natgillin/translations-raw huggingface dataset:
De tekniske løsninger findes allerede, men spørgsmålet må naturligvis gøres til genstand for yderligere indgående drøftelser, navnlig for så vidt angår den anvendte metode ved indførelse af systemet.
The technical solutions already exist, but naturally the subject still needs much consideration especially as to the methodology of introducing such a system.
Det vil måske også være bedst at begynde med et enkelt system, som kun er baseret på (variable) hastighedsgrænser.
It may also be best to proceed by first taking a simple system, based only on (variable) speed limits.
Endvidere kan ISA ikke betragtes adskilt fra avancerede førerstøttesystemer (Advanced Driver Assistance Systems – ADAS), der får køretøjet til at holde kørebane, opdager forhindringer og omfatter intelligente dæk osv., og som skal være kompatibelt med og supplere ISA.
Furthermore, ISA cannot be seen separately from advanced driver assistance systems (ADAS e.g. lane-keeping, obstacle recognition and intelligent tyres), which need to be compatible with - and complementary to - ISA.
Selv hvis ISA-anordninger efterhånden skulle blive obligatoriske i nye køretøjer, må det overlades til medlemsstaterne at træffe afgørelse om, hvorvidt, hvornår og hvor de rent faktisk vil indføre systemet.
Even if ISA devices were eventually made compulsory in new vehicles, the decision if, when and where to actually make use of such a system must be left to the discretion of the Member States.
Ændringsforslag 10 ARTIKEL 2, AFSNIT 1
Amendment 10 Article 2(1)
Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den 1. januar 2003 .
Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive by 1 January 2003 at the latest.
Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den 1. januar 2004 .
Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive by 1 January 2004 at the latest.
Med forlængelsen af fristen for gennemførelse i national ret får medlemsstaterne mere tid til de nødvendige forberedende foranstaltninger.
Extending the deadline for transposition into national law allows the Member States more time to take the necessary preparatory measures.
Endvidere bringes denne dato på linje med den dato, fra hvilken bestemmelserne i artikel 4 skal anvendes, idet denne dato ligeledes er 1. januar 2004.
Furthermore, this deadline is brought in line with the beginning of implementation of the provisions of Article 4, which is also 1 January 2004.
FORSLAG TIL LOVGIVNINGSMÆSSIG BESLUTNING Europa-Parlamentets lovgivningsmæssige beslutning om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 92/6/EØF om montering og anvendelse af hastighedsbegrænsende anordninger i visse klasser af motorkøretøjer i Fællesskabet ( KOM(2001) 318 – C5‑0267/2001 – 2001/0135(COD))
DRAFT LEGISLATIVE RESOLUTION European Parliament legislative resolution on the proposal for a European Parliament and Council directive amending Council Directive 92/6/EEC on the installation and use of speed limitation devices for certain categories of motor vehicles in the Community ( COM(2001) 318 – C5‑0267/2001 – 2001/0135(COD))
– der henviser til Kommissionens forslag til Europa-Parlamentet og Rådet ( KOM(2001) 318 EFT C 270 af 25.9.2001, s. 77. ),
– having regard to the Commission proposal to the European Parliament and the Council ( COM(2001) 318 OJ C 270, 25.9.2001, p.77. ),
– der har fået forslaget forelagt af Kommissionen, jf. EF-traktatens artikel 251, stk. 2, og artikel 71, stk. 1 ( C5‑0267/2001 ),
– having regard to Article 251(2) and 71 (1) of the EC Treaty , pursuant to which the Commission submitted the proposal to Parliament ( C5‑0267/2001 ),
– der henviser til betænkning fra Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme ( A5‑0012/2001 ),
– having regard to the report of the Committee on Regional Policy, Transport and Tourism ( A5‑0012/2002 ),
BEGRUNDELSE I. Generel baggrund
EXPLANATORY STATEMENT I. General background
Rådets direktiv 92/6/EØF om montering og anvendelse af hastighedsbegrænsende anordninger i visse klasser af motorkøretøjer i Fællesskabet EFT L 57 af 2.3.1992, s. 27. blev vedtaget den 10. februar 1992.
Council Directive 92/6/EEC on the installation and use of speed limitation devices for certain categories of motor vehicles in the Community OJ No L 057, 02.03.1992, p.27, was adopted on 10 February 1992.
I dette direktiv krævedes der hastighedsbegrænsende anordninger i køretøjer i klasse M3 med en totalvægt over 10 t, dvs. køretøjer, der anvendes til personbefordring med over 8 siddepladser foruden førerens plads (busser); og for køretøjer i klasse N3, dvs. køretøjer til godsbefordring med en totalmasse på over 12.000 kg Jf.
This Directive laid down rules requiring speed limitation devices for category M3 vehicles having a maximum weight exceeding 10 metric tonnes, i.e. vehicles used for the carriage of passengers, comprising more than eight seats in addition to the driver's seat (buses); and for category N3 vehicles, i.e. vehicles used for the carriage of goods and having a maximum mass exceeding 12 tonnes.
Rådets direktiv 92/53/EØF af 18. juni 1992 om ændring af Rådets direktiv 70/156/EØF om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om godkendelse af motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil (EFT L 225 af 10.2.1992, s. 1). .
As laid down in Council Directive No 92/53/EEC of 18 June 1992 amending Directive 70/156/EEC on the approximation of the laws of the Members States relating to the type-approval of motor vehicles and their trailers (OJ L 225, 10.8.1992, p.1).
I præamblen til direktiv 92/6/EØF anføres det, at der i første fase kun stilles krav til de største motorkøretøjer, som er dem, der i størst omfang indgår i international transport.
In the preamble to Directive 92/6/EEC it was specified that, as a first step, requirements should be introduced in the case only of the heaviest categories of motor vehicles which are most involved in international transport.
Dernæst kan kravene udvides til også at omfatte mindre køretøjsklasser, afhængigt af de tekniske muligheder og medlemsstaternes erfaringer.
Thereafter, depending on technical possibilities and experiences in Member States, these requirements could be extended to lighter categories of motor vehicles.
I medfør af direktivet indførtes obligatorisk montering og anvendelse af hastighedsbegrænsende anordninger i hele EU i følgende tre faser:
As a result of the Directive the mandatory installation and use of speed limitation devices throughout the EU was introduced in three phases:
* fra 1. januar 1994 for fabriksnye køretøjer * fra 1. januar 1995 for køretøjer i international transport registreret mellem 1. januar 1988 og 1. januar 1994 * fra 1. januar 1996 for alle køretøjer registreret den 1. januar 1988 eller senere.
* from 1 January 1994 for new vehicles, * from 1 January 1995 for vehicles registered between 1 January 1988 and 1 January 1994, performing international journeys, and * from 1 January 1996 for all vehicles registered on or after 1 January 1988.
Artikel 2 i direktivet kræver, at der skal være monteret hastighedsbegrænsende anordninger i motorkøretøjer af klasse M3, indstillet til en maksimumshastighed på 100 km/t, og artikel 3 kræver, at der skal være monteret hastighedsbegrænsende anordninger i motorkøretøjer af klasse N3, indstillet til en maksimumshastighed på 90 km/t.
Article 2 of the Directive lays an obligation to install speed limitation devices with a maximum speed set at 100 km/h for category M3 vehicles and Article 3 requires installation of speed limitation devices with a maximum set speed of 90 km/h for category N3 vehicles.
Artikel 6 i direktivet rummer en række undtagelser, idet artikel 2 og 3 ikke anvendes på motorkøretøjer, der benyttes af væbnede styrker, civilforsvaret, brandvæsenet og lignende nødtjenester samt ordensmagten, og heller ikke på motorkøretøjer
Article 6 of the Directive provides for a derogation, specifying that Articles 2 and 3 do not apply for motor vehicles used by armed forces, civil defence, fire and other emergency services and forces responsible for maintaining public order or for motor vehicles which:
- der som følge af deres konstruktion ikke kan køre hurtigere end de i artikel 2 og 3 nævnte hastigheder,
- by their construction, cannot drive faster than the limits provided for in Articles 2 and 3,
- der anvendes på vej med henblik på videnskabelige forsøg, og
- are used for scientific tests on roads
- som kun benyttes til offentlige tjenesteydelser i byområder.
- are used only for public services in urban areas.
De tekniske forskrifter for typegodkendelse af hastighedsbegrænsende anordninger er fastsat i direktiv 92/24/EØF af 31. marts 1992 om hastighedsbegrænsende anordninger eller lignende indbyggede hastighedsbegrænsende systemer for visse motorkøretøjsklasser.
The technical requirements for type approval of speed limitation devices were laid down in Council Directive 92/24/EEC of 31 March 1992 relating to speed limitation devices or similar speed limitation on-board systems of certain categories of motor vehicles.
Med Kommissionens forslag, som er emnet for denne betænkning, søger man at udvide anvendelsesområdet for det gældende direktiv 92/6/EØF.
The Commission proposal which is the subject of this report seeks to extend the scope of the existing Directive 92/6/EEC.
Navnlig fastsættes i artikel 1, stk. 2 og 3:
In particular provision is made in Article 1, paragraphs 2 and 3, for:
- Hastighedsbegrænsende anordninger indstillet til højst 100 km/t for køretøjer til personbefordring med over 8 siddepladser foruden førerens plads og en totalmasse på indtil 5.000 kg (klasse M2).
- Speed limitation devices allowing a maximum speed of 100 km/h for vehicles used for the carriage of passengers, comprising more than eight seats in addition to the driver's seat and with a maximum weight of 5 metric tonnes (category M2).
- Hastighedsbegrænsende anordninger indstillet til højst 100 km/t for køretøjer til personbefordring med over 8 siddepladser foruden førerens plads og en totalmasse på over 5.000 kg (klasse M3).
- Speed limitation devices allowing a maximum speed of 100 km/h for vehicles used for the carriage of passengers comprising more than eight seats in addition to the driver's seat and having a maximum weight above 5 metric tonnes (category M3).
Der mindes om, at køretøjer i denne klasse, som er på mere end 10.000 kg, allerede er dækket af det gældende direktiv 92/6/EØF.
It should be recalled that vehicles of this category exceeding 10 metric tonnes are already covered by the existing Directive 92/6/EEC.
- Hastighedsbegrænsende anordninger indstillet til højst 90 km/t for køretøjer til godsbefordring med en totalmasse på over 3.500 kg og indtil 12.000 kg (klasse N2).
- Speed limitation devices allowing a maximum speed of 90 km/h for vehicles used for the carriage of goods with a maximum weight in excess of 3.5 metric tonnes and up to 12 metric tonnes (category N2).
For denne klasse skal den hastighedsbegrænsende anordning være indstillet på 85 km/t som højeste hastighed, og den tilladte tekniske tolerance er på 5 km/t.
For this category the maximum speed of the device shall be set at 85 km/h where the greatest permissible technical tolerance is 5 km/h.
I artikel 1, stk. 4, i forslaget foreskrives montering og anvendelse af hastighedsbegrænsende anordninger på ovennævnte køretøjer i flere faser på grundlag af følgende tidsplan:
Article 1, paragraph 4, of the proposal provides for the gradual fitting of speed limitation devices in the above vehicles on the basis of the following timetable:
- Fra 1. januar 2004 for nye køretøjer.
- from 1 January 2004 for new vehicles;
- Fra 1. januar 2005 for køretøjer registreret mellem den 1. januar 2001 og 1. januar 2004.
- from 1 January 2005 for vehicles registered between 1 January 2001 and 1 January 2004;
- Når disse køretøjer kun anvendes til indenlandsk transport, gælder bestemmelserne i direktivet obligatorisk fra 1. januar 2006.
- where these vehicles are used only for national transport operations, they shall be obliged to conform with the provisions of the Directive as from 1 January 2006.
Som det fremhæves i Kommissionens rapport om gennemførelsen af det eksisterende direktiv, er hastighedsbegrænsende anordninger en effektiv foranstaltning både for at forbedre vejsikkerheden og for at reducere forureningen af miljøet, og Kommissionens forslag bør derfor hilses med glæde.
As the Commission report on the implementation of the existing Directive stresses, speed limitation devices constitute an effective measure both to improve road safety and to reduce environment pollution; the present Commission proposal should therefore be welcomed.
Det fremgår af en cost/effectiveness-undersøgelse i Nederlandene, at montering af hastighedsbegrænsende anordninger i mindre køretøjer i transportsektoren (for Nederlandenes vedkommende) vil bevirke en besparelse på op til 40 mio. euro.
A cost-effectiveness study carried out in the Netherlands on the installation of speed limitation devices in lighter vehicles shows that in the transport sector this translates into savings of €40 million (for the Netherlands).
Den tilsvarende fordel for Fællesskabet vil beløbe sig til 89 mio. euro.
The corresponding benefit for society as a whole would amount to €89 million.
Tages der højde for, at færdslen i Nederlandene kun tegner sig for ca. 3% af al vejtrafik i EU, kan man ved ekstrapolation af resultaterne ifølge Kommissionen skønne, at montering af hastighedsbegrænsende anordninger i mindre lastbiler (klasse N2) kan give en samlet gevinst for Den Europæiske Union på ca. 3 mia. euro.
Bearing in mind that traffic in the Netherlands accounts for some 3% of total road traffic in the European Union, the Commission suggests that, on the basis of the above figures, the overall benefit of installing speed limitation devices in light vehicles (category N2) would amount to some €3 billion for the European Union as a whole.
Endvidere må det heller ikke overses, at denne foranstaltning utvivlsomt vil have positive virkninger med hensyn til at sikre ens konkurrencebetingelser for alle virksomheder i denne sektor.
Moreover, this measure would undoubtedly have beneficial consequences in ensuring conditions of fair competition for all undertakings in this sector.
Monteringen af hastighedsbegrænsende anordninger betyder, at det ikke længere vil være muligt for nogle virksomheder inden for sektoren at tvinge deres chauffører til at køre med overdreven hastighed til skade for andre, som overholder de lovbestemte fartgrænser.
The installation of speed limitation devices will mean that it will no longer be possible for some undertakings in this sector to oblige their drivers to drive at excessive speeds at the expense of others whose drivers observe the statutory speed limits.
Der skal endvidere for fuldstændighedens skyld gøres opmærksom på, at foranstaltningen også har fremkaldt flere reaktioner, som hovedsageligt kommer fra producenterne.
It should also be pointed out for the sake of completeness that there have also been some reactions against this measure, mainly in the manufacturing sector.
Bilproducenterne hævder især, at denne foranstaltning ikke vil bidrage til større transportsikkerhed.
Car producers claim in particular that this measure will not contribute to greater transport safety, but will rather lead to a lowering of speed on types of highway, such as motorways, which happen to be the safest anyway.
Den vil tværtimod medvirke til en nedsættelse af farten på vejtyper som motorveje, som i alle tilfælde hører til de mest sikre.
The devices will also cause problems in overtaking, given that vehicles fitted with them will no longer be able to reach the speed temporarily needed to overtake safely.
Der vil også opstå problemer under overhalinger, eftersom køretøjet slet ikke kan nå op på den fart, der midlertidigt kræves til en sikker overhaling.
The obligation to fit speed limitation devices in vehicles already on the roads is another source of dispute.
Der er ligeledes rejst indvendinger mod forpligtelsen til at montere hastighedsbegrænsende anordninger på biler, som allerede er i brug.
Apart from the cost amounting to some €500, it is claimed that devices subsequently fitted may be tampered with, rendering them inoperative.
Rent bortset fra omkostningerne, som vil beløbe sig til omkring 500 euro, hævdes det, at der på eftermonterede hastighedsbegrænsende anordninger muligvis kan foretages indgreb, som sætter dem ud af funktion.
Finally it is claimed that the measure will harm small family businesses.
Endelig fremføres det, at foranstaltningen vil skade de små familieforetagender.
Despite these objections, your rapporteur believes that the measure should be supported.
Trods ovennævnte indvendinger mener ordføreren, at foranstaltningen bør støttes, og har derfor fremsat en række mindre ændringsforslag, som uden væsentlige ændringer af Kommissionens forslag bidrager til at præcisere teksten.
He has thus tabled a number of amendments of minor importance which help clarify the text without substantially changing the Commission's proposal.
23. januar 2002 ENDELIG A5-0013/2002 ***III
23 January 2002 FINAL A5-0013/2002 ***III
om Forligsudvalgets fælles udkast til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om tilrettelæggelse af arbejdstid for personer, der udfører mobile vejtransportaktiviteter
on the joint text approved by the Conciliation Committee for a European Parliament and Council directive on the organisation of the working time of persons whose occupation is the performance of mobile road-transport activities
(PE-CONS 3676/2001 – C5‑0688/2001 – 1998/0319(COD) )
(PE-CONS 3676/2001 – C5‑0688/2001 – 1998/0319(COD) )
På mødet den 14. april 1999 vedtog Parlamentet sin holdning ved førstebehandling til forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om tilrettelæggelse af arbejdstid for personer, der udfører mobilt arbejde i forbindelse med vejtransport ( KOM(1998) 662 - 1998/0319(COD)).
At the sitting of 14 April 1999 Parliament adopted its position at first reading on the proposal for a European Parliament and Council directive on the organisation of the working time of persons whose occupation is the performance of mobile road-transport activities ( COM(1998) 662 – 1998/0319 (COD)).
På mødet den 5. april 2001 meddelte Parlamentets formand, at den fælles holdning var modtaget og henvist til Udvalget om Beskæftigelse og Sociale Anliggender (5919/1/2001 - C5-0134/2001 ).
At the sitting of 5 April 2001 the President of Parliament announced that the common position had been received and referred to the Committee on Employment and Social Affairs (5919/1/2001 – C5‑0134/2001 ).
På mødet den 14. juni 2001 vedtog Parlamentet ændringer til den fælles holdning.
At the sitting of 14 June 2001 Parliament adopted amendments to the common position.
Med skrivelse af 27. september 2001 meddelte Rådet, at det ikke var i stand til at godkende alle Parlamentets ændringer.
By letter of 27 September 2001 the Council stated that it was unable to approve all Parliament's amendments.
Med skrivelse af 6. november 2001 meddelte Parlamentets formand Rådet, at det var nødvendigt at forlænge fristen for indkaldelse af Forligsudvalget, jf. EF-traktatens artikel 251, stk. 7.
By letter of 6 November 2001 the President of Parliament informed the Council that it was necessary to extend the deadline for convening the Conciliation Committee, as laid down in Article 251(7) of the EC Treaty.
På baggrund af senere trilogmøder og delegationsmøder blev der opnået enighed ved brevveksling af 12. december 2001.
In the light of subsequent trialogues and delegation meetings agreement was reached by exchange of letters of 12 December 2001.
Med skrivelse af 19. december 2001 meddelte Parlamentets formand Rådet, at det var nødvendigt at forlænge fristen for vedtagelse af retsakten, jf. EF-traktatens artikel 251, stk. 7.
By letter of 19 December 2001 the President of Parliament informed the Council that it was necessary to extend the deadline for adopting the act, as laid down in Article 251(7) of the EC Treaty
På mødet den 12. december 2001 godkendte Parlamentets delegation forligsresultatet (for: 14; imod: 1; hverken/eller: 0).
At its meeting of 12 December 2001 Parliament's delegation to the Conciliation Committee approved the results of the conciliation by 14 votes to 1.
I afstemningen deltog: Ingo Friedrich (næstformand og formand for delegationen), Michel Rocard (formand for Udvalget om Beskæftigelse og Sociale Anliggender), Stephen Hughes (ordfører), Regina Bastos, Theodorus J.J. Bouwman, Philip Bushill-Matthews (for James L.C. Provan), Alejandro Cercas (for Renzo Imbeni), Elizabeth Lynne, Manuel Pérez Álvarez, Bartho Pronk, Herman Schmid, Brian Simpson (for Proinsias De Rossa), Miet Smet, Rijk van Dam og Barbara Weiler.
The following were present for the vote: Ingo Friedrich (Vice-President and chairman of the delegation), Michel Rocard (chairman of the Committee on Employment and Social Affairs), Stephen Hughes (rapporteur), Regina Bastos, Theodorus J.J. Bouwman, Philip Bushill-Matthews (for James L.C. Provan), Alejandro Cercas (for Renzo Imbeni), Elizabeth Lynne, Manuel Pérez Álvarez, Bartho Pronk, Herman Schmid, Brian Simpson (for Proinsias De Rossa), Miet Smet, Rijk van Dam and Barbara Weiler.
FORSLAG TIL LOVGIVNINGSMÆSSIG BESLUTNING Europa-Parlamentets lovgivningsmæssige beslutning om Forligsudvalgets fælles udkast til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om tilrettelæggelse af arbejdstid for personer, der udfører mobile vejtransportaktiviteter (PE-CONS 3676/2001 – C5‑0688/2001 – 1998/0319(COD))
DRAFT LEGISLATIVE RESOLUTION European Parliament legislative resolution on the joint text approved by the Conciliation Committee for a European Parliament and Council directive on the organisation of the working time of persons whose occupation is the performance of mobile road-transport activities (PE-CONS 3676/2001 - C5‑0688/2001 – 1998/0319(COD))
– der henviser til Forligsudvalgets fælles udkast (PE-CONS 3676/2001 - C5‑0688/2001 ),
– having regard to the joint text approved by the Conciliation Committee (PE-CONS 3676/2001 – C5‑0688/2001 ),
– der henviser til Kommissionens udtalelse om Parlamentets ændringer til den fælles holdning ( KOM(2001) 415 ‑ C5-0351/2001 EFT endnu ikke offentliggjort. ),
– having regard to the Commission's opinion on Parliament's amendments to the common position ( COM(2001) 415 ‑ C5‑0351/2001 ) OJ C not yet published. ,
– der henviser til betænkning fra sin delegation til Forligsudvalget ( A5‑0013/2002 ),
– having regard to the report of its delegation to the Conciliation Committee ( A5‑0013/2002 ),
Den 24. november 1998 forelagde Kommissionen et forslag til direktiv om tilrettelæggelse af arbejdstid for personer, der udfører mobilt arbejde i forbindelse med vejtransport for at lukke et af de resterende huller i aftalerne om arbejdstid.
1) On 24 November 1998 the Commission presented a proposal for a directive concerning the organisation of working time for mobile workers performing road transport activities and for self-employed drivers, with a view to closing one of the remaining gaps in agreements covering working time.
Forslaget havde to retsgrundlag: artikel 137, for så vidt angår arbejdsmiljø, og artikel 71, for så vidt angår transportsikkerheden.
This proposal has two legal bases: Article 137 on occupational health and safety and Article 71 on operational safety.
Formålet med direktivet er at forbedre trafiksikkerheden generelt og beskytte chaufførernes sundhed og sikkerhed.
The objective of the Directive is to improve general traffic safety and to protect the occupational health and safety of drivers.
Endvidere skal der sikres loyal konkurrence mellem de forskellige transportformer.
It also aims at ensuring fair competition between the various modes of transport.
Den 14. april 1999 vedtog Parlamentet 19 ændringer ved førstebehandling.
2) On 14 April 1999 the Parliament adopted 19 amendments at first reading.