natgillin/translations-raw huggingface dataset:
f) flyvninger, der udføres udelukkende med det formål at kontrollere eller afprøve udstyr, der bruges eller er beregnet til at blive brugt som jordbaserede hjælpemidler for luftfarten, med undtagelse af positioneringsflyvninger, der udføres af det pågældende luftfartøj og
f) flights performed exclusively for the purpose of checking or testing equipment used or intended to be used as ground aids to air navigation excluding positioning flights by the aircraft concerned; and
g) flyvninger udført med luftfartøjer med en maksimal tilladt startmasse på mindre end 5 700 kg.
g) flights performed by aircraft with a certified maximum take-off weight of less than 5 700kg.
Ændring af direktiv 2003/87/EF med henblik på at inddrage luftfarten i ordningen for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Fællesskabet
Amendment of Directive 2003/87/EC so as to include aviation activities in the scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community
om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 2003/87/EF med henblik på inddragelse af luftfarten i ordningen for handel med drivhusgasemissionskvoter i Fællesskabet
on the proposal for a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2003/87/EC so as to include aviation activities in the scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community
En person, der flyver over Atlanterhavet, genererer omtrent samme mængde drivhusgasemissioner som ved opvarmningen af sit hus i et helt år.
A person flying transatlantic generates roughly the same level of emissions as that same person does by heating his home for a whole year.
Endvidere stiger EU's emissioner fra international lufttransport hurtigere end emissionerne fra nogen anden sektor, hvilket risikerer at undergrave EU’s fremskridt, hvad angår nedskæringen af de samlede drivhusgasemissioner.
Furthermore, EU emissions from air transport are increasing faster than from any other sector, which threatens to undermine the EU's progress in cutting overall GHG-emissions.
Dette forslag sigter mod at løse problemet med luftfartssektorens emissioner ved at lade luftfart være omfattet af EU's ordning for handel med emissionskvoter.
This proposal aims at tackling the sector's emissions by bringing aviation into the EU Emissions Trading Scheme (EU ETS).
Fra 2011 vil alle interne og internationale flyvninger mellem EU-lufthavne være omfattet, og i 2012 vil anvendelsesområdet blive udvidet til også at omfatte alle internationale flyvninger til og fra EU-lufthavne.
From 2011, all domestic and international flights between EU airports will be covered, and in 2012 the scope will be extended to all international flights arriving at or departing from EU airports.
For at bremse den hurtige vækst i luftfartsemissionerne vil der på EU-plan blive lagt et loft over det samlede antal emissionskvoter, svarende til det gennemsnitlige emissionsniveau i 2005.
To limit the rapid growth in aviation emissions, the total number of emission allowances available will be capped at EU-level at the average emissions level in 2005.
Nogle af disse kvoter vil blive bortauktioneret, og resten vil blive udstedt af medlemsstaterne til operatørerne på grundlag af et harmoniseret effektivitetsbenchmark.
These allowances will partly be auctioned and for the rest be issued by Members States to the operators on the basis of a harmonised efficiency benchmark.
Ordføreren glæder sig over forslaget.
Your draftswoman welcomes this proposal.
Luftfartssektoren bør yde et rimeligt bidrag til bestræbelserne på at bekæmpe klimaændringerne.
Aviation should make a fair contribution to the efforts to combat climate change.
Inddragelse af luftfartssektoren i EU's eksisterende emissionshandelsordning er den bedste løsning både fra en økonomisk og en miljømæssig synsvinkel.
Bringing aviation into the existing EU ETS is both from an economic and environmental point of view the best approach.
Imidlertid bør visse dele af forslaget undersøges nøje, blandt andet i betragtning af erfaringerne fra den første periode med en EU-emissionshandelsordning og forberedelsen af den generelle revision af ordningen.
However, certain elements of the proposal should be carefully considered, also with a view of the "lessons learned" from the first period of EU ETS and the preparation of its general revision:
Anvendelsesområde/tidsplan: Forslaget indfører en totrinstilgang, således at anvendelsesområdet først kun omfatter emissioner fra flyvninger inden for EU, men senere udvides til at omfatte alle flyvninger til eller fra EU.
Scope/timing: The proposal introduces a two steps approach, covering firstly only the emissions of intra EU flights and widening the scope later to cover all flights arriving or departing from the EU.
Det er nødvendigt at lade internationale flyvninger være omfattet for at sikre en betydelig indvirkning på miljøet, eftersom nedskæringen af CO 2 vil være på ca. en fjerdedel, hvis det kun er flyvninger inden for EU, der er omfattet.
Covering international flights is necessary in order to have a sizeable environmental impact, since if only intra EU flights will be covered, the CO2 reduction will be around a quarter.
Hvis internationale flyvninger dækkes ensidigt, kan det dog medføre, at tredjelande træffer gengældelsesforanstaltninger i form af handelssanktioner eller WTO-procedurer.
However, to unilaterally cover international flights could lead to retaliatory actions in the form of trade sanctions or WTO-proceedings by non-EU countries.
Ordføreren mener, at internationale flyvninger bør være omfattet lige fra begyndelsen for at sikre lige vilkår.
Your draftswoman believes that international flights should be covered from the start to ensure a level playing field.
For at undgå langtrukne retssager bør Kommissionen imidlertid straks gå ind i internationale forhandlinger med henblik på at nå til enighed om en global ordning.
However, in order to avoid a lengthy legal battle, the Commission should immediately enter international negotiations in order to agree on a global scheme.
Loft: For undgå de nuværende problemer i EU’s emissionshandelsordning, hvor medlemsstaterne er tilbøjelige til at tildele for høje kvoter på nationalt plan, foreslår Kommissionen, at der fastsættes et fælles EU-loft for luftfartssektoren.
Cap: To avoid the current problems in the EU ETS whereby Member States tend to nationally over-allocate allowances, the Commission proposes to apply a single EU-cap for the aviation sector.
Ordføreren bifalder dette valg.
Your draftswoman applauds this choice.
Det vil forhindre forvridninger mellem medlemsstaterne og operatørerne, mindske faren for tildeling af for høje kvoter og give markedet den forudsigelighed, der er nødvendig for at kunne træffe investeringsbeslutninger.
It will prevent distortions between Member States and operators, reduce the danger of over-allocation and provide the market with the predictability necessary for investment decisions.
Et andet spørgsmål er, hvilket niveau dette EU-loft skal fastsættes på.
Another question is on what level this EU-cap should be set.
Ordføreren bemærker, at en stabilisering af emissionerne på 2005-niveauet tyder på, at ambitionsniveauet er anderledes end i andre sektorer.
Your draftswoman notes that stabilising the emissions at 2005 levels shows a different ambition level than in other sectors.
I betragtning af at international luftfart ikke er omfattet af Kyoto-protokollen og under hensyntagen til et lavere lofts eventuelle negative virkninger på konkurrenceevnen, mener ordføreren dog, at dette er realistisk som et første skridt.
However, taking into account the fact that international aviation is not covered by the Kyoto Protocol and possible negative effects on the competitiveness of a lower cap, your draftswoman believes as a first step it is a realistic one.
Endvidere indføres der en vis fleksibilitet i systemet for at gøre det muligt at tage højde for fremtidig vækst.
In addition, some flexibility in the system is introduced to allow future growth to be taken into account.
Ordføreren glæder sig over, at man har valgt dels at bortauktionere og dels at tildele kvoterne på grundlag af et simpelt benchmark.
Your draftswoman welcomes the choice to partly auction and partly allocate the allowances on the basis of a simple benchmark.
For at begrænse store overskud foretrækker ordføreren bortauktionering i så stort omfang som muligt.
In order to limit the windfall profits, your draftswoman prefers as much auctioning as possible.
Indtægterne fra bortauktionering bør i videst muligt omfang anvendes til at begrænse emissionerne, f.eks. ved at investere i forskning i renere teknologier og lufttrafikstyring.
Auction revenue should as much as possible be used to mitigate emissions, for example by investing in research into greener technologies and in air traffic management.
Åbent eller lukket system: Hvad angår muligheden for handel med emissionskvoter mellem luftfartssektoren og de øvrige virksomheder, der indgår i EU’s emissionshandelsordning, er ordføreren enig i, at et åbent system, hvor luftfartssektoren kan købe kreditter fra andre økonomiske sektorer, vil føre til de mest omkostningseffektive miljøinvesteringer og gøre det nuværende marked for handel med emissioner mere fleksibelt.
Open vs. closed system: Regarding the possibility to trade emission allowances between aviation and rest of companies under EU ETS, your draftswoman agrees that the choice for an open system, whereby aviation could buy credits from other economic sectors, will lead to the most cost efficient environmental investments and will make the current ETS market more fluid.
Supplerende foranstaltninger: Luftfartens samlede indvirkning på klimaændringerne er ca. 2 til 4 gange større end virkningerne af CO 2 -emissionerne, hvilket hovedsageligt skyldes NO x -emissioner.
Additional measures: The total impact of aviation on climate change is about 2 to 4 times higher than the effect of CO 2 emissions, mainly due to NO x emissions.
Ordføreren er dog enig i, at disse emissioner ikke bør være omfattet af dette forslag i betragtning af den nuværende videnskabelige viden og muligheden for byttehandler mellem NO x og CO 2 på mellemlang sigt.
Your draftswoman agrees however that these emissions should not be addressed in this proposal, given the current scientific knowledge and the potential trade-off in the medium term between NO x and CO 2 .
Ordføreren glæder sig over, at Kommissionen har til hensigt at forelægge et forslag om, hvorledes man bedst kan tage fat på spørgsmålet om NO x -emissioner inden for den nærmeste fremtid.
Your draftswoman welcomes the intention of the Commission to put forwards a proposal on how best to address NO x emissions in the near future.
(8a) Der er et betydeligt potentiale for at reducere emissioner fra luftfarten gennem teknologiske og driftsmæssige forbedringer.
(8a) There is considerable potential to reduce aviation emissions through technological and operational improvements.
En mere effektiv lufttrafikstyring vil, hvis den gennemføres fuldt ud, kunne reducere luftfartens brændstofforbrug med op til 12 %.
A more efficient air traffic management, if fully implemented, could reduce aviation fuel burn by up to 12%.
Kommissionen bør derfor energisk forfølge virkeliggørelsen af den fælles europæiske luftfartspolitik ved hjælp af den fornødne finansiering og en rettidig gennemførelse af SESAR-projektet.
Therefore the Commission should vigorously pursue the Single European Sky policy by proper funding and a timely implementation of the SESAR Project.
(8b) Forskning og teknologisk udvikling er nøglen til innovation og forbedrede resultater.
(8b) Research and technological development is the key to innovation and improved performance.
Der er behov for kraftig støtte til arbejdet i Det Rådgivende Udvalg for Luftfartsforskning i Europa og til udvalgets strategiske forskningsdagsorden, som opstiller specifikke mål for emissionsreduktioner senest i 2020.
Strong support is needed to the work of the Advisory Council for Aeronautical Research in Europe and its Strategic Research Agenda which establishes specific targets for emission cuts in 2020.
Endvidere bør producenter af luftfartøjer og flymotorer samt brændstofproducenter gøre fuld brug af det teknologiske initiativ ”Clean Sky”, der er lanceret under det syvende rammeprogram for forskning og teknologisk udvikling, for fuldt ud at udnytte mulighederne for at mindske luftfartens klimapåvirkninger.
Furthermore, a ircraft and engine manufacturers and fuel producers should make full use of the technology initiative "Clean Sky" in the seventh framework programme for research and technological development in order to fully exploit the possibilities to reduce the climate impact of aviation.
(9a) Emissionshandel er ifølge de foreliggende vurderinger det bedst egnede instrument til mindskelse af luftfartens klimapåvirkninger.
(9a) Emissions trading is according to the reports submitted the most appropriate instrument for mitigating the climate impact of aviation.
Anvendelse af emissionshandel inden for luftfart vil gøre det unødvendigt at indføre afgifter og skatter som yderligere instrumenter, især da deres gavnlige virkninger for miljøet ikke klart kan bevises, mens de har meget negative økonomiske virkninger.
Its application to aviation will make it unnecessary to introduce charges and taxes as further measures, especially since their environmental benefits are not clearly proven but their negative economic effects are considerable.
Vurderingen af emissionshandel som det mest velegnede middel er i overensstemmelse med en undersøgelse foretaget af Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO).
This assessment of emissions trading as the most suitable measure to take is in line with the analysis done by the International Civil Aviation Organisation (ICAO).
(11) Fra 2011 bør emissionerne fra flyvninger mellem lufthavne i Fællesskabet inddrages i fællesskabsordningen.
From 2011, emissions from flights between airports in the Community should be included in the Community scheme.
Fra 2012 bør emissionerne fra alle flyvninger til og fra Fællesskabets lufthavne inddrages i ordningen.
From 2012, emissions from all flights arriving at and departing from Community airports should be included.
(11) Fra 2012 bør emissionerne fra alle flyvninger til og fra Fællesskabets lufthavne inddrages i ordningen.
From 2012, emissions from all flights arriving at and departing from Community airports should be included.
Hvis et tredjeland træffer foranstaltninger til at mindske klimapåvirkningen fra flyvninger til en lufthavn i Fællesskabet, der afgår fra det pågældende tredjeland, og disse foranstaltninger mindst svarer til kravene i dette direktiv, bør anvendelsesområdet for fællesskabsordningen ændres således, at flyvninger til Fællesskabet fra det pågældende land udelukkes fra ordningen for at sikre ligebehandling .
If a third country adopts measures for reducing the climate impact of flights to a Community airport departing from that country which are at least equivalent to the requirements of this Directive, the scope of the Community scheme should be amended to exclude flights arriving in the Community from that country in order to guarantee equality of treatment .
Emissionerne af nitrogenoxider vil blive taget op i anden lovgivning, som Kommissionen vil forelægge efter en omfattende høring af berørte parter ledsaget af en tilbundsgående konsekvensanalyse .
Emissions of nitrogen oxides will be addressed in other legislation to be presented by the Commission , following extensive consultation with stakeholders and accompanied by a thorough impact assessment .
Det er vigtigt at tage fat på NOx-emissionerne.
It is important to address the emissions of NOx.
Der bør dog tages hensyn til den nyeste videnskabelige viden og foretages en behørig cost-benefit-analyse af de forskellige lovgivningsmæssige og ikke-lovgivningsmæssige muligheder.
However, one has to take into account the latest scientific state-of-the-art and a proper cost-benefit analysis of the different legislative and non-legislative options.
For at sikre nye luftfartøjsoperatører adgang til markedet vil en vis andel af kvotemængden blive tildelt ved auktion i overensstemmelse med nærmere regler, der vil blive opstillet af Kommissionen.
To ensure access to the market for new aircraft operators, a proportion of allowances will be allocated by auction in accordance with rules to be developed by the Commission.
For at sikre nye luftfartøjsoperatører adgang til markedet og for at undgå uhensigtsmæssige hindringer for markedsadgangen vil en vis andel af den kvotemængde, der vil blive tildelt ved auktion , blive forbeholdt nytilkomne aktører i overensstemmelse med nærmere regler, der vil blive opstillet af Kommissionen.
To ensure access to the market for new aircraft operators and to prevent inappropriate market access barriers , a proportion of the allowances that will be allocated by auction shall be reserved for new entrants, in accordance with rules to be developed by the Commission.
Artikel 3, litra r (direktiv 2003/87/EF)
Article 3, point (r) (Directive (2003/87/EC)
r) "historiske luftfartsemissioner": den gennemsnitlige middelværdi af de årlige emissioner i årene 2004, 2005 og 2006 fra luftfartøjer, der udfører en luftfartsaktivitet i bilag I.
(r) 'historical aviation emissions' means the mean average of the annual emissions in the calendar years 2004, 2005 and 2006 from aircraft performing an aviation activity listed in Annex I.”
r) "historiske luftfartsemissioner": den gennemsnitlige middelværdi af de årlige emissioner i årene 2008, 2009 og 2010 fra luftfartøjer, der udfører en luftfartsaktivitet i bilag I.
(r) 'historical aviation emissions' means the mean average of the annual emissions in the calendar years 2008, 2009 and 2010 from aircraft performing an aviation activity listed in Annex I.”
For perioden fra den 1. januar 2012 til den 31. december 2012 svarer den samlede mængde kvoter, der skal tildeles luftfartøjsoperatører, til 100 % af summen af de historiske luftfartsemissioner for hvert år.
For the period from 1 January 2012 to 31 December 2012, the total quantity of allowances to be allocated to aircraft operators shall be equivalent to 100% of the sum of the historical aviation emissions in relation to each year.
3 Artikel 3b, stk. 4 (direktiv 2003/87/EF)
Article 3b, paragraph 4 (Directive 2003/87/EC)
Senest seks måneder efter dette direktivs ikrafttræden fastsætter Kommissionen de historiske luftfartsemissioner ud fra de bedste tilgængelige data.
Within six months of the entry into force of this Directive, the Commission shall decide on the historical aviation emissions based on best available data.
Senest seks måneder efter dette direktivs ikrafttræden offentliggør Kommissionen de historiske luftfartsemissioner ud fra de bedste tilgængelige data.
Within six months of the entry into force of this Directive, the Commission shall make publicly available the historical aviation emissions based on best available data.
De historiske luftfartsemissioner bør være baseret på fakta og ikke på politiske beslutninger.
The historical aviation emissions should be factual and not based on a political decision.
Endvidere kræver den tid, det tager at udvikle ny teknologi på luftfartsområdet, og de forholdsvis høje omkostninger, der er forbundet hermed, forudsigelighed på lang sigt.
Furthermore, the long lead times and the relatively high costs involved in the development of new technology in the aviation field require long term predictability.
De historiske luftfartsemissioner er af afgørende betydning for den samlede mængde kvoter, der skal tildeles luftfarten, og de bør derfor gøres offentligt tilgængelige hurtigst muligt.
The historical aviation emissions are crucial for the total quantity to be allocated for aviation and should therefore be made publicly available as soon as possible.
3 Artikel 3 b, stk. 4 a (nyt) (direktiv 2003/87/EF)
Article 3b, paragraph 4 a (new) (Directive (2003/87/EC)
Senest 24 måneder inden begyndelsen af den i artikel 11, stk. 2, omhandlede anden periode og hver af de efterfølgende perioder kan Kommissionen efter forskriftsproceduren med kontrol, som omhandlet i artikel 23, stk. 2a, vedtage en forordning, der ændrer den i stk. 3 i denne artikel nævnte samlede mængde kvoter under hensyntagen til væksten i luftfartssektoren og klimapolitiske forpligtelser.
At least 24 months before the start of the second period referred to in Article 11(2) and each subsequent period, the Commission may adopt, in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 23(2a), a Regulation amending the total quantity of allowances indicated in paragraph 3 of this Article, taking into account the growth of the aviation sector and climate policy commitments.
Artikel 3 c, stk. 1 (direktiv 2003/87/EF)
Article 3c, paragraph 1 (Directive (2003/87/EC)
Procentdelen svarer til gennemsnittet af de procentdele, som er foreslået af de medlemsstater , der for den pågældende periode medtager bortauktionering i deres nationale tildelingsplaner efter kapitel III.
The percentage shall correspond to the average percentage proposed by the Member States including auctioning in their national allocation plans under Chapter III for the relevant period.
Procentdelen svarer til gennemsnittet af de procentdele, som er foreslået af alle medlemsstater for den pågældende periode i deres nationale tildelingsplaner efter kapitel III og heri indeholdte relevante bestemmelser for nytilkomne aktører .
The percentage shall correspond to the average percentage proposed by all the Member States in their national allocation plans under Chapter III for the relevant period , and the relevant provisions for new entrants therein .
Valget af et gennemsnit af procentdele skal afspejle de forskellige politikker, der føres i medlemsstaterne med hensyn til bortauktionering versus gratis tildeling.
The choice of an average percentage is to reflect the various policies adopted by the Member States regarding auctioning versus free allocation.
I gennemsnittet bør derfor også indgå de medlemsstater, der tildeler 100 % af kvoterne gratis.
Therefore the average should include the Member States allocating 100% of allowances free of charge.
Artikel 3 c, stk. 2 (direktiv 2003/87/EF)
Article 3c, paragraph 2 (Directive (2003/87/EC)
For fremtidige perioder kan den i stk. 1 fastsatte procentdel ændres i forbindelse med den generelle revurdering af dette direktiv.
For future periods, the percentage to be auctioned referred to in paragraph 1 may be amended in the general review of this Directive.
Den procentdel kvoter, der vil blive bortauktioneret, bør af hensyn til alle interessenter være klart fastlagt på forhånd.
The percentage of allocations to be auctioned should be clearly defined at the outset for all concerned.
Da bortauktionering af kvoter hovedsagelig skal lette markedsadgangen for nye luftfartøjsoperatører, bør procentdelen fastsættes til 5 %.
Since the auctioning of allowances is essentially intended to facilitate market access for new aircraft operators, the percentage should be fixed at 5 per cent.
Provenuet fra bortauktionering af kvoter inden for luftfarten bør anvendes målrettet til at reducere emissioner og forbedre klimabetingelserne i luftfarten.
The revenues generated from the auctioning of allowances in aviation must be used specifically to cut emissions and to improve climate conditions in aviation.
Artikel 3 c, stk. 3, afsnit 1 (direktiv 2003/87/EF)
Article 3c, paragraph 3, subparagraph 1 (Directive (2003/87/EC)
Forordningen indeholder særlige bestemmelser om nytilkomne aktører.
That Regulation shall contain specific provisions for new entrants.
3 Artikel 3 d, stk. 1 (direktiv 2003/87/EF)
Article 3d, paragraph 1 (Directive 2003/87/EC)
Denne ændring præciserer, at det er den samme kompetente myndighed i alle medlemsstaterne, der administrerer ordningen for deltagerne.
Provides clarity that the same competent authority in each Member State administers the scheme for all participants.
Artikel 3 d, stk. 5 a (nyt) (direktiv 2003/87/EF)
Article 3d, paragraph 5 a (new) (Directive (2003/87/EC)