natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Det samlede erstatningsbeløb for de to sager er på 47 805 000 EUR, hvis beløbene udbetales den 31. oktober 2007, og på 47 951 000 EUR, hvis beløbene udbetales den 30. november 2007.
The total amount of damages for the two cases stands at EUR 47 805 000 if the sums are liquidated on 31 October 2007; at EUR 47 951 000 if the sums are liquidated on 30 November 2007.
Eftersom dommene vedrører personale og administrative procedurer, foreslår Kommissionen, at erstatningerne udbetales fra budgetkonto 26 01 50 07 Skadeserstatninger under udgiftsområde 5 i den finansielle ramme.
Considering that the judgements concern staff and administrative processes, the Commission proposes that damages should be liquidated from budget item 26 01 50 07 Damages in heading 5 of the financial framework.
Bevillingerne til budgetkonto Skadeserstatninger er på kun 250 000 EUR i budgettet for 2007.
Appropriations for budget item Damages stand at only EUR 250 000 in Budget 2007.
Anmodning om ekstra forpligtelsesbevillinger til budgetkonto 26 01 50 07 kan derfor begrænses til 35 500 000 EUR og nå op på de nødvendige 48 000 000 EUR, hvor udgiftsområde 5 i den flerårige finansielle ramme har en til rådighed stående margen på 172 600 000 EUR under loftet for 2007.
The request of additional commitment appropriations for budget item 26 01 50 07 can therefore be limited to EUR 35,5 million to reach the necessary EUR 48 million package, whereas heading 5 of the multi-annual financial framework has an available margin of EUR 172,6 million under its 2007 ceiling.
Der vil blive indgået forpligtelser for hele beløbet, og det vil blive betalt i 2007.
The full amount will be entirely committed and paid in 2007.
Der vil være betalingsbevillinger til rådighed gennem omfordeling fra budgetkonto 02 04 01 01 Rumforskning og 02 04 01 02 Sikkerhedsforskning.
Payment appropriations will be made available through redeployment from budget items 02 04 01 01 Space research and 02 04 01 02 Security research.
Behovene for betalingsbevillinger til aktiviteterne under "Sikkerheds- og rumforskning" er lavere end oprindeligt antaget, fordi retsgrundlaget for RP7 blev vedtaget senere end planlagt.
The needs for payment appropriations for "Security and space research" activities are lower than originally foreseen, due to the late adoption of the FP7 legal base.
Vedtagelse af lovgivning inden for miljøpolitik
Adoption of legislation in the field of Environmental Policy
Der bør ske tilpasninger af budgetbemærkningerne for at indføre de nødvendige tekniske tilpasninger i budgettet for 2007 som følge af Rådets beslutning af 2007/162/EF om indførelse af et finansielt civilbeskyttelsesinstrument for perioden 2007-2013.
Adaptations to the budget remarks need to be made in order to integrate into the budget 2007 following the adoption of the Council Decision 2007/162/EC establishing the Civil Protection Financial Instrument for the period 2007-2013.
Ændringerne berører følgende budgetartikler/konti: 07 01 04 02, 07 04 01 og 19 06.
Changes affect lines 07 01 04 02, 07 04 01 and 19 06.
Det vil også være nødvendigt med tekniske tilpasninger efter vedtagelsen af Europa-Parlamentets og Rådets forordning om det finansielle instrument for miljøet (Life+) samt overgangsforanstaltningerne, der er godkendt af budgetmyndigheden ved fælleserklæringen, der blev vedtaget som led i budgetproceduren for 2007.
Technical adjustments are also necessary following the adoption by the European Parliament and the Council of Regulation (EC) No 614/2007 concerning the Financial Instrument for the Environment (LIFE+), as well as the transitional measures approved by the budgetary authority through the Joint Statement adopted as part of the 2007 budget procedure.
Ændringerne berører følgende budgetartikler/konti: 07 01 04 01 og 07 03 07.
The changes affect lines 07 01 04 01 and 07 03 07.
Forslag til Den Europæiske Unions ændringsbudget nr. 6/2007 for regnskabsåret 2007, Sektion III – Kommissionen
Draft amending budget No 6/2007 of the European Union for the financial year 2007, Section III – Commission
BUDG 23.10.2007
BUDG 23.10.2007
Richard James Ashworth, Reimer Böge, Herbert Bösch, Joan Calabuig Rull, Gérard Deprez, Valdis Dombrovskis, Brigitte Douay, James Elles, Ingeborg Gräßle, Louis Grech, Catherine Guy-Quint, Anne E. Jensen, Wiesław Stefan Kuc, Nils Lundgren, Vladimír Maňka, Mario Mauro, Rovana Plumb, Nina Škottová, László Surján, Kyösti Virrankoski, Ralf Walter
Richard James Ashworth, Reimer Böge, Herbert Bösch, Joan Calabuig Rull, Gérard Deprez, Valdis Dombrovskis, Brigitte Douay, James Elles, Ingeborg Gräßle, Louis Grech, Catherine Guy-Quint, Anne E. Jensen, Wiesław Stefan Kuc, Nils Lundgren, Vladimír Maňka, Mario Mauro, Rovana Plumb, Nina Škottová, László Surján, Kyösti Virrankoski, Ralf Walter
om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 2003/87/EF med henblik på inddragelse af luftfarten i ordningen for handel med drivhusgasemissionskvoter i Fællesskabet
on the proposal for a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2003/87/EC so as to include aviation activities in the scheme for greenhouse gas emission allowance trading withing the Community
Georg Jarzembowski , Transport- og Turismeudvalget
Georg Jarzembowski , Committee on Transport and Tourism
(*) Procedure med associerede udvalg - jf. forretningsordenens artikel 47
(*) Procedure with associated committees - Rule 47 of the Rules of Procedure
UDTALELSE fra Økonomi- og Valutaudvalget ..................................................41
OPINION of the Committee on Economic and Monetary Affairs ............41
UDTALELSE fra Udvalget om Industri, Forskning og Energi .....................53
OPINION of the Committee on Industry, Research and Energy ...............52
UDTALELSE fra Transport- og Turismeudvalget (*) ........................................68
OPINION of the Committee on Transport and Tourism (*) ...........................66
– der henviser til Kommissionens forslag til Europa-Parlamentet og Rådet ( KOM(2006)0818 ),
– having regard to the Commission proposal to the European Parliament and the Council ( COM(2006)0818 )
– der henviser til betænkning fra Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed og udtalelser fra Økonomi- og Valutaudvalget, Udvalget om Industri, Forskning og Energi og Transport- og Turismeudvalget ( A6–0402/2007 ),
– having regard to the report of the Committee on the Environment, Public Health and Food Safety and the opinions of the the Committee on Economic and Monetary Affairs, the Committee on Industry, Research and Energy and Committee on Transport and Tourism, ( A6‑0402/2007 ),
(5) Fællesskabet er ikke kontraherende part i Chicago-konventionen af 1944, men alle medlemsstaterne er parter heri og medlemmer af ICAO og støtter fortsat, i samarbejde med andre stater på globalt plan, arbejdet med at udvikle markedsbaserede instrumenter.
(5) While the Community is not a contracting Party to the 1944 Chicago Convention, all Member States are contracting Parties to that Convention and members of ICAO, and continue to support work on the development of market-based instruments working with other states at global level.
På det sjette møde i ICAO's komité for miljøbeskyttelse i forbindelse med luftfart (ICAO Committee on Aviation Environmental Protection) i 2004 var der enighed om, at en luftfartsspecifik emissionshandelsordning baseret på en ny retsakt i ICAO-regi ikke var nogen tiltrækkende løsning, som derfor ikke længere burde overvejes.
At the sixth meeting of the ICAO Committee on Aviation Environmental Protection in 2004, it was agreed that an aviation-specific emissions trading system based on a new legal instrument under ICAO auspices seemed sufficiently unattractive that it should not be pursued further.
Resolution 35-5 fra ICAO's samling indeholder derfor ikke forslag om et nyt retligt instrument, men støtter i stedet åben emissionshandel og muligheden for, at staterne kan inddrage emissionerne fra international luftfart i deres emissionshandelsordninger.
Consequently, Resolution 35-5 of the ICAO Assembly does not propose a new legal instrument but instead endorses open emissions trading and the possibility for States to incorporate emissions from international aviation into their emissions trading schemes.
Resolution 35-5 fra ICAO's samling indeholder derfor ikke forslag om et nyt retligt instrument, men støtter i stedet yderligere udvikling af en åben emissionshandelsordning for den internationale luftfart og muligheden for, at staterne kan inddrage emissionerne fra international luftfart i deres emissionshandelsordninger.
Consequently, Resolution 35-5 of the ICAO Assembly does not propose a new legal instrument but instead endorses “the further development of an open emissions trading system for international aviation” and the possibility for States to incorporate emissions from international aviation into their emissions trading schemes.
Den reviderede tekst afspejler i højere grad ICAO-resolutionens tekst.
The revised text more fully reflects the text of the ICAO Assembly Resolution.
(7a) Som bidrag til reduktionen af emissioner fra luftfartøjer bør Kommissionen inden 2009 gennemføre en feasibility-undersøgelse af muligheden for at fastsætte emissionsstandarder for flymotorer.
(7a) To assist with the reduction of emissions from aircraft, the Commission should carry out a feasibility study by 2009 into the possibility of laying down emissions standards for aircraft engines.
I forbindelse med skibs- og bilmotorer findes der allerede lovgivning om maksimale emissioner af drivhusgasser.
For ship and car engines, legislation already exists governing maximum emissions of greenhouse gases.
Feasibility-undersøgelsen skal fokusere på et lignende system for flymotorer.
The feasibility study must focus on a comparable system for aircraft engines.
(8a) Bortset fra de økonomiske redskaber er der et betydeligt emissionsreduktionspotentiale i teknologiske og operationelle forbedringer, som bør prioriteres højere nu end tidligere.
(8a) Apart from the economic tools there is considerable emission lowering potential in technological and operational improvements which should be enhanced now more than in the past.
For at nå det endelige mål, nemlig et fald i emissionerne, må handlen med emissionskvoter for luftfarten nødvendigvis være et led i en mere global strategi, der navnlig indebærer anvendelse af nye teknologier samtidig med indførelse af hensigtsmæssig infrastruktur.
In order to achieve the ultimate goal of a decrease in emissions, the trade in emission allowances for aviation can only be a part of a more global strategy which must include in particular the implementation of new technologies which should coincide with the creation of the appropriate infrastructure.
(8b) Alene et mere effektivt lufttrafikstyringssystem kan nedsætte brændstofforbruget med op til 12 % og dermed bidrage til at reducere CO 2 -emissionerne.
(8b) More efficient air traffic management could, by itself, cut fuel consumption by up to 12 % and thereby contribute to the lowering of CO 2 emissions.
Det fælles europæiske luftrum og SESAR-projektet bør derfor gennemføres så hurtigt og effektivt som muligt.
Consequently, the Single European Sky and the SESAR projects should be implemented as quickly and as efficiently as possible.
Medlemsstaterne og EU-institutionerne har især til opgave at sikre en hurtig og effektiv indførelse af funktionelle luftrumsblokke, fleksible luftrumsblokke og fleksibel brug af luftrummet i nært samarbejde med de relevante luftrumsbrugere.
It is, in particular, the task of the Member States and the Community Institutions, in close consultation with the airspace users concerned, to take swift and firm action to establish functional airspace blocks, flexible airspace blocks and flexible airspace use.
I denne forbindelse er det også relevant at støtte AIRE-initiativet (Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions), som er indgået mellem EU og den amerikanske Federal Aviation Administration.
In this respect, support should be given to the AIRE initiative (Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions) agreed between the EU and the US Federal Aviation Administration.
Inddragelsen af luftfart i emissionshandelsordningen indgår i en generel europæisk politisk ramme for reduktion af CO 2 -emissioner generelt og inden for luftfart i særdeleshed.
Including aviation in the ETS is part of an overall European policy to reduce CO 2 emissions in general and those in the aviation sector in particular.
De to supplerende dele i initiativet angående inddragelse af luftfarten i emissionshandelsordningen er dels det teknologiske initiativ Clean Sky og dels definition af et fælles europæisk luftrum med en bedre lufttrafikstyring i særdeleshed takket være SESAR-projektet.
The two complementary aspects of the policy of including aviation in the ETS system are the 'Clean Sky' technological initiative and the Single European Sky project, together with improved air traffic management through the SESAR project.
Det er også relevant at bifalde AIRE-initiativet, hvis fordele i forbindelse med udledning af CO 2 ikke blot angår Den Europæiske Union, idet det drejer sig om et fælles initiativ med USA.
The AIRE initiative is also to be welcomed, since its benefits in curbing CO 2 emissions will extend beyond the European Union, given that it is a joint initiative with the United States.
(8c) Forskning og teknologi er nøglen til innovation og til at opnå yderligere reduktioner af emissionerne i lufttrafikken.
(8c) Research and technology is the key to innovation and to achieving further cuts in aviation emissions.
Producenterne af fly og flymotorer og producenterne af brændstoffer opfordres til på deres respektive områder at udforske og gennemføre ændringer, der ligeledes i væsentlig grad vil mindske klimapåvirkningerne fra lufttrafikken.
Aircraft and engine manufacturers, and fuel producers, are urged to research and implement changes in their respective fields which will significantly contribute to reducing the climate impact of aviation.
EU-institutionerne bør fortsat støtte det fælles teknologiinitiativ (FTI) Clean Sky i det 7. forskningsrammeprogram (RP7), der tilsigter en radikal begrænsning af lufttransportens miljøindvirkning.
Community Institutions should continue their support for the "Clean Sky" Joint Technology Initiative (JTI) in the 7th Framework Programme for Research (FP7) which aims to radically reduce the impact of air transport on the environment .
Fællesskabet bør fortsat kraftigt støtte Det Rådgivende Udvalg for Luftfartsforskning i Europa (ACARE), i særdeleshed den strategiske forskningsdagsorden (SRA), som fastlægger reduktionsmål for lufttransportens emissioner på 50 % for kuldioxid pr. passagerkilometer og 80 % for nitrogenoxid inden 2020.
The Community should continue to give strong support to the work of ACARE (Advisory Council for Aeronautical Research in Europe), and more particularly its Strategic Research Agenda (SRA), which sets emissions reduction targets for the air transport industry of 50% for carbon dioxide per passenger kilometre and 80% for nitrogen oxide by 2020.
Der kan ligeledes opnås væsentlige reduktioner af emissionerne ved ændringer af flykonstruktionen - f.eks. når det gælder materialer - og af motorkonstruktionen samt anvendelse af alternative brændstoffer.
Substantial cuts in emissions can also be achieved by changes in aircraft design - for example in the materials used - and in engine construction, as well as by the use of alternative fuels.
En bæredygtig politik vedrørende klimaforandringer inden for luftfartsområdet skal ikke kun omfatte økonomiske instrumenter.
A sound aviation climate change policy should not comprise economic instruments alone.
Der anvendes allerede adskillige fungerende instrumenter for at afhjælpe luftfartens miljømæssige virkninger og dermed påvirke dennes bidrag til klimaændringerne.
Many existing instruments are already being used to mitigate the environmental impact of aviation and hence to influence its contribution to climate change.
Igangsættelsen af en gennemarbejdet ordning for handel med emissionskvoter kan fuldende det store udvalg af allerede godkendte og effektive instrumenter.
A properly designed and implemented ETS may complement the large battery of existing tried, tested and efficient tools.
Selv om Kommissionen selv henviser til en "generel pakke med foranstaltninger", nævner den ikke de andre elementer i denne pakke.
Whilst the Commission itself refers to "a comprehensive package of measures", it fails to mention the other elements of that package.
(8d) Støtte til lufthavne giver i nogle tilfælde et forkert incitament med hensyn til drivhusgasemissioner.
(8d) Subsidies to airports give in some cases wrong incentives concerning the emission of greenhouse gases.
Derfor er Kommissionen nødt til fuldt ud at overholde den gældende konkurrencelovgivning.
Therefore the Commission must fully respect existing competition law.
Mange lokale eller regionale myndigheder yder støtte til lufthavne.
A lot of local authorities or regional authorities subsidise airports.
Nogle af lavprisflyselskabernes tilbud er kun mulige takket være disse støtteordninger.
Some offers of low-cost airlines are only possible because of these subsidies.
Dette forfordeler andre luftfartsselskaber og skaber en kunstig trafik, som ikke ville eksistere uden støtteordningerne.
This is to the disadvantage of other airlines and creates artificial traffic which would not exist without these subsidies.
Afskaffelse af støtten er derfor også nødvendig for at begrænse drivhusgasemissionerne.
Elimination of these subsidies is therefore also necessary to limit greenhouse gas emissions.
(9) Formålet med dette direktiv er at mindske klimapåvirkningerne fra luftfarten ved at inddrage emissionerne fra luftfarten i fællesskabsordningen.
(9) The objective of this Directive is to reduce the climate change impact attributable to aviation by including emissions from aviation activities in the Community scheme.
(9) Formålet med dette direktiv er at mindske luftfartens bidrag til de globale klimaændringer ved at inddrage emissionerne fra luftfarten i fællesskabsordningen.
(9) The objective of this Directive is to reduce aviation’s contribution to global climate change by including emissions from aviation activities in the Community scheme.
Den nuværende ordlyd er upræcis og muligvis vildledende, fordi det videnskabelig set ikke kan lade sig gøre at tillægge en enkelt kilde, i dette tilfælde luftfarten, specifikke klimapåvirkninger (dvs. skade, ikke emissioner).
The current language is inaccurate and possibly misleading, given that it is scientifically impossible to attribute specific climate change impacts (i.e. damage, not emissions) to a single source, in this case aviation.
(10a) Der må sikres lige vilkår for lufthavne og for luftfartøjsoperatører.
(10a) A level playing field between airports and between aircraft operators needs to be ensured.
Derfor bør såvel internationale flyvninger til og fra Den Europæiske Union som flyvninger inden for Den Europæiske Union være omfattet af fællesskabsordningen lige fra begyndelsen.
Therefore, international flights to and from the European Union and flights within the European Union should both be included in the Community scheme from the start.
(11) Fra 2011 bør emissionerne fra flyvninger mellem lufthavne i Fællesskabet inddrages i fællesskabsordningen.
(11) From 2011 , emissions from flights between airports in the Community should be included in the Community scheme.
Fra 2012 bør emissionerne fra alle flyvninger til og fra Fællesskabets lufthavne inddrages i ordningen .
From 2012, emissions from all flights arriving at and departing from Community airports should be included.
Derved kan fællesskabsordningen tjene som model for udbygning af ordningen i verden som helhed.
The Community scheme can thereby serve as a model for the expansion of the scheme worldwide.
Hvis et tredjeland træffer foranstaltninger til at mindske klimapåvirkningen fra flyvninger til en lufthavn i Fællesskabet, der afgår fra det pågældende tredjeland, og disse foranstaltninger mindst svarer til kravene i dette direktiv, bør anvendelsesområdet for fællesskabsordningen ændres således, at flyvninger til Fællesskabet fra det pågældende land udelukkes fra ordningen.
If a third country adopts measures for reducing the climate impact of flights to a Community airport departing from that country which are at least equivalent to the requirements of this Directive, the scope of the Community scheme should be amended to exclude flights arriving in the Community from that country.
(11) Fra 2010 bør emissionerne fra alle flyvninger til og fra Fællesskabets lufthavne inddrages i fællesskabsordningen .
(11) From 2010 , emissions from all flights arriving at and departing from Community airports should be included in the Community scheme.
Klimaændringer er et globalt fænomen, der kræver globale løsninger.
Climate change is a global phenomenon which requires global solutions.
Fællesskabet betragter dette direktiv som et første vigtigt skridt.
The Community considers this Directive as an important first step.
Parter uden for EU opfordres til at bidrage til debatten med deres idéer med henblik på videreudvikling af dette politikredskab.
Non-EU parties are invited to contribute with their ideas to the debate so as to develop this policy instrument further.
For at lade tredjeparter komme til orde bør Kommissionen være i permanent kontakt med dem såvel forud for som under gennemførelsen af dette direktiv.
To make the voice of third parties heard, the Commission should be in permanent contact with them, both prior to and during the implementation of this Directive.
Hvis Den Europæiske Union indgår aftale med en tredjepart om en fælles ordning, der har mindst samme miljøfordele som direktivet, kan Kommissionen foreslå en ændring af direktivet.
If the European Union agrees with a third party on a common scheme which has at least the same positive effects for the environment as the Directive, the Commission may propose an amendment of the Directive.
I alle tilfælde kan Kommissionen foreslå, at flyvninger fra tredjelande ikke omfattes af ordningen, hvis de pågældende tredjelande har indført et system, der har mindst samme miljøfordele som dette direktiv.
In any case the Commission may propose that incoming flights from third countries not be covered by the scheme if the third country has in place a system which has at least the same environmental benefit as this Directive.
Kun en ordning, der tidligst muligt dækker interkontinentale flyvninger, har betydelig indvirkning på reduktionen af drivhusgasemissioner.
Only a scheme that covers as early as possible intercontinental flights has a significant effect on the reduction of greenhouse gas emissions.
Selv dette er blot et første skridt.
Even this is only a first step.
EU bør indlede drøftelser med tredjeparter med henblik på snarest muligt at opnå en global ordning.
The EU should talk to third parties to get a global scheme as soon as possible.
(Se ændringsforslag 50)
(See amendments 12 and 21)
(12) Luftfarten påvirker det globale klima gennem udledning af kuldioxid, nitrogenoxider, vanddamp og sulfat- og sodpartikler.
(12) Aviation has an impact on the global climate through releases of carbon dioxide, nitrogen oxides, water vapour and sulphate and soot particles.
Det Mellemstatslige Panel for Klimaændringer (IPCC) har vurderet, at den samlede påvirkning fra luftfarten i øjeblikket er 2 til 4 gange større end virkningerne af luftfartens tidligere CO 2 -emissioner alene.
The Intergovernmental Panel on Climate Change has estimated that the total impact of aviation currently is two to four times higher than the effect of its past carbon dioxide emissions alone.
Nyere forskning i Fællesskabet viser, at den samlede virkning fra luftfarten vil kunne være ca. 2 gange større end virkningerne fra kuldioxid alene.
Recent Community research indicates that the total impact of aviation could be around two times higher than the impact of carbon dioxide alone.
I ingen af disse skøn tages der imidlertid hensyn til de yderst usikre virkninger af cirrusskyer.
However, none of these estimates takes into account the highly uncertain cirrus cloud effects.