natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Det vil ske i to faser, når den retslige og tekniske forberedelse er på plads: først erstattes E 111-formularen fra 2004 og derefter alle de andre formularer.
This will be done in two steps after the legal and technical preparation is in place: initially from 2004 replacing form E111 and subsequently all the other forms.
De nødvendige praktiske foranstaltninger med henblik på indførelsen af kortet fremgår af Kommissionen meddelelse af 17. februar 2003 ( KOM(2003) 73 ).
The practical measures to be taken in view of the creation of this card are presented in the Commission's Communication of 17 February 2003 ( COM(2003) 73 final.
I sit lovgivningsmæssige forslag til ændring af forordning (EØF) nr. 1408/71 og forordning (EØF) nr. 576/72 om harmonisering af rettigheder og forenkling af procedurer ( KOM(2003) 378 ) fremlægger Kommissionen to foranstaltninger, der skal føre til, at disse formularer erstattes af det europæiske kort:
In its legislative proposal amending Regulations 1408/71 and 576/72 in respect of the alignment of rights and the simplification of procedures ( COM(2003) 378 final) the Commission foresees two measures in order to enable the replacement of these forms by the European Card:
- Alle forsikringstageres rettigheder under forordningen harmoniseres
- The rights of all categories of insured persons covered by the Regulation are brought into line.
- Formaliteterne i forbindelse med forsikringstageres behov for behandling i en stat, hvor de har midlertidigt ophold, forenkles ved, at de sikres direkte adgang til behandling.
- The formalities for insured persons who need care in the State of temporary state are simplified by ensuring direct access to care.
Bemærkninger til de foreslåede ændringsforslag
III Comments on the amendments proposed
Ordføreren er tilfreds med de bestemmelser, der skal på vise, at omfanget af adkomsten til naturalydelser er det samme for alle kategorier af forsikringstagere, der falder ind under forordningen.
The rapporteur welcomes the provisions foreseen to demonstrate that the extent of entitlement to benefits in kind is identical for all the categories of insured persons covered by the Regulation.
Forslaget om at ændre gennemførelsesforordning (EØF) nr. 574/72 ved at indføre et fælles koncept for "dokumenter" modtages ligeledes positivt, da det opfylder formålet om at fremme den fri bevægelighed for personer i EU.
The proposal for amending the implementing Regulation 574/72 by providing for a single concept of "documents" is also welcomed as it meets the objective of facilitating the free movement of persons in the EU.
Ordføreren finder, at indførelsen af et europæisk sygesikringskort vil bidrage væsentligt til at fremme den fri bevægelighed og et europæisk statsborgerskab.
The rapporteur considers that the creation of the European Health Insurance Card will contribute significantly to the promotion of the free movement and the European Citizenship.
Det er et visuelt og konkret signal til borgerne og et symbol i lighed med euroen.
It is a visual and concrete sign in favour of citizens and a symbol in the same way as the euro.
Kortet bør defor have et udpræget "europæisk" design for at understrege tilhørsforholdet til EU.
This card should therefore have a clear "European" design in order to strengthen the feeling of belonging to the European Union.
Ordføreren glæder sig også over, at mængden af oplysninger på kortet reduceres i forhold til den eksisterende E 111-formular.
The rapporteur also welcomes that the information contained on the card will be cut down compared to the existing E111 form.
Dog vil hun gerne understrege, at Parlamentet, hvis tanken i eEurope handlingsplanen for 2005 om at udvide kortordningen til at omfatte lægenødhjælpsdata og adgang til personlige sundhedsoplysninger, skal høres igen gennem proceduren med fælles beslutningstagen.
Nevertheless, if the ideas brought forward in the eEurope 2005 Action Plan on extending the functions of the card system to include medical emergency data and access to personal health information, she would like to stress that the Parliament has to be consulted again through the co-decision procedure.
10. november 2003 ENDELIG A5-0400/2003
10 November 2003 FINAL A5-0400/2003
om en EU-strategi for reduktion af søgående skibes emissioner til luften
on a European Union strategy to reduce atmospheric emissions from seagoing ships
331.674 INDHOLD
PR_INI 331.674 CONTENTS
Med skrivelse af 20. november 2002 fremsendte Kommissionen sin meddelelse til Europa-Parlamentet og Rådet om en EU-strategi for reduktion af søgående skibes emissioner til luften ( KOM(2002) 595 ), som var blevet henvist til Udvalget om Miljø- og Sundhedsanliggender og Forbrugerpolitik.
By letter of 20 November 2002 the Commission forwarded to Parliament and the Council its communication on a European Union strategy to reduce atmospheric emissions from seagoing ships ( COM(2002) 595 ), which had been referred to the Committee on the Environment, Public Health and Consumer Policy.
På mødet den 10. april 2003 meddelte Parlamentets formand, at Udvalget om Miljø- og Sundhedsanliggender og Forbrugerpolitik havde fået tilladelse til at udarbejde en initiativbetænkning om dette emne, jf. forretningsordenens artikel 47, stk. 2, og artikel 163.
At the sitting of 10 April 2003 the President of Parliament announced that the Committee on the Environment, Public Health and Consumer Policy had been authorised to draw up an own-initiative report on the subject under Rules 47(2) and 163.
På mødet den 22. april 2003 valgte Udvalget om Miljø- og Sundhedsanliggender og Forbrugerpolitik Caroline Lucas til ordfører.
The committee appointed Caroline Lucas rapporteur at its meeting of 22 April 2003.
På møder den 6. oktober og 4. november 2003 behandlede udvalget udkastet til betænkning.
It considered the draft report at its meetings of 6 October and 4 November 2003.
Til stede under afstemningen var: Caroline F. Jackson (formand), Caroline Lucas (ordfører), María del Pilar Ayuso González, Chris Davies, Bert Doorn (for John Bowis, jf. forretningsordenens artikel 153, stk. 2), Avril Doyle, Jillian Evans, Anne Ferreira, Marialiese Flemming, Robert Goodwill, Marie Anne Isler Béguin, Hans Kronberger, Paul A.A.J.G. Lannoye, Minerva Melpomeni Malliori, Dagmar Roth-Behrendt, Karin Scheele, Inger Schörling, Jonas Sjöstedt, Peder Wachtmeister og Phillip Whitehead.
The following were present for the vote Caroline F. Jackson (Chairman), Caroline Lucas (rapporteur), María del Pilar Ayuso González, Chris Davies, Bert Doorn (for John Bowis pursuant to Rule 153(2)), Avril Doyle, Jillian Evans, Anne Ferreira, Marialiese Flemming, Robert Goodwill, Marie Anne Isler Béguin, Hans Kronberger, Paul A.A.J.G. Lannoye, Minerva Melpomeni Malliori, Dagmar Roth-Behrendt, Karin Scheele, Inger Schörling, Jonas Sjöstedt, Peder Wachtmeister and Phillip Whitehead.
FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTETS BESLUTNING om en EU-strategi for reduktion af søgående skibes emissioner til luften ( KOM(2002) 595 - 2003/2064(INI))
MOTION FOR A EUROPEAN PARLIAMENT RESOLUTION on a European Union strategy to reduce atmospheric emissions from seagoing ships ( COM(2002) 595 - 2003/2064(INI))
– der henviser til meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet og Rådet om en EU-strategi for reduktion af søgående skibes emissioner til luften ( KOM(2002) 595 ) EUT C 45 E af 25.2.2003, s. 277-296. ,
– having regard to the Communication from the Commission to the European Parliament and the Council on a European Union strategy to reduce atmospheric emissions from seagoing ships ( COM(2002) 595 ) OJ C 45 E, 25.2.2003, p.
– der henviser til betænkning fra Udvalget om Miljø- og Sundhedsanliggender og Forbrugerpolitik ( A5‑0400/2003 ),
– having regard to the report of the Committee on the Environment, Public Health and Consumer Policy ( A5‑0400/2003 ),
A. der henviser til, at Fællesskabets politik på miljøområdet således som fremstillet i handlingsprogrammerne om miljø og særlig i det sjette miljøhandlingsprogram på grundlag af de principper, som er knæsat i traktatens artikel 174, tager sigte på at nå frem til et niveau for luftkvalitet, som ikke giver anledning til uacceptabel indvirkning på og risiko for menneskers sundhed og miljøet,
A. whereas the Community's environmental policy, as set out in the action programmes on the environment and in particular in the Sixth Environmental Action Programme on the basis of principles enshrined in Article 174 of the Treaty, aims to achieve levels of air quality that do not give rise to unacceptable impacts on, and risks to, human health and the environment,
B. der henviser til, at emissioner fra skibsfarten som følge af forbrænding af skibsbrændstoffer med et højt svovlindhold bidrager til luftforurening i form af svovldioxid og partikler, der er skadelig for menneskers sundhed og bidrager til forsuring,
B. whereas emissions from shipping due to the combustion of marine fuels with a high sulphur content contribute to air pollution in the form of sulphur dioxide and particulate matter harming human health and contributing to acidification,
23. pålægger sin formand at sende denne beslutning til Rådet og Kommissionen samt til medlemsstaternes og tiltrædelseslandenes regeringer og Den Internationale Søfartsorganisation.
Instructs its President to forward this resolution to the Council, the Commission, the governments of the Member States and the Accession countries and the International Maritime Organisation.
Kommissionens erklærede hensigt om at indføre foranstaltninger, der tager sigte på at bekæmpe søgående skibes emissioner af luftforurenende stoffer, bør hilses velkommen.
The Commission’s declared intention to introduce measures aimed at combating emissions of air pollutants from sea going ships is to be welcomed.
Det tiltag, Kommissionen foreslår med hensyn til skibes emissioner af svovldioxid, er imidlertid klart utilstrækkeligt.
However, the action proposed by the Commission in regard to ships’ emissions of sulphur dioxide is clearly inadequate.
Endvidere er det nødvendigt med bedre forslag for at opfylde EU's langsigtede målsætninger i det femte og sjette miljøhandlingsprogram om ikke at overskride kritiske belastninger og niveauer af og effektiv beskyttelse af mennesker mod anerkendte sundhedsrisici hidrørende fra luftforurening.
Furthermore, improved proposals are necessary for achieving the Community’s long-term objectives of the Fifth and Sixth Environmental Action Plans of not exceeding critical loads and levels of, and effective protection of people against recognised health risks from, air pollution.
Endvidere må søtransporten, hvis den skal blive en mere betydningsfuld transportform, således som Kommissionen forudsiger, nedbringe sit bidrag til luftforurening væsentligt.
Additionally, if maritime transport is to become a more sustainable mode of transport as the Commission envisions, it needs to significantly reduce its contribution to air pollution.
Svovldioxid og NO x kan omdannes til sulfat- og nitratpartikler, som er meget små og blandt de mere hyppige luftbårne partikler.
Sulphur dioxide and NO x can be converted into sulphate and nitrate particles, which are very small and among the more frequent of airborne particles.
Ifølge Det Europæiske Miljøagentur er ca. 20-40 % af Europas bybefolkning udsat for PM10-niveauer, der overstiger de kommende EU-standarder (Det Europæiske Miljøagentur, 2002).
According to the European Environment Agency (EEA), approximately 20-40% of Europe’s urban population are exposed to PM10 levels exceeding the forthcoming EU standards (EEA, 2002).
Verdenssundhedsorganisationens (WHO) foreløbige overslag over antallet af tilfælde af for tidlig død i tilknytning til langvarig udsættelse for PM10 i Europa ligger mellem 95 000 og 380 000 om året (WHO, 1999).
The World Health Organisation's (WHO) preliminary estimate of the number of premature deaths associated with long-term exposure to PM10 in Europe is between 95,000 and 380,000 every year (WHO, 1999).
Det er blevet anslået, at emissioner fra skibe bidrager med mellem 20 og 30 % til luftens koncentration af sekundære uorganiske partikler (PM) i de fleste kystområder.
It has been estimated that ship emissions contribute between 20 and 30% to the air concentrations of secondary inorganic particles (PM) in most coastal areas.
Nitrogenoxider bidrager også til dannelsen af jordnær ozon, som skader såvel vegetationen som menneskers sundhed.
Nitrogen oxides contribute also to the formation of ground-level ozone, which damages vegetation as well as human health.
I anden halvdel af 1990'erne boede næsten hele Europas bybefolkning i områder, hvor ozonniveauerne oversteg WHO's tærskelværdi for beskyttelse af menneskers sundhed (Det Europæiske Miljøagentur, 2002).
In the second half of the 1990s, almost all of Europe’s urban population was living in areas where ozone levels exceeded the WHO threshold value for the protection of human health (EEA, 2002).
Det er blevet anslået, at ca. 75 % af bybefolkningen i det sydlige Europa og 40 % af bybefolkningen i det nordlige Europa bor i byer, hvor ozonniveauerne oversteg EU-målværdien på 120 mikrogram pr. m 3 i over 20 dage.
It has been estimated that about 75% of the urban population in southern Europe, and 40% of that in northern Europe, live in cities where the ozone levels exceeded the EU target value of 120 micrograms per cubic metre for more than 20 days.
Emissioner fra skibe bidrager betydeligt til dannelsen af jordnær ozon, navnlig i Middelhavsområdet, hvor øgede koncentrationer hidrørende fra NO x -emissioner fra skibe andrager 16-20³ g/m³.
Shipping emissions contribute notably to the formation of ground-level ozone, especially in the Mediterranean region, where increased concentrations resulting from ships’ NO x emissions amount to 16-20³ g/m³.
I 1990 oversteg aflejringen af svovl og nitrogen de kritiske belastninger for syreholdige stoffer i Europa på over 55 mio. ha følsomme økosystemer.
In 1990, the deposit of sulphur and nitrogen exceeded the critical loads for acidic substances in Europe on more than 55 million hectares of sensitive eco systems.
Emissioner fra skibstrafik bidrager til, at de kritiske forsuringsbelastninger overstiges med over 50 % i de fleste kystområder langs med Den Engelske Kanal og Nordsøen, i Østersøen langs med Tysklands og Polens kyst og også i store dele af det sydlige Sverige og Finland.
Emissions from ship traffic contribute to critical loads of acidity being exceeded by more than 50% in most of the coastal areas along the English channel and North Sea, in the Baltic sea along the coast of Germany and Poland, and also in large parts of southern Sweden and Finland.
Endvidere findes der et stort antal netkvadrater i Nordeuropa, hvor skibes emissioner tegner sig for over 90 % af overskridelsen af de kritiske forsuringsbelastninger.
Moreover, there are a large number of grid cells in Northern Europe where ship emissions are responsible for more than 90% of critical loads for acidity being exceeded.
Nitrogenoxider fører endvidere til eutrofiering, som påvirker biodiversiteten både på land og i kystnære vandområder.
Nitrogen oxides lead moreover to eutrophication, which affects biodiversity both on land and in coastal waters.
I 1990 oversteg nitrogenaflejringerne de kritiske eutrofieringsbelastninger i Europa på 165 mio. ha følsomme økosystemer til lands.
In 1990, the depositions of nitrogen exceeded the critical loads for eutrophication in Europe on 165 million hectares of sensitive terrestrial ecosystems.
Også med hensyn til eutrofiering findes der et stort antal netkvadrater i Nordeuropa, hvor emissioner fra skibe er skyld i over 90 % af overskridelserne af de kritiske belastninger.
Also as regards eutrophication, there are a large number of grid cells in Northern Europe where ship emissions are responsible for more than 90% of the critical loads being exceeded.
I Middelhavet er emissioner fra skibe skyld i over 50 % af overskridelserne af de kritiske belastninger i dele af Grækenland, Italien og Spanien.
In the Mediterranean, ship emissions contribute more than 50% of critical loads being exceeded in parts of Greece, Italy, and Spain.
Selv om størstedelen af svovldioxid- og NO x -emissioner fra skibe, som er involveret i den internationale handel, bliver aflejret over havet, er skibsfarten den største enkelte kilde til syreholdigt nedfald over mange lande i Europa.
Although most of the sulphur dioxide and NO x emitted from ships involved in international trade gets deposited over the sea, shipping is the largest single source of acid fallout over many countries in Europe.
Navnlig i følsomme kystområder bidrager emissioner fra skibe betydeligt til, at de kritiske belastninger, for så vidt angår både forsuring og eutrofiering, bliver overskredet.
Especially in sensitive coastal regions, ship emissions contribute notably to overstepping the critical loads as regards both acidification and eutrophication.
Emissioner fra skibe bidrager også til den globale opvarmning.
Emissions from ships also contribute to global warming.
Et overslag over klimapåvirkningen som følge af CO 2 -emissioner fra skibe viser, at skibe kan tegne sig for 1,8 % af den samlede påvirkning.
An estimate of radiative forcing due to CO 2 emissions from ships indicates that ships may account for 1.8% of the global.
Selv om dette kan forekomme at være minimalt, viser en undersøgelse bestilt af IMO's Komité til Beskyttelse af Havmiljøet, at det er meget sandsynligt, at den klimapåvirkning, der hidrører fra øgede niveauer af jordnær ozon som følge af NO x -emissioner fra den internationale skibsfart, vil medføre positive klimapåvirkninger, som vil bidrage til den globale opvarmning, og det kunne være i samme størrelsesorden som (eller større end) den direkte klimapåvirkning som følge af CO 2 -emissioner .
Although this may seem minimal, according to a study commissioned by the IMO Marine Environment Protection Committee, the radiative forcing resulting from increased levels of ground-level ozone due to NO x from international shipping “are highly likely to produce positive forcing effects that will contribute to global warming and that could be in the same range as (or larger than) direct forcing from CO 2 ”.
I 2000 ansloges emissionen af luftforurenende stoffer inden for den internationale handel i havene omkring Europa til at have været på 2,6 mio. metertons svovldioxid og 3,6 mio. metertons nitrogenoxid om året.
In 2000 the emission of air pollutants from ships engaged in international trade in the seas surrounding Europe were estimated to have been 2.6 million metric tons of sulphur dioxide and 3.6 million metric tons of nitrogen oxides a year.
Medens forurenende emissioner fra landbaserede kilder gradvis falder, udviser emissioner fra skibsfarten en fortsat stigning.
While pollutant emissions from land-based sources are gradually coming down, those from shipping show a continuous increase.
Som følge heraf vil væksten i emissioner fra skibsfarten i 2010 svare til tre fjerdedele af EU's samlede svovlemissioner og næsten to tredjedele af nitrogenoxid-emissionerne, når de femten EU-medlemslande har opfyldt deres forpligtelser i overensstemmelse med direktivet om nationale emissionslofter, og hvis det antages, at væksten i emissionerne fra skibsfarten begrænses til kun 1,5 % om året.
As a result, when the fifteen EU member countries have fulfilled their commitments in accordance with the directive on national emission ceilings, and assuming that the growth in emissions from shipping is limited to only 1.5% per year, by 2010 the latter will be equivalent to three-quarters of the EU total for sulphur and nearly two-thirds of that for nitrogen oxides.
Det er blevet anslået, at ca. 90 % af de samlede svovldioxid- og NO x -emissioner fra skibsfarten i Nordsøen, herunder Den Engelske Kanal, stammer fra et område på 50 sømil (ca. 90 km) fra kystlinjen.
It has been estimated that about 90% of the total sulphur dioxide and NO x emissions from ships in the North Sea, including the English Channel, originates from a zone of approximately 50 nautical miles (approximately 90 kilometres) from the coastline.
International skibsfart inden for en afstand af 100 sømil fra kystlinjen er blevet anslået til at være kilden til 97 % af de samlede emissioner i Nordsøen.
International shipping within a distance of 100 nautical miles from the seaboard has been estimated to be a source of 97% of the total in the North Sea.
En sammenligning af forskellige transportformers præstation er vanskelig, men ved at indsnævre sammenligningen til nogle få luftforurenende stoffer kan der drages visse konklusioner.
Comparison of the environmental performance of different modes of transport is difficult, but by narrowing down the comparison to a few air pollutants, some conclusions can be made.
Hvis man går ud fra et gennemsnitligt transportmiddel og et gennemsnitligt brændstof i dag, vil svovlemissionen fra et skib være 30-50 gange større pr. (meter)ton/kilometer end fra en lastbil.
In terms of today’s average vehicle and fuel, a ship will emit 30-50 times more sulphur per (metric) ton-kilometre than a truck.
Når dieselolie bliver renere i 2005, vil forskellen stige til 150-300 gange.
When diesel becomes cleaner in 2005, the difference will increase to 150-300 times.
Situationen forbliver i høj grad til fordel for lastbiler, selv om skibe sejler på olie med et svovlindhold på 1 %.
The situation remains greatly to trucks advantage even if ships are run on oil with a sulphur content of 1%.
Dette skyldes den omstændighed, at det højest tilladte svovlindhold i dieselolie til landevejstrafik gradvis er blevet reduceret via lovgivningen.
This comes from the fact that the highest permissible sulphur content of diesel oil for road traffic has been gradually brought down by legislation.
Fra år 2000 blev det sænket i EU til 350 ppm (dele pr. million), og i 2005 vil det blive yderligere reduceret til 50 ppm.
As from 2000 it was lowered in the EU to 350 ppm (parts per million), and in 2005 it will be further reduced to 50 ppm.
En yderligere reduktion til under 10 ppm forventes i 2009 - sådanne fuelolier markedsføres allerede.
A further reduction to below 10 ppm is anticipated by 2009 – such fuels are already being placed on the market.
Derimod er skibsbrændstoffers gennemsnitlige svovlindhold i europæiske farvande på ca. 2,7 %, dvs. 27 000 ppm.
In contrast, the average sulphur content of bunker fuels used in European waters is about 2.7%, i.e. 27,000 ppm.
Med hensyn til nitrogenoxider er skibes emissioner ca. to gange så store som NO x -emissioner pr. (meter) ton/kilometer fra den nyeste lastbilmodel i dag, og forskellen kommer til at stige.
Turning to nitrogen oxides, ships release about twice as much NO x per (metric) ton- kilometre as the latest truck models today, and the difference is set to increase.
I 2005 vil emissionsstandarder for lastbiler i EU blive reduceret fra de nuværende 5,0 g/kWh til 3,5, og i 2008 til 2,0 g/kWh.
In 2005, the emission standards for trucks in the EU will be cut from the present 5.0 g/kWh to 3.5, and in 2008 to 2.0 g/kWh.
Det er af disse årsager, at Kommissionens erklærede hensigt om at indføre foranstaltninger, der tager sigte på at bekæmpe søgående skibes emissioner af forurenende stoffer, ses med glæde, men kræver forbedringer.
It is for these reasons that the Commission’s declared intention to introduce measures aimed at combating emissions of air pollutants from sea going ships is to be welcomed, but requires improvements.
For at beskytte menneskers sundhed og miljøet er det nødvendigt med betydelige yderligere reduktioner i de europæiske svovldioxid-emissioner.
In order to protect human health and the environment, significant additional cuts in European sulphur dioxide emissions are necessary.
Sådanne reduktioner er der også behov for, hvis EU skal opfylde de foreløbige miljømålsætninger for 2010 således som fastsat i direktiv 2001/81/EF om nationale emissionslofter for visse luftforurenende stoffer.
Such reductions are also needed for the Community to achieve the interim environmental objectives for 2010 as stated in Directive 2001/81/EC on national emission ceilings for certain atmospheric pollutants.
Ordføreren foreslår derfor en række yderligere foranstaltninger i sit udkast til betænkning:
The rapporteur therefore proposes a series of further measures in her draft report: