natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Nogle personbiler har en referencemasse på mere end det maksimum på 2 840 kg, der er fastsat i artikel 2, stk. 2, i Euro 5/Euro 6-forordningen.
Some passenger cars have a reference mass exceeding the 2 840 kg maximum mass specified in Article 2(2) of the EURO 5/6 Regulation.
Et eksempel på sådan en bil er Hummer H2 med en vægt i køreklar stand på 2 902 kg.
An example for such a car is the Hummer H2 with a kerb weight of 2 902 kg.
I det nuværende forslag er disse biler undtaget fra lovgivningen.
Under the current proposal, these cars are exempt from the legislation.
Dette hul skal lukkes for undgå, at en stigning i antallet af meget tunge personbiler (SUV'er) sætter opnåelsen af det gennemsnitlige mål for EU-bilparken på spil.
This loophole must be closed to avoid that an increase in very heavy SUVs puts the achievement of the EU fleet average target at risk.
Artikel 10 – stk. 3 b (nyt)
Article 10 ‑ paragraph 3 b (new)
Senest den 31. december 2014 fremsætter Kommissionen et forslag til forordning om fastlæggelse af det gennemsnitlige emissionsniveau, der nævnes i bilag I, for bilparken af nye biler, som under alle omstændigheder højst må ligge på 95 g CO 2 /km og skal nås senest den 1. januar 2020.
The Commission shall by 31 December 2014 table a proposal for a regulation setting the average emissions level referred to in Annex I , which may in any event not be higher than 95 g of CO 2 , to be achieved by the new car fleet by 1 January 2020.
Ved fastlæggelsen af det gennemsnitlige emissionsniveau tager Kommissionen hensyn til udviklingen i internationale aftaler, for så vidt angår tidsrummet efter 2012.
When setting the average emissions level, the Commission shall take into account the developments concerning international agreements relating to the post-2012 period.
Kommissionen tager desuden stilling til, om det vil være muligt at gå bort fra den nuværende skelnen mellem de forskellige foranstaltninger, der bidrager til at nå det specifikke emissionsmål, navnlig motorteknologiforanstaltninger og andre supplerende foranstaltninger.
The Commission shall also consider the possibility of dispensing with the current distinction between the various measures that contribute to achieving the specific reduction target, particularly as regards measures relating to motor vehicles and other complementary measures.
Artikel 10 – stk. 3 c (nyt)
Article 10 – paragraph 3 c (new)
Kommissionen offentliggør senest i 2014 efter en konsekvensanalyse en rapport om tilgængeligheden af data om fodaftryk som et nytteparameter til at fastsætte specifikke emissionsmål og ændrer om nødvendigt bilag I efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 12, stk. 3.
The Commission shall by 2014, following an impact assessment, publish a report on the data availability of footprint, as an utility parameter for determin ing specific emissions targets and, if appropriate, amend Annex I in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in A rticle 12(3).
Fra 1. januar 2010 sikrer fabrikanterne, at det angives på mærkning, opslag eller i salgsfremmende materiale af den art, der er omhandlet i artikel 3, 5 og 6 i direktiv 1999/94/EF , i hvilket omfang den tilbudte personbils specifikke CO 2 -emissioner afviger fra dennes specifikke emissionsmål i henhold til bilag I .
From 1 January 2010, manufacturers shall ensure that labels, posters or promotional literature and material of the type referred to in articles 3, 5 and 6 of Directive 1999/94/EC indicate the extent to which the specific emissions of CO 2 of the passenger car offered for sale differ from the specific emissions target for that passenger car under Annex I .
Fra 1. januar 2010 er oplysninger til forbrugerne om en personbils specifikke CO 2 -emissioner underkastet bestemmelserne i direktiv 1999/94/EF.
From 1 January 2010, th e informa t ion provided to consumers concerning the specific CO 2 emissions of passenger cars shall be governed by D ire c tiv e 1999/94/E C .
Direktiv 1999/94/EF er det direktiv, der egner sig bedst til at finde anvendelse på oplysninger til forbrugerne.
The provision of information to consumers is best governed within the framework of Directive 1999/94/EC.
Køretøjsmonteret førerinformation
In-car driver information
Fra 1. januar 2012 skal fabrikanter, der ansøger om typegodkendelse af køretøjer i klasse M 1 , som fastlagt i direktiv 2007/46/EF i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 715/2007, udstyre hvert køretøj med en brændstofforbrugsmåler.
From 1 January 2012 manufacturers seeking type-approval for M 1 vehicles as defined in Directive 2007/46/EC in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 shall equip every vehicle with a fuel consumption monitor.
Mange tests har bekræftet, at der er forskel på de faktiske CO 2 -emissioner og de emissioner, der registreres under EU-prøvecyklussen.
Many tests have confirmed that there is a discrepancy between real-life CO2 emissions and the emissions measured under the EU test-cycle.
En brændstofforbrugsmåler kan bidrage til fjerne denne forskel, da den viser føreren, hvor meget brændstof bilen bruger under kørslen.
A fuel consumption monitor can help to close this discrepancy as it shows the driver how much fuel the car is consuming while driving.
Dette kan tilskynde til at køre på en energiøkonomisk måde og dermed til at mindske brændstofforbruget, når bilen bruges i det virkelige liv.
This can encourage eco-driving thereby leading to lower fuel consumption when the car is used in real life.
Andre positive bivirkninger ved en mere økonomisk kørekultur er færre uheld, nedbringelse af emissionen af NOx og andre partikler, mindre støj og mindre slitage på dæk og transmissionssystem.
Other positive side-effects of more economical driving styles are less accidents, reduction of NOx and particle emissions, less noise and less wear and tear of tyres and powertrain.
Bilag II – del A – punkt 2
Annex II – part A – paragraph 2
De i stk. 1 nævnte oplysninger tages fra den pågældende personbils typeattest.
The details referred to in paragraph 1 shall be taken from the certificate of conformity for the relevant passenger car.
Hvis der på typeattesten er specificeret både en mindste og største masse for en personbil, anvender medlemsstaterne alene den største masse med henblik på anvendelsen af denne forordning.
Where the certificate of conformity specifies both a minimum and a maximum mass for a passenger car, the Member States shall use only the maximum figure for the purpose of this Regulation.
For så vidt angår dobbeltbrændstofkøretøjer (benzin-gas), hvis overensstemmelsescertifikater anfører de specifikke CO 2 -emissioner for både benzin og gas, anvender medlemsstaterne kun den værdi, der gælder gas.
In the case of bi-fuelled vehicles (petrol/gas) whose certificates of conformity bear specific C0 2 emission figures for both types of fuel, the Member States shall use only the figure measured for the gas.
Ifølge officielle tal kører dobbeltbrændstofkøretøjer næsten udelukkende på gas.
According to official figures, bi-fuelled vehicles are run almost exclusively on gas.
Endvidere bør anvendelsen af gasformige brændstoffer fremmes med sigte på at nedbringe CO 2 -emissionerne og sprede energiforsyningen.
Furthermore, the use of gaseous fuels as an alternative to petrol should be promoted, with a view to cutting carbon emissions and diversifying energy supplies.
Forslaget til forordning om fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers CO 2 -emissioner er et led i en mere ambitiøs strategi, hvor EU resolut og ensidigt har forpligtet sig til at nedbringe drivhusgasemissionerne med mindst 20 % inden 2020.
The proposal for a regulation, which sets CO 2 emission performance requirements for new passenger cars, forms part of a more ambitious strategy, under which the EU has resolutely and unilaterally committed itself to slashing greenhouse gas emission levels by at least 20% by 2020.
Vejtransport, som tegner sig for over 12 % af de samlede CO 2 -emissioner, er den andenstørste kilde til drivhusgasemissioner i EU og er frem for alt en sektor, hvor emissionerne fortsætter med at stige.
The road transport sector is the second highest source of greenhouse gas emissions in the EU, being responsible for 12% of all carbon dioxide emissions and, more importantly, is a sector in which emissions are continuing to increase.
De betydelige fremskridt, der er gjort takket være køretøjsteknologien, har imidlertid ikke været tilstrækkelige til at neutralisere virkningen af den stigende trafik og bilernes voksende størrelse.
The significant progress made thanks to automotive technology has not been enough to neutralise the effect of the increase in traffic volumes and car sizes.
Hændelsesforløbet forud for udarbejdelsen af denne forordning er velkendt.
The events leading up to the drafting of this regulation are well known.
Allerede i 1998 bidrog frivillige aftaler mellem Kommissionen og automobilindustrien til at nedbringe CO 2 -emissionerne med 13,5 % i forhold til 1995, også selv om aftalerne ansås for utilstrækkelige til at nå de nødvendige resultater.
Back in 1998, voluntary agreements between the Commission and the car industry helped towards a 13.5% reduction in CO 2 compared with 1995, even if they were viewed as insufficient to achieve the results that were needed.
I februar 2007 foreslog Kommissionen, at der vedtoges en integreret tilgang baseret på to elementer: nedbringelse af emissionerne inden 2012 ved hjælp af forbedringer af bilmotorteknologien for at nå det gennemsnitlige mål på 130 g CO 2 /km for bilparken af nye biler og en yderligere reduktion på 10 g CO 2 /km gennem andre teknologiske forbedringer og en øget anvendelse af biobrændstoffer.
In February 2007, the Commission proposed that an integrated approach be adopted, centring on two components: emission reductions obtained through the improvement of engine technology with a view to meeting the target of an average 130g CO 2 /km for the new car fleet, and reduction by another 10g CO 2 / km through further technological improvements and an increase in the use of biofuels by 2012.
I sin beslutning fra oktober 2007 bifaldt Parlamentet princippet om en integreret tilgang, men gik dog ind for mere ambitiøse og mere langsigtede mål: en nedbringelse af emissionerne til 125 g CO 2 /km senest i 2015 og mere langsigtede mål på 95 g CO 2 /km senest i 2020 og, forhåbentlig, 70 g CO 2 /km senest i 2025.
In October 2007, Parliament adopted a resolution welcoming the integrated approach in principle, but advocated more ambitious and longer‑term targets: a reduction to 125g CO 2 /km by 2015 and a long‑term outlook target of 95g CO 2 /km by 2020, and hopefully of 70g CO 2 /km by 2025.
Det foreliggende forordningsforslag har overtaget ånden og målsætningerne i den tidligere meddelelse, navnlig for så vidt angår målsætningerne, fristerne og anvendelsen af den integrerede tilgang.
The proposal for a regulation adheres to the spirit and targets of the previous Communication, especially as regards targets, timescales and the adoption of an integrated approach.
Det indeholder desuden en bestemmelse, hvorefter den specifikke målsætning fordeles på de enkelte bilfabrikanter, som skal nå den tildelte målsætning på grundlag af nytteparametret masse.
It also provides for the splitting of the specific target for each manufacturer on the basis on the utility parameter of ‘mass’.
Nås de tildelte målsætninger ikke, er der i forslaget fastsat et system med sanktioner beregnet på grundlag af et basisbeløb, som stiger fra 2012.
The proposal provides for a system of penalties, calculated on a base amount and increasing as from 2012, in the event of the set targets not being achieved.
Endelig giver forslaget bilfabrikanterne mulighed for at indgå pool-ordninger for på denne måde at nå de fastsatte målsætninger i fællesskab.
Lastly, the proposal allows manufacturers the possibility of forming pools and hence of collectively meeting the targets set.
Ordføreren vil gerne give udtryk for sin generelle påskønnelse af forordningsforslaget som helhed og støtter navnlig emnet for forslaget og dets målsætninger og formål.
Your rapporteur can but express his overall approval of the proposal for a regulation as a whole, and in particular supports its subject matter, targets and objectives.
Efter ordførerens opfattelse bør også automobilsektoren inddrages i bestræbelserne på at nå målsætningerne om en samlet nedbringelse af CO 2 -emissionerne, selv om han gør sig alle dens særkender klart (førerens adfærd, fornyelse af bilparken, infrastrukturbetingelser).
He believes that the car industry should fit in with the overall targets for the reduction of CO 2 emissions, despite acknowledging its special characteristics (driver behaviour, car fleet renewal, infrastructure conditions).
Ordføreren mener derfor, selv om han bekræfter sin støtte til de af Kommissionen opstillede målsætninger og tidsplaner, at det er meget vigtigt at vende tilbage til Parlamentets holdning for så vidt angår de langsigtede målsætninger og at foreslå et gennemsnitligt emissionsniveau på højst 95 g CO 2 /km senest i 2020.
Therefore, while approving the targets and the timescales established by the Commission, he considers it a priority to revert to the position adopted by Parliament on long‑term targets and to propose an average level of emissions of no more than 95 g CO 2 /km by 2020.
Om industrien når sine målsætninger ved hjælp af tekniske forbedringer, supplerende foranstaltninger eller andre foranstaltninger kan være ligegyldigt for lovgiveren, forudsat at målsætningerne kan kvantificeres og bedømmes under anvendelse af de i øjeblikket eksisterende prøvningscyklusser og de cyklusser, der vil blive indført fremover.
Whether that industry achieves the targets it has been set by way of technical advances, complementary measures or any other means, should not enter into the legislative debate, provided that those targets are quantifiable and can be assessed using the existing test cycles and those to be implemented in the future.
Ordføreren anmoder derfor Kommissionen om at vurdere muligheden for på lang sigt at gå bort fra den nuværende skelnen mellem supplerende foranstaltninger og motorteknologiforanstaltninger.
Your rapporteur therefore calls on the Commission to consider the possibility of scrapping, in the long term, the current distinction between complementary measures and measures relating to motor vehicles.
Samme overvejelse gør sig gældende for valget af nytteparameter: Kommissionen har i sit forslag valgt parametret masse, fordi det efter dens opfattelse "skaber en tilfredsstillende sammenhæng med de nuværende emissioner, og […] derfor [vil] føre til mere realistiske og konkurrencemæssigt upartiske mål, og […] fordi der er let adgang til data om masse".
Your rapporteur also supports the choice of the utility parameter: in its proposal, the Commission has opted for the mass parameter, which is, in its own words, provides ‘ a satisfactory correlation with present emissions and would therefore result in more realistic and competitively neutral targets and … d ata on mass is readily available ’.
Dog udelukker Kommissionen ikke på forhånd muligheden for at benytte et andet parameter og går i sit forslag så vidt som til at finde det hensigtsmæssigt også at indsamle "data for den alternative nytteparameter fodaftryk (akselafstand gange sporvidde)".
However, the Commission does not automatically exclude the possibility of using an alternative parameter, to the extent that in its proposal it considers it appropriate for ‘Data on the alternative utility parameter of footprint (track width times wheelbase)… to be collected’.
I sin beslutning fra oktober forkastede Parlamentet med stort flertal indførelsen af parametret masse og gik i stedet ind for parametret fodaftryk.
In its October resolution, Parliament rejected by a large majority the introduction of the mass parameter, advocating the footprint option.
Ordføreren er klar over, at parametret fodaftryk frembyder større garantier set ud fra et miljømæssigt synspunkt, eftersom det er mindre følsomt over for negative indvirkninger (øget masse med henblik på at få en mindre streng nedbringelsesmålsætning).
Your rapporteur is aware that the footprint parameter provides greater guarantees from an environmental viewpoint as it is less prone to undesirable effects (increase in mass in order to have a less stringent reduction target).
Ordføreren har ikke på indeværende tidspunkt stillet noget ændringsforslag til Kommissionens forslag for så vidt angår ændring af nytteparametret, men forbeholder sig ret til at tage sin holdning op til fornyet overvejelse senere i lovgivningsproceduren.
Your rapporteur has not at this stage proposed any amendment to the Commission proposal as regards changing the utility parameter, but reserves the right to review Parliament’s position at the subsequent stages of the legislative process.
For så vidt angår afgifterne for emissionsoverskridelser foreslår ordføreren, at de bruges til støtte for såvel forskning i vækstområder (f.eks. teknologier vedrørende rene og energieffektive termiske motorer og integrerede sikkerhedssystemer) som innovative teknologier (f.eks. brint- og brændselsceller, udvikling af genopladelige hybridenergikilder, andengenerationsbiobrændstoffer).
As regards excess emissions premiums, your rapporteur proposes that these be used to finance both incremental research (e.g. clean and energy efficient thermal engines, integrated safety systems) and innovative technologies (e.g. hydrogen and fuel cells, development of rechargeable hybrids, second generation biofuels).
Hvad angår sanktioner i tilfælde af manglende opfyldelse af den tildelte målsætning er ordføreren enig i Kommissionens forslag, også selv om han er villig til at overveje løsninger, der kan gøre systemet mere fleksibelt i dets første anvendelsesfase (2012-2015) og samtidig belønne og tilskynde til en mere positiv adfærd fra bilfabrikanternes side.
Your rapporteur agrees with the Commission proposal as regards the issue of the penalties applicable in the event of the set targets not being met, despite expressing willingness to consider solutions that would make the system more flexible in the first phase of its application (2012-2015) while at the same time rewarding and encouraging a better approach from manufacturers.
Ordføreren foreslår desuden en række tekniske tilpasninger af Kommissionens forslag, navnlig fjernelse af henvisningen til en masse på 2 610 kg for så vidt angår anvendelsesområdet, da han mener, at for mange tunge køretøjer ellers ville blive udelukket fra forordningens anvendelsesområde.
Your rapporteur also suggests a series of technical adjustments to the Commission proposal, and in particular withdrawal of the reference mass of 2 610, as he believes that this would exclude too many heavy vehicles from the scope of the regulation.
Endelig ændrer ordføreren artiklen om oplysningerne til forbrugerne, da han mener, at dette spørgsmål bør være omfattet af direktiv 1999/94/EF.
Finally, your rapporteur had amended the article on the information to be provided to consumers, as he feels that this area should be governed by Directive 1999/94/EC.
UDTALELSE FRA RETSUDVALGET OM RETSGRUNDLAGET
OPINION OF COMMITTEE ON LEGAL AFFAIRS ON THE LEGAL BASE
Retsudvalget har på eget initiativ vedtaget at behandle spørgsmålet vedrørende retsgrundlaget for det ovennævnte forslag til forordning, jf. forretningsordenens artikel 35, stk. 3.
The Legal Affairs Committee decided to take up the question of the legal basis for the above-mentioned proposal for a regulation on its own initiative pursuant to Rule 35(3) of the Rules of Procedure.
Udvalget behandlede ovennævnte spørgsmål på mødet den 9. september 2008.
The committee considered the above question at its meeting of 9 September 2008.
Indledningsvis bemærkes det, at alle fællesskabsretsakter skal have hjemmel i traktaten (eller i en anden retsakt, som de har til formål at gennemføre).
It is noted, in limine , that all Community acts must be founded upon a legal basis laid down in the Treaty (or in another legal act which they are intended to implement).
Retsgrundlaget definerer Fællesskabets kompetence i materiel henseende og specificerer, hvordan denne kompetence skal udøves, dvs. hvilke lovgivningsinstrumenter der kan anvendes, og hvilken beslutningsprocedure.
The legal basis defines the Community's competence ratione materiae and specifies how that competence is to be exercised, namely the legislative instrument(s) which may be used and the decision-making procedure.
Ifølge Domstolen er valget af retsgrundlag ikke subjektivt, men skal "foretages på grundlag af objektive forhold, som Domstolen kan efterprøve"
According to the Court of Justice the choice of legal basis is not a subjective one, but "must be based on objective factors which are amenable to judicial review"
Desuden er det retsaktens formål, der bør være den udslagsgivende faktor ved valget
Furthermore, the decisive factor should be the main object of a measure.
Ifølge Domstolens praksis er en generel traktatartikel et tilstrækkeligt retsgrundlag, selv om den pågældende retsakt som et underordnet aspekt også forfølger et formål, der er omhandlet i en mere specifik traktatartikel
According to the case-law of the Court of Justice, a general Treaty article constitutes a sufficient legal basis even though the measure in question also seeks, in a subordinate manner, to attain an aim sought by a specific Treaty article
Kommissionen foreslår EF-traktatens artikel 95 som det eneste retsgrundlag for forslaget til forordning.
The Commission is proposing Article 95 of the EC Treaty as the sole legal basis for the proposal for a regulation.
Med forslaget tilsigtes det at sikre et velfungerende indre marked for personbiler ved at sikre, at nye personbilers gennemsnitlige specifikke emissioner i Fællesskabet ikke overstiger 130 g CO 2 /km fra og med 2012.
The proposal aims to ensure the proper functioning of the internal market for passenger cars by ensuring that average specific emissions of new passenger cars in the Community do not exceed 130g CO2/km from 2012 onwards.
Forslaget rummer følgende centrale aspekter:
The key aspects of the proposal are as follows:
· Forslaget finder anvendelse på M1-motorkøretøjer (personbiler).
· The proposal will apply to M1 vehicles (passenger cars).
· I forslaget fastsættes mål for specifikke CO 2 -emissioner fra nye personbiler i Fællesskabet som funktion af deres masse.
· The proposal sets targets for the specific emissions of CO2 from new passenger cars in the Community as a function of their mass.
· I forslaget fastsættes bindende mål for specifikke CO 2 -emissioner fra personbiler fra og med 2012.
· The proposal sets mandatory targets for the specific emissions of CO2 of passenger cars from 2012 onwards.
Målene gælder for de gennemsnitlige specifikke CO 2 -emissioner i g/km for nye personbiler for hver fabrikant, der er registreret i EU, i hvert kalenderår.
The targets will apply to the average specific emissions of CO2 in g/km for new passenger cars for each manufacturer which are registered in the EU in each calendar year.
Fabrikanterne kan danne en pool med henblik på at opfylde deres mål.
Manufacturers may form a pool in order to meet their targets.
Når to eller flere fabrikanter danner en pool, behandles denne, som om den var én fabrikant ved konstateringen af, om målene er opfyldt.
Where two or more manufacturers form a pool, the pool will be treated as if it is one manufacturer for the purposes of determining its compliance with the targets.
· Medlemsstaterne pålægges at indsamle data om de nye biler, der registreres på deres område, og rapportere disse data til Kommissionen, så denne kan bedømme, om målene er opfyldt.
· Member States will be obliged to collect data on the new cars registered in their territory and to report this data to the Commission for the purposes of assessing compliance with the targets.
· Opfylder en fabrikant ikke sit mål, pålægges vedkommende at betale en afgift for emissionsoverskridelsen for hvert kalenderår fra og med 2012.
· If a manufacturer fails to meet its target, it will be required to pay an excess emissions premium in respect of each calendar year from 2012 onwards.