natgillin/translations-raw huggingface dataset:
a) klasse M 1 eller N 1 , som ikke overholder de tekniske bestemmelser i punkt 4 i bilag I
(a) categories M 1 or N 1 which do not comply with the technical provisions set out in Section 4 of Annex I;
a) klasse N 1 , som ikke overholder de tekniske bestemmelser i punkt 4 i bilag I
(a) category N 1 which do not comply with the technical provisions set out in Section 4 of Annex I;
Alle nye køretøjer i klasse M 1 er allerede omfattet af artikel 9, stk. 2.
All new M1vehicles are already covered in Article 9, Paragraph 2.
Artikel 9 - stk. 6 - litra b
Article 9 – paragraph 6 – point (b)
b) klasse M1 eller N1 afledt af M1 og med en totalmasse på ikke over 2 500 kg, som ikke overholder de tekniske bestemmelser i punkt 2 eller 3 i bilag I.
(b) category M 1 , or N 1 derived from M 1 , and of maximum mass not exceeding 2500kg, which do not comply with the technical provisions set out in Sections 2 or 3 of Annex I.
Fristen for køretøjer i denne klasse er allerede fastsat i artikel 9, stk. 4.
The deadline for this category of vehicles is already defined in Article 9, paragraph 4.
Kapitel III - Artikel 9 – stk. 7 – indledning
Article 9 – paragraph 7 – introductory part
Med virkning fra [DATO 116 måneder efter denne forordnings ikrafttræden] skal de nationale myndigheder af grunde, der vedrører fodgængerbeskyttelse, anse typeattester for ikke længere at være gyldige for så vidt angår artikel [ 26 ] i direktiv […/…/EF] og forbyde registrering, salg og ibrugtagning af følgende nye køretøjer:
With effect from [DATE one hundred and sixteen months following entry into force of this Regulation] , national authorities shall, on grounds related to pedestrian protection, consider the certificates of conformity to be no longer valid for the purposes of Article [ 26 ] of Directive […/…/EC] , and shall prohibit the registration, sale and entry into service of either of the following new vehicles:
Med virkning fra …* skal de nationale myndigheder af grunde, der vedrører fodgængerbeskyttelse, anse typeattester for ikke længere at være gyldige for så vidt angår artikel 26 i direktiv 2007/46/EF og forbyde registrering, salg og ibrugtagning af alle nye køretøjer i klasse M 1 og N 1 afledt af klasse M 1 med en totalmasse på højst 2 500 kg, der ikke overholder de tekniske bestemmelser i punkt 3 i bilag I.
With effect from ...* , national authorities shall, on grounds related to pedestrian protection, consider the certificates of conformity to be no longer valid for the purposes of Article 26 of Directive 2007/46 / EC , and shall prohibit the registration, sale and entry into service of new vehicles of all category M 1 vehicles and category N 1 vehicles derived from M 1 and of maximum mass not exceeding 2500kg, which do not comply with the technical provisions set out in Section 3 of Annex I.
* 108 måneder efter denne forordnings ikrafttræden.
* 108 months following entry into force of this Regulation.
Artikel 9 - stk. 7 - litra a
Article 9 – paragraph 7 – point (a)
a) klasse M1 eller N1, som ikke overholder de tekniske bestemmelser i punkt 4 i bilag I
(a) categories M 1 or N 1 which do not comply with the technical provisions set out in Section 4 of Annex I;
Tidsplanen for monteringen af BAS (punkt 4 i bilag I) i nye køretøjer fremgår af artikel 9, stk. 2 og 6.
Timetable for installation of BAS (Section 4 of Annex I) for new vehicles are dealt in Article 9, Paragraph 2 and 6.
Artikel 9 - stk. 7 - litra b
Article 9 – paragraph 7 – point (b)
b) klasse M1 eller N1 afledt af M1 og med en totalmasse på ikke over 2 500 kg, som ikke overholder de tekniske bestemmelser i punkt 3 i bilag I.
(b) category M 1 , or N 1 derived from M 1 , and of maximum mass not exceeding 2500kg, which does not comply with the technical provisions set out in Section 3 of Annex I
Dette ændringsforslag hænger sammen med ændringsforslagene til artikel 9, stk. 7, indledning.
Linked to AM on Article 9, Para 7, introduction.
Kapitel III - Artikel 9 - stk. 8
Article 9 – paragraph 8
Med virkning fra [DATO 138 måneder efter denne forordnings ikrafttræden] skal de nationale myndigheder, hvis der er tale om nye køretøjer, der ikke opfylder de tekniske bestemmelser i punkt 3 og 4 i bilag I, af grunde, der vedrører fodgængerbeskyttelse, anse typeattester for ikke længere at være gyldige for så vidt angår artikel [ 26 ] i direktiv […/…/EF] , og forbyde registrering, salg og ibrugtagning af sådanne køretøjer.
With effect from [DATE one hundred and thirty-eight months following entry into force of this Regulation] , in the case of new vehicles which do not comply with the technical provisions set out in Sections 3 and 4 of Annex I, national authorities shall, on grounds related to pedestrian protection, consider the certificates of conformity to be no longer valid for the purposes of Article [ 26 ] of Directive […/…/EC] , and shall prohibit the registration, sale and entry into service of such vehicles.
Med virkning fra …* skal de nationale myndigheder, hvis der er tale om nye køretøjer, der ikke opfylder de tekniske bestemmelser i punkt 3 i bilag I, af grunde, der vedrører fodgængerbeskyttelse, anse typeattester for ikke længere at være gyldige for så vidt angår artikel 26 i direktiv 2007/46/EF , og forbyde registrering, salg og ibrugtagning af sådanne køretøjer
With effect from ...* , in the case of new vehicles which do not comply with the technical provisions set out in Section 3 of Annex I, national authorities shall, on grounds related to pedestrian protection, consider the certificates of conformity to be no longer valid for the purposes of Article 26 of Directive 2007/46/EC , and shall prohibit the registration, sale and entry into service of such vehicles.
* 126 måneder efter denne forordnings ikrafttræden .
* 126 months following entry into force of this Regulation.
Artikel 11 – stk. 1
Article 11 – paragraph 1
Køretøjer udstyret med kollisionsforebyggende systemer behøver ikke opfylde prøvningskravene i punkt 2 og 3 i bilag I for at opnå EF-typegodkendelse eller national typegodkendelse for en køretøjstype for så vidt angår fodgængerbeskyttelse eller for at blive solgt, registreret eller taget i brug.
Vehicles equipped with collision avoidance systems shall not have to fulfil the test requirements laid down in Sections 2 and 3 of Annex I in order to be granted an EC type-approval or a national type-approval for a type of a vehicle with regard to pedestrian protection, or to be sold, registered or to enter into service.
Efter Kommissionens vurdering kan køretøjer udstyret med kollisionsforebyggende systemer fritages fra prøvningskravene i punkt 2 og 3 i bilag I for at opnå EF-typegodkendelse eller national typegodkendelse for en køretøjstype for så vidt angår fodgængerbeskyttelse eller for at blive solgt, registreret eller taget i brug.
Upon assessment by the Commission vehicles equipped with collision avoidance systems may not have to fulfil the test requirements laid down in Sections 2 and 3 of Annex I in order to be granted an EC type-approval or a national type-approval for a type of a vehicle with regard to pedestrian protection, or to be sold, registered or to enter into service.
På nuværende tidspunkt er der ikke nogen kollisionsforebyggende systemer på markedet, der effektivt kan genkende fodgængere eller andre bløde trafikanter.
At the moment there are no collision avoidance systems on the market which are effectively able to identify in time pedestrians or other vulnerable road users.
Det vil tage adskillige år, før denne aktive sikkerhedsforanstaltning kan erstatte kravene til passiv sikkerhed (køretøjets konstruktion).
It will take several years for this active safety measure to possibly replace the passive safety requirements (car design).
Lige så snart Kommissionen har foretaget en vurdering heraf, kan den om nødvendigt forelægge lovgivningsmæssige ændringsforslag til denne forordning.
Once the Commission will assess this and, if considered appropriate, may propose legislative amendments to this regulation.
Artikel 11 – stk. 2 – afsnit 1
Article 11 – paragraph 2 – subparagraph 1
Kommissionen forelægger gennemførelsesforanstaltninger, der er nødvendige for anvendelsen af stk. 1, for Europa-Parlamentet og Rådet.
The Commission shall propose to the European Parliament and the Council any implementing measures necessary for the application of paragraph 1.
På nuværende tidspunkt er der ikke nogen kollisionsforebyggende systemer på markedet, der korrekt og effektivt kan genkende fodgængere eller andre bløde trafikanter i alle tænkelige situationer.
At the moment there are no collision avoidance systems on the market which are effectively able to correctly identify pedestrians or other vulnerable road users under all necessary conditions.
Det kan tage adskillige år, før denne aktive sikkerhedsforanstaltning er tilstrækkeligt udviklet til at give den nødvendige sikkerhed.
It may take several years for this active safety measure to mature sufficiently that it will provide the required levels of safety.
Når Kommissionen har evalueret anvendelsen af denne form for teknologi, kan den forelægge lovgivningsmæssige ændringsforslag til denne forordning.
Once the Commission has assessed the use of such technologies, it may propose legislative amendments to this regulation.
Artikel 11 – stk. 2 – afsnit 2
Article 11 – paragraph 2 – subparagraph 2
Disse foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i denne forordning bl.a. ved at supplere den, vedtages efter proceduren i artikel 40, stk. 2, i direktiv […/…/EF].
Those measures, designed to amend non-essential elements of this Regulation, inter alia, by supplementing it shall be adopted in accordance with the procedure referred to in Article 40(2) of Directive […/…/EC].
Disse foranstaltninger vil ikke ændre ikke-væsentlige elementer, men de kan ændre forordningen i væsentlig grad.
Those measures won´t amend non-essential elements, but could essentially modify the regulation.
Når Kommissionen har evalueret anvendelsen af denne form for teknologi, skal den forelægge lovgivningsmæssige ændringsforslag til denne forordning gennem den fælles beslutningsprocedure og ikke gennem komitologi.
Once the Commission has assessed the use of such technologies, it will be required to propose legislative amendments to this regulation through co-decision and not via comitology.
Artikel 12 – stk. 3
Article 12 – paragraph 3
Kommissionen overvåger anvendelsen af bremseassistentsystemer og andre teknologier , som kan forbedre sikkerheden for bløde trafikanter, og vurderer senest [DATO : fem år efter denne forordnings ikrafttræden], hvorvidt denne forordning fungerer efter hensigten for så vidt angår udbredelsen og anvendelsen af teknologien og dennes videreudvikling og forelægger en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet, som i nødvendigt omfang vil være ledsaget af forslag vedrørende emnet.
The Commission will monitor the use of Brake Assist and other technologies which may provide improved protection to vulnerable road users and , by [date, five years following entry into force of this Regulation] , at the latest, will review the functioning of this Regulation regarding the effective penetration and use of the technology and its further development and submit a report to the European Parliament and Council, accompanied by proposals on the subject as appropriate.
Kommissionen , der handler på grundlag af relevante oplysninger fra de godkendende myndigheder og interesserede parter og på grundlag af uafhængige undersøgelser, overvåger den tekniske udvikling af øgede krav til passiv sikkerhed, bremseassistentsystemer og andre aktive sikkerhedsteknologier , som kan forbedre sikkerheden for bløde trafikanter.
The Commission, acting on the basis of relevant information communicated by the approval authorities and interested parties as well as on the basis of independent studies, shall monitor the technical developments of enhanced passive safety requirements, Brake Assist and other active safety technologies which may provide improved protection to vulnerable road users.
Senest …* vurderer Kommissionen gennemførligheden og anvendelsen af sådanne øgede krav til passiv sikkerhed.
By ...* , at the latest, the Commission shall review the feasibility and use of any such enhanced passive safety requirements.
Den vurderer, hvorvidt denne forordning fungerer efter hensigten , for så vidt angår anvendelsen af bremseassistentsystemet og andre aktive sikkerhedsteknologier og deres effektivitet.
It shall review the functioning of this Regulation with regard to the use and effectiveness of Brake Assist and other active safety technologies.
Kommissionen forelægger en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet, som i nødvendigt omfang vil være ledsaget af forslag vedrørende emnet.
The Commission shall submit a report to the European Parliament and the Council, accompanied by proposals on the subject as appropriate.
* Fem år efter denne forordnings ikrafttræden.
* Five years following entry into force of this Regulation.
Gennemførlighedsundersøgelsen viste, at det er muligt at forbedre den passive sikkerhed i det mindste inden for den nærmeste fremtid.
The feasability study showed that improvements for better passive safety are possible at least in the near future.
Bedre aktive teknologier såsom aktive bremseassistentsystemer eller kollisionsforebyggende systemer bør ikke træde i stedet for en indsats inden for automobilindustrien for at øge bilernes passive sikkerhedsforanstaltninger.
Improved active technologies such as active brake or collision avoidance systems should not replace efforts of the car industry to increase in the passive safety standards of their cars.
Bilag I - punkt 5.1.1.1.
Annex I – section 5.1.1.1.
Denne prøvning udføres med en anslagshastighed på 40 km/h.
The test is performed at an impact speed of 40 km/h.
Den maksimale dynamiske knæbøjningsvinkel må ikke overstige 26,0° , den maksimale forskydningsdeformation af knæet må ikke overstige 7,5 mm, og accelerationen, målt ved skinnebenets øvre ende, må ikke overstige 250 g .
The maximum dynamic knee bending angle shall not exceed 26,0° , the maximum dynamic knee shearing displacement shall not exceed 7,5 mm, and the acceleration measured at the upper end of the tibia shall not exceed 250 g .
Den maksimale dynamiske knæbøjningsvinkel må ikke overstige 24,0° , den maksimale forskydningsdeformation af knæet må ikke overstige 7,5 mm, og accelerationen, målt ved skinnebenets øvre ende, må ikke overstige 215 g .
The maximum dynamic knee bending angle shall not exceed 24,0° , the maximum dynamic knee shearing displacement shall not exceed 7,5 mm, and the acceleration measured at the upper end of the tibia shall not exceed 215 g .
Kravene til systemer til frontal beskyttelse skal være de samme som kravene til køretøjer i henhold til bilag I, punkt 2 og 3 (den nye fase II).
The requirements for Frontal protection systems (FPS) should be identical with the ones on vehicles as indicated in Annex I, section 2 and 3 (new phase II).
Direktiv 2005/156 om anvendelsen af systemer til frontal beskyttelse erstattes af denne forordning (se artikel 10).
Directive 2005/156 on the use of frontal protection systems is replaced by this regulation (see Article 10).
Anvendelsen af systemer til frontal beskyttelse vil også fremover være mulig, hvis de overholder de samme tekniske bestemmelser som køretøjer uden sådanne systemer.
The use of FPS will also in the future be possible, but only, if they fulfil the same technical provisions as the vehicles without FPS.
Der bør ikke være andre negative virkninger af systemerne for fodgængere.
No further negative impact on the pedestrian should result from the FPS.
Det vurderes, at der hvert år er hele 8 000 bløde trafikanter, fodgængere og cyklister, der bliver dræbt, og 300 000, der kommer til skade i de 25 medlemsstater
Every year in the twenty-five member states it is estimated that, presently, as many as 8,000 vulnerable road users, pedestrians and cyclists are killed and 300,000 injured
Disse tal er baseret på undersøgelser fra 2004. .
Figures based on 2004 studies. .
Det anses for nødvendigt, at der træffes foranstaltninger med henblik på at sænke disse tal, på samme måde som borgerne i stigende grad opfordres til at anvende offentlige transportmidler og til at gå og cykle mere i stedet for at tage bilen.
Measures to reduce these figures are recognised as necessary when considered in parallel with the increasing encouragement to make use of public transport, walking and cycling as alternatives to use of the car.
Direktiv 2003/102/EF har til formål at stramme de fællesskabskrav, der skal forbedre sikkerheden for fodgængere og andre bløde trafikanter i tilfælde af kvæstelser som følge af kollision med et motorkøretøj.
Directive 2003/102/EC was intended to strengthen Community requirements aimed at improving the safety of pedestrians and other vulnerable road users in case of injuries resulting from a collision with a motor vehicle.
I overensstemmelse med dette direktiv skal visse køretøjer bestå en række præstationstest i to faser: fase I (der bygger på anbefalingerne fra Det Fælles Forskningscenter), der blev indledt i oktober 2005, og fase II (der bygger på anbefalingerne fra Det Europæiske Udvalg for Eksperimentalkøretøjer), der vil blive indledt i 2010.
Under the terms of this Directive, certain vehicles are required to pass a number of performance tests in two phases: phase I (which is based on recommendations from the Joint Research Centre) started in October 2005 and phase II (which is based on European Enhanced Vehicle-safety Committee recommendations) will start in 2010.
Inden fem år efter indledningen af fase II skal alle nye køretøjer inden for direktivets anvendelsesområde overholde prøvningskravene.
Within five years from the start of phase II, all new vehicles within the scope of the Directive will have to comply with the test requirements.
Hvis det som følge af gennemførlighedsvurderingen anses for nødvendigt at tilpasse kravene til sikkerheden, skal Kommissionen i henhold til direktivets artikel 5, stk. 2, forelægge et forslag for Europa-Parlamentet og Rådet om en ændring af direktivet i overensstemmelse hermed på betingelse af, at ændringerne giver mindst samme grad af beskyttelse som de eksisterende bestemmelser.
If, as a result of the feasibility assessment, it is considered necessary to adapt the requirements as regards the safety performance, Article 5(2) of the Directive requires that the Commission shall submit a proposal to the European Parliament and the Council to amend the Directive accordingly, under the condition that the amendments afford at least the same level of protection as the existing provisions.
Resultatet af denne undersøgelse viser, at kravene i fase II ikke vil kunne gennemføres fuldt ud teknisk set for alle køretøjer og køretøjstyper i den nuværende form.
The results of this study indicates that the requirements of the phase II would not be completely technically feasible for all vehicles and vehicle types as presently constituted.
Af betænkningen fremgår det, at bremseassistentsystemer eventuelt kan anvendes som en supplerende foranstaltning, eftersom direktivet specifikt tillader en kombination af aktive og passive foranstaltninger.
As a possible complementary measure which could be used, in recognition that the Directive specifically allowed a combination of active and passive measures, the report considered the use of Brake Assist systems.
På grundlag af resultatet af undersøgelsen foreslår Kommissionen følgende:
Based on the outcome of the study, the Commission proposes the following:
- En ny forordning
- New regulation
Direktiv 2005/66/EF om anvendelsen af systemer til frontal beskyttelse indeholder bestemmelser om kontrol af sådanne systemer, enten i form af originalmonteret udstyr eller som eftermonteret udstyr.
Directive 2005/66/EC relating to the use of frontal protection systems provides for the control of these systems either as original equipment or in the aftermarket.
I forslaget kombineres disse krav med krav til fodgængerbeskyttelse, og der sikres således sammenhæng i bestemmelserne om beskyttelse af fodgængere og andre bløde trafikanter. .
The proposal combines these requirements with those providing pedestrian protection and thus provides consistency in provision of protection for pedestrians and other vulnerable road users. ;
- Overførsel af fase I-kravene og tidsplanen fra direktiv 2003/102/EF, lavere (gennemførlige) fase II-krav, fastsættelse af en ny tidsplan og indførelse af det aktive bremsesystem med henblik på at sikre mindst samme grad af beskyttelse som i direktiv 2003/102/EF.
- Transfer of the Phase I requirements and timetable from directive 2003/102/EC, lower (feasible) Phase II requirements and new timetable and the introduction of the active brake system in order to meet at least the same level of protection as in the directive 2003/102/EC.
- Udvidelse af anvendelsesområdet i forhold til direktiv 2003/102/EF, således at M 1 og N 1 over 2,5 ton også er omfattet.
- Widening of the scope in comparison to directive 2003/102/EC as also M1 and N1 over 2.5 t are considered
Ordførerens holdning til ændringsforslagene:
Your rapporteur's views on his amendments
Ordføreren er enig med Kommissionen i, at det er nødvendigt at træffe foranstaltninger, der kan begrænse antallet af kvæstelser og trafikdræbte blandt fodgængere og bløde trafikanter.
Your rapporteur shares the view of the Commission that measures to reduce fatalities and injuries of pedestrian and other vulnerable road users are necessary.
Ændringsforslagene sigter derfor mod at styrke forordningen så vidt muligt.
The amendments he proposes therefore are aimed to strengthen the regulation where possible.
Kommissionen foreslår i artikel 9 en tidsplan for gennemførelse af forordningen, der er baseret på den indførelsestid, der normalt er nødvendig i automobilindustrien for tilpasning til ny lovgivning.
The Commission proposes in Article 9 a timetable for the implementation of the regulation which is based on the lead-times normally necessary for the automotive industry to adapt to the new legislation .
Ordføreren foreslår en mere ambitiøs tidsplan på grundlag af følgende:
Your rapporteur proposes a more ambitious timetable based on the following arguments:
a) Fase I-kravene (se forslagets bilag I, punkt 2)
a) The Phase I requirements (see Annex I, section 2 of the proposal)
Tidsplanen for disse krav er allerede fastsat i direktiv 2003/102/EF.
The timetable of these requirements are already defined in the directive 2003/102/EC.
Den nye forordning bør kun omfatte den allerede gældende tidsplan.
The new regulation should only incorporate the timetable already in force.
Ifølge tidsplanen er 2005 udgangspunktet for nye køretøjstyper og den 31. december 2012 udgangspunktet for nye køretøjer.
For new type of vehicles the timetable foresees 2005 as starting point, for new vehicles the starting point is 31 December 2012.
I henhold til Kommissionens forslag er den tidligst mulige dato for gennemførelse af fase I-kravene for nye M 1 - og N 1 -køretøjer under 2,5 ton dog 2014 (60 måneder fra udgangen af 2008).
But following the Commission proposal the soonest possible date for application of the Phase I requirements for new M1 and N1 vehicles below 2.5 t is 2014 (60 months, starting from end of 2008).
Ordføreren foreslår derfor, at den 31. december 2012 genindsættes som frist.
Therefore your rapporteur proposes to re-install 31 December 2012 as deadline.
b) BAS (se forslagets bilag 1, punkt 4)
b) BAS (see Annex I, section 4 of the proposal)
Ordføreren vurderer, at en indførelsestid på 33 måneder til gennemførelse af BAS for M 1 og N 1 er for lang tid.
Your rapporteur estimates that 33 months lead-time for the implementation of BAS for M1 and N1 is too long.
Det er forholdsvis ukompliceret at installere BAS i køretøjer, der allerede har ABS, hvilket næsten alle M 1 - og N 1 køretøjer under 2,5 ton har.
To insert BAS into vehicles is quite unproblematic for vehicles which have already ABS and almost all M1 vehicles and N1 vehicles below 2.5 t have ABS.