natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Da artikel 7, stk. 2, i Athenkonventionen vedrører erstatningsgrænse ved død eller tilskadekomst, er det mere sikkert at anføre, at anvendelsen af denne bestemmelse kun kan ændres ved den fælles beslutningsprocedure.
As Article 7(2) of the Athens Convention concerns the limit of liability for death and personal injury, it is safer to specify that the application of this provision can be amended only through the co-decision procedure.
Denne forordning ændrer ikke rettigheder, som tilkommer, eller forpligtelser, som påhviler transportøren eller undertransportøren i kraft af national lovgivning til gennemførelse af den internationale konventionen om begrænsning af ansvaret for søretlige krav, 1976, som ændret ved 1996-protokollen, og enhver fremtidig ændring af denne konvention.
This Regulation shall not modify the rights or duties of the carrier, or the performing carrier, under national legislation implementing the International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976, as amended by the Protocol of 1996, including any future amendment to that Convention.
For så vidt angår krav i forbindelse med en passagers død eller tilskadekomst, der skyldes en af de risici, der er nævnt i IMO-retningslinjerne, punkt 2.2, kan transportørens og undertransportørens erstatningsansvar begrænses som anført i stk. 1, forudsat at erstatningsgrænsen beregnet i henhold til bestemmelserne i stk. 1 ikke pr. skadetilfælde overstiger det laveste af beløbene 340 mio. regningsenheder pr. ulykke eller 250 000 regningsenheder pr. passager.
In respect of claims for loss of life or personal injury to a passenger caused by any of the risks referred to in paragraph 2.2 of the IMO Guidelines the carrier and the performing carrier may limit their liability pursuant to the provisions referred to in the first paragraph provided that the limit of liability calculated according to those provisions shall not exceed, on each distinct occasion, 340 million SDR (Special Drawing Rights) per incident, or 250 000 SDR per passenger, whichever is the lower amount.
Dette ændringsforslag er i overensstemmelse med det tidligere ændringsforslag: De globale erstatningsansvarsgrænser i konventionen om begrænsning af ansvaret for søretlige krav kan forhindre passagerer i at få udbetalt en væsentlig del af deres erstatningskrav i henhold til Athenkonventionen, som giver passagerer ret til en erstatning på mindst 250.000 regningsenheder.
This amendment is in line with the previous amendment: the global liability ceilings of the LLMC might prevent passengers from recovering a substantial part of their claims under the Athens Convention which entitles passengers to recover 250 000 SDR minimum.
Med dette ændringsforslag kan konventionen om begrænsning af ansvaret for søretlige krav ikke anvendes til at modarbejde ofre for at begrænse deres krav på grundlag af Athenkonventionen.
With this amendment, the LLMC could not be opposed to victims to limit their claims on the basis of the Athens Convention.
Artikel 6 – stk. 1 – afsnit 1
Article 6 - paragraph 1
Er en passagers død eller tilskadekomst forårsaget af en søulykke på en medlemsstats område eller om bord på et skib, der fører en medlemsstats flag eller er registreret i en medlemsstat , betaler den transportør, der faktisk udførte transporten, da søulykken skete, et forskud til dækning af de øjeblikkelige økonomiske behov, som står i forhold til omfanget af den lidte skade, inden 15 dage efter, at den erstatningsberettigede er blevet identificeret.
Where the death of, or personal injury to, a passenger has been caused by a shipping incident within the territory of a Member State, or has occurred on board a ship that was flying the flag of a Member State or is registered in a Member State , if applicable, the carrier who actually performed the carriage when the shipping incident occurred shall make an advance payment sufficient to cover immediate economic needs on a basis proportional to the damage suffered, within 15 days from the identification of the person entitled to damages.
Ved dødsfald skal dette beløb være mindst 21.000 euro.
In the event of death this payment shall not be less than EUR 21 000.
Er en passagers død eller tilskadekomst forårsaget af en søulykke, betaler den transportør, der faktisk udførte hele eller en del af transporten, da søulykken skete, et forskud til dækning af de øjeblikkelige økonomiske behov, som står i forhold til omfanget af den lidte skade, inden 15 dage efter, at den erstatningsberettigede er blevet identificeret.
Where the death of, or personal injury to, a passenger has been caused by a shipping incident, if applicable, the carrier who actually performed the whole or a part of the carriage when the shipping incident occurred shall make an advance payment sufficient to cover immediate economic needs on a basis proportional to the damage suffered, within 15 days from the identification of the person entitled to damages.
Ved en passagers dødsfald eller absolut te og permanent e invaliditet eller skader på 75 % eller mere af passagerens krop, der klinisk anses for meget alvorlige, skal dette beløb være mindst 21.000 euro.
In the event of death or the absolute and permanent invalidity of a passenger, or injuries to 75 % or more of the passenger's body considered clinically very serious, this payment shall not be less than EUR 21 000.
Det forbinder anvendelsesområdet for forskudsudbetaling med det anvendelsesområde for forordningen, der er fastsat i artikel 2, og som blev vedtaget under Parlamentets førstebehandling.
This amendment reintroduces part of Amendment 9 from the first reading and strings together the scope of the advance payment with the scope of defined in Article 2, as in the European Parliament's first reading.
Af retfærdighedshensyn er det vigtigt at sikre, at passagerer har adgang til forskudsudbetaling til dækning af økonomiske behov.
For reasons of justice, it is important to ensure that passengers have access to advance payment in order to cover economic needs.
Transportørerne bør imidlertid have mulighed for at få tilbagebetalt forskudsudbetalingen, hvis de frikendes.
However, carriers should be able to recover the advance payment if they are cleared of fault.
Denne bestemmelse er i overensstemmelse med lovgivningen om lufttransport, dvs. forordning (EF) nr. 889/2002 om ændring af forordning (EF) nr. 2027/97.
This provision is consistent with the legislation applicable in air transport, i.e. Regulation (EC) No 889/2002 amending Regulation (EC) No 2027/97.
Artikel 6 – stk. 3 a (nyt)
Article 6 - paragraph 3 a (new)
Udbetaling eller modtagelse af et forskud vil efter omstændighederne gøre det muligt for transportøren, undertransportøren eller passageren at indlede en retsprocedure for at placere ansvar og skyld.
Payment or receipt, as appropriate, of an advance payment shall entitle the carrier, the performing carrier or the passenger to initiate judicial proceedings to establish liability and fault.
Dette ændringsforslag er en genfremsættelse af en del af ændringsforslag 10 fra førstebehandlingen.
This amendment reintroduces part of Amendment 10 from the first reading.
Forordning (EF) nr. 889/2002 af 13. maj 2002 om ændring af Rådets forordning (EF) nr. 2027/97 om luftfartsselskabers erstatningsansvar i tilfælde af ulykker indeholder en tilsvarende bestemmelse.
A similar provision is included in Regulation (EC) 889/2002 of 13 May 2002 amending Council Regulation (EC) 2027/97 on air carrier liability in the event of accidents .
Artikel 7 – stk. 1
Article 7 - paragraph 1
Transportøren og/eller undertransportøren sikrer, at passagererne senest ved afrejsen modtager passende og forståelige oplysninger om deres rettigheder i henhold til denne forordning.
The carrier and/or performing carrier shall ensure that passengers are provided with appropriate and comprehensible information regarding their rights under this Regulation at the latest on departure.
I det omfang oplysningspligten i henhold til denne artikel er blevet opfyldt af enten transportøren eller undertransportøren, har den anden ikke pligt til at gøre det.
To the extent that the information obligation under this Article has been fulfilled either by the carrier or the performing carrier, the other shall not be obliged to report.
Disse oplysninger stilles til rådighed i det mest hensigtsmæssige format.
That information shall be provided in the most appropriate format.
Transportøren og/eller undertransportøren sikrer, at passagererne før afrejsen modtager passende , fuldstændige og forståelige oplysninger om deres rettigheder i henhold til denne forordning.
The carrier and/or performing carrier shall ensure that passengers are provided with appropriate , full and comprehensible information regarding their rights under this Regulation prior to their departure.
Disse oplysninger stilles til rådighed i et hensigtsmæssigt, fuldstændigt og forståeligt format, og hvor der er tale om information forelagt af rejsearrangører, i overensstemmelse med artikel 4 i Rådets direktiv 90/314/EØF af 13. juni 1990 om pakkerejser, herunder pakkeferier og pakketure 1 .
This information shall be provided in an appropriate, full and comprehensible format and, in the case of information provided by tour operators, in accordance with Article 4 of Council Directive 90/314/EEC of 13 June 1990 on package travel, package holidays and package tours 1 .
Dette ændringsforslag er en genfremsættelse af ændringsforslag 11 og 12 fra førstebehandlingen.
This amendment reintroduces Amendments 11 and 12 from the first reading.
Det er en juridisk præcisering med det formål at styrke retssikkerheden i forordningen og passagerernes adgang til oplysninger.
Legal clarification to increase the legal certainty of the regulation and passengers’ access to information .
Artikel 8 – stk. 1 a (nyt)
Article 8 - paragraph 1 a (new)
Rapporten kan ledsages af et forslag til ændring af denne forordning eller et forslag til et indlæg fra Det Europæiske Fællesskab i de relevante internationale fora.
That report may be accompanied by a proposal for amendment to this Regulation, or by a proposal for a submission to be made by the European Community before the relevant international for ums .
Dette ændringsforslag er en genfremsættelse af en bestemmelse, som Kommissionen oprindelig har foreslået.
This amendment restores a provision originally proposed by the Commission.
Rapporten skal kunne give mulighed for at fremsætte forslag til ændring af forordningen.
This report should provide the opportunity to submit amendments to the Regulation.
For så vidt angår søtransport i de enkelte medlemsstater med skibe, der i henhold til artikel 4 i direktiv 98/18/EF er omfattet af klasse A , kan medlemsstaterne vælge at udsætte anvendelsen af denne forordning indtil fire år efter denne forordnings anvendelsesdato.
In respect of carriage by sea within a single Member State on board ships covered by Class A in accordance with Article 4 of Directive 98/18/EC , Member States may choose to defer application of this Regulation until four years after the date of its application.
For så vidt angår søtransport i de enkelte medlemsstater, kan medlemsstaterne vælge at udsætte anvendelsen af denne forordning indtil to år efter forordningens anvendelsesdato , når det gælder transport ved regelmæssig færgefart, og indtil fire år efter forordning en s anvendelsesdato , når det gælder transport ved regelmæssig færgefart i de regioner, der er omfattet af EF-traktatens artikel 299, stk. 2 .
In respect of carriage by sea within a single Member State, Member States may choose to defer application of this Regulation until two years after the date of its application for carriage by regular ferry lines and until four years after the date of its application for carriage by regular ferry lines in the regions covered by Article 299(2) of the Treaty .
Dette ændringsforslag er en genfremsættelse af ændringsforslag 13 og 15 fra førstebehandlingen.
This amendment reintroduces Amendments 13 and 15 from the first reading.
Der bør gælde en anden gennemførelsesfrist for transportører, der udfører indenlandsk regelmæssig færgefart, for at sikre en effektiv og finansielt bæredygtig dækning af erstatningsansvar.
A different implementation deadline for domestic regular ferry lines should be offered to carriers as to ensure efficient and financially sustainable civil liability coverage.
Bestemmelsen vedrørende de regioner, der er omhandlet i EF-traktatens artikel 299, stk. 2, giver mulighed for at fastsætte en anden gennemførelsesfrist for indenlandsk færgefart i disse regioner for at sikre en effektiv og finansielt bæredygtig dækning af erstatningsansvar, der er tilpasset de permanente ulemper i disse regioner.
The provision concerning the regions described in Article 299(2) of the EC Treaty makes it possible to set a different implementation deadline for domestic ferry lines in these regions in order to ensure efficient and financially sustainable civil liability coverage that is adapted to the permanent constraints on these regions.
Artikel 11 – stk. 1 a (nyt)
Article 11 - paragraph 1 a (new)
Hvad angår indenlandsk transport ad indre vandveje, kan medlemsstaterne vælge at udsætte anvendelsen af denne forordning indtil fire år efter forordningens anvendelsesdato.
In relation to carriage by inland waterways, Member States may choose to defer application of this Regulation until four years after the date of its application.
Dette ændringsforslag er en genfremsættelse af ændringsforslag 14 fra førstebehandlingen.
This amendment reintroduces Amendment 14 from the first reading.
Der er behov for en længere frist for indenlandsk transport ad indre vandveje, da transportørerne ikke er omfattet af gensidig forsikring.
A longer deadline for inland waterway transport is necessary because carriers are not covered by P&I clubs.
Passagerers rettigheder i EU har løbende været opført på dagsordenen for den fælles transportpolitik siden offentliggørelsen af Kommissionens hvidbog i 2001.
EU passengers' rights have been firmly present on the agenda of the common transport policy since the publication of Commission's White paper in 2001.
Som en integreret del af denne dagsorden er beskyttelsen af EU's passagerer i henhold til en effektiv erstatningsansvarsordning blevet videreført i de forskellige transportformer gennem ratificeringen af Montreal-konventionen og supplerende EF-regler for luftfart og gennem offentliggørelsen af Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om internationale jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser.
As an integral part of this agenda, the protection of EU passengers under an efficient system of liability has been relayed in the different transport modes through the ratification of the Montreal Convention and additional EC rules for air transport and through the publication of Commission's Proposal of Regulation on International Rail Passengers’ Rights and Obligations.
Hvad angår søtransport af passagerer, har gennemførelsen af en erstatningsansvarsordning i EF været mere kompliceret.
As far as passengers by sea are concerned, the implementation of a liability system in EC has been more complex.
Efter at Kommissionen den 24. juni 2003 forelagde et forslag til Rådets afgørelse om Det Europæiske Fællesskabs indgåelse af protokollen fra 2002 til Athenkonventionen om søtransport af passagerer og deres bagage, foreslog Kommissionen, at Fællesskabet blev kontraherende part til Athenprotokollen snarest muligt, og at medlemsstaterne blev det inden udgangen af 2005.
After the Commission presented on 24 June 2003 a proposal for a Council decision concerning the conclusion by the European Community of the Protocol of 2002 to the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, the Commission proposed that the Community becomes a Contracting Party to the Protocol at the earliest possible moment and that the Member States shall do likewise before the end of 2005.
Da der ikke skete fremskridt med dette forslag i Rådet, foreslog Kommissionen den 23. november 2005 at indarbejde Athenkonventionen i fællesskabsretten og indføre visse tilpasninger dertil, herunder navnlig til dets anvendelsesområde.
As no progress has been made on this Proposal within the Council, the Commission proposed on 23 November 2005 to incorporate the Athens Convention into EC law and to add some adaptations to it, in particular on its scope of implementation.
Parlamentet vedtog sin førstebehandling af dette forslag den 25. april 2007.
The European Parliament adopted its first reading on this proposal on 25 April 2007.
Rådets fælles holdning
The Common position of the Council
Rådet vedtog sin fælles holdning den 6. juni 2008.
The Council adopted its Common position on 6 June 2008.
Hvad angår elementerne fra Parlamentets førstebehandling, har Rådet bibeholdt en del af Parlamentets ændringsforslag i sin fælles holdning.
On the elements of the European parliament's first reading, the Council retained a part of the amendments of the Parliament in its Common position.
De primære tilføjelser vedrører begrænsningen af anvendelsesområdet for søtransport.
The main insertions concern the restriction of the scope to sea carriage.
Rådet har tilsluttet sig Parlamentets synspunkt om at udelukke indenlandsk transport ad indre vandveje fra forordningens anvendelsesområde, men Parlamentet har imidlertid vedtaget en række bestemmelser, som giver operatørerne mere tid til at tilpasse sig.
The Council shared the European Parliament's views to exclude from the scope of the Regulation the inland waterway transport however the European parliament adopted some provisions giving more time to adapt to the operators.
Rådet har ligeledes accepteret, at IMO's retningslinjer for skader i forbindelse med terrorangreb indarbejdes.
The Council accepted as well the incorporation of the IMO guidelines on damages connected with terrorist attacks.
Både Parlamentet og Rådet mener, at det er vigtigt, at den særlige erstatningsansvarsordning vedrørende risikoen for terrorangreb, som IMO's juridiske udvalg har etableret, bliver indarbejdet i teksten til forordningen.
Both Parliament and Council considered important that the special liability scheme concerning terrorist risks, as set up by IMO legal Committee, should be inserted in the text of the Regulation.
Hvad angår de elementer, Rådet har accepteret, er Parlamentets ændringsforslag om arten af oplysninger til passagererne om deres rettigheder og om tilbagebetaling af uberettiget forskudsudbetaling delvis blevet bibeholdt i den fælles holdning.
Lastly on the elements accepted by the Council, the amendments of the European Parliament on the nature of the information supplied to the passengers on their rights and on the reimbursement of unduly advance payment were partly retained in the text of the Common position.
Der er imidlertid stadig uenigheder mellem Rådet og Parlamentet om, hvornår disse oplysninger skal gives, og om oplysningernes konkrete indhold.
But some differences remain between Council and Parliament on the moment to provide this information and on the full character of this information.
Vedrørende forskudsudbetalingerne er Rådet imidlertid ikke imod princippet i denne foranstaltning; det har ikke fastholdt udvidelsen til at omfatte alvorlig tilskadekomst og permanent invaliditet.
Concerning the advance payments, however the Council is not opposed to the principle of this measure, it did not retain the extension to cases like serious injury and permanent invalidity.
Vedrørende de elementer, som Rådet har forkastet fuldstændigt eller i vid udstrækning, er udvidelsen af anvendelsesområdet til at omfatte indenlandsk transport ad søvejen ikke blevet bibeholdt.
Concerning the elements that were fully or mostly rejected, the extension of the scope to domestic maritime carriage was not retained.
Rådet har således begrænset anvendelsesområdet til skibe, der i henhold til artikel 4 i direktiv 98/18/EF er omfattet af klasse A.
Thus the Council restricted the scope to the ships providing carriage within the Member States covered by Class A in accordance with article 4 of Directive 98/18/EC.
Vedrørende erstatningsgrænserne har Rådet forkastet de af Parlamentets ændringsforslag, som Kommissionen støttede, og som indførte bestemmelser til harmonisering af maksimums- og minimumserstatningsgrænserne.
On the compensation limits, the Council rejected the amendments of the Parliament, supported by the Commission, which inserted some provisions harmonising the maximum and minimum compensation limits.
Rådet har for det første besluttet fuldt ud at anvende artikel 7, stk. 2, (opt out-klausul) i Athenkonventionen, som giver parter til konventionen mulighed for at vedtage højere erstatningsansvarsgrænser end de grænser, der er fastsat i Athenkonventionen.
The Council decided firstly to fully apply the Article 7(2) ("Opt-out" clause) of the Athens Convention, which allows Party to the Convention to adopt higher limits of liability than the ones provided by the Athens Convention.
Dette vil have den virkning, at der ikke indføres en ensartet erstatningsgrænse i hele EU.
This will have for effect not to have a harmonised limit of liability through the European Union.
Samtidig har Rådet bibeholdt gennemførelsen af artikel 19 i konventionen, som blev forkastet af Parlamentet.
But on the other hand, the Council maintained also the implementation of the Article 19 of the Convention, which was rejected by the European Parliament.
Denne artikel åbner mulighed for at anvende mekanismer, der begrænser det globale erstatningsansvar, som fastsættes i andre konventioner, f.eks. den internationale konvention om begrænsning af ansvaret for søretlige krav fra 1976 (LLMC) og den tilhørende 1996-protokol.
This article allows mechanisms limiting the global liability provided by other conventions, like for example the 1976 Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (LLMC) and its 1996 Protocol.
Erstatningsgrænserne kunne således være lavere end de grænser, der fastsættes i Athenkonventionen.
Potentially, the compensation limits could be lower than the ones in the Athens Convention.
Ordføreren har genfremsat følgende elementer fra Parlamentets førstebehandling:
The Rapporteur reintroduced the following elements of the first reading of the European Parliament:
· Udvidelse af anvendelsesområdet til at omfatte indenlandsk transport ad søvejen : Ordføreren mener, at denne udvidelse er gennemførlig, og at forsikringsmarkedet har kapacitet til at forsikre denne type risici med en rimelig ekstra udgift for passagerne.
· Extension of the scope of application to domestic maritime transport : The Rapporteur is of the opinion that this extension is feasible and that the insurance market will have the capacity to insure these types of risks with a reasonable extra cost for the passengers.
Da operatører af indenlandsk trafik imidlertid ikke er bekendt med de ordninger, der er gennemført på internationalt niveau, og da det er nødvendigt at mobilisere forsikringsmarkedet til at organisere garantien og rette foranstaltninger mod risici, foreslås det at give disse operatører og aktører på forsikringsmarkedet en supplerende frist til at gennemføre forordningen.
However, as operators of domestic traffic are not familiar with the schemes implemented at international level and that the insurance market will have to be mobilised to organise the guarantee and direct actions on risks, it is suggested those operators and actors in the insurance market be given a supplementary deadlines for applying the Regulation.
· Oplysninger før afrejsen : Denne bestemmelse skal bibeholdes i overensstemmelse med, hvad der er gennemført inden for andre transportformer.
· Pre-journey information : this provision has to be upheld and in line with what has been done in other transport modes.
Indholdet af oplysningspligten kunne præciseres nærmere på et senere tidspunkt (vedhæftet billetten (almindelige salgsbetingelser) og/eller indlægges i brochurer).
The content of obligation to inform could be made more precise later on (attached to the ticket (general sales conditions) and/or inserted in the brochures).