natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Med virkning fra den i artikel 7 angivne dato og senest den 30. juni 2008 sikrer medlemsstaterne, at alle de køretøjer, som er nævnt i artikel 2, stk. 1, i passagersiden er udstyret med vidvinkel- og nærzonespejle , som opfylder kravene til spejle af klasse IV og V i direktiv 2003/97/EF.
With effect from the date set out in Article 7 and not later than 30 June 2008 Member States shall ensure that all vehicles referred to in Article 2 are equipped, on the passenger’s side, with wide angle and close proximity mirrors which fulfil the requirements for class IV and class V mirrors under Directive 2003/97/EC respectively.
Hvis foranstaltningens iværksættelse bliver forsinket, reduceres virkningsgraden og de gunstige følger af dens iværksættelse, som går ud på at redde menneskeliv.
Delaying the introduction of the measure reduces its effectiveness and the beneficial effects of its implementation, which are to save lives.
Frem til 2020 kunne der reddes yderligere 1200 menneskeliv, såfremt iværksættelsen blev påbegyndt fra 2008, og de samfundsmæssige omkostninger svarer til 2,4 mia. EUR.
An extra 1200 lives could be saved up to 2020, if the implementation was to start from 2008 and the societal costs correspond to 2.4 billion EUR.
For at skabe større konsekvens kræves der en bedre affattelse af bestemmelserne om vidvinkel- og nærzonespejle.
In order to have more consistency, better wording on wide angle and close proximity mirrors is needed.
(I Rådets "generelle fremgangsmåde" indgik der en lignende henvisning i teksten).
(The Council in its "general approach" introduced similar reference into this paragraph).
Nedsættelsen af det samlede synsfelt fra 99 til 95 % reducerer ganske vist foranstaltningens virkningsgrad, men det giver også fleksibilitet.
The reduction of the field of vision from 99% to 95% disadvantages the effectiveness of the measure but gives flexibility.
Det er ligeledes mere enkelt og øger tydeligheden at indføje særskilte synsfelter for klasse IV- og klasse V-spejle.
Also, setting separate field of vision for Class IV and V is simpler and provides clarity.
(I Rådets "generelle fremgangsmåde" indgik der en lignende henvisning i teksten).
(The Council in its "general approach" introduced similar reference into the text).
De i artikel 2 omhandlede køretøjer, som grundet manglen på tilgængelige og økonomisk forsvarlige og tekniske løsninger ikke kan udstyres med spejle, som er i overensstemmelse med kravene i denne artikels stk. 1 og 2, kan udstyres med supplerende spejle og/eller andre anordninger til indirekte udsyn, forudsat at kombinationen af sådanne anordninger som minimum dækker 95 % af synsfeltet ved jordhøjde for et spejl af klasse IV og minimum 85 % af synsfeltet ved jordhøjde for et spejl af klasse V som angivet i direktiv 2003/97/EF.
Vehicles referred to in Article 2 which, by reason of the lack of available and economically viable technical solutions, cannot be equipped with mirrors which comply with the requirements set out in paragraphs 1 and 2 of this Article, may be equipped with supplementary mirrors and/or other devices of indirect vision, provided that the combination of such devices covers not less than 95% of the field of vision at ground level of the class IV mirror and not less than 85% of the field of vision at ground level of the class V mirror under Directive 2003/97/EC.
Da det er muligt at dække synsfeltet for klasse IV- og klasse V-spejle med andre anordninger, og da der må sikres bedre udsyn af hensyn til sikkerheden, er det nødvendigt at adskille synsfeltet for et klasse IV-spejl fra synsfeltet for et klasse V-spejl.
As there is a possibility to cover the field of vision of Class IV and V mirrors with device and in order to ensure better visibility in terms of safety, separation of the field of vision of Class IV mirror from that of the Class V mirror is necessary.
Se også begrundelsen til det foregående ændringsforslag.
See previous justification.
Medlemsstaterne fremsender en liste til Kommissionen over de tekniske løsninger, herunder bedste praksis vedrørende aspekter af eftermonteringen, som opfylder bestemmelserne i denne artikel.
Member States shall communicate to the Commission a list of the technical solutions, including best practices on aspects of the retrofitting exercise, complying with the provisions of this Article.
Kommissionen gør denne liste offentligt tilgængelig for alle medlemsstater ved offentliggørelse i Den Europæiske Unions Tidende og med andre passende midler.
The Commission shall make this list publicly available through publication in the Official Journal of the European Union and through any other appropriate means to all Member States.
Overensstemmelsen med kravene i artikel 3, stk. 1, 2 og 2a godtgøres med et bevis, som en medlemsstat udsteder efter artikel 3 i Rådets direktiv 96/96/EF om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om teknisk kontrol med motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil 1).
Compliance with the requirements set out in paragraphs 1, 2 and 2a of Article 3 shall be established by means of a proof issued by a Member State in accordance with Article 3 of Council Directive 96/96/EC of 20 December 1996 on the approximation of the laws of the Member States relating to roadworthiness tests for motor vehicles and their trailers 1 .
Kommissionen, som bistås af de i artikel 8, stk. 1, i direktiv 96/96/EF og artikel 13, stk. 1, i direktiv 70/156/EØF nævnte udvalg inden for deres respektive kompetenceområder, træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at det i artikel 3 omhandlede udstyr er monteret og kontrolleret for dets overensstemmelse med kravene i dette direktiv.
The Commission, assisted by the committees referred to in Article 8(1) of Directive 96/96/EC and Article 13(1) of Directive 70/156/EEC within their respective remits, shall take the appropriate measures to ensure that the equipment referred to in Article 3 is installed and tested for compliance and roadworthiness in accordance with the requirements of this Directive.
For at sikre et tilstrækkeligt synsfelt i den eksisterende vognpark af tunge lastvogne og i overensstemmelse med kravene fastsat i den foreslåede foranstaltning, bør der på basis af direktiv 96/96/EF foretages periodisk teknisk kontrol.
In order to ensure that the adequate field of vision is provided for the existing fleet of HGVs and according to the requirements set out in the proposed measure, periodic roadworthiness tests should be applied on the basis of the Directive 96/96/EC.
Medlemsstaterne og om nødvendigt Kommissionen skal inden for deres respektive kompetenceområder ledsage foranstaltninger iværksat i medfør af dette direktiv med initiativer udarbejdet til at øge opmærksomheden om de farer, som døde vinkler på køretøjerne udgør for trafikanter.
Member States and, where appropriate, the Commission, within their respective areas of competence, shall accompany measures taken under this Directive by initiatives designed to raise awareness of the dangers for road users arising from vehicle blind spots.
For at drage fordel af eftermonteringen af spejle på tunge lastvogne og virkningen heraf for forebyggelse eller nedbringelse af ulykker kræves der iværksættelse af ledsageforanstaltninger.
In order to take advantage of the retrofitting of mirrors to HGVs and their effect on the prevention or reduction of accidents, accompanying measures are required.
Eftersom spejle skal være korrekt indstillet vil der ligeledes være behov for passende instrukser herom til chauffører og det for inspektion og kontrol ansvarlige personale.
Likewise, as mirrors have to be correctly adjusted, appropriate training for drivers as well as for personnel in charge of inspection and controls will be needed.
Uanset artikel 3, stk. 1, kan medlemsstaterne fastsætte følgende:
By way of derogation from the first paragraph of Article 3 Member States may provide the following:
(1) Køretøjer, som er indregistreret 4-7 år før den i artikel 7 angivne dato, skal opfylde kravene i dette direktiv senest 1 år efter denne dato.
(1) Vehicles registered from 4 to 7 years before the date set out in Article 7 shall comply with the requirements of this Directive at the latest 1 year after that date;
(2) Køretøjer, som er indregistreret 7-10 år før den i artikel 7 angivne dato, skal opfylde kravene i dette direktiv senest 2 år efter denne dato.
(2) Vehicles registered from 7 to 10 years before the date set out in Article 7 shall comply with the requirements of this Directive at the latest 2 years after that date.
Medens der i Kommissionens forslag gælder et tidligt indfasningstidspunkt (1998) især på grund af det høje cost-benefit-forhold og øjeblikkelig iværksættelse for de nyeste lastvogne (registreret efter 2004) kan den gradvise eftermontering i flere etaper være til skade for det overordnede mål, som er at redde menneskeliv.
While the Commission’s proposal foresees early phasing-in date (1998) due mainly to the high cost-benefit ratio and immediate implementation for the most recent lorries (registered after 2004), the progressive retrofitting through various steps may compromise the overall objective, which is to save lives.
At forsinke iværksættelsen af denne foranstaltning uden nogen særlig grund kan ikke forsvares.
Delaying the introduction of this measure with no particular reason cannot be justified.
(I Rådets ”generelle fremgangsmåde” var denne del af forslaget da også fjernet).
(The Council in its "general approach" deleted also this text).
Køretøjer, som eftermonteres med udstyr i henhold til stk. 1, godkendes individuelt af de kompetente myndigheder i medlemsstaterne.
Vehicles retrofitted in accordance with the first subparagraph shall be individually approved by the competent authorities of the Member States.
Ovenstående tekst er erstattet med en anden tekst i artikel 3.
The text is replaced by another text under Article 3.
Se de foregående ændringsforslag.
See previous amendments.
Senest ...* forelægger Kommissionen en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet om gennemførelsen af dette direktiv sammen med en undersøgelse af dødvinkelulykker, der omfatter alle køretøjer og opståede omkostninger, og hvormed det tilsigtes at højne færdselssikkerheden.
By ...* at the latest the Commission shall submit to the European Parliament and to the Council a report on the implementation of this Directive together with a study on "blind spot" accidents covering all vehicles and costs incurred and aiming at the improvement of road safety.
På grundlag af en mere omfattende cost-benefit-analyse ledsages Kommissionens rapport om nødvendigt af et forslag om revision af den eksisterende lovgivning.
On the basis of a more comprehensive cost-benefit analysis, the Commission's report shall be accompanied, if appropriate, by a proposal for reviewing existing legislation.
* tre år efter datoen for direktivets ikrafttrædelse.
* Three years after the date of entry into force of this Directive.
Der bør forelægges en fremskridtsrapport om gennemførelsen af dette direktiv og aspekter vedrørende omkostningerne ved dødvinkelulykker, herunder indførelse af anordninger til indirekte udsyn på andre køretøjstyper som f.eks. N 1 .
A progress report should be presented on the implementation of this Directive and on aspects covering costs of blind spot accidents, including the introduction of devices of indirect vision to other types of vehicles, e.g. N 1 .
Der bør indsamles yderligere data og tal for at tilvejebringe et mere dækkende billede af cost-benefit-forholdet for eftermontering af spejle, og det bør ledsages af et forslag om revision af den eksisterende lovgivning eller indførelse af ny lovgivning.
Further collection of data and figures should be provided in order to have a more comprehensive picture of the cost-benefit of retrofitting of mirrors and it should be accompanied by a proposal for reviewing existing legislation or introducing new one.
For at afhjælpe manglerne i synsfeltet på de eksisterende lastvogne, som er i brug i EU, og for at højne færdselssikkerheden foreslår Kommissionen eftermontering af spejle på tunge lastvogne indregistreret i Fællesskabet.
In order to remedy shortcomings in the exterior field of vision of the existing lorries in circulation in the EU and improve road safety, the Commission proposes the retrofitting of mirrors to Heavy Goods Vehicles (HGVs) registered in the Community.
Ulykker som følge af døde vinkler og anordninger til indirekte udsyn
Accidents related to the blind spot and devices of indirect vision
En række ulykker indtræffer, fordi førere af større køretøjer ikke er klar over, at andre trafikanter befinder sig meget tæt på eller ved siden af deres køretøj.
A large number of accidents are caused by drivers of vehicles who are not aware that other road users are very close to or beside their own vehicle.
Disse ulykker sker ofte i forbindelse med svingning i vejkryds eller rundkørsler, når føreren ikke opdager andre trafikanter, der befinder sig i de døde vinkler, som findes umiddelbart omkring køretøjet.
These accidents are often related to a change of direction at crossings, junctions or roundabouts, when drivers fail to detect other road users in the blind spots which exist in the area immediately round the vehicles.
Større køretøjer er indblandet i et stort antal ulykker som følge af den såkaldte døde vinkel, og det anslås, at over 400 mennesker hvert år mister livet under sådanne omstændigheder i EU, heraf flest bløde trafikanter såsom cyklister, motorcyklister og fodgængere.
Larger vehicles are implicated in a significant number of accidents related to the so-called blind spot and it is estimated that every year over 400 people lose their life in such circumstances in the EU, most of them being vulnerable road users, such as cyclists, motorcyclists and pedestrians.
Undersøgelser af faktiske ulykker har vist, at køretøjer udstyret med anordninger til indirekte udsyn såsom vidvinkelspejle (klasse IV) og nærzonespejle (klasse V) eller en kameramonitor forbedrer trafiksikkerheden for de bløde trafikanter og forhindrer ulykker på grund af den døde vinkel langs køretøjets side i passagersiden.
Based on real accident investigations, it became apparent that the vehicles equipped with devices of indirect vision, such as mirrors of wide-angle (Class IV) and close proximity (Class V) or camera-monitor, improve vulnerable road users' safety and avoid accidents due to the lateral blind spot on the passenger's side.
Nogle medlemsstater har valgt at indføre foranstaltninger/ordninger for montering af ekstra spejle for at reducere de døde vinkler i førerens udsyn, navnlig i køretøjets højre (venstre i Det Forenede Kongerige) passagerside.
Some Member States opted to introduce measures/schemes for the fitting of additional mirrors in order to reduce the blind spots to the driver’s vision, in particular the right passenger side (left for the UK) of the vehicle.
Eksisterende lovgivning om det eksterne indirekte synsfelt for lastvogne
Existing legislation on exterior field of indirect vision for new HGVs
På nye tunge lastvogne vil monteringen af dødvinkelspejle blive obligatorisk.
The equipment with devices of indirect vision eliminating blind spots is compulsory for new HGV's.
Den obligatoriske montering af klasse IV- og klasse V-spejle blev udvidet til under visse betingelser at omfatte alle nye køretøjer i kategori N 2 med Kommissionens direktiv 2005/27/EF om ændring af direktiv 2003/97/EF til den tekniske udvikling for at nedbringe den døde vinkel på N 2 køretøjer ≤ 7,5 t.
The compulsory fitting of Class IV and Class V mirrors was extended to all new vehicles of category N 2 under certain conditions, by the Commission’s directive 2005/27/EC, amending directive 2003/97/EC to technical progress, in order to reduce the blind spot of N 2 vehicles ≤ 7.5 tonnes.
Kommissionens forslag om eftermontering af spejle på tunge lastvogne, som er indregistreret i Fællesskabet
Commission proposal on the retrofitting of mirrors to HGV registered in the Community
Da den eksisterende flåde af tunge lastvogne, der repræsenterer et stort antal køretøjer i brug på de europæiske veje, ikke var omfattet af EU's obligatoriske krav til synsfeltet langs køretøjets side, indførte nogle medlemsstater - Nederlandene, Belgien og Danmark - nationale ordninger, fordi de skønnede, at kravene til nye køretøjer ikke var vidtrækkende nok.
As the existing fleet of HGVs, which represents a great number of vehicles circulating in European roads, were not included under the EC mandatory lateral field of vision, some Member States - the Netherlands, Belgium and Denmark - implemented national schemes because they judged the obligation for new vehicles not far-reaching enough.
Efter en grundig høring af de berørte parter valgte Kommissionen en obligatorisk og gradvis indførelse af eftermontering af vidvinkelspejle (klasse IV) og nærzonespejle (klasse V) i passagersiden på eksisterende tunge lastvogne.
After a thorough consultation process among stakeholders, the Commission opted for compulsory and gradual introduction of retrofitting of existing HGVs on the passenger’s side with wide-angle mirrors (Class IV) and close-proximity mirrors (Class V).
- Direktivets anvendelsesområde
- The scope of the directive
Selv om den foreslåede foranstaltning har til formål at dække den eksisterende flåde af lastvogne og dermed supplerer EU-lovgivningen om anordninger til indirekte udsyn, er dens anvendelsesområde begrænset til tunge lastvogne, der er indregistreret højst 10 år før direktivets ikrafttræden.
While the proposed measure aims to cover the existing fleet of lorries and thus complement the existing EC legislation on devices of indirect vision, its scope is restricted to HGVs registered no more than ten years before the entry into force of the Directive .
Flåden af tunge lastvogne, der i øjeblikket kører i EU-25, anslås at være på omkring 5 mio. køretøjer.
The estimated fleet of HGVs which is currently in circulation in EU 25 is approximately 5 millions.
Kommissionen har skønnet, at omkostningerne til eftermontering på tunge lastvogne på over 10 år (mellem 100 og 150 EUR pr. køretøj) vil overstige fordelene
The Commission assumed that the cost of retrofitting of HGVs older than 10 years (between 100 and 150 € per vehicle) will exceed the benefits
Kommissionens "Full impact assessment", SEK(2006)1238 . .
See Commission’s "Full impact assessment", SEC(2006)1238 . .
Tunge lastvogne indregistreret i en af tre bestemte medlemsstater (NL, DK, BE) er fritaget, da effektive nationale foranstaltninger allerede endnu før direktivets ikrafttræden er blevet indført i disse lande for at fjerne de døde vinkler.
Exemption for HGVs registered in three Member States (NL, DK, BE) is foreseen, where effective national measures have been already implemented in order to eliminate blind spots.
- Differentiering og ledsageforanstaltninger
- Differentiation and accompanying measures
Det er værd at nævne, at forslaget indeholdt en række differentierede krav fra navnlig direktiv 2003/97/EF, således at omkostningsgunstige alternative løsninger kunne accepteres, og markedsforvrængninger undgås.
It is worth mentioning that the proposal provides a differentiated set of requirements of the Directive 2003/97/EC mainly, in order to accept alternative solutions with low costs and avoid distortions in the market.
Kravene til spejlene anses for at være opfyldt, hvis synsfeltet dækker mindst 99 % af det samlede synsfelt ved jordplan for klasse IV- og klasse V-spejle.
Compliance is considered to be achieved for the mirrors, if the field of vision covers no less than 99% of the total field of vision at ground level of Class IV and Class V mirror.
Medlemsstaterne har ret til at udvide direktivets foreslåede anvendelsesområde til at omfatte flere køretøjer og endog køretøjer indregistreret før 1998.
Member States are allowed to extend the scope of the proposed directive in order to cover more vehicles and even those registered before 1998.
Det foreslås, at medlemsstaterne træffer ledsageforanstaltninger for at øge trafikanternes opmærksomhed om de farer, der er forbundet med køretøjernes døde vinkler.
Accompanying measures are proposed to be taken by Member States in order to raise awareness of the dangers for road users arising from vehicle blind spots.
- Perioder for gennemførelse i national ret og for gennemførelse
- Transposition and implementation periods
Perioden for gennemførelse af direktivet i national ret er fastsat til et år efter dets ikrafttræden.
The period for transposing the Directive at national law is set at one year after its entry into force.
Hvad angår gennemførelsen, foreslås det, at køretøjer indregistreret efter 2004 umiddelbart skal opfylde kravene, mens der for de resterende køretøjer er åbnet mulighed for nogen fleksibilitet afhængigt af deres registreringsdato, dvs. et år ekstra for køretøjer, der er indregistreret mellem fire og syv år før datoen for gennemførelse i national ret, hvilket er et år og to år for køretøjer, der er indregistreret mellem syv og 10 år før datoen for gennemførelse i national ret.
As regards the implementation, it is proposed that compliance has to be fulfilled immediately for vehicles registered after 2004 and for the remaining vehicles, flexibility is foreseen according to their date of registration, i.e. one additional year for those registered between four and seven years before the date of transposition, which is one year, and two years for those registered between seven and ten years before the date of transposition.
- Kommissionens konsekvensanalyse
- Commission's impact assessment
Kommissionen skønner på grundlag af en cost-benefit-analyse
Based on a cost-benefit analysis
Dette svarer til 2,4 mia. EUR i omkostninger for samfundet baseret på en gennemsnitlig omkostning pr. dødsfald, der anslås til 2 mio. EUR.
This corresponds to 2.4 billion € in societal costs calculated on the average of an accident cost per fatality which is estimated at 2 Mio €.
De samlede fordele ved det foreslåede direktiv anslås til omkring 1,7 mia. EUR, mens omkostningerne ville beløbe sig til mellem 400 og 600 mio. EUR.
The total benefits from the proposed directive are estimated to be around of 1.7 billion €, while the costs would amount to be between 400 and 600 million.
Foranstaltningens cost-benefit-forhold ligger i størrelsesordenen 3,5: 1.
The cost benefit ratio of the measure is in order of 3,5 : 1.
Dette betyder, at den samfundsmæssige fordel er på 3,5 EUR for hver 1 EUR, der bruges.
This means that for 1 € spent, there is societal benefit of 3.5 €.
Rådets generelle fremgangsmåde (12.12.2006)
The general approach of the Council (12/12/06)
Rådets generelle fremgangsmåde, som transportministrene har vedtaget, ændrer Kommissionens forslag med hensyn til perioden på 10 år og indfører skæringsdatoen den 1. januar 2000 for forpligtelsen til eftermontering.
The Council's general approach adopted by the Transport Ministers amends the Commission's proposal with regard to the 10 years approach and introduces a cut-off date of 1 January 2000 for the obligation to retrofit.
Det foreslås, at medlemsstaterne skal implementere disse nye krav inden for tre år (et år til gennemførelse i national ret + to år til gennemførelse) efter direktivets ikrafttræden (14 dage efter offentliggørelse).
It is proposed that Member States should implement these new requirements in 3 years (1 for transposition + 2 for implementation) following the entry into force of the directive (14 days after publication).
Med hensyn til fleksibiliteten i forhold til kravene til synsfeltet i klasse IV- og klasse V-spejle i henhold til direktiv 2003/97/EF, fastsættes det samlede synsfelt til 95 % i stedet for 99 % (Kommissionens forslag).
Regarding flexibility to the requirements of the field of vision of Class IV and V mirrors provided under Directive 2003/97/EC, the total field of vision is fixed at 95% for IV and 85% for V instead of the 99% (Commission proposal).
Rådets tekst er et fremskridt med hensyn til udvidelse af eftermontering af klasse IV-spejle, certificering og kontrol (teknisk kontrol) og fritagelse for historiske køretøjer, men den udelader oplysningskampagner.
While Council's text made progress on extending the retrofitting of Class IV mirror, certification and controls (roadworthiness tests) and exemption on historical vehicles, it deletes awareness campaigns.