natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Kravet om, at den lange hviletidsperiode skal afholdes sidst, løser de problemer, der er med håndhævelsen af den tilsvarende artikel i den nuværende forordning (EØF) nr. 3820/85.
The requirement that the long rest period must be at the end solves the enforcement problems relating to the corresponding article in the present Regulation (EEC) No 3820/85.
Ved at bevare muligheden for at opdele de daglige hviletider således, at de kan spredes i løbet af dagen, kan førerne bedre besørge personlige behov og tilrettelægge deres arbejdsdag efter omstændighederne (trafik, forsinkelser osv.).
Maintaining the possibility of having shorter parts of a split daily rest in the course of the day enables drivers to attend to personal needs better and to organise their working day as circumstances demand (traffic, delays, etc.).
ARTIKEL 4, LITRA H, LED 2
ARTICLE 4, POINT (H), INDENT 2
- "reduceret ugentlig hviletid": enhver sammenhængende hviletid, som er mindre end 45 timer, men som , med forbehold af betingelserne i artikel 8, stk. 6, kan reduceres til mindst 24 timer i træk
‑ "reduced weekly rest period" means any uninterrupted period of rest of less than 45 hours, which may, subject to the conditions in Article 8(6), be shortened to a minimum of 24 consecutive hours;
- "reduceret ugentlig hviletid": enhver sammenhængende hviletid, som er mindre end 45 timer, men som på køretøjets hjemsted eller på førerens bopæl kan reduceres til mindst 36 sammenhængende timer eller til mindst 24 sammenhængende timer, hvis den tages uden for disse steder.
‑ "reduced weekly rest period" means any uninterrupted period of rest of less than 45 hours, which may be shortened, at the place where the vehicle is based or the place of residence of the driver, to a minimum of 36 consecutive hours or, outside these places, to a minimum of 24 consecutive hours.
Langturschauffører kan kompensere inden for en periode på tre uger
Long-distance drivers may take their compensation within a period of three weeks ;
Genfremsættelse af ændringsforslag 78 fra førstebehandlingen (P5 TA-PEOV(2003)0008).
Reinsert Amendment 78 from first reading (P5 TA-PROV(2003)0008).
ARTIKEL 4, LITRA I A (nyt)
ARTICLE 4, POINT (I A) (new)
ia) "køretid": varigheden af den arbejdsperiode, hvor en fører ifølge fartskriveren udøver kontrol over et køretøj og deltager aktivt i trafikken, inklusiv den tid, føreren bruger på at komme til arbejdsstedet eller køretøjets placeringssted, hvis denne kørsel sker med et køretøj, som føreren selv fører, og den afstand, der tilbagelægges på denne måde, er større end 100 km
(ia) “driving time” means the duration of the activity in which a driver controls a vehicle and is an active road user, according to the tachograph, and the time taken by the driver to make his way to the place of assignment or the vehicle, if that journey is made in a vehicle driven by the driver himself and the distance thus travelled is more than 100 km;
I overensstemmelse med domstolens afgørelse vedrørende kvalifikationer (sag C-297/99) skal køretid, der foretages i andre køretøjer end førerens primære arbejdskøretøj, tillægges førerens daglige og ugentlige køretid.
In accordance with the Court of Justice’s ‘skills’ ruling (Case C-297/99), driving time spent in vehicles other than his main work vehicle has to be added to a driver's daily and weekly driving time.
Med ovenstående tilføjelse undgår man en situation, hvor føreren f.eks. selv kører til et opsamlingssted, som ligger 600 km væk, overtager kørslen af en bus og, uden at holde tilstrækkelige pauser, kører bussen yderligere 600 km på vejen hjem og derved nominelt overholder køre- og hviletiderne, men reelt omgår dem.
The above addition would avert a situation in which, for example, a driver drives himself by car to a pickup point 600 km away, takes over the driving of a waiting coach, and, without taking sufficient breaks, drives the coach for another 600 km on the return journey, thereby nominally observing the driving times and rest periods but in reality circumventing them.
ARTIKEL 5, STK. -1, -1 A og -1 B (nyt)
ARTICLE 5, PARAGRAPH -1, -1A AND -1B (new)
a) for køretøjer, hvis højeste tilladte vægt ikke overstiger 7,5 ton, til det fyldte 18. år;
(a) for vehicleshaving a maximum permissible weight not exceeding 7,5 tonnes, 18 years;
(-1a) Førere af køretøjer i personbefordring skal være fyldt 21 år.
Drivers engaged in the carriage of passengers shall be aged at least 21 years.
a) i mindst ét år have ført køretøjer i godstransport med en højeste tilladt vægt på over 3,5 ton eller
(a) he must have worked for at least one year in the carriage of goods as a driver of vehicles with a maximum permissible weight exceeding 3,5 tonnes; or
b)i mindst ét år have ført køretøjer i personbefordring på strækninger inden for en radius af 50 km fra køretøjets hjemsted eller i andre former for personbefordring, som ikke er omfattet af denne forordning, men som af den kompetente myndighed anses for at have givet den nødvendige erfaring, eller
(b) he must have worked for at least one year as a driver of vehicles used to provide passenger services on journeys within a 50 kilometre radius from the place where the vehicle is based, or other types of passenger services not subject to this Regulation, provided that the competent authority considers that he has by so doing acquired the necessary experience; or
(-1b) Førere af køretøjer i personbefordring undtages fra at opfylde de i stk. -1a, litra a, b og c, nævnte betingelser, hvis de har udøvet deres virksomhed i mindst et år inden 1. oktober 1970.
A driver engaged in the carriage of passengers shall not be subject to the conditions laid down in paragraph -1a (a), (b), and (c) if he has carried out that occupation for at least one year prior to 1 October 1970.
Genfremsættelse af ændringsforslag 35 fra førstebehandlingen (P5 TA-PEOV(2003)0008).
Reinsert Amendment 35 from first reading (P5 TA-PROV(2003)0008).
Den mindste tidsbestemte pause , der svarer til den enkelte kørselsperiode , fremgår af nedenstående tabel:
The minimum regulated break which corresponds to each possible driving period is set out in the table below:
Denne pause kan erstattes af pauser af mindst 15 minutters varighed, som fordeles over kørselsperioden eller i umiddelbar forlængelse af denne på en sådan måde, at stk. 1 overholdes, og således at det sikres, at der afholdes sammenlagt 45 minutter i løbet af eller i umiddelbar forlængelse af kørselsperioden på fire og en halv time.
This break may be replaced by breaks of at least 15 minutes distributed over the driving period or immediately after it in such a way as to comply with paragraph 1 and to ensure that a total of 45 minutes is taken during or immediately after the driving period of four and a half hours.
Mindste tidsbestemte pause
Minimum regulated break
0-90 minutter
0-90 minutes
15 minutter
15 minutes
91-120 minutter
91-120 minutes
20 minutter
20 minutes
121-150 minutter
121-150 minutes
25 minutter
25 minutes
151-180 minutter
151-180 minutes
181-210 minutter
181-210 minutes
35 minutter
35 minutes
211-240 minutter
211-240 minutes
40 minutter
40 minutes
241-270 minutter (maksimum)
241-270 minutes (maximum)
Denne tabel lever ikke op til formålet med ændringerne til forordningen.
The table does not serve the purpose of the revision of the Regulation.
Der er en tilstrækkelig garanti for sikkerhed med de foreslåede ændringsforslag.
Safety is sufficiently guaranteed by the proposed amendment.
ARTIKEL 8, STK.
ARTICLE 8, PARAGRAPH 2
Hvis den daglige hviletid, som falder inden for 24 timers perioden, er på mindst ni timer, men mindre end 11 timer , skal den betragtes som reduceret daglig hviletid.
If the portion of the daily rest period which falls within that 24 hour period is at least 9 hours but less than 11 hours, then the daily rest period in question shall be regarded as a reduced daily rest period.
Hvis den daglige hviletid, som falder inden for 24 timers perioden, er på mindst ni timer, men mindre end 12 timer , skal den betragtes som reduceret daglig hviletid.
If the portion of the daily rest period which falls within that 24 hour period is at least 9 hours but less than 12 hours, then the daily rest period in question shall be regarded as a reduced daily rest period.
Som en undtagelse fra ovenstående må den ugentlige hviletid i forbindelse med personbefordring ikke påbegyndes senere end ved afslutningen af 12 24-timers perioder, der følger efter den forudgående ugentlige hviletid, og i sådanne tilfælde skal to regulære hviletider eller en reduceret ugentlig hviletid tages i sammenhæng.
By way of derogation from the above, in the case of passenger transport the weekly rest period may commence no later than the end of 12 24 ‑hour periods following the end of the preceding weekly rest period, in which case two regular weekly rest periods and one reduced weekly rest period shall then be taken together.
Den samlede køretid i disse 12 24-timers perioder må ikke overstige 90 timer.
The total accumulated driving time during these 12 24 ‑hour periods shall not exceed 90 hours.
Daglige hviletider og reducerede ugentlige hviletider , der tages borte fra hjemstedet, kan tilbringes i køretøjet, hvis dette er udstyret med passende sovefaciliteter til hver fører, og køretøjet holder stille.
Daily rest periods and reduced weekly rest periods away from base may be taken in a vehicle, as long as it has suitable sleeping facilities for each driver and the vehicle is stationary.
Daglige hviletider, der tages borte fra hjemstedet, kan tilbringes i køretøjet, hvis dette er udstyret med passende sovefaciliteter til hver fører, og køretøjet holder stille.
Daily rest periods away from base may be taken in a vehicle, as long as it has suitable sleeping facilities for each driver and the vehicle is stationary.
Muligheden for, at føreren tager reducerede ugentlige hvileperioder i køretøjet er slettet.
The possibility of the driver taking reduced weekly rest periods in the vehicle has been deleted.
En transportvirksomhed må ikke give førere, som er ansat af eller stillet til rådighed for den, nogen betaling, heller ikke i form af præmier eller løntillæg, i forhold til den tilbagelagte strækning og/eller den transporterede godsmængde, hvis betalingen er af en sådan art, at den udgør en fare for færdselssikkerheden.
A transport undertaking shall not give drivers it employs or who are put at its disposal any payment, even in the form of a bonus or wage supplement, related to distances travelled and/or the amount of goods carried if that payment is of such a kind as to endanger road safety .
En transportvirksomhed må ikke give førere, som er ansat af eller stillet til rådighed for den, nogen betaling, heller ikke i form af præmier eller løntillæg, i forhold til den tilbagelagte strækning og/eller den transporterede godsmængde.
A transport undertaking shall not give drivers it employs or who are put at its disposal any payment, even in the form of a bonus or wage supplement, related to distances travelled and/or the amount of goods carried.
Den sidste del af stk. 1, som har været gældende lige så længe som forordningen, gør det umuligt i praksis at straffe for de betalinger, som der refereres til (engangsbetalinger).
The final part of paragraph 1, which has been in force as long as the EC Regulation, makes it impossible to penalise the forms of payment referred to (lump-sum payments) in practice.
Konsekvenserne er lønnedgang, pres på førerne, overtrædelse af reglerne, hvad angår køre- og hviletider, og derfor en øget færdselsrisiko.
The consequence is wage dumping, pressure on drivers, breaches of the rules on driving time and rest periods, and hence a risk to road safety.
Derfor bør den sidste del slettes.
The final part should therefore be deleted.
En transportvirksomhed er ansvarlig for overtrædelser begået af virksomhedens førere, selv om overtrædelsen er begået på en anden medlemsstats eller et tredjelands område.
A transport undertaking shall be liable for infringements committed by drivers of the undertaking, even if the infringement was committed on the territory of another Member State or a third country.
Hvis virksomheden pålægges det fulde ansvar, vender bevisbyrden, og i Rådets fælles holdning har medlemsstaterne mulighed for end ikke at overveje beviser, der forelægges fra virksomhedens side.
Full liability of the undertaking means a reversal of the burden of proof and, in the Council common position, Member States have the right not even to consider evidence given by the undertaking.
Hvis et sådant skifte skal introduceres, bør det kun ske i situationer, hvor virksomheden drager fordel af denne overtrædelse.
If such a reversal is introduced at all, it should only relate to situations where the undertaking benefits from the infringement.
I den forbindelse iværksætter de passende foranstaltninger til at skaffe sig kendskab til den samlede arbejdstid, også i tilfælde af at førerne er ansat af flere arbejdsgivere eller kun i et begrænset tidsrum står til rådighed for transportvirksomheden.
In this context, they shalltake the steps required to acquaint themselves with the total time worked, even where drivers are employed by several employers or are only temporarily at the disposal of the undertaking.
Genfremsættelse af ændringsforslag 49 fra førstebehandlingen (P5 TA-PEOV(2003)0008).
Reinserts Amendment 49 from first reading (P5 TA-PROV(2003)0008).
ARTIKEL 11
ARTICLE 11
En medlemsstat kan fastsætte bestemmelser om længere minimumspauser og hviletider eller kortere maksimumskøretider end dem, der er fastsat i artikel 6-9, når det drejer sig om vejtransport, som udelukkende udføres inden for dens område.
A Member State may provide for longer minimum breaks and rest periods or shorter maximum driving times than those laid down in Articles 6 to 9 in the case of carriage by road undertaken wholly within its territory.
Denne forordning gælder dog fortsat for førere, som udfører international transport.
Nevertheless this Regulation shall remain applicable to drivers engaged in international transport operations.
Med forbehold af allerede gældende kollektive overenskomster eller aftaler mellem arbejdsmarkedets parter kan en medlemsstat fastsætte bestemmelser om længere minimumspauser og hviletider eller kortere maksimumskøretider end dem, der er fastsat i artikel 6-9, når det drejer sig om vejtransport, som udelukkende udføres inden for dens område.
Without prejudice to the implementation of collective or other agreements concluded between the two sides of industry and already in force, a Member State may provide for longer minimum breaks and rest periods or shorter maximum driving times than those laid down in Articles 6 to 9 in the case of carriage by road undertaken wholly within its territory.
Genfremsættelse af ændringsforslag 51 fra førstebehandlingen (P5 TA-PEOV(2003)0008).
Reinserts Amendment 51 from first reading (P5 TA-PROV(2003)0008)
d) køretøjer eller en kombination af køretøjer med en højeste tilladt vægt på ikke over 7,5 ton , som benyttes af befordringspligtige virksomheder, jf. definitionen i artikel 2, nr. 13, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 97/67/EF af 15. december 1997 om fælles regler for udvikling af Fællesskabets indre marked for posttjenester og forbedring af disse tjenesters kvalitet, til at omdele forsendelser som led i befordringspligten, eller som anvendes til transport af materiel eller udstyr, som føreren benytter under udøvelsen af sit erhverv.
(d) vehicles or combinations of vehicles with a maximum permissible weight not exceeding 7,5 tonnes used by universal service providers as defined in Article 2(13) of Directive 97/67/EC of the European Parliament and of the Council of 15 December 1997 on common rules for the development of the internal market of Community postal services and the improvement of quality of service to deliver items as part of the universal service or used for carrying material or equipment for the driver's use in the course of his work.
Disse køretøjer må kun benyttes inden for en radius af 50 km fra virksomhedens hjemsted og på den betingelse, at kørslen af køretøjerne ikke er førerens hovedaktivitet
These vehicles shall be used only within a 50 kilometre radius from the base of the undertaking, and on condition that driving the vehicles does not constitute the driver's main activity;
(d) køretøjer, som benyttes af befordringspligtige virksomheder, jf. definitionen i artikel 2, nr. 13, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 97/67/EF af 15. december 1997 om fælles regler for udvikling af Fællesskabets indre marked for posttjenester og forbedring af disse tjenesters kvalitet, til at omdele forsendelser som led i befordringspligten, eller som anvendes til transport af materiel eller udstyr, som føreren benytter under udøvelsen af sit erhverv.
(d) vehicles used by universal service providers as defined in Article 2(13) of Directive 97/67/EC of the European Parliament and of the Council of 15 December 1997 on common rules for the development of the internal market of Community postal services and the improvement of quality of service to deliver items as part of the universal service or used for carrying material or equipment for the driver's use in the course of his work.
Disse køretøjer må kun benyttes inden for en radius af 50 km fra virksomhedens hjemsted og på den betingelse, at kørslen af køretøjerne ikke er førerens hovedaktivitet.
These vehicles shall be used only within a 50 kilometre radius from the base of the undertaking, and on condition that driving the vehicles does not constitute the driver's main activity.
Medlemsstaterne kan indføre sådanne undtagelser ud fra omstændighederne i de enkelte tilfælde
The Member States may make such exceptions subject to individual conditions ;
Transport i situationer, hvor kørslen ikke udgør hovedaktiviteten, og som er begrænset til en radius på 50 km, bør ikke være genstand for installeringen af en fartskriver.
Transport in cases where driving does not constitute the main activity and which is limited to a 50 km radius should not be subject to the installation of a tachograph.
h) køretøjer, der benyttes i forbindelse med kloakering, beskyttelse mod oversvømmelse, vandforsyning, vedligeholdelse og kontrol af veje eller renovation
(h) vehicles used in connection with sewerage, flood protection, or water services, road maintenance and control, or door-to-door household refuse collection or disposal services;
Som en konsekvens af samme forfatters ændringsforslag, der skaber en general undtagelse under artikel 3, i overensstemmelse med ændringsforslag 24 fra førstebehandlingen (P5 TA-PROV(2003)0008).
As a consequence of the amendment by the same author, creating a general derogation under Article 3, in accordance with Amendment 24 from first reading (P5 TA-PROV(2003)0008).
j) specialkøretøjer, der benyttes til transport af cirkus- og tivoliudstyr
(j) specialised vehicles transporting circus and fun-fair equipment;
Undtagelsen bør også gælde på fællesskabsplan.
A derogation should also be allowed at Community level.
oa) køretøjer, der anvendes til transport af levende dyr fra gårde til lokale markeder og omvendt eller fra markeder til lokale slagterier
(oa) vehicles used for the carriage of live animals from farms to local markets and vice versa or from markets to local slaughterhouses;
Hermed genindsættes ændringsforslag 59 fra førstebehandlingen (P5 TA-PROV(2003)0008), der henviser til den gældende forordning (EØF) nr. 3820/85 vedrørende nationale undtagelser.
Reinstates Amendment 59 from first reading (P5 TA-PROV(2003)0008), which reverts to the existing provisions of Regulation (EEC) No 3820/85 concerning national derogations.
ARTIKEL 16, STK. -1 (nyt
ARTICLE 16, PARAGRAPH -1 (new)
Medlemsstaterne kontrollerer mindst 2 % af det samlede antal præsterede arbejdsdage pr. 1. januar 2007, 3 % fra den 1. januar 2009 og 4 % fra den 1. januar 2011.
The minimum number of checks to be carried out in the Member States shall be set at least 2% of the total of days worked from 1 January 2007, 3% from 1 January 2009 and 4% from 1 January 2011.
Sidste trin gennemføres kun, når de statistiske data viser, at i gennemsnit over 90 % af alle kontrollerede køretøjer er udstyret med en digital fartskriver.
The last phase shall only enter into force when the statistics indicate that on average more than 90% of all inspected vehicles are equipped with a digital tachograph.
Genfremsættelse af ændringsforslag 60 fra førstebehandlingen (P5 TA-PEOV(2003)0008), tilpasset de forslag, ordføreren stillede til den netop forelagte fælles holdning om kontroldirektivet (3821/85).
Reinserts Amendment 60 from the first reading (P5 TA-PROV(2003)0008), adjusted to the proposals which the rapporteur made to the common position which has been submitted in respect of the control directive .
Er køretøjet ikke udstyret med et kontrolapparat i henhold til forordning (EØF) nr. 3821/85, gælder stk. 2 og 3 i denne artikel for:
Where no recording equipment has been fitted to the vehicle in accordance with Regulation (EEC) No 3821/85, paragraphs 2 and 3 of this Article shall apply to:
Er køretøjet ikke udstyret med et kontrolapparat i henhold til forordning (EØF) nr. 3821/85, inden den obligatoriske indførelse af digitalt kontroludstyr i overensstemmelse med forordningen, gælder stk. 2 og 3 i denne artikel for:
Where no recording equipment has been fitted to the vehicle in accordance with Regulation (EEC) No 3821/85, until the compulsory introduction of digital recording equipment in accordance with that regulation paragraphs 2 and 3 of this Article shall apply to:
Med ændringsforslaget genfremsættes holdningen fra førstebehandlingen med hensyn til obligatorisk indførelse af det nye digitale kontroludstyr i alle køretøjer (se ændringsforslag 61).
This amendment reintroduces the position at first reading with regard to compulsory fitting of the new digital recording equipment to all vehicles (see Amendment 61).
ARTIKEL 17 A (nyt)
ARTICLE 17 A (new)
I denne rapport skal det også angives, hvorvidt der er gjort brug af undtagelsesbestemmelserne i artikel 3 og 13.
This report shall also state what use has been made of the exception provisions of Articles 3 and 13.
Kommissionen skal derefter om nødvendigt forelægge forslag om ændring af undtagelsesbestemmelserne.
Where necessary, the Commission shall then submit a proposal for the amendment of the exception clauses. .
Det er ønskeligt at begrænse antallet af undtagelser for at sikre en korrekt gennemførelse og håndhævelse af køre- og hviletidsbestemmelserne.
In order to ensure the proper operation and enforcement of the driving and rest time regulations, it is desirable to limit the number of exceptions.
I Rådets fælles holdning har Rådet udarbejdet en række ændringsforslag til undtagelsesklausulerne, som er baseret på erfaringen med anvendelse af disse undtagelser.
In its common position, the Council has made a number of amendments to the exception clauses, based on the use made of these exceptions in practice.
Erfaringen vil måske vise, at selv de nuværende undtagelser ikke altid anvendes, og at det derfor ikke længere er nødvendigt at inkludere disse bestemmelser i lovgivningen.
Practice may show that even the current exceptions are not always used, and that it is therefore no longer necessary to include these provisions in the regulation.
Medlemsstaterne fastsætter bestemmelser om sanktioner for overtrædelse af bestemmelserne i denne forordning og forordning (EØF) nr. 3821/85 og træffer alle nødvendige foranstaltninger til at sikre, at de iværksættes.
Member States shall lay down rules on penalties applicable to infringements of this Regulation and Regulation (EEC) No 3821/85 and shall take all measures necessary to ensure that they are implemented.
Sanktionerne skal være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen, have afskrækkende virkning, og må ikke medføre forskelsbehandling.
Those penalties shall be effective, proportionate, dissuasive and non‑discriminatory.
Der må for samme overtrædelse af denne forordning og af forordning (EØF) nr. 3821/85 ikke pålægges mere end én sanktion eller indledes mere end én retsforfølgning.
No infringement of this Regulation and Regulation (EEC) No 3821/85 shall be subjected to more than one penalty or procedure.