natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Til stede under afstemningen var: Caroline F. Jackson (formand), Mauro Nobilia og Guido Sacconi (næstformænd), Alexander de Roo (ordfører), Bent Hindrup Andersen (for Hans Blokland), María del Pilar Ayuso González, Jean-Louis Bernié, John Bowis, Martin Callanan, Dorette Corbey, Chris Davies, Avril Doyle, Marialiese Flemming, Karl-Heinz Florenz, Cristina García-Orcoyen Tormo, Cristina Gutiérrez Cortines, Mary Honeyball (for David Robert Bowe), Timothy Kirkhope (for Françoise Grossetête, jf. forretningsordenens artikel 153, stk. 2), Eija-Riitta Anneli Korhola, Bernd Lange, Paul A.A.J.G. Lannoye (for Hiltrud Breyer), Peter Liese, Caroline Lucas (for Marie Anne Isler Béguin), Torben Lund, Jules Maaten, Patricia McKenna, Minerva Melpomeni Malliori, Jorge Moreira da Silva, Riitta Myller, Neil Parish (for Robert Goodwill), Dagmar Roth-Behrendt, Karin Scheele, Inger Schörling, Jonas Sjöstedt, María Sornosa Martínez, Astrid Thors, Antonios Trakatellis, Elena Valenciano Martínez-Orozco, Kathleen Van Brempt og Phillip Whitehead.
The following were present for the vote: Caroline F. Jackson, chairman; Mauro Nobilia and Guido Sacconi, vice-chairmen/; Alexander de Roo, rapporteur; Bent Hindrup Andersen (for Hans Blokland), María del Pilar Ayuso González, Jean-Louis Bernié, John Bowis, Martin Callanan, Dorette Corbey, Chris Davies, Avril Doyle, Marialiese Flemming, Karl-Heinz Florenz, Cristina García-Orcoyen Tormo, Cristina Gutiérrez Cortines, Mary Honeyball (for David Robert Bowe), Timothy Kirkhope (for Françoise Grossetête, pursuant to Rule 153(2)), Eija-Riitta Anneli Korhola, Bernd Lange, Paul A.A.J.G. Lannoye (for Hiltrud Breyer), Peter Liese, Caroline Lucas (for Marie Anne Isler Béguin), Torben Lund, Jules Maaten, Patricia McKenna, Minerva Melpomeni Malliori, Jorge Moreira da Silva, Riitta Myller, Neil Parish (for Robert Goodwill), Dagmar Roth-Behrendt, Karin Scheele, Inger Schörling, Jonas Sjöstedt, María Sornosa Martínez, Astrid Thors, Antonios Trakatellis, Elena Valenciano Martínez-Orozco, Kathleen Van Brempt and Phillip Whitehead
Udtalelserne fra Udvalget om Industripolitik, Eksterne Økonomiske Forbindelser, Forskning og Energi og Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme er vedføjet denne betænkning.
The opinions of the Committee on Industry, External Trade, Research and Energy and the Committee on Regional Policy, Transport and Tourism are attached;
Betænkningen indgivet den 5. maj 2003.
The report was tabled on 5 May 2003
FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTETS LOVGIVNINGSMÆSSIGE BESLUTNING om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 1999/32/EF med hensyn til svovlindholdet i skibsbrændstoffer ( KOM(2002) 595 – C5‑0558/2002 – 2002/0259(COD))
DRAFT EUROPEAN PARLIAMENT LEGISLATIVE RESOLUTION on the proposal for a European Parliament and Council directive amending Directive 1999/32/EC as regards the sulphur content of marine fuels ( COM(2002) 595 – C5‑0558/2002 – 2002/0259(COD))
– der har fået forslaget forelagt af Kommissionen, jf. EF-traktatens artikel 251, stk. 2, og artikel 175, stk. 1 ( C5‑0558/2002 ),
– having regard to Article 251(2) and Article 175 (1) of the EC Treaty, pursuant to which the Commission submitted the proposal to Parliament ( C5‑0558/2002 ),
– der henviser til betænkning fra Udvalget om Miljø- og Sundhedsanliggender og Forbrugerpolitik og udtalelser fra Udvalget om Industripolitik, Eksterne Økonomiske Forbindelser, Forskning og Energi og Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme ( A5‑0151/2003 ),
– having regard to the report of the Committee on the Environment, Public Health and Consumer Policy and the opinions of the Committee on Industry, External Trade, Research and Energy and the Committee on Regional Policy, Transport and Tourism ( A5-0151/2003 ),
(4) Emissioner fra skibsfart, som skyldes brug af skibsbrændstoffer med et højt svovlindhold, bidrager til forurening af luften med svovldioxid og partikler, som er skadelige for menneskers sundhed, og som bidrager til forsuringen.
(4) Emissions from shipping due to the combustion of marine fuels with a high sulphur content contribute to air pollution in the form of sulphur dioxide and particulate matter harming human health and contributing to acidification.
(4) Emissioner fra skibsfart, som skyldes brug af skibsbrændstoffer med et højt svovlindhold, bidrager til forurening af luften med svovldioxid og partikler, som er skadelige for menneskers sundhed, som skader miljøet, offentlig og privat ejendom samt kulturarven, og som bidrager til forsuringen.
(4) Emissions from shipping due to the combustion of marine fuels with a high sulphur content contribute to air pollution in the form of sulphur dioxide and particulate matter harming human health , damaging the environment, public and private property and cultural heritage and contributing to acidification.
SOx-emissioner har, ud over at forvolde skade på menneskers sundhed og økosystemerne, også en negativ virkning på bygninger samt kulturarven i Europa.
In addition to damaging health and the environment, SOx emissions have a negative impact on the built environment and cultural heritage of every Member State.
Bygninger og monumenter, der er bygget af limsten og visse former for sandsten, er særlig udsatte for nedbrydning på grund af syreholdige stoffer.
Buildings and monuments made of limestone and some kinds of sandstone are especially sensitive to degradation from acidic substances.
Disse overvejelser bliver af stadig større betydning i forbindelse med udvidelsen, som giver EU og dets medlemsstater et vist ansvar for beskyttelsen af den rige kulturarv i de lande, som bliver nye medlemsstater.
These considerations take on greater then ever importance in the context of enlargement, which gives the Union and its Member States a certain responsibility for the protection of the rich cultural heritage of those countries which will become new Member States.
(4a) Emissioner fra skibsfarten bidrager også til den globale opvarmning, ozondannelse og eutrofiering.
(4a) Emissions from shipping also contribute to global warming, ozone formation and eutrophication.
De negative virkninger af emissioner fra skibsfarten er vidtrækkende.
Negative environmental effects of emissions from shipping are far reaching.
Kommissionen bør undersøge og fremsætte forslag om et brændstofkvalitetskrav for skibsbrændstoffer i overensstemmelse med direktiv 98/70, som foreslået i ændringsforslag 22.
The Commission should study and make a proposal for a full quality standard for bunker fuel oil along the lines of Directive 98/70, as suggested in amendment 22.
For indeværende henhører kun emissioner fra skibsfart inden for territorialfarvande (12 sømil) og indre farvande under de nationale emissioner i direktivet om nationale emissionslofter.
Currently, only emissions from shipping within territorial waters (12 nautical miles) and inland waters are included under national emissions in the NEC directive.
Kommissionen bør i betragtning af det høje niveau af emissioner fra skibsfarten i forhold til landbaserede kilder undersøge, hvorledes man bedst kan indlemme resten af skibsfartsemissionerne i direktiv 2001/81.
Given the high level of emissions from ship emission in proportion to landbased sources, the Commission should study how to best incorporate the rest of shipping emissions into Directive 2001/81.
Navnlig i havne- og kystområder er der en meget høj koncentration af partikelemissioner.
There is evidence of very high concentrations of particulate emissions especially in port and coastal areas.
Dette skyldes, at skibene størstedelen af tiden befinder sig i umiddelbar nærhed af kysten.
This is because ships mostly stay very close in shore.
Søskibsfarten tegner sig for mellem 5 % - 30 % af de målte emissioner i kystområder.
Maritime shipping accounts for between 5% and 30% of emissions recorded in coastal regions.
Ved den svenske sydkyst forårsager færgernes udstødning oven i købet op til 80 % af NO x - og SOx‑emissionerne.
On the maritime coast of Sweden as much as 80% of all NO x and SO x emissions are caused by exhaust emissions from ferries.
En prognose for 2010 viser, at de samlede svovldioxidemissioner, der frembringes af skibe, vil nå op på 75 % af de emissioner, der frembringes på land.
A forecast for the year 2010 indicates that total sulphur dioxide emissions caused by shipping will have reached the level of 75% of emissions on land.
Ændringsforslag 5 BETRAGTNING 4 D (ny)
Amendment 5 Recital 4 d (new)
(4d) At skibe anvender svovlfattige brændstoffer, indebærer fordele med hensyn til drift og vedligeholdelse.
(4d) Ships that run on low sulphur fuel have advantages in terms of operating efficiency and maintenance costs.
I Sverige sejler op til 80 % af skibene med svovlfattige brændstoffer, og af disse skibe anvender mange katalysatorer, der reducerer NO x -emissionerne med 90-95 %.
In Sweden up to 80% of ships run on low sulphur fuel and many are fitted with catalytic converters which filter out 90-95% of NO x emissions.
Svovlfattige brændstoffer koster ganske vist ca. 30-40 EUR pr. ton mere end normale skibsbrændstoffer, men de højere udgifter opvejes især af større effekt og lavere vedligeholdelsesudgifter.
Although low sulphur fuels cost around 30-40 Euro a tonne more than normal bunker fuel, the higher costs are offset by greater efficiency and lower maintenance costs.
(4c) Nye teknologier, især på emissionsområdet (f.eks. SCR-katalysatorer), kræver svovlfattige brændstoffer.
(4e) New technologies, and exhaust gas technology in particular (e.g. SCR-catalytic converters), require low sulphur fuel.
Indførelsen af en svovlgrænse for skibsbrændstof er ikke kun absolut nødvendigt af miljøhensyn, men fører også til nye forskningsprojekter.
The introduction of a limit on the sulphur content of marine fuel is not only absolutely essential on environmental grounds but will also give rise to new research projects.
F.eks. er der behov for svovlfattige brændstoffer inden for motorteknologi og også på emissionsområdet.
For instance, low sulphur fuels are necessary in the sphere of engine and exhaust technology.
En katalysator, f.eks. SCR, der kræver svovlfattigt brændstof, kan bortfiltrere over 90 % af kvælstofemissionerne.
A catalytic converter, e.g. SCR, requires low sulphur fuel but can filter out 90% of nitrogen oxides.
Ændringsforslag 7 BETRAGTNING 4 F (ny)
Amendment 7 RECITAL 4 f (new)
Det samme hensyn er taget i andre lignende direktiver som f.eks. direktiv 98/70/EF om kvaliteten af benzin og dieselolie.
The same considerations have been included in other, similar directives such as Directive 98/70/EC on the quality of petrol and diesel fuels.
(7) IMO's Komité til Beskyttelse af Havmiljøet har i sin resolution MEPC.96(47) vedtaget retningslinjer for prøvetagning af skibsbrændstof til påvisning af overensstemmelse med MARPOL-konventionens bilag VI.
(7) The Marine Environment Protection Committee of the IMO has adopted guidelines for the sampling of fuel oil for determination of compliance with MARPOL Annex VI.
(7) IMO's Komité til Beskyttelse af Havmiljøet har i sin resolution MEPC 96(47) vedtaget retningslinjer for prøvetagning af skibsbrændstof til påvisning af overensstemmelse med MARPOL-konventionens bilag VI.
(7) The Marine Environment Protection Committee of the IMO has adopted guidelines for the sampling of fuel oil for determination of compliance with MARPOL Annex VI.
Ensartet prøvetagning og afskrækkende bøder i hele Den Europæiske Union er nødvendige for at sikre en troværdig gennemførelse af direktivet.
Uniform sampling and dissuasive penalties throughout European Union are necessary to ensure credible implementation of the Directive.
Man har ved flere lejligheder opdaget, at skibsbrændstoffer indeholdt affaldsstoffer, såsom spildolie.
On several occasions, bunker fuels have been found to contain waste substances such as used waste oils.
Det hævdes også, at skibsbrændstoffer undertiden indeholder andre farlige stoffer.
There are also claims that bunker fuels sometimes contain other dangerous substances.
Denne kontaminering af skibsbrændstoffer er endnu en kilde til luftforurening fra søgående skibe.
This contamination of bunker fuels is another source of air pollution from sea going ships.
Overvågning og prøvetagning af skibsbrændstoffer er således en nøglefaktor med hensyn til at mindske luftforureningen.
Monitoring and sampling ship fuels is thus a key factor in the reduction of air pollution.
Ændringsforslag 9 BETRAGTNING 8 A (ny)
Amendment 9 Recital 8 a (new)
(8a) På grund af skibsfartens globale karakter bør der gøres en aktiv indsats for at nå frem til internationale løsninger.
(8a) Given the global nature of shipping, every effort should be made to find international solutions.
Kommissionen og medlemsstaterne bør i højere grad bestræbe sig på at få dette direktivs bestemmelser vedtaget inden for IMO's rammer.
The Commission and the Member States should campaign more forcefully for the provisions of this directive to be incorporated into the IMO framework.
I de videre forhandlinger bør de navnlig forsøge at gennemføre en verdensomspændende reduktion af det maksimalt tilladte svovlindhold i skibsbrændstof i IMO-regi.
In further negotiations they should try, in particular, to secure a worldwide reduction in the maximum authorised sulphur content of marine fuel at IMO level.
Kommissionen bør desuden undersøge, om yderligere EU-havområder, f.eks. Middelhavet og Det Nordøstlige Atlanterhav, bør udpeges som SOx-kontrolområder i MARPOL-konventionens bilag VI.
The Commission should also examine the merits of designating new Community sea areas e.g. the Mediterranean and the Northeast Atlantic, in Annex VI of the MARPOL Convention as SO x emission control areas.
Netop i havskibsfart er det nødvendigt at arbejde hen imod normer, der gælder i hele verden.
In the shipping sector in particular it is essential to work towards internationally accepted standards.
For så vidt bør de bestemmelser, der foreslås i direktivet, også gælde som forhandlingsmandat for Kommissionen og medlemsstaterne til i IMO at forsøge at opnå, at de samme normer overtages af IMO.
Consequently, the provisions proposed in this Directive should also serve as a negotiating mandate for the Commission and the Member States within the IMO to press for the same standards to be adopted in the IMO framework
Ændringsforslag 10 ARTIKEL 1, NR.
Amendment 10 ARTICLE 1, POINT 4 (b)
Fravigelsen i stk. 3 og 4 gælder for intern gasolie, som hovedsagelig anvendes til opvarmning af bygninger.
The derogation provided for in Paragraph 3 and 4 is for inland gas oil, which is primarily used for domestic heating.
I betragtning af den miljø- og sundhedsmæssige virkning af de højere emissioner, der er resultatet af denne fravigelse, er bestemmelsen tydeligt nok forældet.
Given the environmental and health impacts of the higher emissions resulting from such a derogation, the provision is clearly out-dated.
Det er også vanskeligere at overvåge overholdelsen, såfremt der er forskellige typer gasolie på markedet.
Also it is more difficult to monitor compliance if there are different types of gas oil in the market.
Ændringsforslag 11 ARTIKEL 1, NR.
Amendment 11 ARTICLE 1, POINT 5
Maksimalt svovlindhold i skibsbrændstoffer, der anvendes i SOx-kontrolområder og af passagerskibe, som sejler i rutefart til eller fra havne i Det Europæiske Fællesskab
Maximum sulphur content of marine fuels used in SOx Emission Control Areas and by passenger vessels operating on regular services to or from ports in the European Community
Maksimalt svovlindhold i skibsbrændstoffer, der anvendes i Det Europæiske Fællesskab (1. fase)
Maximum sulphur content of marine fuels used in the European Community (first phase)
Luftforurening kender ingen grænser, og forurenende stoffer såsom SO 2 og NO x kan transporteres over lange afstande via luften.
Atmospheric pollution knows no boundaries and pollutants such as SO2 and NOx can be transported over long distances.
Emissioner fra skibsfarten tegner sig i hele EU for 20 - 30 % af koncentrationen af sekundære uorganiske partikler i luften i de fleste kystområder og indvirker ligesom SO 2 og NO x på sundheden.
Throughout the EU emissions from shipping account for between 20 and 30% of the concentration of secondary inorganic sulphur particles in the air in most coastal regions and, just like SO2 and NOx, they have impacts on health.
Af tabellen i Kommissionens begrundelse fremgår det, at der ikke er nogen forskel med hensyn til færre leveår som følge af langvarig udsætning mellem f.eks. Nordsøen og det nordlige Middelhav som følge af skibsfartsemissioner.
The table in the Commission's explanatory memorandum shows that there is no difference in the life years lost as a result of long-term exposure between, for example, the North Sea and the northern part of the Mediterranean as a result of emissions from shipping.
Der er ikke nogen som helst helbredsgrund til kun at indføre strengere emissionsnormer for SECA-områderne, ikke mindst fordi kystområder i Syden er de tættest befolkede områder, der opsøges af et meget stort antal turister.
There are no health grounds whatsoever for imposing stricter emission standards only in SECA areas, particularly as coastal areas in the South are among the most densely populated regions and accommodate very large numbers of tourists.
Det er derfor også bedst at træffe foranstaltninger til reduktion af emissioner for hele Europa.
Measures to reduce emissions can therefore best be taken for Europe as a whole.
Forsuring er et problem, der primært viser sig i de nordlige medlemsstater, mens ozonproblemet, der også er forbundet med disse skibsfartsemissioner, er langt mere akut i de sydlige medlemsstater.
Although acidification is a problem that occurs primarily in the northern Member States, the ozone problem, which is also related to emissions from shipping, is a problem that is much more acute in the southern Member States.
Desuden er det også økonomisk og konkurrencemæssigt set logisk at fastlægge emissionsnormer for denne internationale skibsfart, så de gælder for så store dele af Europa som muligt og ikke begrænses til en række lande.
Moreover, for economic and competitive reasons, it is logical to set emission standards for international shipping on the broadest possible European scale and not to restrict them to certain countries.
Der er ingen som helst grund til at udsætte indførelsen af en norm på 1,5 % yderligere eller at anvende forskellige data.
There is no reason whatsoever to delay the introduction of the 1.5% limit any further, or to apply different dates.
Ændringsforslag 12 ARTIKEL 1, NR.
Amendment 12 ARTICLE 1, POINT 5
Medlemsstater, der grænser op til SOx-kontrolområder, træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at skibsbrændstoffer ikke anvendes i de områder af deres territorialfarvande, eksklusive økonomiske zoner og forureningskontrolzoner , der omfattes af SOx-kontrolområder , hvis svovlindholdet i de pågældende brændstoffer overstiger 1,5 vægtprocent .
Member States bordering SOx Emission Control Areas shall take all necessary steps to ensure that marine fuels are not used in the areas of their territorial seas, exclusive economic zones and pollution control zones falling within SOx Emission Control Areas if the sulphur content of those fuels exceeds 1.5% by mass.
Dette gælder alle skibe uanset flag, herunder skibe, hvis rejse er påbegyndt uden for Fællesskabet, fra tolv måneder efter ikrafttrædelsesdatoen for MARPOL-konventionens bilag VI, eller fra den [.... * ], alt efter hvilket tidspunkt der indtræder først .
This shall apply to all vessels of all flags, including vessels whose journey outside the Community, from twelve months after the date of entry into force of MARPOL Annex VI, or from [… * ], which ever is the earlier .
Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at skibsbrændstoffer ikke anvendes i de områder af deres territorialfarvande, eksklusive økonomiske zoner og forureningskontrolzoner, hvis svovlindholdet i de pågældende brændstoffer overstiger 0,5 vægtprocent .
Member States shall take all necessary steps to ensure that marine fuels are not used in the areas of their territorial seas, exclusive economic zones and pollution control zones if the sulphur content of those fuels exceeds 0.5% by mass.
Dette gælder alle skibe uanset flag, herunder skibe, hvis rejse er påbegyndt uden for Fællesskabet, fra seks måneder efter ikrafttrædelsesdatoen for dette direktiv .
This shall apply to all vessels of all flags, including vessels whose journey outside the Community, from 6 months after the entry into force of this Directive .
* 12 måneder efter ikrafttrædelsen
* 12 months after entry into force
Luftforurenende stoffer som SO 2 , NO x , VOC, NH 3 , ozon og partikler eller deres sekundære produkter er grænseoverskridende, dvs. at de kan transporteres over hundreder og selv tusinder af kilometer.
Air pollutants such as SO 2 , NOx, VOCs, NH 3 , ozone and particles, or their secondary products, are of a transboundary nature, i.e. they can be transported over hundreds and even thousands of kilometres.
Derfor er det bedst, hvis foranstaltninger til reduktion af disse emissioner er så geografisk vidtrækkende som muligt, og i det mindste er EU-omspændende.
Therefore measures to reduce these emissions should preferably be as geographically wide-ranging as possible, and at least EU-wide.
Selv om visse velkendte problemer i forbindelse med svovlemissioner (f.eks. forsuring) er alvorligere i Nordeuropa, bidrager SO 2 -emissioner og emissioner af partikler til mange alvorlige sundheds- og miljøproblemer, som er mere eller mindre akutte over så godt som hele Europa.
Although some well-known problems related to sulphur pollution (i.e. acidification) are more severe in northern Europe, emissions of SO 2 and PM contribute to many serious health and environmental problems, which are more or less acute virtually all over Europe.
Sammenlignet med emissionsniveauet i 2000 betyder Kommissionens forslag en reduktion af skibsfartens SO 2 -emissioner på kun ca. 10 %.
As compared to year 2000 emission levels, the Commission's proposal will only reduce ship's SO 2 emissions by about 10%.
Ved at fastsætte det maksimalt tilladte svovlindhold til 0,5 % og anvende denne grænse i alle EU-havområder kan emissionerne i stedet reduceres med ca. 80 %.
By setting the maximum allowed sulphur content at 0.5% and making it applicable in all Community sea areas, emission reductions of about 80% can be attained.
Ændringsforslag 13 ARTIKEL 1, NR.
Amendment 13 ARTICLE 1, POINT 5
Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at skibsbrændstoffer fra den 1. juli 2007 ikke anvendes i passagerskibe, som sejler i rutefart til eller fra havne i Fællesskabet, hvis svovlindholdet i de pågældende brændstoffer overstiger 1,5 vægtprocent .
Member States shall take all necessary steps to ensure that from 1 July 2007 , marine fuels are not used by passenger ships operating on regular services to or from any Community port if the sulphur content of those fuels exceeds 1.5% by mass.
Dette gælder alle skibe uanset flag.
This shall apply to vessels of all flags.
Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at skibsbrændstoffer fra seks måneder efter ikrafttrædelsesdatoen for dette direktiv ikke anvendes i passagerskibe, som sejler i rutefart til eller fra havne i Fællesskabet, hvis svovlindholdet i de pågældende brændstoffer overstiger 0,5 vægtprocent .
Member States shall take all necessary steps to ensure that from 6 months after the entry into force of this Directive , marine fuels are not used by passenger ships operating on regular services to or from any Community port if the sulphur content of those fuels exceeds 0.5% by mass.
Der er ingen grund til at have en anden ikrafttrædelsesdato for færger.
There is no reason for having a different date of entry into force for ferries.
(Færger i Sverige har f.eks. anvendt brændstoffer med et svovlindhold på 0,5 % i mange år).
(For example, ferries in Sweden have been using 0.5% sulphur fuels for many years.)
Ændringsforslag 14 ARTIKEL 1, NR.
Amendment 14 ARTICLE 1, POINT 5