natgillin/translations-raw huggingface dataset:
· harmonisering af transportafgifterne i alle medlemsstaterne for at styrke det indre marked
· harmonisation of the transport tariffs in all Member States in order to strengthen the internal market
· et fair system for afgifter for brug af infrastrukturer, som bygger på principperne om, at "brugeren betaler" og "forureneren betaler", ledsaget af en internalisering af både infrastrukturomkostningerne og de eksterne omkostninger for alle transportformer
· a fair system of charging for the use of infrastructure based on the ‘user pays’ and the ‘polluter pays’ principles, accompanied by the internalisation of both the costs of infrastructure and the external costs for all transport modes
· ensartede metoder til beregning af omkostningerne i forbindelse med de forskellige transportformer
· homogeneous methods for the calculation of the costs of the transport modes
· transportpolitiske instrumenter til regeringerne, som er baseret på omkostningerne til infrastrukturen og er rettet mod at fremme brugen af de mest miljøvenlige transportmidler samt at fremme nye investeringer i transportinfrastrukturen
· Transport policy instruments for governments, based on the costs of infrastructure, and aimed at promoting the use of transportation with the least environmental impact and stimulating new investments in transport infrastructure
I forbindelse hermed foreslog Kommissionen i juli 2003 en evaluering af Eurovignet-direktivet (1999/62/EF), for at denne tilgang til vejtransport kunne udbygges.
In this context the Commission has proposed in July 2003 a revision of the Eurovignette Directive (1999/62/EG), in order to elaborate this approach for road transport.
Det haster med at nå frem til enighed om revisionen af direktivet, da et voksende antal medlemsstater påtænker at indføre vejafgifter og/eller brugsafgifter for vejtransport.
Reaching an agreement about the revision of this Directive is urgent, as an increasing number of Member States contemplates implementing tolling and/or road charging.
Det skyldes dels nødvendige investeringer til opfyldelse af det voksende behov for transportinfrastruktur.
On the one hand because of investments which are necessary to satisfy the growing demand for transport infrastructure.
På grund af budgetnedskæringer bliver der større fokus på private fonde, forskellige offentlig-private partnerskaber og navnlig koncessioner.
Because of budget restrictions the appeal to private funds, several forms of public-private partnership and mainly concessions increases.
Dels er der behov for instrumenter til og investeringer i bekæmpelse af overbelastning, luftforurening samt forbedring af sikkerhed på vejene og bæredygtige transportvilkår.
On the other hand instruments and investments are needed to fight congestion, air pollution, noise and also to improve road safety and sustainable transport.
B. Parlamentets førstebehandling og Rådets fælles holdning
B. Parliament's first reading and the Council common position
Parlamentet ytrede også ønske om flere muligheder med hensyn til differentiering af vejafgifter og tilsluttede sig Kommissionens forslag om direktivets anvendelsesområde.
The Parliament also expressed the wish for more possibilities for toll variation and agreed with the Commission proposal regarding the scope of the Directive.
Disse ændringer er ikke indeholdt i Rådets fælles holdning.
These wishes are not covered in the common position approved by Council.
- Direktivets anvendelsesområde
- The scope of the Directive
Det geografiske anvendelsesområde : Ved førstebehandlingen henstillede Europa-Parlamentet - i overensstemmelse med Kommissionens forslag - at vej- og brugsafgifter skulle finde anvendelse på hele det transeuropæiske vejnet .
The geographical scope : In first reading the European Parliament expresses the wish, in line with the Commissions proposal, to have tolls and user charges applied to the whole of the trans-European road network .
Hvis medlemsstaterne indfører vejafgifter på hovedvejsnettet, skal de også være i overensstemmelse med Eurovignet-direktivet.
If Member States introduce tolls on the main road network, these should also be in accordance with the Eurovignette Directive.
Da den mulige udvidelse af direktivet til at omfatte hovedvejsnettet, som Parlamentet henstillede under førstebehandlingen, ikke er medtaget i Rådets fælles holdning, kan medlemsstaterne indføre andre vejafgiftsordninger på alle øvrige veje, herunder hovedvejsnettet.
For all other roads, including the ‘main road network’, the Member States have the freedom to introduce other tolling arrangements as the possible extension of the Directive to the main road network has been cancelled from the Parliament’s first reading.
Det betyder, at medlemsstaterne har lov til at vælge, hvor de vil indføre vejafgifter - også på det transeuropæiske vejnet.
This means Member States will have the freedom to pick and choose where they want to apply tolls, even on the trans-European road network.
Parlamentet var enig med Kommissionen i, at medlemsstaterne kan bibeholde eller indføre vejafgifter og/eller brugsafgifter for køretøjer , hvis højeste tilladte bruttovægt er på over 3,5 tons.
Parliament agreed with the Commission that Member States may maintain or introduce tolls and/or user charges applicable to vehicles with a maximum permissible laden weight of over 3.5 tonnes.
Dette kan medføre en øget anvendelse af mindre (og dermed flere) køretøjer, hvilket vil forringe miljøet og forværre overbelastningen.
This might work out as an incentive to the use of smaller (and thus more) vehicles, which will have a negative impact on the environment and on congestion.
- Definition af "anlægsomkostninger" og "vægtede gennemsnitlige vejafgifter"
- The definition of ‘construction’ costs and ‘weighted average toll’
Den fælles holdning indeholder en detaljeret definition af anlægsomkostninger (artikel 2).
The common position contains an elaborate definition of construction costs (art 2).
Rådets definition medtager eksplicit finansieringsomkostninger, som bliver betegnet som renter på lån og afkast i form af udbytte og kapitalgevinst af aktionærers finansiering af egenkapital.
The Council’s definition explicitly includes the finance costs which are defined as interest on borrowed money and return (dividend + capital gains) on equity.
Med dette accepterer Rådet Parlamentets tilgang ved førstebehandlingen.
With this, Council accepts Parliament's approach in first reading.
Dette er centralt for at tiltrække privat kapital til koncessioner og andre offentlig-private partnerskaber.
This is an important element to attract private capital for concessions and other PPP’s.
Kommissionen foreslog, at medlemsstaterne skal have lov til at inddrive omkostninger, som er under 15 år gamle, og Parlamentet foreslog i sit ændringsforslag 21 at begrænse muligheden for inddrivelse til den del af omkostningerne, der endnu ikke var afskrevet på tidspunktet for dette direktivs ikrafttræden.
The Commission proposed to allow Member States to recover costs which are not older than 15 years and the EP proposed in its amendment 21 to limit the possibilities to recover only costs not yet amortised at the moment of entry into force of this Directive.
Rådet foreslår, at inddrivelsesperioden udvides til 30 år, medmindre en infrastrukturs forudfastsatte livscyklus er længere end 30 år, men den skal dog ikke være mindre end 20 år.
The Council, however, proposes to widen the period of recovery to 30 years, unless the design lifetime of an infrastructure project is longer than 30 years but it should not be less than 20 years.This of course creates more possibilities for Member States to"calculate back in time" to recover their costs.
Dette giver selvfølgelig medlemsstaterne flere mulighederne for at "beregne tilbage i tiden" for at inddrive deres omkostninger.
The Commission included in the weighted average toll (art.
Kommissionen inkluderede infrastrukturomkostninger, hvis formål er at mindske støjgener, og infrastrukturforvalterens faktiske udgifter for objektive miljøbelastninger, som f.eks. jordforurening, i de vægtede gennemsnitlige vejafgifter (artikel 7.9).
7.9) the infrastructure costs designed to reduce nuisance related to noise and costs of actual payment made by infrastructure operators corresponding to objective environmental elements such as soil contamination.
I Parlamentets ændringsforslag 28 nævnes der også investering i ulykkesforebyggelse.
The Parliament’s amendment 28 also mentioned investments for prevention of accidents.
Rådet inkluderede disse omkostningstyper i anlægsomkostningerne (artikel 2).
Council included these types of costs in the construction costs (art 2).
Foruden Kommissionens forslag foreslås det i Parlamentets ændring 28, at de vægtede gennemsnitlige vejafgifter også skal stå i forhold til: "omkostninger i forbindelse med objektive miljøbelastninger , som f.eks. luftforurening, samt omkostninger i forbindelse med overbelastning, forudsat de lader sig beregne efter en femgangsmåde, der fastsættes på fællesskabsniveau."
In addition to the Commission’s proposal, the Parliament’s amendment 28 states that the weighted average toll shall also be related to: “the costs corresponding to objective environmental elements such as for example atmospheric pollution, including congestion costs where these can be objectively quantified by a methodology duly adopted at European level for the purpose of such calculations.”
Dette er blevet fjernet i Rådets dokument og må ses i forhold til Rådets afvisning af at medtage eksterne omkostninger i direktivet.
This has been removed in the Council’s text, and must be judged in relation to Council’s rejection of introducing external costs in this Directive.
- De eksterne omkostninger
- The external costs
Parlamentet tilføjede også en betragtning, hvori Kommissionen anmodedes om at udvikle principper for ensartede beregninger, som bygger på videnskabeligt anerkendte data, der vil bane vejen for en fremtidig internalisering af eksterne omkostninger.
The Parliament also added a recital which stated that the Commission should develop uniform calculation principles, based on scientifically recognised data, which will clear the way in the future for the internalisation of external costs.
Rådet udelod denne artikel og betragtning i sit dokument.
The Council excluded this article and recital from the text.
Dette er ikke i overensstemmelse Kommissionens hvidbog og Det Europæiske Råds konklusioner fra mødet i Göteborg i 2001.
This is not consistent with the Commission’s White Paper and the European Council’s conclusions of its meeting in Göteborg in 2001.
- Differentiering og forhøjelse af vejafgifter
- Toll variation and mark-up
Ud over Europa-Parlamentets førstebehandling tilføjede Rådet (artikel 7.10) et antal udtrykkelige betingelser, der skal efterkommes i forbindelse med differentiering af vejafgifter (proportionalitet, gennemsigtighed, lige vilkår, ikke udformet med henblik på at tilvejebringe ekstra vejafgiftsindtægter, lineær).
In addition to the European Parliament’s first reading, the Council added (art 7.10) a number of explicit conditions which have to be fulfilled when applying the toll variations (proportionality, transparency, no discrimination, not designed to generate additional revenue, linear).
Rådet efterkom Parlamentets anmodning i ændringsforslag 12 om, at variationerne i vejafgifterne ikke må medføre en stigning i de vægtede gennemsnitlige vejafgifter.
In this the Council accepted Parliament’s wish, expressed in amendment 12, that the variation of tolls may not lead to a rise of the weighted average tolls.
Rådet styrkede differentiering af vejafgifter således, at afhængig af (1) EURO-emissionsklasse og/eller (2) tidspunkt, dag eller årstid kan vejafgiftsniveauet differentieres med 100 %.
The Council strengthened the toll variation in such a way that, for (1) EURO emission classes and/or for (2) time of day, type of day or season, the toll rates may vary 100%.
Dette betyder, at Rådet forhøjer den totale maksimaldifferentiering af afgifterne til 200 %.
This means that Council increases the total maximum variety of the rates to 200 %.
Dette viser, at Rådet er opmærksom på vigtigheden af målsætninger som bekæmpelse af miljøskader, håndtering af overbelastning og fremme af trafiksikkerheden.
With this, the Council shows awareness of the importance of aims such as combating environmental damage, tackling congestion and promoting road safety.
Rådet var dog ikke enig med Parlamentets ønsker om at medtage andre elementer så som differentiering efter køretøjets type på baggrund af deres klasse for skader på vejene, områdets miljømæssige følsomhed og PM10- og NOx-koncentrationen.
However, Council did not agree with EP wishes to include other elements such as variation according to the vehicle type based on its road damage class, the environmental sensitivity of the area and the level of PM10 and NOx level.
Rådet støtter ligesom Kommissionen ikke Parlamentets ændringsforslag 30 om en afgiftsforhøjelse for bymæssige områder.
Together with the Commission the Council is not in favour of the Parliament’s amendment 30 to ad a mark up for urban areas.
Til forskel fra både Kommissionens forslag og Europa-Parlamentets førstebehandling, hvor forhøjelsen som hovedregel var på 25 %, er den "normale" forhøjelse på 15 %.
Furthermore, a difference with both the Commission's proposal and the European Parliament's first reading (where the mark up was 25 % as a general rule) is that the "normal" mark up is 15 %.
I de prioriterede TEN-projekters grænseområder kan forhøjelsen dog være 25 %.
However, for frontier sections of the priority projects of the TEN's, the mark up can be 25 %.
Det skal dog understreges, at udbyttet af en sådan forhøjelse er øremærket til prioriterede projekter af europæisk interesse i samme korridor.
It should be pointed out that the yield of this mark up is earmarked for priority projects of European interest in the same corridor.
Dette betyder, at krydsfinansiering (finansiering af kombineret bane-vej-transport) er mulig, og at forhøjelsen er tæt knyttet til et specifikt alternativt projekt, som skal forelægges Kommissionen.
This means that cross financing (financing road-rail) is possible, and that the mark-up is closely linked to a specific alternative project which is to be submitted to the Commission.
Hyppige brugere vil således kunne tildeles en maksimal rabat på 13 % af de "normale" vejafgifter.
This allows frequent users to be granted a discount of maximum 13 % of their "normal" toll.
Rabatterne eller nedsættelserne skal være gennemsigtige og være i overensstemmelse med de faktiske besparelser i de administrative omkostninger.
These discounts or reductions should be transparent and correspond to real savings in administrative costs.
Europa-Parlamentets ændringsforslag 24 tilføjer en definition af koncessioner til direktivet.
The European Parliament’s amendment 24 introduces a definition for concessions in the Directive.
Det gøres dog klart i ændringsforslag 9, at de eksisterende koncessionsaftaler ikke skal berøres.
However, with amendment 9 Parliament made clear that the rights of existing concessions may not be affected.
Rådet har fulgt denne tilgang til de eksisterende koncessionsaftaler.
The Council followed this approach for the existing concessions.
Rådet foreslår, at nye koncessionsvejafgifter ikke må være højere end, hvis de blev beregnet på baggrund af direktivets beregningsprincipper (bilag III).
The Council’s proposal for new concession tolls is that the toll tariffs shall not be higher than if the toll was calculated according to the principles of the Directive (Annex III).
På den måde bliver der et loft for vejafgifter, hvilket kun er rimeligt.
In this way there is a ceiling on toll tariffs, which seems quite reasonable.
Ordføreren understreger, at det er vigtigt at have klare og ukomplicerede regler, der forhindrer illoyal konkurrence, da en voksende del af vejinfrastrukturen vil blive anlagt, udnyttet og finansieret via offentlig-private partnerskaber og således forudsætter koncessionsaftaler.
As an increasing amount of road infrastructure needs to be built, exploited and financed via a public-private-partnership and is therefore subject to concession arrangements, the rapporteur points out the importance of clear, straightforward rules which prevent unfair competition.
C. Afsluttende bemærkninger
C. Concluding remarks
Den fælles holdning er et konstruktivt udgangspunkt for Europa-Parlamentets andenbehandling.
The common position seems a workable starting point for European Parliament’s second reading.
Der mangler naturligvis yderligere skridt i retning af at internalisere eksterne omkostninger, selv om Rådet er opmærksom på vigtigheden af at styrke de miljømæssige aspekter.
Obviously further steps in internalising external costs are missing, although Council shows awareness of the importance of strengthening environmental elements.
Det er påfaldende, at Rådet indfører mere fleksibilitet for medlemsstaterne og tager hensyn til nogle medlemsstaters særinteresser.
It is remarkable that the Council introduces more flexibility for the Member States, and includes special interest of some of them.
Dette er i nogen grad forståeligt; dog er for meget frihed til skade for direktivets mål.
To some extent that is understandable, although too much freedom undermines the aims of this Directive.
Det er nødvendigt med en europæisk tilgang til at opnå harmoniserede principper for benyttelse af infrastruktur og vejafgifter og/eller brugsafgifter i medlemsstaterne, at forbedre bæredygtige transportvilkår og at fremme lige vilkår.
A European approach to achieve harmonised common principles for the use of infrastructure and tolls and/or user charges in the Member States, improve sustainable transport and improve a level playing field is necessary.
I denne forbindelse har Parlamentets ordfører fremsat et begrænset antal vigtige ændringsforslag, som vil supplere den fælles holdning.
In this setting Parliament’s rapporteur tabled a limited number of essential amendments, which have an added value towards the common position.
Disse ændringsforslag er et udtryk for Parlamentets holdning ved førstebehandlingen og har til formål at forbedre den fælles holdning.
These amendments express Parliament’s position in first reading, and are aimed at improving the common position.
Parlamentets ordfører ønsker, at der opnås enighed ved andenbehandlingen.
Parliament’s rapporteur wants to express the wish for an agreement in second reading.
Dette vil selvfølgelig afhænge af Rådets vilje til at acceptere Parlamentets anmodninger.
Of course this will depend on the willingness of the Council to accept the wishes of Parliament.
Ordføreren foreslår i forbindelse med direktivets geografiske anvendelsesområde, at Parlamentets holdning fra førstebehandlingen genfremsættes, der bør dog tages berettiget hensyn til Rådets anmodning om større fleksibilitet.
Regarding the geographical scope of the Directive the rapporteur suggests to reintroduce the position of Parliament in first reading, although some consideration for the Council’s wish for more flexibility is justifiable.
Derfor er der fremsat et ændringsforslag, hvori der står, at der ved undtagelser skal tages forbehold for objektive kriterier i forbindelse med overbelastnings- og forureningsniveauet.
Therefore an amendment is tabled which stated that exemptions should be subject to objective criteria regarding congestion and pollution level.
Ordføreren vil også genindføre vægtbegrænsningen på 3,5 tons.
The rapporteur also reintroduces the 3.5 tonnes weight limit.
Ordføreren foreslår, at Europa-Parlamentets ændringsforslag, som indeholder en definition af eksterne omkostninger , genindføres.
The rapporteur suggests to reintroduce European Parliament’s amendment regarding the definition of external costs .
Ordføreren forslår desuden at genfremsætte anmodningen om en model til vurdering af eksterne omkostninger.
She also proposes to reintroduce the request for a model for assessment of external costs.
I forbindelse med de mål, der er fremsat i hvidbogen, er det vigtigt at udvikle en model, der gælder for alle transportformer.
Keeping in mind the aims expressed in the White Paper it is important to develop a model for all modes of transport.
Kommissionen har for nylig oplyst, at den allerede er i færd med at udføre en undersøgelse af internaliseringen af de eksterne omkostninger for alle transportformer, herunder en konsekvensanalyse.
The European Commission recently stated that it is already working on a study on the internalisation of the external costs for all modes of transport, including an impact analysis.
Ordføreren ønsker at støtte Kommissionen i forbindelse med dette.
The rapporteur wants to encourage the European Commission in this .
Rådet er opmærksom på vigtigheden af målsætninger som bekæmpelse af miljøskader, håndtering af overbelastning og fremme af trafiksikkerheden.
The Council shows awareness of the importance of aims such as combating environmental damage, tackling congestion and promoting road safety.
Dette er tilfældet med hensyn til differentiering af vejafgifter .
This is for instance the case in the approach regarding the variation of tolls .
Parlamentets ordfører ønsker at fremme Rådets tilgang ved at genindføre Parlamentets anmodning om muligheden for differentiering af vejafgifter efter PM10- og NOx-koncentrationen.
Parliament’s rapporteur wants to strengthen this approach by reintroducing Parliament’s wish to make it possible to vary tolls according to the level of PM10 and NOx.
Dette er en objektiv foranstaltning, der primært er til fordel for stærkt forurenede regioner og byområder.
These can be considered to be objective measures which are mainly for the benefit of highly polluted regions and urban areas.
Der er desuden en tilføjelse til artikel 7, som angiver, at medlemsstaterne senest i 2010 skal differentiere de satser, hvor vejafgiften udgøres af afgifter på Euro-klasser og/eller PM10- og NOx-koncentrationen.
Second is an addition to article 7 which states that no later than 2010, Member States shall be required to vary rates of which tolls are charges on Euro classes and/or levels of PM10 and NOx.
Endelig ønsker ordføreren at genindføre Parlamentets holdning til differentiering af vejafgifter efter Euro-klasse.
Third, the rapporteur wants to reintroduce Parliament’s position regarding variation on Euro-classes for road charging .
Ordføreren har genfremsat nogle ændringsforslag fra førstebehandlingen for at sikre, at medlemsstaterne gennemfører direktivet, således at kompensationer er proportionelle og uden forskelsbehandling.
The rapporteur reintroduced some amendment from first reading to assure that Member States apply the Directive in a way that insures compensation will be proportionate and without discrimination .
Ordføreren er overbevist om, at den fælles holdning sammen med de foreslåede ændringsforslag er et afgørende skridt mod et gennemsigtigt og harmoniseret europæisk system til beregning af vejafgifter og/eller brugsafgifter for tunge godskøretøjer.
Your rapporteur is convinced that the common position together with the proposed amendments is an important step in providing a transparent and harmonised European system for the calculation of tolls and/or road charging for heavy goods vehicles.
Direktivet vil skabe klarhed for alle de involverede parter, og det vil bidrage betydeligt til forbedringen af bæredygtige transportvilkår og investeringer i infrastruktur.
The Directive will provide clarity to all parties involved and it contributes significantly to the improvement of sustainable transport and the improvement of investments in infrastructure.
Rådets fælles holdning med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer
Council common position for adopting a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures
Dato for EP's førstebehandling – P-nr.
Date of Parliament’s first reading – P number
om fremme af forbrugerbeskyttelsen i de nye medlemsstater
on the promotion and protection of consumers' interests in the new Member States