natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Formålet med ændringsforslaget er at præcisere one-stop-ordningens rolle.
This amendment is intended to clarify the role of the one-stop shop.
De enkelte infrastrukturforvaltere af en korridor kan overdrages funktionen som forkontor for one-stop-shoppen i forhold til ansøgerne.
Individual infrastructure managers of a corridor may be assigned to function as the front office of the one-stop shop for the applicants requesting train paths.
Det er ikke hensigtsmæssigt, at en one-stop-shop er en særskilt organisation ved siden af infrastrukturforvalterne.
It is undesirable that the one-stop shop shall be a separate organisation outside the infrastructure managers.
Det centrale punkt er, at alle (potentielle) jernbaneselskaber får samme mulighed for at reservere alle tilgængelige internationale kanaler på en effektiv og gennemsigtig måde.
Key point is that all (potential) railway undertakings will have the same chance in booking all available international train paths in an efficient and transparent way.
Enhver ansøgning om kanaler til et godstog, der kører over mindst én grænse, eller som anvender flere banenet langs godstogskorridoren, skal rettes til den i stk. 1 nævnte one-stop-shop.
All requests for train paths for a freight train crossing at least one border or using several networks along the freight corridor must be made to the one-stop shop referred to in paragraph 1 above.
Prioriteret gods
Priority freight
Kategorier for typen af kanaler i korridoren
Standard categories of train paths in the corridors
Kategorierne for varer, der transporteres på skinner, bør defineres så bredt og fleksibelt som muligt.
The categories of goods transported by rail should be defined in a broad and flexible way.
Begrebet "prioriteret gods" er ikke passende og kan føre til en vildledende fortolkning af målene med disse kategorier.
The term "priority freight" is not appropriate and could lead to a misleading interpretation of the objectives of these categories.
Styreorganet definerer kategorier for den type godstrafik, der må køre på hele godstogskorridoren.
The governance body shall define the standard categories of freight traffic , which shall be valid in the whole of the freight corridor.
Mindst én af disse kategorier (i det følgende benævnt " prioriteret gods") omfatter godstransport , der er meget tidsfølsom, og som derfor bør drage fordel af en hurtig og præcis transporttid.
At least one of these categories (hereinafter referred to as " priority freight") shall include goods whose transportation is very time-sensitive and which therefore require an efficient transport time and guaranteed punctuality.
Styreorganet definerer standardkategorier for kanaler , der er gyldige på hele godstogskorridoren , og opdaterer dem løbende .
The governance body shall define and periodically update the standard categories of freight train paths , which shall be valid in the whole of the freight corridor.
Mindst én af disse kategorier (i det følgende benævnt " faciliteret gods") omfatter blandt disse kategorier af kanaler en kanal med en hurtig og præcis transporttid.
At least one of these categories (hereinafter referred to as " facilitated freight") shall include , among these categories of paths, a train path with an efficient transport time and guaranteed punctuality.
Kriterierne for identifikation af kategorier for typen af godstrafik vedtages , såfremt det er relevant, i henhold til forskriftsproceduren i artikel 18, stk. 3 .
The criteria defining the standard categories of freight traffic shall be adopted , where applicable, in compliance with the regulatory procedure referred to in Article 18(3) .
Kriterierne for identifikation af kategorier for typen af godstrafik vedtages af styreorganet efter høring af de ansøgere, som forventes at benytte godstogskorridoren, jf. artikel 2 i direktiv 2001/14/EF .
The criteria defining the standard categories of freight traffic shall be adopted by the governance body after consultation of the applicants likely to use the freight corridor as defined in Article 2 of Directive 2001/14/EC .
Definitionen af kategorier for typen af gods bør fastsættes på det mest passende beslutningsniveau, nemlig styreorganet.
The definition of categories of freight should be defined at the most adapted level of decision, which is the governance body.
Dette organ er bedre i stand til at tage højde for markedsbehovene i jernbanegodssektoren langs korridoren.
This latter can better take into account the market needs of the rail freight sector along the corridor.
Som undtagelse fra artikel 20, stk. 2, i direktiv 2001/14/EF reserverer infrastrukturforvalterne af godstogskorridoren den nødvendige kapacitet til den prioriterede godstogstrafik for den kommende kapacitetstildeling inden den årlige fastlæggelse af køreplanen, jf. artikel 18 i direktiv 2001/14/EF, på grundlag af den konstaterede godstrafik og den markedsundersøgelse, der er omhandlet i artikel 5, stk. 1.
Notwithstanding Article 20(2) of Directive 2001/14/EC, the infrastructure managers of the freight corridor shall reserve the capacity n eeded for priority freight traffic for the coming financial year, prior to the annual exercise to define the working timetable referred to in Article 18 of Directive 2001/14/EC and using as a basis the freight traffic observed and the market study defined in Article 5(1).
Ud over de i artikel 20, stk. 2, i direktiv 2001/14/EF nævnte tilfælde reserverer de berørte infrastrukturforvalter e , på grundlag af en bedømmelse af markedets behov for kapacitetsreserver, og offentliggør en køreplan for den nødvendige rute for at opfylde kravene til international facilitere t godstogstrafik for den kommende kapacitetstildeling inden den årlige fastlæggelse af køreplanen, jf. artikel 18 i direktiv 2001/14/EF, på grundlag af den konstaterede godstrafik og den markedsundersøgelse, der er omhandlet i artikel 5, stk. 1.
In addition to the cases mentioned in Article 20(2) of Directive 2001/14/EC, the infrastructure managers concerned shall reserve the capacity , on the basis of the evaluation of market needs for capacity reserve, and publish the working timetable of the route needed to meet the requirements of international facilitated freight traffic for the coming financial year, prior to the annual exercise to define the working timetable referred to in Article 18 of Directive 2001/14/EC and using as a basis the freight traffic observed and the market study defined in Article 5(1).
Det bør ikke gøres obligatorisk at reservere kapacitet.
The reserve of capacity should not be made mandatory.
Desuden bør det overlades til infrastrukturforvalterne at bedømme og træffe afgørelse om, hvorvidt det er nødvendigt at reservere kapacitet.
Furthermore, it should be up to the infrastructure managers to analyse and decide whether such a reserve is necessary or not.
Infrastrukturforvalterne opretholder en reservekapacitet , der skal være til rådighed inden for den endelige køreplan, for at de hurtigt kan reagere på forventede ad hoc-ansøgninger om kapacitet, jf. artikel 23 i direktiv 2001/14/EF.
The infrastructure managers shall keep a reserve of capacity within the final working timetable to allow them to respond quickly and appropriately to ad hoc requests for capacity as referred to in Article 23 of Directive 2001/14/EC.
Denne kapacitet skal være tilstrækkelig til at kunne opfylde ansøgningerne om kanaler og samtidig sikre et passende serviceniveau for den tildelte kanal, både hvad angår køretiden på kanalen og de tidsplaner, der er tilpasset godstrafikken.
This capacity must be sufficient to allow requests for train paths to be met while guaranteeing a sufficient level of quality for the allocated train path in terms of journey times on the train path and timetables adapted to freight traffic.
Infrastrukturforvalterne opretholder, efter den foreløbige evaluering af det hensigtsmæssige behov for at opføre en kapacitetsreserve for ad hoc-ansøgninger , en sådan reserve, og sikre r samtidig et passende serviceniveau for den tildelte kanal, både hvad angår køretiden på kanalen og de tidsplaner, der er tilpasset den internationale faciliterede godstrafik, inden for den endelige køreplan, for at de hurtigt kan reagere på forventede ad hoc-ansøgninger om kapacitet, jf. artikel 23 i direktiv 2001/14/EF.
The infrastructure managers shall keep , following the preliminary evaluation of the appropriate need to constitut e a reserve of capacity for ad hoc requests, such a reserve , whilst guaranteeing a sufficient level of quality of the allocated train path for journey time and timetables adapted for international facilitated freight traffic within the final working timetable to allow them to respond quickly and appropriately to ad hoc requests for capacity as referred to in Article 23 of Directive 2001/14/EC.
Det bør ikke gøre obligatorisk at reservere kapacitet, og det bør overlades til infrastrukturforvalterne at bedømme og træffe afgørelse om, hvorvidt det er nødvendigt.
The reserve of capacity should not be made mandatory and it should be up to the infrastructure managers to analyse and decide whether such a reserve is necessary or not.
De kanaler, der tildeles godstransport, kan variere hvad angår køretiden.
Train paths allocated to freight operations may be of a different quality in terms of journey times.
Afgifterne for brug af infrastrukturen vedrørende disse kanaler kan variere efter det foreslåede kvalitetsniveau i henhold til artikel 7 og 8 i direktiv 2001/14/EF.
Fees for the use of the infrastructure relating to these train paths may vary according to the level of quality proposed in accordance with Articles 7 and 8 of Directive 2001/14/EC.
Ved tildelingen af en kanal skal aftalen overholdes.
Any path allocation should deliver what is agreed.
Man køber ikke et produkt eller en serviceydelse med én afgift for sidenhen at blive bedt om at betale mere for at sikre, at produktet eller serviceydelsen fungerer.
One does not purchase a product or service at one fee and be asked to pay more to ensure it works.
Medmindre der er tale om et tilfælde af force majeure, kan en kanal, der er tildelt en transport af prioriteret gods, ikke annulleres senere end tre måneder før den planlagte køreplan, hvis den berørte ansøger ikke giver sit samtykke til hertil.
Save in the case of force majeure , a train path allocated to a priority freight operation may not be cancelled less than three months before its working timetable if the applicant concerned does not give their approval for such cancellation.
Medmindre der er tale om et tilfælde af force majeure, kan en kanal, der er tildelt en transport af faciliteret gods, ikke annulleres senere end en måned før den planlagte køreplan, hvis den berørte ansøger ikke giver sit samtykke til hertil.
Save in the case of force majeure , a train path allocated to a facilitated freight operation pursuant to this Article may not be cancelled less than one month before its working timetable if the applicant concerned does not give their approval for such cancellation.
Ansøgeren kan forelægge sagen for tilsynsorganet .
The applicant may refer the matter to the regulatory body.
Som omhandlet i direktiv 2001/14/EF artikel 27 kan infrastrukturforvaltere i deres netvejledning redegøre nærmere for, i hvilket omfang der tages hensyn til tidligere udnyttelse af faciliterede kanaler, når der foretages en prioritering ved tildelingen af infrastrukturkapacitet.
As referred to in Article 27 of Directive 2001/14/EC, infrastructure managers may specify in their network statement conditions whereby they shall take account of previous levels of utilisation of facilitated freight train paths in determining priorities for the allocation process .
Infrastrukturforvalterne og den i artikel 4, stk. 5, omtalte arbejdsgruppe fastlægger procedurer for at sikre en optimal koordinering af tildelingen af jernbaneinfrastrukturkapacitet og af strategisk terminalkapacitet , jf. artikel 9.
Infrastructure managers in the freight corridor and the working group referred to in Article 4(5) shall put in place procedures to ensure optimal coordination of the allocation of railway infrastructure capacity and strategic terminal capacity, as referred to in Article 9.
Infrastrukturforvalterne og den i artikel 4, stk. 5, omtalte arbejdsgruppe fastlægger procedurer for at sikre en optimal koordinering af udnyttelsen af den kapacitet, der omhandles i denne artikel, idet der tages højde for adgang til strategiske terminaler , jf. artikel 9.
Infrastructure managers in the freight corridor and the working group referred to in Article 4(5) shall put in place procedures to ensure optimal coordination of the allocation of the capacity in line with this A rticle, taking into account access to the strategic terminals, as referred to in Article 9.
Artiklen ændres for at præcisere, at det kun omhandler international godstrafik over en vis afstand.
Article modified to make it clear that only international traffic covering a certain distance is concerned.
I betingelserne for benyttelse af godstogskorridoren inkluderer infrastrukturforvalterne en afgift for kanaler, der tildeles, men i sidste ende ikke benyttes.
Infrastructure managers shall include in their conditions of use a fee for paths that are allocated but ultimately not used.
Afgiftens størrelse er rimelig, afskrækkende og effektiv.
The level of this fee shall be appropriate, d issuasive and effective.
Kanaler er en knap ressource, og det er også vigtigt for forsyningspligtydelser (såsom almennyttig jernbanebefordring), at kanalerne tildeles på en optimal måde.
Rail paths are a scarce commodity, and it is equally important to services of general interest (such as public-service rail transport) that paths are allocated optimally.
Det er derfor vigtigt at sikre, at kanaler, der er anmodet om, også anvendes.
It is therefore important to ensure that requested paths are also used appropriately.
Straffen bør kunne afværge, at kanaler "kunstigt" bliver en mangelvare, og derved også afværge det dermed forbundne tab af attraktivitet for jernbanetransporten.
The penalty should help prevent rail paths from ‘artificially’ becoming scarcer and thereby avert the associated loss of attractiveness of rail as a mode of transport.
Som undtagelse fra artikel 16, stk. 1 i direktiv 2001/14/EF kan ansøgninger om kanaler til godstransport indgives af andre ansøgere end jernbanevirksomheder og internationale sammenslutninger af jernbanevirksomheder, når disse kanaler strækker sig over en eller flere dele af godstogskorridoren.
Notwithstanding Article 16(1) of Directive 2001/14/EC, applicants other than railway undertakings and the international groupings that they make up, may request train paths for freight transport where the latter concern one or more sections of the freight corridor.
Som undtagelse fra artikel 16, stk. 1 i direktiv 2001/14/EF kan ansøgninger om kanaler til godstransport indgives af andre ansøgere end jernbanevirksomheder og internationale sammenslutninger af jernbanevirksomheder, når disse kanaler strækker sig over flere dele af godstogskorridoren.
Notwithstanding Article 16(1) of Directive 2001/14/EC, applicants other than railway undertakings and the international groupings that they make up, may request train paths for freight transport where the latter concern several sections of the freight corridor.
Denne artikel om godkendte ansøgere skal bringes i overensstemmelse med bestemmelserne i direktiv 2001/14/EF.
This article on the authorised applicant has to be made compatible with the provisions of the Directive 2001/14/EC.
I dette direktivs artikel 16 gives der allerede mulighed for, at medlemsstaterne kan give ansøgere tilladelse til at ansøge om infrastrukturkapacitet på deres område.
Article 16 of this Directive already allows Member States to authorise applicants to apply for infrastructure capacity on their territories.
Denne bestemmelse burde gøre det muligt for godkendte ansøgere at optræde som kandidater på internationalt plan.
This provision should allow authorised applicants to stand as candidate on an international level.
Infrastrukturforvalterne af godstogskorridoren udarbejder og offentliggør prioritetsregler for de forskellige trafiktyper i tilfælde af forstyrrelser i togtrafikken på godstogskorridoren i den i artikel 3 og i bilag 1 til direktiv 2001/14/EF nævnte netvejledning.
The infrastructure managers of the freight corridor shall draw up and publish the rules of priority between the different types of traffic in the event of traffic disruption in the freight corridor in the network statement referred to in Article 3 of and Annex I to Directive 2001/14/EC.
Efter forslag fra styreorganet for godstogskorridoren og under overholdelse af principperne og planerne i stk. 2 udarbejder og offentliggør infrastrukturforvalterne af godstogskorridoren prioritetsregler for de forskellige kanaler, navnlig kanaler til forsinkede tog, i tilfælde af forstyrrelser i togtrafikken for hver af godstogskorridorens dele i den i artikel 3 og i bilag 1 til direktiv 2001/14/EF nævnte netvejledning.
Following a proposal of the governance body of the freight corridor as well as respecting the principles and plans referred to in paragraph 2, the infrastructure managers of the freight corridor shall draw up and publish the rules of priority between the different types of train paths, in particular on the train paths allocated to delayed trains, in the event of traffic disruption for each part of the freight corridor in the network statement referred to in Article 3 of and Annex I to Directive 2001/14/EC.
Enhver form for definition på europæisk niveau bør undgås, eftersom det bedst egnede niveau til at tage højde for behovet for jernbanegodstransport, er det operationelle niveau, hvor ansvaret for infrastrukturen ligger.
Any definition at European level should be avoided, as the operational level in charge of the infrastructure is the most adapted level to take into account the rail freight needs.
De i denne forordnings stk. 1 nævnte prioritetsregler skal mindst sørge for, at den kanal, der er tildelt et tog med prioriteret gods, som overholder de oprindelige bestemmelser for kanalen, ikke kan tildeles et andet tog eller ændres, medmindre den oprindelige ansøger af kanalen giver sit samtykke til, at kanalen kan tildeles et andet tog eller kan ændres .
The rules of priority referred to in paragraph 1 above must at least provide that the train path allocated to a priority freight train complying with the initial provisions for its train path may neither be reallocated to another train, nor modified, except where the initial holder of the train path agrees to reallocation to another train or modification of the train path.
De i denne forordnings stk. 1 nævnte prioritetsregler skal mindst sørge for, at den kanal, der er tildelt et tog med faciliteret gods, som overholder de oprindelige bestemmelser for kanalen, så vidt muligt respekteres eller i det mindste nedbringer de samlede forsinkelser, og især forsinkelser vedrørende tog med faciliteret gods .
The rules of priority referred to in paragraph 1 above must at least provide that the train path allocated to a facilitated freight train complying with the initial provisions for its train path shall be respected as far as possible or at least minimise overall delays while focusing on facilitated freight train delays.
Styreorganet udarbejder og offentliggør sammen med ansøgerne:
The governance body shall, in conjunction with applicants, develop and publish:
a) principper for styring af togtrafikken, der sikrer, at tog med faciliteret gods får den bedst mulige behandling, hvad angår tildeling af den begrænsede kapacitet
a) train regulation principles that shall ensure that facilitated freight trains receive the best treatment possible regarding the allocation of the reduced capacity ;
b) beredskabsplaner med udgangspunkt i disse principper i tilfælde af forstyrrelser på korridoren.
b) contingency plans in case of disruption on the corridor that are based on these principles .
I tilfælde af forstyrrelser bør infrastrukturforvaltere give prioritet til tog med prioriteret gods.
In case of disturbance, infrastructure managers should give priority to “priority freight” trains.
De skal dog have råderum nok til at være i stand til at mindske alle forsinkelser og frihed til at vælge pragmatiske løsninger.
However, they must have enough flexibility to be able to minimise overall delays and the freedom to choose pragmatic solutions.
Udarbejdelse og offentliggørelse af principper for styring af togtrafikken og beredskabsplaner i tilfælde af forstyrrelser vil stille nyttige retningslinjer til rådighed for infrastrukturforvalterne og samtidig sikre klarhed og gennemsigtighed for ansøgerne.
Elaborating and publishing train regulation principles and contingency plans in case of disruption would provide useful guidelines for infrastructure managers, while assuring clarity and transparency to applicants.
Infrastrukturforvalterne af godstogskorridoren sikrer sammenhæng i gældende præstationsordninger langs godstogskorridoren, jf. artikel 11 i direktiv 2001/14/EF.
The infrastructure managers for the freight corridor shall ensure consistency between the performance schemes along the freight corridor, as defined in Article 11 of Directive 2001/14/EC.
Denne sammenhæng kontrolleres af tilsynsorganerne, som samarbejder om denne kontrol, jf. artikel 17, stk. 1.
This consistency shall be controlled by the regulatory bodies, which shall cooperate in this control in accordance with Article 17(1).
For at sikre fuld sammenhæng i præstationsordningerne bør samarbejdet mellem infrastrukturforvalterne kontrolleres af de tilsynsorganer, der er ansvarlige for godstogskorridoren.
In order to guarantee a full consistency of performance schemes, the cooperation of infrastructure managers in order to ensure it should be under the control of the regulatory bodies which are responsible for the freight corridors.
De bør foretage denne kontrol i samarbejde med hinanden, jf. artikel 17, stk. 1.
This control should be made in a cooperative manner as defined in Article 17(1).
Artikel 16 – stk. 2 – afsnit 1
Article 16 – paragraph 2 – subparagraph 1
For at måle servicekvaliteten og kapaciteten af den nationale og internationale jernbanegodstransport på godstogskorridoren definerer styreorganet en række præstationsindikatorer for godstogskorridoren , som offentliggøres mindst en gang om året.
In order to measure the quality of the service and the capacity for international and national rail freight services in the freight corridor, the governance body shall define the performance indicators in the freight corridor and publish them at least once a year.
For at måle servicekvaliteten og kapaciteten af den nationale og internationale jernbanegodstransport på godstogskorridoren hører styreorganet de ansøgere, som sandsynligvis kommer til at anvende korridoren, og kunder til jernbanegodsydelser om en række præstationsindikatorer for godstogskorridoren .
In order to measure the quality of the service and the capacity for international and national rail freight services in the freight corridor, the governance body shall consult applicants likely to use the corridors and customers of rail freight services on the performance indicators in the freight corridor .
Efter denne høring definerer og offentliggør styreorganet dem mindst en gang om året
After this consultation, the governance body shall define and publish them at least once a year.
De bør imidlertid fastsættes i overensstemmelse med jernbanegodstransportudbydernes og deres kunders behov, så der er enighed om indikatorerne blandt aktørerne.
However, such a definition should be made in accordance with the needs of providers of rail freight services and of their customers, in order to agree on indicators shared by all stakeholders.
Gennemførelsesbestemmelserne vedrørende disse indikatorer vedtages, såfremt det er relevant, i henhold til forskriftsproceduren i artikel 18, stk. 3.
The implementation rules for these indicators shall be laid down, where applicable, in accordance with the regulatory procedure referred to in Article 18(3).