natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Emissioner fra skibsfart tegner sig for en væsentlig andel af de luftbårne urenheder i hovedparten af EU's kystområder.
Emissions from shipping account for a significant proportion of air impurities in most EU coastal areas.
Svovldioxidemissionerne fra landbaserede kilder faldt i EU 15 med ca. 60 % fra 1990 til 2000 og vil formentlig falde yderligere med 75-80 % senest i 2010.
Sulphur dioxide emissions from land sources fell in the EU 15 by about 60% from 1990 to 2000 and will presumably drop further, by between 75% and 80%, by 2010.
Derimod er SO2-emissionerne fra fartøjer, som sejler i europæiske farvande, steget, og senest i 2010 vil mængden formentlig udgøre mere end 75 % af emissionerne fra landbaserede kilder som helhed, inklusive transport og energiproduktion.
By contrast, SO 2 emissions from vessels sailing in European sea areas have been rising and by 2010 their volume will probably exceed 75% of emissions from land sources as a whole, including transport and energy generation.
Eftersom de nye krav til renhed for dieselolie til brug for vejtransport trådte i kraft den 1. januar 2005, er svovlemissionerne fra skibsfart pr. t og km nu 150-300 gange højere end svovlemissionerne fra lastbiler.
In view of the fact that the new purity requirements for diesel oil for use in road transport entered into force on 1 January 2005, sulphur emissions from ships, per tonne and kilometre, are now 150 to 300 times those produced by lorries.
Forsuring ud over et bæredygtigt niveau for det naturlige miljø er først og fremmest et problem i Nordeuropa.
Acidification beyond a sustainable level for the natural environment is a problem above all in northern Europe.
Forvitring af bygninger og kulturmonumenter udgør imidlertid et alvorligt problem, som også omfatter mere sydlige egne af Europa.
However, the decay of buildings and cultural monuments is a serious problem also extending to more southern parts of Europe.
De skadelige sundhedsvirkninger fra emissioner fra skibsfart er ligeledes udbredt over hele Europa.
The harmful health effects of shipping emissions are likewise spread over the whole of Europe.
Ozondannelsen i den lavere atmosfære som følge af nitrogenoxider udgør et alvorligt sundhedsproblem i Middelhavsområdet.
The ozone formation in the lower atmosphere caused by nitrogen oxides poses a considerable health problem in the Mediterranean region.
Emissioner fra skibsfart bør følgelig reduceres betydeligt i hele EU, således at man opfylder det mål, der er opstillet i Kommissionens hvidbog om transportpolitik (nemlig at gøre skibsfart til en mere bæredygtig transportmåde), og realiserer det langsigtede mål, som er fastsat i det femte og sjette miljøhandlingsprogram (idet de kritiske belastningsniveauer og koncentrationer ikke bør overskrides, og alle bør beskyttes forsvarligt imod de skadelige sundhedsvirkninger fra luftbårne urenheder).
Emissions from ships consequently need to be reduced substantially throughout the EU, in order to attain the goal charted in the Commission’s transport policy White Paper (namely to make shipping a more sustainable mode of transport) and achieve the long-term aim laid down in the fifth and sixth environmental action programmes (whereby critical load levels and concentrations should not be exceeded and everyone should be protected effectively from the harmful health effects of air impurities).
Hovedpunkterne i Kommissionens forslag er følgende:
The main points of the Commission proposal are:
- der fastsættes en 1,5 %-svovlgrænse for skibsbrændstof for SOx-emissionskontrolområderne, dvs. Nordsøen, Den Engelske Kanal og Østersøen, jf. bilag VI til Marpol-konventionen
– a 1.5% marine fuel sulphur limit is laid down for the for the SO x emission control areas, that is to say, the North Sea, the English Channel, and the Baltic Sea, as provided for in Annex VI to the MARPOL Convention;
- der fastsættes en 1,5 %-svovlgrænse for brændstof, der anvendes af passagerskibe på rutefart til eller fra Fællesskabets havne
– a 1.5% fuel sulphur limit is laid down for passenger vessels on regular services to or from Community ports;
- der indføres en 0,2 %-svovlgrænse for brændstof, der anvendes af skibe, der ligger ved kaj i Fællesskabets havne.
– a 0.2% fuel sulphur limit is introduced for ships at berth in EU ports.
Fordelene ved lavere emissioner kan ikke værdisættes fuldt ud.
The benefits of lower emissions cannot be fully expressed in money terms.
Ifølge Kommissionens undersøgelser, som ikke tager gevinsten fra en reduceret forsuring i betragtning, udgør de årlige fordele skønsmæssigt 2,7 milliarder euro og omkostningerne 1,1 milliarder euro.
In the Commission’s research, which does not allow for the gain stemming from a reduction in acidification, the annual benefits are estimated at €2.7 bn and the costs, at €1.1.
Parlamentets førstebehandling
Parliament’s first reading
Ved førstebehandlingen
In its first reading
Parlamentet udvidede 1,5 %-svovlgrænsen til at omfatte alle EU-farvande.
Parliament extended the 1.5% sulphur limit to cover all EU sea areas.
Parlamentet tilføjede desuden en 2. fase til direktivet, hvorved svovlgrænsen strammes op til 0,5 % for SOx-emissionskontrolområder (SECA-områder) og passagerskibe i rutefart fra 2011 og for alle EU-farvande fra 2013.
In addition, it incorporated a second stage in the directive, whereby the sulphur limit would be tightened up to 0.5% for SO x emission control areas (SECAs) and passenger vessels on regular services from 2011 and for all EU sea areas from 2013.
(Tidsplanen sidst i begrundelsen indeholder en oversigt over de væsentligste ændringer af Kommissionens forslag som følge af Parlamentets ændringsforslag ved førstebehandlingen.)
(The main changes to the Commission proposal resulting from the acceptance of Parliament’s first reading amendments are summarised in the schedule at the end of this explanatory statement.)
Rådets holdning
Council position
Hvad angår menneskers sundhed og miljøbeskyttelse, er Rådets fælles holdning klart lempeligere end Parlamentets holdning ved førstebehandlingen.
From the point of view of human health and environmental protection, the Council common position is decidedly weaker than the position adopted by Parliament at first reading.
I alt væsentligt medfører den fælles holdning blot, at bilag VI til Marpol-konventionen kan sættes i kraft.
Essentially, the common position would merely enable Annex VI to the MARPOL Convention to be put into effect.
Rådet har tilsidesat Parlamentets synspunkt om, at det er nødvendigt at gå videre end bilag VI til Marpol-konventionen og at gennemføre en reform med 2. fase, idet man går frem, som skitseret ovenfor.
The Council has disregarded Parliament’s view that, proceeding as outlined above, it is necessary to go further than the MARPOL Annex VI and implement a second stage of reform.
Ordførerens forslag til Parlamentets holdning ved andenbehandlingen
The rapporteur’s proposal for Parliament’s position at second reading
Ordføreren foreslår, at Parlamentet i alt væsentligt fastholder sin oprindelige holdning, hvorved emissionerne fra skibsfart reduceres med ca. 80 % sammenlignet med år 2000, mens Rådets holdning kun vil medføre en reduktion på ca. 10 %.
The rapporteur proposes that Parliament should basically abide by its initial position, whereby shipping emissions would be reduced by approximately 80% compared with the year 2000, whereas the Council position would serve to reduce them by no more than about 10%.
Af ovenanførte grunde, som er mere udførligt beskrevet i Parlamentets afgørelse ved førstebehandlingen, er sidstnævnte holdning ikke tilstrækkelig til at beskytte menneskers sundhed og miljø eller opfylde EU's godkendte luftkvalitetsmål.
For the reasons listed above and set out in more detail in the decision taken by Parliament at first reading, the latter is not enough to protect human health and the environment or achieve the EU’s approved air quality targets.
Rådets holdning indebærer, at det kun er emissioner i SOx-emissionskontrolområder, med andre ord Nordsøen, Den Engelske Kanal og Østersøen, der renses.
The Council position would clean up emissions only in the SO x emission control areas, in other words the North Sea, the English Channel, and the Baltic Sea.
Der vil i disse områder blive anvendt fuelolie fremstillet af råolie, som indeholder mindre svovl.
Heavy fuel oil made from crude containing less sulphur would be used in those areas.
Imidlertid vil svovlindholdet i det brændstof, som benyttes i andre EU-havområder, Middelhavet og Nordøstatlanten, sandsynligvis være højere end før.
However, the sulphur content of fuel used in other EU sea areas, the Mediterranean and the North-East Atlantic, would probably be higher than before.
Under alle omstændigheder omfatter belastningen fra svovl og nitrogenoxider på kulturmonumenter og de skadelige sundhedsvirkninger fra alle emissioner fra skibsfart ligeledes Middelhavsområdet og de mere sydlige egne af Europa som helhed.
In any event, the impact of sulphur and nitrogen oxides on cultural monuments and the harmful health effects of all shipping emissions likewise extend to the Mediterranean area and the more southern parts of Europe as a whole.
Kommissionen er i færd med at udarbejde scenarier for fremtidige krav til luftkvaliteten under Cafe-programmet (programmet Ren Luft i Europa).
The Commission is working out scenarios for future air quality requirements under the CAFE (Clean Air For Europe) programme.
Ordføreren har bedt Kommissionen om at måle, hvilke konsekvenser det har for luftkvaliteten, hvis kravene til skibsbrændstoffers renhed håndhæves i overensstemmelse med forslaget.
The rapporteur has asked it to gauge the impact on air quality that could be brought about by enforcing marine fuel purity requirements in accordance with the proposal.
Kommissionen har i sit forslag vurderet, at fordelene vil være mere end dobbelt så store som omkostningerne.
In its proposal the Commission has estimated that the benefits would be more than double the costs.
Men der er også grund til at antage, at fordelene ligeledes vil være større end omkostningerne, hvis der indføres en 0,5 %-svovlgrænse for skibsbrændstof i SOx-emissionskontrolområder, dvs. Østersøen, Nordsøen og Den Engelske Kanal samt i andre EU-farvande, navnlig Nordøstatlanten og Middelhavet.
But there is also reason to suppose that the benefits could likewise exceed the costs if a 0.5% marine fuel sulphur limit were imposed in SO x emission control areas, that is to say, the Baltic Sea, the North Sea, and the English Channel, and in other EU sea areas as well, namely the North-East Atlantic and the Mediterranean.
RAINS-modellen, som er udviklet af International Institute for Applied Systems Analysis (IIASA), er bl.a. blevet anvendt til udarbejdelsen af NEC-direktivet og Cafe-programmet.
The RAINS model, developed by the International Institute for Applied Systems Analysis (IIASA), has been used, among other things, to draw up the NEC directive and the CAFE programme.
De fordele, som er udregnet under anvendelse af denne model, kan være ikke mindre end syv eller otte gange større end omkostningerne.
The benefits calculated using that model could be as much as seven or eight times greater than the costs.
I Beicip-Franlab-modellen kalkuleres med højere omkostningerne end i RAINS-modellen.
The Beicip-Franlab model puts a higher figure on the costs than the RAINS model.
Men selv da er de skønnede fordele mere end dobbelt så store som omkostningerne.
But even in that case the estimated benefits amount for the most part to more than double the costs.
Ordføreren fastholder, at det er vigtigt at gøre fremskridt med hensyn til IMO, men for at det kan ske, bør EU vise vejen frem.
The rapporteur maintains that it is important to make progress in the IMO, but to enable that to happen, the EU should point the way forward.
EU har ved ensidige beslutninger forbudt enkeltskrogede tankskibe og skibsbunde af en type, der indeholder organiske tinforbindelser.
Under unilateral decisions the EU has banned single-hulled tankers and ship bottom models containing organic tin compounds.
USA søger ligeledes at stramme op på IMO-aftalerne.
The United States is also seeking to tighten up IMO agreements.
USA har fastsat en svovlgrænse på 15 ppm (0,0015 %) i sine territorialfarvande for alle skibe undtagen oceangående fartøjer.
It has laid down a 15 ppm (0.0015 %) sulphur limit in its territorial waters for all ships bar ocean-going vessels.
USA er desuden sammen med Canada og Mexico i færd med at udarbejde et forslag til IMO vedrørende en opstramning af den svovlgrænse for brændstof, som skal anvendes i SOx-emissionskontrolområder (SECA-områder), idet grænsen sænkes fra 1,5 % til 0,1 %.
In addition, together with Canada and Mexico, it is drawing up a proposal to the IMO to tighten up the fuel sulphur limit to apply in SO x emission control areas (SECAs) by lowering it from 1.5% to 0.1%.
Ved at indføje en 2. fase i reformen, som rækker videre end bilag VI til Marpol-konventionen, kan EU selv lægge pres på at forbedre IMO-aftalerne.
By incorporating a second stage into the reform, going further than Annex VI to the MARPOL Convention, the EU would create its own pressure to improve the IMO agreements.
Det er vigtigt at fremme udviklingen af ny og bedre miljøteknologi ved at skabe et marked for denne.
It is important to promote the development of new and better environmental technology by creating a market for it.
Ordføreren foreslår derfor en række mulige fremgangsmåder, hvorved de nye krav til renhed kan gennemføres.
The rapporteur is therefore proposing several possible ways of implementing the new purity requirements.
Reduktionen af emissionerne, som svarer til anvendelsen af renere brændstof, kan også tilvejebringes ved at rense forbrændingsgasserne fra skibe, forudsat at affaldet fra rensningen behandles på en miljømæssigt forsvarlig måde.
The emission reduction corresponding to the use of cleaner fuel could also be achieved by purifying ship combustion gases, on the understanding that the purification waste would have to be treated in an environmentally appropriate way.
Hvis man renser forbrændingsgasserne om bord, er det muligt ikke kun at fjerne svovloxider, men også andre skadelige stoffer, nitrogenoxider og partikler.
By purifying the combustion gases on board, it would be possible to remove not only sulphur oxides, but also other noxious substances, nitrogen oxides, and particulate matter.
Ordføreren foreslår også, at Kommissionen tillægges beføjelser til at foranstalte handel med emissioner fra skibsfart.
The rapporteur also proposes that the Commission be given the powers to organise trading in shipping emissions.
Dette ville skabe incitamenter til at udvikle teknologier, som gør det muligt at sænke emissionsniveauet yderligere.
This would provide an incentive to develop technology that would enable emissions to be reduced to even lower levels.
Ordføreren mener, at fartøjer, der ligger ved kaj i EU-havne, bør fritages fra at opfylde 0,1 %-svovlgrænsen, hvis de er tilsluttet en fast elforsyning.
The rapporteur believes that vessels at berth in EU ports should be dispensed from complying with the 0.1% sulphur limit if they are connected to a fixed electrical power supply.
For at tilskynde til en omstilling til renere brændstof eller rensning af emissioner om bord foreslår ordføreren, at et fartøj ligeledes fritages fra det brændstofkrav, som gælder for skibe, der ligger ved kaj, hvis det altid anvender brændstof med et svovlindhold, som ikke overstiger 0,5 %, og 0,5 %-svovlgrænsen endnu ikke er trådt i kraft i det pågældende farvand.
To encourage the change to cleaner fuel or on-board emission purification, she proposes that a vessel should likewise be exempted from the fuel requirement applying to ships at berth if it always uses fuel with a sulphur content not exceeding 0.5% and the 0.5% sulphur limit has not yet entered into force in the sea area concerned.
Udvalget kunne dog ikke tilslutte sig sidstnævnte forslag.
Yet this last proposal was not accepted by the committee.
SVOVL I SKIBSBRÆNDSTOFFER
SULPHUR IN MARINE FUELS
FØRSTEBEHANDLINGEN I EUROPA-PARLAMENTET
EP FIRST READING
6 måneder efter ikrafttrædelsen (1.1.2006?)
6 months after entry into force (1.1.2006?)
Færger (hele EU)
Ferries (all EU)
øvrige EU-farvande
rest of EU seas
FÆLLES HOLDNING
COMMON POSITION
12 måneder efter ikrafttrædelsen (midten af 2006)
12 months after entry into force (mid 2006)
1,5 % (Nordsøen maj 2007)
1.5 % (North Sea May 2007)
havne og indre vandområder
ports and inland waterways
0,1 % (Grækenland fravigelse 2012)
0.1% (Greece derogation 2012)
ORDFØRERENS FORSLAG ved andenbehandlingen
RAPPORTEUR’S 2nd READING PROPOSAL
12 måneder efter ikrafttrædelsen
12 months after entry into force
* ikke vedtaget af udvalget
* not adopted by the committee
Rådets fælles holdning med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 1999/32/EF for så vidt angår svovlindholdet i skibsbrændstoffer
Council common position for adopting a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 1999/32/EC as regards the sulphur content of marine fuels
art. 251, stk. 2, og art. 175, stk. 1, EF
Articles 251(2) and 175(1) EC
Irena Belohorská, Johannes Blokland, John Bowis, Frederika Brepoels, Martin Callanan, Dorette Corbey, Chris Davies, Avril Doyle, Edite Estrela, Jillian Evans, Anne Ferreira, Norbert Glante, Françoise Grossetête, Cristina Gutiérrez-Cortines, Satu Hassi, Mary Honeyball, Marie Anne Isler Béguin, Caroline Jackson, Dan Jørgensen, Christa Klaß, Eija-Riitta Korhola, Holger Krahmer, Urszula Krupa, Aldis Kušķis, Henrik Lax, Marie-No?lle Lienemann, Peter Liese, Linda McAvan, Roberto Musacchio, Riitta Myller, Péter Olajos, Dimitrios Papadimoulis, Vittorio Prodi, Frédérique Ries, Dagmar Roth-Behrendt, Guido Sacconi, Karin Scheele, Carl Schlyter, Richard Seeber, Kathy Sinnott, Jonas Sjöstedt, Bogusław Sonik, María Sornosa Martínez, Thomas Ulmer, Anja Weisgerber og Asa Westlund
Irena Belohorská, Johannes Blokland, John Bowis, Frederika Brepoels, Martin Callanan, Dorette Corbey, Chris Davies, Avril Doyle, Edite Estrela, Jillian Evans, Anne Ferreira, Norbert Glante, Françoise Grossetête, Cristina Gutiérrez-Cortines, Satu Hassi, Mary Honeyball, Marie Anne Isler Béguin, Caroline Jackson, Dan Jørgensen, Christa Klaß, Eija-Riitta Korhola, Holger Krahmer, Urszula Krupa, Aldis Kušķis, Henrik Lax, Marie-Noëlle Lienemann, Peter Liese, Linda McAvan, Roberto Musacchio, Riitta Myller, Péter Olajos, Dimitrios Papadimoulis, Vittorio Prodi, Frédérique Ries, Dagmar Roth-Behrendt, Guido Sacconi, Karin Scheele, Carl Schlyter, Richard Seeber, Kathy Sinnott, Jonas Sjöstedt, Bogusław Sonik, María Sornosa Martínez, Thomas Ulmer, Anja Weisgerber, Åsa Westlund
David Casa, Christofer Fjellner, Erna Hennicot-Schoepges, Karin Jöns, Kartika Tamara Liotard, Caroline Lucas og Justas Vincas Paleckis
David Casa, Christofer Fjellner, Erna Hennicot-Schoepges, Karin Jöns, Kartika Tamara Liotard, Caroline Lucas, Justas Vincas Paleckis
om Rådets fælles holdning med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om rammerne for fastlæggelse af krav til miljøvenligt design af energiforbrugende produkter og om ændring af Rådets direktiv 92/42/EØF og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 96/57/EF og 2000/55/EF
on the Council common position for adopting a directive of the European Parliament and of the Council establishing a framework for the setting of eco-design requirements for Energy-Using Products and amending Council Directive 92/42/EEC and Directives 96/57/EC and 2000/55/EC of the European Parliament and of the Council
PE 353.311v02-00
PE 353.311v02-00
– der henviser til Rådets fælles holdning (11414/2004 – C6‑0246/2004 ),
– having regard to the Council common position (11414/1/2004 – C6‑0246/2004 ),
Vedtagne tekster af 20.4.2004, P5_TA(2004)0302 . til Kommissionens forslag til Europa-Parlamentet og Rådet ( KOM(2003)0453 )
Texts adopted, 20.4.2004, P5_TA(2004)0302 . on the Commission proposal to Parliament and the Council ( COM(2003)0453 )
– der henviser til indstilling ved andenbehandling fra Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed ( A6‑0057/2005 ),
– having regard to the recommendation for second reading of the Committee on the Environment, Public Health and Food Safety ( A6‑0057/2005 ),
HENVISNING 1
CITATION 1
Dette direktiv har primært til formål at sikre sundheden og miljøet en høj grad af beskyttelse, fremme ressourcebesparelser og energisikkerhed gennem effektivitet på efterspørgselssiden.
The purpose of the directive is primarily to protect, to a high level, health and the environment, promote reduced resource use and promote energy security through demand-side efficiency.
(1a) Målsætningerne i Fællesskabets sjette miljøhandlingsprogram bør forfølges under hensyntagen til den livscyklustilgang, der anvendes inden for den integrerede produktpolitik og Fællesskabets strategi for affaldshåndtering bl.a. ved fremme af miljøvenligt og bæredygtigt produktdesign og udarbejdelse af praktiske foranstaltninger til fremme af affaldsreduktion, f.eks. ved at øge holdbarheden og tilskynde til genbrug og genvinding samt udfase visse stoffer og materialer ved hjælp af produktrelaterede foranstaltninger.
(1a) The Sixth Community Environmental Action Programme's objectives will be pursued taking into consideration the life cycle approach as applied in the Integrated Product Policy and the Community's strategy for waste management by means of, inter alia, encouraging ecologically sound and sustainable product design and the formulation of operational measures to encourage waste prevention, e.g. stimulating durability, re-use and recycling, and the phasing out of certain substances and materials through product-related measures .
(2) Energiforbrugende produkter tegner sig for en stor del af forbruget af naturressourcer og energi i Fællesskabet.
(2) Energy using products ("EuPs") account for a large proportion of the consumption of natural resources and energy in the Community.
De har også en række andre væsentlige indvirkninger på miljøet.
They also have a number of other important environmental impacts.
Langt størstedelen af de produktkategorier, der findes på Fællesskabets marked, påvirker miljøet i meget forskellig grad, selv om de har samme funktionelle egenskaber.
For the vast majority of product categories available on the Community market, very different degrees of environmental impact can be noted though they provide similar functional performances.
Af hensyn til en bæredygtig udvikling bør en løbende forbedring af disse produkters generelle miljøpåvirkning fremmes, navnlig ved at indkredse de vigtigste kilder til negative miljøpåvirkninger og undgå overførsel af forurening , når denne forbedring ikke medfører urimelige omkostninger .
In the interest of sustainable development, continuous improvement in the overall environmental impact of those products should be encouraged, notably by identifying the major sources of negative environmental impacts and avoiding transfer of pollution , when this improvement does not entail excessive costs .
Af hensyn til en bæredygtig udvikling bør en løbende forbedring af disse produkters generelle miljøpåvirkning fremmes, navnlig ved at indkredse de vigtigste kilder til negative miljøpåvirkninger og undgå overførsel af forurening.
In the interest of sustainable development, continuous improvement in the overall environmental impact of those products should be encouraged, notably by identifying the major sources of negative environmental impacts and avoiding transfer of pollution.
Delvis genindsættelse af ændringsforslag 5 fra førstebehandlingen.
Partial reinstatement of Amendment 5 from first reading.
(4a) I traktatens artikel 95, stk. 3, opfordres Kommissionen til at lade sine forslag bygge på et højt miljøbekyttelsesniveau under hensyntagen til navnlig enhver ny udvikling baseret på videnskabelige kendsgerninger.
(4a) Article 95(3) of the Treaty requires the Commission to take as a base for its proposal a high level of environmental protection, taking account in particular of any new development based on scientific facts.
Genindsættelse af ændringsforslag 79 fra førstebehandlingen.
Reinstatement of Amendment 79 from first reading.