natgillin/translations-raw huggingface dataset:
1.11. ved ”øvre kofangerhøjde for system til frontal beskyttelse” forstås den lodrette afstand mellem jorden og den i punkt 1.9 fastlagte øvre kofangerreferencelinje for system til frontal beskyttelse med køretøjet i sin normale kørestilling.
‘The Upper Frontal Protection System “Bumper” Height’ is the vertical distance between the ground and the Upper Frontal Protection System “Bumper” Reference Line, defined in paragraph 1.9 with the vehicle positioned in its normal ride attitude.
hvor a er den resulterende acceleration i hovedets tyngdepunkt (m/s2) som multiplum af 'g', afsat mod tiden og filtreret med kanalfrekvensklasse på 1000 Hz; t 1 og t 2 er de to tidspunkter, der bestemmer begyndelsen og afslutningen af den registrering, for hvilken HPC er maksimum mellem første og sidste kontaktøjeblik.
where ‘a’ is the resultant acceleration at the centre of gravity of the head (m/s2) as a multiple of ‘g’, recorded versus time and filtered at a channel frequency class 1000Hz; t 1 and t 2 are two times defining the beginning and the end of the relevant recording period for which the value of HPC is a maximum between the first and last instants of contact.
Ved beregning af maksimumværdien ses bort fra de værdier af HPC, for hvilke tidsintervallet (t1 - t2) er større end 15 ms.
Values of HPC for which the time interval (t 1 - t 2 ) is greater than 15 ms are ignored for the purposes of calculating the maximum value.
Hermed bringes kravene på linje med fodgængerbeskyttelsesdirektivet (2003/102/EF af 17. november 2003) i fuld overensstemmelse med det fundamentale princip, der ligger til grund for direktivet, nemlig at sikre, at monteringen af et frontalbeskyttelsessystem på et køretøj frembyder mindst samme beskyttelsesniveau som det samme køretøj uden et sådant system.
To align the requirements to the Pedestrian Protection Directive (2003/102/EC of 17 November 2003) fully in accordance with the fundamental principle which constitutes the basis for the Directive: “to ensure that the fitting of a frontal protection system on a car will offer at least the same level of protection as provided by the base vehicle”.
BESTEMMELSER VEDRØRENDE PRØVER
TEST PROVISIONS
Følgende prøver skal udføres:
The following tests are required to be carried out.
De relevante prøver omfatter også køretøjer i klasse M1 og N1.
The relevant tests shall also apply to vehicles of class M1 and N1.
Underbenattrap-"kofanger" for system til frontal beskyttelse.
Lower Legform to Frontal Protection System “Bumper”.
Prøven udføres med en anslagshastighed på 40 km/h.
This test is carried out at an impact speed of 40 km/h.The maximum dynamic knee bending angle shall not exceed 15.0°, the maximum dynamic knee shearing displacement shall not exceed 6.0 mm, and the acceleration measured at the upper end of the tibia shall not exceed 150 g.
Den maksimale dynamiske knæbøjningsvinkel må ikke overstige 15,0°, den maksimale forskydningsdeformation af knæet må ikke overstige 6,0 mm, og accelerationen, målt ved skinnebenets øvre ende, må ikke overstige 150 g. Denne prøve kan under specifikke omstændigheder erstattes af prøven lårattrap-"kofanger" for system til frontal beskyttelse.
This test may be substituted by the Upper Legform to Frontal Protection System “Bumper” test under specified conditions.
Lårattrap-"kofanger" for system til frontal beskyttelse.
Upper Legform to Frontal Protection System “Bumper”.
Den øjeblikkelige sum af anslagskræfterne mod attrappens øverste og nederste ende må ikke overstige 5,0 kN, og attrappen må ikke påføres et bøjende moment på over 300 Nm.
The instantaneous sum of the impact forces with respect to time, to the top and the bottom of the impactor, shall not exceed 5.0 kN and the bending moment on the impactor shall not exceed 300 Nm.
Prøven lårattrap-"kofanger" for system til frontal beskyttelse skal udføres, hvis den nedre kofangerhøjde for systemet til frontal beskyttelse på prøvningsstedet overstiger 500 mm.
The Upper Legform to Frontal Protection System “Bumper” test shall be carried out if the Frontal Protection System Lower “Bumper” Height at the test position is more than 500 mm.
BESTEMMELSER OM PRØVNING PÅ PRØVESTAND AF SYSTEMER TIL FRONTAL BESKYTTELSE
PROVISIONS FOR THE RIG TESTING OF FRONTAL PROTECTION SYSTEMS
[Kommissionen tilføjer detaljerede bestemmelser i et ændret forslag, der forelægges ved andenbehandlingen]
[Detailed provisions to be added by the Commission in a revised proposal for second reading]
Hermed bringes kravene helt på linje med fodgængerbeskyttelsesdirektivet (2003/102/EF af 17. november 2003) i fuld overensstemmelse med det fundamentale princip, der ligger til grund for direktivet, nemlig at sikre, at monteringen af et frontalbeskyttelsessystem på et køretøj frembyder mindst samme beskyttelsesniveau som det samme køretøj uden et sådant system.
Fully to align the requirements to the Pedestrian Protection Directive (2003/102/EC of 17 November 2003) fully in accordance with the fundamental principle which constitutes the basis for the Directive: “to ensure that the fitting of a frontal protection system on a car will offer at least the same level of protection as provided by the base vehicle”.
Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om anvendelsen af systemer til frontal beskyttelse på motorkøretøjer og om ændring af Rådets direktiv 70/156/EØF
Proposal for a directive of the European Parliament and of the Council relating to the use of frontal protection systems on motor vehicles and amending Council Directive 70/156/EEC
Dato for vedtagelse
Date amendments adopted
Mario Borghezio, André Brie, Ieke van den Burg, António Costa, Simon Coveney, Gisela Kallenbach, Alexander Stubb, Diana Wallis, Stefano Zappalà
Mario Borghezio, André Brie, Ieke van den Burg, António Costa, Simon Coveney, Gisela Kallenbach, Alexander Stubb, Diana Wallis, Stefano Zappalà
art. 251, stk. 2, og art. 95, EF
Articles 251(2) and 95
Robert Atkins, Margrete Auken, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi Pataky, Philip Bradbourn, Sylwester Chruszcz, Paolo Costa, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Armando Dionisi, Petr Duchon, Saïd El Khadraoui, Emanuel Jardim Fernandes, Luis de Grandes Pascual, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Evelin Lichtenberger, Patrick Louis, Erik Meijer, Robert Navarro, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Ingo Schmitt, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Georgios Toussas, Marta Vincenzi, Roberts Zīle
Robert Atkins, Margrete Auken, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi Pataky, Philip Bradbourn, Sylwester Chruszcz, Paolo Costa, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Armando Dionisi, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Emanuel Jardim Fernandes, Luis de Grandes Pascual, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Evelin Lichtenberger, Patrick Louis, Erik Meijer, Robert Navarro, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Ingo Schmitt, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Georgios Toussas, Marta Vincenzi, Roberts Zīle
om Rådets fælles holdning med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 1999/32/EF for så vidt angår svovlindholdet i skibsbrændstoffer
on the Council common position for adopting a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 1999/32/EC as regards the sulphur content of marine fuels
PE 353.332v02-00
PE 353.332v02-00
FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTETS LOVGIVNINGSMÆSSIGE BESLUTNING Error!
DRAFT EUROPEAN PARLIAMENT LEGISLATIVE RESOLUTION.....................................5
– der henviser til Rådets fælles holdning (12891/2/2004 – C6‑0248/2004 ),
– having regard to the Council common position (12891/2/2004 – C6‑0248/2004 ),
– der henviser til Kommissionens ændrede forslag ( KOM(2003)0476 )
– having regard to the amended proposal ( COM(2003)0476 )
– der henviser til indstilling ved andenbehandling fra Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed ( A6‑0056/2005 ),
– having regard to the recommendation for second reading of the Committee on the Environment, Public Health and Food Safety ( A6‑0056/2005 ),
(4) Emissioner fra skibsfart, som skyldes brug af skibsbrændstoffer med et højt svovlindhold, bidrager til forurening af luften med svovldioxid og partikler.
(4) Emissions from shipping due to the combustion of marine fuels with high sulphur content contribute to air pollution in the form of sulphur dioxide and particulate matter .
Dette skader miljøet på grund af forsuring og er også skadeligt for menneskers sundhed, ejendom samt kulturarven, navnlig i kyst- og havneområder.
This damages the environment through acidification and harms human health , property and cultural heritage , particularly around coastal areas and in ports.
Der er to sider af problemerne i forbindelse med forbrænding af skibsbrændstoffer med et højt svovlindhold - dels forureningens vidtrækkende grænseoverskridende virkning ( sekundære partikler og forsuringen som følge af svovlafsætning og indvirkningen heraf på sundheden), og dels de lokale følger (hovedsageligt svovldioxid og primære partikler og deres sundhedsskadelige virkning).
There are two dimensions to the problems caused by the burning of high-sulphur fuels in ships – one is related to the long-range transboundary nature of the pollution (health impacts of secondary particles and acidification from sulphur deposition), the other to local impacts (primarily health impacts from SO 2 and primary particles).
Selv om disse problemer i en vis udstrækning er indbyrdes forbundet, er foranstaltningerne til løsning heraf ikke nødvendigvis de samme, og de bør derfor nævnes separat.
Although these problems to some extent are connected, the measures to resolve them are not necessarily the same, and consequently it is worthwhile to mention them separately.
(Se endvidere ændringsforslag 2 nedenfor).
(See also Amendment 2 below.)
(EP, første behandling, ændring 1).
(EP first reading Amendment 1).
BETRAGTNING 4 A (ny)
RECITAL 4 A (new)
(4a) Mennesker og natur i kyst- og havneområder er særlig hårdt ramt af forurening fra skibe, der bruger stærkt svovlholdige brændstoffer.
(4a) Human beings and the natural environment in coastal areas and in the vicinity of ports are particularly affected by pollution from ships with high sulphur fuels.
Derfor er særlige foranstaltninger på dette område nødvendige.
Specific measures are therefore required in this regard.
Emissioner fra skibe medfører store koncentrationer af partikler (PM 10 og PM 2.5) samt SO2 i nogle kyst- og havneområder.
Emissions from ships give rise to high concentrations of particulates (PM 10 and PM 2.5 ) and SO 2 in some port and coastal areas.
Derfor er særlige foranstaltninger (f.eks. lavere grænseværdier for svovlindholdet i brændstoffer, der anvendes i kyst- og havneområder, eller forbindelse af fartøjer til strøm fra land) påkrævet for at løse lokale problemer.
Consequently, specific measures (e.g. stricter limit for the sulphur content of fuels used in coastal and port areas, or shoreside electricity connection) are required to resolve the local problems.
(EP, første behandling, ændring 4).
(EP first reading Amendment 4).
(5) Foranstaltningerne i dette direktiv , der reducerer emissionerne fra skibsfarten i internationale farvande, supplerer medlemsstaternes nationale foranstaltninger for at overholde emissionslofterne for luftforurenende stoffer, jf. direktiv 2001/81/EF.
(5) The measures in this Directive reducing emissions from shipping in international waters complement Member States’ national measures to comply with emissions ceilings for atmospheric pollutants set out in Directive 2001/81/EC.
(5) Foranstaltningerne i dette direktiv supplerer medlemsstaternes nationale foranstaltninger for at overholde emissionslofterne for luftforurenende stoffer, jf. direktiv 2001/81/EF.
(5) The measures in this Directive complement Member States’ national measures to comply with emissions ceilings for atmospheric pollutants set out in Directive 2001/81/EC.
Foranstaltningerne i dette direktiv reducerer emissionerne fra skibsfarten ikke blot i internationale farvande, men også i territorialfarvande, havneområder og indre farvande.
The measures in this directive will reduce emissions from shipping not only in international waters, but also in territorial waters, port areas, and inland waters.
På nuværende tidspunkt omfatter direktivet om nationale emissionslofter kun emissioner fra skibsfarten i territorialfarvande (12 sømil) og indre farvande.
Currently, only emissions from shipping within territorial waters (12 nautical miles) and inland waters are included under national emissions in the NEC directive.
I lyset af den udbredte - og stadig større - emission fra skibsfarten i forhold til landbaserede kilder bør Kommissionen undersøge, hvorledes man bedst inddrager de øvrige former for emissioner fra skibsfarten i direktiv 2001/81.
Given the high – and increasing – level of emissions from shipping relative to land-based sources, the Commission should study how to best incorporate the rest of shipping emissions into Directive 2001/81/EC.
(5a) Modalskift fra vej- til søtransport er et vigtigt middel til mindskelse af vejtransport, forurening og eksterne transportomkostninger og bør derfor fremmes.
(5a) The modal shift from road to sea transport is an important means of reducing road transport volumes, pollution and external transport costs, and should therefore be encouraged.
Det understreges, at modalskift fra vej- til søtransport er en fornuftig løsning på problemerne forbundet med vejtransport og i nogle tilfælde den eneste løsning, som dermed bør fremmes.
To emphasise that the modal shift from road to sea shipping is a valid solution to road transport problems, and in some cases the only solution, and should therefore be encouraged.
BETRAGTNING 9 A (ny)
RECITAL 9 A (new)
(9a) Især på grund af søfartens globale karakter bør der gøres en aktiv indsats for at finde internationale løsninger.
(9a) Given the global nature of maritime shipping, every effort should be made to find international solutions.
Både Kommissionen og medlemsstaterne bør i højere grad bestræbe sig på at få dette direktivs bestemmelser gennemført inden for rammerne af IMO.
Both the Commission and the Member States should campaign more forcefully for the provisions of this Directive to be incorporated into the IMO framework.
I de videre forhandlinger bør de bestræbe sig på inden for rammerne af IMO at få gennemført en reduktion på verdensplan af det maksimalt tilladte svovlindhold i skibsbrændstoffer.
In further negotiations they should endeavour to secure within the IMO a worldwide reduction in the maximum authorised sulphur content of marine fuels.
Kommissionen bør desuden undersøge, om yderligere EF-farvande, f.eks. Middelhavet, Nordatlanten og havområderne vest for Frankrig, Spanien og Portugal, bør udpeges som SOX-kontrolområder i Marpol-konventionens bilag VI.
The Commission should also examine the merits of designating new Community sea areas, e.g. the Mediterranean, the North Atlantic, the sea areas to the west of France, Spain and Portugal, as SO x Emission Control Areas in Annex VI to MARPOL.
Inden for skibsfartssektoren især er det overordentlig vigtigt at arbejde hen imod internationalt anerkendte standarder.
In the shipping sector in particular it is essential to work towards internationally accepted standards.
Derfor bør bestemmelserne i dette direktiv også bruges som et forhandlingsmandat for Kommissionen og medlemsstaterne til at presse på for at få de samme standarder vedtaget globalt inden for rammerne af IMO.
Consequently, the provisions of this directive should also serve as a negotiating mandate for the Commission and the Member States to press for the same standards to be adopted in the global IMO framework.
(EP, første behandling, ændring 40 modificeret).
(EP first reading Amendment 40 modified).
BETRAGTNING 11 A (ny)
RECITAL 11 A (new)
(11a) Direktivet skal opfattes som det første skridt i en løbende proces til reduktion af skibes svovlemissioner, og der bør ligeledes iværksættes en plan i flere faser til yderligere reduktion af emissioner.
(11a) This Directive should be seen as the first step in an ongoing process to reduce sulphur marine emissions, and a phased approach to further cut emissions should be actively pursued.
Det er derfor hensigtsmæssigt, at Kommissionen overvåger disse emissioner, og at der aflægges beretning herom.
Accordingly, it is appropriate for such emissions to be monitored by the Commission and to be reported upon.
Ændringsforslaget er udarbejdet til sikring af, at der iværksættes en plan i flere faser til reduktion af svovlemissioner.
This amendment is designed to ensure that there is a phased move toward the reduction of sulphur emissions.
A, LITRA I Artikel 4, stk., 1 (direktiv 1999/32/EF)
Article 4, paragraph 1 (Directive 1999/32/EC)
i) udgår ordene "herunder marinegasolier" i stk. 1
(i) in paragraph 1, the words “including marine gas oils” shall be deleted;
Der er ikke nogen grund til at lade kravet om ikke at anvende marinegasolier på medlemsstaternes område udgå.
There is no justification for deleting the requirement for marine gas oils used within Member States’ territory.
ARTIKEL 1, NR.
ARTICLE 1, POINT 5
5 Artikel 4 a, overskrift (direktiv 1999/32/EF)
Article 4 a, title (Directive 1999/32/EC)
Maksimalt svovlindhold i skibsbrændstoffer, der anvendes i SOx-kontrolområder og af passagerskibe, som sejler i rutefart til eller fra havne i Fællesskabet
Maximum sulphur content of marine fuels used in SOx Emission Control Areas and by passenger ships operating on regular services to or from Community ports
Delvis ændring 41, Europa-Parlamentets første behandling.
(Part of EP first reading Amendment 41)
5 Artikel 4 a, stk. 1 a (direktiv 1999/32/EF)
Article 4 a, paragraph 1 a (new) (Directive 1999/32/EC)
Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at skibsbrændstoffer fra den 1.januar 2012 ikke anvendes i deres territorialfarvande og i eksklusive økonomiske zoner uden for SOx-kontrolområderne, hvis svovlindholdet i de pågældende brændstoffer overstiger 1,5 vægtprocent.
Member States shall take all necessary measures to ensure that, from 1 January 2012, marine fuels are not used in the areas of their territorial seas and exclusive economic zones outside SOx Emission Control Areas if the sulphur content of those fuels exceeds 1,5% by mass.
SO2 og NOx, samt sekundære forurenende stoffer (sulfat- og nitratpartikler, samt jordnær ozon) kan transporteres over store afstande.
SO 2 and NOx, as well as their secondary pollutants (sulphate and nitrate aerosol particles, and ground-level ozone), can be transported over long distances.
Emissioner fra skibsfarten tegner sig for mellem 20 og 30 % af koncentrationen af sekundære uorganiske sulfat- og nitratpartikler i luften i de fleste kystområder og har, ligesom SO2 og NOx, indvirkning på sundheden.
Emissions from shipping account for between 20% and 30% of the concentration of secondary inorganic sulphate and nitrate particles in the air in most coastal regions and, just like SO 2 and NOx, they have impacts on health.
Kommissionens begrundelse viser, at der ikke er nogen forskel i tabte leveår som følge af udsættelse mellem f.eks. Nordsøen og den nordlige del af Middelhavet på grund af emissioner fra skibsfarten.
The Commission’s explanatory memorandum shows that there is no difference in the life years lost as a result of long-term exposure between, for example, the North Sea and the northern part of the Mediterranean as a result of emissions from shipping.
Der er ikke nogen sundhedsbetingede grunde til at indføre strengere emissionsnormer, der kun gælder i SECA-områder, især da kystområder i Sydeuropa er blandt de tættest befolkede områder, og da problemerne med PM og ozon er mere akutte i de sydlige medlemsstater.
There are no health grounds for imposing stricter emission standards only in SECA areas, particularly as coastal areas in the South are among the most densely populated regions and the problems with PM and ozone are more acute in the southern Member States.
Desuden er det af økonomiske og konkurrencemæssige årsager logisk at fastsætte emissionsstandarder for international skibsfart så bredt så muligt i Europa og ikke begrænse dem til bestemte områder.
Moreover, for economic and competitive reasons, it is logical to set emission standards for international shipping on the broadest possible European scale and not to restrict them to certain areas.
Da sydligere havområder endnu ikke har fået betegnelsen SECA-områder, foreslås der en længere tidsramme for sådanne områder.
As the southern sea areas have not yet been designated as SECAs, a longer time-frame is proposed for these areas.
(EP, første behandling, ændring 41).
(EP first reading Amendment 41)
5 Artikel 4 a, stk. 2 (direktiv 1999/32/EF)
Article 4 a, paragraph 2 (Directive 1999/32/EC)
a) for Østersø-området, jf. bestemmelse nr. 14, stk. 3, litra a), i Marpol-konventionens bilag VI: … *
(a) for the Baltic Sea area referred to in regulation 14(3)(a) of MARPOL Annex VI, … * ;
b) for Nordsøen og samtlige andre farvande, herunder havne, som IMO efterfølgende har defineret som SOx-kontrolområder i henhold til bestemmelse nr. 14, stk. 3, litra b), i Marpol-konventionens bilag VI:
(b) for the North Sea and any other sea areas, including ports, that the IMO subsequently designates as SOx Emission Control Areas in accordance with regulation 14(3)(b) of MARPOL Annex VI :
b) for Nordsøen
(b) for the North Sea:
- 12 måneder efter ikrafttrædelsen af nævnte definition eller
– 12 months after entry into force of that designation , or
- 12 måneder efter ikrafttrædelsen af Marpol-konventionens bilag VI eller
– 12 months after entry into force of MARPOL Annex VI , or
idet den seneste af disse datoer lægges til grund .
whichever is the later.
idet den tidligste af disse datoer lægges til grund ;
whichever is the earlier ;
ba) for samtlige andre farvande, herunder havne, som IMO efterfølgende har defineret som SOx-kontrolområder i henhold til bestemmelse nr. 14, stk. 3, litra b), i Marpol-konventionens bilag VI, ...***.
(ba) for any other sea areas, including ports, that the IMO subsequently designates as SOx Emission Control Areas in accordance with regulation 14(3)(b) of MARPOL Annex VI, … ***.
* den 19.5.2006 eller 12 måneder efter dette direktivs ikrafttræden, idet den seneste af disse datoer lægges til grund.
* 19 May 2006 or , if later, 12 months after entry into force of this Directive.
* den 19.5.2006 eller 12 måneder efter dette direktivs ikrafttræden, idet den tidligste af disse datoer lægges til grund.
* 19 May 2006 or 12 months after entry into force of this Directive , whichever is the earlier .
** 12 måneder efter dette direktivs ikrafttræden.
** 12 months after entry into force of this Directive.
**12 måneder efter dette direktivs ikrafttræden.
** 12 months after entry into force of this Directive.
*** 12 måneder efter dette direktivs ikrafttræden.
*** 12 months after entry into force of that designation .
For at sikre at SECA-området, Nordsøen, bliver en realitet 12 måneder efter direktivets ikrafttræden.
To ensure that the North Sea SECA will enter into force within 12 months of the entry into force of the directive.
5 Artikel 4 a, stk. 3 (direktiv 1999/32/EF)
Article 4 a, paragraph 3 (Directive 1999/32/EC)
Medlemsstaterne er ansvarlige for at håndhæve stk. 1, i det mindste over for
Member States shall be responsible for the enforcement of paragraph 1 at least in respect of:
Medlemsstaterne er ansvarlige for at håndhæve stk. 1 og 1a , i det mindste over for
Member States shall be responsible for the enforcement of paragraphs 1 and 1a at least in respect of:
- fartøjer, der fører deres flag, og
– vessels flying their flag; and