natgillin/translations-raw huggingface dataset:
De kontrakter, der er omhandlet i litra d), kan fortsætte, indtil de udløber, hvis deres løbetid er begrænset og sammenlignelig med det, der er fastsat i artikel 4.
The contracts referred to in (d) may continue until they expire, provided they are of limited duration comparable to the durations specified in Article 4.
De kontrakter, der er omhandlet i litra b) og c), kan fortsætte, indtil de udløber, men højst i 15 år.
The contracts referred to in (b) and (c) may continue until they expire, but for no longer than 15 years .
De kontrakter, der er omhandlet i litra b og d), kan fortsætte, indtil de udløber, hvis deres løbetid er begrænset og sammenlignelig med det, der er fastsat i artikel 4.
The contracts referred to in (b) and (d) may continue until they expire, provided they are of limited duration comparable to the durations specified in Article 4.
Da revisionen af denne forordning har været i gang siden 2000, kan overgangsordningen afkortes betragteligt.
As the legislative procedure for revision of this regulation has been in operation since 2000, this transitional provision can be substantially shortened.
Dette er også nødvendigt for at nå frem til en højkvalitativ - og for passagerer og skatteydere - omkostningseffektiv offentlig personnærtrafik.
This would also more rapidly achieve a high quality public transport service providing good value for passengers and taxpayers.
Medlemsstaterne sikrer, at operatører og andre berørte parter har adgang til at klage ved en offentlig eller retlig instans over afgørelser og foreløbige beslutninger, som de kompetente myndigheder har truffet i henhold til denne forordning.
Member States shall guarantee operators and other interested parties the right to lodge an appeal with a public or judicial body against decisions and preliminary decisions taken by competent authorities under this Regulation.
Den i stk. 1 nævnte instans skal være uafhængig af alle berørte kompetente myndigheder og alle operatører ; den har beføjelse til at indhente nødvendige oplysninger fra alle relevante parter, træffe bindende afgørelser og tilkende skadeserstatning.
The body referred to in paragraph 1 shall be independent of the competent authorities concerned and of the operators involved and shall be empowered to request any relevant information from any party concerned, to take binding decisions and to award damages.
Såfremt der ikke er tale om en retlig instans, efterprøves dens afgørelser ved en retsinstans.
Where this body is not a judicial body, its decisions shall be subject to judicial review.
Medlemsstaterne fastlægger de nærmere enkeltheder for gennemførelse af klageproceduren.
The provisions governing implementation of the appeal procedure shall be determined by the Member States.
Ved grænseoverskridende tjenester aftaler de berørte myndigheder, hvilken instans der er juridisk kompetent til at behandle klager .
As regards cross-border services, the authorities concerned shall agree on which appeal body shall be competent.
Artikel 9, stk. 2, afsnit 1, indledning
Article 9, paragraph 2, subparagraph 1
Med forbehold af traktatens artikel 73 , 86, 87 og 88, kan medlemsstaterne ud over den støtte, der er omfattet af denne forordning, fortsat yde støtte til transportsektoren jf. traktatens artikel 73 , der modsvarer behovet for en samordning af transportvæsenet, eller som udgør en godtgørelse for visse forpligtelser, der har sammenhæng med begrebet offentlig tjenesteydelse, og især
Without prejudice to Articles 73, 86, 87 and 88 of the Treaty, Member States may continue to grant aids for the transport sector pursuant to Article 73 of the Treaty which meet the needs of coordination of transport or which represent reimbursement for the discharge of certain obligations inherent in the concept of a public service, other than those covered by this Regulation, and in particular :
I overensstemmelse med traktatens artikel 73 kan medlemsstaterne ud over den støtte, der er omfattet af denne forordning, fortsat yde støtte til transportsektoren, der modsvarer behovet for en samordning af transportvæsenet, eller som udgør en godtgørelse for visse forpligtelser, der har sammenhæng med begrebet offentlig tjenesteydelse, og f.eks.
Member Sates may , in accordance with Article 73 of the Treaty, continue to grant aids for the transport sector which meet the need of coordination of transport or which represent reimbursement for the discharge of certain obligations inherent in the concept of a public service, other than those covered by this Regulation, such as for example :
En sådan støtte skal begrænses til forsknings- og udviklingsstadiet og må ikke omfatte den kommercielle udnyttelse af sådanne transportsystemer og -teknologier.
Such aid shall be restricted to the research and development stage and may not cover the commercial exploitation of such transport systems and technologies.
For at sikre, at de opstillede mål virkeliggøres, skal de i denne artikel omhandlede foranstaltninger ikke kun finde anvendelse i forsknings- og udviklingsfasen, men også i den operative fase.
In order to ensure that the set targets are achieved, the measures laid down in this article should support not only the research and development stage but also the operational stage.
Denne forordning træder i kraft den ...*.
This Regulation shall enter into force on ………………………………*.
Denne forordning træder i kraft den ...*.
∗ Note for OJ: three years following publication of the Regulation in the Official Journal.
* EUT: Tre år efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
This Regulation shall enter into force on ………………………………*.
* EUT: Atten måneder efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
∗ Note for OJ: 18 months following publication of the Regulation in the Official Journal.
Bilag, punkt 2a (nyt)
Annex, point 2 a (new)
Bilag, punkt 3 a (nyt)
Annex, paragraph 3 a (new)
Kompensationen kan heller ikke være større end den økonomiske nettovirkning, dvs. summen af de virkninger – såvel positive som negative - som opfyldelse af den offentlige serviceforpligtelse har for omkostningerne og indtægterne hos en operatør af offentlig trafikbetjening, når der i den forbindelse lægges de omkostninger til grund, som en gennemsnitlig veldrevet virksomhed med passende transportmidler til at opfylde offentlige serviceforpligtelser må afholde til opfyldelse af disse forpligtelser.
The compensation must not exceed the amount corresponding to the net financial effect of the sum of the (positive or negative) impact on the costs and revenue of a public service operator as a result of fulfilling public service obligations, on the basis of the costs that an average, well-managed enterprise, with sufficient means of transport to meet its public service obligations, would have incurred in fulfilling these obligations.
Ved den analytiske konstatering af disse omkostninger anvendes der så vidt muligt de omkostningssatser og parametre, der konstateres for sammenlignelige offentlige serviceforpligtelser i en udbudsprocedure efter artikel 5, stk. 3, eller en åben udbudsprocedure i henhold til direktiv 2004/17/EF eller 2004/18/EF.
In analysing these costs, as far as possible reference should be made to the rates and parameters that would have applied to comparable public service obligations in the context of a tendering procedure pursuant to Article 5(3) or an open tendering procedure pursuant to Directives 2004/17/EC or 2004/18/EC .
Ovenstående nye punkt i bilaget sikrer, at forordningen er i overensstemmelse med EF-Domstolens retspraksis vedrørende reglerne for statsstøtte.
This addition to the annex ensures that the regulation is in line with the Court of Justice’s judgment on State aid legislation.
Dette er det afgørende kriterium for, at det også ved indgåelse af kontrakter uden forudgående bud sikres, at tjenesterne leveres effektivt og økonomisk, og at overkompensation dermed udelukkes på en effektiv måde .
This is the key criterion to ensure efficient and economic service provision, even when contracts are awarded directly, and thus effectively to exclude overcompensation .
I. Baggrunden for nuværende situation
I. Genesis of the current situation
Da den offentlige vej- og jernbanetrafik startede, betjente den et relativt lille og velhavende klientel - mennesker, som senere oftest valgte at rejse med bil.
At its inception, public transport by road and rail served a relatively small and affluent clientele - people who later would mostly opt to travel by car.
Iværksættere investerede kapital og know-how i forventning om, at de ville være i stand til at få en fortjeneste på dette nye marked.
Entrepreneurs invested capital and know-how in the expectation that they would be able to make a profit in this new market.
På grund af stigende tab blev meget af den offentlige transport senere begrænset til de travleste tidspunkter af dagen og de travleste strækninger eller blev endog helt fjernet.
Due to growing losses, much public transport was later restricted to the busiest times of day and the busiest routes, or was even eliminated altogether.
Hvis der udelukkende var blevet anvendt markedsprincipper, ville nedskæringer i antallet af strækninger og hyppigheder have været uundgåelig, og det samme gælder væsentlige takstforhøjelser.
If purely market principles had been applied, reductions in numbers of routes and frequencies would have been inevitable, as would substantial fare increases.
Som modvægt mod denne tendens søger myndighederne – navnlig i byområder – at forbedre den offentlige transport for at begrænse den plads, som biler optager, for at holde beboelsesområder, arbejdsområder og fritidsområder tilgængelige og for at gøre, hvad de kan for at bekæmpe den miljøgene, der forårsages af trafik.
In opposition to this trend, authorities - particularly in urban regions - seek to improve public transport in order to limit the space commandeered by cars, to keep residential areas, employment areas and recreation areas accessible and to do what they can to combat the environmental nuisance caused by traffic.
Bestræbelser på at bevare og udvide fast trafikbetjening er derfor i stigende grad blevet afhængige af, at betjeningen overtages af operatører, der ejes af lokale eller regionale myndigheder eller staten.
Efforts to preserve and expand scheduled transport services have therefore become increasingly dependent on the services being taken over by operators owned by local or regional authorities or the State.
Hvor private operatører fortsat eksisterer, er de blevet afhængige af offentlige midler til dækning af deres uundgåelige driftsunderskud.
Where private operators have remained in existence, they have become dependent on public funding to cover their unavoidable operating deficits.
Som følge heraf har både offentlige virksomheder og private kontraktpartnere fået monopoler på retten til at levere fast trafikbetjening og på adgang til offentlige midler.
As a result, both public enterprises and private contract partners have acquired monopolies on the right to provide scheduled services and on access to public funding.
Kommissionens forslag fra 2000
Commission proposal of 2000
I 1990erne blev der udført undersøgelser af et nyt system for konkurrence, finansiering og tildeling af områder, 'reguleret konkurrence', som ville erstatte alle de forskellige hidtil eksisterende nationale, regionale og lokale systemer.
In the 1990s, studies were performed on a new system of competition, financing and allocation of areas, 'regulated competition', which would replace all the different hitherto existing national, regional and local systems.
Dette skabte en forventning om, at procedurerne til indgåelse af offentlige kontrakter i fremtiden skulle overholdes i hele EU’s territorium.
This created an expectation that in future public procurement procedures would have to be adhered to throughout EU territory.
Nogle medlemsstater har allerede forudset et sådant system i forbindelse med revision af deres nationale lovgivning.
Some Member States have already anticipated such a system when revising their national legislation.
Efterfølgende henledte Kommissionen i begrundelsen til sit forslag om en regulering fra 2000 opmærksomheden på de eksisterende lovgivningsmæssige rammer, navnlig:
Subsequently, the Commission, in the explanatory memorandum on its proposal for a regulation of 2000, drew attention to the existing legislative framework, particularly:
- EF-traktatens artikel 73, i henhold til hvilken støtteforanstaltninger, som udgør godtgørelse for visse forpligtelser, der har sammenhæng med begrebet offentlig tjenesteydelse, er forenelige med traktaten.
- Article 73 of the EC Treaty, pursuant to which aid is compatible with the Treaty if it represents reimbursement for the discharge of certain obligations inherent in the concept of a 'public service';
- Forordning (EØF) nr. 1191/69, som ændret ved forordning (EØF) nr. 1893/91, som anfører disse former for kompensation, der er fritaget for pligten til at anmelde statsstøtte som nævnt i traktatens artikel 88, stk. 3.
- Regulation (EEC) No 1191/69, as amended by Regulation (EEC) No 1893/91, which enumerates these forms of compensation, which are exempt from the requirement to notify State aid as referred to in Article 88(3) of the Treaty.
Denne forordning fastlagde imidlertid ikke, hvordan kontrakter om offentlig trafikbetjening skulle indgås, eller hvordan markeder skulle åbnes.
However, this Regulation did not lay down how public service contracts should be awarded or how markets should be opened up.
Udbudsproceduren blev delvist reguleret i direktiv 92/50/EF og 93/38/EØF, som i 2004 skulle erstattes af direktiv 2004/17/EØF og 2004/18/EØF.
The award procedure was partially regulated in Directives 92/50/EC and 93/38/EEC, which in 2004 were to be replaced by Directives 2004/17/EEC and 2004/18/EEC.
Der er imidlertid mange kontrakter (og navnlig koncessioner), som disse procedurer ikke gælder for.
However, there are many contracts (and particularly concessions) to which these procedures do not apply.
Forordningen som den på daværende tidspunkt blev foreslået af Kommissionen og også de senere ændringsforslag indeholdt på den anden side bestemmelser for disse.
The Regulation as then proposed by the Commission and also the later amended proposals, on the other hand, did provide for them.
Kommissionen henledte også opmærksomheden på den ændring i situationen, der var sket på grund af forøgelsen i antallet af store internationale virksomheder.
The Commission also drew attention to the change in the situation due to the rise of large international corporations.
Disse tilbyder at overtage bus-, sporvejs- og jernbanebefordring fra de offentlige myndigheder og private koncessionsindehavere på betingelse af, at de modtager økonomisk kompensation for det forventede driftsunderskud, herunder et tilskud, som gør det muligt for dem at drive virksomheden med et overskud.
These offer to take bus, tram and rail services over from public authorities and private concession-holders on condition that they receive financial compensation for the anticipated operating deficit, including a grant which enables them to operate at a profit.
Den 20. juli 2000 udtrykte Kommissionen sit ønske om at garantere gennemsigtighed og ligebehandling af virksomheder gennem den forordning, der blev stillet forslag om i KOM(2000)0007 , hvorved det sikredes, at de kompetente myndigheders tildeling af langsigtede koncessioner til operatører, som de havde en traditionel forbindelse med eller havde et venskabeligt forhold til, ikke resulterede i, at der blev anlagt retssager af andre interesserede virksomheder.
On 20 July 2000, the Commission indicated its desire to guarantee transparency and equal treatment of enterprises by means of the regulation proposed in COM(2000)0007 , thus ensuring that the award by competent authorities of long-term concessions to operators with which they had traditional relationships or were on friendly terms did not result in legal action being brought by other interested businesses.
For at opnå dette blev det foreslået, at der skulle indføres konkurrence mellem virksomheder, hvilket skulle gennemføres ved at opfordre dem til at byde på femårige kontrakter om offentlig trafikbetjening.
In order to achieve this, it was proposed that competition should be introduced between businesses, to be effected by inviting them to tender for five-year public-service contracts.
Andre former for udvælgelse af virksomheder ville kun forblive mulig i undtagelsestilfælde.
Other forms of selection of businesses would only remain possible in exceptional cases.
Lokale og regionale myndigheder, brugerorganisationer, miljøorganisationer og fagforeninger rejste alvorlige indvendinger mod kravet om, at der skulle gennemføres procedurer til indgåelse af offentlige kontrakter i hvert enkelt tilfælde.
Local and regional authorities, users' organisations, environmental organisations and trade unions raised serious objections to the requirement to carry out public procurement procedures in every case.
Det gjorde de delvis ud fra en forventning om, at dette krav i sidste ende ville gøre det umuligt for mange offentligt ejede operatører i byerne og regionale operatører fortsat at eksistere, fordi de pågældende virksomheder var oprettet til at betjene et hjemmemarked så effektivt som muligt og ikke med det mål at konkurrere et fjerntliggende sted.
They did so partly out of an expectation that ultimately this requirement would make it impossible for the many publicly owned urban and regional operators to remain in existence, because the businesses in question were established to serve a home market as effectively as possible and not with the aim of competing in some remote place.
De skulle f.eks. kun udgå af en udbudsprocedure én gang på grund af priskonkurrence fra en større virksomhed for at komme under likvidation.
They would only need to be eliminated from a tender procedure once, for example because of price competition from a larger business, in order to go into liquidation.
Desuden gjorde alle de berørte virksomheder indvendinger imod den foreslåede femårige løbetid for kontrakter, fordi en sådan manglende kontinuitet ville hæmme investeringer.
In addition, all the businesses concerned objected to the proposed five-year term for contracts, because such a lack of continuity would hamper investment.
Hvis der med mellemrum skulle afholdes licitation, anmodede fagforeningerne om, at arbejdstagere i transportsektoren blev beskyttet mod afskedigelse og mod dårligere ansættelsesvilkår hos en ny kontraktpartner.
If invitations to tender were to be issued periodically, trade unions called for transport staff to be protected against dismissal and against poorer terms of employment with a new contractual partner.
Kilder i de forskellige medlemsstater henledte opmærksomheden på den store forskel i praksis mellem landene og det uønskværdige i at pålægge ensartede regler på EU-niveau, samtidig med at den erfaring, der indsamledes gennem denne praksis, ignoreredes.
Sources in the various Member States drew attention to the wide variation of practices between countries and the undesirability of imposing uniform rules at EU level while ignoring the experience gained by means of those practices.
I overensstemmelse med disse indvendinger vedtog Parlamentet ændringsforslag ved førstebehandlingen den 14. november 2001 med 317 stemmer for og 224 imod, der blandt andet gjorde det muligt at varetage sporvogns- og metrobefordring og fast busbefordring inden for en rækkevidde af 50 km uden procedurer til indgåelse af offentlige kontrakter.
In accordance with these objections, Parliament adopted amendments at first reading on 14 November 2001 by 317 votes to 224, inter alia to make it possible to provide tram and underground services and scheduled bus services within a range of 50 km without a public procurement procedure.
Hvor der blev gennemført en sådan procedure, skulle konkurrencen ikke kun baseres på prisen, men også på kvaliteten, idet kontrakternes løbetid blev udvidet til 8 år for busbefordring og 15 år for befordring med jernbane.
Where such a procedure was held, competition should be based not only on price but also on quality, while the contract terms were extended to 8 years for bus services and 15 years for rail.
De gennemsigtighedskrav, som Kommissionen havde foreslået for procedurer til indgåelse af offentlige kontrakter blev accepteret.
The transparency requirements which the Commission had proposed for public procurement procedures were accepted.
Efter førstebehandlingen gik der mere end seks år, før det lykkedes for Rådet at nå frem til en fælles holdning om forslaget om en regulering.
After first reading it was more than six years before the Council succeeded in agreeing a common position on the proposal for a regulation.
En faktor, der bidrog hertil var, at Kommissionen den 20. juli 2005 i KOM(2005)0319 fremsatte en revideret holdning, der i det store og hele tilsluttede sig den holdning, der blev vedtaget af Parlamentet i 2001.
One factor which helped it to do so was that on 20 July 2005 in COM(2005)0319 the Commission submitted a revised position, largely adhering to the position adopted by Parliament in 2001.
I 2006, under Østrigs formandskab, nåede Rådet frem til en lignende konklusion, hvorefter det tyske formandskab færdiggjorde forslaget med nogle få finjusteringer med hensyn til forholdet mellem denne forordning og direktiv 2004/18/EØF om samordning af fremgangsmåderne ved indgåelse af offentlige vareindkøbskontrakter, offentlige tjenesteydelseskontrakter og offentlige bygge- og anlægskontrakter og direktiv 2004/17/EØF om samordning af fremgangsmåderne ved indgåelse af kontrakter inden for vand- og energiforsyning, transport samt posttjenester.
In 2006, under the Presidency of Austria, the Council reached a similar conclusion, after which the German Presidency finalised the proposal, with a few refinements regarding the relationship between this regulation and Directive 2004/18/EEC on the coordination of procedures for the award of public works contracts, public supply contracts and public service contracts, and Directive 2004/17/EEC coordinating the procurement procedures of entities operating in the water, energy, transport and postal services sectors.
Denne version af forslaget er kendetegnet ved større subsidiaritet for medlemsstaterne, end der var indeholdt bestemmelse om i Kommissionens forslag fra 2000; navnlig er det fortsat muligt for offentligt ejede operatører at varetage transport i byer og byområder.
This version of the proposal is characterised by greater subsidiarity for the Member States than provided for in the Commission proposal of 2000; in particular, it will remain possible for transport to be provided in towns and conurbations by publicly owned operators.
Ved siden af statslige operatører og offentlige udbudsprocedurer er der således medtaget en tredje mulighed, nærmere betegnet indgåelse af kontrakter uden forudgående bud (underhåndsaftaler).
In addition to publicly owned operators and public tender procedures, the Council's common position permits a third option, direct award.
V. Behandling af forslaget i Udvalget om Transport og Turisme
V. Consideration by the Committee on Transport and Tourism
Der er nu en høj grad af enighed mellem Parlamentets holdning ved førstebehandlingen i 2001, Kommissionens reviderede holdning i 2005 og Rådets fælles holdning i 2006.
There is now a large measure of agreement between Parliament's position at first reading in 2001, the Commission's revised position of 2005 and the common position of the Council of 2006.
Ordføreren baserer sit forslag på denne enighed.
Your rapporteur bases his proposal on this agreement.
De ændringsforslag, han forelagde Transport- og Turismeudvalget, vedrørte punkter om retssikkerhed og kvalitet rejst af ngo’er.
The amendments which he proposed to Parliament's Committee on Transport and Tourism dealt with points raised by non-governmental organisations regarding legal certainty and quality.
En konsekvens af gennemførelsen af denne forordning kunne være en reduceret kontinuitet i driften.
One consequence of the application of this regulation could be a reduction in the continuity of operation.