natgillin/translations-raw huggingface dataset:
c) køretøjer, der anvendes i katastrofetilfælde til humanitære hjælpetransporter eller under redningsaktioner
(c) vehicles which in emergencies are used for humanitarian aid transport or for rescue operations;
d) specialkøretøjer til medicinske formål
(d) specialised vehicles for medical purposes;
Køretøjer, der prøvekøres på veje med henblik på teknisk udvikling, reparation og vedligeholdelse, samt nye eller ombyggede køretøjer, der endnu ikke er taget i brug.
Vehicles undergoing road tests for the purposes of technical development or in connection with repair or maintenance work as well as new or converted vehicles that have not yet been taken into use.
Ændringsforslaget er en logisk tilføjelse til ændringsforslag 12 om rækkevidden hvad angår køretøjer.
This amendment is the logical follow-up to the amendment on the vehicle scope .
Devisen skal være: Hvis en medlemsstat beslutter sig for at indføre et vejafgiftssystem, skal der opkræves afgift fra 3,5 tons og så vidt muligt uden undtagelser.
The following rule must apply: where a Member State decides on a toll system, tolls must be charged from upwards of 3.5 tonnes and as far as possible without exceptions..
ARTIKEL 1, NR.
ARTICLE 1, POINT 2 (E)
2, LITRA E Artikel 7, stk. 10, litra b (direktiv 1999/62/EF)
Article 7, paragraph 10, point (b) (Directive/1999/62/EC)
b) Med forbehold af betingelserne i litra a) kan vejafgiftssatserne varieres i forhold til
10 (b) Subject to the conditions of point (a), toll rates may be varied according to:
– EURO-emissionsklasse som fastsat i bilag 0, forudsat at ingen vejafgift udgør mere end 100 % mere end den vejafgift, der opkræves for tilsvarende køretøjer, som opfylder de strengeste emissionsstandarder, og/eller
- EURO emission class set out in Annex 0, provided that no toll is more than 100% above the toll charged for equivalent vehicles meeting the strictest emission standards; and/or
– EURO-emissionsklasse som fastsat i bilag 0 , inklusive PM10- og NOx-niveauet , forudsat at ingen vejafgift udgør mere end 100 % mere end den vejafgift, der opkræves for tilsvarende køretøjer, som opfylder de strengeste emissionsstandarder, og/eller
- EURO emission class as set out in Annex 0 including the level of PM10 and NOx , provided that no toll is more than 100 % above the toll charged for equivalent vehicles meeting the strictest emission standards; and/or
– tidspunktet på dagen, dagen eller årstiden, forudsat at
- the time of day, type of day or season, provided that:
i) der ikke opkræves en vejafgift på mere end 100 % mere end den vejafgift, der opkræves for det billigste tidspunkt på dagen, den billigste dag eller årstid, eller
(i) no toll is more than 100% above the toll charged during the cheapest period of the day, type of day or season; or
ii) prisen for det dyreste tidspunkt på dagen, den dyreste dag eller årstid ligger højst 50 % over det vejafgiftsniveau, som ellers ville gælde for det pågældende køretøj, hvis satsen for det billigste tidspunkt er nul.
(ii) where the cheapest period is zero-rated, the penalty for the most expensive time of day, type of day or season is no more than 50% of the level of the toll that would otherwise be applicable to the vehicle in question.
Medlemsstaterne skal senest i 2010 differentiere satserne for vejafgifter i overensstemmelse med første led.
No later than 2010, Member States shall be required to vary the rates at which tolls are charged in conformity with the first indent.
Medtagelse af baggrundskoncentrationen af PM10 og NOx er i overensstemmelse med Parlamentets førstebehandling.
Introduction of ambient level of PM10 and NOx is according to EP first reading.
Dette er primært til fordel for stærkt forurenede regioner og byområder.
It is mainly for the benefit of highly polluted regions and urban areas.
Derudover vil obligatorisk differentiering af vejafgifter fremme bæredygtige transportvilkår.
In addidion to that, obligatory toll variation on the first indent will stimulate the sustainability of transport.
Artikel 7, stk. 11 (direktiv 1999/62/EF)
Article 7, paragraph 11 (Directive 1999/62/EC)
For usædvanlig infrastruktur i bjergområder kan der efter underretning af Kom­missionen anvendes en forhøjelse af vejafgifterne for specifikke vejafsnit:
In exceptional cases concerning infrastructure in mountainous regions and after informing the Commission, a mark-up may be added to the tolls of specific road sections:
For usædvanlig infrastruktur i særligt følsomme områder, navnlig bjergområder samt de bymæssige områder i artikel 8, stk. 1, i direktiv 96/62/EF kan der efter underretning af Kom­missionen anvendes en forhøjelse af vejafgifterne for specifikke vejafsnit:
In exceptional cases concerning infrastructure in particularly sensitive regions, notably mountainous regions and agglomerations within the meaning of Article 8(1) of Directive 96/62/EC and after informing the Commission, a mark-up may be added to the tolls of specific road sections:
a) hvor der forekommer akut trafikbelastning, der påvirker køretøjernes frie bevægelighed, eller
a) which are the subject of acute congestion affecting the free movement of vehicles, or
b) hvis anvendelse til trafik forårsager væsentlige miljøskader,
b) the use of which by vehicles is the cause of significant environmental damage,
provenuet fra forhøjelsen investeres i prioriterede projekter af europæisk interesse, jf. bilag III til beslutning nr. 884/2004/EF, som direkte bidrager til at lette den pågældende trafikbelastning eller miljøskade, og som be­finder sig i samme korridor som det vejafsnit, hvor der har fundet en for­højelse sted
- the revenue generated from the mark-up is invested in priority projects of European interest identified in Annex III to Decision No 884/2004/EC, which contribute directly to the alleviation of the congestion or environmental damage in question and which are located in the same corridor as the road section on which the mark-up is applied;
provenuet fra forhøjelsen muliggør en tværgående finansiering af investeringsomkostningerne for andre, mere miljørigtige transportinfrastrukturer af høj europæisk interesse som de prioriterede projekter af europæisk interesse, jf. bilag III til beslutning nr. 884/2004/EF, som direkte bidrager til at lette den pågældende trafikbelastning eller miljøskade, og som be­finder sig i samme korridor som det vejafsnit, hvor der har fundet en for­højelse sted
- the revenue generated from the mark-up is sufficient to allow for cross-financing the investment costs of other environment friendlier transport infrastructures which are also of a high European interest, such as priority projects of European interest identified in Annex III to Decision No 884/2004/EC, which contribute directly to the alleviation of the congestion or environmental damage in question and which are located in the same corridor as the road section on which the mark-up is applied;
forhøjelsen , der kan lægges på vejafgifter, der er differentieret i overens ­stemmelse med stk. 10, ikke overstiger 15 % af den vægtede, gennemsnit ­lige vejafgift, beregnet i overensstemmelse med stk. 9, undtagen hvor provenuet fra forhøjelsen investeres i grænseoverskridende afsnit af prioriterede projekter af europæisk interesse med infrastruktur i bjerg ­områder; forhøjelsen må i så fald ikke overstige 25 %
- the mark-up, which may be applied to tolls varied in accordance with paragraph 10, does not exceed 15% of the weighted average toll calculated in accordance with paragraph 9 except where the revenue generated is invested in cross-border sections of priority projects of European interest involving infrastructure in mountainous regions, in which case the mark-up may not exceed 25%;
forhøjelsen må ikke overstige 25 % af vejafgifterne
- the mark-up does not exceed 25% of the tolls;
anvendelsen af forhøjelsen ikke fører til uretfærdig behandling af er ­hvervsmæssig trafik i forhold til andre trafikanter
- the application of the mark-up does not result in unfair treatment of commercial traffic compared to other road users;
finansieringsplanerne for infrastruktur, hvor der finder forhøjelse sted, samt en cost-benefit-analyse for det nye infrastrukturprojekt forelægges for Kommissionen, inden forhøjelsen træder i kraft
- financial plans for the infrastructure on which the mark-up is applied and a cost/benefit analysis for the new infrastructure project are submitted to the Commission in advance of the mark-up's application;
den periode, hvor forhøjelsen skal gælde, defineres og begrænses på for ­hånd og er, for så vidt angår den forventede indtægtsstigning, i overens ­stemmelse med de fremlagte finansieringsplaner og cost-benefit-analyser
- the period for which the mark-up is to apply is defined and limited in advance and is consistent in terms of the expected revenue to be raised with the financial plans and cost/benefit analysis submitted.
Genfremsættelse af tilgangen fra Europa-Parlamentets førstebehandling.
Reinstatement of Parliament’s approach at 1 st reading.
3 A (NYT) Artikel 7 b (ny) (direktiv 1999/62/EF)
Article 7 b, title and paragraph 1 (new) (Directive 1999/62/EC)
3a) Følgende artikel indsættes:
3a) The following Article shall be inserted:
"Artikel 7b
Article 7b
Den godtgørelse, der skal kompensere for vejafgifterne, skal udbetales til alle transportvirksomheder i EU's medlemsstater uanset i hvilket land, køretøjet er indregistreret.
Compensation in respect of road charges must be provided without discrimination to all hauliers from EU Member States, irrespective of the vehicles' country of registration.
Genfremsættelse af henstilling fra Parlamentets førstebehandling.
Re-introducing approach from EP first reading.
3 A (NYT) Artikel 7 b, stk. 2 (ny) (direktiv 1999/62/EF)
Article 7 b, paragraph 2 (new) (Directive 1999/62/EC)
Kompensationsniveauet skal stå i forhold til niveauet for de vejafgifter og/eller brugsafgifter, der betales.
The level of compensation must be proportionate to the level of the tolls and/or user charges paid.
Medlemsstaterne kan dog fastsætte et gennemsnit baseret på den kompensation, der indrømmes for de forskellige klasser af køretøjer, der er nævnt i bilaget.
Member States may, however, average out the compensation paid to the various categories of vehicles referred to in the Annex.
Artikel 9, stk. 1 c a (nyt) (direktiv 1999/62/EF)
Article 9, paragraph 1, point (c a) (new) (Directive 1999/62/EC)
(ca) regulerende afgifter, der er beregnet til bekæmpelse af miljøvirkninger, herunder ringe luftkvalitet
(ca) regulatory charges designed to combat environmental impacts, including poor air quality
Set i lyset af konklusionerne fra Det Europæiske Råd i Göteborg og målet med hvidbogen om transport er det vigtigt at præcisere, at medlemsstaterne frit kan vælge at anvende afgifter, der er beregnet til bekæmpelse af ringe luftkvalitet.
In light with the conclusions of the Goteborg European Council and the objectives of the Transport White Paper it is important to indicate clearly that Member States are free to apply charges designed to combat poor air quality.
Dette er især relevant i byområder, hvor det er nødvendigt at handle hurtigt for at opfylde direktiverne om luftkvalitet.
This is particularly relevant in urban areas where action is urgently needed in order to comply with Air Quality Directives.
Dette er i overensstemmelse med Europa-Parlamentets førstebehandling, hvor der adskillige steder i direktivet blev henvist til luftkvalitet og især PM 10 og NOx.
This is in accordance with the EP first reading, where references to air quality and, in particular, PM 10 and NOx, were introduced in various parts of the Directive.
Artikel 9, stk. 2 (direktiv 1999/62/EF)
Article 9, paragraph 2 (Directive 1999/62/EC)
(2) I overensstemmelse med nærhedsprincippet er det medlemsstaterne, der bestemmer, hvordan indtægterne fra de afgifter, der opkræves for brug af vejinfrastrukturen, skal anvendes.
(2) In keeping with the principle of subsidiarity , Member Sates shall determine the use to be made of revenue from charges for the use of road infrastructure.
For at sikre udviklingen af transportnettet som helhed bør indtægterne fra afgifterne komme transportsektoren til gode og anvendes på en sådan måde, at det samlede transportsystem kommer til at fungere optimalt.
To enable the transport network to be developed as a whole, revenue from charges should be used to benefit the transport sector and optimise the entire transport system.
(2) Medlemsstaterne bestemmer, hvordan indtægterne fra de afgifter , der opkræves for brug af vejinfrastrukturen skal anvendes i transportsektoren.
(2) Member States shall determine the use to be made of revenue from charges for the use of road infrastructure.
Det haster med at prioritere betydelige geninvesteringer i EU's transportinfrastruktur for at støtte den videre integration af det indre marked.
Serious reinvestment in EU transport infrastructure is an urgent priority to support the continued integration of the internal market.
Ikke desto mindre overlades det i henhold til nærhedsprincippet til medlemsstaterne at yde kompensation, såfremt de anvender indtægterne andre steder end i transportsektoren.
Nevertheless the principle of subsidiarity let the choice to the Member States to provide compensation in case of using the revenue other than in transport sector.
8 Artikel 11 (direktiv 1999/62/EF)
Article 11 (Directive/1999/62/EC)
Artikel 11 affattes således:
Article 11 shall be replaced by the following:
Senest 5 år efter direktivets ikrafttræden aflægger Kommissionen rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om gen­nemførelsen og virkningerne af dette direktiv på baggrund af den teknologiske udvikling og udviklingen i trafiktætheden og foretager samtidig en vurdering af direktivets følger for det indre marked, herunder for områder, indlandsområder og randområder i Fællesskabet, investeringsniveauet i sektoren samt dets bidrag til at nå målet om en bæredygtig transport­politik.
No later than 5 years following the date of entry into force of this directive.........., the Commission shall present a report to the European Parliament and the Council, on the implementation and the effects of this Directive, taking account of developments in technology and the trend in traffic density, and evaluating its impact on the internal market, including on island, landlocked and peripheral regions of the Community, levels of investment in the sector and its contribution to the objectives of a sustainable transport policy.
Senest 5 år efter direktivets ikrafttræden aflægger Kommissionen rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om gen­nemførelsen og virkningerne af dette direktiv på baggrund af den teknologiske udvikling og udviklingen i trafiktætheden og foretager samtidig en vurdering af direktivets følger for det indre marked, herunder for områder, indlandsområder og randområder i Fællesskabet, investeringsniveauet i sektoren samt dets bidrag til at nå målet om en bæredygtig transport­politik.
No later than 5 years following the date of entry into force of this directive, the Commission shall present a report to the European Parliament and the Council, on the implementation and the effects of this Directive, taking account of developments in technology and the trend in traffic density, and evaluating its impact on the internal market, including on island, landlocked and peripheral regions of the Community, levels of investment in the sector and its contribution to the objectives of a sustainable transport policy.
Senest to år efter direktivets ikrafttræden skal Kommissionen fremlægge en almindeligt anvendelig, gennemskuelig og forståelig model til vurdering af alle eksterne omkostninger i forbindelse med miljø, overbelastning og sundhed, som skal danne grundlag for fremtidige beregninger af infrastrukturbenyttelsesafgifter.
No later than 2 years after [entry into force of this Directive], the Commission shall present (1) a generally applicable, transparent, and comprehensible model for the assessment of all external environment-, congestion-, and health-related costs to serve as the basis for future calculations of infrastructure charges.
Denne model suppleres med en konsekvensanalyse af internaliseringen af eksterne omkostninger for alle transportformer og en strategi for en trinvis anvendelse af denne model på alle transportformer..
This model will be accompanied by (2) an impact analysis on the internalisation of external costs for all modes of transport and a strategy for a stepwise implementation of this model for all modes of transport.
Rapporten ledsages eventuelt af forslag til Europa-Parlamentet og Rådet med henblik på yderligere revision af direktivet.
The report shall be accompanied , if appropriate, by proposals to the European Parliament and the Council for further revision of the Directive.
Rapporten og modellen ledsages af forslag til Europa-Parlamentet og Rådet med henblik på yderligere revision af direktivet.
The report and the model shall be accompanied by proposals to the European Parliament and the Council for further revision of the Directive.
Såfremt en revision af direktivet hvad angår internalisering af de eksterne omkostninger ikke godkendes senest tre år efter modellens fremlæggelse, kan medlemsstaterne forhøje infrastrukturomkostningerne med højst 60 % for at dække et minimum af de eksterne omkostninger.
In case such a revision of the directive regarding the Internalisation of external costs is not adopted within 3 years after the presentation of the model, Member States may add not more than 60% of the infrastructure costs to reflect a minimum of external costs.
Medlemsstaterne meddeler Kommissionen de nødvendige oplysninger senest den ...
Member states shall forward the necessary information to the Commission no later than ....";
Anmodningen om en model er i overensstemmelse med Parlamentets førstebehandling.
The request for a model is in conformity with EP first reading.
Den er nødvendig for at sikre den fremtidige gennemførelse af princippet om, at forureneren betaler, for alle transportformer.
It is needed to ensure the future application of the polluter pays principle for all modes of transport.
9 Bilag II (direktiv 1999/62/EF)
Annex II (Directive/1999/62/EC)
Rådets fælles holdning
Maximum Minimum
højst 3 aksler
Maximum Minimum
mindst 4 aksler
three axles four axles
1 020
EURO and 1 020 1 648
1 648
EURO 0 1 332 2 223
EURO II og
EURO I
EURO III
EURO I 1 158 1 933
1 461
EURO III 876 1 461
EURO IV
EURO IV and 797 1 329
og renere
EURO IV and
1 329
less polluting 797 1 329
Bilag III, nr. 1, stk. 1 (direktiv 1999/62/EF)
Annexe III, N° 1, paragraph 1 (Directive 1999/62/EC)
Hvis der ikke anvendes en vejafgiftsordning på hele det transeuropæiske vejnet, angiver medlemsstaten nøjagtigt, hvilke(n) del(e) af nettet der er omfattet af en vejafgiftsordning, og hvilket system den anvender til klassificering af køretøjer med henblik på differentierede afgifter.
Where a single tolling regime is not to be applied to the whole TEN road network, a Member State shall specify precisely the part or parts of the network which are to be subject to a tolling regime as well as the system its uses to classify vehicles for the purposes of toll variation.
Medlemsstaterne skal også angive, om de udvider deres vejafgiftsordning til også at omfatte køretøjer under 12-tons-tærsklen.
Member States shall also specify whether they are extending the scope of the vehicles covered by their tolling regime below the 12 ‑tonne threshold.
Da der i forvejen opkræves afgifter fra 3,5 tons, er denne anvisning ikke nødvendig.
Since tolls are to be levied anyway from upwards of 3.5 tonnes, this stipulation is not required.
Bilag III, nr. 2.1, stk. 6 (direktiv 1999/62/EF)
Annexe III, N° 2.1, paragraph 6 (Directive 1999/62/EC)
Fordelingen af omkostninger på tunge godskøretøjer foretages på et objektivt og gennemsigtigt grundlag under hensyntagen til den del af den tunge godstrafik, som nettet skal bære, og omkostningerne i forbindelse hermed.
Costs shall be apportioned to heavy goods vehicles ( HGVs ) on an objective and transparent basis taking account of the proportion of HGV traffic to be carried on the network and the associated costs.
De vognkilometer, som tunge godskøretøjer kører, kan til dette formål justeres med objektivt begrundede "ækvivalensfaktorer" som f.eks. dem, der er fastsat i dette bilags punkt 4.
The vehicle kilometres travelled by HGVs may for this purpose be adjusted by objectively justified "equivalence factors" such as those set out in point 4.
Fordelingen af omkostninger på godskøretøjer foretages på et objektivt og gennemsigtigt grundlag under hensyntagen til den del af den tunge godstrafik, som nettet skal bære, og omkostningerne i forbindelse hermed.
Costs shall be apportioned to goods vehicles on an objective and transparent basis taking account of the proportion of heavy goods traffic to be carried on the network and the associated costs.
De vognkilometer, som godskøretøjer kører, kan til dette formål justeres med objektivt begrundede "ækvivalensfaktorer" som f.eks. dem, der er fastsat i dette bilags punkt 4.
The vehicle kilometres travelled by goods vehicles may for this purpose be adjusted by objectively justified "equivalence factors" such as those set out in point 4
Bilag III, nr. 4, indledningen
Annexe III, N° 4, introductory part (Directive 1999/62/EC)
Tunge godskøretøjers trafikandel, ækvivalensfaktorer og korrektionsmekanisme.
HGV share of traffic, equivalence factors and correction mechanism
Godskøretøjers trafikandel, ækvivalensfaktorer og korrektionsmekanisme.
Share of goods traffic, equivalence factors and correction mechanism
Bilag III, nr. 4, stk. 1 (direktiv 1999/62/EF)
Annexe III, N° 4, indent 1 (Directive 1999/62/EC)
Beregningen af vejafgifter baseres på tunge godskøretøjers faktiske eller anslåede vognkilometerandele, eventuelt justeret med ækvivalensfaktorer, for at tage højde for de højere omkostninger ved konstruktion og reparation af infrastruktur til brug for tunge godskøretøjer.
- The calculation of tolls shall be based on actual or forecast HGV shares of vehicle kilometres adjusted, if desired, by equivalence factors, to make due allowance for the increased costs of constructing and repairing infrastructure for use by heavy goods vehicles.
Beregningen af vejafgifter baseres på tunge godskøretøjers faktiske eller anslåede vognkilometerandele, eventuelt justeret med ækvivalensfaktorer, for at tage højde for de højere omkostninger ved konstruktion og reparation af infrastruktur til brug for godskøretøjer.
- The calculation of tolls shall be based on actual or forecast HGV shares of vehicle kilometres adjusted, if desired, by equivalence factors, to make due allowance for the increased costs of constructing and repairing infrastructure for use by goods vehicles.
Revisionen af direktivet om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer (1999/62/EF) er prioriteret højt i den aktuelle europæiske transportpolitik.
The revision of the Directive on charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructure (1999/62/EC) is one of the key priorities of the current European Transport policy.
I hvidbogen om den europæiske transportpolitik frem til 2010 gjorde Kommissionen det klart, at en af de vigtigste årsager til, at der er opstået skævheder i transportsystemet, er, at der i forbindelse med de forskellige transportformer ikke altid betales de omkostninger, som de medfører.
In the White Paper on European Transport policy until the year 2010 the European Commission has stated that one of the main reasons for the existing imbalance in the transport system is that the transport modes do not always pay the costs for which they are responsible.
I forbindelse med vedtagelsen af beslutningen om hvidbogen (COM(2001)370) den 12. februar 2003, bekræftede Europa-Parlamentet, at det støtter afgifter for brug af infrastrukturer og afgifter til dækning af de dertil knyttede eksterne omkostninger .
On the occasion of the adoption of the resolution concerning the White Paper (COM (2001) 370) on February 12 th 2003 the European Parliament confirmed to be in favour of charging for the use of infrastructure and charging the connected external costs .
Det Europæiske Råd kom til lignende konklusioner på mødet i Göteborg i juni 2001.
The conclusions of the European Council of Göteborg in June 2001 are of similar purport.
De generelle mål er:
General aims are: