natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Dette direktiv finder ikke anvendelse på krigsskibe, marinehjælpeskibe eller andre skibe, som ejes eller drives af en stat og benyttes i ikke-kommerciel statstjeneste.
This Directive shall not apply to warships, auxiliary warships or other State-owned or operated ships used for a non-commercial public service.
Dette direktiv berører ikke de enkelte medlemsstaters gennemførelse af de i bilag I nævnte konventioner.
This Directive shall be without prejudice to the implementation in each Member State of the Conventions listed in Annex I.
Dette direktiv berører ikke de enkelte medlemsstaters gennemførelse af de i artikel 3a), 3b) og bilag I nævnte konventioner.
This Directive shall be without prejudice to the implementation in each Member State of the Conventions listed in Article 3a, 3b and Annex I.
Visse bestemmelser bør holdes uden for HNS-konventionens anvendelsesområde.
Certain provisions need to be excluded from the scope of the HNS convention.
Civilretligt ansvar for forureningsskader forårsaget af bunkerolie
Civil liability for bunker oil pollution damage
Medlemsstaterne bliver hurtigst muligt og i alle tilfælde inden den dato, der er anført i artikel 13, kontraherende parter i bunkeroliekonventionen.
Member States shall become contracting parties to the Bunker Oil Convention as soon as possible and in any case before the date indicated in Article 13.
Konventionen er til dato kun blevet ratificeret af meget få medlemsstater.
So far this convention has been ratified by very few Member States.
Konventionens ikrafttræden vil bidrage væsentligt til at forbedre de europæiske kysters sikkerhed og den retlige beskyttelse af ofrene.
If it enters into force it will help to make Europe’s coasts safer and afford better legal protection to victims.
Skader forvoldt i forbindelse med søtransport af skadelige og farlige stoffer
Damage caused by the carriage by sea harmful and potentially hazardous substances
Medlemsstaterne bliver hurtigst muligt og i alle tilfælde inden den dato, der er anført i artikel 13, kontraherende parter i HNS-konventionen.
Member States shall become contracting parties to the HNS Convention as soon as possible and in any case before the date indicated in Article 13.
Det er nødvendigt at præcisere ansvarsbegrebet, jf. artikel 2.
The concept of liability as defined in Article 2 needs to be clarified.
Medlemsstaterne bliver hurtigst muligt og i alle tilfælde inden den dato, der er anført i artikel 13 i dette direktiv, kontraherende parter i konventionen af 1996.
The Member States shall become contracting parties to the 1996 Convention as soon as possible and in any case before the date indicated in Article 13 of this Directive.
De medlemsstater, der stadig er parter i konventionen AF 1976 om begrænsning af ansvaret for søretlige krav, bør udtræde heraf.
Member States which are still parties to the 1976 Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims must denounce it.
For at sikre en kohærent international ordning, bør man ved tiltrædelsen af konventionen af 1996 udtræde af alle tidligere udgaver heraf.
To ensure that the applicable international regime is consistent, the ratification of the 1996 Convention means that Member States must denounce its previous versions.
Ved anvendelse af artikel 4 i konventionen af 1996 kan den ansvarlige persons forståelse af, at en skade sandsynligvis vil blive forårsaget, under alle omstændigheder udledes af selve arten af eller omstændighederne omkring vedkommendes personlige, groft uagtsomme handling eller undladelse.
For the purposes of applying Article 4 of the 1996 Convention, knowledge of probable damage by the person responsible may in all cases be deduced from the nature and circumstances of his personal act or omission committed recklessly.
De retsinstanser, der er ansvarlige for håndhævelsen af konventionen af 1996, bør sikres størst mulig skønsret i forhold til begrebet uagtsomhed (recklessness), der afstedkommer en ophævelse af ansvarsbegrænsningen.
The courts responsible for applying the 1996 Convention must be given the broadest possible margin for interpreting the concept of recklessness in order to break the liability limitation.
Hver medlemsstat træffer i overensstemmelse med IMO’s resolution A 930(22) de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at enhver ejer af et skib, der fører dens flag, stiller en finansiel garanti til beskyttelse af søfarende, der har været ansat eller beskæftiget om bord på dette skib og er blevet efterladt.
Each Member State shall take the necessary measures to ensure that every owner of a ship flying its flag has a financial guarantee to protect the seafarers employed or engaged on board the ship in case of abandonment, in accordance with IMO Resolution A 930(22).
Hver medlemsstat træffer i overensstemmelse med IMO’s resolution A 930(22) de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at enhver ejer af et skib, der fører dens flag, stiller en finansiel garanti til beskyttelse af søfarende, der har været ansat eller beskæftiget om bord på dette skib og er blevet efterladt , og til dækning af udgifterne til indkvartering, lægehjælp og hjemsendelse .
Each Member State shall take the necessary measures to ensure that every owner of a ship flying its flag has a financial guarantee to protect the seafarers employed or engaged on board the ship in case of abandonment, in accordance with IMO Resolution A 930(22) , and to cover costs of accommodation, medical care, and repatriation .
På tidspunktet for udstedelse af certifikatet bør de kompetente myndigheder bl.a. tage hensyn til, om garanten er kommercielt etableret i EU.
When issuing certificates, competent authorities shall also consider whether a guarantor has a business establishment in the EU.
Garantens kommercielle tilstedeværelse i EU, bør, uanset om der er tale om en agent eller en filial, udgøre et af de kriterier, som de kompetente myndigheder bør basere deres vurdering på i forbindelse med udstedelsen af garanticertifikater.
The business presence of guarantors in the EU, whether in the form of an agent or a branch office, should be one of the criteria on which competent authorities should base their assessments when granting guarantee certificates.
Derved forhindres enhver svækkelse af det direkte kravs effektivitet på grund af procedurer, der f.eks. forpligter de skadelidte til at anlægge sag i lande, der ikke opfylder minimumskravene til en retsstat.
This would prevent direct action being hamstrung for legal reasons, as would be the case if, for example, victims were obliged to start court proceedings in a country that did not meet the minimum requirements of the rule of law.
Certifikatet skal forefindes om bord på skibet, og en kopi deponeres hos den myndighed, som fører det relevante skibsregister, eller, såfremt skibet ikke er registreret i en medlemsstat, hos myndigheden i den stat, der har udstedt eller bekræftet certifikatet.
The certificate shall be carried on board the ship and a copy shall be deposited with the authority which keeps the record of the ship's registry or, if the ship is not registered in a Member State, with the authority of the State which issued or certified the certificate.
Den pågældende myndighed fremsender en kopi af certificeringssagsakterne til den i artikel 10b) omhandlede EF-myndighed, således at myndigheden kan indføje dem i registeret.
The authority concerned shall forward a copy of the certification file to the Community Office provided for in Article 10b so that the latter may include it in the register.
Der bør opstilles sanktioner, der kan tilskynde operatørerne til i højere grad at respektere de forpligtelser, der er anført i teksten.
Provision must be made for penalties so as to encourage operators to comply with the obligations laid down in the Directive.
Medlemsstaterne sikrer overholdelsen af de regler, der er anført i dette direktiv, og opstiller sanktioner for krænkelser af disse regler.
Member States shall monitor compliance with the rules laid down in this Directive and shall establish penalties for the infringement of these rules.
Disse sanktioner er effektive, proportionelle og afskrækkende.
These penalties shall be effective, proportionate and dissuasive.
Solidaritetsfond til dækning af skader forvoldt af skibe uden finansiel garanti.
Solidarity fund to cover damage caused by ships without a financial guarantee
Der oprettes en solidaritetsfond for at yde erstatning til tredjemand, uanset om der er tale om fysiske eller juridiske personer, som har lidt skade forvoldt af skibe, der trods bestemmelserne i dette direktiv har sejlet i EU's territorialfarvand uden et certifikat for finansiel garanti.
A solidarity fund shall be set up to compensate third parties, whether natural or legal persons, that have suffered damage caused by ships which, notwithstanding the obligations laid down in this Directive, have sailed in EU territorial waters without being covered by a financial guarantee certificate.
Fondens størrelse og fremgangsmåderne for dens anvendelse fastsættes i overensstemmelse med proceduren i artikel 12.
The amount to be allotted to this fund, and the fund’s operating rules, shall be determined in accordance with the procedure referred to in Article 12.
Inden Kommissionens lovgivningsmæssige forslag er endeligt vedtaget og gennemført i medlemsstaterne og IMO's konventioner om sikkerhed til søs er ratificeret af organisationens medlemmer, vil der højst sandsynligt ske ulykker i nødhavne forårsaget af skibe uden nogen form for finansiel garanti.
Before the Commission’s legislative proposals have been finally adopted and transposed by the Member States, and the IMO maritime safety conventions ratified by the countries belonging to that organisation, accidents are quite likely to be caused in places of refuge by ships without financial guarantees of any kind.
Det er derfor vigtigt at oprette en solidaritetsfond til dækning i sådanne tilfælde.
It is therefore essential to set up a solidarity fund to cover such eventualities.
Når et skib uden finansiel garanti har forårsaget skader og tab, bør den medlemsstat, hvori ulykken er sket, under ingen omstændigheder være nødsaget til at afholde udgifterne til den påkrævede kompensation, eftersom de bør påhvile søtransportsektoren.
When a ship without financial guarantees has caused damage and losses, the Member State where the accident occurred should not, under any circumstances, have to meet the cost of the necessary compensation: this should be charged to the shipping industry.
Rederne vil således ikke kunne begrænse deres ansvar, og skadelidte (den medlemsstat, hvor ulykken har fundet sted) vil ikke skulle bære konsekvenserne af de skader, der er forvoldt på dens territorium.
Shipowners will thus be unable to shirk their responsibility, and the victim (the Member State in which the accident occurred) will not be obliged to bear the consequences of the damage inflicted on its territory.
Der oprettes en EF-myndighed, der har til opgave at føre et udførligt register over de udstedte certifikater, kontrollere og ajourføre gyldigheden heraf og verificere, at de finansielle garantier, der er registreret i tredjelande, reelt eksisterer.
A Community Office is established which is responsible for keeping a full register of certificates issued, monitoring and updating their validity, and checking the existence of financial guarantees registered by third countries.
EF-myndigheden kan yde en vigtig bistand til medlemsstaterne i forbindelse med verifikation af indholdet af certifikaterne for finansiel garanti og sikring af konsekvens inden for udstedelses- og indberetningsordningen.
The Community Office can play an important role in helping the Member States to verify the content of financial guarantee certificates and ensuring the consistency of the system for issuing and notifying certificates.
Fem år efter dette direktivs ikrafttræden aflægger medlemsstaterne rapport til Kommissionen om erfaringerne med anvendelsen heraf.
Five years after this Directive enters into force the Member States shall report to the Commission on the experience gained in applying the Directive.
På dette grundlag forelægger Kommissionen Europa-Parlamentet og Rådet en rapport med de ændringsforslag til dette direktiv, som den anser for relevante.
On this basis, the Commission shall present a report to the European Parliament and the Council including those proposals for amendments to this Directive which it considers relevant.
Disse rapporter skal bl.a. indeholde en evaluering af medlemsstaternes procedurer for certificering og udstedelse af certifikater og en vurdering af, hvorvidt det vil være hensigtsmæssigt at imødese en fuldstændig eller delvis uddelegering heraf til EF-myndigheden.
These reports shall assess in particular the procedures for certification and issuing of certificates by Member States and the need to consider whether this task should be delegated wholly or partly to the Community Office.
Der er ikke udelukket, at medlemsstaterne vil have vanskeligt ved at varetage udstedelsen og kontrollen af garanticertifikaterne.
It is quite possible that the Member States may encounter difficulties in performing the task of issuing and monitoring guarantee certificates.
Der bør åbnes mulighed for, at denne opgave kan overdrages til myndigheden på et senere tidspunkt.
The possibility of subsequently assigning this task to the Community Office should be kept open.
Bilag I, 2. og 3. led
Annex I, indent 2 and 3
Forslaget har til formål at sikre gennemførelsen af fælles minimumsregler for alle medlemsstater vedrørende erstatningsansvar og forsikring i forhold til rederne såvel som enhver anden person med ansvar for driften af et skib, herunder en korresponderende reder, en agent eller en totalbefragter, og fastlægge regler, der gør det muligt både at forebygge skader og sikre udbedring heraf.
The aim of the proposal is to put in place a core of rules common to all Member States governing civil liability and insurance for shipowners, but also for any person responsible for the operation of a ship, including the registered owner, manager, or bare boat agent, and to draw up rules designed both to prevent accidents and compensate for damage.
Direktivforslaget tager således hovedsagelig sigte på
With this is view, the proposal for a directive seeks essentially to:
(a) at opfordre samtlige medlemsstater til at ratificere Den Internationale Søfartsorganisations (IMO) LLMC-konvention af 1996
(a) invite all Member States to become contracting parties to the 1996 LLMC Convention of the International Maritime Organisation (IMO)
Convention on the Limitation of Liability for Maritime Claims , konventionen om begrænsning af ansvaret for søretlige krav.
Convention on the Limitation of Liability for Marine Claims.
10 medlemsstater har allerede ratificeret LLMC 96: DE, DK, EE, FI, CY, LU, MT, ES, SE og UK.
Ten Member States have already ratified the 1996 convention (DE, DK, EE, FI, CY, LU, MT, ES, SE, UK). .
(b) at sikre optagelse af denne konvention i fællesskabsretten, således at konventionen kan fortolkes ensartet på EU-plan (med indgriben fra De Europæiske Fællesskabers Domstols side)
(b) incorporate this Convention into Community law so that it can be interpreted in a uniform manner at EU level (with the intervention of the Court of Justice of the European Communities).
(c) at supplere LLMC-ordningen gennem indførelse af en bedre garanti for erstatning til skadelidte og personale om bord (obligatorisk garanticertifikat, direkte sagsanlæg fra skadelidte).
(c) supplement the LLMC regime, so as to introduce improved guarantees as regards compensation of victims and crew (compulsory guarantee certificate, direct action by victims).
I Europa i dag er størstedelen af redernes erstatningsansvarsordninger i forhold til skader, der forvoldes af skibe mod en tredjepart, ikke harmoniserede, og der findes ingen obligatoriske forsikringsordninger.
Currently, for most damage caused to third parties by ships, civil liability regimes for shipowners in Europe are not harmonised and no compulsory insurance scheme exists.
Der findes ikke desto mindre en række internationale konventioner om erstatningsansvar og forsikring, som blevet forhandlet inden for rammerne af IMO.
There are, however, a number of international conventions on civil liability and insurance which have been negotiated within the IMO.
På engelsk: H azardous and N oxious Substances (HNS). af 1996 om forurening og eksplosion forårsaget af kemiske stoffer
- the HNS Convention of 1996
På engelsk: bunker oil. af 2001 om forureningsskader forårsaget af olie
- the Bunker Oil Convention of 2001 on pollution caused by fuels
Til listen kan føjes et udkast til konvention, der har været genstand for forhandlinger i IMO i 10 år, og som forventes vedtaget i 2007 vedrørende bjærgning af skibsvrag. .
In addition to these, a draft convention on wreck removal has been under negotiation within the IMO for 10 years and should be able to be adopted in 2007. ;
De to sidstnævnte konventioner finder endnu ikke anvendelse.
The latter two conventions are not yet in force.
EU's medlemsstater har ikke desto mindre givet tilsagn om at gennemføre dem - idet medlemsstaterne ifølge Rådet skal ratificere HNS-konventionen og bunkeroliekonventionen om muligt inden udgangen af juni 2006.
However, the EU Member States have undertaken to implement them and the Council has adopted decisions providing for the Member States to ratify the HNS and Bunker Oil Conventions 'if possible by the end of June 2006' .
3.1 Begrænsning af erstatningsansvaret
3.1 Ceilings
LLMC er en konvention med horisontal anvendelse, der harmoniserer ordningerne vedrørende redernes erstatningsansvar, når ingen af de øvrige sektorkonventioner finder anvendelse.
The LLMC is a convention of horizontal scope which harmonises civil liability regimes of ship owners in cases where none of the sectoral conventions apply.
Den finder anvendelse på alle former for skader forårsaget af et skib.
It applies to all types of damage caused by ships.
Ifølge LLMC kan en reder begrænse sit ansvar inden for visse lofter, med mindre han har begået en uforsvarlig fejl
The LLMC stipulates that a shipowner may limit his liability to certain levels, unless he is guilty of wilful misconduct
En uforsvarlig fejl er f.eks. beskrevet i havretskonventionerne (artikel 4 i LLMC), hvoraf det fremgår, at rederen mister retten til at begrænse sit ansvar, såfremt det godtgøres, at skaden skyldes dennes personlige handling eller udeladelse (...) som skyldes grov uagtsomhed og er begået med forståelse af, at en skade sandsynligvis vil blive forårsaget heraf.
The concept of 'wilful misconduct' is described in the maritime conventions (Article 4 LLMC), which state that a person responsible is not entitled to limit his liability 'if it is proved that he himself caused the damage by an act or omission (...) committed recklessly and in the knowledge that such damage would probably result'.
Ifølge amerikansk ret er en forsømmelse eller en simpel krænkelse af en sikkerhedsforskrift vedrørende konstruktionen eller driften af et skib tilstrækkelig til at aktivere rederens fulde ansvar (Oil Pollution Act, 1990). , i hvilket fald der ikke er nogen ansvarsbegrænsning.
Under American law, negligence or the simple breach of a building or shipping safety rule is sufficient to make the persons responsible legally liable (Oil Pollution Act 1990. , in which case liability cannot be limited.
Der er tradition for at begrænse ansvaret inden for søretten.
Limitation of liability is something of an institution in maritime law.
Princippet om ansvarsbegrænsning er kommet til udtryk på forskellig vis i århundredernes løb, men begrundelserne er stadig de samme, nemlig, at søtransporten, som er en risikofyldt økonomisk aktivitet, bør beskyttes, og at ansvarsbegrænsningen giver denne beskyttelse, og at en handlende, der beder en skibsreder om at transportere sine varer ad søvejen, accepterer en vis risiko og følgelig bør påtage sig ansvaret herfor, hvilket rederens ansvarsbegrænsning afspejler.
Although the procedures governing the principle of limitation have evolved over the centuries, the justifications always remain the same: maritime transport, which is a high risk economic activity, must be protected; limitation of liability provides that protection; furthermore, a trader asking a shipowner to transport his goods by sea accepts that he is running a certain risk and must assume the consequences; limitation of the owner's liability reflects this way of thinking.
Disse principper bør tages op til fornyet overvejelse af to årsager.
These principles need to be re-examined for two reasons.
For det første gennemgik erstatningsansvaret inden for de øvrige transportformer en omfattende udvikling i slutningen af det 20. århundrede.
On the one hand, civil liability in other modes of transport has changed considerably towards the end of the 20th century.
Bestemmelserne vedrørende flytransport, der om nogen er en risikobetonet aktivitet, yder nu en betydelig større beskyttelse end de bestemmelser, der gælder for søtransport.
The regime governing air transport, a high-risk activity par excellence, is now much more protective than that provided under maritime law, while rail transport is also moving towards a more stringent liability system.
LLMC som ændret i 1996, som medlemsstaterne med Kommissionens forslag opfordres til at ratificere inden for en nærmere fastsat frist, har i denne sammenhæng både fordele og ulemper.
The updated 1996 version of the LLMC, which the Commission proposal calls on all Member States to ratify within a set period, has advantages and drawbacks in this connection.
Fordelen er, at den fastsætter lofterne for ansvarsbegrænsningerne tilstrækkeligt højt til, at de skadelidte i de fleste tilfælde kan modtage en passende erstatning (bulk ikke omfattet af HNS-konventionen, containere...).
Its advantage is that it sets liability ceilings at levels high enough to ensure that in most cases victims can be properly compensated (cargo not covered by the HNS Convention, containers, etc.).
Ulempen er, at princippet om ansvarsbegrænsning er praktisk taget uden undtagelse - idet den fastsatte grænse for rederens fortabelse af retten til at begrænse sit ansvar praktisk taget ikke kan overskides.
Its drawback lies in the fact that the principle of limiting liability is almost absolute - the threshold above which the owner relinquishes his right to limit his liability being to all intents and purposes unbreakable.
Og en uoverskridelig grænse udgør en begunstigelse af rederne på de skadelidtes bekostning, når skaderne overstiger lofterne.
An unbreakable threshold is tantamount to favourable treatment for shipowners, to the detriment to victims, when the damages suffered exceed the ceilings.
Der er desuden tale om en begunstigelse af de dårlige redere på de godes bekostning, for så vidt som en reder, der ikke er påpasselig med at sikre sine skibes kvalitet, nødvendigvis skal overskride grænsen for en uforsvarlig fejl, som er vanskelig at påvise, før han reelt kan drages til ansvar.
This also represents favourable treatment for bad shipowners, to the detriment of good ones, since a shipowner who fails to pay attention to the quality of his ships must be shown to have been guilty of wilful misconduct, which is very difficult to prove, in order to be held truly liable.
Obligatorisk garanti for erstatningsansvar
Compulsory civil liability guarantee
LLMC omfatter ikke en ordning med obligatorisk forsikring i modsætning til bl.a. CLC-konventionen.
The LLMC does not include the compulsory insurance system that is to be found in particular in the CLC Convention.
Forslaget følger IMO's anbefalinger
In line with the IMO recommendations
Resolution A 898 (21) af 25. november 1999. og indbefatter en obligatorisk garantiordning efter samme model som de forsikringscertifikater, der er indført med de forskellige sektorkonventioner.
Resolution A 898 (21) of 25 November 1999. , the proposal introduces a compulsory guarantee system based on the insurance certificates model introduced by the sectoral conventions.