettigheder, som tilkommer rådgivere ifølge bilag 13.
Your rapporteur therefore proposes that EASA be defined in the regulation as ‘adviser’ with regard to its involvement in safety investigations and that it enjoy the rights conferred on advisers under Annex 13.
c) EASA's adgang til sikkerhedsoplysninger
(c) EASA access to safety information
Af hensyn til luftfartssikkerheden bør agenturet i hele undersøgelsesforløbet have adgang til relevante oplysninger og sikkerhedsanbefalinger, som sætter det i stand til hurtigt at fremkomme med retningslinjer for luftdygtighed
With a view to ensuring air safety, the Agency should have access throughout investigations to any relevant information and safety recommendations which will allow it to establish airworthiness directives with delay
Artikel 20 i forordning (EF) nr. 216/2008. .
Article 20 of Regulation (EC) No 216/2008, cited above. .
Informationerne sendes imidlertid mindre systematisk til EASA end til de nationale organer for civil luftfart.
However, information is not forwarded as systematically to EASA as to national civil aviation authorities.
Derfor skal der opstilles regler for denne informationsstrøm og undersøgelsesorganerne tilskyndes til i højere grad at samarbejde med agenturet.
Rules are therefore required for this flow of information and as a means of encouraging investigation authorities to cooperate more closely with the Agency.
Koordinering af undersøgelserne
Coordination between investigations
Det hænder ofte, at der sideløbende med sikkerhedsundersøgelsen indledes en eller flere retssager
In many cases, one or more legal actions are in progress at the same time as the safety investigations
Det skal sikres, at sikkerhedsundersøgelsesinspektørerne kan arbejde uden at skulle bede en dommer om adgang til bevismaterialet eller tilladelse til at undersøge det.
Steps must be taken to ensure that those responsible for safety investigations are allowed to do their work without having to ask the courts for authorisation to have access to or to examine evidence.
Naturligvis er omstændighederne anderledes i tilfælde af ulovlige handlinger, hvor den retlige undersøgelse
Obviously, in the case of an unlawful act, the circumstances are different and judicial investigations must be given precedence
Artikel 13, stk. 2, i forslaget til forordning. bør prioriteres.
Article 13(2) of the proposal for a regulation, cited above. .
b) Adgang til følsomme oplysninger
(b) Access to sensitive information
Det er vigtigt, at personer involveret i havariet
It is essential that persons involved in an accident
Overlevende besætningsmedlemmer, flyveleder, luftfartøjets operatører m.v. samarbejder ved sikkerhedsundersøgelsen med henblik på at fastlægge årsagerne.
Surviving personnel, air traffic controllers, aircraft operators etc. cooperate with the safety investigation in order to establish the causes of the accident.
Hvis disse personer nægter at deltage i sikkerhedsundersøgelserne, fordi de er bange for, at deres vidneudsagn videregives til retsmyndighederne uden deres samtykke, bringes luftfartssikkerheden i fare.
Any refusal by such persons to reply to the safety investigation for fear of seeing their testimony transferred to the courts without their consent creates an air safety risk.
På den anden side må retten gå sin gang, og familierne skal have mulighed for at få ansvaret fastslået af en domstol.
On the other hand, the courts must be allowed to do their work, and families have a right to expect the courts to establish who was responsible.
Af disse grunde skal retsmyndighederne have adgang til relevante oplysninger.
To do this, the judicial authorities must have access to the relevant information.
Kommissionen foreslår at beskytte en række oplysninger, men at give retsmyndighederne adgang hertil, hvis "en mere tungtvejende offentlig interesse"
The Commission is proposing that certain records be protected, but that the judicial authorities may be allowed access to them where this is justified by ‘an overriding public interest’
Artikel 15, stk. 2, i forslaget til forordning. gør sig gældende.
Article 15(2) of the proposal for a regulation, cited above. .
Imidlertid er begrebet "mere tungtvejende offentlig interesse" ret upræcist og kan fortolkes forskelligt fra den ene medlemsstat til den anden.
However, the concept of ‘an overriding public interest’ is fairly vague and may differ from one Member State to another.
Desuden erkendes ofte, når en ulykke har medført dødsfald, at der er tale om en mere tungtvejende offentlig interesse.
Moreover, an accident which causes a person’s death is often considered as a case of overriding public interest.
De følsomme oplysninger er altså ikke længere beskyttet.
Sensitive information is therefore no longer protected in such cases.
Ordføreren foreslår, at alt, hvad der har med kortlægning af kendsgerningerne og analyse af beviserne at gøre, videregives til retsmyndighederne, hvorimod andre data behandles fortroligt.
Your rapporteur is proposing that any information relating to the establishment of the facts and analysis of the evidence be forwarded to the courts, but that any other information remain confidential.
Ofrenes og deres pårørendes rettigheder
Rights of victims and their families
Kommissionen foreslår, at luftfartsselskabet forpligtes til at kunne stille listen til rådighed senest en time efter meddelelsen om havari.
The Commission is proposing that airlines be required to be able to produce the list within an hour of the notification of an accident.
Ordføreren støtter princippet, men mener, at det ikke blot bør finde anvendelse på EU-selskaber og selskaber, der flyver fra EU, men også på alle selskaber, der flyver til EU.
Your rapporteur endorses this idea but believes that it should not apply only to Community airlines and to those that fly from the EU but also to all airlines that come to Europe.
Der er ingen grund til at passagerer, der rejser til EU, behandles forskelligt, afhængigt af hvilket flyselskab de benytter.
There is no reason to create discrimination between passengers bound for the Union on the basis of the airline they use.
b) Information om passagerens dødsfald
(b) Information on the death of a passenger
Når der sker en ulykke, modtager flyselskabet tusinder af opkald
When an accident occurs, the airline receives thousands of calls