natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Idet målet med omkostningsbesparelse atter understreges, er rettidige og nøjagtige statistikker på nationalt og europæisk plan af allerstørste betydning for både erhvervslivet, udformningen af de offentlige politikker og overvågning.
Restating the cost saving objective, the relevance of timely and accurate statistics at the national and European level is of a paramount importance both for business and public policy design and monitoring.
Bedre statistikker skal ses som en politisk prioritet, der fortjener passende finansiel støtte både på nationalt plan og fællesskabsplan for at stille de ressourcer til rådighed, som denne udfordring kræver.
Better statistics must be seen as a political priority deserving adequate financial support both at national and community level, in order to provide the resources that this challenge demands.
Detaljerede bemærkninger
Detailed comments
Den foreslåede afskaffelse af et betragteligt antal variable for at spare omkostninger medfører, at man mister relevante indikatorer for udformningen af politikker, der er relevante for udformningen af politikker, navnlig energi og byggesektoren.
The proposed suppression of a considerable number of variables, for cost saving purposes, includes losing relevant policymaking indicators, namely on energy and construction.
Energi er en af EU's hovedprioriteter, både hvad angår sikkerhed og økonomisk konkurrenceevne, og information om virksomhedernes energiudgifter bør ikke bortfalde.
Energy is a key European priority, both in terms of security and of economic competitiveness and information on energy costs for enterprises should not be lost.
Data om udviklingen inden for byggesektoren og deres opsplitning i forskellige komponenter er en relevant makroøkonomisk indikator, både for politisk analyse på kort sigt og for at danne sig et skøn over udviklingen på boligmarkedet.
Data on construction sector developments and its component breakdown are a relevant macroeconomic indicator, both for short term policy analysis and to gauge housing market price evolution.
En bedre balance mellem indberetningskrav om fremstillingsvirksomhed og tjenesteydelser er et af formålene med dette forslag.
A more proper balance between reporting requirements on manufacturing and services is one of the aims of the presented proposal.
Dette er blevet tilstræbt takket være mere nøjagtig information om tjenesteydelser.
This has been pursued thanks to more thorough information on services.
Det er også tilrådeligt at revidere den nuværende opdeling af aktiviteterne inden for fremstillingsindustrien.
Revising the existing activity breakdowns for manufacturing is also advisable.
Selvom det erklærede mål med at gøre mere brug af administrative kilder bifaldes, er der gennem det foreliggende forslag i praksis kun sket ringe fremskridt i denne retning.
Although the stated purpose of making more widespread use of administrative sources is welcome, little progress has been done, in practical terms, by the present proposal in this direction.
Under henvisning til det potentiale, der ligger i brugen af disse kilder, samt behovet for at harmonisere de nationale procedurer på dette område, vil der kunne tages yderligere skridt, især hvad angår udveksling af bedste praksis.
Bearing in mind the potential associated with the use of these sources, but also the need to harmonize national procedures in this respect, further steps could be taken, in particular towards the exchange of best practices.
Der vil også kunne gøres yderligere fremskridt ved hjælp af præcisere formulering og overensstemmelse mellem kravene til statistik over erhvervsstrukturer og information, der kommer fra sektorundersøgelser, eftersom informationsbehovene i forbindelse med visse sektorer ikke opfyldes med indholdet af dette forordningsforslag.
Further progress can also be reached by a better articulation and compatibility between structural business statistic requirements and information arising from sector enquiries, as some sectoral information needs are not replaced by the content of this proposed regulation.
Kommissionens forslag, hvori 2006 er bestemt til at være det første gennemførelsesår, er forældet; det bør erstattes med året efter vedtagelsen af dette forslag; forordning 58/97 ville så fortsat gælde frem til den dato.
The Commission proposal, which states 2006 as the initial implementation year is outdated; it should be replaced by the year following adoption of the present proposal; Regulation 58/97 would then continue to apply until that date.
Hvad angår miljø- og arbejdsinformation ville yderligere information om recycling og arbejdstagernes sundhed og beskyttelsespraksis samt en opdeling af omkostningerne i forbindelse med Kyoto-protokollen blive hilst velkomne.
As far as the environmental and labour information is concerned, further information on recycling and workers' health and protection practices as well as a breakdown of costs associated with Kyoto Protocol compliance are welcome.
Pilotundersøgelser ville også være velkomne; harmoniseringen af arbejdsmarkedsindikatorerne, navnlig arbejdstimer, kræver en yderligere indsats, eftersom begrebet "fuldtidsækvivalent" arbejde varierer meget mellem medlemsstaterne indbyrdes.
Pilot studies are also welcome; the harmonization of labour market indicators, namely of working hours requires further work as the concept of "full time equivalent" labour varies widely among Member States.
Begrebet arbejdstid giver et fælles grundlag, og pilotundersøgelser vil kunne bidrage til at finpudse disse foranstaltninger.
The concept of working hours provides a common basis, and pilot studies should help to refine these measures.
Strukturelle statistikker om virksomhederne
Structural business statistics
om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om transportørers erstatningsansvar ved ulykker under passagertransport ad søvejen og indre vandveje
on the proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council on the liability of carriers of passengers by sea and inland waterways in the event of accidents
UDTALELSE fra Retsudvalget
OPINION of the Committee on Legal Affairs ......................................................19
– der henviser til Kommissionens forslag til Europa-Parlamentet og Rådet (KOM (2005)0592)
– having regard to the Commission proposal to the European Parliament and the Council ( COM(2005)0592 )
– der har fået forslaget forelagt af Kommissionen, jf. EF-traktatens artikel 251, stk. 2, og artikel 80, stk. 2 ( C6‑0057/2006 ),
– having regard to Article 251(2) and Article 80(2) of the EC Treaty, pursuant to which the Commission submitted the proposal to Parliament ( C6‑0057/2006 ),
– der henviser til betænkning fra Transport- og Turismeudvalget ( A6–0063/2007 ),
– having regard to the report of the Committee on Transport and Tourism and the opinion of the Committee on Legal Affairs ( A6‑0063/2007 ),
(3a) De forsikringsordninger, der kræves i Athen-konventionen, skal svare til skibsejernes og forsikringsselskabernes muligheder.
(3a) The insurance arrangements required under the Athens Convention 2002 must be appropriate to the capacities of shipowners and insurance companies.
Skibsejerne skal være i stand til at forvalte deres forsikringsordninger på en økonomisk acceptabel måde og, især hvad angår de små skibsejere, der udfører indenlandsk transport, bør der tages hensyn til deres aktiviteters sæsonprægede karakter.
Shipowners must be in a position to manage their insurance arrangements in an economically acceptable way and, particularly in the case of small shipowners operating national transport services, account must be taken of the seasonal nature of their operations.
Den overgangsperiode, der gives for gennemførelsen af denne forordning, skal være tilstrækkelig lang til, at det vil være muligt at gennemføre den obligatoriske forsikring, der er fastlagt i denne forordning, uden at det får indflydelse på de eksisterende forsikringssystemer.
The transitional period which is provided for for the application of this Regulation must be sufficiently long to enable the compulsory insurance provided for by this Regulation to be implemented without affecting existing insurance schemes.
For at kompensationssystemet kan fungere på realistisk og effektiv vis, skal det være muligt for forsikringsselskaberne at opfylde konventionens bestemmelser, og der skal også være mulighed for at sikre shippingselskabernes, især de små og mellemstore shippingselskabers, levedygtighed og konkurrenceevne.
If the system of compensation is to function realistically and effectively, insurance companies must be able to fulfil the provisions of the Convention, and there must also be a way to ensure the viability and competitiveness of shipping companies, particularly those of small and medium size.
(4) Det er hensigtsmæssigt at pålægge transportøren at udbetale et forskud i tilfælde af en passagers død eller tilskadekomst.
(4) It is appropriate to oblige the carrier to make advance payment in the event of the death of, or personal injury to, a passenger.
(4) Det er hensigtsmæssigt at pålægge transportøren at udbetale et forskud i tilfælde af en passagers død eller tilskadekomst , idet udbetaling af forskuddet ikke udgør anerkendelse af skyld .
(4) It is appropriate to oblige the carrier to make advance payment in the event of the death of, or personal injury to, a passenger , whereby advance payment does not constitute recognition of fault .
Det er vigtigt at slå fast, at en eventuel udbetaling af forskud til en passager, mens proceduren med placering af skyld og/eller ansvar er i gang, juridisk set ikke må udgøre nogen anerkendelse af ansvar.
It should be clarified that any advance payments to a passenger made while the process of establishing fault and/or liability is ongoing should not constitute recognition of liability in legal terms.
(5) Passagererne bør før afrejsen modtage passende oplysninger om deres nye rettigheder.
(5) Appropriate information on the new rights being conferred on passengers should be provided to those passengers prior to the journey.
(5) Passagererne bør før afrejsen modtage passende , fuldstændige og forståelige oplysninger om deres nye rettigheder.
(5) Appropriate , full and comprehensible information on the new rights being conferred on passengers should be provided to those passengers prior to the journey.
Ændringsforslaget tager sigte på at garantere et højt niveau for oplysning af passagererne om deres nye rettigheder.
To guarantee a high standard of information for passengers on their new rights.
(7a) Som følge af nødvendigheden af at sikre mere høring mellem medlemsstaterne vedrørende spørgsmål om sikkerhed til søs er det væsentligt at genevaluere EMSA's kompetencer og eventuelt overveje at udvide dets beføjelser.
(7a) Owing to the need for greater consultation among the Member States on matters of maritime safety, it is vital to reassess the EMSA’s competences and possibly consider extending its powers.
Som i forbindelse med Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur er det væsentligt at overveje, om der er behov for eventuelt at udvide EMSA's (Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed) beføjelser, og om det vil øge EU's kapacitet til at reagere i tilfælde af hændelser til søs, hvis agenturets beføjelser virkelig udvides.
As with the European Aviation Safety Agency, it appears vital to consider whether the EMSA’s powers might need to be extended and, if its powers are indeed increased, whether this would boost the EU’s capacity to respond to maritime accidents.
(7b) De nationale myndigheder, især havnemyndighederne, spiller en grundlæggende og afgørende rolle, hvad angår identifikation og forvaltning af de forskellige risici for søfartssikkerheden.
(7b) The national authorities, particularly the port authorities, play a fundamental and vital role in identifying and managing the various risks for maritime safety.
Der skal henvises til den særlige rolle, som de nationale myndigheder og især havnemyndighederne spiller i forbindelse med rettidig identifikation af de forskellige risici for søfartssikkerheden.
Reference should be made to the fundamental role played by national authorities and particularly the port authorities in the timely identification and management of the various risks to maritime safety.
Transportørers og undertransportørers erstatningsansvar i forbindelse med passagerer og disses bagage er underlagt alle de bestemmelser i Athen-konventionen af 2002, der er relevante for et sådant erstatningsansvar.
The liability of a carrier and of a performing carrier in respect of passengers and their luggage shall be governed by all provisions of the Athens Convention 2002 relevant to such liability.
Transportørers og undertransportørers erstatningsansvar i forbindelse med passagerer og disses bagage er underlagt alle de bestemmelser i Athen-konventionen af 2002, der er relevante for et sådant erstatningsansvar , herunder forbeholdet i stk. 1 i retningslinjerne for gennemførelse af konventionen vedtaget af IMO's juridiske komité den 19. oktober 2006, som begge er vedføjet denne forordning .
The liability of a carrier and of a performing carrier in respect of passengers and their luggage shall be governed by all provisions of the Athens Convention 2002 relevant to such liability , including the reservation of paragraph 1 of the guidelines for implementation of Convention adopted by the Legal Committee of the IMO on 19 October 2006, both annexed to this Regulation .
Den særlige ordning for erstatningsansvar i forbindelse med terrorrisici, der er udformet af IMO's juridiske komité, bør bibeholdes for at opnå en finansielt holdbar dækning af disse risici gennem forsikringsmarkedet.
The special scheme for liability concerning terrorist risk that has been set up by IMO legal Committee should be upheld in order to reach a financially sustainable coverage of those risks through the insurance market.
Artikel 7, stk. 2, i Athen-konventionen af 2002 finder ikke anvendelse på passagerbefordring, som er omfattet af denne forordning, medmindre alle medlemsstater i forbindelse med en ændring af denne forordning bliver enige om, at det skal være tilfældet.
Article 7(2) of the Athens Convention 2002 is not applicable to the carriage of passengers falling within the scope of this Regulation, except if all Member States agree on such an application when amending this Regulation.
Artikel 7, stk. 2, i Athen-konventionen af 2002 finder ikke anvendelse på passagerbefordring, som er omfattet af denne forordning, medmindre Europa-Parlamentet og Rådet ændrer denne forordning i henhold til proceduren som fastlagt i artikel 251 i traktaten.
Article 7(2) of the Athens Convention 2002 is not applicable to the carriage of passengers falling within the scope of this Regulation unless the European Parliament and the Council, acting in accordance with the procedure referred to in Article 251 of the Treaty, amend this Regulation to this effect.
Eftersom artikel 7, stk. 2, i Athen-konventionen vedrører begrænsning af erstatning i tilfælde af død og tilskadekomst, et det mere sikkert at fastsætte, at anvendelsen af denne bestemmelse kun kan ændres via proceduren for fælles beslutningstagning.
As article 7(2) of the Athens Convention concerns the limit of liability for death and personal injury, it is safer to specify that the application of this provision can be amended only through co-decision procedure.
Denne tekniske ændring korrigerer for en uretmæssig formulering fra Kommissionens og JURI's side, da det hverken er muligt at kræve enstemmighed i forbindelse med vedtagelse eller ændring af en forordning gennem en fælles beslutningsprocedure (Kommissionen og JURI), og man heller ikke kan ignorere Parlamentets beføjelser i den fælles beslutningsprocedure (JURI).
This technical amendment corrects an unlawful drafting from the Commission and JURI as it is possible neither to require unanimity for the adoption or the amendment of a Regulation taken in codecision (Commission and JURI) nor to ignore the competence of the Parliament in the codecision process (JURI).
Athen-konventionens artikel 19 finder ikke anvendelse på passagerbefordring, som er omfattet af denne forordning.
Article 19 of the Athens Convention 2002 is not applicable to the carriage of passengers falling within the scope of this Regulation.
Ifølge Athen-konventionens artikel 19 skal denne konvention ikke ændre på de rettigheder og pligter, der gælder for transportøren, undertransportøren, dennes serviceleverandører eller agenter, som er fastlagt i internationale konventioner vedrørende begrænsning af skibsejeres erstatningsansvar.
Article 19 of the Athens Convention 2002 states that: "This Convention shall not modify the rights or duties of the carrier, the performing carrier, and their servants or agents provided for in international conventions relating to the limitation of liability of owners of seagoing ships."
Artikel 19 ville under de foreliggende omstændigheder tillade en transportør, der er ansvarlig for passagerers død eller tilskadekomst i henhold til Athen-konventionen 2002, at begrænse sit erstatningsansvar ved at henvise til samlede lofter for erstatningsansvar indført ved andre internationale konventioner
As it stands, Article 19 would authorise a carrier liable for death or injury to passengers on the basis of the Athens Convention 2002 to limit his liability by referring to global liability ceilings imposed by other international Conventions
For krav vedrørende død eller tilskadekomst af passagerer har LLMC (konventionen om begrænsning af ansvaret for søretlige krav - artikel 7) et samlet ansvarsloft på 175 SDR ganget med antallet af passagerer og CLNI (konventionen om begrænsning af erstatningsansvar inden for sejlads ad de indre vandveje (Rhinen og Mosel) - artikel 7) har et samlet ansvarsloft på 60.000 SDR ganget med antallet af passagerer. .
For claims relating to death or injury to passengers, the LLMC (Convention on limitation of liability for maritime claims - Article 7) has a global liability ceiling of 175 000 SDR multiplied by number of passengers and the CLNI (Convention on limitation of liability for inland navigation (Rhine and Moselle) - Article 7) has a global liability ceiling of 60 000 SDR multiplied by the number of passengers. .
I nogle tilfælde ville disse samlede ansvarslofter kunne forhindre passagerer i at få imødekommet en væsentlig del af deres erstatningskrav i henhold til Athen-konventionen, som giver passagerer ret til erstatning på mindst 250.000 SDR uden noget samlet loft (et samlet loft fastsætter et totalt beløb for alle erstatningskrav i forbindelse med en hvilken som helst hændelse/ulykke).
In some case, these global liability ceilings might prevent passengers from recovering a substantial part of their claims under the Athens Convention which entitles passengers to recover 250 000 SDR minimum without any global ceiling (a global ceiling fixes a total amount for all claims for any given incident/accident).
Denne ændring ville medføre, at ingen anden international konvention ville kunne bestemme, at passagerer skulle begrænse deres erstatningskrav i forbindelse med dødsfald eller tilskadekomst i henhold til Athen-konventionens artikel 3, stk. 1, og artikel 7.
The consequence of this amendment will be that no other international Convention could be opposed to victims to limit their claims for death or injury on the basis of Article 3.1 and 7 of the Athens Convention.
Hvis en passager bliver dræbt eller kommer til skade, skal transportøren udbetale et forskud til dækning af øjeblikkelige økonomiske behov inden 15 dage efter, at den erstatningsberettigede er blevet identificeret.
In the event of the death of, or personal injury to, a passenger the carrier shall make an advance payment sufficient to cover immediate economic needs, within 15 days from the identification of the person entitled to damages.
Ved dødsfald kan dette forskud ikke være mindre end 21 000 EUR.
In the event of death this payment shall not be less than EUR 21 000.
Hvis en passager bliver dræbt eller kommer til skade som følge af en søfartshændelse eller -ulykke , skal transportøren eller undertransportøren udbetale et forskud til dækning af øjeblikkelige økonomiske behov inden 15 dage efter, at den erstatningsberettigede er blevet identificeret.
In the event of the death of, or personal injury to, a passenger resulting from a shipping incident or accident the carrier or the performing carrier shall make an advance payment sufficient to cover immediate economic needs, within 15 days from the identification of the person entitled to damages.
Ved en passagers dødsfald eller absolut og permanent invaliditet eller skader på 75 % eller mere af passagerens krop, der klinisk anses for meget alvorlige, kan dette forskud ikke være mindre end 21 000 EUR.
In the event of death or the absolute and permanent invalidity of a passenger, or injuries to 75% or more of the passenger’s body considered clinically very serious, this payment shall not be less than EUR 21 000.
Af indlysende juridiske grunde er det vigtigt at sikre, at passagerer i de tilfælde, som der henvises til, har adgang til at få udbetalt et forskud til dækning af deres økonomiske behov.
For evident reasons of justice, it is important to ensure that passengers have access to advance payment in the cases referred to, in order to cover economic needs.
Af hensyn til retfærdigheden bør transportører have mulighed for at få dækket dette forskud, hvis de virkelig frikendes fra skyld.
For reasons of justice, carriers should be able to recover the advance payment if they were in fact cleared of fault.
Denne bestemmelse er i overensstemmelse med den lovgivning, der finder anvendelse inden for lufttransport, dvs. forordning (EF) nr. 889/2002 der ændrer forordning (EF) nr. 2027/97.
This provision is consistent with the legislation applicable in the field of air transport, i.e. Regulation (EC) No 889/2002 amending Regulation (EC) No 2027/97.
Det er nødvendigt at begrænse muligheden for an forskudsbetaling i forbindelse med erstatningskrav som følge af søfartshændelser, fordi der i så fald kun kan være tale om et strengt (automatisk) erstatningsansvar (på op til 300.000 euro pr. passager), og ingen fejl ville kunne tilskrives transportøren på forhånd for at nyde godt af forskudsbetalingen.
It is necessary to limit the possibility of an advance payment to claims resulting from shipping incidents because in this case only a strict (automatic) liability is engaged (up to 300 000 euros per passenger's claim) and no fault would have to be assigned to the carrier beforehand in order to benefit from the advance payment.
Forskudsbetaling ville derfor være hurtigere, fordi den ikke vil føre til stridigheder om, hvorvidt der er tale om en fejl.
The advance payment will thus be swifter because it will not lead to disputations on the existence of a fault.
Endvidere er det rimeligt ikke at tillade nogen forskudsbetaling, hvis passageren er kommet til skade som følge af en hændelse, der ikke omfatter hele skibet (f.eks. hvis en passager falder på dækket, fordi han har drukket for meget alkohol).
Finally it is also fair not to allow any advance payment when the passenger has been injured following an incident which does not involved the whole ship (for example a passengers falls on the deck following abuse of alcohol).
Artikel 5, stk. 1 a (nyt)
Article 5, paragraphs 1 a and b (new)
En lignende bestemmelse er indeholdt i forordning (EF) 889/2002 af 13. maj 2002, der ændrer forordning (EF) 2027/97 om luftfartsselskabers erstatningsansvar i tilfælde af ulykker.
A similar provision is included in Regulation (EC) 889/2002 of 13 May 2002 amending Council Regulation (EC) 2027/97 on air carrier liability in the event of accidents.