natgillin/translations-raw huggingface dataset:
15 Bilag II, punkt I, nr. 3, indledning (direktiv 2002/59/EF)
Annex II, section I, point 3, introductory wording (Directive 2002/59/EC)
Fiskerfartøjer med en overaltlængde på over 15 meter , skal opfylde udstyrskravet i artikel 6a efter følgende tidsplan:
Any fishing vessel with a length of more than 15 metres overall is subject to the carrying requirement laid down in Article 6a according to the following timetable:
Fiskerfartøjer med en overaltlængde på over 24 meter , skal opfylde udstyrskravet i artikel 6a efter følgende tidsplan:
Any fishing vessel with a length of more than 24 metres overall is subject to the carrying requirement laid down in Article 6a according to the following timetable:
Eftersom overaltlængden i artikel 6a ændres fra 15 til 24 meter, bør den ligeledes ændres i bilag II, punkt I, nr. 3, indledningen, for at sikre konsekvens.
As in Article 6 bis the overall length is amended from 15 to 24 metres; this should be done in Annex II, Section 1, point 3, first paragraph as well to be consistent.
15 Bilag II, punkt I, nr. 3, led 1 (direktiv 2002/59/EF)
Annex II, section I, point 3, indent 1 (Directive 2002/59/EC)
- Fiskerfartøjer med en overaltlængde på eller over 24 meter og under 45 meter: senest den 1. januar 2008 .
- fishing vessel of overall length of 24 metres and upwards but less than 45 metres: not later than 1 January 2008 ;
- Fiskerfartøjer med en overaltlængde på eller over 24 meter og under 45 meter: senest to år efter dette direktivs ikrafttrædelse .
- fishing vessel of overall length of 24 metres and upwards but less than 45 metres: not later than two years after the entry into force of this Directive ;
Den foreslåede tidsplan for montering af sikkerhedsudstyret er ikke realistisk i forhold til den tid, som selve lovgivningsprocessen kan forventes at tage.
The proposed timescale for the safety equipment's installation is unrealistic given the time that the legislative process alone is likely to take.
Det ville være hensigtsmæssigt at fastsætte tidsfrister, som er relateret til direktivets ikrafttrædelse, for at sikre en jævn og korrekt indførelse af dette udstyr.
It would be sensible to establish timeframes linked to the entry into force of the Directive, in order to ensure the smooth and correct installation of this equipment.
15 Bilag II, punkt I, nr. 3, led 2 (direktiv 2002/59/EF)
Annex II, section I, point 3, indent 2 (Directive 2002/59/EC)
- Fiskerfartøjer med en overaltlængde på eller over 18 meter og under 24 meter: senest den 1. januar 2009.
fishing vessel of overall length 18 metres and upwards but less than 24 metres: not later than 1 January 2009;
Eftersom overaltlængden i artikel 6a ændres fra 15 til 24 meter, er dette led overflødigt.
As in Article 6 bis the overall length is amended from 15 to 24 metres, this indent is not needed anymore.
15 Bilag II, punkt I, nr. 3, led 3 (direktiv 2002/59/EF)
Annex II, section I, point 3, indent 3 (Directive 2002/59/EC)
- Fiskerfartøjer med en overaltlængde over 15 meter og under 18 meter: senest den 1. januar 2010.”
fishing vessel of overall length exceeding 15 metres but less than 18 metres: not later than 1 January 2010.
Katastroferne med fartøjerne Erika (i 1999) og Prestige (i 2002) dokumenterede på pinlig maner, hvordan den europæiske politik og medlemsstaternes indsats i tilfælde af skibskatastrofer kommer til kort.
The successive disasters of the Erika (1999) and the Prestige (2002) painfully highlighted the inadequacy of European policy, and the Member States approach, in the event of a disaster at sea.
Kommissionen, Rådet og Europa-Parlamentet har derfor i de forløbne år lagt meget arbejde i at styrke søfartssikkerhedspolitikken.
Consequently the Commission, the Council and the European Parliament have worked hard over the past few years to strengthen policy on safety at sea.
I løbet af knap tre år er der vedtaget to pakker.
In less than three years, two packages of measures have been adopted.
Den 23. november 2005 vedtog Kommissionen en tredje pakke med syv foranstaltninger.
On 23 November 2005 the Commission approved a third package of seven measures.
Revisionen af overvågningsdirektivet udgør en af de syv bestanddele heraf.
The review of the monitoring directive is one of the seven parts of that package.
Inden det foreliggende forslags konkrete indhold behandles, følger først en kort sammenfatning af det, der gik forud for det foreliggende forslag om revision af overvågningsdirektivet.
Before going into detail on the substance of this proposal, here is a brief summary of what preceded the current proposal for the amendment of the 2002 monitoring directive.
Det første overvågningsdirektiv blev tilvejebragt efter skibskatastrofen med olietankeren Erika i december 1999 ud for den franske kyst.
The first monitoring directive arose as a consequence of the wreck of the oil tanker Erika in December 1999 off the French coast.
Eftersom Erika havde haft problemer med at få adgang til et nødområde, vurderede Kommissionen, at der måtte udvikles en europæisk politik for nødområder.
Given that the Erika had encountered problems with being accommodated in a port of refuge, the Commission decided that a European policy on ports of refuge needed to be developed.
Samtidig ville Kommissionen udbygge et system til at sikre bedre overvågning af skibe, som sejler forbi vore kyster.
At the same time the Commission wanted to develop a system to improve the monitoring of ships travelling along our coasts.
Dette har især betydning for skibe, som blot sejler forbi og ikke lægger til kaj i europæiske havne.
This is important in particular for ships which are in transit and are not heading for a European port.
Under drøftelserne om overvågningsdirektivet slog ordføreren for det første til lyd for obligatorisk forsikring af skibe og for det andet for en kompensationsordning til godtgørelse af de omkostninger og den eventuelle skade, der påføres en havn, som modtager et skib i vanskeligheder.
In the debate on the monitoring directive, your rapporteur argued firstly for compulsory insurance for ships, secondly for a compensation system for the reimbursement of costs and any damage caused to a port accommodating a ship in distress.
Det viste sig på dette tidspunkt at være overilet at foreslå foranstaltninger.
At that time it seemed premature to propose legislative measures on this topic.
Det blev dog vedtaget at undersøge begge forslag nærmere.
It was decided, however, to consider both proposals.
Den 27. juni 2002 under det spanske formandskab blev direktivet definitivt vedtaget.
On 27 June 2002, under the Spanish Presidency, the directive was finally adopted.
Direktivet er i princippet et stort fremskridt i politikken for modtagelse af nødstedte skibe.
It represented in principle a major step forward in policy on the accommodation of ships in distress.
Medlemsstaterne skulle gennemføre foranstaltningerne inden februar 2004.
The Member States were required to transpose the measures by February 2004.
I november 2002 eller godt seks måneder efter Rådets godkendelse af de lovmæssige rammer for modtagelse af nødstedte skibe indtraf katastrofen med Prestige.
In November 2002, hardly six months after the Council had given its approval to this legal framework for the accommodation of ships in distress, the Prestige disaster occurred.
Som følge af denne miljøkatastrofe besluttede medlemsstaterne at fremskynde datoerne for indgivelse af planer for modtagelse af nødstedte skibe.
As a result of this environmental disaster, the Member States decided to bring forward the submission dates for plans for the accommodation of ships in distress.
Europa-Parlamentet vedtog to på hinanden følgende beslutninger og vedtog at nedsætte et midlertidigt udvalg benævnt MARE til højnelse af søfartssikkerheden.
The European Parliament adopted two successive resolutions and decided to set up a Temporary Committee on Improving Safety at Sea (MARE).
Ordføreren fik til opgave at udarbejde dette midlertidige udvalgs beretning.
Your rapporteur was appointed to draw up the report of this temporary committee.
I sin beslutning af 21. april 2004, som var resultatet af det midlertidige udvalg MAREs arbejde, slog Europa-Parlamentet bl.a. til lyd for:
In the resolution of 21 April 2004, which was the result of the work of the MARE temporary committee, the European Parliament called inter alia for:
- at de gældende regler for modtagelse af nødstedte skibe gennemføres helt og holdent af alle medlemsstater,
- the existing rules governing the accommodation of ships in distress to be fully implemented by the Member States;
- at hver enkelt medlemsstat indfører en klar struktur for beslutningstagning og en kommandovej ved katastrofer på havet og opretter en uafhængig myndighed, som har kompetente og ekspertise til at træffe de nødvendige afgørelser navnlig med hensyn til valg og bindende anvisning af tilflugtsområde eller nødhavn,
- every Member State to establish a clear decision-making and command structure for dealing with maritime emergencies and an independent authority having the powers and expertise to take the necessary decisions, in particular as regards the selection and mandatory assignment of an emergency mooring or port;
- at Kommissionen hurtigst muligt fremlægger forslag om finansiel kompensation til tilflugtsområderne, og
- the Commission to submit proposals as soon as possible for financial compensation for places of refuge;
- at Kommissionen undersøger muligheden for en obligatorisk forsikring for skibe i EU-farvand.
- the Commission to investigate the scope for introducing mandatory insurance for vessels in European waters.
Det foreliggende kommissionsforslag
The Commission proposal
Kommissionsforslag om ændring af direktiv 2002/59/EF imødekommer på forskellige punkter anmodningerne fra Europa-Parlamentet, Rådet, Kommissionen og de forskellige berørte parter:
The Commission proposal amending Directive 2002/59/EC takes account of the calls made by the European Parliament, the Council, the Commission and the various interested parties on several points:
- skærpelse af bestemmelserne om modtagelse af nødstedte;
- tightening policy on the accommodation of ships in distress;
- medlemsstaterne udpeger en uafhængig kompetent myndighed for modtagelse af nødstedte skibe;
- designation by the Member States of an independent competent authority for the accommodation of ships in distress;
- forholdsregler i tilfælde af farlige isforhold;
- measures to be taken in the presence of ice;
- problemet med ikke-forsikrede skibe tages op;
- treatment of uninsured ships;
- udvikling af det europæiske informationsudvekslingssystem på søfartsområdet, SafeSeaNet.
- development of SafeSeaNet, a European system for the exchange of maritime information.
Desuden har Kommissionen udarbejdet en række nye forslag:
The Commission also made a number of new proposals:
- brugen af AIS bliver også obligatorisk for fiskerfartøjer med en længde på over 15 meter;
- use of AIS to be made compulsory for fishing vessels longer than 15 metres;
- afskiberens oplysningsforpligtelser skærpes.
- tightening of the shipper’s obligation to provide information.
Ordførerens forslag
Proposals by your rapporteur
Indførelse af et automatisk identifikationssystem for fiskerfartøjer
Introduction of automatic identification systems for fishing vessels
Kommissionen foreslår at gøre det obligatorisk for fiskerfartøjer at have et AIS-system installeret, den største kategori af skibe fra 2008 og de mindst (over 15 meter længde) fra 2010.
The Commission wishes fishing vessels to be required to be equipped with AIS: this would apply to the largest vessel category from 2008, and to the smallest (from 15 metres) from 2010.
På den måde vil Kommissionen reducere antallet af kollisioner mellem store handelsskibe og fiskerfartøjer.
In this way the Commission seeks to reduce the number of collisions between large merchant vessels and fishing vessels.
Ordføreren tvivler dog på muligheden for, at denne foranstaltning kan gennemføres inden for den foreslåede tidsramme.
However, he doubts whether this measure can be achieved within the time frame proposed.
Installation af et AIS-system koster ca. 2.000 EUR pr. fartøj.
Installing AIS costs about EUR 2000 per ship.
Det forekommer ikke indlysende, at de nu oven i købet pålægges at foretage en ekstra investering, som de ikke umiddelbart kan se de økonomiske fordele ved.
Asking them to make yet another investment whose economic benefits they do not immediately see will not be easy.
Desuden frygter fiskerne, at AIS vil føre til kommerciel spionage.
They also fear that AIS will lead to commercial espionage.
Afskiberens oplysningsforpligtelser
Obligation for the shipper to provide information
Kommissionen foreslår, at afskiberen giver skibsføreren eller skibets operatør et datablad med oplysning om produkternes fysisk-kemiske kendetegn og viskositeten af de mineralolier, der skal transporteres.
The Commission wants the shipper to provide the master or operator of a vessel with a data sheet setting out the physico-chemical properties and the viscosity of the mineral oils they are carrying.
Af drøftelser med branchen fremgår det, at disse oplysninger er særdeles relevante for bjærgningstjenester.
Consultations with the fishing industry show that this information is of high relevance to rescuers.
Derfor ser ordføreren gerne, at også skibe, der er på vej fra en havn uden for Fællesskabet til en europæisk havn, råder over disse oplysninger.
Your rapporteur therefore proposes that ships which are heading for a European port from outside the EU should also have access to this information.
Desuden skal det også præciseres, at skibsføreren umuligt kan gøres ansvarlig, såfremt afskiberen har givet fejlagtige eller vildledende oplysninger.
It also needs to be made clear that under no circumstances can the master be held liable for the shipper providing him with incorrect or misleading information.
Udpegelse af en uafhængig kompetent myndighed
Designation of an independent competent authority
Med dette forslag imødekommer Kommissionen et vigtigt ønske i Europa-Parlamentets beslutning af 21. april 2004.
In making this proposal the Commission is responding to an important call by the European Parliament in its resolution of 21 April 2004.
Hvis en redningsindsats skal lykkes, er det først og fremmest et spørgsmål om tid.
In order for a rescue operation to succeed, time is of the essence.
Af de hidtidige katastrofer og hændelser kan det konkluderes, at der ofte går en del tid tabt, fordi det ikke er klart, hvem der er ansvarlig for hvad, eller fordi de, der er ansvarlig for at træffe en beslutning, først skal indhente sagkyndig bistand fra et team, som ofte må sammensættes på ad hoc-basis.
The successive disasters and near-disasters show us that much time was often wasted because it was not clear who was responsible for what, or because those competent to take a decision had to call on the expertise of a team which often had to be set up on an ad hoc basis.
Derfor skal der være en instans eller en person, der er eneansvarlig for at styre sådanne katastrofesituationer, og som kan træffe afgørelse i fuld uafhængighed og med kendskab til forholdene.
There therefore needs to be an authority or person taking sole responsibility for assistance when such disasters occur, and with the capacity to take completely independent decisions in full knowledge of the facts.
Den rolle og de beføjelser, som den britiske Secretary of State Representative (den såkaldte "SOSREP" ) har, kommer tættest på et sådant system.
The role and competence of the British Secretary of State Representative (SOSREP) come closest to this system.
Men den uafhængige kompetente myndigheds opgaver rækker længere end til at træffe afgørelse om modtagelse af et nødstedt skib i et nødområde.
However, the task of the independent competent authority goes further than merely deciding on the accommodation of a ship in distress in a place of refuge.
Fair behandling af skibsfører og besætning i tilfælde af en ulykke
Fair treatment of masters and crew in the event of an accident
Kriminaliseringen af skibsbesætninger virker ikke fremmende for søfartssikkerheden.
The trend towards treating ships’ crews as criminals is not conducive to safety at sea.
Af frygt for at blive anholdt venter skibsførere ofte med at tilkalde assistance.
For fear of arrest, masters often postpone calling for help.
Undertiden forsøger de at sejle videre til en i så henseende mere ”lempelig” kyststats farvande, hvorved der går tid tabt.
Sometimes they try to press on in order to reach a coastal state which is more ‘lenient’ in that respect, thus wasting valuable time.
De i IMO-regi netop godkendte retningslinjer er et skridt i den rigtige retning.
The guidelines recently adopted within the IMO are a step in the right direction.
Konsekvenser af manglende forsikringsattest eller certifikat for finansiel sikkerhed
Consequences of absence of an insurance certificate or financial guarantee
For det første betragtes skibe, der ikke har forelagt dokumentation for eller slet ikke har en forsikringsattest eller et certifikat for finansiel sikkerhed, som en potentiel fare for søfarten efter artikel 16, og der vil derfor blive holdt nærmere øje med disse skibe.
First of all, vessels which have not given any notification of financial security, or do not possess an insurance certificate or financial guarantee, are regarded as a potential danger to shipping under Article 16 and are consequently to be closely monitored.
For det andet er manglen på dokumentation for finansiel sikkerhed et element, som indgår i vurderingen og afgørelsen om modtagelse af et nødstedt skib.
Secondly, the absence of evidence of financial security is to be a factor in the assessment and decision on accommodating a ship in distress.
Ordføreren støtter førstnævnte forslag.
Your rapporteur supports the first of these proposals.
Skibe uden forsikring må betragtes som mistænkelige skibe.
Ships without insurance should be regarded as suspect.
De skal kontrolleres strengere, når de ankommer til en havn, og anspores til at lade sig forsikre.
They should be subjected to stricter checks when putting into a port and should be strongly urged to take out insurance.
Det er dog ikke ønskeligt kun at modtage forsikrede skibe i et nødområde.
However, it is not desirable that only insured vessels should be accommodated in a place of refuge.
Selvfølgelig er der et problem, når et nødstedt skib uden (tilstrækkelig) forsikring skal bistås.
Clearly, there is a problem if assistance is given to a ship in distress which is not (fully) insured.
Men det er ingen løsning slet ikke at modtage et sådant, eftersom de finansielle og økonomiske konsekvenser heraf kan være endnu større.
Nevertheless, refusal to accommodate such a ship is no solution, since the financial and economic consequences could be much greater.
Kompensationsordning for nødområder og havne
Compensation scheme for places of refuge and ports
Modtagelsen af et skib kan påføre de berørte havne skader og omkostninger.
The accommodation of a ship may give rise to damage and costs for the port in question.
Som allerede anført har Parlamentet i de forløbne år gentagne gange foreslået, at der udarbejdes et system for havne og nødområder, der modtager et nødstedt skib.
As we have seen, Parliament has repeatedly called in recent years for a [compensation] scheme to be devised for ports and places of refuge which accommodate a ship in distress.
Kommissionen nævner intet herom i det foreliggende forslag.
The Commission makes no provision for such a system in this proposal.
Den mener, at dette skal reguleres inden for rammerne af direktivforslaget om rederes privatretlige ansvar og finansielle sikkerhed.
It considers that rules to this end should be made in the context of the proposal for a directive on the civil liability and financial guarantees of shipowners.
Foranstaltningerne i dette direktiv vil i de fleste tilfælde være tilstrækkelige til at sikre effektiv dækning af omkostninger og påført skade.
The measures contained in that directive would in fact, in the majority of cases, be able to guarantee cover for costs and damage incurred.
Men hverken dette direktiv eller de allerede eksisterende fonde kan anvendes til at kompensere en havn for et økonomisk tab, når den modtager et dårligt forsikret skib.
However, neither this directive nor the existing funds pay compensation for the economic loss which may be suffered by a port accommodating a poorly insured ship.
Ordføreren slår derfor til lyd for en kompensationsordning, der skal anvendes i sådanne undtagelsestilfælde.
Your rapporteur therefore calls for a compensation scheme for exceptional cases.
Ordføreren finder, at der her er en opgave for Det Europæiske Agentur for Net- og Informationssikkerhed, og foreslår derfor en ændring til artikel 24.
Your rapporteur considers that this is a job for the Network and Information Security Agency, and proposes an amendment to Article 24 to that effect.
De alvorlige skibskatastrofer i nyere tid, og frem for alt forliset af "Erika" og "Prestige" i europæiske farvande, har gjort det klart, at følgerne af skibskatastrofer i mange tilfælde ikke blot berører det forliste skib.
Serious maritime accidents of recent times, most notably the sinking of the Erika and the Prestige in European waters, have clearly illustrated that these incidents often have wider implications than those merely concerning the ship involved.
Mange havarier har ofte konsekvenser for hele erhvervsaktiviteten på den berørte kyst, herunder turismen, transport og fiskeri.
Many accidents have consequences for all coastal operations, such as tourism, traffic and fishing.
Hvor det før var søfolk alene, der frygtede skibsforlis, kan de nu forårsage en forureningskatastrofe, som ikke stopper ved landegrænserne.
Once the fear of seafarers alone, maritime accidents involving pollution now turn into national or even international emergencies, with little regard for international borders.
I forbindelse med en forbedring af sikkerheden og oplysning om skibstrafikken har Kommissionen forelagt et forslag om ændring af direktiv 2002/59/EF.
With a view to improving safety conditions and information relating to the maritime transport industry, the Commission has presented a legislative proposal to improve Directive 2002/59/EC.
Det er en sørgelig kendsgerning, at fiskerierhvervet er blandt sektorerne med en forhøjet risiko for liv og lemmer.
It is a tragic fact that fishing is one of the industries carrying the highest risk to life and limb.
Fiskeren udøver sit erhverv i farlige omgivelser under ustabile vejrforhold og med begrænsede muligheder for sikkerhedsforanstaltninger.
A fisherman's work is dangerous, carried out in unstable weather conditions, with limited scope for safety precautions.
Fiskerierhvervet udviser derfor en stærkt forhøjet ulykkesrisiko.
The risk of accident, therefore, in the fishing profession is extremely high.
Nedenstående analyse af de foreslåede ændringer af direktiv 2002/50/EF begrænser sig udelukkende til de ændringer, der vedrører fiskerisektoren.
The following analysis of the suggested amendments to Directive 2002/59/EC is limited solely to those amendments concerning the fishing industry.
I princippet drejer det sig om et enkelt punkt, som dog er af stor betydning og vedrører forpligtelsen til at udstyre fiskerfartøjer med en længde på mere end 15 m med et automatisk identifikationssystem (AIS) for at lette positionsbestemmelsen.
In principle we are dealing with a single amendment, but one of great importance which concerns the requirement to equip fishing vessels over 15m in length with Automatic Identification Systems (AIS), the aim of which is to make it easier to locate the position of the ships.
Der er ingen tvivl om, at positionsbestemmelsen i øjeblikket ikke er tilstrækkelig god.
Provisions for this at present are undeniably inadequate.
De hyppige tilfælde, hvor fiskerfartøjer ikke opdages af handelsskibe, fører til mange alvorlige ulykker, især i Nordsøen, Østersøen og Middelhavet.
The high number of fishing vessels that go undetected by merchant ships has led to many serious accidents, especially in the North Sea, the Baltic and the Mediterranean.