natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Transportøren, undertransportøren og/eller rejsearrangøren giver inden afrejsen passagererne oplysninger om deres rettigheder i henhold til denne forordning, herunder navnlig oplysninger om de erstatningsgrænser, der gælder i tilfælde af deres død eller tilskadekomst samt bortkomst eller beskadigelse af bagage, om deres ret til at rejse krav direkte over for forsikringsselskabet eller sikkerhedsstilleren og om deres ret til et forskud.
The carrier, the performing carrier and/or the tour operator shall provide passengers, prior to their departure, with information regarding their rights under this Regulation, in particular with information on the limits of compensation for death, personal injury or loss and damage of luggage, on their right of direct action against the insurer or the person providing financial security and on their entitlement to an advance payment.
Transportøren, undertransportøren og/eller rejsearrangøren giver inden afrejsen passagererne passende, fuldstændige og forståelige oplysninger om deres rettigheder i henhold til denne forordning, herunder navnlig oplysninger om de erstatningsgrænser, der gælder i tilfælde af deres død eller tilskadekomst samt bortkomst eller beskadigelse af bagage, om deres ret til at rejse krav direkte over for forsikringsselskabet eller sikkerhedsstilleren og om deres ret til et forskud.
The carrier, the performing carrier and/or the tour operator shall provide passengers, prior to their departure, with appropriate, full and comprehensible information regarding their rights under this Regulation, in particular with information on the limits of compensation for death, personal injury or loss and damage of luggage, on their right of direct action against the insurer or the person providing financial security and on their entitlement to an advance payment.
En juridisk klarere formulering for at øge forordningens juridiske sikkerhed samt passagerers adgang til oplysninger.
Legal clarification to increase the legal certainty of the regulation and passengers’ access to information.
Disse oplysninger stilles til rådighed i det mest hensigtsmæssige format.
This information shall be provided in the most appropriate format.
Disse oplysninger stilles til rådighed i passende, hensigtsmæssigt, fuldstændigt og forståeligt format , og, hvor der er tale om information forelagt af rejsearrangører, i overensstemmelse med Rådets direktiv 90/314/EØF af 13. juni 1990 om pakkerejser, herunder pakkeferier og pakketure 1
This information shall be provided in an appropriate , full and comprehensible format and, in the case of information provided by tour operators, in accordance with Article 4 of Council Directive 90/314/EEC of 13 June 1990 on package travel, package holidays and package tours 1 .
Hvad angår indenlandsk transport med almindelige færgeruter finder det anvendelse to år efter [datoen for dets ikrafttræden eller datoen for ikrafttræden af Fællesskabets protokol af 2002 til Athen-konventionen, afhængig af hvad der kommer først].
In relation to domestic carriage by regular ferry lines, it shall apply from two years after [the date of its entry into force or from the date of the entry into force of the Athens Convention 2002 for the Community, whichever is the later].
Fragtvirksomheder bør tilbydes en anden gennemførelsesfrist for indenlandske færgeruter for at sikre en effektiv og finansielt bæredygtig ansvarsforsikring.
A different implementation deadline for domestic ferry lines should be offered to carriers as to ensure efficient and financially sustainable civil liability coverage.
Hvad angår indenlandsk transport ad indre vandveje, finder det anvendelse fire år efter [datoen for dets ikrafttræden eller datoen for ikrafttræden af Fællesskabets protokol af 2002 til Athen-konventionen, afhængig af hvad der kommer først].
In relation to carriage by inland waterways, it shall apply from four years after [the date of its entry into force or from the date of the entry into force of the Athens Convention 2002 for the Community, whichever is the later].
En længere tidsfrist for transport ad indre vandveje er nødvendig, da fragtvirksomheder ikke er dækket af gensidige forsikringsselskaber (P&I clubs).
A longer deadline for inland waterway transport is necessary because carriers are not covered by P&I clubs .
Artikel 8, stk. 2 c (nyt)
Article 8, paragraph 2 c (new)
Hvad angår indenlandsk transport ved regelmæssig færgefart i de regioner, der er omfattet af EF-traktatens artikel 299, stk. 2, gælder denne forordning fra fire år efter (datoen for dens ikrafttræden eller fra den dato, hvor Athen-konventionen fra 2002 trådte i kraft for Fællesskabet, alt efter hvilken dato der er den seneste).
In relation to domestic carriage by regular ferry lines in the regions covered by Article 299(2) of the Treaty, it shall apply from four years after [the date of its entry into force or from the date of the entry into force of the Athens Convention 2002 for the Community, whichever is the later].
Ordføreren mener, at der skal tilbydes transportører en anden gennemførelsesfrist for indenlandske færgeruter for at sikre effektiv og finansielt holdbar dækning for civilt erstatningsansvar.
In line with the rapporteur’s position, a different implementation deadline for domestic ferry lines should be offered to carriers so as to ensure efficient and financially sustainable civil liability coverage.
Bestemmelsen vedrørende regionerne nævnt i EF-traktatens artikel 299, stk. 2, gør det muligt at fastsætte en anden gennemførelsesfrist for indenlandske færgeruter i disse regioner for at sikre effektiv og finansielt holdbar dækning for civilt erstatningsansvar, der er tilpasset disse regioners permanente begrænsninger.
The provision concerning the regions described in Article 299(2) of the EC Treaty makes it possible to set a different implementation deadline for domestic ferry lines in these regions in order to ensure efficient and financially sustainable civil liability coverage that is adapted to the permanent constraints on these regions.
EU’s passagerrettigheder har været et fremherskende element på dagsordenen i den fælles transportpolitik siden offentliggørelsen af Kommissionens hvidbog i 2001
EU passengers' rights have been firmly present on the agenda of the common transport policy since the publication of Commission's White paper in 2001
Hvidbog – Den Europæiske transportpolitik frem til 2010: De svære valg, KOM(2001)0370 af 12.9.2001. .
White Paper “European transport policy for 2010: time to decide”, COM(2001)0370 of 12.9.2001. .
Som en integreret del af denne dagsorden er beskyttelsen af EU's passagerer under en effektiv ansvarsordning blevet videreført i de forskellige transportformer gennem ratificeringen af Montreal-konventionen
As an integral part of this agenda, the protection of EU passengers under an efficient system of liability has been relayed in the different transport modes through the ratification of the Montreal Convention
Rådets afgørelse af 5. april 2001 om Det Europæiske Fællesskabs godkendelse af konventionen om indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring (Montreal-konventionen). og supplerende EF-regler
Council Decision (2001/539/EC) of 5 April 2001 on the conclusion by the European Community of the Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air (the Montreal Convention). and additional EC rules
Forordning (2027/1997) om luftfartsselskabers erstatningsansvar i tilfælde af ulykker (2002/889/EF). for luftfart og gennem offentliggørelse af Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om internationale jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser
Regulation (2027/1997) on air carrier liability in case of accidents as modified by Regulation (889/2002/EC). for air transport and through the publication of Commission's Proposal of Regulation on International Rail Passengers’ Rights and Obligations
KOM(2004)0143 , ændret af TRAN (EP-betænkning/TRAN ( A6-0123/2005 )) . .
COM(2004)0143 , amended by TRAN (Report EP/ TRAN ( A6-0123/2005 )) .
Hvad angår søtransport af passagerer, har gennemførelsen af en ansvarsordning i EF været mere kompliceret.
As far as passengers by sea are concerned, the implementation of a liability system in EC has been more complex.
Kommissionen forelagde den 24. juni 2003 et forslag til Rådets afgørelse om Det Europæiske Fællesskabs indgåelse af protokollen af 2002 til Athen-konventionen af 1974 om søtransport af passagerer og deres bagage
The Commission presented on 24 June 2003 a proposal for a Council decision concerning the conclusion by the European Community of the Protocol of 2002 to the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea
Da der ikke er sket fremskridt med dette forslag i Rådet, tager forslaget sigte på at indlemme Athen-konventionen i fællesskabsretten og indføre visse tilpasninger dertil, herunder navnlig til dets anvendelsesområde.
As no progress has been made on this Proposal within the Council, the Proposal under examination now aims at incorporating the Athens Convention into EC law and adds some adaptations to it, in particular on its scope of implementation.
Med forslaget sikres ensartede regler for erstatningsansvar i hele EU for skader på passagerer og deres ejendele under søtransport.
The proposal will guarantee a level playing field at EU level for civil liability concerning damages caused to passengers and to their belongings, by ship.
Kommissionens overordnede målsætning skal støttes.
The overall objective followed by Commission has to be upheld.
Forslaget behandler centrale emner og bør indføre en omfattende ansvarsordning, som sikrer et harmoniseret grundlag for erstatningsansvar i forbindelse med passagertransport ad søvejen.
Issues of primary importance are tackled and the Proposal should provide to passengers by sea a comprehensive liability scheme, offering a good harmonised basis on civil liability.
Protokollen af 2002 til Athen-konventionen af 1974 om søtransport af passagerer og deres bagage blev vedtaget den 1. november 2002.
The Protocol of 2002 to the Athens Convention Relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 1974, was adopted on 1 November 2002.
Protokollen af 2002 skulle træde i kraft 12 måneder efter dens vedtagelse af 10 stater, hvilket endnu ikke er sket.
The 2002 protocol should enter into force 12 months after being accepted by 10 States, which is not yet the case.
De EU-medlemsstater, der har underskrevet protokollen af 2002 er: Finland, Tyskland, Spanien, SE, Det Forenede Kongerige.
The EU Member States which have signed the 2002 protocol are: FI, DE, ES, SE, UK
Protokollen indfører obligatorisk forsikring for transport af passagerer på skibe og hæver erstatningsgrænserne.
The Protocol introduces compulsory insurance to cover passengers on ships and raises the limits of liability.
Den indfører også andre mekanismer, som skal hjælpe passagerne med at opnå erstatning, som tager udgangspunkt i godkendte principper, der allerede anvendes i de eksisterende ansvars- og erstatningsordninger i forbindelse med miljøforurening.
It also introduces other mechanisms to assist passengers in obtaining compensation, based on well-accepted principles applied in existing liability and compensation regimes dealing with environmental pollution.
Disse principper omfatter en ordning for fejlbaseret erstatningsansvar med en streng erstatningsordning for skibsrelaterede ulykker, som understøttes af kravet om, at transportøren skal tegne en obligatorisk forsikring til at dække mulige erstatningskrav i tilfælde af fejl.
These include replacing the fault-based liability system with a strict liability system for shipping related incidents, backed by the requirement that the carrier take out compulsory insurance to cover these potential claims.
Protokollen fastsætter en maksimal grænse, som giver de nationale domstole mulighed for – men ikke forpligter dem til – at tildele erstatning op til disse grænser i tilfælde af død eller tilskadekomst.
The limits contained in the Protocol set a maximum limit, empowering - but not obliging - national courts to compensate for death, injury or damage up to these limits.
Protokollen indeholder desuden en opt out -klausul, som giver kontraherende stater mulighed for at indføre højere erstatningsgrænser (eller ubegrænset ansvar) i forbindelse med sager, der forelægges for de nationale domstole i de pågældende stater.
The Protocol also includes an "opt-out" clause, enabling State Parties to retain or introduce higher limits of liability (or unlimited liability) in the case of carriers who are subject to the jurisdiction of their courts.
Obligatorisk forsikring
Compulsory insurance
I en ny artikel 4a i konventionen fastsættes det, at transportøren skal være i besiddelse af en forsikring eller dertil svarende finansiel sikkerhed, dvs. en bankgaranti eller lignende, som dækker erstatningsansvaret i tilfælde af passagerernes død eller tilskadekomst i overensstemmelse med denne konvention.
A new Article 4bis of the Convention requires carriers to maintain insurance or other financial security, such as the guarantee of a bank or similar financial institution, to cover the limits for strict liability under the Convention in respect of the death of and personal injury to passengers.
Grænsen for den obligatoriske forsikring eller dertil svarende finansielle sikkerhed må ikke være under 250.000 regningsenheder (ca. 300.000 euro) pr. passager i hvert enkelt tilfælde.
The limit of the compulsory insurance or other financial security shall not be less than 250,000 Special Drawing Rights (SDR) (about Euros 300 000) per passenger on each distinct occasion.
Der skal for hvert skib udstedes et bevis for, at forsikringen eller den dertil svarende finansielle sikkerhed er gyldig, og protokollen er vedlagt en model af dette bevis.
Ships are to be issued with a certificate attesting that insurance or other financial security is in force and a model certificate is attached to the Protocol in an Annex.
Erstatningsgrænserne er blevet forhøjet betragteligt med protokollen, så de afspejler de nuværende betingelser, og mekanismen for en yderligere forhøjelse af grænserne i fremtiden er blevet gjort nemmere.
The limits of liability have been raised significantly under the Protocol, to reflect present day conditions and the mechanism for raising limits in the future has been made easier.
Transportøren oppebærer erstatningsansvar, medmindre transportøren kan bevise, at ulykken hidrører fra krigshandlinger, krigslignende operationer, borgerkrig, oprør eller en naturbegivenhed af en usædvanlig, uundgåelig og uafværgelig karakter eller udelukkende skyldes tredjemands handling eller undladelse for at fremkalde ulykken.
The carrier is liable, unless the carrier proves that the incident resulted from an act of war, hostilities, civil war, insurrection or a natural phenomenon of an exceptional, inevitable and irresistible character; or was wholly caused by an act or omission done with the intent to cause the incident by a third party.
Hvis tabet overskrider den nævnte grænse, er transportøren yderligere erstatningspligtig – op til 400.000 regningsenheder (480.000 euro) pr. passager i hvert enkelt tilfælde – medmindre han kan bevise, at den tabsforvoldende ulykke er sket uden fejl eller forsømmelighed fra hans side.
If the loss exceeds the limit, the carrier is further liable - up to a limit of 400,000 SDR (480 000 euros) per passenger on each distinct occasion - unless the carrier proves that the incident which caused the loss occurred without the fault or neglect of the carrier.
Ved tab, der skyldes en passagers død eller tilskadekomst i forbindelse med andet end en søulykke, er transportøren erstatningspligtig, hvis den tabsforvoldende hændelse skyldes fejl eller forsømmelighed fra hans side.
For the loss suffered as a result of the death of or personal injury to a passenger not caused by a shipping incident, the carrier is liable if the incident which caused the loss was due to the fault or neglect of the carrier.
Bevisbyrden for fejl eller forsømmelighed ligger hos skadelidte.
The burden of proving fault or neglect lies with the claimant.
Transportørens erstatningsansvar gælder kun tab, som skyldes hændelser, der indtræffer under transporten.
The liability of the carrier only includes loss arising from incidents that occurred in the course of the carriage.
Bevisbyrden for, at den tabsforvoldende hændelse er indtruffet under transporten, og for tabets omfang ligger hos skadelidte.
The burden of proving that the incident which caused the loss occurred in the course of the carriage, and the extent of the loss, lies with the claimant.
Bortkomst eller beskadigelse af bagage og køretøjer:
Loss of or damage to luggage and vehicles:
- Transportørens erstatningsansvar ved bortkomst eller beskadigelse af håndbagage kan under ingen omstændigheder overskride 2.250 regningsenheder pr. passager pr. transport.
- The liability of the carrier for the loss of or damage to cabin luggage is limited to 2,250 SDR per passenger, per carriage.
- Transportørens erstatningsansvar ved bortkomst eller beskadigelse af køretøjer, herunder al bagage, som medbringes i eller på køretøjet, kan under ingen omstændigheder overskride 12.700 regningsenheder pr. køretøj pr. transport.
- The liability of the carrier for the loss of or damage to vehicles including all luggages carried in or on the vehicle is limited to 12,700 SDR per vehicle, per carriage.
- Transportørens erstatningsansvar ved bortkomst eller beskadigelse af anden bagage kan under ingen omstændigheder overskride 3.375 regningsenheder pr. passager pr. transport.
- The liability of the carrier for the loss of or damage to other luggage is limited to 3,375 SDR per passenger, per carriage.
- Transportøren og passageren kan aftale, at transportørens erstatningsansvar forudsætter en selvrisiko på højst 330 regningsenheder ved beskadigelse af et køretøj og højst 149 regningsenheder pr. passager ved beskadigelse eller bortkomst af anden bagage, og at dette beløb skal fratrækkes tabet eller skaden.
- The carrier and the passenger may agree that the liability of the carrier shall be subject to a deductible not exceeding 330 SDR in the case of damage to a vehicle and not exceeding 149 SDR per passenger in the case of loss of or damage to other luggage, such sum to be deducted from the loss or damage.
Protokollen giver en kontraherende stat mulighed for i den nationale lovgivning at fastsætte særlige bestemmelser for erstatningsansvaret i forbindelse med død eller tilskadekomst , forudsat den nationale erstatningsgrænse, hvis en sådan forefindes, er lavere end den grænse, der fastsættes i protokollen.
The Protocol allows a State Party to regulate by specific provisions of national law the limit of liability for personal injury and death , provided that the national limit of liability, if any, is not lower than that prescribed in the Protocol.
Ændring af erstatningsgrænserne
Amendment of limits
Protokollen af 2002 indfører princippet med stiltiende accept som procedure for en forhøjelse af erstatningsgrænserne.
The 2002 Protocol introduces a new tacit acceptance procedure for raising the limits of liability.
Et forslag om ændring af erstatningsgrænserne, efter anmodning fra mindst halvdelen af de kontraherende stater i denne protokol, rundsendes til alle medlemmer af Den Internationale Søfartsorganisations (IMO), hvorefter det skal drøftes i IMO’s juridiske udvalg.
A proposal to amend the limits, as requested by at least one-half of the Parties to the Protocol, would be circulated to all IMO Member States and al States Parties and would then be discussed in the IMO Legal Committee.
Ændringsforslagene vedtages med to tredjedeles flertal blandt de stater, som er kontraherende parter i den ved denne protokol ændrede konvention, og som er til stede og afgiver stemme i retsudvalget, og ændringerne træder i kraft 18 måneder efter godkendelsen.
Amendments would be adopted by a two-thirds majority of the States Parties to the Convention as amended by the Protocol present and voting in the Legal Committee, and amendments would enter into force 18 months after its deemed acceptance date.
En ændring anses for godkendt 18 måneder efter vedtagelsen, medmindre mindst en fjerdedel af de stater, der var kontraherende stater på ændringens vedtagelsestidspunkt, inden for dette tidsrum har meddelt generalsekretæren, at de ikke kan godkende ændringen.
The deemed acceptance date would be 18 months after adoption, unless within that period not less than one fourth of the States that were States Parties at the time of the adoption of the amendment have communicated to the IMO Secretary-General that they do not accept the amendment.
Regionale organisationer for økonomisk integration
Regional Economic Integration Organizations
For første gang nogensinde i forbindelse med en IMO-konvention kan en regional organisation for økonomisk integration underskrive protokollen.
For the first time in an IMO Convention, a regional economic integration organization may sign up the document.
I en artikel i protokollen fastsættes det, at en regional organisation for økonomisk integration, som består af selvstændige stater, der har givet den kompetence på nogle af de områder, som omfattes af denne protokol, kan underskrive, ratificere, acceptere, godkende eller tiltræde protokollen.
An article in the Protocol states that a Regional Economic Integration Organization, which is constituted by sovereign States that have transferred competence over certain matters governed by this Protocol to that Organization, may sign, ratify, accept, approve or accede to the Protocol.
En regional organisation for økonomisk integration, der er kontraherende part i denne protokol, har samme rettigheder og forpligtelser som en kontraherende stat i det omfang, den har kompetence på de områder, protokollen omfatter.
A Regional Economic Integration Organization which is a Party to this Protocol will have the rights and obligations of a State Party, to the extent that the Regional Economic Integration Organization has competence over matters governed by this Protocol.
Hvilke regler er aktuelt i kraft vedrørende erstatningsansvar for passagerer ad søvejen i EU?
What are the current rules governing liability for transport of passengers by sea in the EU?
Så længe Athen-konventionen ikke er godkendt eller indlemmet i EU-retten, er erstatningsspørgsmål for transport ad passagerer ad søvejen underlagt to forskellige lovgivninger: medlemsstaternes internationale lovgivning og den internationale lovgivning for de medlemsstater, der har ratificeret konventionen af 1976 om begrænsning af ansvaret for søretlige krav (LLMC)
As long as the Athens Convention is not approved and/or incorporated in EU law, liability issues for passengers by sea will be governed by two sets of law: the internal law of the Member States and the international law for those Member States that have ratified the 1976 Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (LLMC)
Frankrig, Litauen og Holland har ratificeret LLMC af 1976, men ikke Athen-konventionen. eller protokollen af 1996 hertil
FR, LT, NL have ratified the LLMC 1976 but not the Athens Convention. or its 1996 Protocol
Danmark, Finland, Tyskland og Malta har ratificeret LLMC protokollen af 1996, men ikke Athen-konventionen. .
DK, FI, DE and MT have ratified the LLMC 1996 Protocol but not the Athens Convention. .
Maksimale kompensationsbeløb pr. passager
Maximal amount of reparation per passenger
Athen-konventionen (som ændret i 2002)
Athens Convention (as modified in 2002)
- 250.000 regneenheder
- 250 000 SDR
300.000 euro. (fuld erstatning for søulykker)
300 000 €. (full liability for maritime incidents)
- 400.000 regneenheder
- 400 000 SDR
480.000 euro. (erstatning for fejl)
480 000 €. (liability for fault)
46.666 regneenheder
46 666 SDR
56.000 euro.
56 000 €.
med en overordnet grænse på 25 millioner regneenheder
with a global limitation of 25 millions SDR
30 millioner euro.
30 millions €.
LLMC, protokol af 1996
LLMC 1996 Protocol
175.000 regneenheder
175 000 SDR
210.000 euro.
210 000 €.