natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Den eneste forskel i forslaget i forhold til IMO's resolution om skader dækket af LLMC er, at det i resolutionen i et tilfælde præciseres, at forsikringen vedrører et beløb svarende til de lofter, der er opstillet i LLMC, og forslaget i at andet tilfælde indeholder krav om et minimum svarende til det dobbelte af loftet.
The only difference between the proposal and the IMO resolution with regard to damage covered by the LLMC is that the resolution stipulates that insurance should cover an amount corresponding to the LLMC ceilings, while the proposal calls for a minimum amount corresponding to double the level of the ceilings.
Det påhviler rederne at anmode en medlemsstats myndighed om et certifikat på, at den pågældende reelt har stillet garanti for enhver skade, der påføres en tredjepart, og i tilfælde af, at søfarende efterlades.
It will be the responsibility of owners to ask the Member State authorities for a certificate proving the existence of a guarantee for all damage to third parties and for cases where seafarers are abandoned.
Det "offentlige" certifikat udstedt af medlemsstaterne vil gøre det muligt at kontrollere, hvorvidt forsikringsdækningen er reel og solid og presse forsikringsselskaberne til kun at forsikre mangelfri skibe.
This 'public' certification issued by the Member States will make it possible to verify the existence and soundness of insurance cover and keep pressure on insurers to insure only ships of the highest standard.
Anmeldelse af certifikater - Alle skibsredere, der bevæger sig inden for medlemsstaternes jurisdiktion, er omfattet af disse bestemmelser, og disse certifikaters tilstedeværelse om bord anmeldes, så snart et skib bevæger sig ind i den eksklusive økonomiske zone.
Notification of certificates – This applies to all owners of ships entering waters under the jurisdiction of the Member States, which must notify the authorities when entering the exclusive economic area that a certificate is being carried.
Dette krav er foreneligt med De Forenede Nationers havretskonvention (UNCLOS), som tillader at dække skibe i transit, som ikke anløber vores havne.
This requirement, which is in line with the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), makes it possible to cover ships in transit not stopping in EU ports.
Direkte krav - Den obligatoriske garanti ledsages af muligheden for, at skadelidte kan gøre et erstatningskrav gældende direkte mod den, der har stillet finansiel garanti efter samme model som i sektorkonventionerne.
Direct action – The compulsory guarantee is accompanied by the possibility of direct action on the part of the victim against the insurer, in line with the model introduced in the sectoral conventions.
Skadelidtes direkte krav udgør et nødvendigt supplement, der skal sikre vedkommende en hurtig og korrekt erstatning.
The possibility of direct action by the victim is a necessary addition, ensuring swift and proper compensation for all victims.
Behandling af søfarende, der efterlades
Abandonment of seafarers
Det er ligeledes glædeligt, at der med forslaget indføres en garantiordning til beskyttelse af søfarende, der er blevet efterladt.
The fact that the proposal introduces a guarantee mechanism in the event of the abandonment of seafarers is also to be welcomed.
Henvisningen til IMO's retningslinjer gør det muligt fremover at dække betaling af tilbageholdt løn til søfarende samt deres transport tilbage til hjemlandet.
The reference to the IMO guidelines will make it possible henceforth to cover the payment of unpaid wages to seafarers, as well as repatriation.
Denne løsning er ikke sikret i medfør af ILO's nye konventioner om arbejde til søs, hvis bestemmelser fortsat er uklare, hvad angår finansiel garanti og betaling af lønrestancer.
This solution is not guaranteed by the new IMO conventions on maritime labour, which remain vague on the level of financial guarantee and the payment of salary arrears.
Ordføreren er overbevist om, at Kommissionens forslag går i retning af en forbedring af betingelserne for udbedring af skader for de skadelidte ved hændelser eller ulykker til søs og en bedre behandling af de søfarende.
Your rapporteur firmly believes that the Commission proposal will help improve the conditions for compensating the damage suffered by victims of incidents or maritime accidents and will lead to better treatment of seafarers.
Ordføreren er dog fortsat overbevist om, at de mest alvorlige skader forvoldt mod tredjeparter ikke vil være tilstrækkeligt dækket inden for de begrænsninger af ansvaret, der er opstillet i LLMC-konventionen, og at de mest graverende og uuagtsomme redere inden for søtransporten ikke i tilstrækkelig grad rammes af forslaget, selv om størstedelen af disse aktører er seriøse aktører og ønsker at minimere de risici, der er forbundet med deres erhverv.
Nevertheless, he remains convinced that the most serious damage suffered by third parties will not be adequately covered by the liability ceilings under the LLMC Convention and that the proposal fails to adequately address the most serious and most negligent behaviour on the part of maritime transport operators, even if most are serious professionals concerned to prevent the risks related to their activities.
Det foreslås, at der for at begrænse de risici, der er forbundet med uforsvarlige handlinger fra visse søtransportoperatørers side, og garantere en bedre erstatning til skadelidte ved de alvorligste tilfælde af havforurening, fortages ændringer af forslaget på fem områder.
In order to avert the risks related to inadmissible behaviour by certain maritime operators and ensure improved compensation for victims of the most serious cases of marine pollution, it is proposed to amend the Commission proposal in five areas.
Begrænsning af direktivets anvendelsesområde til erstatningsansvar over for tredjeparter i forhold til transportoperationen
Restricting the scope of the directive to cases of liability vis-à-vis third parties not involved in the transport operation
Eftersom medlemsstaternes ratificering af LLMC-konventionen indebærer en dækning af alle krav, der måtte opstå i forbindelse med en skade forvoldt som følge af driften af et skib, er det vigtigt, at de supplerende fællesskabsbestemmelser til skærpelse af ordningen for ansvarsbegrænsning kun finder anvendelse på skader forvoldt mod personer og ejendom, der ikke er direkte berørt af søtransporten.
Although ratification by the Member States of the LLMC Convention would mean that all maritime claims deriving from damage suffered as a consequence of the operation of a ship were covered, it is important that the supplementary Community provisions strengthening the limited liability regime apply only to damage suffered by persons and goods not directly involved in the maritime transport.
To ting taler for en sådan indsnævring af tekstens anvendelsesområde.
There are two arguments in favour of restricting the scope of the directive in this way.
For det første bør ansvarsbegrænsningen som angivet i LLMC-konventionen opretholdes for transportkontraktens parter eller de parter, der drager direkte fordel af transporten (speditør, indehaver af varer...) i overensstemmelse med princippet om risici til søs.
Firstly, the limitation of liability, as provided for in the LLMC, must be maintained for parties to the transport contract or direct beneficiaries of the transport (shippers, owners of goods, etc.) with due regard for the principles related to maritime risk.
For det andet er disse relationer allerede omfattet af internationale bestemmelser såsom Haag-Visby-konventionen og Hamburg-konventionen, og det ville være uhensigtsmæssigt at tilføje bestemmelser, der adskiller sig for meget fra disse regler, som sædvanligvis finder anvendelse ved løsning af ansvarsspørgsmål mellem en søtransports parter.
Second, these relations are already covered by international rules such as the Hague-Visby or Hamburg rules and it would be inappropriate to include further provisions representing too great a departure from the rules normally applied to settle liability issues between maritime transport stakeholders.
Endelig gælder ordførerens bekymring især tredjeparter, der lider skade ved en søtransport, men ikke har direkte interesse i denne transport og ikke har mulighed for at træffe forholdsregler over for en risiko, som rederen har skabt.
Lastly, the rapporteur's major concern is for victims not party to the maritime transport, who have no direct interests in it and who are unable to act vis-à-vis a risk situation created by the shipowner.
HNS-konventionens optagelse i fællesskabsretten
Incorporating the HNS Convention into Community law
I LLMC-konventionen opstilles der betydeligt lavere lofter for ansvarsbegrænsningerne end i HNS-konventionen om kemiske stoffer (for et skib på 100.000 ton: 35 millioner euro i LLMC mod 120 millioner euro i HNS-konventionen).
The LLMC Convention lays down much lower liability ceilings than the HNS Convention on chemical substances (for a ship of 100 000 tonnes, the LLMC stipulates 35 million euros and the HNS 120 million euros).
Sidstnævnte konvention er dog stadig ikke trådt i kraft 10 år efter IMO's udarbejdelse heraf.
However, ten years after being drawn up by the IMO, this latter convention is still not in force.
Ved omfattende kemisk forurening af EU-medlemsstaternes have, vil tredjeparter således ikke kunne modtage en passende erstatning, fordi de ansvarlige vil kunne påberåbe sig begrænsningerne i LLMC-konventionen.
In the event of major marine pollution caused by chemical substances in the waters of the Member States of the EU, third parties would therefore not be properly compensated, as they would be subject to the LLMC liability ceilings.
For at mindske risikoen for, at der ikke ydes erstatning i tilfælde af alvorlige skader, foreslås det, at medlemsstaterne opfordres til at ratificere HNS-konventionen inden udløbet af direktivets gennemførelsesfrist, og at konventionen optages i fællesskabsretten.
To counter the possibility of serious damage being allowed to go without compensation, it is proposed that the Member States be asked to ratify the HNS Convention within the deadline for transposing the directive and enable it to be incorporated into Community law.
Denne løsning vil gøre det muligt at yde erstatning i tilfælde af meget alvorlige skader (kemiske stoffer) og supplere bestemmelserne om ansvarsbegrænsning i HNS-konventionen med en fond svarende til den internationale fond for erstatning af skader ved olieforurening, der indføres med denne konvention.
This would make it possible to compensate the worst damage (chemical substances) and to supplement the liability ceiling in the HNS Convention by a fund equivalent to the FIPOL set up by the latter convention.
Ordføreren er overbevist om, at hindringerne for HNS-konventionens gennemførelse er af rent teknisk karakter og kan fjernes inden for den foreslåede ratificeringsfrist.
Your rapporteur firmly believes that the obstacles to the ratification of the HNS Convention are purely technical and could be overcome within the proposed ratification deadline.
Angiveligt skulle problemerne vedrøre HNS-erstatningsfonden, bl.a. fordi det skulle være vanskeligt at identificere modtagerne og sikre sporbarheden for visse af de stoffer, konventionen omfatter, og verificere mængden og værdien af importen af disse stoffer med henblik på fastsættelsen af bidraget til den såkaldte HNS-fond.
The problem apparently concerns the question of supplementary HNS compensation fund, in relation in particular to the difficulty of identifying collectors and ensuring the traceability of some of the substances covered by the convention, and verifying the accuracy of the volume and value of the imports of the substances so as to calculate the contribution to the abovementioned HNS fund.
Spørgsmålet om de kemiske stoffers sporbarhed ved søtransport kunne til dels løses gennem forslaget i denne tredje skibsfartspakke vedrørende trafikovervågning (betænkning af Sterckx).
The question of the traceability of chemical substances during maritime transport could be partially addressed under a proposal forming part of the third maritime safety package concerning traffic monitoring (Sterckx report).
Bredere definition af fejl, der afstedkommer en ophævelse af ansvarsbegrænsningen
Extending the concept of fault allowing the liability ceiling to be exceeded
LLMC-konventionens definition af en fejl, der afstedkommer en ophævelse af ansvarsbegrænsningen (uforsvarlig fejl) fortolkes forskelligt i medlemsstaternes jurisdiktioner.
The LLMC Convention's definition of a fault enabling the liability ceiling to be exceeded (wilful misconduct) is interpreted in different ways by the Member States' courts.
Visse domstole ophæver kun ansvarsbegrænsningen, hvis sagsøger kan føre bevis for, at rederen reelt havde forståelse af de skadelige følger af sine handlinger.
Some courts continue to require the plaintiff to provide proof that the person liable was actually aware of the harmful consequences of his behaviour in order to accept the lifting of the liability ceiling.
Rederen indrømmes således reelt en praktisk taget ubegrænset ret til at begrænse sit ansvar.
The result is that the perpetrator enjoys what is a virtually absolute right to limit his liability.
Andre dommere mener, at en handlings eller udeladelses alvorlige karakter til tider bør føre til den antagelse, at den person, der har begået dem, nødvendigvis må have haft forståelse af deres mulige skadelige følger.
Other judges consider that the gravity of the act or omission must in some cases prompt the conclusion that the perpetrator must have been aware of the harmful consequences which might result.
Denne uensartede fortolkning må anses for yderst uhensigtsmæssig i dag, hvor forsigtighedsprincipperne og princippet om, at forureneren betaler, er anerkendt og gennemført i fællesskabsretten, og hvor beskyttelsen af borgerne mod industrielle risici står højt på de offentlige myndigheders dagsorden.
This difference of interpretation must be seen as a shortcoming at a time when the precautionary and 'polluter pays' principles are recognised and implemented by Community law and when protection of citizens from industrial risks is a major concern of public policy.
Dette forhold bidrager hverken til øget agtpågivenhed eller overholdelse af de internationale standarder blandt søtransportoperatørerne eller til en retfærdig behandling af skadelidte tredjeparter, som kan blive ramt af en begrænsning af deres erstatning, selv om den ansvarlige person har handlet farligt og med grov uagtsomhed (reclessness).
Nor does this state of affairs do anything to encourage vigilance and the compliance with international standards by maritime transport operators or to ensure fair treatment of third party victims who may suffer because of the limitation of the compensation they can receive, even though the guilty party may have acted dangerously and without concern for the harmful consequences of his action ('recklessness').
Det foreslås derfor at indføre en bred fortolkning af begrebet uforsvarlig fejl og give dommeren mulighed for at ophæve ansvarsbegrænsningen, når de ansvarlige burde have haft forståelse af de mulige skadelige følger, hvis de havde handlet fagligt forsvarligt.
It is therefore suggested that a broad interpretation of the concept of wilful misconduct be introduced so as to allow the courts the possibility of lifting the liability ceiling in cases where the party liable, had he acted in a proper professional manner, should have been aware of the probable damage that would result.
Hvis denne fortolkning indføjes i direktivet, vil det være muligt at behandle mere alvorlige forureningsskader mod tredjeparter i forhold til en transportoperation eller miljøskader mod flora og fauna i havet eller langs kysten (kemiske katastrofer).
Including this interpretation in the directive would make it possible to address the most serious cases of pollution damage suffered by third parties not involved in the transport operation, as well as environmental damage to aquatic or coastal fauna and flora (chemical disasters).
Tekstens optagelse i fællesskabsretten vil desuden give Domstolen mulighed for at gøre denne fortolkning gældende i forhold til medlemsstaterne.
Furthermore, incorporating these provisions into Community law would enable the Court of Justice to enforce this interpretation in all Member States.
Afvisning af ansvarsbegrænsningsordningen for skibe, der sejler under flag tilhørende en stat, der ikke har ratificeret LLMC-konventionen
Barring the application of the limited liability regime to ships flying the flag of a state which has not ratified the LLMC Convention
Med Kommissionens forslag (artikel 4, stk. 3) vil muligheden for ansvarsbegrænsning blive ophævet ved grov uagtsomhed hos en reder, hvis skib sejler under et flag tilhørende en stat, der ikke har ratificeret LLMC-konventionen.
The Commission proposal (Article 4(3)) would withdraw the benefit of limitation of liability in the event of gross negligence on the part of the owner of a ship flying the flag of a state which has not ratified the LLMC Convention.
Denne bestemmelse har klart til formål at tilskynde IMO's medlemsstater til at ratificere konventionen og fremme en bredere anvendelse af folkeretten.
This provision is clearly intended to encourage IMO member states to ratify the convention and promote wider application of international law.
Bestemmelsens mål er prisværdigt, men betingelserne for iværksættelsen heraf er uhensigtsmæssige.
While the aim of this provision should be supported, the means provided for achieving it are counterproductive.
Ved at indføje begrebet grov uagtsomhed og især ved senere at definere det, har man nemlig introduceret et nyt begreb, som det vil blive meget vanskeligt at skelne fra begrebet uforsvarlig fejl (wilful misconduct) .
In fact, the introduction and, to an ever greater extent, the definition of the concept of gross negligence, means that we now have a new concept very difficult to distinguish from that of wilful misconduct.
Denne uklarhed omkring fejlbegreberne kan hindre en korrekt anvendelse af den retspraksis, der allerede er fastlagt i en række afgørelser om rederes erstatningsansvar afsagt på grundlag af IMO's konventioner (CLC).
This confusion over how to apply concepts of fault could call into question the case-law advances made in maritime civil liability cases dealt with under the IMO conventions (CLC).
En løsning kunne således være at gennemføre LLMC-konventionens artikel 15, andet punktum, i sin helhed og dermed ganske enkelt udelukke personer, der er ansvarlige for skader forårsaget af et skib, der ikke sejler under et flag tilhørende en stat, der har ratificeret LLMC-konventionen, fra muligheden for ansvarsbegrænsning og således overlade det til dommeren at anvende de alment gældende regler om erstatningsansvar.
One possible solution would be to implement Article 15, second sentence, of the LLMC Convention in its entirety, quite simply excluding those responsible for damage caused by a ship not flying the flag of a state party to the LLMC from the benefits of limitation of liability, thus leaving it for the relevant court to enforce civil liability rules under general law.
I erkendelse af, at denne udelukkelse kun vil gælde skader i forhold til tredjeparter (ikke parter i transporten), vil det ikke få betydning for de juridiske og handelsmæssige forbindelser mellem transportoperationens parter.
Since this exclusion would apply only to damage caused to third parties (not involved in the transport), it would not call into question the legal and commercial relations between participants in the transport operation.
Effektiv udstedelse og overvågning af certifikater for finansiel garanti
Effective management of the issuing and monitoring of civil liability guarantee certificates
Modtagelsen af dokumenterne vedrørende finansiel garanti og kontrollen af deres gyldighed og overensstemmelse med direktivet er en krævende opgave, som ikke desto mindre er nødvendig og forudsætter omfattende materielle og menneskelige ressourcer.
Examining financial liability guarantee documents, and checking whether they are valid and in compliance with the directive is an onerous but necessary task requiring substantial human and material resources.
En første mulighed er som i Kommissionens forslag at fungere med et net af nationale kontrolmyndigheder ved hjælp af SAFESEANET
One way of proceeding, as proposed by the Commission, would be to use the network of national control authorities through the SAFESEANET facility
Der bør i så fald indføjes passende bestemmelser i direktivet om trafikovervågning (betænkning af Sterckx). med mulighed for, at enhver myndighed i en medlemsstat kan foretage en kontradiktorisk verificering af det foreløbige certifikat udstedt af den ansvarlige myndighed på indsejlingsstedet.
The relevant provisions would need to be included in the traffic monitoring directive (Sterckx report). , with scope for cross-checking by any Member State authority of a draft certificate issued by the authority responsible at the ship's point of entry.
En anden mulighed kunne være at betro denne opgave til en EF-myndighed med tilstrækkelig uafhængighed og passende midler.
The second possibility would be to assign this task to a Community office endowed with the necessary independence and appropriate facilities.
Ordningen for udstedelse og forvaltning af certifikaterne bør under alle omstændigheder forhindre udstedelse af falske eller tvivlsomme attester.
The system for issuing and monitoring certificates must in any case make it possible to prevent the issuing of certificates of convenience or, more generally, certificates based on dubious data.
I denne henseende indebærer Kommissionens forslag større risiko i forhold til effektiviteten af de materielle og menneskelige ressourcer, som havnestatens myndigheder råder over til dette kontroversielle og omfattende certificeringsarbejde.
With this in view, the danger of the Commission proposal lies rather in the question of whether the human and material resources available to port state control authorities can effectively perform the sensitive and onerous task of certification.
Ordføreren finder det derfor yderst glædeligt, at der er interesse for en løsning med fællesskabsverificering og centralisering af certifikaterne ved hjælp af et ad hoc-organ.
Your rapporteur therefore believes that it would be worthwhile to set up a special body to provide a Community solution for the verification and centralisation of certificates.
Det kunne således i en indledende fase pålægges en EF-myndighed at udarbejde et register over de garanticertifikater, medlemsstaterne har udstedt, og verificere disse certifikaters gyldighed og korrekthed.
A Community office could initially be given responsibility for keeping a register of guarantee certificates issued by Member States and for verifying the validity and veracity of these certificates.
Hvad angår udstedelsen af certifikater, bør Kommissionen desuden forpligtes til at aflægge rapport om erfaringerne med ordningen og mulighederne for på mellemlang sigt eventuelt at overdrage udstedelsen af certifikater til fællesskabet.
As for the issuing of certificates, the Commission should be required to draw up a report on the operation of the certification system, with the possibility, if necessary, of bringing the issuing of certificates within Community competence in the medium term.
I forbindelse med katastrofer til søs har merværdien af en indsats fra EU's side indlysende nok større vægt end medlemsstaternes individuelle indsats.
Maritime casualties are one of the areas in which EU action most obviously provides added value in relation to individual action by Member States.
På dette område har de europæiske borgere ligeledes store forhåbninger til, at EU kan forhindre, at sådanne katastrofer finder sted igen i fremtiden, og bringe en ende på de ansvarliges straffrihed.
They are also an area in which citizens have pinned great hopes on the EU’s ability to avert future disasters and end such impunity as the culprits might enjoy.