natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Men den ubekvemme sandhed er, at der er behov for hurtigst muligt at justere
But the inconvenient truth is that we need to readjust as soon as possible
Det nye direktivs ikrafttrædelse er planlagt til senest den 31. december 2010. betingelserne for en mere effektiv og bæredygtig transportpolitik.
The entry into force of the new directive is foreseen by 31 December 2010 at the latest. the conditions for a more efficient and sustainable transport policy.
Hvis priserne ikke afspejler de sociale omkostninger på behørig vis, vil de ikke sende de rette økonomiske signaler og således føre til situationer, hvor transportaktiviteter skaber uforholdsmæssigt store omkostninger i forhold til en effektiv situation.
If prices do not appropriately reflect social costs, they fail to convey the right economic signals, thus leading to situations where transport activities generate excessive costs as compared to an efficient situation.
Ordføreren skønner, at en differentieret vejafgiftsordning er et effektivt element i en række politiske valgmuligheder, som er nødvendige for en mere bæredygtig transportpolitik.
Your rapporteur estimates that a differentiated road charging system is an efficient element within a range of policy options that are needed for a more sustainable transport policy.
Vejafgifter kunne gøres mere effektive ved en større grad af differentiering, men det tillader det nuværende direktiv imidlertid ikke.
Tolls could be made more effective, by way of greater differentiation however the current Directive does not allow it.
Yderligere valgmuligheder for medlemsstaterne med hensyn til opkrævning af vejafgifter – gennem en accept af princippet om internalisering af eksterne omkostninger – er derfor påkrævet.
Further road charging options for Member States, via the acceptance of the internalisation of external costs principle, are therefore required.
På baggrund af ovenstående foreslår ordføreren følgende:
Taking all this into consideration, your rapporteur proposes the following:
a) Beregning af eksterne omkostninger er mulig
a) Calculation of external costs is possible
Beregningen og metodologien er forsvarlig.
The calculation and the methodology are sound.
Lad os starte med de foreslåede tre eksternaliteter samt de eksterne omkostninger ved CO2, i det mindste så længe dette ikke internaliseres via en fælles brændstofafgiftspolitik.
Let us start with the proposed 3 externalities and also the external costs of CO2, at least as long as this is not internalized through a common fuel tax policy.
På nuværende tidspunkt foreslår ordføreren ikke at inddrage omkostninger i forbindelse med ulykker på grund af de mange forskellige forsikringsmodeller og forskellige niveauer af internalisering af omkostninger i forbindelse med ulykker i EU.
For the time being, your rapporteur does not propose to include accident costs, due to the great variety in insurance models and different levels of internalisation of accident costs in the EU.
Ikke desto mindre støtter ordføreren principielt dette og foreslår, at Kommissionen senest den 31. december 2010 forelægger en rapport og lovgivningsforslag om omkostninger i forbindelse med ulykker og om de forskellige niveauer af internalisering af omkostninger i forbindelse med ulykker i medlemsstaterne.
Nonetheless, your rapporteur supports this as a principle and suggests that no later than 31 December 2010, the Commission shall present a report and legislative proposals on accident costs and on the different level of internalisation in national risk oriented insurance premiums in order to harmonise the level of internalisation of accidents costs in Member States.
Ordføreren understreger desuden behovet for at bevare trafikbelastning i forslaget.
Your rapporteur also stresses the need to keep congestion in the proposal.
Det hævdes, at ikke blot tunge godskøretøjer, men alle køretøjer bør være genstand for opkrævning af afgifter.
Some argue that all vehicles should be subject to charging, not only heavy goods vehicles.
Dette er en gyldig præmis, men hvis trafikbelastning ikke medtages i dette direktiv, kan medlemsstaterne ikke begynde at indføre afgifter for eksterne omkostninger i forbindelse med trafikbelastning på veje i byområder i første omgang.
This is a valid premise, but if congestion is not included in this Directive, Member States cannot start introducing external cost charges for congestion on interurban roads in the first place.
b) Differentierede afgifter er effektive
b) Differentiated charging is efficient
Send de rette prissignaler: Udfas tidsbaserede afgiftsordninger hurtigst muligt; kom så tæt som muligt på de reelle eksterne omkostninger (ingen lofter, tilpasning til inflationen og berigtigelse af værdierne for trafikbelastning i spidsbelastningsperioder, idet de langt fra afspejler de faktiske gennemsnitlige værdier
Give the right prize signals: Phase out time-based charging systems as soon as possible; stay as close as possible to the real external costs (no caps, adaptation to inflation; correction of the values given for congestion at peak hours as they do not by far reflect the actual mean values
Til beregning: Projektet GRACE –
For calculations: Project GRACE –
c) Ø get interoperabilitet og harmonisering
c) Increase interoperability and harmonization
Fremme af afgiftsordninger uden hindringer.
Encourage barrier free charging systems.
Foreslår obligatorisk opkrævning af afgifter hurtigst muligt.
Propose mandatory charging as soon as possible.
Samme regler overalt: Ja til udvidelse af den geografiske dækning.
Same rules everywhere: Yes to the extension of the geographic scope.
Bedre definition af køretøjsvægten: Det nuværende direktiv giver også medlemsstaterne mulighed for at udelukke køretøjer, der vejer 3, 5-12 ton, fra direktivets anvendelsesområde.
Define vehicle scope better: The current Directive also allows Member States to exclude vehicles weighing 3, 5 to 12 tonnes from the application of the Directive.
Med henblik på en yderligere harmonisering af opkrævningen af afgifter af tunge godskøretøjer i EU foreslår ordføreren, at direktivet finder anvendelse på alle tunge lastvogne, der vejer 3,5 ton eller mere – uden undtagelse.
To further harmonize charging of heavy goods vehicles in the EU, your rapporteur suggests applying the Directive to all HGV weighing 3, 5 tonnes or more, without exceptions.
Øremærkning af indtægter er essentielt for dette direktiv.
Earmarking of revenues is essential to this Directive.
De indtægter, der skabes ved at opkræve afgifter for eksterne omkostninger, må ikke ende med at udgøre en anden form for beskatning.
The revenues generated by charging external costs must not end up being another form of taxation.
Ordføreren støtter derfor Kommissionens forslag om at geninvestere indtægterne i transportsystemet og foreslår, at forpligtelsen til at anvende indtægterne til at nedbringe de eksterne omkostninger styrkes.
Your rapporteur therefore supports the Commission proposal to reinvest revenues into the transport system and proposes to strengthen the obligation how revenues should be used to reduce external costs.
I henhold til forslaget "bør afgiftsprovenuet komme transportsektoren til gode og anvendes på en sådan måde, at det samlede transportsystem kommer til at fungere optimalt".
The proposal says "revenues from charges should be used to benefit the transport sector and optimise the entire transport system".
Ordføreren foreslår, at ordet "skal" genindsættes i den eksisterende tekst for at holde teksten så stram som muligt.
Your rapporteur suggests restoring the wording "shall" in the existing text in order to keep the text as strong as possible.
e) Fremtidige foranstaltninger
e) Future steps
I 2013 vil Kommissionen udarbejde en rapport om gennemførelsen af direktivet og yderligere foranstaltninger.
In 2013, the Commission will draw up a report on the application of the Directive and further steps to take.
Ordføreren foreslår, at det tilføjes, at der inden udgangen af 2010 skal forelægges en rapport og lovgivningsforslag om omkostninger i forbindelse med ulykker og om de forskellige niveauer af internalisering af disse omkostninger.
Your rapporteur suggests adding, by 2010, a report and legislative proposals on accident costs and on the different level of internalisation of those costs.
Ordføreren foreslår desuden, at Kommissionen får en tidsfrist til at undersøge mulighederne for indførelse af obligatoriske ordninger og afskaffelse af tidsbaserede afgiftsordninger senest i 2013.
Furthermore, your rapporteur suggests assigning to the Commission a deadline to examine the possibilities of introducing mandatory schemes and the abolition of time-based charging schemes by 2013.
Rapporterne bør ledsages af lovgivningsforslag.
These reports should be accompanied by legislative proposals.
Transportsektoren, faldende olieproduktion og miljømæssig bæredygtighed
Transport sector, peak oil and environmental sustainability
Netop nu, hvor Det Internationale Energiagentur i sin rapport World Energy Outlook
Just now when the International Energy Agency in its 2008 World Energy Outlook
World Energy Outlook (Det Internationale Energiagentur) af 12. november 2008. for 2008 slår alarm med hensyn til rådighedsmængden af billig olie, er EU blevet det mest udsatte af alle store verdensøkonomiske områder, idet kun 10 % af dets godstransport benytter andre typer brændstof end olie.
World Energy Outlook (International Energy Agency) - 12 November 2008. rings the alarm bell on the future availability of cheap oil, the EU has become the most exposed of all major world economic zones with only 10% of its goods transport relying on other than oil fuel.
Inden for EU's godstransportsektor har vejtransporten desuden den overvejende dominans med en andel på 46 %, søtransport udgør ca. 37 %, mens jernbanetransporten udgør mindre end 11 %
In addition to that, within the intra-EU goods transport sector, road transport has an overall dominance with a share of 46%, maritime has some 37% while rail accounts for less than 11%
Energy and Transport in Figures, 2007 (Generaldirektoratet for Energi og Transport) NB: tal for 2006. .
Energy and Transport in Figures, 2007 (Directorate General for Transport and Energy and Eurostat) NB: figures for 2006. .
Vejgodstrafikken er også vokset med 31 % i perioden 2000-2005, og denne tendens forventes at fortsætte.
Road freight has also grown by 31% in the 2000-05 period and this trend is expected to remain
Da der i de kommende årtier er få bæredygtige alternativer for lastbiler, der kører på olie, vil en rationalisering af godstransportsektoren og et skift til jernbane- og søtransport være nøglen til at styrke EU's modstandskraft over for de forventede store oliekriser.
As there is little sustainable alternatives for oil driven lorries in the coming decades, rationalising the goods transport sector and switching to rail and ship modes will be key to strengthen the Union's resilience to predicted major oil price crises.
Grøn eurovignet - vigtige bestemmelser
Greening the Eurovignette - key provisions
Som en del af den grønne transportpakke fremkom Kommissionen i juli 2008 med et forslag til en revision af det såkaldte eurovignetdirektiv 2006/38/EF, hvormed der i 2006 blev taget de første skridt til en forbedring af direktivet fra 1999 om afgifter på tunge køretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer.
As part of the 'Greening Transport' package, the Commission came forth in July 2008 with a proposal for a revision of the so-called Eurovignette Directive 2006/38/EC which in 2006 made first steps in improving the 1999 Directive on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructure.
Det nuværende forslag giver for første gang medlemsstaterne mulighed for at anvende "smartere" betalingsformer for vejgodstransportsektoren med henblik på at få dækket de eksterne omkostninger og på den måde tilskynde til en mere bæredygtig adfærd blandt disse aktører:
The current proposal introduces for the first time the opportunity for Member States to apply 'smarter' payments for the road haulage sector to cover the external costs and thus encourage a more sustainable behaviour among these participants:
· Afgifter for eksterne omkostninger (som dækker trafikbelastning , støj - og luftforurening ) kan pålægges af medlemsstaterne ( bestemmelse ikke obligatorisk ) for tunge køretøjer på alle dele af deres vejnet (undtagen byområder) fra og med den 31. december 2010.
· external cost charges (covering congestion , noise and air pollution ) could be applied by Member States ( provision not mandatory ) for heavy goods vehicles on any part of their road network (excluding urban areas) as of 31st December 2010;
· CO 2 -emissioner, olieafhængighed og ulykker er fortsat ikke omfattet af definitionen af eksterne omkostninger.
· CO2 emissions, oil dependency and accidents remain outside the external cost definition;
· Der vil blive lagt et maksimumloft over afgifterne, og de vil variere i henhold til tidspunkt på dagen, distance og køretøjets EURO-emissionsklasse.
· charges will be capped at maximum levels and vary according to the time of day, distance travelled and vehicle EURO emissions class type;
· Vejafgifter med barrierer vil ikke længere være tilladt ; afgiftsopkrævning vil være baseret på et elektronisk system - overgangsperiode til januar 2014.
· tolls with barriers will no longer be permitted; charge collection will be based on an electronic system - transition period till January 2014;
· Indtægter fra afgifter for eksterne omkostninger vil bliver øremærket til forbedring af en bæredygtig gennemførelse af vejtrafikken .
· external cost charging revenues will be earmarked for improving the sustainable performance of the road transport;
· Påtænkt revision af de gældende bestemmelser i 2013 med henblik på at vurdere, om de eksterne omkostninger skal være obligatoriske og omfatte CO 2 -emissioner.
· envisaged review of current provisions in 2013 in view of assessing if external costs are to become mandatory and inclusive of CO2 emissions;
Udtalelsens hovedpunkter
Main points of the opinion
Ordføreren glæder sig over Kommissionens forslag, da det for første gang indfører internaliseringsprincippet og således arbejder hen imod en fuldførelse af de lovgivningsmæssige forbedringer, der blev indledt med eurovignetdirektivet i 2006.
Your draftsman welcomes the Commission's proposal as it introduces the internalisation principle for the first time and thus works towards completing the legislative improvements inaugurated with the 2006 Eurovignette Directive.
Det er ordførerens holdning, at muligheden for denne anden revision skal udnyttes fuldt ud med nogle konkrete og væsentlige foranstaltninger med henblik på at skabe håndgribelige resultater og bidrage til at nå Unionens miljømæssige mål og energieffektivitetsmål senest i 2020.
It is his opinion that the opportunity with this second revision should be fully exploited with some concrete and substantive measures to bring tangible results and contribute to meeting the Union's environmental and energy efficiency targets by 2020.
Ordføreren mener, at forslaget med dette for øje bør styrkes med mere ambitiøse bestemmelser:
To this end, your draftsman believes that the proposal should be strengthened with more ambitious provisions:
v Bindende bestemmelser om internalisering for alle medlemsstater
v Binding provision for internalisation by all Member States
Den ikke-obligatoriske tilgang til internalisering hjælper ikke med til at opnå de forventede miljømæssige og sociale fordele.
The non-compulsory approach to internalisation will not help bring in the expected environmental and social benefits.
For at sikre resultater og realisere målsætningen om et grønnere europæisk transportsystem bør opkrævningen af eksterne omkostninger gælde for alle medlemsstater.
To ensure results and realise the objective of a greener European transport system, external cost charging should apply to all Member States.
v Inkludering af skader på natur og landskab, klimaændringer, olieafhængighed og ulykker (som ikke er dækket af en forsikring) i definitionen af "eksterne omkostninger"
v Inclusion of damage to nature and landscape, climate change, oil dependency and accidents (other than covered by insurance) to 'external cost' definition
Alle ovennævnte faktorer bliver unægtelig dyre for både økonomien og samfundet.
Undeniably all of the above factors do come at a serious cost to both economy and society.
At udelukke disse fra definitionen af "eksterne omkostninger" strider imod resultaterne i "Handbook on estimation of external costs in the transport sector"
Excluding these from 'external cost' definition goes contrary to the findings of the Handbook on estimation of external costs in the transport sector
Handbook on estimation of external costs in the transport sector (CE Delft, 2008)
Handbook on estimation of external costs in the transport sector (CE Delft, 2008)
At sætte sin lid til andre metoder gennem afgifter på brændstoffer, f.eks. hvad angår klimaændringer, er ikke særlig lovende med hensyn til at levere de ønskede resultater, eftersom der i øjeblikket kræves enstemmighed i forbindelse med EU-afgørelser om afgifter.
Relying on other methods through fuel taxation for example with regards climate change internalisation is not quite promising in delivering the required results given the unanimity required at present for EU level measures on taxation.
v Fjernelse af loft over eksterne omkostninger i bilag IIIA
v Removing caps on external cost charges in Annex III A
Ordføreren mener, at maksimumafgiftsværdierne bør stå åbne for præcist at afspejle værdien af de eksterne omkostninger i en given situation og en afgift, der fastsættes i henhold hertil.
Your draftsperson takes the view that maximum charging values should be left open in order to precisely reflect the value of the external cost in a given situation and a charge being set accordingly.
De indbyggede kontroller i forslaget om beregningsmetoder og rapportering til Kommissionen er en sikker garanti mod medlemsstaters eventuelle misbrug.
The built-in checks in the proposal on calculation method and reporting to the Commission are a set guarantee against possible misuse by some Member States.
v Øremærkning af indtægterne - styrkelse af bestemmelsen
v Earmarking of revenues - strengthening the provision
Den korrekte anvendelse af indtægter fra opkrævede eksterne omkostninger er central for opnåelse af dette forslags mål.
The proper use of revenues generated from external cost charges is central to achieving the goals of this proposal.
Indtægterne bør rettes specielt mod projekter, der har til formål at forbedre transportnettets bæredygtighed.
These should be specifically targeted to projects aiming to improve the sustainability of the transport network.
Ordføreren foreslår en stramning af retningslinjerne til medlemsstaterne med hensyn til de områder, hvor disse indtægter kan investeres, således at man undgår, at midlerne anvendes til almindelig vedligeholdelse af infrastrukturen.
Your draftsperson suggests a tightening of the direction given to Member States as to the fields where such revenues could be invested avoiding the possibility of using the funds instead for general wear and tear maintenance of the infrastructure.
Prioriteringerne for miljøbeskyttelse, målene for social og økonomisk samhørighed og for EU's erhvervslivs konkurrenceevne skal også forenes på en afbalanceret måde som led i Lissabonstrategien for vækst og beskæftigelse.
The priorities of environmental protection, social and economic cohesion objectives and EU business competitiveness objectives should also be reconciled in a balanced way as part of the Lisbon Strategy for growth and employment.
Desuden giver artikel 7, stk. 10, i direktiv 1999/62 allerede medlemsstaterne redskaber til at bekæmpe trafikbelastningen.
In addition, article 7.10 of Directive 1999/62 already provides Member States with the tool to combat congestion.
(2a) Resultaterne af programmet for en bæredygtig transportpolitik for Europa skal gennemføres inden for dette direktiv.
(2a) The results from "The programme for a sustainable transport policy for Europe " should be implemented within this Directive.
Det er vigtigt, at der tages hensyn til resultaterne af programmet for en bæredygtig transportpolitik for Europa.
It is vital that the results of "The program for a sustainable transport policy for Europe" are taken into account.
(2b) Det er vigtigt at sikre, at den videre forbedring af brændstofkvaliteten ikke bremses, og at de afgiftsmæssige incitamenter for transportvirksomhederne til at investere i alternative brændstoffer, herunder biobrændstoffer, indarbejdes i dette direktiv.
(2b) It is vital to ensure that progress on improving fuel quality is not hampered, and that incentives for levy companies to invest in alternative fuels, such as biofuels, are integrated in this Directive.
Forbedringerne i brændstofkvaliteten samt overgangen fra oliebaserede brændstoffer til biobrændstoffer er centrale prioriteringer, når man ønsker at begrænse Europas afhængighed af olie og opfylde EU-målene for emissionsreduktion.
The improvement of fuel quality, as well as the transition from oil-based fuels to biofuels, are key priorities in order to reduce Europe's dependency on oil as well as to meet EU's targets on emissions reduction.
(3) En optimering af transportsystemet i overensstemmelse hermed kræver, at der i den fælles transportpolitik benyttes en kombination af instrumenter til at forbedre transportinfrastrukturen og -teknologien og tilvejebringe en mere effektiv styring af transportbehovet.
(3) To optimise the transport system accordingly, the common transport policy must use a variety of instruments to improve the transport infrastructure and technologies and enable a more efficient management of transport demand.
Derfor bør der gøres udvidet brug af princippet om, at brugeren betaler, og at princippet om, at forureneren betaler, bør udvikles i transportsektoren.
This calls for further recourse to the "user pays" principle and the development of the "polluter pays" principle in the transport sector.
Derfor bør der foretages en vurdering af virkningerne af alle nye politiske initiativer i overensstemmelse med bestemmelserne i Lissabonstrategien og strategien for bæredygtig udvikling .
This calls for an assessment of the impact of any new political initiative, in accordance with the provisions of the Lisbon Strategy and the Strategy for sustainable development.
Enhver beslutning vedrørende det obligatoriske princip, der fremover skal gælde for bestemmelserne i dette direktiv, baseres udelukkende på en grundig cost-benefit-analyse, hvor der tages hensyn til den samlede belastning for godstransport ad landevej .
Any decision related to the mandatory principle applicable in the future to the provisions of this Directive should be based solely on an in-depth cost-benefit analysis that takes into account the overall burden on goods transport by road.
Mens "forureneren betaler"-princippet er et middel til afgiftsopkrævning, der på ingen måde garanterer den ønskede reduktion af de eksterne virkninger, vil en grundig cost-benefit-analyse i overensstemmelse med EU-initiativet om "bedre lovgivning" fremme reduktionen af de eksterne virkninger af godstransport ad landevej ved kilden, hvilket giver minimale udgifter for den europæiske økonomi som helhed.
While the "polluter pays" principle is a means of levying tax that in no way guarantees a reduction in the external effects targeted, an in-depth cost-benefit analysis in line with the EU initiative on "better regulation" would promote the reduction in the external effects of goods transport by road at source at a minimal cost for the European economy as a whole.