natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Det årlige arbejdsprogram skal være i overensstemmelse med agenturets målsætninger, mandater og opgaver som fastsat i denne forordning.
The annual programme of work shall comply with the objectives, mandates and tasks of the Agency, as defined in this Regulation.
Det skal indeholde klare oplysninger om, hvilke af agenturets mandater og opgaver, der er blevet tilføjet, ændret eller slettet i forhold til det foregående år.
It shall clearly indicate which mandates and tasks of the Agency have been added, changed or deleted in comparison with the previous year.
Den skal indeholde en klar beskrivelse af den indvirkning eller de konsekvenser, ændringer i agenturets opgaver måtte have.
It shall clearly describe any effects or consequences of changes in the tasks attributed to the Agency.
Agenturet kan også modtage finansielle bidrag fra medlemsstater, tredjelande og andre organer.”
The Agency may also receive financial contribution from Member States, third countries or other entities.
Agenturet må ikke modtage nogen finansielle bidrag fra medlemsstater, tredjelande og andre organer.
The Agency may not receive any financial contribution from Member States, third countries or other entities.
Dette er vigtigt for at bevare agenturets væsentlige, organisatoriske og politiske uafhængighed, også på lang sigt.
It is important to preserve carefully the Agency's material, organisational and political independence, in the long term too.
aa) følgende stk. 5a indføjes:
(aa) the following paragraph 5a is inserted:
"5a) Reguleringsbudgetter og de afgifter, der pålægges og opkræves for certificeringsaktiviteter, skal fastlægges separat og behandles separat i agenturets budget."
"(5a) Regulatory budgets and the fees set and collected for certification activities must be decided separately and dealt with separately in the Agency's budget."
Gennemsigtighed skal være et grundlæggende princip.
Transparency must be a fundamental principle.
ARTIKEL 1, NR.
ARTICLE 1, POINT 33
I gebyr- og afgiftsforordningen fastsættes især, hvilke opgaver der i henhold til artikel 48, stk. 1, litra c) og d) skal opkræves gebyr og afgift for, gebyrets og afgiftens størrelse samt betalingsmåden.
The fees and charges regulation shall determine in particular the matters for which fees and charges pursuant to Article 48(1) (c and d) are due, the amount of the fees and charges and the way in which they are to be paid.
Der opkræves gebyr og afgift for:
Fees and charges shall be levied for:
a) udstedelse og fornyelse af certifikater, og for dermed forbundne aktiviteter i forbindelse med fortsat tilsyn, undtagen i forbindelse med produkters fortsatte luftdygtighed;
(a) the issuing and renewal of certificates, as well as the related continuing oversight functions of organisation, except for continuing airworthiness of products ;
b) tjenesteydelser; afgiften skal afspejle de med de enkelte ydelser faktisk forbundne omkostninger;
(b) the provision of services; they shall reflect the actual cost of each individual provision;
c) behandling af klager.
(c) the processing of appeals.
Alle gebyrer og afgifter skal være angivet i og betales i euro.
All fees and charges shall be expressed, and payable, in euro.
Gebyrer og afgifter fastsættes på et niveau, som sikrer, at den dermed forbundne indtægt i princippet er tilstrækkelig til at dække de fulde omkostninger ved de leverede tjenester."
The amount of the fees and charges shall be fixed at such a level as to ensure that the revenue in respect thereof is in principle sufficient to cover the fullcost of the services delivered."
Dette ændringsforslag indeholder en tydeligere og mere udtrykkelig opdeling af de forskellige indtægtskategorier og lægger et loft over indtægterne fra gebyrer .
This amendment fines a clearer more explicite division of the different revenue categories and puts a ceiling on the revenues from fees.
34a) Følgende stk. 3a indsættes i artikel 56:
(34a) The following paragraph 3a shall be added to Article 56:
Fra et konkurrencesynspunkt er det ikke acceptabelt, at gebyrer, der stammer fra agenturets centraliserede fastsættelse af gebyrer, diskriminerer udelukkende på grund af forskelle i medlemsstaternes købekraft eller gør det umuligt at udføre luftfarts- og luftfartsrelaterede aktiviteter i nogle medlemsstater.
From the point of view of competition, it is not permissible that the fees resulting from centralised fee-setting by the Agency should discriminate purely on the grounds of differences in purchasing power between Member States or should make it impossible to conduct aviation and aviation-related activities in some Member States.
Forordningen dækker en meget bred række aktiviteter og luftfartøjer – fra én person til hundredvis af personer.
The regulation covers very broad span of activities and aircraft - from 1 person to hundreds.
Det nye punkt ovenfor angiver, at gennemførelsesbestemmelserne skal være tilpasset og baseret på en risikovurdering, knyttet til den specifikke operation.
The new paragraph above specifies that implementing rules must be proportional and based on assessment of risk, associated with particular operation.
Forordning (EF) nr. 1592/2002, som trådte i kraft i september 2002, gav Fællesskabet enekompetence til at regulere luftdygtigheden og miljøvenligheden ved luftfartsmateriel, -dele og -apparatur samt for organisationer og personale, der beskæftiger sig med design, produktion og vedligeholdelse deraf.
Regulation 1592/2002, which entered into force in September 2002, gave the Community exclusive competence for regulating the airworthiness and environnemental compatibility of aeronautical products, parts and appliances, as well as of organisations and personnel involved in their design, manufacturing and maintenance.
Med denne forordning stiftedes EASA, Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur, som skal bistå Kommissionen med at etablere et sammenhængende sæt standarder for gennemførelsen heraf.
The Regulation set up EASA, the European Safety Aviation Agency, to assist the Commission in establishing a consistent set of standards for its implementation.
Eftersom central gennemførelse af sådanne standarder i disse tilfælde er mere effektivt, er EASA også ansvarlig for typecertificering af produkter, dele og apparatur (dvs. fly, motorer og propeller) og tilsyn med organisationer uden for EU, mens de nationale luftfartsmyndigheder er ansvarlige for den individuelle certificering af produkter og tilsynet med organisationer og personer inden for deres kompetenceområde.
As centralised implementation of such standards is more efficient in these cases, EASA is also responsible for the type-certification of products, parts and appliances (i.e. the airplanes, motors and propellers) and the oversight of organisations located outside the EU, while the National Aviation Authorities are responsible for the individual certification of products and the oversight of organisations and persons under their jurisdiction.
Sidst, men ikke mindst, fører EASA tilsyn med medlemsstaterne for at sikre ensartet gennemførelse af Fællesskabets standarder.
Last but not least, EASA supervises Member States to ensure uniform implementation of Community standards.
Disse områder er følgende:
These are:
1- Pilotcertifikater: Ifølge den nye artikel 6a skal piloter samt syntetiske flyvetræningsanordninger, organisationer og personer, der varetager uddannelse, prøvning, kontrol og helbredsundersøgelse af piloter, opfylde de væsentlige sikkerhedskrav i bilag III til den foreslåede ændrede forordning.
1- Pilot licensing : The new article 6a stipulates that pilots, as well as flight synthetic training devices, organisations and persons involved in training, testing or medical checking of pilots have to comply with essential safety requirement specified in Annex III of the proposed modified Regulation.
Medlemsstaterne er under EASA's tilsyn ansvarlige for licensudstedelse, godkendelse af personale og organisationer på deres område.
For all the licensing, approvals of personnel and organisations on their territory, the Member States are responsible under supervision of EASA.
EASA er direkte ansvarlig for tredjelande (artikel 15, stk. 1, litra b i)).
Concerning third countries, EASA is directly responsible (Art.15, par.1, b i).
Der kan knyttes enkelte kommentarer hertil:
Some remarks can be made in this respect:
De standarder, der skal anvendes til gennemførelsen af denne artikel, skal vedtages gennem lovgivningsproceduren (artikel 5) for "komitologiafgørelser" (1999/468/EF).
The standards to be used for the implementation of this article are to be adopted via the regulatory procedure (Article 5) of the "comitology decision" (1999/468/EC).
Det foreslås at lette adgangen til lette luftfartøjer ved at tilpasse standarderne for udstedelse af private pilotlicenser til denne type aktiviteter og ved at lade ikke-statslige vurderingsorganer, såsom pilotsammenslutninger, udstede sådanne "private fritidspilotlicenser".
It is proposed to facilitate access to light aviation by tailoring the standards for issuing private pilot licences to this type of activities and by allowing non-governmental assessment bodies, such as pilot federations, to issue such “recreational private pilot licences”.
Den nødvendige inspektion og kontrol af disse vurderingsorganer kan udføres af EASA selv eller af nationale luftfartsmyndigheder.
The necessary inspections and audits of these assessment bodies can be conducted by EASA itself or by National Aviation Authorities.
Ifølge forslaget kan certifikater til organisationer, der uddanner personale, og flyvemedicinske centre og syntetiske flyvetræningsanordninger under en medlemsstats tilsyn udstedes af EASA på den pågældende medlemsstats anmodning.
According to the proposal, certificates for personnel training organisations, aero-medical centres and synthetic flight training devices under the regulatory oversight of a Member state, may be issued by EASA on the request of that Member State.
Dette kunne være en mulighed for nogle medlemsstater, som ikke har den nødvendige inspektions- eller certificeringskapacitet, til at uddelegere nogle af disse opgaver direkte til EASA.
This could be an opportunity for some Member State, which are lacking the inspection or certification capacity to delegate some of those tasks directly to EASA.
2- Flyveoperationer: Ifølge forslaget falder reguleringen af flyveoperationer også inden for EASA's kompetenceområde (artikel 6 b), og driften af luftfartøjer skal opfylde de væsentlige sikkerhedskrav i tekstens bilag IV.
2- Air operations: According to the proposal, the regulation of air operations will also fall within the remit of EASA (Article 6b) and the operation of aircraft will have to comply with essential safety requirement specified in Annex IV of the text.
Operatører, der forestår erhvervsmæssig drift af luftfartøjer, skal have et certifikat, der godtgør, at de er i stand til at påtage sig det ansvar, der er pålagt dem.
Commercial operators will need a certificate proving that they are able to take on the responsibilities conferred upon them.
Operatører, der forestår ikke-erhvervsmæssig drift af komplekse luftfartøjer (se definitionen i artikel 3), skal selv "godtgøre", at de er i stand til at opfylde de driftsmæssige regler for deres kategori af luftfartøj.
Non-commercial operators of a complex aircraft (see definition in Article 3 j) shall "declare" themselves their capability to comply with operational rules for their category of airplane.
I artikel 6 b, stk. 4, foreslås det, at kabinepersonale skal være i besiddelse af et certifikat og et helbredsbevis.
In paragraph 4 of Article 6b, it is proposed that cabin crew should hold an appropriated attestation and a medical certificate.
Her skal de standarder, der skal anvendes til at gennemføre denne artikel, også vedtages via samme komitologiprocedure som ved pilotlicenser og skal afspejle det aktuelle tekniske niveau og bedste praksis i sektoren.
Also here, the standards to be used for the implementation of this article are to be adopted via the same comitology procedure as for the pilot licensing and have to reflect the state art and the best practises in the sector.
3- Luftfartøjer fra tredjelande: Det foreslås, at luftfartøjer fra tredjelande, som opererer i EU, et område, der for nylig er blevet medtaget i EU-lovgivningen, tilføjes EASA's kompetenceområde.
3- Third-country aircraft : Third country aircraft operating in the EU, an area recently included into EU legislation is proposed to be added to EASA's fields of competence.
Det er klart, at sådanne standarder skal være i overensstemmelse med medlemsstaternes forpligtelser i henhold til Chicago-konventionen (artikel 5, stk. 1, artikel 5, stk. 4, litra j), artikel 5, stk. 5, litra d), artikel 6 a, stk. 1, og artikel 6 b, stk. 1).
It is obvious that such standards will have to be consistent with the obligations of Member states imposed by the Chicago Convention (Articles 5 (1), 5 (4) (j), 5(5) (d), (6 a (1), 6 b (1).
4- Fælles tilsyn (artikel 7): Et andet aspekt af forslaget, som kan betragtes som en logisk konsekvens af oprettelsen af ét stort EU-luftfartsområde, er indførelsen af en fælles forpligtelse for EASA og medlemsstaterne til at sikre effektiv gennemførelse af denne forordning og de dermed forbundne standarder.
4- Collective oversight (Article 7): Another feature of the proposal, which can be considered as the logical consequence of the creation of one large EU-aviation area, is the establishment of a co-operative obligation, shared between EASA and the Member States, to ensure the effective implementation of this Regulation and of the related standards
6- Beskyttelse af informationskilder (artikel 11a): Det foreslås, at informationskilder, herunder anmeldere, skal have passende beskyttelse med henblik på at tilskynde til rapportering af hændelser, som kan analyseres og dermed forbedre sikkerheden ved at forhindre ulykker.
6- Non punitive safety culture (Article 11a): Sources of information, including whistleblowers, are proposed to be given an adequate protection inn order to encourage the reporting of events whose analysis can improve safety by preventing the occurrence of accidents.
7- Internationalt samarbejde (artikel 18): Det er klart, at Kommissionen og EASA i forbindelse med de internationale relationer vil spille en vigtig rolle, selv om det skal bemærkes, at EU's manglende repræsentation i ICAO er en brist: EU som sådan er ikke medlem af denne organisation, men deler ansvaret eller har endda enekompetence for de fleste områder, der er underlagt Chicago-konventionen, i henhold til EU-lovgivningen.
7- International co-operation (Article 18): It is clear that as far as international relations are concerned, the Commission and EASA will play an important role although it must be pointed out that the lack of representation of the EU in ICAO is an anomaly: the EU as such is no member of this organisation but at the same time on the basis of EU-law shares or even has exclusive competence in most fields governed by the Chicago Convention.
8- EASA's struktur og arbejdsmetoder:
8- EASA's structure and working methods:
Kommissionen foreslår, at medlemsstaternes repræsentanter i bestyrelsen udpeges af Rådet.
The Commission proposes that representative of member states in the Management Board be appointed by the Council.
Den foreslår endvidere, at Kommissionens repræsentant får det samme antal stemmer, som medlemsstaternes repræsentanter har i alt (artikel 28).
It also suggests that the same member of votes be given to the Commission representative as all the Member States' representatives together (Article 28).
Dette er en drastisk ændring i forhold til den oprindelige tekst, hvor Kommissionens repræsentant kun havde én stemme.
This is a drastic change compared to the original text where the Commission representative had only one vote.
Endelig foreslår Kommissionen, at der indføres en direktion, som skal forberede bestyrelsens arbejde og afgørelser.
Last it proposes the establishment of an Executive Board to prepare the work and decisions of the management Board.
9- Finansiering af EASA: Kommissionen foreslår i artikel 48 yderligere mulige budgetressourcer, dvs. bidrag fra medlemsstaterne, tredjelande og "andre organer".
9- EASA's funding: In Article 48, the Commission proposes additional possible budget resources, i.e. contributions from Member States third countries and "other entities".
· Ordføreren ønsker at påpege, at han ser meget positivt på dette forslag, som er et logisk skridt efter vedtagelsen og ikrafttrædelsen af forordning (EF) nr. 1592/2002.
· The Rapporteur wants to point out that he has a very positive view of this proposal which is a logical step following the adoption and entry into force of Regulation No 1592/2002.
Kommissionen foreslår at udvide EASA's kompetence og forsøger efter nogle år at rette og finjustere visse forvaltnings-, budget- og andre procedurer.
The Commission proposes to extend the competences of EASA and after some years of functioning tries to correct and fine-tune some management ,budget and other procedures.
Alle de områder, der nu falder ind under, eller som det foreslås at lade falde ind under, EASA's kompetenceområde, er tidligere blevet håndteret af de fælles luftfartsmyndigheder, et koordinerende organ uden lovgivningsbeføjelser.
All of the matters now falling or proposed to fall within the remit of EASA have been previously dealt with by the Joint Aviation Authorities ,a coordinating body with no legislating power.
Deres afgørelser var ikke bindende, hvilket i nogle tilfælde gav et for stort råderum i forbindelse med fortolkningen og gennemførelsen af sikkerhedskrav.
Their decisions were of a non -binding nature leaving in some cases too much scope for the interpretation and the implementation of safety requirements.
· EASA er oprettet med henblik på at varetage de forskellige og komplekse opgaver, der er beskrevet i første og anden del af denne begrundelse, og ordføreren anbefaler kraftigt, at agenturet ikke bare får teoretiske, men også reelle, praktiske beføjelser til at udføre de opgaver, det har fået tildelt.
· EASA has been set up to play the different and complex roles described in the first and second part of this explanatory statement and the Rapporteur strongly recommends to confer upon the Agency not only the theoretical but also real, practical powers to carry out the tasks it is entrusted with.
Luftfartsområdet bliver mere og mere komplekst og kræver for det begrænsede geografiske område, som EU og Europa er, ofte kun én indsats, hvorfor ensartede sikkerhedsstandarder på det højest mulige plan bør være målet.
Aviation is becoming a more and more complex matter and requires for the limited geographical area the EU and Europe is, often one single response were uniform safety standards at the highest possible level should be the our objective.
EASA skal nu have en struktur, et personale og et budget, som kan fremtidssikre agenturet.
EASA shall now be equipped with a structure, staff and a budget which prepares it for the future.
For ordføreren er sikkerhedsspørgsmålet det vigtigste, og da lufttrafikken vil vokse i mange år fremover, er det vigtigt at have ét stærkt organ, som kan håndtere alle de nødvendige opgaver.
For the Rapporteur, the safety issue is here the most prominent feature and with air traffic increasing for many years ahead it is important to have one strong body which is capable to cope with all the necessary tasks.
Sikkerheden er det vigtigste mål og bør ikke bringes i fare ved kompetencekonflikter mellem de nationale luftfartsmyndigheder.
Safety is the foremost objective and should not be jeopardized by conflicts of competence with the national aviation authorities.
Disse myndigheder mister i nogen grad nogle kompetencer, men får derimod nogle andre med den foreslåede nye artikel 7 om fælles tilsyn og gensidig anerkendelse af certifikater.
These authorities to some extent lose some competences but on the other hand also increase with the proposed new article 7 on collective oversight and the mutual recognition of certificates.
· Det er kommet ordføreren for øre, at EASA har problemer med at rekruttere de erfarne medarbejdere, det ønsker at rekruttere, som følge af forskellige problemer såsom: sproglig kompetence (EASA's medarbejdere er EU-tjenestemænd og skal derfor kunne mindst to fremmedsprog, mens fællessproget inden for den internationale luftfart er engelsk, hvorfor flere potentielle højtstående medarbejdere ikke opfylder dette kriterium), løn (EU-lønningerne er ikke altid konkurrencedygtige nok til at få potentielle højtstående medarbejdere til at flytte eller skifte job).
· It has been signalled to the Rapporteur that EASA encounters some problems in recruiting the experienced staff it wants to recruit because of different problems such as: linguistic skills (EASA staff being EU - officials they are required to have the command of at least 2 foreign languages, whereas in international aviation the lingua franca is English; several potential senior staff members do not meet this criterion), salary (the EU -salaries are not always competitive enough to convince potential senior staff members to move or to change their actual job).
Ordføreren opfordrer indtrængende EASA og Kommissionen til at finde en løsning på dette problem og til at gøre brug af mulighederne i tjenestemandsvedtægten.
The rapporteur urges EASA and the Commission to tackle this problem with the necessary creativity using the possibilities the Statute of EU - officials offer.
Et andet bekymrende aspekt er, at det med årene vil blive mere og mere vanskeligt at rekruttere erfarne medarbejdere udefra, fordi de nødvendige kompetente medarbejdere i de nationale forvaltninger delvis vil forsvinde.
Another worrying element is the fact that over the years it will be more and more difficult to recruit experienced staff from outside because the necessary competent staff within the national administrations partially will disappear.
Dette skyldes, at de tilknyttede kompetencer er overført til EASA.
This is because the associated competences have been transferred to EASA.
Ordføreren vil gerne understrege vigtigheden af, at EASA internt skaber mulighed for at overføre kompetence og tilbyde den nødvendige uddannelse til de yngre generationer.
The Rapporteur would like to stress the importance for EASA to create in-house the possibilities to transfer skills and give the necessary training to younger generations.
· Ordføreren støtter fuldt ud målet om at udvide anvendelsesområdet for forordning (EF) nr. 1592/2002 til også at omfatte licenser til kabinepersonale, som også er en vigtig del af alle de tiltag for at udarbejde nye sikkerhedsregler, som nu skal iværksættes af én myndighed.
· The Rapporteur fully supports the objective to extend the scope of the Regulation (EC) 1592/2002 also to Flight Crew Licencing which is also an important part of all the safety rulemaking activities now proposed to be performed by one single authority.
Dette vil strømline tiltagene, men her er det også vigtigt, at budgetproblemerne ikke hæmmer EASA's aktiviteter og initiativer på området.
This will streamline activities but also here budget problems should not hamper EASA's activities and initiatives in this field.
En licens vil dokumentere og anerkende kabinepersonalets sikkerhedskompetencer samt give den nødvendige motivation og respekt for deres faglige kunnen.
A licence will be the expression and acknowledgment of flight crew's safety proficiency, will give them the necessary motivation and respect for their professional skills.
· Der opstår imidlertid et retligt problem med den mere fremtrædende rolle, som EASA skal spille internationalt.
· A problem of legal nature arises however with the more prominent role EASA will play in international relations.
I dag er hverken EASA eller Europa-Kommissionen medlem af ICAO (et FN-organ, der beskæftiger sig med globale luftfartsspørgsmål).
At this moment EASA or the European Commission is not a member of ICAO (a UN - body dealing with global aviation matters).