natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For så vidt angår lokomotiver, anerkender ordføreren, at sektoren har svært ved at overholde kravene, eftersom kun et meget lille antal producenter tilbyder III B-reglementerede lokomotiver, og fordi der er betydelige vanskeligheder forbundet med at montere nye og mere omfangsrige III B-motorer i vognkasser til ældre lokomotiver.
As for locomotives, the rapporteur acknowledges the difficulties of the sector to comply, as only a very limited number of manufacturers offer IIIB -compliant locomotives, and as there are serious difficulties to retrofit new, bulkier IIIB -engines in the bodies of older locomotives.
I betragtning af, at markedet imidlertid er relativt begrænset, at der allerede findes III B-reglementerede løsninger og at formålet med fleksibilitet kun er at give en begrænset mulighed for at anvende motorer fra et tidligere trin, foreslår ordføreren at forhøje antallet af lokomotiver til 20.
However, as the market is relatively limited, as IIIB-compliant solutions already exist and as the meaning of flexibility is to grant only a limited possibility of using engines from the earlier stage, the rapporteur suggests increasing the number of locomotives to 20.
Desuden mener ordføreren, at eftersom fremskridt inden for udviklingen af III B-reglementerede løsninger, ser ud til at have været usædvanlig langsomme for lokomotiver, bør Kommissionen rette en særlig opmærksomhed mod denne sektor og holde Europa-Parlamentet underrettet om udviklingen.
In addition, as the progress in developing IIIB-compliant solutions seems to have been particularly slow for the locomotives, the Rapporteur feels the Commission should pay particular attention to this sector, and report to the European Parliament on the developments.
Endelig foreslår ordføreren, i lyset af den snarlige revision af direktiv 97/68/EF, at Kommissionen anlægger en fremadskuende tilgang til eventuelle nye trin for lokomotiver og gør en samlet indsats for at rette kravene ind efter den tilsvarende amerikanske lovgivning.
In addition, as the revision of the directive 97/68/EC is forthcoming, the Rapporteur is suggesting the Commission takes a forward-looking approach to the possible new stages for the locomotives, and a concerted effort to align the requirements with corresponding United States legislation.
om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 97/68/EF for så vidt angår bestemmelserne for motorer, der markedsføres under fleksibilitetsordningen
on the proposal for a directive of the European Parliament and Council amending Directive 97/68/EC as regards the provisions for engines placed on the market under the flexibility scheme
Ordfører for udtalelse: Olga Sehnalová
Rapporteur: Olga Sehnalová
Resumé af Kommissionens forslag
Summary of the Commission's proposal
Direktiv 97/68/EF om mobile ikke-vejgående maskiner fastsætter bestemmelserne for de maksimale udstødningsemissioner af kulmonoxid (CO), kulbrinter (HC), kvælstofoxider (NOx) og partikler fra dieselmotorer i bygge- og anlægsmaskiner, landbrugs- og skovbrugsmaskiner, motorvogne og lokomotiver, fartøjer til sejlads på indre vandveje samt motorer, der kører med én konstant hastighed, og små benzinmotorer, der bruges i forskellige typer maskiner.
Directive 97/68/EC (non-road mobile machinery) regulates the maximum exhaust emissions carbon oxide (CO), hydrocarbons (HC), nitrogen oxides (NOx) and particulates (PM) from diesel engines installed in construction, agricultural and forestry machinery, railcars & locomotives, inland waterway vessels, constant speed engines and small petrol engines used in different types of machinery.
De gældende grænseværdier (trin III A) vil fra den 1. januar 2011 gradvist blive erstattet med de strengere trin III B-grænseværdier.
Currently valid limits (Stage III A) will be replaced by the more stringent Stage III B limits progressively as of 1 January 2011.
Typegodkendelsesperioden for disse motorer begyndte den 1. januar 2010.
The type approval period for these engines has started from 1 January 2010.
En lang række forskellige virksomheder i maskinfremstillingsindustrien (ca. 1500 virksomheder i EU) påvirkes.
A great diversity of machinery production (approximately 1500 companies in the EU) is affected.
Direktiv 2004/26/EF indførte den såkaldte fleksibilitetsordning for at lette overgangen mellem de forskellige trin for emissionsgrænser.
Directive 2004/26/EC introduced the so-called flexibility scheme to facilitate the transition between the different emission stages.
I medfør af fleksibilitetsordningen kan fabrikanterne af oprindeligt materiel i perioden mellem to på hinanden følgende trin for udstødningsemissionsgrænseværdier markedsføre et begrænset antal mobile ikke-vejgående maskiner med motorer, der kun er i overensstemmelse med det forudgående trin for udstødningsemissionsgrænseværdier.
The flexibility scheme allows the Original Equipment Manufacturers (OEM) to place on the market, during the period between two successive stages of exhaust emissions limit values, a limited number of non-road mobile machines which are fitted with engines that still comply with the exhaust emission limits of the previous stage.
Fleksibilitetsordningen finder anvendelse på (diesel)motorer med kompressionstænding, der anvendes i bygge- og anlægsmateriel, landbrugs- og skovbrugsmaskiner, generatorsæt og pumper med motorer, der kører med én konstant hastighed, men ikke på lokomotiver, motorvogne og fartøjer til sejlads på indre vandveje.
The flexibility scheme applies to compression ignition (diesel) engines used in construction, agricultural and forestry machinery, generator sets and pumps using constant speed engines, but not to locomotives, railcars and inland waterway vessels.
Den tillader fabrikanterne af oprindeligt materiel at markedsføre enten 1) et begrænset antal maskiner, der ikke overstiger 20 % af fabrikantens årlige salg af maskiner for hver motoreffektkategori, eller 2) et fast antal maskiner, der er fastsat i direktivet.
It allows the OEM either to place on the market (1) for each engine power category a limited number of machines not exceeding 20% of the OEM's annual sales of machinery or (2) a fixed number of machines.
Sidstnævnte mulighed er for små virksomheder, der fremstiller motorer i begrænsede mængder.
This second option is intended for smaller enterprises producing lower volumes of engines.
Økonomiske aspekter og konkurrenceevne
Economic aspects and competitivness
Producenternes overholdelsesomkostninger som følge af de nye grænseværdier for emissioner er betragtelige.
Compliance costs for manufacturers to cope with the new emission limits are significant.
Der er f.eks. tale om omkostninger til forskning og udvikling, tilpasning af udstyrets udformning, efterbehandling af anordninger, dokumentation og mærkning osv. Desuden har EU-producenterne af mobile ikke-vejgående maskiner været uventet hårdt ramt af den verdensomspændende finansielle og økonomiske krise.
These costs include for example research and development costs, equipment redesign costs, after treatment devices costs, documentation and labelling costs, etc.
Navnlig bygge- og anlægsmateriel og landbrugsmaskiner er hårdt ramt.
Moreover, the EU industry producing non-road mobile machinery has been unexpectedly and severely hit by the global financial and economic crisis, namely construction equipment and agricultural machinery are heavily affected.
En betragtelig nedgang i salget (med 42 % i 2009) har forårsaget store fald i indtægterne og den kapital, som er til rådighed til finansiering af den nødvendige forskning i og udvikling af maskiner med motorer, der er i overensstemmelse med trin III B, i alle effektkategorier og til alle anvendelsesformål inden for de frister, direktiv 97/68/EF fastsætter.
Significant falls in sales (by 42% in 2009) caused a large decrease in income and available capital to finance the necessary technology research and development for machinery with Stage III B compliant engines in all power categories and applications within the time limits in the Directive 97/68/EC.
Disse forhold påvirker især små fabrikanter af oprindeligt materiel.
These circumstances are particularly affecting smaller enterprises of OEM.
Med hensyn til motorvogne og lokomotiver konkluderede Kommissionen efter eksperthøringer, at nogle motorfabrikanter har gjort fremskridt med hensyn til at udvikle motorer til lokomotiver, der er i overensstemmelse med trin III B, mens fabrikanterne af oprindeligt materiel endnu ikke vil være helt klar til at markedsføre lokomotiver, der er i overensstemmelse med trin III B, den 1. januar 2012 som fastsat i direktiv 97/68/EF.
Regarding railcars and locomotives the Commission concluded, after expert consultations, that some engine manufacturers have progressed in developing compliant III B engines for locomotives while OEMs will yet not be entirely ready to place III B compliant locomotives on the market by 1 January 2012 as foreseen in the Directive 97/68/EC.
Direktivets trin III B omfatter ikke fartøjer til sejlads på indre vandveje, hvorfor fleksibilitetsordningen ikke behøver finde anvendelse på dem.
The directive does not provide a Stage III B for inland waterway vessels, therefore there is no need for applying the flexibility regime to them.
På verdensplan har kun EU, USA, Canada og i mindre grad Japan lignende ambitioner med hensyn til emissionsbegrænsende lovgivning for sektoren for de mobile ikke-vejgående maskiner.
World-wide, only the EU, the U.S., Canada and to a lesser degree Japan have similar ambitions with regard to engine emission legislation for the non-road mobile machinery sector.
Ligesom EU har USA og Canada også indført fleksibilitetsforanstaltninger, og det antages, at de giver større fleksibilitet for fabrikanterne i forhold til det nuværende system i EU.
Apart from the EU, flexibility measures have also been introduced in the U.S. and Canada and it is assumed that they provide greater flexibility for manufacturers compared to the system currently in place in the EU.
I andre store geografiske områder såsom Kina, Indien, Rusland og Latinamerika findes der ikke tilsvarende krav.
In other important geographical areas such as China, India, Russia or Latin-America, these requirements do not exist.
EU-producenter af mobile ikke-vejgående maskiner må således kæmpe med unfair konkurrence fra producenter fra tredjelande, da foranstaltningerne til kontrol af maskiner, der importeres til Den Europæiske Union, ikke er effektive.
Consequently, EU producers of the non-road mobile must struggle with unfair competition of producers from third countries as control measures for machinery imports into the European Union are not efficient.
De af sektorens luftforurenere, der bidrager mest til den samlede luftforurening, er partikler og nitrogenoxider.
The key air polluters from the sector to overall air pollution are particulates and nitrogen oxides emissions.
I henhold til Kommissionens konsekvensanalyse er de anslåede PM10-emissioner fra sektoren for mobile ikke-vejgående maskiner i EU-27 7 % sammenlignet med 13 % for vejtransport.
According to the Commission's impact assessment, the estimated PM10 emissions from the non-road mobile machinery sector for EU27 are 7% compared to 13% for road transport.
Med hensyn til NOx-emissioner tegner sektoren for mobile ikke-vejgående maskiner sig for 16 % af alle NOx-emissioner i EU-27, mens vejsektoren bidrager til 42 % af alle NOx-emissioner.
In terms of NOx emissions, the non-road mobile machinery sector is responsible for 16% of all NOx emissions in the EU27 while the road sector contributes to 42% of all NOx emissions.
De overordnede emissioner fra mobile ikke-vejgående maskiner med kompressionstænding (dieselmotorer) vil stige for det første år under de foreslåede 50 % fleksibilitet med omkring 0,3 % i forhold til den nuværende 20 %-ordning.
The overall non-road mobile machinery compression ignition (diesel) engine emissions would increase for the first year under the proposed 50% flexibility by around 0.3% compared to the current 20% scheme.
Det skal bemærkes, at ændringsforslaget kun fastsætter en længere indfasningsperiode for de nye strenge emissionsgrænser.
It must be noted that the amendment foresees only a longer phasing-in period for the new stringent emissions limits.
Niveauet for disse grænser forbliver uændret.
The level of these limits remains unchanged.
Endelig skal det tages i betragtning, at emissionerne er faldet på grund af det markante fald i salget som følge af den økonomiske krise.
Lastly, it should be taken into account that emissions have declined due to the significant drop in sales caused by the economic crisis.
Kommissionen foreslår derfor:
The Commission therefore proposes:
1) Andelen af motorer til anvendelse i ikke-vejgående maskiner, der kan markedsføres under fleksibilitetsordningen i hver enkelt motorkategori, øges fra 20 til 50 % af det årlige salg af udstyr, som fabrikanterne af oprindeligt materiel har, og det maksimale antal motorer, der kan markedsføres under den fleksible ordning, kan som et valgfrit alternativ justeres i overgangsperioden mellem trin III A- og trin III B-emissionsgrænseværdier.
1) An increase of the percentage of the number of engines used for application in land-based machines, placed on the market under the flexibility scheme in each engine category from 20% to 50% of the OEM’s annual sales of equipment and an adaptation of the maximum number of engines that may be placed on the market under the flexibility scheme as an optional alternative, in the period between emission Stage III A to emission Stage III B.
2) Fleksibilitetsordningen udvides til at omfatte motorer bestemt til fremdrift af motorvogne og lokomotiver.
2) An inclusion of engines used for the propulsion of railcars and locomotives in the flexibility scheme.
3) Disse foranstaltninger udløber den 31. december 2013.
3) These measures will expire on 31 December 2013.
Ordførerens holdning
Rapporteur's point of view
Ordføreren mener, at det er nødvendigt at værne om både industriens udvikling og konkurrenceevne på den ene side og miljøbeskyttelsen på den anden side.
The Rapporteur considers that it is necessary to safeguard both development and competiteveness of the industry on the one side and environmental protection on the other side.
Ordføreren mener i denne forbindelse, at den foreslåede ændring af direktiv 97/68/EF er et afbalanceret forslag, der har til formål at afbøde virkningerne af den nuværende økonomiske krise maksimalt for fabrikanterne af motorer og maskiner for at bevare konkurrenceevnen og beskæftigelsen, samtidig med at de negative miljøpåvirkninger, der skyldes udskydelsen af erstatningen af et bestemt antal motorer, som endnu ikke er i overensstemmelse med de nye strengere emissionsgrænseværdier, begrænses mest muligt.
In this regard, the Rapporteur believes that the proposed amendement to Directive 97/68/EC is a balanced proposal aiming at mitigating, at the best possible point, the impacts of the current economic crisis for engine and machinery manufacturers to maintaining competitiveness and employment while at the same time limiting as much as possible negative environmental impacts stemming from a later replacement of a defined number of existing engines that do not yet comply with the new more stricter emission limit.
Samtidig vil ordføreren gerne henlede opmærksomheden på spørgsmålet om fair konkurrence på det globale marked og forbuddet mod import af ikke-miljøvenlige maskiner i EU.
At the same time, the Rapporteur would like to draw attention to the issue of fair competition in global market and the prohibition of imports of non-ecological machinery into the EU.
I denne forbindelse bør Kommissionen opfordres til at give oplysninger om, hvordan den agter at sikre, at tredjelandsproducenter overholder EU's regler om emissioner fra motorer i sektoren for mobile ikke-vejgående maskiner.
In this regard, the Commission should be invited to provide information about how it plans to ensure that non-EU producers comply with EU rules on engine emissions in the non-road mobile machinery sector.
(7) Foranstaltningerne i dette direktiv afspejler, at produktionssektoren har forbigående problemer.
(7) The measures provided in this Directive reflect a temporary difficulty faced by the manufacturing sector.
De bør derfor udelukkende gælde for overgangen fra trin III A til trin III B og udløbe senest den 31. december 2013.
They should therefore be restricted to the transition from Stage III A to Stage III B and expire by 31 December 2013 at the latest.
Idet der tages hensyn til de særlige karakteristika ved det britiske netværk og den ekstra tid og de ekstra omkostninger ved udvikling af trin III B-løsninger, bør udløbsdatoen for Det Forenede Kongerige være den 31. december 2015.
Taking into account the special characteristics of the UK network and the additional time and cost of developing Stage III B solutions, the expiry date in respect of the UK should be 31 December 2015.
Kravene i direktivet, i dets nuværende udformning, tager ikke højde for hverken de begrænsninger, som skyldes de særlige forhold for det britiske jernbanenet, hvad angår måling og vægt, eller de begrænsninger, som skyldes de små nichemarkeder for disse typer af motorer.
The requirements of the Directive, as currently drafted, do not take into account either the constraints imposed by the gauge and weight specifics of the UK rail network or the constraints imposed by the small, niche market that exists for these types of engines.
Dermed er der risiko for at bremse væksten i godstransport og forhindre trafikoverflytning fra vej til jernbane, som er en af prioriteringerne i EU's transportpolitik.
This risks stumping the growth of the rail freight and preventing the modal shift from road onto rail, one of the priorities of EU transport policy.
Artikel 1 – nr. 2 – litra -a a (nyt)
Article 1 – point 2 – point -a a (new)
Artikel 10 – stk. 1 a – afsnit 2
Article 10 – paragraph 1a – subparagraph 2
-aa) I stk. 1a udgår andet afsnit.
(-aa) In paragraph 1a, the second subparagraph is deleted.
Artikel 10 – stk. 1 b, 1 c og 1 d (nye)
Article 10 – paragraphs 1 b, 1 c and 1 d (new)
-aa) Følgende stykker indsættes:
(-aa) The following paragraphs are added:
En udskiftningsmotor, der skal monteres i en motorvogn, et togsæt eller et lokomotiv, der oprindelig var udstyret med en motor, der ikke opfylder trin III A-grænseværdier eller kun opfylder trin III A-grænseværdier, skal som minimum overholde de grænseværdier, der er fastlagt i trin III A. Artikel 9, stk. 3g og 3i, og stk. 4a, finder ikke anvendelse på disse motorer.
A replacement engine to be installed in a railcar, train-set or locomotive originally equipped with an engine not meeting Stage III A limits or only meeting Stage III A limits shall, as a minimum, comply with the limit values defined in Stage III A. For such engines, Article 9 (3g), (3i) and (4a) shall not apply.
Som en undtagelse kan medlemsstaterne tillade produktion og montering af udskiftningsmotorer, der ikke overholder trin III A-kravene, i følgende tilfælde:
By way of derogation, Member States may authorise the production and the mounting of replacement engines that do not comply with Stage III A requirements, in the following cases:
i) for fornyelse eller opgradering af en eksisterende motorvogn, et togsæt eller et lokomotiv, såfremt anvendelsen af trin III A-kravene vil medføre betydelige tekniske vanskeligheder med hensyn til hjulafstand, akseltryk, udformning af vognkasse/ramme eller motorkontrolsystemer med flere driftsformål og som følge heraf skade projektets økonomiske levedygtighed,
i) for a renewal or upgrading of an existing railcar, train-set or locomotive, when the application of Stage III A requirements would raise important technical difficulties in terms of gauge, axle load, body/chassis design or engine(s) control systems for multiple operation and, as a consequence, compromise the economic viability of the project;
ii) hvor anvendelsen af trin III A-kravene efter en ulykke eller et katastrofalt motorsvigt i en motorvogn, et togsæt eller et lokomotiv ville forårsage store tekniske vanskeligheder og som følge heraf være til skade for en omkostningseffektiv reparation af den beskadigede motorvogn, togsættet eller lokomotivet.
ii) where, following a railcar, train-set or locomotive accident or a catastrophic failure of its engine(s), the application of Stage III A requirements would raise important technical difficulties and, as a consequence, compromise the cost-effective repair of the damaged railcar, train-set or locomotive.
Artikel 9, stk. 3g og 3i samt stk. 4a, finder ikke anvendelse på disse motorer.
For these engines, Article 9 (3g), (3i) and (4a) shall not apply.
Hvor der bevilges fritagelse, skal den medlemsstat, der bevilger fritagelsen, inden for seks måneder fremsende både Kommissionen og de godkendende myndigheder i de andre medlemsstater et dokument, både i papirform og elektronisk format, der indeholder:
Where derogation is granted, the Member State granting the derogation shall, within six months, provide both the Commission and the approval authorities of the other Member States with a document, in both paper form and electronic format, which sets out:
– det individuelle referencenummer for fritagelsen som vist på det mærkat, der påsættes hver motor, som det henviser til,
— the unique reference number of the derogation as shown on the label attached to each engine to which it refers,
– fritagelsens art, herunder en beskrivelse af emissionsniveauerne i forhold til trin III A-grænseværdier og nærmere oplysninger om de alternative bestemmelser, der vil finde anvendelse,
— the nature of the derogation, including the description of the emission levels compared with Stage III A thresholds and details of the alternative provisions which will be applied,
– en detaljeret begrundelse for fritagelsen, herunder de vigtigste tekniske vanskeligheder og heraf følgende økonomiske og miljømæssige konsekvenser, og en beskrivelse af de udformningsbestræbelser, der er gjort for at nærme sig trin III A-kravene, og, om nødvendigt, andre foranstaltninger til udvikling af motorvogne og driftsforanstaltninger,
— a detailed justification for granting the derogation, including the main technical difficulties, with their economic and environmental consequences, and a description of the design efforts made in order to approach Stage III A requirements, and, if need be, other fleet evolution and operating measures,
– antallet af motorer, der er omfattet af denne fritagelse,
— the number of engines which are subject to the derogation,
– nærmere oplysninger om producent og typer af samt serienumre på de motorer, som er omfattet af fritagelsen,
— details of the manufacturer and of the types and serial numbers of the engines which are subject to the derogation,
– oplysninger om de serier af jernbanevogne, hvori motorerne skal monteres sammen med deres operationelle områder,
— details of the railway vehicles' series to which the engines will be fitted together with their operational areas,
– andre oplysninger, der bidrager til at begrunde anmodningen om fritagelse.
— any other information helping to justify the request for a derogation
For motorer, der markedsføres under stk. 1a, 1b og 1c, skal teksten "ERSTATNINGSMOTOR" tilføjes en mærkat på motoren eller indsættes i betjeningsvejledningen."
For engines placed on the market under paragraphs 1a, 1b and 1c, the text ‘REPLACEMENT ENGINE’ shall be attached to a label on the engine or inserted into the owner's manual."
Fordi der i de fleste tidligere køretøjer ikke er tilstrækkelig plads til at rumme trin III B-kompatible motorer med samme effekt, vil muligheden for at erstatte præ-III A og III A-motorer, der er monteret i tidligere køretøjer med trin III A-kompatible motorer, gøre det muligt for industrien at gå videre til renere trin III A-emissionsstandarder.
"Because the space available in most earlier vehicles is not sufficient to accommodate IIIB compliant engines of the same power, the possibility to replace pre-IIIA and IIIA engines fitted in early vehicles with IIIA compliant engines will allow the industry to move forward to the cleaner IIIA emission standards.