natgillin/translations-raw huggingface dataset:
· Opt out-klausulen : Gennemførelsen af artikel 7, stk. 2, skal begrænses, da ordføreren mener, at det er mere sikkert at anføre, at anvendelsen af denne bestemmelse kun kan ændres ved hjælp af den fælles beslutningsprocedure.
· The "Opt-out" clause : the implementation of the Article 7(2) has to be limited, as the Rapporteur considers it is safer to specify that the application of this provision can be amended only through co-decision procedure .
· Den globale erstatningsansvarsgrænse fastsat i andre konventioner : Artikel 19 skal udelukkes fra gennemførelsen af forordningen, da den ville give transportører, som er ansvarlige for passagerers død eller tilskadekomst i henhold til Athenkonventionen, ret til at begrænse deres erstatningsansvar ved at henholde sig til de globale lofter for erstatningsansvar, der er fastsat i andre konventioner, f.eks. konventionen om begrænsning af ansvaret for søretlige krav.
· The global limitation of liability imposed by other Conventions : the Article 19 has to be excluded from the implementation of the Regulation, as it would authorise a carrier liable for death or injury to passengers on the basis of the Athens Convention to limit his liability by referring to global liability ceilings imposed by other Conventions, like the LLMC Convention.
· Forskudsudbetaling : Minimumsniveauet for forskudsudbetalingen bør ikke kun omfatte tilfælde med dødsfald, men andre tilfælde såsom alvorlig skade og permanent invaliditet.
· The advance payment : the minimum level of the advance payment should not cover only the event of death, but other cases like serious injury and permanent invalidity.
om Rådet fælles holdning med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 2002/59/EF om oprettelse af et trafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet
on the Council common position for adopting a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2002/59/EC establishing a Community vessel traffic monitoring and information system
flertal blandt Parlamentets medlemmer for at forkaste eller ændre den fælles holdning
majority of Parliament ’ s component Members, to reject or amend the common position
flertal blandt Parlamentets medlemmer undtagen i de tilfælde, der omhandles i EF-traktatens artikel 105, 107, 161 og 300 og i EU-traktatens artikel 7
majority of Parliament ’ s component Members except in cases covered by Articles 105, 107, 161 and 300 of the EC Treaty and Article 7 of the EU Treaty
om Rådet fælles holdning med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 2002/59/EF om oprettelse af et trafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet
on the common position adopted by the Council with a view to the adoption of a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2002/59/EC establishing a Community vessel traffic monitoring and information system
– der henviser til Rådets fælles holdning (5719/3/2008 – C6-0225/2008 ),
– having regard to the Council common position (5719/3/2008 – C6‑0225/2008 ),
Vedtagne tekster af 25.4.2007, P6_TA(2007)0146 . til Kommissionens forslag til Europa-Parlamentet og Rådet ( KOM(2005)0589 ),
Texts adopted, 25.4.2007, P6_TA(2007)0146 . on the Commission proposal to Parliament and the Council ( COM(2005)0589 ),
– der henviser til meddelelse fra Kommissionen ( KOM(2008)0310 ) om Rådets fælles holdning,
– having regard to the communication from the Commission ( COM(2008)0310 ), concerning the common position adopted by the Council,
– der henviser til indstilling ved andenbehandling fra Transport- og Turismeudvalget ( A6-0334/2008 ),
– having regard to the recommendation for second reading of the Committee on Transport and Tourism ( A6‑0334/2008 ),
Rådets fælles holdning ‑ ændringsretsakt
Council common position – amending act
(6) Det udstyr til automatisk identifikation af skibe (AIS: Automatic Identification System), der omhandles i den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen af 1. november 1974, kan ikke blot forbedre mulighederne for at overvåge disse skibe, men navnlig at øge deres sikkerhed i tæt trafik.
(6) The automatic ship identification systems (AIS – Automatic Identification System) referred to in the International Convention for the Safety of Life at Sea of 1 November 1974 make it possible not only to improve the possibilities of monitoring these ships but above all to make them safer in close navigation situations.
AIS er derfor blevet indarbejdet i den dispositive del af direktiv 2002/59/EF.
AIS have accordingly been integrated into the enacting terms of Directive 2002/59/EC.
På grund af det store antal fiskerfartøjer, der er impliceret i kollisioner, hvor det er tydeligt, at handelsskibene ikke har opdaget dem, eller at de ikke har opdaget handelsskibene omkring sig, har det stor betydning, at denne foranstaltning udvides til at omfatte fiskerfartøjer på over 15 meter.
Considering the large number of collisions involving fishing vessels that have clearly not been seen by merchant ships or which have not seen the merchant ships around them, extension of that measure to include fishing vessels with a length of more than 15 metres is very much to be desired.
Inden for rammerne af Den Europæiske Fiskerifond kan der ydes tilskud til installation af sikkerhedsudstyr såsom AIS om bord på fiskerfartøjer.
In the framework of the European Fisheries Fund, financial assistance may be provided for the fitting on board of fishing vessels of safety equipment such as AIS.
Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) har erkendt, at offentliggørelse i kommercielt øjemed på internettet eller andetsteds af AIS-data fra skibe kan være til skade for sikkerheden på skibe og sikringen af skibe og havneanlæg, og har indtrængende opfordret medlemslandenes regeringer til under forbehold af bestemmelserne i deres nationale lovgivning at modvirke, at AIS-data gøres tilgængelige for andre, så de kan offentliggøres på internettet eller andetsteds.
The International Maritime Organisation (IMO) has recognised that the publication for commercial purposes on the worldwide web or elsewhere of AIS data transmitted by ships could be detrimental to the safety and security of ships and port facilities and has urged its member governments, subject to the provisions of their national laws, to discourage those who make available AIS data to others for publication on the worldwide web or elsewhere from doing so.
Desuden må adgangen til AIS-information om skibes ruter og last ikke være til skade for den fair konkurrence mellem aktørerne i søfartsbranchen.
In addition, the availability of AIS information on ships ’ routes and cargoes should not be detrimental to fair competition between actors in the shipping industry.
Ændringsforslag 1 fra Europa-Parlamentets førstebehandling.
Amendment 1 (EP, first reading).
Teksten taler for sig selv.
The text speaks for itself.
(8) Det bør undersøges, hvilket samspil der kan opnås mellem AIS og de systemer for positionsbestemmelse og kommunikation, der benyttes i forbindelse med den fælles fiskeripolitik, f.eks. det satellitbaserede fartøjsovervågningssystem.
(8) It would be useful to study what synergies might be possible between AIS and the positioning and communication systems used in the context of the common fisheries policy, such as the satellite-based vessel monitoring system.
Med henblik herpå bør Kommissionen i samarbejde med medlemsstaterne undersøge mulighederne for at integrere AIS i de positionsbestemmelses- og kommunikationssystemer, der benyttes i den fælles fiskeripolitik , og fastlægge detaljerede regler herfor.
For this purpose, the Commission, in cooperation with the Member States, should study the feasibility and determine the detailed rules for integrating AIS with the positioning and communication systems used in the context of the common fisheries policy.
(8) Det fremgår tydeligt af undersøgelser foretaget på vegne af Kommissionen , at det hverken er nyttigt eller muligt at integrere AIS i de positionsbestemmelses- og kommunikationssystemer, der benyttes i den fælles fiskeripolitik .
(8) From surveys carried out on behalf of the Commission, it clearly emerges that it is neither useful nor feasible to incorporate AIS in the positioning and communications systems used for the purposes of the common fisheries policy.
Der er behov for en opdatering af betragtning 8.
Recital 8 needs to be updated.
EMSA har allerede gennemført undersøgelser af muligheden for at integrere AIS og fartøjsovervågningssystemet (FOS) i forbindelse med den fælles fiskeripolitik (Study into synergies between AIS and the positioning and communication system used in the context of the common fisheries policy (VMS)).
Research into the incorporation of AIS and the ‘blue box’ for the purposes of the Community fisheries policy has already been carried out by the EMSA (Study into synergies between AIS and the positioning and communication system used in the context of the common fisheries policy(VMS)).
I undersøgelsen konkluderes det, at fordelene ved at integrere de to systemer opvejes så rigeligt af ulemperne (omkostninger, den tid, der er nødvendig for at udvikle et integreret system, usikkerhed om resultaterne osv.).
The study concludes that the advantages of incorporating both systems are heavily outweighed by the disadvantages (cost, the amount of time necessary to develop an integrated system, uncertainty regarding the results ...).
(8a) I henhold til direktiv 2002/59/EF har en medlemsstat, der anmoder om det, ret til at søge oplysninger fra en anden medlemsstat om et skib og dets farlige eller forurenende gods.
(8a) Under D irective 2002/59/EC, a Member State which so requests is entitled to seek information from another Member State regarding a ship and the hazardous or pollutant cargo carried by it.
Det skal understreges, at dette ikke må føre til systematiske anmodninger fra en medlemsstat til en anden, og at der kun kan anmodes om sådanne oplysninger, hvis det er begrundet i hensynet til sikkerheden til søs, maritim sikring eller beskyttelse af havmiljøet.
It should be pointed out that this does not mean requests by one Member State to another but that such information can only be requested for reasons of maritime safety, maritime security or maritime environmental protection.
Ordføreren har opdelt ændringsforslag 64 (fra Parlamentets førstebehandling) i en betragtning og en artikel (jf. ændringsforslag 28).
Your rapporteur divided Amendment 64 (EP, first reading) into a recital and article (see Amendment 28).
(10) I overensstemmelse med direktiv 2002/59/EF forekommer det nødvendigt i forbindelse med farer på grund af usædvanligt ugunstige vejrforhold at tage hensyn til den fare, islæg udgør for søfarten.
(10) In accordance with Directive 2002/59/EC, it seems necessary, in relation to the risks posed by exceptionally bad weather, to take into account the potential danger to shipping from ice formation.
Når en kompetent myndighed, som en medlemsstat har udpeget, på grundlag af isvarsler fra en kvalificeret meteorologisk informationstjeneste vurderer, at sejladsforholdene indebærer alvorlig fare for menneskeliv eller for forurening, bør den derfor underrette skibsførerne på skibe, der befinder sig inden for myndighedens kompetenceområde eller ønsker at anløbe eller forlade havne i området.
Therefore, where a competent authority designated by a Member State considers, on the basis of an ice forecast provided by a qualified meteorological information service, that the sailing conditions are creating a serious threat to the safety of human life or a serious threat of pollution, it should so inform the masters of the ships present in its area of competence or intending to enter or leave the port or ports in the area concerned.
I denne forbindelse bør den kompetente myndighed kunne træffe alle fornødne foranstaltninger for at sikre menneskeliv på søen og beskytte miljøet.
The authority concerned should be able to take any appropriate steps to ensure the safety of human life at sea and to protect the environment.
I overensstemmelse med SOLAS-konventionen af 1974, kapitel II-1, del A-1, regel 3.1, er medlemsstaterne ansvarlige for at sikre, at skibe, der fører deres flag, er udformet, bygget og vedligeholdt i overensstemmelse med de af myndighederne godkendte strukturelle, mekaniske og elektriske krav for klassifikationsselskaber.
In accordance with SOLAS 74, chapter II-1, Part A-1, Regulation 3.1, Member States are responsible for ensuring that ships flying their flag are designed, constructed and maintained in compliance with the structural, mechanical and electrical requirements of classification societies recognised by administrations.
Derfor skal medlemsstaterne fastsætte krav til issejlads i overensstemmelse med de krav, der er fastsat af organisationer, der er godkendt i henhold til direktiv 94/57/EF af 22. november 1994 om fælles regler og standarder for organisationer, der udfører inspektion og syn af skibe, og for søfartsmyndighedernes aktiviteter i forbindelse dermed 1 eller lignende nationale standarder.
Therefore, Member States should establish requirements for navigation on ice filled waters in accordance with those of organisations recognised under Directive 94/57/EC of 22 November 1994 on common rules and standards for ship inspection and survey organizations and for the relevant activities of maritime administrations 1 or equivalent national standards.
Medlemsstaterne skal have mulighed for at kontrollere, at den nødvendige dokumentation om bord indeholder bevis for, at skibet opfylder de krav til modstandsdygtighed og kraft, som issituationen i området tilsiger
Member States should have the possibility to verify that the necessary documentation on board provides evidence that the ship complies with strength and power requirements commensurate with the ice situation in the area concerned.
I denne ændrede version af ændringsforslag 4 fra Europa-Parlamentets førstebehandling forsøges det forhindret, at der opstår store forskelle mellem forskellige isklasser og -forhold.
Amendment 4, (EP first reading – modified version) seeks to prevent discrepancies between different ice class conditions.
(11) I henhold til direktiv 2002/59/EF skal medlemsstaterne for at mindske følgerne af søulykker navnlig udarbejde planer, der gør det muligt at modtage nødstedte skibe i deres havne eller andre afskærmede områder på de bedst mulige vilkår, hvis situationen kræver det.
(11) Directive 2002/59/EC provides that Member States are to draw up plans to accommodate, if the situation so requires, ships in distress in their ports or in any other protected place in the best possible conditions, in order to limit the consequences of accidents at sea.
Dette direktiv bør imidlertid ændres under hensyn til "Guidelines on places of refuge for ships in need of assistance" (retningslinjer for nødområder for skibe med behov for assistance), vedlagt som bilag til resolution A.949 (23) den 13. december 2003 af Den Internationale Søfartsorganisation (i det følgende benævnt IMO-resolution A.949 (23)), og som er vedtaget efter direktiv 2002/59/EF, og som i stedet for nødstedte skibe vedrører skibe med behov for hjælp , når der ikke er fare for menneskeliv .
However, taking into account the Guidelines on Places of Refuge for Ships in Need of Assistance annexed to Resolution A.949(23) of the International Maritime Organisation of 13 December 2003 (hereinafter referred to as “IMO Resolution A.949(23)”), which were adopted subsequently to Directive 2002/59/EC and refer to ships in need of assistance when safety of life is not involved , rather than to ships in distress, that Directive should be amended accordingly.
Dette direktiv bør imidlertid ændres under hensyn til "Guidelines on places of refuge for ships in need of assistance" (retningslinjer for nødområder for skibe med behov for assistance), vedlagt som bilag til resolution A.949 (23) den 13. december 2003 af Den Internationale Søfartsorganisation (i det følgende benævnt IMO-resolution A.949 (23)), og som er vedtaget efter direktiv 2002/59/EF, og som i stedet for nødstedte skibe vedrører skibe med behov for hjælp.
However, taking into account the Guidelines on Places of Refuge for Ships in Need of Assistance annexed to Resolution A.949(23) of the International Maritime Organisation of 13 December 2003 (hereinafter referred to as “IMO Resolution A.949(23)”), which were adopted subsequently to Directive 2002/59/EC and refer to ships in need of assistance, rather than to ships in distress, that Directive should be amended accordingly.
Dette direktiv afviger ikke fra de gældende regler for redningsoperationer såsom dem, der er fastsat i den internationale konvention om maritim eftersøgning og redning, når der er fare for menneskeliv .
This directive wi ll not depart from the rules applicable to rescue operations such as those laid down by the International Convention on Maritime Search and Rescue, where the safety of human life is at stake.
Denne konvention finder derfor stadig fuld anvendelse.
This convention wi ll hence continue to apply in full.
Rådet ønsker med udgangspunkt i IMO-retningslinjerne for nødområder for skibe med behov for hjælp at erstatte termen "nødstedte skibe" med "skibe med behov for hjælp" i dette direktiv.
Based on IMO guidelines concerning places of refuge for ships in need of assistance, the Council wishes to replace the term ‘ships in distress’ with ‘ship in need of assistance’ in this directive.
Ordføreren er for så vidt enig i det, men ønsker at tydeliggøre forbindelsen til den internationale konvention om maritim eftersøgning og redning, 1979 (SAR-konventionen).
Your rapporteur can agree with this, but wishes to clarify the link with the SAR Convention.
Rådets formulering implicerer, at redning af menneskeliv ikke har den store betydning.
The Council’s formulation implies that saving human lives is of little consequence.
I IMO-retningslinjerne forsøges det imidlertid tydeliggjort, at redning af menneskeliv har højeste prioritet, men at bestemmelserne i SAR-konventionen finder anvendelse.
The IMO guidelines, however, seek to make it clear that rescuing human lives is of top priority but that the provisions of the SAR Convention (1979) apply.
(13a) For at sikre skibsførerens og besætningens fulde deltagelse og tillid skal skibsføreren og besætningen kunne være sikre på en ordentlig og fair behandling fra de kompetente myndigheders side i den pågældende medlemsstat.
(13a) In order to obtain the full cooperation and trust of ships ’ masters and crew, it needs to be ensured that those masters and crew can rely on good and fair treatment from the competent authorities of the Member State concerned.
Derfor bør medlemsstaterne i overensstemmelse med deres nationale lovgivning anvende IMO-retningslinjerne for fair behandling af besætninger i forbindelse med ulykker til søs.
To that end, it is desirable that Member States, in accordance with their national legislation, apply the IMO guidelines on the fair treatment of crews in case of accidents at sea .
Let ændret version af ændringsforslag 10 fra Europa-Parlamentets førstebehandling.
Amendment 10 (EP first reading – slightly modified).
Den tiltagende tendens til at kriminalisere skibsbesætninger virker ikke fremmende for søfartssikkerheden.
The increasing tendency to regard ships’ crews as criminals is not conducive to the safety of shipping.
Skibsførere afstår ofte fra at søge assistance for at undgå anholdelse og forsøger sommetider at nå mere venligt stemte kyststaters territorialfarvand, hvorved risikoen for skader på deres skibe og skibskatastrofer muligvis øges.
Ships’ masters frequently refrain from seeking assistance in order to avoid arrest, sometimes endeavouring to reach the territorial waters of a ‘more lenient’ coastal state, thereby possibly increasing the risk of damage to their vessels and of a maritime disaster.
De i IMO-regi godkendte retningslinjer er et skridt i den rigtige retning.
The guidelines adopted by the IMO are a step in the right direction.
(14) Når et skib har behov for hjælp, kan det være nødvendigt at træffe en beslutning angående modtagelse af det pågældende skib i et nødområde.
(14) When a ship is in need of assistance, a decision may have to be taken as regards the accommodation of that ship in a place of refuge.
Med dette formål bør den berørte myndighed forhåndsvurdere situationen ud fra oplysningerne i den gældende plan for modtagelse af skibe i nødområder.
To this end, the authority concerned should make a preliminary evaluation of the situation on the basis of the information contained in the relevant plan for accommodation of ships in a place of refuge.
Det te er særlig vigtigt i tilfælde, hvor der opstår en nødsituation på havet, dvs. en situation, der kan medføre forlis eller fare for miljøet eller søfarten.
This is particularly important in the event of a situation of distress at sea, that is to say a situation that could give rise to loss of a vessel or an environmental or navigational hazard.
I sådanne tilfælde skal der, afhængigt af medlemsstatens administrative opbygning i hver medlemsstat eller region, kunne rettes henvendelse til en uafhængig myndighed, der har de nødvendige beføjelser og den nødvendige sagkundskab til at træffe alle nødvendige beslutninger om at bistå det nødstedte skib med henblik på beskyttelse af menneskeliv og miljø samt begrænsning af den økonomiske skade.
In all such cases it is necessary to be able to call on an independent authority in each Member State or region, depending on the internal structure of a Member State, having the necessary powers and expertise to take any necessary decisions, to assist the vessel in distress with a view to protecting human lives and the environment and minimising economic damage.
Det er ønskeligt, at de kompetente myndigheder er af permanent karakter.
It is desirable that the competent authorities should be permanent in nature.
Denne myndighed skal navnlig have beføjelser til at træffe en uafhængig beslutning angående modtagelse af et nødstedt skib i et nødområde.
In particular, the authority should be empowered to take an independent decision as regards the accommodation of a ship in distress in a place of refuge.
Med dette formål bør den forhåndsvurdere situationen ud fra oplysningerne i den gældende plan for modtagelse af skibe i nødområder.
To this end, it should make a preliminary evaluation of the situation on the basis of the information contained in the relevant plan for accommodation of ships in a place of refuge.
Let ændret version af ændringsforslag 5 fra Europa-Parlamentets førstebehandling.
Amendment 5 (EP first reading – slightly modified).
Dette ændringsforslag tydeliggør, hvilken myndighed, der har beføjelser til at modtage skibe med behov for hjælp.
This amendment clarifies which authority is empowered to accommodate ships needing assistance.
(15) Planerne for modtagelse af skibe med behov for hjælp, bør indeholde en præcis beskrivelse af beslutningsgangen i forbindelse med en alarm og med behandlingen af de pågældende situationer.
(15) Plans for accommodating ships in need of assistance should describe precisely the decision-making chain with regard to alerting and dealing with the situations in question.
De gældende procedurer bør sikre, at der træffes passende afgørelse hurtigt på grundlag af sagkundskab og passende information, der er til rådighed for den kompetente myndighed.
The applicable procedures should ensure that an appropriate decision can be taken quickly on the basis of expertise and adequate information available to the competent authority.
De gældende procedurer bør sikre, at der træffes passende afgørelse hurtigt på grundlag af specifik maritim sagkundskab om håndtering af ulykker til søs, hvor der kan forventes betydelige skadelige konsekvenser, og passende information, der er til rådighed for den kompetente myndighed.
The applicable procedures should ensure that an appropriate decision can be taken quickly on the basis of specific maritime expertise in handling incidents where serious harmful consequences can be expected and adequate information available to the competent authority.
Ændringsforslag 6 fra Europa-Parlamentets førstebehandling.
Amendment 6 (EP, first reading).