natgillin/translations-raw huggingface dataset:
– der henviser til forslag til Rådets afgørelse ( KOM(2006)0170 )
– having regard to the Commission proposal to the Council ( COM(2006)0170 )
– der henviser til EF-traktatens artikel 36, artikel 37 samt artikel 300, stk. 2, første afsnit, første punktum,
– having regard to Article 36, Article 37 and Article 300(2), first subparagraph, of the EC Treaty,
– der henviser til EF-traktatens artikel 300, stk. 3, første afsnit, der danner grundlag for Rådets høring af Parlamentet ( C6–0144/2006 ),
– having regard to Article 300(3), first subparagraph, of the EC Treaty, pursuant to which the Council consulted Parliament ( C6‑0144/2006 ),
– der henviser til betænkning fra Udvalget om Landbrug og Udvikling af Landdistrikter ( A6–0199/2006 ),
– having regard to the report of the Committee on Agriculture and Rural Development ( A6‑0199/2006 ),
Forslag til Rådets afgørelse om indgåelse på Det Europæiske Fællesskabs vegne af protokollen til Alpekonventionen vedrørende landbrug i bjergområder
Proposal for a Council decision on the conclusion, on behalf of the European Community, of the Protocol on Mountain Farming attached to the Alpine Convention
om forslag til Rådets beslutning i henhold til traktatens artikel 122, stk. 2, vedrørende Sloveniens tilslutning til den fælles valuta den 1. januar 2007
on the proposal for a Council decision in accordance with Article 122(2) of the Treaty on the adoption by Slovenia of the single currency on 1 January 2007
− der henviser til Kommissionens forslag til Rådet ( KOM(2006)0225 )
– having regard to the Commission proposal to the Council ( COM(2006)0225 )
− der henviser til Kommissionens konvergensrapport for 2006 om Slovenien ( KOM(2006)0224 ) og Den Europæiske Centralbanks konvergensrapport fra maj 2006,
– having regard to the Commission convergence report 2006 on Slovenia ( COM(2006)0224 ) and the European Central Bank convergence report of May 2006,
− der henviser til EF-traktatens artikel 122, stk. 2, der danner grundlag for Rådets høring af Parlamentet ( C6–0164/2006 ),
– having regard to Article 122(2) of the EC Treaty, pursuant to which the Council consulted Parliament ( C6-0164/2006 ),
− der henviser til forretningsordenens artikel 51 og artikel 43, stk. 1,
– having regard to Rules 51 and 43(1) of its Rules of Procedure,
− der henviser til sin beslutning af 1. juni 2006 om udvidelsen af euro-zonen
– having regard to its resolution of 1 June 2006 on the enlargement of the euro zone
Vedtagne tekster, P6_TA(2006) ...
Texts Adopted , P6_TA(2006)....
− der henviser til betænkning fra Økonomi- og Valutaudvalget (A6–0000/2006),
– having regard to the report of the Committee on Economic and Monetary Affairs ( A6‑0200/2006 ),
3. opfordrer medlemsstaterne til at give Kommissionen mulighed for at vurdere overensstemmelsen med Maastricht-kriterierne på basis af definitive, aktuelle og pålidelige data af høj kvalitet;
Calls on the Member States to allow the Commission to assess compliance with the Maastricht criteria on the basis of definite, current, reliable, and high-quality data;
Den 2. marts 2006 anmodede Slovenien om en evaluering fra Kommissionen og ECB på grundlag af traktatens artikel 122, stk. 2, af, hvorvidt landet opfyldte betingelserne for fuldgyldig deltagelse i Den Økonomiske og Monetære Union.
On 2 March 2006 Slovenia requested an assessment by the Commission and the ECB based on article 122(2) of the Treaty to evaluate whether it fulfils the conditions for full participation in the Economic and Monetary Union.
Både Kommissionens og ECB’s rapport viser, at Slovenien opfylder konvergenskriterierne fastsat i traktaten og protokollen til traktatens artikel 121: en høj grad af prisstabilitet, en offentlig budgetstilling uden uforholdsmæssigt stort underskud, deltagelse i valutakursmekanisme II i mindst to år og overholdelse af de normale udsvingsmarginer, konvergens i de langfristede rentesatser, overensstemmelse med regelsættet i Maastricht-traktaten, en uafhængig centralbank og økonomisk konvergens.
Both Commission and the ECB reports show that Slovenia fulfil the convergence criteria set out in the Treaty and the protocol on Article 121 of the Treaty : a high degree of price stability, a government budgetary position without an excessive deficit, membership in the exchange rate mechanism II for at least two years and the observance of the normal fluctuation margins, the convergence of long-term interest rates, the compatibility of the system of laws with the Maastricht treaty, an independent central bank and economic convergence.
Medlemsstaterne skal sikre, at Kommissionen kan opfylde sit ansvar med hensyn til pålideligheden af statistiske data, og Parlamentet fastholder derfor, at der ikke træffes nogen afgørelse, så længe der hersker tvivl om korrektheden heraf.
The Member States have to ensure that the Commission can fulfil its responsibility as far as the reliability of statistical data is concerned and insists that no decision should be taken for as long as doubts about their veracity persist.
Under alle omstændigheder bør afgørelsen om individuelle medlemsstaters tilslutning baseres på aktuelle, pålidelige og definitive data af høj kvalitet.
In any case the decision on the accession of the individual member states should be based on current, reliable and definite high-quality data.
Ordføreren er som en konsekvens heraf kommet frem til den opfattelse, at Slovenien har opnået en høj grad af bæredygtig økonomisk konvergens og uden forbehold opfylder betingelserne for tilslutning til euro-zonen i januar 2007.
As a consequence, the rapporteur considers that Slovenia has achieved a high degree of sustainable economic convergence and meets all the conditions without reservation to adopt the Euro in January 2007.
Forslag til Rådets beslutning i henhold til traktatens artikel 122, stk. 2, vedrørende Sloveniens tilslutning til den fælles valuta den 1. januar 2007
Proposal for a Council decision in acordance with Article 122(2) of the Treaty on the adoption by Slovenia of the single currency on 1 January 2007
om mindskelse af klimapåvirkningerne fra luftfarten
on reducing the climate change impact of aviation
Jeanine Hennis-Plasschaert , Transport- og Turismeudvalget
Jeanine Hennis-Plasschaert , Committee on Transport and Tourism
UDTALELSE fra Transport- og Turismeudvalget (*) ........................................13
OPINION of the Committee on Transport and Tourism(*) ............................12
− der henviser til Kommissionens meddelelse til Rådet, Europa-Parlamentet, Det E'uropæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget: Mindskelse af klimapåvirkningerne fra luftfarten ( KOM(2005)0459 ),
– having regard to the Communication from the Commission to the Council, the European Parliament, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions: Reducing the Climate Change Impact of Aviation ( COM(2005)0459 ),
− der henviser til sin beslutning af 16. november 2005: At vinde kampen mod den globale klimaændring
– having regard to its resolution of 16 November 2005 on Winning the Battle against Climate Change
Vedtagne tekster, P6_TA(2005)0433 . ,
Adopted Texts, P6_TA(2005)0433 . ,
− der henviser til betænkning fra Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed og udtalelse fra Transport- og Turismeudvalget ( A6‑0201/2006 ),
– having regard to the report of the Committee on the Environment, Public Health and Food Safety and the opinion of the Committee on Transport and Tourism ( A6‑0201/2006 ),
A. der henviser til, at EU har forpligtet sig til at imødegå klimaændringer og har foreslået et globalt mål om at begrænse opvarmningen til + 2 o C i forhold til det førindustrielle niveau,
A. whereas the EU is committed to the objective of tackling climate change and has put forward a global goal of limiting global temperature increase to +2°C compared to pre-industrialised levels,
B. der henviser til, at Europa-Parlamentet i sin ovennævnte beslutning af 16. november 2005 fastslog, at der skal sikres væsentlige emissionsreduktioner i industrilandene inden 2020 på 30 % og på 60-80 % inden 2050,
B. whereas in its abovementioned resolution of 16 November 2005 the European Parliament stated that strong emission reductions - 30% by 2020 and 60-80% by 2050 - are to be undertaken by developed countries,
C. der henviser til, at luftfartens bidrag til klimapåvirkningerne er væsentligt og hurtigt voksende,
C. whereas the contribution of aviation to climate change is substantial and growing rapidly,
D. der henviser til, at den internationale luftfart hverken er omfattet af forpligtelser i henhold til FN's rammekonvention om klimaændringer (UNFCCC), Kyoto-protokollen til denne eller af andre internationale forpligtelser på klimaområdet,
D. whereas international aviation is subject to no commitment arising from the United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC) and its Kyoto Protocol or from any other international commitment in the area of climate change,
E. der henviser til, at EU bør udvise lederskab i kampen mod klimaændringerne og gennem regionale og hurtige tiltag vise et eksempel på, hvorledes klimapåvirkningerne fra luftfarten kan imødegås,
E. whereas the EU should show leadership in the fight against climate change and, by taking regional and early action, lay down an example of how to tackle aviation's impact on the climate,
3. fremhæver, at alle former for unødvendige bureaukratiske byrder skal fjernes, navnlig i lyset af de små luftfartsselskaber, der findes på markedet;
Stresses that in this respect every kind of unnecessary bureaucratic burden should be excluded, especially in light of the small air carriers that exist on the market;
11. glæder sig over den tale, som Wolfgang Schüssel, formand for Det Europæiske Råd og østrigsk kansler, holdt i Europa-Parlamentet i januar 2006, hvor han omtalte dette spørgsmål, og opfordrer Rådets formandskab til at arbejde på konkrete forslag på dette område;
Welcomes the speech of the President-in-Office of the European Council and Austrian Chancellor Wolfgang Schüssel in the European Parliament in January 2006 in which he addressed the issue, and asks the Presidency-in-Office to work on concrete proposals in this area;
15. fremhæver, at forskning i og udvikling af rene motorteknologier og alternative brændstoffer også skal prioriteres i det syvende rammeprogram for forskning, teknologisk udvikling og demonstration (FTU); mener, at man bør føre en integreret strategi med en kombination af både handel med emissioner og udvikling af rene motorer og brændstoffer for også at reducere emissionerne af andre stoffer end CO 2 i luftfartssektoren;
Stresses that, in the Seventh Framework Programme for research, technological development and demonstration activities (RTD) too, research and development relating to clean engine technologies and alternative fuels must be assigned priority; considers that an integrated approach should be pursued, combining both emissions trading and the development of clean engines and fuels, in order also to reduce emissions of substances other than CO 2 in the aviation sector;
19. opfordrer Kommissionen til at sikre, at bevillinger under det syvende FTU-rammeprogram, for så vidt angår forskningssamarbejdet, afsættes til at forbedre fly- og helikoptermotorers miljø- og energieffektivitet;
Calls on the Commission to ensure that appropriations under the Seventh RTD Framework Programme are set aside, in the context of collaborative research, with a view to improving the environmental and energy efficiency of aircraft and helicopter engines;
Inddragelse af luftfarten i EU
On inclusion of aviation into the EU ETS
22. deler Kommissionens holdning, hvorefter luftfartens inddragelse i EU-ETS er det bedst egnede virkemiddel; foreslår dog, at der indføres en separat specifik ordning for luftfartsemissioner i erkendelse af, at luftfartssektoren vil være ude af stand til at sælge i ETS, da der ikke er bindende forpligtelser for luftfartsemissioner under UNFCC og Kyoto-protokollen;
Shares the Commission's view that incorporating aviation into the EU ETS is the most appropriate approach; proposes, however, the introduction of a separate dedicated scheme for aviation emissions, recognising that, due to the lack of binding commitments for international aviation emissions under the UNFCCC and the Kyoto Protocol, the aviation sector would be unable to actually sell into the ETS;
Luftfartsordningens omfang
On the scope of the aviation scheme
31. anerkender, at Kommissionen efter nøje vurderinger mener, at et sådant bredt anvendelsesområde er foreneligt med de internationale aftaler, f.eks. WTO's regler; anmoder Kommissionen og Rådet om at forsvare denne holdning mod tredjelandes eventuelle angreb i internationale organisationer;
Acknowledges that the Commission, after careful assessment, is of the opinion that such a broad scope is compatible with international agreements, e.g. WTO rules; asks the Commission and the Council to defend this position against possible attacks of third countries in international organisations;
Indledende tildeling
On initial allocation
Luftfart er blevet en integreret del af hverdagen og imødekommer ønsket om at tilbagelægge længere afstande hurtigt.
Aviation has become an integral part of society, fulfilling the desire to travel long distances quickly.
Den fremmer social samhørighed og kulturel udveksling, og det vurderes, at den sikrer EU's økonomi 4,1 mio. arbejdspladser og 228 mia. EUR via direkte, indirekte og afledte virkninger
It facilitates social cohesion and cultural exchange, and contributes an estimated 4.1 million jobs and =€228 billion to the EU's economy via direct, indirect and induced impacts
ATAG (2005): "The Economic and Social Benefits of Air Transport" s. 25. .
ATAG (2005): "The Economic and Social Benefits of Air Transport" p.25. .
Man kan imidlertid ikke se bort fra, at emissionerne fra luftfarten stiger hurtigt og undergraver fremskridtet på dette område inden for andre sektorer.
However it cannot be ignored that emissions from aviation are growing rapidly, undermining progress in other sectors.
EU har forpligtet sig til at undgå farlige klimaændringer ved at begrænse opvarmningen til +2° C i forhold til det førindustrielle niveau, hvilket indebærer en reduktion af emissionerne i EU med 15-30 % senest i 2020 og 60-80 % senest i 2050
The EU has committed to avoiding dangerous climate change by limiting warming to +2°C above pre-industrialised levels, translating to emissions reductions of 15-30% by 2020 and 60-80% by 2050 for the EU
Konklusionerne fra Rådet (miljø) i marts 2005. .
Environment Council Conclusions March 2005. .
I perioden 1990-2003 voksede emissionerne fra den internationale lufttrafik med 73 % svarende til en årlig stigning på 4,3 %
Between 1990 and 2003, the EU's international aviation emissions increased by 73%, corresponding to annual growth of 4.3%
Meddelelse fra Kommissionen - KOM(2005)0459 , s. 2. .
Commission Communication COM(2005)0459 , p.2. .
Fortsætter denne stigningstakt, vil de øgede emissioner fra luftfarten neutralisere mere end en fjerdedel af de nedskæringer, som EU's Kyoto-mål kræver senest i 2012
At this rate the increased emissions from aviation will neutralise more than a quarter of the reductions required by the EU's Kyoto target by 2012
Hertil kommer, at luftfartens samlede indvirkning på klimaet skønnes at være to til fire gange større end CO 2 -effekten
Moreover, aviation's total impact on the climate is estimated to be 2-4 times the CO 2 impact
IPCC 1999. , selv uden at man medregner de eventuelle virkninger af en øget mængde cirrusskyer.
IPCC 1999. , even without considering the potential effects of cirrus cloud enhancement.
Industriens bestræbelser på at reducere emissionerne hilses velkommen.
The industry's efforts to reduce its emissions are welcome.
Men som Eurocontrol forudsiger, vil lufttrafikken i EU mere end fordobles senest i 2020 i forhold til 2003.
But as Eurocontrol predicts, EU air traffic movements are set to more than double by 2020 compared to 2003.
Takten i den teknologiske/operationelle forbedring (traditionelt 1-2 % på årsbasis
Rates of technological/operational improvement (historically 1-2% pa
Commission Impact Assessment (Kommissionens konsekvensanalyse) KOM(2005)0459 , s. 5. ) vil ikke være tilstrækkelig til at opveje denne vækst.
Commission Impact Assessment COM(2005)0459 , p.5. ) will be insufficient to offset this growth.
Den internationale luftfart er ikke omfattet af Kyoto-protokollen eller andre forpligtelser.
International aviation is not subject to Kyoto or other commitments.
Luftfarten er ikke pålagt brændstofafgift eller moms og modtager forskellige former for statsstøtte.
Aviation is not subject to fuel tax or VAT, and benefits from various state aids.
Disse historiske privilegier gavner navnlig de velstillede, både på globalt plan (da størstedelen af flyvningerne gennemføres af folk i udviklede lande) og i Europa (da det er personer i højindkomstgrupperne, der flyver mest).
These historic privileges primarily benefit the well-off, both on a global scale (the majority of global flights are taken by people in developed countries) and within Europe (those in high-income groups fly the most).
Luftfarten er også langt mindre sårbar over for økonomisk forvridning i form af højere CO 2 -priser end andre sektorer, fordi ydelserne hverken kan importeres eller eksporteres - en flyvning fra London til New York kan ikke erstattes af en flyvning fra Montreal til Tokyo.
It is also much less vulnerable to economic distortions from higher CO 2 prices than other sectors, as flights cannot be imported or exported - a trip from London to New York cannot be replaced by one from Montreal to Tokyo.
Ikke-diskriminerende styringsinstrumenter kan således anvendes, uden at det i væsentligt omfang skader EU-industriens konkurrenceevne, idet konkurrencen fra luftfartsselskaber uden for EU begrænses af markedets tætte regulering gennem bilaterale luftfartsaftaler (ASA).
Non-discriminatory policy instruments can thus be used without significantly harming the competitiveness of EU industry, with competition from non-EU airlines being limited by the market's tight regulation through bilateral air service agreements (ASAs).
Ethvert skifte til andre transportformer som følge af en sådan politik vil bidrage til at afhjælpe den historisk betingede diskriminering af andre sektorer, og vil desuden være gavnlig for klimaet - idet luftfart er den mest drivhusgasintensive form for offentlig transport over kortere afstande (hvor der findes alternativer), idet der udledes 132g CO 2 pr. passagerkilometer, mens tallet for passagertog er 15,7-50,8 g CO 2
Any resultant shift to other modes would help to redress the historic discrimination shown to them, as well as being advantageous in climate terms - noting that aviation is the most ghg-intensive mode of communal transport for short-haul trips (where alternatives exist), emitting 132g CO 2 per passenger km, as compared to 15.7-50.8g CO 2 for passenger trains
Tabel 62, s.133, Annex 1 INFRAS/IWW October 2004: "External Costs of Transport". .
Table 62, p.133, Annex 1 INFRAS/IWW October 2004: "External Costs of Transport". .
Det er derfor helt afgørende, at EU - som en hovedaktør i den globale luftfart - med særlige retlige forpligtelser under UNFCCC - udviser lederskab og udnytter fordelene ved at tjene som eksempel med tidlige regionale tiltag.
It is therefore vital that the EU - as a key player in global aviation, with specific legal obligations under the UNFCCC - shows leadership and exploits the advantages of laying down an example with early regional action.
Dette kommer til udtryk i det sjette miljøhandlingsprogram
This is recognised by the commitment in the 6th Environmental Action Programme
Som Kommissionen påpeger, bør der sættes ind på grundlag af en sådan politik for at sikre, at luftfarten "ikke undergraver dette overordnede mål, men snarere bidrager til at realisere det"
As the Commission notes, the policies' overall objective must be to ensure that aviation "does not undermine, but contributes to, achieving the overall objective"
Meddelelse fra Kommissionen, s. 3. .
Commission Communication, p.3. .
Følgelig bør politikken (som minimum) omfatte målsætninger, der er i overensstemmelse med Kyoto-forpligtelsen til at reducere emissionerne med 8 % senest i 2010 i forhold til 1990 og med EU's målsætning om en reduktion på 30 % i EU senest i 2020 i forhold til 1990.
It follows that they must (at a minimum) incorporate objectives in line with the Kyoto commitment of reducing emissions by 8% by 2010 from 1990, and with the EU's target of 30% reductions in the EU by 2020 from 1990.
Politikken bør også omfatte de fulde klimapåvirkninger fra luftfarten og baseres på forsigtighedsprincippet i tilfælde af usikkerhed.
They must also cover the full climate impact of aviation, being based on the precautionary principle where any uncertainties exist.
Det fulde sæt foranstaltninger
Full set of measures
For at anspore luftfartsselskaberne til at opfylde dette mål og undgå urimelige incitamenter på efterspørgselssiden skal politikken respektere princippet om, at "forureneren betaler", med fuld internalisering af alle klimaændringsrelaterede eksternaliteter.
To ensure incentivisation for airlines to meet this goal, and to avoid perverse incentivisation on the demand side, policy must comply with the "polluter pays" principle, with full internalisation of all climate change-related externalities.
Som Kommissionen bemærker, betaler luftfartssektoren ikke i øjeblikket de eksterne omkostninger ved dens påvirkning af klimaet eller tilsvarende afgifter.
As the Commission states, "the air transport sector currently does not have to pay the external costs of its effect on the climate, nor any equivalent charges.
Dette udgør en markedsfejl og skaber al for stor tillid til lufttransport og til suboptimale investeringer i og indførelse af nye teknologier og operationelle procedurer, som reducerer denne påvirkning.
This represents a market failure and contributes to over-reliance on air transport and to sub-optimal investment in and uptake of new technologies and operational procedures that minimise these effects."
Commission Impact Assessment (Kommissionens konsekvensanalyse), s. 8.
Commission Impact Assessment, p.8.
Man kan derfor glæde sig over Kommissionens meddelelse og dens erkendelse af, at der er behov for en samlet pakke, som indeholder regulatoriske, økonomiske, teknologiske og operationelle instrumenter.
The Commission Communication is thus to be welcomed for its recognition that a comprehensive package of measures including regulatory, economic, technological and operational instruments is needed.
Kommissionens erklærede hensigt om at arbejde på indførelse af en afgift på kerosin i overensstemmelse med direktivet om beskatning af energiprodukter (2003/96/EF) er meget vigtig på grund af den eksisterende ubalance mellem behandlingen af lufttrafik og andre transportmåder.
Its stated intention to pursue the introduction of kerosene taxes, in line with the Directive on the Taxation of Energy Products (2003/96/EC), is very important given the existing imbalance between the treatment of aviation and other modes of transport.
Dette skulle indledes straks med en afgift på alle indenrigs- og EU-flyvninger (med mulighed for fritagelse for alle luftfartsselskaber på ruter, hvor ikke-EU-luftfartsselskaber opererer).
This should begin right away with a tax on all domestic and intra-EU flights (with the possibility for exemption of all carriers on routes where non-EU carriers operate).
De igangværende genforhandlinger af luftfartsaftaler bør i mellemtiden fortsætte, således at tredjelandes luftfartsselskaber gradvis kan pålægges afgifter på lige fod med EU-luftfartsselskaber.
The ongoing renegotiations of ASAs must meanwhile continue so that third country carriers can gradually be taxed on an equal basis with EU carriers.
En ophævelse af momsfritagelsen ville bidrage yderligere til at sikre lige muligheder og medføre såvel skattemæssige som miljømæssige fordele.
Ending the VAT exemption would further level the playing field, and bring fiscal as well as environmental benefits.