natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Personbiler står for omkring 78 % af den samlede persontransport i EU.
Cars are responsible for about 78% of all passenger transport in the EU.
Forordningsforslagets mål
Objectives of the draft regulation
Kommissionen har med det foreliggende forslag til forordning til hensigt fra 2012 at nå et fælles og bindende CO2-emissionsmål på 130 g CO2/km.
With this proposed regulation the Commission seeks to achieve a single and binding target for CO2 emissions of 130 g CO 2 /km by 2012.
I denne forbindelse skal den forordning, som Rådet og Parlamentet vedtager, tilstræbe at indføre konkurrencemæssigt neutrale, socialt acceptable og bæredygtige reduktionsmål under fornøden hensyntagen til de europæiske bilfabrikanters forskellige karakter og deres stilling i den internationale konkurrence.
However, the regulation that is to be adopted by the Council and Parliament must seek to achieve sustainable reduction targets that have a neutral effect on competition, are socially acceptable and take account of the wide variety of European car manufacturers and their position in international competition.
Muligheder og stigningstakt ("Slope")
Options and slope
Fordelingen af reduktionsmålene på små og større køretøjer samt retfærdigheden heraf udgør et særlig omstridt punkt.
A particularly controversial point is a fair distribution of reduction targets between small and larger vehicles.
I de nye teknologier indtager større køretøjer, hvoraf de europæiske bilfabrikanter har en international markedsandel på 80 %, en nøgleposition.
Larger vehicles, for which European manufacturers have an 80% share of the world market, play a leading role in new technologies.
Her er det grænseværdikurven i forhold til køretøjets masse, der er udslagsgivende.
The limit value curve in line with vehicle mass is crucial.
Det bedste vurderingsgrundlag er her CO2-målet for gennemsnittet af en fabrikants bilpark af nye biler set i forhold til motorkøretøjernes gennemsnitlige masse.
The CO 2 target for the average of a manufacturer’s new car fleet based on average vehicle mass is the best basis for measurement.
De større køretøjers væsentligt højere bidrag i forhold til de små bilers bestemmes på denne måde af stigningsgraden for grænseværdikurven.
The significantly larger contribution by larger vehicles in comparison with smaller ones is conditioned by the slope of the limit value curve.
Der er grund til at støtte Kommissionens forslag om at fastsætte en stigningsgrad på 60 % for grænseværdikurven.
This opinion supports the Commission’s proposed 60% slope for the limit value curve.
Reduktionsmålene for større køretøjer er væsentlig højere end for små biler.
The reduction targets for larger vehicles are considerably higher than for small cars.
En stigningsgrad på 60 % medfører, at CO2-emissionen ikke stiger i samme takt som vægtforøgelsen, men kun langt under gennemsnittet.
A 60% slope means that the CO 2 emissions do not rise in parallel with increased weight, but far below the average.
Ved fastsættelsen af specifikke CO2-mål er køretøjets vægt (masse) en velegnet parameter.
Vehicle weight (mass) is the best parameter for the specific CO 2 targets.
I forhold til andre parametre medfører køretøjets vægt mindre konkurrenceforvridning.
Vehicle weight will cause less distortions of competition than other parameters.
I Japan og Kina anvendes vægten allerede som grundlag for lovgivningen om CO2.
In Japan and China weight is already used as the basis for legislation on CO 2 .
Det er nemt at følge udviklingen, eftersom oplysningerne foreligger.
It is easy to monitor developments as the data are available.
Da bilfabrikanterne udvikler platformskoncepter, udgør "fodaftryk" som parameter ikke en velegnet målestok.
As the vehicle manufacturers are developing platform concepts, the ‘footprint’ parameter would not be a suitable scale.
Anvendes "fodaftryk", ville alle køretøjer fra samme platform få tildelt samme CO2-mål uanset udrustning og samlet vægt.
The use of the ‘footprint’ parameter would lead to all vehicles on the same platform being given the same CO 2 target, regardless of their specifications and overall weight.
Desuden ville "fodaftryk" stille små og CO2-effektive bybiler væsentligt dårligere.
Moreover, the ‘footprint’ parameter would place small and CO 2 -efficient city cars at a considerable disadvantage.
Den integrerede tilgangs supplerende foranstaltninger
Complementary measures in the integrated approach
Hertil kommer biobrændstoffer, som bidrager med omkring 5 g/km CO2.
In addition, the use of biofuels can save another 5 g/km CO 2.
For bedre at trænge igennem med nye teknologier og energieffektive foranstaltninger vil det være hensigtsmæssigt at anerkende miljøinnovation som CO2-reducerende foranstaltning.
In order to implement new technologies and energy efficient measures, it makes sense to recognise ecological innovations as carbon reduction measures.
Da innovationers miljøvenlighed ikke altid kan fastslås gennem afprøvningsmetoder, og da det er tidskrævende og omstændeligt at få ændret på igangværende og internationalt harmoniserede afprøvningsmetoder, stilles der forslag om at indføre en yderligere procedure i henhold til artikel 6 og bilag IIa.
As not all ecological innovations can be covered by testing procedures, and it is awkward and time-consuming to change the existing, internationally harmonised procedure, this opinion proposes to introduce an additional procedure under Article 6 and Annex IIa.
Af andre miljøvenlige innovationer kan der uden om afprøvningsmetoden opregnes automobiltekniske foranstaltninger, vedligeholdelsesforanstaltninger, føreruddannelse, navigationsinfrastruktur samt energieffektive lygter, mere solarteknik i bilerne og en udnyttelse af spildvarmen.
Ecological innovations may include, in addition to the testing procedure, automobile technology measures, maintenance procedures, driver training, navigational infrastructure, energy-efficient lights, more solar technology in cars and the use of waste heat.
Det er hensigten at fremme alle de foranstaltninger, som bidrager til at forbedre miljøbalancen.
The aim is to promote all measures that help improve environmental performance.
Eftersom det tager mindst 5-8 år at udvikle nye biltyper og nye platforme, forekommer det hensigtsmæssigt at indføre målet om 120 g CO2/km ved hjælp af en flerårig overgangsfase i stedet for at fastsætte en bestemt dato.
As the development of new models and new platforms takes at least five to eight years, it makes sense to implement the target of 120 g CO2/km not on a particular date, but over a transitional period of several years.
Det foreslås derfor at stille krav om, at en fjerdedel af bilparken af nye biler i 2012, halvdelen i 2013, tre fjerdedele i 2014 og samtlige nye biler i 2015 skal opfylde målet om 120 g CO2/km, inklusive supplerende foranstaltninger.
It is therefore proposed that in 2012 a quarter of a manufacturer’s new cars, in 2013 half, in 2014 three-quarters and in 2015 all of them would have to achieve the target of 120 g CO2/km, including the complementary measures.
Denne fleksibilitet er nødvendig for at give fabrikanterne den fornødne tid til videreudvikling og samtidig åbne op for alternative løsninger.
This flexibility is needed to allow manufacturers the leeway that they need for development and at the same time to make alternative routes possible.
De af Kommissionen foreslåede bøder på mellem 100 og 475 Euro pr. ton CO2 overstiger langt enhver tænkelig handelspris for CO2-certifikater inden for industri- og energisektoren.
The Commission’s proposed fines of between €100 and €475 per tonne of CO2 are far higher than any conceivable trade prices for CO2 certificates in the industry and energy sectors.
Det kan ikke være meningen, at en sanktion skal kunne svække industriens innovationsevne.
Penalties should not have the effect of weakening industry’s ability to innovate, but should provide an incentive for implementing measures and possibly fund replacement measures that would achieve the desired aim of reducing carbon emissions.
Dette vil være tilfældet med den foreslåede sanktion på 10 til 40 Euro pr. gram CO2 for nye personbiler (hvilket svarer til en CO2-pris pr. ton på op til 200 Euro).
This opinion’s proposed penalties of €10 to €40 per gram of CO2 for newly registered cars (corresponding to a per tonne CO2 price of up to €200) should achieve this.
Der er grund til at tro, at den øgede forbrugerinformation og konkurrence vil få presset på fabrikanterne i retning af at overholde alle de foreskrevne grænseværdier til at stige mærkbart.
It should be assumed that consumer information and competition between manufacturers will anyway exert far greater pressure on manufacturers to keep to all the prescribed limit values.
I Kommissionens forslag indgår en række undtagelsesbestemmelser, som må tages op til overvejelse enkeltvis.
The Commission proposal provides for a number of derogations, the details of which must be examined.
Den af Kommissionen foreslåede grænse på mindre end 10 000 solgte nye biler om året inden for EU nedsættes til 5 000, og der indføres en til 5 år begrænset yderligere undtagelsesbestemmelser for fabrikanter, der har store vanskeligheder med at overholde forordningens reduktionsmål, og som står for højst 1 % af de årligt registrerede nye biler i EU.
This opinion reduces the Commission’s proposed limit of less than 10 000 new cars sold per year in the EU to 5000 per year and an additional arrangement, limited to five years, has been introduced for those manufacturers which will find it difficult to achieve the reduction targets and are responsible for no more than 1% per year of new registrations in the EU.
Langfristede mål
Long-term aims
På grundlag af en undersøgelse af situationen i 2014 og et tilsvarende forslag fra Kommissionen træffer Parlamentet og Rådet beslutning om de langfristede mål.
Long-term aims should be adopted in 2014 by Parliament and the Council on the basis of a survey and a Commission proposal.
På dette tidspunkt vil det også være muligt at få et overblik over nye teknologier, herunder indførelsen af alternative fremdriftsmodeller, som f.eks. batteridrevne køretøjer.
At that time it will also be possible to gain an overview of new technologies, including the introduction of alternative engine models, such as battery-driven vehicles.
De langfristede mål vil også være bestemt af, at de motor- og hybridfremdriftssystemer, som endnu er under udvikling, kan forventes kun at have en relativ kort levetid, da næste generation af de lokale CO2-fri fremdriftsformer formentlig allerede 10 år efter disses markedsføring vil kunne stå til rådighed.
The long-term aims should also take account of the fact that the new engine models and hybrid-powered systems that are now being developed will have only a relatively short life cycle, as 10 years after their introduction onto the market, the next generation of local CO2-free propulsion systems could be available.
Det er derfor politisk nødvendigt at lade overgangen til nye teknologier stå åben.
Policies must therefore leave open the possibility of transition to new technologies.
Alene gennemførelsen af de i nærværende forordning fastsatte værdier på 120 g CO2/km i gennemsnit for bilparken vil føre til en nedgang i bilparkens gennemsnitsforbrug på cirka 5 liter pr. 100 km for benzinbiler og cirka 4,5 liter pr. 100 km for dieselkøretøjer.
Implementation of the limits laid down in this regulation of 120 g CO2/km over the average of all vehicles already means that average fuel consumption must be reduced to about 5 litres per 100 km for petrol-driven vehicles and about 4.5 litres per 100 km for diesel vehicles.
I forhold til den nuværende situation er dette særdeles ambitiøse mål.
In comparison with current figures, these are very ambitious targets.
Det er derfor nødvendigt at fastsætte emissionskrav for fabrikanter og importører af nye biler.
This requires rules on emissions for manufacturers and importers of new cars.
Skal det for medlemsstaterne og Fællesskabet fastsatte samlede mål for nedbringelsen af CO2 nås, er det ikke tilstrækkeligt blot at gribe ind i industri- og energisektoren, men der må også gribes ind på transportområdet og over for husholdningerne.
If the overall aim of the Member States and the Community to reduce CO 2 is to be achieved, it is not sufficient to take action only within the industry and energy sectors, but the transport and household sectors should also be included.
Hvis vejtransportsektorens CO2-emissioner fortsætter med at vokse, vil det i høj grad undergrave andre sektorers reduktioner til bekæmpelse af klimaændringerne.
If the carbon emissions of road transport continue to increase, this will significantly undermine reductions made by other sectors to combat climate change.
Det er ikke "klimapåvirkninger", der risikerer at tage til i styrke, men emissionen af drivhusgasser, navnlig CO2.
It is not the ‘climate change impact’ that threatens to increase further, but greenhouse gas emissions, particularly CO2.
(5) Med vedtagelsen af fællesskabsmål for nye personbilers CO2-emissioner forebygges en fragmentering af det indre marked, der kunne opstå med vedtagelsen af uensartede foranstaltninger på medlemsstatsniveau.
(5) Adopting Community targets for new passenger cars is necessary to prevent fragmentation in the internal market resulting from the adoption of different measures at Member State level.
Med fællesskabsmål skabes der et mere sikkert grundlag for fabrikanternes planlægning og større fleksibilitet med henblik på at opfylde kravet om at nedbringe CO2-emissioner, end det ville være tilfældet med særskilte nationale reduktionsmål.
Community targets provide manufacturers with more planning certainty and more flexibility to meet the CO2 reduction requirements than would be provided by separate national reduction targets.
Med fællesskabsmål skabes der et mere sikkert grundlag for fabrikanternes planlægning og større fleksibilitet med henblik på at opfylde kravet om at nedbringe CO2-emissioner, og det undgås, at særskilte nationale reduktionsmål fører til konkurrenceforvridning mellem medlemsstaterne.
Community targets provide manufacturers with more planning certainty and more flexibility to meet the CO2 reduction requirements and prevent distortions of competition arising between the Member States because of separate national reduction targets.
En sådan konkurrenceforvridning ville være i fuldstændig modstrid med målsætningen om et fælles indre marked.
Such distortions of competition would run entirely counter to the aim of creating a single internal market.
Kun en fælles europæisk ordning på grundlag af EF-traktatens artikel 95 kan forhindre konkurrenceforvridning samt national enegang og særordninger.
Only a unified European rule on the basis of Article 95 ECT can prevent distortions of competition, countries taking unilateral action, and special arrangements.
(5a) EU's bilpark ældes hurtigt.
(5a) The EU’s car fleet is ageing rapidly.
Den høje andel af køretøjer i EU's bilpark, som er mere end ti år gammel, undergraver enhver ny lovgivning om CO 2 -emissioner.
The high proportion of vehicles in the EU´s car fleet which are more than 10 years old undermines any new regulations on CO 2 emissions.
Der bør således lægges særlig vægt på fornyelse af bilparken gennem incitamenter til anskaffelse af nye køretøjer.
Particular attention must therefore be paid to renewing the fleet by providing incentives to purchase new vehicles.
For at sikre forordningens effektivitet er det nødvendigt at fremme anskaffelse af nye køretøjer.
To make sure the regulation is effective it is essential to promote the purchase of new vehicles.
Hvis forbrugerne fortsætter med at foretrække at købe brugte køretøjer, navnlig dem, der er ældre end ti år, vil der ikke ske mærkbare fald i CO 2 -emissionerne.
If consumers continue to favour second-hand vehicles, particularly those that are older than 10 years, there will be no tangible drop in CO 2 emissions.
På linje med fremgangsmåden, som blev benyttet i forbindelse med fabrikanternes frivillige tilsagn, omfatter denne de elementer, der inddrages ved målingen af personbilers CO 2 -emissioner i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer.
Consistent with the approach under the voluntary commitments adopted by the manufacturers, this covers those elements that are taken into account in the measurement of the CO 2 emissions of passenger cars in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2007 on type approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information.
Målet om at reducere CO 2 -emissionerne ved hjælp af bedre motorteknologi bør understøttes af udvikling af miljøteknologi, der er integreret i personbiler, samt bedre vejinfrastrukturer, bedre trafikstyring, foranstaltninger til fremme af brug af biobrændstoffer og relevante skatteordninger.
The objective of reducing CO 2 emissions by means of improvement in motor technology should be underpinned by the development of ecotechnology incorporated into passenger cars, as well as the improvement of road infrastructure, better traffic management, measures to encourage the use of biofuels and appropriate tax arrangements.
Desuden er det vigtigt, i lyset af den afgørende ændring af direktiv 1999/94/EF om adgang til forbrugeroplysninger om brændstoføkonomi og CO 2 -emissioner i forbindelse med markedsføring af nye personbiler, at fastsætte klare klassifikationer af køretøjer på baggrund af deres brændstofeffektivitet og CO 2 -emissioner.
It is also important, in the light of the forthcoming revision of Directive 1999/94/EC relating to the availability of consumer information on fuel economy and CO2 emissions in respect of the marketing of new passenger cars, to develop a clear classification of vehicles on the basis of their fuel efficiency and CO2 emissions.
Det er vigtigt at sikre forbrugeren adgang til klare informationer.
Clear information for the consumer is very important.
I forbindelse med ændringen af direktiv 1999/94/EF er det vigtigt at fastsætte klare klassifikationer for køretøjer (f.eks. klasse A, A+, B osv.).
In the revision of Directive 1999/94/EC it is important to establish a clear classification of vehicles (e.g. Class A, A+, Class B, etc.).
(11) Lovrammen for gennemførelsen af de gennemsnitlige emissionsmål for bilparken af nye biler bør sikre konkurrencemæssigt upartiske og socialt acceptable reduktionsmål, som er rimelige for alle Europas forskellige automobilfabrikanter, og som gør det muligt at undgå konkurrenceforvridning mellem automobilfabrikanterne.
(11) The legislative framework for implementing the average new car fleet target should ensure competitively neutral and socially equitable and sustainable reduction targets which are equitable to the diversity of the European automobile manufacturers and avoid any distortion of competition between automobile manufacturers.
Afgifter på personbiler bør være fastsat i forhold til deres forurenende emissioner og bør vedtages på EU-plan for at undgå yderligere fragmentering af det indre marked på grund af forskelle i medlemsstaternes afgifter.
Taxes on passenger cars should relate to their polluting emissions and should be agreed at EU level in order to avoid further internal market fragmentation based on divergent taxation in the different Member States.
Det er ikke nødvendigt at lade Kommissionen definere begrebet "unødig" konkurrenceforvridning.
A definition of ‘justified’ distortions of competition by the Commission is unnecessary.
For at undgå yderligere fragmentering af det indre marked på grund af medlemsstaternes forskellige anvendelser er det vigtigt at nå til enighed på EU-plan om afgifter på personbiler i forhold til deres forurenende emissioner.
In order to avoid further internal market fragmentation based on diversified application by Member States it is important to reach agreement on European level on taxes on passenger cars related to their polluting emissions.
(11a) For at opnå køretøjer med nulemission bør bevillingerne til teknologier under det syvende rammeprogram for forskning og udvikling øges drastisk.
(11a) In order to achieve zero-emission cars, the appropriations in the Seventh Framework Programme for Research and Development set aside for technologies seeking to make zero-emission cars possible should be drastically increased.
(12) For at opretholde diversiteten på bilmarkedet og dettes evne til at imødekomme forskellige forbrugerbehov bør CO2-målene for personbiler fastsættes som en lineær funktion af bilernes nytte.
(12) In order to maintain the diversity of the car market and its ability to cater for different consumer needs, CO 2 targets for passenger cars should be defined as a function of the utility of the cars on a linear basis.
Den mest egnede parameter til at beskrive denne nytte er massen, dels fordi den skaber en tilfredsstillende sammenhæng med de nuværende emissioner , og den vil derfor føre til mere realistiske og konkurrencemæssigt upartiske mål, og dels fordi der er let adgang til data om masse .
To describe this utility, mass is the most appropriate parameter because it provides a satisfactory correlation with present emissions and would therefore result in more realistic and competitively neutral targets and because data on mass is readily available.
Data for den alternative nytteparameter fodaftryk (akselafstand gange sporvidde) bør dog indsamles for at lette mere langsigtede evalueringer af den nyttebaserede tilgang.
Data on the alternative utility parameter of footprint (track width times wheelbase) should , however, be collected in order to facilitate longer-term evaluations of the utility-based approach.
Ved opstillingen af målene bør der tages hensyn til den fremskrevne udvikling mht. nye bilers masse frem til 2012, og det bør undgås at skabe potentielt uhensigtsmæssige incitamenter til at øge motorkøretøjernes masse for at opnå et deraf følgende lempeligere CO2-reduktionsmål.
In the establishment of the targets, the projected evolution of new cars' mass until 2012 should be taken into account, and potential incentives to increase vehicle mass just in order to benefit from a consequential increase of the CO2 reduction target should be avoided.
(12) For at opretholde diversiteten på bilmarkedet og dettes evne til at imødekomme forskellige forbrugerbehov bør CO2-målene for personbiler fastsættes lineært afhængig af bilernes nytte.
(12) In order to maintain the diversity of the car market and its ability to cater for different consumer needs, CO 2 targets for passenger cars should be defined as a function of the utility of the cars on a linear basis.
Et egnet parameter til at beskrive denne nytte er massen, der skaber en sammenhæng med de nuværende emissioner og derfor fører til mere realistiske og konkurrencemæssigt upartiske mål, samtidig med at der er let adgang til data om masse.
To describe this utility, mass is an appropriate parameter which provides a correlation with present emissions and would therefore result in more realistic and competitively neutral targets and because data on mass is readily available.
Data for alternative nytteparametre som f.eks. fodaftryk (akselafstand gange sporvidde) bør indsamles, men kun for at lette mere langsigtede evalueringer af den nyttebaserede tilgang.
Data on alternative utility parameters such as footprint (track width times wheelbase) should be collected in order to facilitate longer-term evaluations of the utility-based approach.
Dermed forbedres det europæiske erhvervslivs konkurrenceevne, og der skabes flere arbejdspladser af høj kvalitet.
In this way, the competitiveness of the European Industry is enhanced and more high-quality jobs created .
(13) Sigtet med denne forordning er at skabe incitamenter for automobilindustrien (fabrikanter og leverandører) til at investere i nye teknologier.
(13) The aim of this Regulation is to create incentives for the car industry (vehicle manufacturers and suppliers) to invest in new technologies.