natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Navnlig i Tyskland fører kravet om oprettelse af én central tilsynsmyndighed imidlertid til betragtelige problemer på grund af landets føderale struktur.
In Germany in particular, the requirement to set up a single, central regulatory authority will lead to considerable problems because of Germany's federal structure.
På denne baggrund bør det overvejes, om fastlæggelse af en bestemt institutionel struktur overhovedet er nødvendig.
In view of this, consideration should be given to whether it is actually necessary to lay down a particular institutional structure.
I stedet bør det centrale være effektiv gennemførelse af principperne i dette direktiv, uanset den institutionelle form ( ændringsforslag 16 og 17 ).
Instead, effective implementation of the directive’s principles, regardless of the institutional structure, should be the main consideration ( Amendments 16 and 17 ).
Desuden foreslås nogle ændringsforslag om høringspligt, da den informationspligt, som Kommissionen vil pålægge lufthavnene (og delvis også luftfartsselskaberne), rækker ud over de nødvendige krav inden for rammerne af dette direktiv ( ændringsforslag 4, 7, 8, 9, 10, 11 og 13 ).
Some amendments are also proposed in connection with the requirement for consultation, as the obligation to provide information which the Commission proposes to impose on airports (and partly also on airlines) exceeds what is required for this directive ( Amendments 4, 7, 8, 9, 10, 11 and 13 ).
Kommissionen henviser i sin begrundelse til, at såvel offentlige som private lufthavne som regel har en interesse i at maksimere fortjenesten.
In its explanatory memorandum, the Commission remarks that public and privately-owned airports generally have an interest in maximising profits.
Dette kan føre til urimeligt høje gebyrer og dermed til forvridninger inden for lufttrafiksystemet.
In some circumstances this can lead to inappropriately high charges and thus to distortions of the air transport system.
Denne kritik er i visse tilfælde sikkert begrundet.
This criticism is certainly true in some individual cases.
Alligevel mener ordføreren, at, at lufthavne - som alle andre økonomiske virksomheder - ikke må hindres i at opnå en passende forrentning af kapitalen via gebyrer.
However, your rapporteur takes the view that airports, like all economic undertakings, should not be prevented from achieving an appropriate return on investment through airport charges.
Samtidig bør det dog sikres, at lufthavnsbrugerne af driftsorganerne får tilstrækkelige oplysninger om den til grund liggende forretningsmodel ( ændringsforslag 2 og 6 ).
At the same time, airport operators should provide airport users with sufficient information on the business model on which charges are based ( Amendments 2 and 6 ).
Lufthavnsbrugernes ret til at klage til den uafhængige tilsynsmyndighed ved uenighed i afgørelser om lufthavnsgebyrer rummer en fare for, at nogle luftfartsselskaber vil hindre fremskridt i forbindelse med ændringer af ordningen for lufthavnsgebyrer.
The right of airport users to appeal to the independent regulatory authority in the event of disagreement with a decision on airport charges carries with it the danger that some airlines will impede progress in modifications to the airport charging system.
Ordføreren foreslår derfor en højere tærskel for udøvelse af klageretten.
Your rapporteur therefore proposes a higher threshold for the exercise of the right of appeal.
Desuden bør det sikres, at eventuel uenighed ikke fører til blokering af afgørelser ( ændringsforslag 5 ).
Furthermore, care should be taken to ensure that any disputes do not block the decision-making process ( Amendment 5 ).
Udviklingen af nye lufthavnsinfrastrukturer er i tiltagende grad ved at blive den vigtigste udfordring for det europæiske lufttrafiksystem.
The development of new airport infrastructures is increasingly becoming a major challenge to the European air transport system.
Ordføreren foreslår derfor, at der indføjes en ny artikel, hvorved omkostningerne til godkendte infrastrukturprojekter kan indgå i beregningen af gebyrerne.
Your rapporteur therefore proposes the introduction of a new article to make it possible to include the costs of approved infrastructure projects in the calculation of charges.
Hermed lettes lufthavnenes gennemførelse af nye projekter, og pludselige, voldsomme stigninger i gebyrerne undgås.
This would make it easier for airports to carry out new projects and prevent sudden, excessive jumps in the level of charges.
Da etablering af ny infrastruktur som regel er et langfristet projekt og ikke giver brugerne udbytte på kort sigt, bør præfinansiering gennem gebyrerne kun ske efter aftale med luftfartsselskaberne og med oplysning om periode og omfang.
As the construction of new infrastructures is usually a long-term project and does not bring any short-term benefits for airport users, pre-funding in the context of charges should only operate with the agreement of airlines and after they have been informed of its duration and scope.
Det primære mål med hensyn til reguleringen af lufthavnsafgifter skal være at sikre, at kommercielle lufthavne med betydelig markedsstyrke ikke misbruger deres dominerende stilling ved at beregne for høje priser for faciliteter og ydelser, mens det samtidig sikres, at økonomisk effektive investeringer i udviklingen af sådanne lufthavne kan være profitable.
The primary objective in relation to the regulation of airport charges should be to ensure that commercially driven airports with significant market power do not abuse their dominant position by charging excessively for facilities and services while at the same time ensuring that economically efficient investment in the development of such airports can be remunerated.
Mekanismer til uafhængig regulering af lufthavnsafgifter er allerede på plads i en række medlemsstater.
Mechanisms for the independent regulation of airport charges have already been put in place in a number of Member States.
Den incitamentsskabende reguleringsmodel, der er blevet vedtaget i adskillige medlemsstater, indebærer generelt, at en uafhængig tilsynsmyndighed undersøger selskabets afgifter på fastlagte intervaller ud fra bestemte kriterier og fastsætter afgifter på baggrund af en effektiv omkostningsstruktur for selskabet og tillader et rimeligt afkast af økonomisk effektive investeringer.
The model of economic “incentive” regulation which has been adopted in a number of Member States generally involves an independent regulator reviewing utilities’ charges at set intervals against specified criteria and setting charges on the basis of an efficient cost structure for the utility and allowing a reasonable return on economically efficient investment.
Dette reguleringssystem tillader normalt samråd med luftfartsselskabets brugere og mere generelle samråd som en del af processen.
This system of regulation normally allows for consultation with airline users and more general consultation as part of the process.
Det er også normal praksis, at afgifter fastsættes over en flerårig periode for at fremme reguleringsmæssig stabilitet og fremme finansiering af økonomisk effektive investeringer på de mest attraktive betingelser.
It is also normal practice for charges to be set for a period of years so as to promote regulatory certainty and facilitate the financing of economically efficient investment on the most attractive terms possible.
Det står slet ikke klart, at Kommissionens forslag er i overensstemmelse med denne model.
It is not all clear that the proposal put forward by the Commission is consistent with that model.
Mens dette direktivs erklærede mål er at fastsætte en række fælles principper og lade det være op til medlemsstaterne selv at bestemme, hvordan de lader disse principper træde i kraft, er direktivet faktisk ret foreskrivende i dets tilgang.
While the stated objective of this Directive is to establish a set of common principles and leave discretion with Member States on how they give effect to these principles, the Directive is in fact quite prescriptive in its approach.
Et område, der giver anledning til bekymring, er den foreslåede anvendelse af direktivet på alle lufthavne med en passagerkapacitet på 1 mio. eller mere.
One area of concern is the proposed application of the Directive to all airports with a passenger throughput of 1 million or more.
Det reelle spørgsmål er, om en lufthavn kan udvise betydelig markedsstyrke i forbindelse med fastsættelsen af afgifter.
The real issue is whether an airport can exercise significant market power in setting charges.
I realiteten er mange lufthavne med en kapacitet på et godt stykke over 1 mio. passagerer ikke i en stilling, hvor de kan bruge denne styrke, og navnlig ikke lufthavne, der er afhængige af offentlig finansiering til at støtte deres drift.
In reality many airports with throughput well over 1 million passengers are not in a position to exercise such power, particularly airports reliant on public funding to support their operations.
Bestemmelserne for det obligatoriske, årlige samråd om afgifter er forbundet med udvekslingen af detaljerede oplysninger samt det faktum, at samrådet er begrænset til kun at omfatte luftfartsselskabets eksisterende brugere – som det er angivet ovenfor, fastsættes afgifter i henhold til de nuværende systemer for incitamentsskabende regulering normalt for en bestemt tidsperiode, medmindre der er væsentlige grunde til en revurdering af afgifterne.
The provisions for compulsory annual consultation on charges allied to the exchange of detailed information together with the fact that this consultation is confined to existing airline users only – as indicated above under existing systems of incentive regulation, charges are generally set for a period of time unless there are substantive grounds for revising the charges.
Intentionen bag denne bestemmelse i direktivet er ikke helt klar, hvis det betyder, at afgifter kan være genstand for fornyet overvejelse på årlig basis, da dette kunne give anledning til meget kortsigtede perspektiver og praktiske vanskeligheder med hensyn til driften af lufthavne.
While the intention behind this provision in the Directive is not entirely clear if it were to mean that charges would be open to review on an annual basis this could well give rise to a very short term perspective and practical difficulties in managing airport businesses.
Fokus bør være på samrådsprincipperne og gennemskuelighed, og de detaljerede mekanismer bør overlades til medlemsstaterne.
The focus should be on the principles of consultation and transparency with detailed mechanisms left to Member States.
Ethvert spørgsmål, der henhører under direktivet, kan henvises til en tvistbilæggelsesmyndighed, og denne myndigheds afgørelser er bindende, navnlig fordi de kriterier, der finder anvendelse ved mæglingen af sådanne tvister, ikke fremgår, og det står heller ikke klart, at en medlemsstat kan anvende sine beføjelser ved fastlæggelsen af sådanne kriterier – hvilke kriterier finder anvendelse i afgørelsen af en tvist i en sag, hvor en tvist f.eks. er opstået på baggrund af en konflikt mellem brugerne af luftfartsselskabets kortsigtede perspektiver og en lufthavns langsigtede behov for udvikling?
The fact that any matter within the scope of the Directive can be referred to a dispute resolution authority and that the decisions of the authority will be binding, particularly given that the criteria to be applied in arbitrating on such disputes are not stated nor is it made clear that a Member State could exercise its discretion in establishing such criteria – in the case, for example, where a dispute arises from a conflict between airline users’ short term perspective and the longer term development needs of an airport what criteria will apply in deciding the dispute?
I henhold til den incitamentsskabende reguleringsmodel kræves det normalt, at den uafhængige tilsynsmyndighed skal skabe en balance mellem de eksisterende brugeres behov og den fremtidige udvikling af en lufthavn i den økonomiske effektivitets interesse.
Under the incentive regulation model, independent regulators are normally required to strike a balance between the needs of existing users and the future development of an airport in the interests of economic efficiency.
Mens man fuldt ud accepterer vigtigheden af gennemsigtighed og omkostningseffektivitet i forbindelse med fastsættelsen af afgifter, er det også vigtigt at anerkende, at luftfartselskabets eksisterende brugeres interesser ikke nødvendigvis er ensbetydende med investering i lufthavnskapacitet, der kunne bevirke, at konkurrerende luftfartselskaber ville forbedre deres markedsandel i lufthavnen eller sætte konkurrerende luftfartselskaber i stand til at komme ind på markedet i fremtiden.
While fully accepting the importance of transparency and cost efficiency in the setting of charges it is important to acknowledge that the interests of existing airline users are not necessarily synonymous with investing in airport capacity that might have the effect of facilitating competitor airlines to improve their market share at the airport or to enable market entry by rival airlines in the future.
Medregning af bestemmelser med relation til differentieringen af afgifternes størrelse – eftersom målet er at opstille fælles principper og ikke at foreskrive detaljerede afgiftsordninger, er spørgsmålet om, hvorvidt det skal gøres nemmere at tilbyde prisdifferentiering eller ej, et spørgsmål, der bedst overlades til medlemsstaterne i henhold til subsidiaritetsprincippet.
The inclusion of provisions relating to the differentiation of charges – as the objective is to set out common principles and not to prescribe particular charging regimes, the issue of whether to facilitate the offering of differential pricing is a matter best left to Member States under the subsidiarity principle.
Det er vigtigt, at foranstaltninger ikke forsøger at påtvinge ufleksible rammer, der går stik imod at fokusere på incitamentsskabende regulering af lufthavne, der har en betydelig markedsstyrke, eller som skaber et ustabilt miljø for lufthavnsinvesteringer i fremtiden.
It is important that any measure should not try to impose a rigid framework that runs counter to focusing on incentive regulation of airports that have significant market power or which creates an unstable environment for airport investment in the future.
Den ufleksible fastholdelse af tvistbilæggelsesmodellen til afgiftsregulering sammenholdt med manglen på et udtrykkeligt mandat, der giver tilsynsmyndigheden mulighed for incitamentsskabende regulering af lufthavnsselskaberne med betydelig markedsstyrke, antyder, at forslaget til direktiv kan have den utilsigtede virkning, at det går på tværs af de incitamentsskabende reguleringsmodeller, der på nuværende tidspunkt er på plads.
The inflexible adherence to the dispute settlement model for regulation of charges, together with the absence of any explicit mandate for the regulator to undertake incentive regulation of airport operators with significant market power, suggest that the draft directive may have the unintended effect of cutting across models of incentive regulation currently in place.
Desuden er de kriterier, der skal anvendes af en uafhængig tilsynsmyndighed, enten hvad angår fastsættelse af afgifter eller løsning af tvister i forbindelse med afgifter, derfor vigtige, og forslaget til direktiv udtaler ingenting på det område.
Also the criteria to be applied by an independent regulatory body in either setting charges or in resolving disputes in relation to charges is therefore key and the draft Directive is silent on this.
Som minimum burde det tydeligt fremgå, at medlemsstater kan oprette uafhængige tilsynsmyndigheder, der kan fastsætte lufthavnsafgifter i overensstemmelse med de angivne kriterier på en gennemsigtig og objektiv måde som et alternativ til tvistbilæggelsesmuligheden.
At minimum it ought to be clearly provided that Member States can establish independent regulatory bodies to set airport charges in line with specified criteria in a transparent and objective way as an alternative to the dispute resolution option.
(13a) Der er en vis grad af konkurrence mellem lufthavnene, men der er stadig visse hindringer for konkurrencen.
(13a) A degree of competition among airports exists but obstacles to competition remain.
Direktivet gælder for alle lufthavne, som er beliggende på et område, der er omfattet af traktaten, og som er åbne for erhvervsmæssig trafik, hvor den årlige trafik overstiger 1 mio. passagerbevægelser eller 25.000 tons fragt .
This Directive applies to any airport located in a territory subject to the provisions of the Treaty and open to commercial traffic whose annual traffic is over 1 million passenger movements or 25 000 tonnes of cargo.
Direktivet gælder for alle lufthavne, som er beliggende på et område, der er omfattet af traktaten, og som er åbne for erhvervsmæssig trafik, hvor den årlige trafik repræsenterer mere end 1 % af det totale antal passagerbevægelser inden for Fællesskabet.
This Directive applies to any airport located in a territory subject to the provisions of the Treaty and open to commercial traffic whose annual traffic represents more than 1 % of total intra-Community passenger movements.
Grænsen på 1 mio. er hverken berettiget af nogen objektive kriterier eller forenelig med nogen af de eksisterende kategoriseringer af lufthavne.
The 1 million threshold is neither justified by any objective criteria, nor is it compatible with any of the existing categorisations of airports.
Den ville betyde en stor tilsynsmæssig byrde for de kompetente myndigheder og indebære høje omkostninger for regionale lufthavne.
It would introduce heavy regulatory burden on the competent authorities and introduce high costs for regional airports.
Direktivet bør være rettet mod lufthavne med en betydelig markedsstyrke.
The Directive should target airports with a significant market power.
Enhver numerisk grænse indebærer en risiko for, at mange lufthavne uden behov for regulering bliver reguleret, mens nogle, der burde reguleres, ikke bliver det.
Any numerical threshold risks unnecessarily regulating many airports that do not require regulation, while excluding some that may require regulation..
Derfor bør en generel grænse på baggrund af EU-kriterier, hvad angår trafikmængder, finde anvendelse.
Therefore a general threshold based on EU criteria in terms of traffic volume should be applied.
Med forbehold af stk. 2 kan medlemsstater:
Without prejudice to paragraph 2, Member States may:
i) anvende dette direktiv på alle lufthavne, som er beliggende på et område, der er omfattet af traktaten, og som er åbne for erhvervsmæssig trafik, hvor den årlige trafik repræsenterer mere end 20 % af det totale antal passagerbevægelser i den pågældende medlemsstat; eller
(i) apply this Directive to all airports located in a territory that is subject to the provisions of the Treaty and open to commercial traffic whose annual traffic represents more than 20 % of total passenger movements in the Member State concerned; or
ii) beslutte, at dette direktiv, på baggrund af en markedstest foretaget af de kompetente nationale myndigheder i den pågældende medlemsstat, skal eller ikke skal finde anvendelse på enhver lufthavn, som er beliggende på et område, der er omfattet af traktaten, og som er åbne for erhvervsmæssig trafik.
(ii) decide to include or exclude from the application of this Directive, on the basis of a market test conducted by the competent national authorities of the Member State concerned, any airport located in its territory that is subject to the provisions of the Treaty and open to commercial traffic.
En sådan markedstest skal foretages efter omfattende samråd mellem lufthavnsdriftsorganet og brugerne af den pågældende lufthavn.
Such a market test shall be carried out after full consultation with the airport managing body and users of the airport concerned.
Den generelle grænse, der er baseret på EU's kriterier, hvad angår trafikmængder, bør styrkes af en tilpasningsmekanisme, der tillader medlemsstater at sikre, at mindst en lufthavn pr. land reguleres, fulgt af en mulighed for at vælge til eller fra på grundlag af en markedstest, der kan konstatere, om der f.eks. er brug for deregulering i en bestemt lufthavn under forudsætning af, at der ikke foreligger et klart misbrug af markedsstyrke.
The general threshold based on EU criteria in terms of traffic volume should be flanked by an adjustment mechanism allowing Member States to ensure that at least 1 airport per country is regulated, followed by an option of opting in or opting out based on an market test that ascertains for example that there is a need for deregulation at a certain airport given that there is a clear absence of abuse of market power.
Medlemsstater skal offentliggøre en liste over lufthavne, som dette direktiv finder anvendelse på uden at fortrolige forretningsoplysninger røbes.
Member States shall publish the list of airports to which this Directive applies without disclosing confidential business information.
Ændringsforslaget har til hensigt at øge gennemsigtigheden mellem lufthavne og lufthavnsbrugere, uden at fortrolige forretningsoplysninger røbes.
To increase transparency between airports and airports users without disclosing confidential business information.
Et sådant samråd skal finde sted mindst én gang om året .
Such consultation shall take place at least once a year .
Et sådant samråd skal finde sted hver gang der overvejes en ændring af afgifterne eller indførelse af nye afgifter og i hvert fald for hver 24 måneder .
Such consultation shall take place whenever a revision of charges or the imposition of new charges is contemplated, and in any event every 24 months .
Dette ændringsforslag skaber større fleksibilitet og ringere administrative byrder, navnlig i mindre lufthavne, og sikrer tillige, at der obligatorisk finder regelmæssige samråd sted, også selv om der ikke sker ændringer i vilkårene.
While providing for greater flexibility and less administrative burden especially for smaller airports, this amendment recognises the fact that there should be mandatory routine consultation even if there are no changes in conditions.
Lufthavnsdriftsorganet skal offentliggøre sin endelige afgørelse senest 4 måneder før den træder i kraft.
The airport managing body shall publish its final decision no later than 4 months before it enters into force.
Lufthavnsdriftsorganet skal begrunde sin afgørelse, set i forhold til lufthavnsbrugernes synspunkter, hvis driftsorganet og lufthavnsbrugerne ikke er nået til enighed om de foreslåede ændringer.
The airport managing body shall justify its decision with regard to the views of the airport users in the event that no agreement on the proposed changes is reached between the airport managing body and the airport users.
Oplysning om stigninger i lufthavnsafgifterne blot 2 måneder, inden de træder i kraft, kunne virke negativt på det stigende antal kunder, der bestiller deres ferierejse i god tid.
The announcement of increases in airport charges just 2 months prior to entry into force could have a negative impact on the increasing number of customers book early for their holiday travels.
Denne ekstra omkostning må betales enten af rejsebureauet eller af kunden via et tillæg, efter at denne allerede har betalt for pakkerejsen.
This additional cost would have to be paid by either the travel agent or the customer through a surcharge after that he/she would have already paid for the package.
Desuden kan rejsearrangørerne i nogle lande ikke forhøje priserne for at tage hensyn til ændringer i lufthavnsafgifterne, hvis kontrakten er indgået mindre end fire måneder før afgang.
Furthermore, In some countries tour operators cannot increase prices to take account of variations in airport charges, when the contract has been concluded less than 4 months prior to departure.
Derfor er det bedre, at alle afgørelser meddeles mindst fire måneder, inden de træder i kraft.
Thus, it would be better for any decision to be announced at least 4 months prior to entry into force.
b) den metodologi , der anvendes til at fastsætte afgifterne;
(b) the methodology used to establish charges;
Afgifterne udregnes ikke ved brug af forudbestemte beregningsmetoder.
Charges are not calculated using pre-determined methods of calculation.