natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Kriterierne for finansiering af de transeuropæiske net står i direkte modsætning hertil: Her er der tale om langfristede europæiske infrastrukturprojekter, som bidrager til den økonomiske og sociale samhørighed i EU, og hvor medlemsstaterne og myndighederne spiller en fremtrædende rolle.
The criteria for financing TENs are the exact opposite: they are long-term European infrastructure projects for the benefit of the economic and social cohesion of the EU where Member States and authorities play a prominent part.
Marco Polo II vedrører virksomheder, som kæmper for at nå økonomiske mål.
Marco Polo II is concerned with businesses that are pursing economic objectives.
Deres resultater fører derfor til varige transportoverflytninger.
Through its results, modal transport shifts will be achieved that are sustainable for that reason.
I betragtning af den aktuelle situation for vejtransporten, hvor lastbiler ofte holder i kø i timevis, hvilket fører til unødig forurening af vort miljø, bl.a. fordi vor vejinfrastruktur ikke har kapacitet til at klare den stigende trafik, kan ordføreren ikke andet end erklære det ambitiøse mål i Marco Polo II-programmet sin fulde støtte.
In view of the current state of road transport with lorries often stuck for hours in traffic jams polluting our environment unnecessarily partly because our road infrastructure cannot cope with the increase in traffic, the rapporteur can only fully support and endorse the ambitious objective of the Marco Polo II programme.
Der findes alternative transportformer, som imidlertid af vidt forskellige årsager ikke udnyttes i tilstrækkeligt omfang.
There are alternative modes of transport but for a whole series of differing reasons not enough use is made of them.
Transporten bør organiseres anderledes og bedre og flyttes varigt, idet den lægges over på de transportformer, som udgør den mindste belastning for mennesker og miljø.
Traffic needs to be differently and better organised and shifted in sustainable fashion to modes of transport that place least strain on man and the environment.
Dette gælder i endnu højere grad i følsomme områder som f.eks. tæt befolkede områder og bjergområder.
This applies with even greater force in sensitive areas such as conurbations and mountain regions.
Ordføreren har indgivet en række ændringsforslag, som tager sigte på at sænke tærskelværdierne for deltagelse i de forskellige kategorier af projekter.
The rapporteur has tabled a number of amendments aimed at reducing the threshold values for participation in the various categories of actions.
Det ville give flere små og mellemstore virksomheder mulighed for at deltage.
This would provide more small and medium-sized firms with the opportunity to participate.
Ordføreren finder, at de beløb, Kommissionen har foreslået, er ret høje, og ifølge resultaterne af den høring, der har været afholdt om dette emne, udgør de også en næsten uovervindelige hindring for små og mellemstore virksomheder.
The amounts proposed by the Commission seem rather high to the rapporteur and, judging by the results of a hearing on this topic, they are also an almost insurmountable obstacle for SMUs.
Små og mellemstore virksomheder rummer på grund af deres fleksibilitet et stort, ofte upåagtet, potentiale af innovationskraft, og en sænkning af tærskelværdierne ville gøre det muligt at udnytte dette potentiale og tage hensyn til de opnåede resultater i projektet for "fælles læring".
Because SMUs on account of their flexibility possess a huge potential in terms of innovative forces which are often not recognised, a reduction of the threshold values would provide an opportunity to exploit this potential and incorporate the ensuing results in the common learning action.
Naturligvis må beløbene ikke være alt for lave, da der skal opretholdes en kritisk masse, for at Kommissionen spares for alt for omfattende administrativt arbejde (de årlige beløb er jo blevet mere end firedoblet) og hovedmålet, nemlig en transportoverflytning, ikke tabes af syne.
Naturally, the amounts should not be set at too low a level since a critical mass needs to be retained in order to spare the Commission an excessive amount of paperwork (the planned annual amounts have more than quadrupled) and not lose sight of the main objective, i.e. modal transport shift.
Særlig understregning fortjener den katalysatoreffekt, der ifølge Kommissionens beregninger vil udgå fra de bevillinger, der gives ud i forbindelse med Marco Polo II-programmet: Man regner med, at 20-21 milliarder tonkilometer årligt kan overflyttes fra vejtransport til andre transportformer eller helt undgås.
Particular mention should be made of the Commission's calculations of the leverage effect of the resources to be spent under the Marco Polo II programme: each year it is calculated that 20-21 billion tonne-kilometres can be shifted from the road to other modes of transport or avoided altogether.
Disse 20-21 milliarder tonkilometer udgør den anslåede årlige stigning i vejtransporten, hvilket svarer til 144 milliarder tonkilometer over den periode, der er dækket af de finansielle overslag (2007-2013), og anslås at løbe op i yderligere 5 milliarder EUR i eksterne omkostninger.
These 20-21 billion tonne-kilometres represent the estimated annual increase in road transport which, for the entire period of the financial perspective (2007-2013), means 144 billion tonne-kilometres that, according to forecasts, would give rise to extra external costs to the tune of € 5 billion.
Hvis disse 5 milliarder EUR kan spares ved hjælp af bevillingerne til Marco Polo II-programmet og de 13 millioner EUR til administrations- og personaleomkostninger (740 + 13 = 753 millioner EUR), tegner katalysatoreffekten sig for en besparelse på 6 EUR i de eksterne omkostninger pr. EUR, der gives ud.
If this sum of € 5 billion is saved with the aid of the financial resources of the Marco Polo II programme along with the € 13 million for administration and personnel (740 + 13 = 753 million), a leverage effect of € 6 in saved external costs will be achieved for each euro spent.
Det er et betragteligt resultat, selv om det kun er baseret på de eksterne omkostninger.
This is substantial, although it relates only to the external costs.
Det er vigtigt, at denne effekt har eller får permanent karakter og ikke forsvinder, når EU-støtten ophører.
It is important that this effect must be or become of a permanent nature and not disappear with the cessation of EU support.
Desuden bør man være opmærksom på, at gods, som under alle omstændigheder ville blive transporteret pr. bane, ikke indrages i projekterne, da der ellers opstår et falsk billede af den opnåede succes eller mangel på samme.
Care must also be taken to ensure that freight that was anyway intended for transport by rail is not included in the projects otherwise a false picture will be given of success or failure.
I denne forbindelse bør også indlandsskibsfartens rolle fremhæves.
The role of inland waterways shipping also needs to be emphasised here.
Denne transportform rummer store muligheder for overflytning af fragt fra vejene og er langt den mest miljøvenlige.
This mode of transport offers considerable scope for shifting freight away from the road and is by far the safest in environmental terms.
Et særligt karakteristikum er opsplitningen inden for denne sektor og dens meget traditionelle karakter.
A distinctive feature is the fragmentation in this sector and its very traditional character.
Øget samarbejde ville gøre sektoren godt og skabe mulighed for fuld udnyttelse af dens muligheder.
More cooperation would benefit the sector and provide it with greater scope for making full use of its opportunities.
I forbindelse med ansøgning om deltagelse i Marco Polo-projekter har disse karakteristika en negativ virkning, og både sektoren selv og Kommissionen bør derfor forsøge at afhjælpe disse ulemper for at sikre indlandsskibsfartens deltagelse i disse projekter.
When applying for Marco Polo projects these features have a negative impact and both the industry and the Commission should therefore attempt to overcome these drawbacks and secure participation in projects by inland waterways shipping.
Den nye kategori "motorveje til søs" fortjener efter ordførerens mening særlig opmærksomhed.
Special emphasis must, in the rapporteur's opinion, be placed on the new category of motorways of the sea.
Det faktum, at der er blevet oprettet en ny kategori hertil, viser, at vi i stadig højere grad tvinges til at udvikle et fælleseuropæisk koncept for transportsektoren, hvor alle deltagere må udfolde deres fulde potentiale.
The fact that a new category has been created for this shows that we are increasingly compelled to develop a pan-European concept for the transport sector in which all players must develop their potential.
Dette bør komme såvel økonomien og forbrugerne som miljøet til gode.
This should be of benefit to our economy, to the consumers and also to our environment.
Ved rigtig udnyttelse af "motorveje til søs" kan transportstrømme, som ellers går over land, omdirigeres strategisk og bringes tættere på målet.
The proper use of motorways of the sea means that traffic flows that normally go over land can be strategically diverted and brought closer to destinations.
En mere konkret ide om, hvilket potentiale denne projektform rummer, får man ved at se på tabel 16 i Kommissionens dokument.
For a better idea of the potential of this kind of action, Table 16 in the Commission document can be consulted.
I øvrigt spørger ordføreren sig selv, hvorfor succesraten anslås at ligge så lavt (55 %).
The rapporteur also wonders why the success rate (55%) is set so low.
Der er stillet en række ændringsforslag, som tager sigte på at udforme Marco Polo II-programmet på en sådan måde, at de ekstra formaliteter, der er forbundet med intermodal transport, begrænses til et minimum.
A number of amendments have been tabled to change the design of the Marco Polo II programme so that the additional formalities required for using intermodal transport are reduced to a minimum.
Der gøres og vil også fremover blive gjort en indsats i Kommissionen for at forenkle told- og forsikringsformaliteterne samt andre formaliteter så meget som muligt.
Further efforts are being made and will continue to be made in the future at the Commission to simplify the customs, insurance and other formalities as far as possible.
Resultaterne heraf bør inddrages i Marco Polo II-programmet, som på den måde kan komme til at fungere som demonstrationsprojekt.
It is desirable that these results then be incorporated in the Marco Polo II programme so that it can then serve as a demonstration project.
om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om det andet "Marco Polo"-program for EF-tilskud til forbedring af godstransportsystemets miljøpræstationer ("Marco Polo II")
on the proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council establishing the second "Marco Polo" programme for the granting of Community financial assistance to improve the environmental performance of the freight transport system ('Marco Polo II')
Formålet med forslaget til Europa-Parlamentets og Rådets forordning er at indføre et finansieringsinstrument, det såkaldte "Marco Polo II"-program.
The purpose of the proposed Regulation of the European Parliament and of the Council is to establish a financing instrument called the "Marco Polo II Programme".
Marco Polo II skal føre til aflastning af det overbelastede vejnet, forbedre godstransportsystemets miljøpræstationer og udbygge den intermodale transport og dermed bidrage til et effektivt og bæredygtigt transportsystem.
Marco Polo II should reduce congestion, improve the environmental performance of the transport system and enhance intermodal transport, thereby contributing to an efficient and sustainable transport system.
Programmet skal løbe fra den 1. januar2007 til den 31. december 2013.
The duration of the Programme shall be from 1 January 2007 to 31 December 2013.
Europas transportsystem står over for betydelige udfordringer i de næste ti år.
Europe's transport system faces considerable challenges in the next decade.
Der forventes en vækst i vejgodstransporten i EU på over 60 % inden 2013 og en fordobling for de 10 nye medlemsstaters vedkommende inden 2020.
The forecast increase of road freight by 2013 is more than 60% in the European Union, and a doubling is foreseen for the 10 new Member States by 2020.
Resultaterne vil være et overbelastet vejnet, miljøforringelser, trafikulykker og risiko for tab af konkurrenceevne inden for europæisk erhvervsliv, som til styring af forsyningskæderne har brug for at kunne regne med omkostningseffektive og pålidelige transportsystemer.
The results are congestion, environmental degradation, accidents and a danger of loss of competitiveness of European industry, which needs to rely, for the management of its supply chains, on cost-efficient and reliable transportation systems.
Det er derfor nødvendigt i højere grad at kunne støtte sig på intermodal transport.
In this situation, a stronger reliance on intermodality is necessary.
Marco Polo støtter de kommercielle foranstaltninger på godstransportmarkedet.
Marco Polo supports commercial actions in the market for freight transport services.
Det adskiller sig derfor fra den støtte, der ydes via forsknings- og udviklingsprogrammer og programmet for de transeuropæiske net.
It is therefore different from the support given through research and development programmes and the Trans-European Network programme.
Marco Polo fremmer trafikoverflytningsprojekter inden for alle dele af fragtmarkedet, og ikke kun inden for kombineret transport.
Marco Polo fosters modal shift projects in all segments of the freight market, not only in combined transport.
Der kan også via dette program ydes støtte til foranstaltninger, der involverer tredjelande.
The programme can also fund actions involving third countries.
Under hensyntagen til subsidiaritetsprincippet vil der imidlertid blive lagt større vægt på internationale end på nationale projekter.
However, taking into account the principle of subsidiarity, it will focus in international, rather than national, projects.
Hovedformålet med Marco Polo er at være med til at overflytte en del af fragtmængden svarende til den forventede vækst i den internationale vejgodstransport til alternative transportformer.
The main objective of Marco Polo is to help shift an amount of cargo corresponding to the anticipated growth of international road haulage to other modes.
Som svar på ovennævnte store udfordringer foreslås et revideret og tilpasset "Marco Polo II"-program for den periode, de næste finansielle overslag skal dække (2007-2013).
Responding to the challenges mentioned above, a renewed and adapted "Marco Polo II" Programme is proposed for the next financial perspectives (2007 – 2013).
Med udgangspunkt i de mekanismer, der har vist sig anvendelige i det løbende program, foreslår Kommissionen to nye projekttyper, nemlig motorveje til søs og trafikforebyggelse.
Relying on the mechanisms of the current programme, the Commission proposes two new types of action: Motorways of the Sea and Traffic Avoidance actions.
De bør føre til en reel nedbringelse af den internationale vejgodstrafik, hvilket er et stort ønske såvel hos borgerne som hos brugere af erhvervsmæssig transport.
They should actually lead to a reduction in international road freight, much desired by the citizens and industrial transport users alike.
Marco Polo II udvider også programmets anvendelsesområde til EU's nabolande.
Marco Polo II also enlarges the scope of the programme to all neighbours of the European Union.
Det fremhæver jernbanegodstrafikkens rolle og præciserer rækkevidden af bestemte infrastrukturforanstaltninger.
It stresses the role of rail freight and clarifies the scope for certain infrastructure measures.
Kommissionen foreslår en samlet bevillingsramme på 740 mio. EUR for perioden 2007-2013, dvs. rundt regnet 106 mio. EUR om året.
The Commission proposes an overall budgetary envelope of EUR 740 million for the period 2007 – 2013, i.e. roughly EUR 106 million per year.
Den foreslåede årlige fordeling fremgår af nedenstående tabel:
The proposed yearly distribution is as presented in the below table:
Konsekvenserne på området menneskelige ressourcer er 13 mio. EUR i alt, hvilket svarer til ca. 1,8 mio. EUR om året.
The impact on human resources is: EUR 13 million in total, which is approximately EUR 1,8 million per year.
Budgetudvalget opfordrer Transport- og Turismeudvalget, som er korresponderende udvalg, til at optage følgende ændringsforslag i sin betænkning:
The Committee on Budgets calls on the Committee on Transport and Tourism, as the committee responsible, to incorporate the following amendments in its report:
Referencebeløbet for den finansielle ramme kan ikke fastsættes, før der er truffet afgørelse om de finansielle overslag.
The reference amount for the financial framework cannot be set until such time as a decision has been reached on the Financial Perspective.
Når dette er sket, fremsætter Kommissionen et lovgivningsforslag med henblik på fastsættelse af referencebeløbet under hensyntagen til det respektive loft i den pågældende finansielle ramme.
Once a decision is reached, the Commission shall present a legislative proposal to set the reference amount with the respect to the appropriate ceiling of the financial framework concerned.
Finansieringsrammen for gennemførelsen af Marco Polo II-programmet fastsættes til 740 mio. EUR for perioden 1. januar 2007 til 31.december 2013 .
The financial framework for the implementation of the Marco Polo II Programme, for the period 1 January 2007 to 31 December 2013 , shall be EUR 740 million.
Den vejledende finansieringsramme for gennemførelsen af Marco Polo II-programmet fastsættes til 740 mio. EUR for den syvårige periode fra 1. januar 2007.
The indicative financial framework for the implementation of the Marco Polo II Programme, for the period of 7 years as from 1 January 2007, shall be EUR 740 million.
Referencebeløbet for den finansielle ramme er vejledende, indtil der er truffet afgørelse om de finansielle overslag.
The reference amount for the financial framework is indicative until the time that a decision has been reached on the Financial Perspective.
Når dette er sket, fremsætter Kommissionen et lovgivningsforslag med henblik på fastsættelse af referencebeløbet under hensyntagen til det behørige loft i den pågældende finansielle ramme (jf. ændringsforslag til den lovgivningsmæssige beslutning).
Once a decision is reached, the Commission shall present a legislative proposal to set the reference amount with the respect to the appropriate ceiling of the financial framework concerned (see amendment to the legislative resolution).
Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om det andet "Marco Polo"-program for EF-tilskud til forbedring af godstransportsystemets miljøpræstationer ("Marco Polo II")
Proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council establishing the second "Marco Polo" programme for the granting of Community financial assistance to improve the environmental performance of the freight transport system ('Marco Polo II'
Gérard Deprez, Bárbara Dührkop Dührkop, Hynek Fajmon, Salvador Garriga Polledo, Neena Gill, Ingeborg Gräßle, Louis Grech, Nathalie Griesbeck, Catherine Guy-Quint, Jutta D. Haug, Anne Elisabet Jensen, Sergej Kozlík, Wiesław Stefan Kuc, Janusz Lewandowski, Vladimír Maňka, Jan Mulder, Nina Škottová, Helga Trüpel, Kyösti Tapio Virrankoski
Gérard Deprez, Bárbara Dührkop Dührkop, Hynek Fajmon, Salvador Garriga Polledo, Neena Gill, Ingeborg Gräßle, Louis Grech, Nathalie Griesbeck, Catherine Guy-Quint, Jutta D. Haug, Anne Elisabet Jensen, Sergej Kozlík, Wiesław Stefan Kuc, Janusz Lewandowski, Vladimír Maňka, Jan Mulder, Nina Škottová, Helga Trüpel, Kyösti Tapio Virrankoski
Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om det andet "Marco Polo"-program for EF-tilskud til forbedring af godstransportsystemets miljøpræstationer ("Marco Polo II")
Proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council establishing the second “Marco Polo” programme for the granting of Community financial assistance to improve the environmental performance of the freight transport system ("Marco Polo II")
Zsolt László Becsey, Markus Ferber, Zita Gurmai, Elisabeth Jeggle, Sepp Kusstatscher, Willem Schuth
Zsolt László Becsey, Markus Ferber, Zita Gurmai, Elisabeth Jeggle, Sepp Kusstatscher, Willem Schuth
om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om adgang til markedet for havnetjenester
on the proposal for a directive of the European Parliament and of the Council on market access to port services
UDTALELSE FRA UDVALGET OM BESKÆFTIGELSE OG SOCIALE ANLIGGENDER..18
OPINION OF THE COMMITTEE ON EMPLOYMENT AND SOCIAL AFFAIRS
UDTALELSE FRA UDVALGET OM DET INDRE MARKED OG FORBRUGERBESKYTTELSE 20
OPINION OF THE COMMITTEE ON THE INTERNAL MARKET AND CONSUMER PROTECTION
– der henviser til Kommissionens forslag til Europa-Parlamentet og Rådet ( KOM(2004)0654 )
– having regard to the Commission proposal to the European Parliament and the Council ( COM(2004)0654 )
– der har fået forslaget forelagt af Kommissionen, jf. EF-traktatens artikel 251, stk. 2, og EF-traktatens artikel 80, stk. 2 ( C6‑0147/2004 ),
– having regard to Article 251(2) and Article 80(2) of the EC Treaty, pursuant to which the Commission submitted the proposal to Parliament ( C6‑0147/2004 ),
– der henviser til betænkning fra Transport- og Turismeudvalget og udtalelser fra Udvalget om Beskæftigelse og Sociale Anliggender og Udvalget om det Indre Marked og Forbrugerbeskyttelse ( A6–0410/2005 ),
– having regard to the report of the Committee on Transport and Tourism and the opinions of the Committee on Employment and Social Affairs and the Committee on the Internal Market and Consumer Protection ( A6‑0410/2005 ),
Det foreliggende direktivforslag om adgang til markedet for havnetjenester følger målene om at gennemføre de grundlæggende friheder, som garanteres i EU-traktaten (især retten til frit at kunne levere tjenesteydelser), og de konkurrenceregler for enkelte søhavne og mellem søhavne, som er fastlagt i EU-traktaten, og dermed at forøge søhavnenes effektivitet.
The present proposal for a directive on market access to port services seeks to establish the fundamental freedoms guaranteed by the EU Treaty and the competition rules laid down by the EU Treaty in individual sea ports as well as between sea ports and, by so doing, also to boost the efficiency of sea ports.
Søhavnene har som komplekse knudepunkter - for forskellige transportformer og med forskellige aktører af både statslig og privat karakter - en særlig betydning for det transeuropæiske transportnets funktionsdygtighed og effektivitet samt for Unionens interne og eksterne samhandelen.
Sea ports are complex nodal points - for different modes of transport and with different players from both the state and the private sectors - and, as such, of particular importance for the performance and efficiency of the trans-European transport network as well as for the Union’s internal and external trade.
I. Lovgivningsproceduren i forbindelse med kommissionsforslaget fra 2001
I. Legislative procedure relating to the Commission proposal from 2001
Det foreliggende direktivforslag følger det første direktivforslag om markedsadgang for havnetjenester, som Kommissionen forelagde den 13. februar 2004 i forbindelse med meddelelsen "Bedre tjenesteydelseskvalitet i søhavne: En nøgle til europæisk transport" (den såkaldte "havnepakke")
The present proposal for a directive follows on from an initial proposal for a directive on market access to port services tabled by the Commission on 13 February 2001 as part of the Communication entitled ‘Reinforcing quality service in sea ports: a key for European transport’ (known as the Ports’ Package)
Meddelelse "Bedre tjenesteydelseskvalitet i søhavne: En nøgle til europæisk transport" og forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om markedsadgang for havnetjenester - KOM/2001/0035 - COD 2001/0047. .
Communication entitled ‘Reinforcing quality service in sea ports: a key for European transport’ and proposal for a directive of the European Parliament and of the Council on market access to port services - COM(2001)0035 - COD 2001/0047. .