natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Den samlede afgift beregnes ved at multiplicere det antal g CO 2 /km, som fabrikanten har overskredet sit mål med, med antallet af registrerede nye biler og med det pågældende års afgift for emissionsoverskridelse.
The total premium payable will be calculated by multiplying the number of g CO2/km by which the manufacturer exceeded its target by the number of cars newly registered and by the excess emissions premium for the year.
Afgiften for emissionsoverskridelse fastsættes til 20 EUR for emissioner i 2012, 35 EUR for emissioner i 2013, 60 EUR for emissioner i 2014 og 95 EUR for emissioner i 2015 og hvert efterfølgende år.
The excess emissions premium will be 20 euros for emissions in 2012, 35 euros for emissions in 2013, 60 euros for emissions in 2014 and 95 euros for emissions in 2015 and each subsequent year.
Ifølge Kommissionens begrundelse er EF-traktatens artikel 95 det hensigtsmæssige retsgrundlag, fordi der er behov for at sikre lige konkurrencevilkår for alle økonomiske aktører i det indre marked og samtidig sikre et højt sundheds- og miljøbeskyttelsesniveau.
According to the Commission's explanatory memorandum, "Article 95 of the EC Treaty is the appropriate legal basis because of the need to ensure a level playing field for all economic actors in the internal market while at the same time ensuring a high level of protection of health and the environment."
Dette synspunkt finder tilsyneladende støtte i følgende betragtninger:
This would appear to be supported by the following recitals:
(1) Formålet med denne forordning er at fastsætte præstationsnormer for emissioner fra nye personbiler, der registreres i Fællesskabet, for at sikre et velfungerende indre marked og tilvejebringe en del af Fællesskabets integrerede tilgang med henblik på at nedbringe CO 2 -emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer.
(1) The objective of this Regulation is to set emission performance standards for new passenger cars registered in the Community which ensures the proper functioning of the internal market and delivers part of the Community's integrated approach to reducing CO2 emissions from light-duty vehicles.
(2) Det indre marked omfatter et område uden indre grænser, hvor den frie bevægelighed for varer, personer, tjenesteydelser og kapital skal sikres.
(2) The internal market comprises an area without internal frontiers in which the free movement of goods, persons, services and capital must be ensured.
Fællesskabet har etableret et velfungerende indre marked for automobilsektoren, hvilket har skabt et solidt grundlag for en uhindret samhandel med automobilprodukter inden for Fællesskabet.
The Community has put in place a well-functioning internal market in the automotive sector, which has created a solid basis for uninterrupted intra-Community trade in automotive products.
Målene for CO 2 -emissioner bør harmoniseres for at undgå uensartede krav i de forskellige medlemsstater, bevare resultaterne med hensyn til det indre marked, sikre personbilers frie bevægelighed inden for Fællesskabet og sikre et højt miljøbeskyttelsesniveau.
The targets for CO2 emissions should be harmonised to avoid differing requirements between Member States, to preserve the achievements of the internal market and ensure the free movement of passenger cars within the Community while ensuring a high level of environmental protection.
(5) Med vedtagelsen af fællesskabsmål for nye personbilers CO 2 -emissioner forebygges en fragmentering af det indre marked, der kunne opstå med vedtagelsen af uensartede foranstaltninger på medlemsstatsniveau.
(5) Adopting Community targets for new passenger cars is necessary to prevent fragmentation in the internal market resulting from the adoption of different measures at Member State level.
Med fællesskabsmål skabes der et mere sikkert grundlag for fabrikanternes planlægning og større fleksibilitet med henblik på at opfylde kravet om at nedbringe CO 2 -emissioner, end det ville være tilfældet med særskilte nationale reduktionsmål.
Community targets provide manufacturers with more planning certainty and more flexibility to meet the CO2 reduction requirements than would be provided by separate national reduction targets.
Ved fastlæggelsen af emissionsnormer er det væsentligt at tage hensyn til deres indflydelse på markedet og fabrikanternes konkurrenceevne, de direkte og indirekte omkostninger, som påføres erhvervslivet, og de fordele, der opstår i form af tilskyndelse til at innovere og nedbringe energiforbruget.
In setting emission standards it is important to take into account the implications for markets and manufacturers’ competitiveness, the direct and indirect costs imposed on business and the benefits that accrue in terms of stimulating innovation and reducing energy consumption.
(11) Lovrammen for gennemførelsen af de gennemsnitlige emissionsmål for bilparken af nye biler bør sikre konkurrencemæssigt upartiske og socialt acceptable reduktionsmål, som er rimelige for alle Europas forskellige automobilfabrikanter, og som gør det muligt at undgå unødig konkurrenceforvridning mellem automobilfabrikanterne.
(11) The legislative framework for implementing the average new car fleet target should ensure competitively neutral and socially equitable and sustainable reduction targets which are equitable to the diversity of the European automobile manufacturers and avoid any unjustified distortion of competition between automobile manufacturers.
Lovrammen bør kunne forenes med det overordnede mål om at nå EU's Kyoto-mål og suppleres af mere brugsrelaterede instrumenter, f.eks. differentierede bil- og energiafgifter.
The legislative framework should be compatible with the overall objective of reaching the EU’s Kyoto targets and should be complemented by other more use-related instruments such as differentiating car and energy taxes.
Til gengæld er der andre betragtninger, som begrunder de præstationsnormer, der er fastsat for emissioner: (3) om De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer og den målsætning, som EU har vedtaget om senest i 2020 at opnå en 20 % reduktion af drivhusgasemissioner set i forhold til 1990-niveauet; (4) om behovet for at nedbringe emissionerne fra personbiler og (6) om behovet for at bygge på EU's veletablerede proces for måling og overvågning af CO 2 -emissioner for at skabe forudsigelighed og et sikkert grundlag for EU-fabrikanternes planlægning.
As against this, other recitals justify the emission performance standards set: (3) on the UN Framework Convention on Climate Change and the objective adopted by the EU of achieving at least a 20% reduction in greenhouse gas emissions over 1990 levels by 2020; (4) on the need to reduce emissions from passenger cars, and (6) on the need to build on the existing EU process of measuring and monitoring CO2 emissions so as to ensure predictability and planning security for EU vehicle manufacturers.
Betragtning (7), (8), (9) og (10) beskriver de fremskridt, der er gjort med at gennemføre fællesskabsstrategien for nedbringelse af CO 2 -emissioner, som hviler på frivillige tilsagn fra automobilfabrikanterne, bedre forbrugeroplysninger og fremme af biler med god brændstoføkonomi via fiskale foranstaltninger.
Recitals (7), (8), (9) and (10) describe progress achieved with the Community strategy for reducing CO2 emissions, which is based on voluntary commitments from the car industry, improvements in consumer information and promotion of fuel-efficient cars via fiscal measures.
Betragtning (12) begrunder anvendelsen af masseparameteret.
Recital (12) justifies the use of the parameter mass.
Betragtning (13) fastslår, at " Sigtet med denne forordning er at skabe incitamenter for automobilindustrien til at investere i nye teknologier .
Recital (13) states that " The aim of this Regulation is to create incentives for the car industry to invest in new technologies.
Betragtning (14) fastslår, at emissionsmålet gælder for nye biler, som registreres i Fællesskabet for første gang.
Recital (14) makes it clear that the emission target applies to new cars registered in the Community for the first time.
Betragtning (15) fastslår, at den enhed, der er ansvarlig for efterlevelsen af denne forordning, bør være den samme som den enhed, der er ansvarlig for alle aspekter af typegodkendelsesprocessen.
Recital (15) states that the entity responsible for ensuring compliance with the regulation is to be that responsible for type-approval.
Betragtning (16) handler om undtagelser for køretøjer til særlig brug.
Recital (16) deals with exemptions for special purpose vehicles.
Ifølge betragtning (17) og (18) bør fabrikanterne have fleksibilitet til at beslutte, hvordan de opfylder deres mål, navnlig ved hjælp af pool-dannelse.
Recitals (17) and (18) deal with allowing flexibility to manufacturers in deciding how to meet their targets, in particular through pooling.
Betragtning (19) fastslår, at " Der er behov for en robust overholdelsesmekanisme for at sikre, at målene i denne forordning opfyldes ".
Recital (19) declares that " A robust compliance mechanism is necessary in order to ensure that the targets under this Regulation are met."
Betragtning (20) vedrører indsamling og rapportering af emissionsdata, og betragtning (21) vedrører typeattester.
Recital (20) deals with rules on collection and reporting of emission date and Recital (21) with certificates of conformity.
Betragtning (22) vedrører betaling af en "afgift for emissionsoverskridelsen" efter følgende retningslinjer: Fabrikantens opfyldelse af målene i denne forordning bør vurderes på fællesskabsniveau.
Recital (22) deals with the payment of the "excess emissions premium" as follows: "Manufacturers' compliance with the targets under this Regulation should be assessed at the Community level.
For at skabe et tilstrækkeligt incitament til at træffe foranstaltninger for at nedbringe de specifikke CO 2 -emissioner fra personbiler bør afgiften afspejle de teknologiske omkostninger.
In order to provide a sufficient incentive to take measures to reduce specific emissions of CO2 from passenger cars, the premium should reflect technological costs.
Afgifterne for emissionsoverskridelser bør betragtes som indtægter, der indgår i Den Europæiske Unions almindelige budget."
The amounts of the excess emissions premium should be considered as revenue for the budget of the European Union."
Det bemærkes, at det i betragtning (26) navnlig fastslås, at Kommissionen bør have beføjelse til at " fastlægge metoder til opkrævning af afgifter for emissionsoverskridelser ".
It should be noted that in Recital (26) it is stated, in particular, that power should be conferred on the Commission to "to establish methods for the collection of excess emissions premiums" .
Betragtning (23) fastslår, at denne forordning ikke anfægter den fulde anvendelse af Fællesskabets konkurrenceregler.
Recital (23) states that the regulation is without prejudice to the Community competition rules.
Betragtning (24) fastslår, at gennemførelsen af forordningen bør støttes af Fællesskabets finansielle instrument for miljøet (Life+).
Recital (24) provides that the implementation of the regulation should be supported by the Community Financial Instrument for the Environment (LIFE+).
Betragtning (25) og (26) vedrører komitologi, idet den sidstnævnte betragtning endog fastslår, hvilke ikke-væsentlige bestemmelser der kan ændres eller suppleres.
Recitals (25) and (26) deal with comitology, with the latter recital even specifying what non-essential elements may be amended or supplemented.
Endelig vedrører betragtning (27) ophævelsen af beslutning nr. 1753/2000/EF, og betragtning (28) indeholder den sædvanlige erklæring om subsidiaritet og proportionalitet.
Lastly, Recital (27) deals with the repeal of Decision 1753/2000/EC and Recital (28) makes the usual declaration about subsidiary and proportionality.
Hvad angår de materielle bestemmelser kan det konstateres, at:
As far as the substantive provisions are concerned:
Artikel 1 beskriver forordningens emne og mål som følger:
Article 1 sets forth the regulation's subject-matter and objectives as follows:
"I denne forordning fastsættes præstationsmål for nye personbilers CO 2 -emissioner med henblik på at sikre et velfungerende indre marked og opfylde EU's mål om, at bilparken af nye biler gennemsnitligt bør opnå emissioner på 120 g CO 2 /km.
This Regulation establishes CO2 emission performance requirements for new passenger cars in order to ensure proper functioning of the internal market and achieve the EU's overall objective that the average new car fleet should achieve CO2 emissions of 120 g CO2/km.
I forordningen fastsættes nye personbilers gennemsnitlige CO 2 -emissioner til 130 g CO 2 /km ved hjælp af forbedringer af bilmotorteknologien, og disse måles i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 715/2007 og gennemførelsesforanstaltninger hertil.
The Regulation sets the average CO2 emissions for new passenger cars at 130 g CO2/km by means of improvement in vehicle motor technology as measured in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 and its implementing measures.
Denne forordning vil blive suppleret med foranstaltninger for at opnå en reduktion på 10 g CO 2 /km inden for Fællesskabets integrerede tilgang.
This Regulation will be complemented by additional measures corresponding to 10 g/km as part of the Community's integrated approach .
Artikel 2 definerer anvendelsesområdet : Forordningen skal finde anvendelse på motorkøretøjer i klasse M1 med en referencemasse på højst 2 610 kg, som er registreret i Fællesskabet for første gang, og som ikke tidligere er registreret uden for Fællesskabet (nye personbiler).
Article 2 defines the scope : The Regulation is to apply to category M1 vehicles with a reference mass not exceeding 2 610 kg, registered in the Community for the first time and not having been previously registered outside the Community (new passenger cars).
Artikel 3 indeholder definitionerne .
Article 3 contains the definitions .
Artikel 4 opstiller specifikke emissionsmål på følgende måde: "For kalenderåret, der påbegyndes den 1. januar 2012, og hvert efterfølgende kalenderår sikrer hver personbilsfabrikant, at dennes gennemsnitlige specifikke CO 2 -emissioner ikke overskrider vedkommendes specifikke emissionsmål, som fastsat i bilag I eller, hvis fabrikanten har fået tildelt en undtagelsesbestemmelse efter artikel 9, som fastsat i denne undtagelsesbestemmelse."
Article 4 sets forth specific emissions targets in the following terms: For the calendar year commencing 1 January 2012 and each subsequent calendar year, each manufacturer of passenger cars shall ensure that its average specific emissions of CO2 do not exceed its specific emissions target determined in accordance with Annex I or, where a manufacturer is granted a derogation under Article 9, in accordance with that derogation.
Artikel 5 redegør for, på hvilke betingelser fabrikanter kan danne en pool med henblik på at nå de emissionsmål, der er omhandlet i artikel 4.
Article 5 defines the conditions in which manufacturers may form a pool for the purposes of attaining the emissions target referred to in Article 4.
Artikel 6 vedrører overvågning og rapportering af gennemsnitlige emissioner .
Article 6 deals with monitoring and reporting average emissions .
Artikel 7 indeholder bestemmelser om afgiften for emissionsoverskridelse :
Article 7 sets out the provisions on the excess emissions premium :
Overstiger en fabrikants gennemsnitlige specifikke CO 2 -emissioner for hvert kalenderår fra og med 2012 dennes specifikke emissionsmål for samme år, pålægger Kommissionen fabrikanten, eller forvalteren af poolen, hvis det drejer sig om en pool, en afgift for emissionsoverskridelsen.
In respect of each calendar year from 2012 onwards for which a manufacturer's average specific emissions of CO2 exceed its specific emissions target in that year, the Commission shall impose an excess emissions premium on the manufacturer or, in the case of a pool, the pool manager.
Afgiften for den i stk. l nævnte emissionsoverskridelse beregnes efter følgende formel:
The excess emissions premium under paragraph 1 shall be calculated using the following formula:
Emissionsoverskridelse x antal nye personbiler x afgift for emissionsoverskridelse, jf. stk. 3,
Excess emissions x number of new passenger cars x excess emissions premium prescribed in paragraph 3.
"emissionsoverskridelse": forstås det positive antal g/km, med hvilket fabrikantens gennemsnitlige specifikke emissioner overskred dennes specifikke emissionsmål i kalenderåret afrundet til nærmeste tre decimaler, og
'Excess emissions' means the positive number of grams per kilometre by which the manufacturer's average specific emissions exceeded its specific emissions target in the calendar year rounded to the nearest three decimal places; and
"antal nye personbiler": forstås det antal nye personbiler, som fabrikanten har fremstillet, og som er registreret i det pågældende år.
'Number of new passenger cars' means the number of new passenger cars for which it is the manufacturer and which were registered in that year.
Afgiften for emissionsoverskridelsen fastsættes til:
The excess emissions premium shall be:
a) 20 EUR i forbindelse med emissionsoverskridelser i kalenderåret 2012
(a) in relation to excess emissions in the calendar year 2012, 20 euros;
b) 35 EUR i forbindelse med emissionsoverskridelser i kalenderåret 2013
(b) in relation to excess emissions in the calendar year 2013, 35 euros;
c) 60 EUR i forbindelse med emissionsoverskridelser i kalenderåret 2014 og
(c) in relation to excess emissions in the calendar year 2014, 60 euros; and
Kommissionen fastsætter metoder til opkrævning af afgifter for emissionsoverskridelser i henhold til stk. 1.
The Commission shall establish methods for the collection of excess emissions premiums under paragraph 1.
Fastsættelsen af disse foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i forordningen ved at supplere denne, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 12, stk. 3.
Those measures designed to amend non-essential elements of this Regulation, by supplementing it, shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 12(3).
Afgifterne for emissionsoverskridelser betragtes som indtægter, der indgår i Den Europæiske Unions almindelige budget."
The amounts of the excess emissions premium shall be considered as revenue for the budget of the European Union.
Artikel 8 vedrører offentliggørelse af fabrikanternes præstationer med hensyn til det specifikke emissionsmål.
Article 8 deals with publication of manufacturers' performance in terms of its specific emissions target.
Artikel 9 indfører en særlig undtagelsesbestemmelse for uafhængige fabrikanter med lav produktionsvolumen (ansvarlig for færre end 10 000 nye personbiler, der registreres i Fællesskabet, for hvert kalenderår).
Article 9 sets out a derogation for small volume independent manufacturers (responsible for fewer than 10 000 new passenger cars registered in the Community per calendar year).
Artikel 10 omhandler gennemgang og rapportering .
Article 10 is the review and reporting clause .
Artikel 11 indeholder en bestemmelse om forbrugerinformation .
Article 11 deals with consumer information .
Artikel 12 er komitologibestemmelsen .
Article 12 is the comitology clause.
Artikel 13 vedrører fællesskabsfinansiering .
Article 13 deals with Community financing .
Artikel 14 ophæver beslutning nr. 1753/2000/EF.
Article 14 repeals Decision No 1753/2000/EC.
Artikel 15 vedrører forordningens ikrafttræden .
Article 15 deals with entry into force .
Bilag I og II beskæftiger sig med specifikke CO 2 -emissionsmål samt overvågning og rapportering af emissioner .
Annexes I and II deal with specific C02 emissions targets and monitoring and reporting emissions , respectively.
Under drøftelserne i udvalget, hvor en udtalelse fra Juridisk Tjeneste blev forelagt og debatteret, blev der sat spørgsmålstegn ved den afgift for emissionsoverskridelse, der er omhandlet i artikel 7, og ved, om artikel 95 eller artikel 175 giver EU kompetence til at pålægge en sådan afgift.
In the course of discussion in the committee, during which an opinion from the Legal Service was presented and debated, doubts were expressed as to the nature of the "excess emissions premium" provided for in Article 7 and as to whether Article 95 or Article 175 conferred competence on the EU to impose such a premium.
Udvalgsmedlemmerne var desuden særdeles skeptiske over for de bestemmelser, der giver Kommissionen mulighed for at fastsætte metoder til opkrævning af afgifter for emissionsoverskridelser (artikel 7, stk. 4), og formuleringen "Afgifterne for emissionsoverskridelser betragtes som indtægter, der indgår i Den Europæiske Unions almindelige budget" (artikel 7, stk. 5).
Likewise, committee members expressed the utmost misgivings about the provisions under which the Commission is to establish methods for the collection of excess emissions premiums (Article 7(4)) and "The amounts of the excess emissions premium shall be considered as revenue for the budget of the European Union" (Article 7(5)).
På mødet den 9. september 2008 vedtog Retsudvalget derfor enstemmigt
At its meeting of 9 September 2008 the Committee on Legal Affairs accordingly decided, unanimously
Til stede ved den endelige afstemning: Giuseppe Gargani (formand), Rainer Wieland (næstformand), Lidia Joanna Geringer de Oedenberg (næstformand), Francesco Enrico Speroni (næstformand), Sharon Bowles (for Diana Wallis (rådgivende ordfører)), Victor Boştinaru, Ieke van den Burg, Carlo Casini, Marek Aleksander Czarnecki, Bert Doorn, Monica Frassoni, Vicente Miguel Garcés Ramón, Jean-Paul Gauzès, Othmar Karas, Piia-Noora Kauppi, Klaus-Heiner Lehne, Katalin Lévai, Antonio Masip Hidalgo, Hans-Peter Mayer, Manuel Medina Ortega, Georgios Papastamkos, Aloyzas Sakalas, Gabriele Stauner, Daniel Strož, József Szájer, Jacques Toubon, Renate Weber, Jaroslav Zvěřina og Tadeusz Zwiefka. på baggrund af en udtalelse fra Rådets Juridiske Tjeneste, at det korrekte retsgrundlag var EF-traktatens artikel 175.
The following were present for the final vote: Giuseppe Gargani, (chairman), Rainer Wieland, (vice-chairman), Lidia Joanna Geringer de Oedenberg (vice-chairwoman), Francesco Enrico Speroni (vice-chairman), Sharon Bowles (for Diana Wallis (draftswoman)), Victor Boştinaru, Ieke van den Burg, Carlo Casini, Marek Aleksander Czarnecki, Bert Doorn, Monica Frassoni, Vicente Miguel Garcés Ramón, Jean-Paul Gauzès, Othmar Karas, Piia-Noora Kauppi, Klaus-Heiner Lehne, Katalin Lévai, Antonio Masip Hidalgo, Hans-Peter Mayer, Manuel Medina Ortega, Georgios Papastamkos, Aloyzas Sakalas, Gabriele Stauner, Daniel Strož, József Szájer, Jacques Toubon, Renate Weber, Jaroslav Zvěřina, Tadeusz Zwiefka. , in view of an opinion from the Council's Legal Service, that the proper legal basis was Article 175 of the EC Treaty.
(*) Associerede udvalg - forretningsordenens artikel 47
(*) Associated committees – Rule 47 of the Rules of Procedure
Siden 1995 foreligger der en fællesskabsstrategi for nedbringelsen af CO2-emissionerne fra personbiler.
Since 1995 there has been an EU Community strategy to reduce CO 2 emissions from cars.
Denne strategi hviler på tre grundpiller: frivillige tilsagn fra automobilfabrikanterne om at nedbringe emissionerne, fremme af biler med god brændstoføkonomi via fiskale foranstaltninger og bedre forbrugeroplysninger.
The strategy is based on three pillars: voluntary commitments from the car industry to cut CO 2 emissions, promotion of more fuel efficient cars via fiscal measures and improvements in consumer information.
Bilmotorteknologien gjorde det i perioden 1995-2007 muligt at opnå en væsentlig bedre brændstoføkonomi.
Between 1995 and 2007 vehicle engine technology made significant progress in fuel efficiency.
En del af forbedringerne af brændstoføkonomien blev imidlertid udlignet af stigningen i efterspørgslen efter større motorkøretøjer.
Part of this improvement in fuel efficiency was, however, neutralised by the rising demand for larger vehicles.
CO2-emissionerne fra personbiler udgør i Europa omkring 12 % af de samlede emissioner.
CO 2 emissions in the passenger car sector make up 12% of overall emissions in Europe.