natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Redning af personer om bord er om nødvendigt reguleret af reglerne i den internationale konvention om maritim eftersøgning og redning, som har forrang i forhold til bestemmelserne i dette direktiv. "
The rescue of persons on board is, where necessary, governed by the ASAR Convention, which takes precedence over the provisions of this directive.
Rådet har indført denne nye definition af "skibe med behov for hjælp" med udgangspunkt i IMO-retningslinjerne for nødområder for skibe med behov for hjælp, hvori denne ordlyd er anvendt.
The Council has introduced this new definition of ‘ship in need of assistance’ based on IMO guidelines concerning places of refuge for ships needing assistance which use this wording.
Ordføreren er for så vidt enig heri, men er af den opfattelse, at den formulering, Rådet har valgt, er noget uheldig, fordi den skaber det indtryk, at redning af personer om bord ikke er vigtig.
Your rapporteur can agree but considers that the formulation chosen by the Council is somewhat unfortunate creating the impression that the rescue of persons on board is unimportant.
Derfor er intentionen at gøre det klart, at redningen af personer om bord primært reguleres af den internationale konvention om maritim eftersøgning og redning, 1979.
In fact, the intention is to make it clear that the rescue of persons on board is primarily governed by the Search and Rescue Convention (1979).
Artikel 1 – nr. 2 – litra c
Article 1 – point 2 c)
Artikel 3 – litra v a (nyt)
Article 3 – point v a (new)
va) "civilretligt ansvar" efter konventionen af 1996: ansvar i medfør af hvilket en tredjepart i forhold til den søfartsoperation, der er årsag til skaden, kan gøre et krav gældende, der er omfattet af begrænsningen i artikel 2 i samme konvention, med undtagelse af krav, der er omfattet af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. …/2008 [om transportørers erstatningsansvar ved ulykker under passagertransport ad søvejen og indre vandveje]."
(va) ‘ civil liability ’ for the purposes of the 1996 Convention means the liability by virtue of which a third party to the maritime-transport operation responsible for the damage caused is entitled to make a claim subject to limitation under Article 2 of that Convention, with the exception of claims covered by Regulation (EC) No .../2008 of the European Parliament and of the Council [on the liability of passenger carriers by sea or by inland waterway in the event of accident];
Kommissionens forslag vedrørende et trafikovervågningssystem for skibsfarten i Fællesskabet og en ordning for rederes erstatningsansvar er to af elementerne i den tredje pakke vedrørende sikkerhed til søs og udgør en samling af indbyrdes forbundne forslag.
The Commission proposals concerning the Community traffic-monitoring system and ship owners’ civil liability are two of the constituent parts of the ‘Third Maritime Safety Package’ and they constitute a set of interconnected proposals.
Artikel 1 – nr. 2 – litra b
Article 1 – point 2 – point c
Artikel 3 – litra u a (nyt)
Article 3 – point u a (new)
ua) "LRIT": et system, som automatisk transmitterer langtrækkende identifikations- og sporingsdata i overensstemmelse med regel 19, kapitel V, i SOLAS-konventionen til fordel for søfartssikkerheden, den maritime sikring og havmiljøet."
(ua) ‘ LRIT ’ means a system that automatically transmits long range identification and tracking information in accordance with Regulation 19 Chapter V of the SOLAS Convention for maritime safety and security and maritime environmental purposes.
Ændringsforslag 20 fra Europa-Parlamentets førstebehandling.
Amendment 20 (EP, first reading).
Artikel 1 – nr. 2 a (nyt)
Article 1 point 2 a (new)
"Artikel 4a
“ Article 4a
Medlemsstaterne kan undtage skibe i rutefart mellem havne på deres eget område fra bestemmelserne i artikel 4, hvis følgende betingelser er opfyldt:
Member States may exempt scheduled services performed between ports located on their territory from the requirement laid down in Article 4 provided the following conditions have been met:
a) det pågældende rederi fører en liste over de pågældende skibe og sender den til den pågældende kompetente myndighed
(a) the company operating the scheduled services referred to above keeps and updates a list of the ships concerned and sends it to the competent authority concerned;
b) for hver enkelt rejse stilles de i bilag I, punkt 1, angivne oplysninger til rådighed for den kompetente myndighed på dennes forlangende.
(b) for each voyage performed, the information listed in Annex I(1) is kept available for the competent authority upon request.
Rederiet opretter et internt system, der sikrer, at de nævnte oplysninger døgnet rundt kan sendes direkte til den kompetente myndighed i elektronisk form i overensstemmelse med artikel 4, stk. 1
The company must establish an internal system to ensure that, upon request 24 hours a day and without delay, that information can be sent to the competent authority electronically, in accordance with Article 4(1);
c) enhver forskel i forhold til det forventede tidspunkt for ankomst til bestemmelseshavnen eller lodsstationen på eller over seks timer meddeles bestemmelseshavnen i overensstemmelse med artikel 4
(c) any deviations to the estimated time of arrival at the port of destination or pilot station, of six hours or more shall be notified to the port of arrival in accordance with Article 4;
d) undtagelser gives kun til individuelle skibe på en specifik rute
(d) exemptions shall only be granted to individual vessels on a specific service;
e) en rute anses kun for rutefart, hvis den skal drives i mindst en måned
(e) a service shall not be regarded as a scheduled service unless it is intended to be operated for a minimum of one month;
f) undtagelser fra forpligtelserne i artikel 4 er begrænset til rejser af en varighed af højst 12 timer.
(f) exemptions from the requirements laid down in Article 4 shall be limited to voyages of up to 12 hours ’ scheduled duration.
Hvis en international rute drives mellem to eller flere lande, hvoraf mindst en er en medlemsstat, kan hver enkelt af de berørte medlemsstater anmode de øvrige medlemsstater om, at der gives undtagelse til denne rute.
When an international scheduled service is operated between two or more States, of which at least one is a Member State, any of the Member States involved may request of the other Member States that an exemption be granted to that service.
Alle involverede medlemsstater, herunder de berørte kyststater, arbejder sammen om at give en undtagelse til den pågældende rute i overensstemmelse med betingelserne i stk. 1.
All Member States involved, including the coastal States concerned, shall collaborate in granting an exemption to the service concerned in accordance with the conditions laid down in paragraph 1.
Medlemsstaterne kontrollerer regelmæssigt, at betingelserne i stk. 1 og 2 er opfyldt.
Member States shall periodically check that the conditions laid down in paragraphs 1 and 2 are being met.
Hvis blot én af betingelserne ikke længere er opfyldt, inddrager medlemsstaten rederiets undtagelse med øjeblikkelig virkning.
Where at least one of these conditions is no longer being met, Member States shall immediately withdraw the privilege of the exemption from the company concerned.
Medlemsstaterne sender Kommissionen listen over rederier og skibe, der er omfattet af undtagelsen i denne artikel, samt alle ajourføringer af listen.
Member States shall communicate to the Commission a list of companies and ships granted an exemption under this Article, as well as any updating of that list. ”
I henhold til artikel 4 i direktivet skal skibe, der er på vej til en havn i en medlemsstat, give havnen de oplysninger, der er nævnt i direktivets bilag I, punkt 1, inden ankomsten til havnen.
Article 4 of the Directive places a requirement on vessels bound for a port of a Member State to notify the information contained in Annex I(1) of the Directive to a port prior to arrival in that port.
Den byrde, som dette krav lægger på skibe, der sejler i rutefart i en medlemsstat, er urimelig.
The burden created by this requirement on vessels operating on scheduled services within a Member State is unreasonable.
Havnemyndighedernes forpligtelse til i forvejen at indlæse rutefartsskibes ankomst til havne i en medlemsstats nationale skibsfartstrafikovervågningssystem til videresendelse til Fællesskabets system SafeSeaNet er urimelig.
The obligation on port authorities to upload prior notification of entry into ports by vessels operating on scheduled services into a Member State’s national vessel traffic monitoring system for onward transmission to the Community system, SafeSeaNet, is unreasonable.
3a) Følgende indsættes som artikel 6b:
(3a) The following Article 6b is inserted:
"Artikel 6 b
“ Article 6b
Skibe i international fart, der anløber en havn i en medlemsstat, skal være udstyret med et LRIT-system i overensstemmelse med regel 19, kapitel V, i SOLAS-konventionen samt de af IMO vedtagne ydelsesstandarder og funktionskrav.
Any ship engaged in international voyages calling at a port of a Member State shall be fitted with an LRIT system in accordance with Regulation 19 Chapter V of the SOLAS Convention and the performance standards and functional requirements adopted by the IMO.
Kommissionen fastlægger i samarbejde med medlemsstaterne retningslinjerne og kravene til installering af LRIT-udstyr om bord på skibe, der sejler inden for dækningsområdet af medlemsstaternes faste AIS-stationer, i overensstemmelse med den i artikel 28, stk. 2, omhandlede forskriftsprocedure med kontrol , og forelægger alle passende foranstaltninger for IMO.
The Commission shall lay down, in cooperation with the Member States, the modalities and requirements for the fitting of LRIT equipment on board ships sailing in waters within the coverage of AIS fixed-based stations of Member States, in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 28(2), and submit to the IMO any appropriate measures.
Medlemsstaterne og Kommissionen samarbejder om at etablere et europæisk LRIT-datacenter, som skal varetage behandlingen af langtrækkende identifikations- og sporingsdata.
Member States and the Commission shall cooperate to establish an LRIT European Data Centre in charge of processing the long-range identification and tracking information.
Omkostninger til ændring af nationale bestanddele af SafeSeaNet med henblik på at integrere LRIT-data afholdes af medlemsstaterne.
Costs related to modifications of national elements of SafeSeaNet so as to include LRIT information shall be borne by Member States.
Medlemsstaterne etablerer og opretholder en forbindelse til det europæiske LRIT-datacenter.
Member States shall establish and maintain a connection to the LRIT European Data Centre.
Kommissionen fastlægger politikken og principperne for adgang til oplysninger i det europæiske LRIT-datacenter i overensstemmelse med forskriftsproceduren med kontrol i artikel 28, stk. 2."
The Commission shall determine the policy and principles for access to information held in the LRIT European Data Centre in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 28(2). ”
Genfremsættelse af ændringsforslag 59 fra Europa-Parlamentets førstebehandling med en række ændringer, så der tages højde for den seneste udvikling.
Retabling of Amendment 59(EP, first reading) with a number of modifications to take account of recent developments.
Formålet er at lade fællesskabslovgivningen afspejle de i IMO-regi opnåede fremskridt med LRIT.
The objective is to reflect in Community legislation the progress made regarding LRIT systems within the IMO.
Uanset deres størrelse må skibe ikke i en havn i en medlemsstat tilbyde at transportere eller laste farligt eller forurenende gods, medmindre der er afgivet en erklæring til skibsføreren eller operatøren med følgende oplysninger:
No dangerous or polluting goods shall be offered for carriage or taken on board any ship irrespective of its size in the port of a Member State unless a declaration has been delivered to the master or operator containing the following information:
Afskibere, der i en havn i en medlemsstat tilbyder at transportere farligt eller forurenende gods, afgiver, inden det lastes og uanset skibets størrelse, en erklæring til skibsføreren eller operatøren med følgende oplysninger:
Shippers offering dangerous or polluting goods for carriage in the port of a Member State shall deliver to the master or operator of the ship irrespective of its size before the goods are taken on board a declaration containing the following information:
Ændringsforslag 25 fra Europa-Parlamentets førstebehandling.
Amendment 25 (EP, first reading).
Det er vigtigt at præcisere, at det i første række er afskiberen, som er ansvarlig for at give skibsføreren eller operatøren af skibet de korrekte oplysninger om lasten.
It is important to make it clear that the shipper is primarily responsible for providing accurate information to the master or operator concerning the consignment.
Artikel 12 – stk. 1 – litra b
Article 12 – paragraph 1 – point (b)
b) for de i bilag I til MARPOL-konventionen omhandlede stoffer, sikkerhedsdatabladet med oplysning om produkternes fysisk-kemiske kendetegn, herunder deres viskositet udtrykt i cSt ved 50°C og deres densitet ved 15°C
(b) for the substances referred to in Annex I to the MARPOL Convention, the safety data sheet detailing the physico-chemical characteristics of the products, including their viscosity expressed in cSt at 50°C and their density at 15°C;
Let ændret version af ændringsforslag 26 fra Europa-Parlamentets førstebehandling.
Amendment 26 (EP, first reading – slightly modified).
Det er hensigtsmæssigt at sørge for, at oplysningerne stemmer overens med det i denne sammenhæng aftalte inden for rammerne af IMO.
It is desirable to ensure that the data complies with what has been agreed with the IMO in this connection.
Følgende indsættes som artikel 12, stk. 1a:
After letter (c) a new paragraph 1a is inserted as follows:
Skibe, der afgår fra en havn uden for Fællesskabet, og som på vej til en havn i en medlemsstat eller til en ankerplads i en medlemsstats territorialfarvand transporterer farligt eller forurenende gods, skal være i besiddelse af en erklæring fra afskiberen med følgende oplysninger:
Vessels coming from a port outside the Community and heading for a port of a Member State or an anchorage in the territorial waters of a Member State which have dangerous or polluting substances on board must be in possession of a declaration by the shipper containing the following information:
a) de i bilag I, punkt 3, nævnte oplysninger
(a) the information listed in Annex I section 3;
b) de oplysninger, der stilles krav om i stk. 1, litra b) og c), i denne artikel."
(b) the information required under paragraph 1(b) and (c) of this article. ”
Ændringsforslag 27 fra Europa-Parlamentets førstebehandling.
Amendment 27(EP, first reading).
Afskiberen skal giver skibsføreren eller skibets operatør et datablad med oplysning om produkternes fysisk-kemiske kendetegn og viskositeten af de mineralolier, der skal transporteres.
The shipper must provide the master or operator of a vessel with a data sheet setting out the physico-chemical properties and viscosity of the mineral oils he is to transport.
Af drøftelser med branchen fremgår det, at disse oplysninger er særdeles relevante, når der opstår problemer med et skib.
Consultations with the sector show that this information is highly relevant in the event of a problem with the ship.
Derfor mener ordføreren, at også skibe, der er på vej fra en havn uden for Fællesskabet til en europæisk havn, bør råde over disse oplysninger.
Your rapporteur therefore considers that vessels coming from outside the Community and heading for a European port should also be in possession of this information.
Artikel 12 – stk. 1 – sidste sætning
Article 12 – paragraph 1 – final wording
Sidste del af artikel 12, stk. 1, ændres til et selvstændigt stykke 1b og affattes således:
The final words of Article 12(1) shall be made into a separate paragraph 1b and amended as follows:
Det er afskiberens ansvar at afgive denne erklæring til skibsføreren eller til operatøren og sikre, at den last, der ønskes transporteret, er identisk med den, der er omfattet af erklæringen i overensstemmelse med første stykke ."
It shall be the duty of the shipper to deliver to the master or operator such declaration and to ensure that the shipment offered for carriage is indeed the one declared in accordance with the first paragraph .
Det er afskiberens pligt og ansvar at sikre, at den last, der ønskes transporteret, er identisk med den, der er omfattet af erklæringen i overensstemmelse med stk. 1 og 1a .
It shall be the duty and responsibility of the shipper to ensure that the shipment offered for carriage is indeed the one declared in accordance with paragraphs 1 and 1a .
Ændringsforslag 28 fra Europa-Parlamentets førstebehandling.
Amendment 28 (EP, first reading).
Desuden skal det også præciseres, at operatøren eller skibsføreren ikke kan gøres ansvarlige, såfremt afskiberen afgiver en utilstrækkelig beskrivelse af lasten og giver fejlagtige eller vildledende oplysninger herom.
It must also be made clear that the operator or master cannot be made responsible if the shipper gives an ‘inadequate description’ of the shipment and provides wrong or misleading information.
Den sidste del ændres til et selvstændigt stykke af artikel 12, eftersom det henviser til to tidligere stykker.
The last indent should be made a separate paragraph of Article 12, given that it refers to two previous paragraphs.
Artikel 14 – stk. 2 – litra c
Article 14 – paragraph 2 – letter (c)
4a) Artikel 14, stk. 2, litra c), affattes således:
(4a) Article 14, paragraph 2, letter (c) is replaced by:
"c) En medlemsstat skal ved hjælp af SafeSeaNet straks kunne sende oplysninger om et skib og dets farlige eller forurenende gods til en anden medlemsstats kompetente nationale eller lokale myndighed på dennes anmodning, såfremt det er strengt nødvendigt af hensyn til sikkerheden til søs, maritim sikring eller beskyttelse af havmiljøet."
“ (c) each Member State must be able, upon request, to send SafeSeaNet information on the ship and on the dangerous or polluting goods on board without delay to the national and local competent authorities of another Member State if strictly needed for reasons of maritime safety, security or the protection of the maritime environment. ”
Let ændret version af ændringsforslag 64 fra Europa-Parlamentets førstebehandling.
Amendment 64 (EP, first reading – slightly modified).
Som det er formuleret på nuværende tidspunkt, er anvendelsesområdet for denne artikel i direktiv 2002/59/EF uklart.
The scope of this article in Directive 2002/59/EC as it now stands is unclear.
Ordføreren ønsker med dette ændringsforslag at præcisere, at skibe ikke er forpligtet til systematisk afgivelse af oplysninger, men at det kun er nødvendigt i visse situationer.
In this amendment, your rapporteur is seeking to make it clear that that a vessel is not required to provide information systematically and that this is only necessary in given situations.
Se også ændringsforslag 3 i den forbindelse.
See also Amendment 3 in this connection.
Artikel 16 – stk. 1 – litra d
Article 16 – paragraph 1 – point (d)
d) skibe, der ikke har anmeldt eller ikke er i besiddelse af et forsikringscertifikat eller af finansiel sikkerhed i henhold til eventuel fællesskabslovgivning og eventuelle internationale regler
(d) ships which have failed to notify, or do not have, insurance certificates or financial guarantees pursuant to any Community legislation and international rules;
d) skibe, der ikke har anmeldt eller ikke er i besiddelse af et forsikringscertifikat eller af finansiel sikkerhed i henhold til dette direktiv og internationale regler
(d) ships which have failed to notify, or do not have, insurance certificates or financial guarantees pursuant to this Directive and international rules;
Rådet udelod henvisningen til ovennævnte forslag til direktiv KOM(2005)0593 og KOM(2007)0674 , eftersom det ikke støttede forslaget.
The Council omitted the reference to the above proposal for a directive COM(2005)0593 and COM(2007)0674 since it did not support the proposal.
Det er hensigtsmæssigt at beholde en henvisning til dette direktiv i teksten, eftersom Europa-Parlamentet arbejder for vedtagelse af det.
Given that the European Parliament is seeking the adoption of this Directive, it is desirable to keep a reference thereto in the text.
Artikel 18a – stk. 1 – litra b
Article 18 a – paragraph 1 – point (b)
(b) kan de, uden at det berører hverken pligten til at bistå skibe med behov for hjælp eller andre forpligtelser ifølge relevante internationale regler, forlange, at et skib, der befinder sig i det pågældende område, og som ønsker at anløbe eller forlade en havn eller en terminal eller at forlade et opankringsområde, opfylder de krav til modstandsdygtighed og kraft, som issituationen i området tilsiger.
(b) they may, without prejudice to the duty of assistance to ships in need of assistance and other obligations flowing from relevant international rules, request that a ship which is in the area concerned and intends to enter or leave a port or terminal or to leave an anchorage area, satisfy the strength and power requirements commensurate with the ice situation in the area concerned.
b) kan de, uden at det berører hverken pligten til at bistå skibe med behov for hjælp eller andre forpligtelser ifølge relevante internationale regler, forlange, at et skib, der befinder sig i det pågældende område, og som ønsker at anløbe eller forlade en havn eller en terminal eller at forlade et opankringsområde, kan dokumentere, at det opfylder de krav til modstandsdygtighed og kraft, som issituationen i området tilsiger.
(b) they may, without prejudice to the duty of assistance to ships in need of assistance and other obligations flowing from relevant international rules, request that a ship which is in the area concerned and intends to enter or leave a port or terminal or to leave an anchorage area, can document that it satisfies the strength and power requirements commensurate with the ice situation in the area concerned.
Ændringsforslag 30 fra Europa-Parlamentets førstebehandling.
Amendment 30 (EP, first reading).
Myndighederne skal ikke kunne forbyde skibe at anløbe eller forlade havne m.m. i henhold til en skønsmæssig afgørelse.
Authorities should not be allowed to ban ships from entering or leaving ports, etc. on grounds of arbitrary judgment.
Artikel 19 – stk. 3 a (nyt)
Article 19 – paragraph 3 a (new)
I artikel 19 tilføjes følgende som stk. 3a:
In Article 19, paragraph 3a is added:
Medlemsstaterne overholder i overensstemmelse med deres nationale lovgivning IMO-retningslinjerne om fair behandling af søfarende i forbindelse med en søulykke, navnlig når det drejer sig om skibsføreren og besætningen på et skib med behov for hjælp i farvande under deres jurisdiktion."
In accordance with their national law, Member States shall respect the IMO guidelines on the fair treatment of seafarers in the event of a maritime accident in particular regarding the master and crew of a ship in need of assistance in the waters under their jurisdiction . ”
Let ændret version af ændringsforslag 35 fra Europa-Parlamentets førstebehandling.
Amendment 35 (EP, first reading – slightly modified).
Disse retningslinjer blev udformet som følge af den tiltagende tendens til at kriminalisere skibsførere og besætninger.
These guidelines were drawn up in response to a growing tendency to treat ships’ masters and crews as criminal.
Både ved Erikas og Prestiges forlis blev skibsføreren fængslet, uden at skyldsspørgsmålet var afklaret.
The masters of both the Erica and the Prestige were arrested without any proof of wrongdoing.
Artikel 1 – nr. 7 a (nyt)
Article 1 – point 7 a (new)
7a) Som artikel 19a indsættes følgende:
(7a) The following Article 19 a is added:
"Artikel 19a
“ Article 19 a
Den kompetente myndighed for modtagelse af skibe med behov for hjælp:
Competent authority for accommodation of ships in need of assistance