natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Mens man i de forløbne årtier er nået langt hvad angår køretøjernes sikkerhed og førernes uddannelse, findes der, hvad angår infrastrukturen, som er den tredje søjle i et integreret trafiksikkerhedskoncept, stadig ingen fælles EU-regler.
Although much has been achieved in past decades in the areas of vehicle safety and driver training, in the area of infrastructure, the third pillar of an integrated road safety concept, there are still no unified European rules.
Sikkerhedsstandarderne for vejinfrastruktur er vidt forskellige i de enkelte medlemsstater.
Safety standards for road infrastructure in the various Member States differ significantly in their structure and scope.
Ved projektering af veje spiller sikkerhedskrav en underordnet rolle.
Safety concerns play a subsidiary role when roads are designed.
Desuden er der problemer med vedligeholdelse af vejene: Det eksisterende vejnet er i mange tilfælde ikke i overensstemmelse med moderne sikkerhedsstandarder og er ofte beregnet til mindre trafik end den nuværende.
There are also problems with road maintenance: the existing road network in many cases does not meet modern safety standards and was often built to carry less traffic than is currently the case.
Resultaterne af undersøgelser af "sorte pletter" når først meget sent frem til de ansvarlige myndigheder.
Data from investigations of accident black spots take a long time to reach the relevant authorities.
I mange medlemsstater står vejmyndighederne over for problemet med højere sikkerhedskrav til overbelastede vejnet og færre bevillinger.
In many Member States the authorities responsible for road building have to tackle the problem of more exacting safety requirements while road networks are overloaded and financial resources diminishing.
Bl.a. på grund af sådanne forhold ligger de tilstræbte EU-mål stadig langt ude i fremtiden.
It is because of reasons such as this that the Community's intended objectives are still very far from being achieved.
Formålet med direktivet er derfor at gøre sikker infrastruktur i alle faser af planlægningen, projekteringen og driften af veje til et selvstændigt mål ved siden af rentabilitet og miljøbeskyttelse.
The Directive therefore aims to establish infrastructure safety as an objective in its own right, in parallel with economic and environmental protection factors, at all stages of the planning, design and use of roads.
På EU-medlemsstaternes veje skal der sikres et ensartet højt sikkerhedsniveau, og de, der planlægger infrastrukturen skal gøres opmærksom på sikkerhedsspørgsmål.
A uniformly high level of safety should prevail on the roads of all the EU Member States, and infrastructure planners must be made aware of safety issues.
De, der forvalter vejinfrastrukturerne, skal have de retningslinjer, den uddannelse og de oplysninger, de har brug for til at sikre vedligeholdelsen af et vejnet, der opfylder de moderne sikkerhedskrav.
Road infrastructure administrators should receive the guidelines, training and information they need to ensure that they can maintain a road network that meets modern safety requirements.
Endelig skal det sikres, at de begrænsede midler anvendes målrettet til forbedring af sikkerheden på vejene.
And care must be taken to ensure that the limited resources are targeted to improving road safety.
Med henblik på at nå disse mål foreslås der i direktivet følgende fire procedurer:
To achieve these aims, the Directive proposes four procedures:
· Trafiksikkerhedsmæssige konsekvensanalyser: Konsekvenserne for sikkerheden af nye veje eller større ændringer af eksisterende veje skal undersøges i forbindelse med alle varianter af et infrastrukturprojekt.
· impact assessment of the effect of road building on safety: for all variants of an infrastructure project the impact of new roads or major changes to existing roads must be examined;
· Trafiksikkerhedsrevisioner: En uafhængig ekspert skal vurdere udkastene til alle infrastrukturprojekter, som skal gennemføres i medlemsstaterne, for at fastslå det dermed forbundne ulykkespotentiale.
· safety audits: an independent auditor must evaluate the design specifications of all infrastructure projects to be implemented in the Member States with regard to their accident potential;
· Forbedring af det eksisterende vejnets sikkerhed: Vejstrækninger med høj ulykkestæthed og vejstrækninger, hvor mulighederne for at forebygge ulykker er gode, skal undersøges mere indgående, og der skal om muligt træffes passende foranstaltninger.
· improving safety in the existing road network: sections of roads with a high accident rate and with a high potential for accident prevention must be investigated more intensively and when necessary appropriate measures taken;
· Sikkerhedsinspektioner: Der indføres obligatoriske regelmæssige inspektioner af vejinfrastrukturen foretaget af kvalificeret personale.
· safety inspections: regular inspections of road infrastructure by trained staff are a binding requirement.
I nogle medlemsstater findes der allerede sådanne bestemmelser.
Some Member States already have provisions of this kind.
Direktivet tager sigte på at indføre disse foranstaltninger i hele EU.
The Directive aims to introduce such measures throughout the EU.
Det indeholder dog ingen obligatoriske tekniske bestemmelser, hvorfor medlemsstaterne har mulighed for at bibeholde deres hidtidige bestemmelser og procedurer, der har givet gode resultater.
However, it does not lay down any binding technical arrangements, so that the Member States have the option of maintaining their existing rules and procedures.
Omkostningerne i forbindelse med gennemførelsen af dette direktiv anslås derfor ikke at blive særlig store og vil blive meget begrænsede i forhold til den forventede nationaløkonomiske fordel, som vil blive opnået, fordi man undgår sociale omkostninger ved at redde menneskeliv.
The costs arising from implementing this Directive are therefore estimated to be low and are far below the expected economic benefits of preventing welfare costs through saving lives.
En konsekvensanalyse, som Kommissionen havde bestilt i forbindelse med udarbejdelsen af dette forslag, viste, at dette direktiv vil kunne redde over 600 menneskeliv og forebygge ca. 7000 trafikulykker med sårede på det transeuropæiske vejnet.
An impact assessment that the Commission ordered when drawing up this proposal estimates that implementation of this Directive on the Trans-European road network will save more than 600 lives a year and prevent about 7000 accidents resulting in injury.
Desuden har Kommissionen i forbindelse med udarbejdelsen af direktivet hørt mange eksperter og interesserede kredse samt en gruppe på højt plan af nationale ansvarlige for trafiksikkerhed.
In addition when drawing up this directive, the Commission based its work on hearings with many experts and interest groups and a high level group of national road safety authorities.
Ganske vist har forslaget som mål at nå et ensartet sikkerhedsniveau på alle veje i medlemsstaterne, men Kommissionens direktivforslag vedrører kun det transeuropæiske vejnet.
Although the proposal aims to achieve a unified safety level on all roads in the Member States, the Commission proposal refers only to the Trans-European road network.
At opnå gyldige fælles sikkerhedsstandarder på et højt niveau for det transeuropæiske vejnet kræver en obligatorisk lovbestemt metode og etablering af et grundlag for indførelse af sikkerhedsprocedurer.
To achieve valid, universal, high safety standards for the Trans European road network, a binding methodology is needed and a basis for introducing safety procedures must be created.
Det er ikke tilstrækkeligt at udveksle god praksis.
An exchange of good practice is not enough.
Alligevel sigter direktivet også på at forbedre udvekslingen af god praksis mellem medlemsstaterne.
However, this Directive also aims to improve the exchange of good practice between the Member States.
Ordførerens ændringsforslag
Rapporteur's proposed amendments
Derfor fremsættes der ændringsforslag til følgende dele:
He therefore proposes amendments as follows.
∙ Direktivet bør ikke kun anvendes på det transeuropæiske vejnet, men på alle motorveje og hovedveje i medlemsstaterne.
· The Directive should apply not only to the current Trans-European road network but to all motorways and main roads in the Member States.
Vejene i det transeuropæiske vejnet har allerede en høj sikkerhedsstandard, og ulykkesraten på disse veje er forholdsvis lav.
Roads in the Trans-European network already have a high safety standard and the accident rate on these roads is relatively low.
Hvis direktivet kun blev anvendt på denne del af det europæiske vejnet, ville fordelen være begrænset.
Applying the Directive only to this part of the European road network would bring only a small advantage.
Den allerede nævnte konsekvensanalyse, som Kommissionen bestilte i forbindelse med udarbejdelsen af de foreliggende forslag, viste, at der årligt ville kunne reddes yderligere 400 menneskeliv, hvis sikkerhedsforvaltningen blev indført for det samlede motorvejsnet, og at der kunne reddes yderligere 900, hvis den blev indført for hele hovedvejsnettet.
The impact assessment that was ordered by the Commission when drawing up this proposal stated that another 400 lives a year could be saved if safety management for the whole motorway network was introduced, and a further 900 could be saved if it was applied to the whole main road network.
∙ I artikel 2, stk. 2, i Kommissionens forslag defineres "kompetent instans" som en offentlig eller privat organisation.
· Article 2(2) of the Commission proposal defines ‘competent entity’ as a public or private organisation.
I henhold til artikel 2, stk. 8, kan den kompetente instans vedtage retningslinjer for sikkerhedsprincipper, der skal følges ved anlæg eller udbygning af veje i en medlemsstat.
Article 2(8) gives the competent entity the power to adopt guidelines on safety principles to be applied when roads are built or renovated in a Member State .
Efter ordførerens opfattelse bør ansvaret for fastlæggelsen af og kontrollen med de i direktivet krævede retningslinjer dog udtrykkeligt placeres hos staten.
Your rapporteur considers that the responsibility for establishing and monitoring the guidelines required by the Directive should be the express preserve of the public authorities.
∙ Tidsrammen for de regelmæssige rutineinspektioner (artikel 6, stk. 3) bør præciseres til mindst en gang om vinteren og en gang om sommeren.
· The timing of regular routine checks should be laid down more exactly (Article 6(3)), and they should be carried out at least once in winter and once in summer.
Da vejrforholdene har stor indflydelse på kvaliteten af infrastrukturen, er det hensigtsmæssigt at tage hensyn til årstiderne.
As weather conditions have a large influence on the quality of infrastructure a seasonal connection is appropriate.
∙ Perioden indtil direktivets ikrafttrædelse bør afkortes, og også perioderne indtil trafiksikkerhedsrevisorernes første uddannelse og mellem deres efteruddannelseskurser bør strammes (artikel 8 og 9).
· The time-lapse before the Directive enters into force should be reduced, and the periods before initial training and between retraining periods for safety auditors should be shortened (Articles 8 and 9).
∙ For at forene arbejdstagernes frie bevægelighed i det indre marked og transportinfrastrukturens sikkerhed foreslår ordføreren, at der fastsættes minimumskriterier for uddannelse og efteruddannelse af trafiksikkerhedsrevisorer, og at diplomer erhvervet i en medlemsstat anerkendes i alle medlemsstater (artikel 9).
· To avoid any conflict between the aims of freedom of movement of workers in the internal market and road infrastructure safety, your rapporteur proposes that minimum criteria be laid down for training and retraining of auditors and therefore that certificates gained in one Member State should be recognised in all Member States (Article 9).
∙ For at tage højde for den hurtige udvikling inden for transport og transportinfrastruktur i EU bør foranstaltninger truffet og oplysninger indsamlet i medlemsstaterne regelmæssigt analyseres og vurderes af Kommissionen.
· To take account of rapid developments in traffic and traffic infrastructure in the EU, the Commission should regularly analyse and evaluate the measures taken in the Member States and the data collected.
Dette vil efter ordførerens opfattelse kræve ensartede indberetningsformater.
Your rapporteur considers that a standard format for the report form would be useful.
Kommissionen skal aflægge beretning til Parlamentet om resultatet af analysen (artikel 10).
The Commission has to report to Parliament on the outcome of the analyses (Article 10).
Bestemmelserne i bilagene til direktivet bør eventuelt alt efter resultaterne tilpasses den tekniske udvikling ved komitologiproceduren med parlamentarisk kontrol.
Depending on the outcomes, the arrangements in the Directive's annexes should be adapted if necessary to take account of technical progress, by means of the comitology procedure with parliamentary scrutiny.
∙ Den nye forskriftsprocedure med kontrol bør anvendes på to artikler i dette direktiv, artikel 10, stk. 5, om fastlæggelse af retningslinjer for kompetente instanser og artikel 10a (ny) om tilpasning af bilagene til den tekniske udvikling.
· The new comitology regulatory procedure with scrutiny should be applied in this directive to two articles: Article 10 (5) laying down guidelines for competent entities and Article 10a (new) adapting the annexes to technical progress.
Den nye procedure giver Parlamentet mulighed for inden for en frist på tre måneder at udtale sig negativt om en foranstaltning, der er fastlagt ved en komitologiprocedure.
The new procedure enables Parliament to object to a measure adopted in the comitology procedure within three months.
∙ Ordføreren er af den opfattelse, at der bør indføjes yderligere henvisninger i bilagene, f.eks. til klimatiske forhold, parkeringspladser og rastepladser, autoværn og afmærkning af vejarbejde, for at øge kvaliteten af sikkerhedsforanstaltningerne.
· Your rapporteur considers that the annexes should include additional references, e.g. to climatic conditions, parking areas and lay-bys, safety barriers and signposting of roadworks, to improve the quality of the safety measures.
I 2001 satte Den Europæiske Union sig det ambitiøse mål at halvere antallet af trafikdræbte inden 2010.
In 2001 the EU set itself the ambitious objective of halving the number of fatalities on European roads by 2010.
Der er sket fremskridt, men alligevel forårsager trafikulykker i EU omkring 40.000 dødsofre og 1,7 mio. skadede om året.
While progress is being made, EU road accidents still cause at present around 40.000 victims and 1.7 million injuries per year.
Dette svarer til, at en jumbojet styrter ned hver dag på vore veje.
This is the equivalent of a jumbo jet crashing every day on our roads.
Trafikulykker er den største dødsårsag blandt personer under 45 år.
Road accidents are the leading cause of death for people under 45 years.
Trafiksikkerhed kræver en indsats med hensyn til køretøjet, føreren og infrastrukturen.
Road safety requires action on the level of the vehicle, the driver and the infrastructure.
Der er gjort betydelige fremskridt i de seneste tiår med hensyn til køretøjernes sikkerhed og trafikregler.
Significant progress has been made in the past decades in terms of vehicle safety and traffic rules.
Med hensyn til vejinfrastrukturens sikkerhed er der imidlertid ikke blevet gennemført en sådan fælles indsats på europæisk plan.
However, for road safety infrastructure, no such joint effort has yet been carried out at European level.
Målet med direktivet er derfor at udfylde hullerne ved at integrere sikkerhedsaspektet i alle faser af planlægning, projektering og drift af vejinfrastruktur i det transeuropæiske net.
This Directive aims at filling this gap by ensuring that safety is integrated in all phases of planning, design and operation of road infrastructure in the Trans-European Network.
Alle medlemsstaterne gennemfører trafiksikkerhedsmæssige konsekvensanalyser, trafiksikkerhedsrevisioner, sikkerhedsinspektioner og sikkerhedsforvaltning af nettet.
All Member States are required to carry out road safety impact assessments, road safety audits, safety inspections and network safety management.
Det overlades til medlemsstaterne at fastsætte tekniske standarder eller krav.
The setting and defining of technical standards or requirements is left to the Member States.
Ordføreren hilser dette forslag velkommen, idet det skønnes at nedbringe antallet af trafikdræbte med over 600 om året, hvorved der skabes en årlig samfundsmæssig besparelse på over 2,4 mia. euro.
Your draftsman welcomes this proposal, which is estimated to reduce the number of fatalities by more than 600 per year, creating an annual welfare benefit of more than € 2.4 billions.
Vores økonomi og samfund er meget afhængig af sikker og effektiv vejtransport.
Our economy and society depend heavily on a safe and efficient road transport.
De unødvendige tab af liv og de enorme samfundsøkonomiske omkostninger i tilknytning til trafikulykker (anslås til 200 mia. euro om året) er begge uacceptable.
The unnecessary loss of life and the huge socio-economic cost of road accidents (estimated at € 200 billion a year) are both unacceptable.
Sikkerhed er og bør være et af de vigtigste temaer for alle aktører inden for vejtransport.
Safety is and should be one of the major issues for all stakeholders in the area of road transport.
Ordføreren betragter derfor direktivet som en del af en ny "sikkerhedsaftale", der på en realistisk måde skaber forbindelse mellem alle aktørerne i sikkerhedskæden – førerne, køretøjerne, vejene, de politiske beslutningstagere og borgerne – i deres fælles bestræbelser på at undgå tusindvis af unødvendige trafikdrab og spare milliarder af euro hvert år.
Your draftsman sees this Directive, therefore, as part of a new "safety deal", linking in a realistic way all the actors of the safety chain - the drivers, the vehicles, the roads, the policy makers and the citizens - in their common effort to save thousands of needless casualties and billions of euros every year.
Hvis der lægges vægt på sikkerhed ved planlægning, anlæg og vedligeholdelse af vejene, kan det bidrage væsentligt til nedbringelse af hyppigheden og alvoren af trafikulykker ved at påvirke førernes adfærd og ved at fjerne fejl ved planlægningen af veje.
Attention to safety during road design, construction and maintenance can make a significant contribution in reducing the frequency and severity of road traffic accidents by influencing driver behaviour and by eliminating defects in road design.
Betydningen og relevansen af en forbedret infrastruktur (f.eks. kvaliteten af motorveje og vejnet, vognbaner, vejskilte) blev ligeledes understreget for nylig i Parlamentets beslutning om midtvejsevaluering af det europæiske program for trafiksikkerhed (18. januar 2007).
The importance and relevance of improved infrastructure (e.g. quality of motorways and road networks, traffic lanes, traffic signs) was also highlighted recently in Parliament's Resolution on the mid-term review of the European Road Safety Action Programme (18th of January 2007).
Ordføreren vil gerne fremdrage to punkter.
Your draftsman would like to highlight two points.
Det første vedrører direktivets anvendelsesområde, der er begrænset til det transeuropæiske vejnet.
The first one concerns the scope of the Directive, which is limited to the Trans-European road Network.
Dette net består af næsten 90.000 km veje, men det består næsten udelukkende af motorveje eller veje med tilsvarende status.
This network consists of almost 90.000 km of roads, but is almost entirely made up of motorway or similar grade roads.
Det er ikke på disse veje, at størstedelen af dødsulykkerne finder sted.
These roads are not where the majority of fatalities occur.
De fleste dødsulykker sker på veje uden midteradskillelse uden for byområder.
Most of the casualties are produced on single carriageway roads outside of urban areas.
Forskning viser, at mange af disse ulykker kunne have været undgået, hvis den eksisterende vejinfrastruktur blev forvaltet i overensstemmelse med den bedst tilgængelige knowhow inden for sikkerhedsteknologi.
According to research many of those accidents could be avoided if the existing road infrastructure was managed according to the best available know-how of safety engineering.
Ud fra et subsidiaritetssynspunkt er en begrænsning af direktivets anvendelsesområde til transeuropæiske veje forståelig.
From a subsidiarity point of view, a limitation of the scope of the Directive to trans-European roads is understandable.
For at forbedre sikkerheden på alle andre veje i EU anbefaler ordføreren imidlertid, at den eksisterende, men spredte brug af udvekslinger af bedste praksis forbedres.
However, in order to increase the safety of all other roads in the EU, your draftsman would recommend to improve the use of existing, but fragmented exchanges of best practices.
Endvidere vil ordføreren gerne indføje en ny bestemmelse i forslaget, og anmoder Kommissionen om på grundlag af de indhøstede erfaringer bl.a. at tage forslagets anvendelsesområde op til fornyet overvejelse.
Furthermore, your draftsman would like to introduce a review clause in the proposal, requesting the commission on the basis of the experience gained to, inter alia, reassess the scope of the proposal.
Ordføreren vil gerne understrege betydningen af forskning, navnlig inden for informations- og kommunikationsteknologi (IKT).
Your draftsperson would like to stress the importance of research, especially in the field of Information and Communication Technologies (ICT).
Forskning er et vigtigt instrument til forbedring af sikkerheden på de europæiske veje.
Research is a vital instrument in improving safety on European roads.
Udvikling og demonstration af komponenter, foranstaltninger og metoder (herunder telematik) kan øge infrastrukturelementers sikkerhed i forbindelse med vejtransport.
Developing and demonstrating components, measures and methods (including telematics) can increase the safety of the infrastructure elements of road transport.
Forskning i udvikling af kommunikationsteknologi til brug på infrastrukturen kan navnlig bidrage til en sikker udveksling af information mellem køretøj og infrastruktur.
In particular, research and development of communications technology for infrastructure can enable safe and secure transfer of information between vehicle and infrastructure.
Det er nødvendigt, at ny sikkerhedsteknologi til køretøjer bliver tilgængelig og udnyttes fuldt ud.
This is necessary for new vehicle safety technology to become available and used to its full capacity.
Intelligente transportsystemer, som f.eks. kan spore farer længere fremme på vejen og informere førerne herom, endnu før de bliver synlige, kan potentielt redde liv og nedbringe trafikpropper som følge af ulykker.
Intelligent Transport Systems, that for example detect hazards on the road ahead and inform drivers of them even before they are visible, have the potential to save lives and reduce the congestion caused by accidents.
I denne forbindelse vil ordføreren gerne understrege betydningen af forskningsprojekter, der gennemføres inden for rammeprogrammet for forskning, og formidling af resultaterne.
In this respect, your draftsman would like to stress the importance of research projects carried out under the Research Framework Programme and the dissemination of their results.
Endvidere bør det interessante og vigtige arbejde, der udføres af forskningsnetværk såsom European Road Assessment Programme (EURORAP) og teknologiplatforme såsom Det Europæiske Rådgivende Råd for Vejtransportforskning (ERTRAC) nævnes.
Furthermore, the interesting and important work done by research networks, such as the European Road Assessment Programme (EURORAP), and Technology Platforms, such as the European Road Transport Research Advisory Council (ERTRAC), should be mentioned.
(4a) Forskning er et vigtigt instrument i forbindelse med forbedring af sikkerheden på de europæiske veje.
(4a) Research is vital to improve safety on European roads.