natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Med virkning fra den (ni måneder efter nærværende direktivs offentliggørelse) må medlemsstaterne ikke, for en ny type system til frontal beskyttelse, der leveres som separat teknisk enhed, og som overholder kravene i bilag I og bilag II: a) nægte at bevilge EF-typegodkendelse eller national typegodkendelse b) forbyde salg eller ibrugtagning
With effect from [nine months after publication of this Directive] , in respect of a new type of frontal protection system, which is made available as a separate technical unit, and which complies with the requirements laid down in Annex I and Annex II, Member States may not:
Artikel 3, stk. 3
ARTICLE 3, PARAGRAPH 3
Med virkning fra den 1. juli 2005 skal medlemsstaterne, for en køretøjstype, der leveres med et system til frontal beskyttelse, eller for en type system til frontal beskyttelse, der leveres som separat teknisk enhed, og som ikke overholder kravene i bilag I og bilag II, afslå at bevilge EF-typegodkendelse eller national typegodkendelse.
With effect from 1 July 2005 , in respect of a type of vehicle fitted with a frontal protection system, or a type of frontal protection system supplied as a separate technical unit, which does not comply with the requirements laid down in Annex I and Annex II, Member States shall refuse to grant EC type-approval or national type‑approval.
Med virkning fra den [12 måneder efter nærværende direktivs offentliggørelse] skal medlemsstaterne, for en køretøjstype, der leveres med et system til frontal beskyttelse, eller for en type system til frontal beskyttelse, der leveres som separat teknisk enhed, og som ikke overholder kravene i bilag I og bilag II, afslå at bevilge EF-typegodkendelse eller national typegodkendelse.
With effect from [twelve months after publication of this Directive], in respect of a type of vehicle fitted with a frontal protection system, or a type of frontal protection system supplied as a separate technical unit, which does not comply with the requirements laid down in Annex I and Annex II, Member States shall refuse to grant EC type-approval or national type‑approval.
Artikel 3, stk. 4, indledning
ARTICLE 3, PARAGRAPH 4, INTRODUCTORY PART
Med virkning fra den 1. januar 2006 skal medlemsstaterne, for køretøjer, der ikke overholder kravene i bilag I og bilag II til dette direktiv, af grunde, der vedrører systemer til frontal beskyttelse.
With effect from 1 January 2006 , in respect of vehicles which do not comply with the requirements laid down in Annex I and Annex II to this Directive, Member States shall, on grounds relating to frontal protection systems:
Med virkning fra den [18 måneder efter nærværende direktivs offentliggørelse] skal medlemsstaterne, for køretøjer, der ikke overholder kravene i bilag I og bilag II til dette direktiv, af grunde, der vedrører systemer til frontal beskyttelse.
With effect from [eighteen months after publication of this Directive], in respect of vehicles which do not comply with the requirements laid down in Annex I and Annex II to this Directive, Member States shall, on grounds relating to frontal protection systems:
Artikel 3, stk. 5
ARTICLE 3, PARAGRAPH 5
Med virkning fra den 1. januar 2006 finder kravene i bilag I og bilag II til dette direktiv med hensyn til systemer til frontal beskyttelse, der leveres som separate tekniske enheder, anvendelse til det i artikel 7, stk. 2, i direktiv 70/156/EØF nævnte formål.
With effect from 1 January 2006 , the requirements under Annex I and Annex II of this Directive, in relation to frontal protection systems made available as separate technical units, shall apply for the purposes of Article 7(2) of Directive 70/156/EEC.
Med virkning fra den [18 måneder efter nærværende direktivs offentliggørelse] finder kravene i bilag I og bilag II til dette direktiv med hensyn til systemer til frontal beskyttelse, der leveres som separate tekniske enheder, anvendelse til det i artikel 7, stk. 2, i direktiv 70/156/EØF nævnte formål.
With effect from [eighteen months after publication of this Directive], the requirements under Annex I and Annex II of this Directive, in relation to frontal protection systems made available as separate technical units, shall apply for the purposes of Article 7(2) of Directive 70/156/EEC.
Artikel 4, stk. 1
ARTICLE 4, PARAGRAPH 1
Detaljerede tekniske krav til bestemmelserne om prøvning i afsnit 3 af bilag I til dette direktiv vedtages af Kommissionen, som bistås af det i artikel 13, stk. 1, i direktiv 70/156/EØF nævnte udvalg i overensstemmelse med den i artikel 13, stk. 3, i samme direktiv nævnte procedure.
Detailed technical requirements for the test provisions laid down in section 3 of Annex 1 to this Directive shall be adopted by the Commission, assisted by the Committee established by Article 13(1) of Directive 70/156/EEC, in accordance with the procedure referred to in Article 13(3) of that Directive.
Detaljerede tekniske krav til bestemmelserne i afsnit 3 af bilag I til dette direktiv om, at prøvning på prøvestand af affjedrende systemer til frontal beskyttelse, der markedsføres som eftermonteringsudstyr, skal sikre samme standard som de relevante prøver i direktiv 2003/102/EF, vedtages af Kommissionen, som bistås af det i artikel 13, stk. 1, i direktiv 70/156/EØF nævnte udvalg i overensstemmelse med den i artikel 13, stk. 3, i samme direktiv nævnte procedure.
Detailed technical requirements for the provisions laid down in section 3 of Annex 1 to this Directive for the rig testing of resilient frontal protection systems intended for sale as vehicle accessories to the standard of the relevant tests laid down in Directive 2003/102/EC shall be adopted by the Commission, assisted by the Committee established by Article 13(1) of Directive 70/156/EEC, in accordance with the procedure referred to in Article 13(3) of that Directive.
Hvad angår affjedrende energiabsorberende systemer til frontal beskyttelse, der udbydes som eftermonteringsudstyr, bør Kommissionen forelægge et ændret forslag efter førstebehandlingen, for at der i bilag I kan medtages bestemmelser om prøvning, der sikrer en tilsvarende beskyttelse af fodgængere, som der opnås ved direktiv 2003/102/EF.
As far as concerns resilient energy-absorbing frontal protection systems intended for sale on the aftermarket, the Commission should adopt a revised proposal at the end of the first reading so as to add to Annex 1 provisions for rig testing designed to afford a standard of pedestrian protection equivalent to that provided by Directive 2003/102/EC.
Artikel 4a (ny)
ARTICLE 4 A (new)
Resultaterne af denne gennemgang behandles i en rapport fra Kommissionen til Europa-Parlamentet og Rådet.
The results of this review will be the subject of a report from the Commission to the European Parliament and Council.
Hvis det som følge af gennemgangen anses for hensigtsmæssigt at tilpasse direktivets tekniske bestemmelser, kan denne tilpasning ske i overensstemmelse med den procedure, som er fastsat i artikel 13 i direktiv 70/156/EØF.
If, as a result of this review, it is considered appropriate to adapt the technical provisions of this Directive, such adaptation may be carried out in accordance with the procedure laid down in Article 13 of Directive 70/156/EEC.
Artikel 6, stk. 1
ARTICLE 6, PARAGRAPH1
Medlemsstaterne vedtager og offentliggør senest den 30. juni 2004 de love og administrative bestemmelser, der er nødvendige for at efterkomme nærværende direktiv.
Member States shall adopt and publish, by 30 June 2004 at the latest, the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive.
De meddeler straks Kommissionen teksten til disse bestemmelser og en sammenligningstabel, som viser sammenhængen mellem de pågældende bestemmelser og bestemmelserne i nærværende direktiv.
They shall forthwith communicate to the Commission the text of those provisions and a correlation table between those provisions and this Directive.
Medlemsstaterne vedtager og offentliggør senest den (seks måneder efter nærværende direktivs offentliggørelse) de love og administrative bestemmelser, der er nødvendige for at efterkomme nærværende direktiv.
Member States shall adopt and publish, by [six months after publication of this Directive] at the latest, the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive.
De anvender disse bestemmelser fra den 1. juli 2004 .
They shall apply those provisions from 1 July 2004 .
De anvender disse bestemmelser fra den (seks måneder efter nærværende direktivs offentliggørelse) .
They shall apply those provisions from [six months after publication of this Directive].
Når medlemsstaterne vedtager disse bestemmelser, skal de indeholde en henvisning til nærværende direktiv, eller de skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning.
When Member States adopt those provisions, they shall contain a reference to this Directive or be accompanied by such reference on the occasion of their official publication.
Medlemsstaterne fastlægger reglerne for denne henvisning.
Member States shall determine how such reference is to be made.
Bilag I, punkt 3.1
ANNEX I, SECTION 3.1.
Følgende prøvninger skal gennemføres:
The following tests are required to be carried out.
Der skal ikke kun gennemføres prøvninger, men der er også prøvningskriterier, som skal overholdes.
Tests are not only to be carried out but test criteria must also be complied with.
Bilag I, punkt 3.1.1
ANNEX I, SECTION 3.1.1.
Underbenattrap -"kofanger" for system til frontal beskyttelse.
Lower Legform to Frontal Protection System "Bumper".
Prøven udføres med en anslagshastighed på 40 km/h.
This test is carried out at an impact speed of 40 km/h.
Den maksimale dynamiske knæbøjningsvinkel må ikke overstige 15 ,0°, den maksimale forskydningsdeformation af knæet må ikke overstige 6,0 mm, og accelerationen, målt ved skinnebenets øvre ende, må ikke overstige 150 g .
The maximum dynamic knee bending angle shall not exceed 15.0° , the maximum dynamic knee shearing displacement shall not exceed 6.0 mm, and the acceleration measured at the upper end of the tibia shall not exceed 150 g.
Underbenattrap-system til frontal beskyttelse.
Lower Legform to Frontal Protection System "Bumper".
Den maksimale dynamiske knæbøjningsvinkel må ikke overstige 21,0° , den maksimale forskydningsdeformation af knæet må ikke overstige 6,0 mm, og accelerationen, målt ved skinnebenets øvre ende, må ikke overstige 200 g .
The maximum dynamic knee bending angle shall not exceed ° 21.0° , the maximum dynamic knee shearing displacement shall not exceed 6.0 mm, and the acceleration measured at the upper end of the tibia shall not exceed 200 g .
Denne prøve kan under specifikke omstændigheder erstattes af prøven lårattrap-"kofanger" for system til frontal beskyttelse.
This test may be substituted by the Upper Legform to Frontal Protection System "Bumper" test under specified conditions.
I specifikke situationer erstattes denne prøve af prøven lårattrap-system til frontal beskyttelse, jf. punkt 3.1.2.
Under specified conditions this test must be replaced by the Upper Legform to Frontal Protection System "Bumper" test specified in paragraph 3.1.2 .
Bilag I, punkt 3.1.2
ANNEX I, SECTION 3.1.2.
Lårattrap -"kofanger" for system til frontal beskyttelse.
Upper Legform to Frontal Protection System "Bumper".
Denne prøve udføres med en anslagshastighed på 40 km/h.
This test is carried out at an impact speed of 40 km/h.
Den øjeblikkelige sum af anslagskræfterne mod attrappens øverste og nederste ende må ikke overstige 5,0 kN , og attrappen må ikke påføres et bøjende moment på over 300 Nm .
The instantaneous sum of the impact forces with respect to time, to the top and the bottom of the impactor, shall not exceed 5.0 kN and the bending moment on the impactor shall not exceed 300 Nm .
Lårattrap-system til frontal beskyttelse.
Upper Legform to Frontal Protection System"Bumper".
Den øjeblikkelige sum af anslagskræfterne mod attrappens øverste og nederste ende må ikke overstige 7,5 kN , og attrappen må ikke påføres et bøjende moment på over 510 Nm .
The instantaneous sum of the impact forces with respect to time, to the top and the bottom of the impactor, shall not exceed 7.5 kN and the bending moment on the impactor shall not exceed 510 Nm .
Prøven lårattrap-"kofanger" for system til frontal beskyttelse skal udføres, hvis den nedre kofangerhøjde for systemet til frontal beskyttelse på prøvningsstedet overstiger 500 mm.
The Upper Legform to Frontal Protection System "Bumper" test shall be carried out if the Frontal Protection System Lower "Bumper" Height at the test position is more than 500 mm.
I specifikke situationer kan denne prøve erstatte prøven underben-attrap til frontal beskyttelse, jf. punkt 3.1.1.
Under specified conditions thistest can replace the Lower Legform to Frontal Protection System "Bumper" test specified in paragraph 3.1.1
Bilag I, punkt 3.1.3
ANNEX I, SECTION 3.1.3.
Lårattrap-system til frontal beskyttelse.
Upper Legform to Frontal Protection System.
Lårattrap-system til frontal beskyttelse.
Upper Legform to Frontal Protection System Leading Edge .
Begge resultater registreres udelukkende med henblik på overvågning.
Both results shall be recorded for monitoring purposes only.
Bilag I, punkt 3.1.4
ANNEX I, SECTION 3.1.4.
Barne- og/eller voksenattraphoved-system til frontal beskyttelse.
Child and/or Adult headform to Frontal Protection System.
Barneattraphoved /lille voksenattraphoved-system til frontal beskyttelse.
Child /Small Adult Headform to Frontal Protection System.
Prøven udføres ved en anslagshastighed på 35 km/h, idet der anvendes en attrap på 3,5 kg svarende til et barnehoved eller lille voksenhoved.
The test is carried out at an impact speed of 35 km/h using a 3.5 kg headform test impactor for the child/small adult .
Belastningsindekset for hovedet (HPC), beregnet af resultanten af de registrerede accelerometerforløb må i henhold til punkt 1.13 ikke i nogen tilfælde være over 1000.
The Headform Performance Criterion (HPC), calculated from the resultant of the accelerometer time histories, in accordance with paragraph 1.13, shall not exceed 1000 in all cases.
Bilag II, punkt 3.2.1.
ANNEX II, SECTION 3.2.1
Et rektangel, som omslutter bogstavet "e", efterfulgt af kodenummer eller -bogstaver på den medlemsstat, som har meddelt typegodkendelse:
A rectangle surrounding the letter “e” followed by the distinguishing number or letters of the Member State which has granted type-approval:
1 for Tyskland
1 for Germany
2 for Frankrig
2 for France
3 for Italien
3 for Italy
4 for Nederlandene
4 for the Netherlands
5 for Sverige
5 for Sweden
6 for Belgien
6 for Belgium
9 for Spanien
9 for Spain
11 for Det Forenede Kongerige
11 for United Kingdom
12 for Østrig
12 for Austria
13 for Luxembourg
13 for Luxembourg
17 for Finland
17 for Finland
18 for Danmark
18 for Denmark
21 for Portugal
21 for Portugal
23 for Grækenland
23 for Greece
IRL for Irland
IRL for Ireland
nn Cypern
nn for Cyprus
nn Den Tjekkiske Republik
nn for The Czech Republic
nn Estland
nn for Estonia
nn Ungarn
nn for Hungary
nn Letland
nn for Latvia
nn Litauen
nn for Lithuania
nn Malta
nn for Malta
nn Polen
nn for Poland
nn Den Slovakiske Republik
nn for The Slovak Republic
nn Slovenien
nn for Slovenia
Teknisk tilpasning af forslaget.
Technical adjustment of the proposal.
Safarigitre er ikke noget nyt i færdselssikkerhedssammenhæng.
Bull bars are not a new subject in a road safety context.
De stammer oprindelig fra Australien, hvor det meningen, at de på landet skal beskytte køretøjers frontparti i tilfælde af påkørsel af dyr som f.eks. kænguruer, emuer eller heste.
They originated in Australia where they are designed to protect the front of the vehicle in the event of a collision in the countryside with animals such as kangaroos, emus or horses.
I Europa findes der dog næppe områder, der er lige så store og kan sammenlignes med den australske vildmark.
In Europe, however, there are hardly any areas to compare with the Australian outback.
Her anvender man safarigitre i den almindelige trafik, og de anses som farlige for fodgængere og cyklister, navnlig i byerne, hvor de fleste uheld med disse kategorier af trafikanter finder sted.
Bull bars are used on vehicles here in normal traffic and they are considered to be dangerous for pedestrians and cyclists, particularly in urban areas where most accidents involving those road-users occur.
Hvorfor lovgive?
Why legislation ?
De europæiske, japanske og koreanske bilfabrikanter i Europa har indset denne risiko og har allerede forhandlet med Kommissionen om en foranstaltning, der bl.a. forbyder montering af "hårde" safarigitre som frontbeskyttelse på nye biler fra 2002.
The European, Japanese and Korean car manufacturers appreciate this danger and have already negotiated with the Commission and given a commitment not to fit rigid bull bars as frontal protection on new vehicles as of 2002.
Det primære i denne foranstaltning var at få bilfabrikanterne til at forsøge at mindske hårdheden af bilernes frontbeskyttelse i to faser (fase 1 - 2005, fase 2 - 2010), således at risikoen i tilfælde af påkørsel af fodgængere blev reduceret.
The main thrust of that commitment, however, was that the car manufacturers would try to 'soften up' car fronts in two stages (stage 1 - 2005, stage 2 - 2010) to make them less dangerous in the event of a collision with pedestrians.
Parlamentet og Rådet mente dog, at en sådan frivillig foranstaltning ikke var fyldestgørende, og har i mellemtiden forankret disse bestemmelser (med visse ændringer) i et direktiv.
Parliament and the Council, however, considered that a voluntary commitment was not an adequate instrument in this case and embodied these provisions (with certain amendments) in a directive.
I den her foreliggende sag (forbud mod safarigitre) har Parlamentet
Both Parliament
Konklusioner fra Rådet (indre marked) af 26. november 2001. og Rådet
Council conclusions (Internal Market) 26 November 2001. and the Council
Resolution af 13. juni 2002. ment, at en lovgivning var nødvendig i første omgang at få lukket det store hul i den frivillige foranstaltning, nemlig at den kun gælder safarigitre, der monteres som originaludstyr på bilen, og ikke dem, der købes som en separat teknisk enhed.
Resolution of 13 June 2002. consider that in this case likewise (a ban on bull bars) legislation is primarily the way to go to fill a major loophole in the voluntary commitment as it covers only bull bars supplied as original equipment on the vehicle and not those which can be bought as separate accessories (the aftermarket).
Eftersom mange safarigitre netop købes som en separat teknisk enhed, betyder det, at der findes både farlige og ikke farlige safarigitre på markedet, og dette kan føre til diskriminering mellem automobilbranchen, som er bundet af foranstaltningen, og leverandørerne af safarigitre som ekstraudstyr, som ikke er det.
Since many bull bars are procured on the aftermarket, there would be dangerous and non-dangerous bull bars on the market, which would also discriminate against the auto industry, which is bound by the commitment, as opposed to suppliers of bull bars as optional accessories, who are not.
På den anden side, er begrebet "mindre hårde safarigitre" meget vagt og dårligt defineret i den frivillige foranstaltning.
Moreover, the term 'soft' bull bar is extremely vague and unclearly defined in the voluntary commitment.
Ordføreren mener, at man bør skærpe kravene i en sådan grad, at safarigitrene kan accepteres ud fra et sikkerhedssynspunkt, og måske ligefrem kan have en positiv indvirkning på færdselssikkerheden.
Your rapporteur believes that more stringent standards are required to make bull bars acceptable in terms of road safety and even have a positive impact in that respect.
Direktivet betyder således en retslig sikkerhed for såvel bilfabrikanter som fremstillere af ekstraudstyr.
The procedure using a directive therefore creates legal certainty both for the auto trade and manufacturers of accessories.
Argumenter for og imod safarigitre
Arguments for and against bull bars
Safarigitre kan betyde en beskytttelse ved påkørsel af dyr ved meget lav hastighed.
Bull bars can provide protection in collisions with animals at low speeds.
Det kan i vildmarken være vigtigt ikke at blive bremset af skader opstået ved et sådant sammenstød, men i Europa findes der stort set ikke områder, hvor man kan bruge dette argument til at begrunde montering af safarigitre.
It can be important in the outback not to be stranded as a result of damage caused by such a collision but there are hardly any areas in Europe where this reason can be used to justify fitting bull bars.
Derimod er der stor risiko for, at udsatte trafikanter som fodgængere, cyklister og motorcyklister lider hårdere kvæstelser med hårde safarigitre end med andre former for udstyr.
On the other hand, there is a greater risk that vulnerable road-users, such as pedestrians, cyclists and motorcyclists, suffer more serious injuries with hard bull bars than otherwise would have been the case.
Safarigitre griber også forstyrrende ind i de tekniske anordninger, som skal mildne virkningerne af et sammenstød for føreren (airbags, bøjelige ratstammer etc.).
Bull bars disrupt the effective operation of devices designed to lessen the impact of a crash for motorists, such as airbags, collapsible steering columns etc. and which can be fatal for them.
Desuden kan de have negative tekniske konsekvenser, som falder uden for rammerne af denne betænkning.
There can also be negative technical consequences, which fall outside the terms of reference of this report.
Dog har safarigitre også positive sider, som oven i købet i visse tilfælde kan bidrage til færdselssikkerheden.
There are, however, positive aspects to bull bars which, in some cases, can also contribute to better road safety.
Det fremgår af flere rapporter at safarigitre, bl.a. i Australien, hvor visse former for skumplast har haft en positiv virkning.
This has been shown by several reports on bull bars, in Australia for example, where certain types of foam plastic have a positive effect.
Men det vigtigste for Europa er den forskning, der foregår i TRL (Transport Research Laboratory - en institution som arbejdet meget i statens tjeneste) i England.
However, the most important research for Europe has been carried out by the TRL (Transport Research Laboratory - an institution which does a great deal of work on behalf of the government) in England.
TRL har offentliggjort en rapport
The TRL has published a report
TRL Report 460 - "Assessment and test procedures for bull bars". , som påviser store forskelle mellem de forskellige former for safarigitre, alt efter hvilket materiale, de består af, deres montering og form.
TRL Report 460 - "Assessment and test procedures for bull bars". which shows great differences between various types of bull bar depending on the material they are made of, the fitting and the shape.
En af rapportens konklusioner går på, at der findes såkaldte "intelligente" safarigitre, som er bøjelige og beskytter endog fodgængere ved sammenstød med de biler, der er udstyret med dem.
One of the conclusions in the report is that there are "smart bars", bull bars which are flexible and even protect pedestrians who collide with vehicles fitted with this type of bar.
Det fremgår også, at det er muligt for safarigitre at opfylde de krav, som Kommissionen stiller.
The report also shows that it is possible for bull bars to meet the standards proposed by the Commission.
Kommissionens forslag er baseret på denne TRL-rapport.
This report by the TRL is the basis for the Commission's proposal.
Kort sagt foreslår Kommissionen følgende:
In brief, the Commission's proposals are as follows:
Kommissionens forslag
Content of the Commission's proposal
Dette forslag fastlægger de krav, der skal opfyldes af systemer til frontal beskyttelse enten som originaludstyr monteret på køretøjet eller som markedsført som separat teknisk enhed .
This proposal lays down requirements to be complied with by frontal protection systems either as originally fitted to a vehicle or sold on the market as a separate accessory.
Disse krav fremgår af bilag I, punkt 3 og består af fire prøver.
The requirements are specified in Annex I, point 3 and consist of 4 tests.