natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) har erkendt, at offentliggørelse i kommercielt øjemed på internettet eller andetsteds af AIS-data fra skibe kan være til skade for sikkerheden på skibe og i havneanlæg, og har indtrængende opfordret medlemslandenes regeringer til under forbehold af bestemmelserne i deres nationale lovgivning at modvirke, at AIS-data gøres tilgængelige for andre ved offentliggørelse på internettet eller andetsteds.
The International Maritime Organisation (IMO) has recognised that the publication for commercial purposes on the worldwide web or elsewhere of AIS data transmitted by ships could be detrimental to the safety and security of ships and port facilities and has urged m ember governments, subject to the provisions of their national laws, to discourage those who make available AIS data to others for publication on the worldwide web, or elsewhere, from doing so.
Desuden må AIS-information om skibes ruter og last ikke være til skade for den fair konkurrence mellem aktørerne i søfartsbranchen.
In addition, the availability of AIS information on ships’ routes and cargoes should not be detrimental to fair competition between actors in the shipping industry.
Ordføreren støtter indførelsen af AIS på fiskerfartøjer som middel til at øge fiskerfartøjernes synlighed især i forhold til de store handelsskibe.
Your rapporteur supports the introduction of AIS for fishing vessels to make them more easily seen, particularly by large merchant vessels.
Der kan dog være risiko for, at AIS misbruges af konkurrerende fiskerfartøjer til at undersøge, hvor deres kolleger er i gang med fiskeri.
However, there is a risk that AIS will be misused by competing fishing vessels to find out where others are fishing.
Dette er ikke hensigten med AIS.
That is not the purpose of AIS.
Generelt må det påses, at oplysninger, som afsendes AIS, ikke misbruges i kommercielt øjemed.
In general it needs to be ensured that the data transmitted via AIS are not misused for commercial ends.
6) Det bør undersøges, hvilket samspil der kan opnås mellem AIS og de systemer for positionsbestemmelse og kommunikation, der benyttes i forbindelse med den fælles fiskeripolitik, f.eks. det satellitbaserede fartøjsovervågningssystem (FOS).
(6) It would be useful to study what synergies might be possible between AIS and the positioning and communication systems used in the context of the common fisheries policy, such as the satellite-based vessel monitoring system (VMS).
Undersøgelsen af mulighederne for at integrere de to systemer bør tage hensyn til de behov og krav, der stilles af hensyn til kontrollen med fiskeriflåderne, særligt for så vidt angår de transmitterede datas sikkerhed og fortrolighed.
Investigation of the possibilities of integrating these systems should take account of the needs and requirements of controlling fishing fleets, particularly as regards the security and confidentiality of the data transmitted.
Derfor bør tidsplanen for fartøjernes udstyrelse med AIS-systemet fastsættes under hensyntagen til konklusionerne af denne undersøgelse.
The timetable for fitting vessels with AIS should accordingly be determined in the light of the findings of such a study.
Inden det bliver obligatorisk at indføre et AIS-system, bør det undersøges, om det er kompatibelt med det satellitbaserede fartøjsovervågningssystem.
Before AIS is made mandatory, it would be useful to determine the extent to which it could operate in conjunction with the satellite-based vessel monitoring system.
Resultatet af undersøgelsen kan muligvis blive, at der optræder andre muligheder til forbedring af sikkerheden på fiskerfartøjer ved overholdelse af IMO-bestemmelserne og med færre omkostninger end forudset.
Study on this point might produce options enabling the safety of fishing vessels to be improved in keeping with IMO standards and at less than the expected cost.
6a) De nye fartøjer bør udstyres med AIS-systemer som fastlagt i dette direktiv.
(6a) This Directive provides that new ships must be fitted with AIS.
Til udrustning af den eksisterende fiskerflåde bør der ud over det finansielle instrument til udvikling af fiskeriet oprettes en særlig budgetpost, der vil muliggøre samfinansiering med op til 90 % fællesskabsmidler uanset geografisk område.
To equip the existing fishing fleet, a special budget line should be created in addition to the Financial Instrument for Fisheries Guidance, which would allow cofinancing of up to around 90% from Community funds, regardless of geographical area.
I tilfælde af, at AIS- og FOS-systemerne ikke er kompatible, hvilket vil gøre det nødvendigt at installere to systemer, vil små og mellemstore fartøjer, som ofte udgør familievirksomheder i en økonomisk vanskelig situation, blive bebyrdet med flere omkostninger.
If the AIS and VMS systems are incompatible, so that two systems must be installed, small and medium-sized vessels are burdened with higher costs, which often places family businesses in financial difficulties.
Denne kendsgerning bør tages med i betragtning ved tildeling af støtten uanset geografisk område.
This must be taken into account when support is granted, regardless of the geographical area.
Denne støtte bør holdes inden for de rammer, der er fastlagt for perioden 2007-2013.
This support must operate within the margins for the period 2007-2013.
8) I overensstemmelse med artikel 18 i direktiv 2002/59/EF, der handler om farer på grund af usædvanligt ugunstige vejrforhold, forekommer det nødvendigt at tage hensyn til den fare, islæg udgør for søfarten.
(8) In accordance with Article 18 of Directive 2002/59/EC concerning the risks posed by exceptionally bad weather, it seems necessary to take into account the potential danger to shipping from ice formation.
Når en kompetent myndighed, som en medlemsstat har udpeget, på grundlag af isvarsler fra en kvalificeret informationstjeneste vurderer, at sejladsforholdene indebærer alvorlig fare for menneskeliv eller for forurening, bør den derfor underrette skibsførerne på skibe, der befinder sig inden for myndighedens kompetenceområde eller ønsker at anløbe eller forlade havne i området.
Therefore, where a competent authority designated by a Member State considers, on the basis of an ice forecast provided by a qualified information service, that the sailing conditions are creating a serious threat to the safety of human life or of pollution, it should inform the masters of the ships present in its area of competence or intending to enter or leave the port or ports in the area concerned.
I denne forbindelse bør myndigheden kunne træffe alle fornødne foranstaltninger for at sikre menneskeliv på søen og beskytte miljøet.
The authority concerned should be able to take any appropriate steps to ensure the safety of human life at sea and to protect the environment.
Sigtet med ændringen er at hindre enhver uenighed om forskellige isklasseregler.
The amendment seeks to avoid any disagreement between different ice class rules.
11) I tilfælde hvor der opstår en nødsituation på havet, dvs. en situation, der kan medføre forlis eller fare for miljøet eller søfarten, kan det vise sig nødvendigt at træffe en beslutning angående modtagelse af et nødstedt skib i et nødområde.
(11) In the event of a situation of distress at sea, that is to say, a situation that could give rise to loss of a vessel or an environmental or navigational hazard, a decision may have to be taken as regards the accommodation of a ship in distress in a place of refuge.
Med dette formål bør den berørte myndighed forhåndsvurdere situationen ud fra oplysningerne i den gældende nødområdeplan.
To this end, the authority concerned should make a preliminary evaluation of the situation on the basis of the information contained in the relevant “place of refuge” plan.
11) I tilfælde hvor der opstår en nødsituation på havet, dvs. en situation, der kan medføre forlis eller fare for miljøet eller søfarten, er det vigtigt at kunne rette henvendelse til en uafhængig myndighed, der har beføjelser og sagkyndighed til at træffe alle nødvendige beslutninger om at bistå skibet i en nødsituation med henblik på at beskytte menneskeliv og miljø samt begrænse den økonomiske skade.
(11) It is important, in the event of a situation of distress at sea, that is to say, a situation that could give rise to loss of a vessel or an environmental or navigational hazard, to be able to call on an independent authority having the powers and expertise to take any necessary decisions to assist the vessel in distress with a view to protecting human lives and the environment and minimising economic damage.
Det er ønskeligt, at den kompetente myndighed er af permanent karakter.
It is desirable that the competent authority should be permanent in nature.
Denne myndighed skal navnlig kunne træffe en autonom beslutning angående modtagelse af et nødstedt skib i et nødområde.
In particular, this authority should be empowered to take an independent decision as regards the accommodation of a ship in distress in a place of refuge.
Med dette formål bør den forhåndsvurdere situationen ud fra oplysningerne i den gældende nødområdeplan.
To this end, it should make a preliminary evaluation of the situation on the basis of the information contained in the relevant “place of refuge” plan.
Det er vigtigt at præcisere den kompetente myndigheds uafhængighed og sagkyndighed yderligere.
More emphasis needs to be placed on the independence and expertise of the competent authority.
Ovenstående affattelse blev brugt i Europa-Parlamentets tidligere vedtagne beslutninger om højnelse af søfartssikkerheden, hvori der blev slået til lyd for en uafhængig instans.
The wording used above was also used in Parliament’s earlier resolutions on improving safety at sea, in which Parliament urged the setting up of an independent authority.
12) Planerne for modtagelse af nødstedte skibe bør indeholde en præcis beskrivelse af beslutningsgangen i forbindelse med en alarm og med behandlingen af de pågældende situationer.
(12) Plans for accommodating ships in distress should describe precisely the decision-making chain with regard to alerting and dealing with the situations in question.
Der bør være en klar beskrivelse af de berørte myndigheder og deres beføjelser samt af midlerne til at kommunikere mellem de berørte parter.
The authorities concerned and their remits should be clearly described, as should the means of communication between the parties involved.
De gældende procedurer bør sikre, at der træffes afgørelse hurtigt på grundlag af specifik maritim sagkundskab.
The applicable procedures should ensure that decisions can be taken quickly on the basis of specific maritime expertise.
Med henblik herpå bør den kompetente myndighed, der har ansvaret for at udpege et nødområde, der egner sig for et givet nødstedt skib, frembyde de nødvendige garantier for uafhængighed og kunne håndhæve sine afgørelser.
To this end, the competent authority responsible for determining the appropriate place of refuge for accommodating a ship in distress should offer the necessary guarantees of independence and be fully capable of enforcing its decisions.
12) Planerne for modtagelse af skibe , der har behov for assistance, bør indeholde en præcis beskrivelse af beslutningsgangen i forbindelse med en alarm og med behandlingen af de pågældende situationer.
(12) Plans for accommodating ships in need of assistance should describe precisely the decision-making chain with regard to alerting and dealing with the situations in question.
De gældende procedurer bør sikre, at der træffes afgørelse hurtigt på grundlag af specifik maritim sagkundskab om håndtering af ulykker til søs, hvor der kan forventes betydelige skadelige konsekvenser.
The applicable procedures should ensure that decisions can be taken quickly on the basis of specific maritime expertise in handling incidents where serious harmful consequences can be expected .
14) Det er vigtigt, at der på passende måde offentliggøres en fortegnelse over de myndigheder, der har ansvar for at beslutte, om et skib skal modtages i et nødområde, og over myndigheder med ansvar for at modtage og behandle alarmkald.
(14) It is important for the list of competent authorities responsible for deciding whether to accommodate a ship in a place of refuge, and the list of authorities responsible for receiving and handling alerts, to be published appropriately.
Medlemsstaterne bør give Kommissionen en oversigt over potentielle nødområder.
The Member States should give the Commission an inventory of potential places of refuge.
Det kan også være nyttigt for deltagere i søredningsaktioner og for myndighederne i nabolande, der kan blive berørt af en nødsituation på søen at have adgang til relevante oplysninger om planerne og nødområderne.
It may also prove useful for the parties involved in a maritime assistance operation and the authorities of neighbouring Member States likely to be affected by an emergency at sea to have access to appropriate information on the plans and places of refuge.
Det er vigtigt, at deltagerne, som råder over disse oplysninger, garanterer oplysningernes fortrolighed.
It is important that the parties possessing such information guarantee its confidentiality.
Vi må sørge for, at kun de instanser, som virkelig har brug for disse oplysninger, råder over dem, samt at disse instanser omgås oplysningerne med yderste forsigtighed og sikrer fortroligheden heraf.
We must ensure that only the authorities which really need this information have access to it, and that these authorities treat it very carefully and respect its confidentiality.
15) Modtagelsen af et skib i et nødområde, kan anrette betydelige skader på ting, personer og miljøet.
(15) The accommodation of a ship in distress can cause substantial damage to goods, persons and the environment.
Derfor bør de pågældende myndigheder , inden de træffer afgørelse, kunne kontrolle­re, om skibet er dækket af en forsikring eller anden finansiel sikkerhed, der gør det muligt at få passende erstatning for de omkostninger og skader, som modtagelsen i et nødområde medfører.
Accordingly, before taking a decision the authorities concerned should be able to verify whether the ship is covered by insurance or some other financial guarantee permitting appropriate compensation for costs and damage associated with its accommodation in a place of refuge.
Også når der ikke er tegnet forsikring eller stillet finansiel sikkerhed, bør myndighederne vurdere de faktorer og risici, der er forbundet med at modtage eller afvise at modtage skibet .
Even where there is no such insurance or financial guarantee, the authorities should make an assessment of the factors and risks attached to accommodating or refusing to accommodate the ship.
15) Manglende finansiel sikkerhed eller forsikringer fritager ikke en medlemsstat fra forpligtelsen til at bistå et nødstedt skib og modtage det i et nødområde, såfremt dette kan begrænser risikoen for besætningen og miljøet.
(15) The absence of financial guarantees or insurance does not exonerate a Member State from its obligation to assist a ship in distress and to accommodate it in a place of refuge if by so doing it can reduce the risks to the crew and the environment.
Ordføreren vil understrege, at manglende forsikring ikke fritager en medlemsstat fra forpligtelsen til at modtage et nødstedt skib.
Your rapporteur wishes to emphasise that the absence of insurance does not of itself exonerate the Member State from its duty to accommodate a ship in distress.
Gennem ethvert virkemiddel (bl.a. havnestatskontrol osv.) må vi forpligte skibe til at lade sig forsikre.
We must of course require vessels to be insured, and we have a wide variety of instruments (such as port state control, etc.) with which to do so.
Men hvis et ikke-forsikret skib er i vanskeligheder ud for en af de europæiske kyster og risikerer at forårsage en katastrofe, må dette skib modtages på samme vilkår som ethvert andet skib.
However, if an uninsured ship is in difficulties off a European coast and a disaster threatens, it must be accommodated like any other ship.
BETRAGTNING 15 a (ny)
RECITAL 15 a (new)
15a) Havne, der modtager nødstedte skibe, bør kunne regne med hurtigt at få godtgjort de omkostninger og den eventuelle skade, som indsatsen afstedkommer.
(15a) Ports which accommodate a ship in distress must be able to rely on prompt reimbursement in respect of costs and any damage associated with the operation.
I den forbindelse er det foruden anvendelsen af direktiv XX/XXXX/EF om rederes privatretlige ansvar og finansielle sikkerhed samt den internationale fond for erstatning af skader ved olieforurening vigtigt også at anvende den internationale konvention af 1996 om ansvar og erstatning for skader opstået i forbindelse med søtransport af farlige og skadelige stoffer (HNS-konventionen) og den internationale konvention af 2001 om civilretligt ansvar for forureningsskader forårsaget af bunkerolie (bunkerkonventionen).
To that end it is important that not only Directive XX/XXXX/EC on the civil liability and financial guarantees of shipowners and the International Oil Pollution Compensation Funds, but also the International Convention of 1996 on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea (the ' HNS Convention ' ) and the International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, 2001 (the 'Bunker Oil Convention') be applied.
Medlemsstaterne skal derfor ratificere disse konventioner hurtigst muligt.
Member States should therefore ratify these conventions as soon as possible.
Det er ligeledes ønskeligt, at medlemsstaterne i IMO-regi insister på en vedtagelse af konventionen om fjernelse af skibsvrag.
It is also desirable that Member States should press, within the IMO, for the adoption of the Wreck Removal Convention.
I undtagelsestilfælde, og navnlig når de ikke dækkes af rederens finansielle sikkerhed og andre eksisterende kompensationsordninger, bør medlemsstaterne sikre godtgørelsen af de omkostninger og den økonomiske skade, som en havn er blevet påført ved modtagelse af et nødstedt skib, der ikke er dækket af en af ovennævnte ordninger.
In exceptional cases, Member States shall ensure the reimbursement of costs and economic damage suffered by a port as a result of accommodating a ship in distress, particularly if such costs and economic damage are not covered by the financial guarantees of the vessel owners and other existing compensation mechanisms.
Ved modtagelsen af et nødstedt skib den skade, som en havn påføres, til dels kompenseres gennem HNS-konventionen (fra 1996 og kun ratificeret af to medlemsstater), bunkerkonventionen (ratificeret af seks medlemsstater), IOPC-fonden og den fremtidige konvention om fjernelse af skibsvrag.
A port which accommodates a ship in distress may receive compensation for damage suffered under the HNS Convention (1996, ratified by only 2 Member States), the Bunker Convention (ratified by 6 Member States), the IOPC Fund and the forthcoming Wreck Removal Convention.
Selv når disse konventioner anvendes, er visse økonomiske tab (som f.eks. optagelse af en kajplads eller vanskeliggjort adgang til havnen) dog ikke dækket.
Even if these conventions are applied, however, certain economic losses (resulting, for example, from occupation of a quay or restricted access to the port) are not covered.
I disse tilfælde må den berørte medlemsstat (i første omgang) træde til med økonomisk kompensation til de skadelidte og dernæst inddrive pengene hos de ansvarlige.
In such cases the Member State in question should intervene as a stop-gap to compensate those who have suffered damage, and may subsequently recover the amount in question from those responsible.
BETRAGTNING 15 b (ny)
RECITAL 15 B (new)
15b) For at sikre skibsførerens og besætningens fulde deltagelse og tillid skal skibsføreren og besætningen kunne sikres en ordentlig og fair behandling af de kompetente myndigheder i den medlemsstat, som skal modtage det nødstedte skib.
(15b) In order to obtain the full cooperation and trust of ships’ masters and crew, it needs to be ensured that those masters and crew can rely on good and fair treatment from the competent authorities of the Member State which is required to accommodate their ship in distress.
Det er i den forbindelse ønskeligt, at medlemsstaterne anvender IMO-retningslinjerne for fair behandling af besætninger.
To that end, it is desirable that Member States apply the IMO guidelines on fair treatment of crews.
Den tiltagende kriminalisering af skibsbesætninger virker ikke fremmende for søfartssikkerheden.
The growing trend to treat ships’ crews as criminals is not conducive to safety at sea.
Af frygt for at blive anholdt venter skibsførere ofte med at tilkalde assistance.
For fear of being arrested, ships’ masters often postpone calling for help.
Undertiden forsøger de at sejle videre til en i så henseende mere ”lempelig” kyststats farvande.
Sometimes they attempt to press on in order to reach the waters of a Member State which is more ‘lenient’ in this respect.
Dette kan øge skaderne på skibet og risikoen for en katastrofe.
This can exacerbate damage to the vessel and the risk of a disaster.
De i IMO-regi netop godkendte retningslinjer er et skridt i den rigtige retning.
The guidelines recently adopted in the IMO are a step in the right direction.
BETRAGTNING 15 B (ny)
RECITAL 15 B (new)
15b) Overvågningen af kysterne i Den Europæiske Union og kontrollen med de skibe, som sejler ind i EU's territorialfarvand, er af afgørende betydning for søfartssikkerheden i Europa.
(15b) Surveillance of the Union ’s coasts and monitoring of ships entering its territorial waters are a cornerstone of European maritime safety.
For at hindre, at skibene unddrager sig straf og for at sikre, at alle nødområder opnår erstatning i tilfælde af en ulykke, er det vigtigt at forbedre overvågningen af kysterne samt sikre, at ingen skibe, der ikke er omfattet af en økonomisk garanti i henhold til direktiv XX/XXXX/EF om rederes privatretlige ansvar og finansielle sikkerhed, sejler ind i Den Europæiske Unions territorialfarvand.
To deny impunity to ships and ensure that any place of refuge receives compensation in the event of an accident, it is essential to intensify coastal checks and ensure that no ship enters Union territorial waters if it does not have a financial guarantee within the meaning of Directive XX/XXXX/EC on the civil liability and financial guarantees of shipowners.
Der findes på nuværende tidspunkt ikke nogen erstatningsordning, der omfatter skader forårsaget af et skib, som ikke er omfattet af en økonomisk garanti.
At present there is no compensation scheme to cover the damage and losses caused by ships without financial guarantees.
For at undgå, at en sådan situation opstår, er det vigtigt, at medlemsstaterne skærper deres kontrol af kysterne, og at de i medfør af direktivet om rederes privatretlige ansvar og finansielle sikkerhed ikke tillader, at skibe uden denne garanti sejler ind i EU's territorialfarvand.
To avoid situations of this kind, Member States must tighten up the checks carried out on their coasts, in accordance with the directive on the civil liability of shipowners, and bar ships without financial guarantees from entering EU territorial waters.
17) I overensstemmelse med direktiv 2002/59/EF har medlemsstaterne og Kommissionen gjort store fremskridt med at harmonisere den elektroniske dataudveksling, især om transport af farlige og forurenende stoffer.
(17) In accordance with Directive 2002/59/EC the Member States and the Commission have made substantial progress towards harmonising electronic data exchange, in particular as regards the transport of dangerous or polluting goods.
Fællesskabets informationsudvekslingssystem SafeSeaNet, som har været under udvikling siden 2002, bør nu etableres som referencenet på fællesskabsplan.
The Community information exchange system SafeSeaNet, in development since 2002, should now be established as the reference network at Community level.