natgillin/translations-raw huggingface dataset:
"Artikel 20 j
“ Article 20j
Finansiel sikkerhed og kompensation
Financial security and compensation
Selv om der ikke foreligger en forsikringsattest eller et certifikat for finansiel sikkerhed, er medlemsstaterne ikke fritaget for forpligtelsen til at foretage en forudgående vurdering og træffe den beslutning, der er omhandlet i artikel 20, og en sådan mangel er ikke i sig selv tilstrækkelig grund til, at en medlemsstat kan nægte at tage imod et skib i et nødområde.
The absence of an insurance certificate or financial guarantee shall not exonerate the Member State from the preliminary assessment and decision referred to in Article 20 and is not in itself sufficient reason for a Member State to refuse to accommodate a ship in a place of refuge.
Uanset stk. 1 kan den medlemsstat, der modtager et skib i et nødområde, anmode skibets operatør, agent eller fører om at forelægge en forsikringsattest eller et certifikat for fina nsiel sikkerhed som omhandlet i dette direktiv til dækning af erstatningsansvaret for skader forårsaget af skibet.
Without prejudice to paragraph 1, when accommodating a ship in a place of refugee, the Member State may request the ship ’ s operator, agent or master to present a insurance certificate or financial guarantee within the meaning of this Directive , covering his liability for damage caused by the ship.
Denne anmodning må ikke forsinke modtagelsen af et nødstedt skib."
The act of requesting the certificate shall not lead to a delay in accommodating the ship in distress. ”
Ændringsforslag 39 og 40 fra Europa-Parlamentets førstebehandling.
Amendments 39 and 40 (EP, first reading).
Rådet havde helt udeladt artikel 20b om finansiel sikkerhed og Parlamentets ændringsforslag i den forbindelse.
The Council had entirely omitted Article 20 b concerning financial guarantees and Parliament’s amendments thereto.
Ordføreren genfremsætter artikel 20 og understreger, at manglende forsikring ikke må indebære, at et nødstedt skib ikke modtager hjælp eller beskyttelse.
Your rapporteur has retabled Article 20 and stresses that the absence of insurance must not mean that a ship in distress does not receive assistance or shelter.
En medlemsstat kan anmode om forelæggelse af en forsikringsattest eller -certifikat til fuldstændiggørelse af sin dokumentation, men det må ikke forsinke redningsoperationer, redning af menneskeliv og forebyggelse af miljøkatastrofer.
A Member State may request a certificate or proof of insurance in order to complete its documentation but this must not delay the rescue operations, the saving of human lives and the avoidance of an environmental disaster.
Artikel 20 b (ny)
Article 20 k (new)
9b) Følgende indsættes som artikel 20 k , stk. 3:
(9a) The following Article 2 0k , paragraph 3 shall be added as follows:
"Artikel 20 k
“ Article 20k
Medlemsstaterne sikrer godtgørelsen af de omkostninger og den potentielle økonomiske skade, en havn er blevet påført som følge af den i artikel 20, stk. 1, nævnte beslutning, såfremt disse omkostninger og denne skade ikke inden for en rimelig frist godtgøres af skibets reder eller operatør i overensstemmelse med bestemmelserne i dette direktiv og de eksisterende internationale kompensationsmekanismer."
Member States shall ensure the reimbursement of costs and potential economic damage suffered by a port as a result of a decision taken pursuant to Article 20(1) if such costs or damage are not reimbursed within a reasonable time by the owner or operator of the ship pursuant to this Directive and the existing financial compensation mechanisms. ”
Ændringsforslag 41 fra Europa-Parlamentets førstebehandling.
Amendment 41(EP, first reading).
Ordføreren genfremsætter artikel 20b som ændret ved Parlamentets førstebehandling.
Your rapporteur is retabling Article 20 b as amended by Parliament in first reading.
Parlamentet har af flere omgange foreslået en kompensationsordning for havne og nødområder.
Parliament has on several occasions sought for a compensation scheme for ports and places of refuge.
Artikel 22 a – stk. 3
Article 22 a – paragraph 3
For at sikre effektiv udveksling af de i dette direktiv omhandlede oplysninger sørger medlemsstaterne for, at de nationale eller lokale systemer, der er oprettet til at indsamle, behandle og opbevare disse oplysninger, kan sammenkobles med SafeSeaNet.
To guarantee an effective exchange of the information referred to in this Directive, Member States shall ensure that the national or local systems set up to gather, process and preserve that information can be interconnected with SafeSeaNet.
Kommissionen sørger for, at SafeSeaNet er operationelt døgnet rundt."
The Commission shall ensure that SafeSeaNet is operational on a 24 hours-a-day basis.
Kommissionen sørger for, at SafeSeaNet er operationelt døgnet rundt.
The Commission shall ensure that SafeSeaNet is operational on a 24 hours-a-day basis.
Grundprincipperne for SafeSeaNet er fastlagt i bilag 3."
The basic principles of SafeSeaNet are laid down in Annex 3.
Ændret version af ændringsforslag 58 fra Europa-Parlamentets førstebehandling.
Amendment 58 (EP, first reading – modified version).
Efter nærmere overvejelse virker det hensigtsmæssigt ikke at ændre definitionen af SafeSeaNet (jf. ændringsforslag 58), men i stedet ændre artikel 22a.
On reflection it appears preferable not to amend the definition of SafeSeaNet (see Amendment 58) but Article 22 a.
Principperne for SafeSeaNet kan omfattes af bilag III, der bør udarbejdes i samråd med Kommissionen.
The principles of SafeSeaNet can be incorporated in Annex III, which should be drawn up in consultation with the Commission.
Artikel 22 a – stk. 3 a (nyt)
Article 22a – paragraph 3 a (new)
I artikel 22a tilføjes følgende nye stykke 3a :
In Article 22 a a new paragraph 3a is added as follows:
Når medlemsstater samarbejder inden for rammerne af regionale aftaler eller som led i grænseoverskridende, interregionale eller transnationale projekter, sikrer de, at de udviklede informationssystemer eller -net opfylder kravene i dette direktiv, samt at de er indbyrdes kompatible og forbundne med det europæiske informations- og udvekslingssystem SafeSeaNet."
Where operating within regional agreements or in the framework of cross-border interregional or transnational projects, Member States shall ensure that information systems or networks developed comply with the requirements of this directive and are compatible and connected to the European maritime information and management system SafeSeaNet. ”
Ændringsforslag 42 fra Europa-Parlamentets førstebehandling.
Amendment 42 (EP, first reading).
Artikel 1 – nr. 12 a (nyt)
Article 1– point 12 a (new)
Artikel 24 – stk. 1 a og 1 b (nye)
Article 24 – paragraph 1 a (new) and 1 b (new)
12a) I artikel 24 indsættes som stk. 1a og 1b :
(12a) In Article 24, the following paragraphs 1a and 1b are added:
Medlemsstaterne sørger i overensstemmelse med deres nationale lovgivning for, at offentliggørelse af AIS- og LRIT-data afsendt fra skibe ikke udgør en risiko for sikkerhed, sikring og beskyttelse af miljøet, og at de ikke indvirker på konkurrencen mellem operatører.
Member States shall, in accordance with their national legislation, verify that the publication of AIS and LRIT data transmitted by ships does not create a risk to safety, security and or the protection of the environment, or which would affect competition between ship operators.
De giver navnlig ikke tilladelse til offentliggørelse af data vedrørende lasten eller ombordværende personer, medmindre skibsføreren eller operatøren udtrykkeligt har indvilliget heri.
In particular, they shall not authorise the public dissemination of information concerning the details of the cargo or of the persons on board, unless the master or the operator of the vessel has agreed to such use.
Kommissionen undersøger mulige problemer med net- og informationssikkerhed, som anvendelsen af de i dette direktiv omhandlede foranstaltninger og navnlig artikel 6, 6a, 14 og 22a kan indebære, og forelægger relevante forslag om ændring af bilag III til forbedring af nettets sikkerhed."
The Commission shall investigate possible network and information security problems which may be associated with the measures provided for under this Directive, and in particular Articles 6, 6a, 14 and 22a thereof and propose any appropriate amendment to Annex (III) for improving the security of the network. ”
Ændret version af ændringsforslag 66 og 49 fra Europa-Parlamentets førstebehandling.
Amendments 66 and 49 (EP, first reading – modified).
Det er vigtigt, at medlemsstaterne træffer de nødvendige forholdsregler til at hindre misbrug.
It is important that Member States take the necessary measures to prevent abuse.
Artikel 1 – nr. 12 b (nyt)
Article 1 – point 12 b (new)
Endvidere kan dette direktivs bilag I, III og IV ændres efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 28, stk. 2, på baggrund af de indsamlede erfaringer, såfremt disse ændringer ikke udvider dette direktivs anvendelsesområde."
In addition, Annexes I, III and IV of this directive may be amended in the light of experience in accordance with the regulatory procedure with scrutiny laid down in Article 28(2) provided that such amendments do not involve any extension of the scope of this D irective. ”
Ændring af bilagene på baggrund af de indsamlede erfaringer bør foretages efter den nye forskriftsprocedure med kontrol, så Parlamentet kan gøre indsigelse, hvis det finder det nødvendigt.
Amendment of the annexes in the light of experience gained should be done under the new scrutiny procedure so that Parliament can object if it considers this to be necessary.
Rådets fælles holdning – ændringsretsakt
Common position of the Council – amending act
Artikel 1 – nr. 13 a (nyt)
Article 1 – point 13 a (new)
Bilag I – punkt 4 – led X
Annex I – paragraph 4 – indent X
I bilag I affattes punkt 4, led X, således:
In Annex I, paragraph X under point 4 shall be replaced by:
- bunkeroliens art og anslåede mængde for alle skibe med bunkerolie om bord
– characteristics and estimated quantity of bunker fuel for all vessels carrying it,
Rådets fælles holdning ‑ ændringsretsakt
Common position of the Council – amending act
Artikel 2 – stk. 1
Article 2 – point 1
Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest [ 12 måneder efter ikrafttrædelsesdatoen ] .
The Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive on at the latest twelve months from the date of entry into force.
De underretter Kommissionen herom og fremsender samtidig den tabel, som viser sammenhængen mellem de pågældende bestemmelser og dette direktiv .
They shall communicate to the Commission the text of those measures together with the table showing how the provisions correspond to this directive.
Som oprindelig foreslået af Kommissionen bør der stilles krav om, at medlemsstaterne udarbejder sammenligningstabeller, der viser nøjagtig, hvilke af de i direktivet fastlagte bestemmelser og krav, der er blevet gennemført i national lovgivning.
As originally proposed by the Commission, there should be an obligation for Members States to draw up correspondence tables, which indicate exactly by which provisions each of the requirements laid down in the Directive are transposed into national legislation.
Disse tabeller er nødvendige for at give Kommissionen mulighed for at føre grundig kontrol med, hvorvidt medlemsstaterne har omsat og gennemført direktivet korrekt.
These tables are necessary to enable the Commission to verify thoroughly whether the Directive is correctly transposed and implemented by the Member States.
Katastroferne med fartøjerne Erika (december 1999) og Prestige (november 2002) var smertefulde påmindelser om, hvordan den europæiske politik og medlemsstaternes indsats i tilfælde af søulykker kommer til kort.
The disasters of the Erika (December 1999) and Prestige (November 2002) painfully highlighted the inadequacy of European policy and the Member State’s approach in the event of a disaster at sea.
I løbet af mindre end tre år er der vedtaget to pakker.
In less than three years two packages of measures have been adopted.
Den 23. november 2005 vedtog Kommissionen en tredje pakke med syv foranstaltninger, hvoraf revisionen af overvågningsdirektivet udgør den ene.
On 23 November 2005 the Commission approved a third packet of seven measures, of which the monitoring directive review is one.
Her følger en kort sammenfatning af det, der gik forud , for at tydeliggøre betydningen af en revision af overvågningsdirektivet.
A brief summary of what preceded is now given to clarify the importance of reviewing the monitoring directive.
Det første overvågningsdirektiv fra 2002 blev til efter skibskatastrofen med olietankeren Erika ud for den franske kyst.
The first Monitoring Directive (2002) arose as a consequence of the oil tanker Erika off the French coast.
Eftersom Erika havde haft problemer med at få adgang til et nødområde, udarbejdede Kommissionen en europæisk politik for nødområder og et system til forbedring af overvågningen af skibe, der sejler langs vores kyster.
Given that the Erika had encountered problems with being accommodated in the port of refuge, the Commission developed a European policy on ports of refuge and a system to improve the monitoring of ships travelling along our coasts.
Under drøftelserne om overvågningssystemet slog ordføreren for det første til lyd for obligatorisk forsikring af skibe og for det andet for en kompensationsordning til godtgørelse af de omkostninger og den eventuelle skade, der påføres en havn, som modtager et skib i nød.
In the debate on the monitoring system your rapporteur argued firstly for compulsory insurance for ships, secondly for a compensation system for the reimbursement of costs and any damage caused to a port accommodating a ship in distress.
På det tidspunkt virkede det forhastet at foreslå lovgivningsforanstaltninger på dette område.
At that time it seemed premature to propose legislative measures on this topic.
Den 27. juni 2002 blev direktivet endelig vedtaget under det spanske formandskab.
On 27 June 2002, under the Spanish Presidency, the directive was finally adopted.
Blot seks måneder efter Rådets godkendelse af de retlige rammer for modtagelse af nødstedte skibe indtraf katastrofen med Prestige (november 2002).
Hardly six months after the Council had given its approval to this legal framework for the accommodation of ships in distress, the Prestige disaster occurred (November 2002).
Europa-Parlamentet vedtog at nedsætte et midlertidigt udvalg til højnelse af søfartssikkerheden (Mare).
The European Parliament decided to set up a temporary committee on improving safety at sea (MARE).
Resultatet af dette arbejde var en beslutning af 21. april 2004, hvori Parlamentet slog til lyd for:
The result of this was a resolution of 21 April, 2004 in which Parliament called for:
- at de gældende regler for modtagelse af nødstedte skibe gennemføres helt og holdent af alle medlemsstater
- the existing rules governing the accommodation of ships in distress to be fully implemented by all Member States;
- en klar struktur for beslutningstagning og en kommandovej ved katastrofer på havet og oprettelse af en uafhængig myndighed , som har kompetence og ekspertise til at træffe de nødvendige afgørelser, navnlig med hensyn til valg og bindende anvisning af tilflugtsområde eller nødhavn
- a clear decision-making and command structure for dealing with maritime emergencies and an independent authority having the powers of expertise to take the necessary decisions, in particular as regards to the selection and mandatory assignment of an emergency mooring or port to be set up;
- at Kommissionen fremlægger forslag om finansiel kompensation til tilflugtsområderne
- the Commission to submit proposals for financial compensation for places of refuge;
- en undersøgelse af muligheden for en obligatorisk forsikring for skibe i EU-farvande.
- an investigation into the scope of introducing mandatory insurance for vessels in European waters.
Den 23. november 2005 vedtog Kommissionen forslaget om ændring af direktiv 2002/59/EF og imødekom på forskellige punkter anmodningerne fra Europa-Parlamentet, Rådet, Kommissionen og de forskellige berørte parter om:
On 23 November 2005 the Commission approved the proposal amending directive 2009/59/EC, taking account of the calls made by the European Parliament Council and Commission and the various interested parties on several points:
- skærpelse af bestemmelserne om modtagelse af nødstedte skibe
- tightening policy on the accommodation of ships in distress;
- medlemsstaternes udpegelse af en uafhængig kompetent myndighed for modtagelse af nødstedte skibe
- designation by the Member States of an independent competent authority for the accommodation of ships in distress;
- forholdsregler i tilfælde af isforekomster
- measures to be taken in the presence of ice;
- behandling af skibe, der ikke er dækkede af en forsikring
- treatment of uninsured ships;
- udvikling af Fællesskabets maritime informationsudvekslingssystem, SafeSeaNet.
- the development of Safe Sea Net, a European system for the exchange of maritime information.
Desuden forelagde Kommissionen også en række nye forslag om:
It also made a number of new proposals:
- obligatorisk brug af AIS for fiskerfartøjer med en længde på over 15 meter
- use of AIS to be made compulsory for fishing vessels longer than 15 metres;
- skærpelse af afskiberens oplysningsforpligtelser.
- tightening of the shipper’s obligation to provide information.
I sin førstebehandling gav Europa-Parlamentet Kommissionens forslag sin fulde støtte.
On first reading the European Parliament fully endorsed the Commission proposal.
Parlamentet ønskede med sine ændringsforslag blot at præcisere Kommissionens forslag og understrege en række principper, så de fremstod tydeligere.
Parliament’s amendments merely sought to clarify the Commission’s proposal and highlight a number of principles more clearly.
Det drejede sig navnlig om:
In particular:
- eksperters uafhængighed og opgaverne for de myndigheder, der er ansvarlige for modtagelsen af nødstedte skibe
- the independence of experts and the tasks of the authorities responsible for the accommodation of ships in distress;
- gennemførelse af IMO-retningslinjerne om fair behandling af skibsfører og besætning i tilfælde af uheld
- implementation of IMO guidelines for the fair treatment of master and crews should accidents occur;
- kompensation til havne og nødområder, hvis det ikke er omfattet af eksisterende internationale konventioner
- compensation for ports and places of refuge in cases where this is not covered by existing international conventions;
- fortrolighedskrav til oplysninger fra AIS og SafeSeaNet og behov for yderligere undersøgelser for at sikre bedre beskyttelse mod misbrug af oplysninger.
- confidentiality requirements in respect of AIS and SafeSeaNet information, need for further investigation to provide better protection against wrongful use of data.
Med hensyn til et enkelt punkt forsøgte Europa-Parlamentet at opnå større fleksibilitet, nemlig i forbindelse med installering af AIS på fiskerfartøjer.
On one point, the European Parliament sought greater flexibility, that is to say the installation of AIS on fishing vessels.
Parlamentet ønskede ikke, at fartøjer under 24 meter skulle udstyres med AIS, og forsøgte at opnå en mere fleksibel tidsplan og garantier med hensyn til fortroligheden og anvendelsen af AIS-data af andet end sikkerhedsmæssige årsager.
Parliament did not wish for vessels of less than 24 metres to be equipped with AIS and sought a more flexible timetable and guarantees regarding the confidentiality and use of AIS data for reasons other than safety.
Vurdering af Rådets fælles holdning
Assessment of Council ’ s common position
På samlingen i Rådet (transport) den 8. og 9. juni 2006 vedtog dette en fælles fremgangsmåde med hensyn til sit forslag, som indeholdt alle de elementer, der i dag udgør en del af Rådets fælles holdning.
At the Transport Council of 8 to 9 June 2006 the Council adopted a general approach with regard to its proposal containing all the elements forming part of the Council’s present common position.
Europa-Parlamentet vedtog sin udtalelse ved førstebehandling den 25. april 2007.
The European Parliament adopted its opinion on first reading on 25 April 2007.
Rådet har med andre ord på intet tidspunkt taget hensyn til Parlamentets synspunkter, og det kan ses.
In other words, at no time did the Council take account of Parliament’s views, and it shows.
Rådet har faktisk kun vedtaget fem af Parlamentets ændringsforslag.
In fact, the Council has adopted only five of Parliament’s amendments.
Ordførerens forslag ved indstillingen til andenbehandling
Proposals by your rapporteur on second reading
Ordføreren er af den faste overbevisning, at det oprindelige forslag fra Kommissionen sammen med Parlamentets ændringsforslag ved førstebehandlingen udgør et godt grundlag til yderligere forbedring af EU's politik om modtagelse af nødstedte skibe.
Your rapporteur takes the firm view that the original Commission proposal together with Parliament’s amendments on first reading, forms a good basis for further improving European policy regarding the accommodation of vessels in distress.
Eftersom Rådet ikke har taget Parlamentets synspunkter fra førstebehandlingen i betragtning og ydermere har forkastet en række af Kommissionens forslag, anbefaler ordføreren, at der foretages en næsten fuldstændig genetablering af status quo i forhold til Parlamentets holdning ved førstebehandlingen.
Given that the Council has not considered Parliament’s views on first reading and has, in addition, abandoned a number of Commission proposals, your rapporteur recommends an almost full return to the status quo regarding Parliament’s position on first reading.
- Udpegelse af en uafhængig kompetent myndighed
– Designation of an independent competent authority
Udpegelsen af en uafhængig kompetent myndighed for modtagelse af nødstedte skibe er et spørgsmål, som Parlamentet med Kommissionens fulde støtte altid har tillagt stor betydning.
The designation of an independent competent authority for the accommodation of vessels in distress has always been something to which Parliament has always attached great importance with the full support of the Commission.
Af de hidtidige katastrofer og hændelser kan det konkluderes, at der ofte går en del tid tabt, fordi det ikke er klart, hvem der er ansvarlig for hvad, eller fordi personerne med beslutningskompetence først skal indhente sagkyndig bistand fra en gruppe, som ofte må sammensættes på ad hoc-basis.
The successive disasters and near-disasters show that much time is often wasted because it was not clear who was responsible for what or because those competent to take a decision had to call on the expertise of a team which often had to be set up on an ad hoc basis.
Rådets egne foranstaltninger i den forbindelse er vage og vil så godt som ikke medføre forbedringer i praksis.
The Council’s own provisions on this matter are vague and would result in practically no improvement in practice.
Ordførerens ændringsforslag forudsætter ikke, at medlemsstaterne fuldstændig opgiver deres interne ordninger.
The amendments proposed by your rapporteur do not require the Member State to abandon totally their internal structure.
Med ændringsforslagene tilstræbes det at sikre, at den kompetente myndighed i tilfælde af en hændelse har den nødvendige (maritime) ekspertise til på egen hånd at træffe beslutning om, hvilke skridt der skal tages for at undgå en katastrofe, eller hvordan konsekvenserne af en katastrofe kan begrænses så vidt muligt.
They seek to ensure that the competent authority has the necessary independent (maritime) expertise to be able to decided independently should an incident occur on the best course of action to avoid a disaster or contain the consequences thereof as far as possible.
- Begrebet "skib med behov for hjælp" i forhold til "nødstedt skib"
– The concept of a ship in need of assistance as opposed to a ship in distress
Kommissionen anvendte med Europa-Parlamentets opbakning udtrykket "nødstedt skib".
The Commission, supported by the European Parliament, used the expression ‘ship in distress’.