natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Passagererne har ret til erstatning, når det transporterende luftfartsselskab opføres på den i artikel 4 omhandlede fællesskabsliste eller erstattes med et andet luftfartsselskab, der er opført på denne liste, efter at reservationen har fundet sted.
Passengers have a right to compensation where, after the reservation has been made, the designated carrier is entered on the Community list referred to in Article 4 of this Regulation or is replaced by another carrier entered on that list.
1 EFT L 158 af 23.6.1990, s. 59.
OJ L 158, 23.6.1990, p.
2 EFT L 95 af 21.4.1993, s. 29 .
OJ L 95, 21.4.1993, p.
Der bør skelnes mellem den del, der vedrører passagerernes rettigheder og den del, der vedrører forordningens gennemførelse.
The section dealing with passenger rights should be separate from that dealing with the application of the Regulation.
Artikel 5 b, stk. 1, (ny)
Article 5 b, paragraph 1 (new)
Medlemsstaterne tager de skridt, der er nødvendige for at sikre, at der gennemføres sanktioner i tilfælde af manglende opfyldelse af pligten til at oplyse om identiteten på det transporterende luftfartsselskab, jf. artikel 5, f.eks. i tilfælde, hvor oplysninger, som det kontraherende selskab lå inde med, ikke er blevet videregivet.
Member States shall take the necessary steps to ensure that failure to comply with the obligation of information on the identity of the operating air carrier, referred to in Article 5 of this regulation, is subject to penalties in the case where the information held by the air carriage contractor has not been transmitted.
Artikel 5 b, stk. 2 (nyt)
Article 5 b, paragraph 2 (new)
De sanktioner, der indføres af medlemsstaterne for overtrædelse af forordningen, skal være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning.
The penalties laid down by the Member States for infringement of this Regulation shall be effective, proportionate and deterrent.
Senest fem år efter at forordningen er trådt i kraft, aflægger Kommissionen rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om dens anvendelse.
No later than five years after the entry into force of this Regulation the Commission shall report to the European Parliament and to the Council on the application of this Regulation.
Rapporten ledsages i givet fald af forslag til ændring af forordningen.
The report shall be accompanied, where necessary, by proposals for revision of the Regulation.
Senest tre år efter at forordningen er trådt i kraft, aflægger Kommissionen rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om dens anvendelse.
No later than three years after the entry into force of this Regulation the Commission shall report to the European Parliament and to the Council on the application of this Regulation.
Der bør gøres status over forordningen på et tidligere tidspunkt.
The regulation should be reviewed at an earlier date.
Kommissionen bistås af det udvalg, der er omhandlet i artikel 10 i direktiv 2004/36/EF 1 .
The Commission shall be assisted by the committee referred to Article 10 of Directive 2004/36/EC
Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 4 og 7 i afgørelse 1999/468/EF 2 , jf. dennes artikel 8.
Where reference is made to this paragraph, Articles 4 and 7 of Decision 1999/468/EC 2 shall apply, having regard to the provisions of Article 8 thereof.
Udvalget fastsætter selv sin forretningsorden og en fast track-procedure, der finder anvendelse i hastesager samt i forbindelse med ajourføring af fællesskabslisten.
The committee shall adopt its rules of procedure and provide for a fast-track procedure for urgent cases and for the updating of the Community list.
Desuden kan Kommissionen høre udvalget om ethvert andet spørgsmål vedrørende anvendelsen af forordningen.
The Commission may also consult the committee on any other matter concerning the application of this Regulation.
Udvalgets forretningsorden skal omhandles i en særskilt artikel.
The rules of procedure for the committee need to be part of a separate article.
Det udvalg bestående af nationale eksperter i sikkerhed inden for civil luftfart, der er omhandlet i direktiv 2004/36/EF, SAFA-direktivet, er i den bedste position til at bistå Kommissionen i forbindelse med fastlæggelsen af relevante kriterier for offentliggørelse ved anvendelse af komitologiproceduren.
It is the committee on national experts on civil aviation safety referred to in Directive 2004/36/EC, known as the SAFA directive, which is in the best position to assist the Commission in establishing relevant criteria for publication within the framework of the comitology procedure.
Spørgsmålet om identifikation af luftfartsselskaber og om listing af de selskaber, der har fået forbud mod at flyve på eller hen over EU's territorium, er ikke nyt.
The question of air carrier identification and the listing of companies banned from flying to or over EU territory is not new.
Efter en flyulykke på åbent hav ved Den Dominikanske Republik den 15. februar 1996 vedtog Europa-Parlamentet en beslutning, hvori man opfordrede Kommissionen og medlemsstaterne til at udarbejde en liste over selskaber, der ikke opfylder de internationale standarder for flysikkerhed med henblik på at forbyde disse at starte eller lande på EU's territorium.
On 15 February 1996, following an air disaster off the coast of the Dominican Republic, Parliament adopted a resolution calling on the Commission and the Member States to draw up a list of carriers that were not adhering to international aircraft safety standards with a view to banning them from landing on or taking off from EU territory.
I beslutningen opfordredes Kommissionen til at fremsætte et direktivforslag med henblik på at sikre, at forbrugeren bliver bedre oplyst om identiteten på det transporterende luftfartsselskab.
That same resolution called on the Commission to propose a directive to improve consumer information on the identity of the operating carrier.
Nedstyrtningen af et Boeing-fly fra det egyptiske charterselskab Flash Airlines på åbent hav ved Charm el Cheikh den 3. januar 2004 satte fokus på spørgsmålet og på medlemsstaternes interne vanskeligheder med at koordinere afgørelser inden for luftfartssikkerhedsområdet.
The crash off Sharm el-Sheikh on 3 January 2004 of a Boeing 737 operated by Egyptian charter company Flash Airlines highlighted the same issues, as well as the difficulties of intra-European coordination concerning air safety decisions.
Endelig har flyveforbuddet nedlagt af Nederlandene mod charterselskabet Onur Air for nylig afsløret nye svagheder.
And just recently, a flight ban imposed by the Netherlands on the charter company Onur Air highlighted further shortcomings.
Tyskland, Frankrig og Schweiz var ene om straks at tilbagetrække Onur Airs flyvetilladelser.
Only Germany, France and Switzerland immediately withdrew Onur Air’s permits to fly.
Et stort antal passagerer, der rejste til og fra Tyrkiet, startede og landede således med fly fra selskabet Onur Air i lufthavnene i Bruxelles og Charleroi.
As a result, many passengers returning to or from Turkey with Onur Air took off from or landed at Brussels or Charleroi airports.
Disse sager giver anledning til tre grundlæggende spørgsmål:
These incidents give rise to three main questions:
Hvordan gennemfører man en sammenhængende harmonisering og udvidelse af flyveforbud, således at man i størst mulig grad sikrer en ensartet og gennemskuelig behandling af flyselskaberne og de europæiske passagerer?
How to harmonise and extend banning measures in a coherent manner in order to ensure as far as possible the equal and transparent treatment of air carriers and European passengers.
Hvordan garanterer man bedst, at de europæiske passagerer orienteres om identiteten på luftfartsselskaberne, især de selskaber, der har fået flyveforbud i en medlemsstat?
How best to inform European passengers about the identity of air carriers, particularly those that are subject to a ban in a Member State.
Hvordan sikres flysikkerheden, samtidig med at der skabes balance mellem luftfartsselskabernes og rejsearrangørernes kommercielle levedygtighed og passagerernes interesser?
How to ensure air transport safety while reconciling the commercial viability of travel companies and tour operators with the interests of passengers.
EU har svaret delvist på det første spørgsmål i SAFA-direktivet
The Union has given a partial response to the first of these questions in the SAFA
Direktiv 2004/36 af 21. april 2004 om sikkerhed forbundet med tredjelandes luftfartøjer, der benytter Fællesskabets lufthavne. , der giver mulighed for at udvide et flyveforbud nedlagt mod et tredjelandsbaseret luftfartsselskab til at gælde hele i Fællesskabet.
Directive 2004/36 of 21 April 2004 on the safety of third-country aircraft using Community airports.
Liste over selskaber, der har fået begrænset deres trafikrettigheder eller fået flyveforbud
List of companies subject to restriction or banning measures
Kommissionen har besluttet at samle de sorte lister udarbejdet af de enkelte medlemsstater med angivelse af den medlemsstat, der har taget initiativ til flyveforbuddet eller begrænsningen af trafikrettighederne.
The Commission has opted for black lists drawn up by each Member State on which the Member State which initiated the operating ban or traffic rights restrictions would be mentioned each time.
Der er imidlertid risiko for, at en sådan løsning vil skabe forvirring og retsusikkerhed i forhold til brugerne og operatørerne.
However, this solution would be likely to lead to confusion and legal uncertainty among users and operators.
Derudover kan en forskellig behandling i medlemsstaterne svække nationale afgørelser inden for luftfartssikkerhedsområdet og gøre det juridisk vanskeligt at få erstatning, når en eller flere medlemsstater ikke tilsvarende træffer den restriktive foranstaltning, der er truffet af en anden medlemsstat.
Furthermore, different treatment in different Member States could damage the credibility of national decisions concerning air safety and give rise to legal difficulties for those seeking compensation where one or more Member States fail to adopt a restriction measure implemented by another Member State.
Den mest tilfredsstillende løsning for brugeren og for en sammenhængende fællesskabspolitik på luftsikkerhedsområdet ville være at offentliggøre kun én sort fællesskabsliste med input fra medlemsstaterne, der gælder inden for hele EU's territorium uden skelen til, hvilken medlemsstat, der har taget initiativ til foranstaltningen.
The most satisfactory solution both for passengers and in terms of the cogency of common air safety policy would be to publish a single Community black list into which the Member States would feed data but which would cover the whole of the EU, irrespective of the Member State that initiated each measure.
Denne ordning ville gøre det muligt at styrke koordineringen mellem medlemsstaternes civile luftfartsmyndigheder, samtidig med at medlemsstaterne fortsat kan tage initiativ til sikkerhedsmæssige foranstaltninger.
This system would enhance coordination between civil aviation authorities in the Member States while enabling them to retain their ability to initiate safety measures.
Med henblik på at instruere medlemsstaterne er det ikke desto mindre nødvendigt, at Kommissionen, bistået af et ekspertudvalg fra medlemsstaterne, fastsætter fælles kriterier for udarbejdelsen af den fællesskabsliste, der skal offentliggøres.
However, with a view to providing guidance for the Member States, provision should be made for the Commission, assisted by a committee of national experts, to draw up common criteria for the compilation of the Community list for publication.
Dette ville både gøre det muligt at sikre, at de offentliggjorte foranstaltninger rent faktisk baseres på objektive sikkerhedshensyn, og at udvælge de foranstaltninger, som passagererne skal underrettes om grundet deres vigtighed, blandt de sikkerhedsmæssige restriktive foranstaltninger, der træffes over for luftfartsselskaberne.
This would both ensure that the measures published really are based on objective security considerations and would make it possible to identify the operating restrictions placed on air carriers on safety grounds that need to be brought to passengers' attention because of their importance.
Da sikkerhedsforanstaltninger ofte træffes for en ubestemt periode, f.eks. indtil der er rettet op på den mangel, der lå til grund for foranstaltningen, må de fælles kriterier ikke udelukkende vedrøre den restriktive foranstaltnings varighed.
Given that safety measures are very often implemented for an indefinite period - for example until the fault which led to the measure being imposed is rectified - the common criteria should not cover only the duration of the restriction measure.
Dette forslag til forordning omhandler europæiske luftfartsselskaber, der kan være omfattet af begrænsninger af trafikrettighederne i medlemsstaterne, men også, og især, selskaber fra tredjelande med trafikrettigheder i EU.
This proposal for a regulation covers both Community carriers, against which traffic rights restriction measures may be taken in the Member States, and - above all - third-country companies that enjoy traffic rights in the Union.
Anvendelsesområdet for den "sorte liste" bør imidlertid udvides til at omfatte andre luftfartsselskaber.
Nonetheless, the scope of the 'black list' provisions should be broadened to cover other carriers.
Visse medlemsstater har udarbejdet nationale lister med navne på selskaber, der ikke har trafikrettigheder i de pågældende stater, "men som ville blive nægtet disse trafikrettigheder, hvis de anmodede herom", idet de ikke kontrolleres i tilstrækkelig grad af de nationale myndigheder (især på grundlag af ICAO-kontrol).
Some Member States have drawn up national lists of airlines that do not enjoy traffic rights in those Member States but which ‘would be refused traffic rights if they requested them’ because they are not subject to adequate control by their national authorities (inter alia on the basis of the findings of ICAO audits).
Disse luftfartsselskaber kan lease fly til selskaber med trafikrettigheder i EU, hvilket sker i forbindelse med chartring.
Such carriers could lease aircraft to airlines enjoying traffic rights in the EU.
Europæiske statsborgere kan desuden anvende disse selskaber, når de rejser uden for EU's territorium.
Furthermore, EU nationals can use these airlines when they are travelling outside the EU.
Kommissionen og medlemsstaterne skal derfor have mulighed for at foreslå, at sådanne selskaber optages på fællesskabslisten.
The Commission and the Member States should therefore be able to propose that such airlines be entered on the Community list.
Den eneste bestemmelse om offentliggørelse er bestemmelsen om, at listen skal offentliggøres af Kommissionen.
Lastly, the only provision which the proposal makes for publicising the list is for it to be published by the Commission.
Der kunne ligeledes indføjes bestemmelser om, at de enkelte medlemsstater skal offentliggøre fællesskabslisten, og at billetsælgerne, de nationale civile luftfartsmyndigheder og lufthavnene i medlemslandene skal stille listen til rådighed.
Provision could also be made for the Community list to be published by each Member State and made available to passengers by ticket sellers, national civil aviation authorities and airports in the Member States.
Hovedformålet er at sikre, at passagererne underrettes behørigt.
The important thing is to ensure that passengers are provided with useful information.
Information til passagererne om identiteten på det transporterende luftfartsselskab
Passenger information on the identity of the operating carrier
Informationen til passagererne om, hvilket luftfartsselskab, der udfører flyvningen, er forbundet med en række problemer på grund af de komplicerede flyveformer (interlining
Informing passengers of the identity of their operating carrier presents a number of problems owing to the complexity of the different types of air transport (interlining
Interlining gør det muligt for en passager at anvende én enkelt billet, selv om han rejser med flere selskaber.
Interlining enables passengers to use a single ticket to travel on more than one airline.
Den dækker på en og samme tid både rejser, hvor passageren på forhånd har fået oplyst de forskellige luftfartsselskaber på de enkelte strækninger og rejser, hvor passageren har en "fuldt fleksibel" billet, hvor han kan skifte selskab på hvilket som helst tidspunkt under rejsen. , leasing, code-sharing, pakkerejser osv.), der kan være til hinder for, at passageren underrettes hurtigt og effektivt.
It covers journeys for which the passenger knows in advance the different carriers operating the different segments as well as journeys for which the passenger has a ‘fully flexible’ ticket allowing him to change airline at any point in his journey. , leasing, code sharing, package travel, etc.), which can make it difficult to provide passengers with the relevant information rapidly and efficiently.
Luftfartsselskabets navn er f.eks. ikke kendt, når reservationen foretages.
For example, the name of the carrier may not be known at the time the reservation is made.
Når billetsælgeren ikke er i stand til at underrette passageren om en ændring af luftfartsselskab (hvis passageren er på vej til lufthavnen, allerede sidder i flyet, eller i forbindelse med et fly hjem med afgang fra et tredjeland f.eks.), kunne det derudover fastsættes, at denne skal underrettes senest ved indtjekningen.
Furthermore, should the ticket seller be unable to alert the passenger to a change of air carrier (for instance, if the passenger is on the way to the airport or already on the plane, or is flying back from a third country), it could be arranged for the passenger to be informed, at the latest, at check-in.
Ligeledes bør pligten til at oplyse om identiteten på det transporterende luftfartsselskab udvides til i visse tilfælde at omfatte flyvninger uden for EU's territorium.
Similarly, the obligation to provide information on the identity of the air carrier should be extended to cover, in certain cases, flights outside EU territory.
Hvis rejsen således påbegyndes i EU, og hvis visse tilknytningskriterier er opfyldt, bør oplysningspligten også påhvile det transporterende luftfartsselskab.
Where a journey starts in the EU and certain connecting factors exist, the obligation to provide information should also extend to the air carriage contractor.
For at sikre systemets effektivitet bør luftfartsselskaberne konkret sikre overholdelsen af en sådan oplysningspligt, især inden for rammerne af deres interlining-aftaler.
To ensure that such a system is effective, carriers should take the necessary practical steps to ensure compliance with the obligation to provide information, particularly under their interlining agreements.
Endvidere bør pligten til at underrette passageren om, hvilket luftfartsselskab, der udfører flyvningen, anføres i transportkontrakten (almindelige forretningsbetingelser) med henblik på at oplyse passageren om hans rettigheder, men også for at løse problemet med uoverensstemmelsen med punkt 9 i IATA-betingelserne, der er trykt på billetten
What is more, the obligation to inform passengers of the identity of their air carrier should be included in the contract of carriage (general terms of sale) with a view to informing passengers of their rights and also to clear up the contradiction with point 9 of the IATA terms printed on the ticket
Dette punkt lyder som følger: "Luftfartsselskabet kan uden varsel (i den engelske version "without notice"), skifte luftfartsselskab, benytte andre luftfartøjer", hvilket især i den engelske version kunne opfattes som luftfartsselskabets ret til ikke at underrette passageren. .
This point states: ‘The carrier may, without notice, substitute alternative carriers or aircraft’, which could be understood, particularly from the English version, as meaning that the carrier has the right not to inform passengers. .
Endelig vil det ligeledes være nødvendigt at tage højde for forordningens indvirkning på transportkontrakten, idet det naturligvis bør undgås, at passagererne får mulighed for at misbruge deres klageret.
Lastly, while passengers must not, of course, be given means of action that could lead to abuse, the implications of the regulation for the contract of carriage should also be provided for.
Når det oprindelige luftfartsselskab opføres på den "sorte liste" efter indgåelsen af kontrakten eller erstattes af et luftfartsselskab, der selv bliver opført på listen, bør der derfor indføres harmoniserede ordninger for erstatning til passagererne, bl.a. i form af tilbud om tilsvarende transport eller afbestilling uden omkostninger for passagererne.
Thus, where the initial carrier is blacklisted after the conclusion of the contract or is replaced by an airline itself subsequently blacklisted, harmonised arrangements for passenger compensation, involving the offer of equivalent transport or cancellation at no cost to the passenger, should be laid down.
Medlemsstaterne bør også forpligtes til at sanktionere alle sælgere af flybilletter, der ikke overholder deres forpligtelse til at underrette passageren om, hvilket selskab der skal udføre flyvningen.
An obligation should also be placed on Member States to introduce penalties for any air ticket sellers failing to comply with their obligation to provide passengers with information on the identity of the operating air carrier.
Andre punkter
Other points
Europa-Kommissionens forslag indeholder i artikel 2 en række definitioner, der bør forbedres eller præciseres, som f.eks. definitionen på "kontraherende luftfartsselskab".
Article 2 of the Commission proposal contains a number of definitions which should be improved or clarified; for example, the definition of ‘contracting air carrier’.
Det ville også være nyttigt at afklare, hvem oplysningspligten påhviler, idet betegnelsen "billetsælger" gør det muligt at udvide anvendelsesområdet, samtidig med at billetsælgeren får mulighed for at gå tilbage til den egentlig ansvarlige for den manglende overholdelse af oplysningspligten.
It would also be useful to state exactly who is obliged to provide information; the use of the term 'ticket seller' would broaden the scope of this obligation while allowing the ticket seller the possibility of bringing an action against the party actually responsible for failing to comply with the obligation to provide information.
Man kunne fremover også overveje Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagenturs rolle i forbindelse med implementeringen af sikkerhedsforanstaltningerne for luftfartøjer fra tredjelandes luftfartsselskaber.
In the future it might be worth giving thought to the role of the European Aviation Safety Agency in the implementation of safety measures on aircraft operated by third-country carriers.
Ordføreren insisterer på, at det er nødvendigt at udvide EASA's kompetencer på dette område og at tildele agenturet en afgørende rolle fremover i forbindelse med fastsættelsen af sådanne foranstaltninger.
The rapporteur stresses the need to this broaden the EASA's powers in this area and, in future, to give it a leading role in the introduction of such measures.
Den mest effektive løsning på problemet med sikkerheden forbundet med tredjelandes luftfartøjer ville rent faktisk være i overvejende grad at overlade det til EASA at kontrollere, at de internationale og europæiske luftfartssikkerhedsstandarder opfyldes, gennem udstedelse af et sikkerhedscertifikat til tredjelandebaserede selskaber.
The most effective way of solving the problem of the safety of third-country aircraft would be to give the EASA a driving role in monitoring compliance with international and Community air safety standards by issuing safety certificates for third-country airlines.
Europa-Parlamentet bør kræve, at agenturet får tildelt sådanne kompetencer inden for kort tid.
Parliament should call for the agency to be given such powers in the near future.
art. 43, stk. 1 og 2
Rule 43(1) / Rule 43(2)
Luigi Cocilovo, Den Dover, Markus Ferber, Sepp Kusstatscher, Pier Antonio Panzeri, Zita Pleštinská, Hannu Takkula
Luigi Cocilovo, Den Dover, Markus Ferber, Sepp Kusstatscher, Pier Antonio Panzeri, Zita Pleštinská, Hannu Takkula
om "euroregionernes" rolle for udviklingen af regionalpolitikken
on the role of "Euroregions" in the development of regional policy