natgillin/translations-raw huggingface dataset:
(17b) Manglende finansiel sikkerhed eller forsikringer fritager ikke en medlemsstat fra forpligtelsen til at bistå et nødstedt skib og modtage det i et nødområde, såfremt dette kan begrænse risikoen for besætningen og miljøet.
(17b) The absence of financial guarantees or insurance does not exonerate a Member State from its obligation to assist a ship in distress and to accommodate it in a place of refuge if by doing so it can reduce the risks to the crew and the environment.
Ændringsforslag 8 fra Europa-Parlamentets førstebehandling.
Amendment 8 (EP, first reading).
Rådet har udeladt begge Parlamentets ændringsforslag og Kommissionens forslag vedrørende finansiel sikkerhed.
The Council has omitted both the amendments of the EP and the proposals of the Commission regarding financial guarantees.
Ordføreren har genindsat dem her.
Your rapporteur has reinstated them here.
Med ændringsforslaget skal det understreges, at manglende forsikring ikke i sig selv fritager en medlemsstat fra forpligtelsen til at modtage et nødstedt skib.
The amendment seeks to emphasise that the absence of insurance does not in itself exonerate the Member State from its duty to accommodate a ship in distress.
Et skib uden forsikring i vanskeligheder ud for en af de europæiske kyster skal modtages på samme vilkår som ethvert andet skib.
An uninsured ship in difficulties off a European coast and threatened with disaster must be accommodated like any other ship.
Betragtning 17 c (ny)
Recital 17 c (new)
(17c) Havne, der modtager skibe med behov for hjælp, skal kunne regne med hurtigt at få godtgjort de omkostninger og den eventuelle skade, som indsatsen afstedkommer.
(17c) Ports which accommodate a ship needing assistance must be able to rely on prompt reimbursement in respect of costs and any damage arising from the operation.
I den forbindelse er det foruden anvendelsen af bestemmelserne i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/.../EF af ... [om rederes privatretlige ansvar og finansielle sikkerhed] samt i den internationale fond for erstatning af skader ved olieforurening vigtigt også at anvende den internationale konvention af 1996 om ansvar og erstatning for skader opstået i forbindelse med søtransport af farlige og skadelige stoffer (HNS-konventionen), den internationale konvention af 2001 om civilretligt ansvar for forureningsskader forårsaget af bunkerolie (bunker olie konventionen) og konventionen af 2007 om fjernelse af skibsvrag.
To that end, it is important that the provisions of not only Directive 2007/.../EC of the European Parliament and of the Council of ...[on the civil liability and financial guarantees of shipowners] and the International Oil Pollution Compensation Funds, but also the International Convention of 1996 on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea (the ‘ HNS ’ Convention), the International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, 2001 (the Bunker Oil Convention) and the Wreck Removal Convention (the Wreck Convention) of 2007 be applied.
Medlemsstaterne skal derfor ratificere disse konventioner hurtigst muligt.
Member States must therefore ratify these conventions as soon as possible.
I undtagelsestilfælde, og navnlig når de ikke dækkes af rederens finansielle sikkerhed og andre eksisterende kompensationsordninger, sikrer medlemsstaterne godtgørelsen af de omkostninger og den økonomiske skade, som en havn er blevet påført ved modtagelse af et skib, der ikke er dækket af en af ovennævnte ordninger.
In exceptional cases Member States shall ensure the reimbursement of costs and economic damage suffered by a port as a result of accommodating a ship, particularly if such costs and economic damage are not covered by the financial guarantees of the shipowners and other existing compensation mechanisms.
Ved modtagelsen af et nødstedt skib kan den skade, som en havn påføres, til dels kompenseres gennem HNS-konventionen (fra 1996 og kun ratificeret af tre medlemsstater), bunkeroliekonventionen (ratificeret af 12 medlemsstater), IOPC-fonden og den netop godkendte konvention om fjernelse af skibsvrag.
A port which accommodates a ship in distress may receive compensation for some of the damage suffered under the HNS Convention (1996, ratified by only three Member States), the Bunker Convention (ratified by 12 Member States), the IOPC Fund and the recently approved Wreck Convention.
Selv når disse konventioner anvendes, er visse økonomiske tab (som f.eks. optagelse af en kajplads eller vanskeliggjort adgang til havnen) dog ikke dækket.
Even if these conventions are applied, however, certain economic losses (resulting for example from occupation of a quay or restricted access to the port) are not recovered.
I disse tilfælde bør den berørte medlemsstat i første omgang træde til med økonomisk kompensation til de skadelidte og dernæst inddrive pengene hos de ansvarlige.
In such cases the Member State in question should intervene as a stop-gap to compensate those who have suffered damage and may subsequently recover the amount in question from those responsible.
(19) I overensstemmelse med direktiv 2002/59/EF har medlemsstaterne og Kommissionen gjort store fremskridt med at harmonisere den elektroniske dataudveksling, især om transport af farligt og forurenende gods.
(19) In accordance with Directive 2002/59/EC, Member States and the Commission have made substantial progress towards harmonising electronic data exchange, in particular as regards the transport of dangerous or polluting goods.
SafeSeaNet, som har været under udvikling siden 2002, bør nu etableres som referencenet på fællesskabsplan.
SafeSeaNet, in development since 2002, should now be established as the reference network at Community level.
Ændringsforslag 12 fra Europa-Parlamentets førstebehandling.
Amendment 12 (EP, first reading).
SafeSeaNet er et vigtigt skridt i den rigtige retning, men det er afgørende at sikre forretningshemmeligheden og overensstemmelsen med internationale regler samt undgå for store byrder for erhvervslivet.
SafeSeaNet is an important step forward but it is essential to ensure commercial confidentiality and conformity with international rules as well as to avoid excessive burdens for the industry.
(20) Den teknologiske udvikling, ikke mindst inden for anvendelse af rumteknologi til f.eks. radiobøjebaseret skibsovervågning, billeddannelsessystemer og GNSS ("Global Navigation Satellite System" (det globale satellitnavigationssystem)) , gør det muligt i dag at overvåge søtrafikken længere til havs og dermed opnå en bedre dækning af de europæiske farvande , herunder ved hjælp af LRIT ("Long Range Identification and Tracking" (systemer til langtrækkende identifikation og sporing af skibe)) .
(20) The progress made in the new technologies and in particular in their space applications, such as beacon-based ship monitoring systems, imaging systems or Global Navigation Satellite System (GNSS) , now makes it possible to extend traffic monitoring further offshore and thereby to ensure better coverage of European waters , including by Long Range Identification and Tracking (LRIT) systems.
Hvis sådanne redskaber skal integreres fuldstændigt i trafikovervågnings- og trafikinformationssystemet for skibsfarten som oprettet ved direktiv 2002/59/EF, må dette arbejde gøres til genstand for fuldt samarbejde inden for Fællesskabet.
There will have to be full cooperation within the Community on this work if these tools are to become an integral part of the vessel traffic monitoring and information system established by Directive 2002/59/EC .
(20) Den teknologiske udvikling, ikke mindst inden for anvendelse af rumteknologi til f.eks. satellitbaseret skibsovervågning, billeddannelsessystemer og Galileo , gør det muligt i dag at overvåge søtrafikken længere til havs og dermed opnå en bedre dækning af de europæiske farvande.
(20) The progress made in the new technologies and in particular in their space applications, such as satellite-based ship monitoring systems, imaging systems or Galileo , now makes it possible to extend traffic monitoring further offshore and thereby to ensure better coverage of European waters .
Desuden har IMO ændret SOLAS-konventionen om sikkerhed for menneskeliv på søen, maritim sikring og beskyttelse af havmiljøet med henblik på udvikling af systemer til global langtrækkende identifikation og sporing af skibe (Long Range Identification and Tracking (LRIT)).
Furthermore, the IMO has amended the SOLAS Convention for Maritime Safety and Security and Maritime Environment Purposes with a view to developing systems for global long-range identification and tracking of ships (LRIT).
I overensstemmelse med den af IMO godkendte udformning, som frembyder mulighed for etablering af regionale LRIT-datacentre, og under hensyntagen til de med SafeSeaNet-projektet indhøstede erfaringer, bør der etableres et europæisk LRIT-datacenter til indsamling og forvaltning af LRIT-information.
In accordance with the architecture approved by the IMO which provides for the possibility of setting up regional LRIT data centres and taking into account the experience gained from the SafeSeaNet project, a LRIT European Data Centre should be set up for the collection and management of LRIT information.
For at få adgang til LRIT-data skal medlemsstaterne være forbundet med det europæiske LRIT-datacenter.
In order to retrieve LRIT data, Member States will need to be connected to the LRIT European data centre .
Ændringsforslag 13 fra Europa-Parlamentets førstebehandling.
Amendment 13 (EP, first reading).
(20a) For at muliggøre besparelser og undgå unødvendig installering af udstyr om bord på skibe, der sejler i farvande inden for det automatiske identifikationssystems (AIS') dækningsområde, bør AIS-data integreres i LRIT-systemet.
(20a) In order to enable cost saving and avoid unnecessary fitting of equipment on board ships sailing in maritime areas within the coverage of AIS monitoring stations, AIS data should be integrated into the LRIT system.
Med dette formål for øje bør medlemsstaterne og Kommissionen træffe alle passende foranstaltninger, navnlig inden for IMO.
To this end, Member States and the Commission should take any appropriate initiatives, in particular within the IMO.
Dette ændringsforslag har forbindelse til ændringsforslag 14 fra Europa-Parlamentets førstebehandling, men tager i større grad højde for den nuværende situation.
The amendment relates to amendment 14(EP, first reading), but takes more account of the actual situation.
Der er ingen grund til, at stille krav om installering af LRIT-systemer på skibe, der udelukkende sejler i farvande, der er fuldt dækkede af AIS.
There is no point in making the fitting of LRIT systems compulsory on vessels which navigate only within areas fully covered by the AIS.
(22a) De i medfør af dette direktiv indsamlede oplysninger må kun videregives og anvendes for at forebygge situationer, hvor sikkerheden for menneskeliv til søs og beskyttelsen af havmiljøet er truet.
(22a) Information gathered pursuant to this directive may only be disseminated and used to prevent situations which threaten the safety of human life at sea and the protection of the marine environment.
Det er derfor ønskeligt, at Kommissionen i samarbejde med Det Europæiske Agentur for Net- og Informationssikkerhed undersøger, hvordan den kan afhjælpe problemer med net- og informationssikkerhed.
It is therefore desirable that the Commission, in cooperation with European Network and Information Security Agency, investigate how to tackle any network and information security problems.
Ændret version af ændringsforslag 15 fra Europa-Parlamentets førstebehandling.
Amendment 15 (EP, first reading – modified).
Ordføreren ønsker, at Kommissionen foretager yderligere undersøgelser af dette problem.
Your rapporteur wishes for the Commission to examine this problem further.
(25b) De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af dette direktiv bør vedtages i overensstemmelse med Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen.
(25b) The measures necessary for the implementation of this Directive should be adopted in accordance with Council Decision 1999/468/EC of 28 June 1999 laying down the procedures for the exercise of implementing powers conferred on the Commission.
Kommissionen bør navnlig have beføjelse til at ændre bilag I, III og IV på baggrund af de hidtidige erfaringer, fastlægge krav om installering af LRIT-udstyr om bord på skibe, der sejler inden for dækningsområdet for medlemsstaternes faste AIS-stationer, fastlægge politikker og principper for adgangen til oplysninger i det europæiske LRIT-datacenter samt ændre definitioner, henvisninger og bilag for at bringe dem i overensstemmelse med fællesskabs- eller folkeretten.
In particular, the Commission should be empowered to amend Annexes I, III and IV in the light of experience gained, lay down requirements for regarding the fitting of LRIT equipment on board ships sailing within the coverage of AIS fixed-based stations of Member States lay down policy rules and principles governing access to information in the LRIT European Data Centre and amend the definitions, references or annexes so as to bring them into line with Community or international law.
Da der er tale om generelle foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i direktivet, skal de vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol, jf. artikel 5a i afgørelse 1999/468/EF.
Since such measures are of a general nature amending non-essential parts of the directive they must be adopted in accordance with regulatory procedures with scrutiny provided for in Article 5a of Decision 1999/468/EC.
Ændringsforslag 57 fra Europa-Parlamentets førstebehandling med en henvisning til den nye forskriftsprocedure med kontrol.
Amendment 57 (EP, first reading); reference to new regulatory procedure with scrutiny.
(28) I overensstemmelse med punkt 34 i den interinstitutionelle aftale om bedre lovgivning tilskyndes medlemsstaterne til, både i egen og Fællesskabets interesse, at udarbejde og offentliggøre deres egne oversigter, der så vidt muligt viser overensstemmelsen mellem dette direktiv og gennemførelsesforanstaltningerne.
(28) In accordance with point 34 of the Interinstitutional Agreement on better law-making, Member States are encouraged to draw up, for themselves and in the interests of the Community, their own tables illustrating, as far as possible, the correlation between this Directive and the transposition measures, and to make them public.
Som oprindelig foreslået af Kommissionen bør der stilles krav om, at medlemsstaterne udarbejder tabeller, der angiver med nøjagtig hvilke foranstaltninger de i direktivet fastlagte krav er blevet gennemført i national lovgivning.
As originally proposed by the Commission, there should be an obligation for Members States to draw up correspondence tables, which indicate exactly by which provisions each of the requirements laid down in the Directive are transposed into national legislation.
Disse oversigter er nødvendige for at give Kommissionen mulighed for at føre grundig kontrol med, hvorvidt medlemsstaterne har omsat og gennemført direktivet korrekt.
These tables are necessary to enable the Commission to verify thoroughly whether the Directive is correctly transposed and implemented by the Member States.
Artikel 1 – nr. - 1 (nyt)
Article 1 - point -1 (new)
Direktiv 2002/59/EF
Directive 2002/59/EC
-1) Titlen affattes således:
(-1) The title is replaced by the following:
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/59/EF af 27. juni 2002 om oprettelse af et trafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet og indførelse af en ordning for rederes privatretlige ansvar og finansielle sikkerhed og om ophævelse af Rådets direktiv 93/75/EØF.
“ Directive 2002/59/EC of the European Parliament and of the Council of 27 June 2002 establishing a Community vessel monitoring and info rmation system and rules governing ship owners ’ civil liability and financial guarantee and repealing Council Directive 93/75/EEC ”
Kommissionens forslag vedrørende et trafikovervågningssystem for skibsfarten i Fællesskabet og en ordning for rederes privatretlige ansvar er to af elementerne i den tredje pakke vedrørende sikkerhed til søs og udgør en samling af indbyrdes forbundne forslag.
The Commission proposals concerning the Community traffic-monitoring system and ship owners’ civil liability are two of the constituent parts of the ‘Third Maritime Safety Package’ and they constitute a set of interconnected proposals.
I overensstemmelse med artikel 62, stk. 2, i Parlamentets forretningsorden skal dette ændringsforslag især tage hensyn til en ny juridisk situation, der er opstået siden førstebehandlingen, i dette tilfælde De Europæiske Fællesskabers Domstols dom af 24. juni 2008 i sag C-188/07.
Pursuant to Rule 62(2) of Parliament’s Rules of Procedure, the purpose of this amendment is to take into account in particular a new legal situation which has arisen since first reading – namely, the judgment issued by the European Court of Justice on 24 June 2008 in Case C-188-07.
Artikel 1 – nr. -1 (nyt)
Article 1 – point -2 (new)
Direktiv 2002/59/EF.
Directive 2002/59/EC
-1) Artikel 1, stk. 1, affattes således:
(- 2 ) In Article 1, paragraph 1 is replaced by the following:
"Dette direktiv har til formål at oprette et trafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet med henblik på at gøre skibsfarten mere sikker og effektiv, øge havnesikkerheden og den maritime sikring, forbedre myndighedernes reaktioner i forbindelse med hændelser, ulykker eller potentielt farlige situationer til søs, herunder eftersøgnings- og redningsoperationer, og bidrage til bedre forebyggelse og hurtigere konstatering af forurening fra skibe."
“ The purpose of this Directive is to establish in the Community a vessel traffic monitoring and information system with a view to enhancing the safety and efficiency of maritime traffic, port and maritime security, improving the response of authorities to incidents, accidents or potentially dangerous situations at sea, including search and rescue operations, and contributing to better prevention and detection of pollution by ships. ”
Ændringsforslag 16 fra Europa-Parlamentets førstebehandling.
Amendment 16 (EP, first reading).
Artikel 1 – nr. - 1 (nyt)
Article 1 – point -3 (new)
-1) Følgende stykke indsættes i artikel 1 efter stk. 1:
(-3) In Article 1 the following subparagraph is added after the first subparagraph:
"Direktivet fastsætter ligeledes de regler, der finder anvendelse på visse aspekter af det privatretlige ansvar for operatører inden for søfartstransportkæden, og indfører en tilpasset finansiel beskyttelse for efterladte søfarende."
“ This Directive shall also lay down rules applicable to certain aspects of the obligations on operators in the maritime-transport chain as regards civil liability and shall introduce suitable financial protection for seafarers in the event of abandonment. ”
Artikel 1 – nr. - 1 a (nyt)
Article 1 – point -1 a (new)
-1a) Artikel 2, stk. 1, affattes således:
(-1a) In Article 2, paragraph1 is replaced by the following text:
Dette direktiv finder anvendelse:
This Directive shall apply:
- på skibe med en bruttotonnage på 300 eller derover, medmindre andet er angivet, og
– to ships of 300 gross tonnage and upwards (unless otherwise stated) and
- i overensstemmelse med folkeretten på havområder under medlemsstaternes jurisdiktion. "
– pursuant to international law, to maritime areas under the Member States ’ jurisdiction. ”
1a) Artikel 2, stk. 2, litra c), affattes således:
(1a) In Article 2, paragraph 2, letter (c) shall be replaced by the following:
"c) storesrum og udstyr til brug om bord på skibe."
“ (c) ships ’ stores and equipment for use on board ships. ”
Ændringsforslag 62 fra Europa-Parlamentets førstebehandling.
Amendment 62 (EP, first reading).
Bunkerolie til skibe med en kapacitet på mindre end 5000 tons skal også være omfattet af direktivet.
Bunker fuels up to 5000 tonnes must also be included in the scope of this Directive.
Artikel 1 – nr. 2 – litra a – nr. i a (nyt)
Article 1 – point 2 a) i a) (new)
Artikel 3 – litra a – led 4 a (nyt)
Article 3 – point a – indent (new)
ia) I artikel 3, litra a), indsættes følgende led:
(ia) the following indent is inserted after the fourth indent:
"konvention af 1996: den sammenfattende tekst til konventionen af 1976 om begrænsning af ansvaret for søretlige krav, der er vedtaget af Den Internationale Søfartsorganisation, som ændret ved protokollen af 1996"
“ – ‘ 1996 Convention ’ means the summary of the 1976 Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims as adopted by the International Maritime Organisation and as amended by the 1996 protocol; ”
Artikel 1 – nr. 2 – litra a – nr. i b (nyt)
Article 1 – point 2 a) i b) (new)
Artikel 3 – litra a – led 5 a (nyt)
Article 3 – point a – indent (new)
ib) I artikel 3, litra a), indsættes følgende led:
(ib) In Article 3(a) the following inden t is inserted :
"IMO’s resolution A 930(22): den af Den Internationale Søfartsorganisations forsamling og Den Internationale Arbejdsorganisations styrelsesråd vedtagne resolution om retningslinjer for finansiel sikring af efterladte søfarende"
“ – ‘ IMO Resolution A 930(22) ’ means the resolution of the International Maritime Organisation ’ s Assembly and the International Labour Office ’ s Governing Body entitled ‘ Guidelines on provision of financial security in case of abandonment of seafarers ’ . ”
Artikel 1 – nr. 2 – litra a – nr. ii
Article 1 – point 2 – point (a) – point (ii)
Artikel 3 – litra a – nyt led
Article 3 – point (a) – indent (new)
I artikel 3, litra a), tilføjes følgende led:
In Article 3(a) the following new indent is added :
Ajourført version af ændringsforslag 18 fra Europa-Parlamentets førstebehandling.
Amendment 18 (EP, first reading) (updated).
Den tiltagende tendens til at behandle skibsbesætninger som kriminelle, virker ikke fremmende for søfartssikkerheden.
The growing tendency to treat ships’ crews as criminals is not conducive to ships’ safety.
Skibsførere afstår ofte fra at søge assistance for at undgå anholdelse, hvorved risikoen for skader på deres fartøjer og skibskatastrofer muligvis øges.
In order to avoid arrest, ships’ masters frequently refrain from seeking assistance, possibly causing greater damage to the ship and increasing the risk of a maritime disaster.
Artikel 1 – nr. 2 – litra b a (nyt)
Article 1 – point 2 b a) (new)
Artikel 3 – litra k a (nyt)
Article 3 – point k a (new)
ba) Følgende litra indsættes efter litra k):
(ba) the following point is inserted:
"ka) "reder": ejeren af skibet eller enhver anden organisation eller person som f.eks. en korresponderende reder, en agent eller en totalbefragter, som rederen har betroet ansvaret for skibets drift, og som ved at påtage sig dette ansvar har indvilget i at overtage alle de medfølgende opgaver og forpligtelser"
“ (ka) ‘ ship owner ’ means the owner of the ship or any other organisation or person (such as the manager, the agent or the bareboat charterer) on whom the ship owner has conferred responsibility for operation of the ship and who, on assuming such responsibility, has agreed to take over all the duties and responsibilities involved; ”
Artikel 1 – nr. 2 – litra b
Article 1 – point 2
Artikel 3 – litra v
Article 3 – point (v)
(v) "skib med behov for hjælp": et skib, der befinder sig i en situation, som kan medføre forlis eller fare for miljøet eller søfarten , dog ikke en situation, som kræver redning af personer om bord ."
(v) ‘ship in need of assistance’ means a ship in a situation apart from one requiring rescue of persons on board, that could give rise to the loss of the ship or an environmental or navigational hazard ;
v) "skib med behov for hjælp": et skib, der befinder sig i en situation, som kan medføre forlis eller fare for miljøet eller søfarten.
(v) ‘ship in need of assistance’ means a ship in a situation that could give rise to the loss of the ship or an environmental or navigational hazard .