natgillin/translations-raw huggingface dataset:
(22) Dieselolie til privat brug og benzin bør på sigt beskattes ens i medlemsstaterne med udgangspunkt i de miljømæssige fremskridt med disse brændstoffer og de motorer, de anvendes i.
(22) In the long run, non-commercial diesel fuel and petrol should be taxed at similar rates at national level, the rates depending on the environmental performance of the fuels and the engines in which they are used.
Fællesskabets minimumssatser for punktafgifter på dieselolie til privat brug og på blyfri benzin bør tilnærmes indtil de er helt ens.
The Community minimum rates of excise duty for non-commercial diesel fuel and unleaded petrol should converge.
(22) Dieselolie til privat brug og benzin bør på sigt beskattes ens i medlemsstaterne med udgangspunkt i de miljømæssige fremskridt med disse brændstoffer og de motorer, de anvendes i , såvel som miljømæssige fremskridt ved eventuelle alternative brændstoffer og motorer, som anvendes inden for transport .
(22) In the long run, non-commercial diesel fuel and petrol should be taxed at similar rates at national level, the rates depending on the environmental performance of the fuels and the engines in which they are used , as well as the environmental performance of eventual alternative fuels and engines used in traffic .
En tilnærmelse af punktafgifterne vil føre til en mere effektiv brændstoføkonomi og dermed til et bedre miljø.
Harmonisation of excise will enhance fuel economy and thus lead to better environmental performance.
Den baner samtidig vejen for en energi- og kuldioxidbeskatning inden for transport på EU-plan.
At the same time it will pave the way for an EU-wide energy and carbon dioxide tax on transport.
Ændringsforslag 9 ARTIKEL – 1 a (ny)
Amendment 9 ARTICLE -1 A (new)
Dette direktiv har til formål:
The objectives of this Directive are:
a) at harmonisere punktafgiftssatser for dieselolie til erhvervsformål i alle medlemsstaterne
(a) to harmonise throughout Member States excise rates for diesel fuel used for commercial purposes;
b) at tilnærme punktafgifterne på benzin og dieselolie
(b) to align the excise duties on petrol and diesel fuel;
c) fuldstændigt at internalisere transportbetingede eksterne omkostninger i afgiften
(c) to thoroughly internalise cost externalities incurred in traffic; and
d) understøtte miljøpolitikker til reduktion af CO 2 -emissioner inden for transport.
(d) to serve environmental policies aiming to abate CO 2 emissions in traffic.
Ændringsforslaget har til formål at præcisere direktivets formål.
The amendment is intended to clarify the directive’s aim.
Ændringsforslag 10 ARTIKEL 1
Amendment 10 ARTICLE 1, SUBPARAGRAPH 2
Punkt IIa, artikel 8c, litra a (direktiv 92/81/EØF)
Point IIa, Article 8c, point a (Directive 92/81/EC)
a) varetransport på egne eller andres vegne i et eller flere motorkøretøjer, der udelukkende er beregnet til varetransport på vejnettet , og som har en tilladt totalvægt på 16 t eller derover
(a) the carriage of goods for hire or reward, or on own account, by motor vehicles or articulated vehicle combinations intended exclusively for the carriage of goods by road and with a maximum permissible gross laden weight of not less than 16 tonnes ;
a) varetransport på egne eller andres vegne i et eller flere motorkøretøjer, der udelukkende er beregnet til varetransport på vejnettet
(a) the carriage of goods for hire or reward, or on own account, by motor vehicles or articulated vehicle combinations intended exclusively for the carriage of goods by road;
Selv om Kommissionens forslag kun har til formål at behandle international vejtransport, bør man være klar over, at forslaget kan give anledning til negative incitamenter inden for erhvervstransport, og at det er i modstrid med hvidbogen om en europæisk transportpolitik frem til 2010 [ KOM(2001) 370 , d.
Although the Commission’s proposal to confine itself to international road haulage here is understandable, it could provide the wrong incentives to professional transport and it conflicts with the white paper on European transport policy for 2010 [ COM (2001)370 , 12.9.2001].
Punkt IIa, artikel 8e, afsnit 2 (direktiv 92/81/EØF)
Point IIa, Article 8e, subparagraph 2 (Directive 92/81/EC)
De køretøjer, der er omhandlet i stk. 1 er køretøjer på under 16 tons i kategori N2 og N3, som defineret i direktiv 70/156/EØF."
The vehicles referred to in the first paragraph are vehicles of less than 16 tonnes of category N2 or N3 as defined in Directive 70/156/EEC.”
Ændringsforslaget skal ses sammen med ændringsforslaget til artikel 8 c, afsnit 2.
This amendment is linked to the amendment to Article 8c(a).
Ændringsforslag 12 ARTIKEL 2, NR.
Amendment 12 ARTICLE 2, POINT 3
Fra den 1. januar 2003 fastsættes minimumssatsen for punktafgifter på dieselolie, som ikke udgør dieselolie til erhvervsmæssig brug, som defineret i artikel 8c i direktiv 92/81/EØF (herefter "dieselolie til privat brug") til 302 EUR pr. 1 000 liter.
From 1 January 2003, the minimum rate of excise duty on gas oil used as a propellant, other than commercial gas oil within the meaning of Article 8c of Directive 92/81/EEC (hereinafter “non-commercial gas oil”), shall be EUR 302 per 1 000 litres.
Fra den 1. januar 2003 fastsættes minimumssatsen for punktafgifter på dieselolie, som ikke udgør dieselolie til erhvervsmæssig brug, som defineret i artikel 8c i direktiv 92/81/EØF (herefter "dieselolie til privat brug") til 350 EUR pr. 1 000 liter.
From 1 January 2003, the minimum rate of excise duty on gas oil used as a propellant, other than commercial gas oil within the meaning of Article 8c of Directive 92/81/EEC (hereinafter “non-commercial gas oil”), shall be EUR 350 per 1 000 litres.
Fra den 1. januar 2006 er minimumssatsen for punktafgifter på dieselolie til privat brug 360 EUR pr. 1 000 liter.
From 1 January 2006, the minimum rate of excise duty on non-commercial gas oil shall be EUR 360 per 1 000 litres.
Fra den 1. januar 2006 er minimumssatsen for punktafgifter på dieselolie til privat brug 409 EUR pr. 1 000 liter.
From 1 January 2006, the minimum rate of excise duty on non-commercial gas oil shall be EUR 409 per 1 000 litres.
Minimumssatsen for punktafgifter på dieselolie til privat brug skal være på linie med satsen for dieselolie til erhvervsmæssig brug, når minimumssatsen for punktafgiften overstiger 360 EUR pr. 1 000 liter.
The minimum rate of excise duty on non-commercial gas oil shall be aligned with that of commercial gas oil where the minimum rate of excise duty on commercial gas oil exceeds EUR 360 per 1 000 litres.
Minimumssatsen for punktafgifter på dieselolie til privat brug skal være på linie med satsen for dieselolie til erhvervsmæssig brug, når minimumssatsen for punktafgiften overstiger 409 EUR pr. 1 000 liter.
The minimum rate of excise duty on non-commercial gas oil shall be aligned with that of commercial gas oil where the minimum rate of excise duty on commercial gas oil exceeds EUR 409 per 1 000 litres.
Ændringsforslaget ajourfører Europa-Parlamentets forslag til punktafgifter for brændstoffer inden for transport, som blev vedtaget i betænkning af Cox ( A4-0015/1999 , 13.4.1999) om beskatning af energiprodukter ( KOM(1997) 30 ), og tager hensyn til målsætningen om at tilnærme punktafgifterne på benzin og dieselolie.
The amendment reiterates the European Parliament’s proposal concerning the amount of excise on vehicle fuels adopted in the Cox report (A4 - 15/1999, 13.4.1999) on taxation of energy products ( COM (1997)0030 ), and takes account of the objective of aligning excise on petrol and diesel.
(Målsætningen er 450 EUR pr. 1000 liter).
(The target figure is € 450 / 1000 litres in 2010.)
I ændringsforslaget er stigningstakten højere (6%) i de tre første år end den årlige priskorrektion (2,5%), som Kommissionen har foreslået for dieselolie til erhvervsformål.
Thus the rate of increase proposed in the amendment during the first three years (6%) is more rapid than the annual price adjustment of 2.5% proposed by the Commission for fuel for professional use.
Fra 2006 vil ændringen være den samme for alle typer.
From 2006, the rate of adjustment would be the same for all types of fuel, 2.5%.
Ændringsforslag 13 ARTIKEL 2 A (NY)
Amendment 13 ARTICLE 2 A (new)
På grundlag de opnåede erfaringer og under hensyntagen til
On the basis of experience and taking account of
- udviklingen i konkurrencesituationen mellem de enkelte transportformer og navnlig mellem privat og offentlig transport
- trends in competition between the various modes of transport and particularly between private and public transport;
- en afbalanceret udvikling i Fællesskabets områder
- the balanced development of the regions of the Community;
- udviklingen i transportens eksterne omkostningers og CO 2 -emissioner
- changes in the external costs of transport and CO 2 emissions from it;
- udviklingen i brændstof-, motor- og transportteknologi
- the development of fuel, engine and transport technology,
samt på grundlag af erfaringerne med de direktiver om kørselsafgifter og beskatning af køretøjer, der senere træder i kraft, udarbejder og forelægger Kommissionen Europa-Parlamentet og Rådet en beretning sammen med de forslag, som den anser for nødvendige.
and on the basis of experience of subsequent directives on road pricing and taxation of vehicles, the Commission shall submit a report to the European Parliament and the Council, together with any proposals it considers necessary.
Ændringsforslag 14 ARTIKEL 2 B (ny)
Amendment 14 ARTICLE 2 B (new)
I lyset af gennemførelsen af dette direktiv og dermed forbundne lovgivningsinstrumenter som f.eks. direktiver om vejbenyttelsesafgifter eller beskatning af energi bør Kommissionen fremlægge et forslag om indførelse af en fælleseuropæisk CO 2 -beskatning.
In light of the implementation of this directive and of related legislative instruments such as road charging or energy taxation directives, the Commission should submit a proposal for the introduction of an EU-wide CO 2 tax
Forslaget bør indeholde en henstilling og skabe mulighed for at indføre en fælleseuropæisk CO 2 -afgift.
The proposal should contain a recommendation and possibility for the introduction of an EU-wide CO 2 tax.
Selv om benzinmotorer udsender færre skadelige partikler end dieselmotorer, udleder de mere CO 2 pr. kørt kilometer.
Although petrol is better than diesel in terms of harmful particulates emissions, it produces more CO 2 per kilometre driven.
Derudover vil den øgede harmonisering som følge af dette direktiv og tilsvarende forslag forenkle indførelsen af sådanne afgifter.
Moreover, the upward harmonisation brought about by this directive and related proposals will facilitate the introduction of such taxes.
6.maj 2003 UDTALELSE FRA UDVALGET OM INDUSTRIPOLITIK, EKSTERNE ØKONOMISKE FORBINDELSER, FORSKNING OG ENERGI
6 May 2003 OPINION OF THE COMMITTEE ON INDUSTRY, EXTERNAL TRADE, RESEARCH AND ENERGY
om forslag til Rådets direktiv om ændring af direktiv 92/81/EØF og direktiv 92/82/EØF med henblik på indførelse af en særlig afgiftsordning for dieselolie, der anvendes som brændstof til erhvervsformål, og med henblik på tilnærmelse af punktafgifterne på benzin og dieselolie
on the proposal for a Council directive amending Directive 92/81/EEC and Directive 92/82/EEC to introduce special tax arrangements for diesel fuel used for commercial purposes and to align the excise duties on petrol and diesel fuel
Rådgivende ordfører: Hans Karlsson
Draftsman: Hans Karlsson
På mødet den 8. oktober 2002 valgte Udvalget om Industripolitik, Eksterne Økonomiske Forbindelser, Forskning og Energi Hans Karlsson til rådgivende ordfører.
The Committee on Industry, External Trade, Research and Energy appointed Hans Karlsson draftsman at its meeting of 8 October 2002.
På møder den 28. januar og 30. april 2003 behandlede udvalget udkastet til udtalelse.
It considered the draft opinion at its meetings of 28 January 2003 and 30 April 2003.
Til stede under afstemningen var: Carlos Westendorp y Cabeza (formand), Jaime Valdivielso de Cué (næstformand), Hans Karlsson (rådgivende ordfører), Konstantinos Alyssandrakis, Per-Arne Arvidsson (for Sir Robert Atkins), Luis Berenguer Fuster, Freddy Blak (for Fausto Bertinotti), Guido Bodrato, David Robert Bowe (for Massimo Carraro), Gérard Caudron, Giles Bryan Chichester, Nicholas Clegg, Harlem Désir, Concepció Ferrer, Francesco Fiori (for Werner Langen), Norbert Glante, Michel Hansenne, Roger Helmer (for Umberto Scapagnini), Caroline Lucas, Eryl Margaret McNally, Hans-Peter Martin (for Gary Titley), Marjo Matikainen-Kallström, Bill Newton Dunn (for Willy C.E.H. De Clercq), Seán Ó Neachtain, Paolo Pastorelli, Elly Plooij-van Gorsel, John Purvis, Imelda Mary Read, Mechtild Rothe, Christian Foldberg Rovsing, Paul Rübig, Konrad K. Schwaiger, Claude Turmes, Roseline Vachetta, W.G. van Velzen, Alejo Vidal-Quadras Roca, Dominique Vlasto og Olga Zrihen Zaari.
The following were present for the vote Carlos Westendorp y Cabeza, chairman, Jaime Valdivielso de Cué, vice-chairman, Hans Karlsson draftsman, Konstantinos Alyssandrakis, Per-Arne Arvidsson (for Sir Robert Atkins), Luis Berenguer Fuster, Freddy Blak (for Fausto Bertinotti), Guido Bodrato, David Robert Bowe (for Massimo Carraro), Gérard Caudron, Giles Bryan Chichester, Nicholas Clegg, Harlem Désir, Concepció Ferrer, Francesco Fiori (for Werner Langen), Norbert Glante, Michel Hansenne, Roger Helmer (for Umberto Scapagnini), Caroline Lucas, Eryl Margaret McNally, Hans-Peter Martin (for Gary Titley), Marjo Matikainen-Kallström, Bill Newton Dunn (for Willy C.E.H. De Clercq), Seán Ó Neachtain, Paolo Pastorelli, Elly Plooij-van Gorsel, John Purvis, Imelda Mary Read, Mechtild Rothe, Christian Foldberg Rovsing, Paul Rübig, Konrad K. Schwaiger, Claude Turmes, Roseline Vachetta, W.G. van Velzen, Alejo Vidal-Quadras Roca, Dominique Vlasto, Olga Zrihen Zaari.
Det er en kendsgerning, at forskellige medlemsstater anvender forskellige punktafgifter på dieselolie og benzin.
As a matter of fact, different Member States apply different excise duties to diesel fuel and petrol.
Samtidig har en række EF-forordninger ført til gradvis liberalisering af markederne for vejgodstransport og passagerbefordring; der er derfor en betydelig konkurrence inden for disse sektorer.
At the same time various EC regulations have resulted in the gradual liberalisation of the road haulage and passenger transport markets; as a consequence a stiff competition exists in those sectors.
Desuden benyttes der til hovedparten af køretøjerne i disse sektorer dieselolie som brændstof.
Moreover, the large majority of vehicles used in those sectors are fuelled by diesel fuel.
Med de køretøjer, som bruges på det internationale transportmarked, kan den manglende harmonisering af punktafgifterne udnyttes ved at tanke brændstof i de medlemsstater, hvor beskatningen af dieselolie er lavere, og det giver i visse tilfælde anledning til en slags "brændstofturisme" eller grænsehandel med brændstof.
Those vehicles involved in the international transport market can take advantage of a lack of harmonisation in the excise duties, by refuelling in those Member States where taxation on diesel fuel is lower and giving rise, in some case, to a sort of "fuelling tourism".
Det er derfor korrekt at anføre, at den væsentligste risiko for konkurrencefordrejning som følge af forskellige dieseloliepunktafgiftssatser findes på det internationale transportmarked.
Thus, it is correct to say that the main risk of distortion of competition created by different rates of excise duty on diesel fuel is on the international transport market.
Ordføreren deler den opfattelse, at en gradvis tilnærmelse af afgiftssatserne for dieselolie til erhvervsformål er nødvendig for at mindske konkurrencefordrejningen på de nu liberaliserede markeder.
The draftsman agrees that a gradual alignment of the rates of excise duty for commercial diesel fuel is necessary in order to reduce distortion of competition in the now liberalised markets.
Ordføreren tilslutter sig forslaget om at tilnærme afgiftssatserne for dieselbrændstof til erhvervsformål med henblik på at harmonisere dem på mellemlang sigt.
The draftsman agrees with the proposal for aligning the rates for diesel fuel used for commercial purposes with a view to their harmonisation in the medium term.
Det må navnlig hilses velkommen, at der foreslås en central fællesskabssats med gradvis indsnævring af udsvingsmarginen både op og ned.
In particular, he appreciates the approach of setting a central Community rate with a gradually narrowing fluctuation band on either side.
Ligeledes foreslår ordføreren, at de øvre og nedre grænser for udsvingsmarginen tilpasses lineært fra 1. januar 2003 til 1. marts 2007.
He also proposes that the upper and lower limits of the fluctuation band shall be linearly adjusted, from 1 January 2003 to 1 March 2007.
Det er på sin plads at indeksregulere en sådan central fællesskabssats for at tage hensyn til inflationen, som fremgår af forbrugerprisindekset.
It is appropriate to index such central Community rate, in order to take inflation into account, according to the consumer price index.
Hvis der imidlertid forventes en inflationssats på mere end 2,0%, bør den maksimale korrektionssats være begrænset til 2,0%, og derfor er den af Kommissionen foreslåede begrænsning på 2,5% for lempelig.
However, if an inflation rate exceeding 2.0% is foreseen, the maximum correction should be limited to 2.0%, being the ceiling of 2.5% proposed by the Commission too weak.
Ordføreren mener, at der på denne måde er mindre risiko for at skabe en ond inflationscirkel.
The draftsman believes that in this way the risk of creating a vicious circle on inflation is more limited.
Med hensyn til definitionen på dieselbrændstof til erhvervsformål er ordføreren enig i, at det bør betyde brændstof, der anvendes i køretøjer på de internationale transportmarkeder.
Concerning the definition of commercial gas oil, the draftsman agrees that it should mean that used as a fuel for vehicles involved in international transport markets.
Samtidig mener ordføreren dog, at det vil være en noget restriktiv og urimelig indfaldsvinkel udelukkende at identificere sådanne køretøjer som køretøjer med en maksimalt tilladt totalvægt på mindst 16 tons.
However he believes that the identification of such vehicles strictly with those with a maximum permissible gross laden weight of not less than 16 tonnes is rather restrictive and unfair.
Ud fra den betragtning, at erhvervskøretøjssektoren kan inddeles i tre undersegmenter, foreslår ordføreren at udvide definitionen på dieselbrændstof til erhvervsformål, således at den omfatter brændstof til køretøjer med en maksimalt tilladt totalvægt på mindst 7 tons, forudsat at de rent faktisk anvendes til grænseoverskridende transport.
Taking into account that the commercial vehicle sector breaks down into three subsectors, he proposes to extend the definition of commercial gas oil should to that used as a fuel for vehicles with a maximum permissible gross laden weight of not less than 7 tonnes, provided that they are actually used for cross border transport.
Kommissionens forslag EFT C 291 af {26/11/2002}26.11.2002, s. 221.
Text proposed by the Commission OJ C 291, {26/11/2002}26.11.2002, p.
Hverken hvad udbud eller efterspørgsel angår, kan disse tre markeder i nævneværdigt omfang erstatte hinanden.
There is no real possibility of substituting any of those categories of vehicle for another either on the supply or on the demand side of the three markets .
Det drejer sig om lette køretøjer med en vægt på under 7 t, middeltunge køretøjer med en vægt på mellem 7 og 16 t og tunge køretøjer med en vægt på over 16 t. Det er hovedsageligt køretøjer på over 7 t, der må operere på de internationale transportmarkeder.
In general, vehicles of over 7 t may operate in international transport markets.
Ved dieselolie til erhvervsformål bør forstås brændstof anvendt til køretøjer, som benyttes på de internationale transportmarkeder.
Commercial gas oil should mean that used as a fuel for vehicles involved in international transport markets.
Det vil være en noget restriktiv og urimelig indfaldsvinkel udelukkende at identificere sådanne køretøjer som køretøjer med en maksimalt tilladt totalvægt på mindst 16 tons.
The identification of such vehicles strictly with those with a maximum permissible gross laden weight of not less than 16 tonnes is rather restrictive and unfair.
Ud fra den betragtning, at erhvervskøretøjssektoren kan inddeles i tre undersegmenter, vil det være mere på sin plads at udvide definitionen på dieselbrændstof til erhvervsformål, således at den omfatter brændstof til køretøjer med en maksimalt tilladt totalvægt på mindst 7 tons, forudsat at de rent faktisk anvendes til grænseoverskridende transport.
Taking into account that the commercial vehicle sector breaks down into three subsectors, it is more appropriate to extend the definition of commercial gas oil to that used as a fuel for vehicles with a maximum permissible gross laden weight of not less than 7 tonnes, provided that they are actually used for cross border transport.
Ændringsforslag 2 ARTIKEL 1
Amendment 2 ARTICLE 1, ARTICLE 8C, LETTER A)
a) varetransport på egne eller andres vegne i et eller flere motorkøretøjer, der udelukkende er beregnet til varetransport på vejnettet, og som har en tilladt totalvægt på 7 t eller derover
(a) the carriage of goods for hire or reward, or on own account, by motor vehicles or articulated vehicle combinations intended exclusively for the carriage of goods by road and with a maximum permissible gross laden weight of not less than 7 tonnes
De køretøjer, der er omhandlet i stk. 1 er køretøjer på under 7 tons i kategori N2 og N3, som defineret i direktiv 70/156/EØF."
The vehicles referred to in the first paragraph are vehicles of less than 7 tonnes of category N2 or N3 as defined in Directive 70/156/EEC.”
Denne indeksering er dog begrænset til 2,5% , også selv om det europæiske forbrugerprisindeks for det foregående år eller inflationsforudsigelserne for det indeværende år overstiger 2,5% .
If the European consumer price index for the previous year, or forecasts for the current year, indicate an inflation rate exceeding 2.5 %, the maximum correction shall be 2.5 % .
Denne indeksering er dog begrænset til 2% , også selv om det europæiske forbrugerprisindeks for det foregående år eller inflationsforudsigelserne for det indeværende år overstiger 2% .
If the European consumer price index for the previous year, or forecasts for the current year, indicate an inflation rate exceeding 2 %, the maximum correction shall be 2 % .
Det er på sin plads at indeksregulere en sådan central fællesskabssats for at tage hensyn til inflationen, som fremgår af forbrugerprisindekset.
It is appropriate to index the central Community rate, in order to take inflation into account, according to the consumer price index.
På denne måde er der mindre risiko for at skabe en ond inflationscirkel.
In this way the risk of creating a vicious circle on inflation is more limited.
3.marts 2003 UDTALELSE FRA UDVALGET OM REGIONALPOLITIK, TRANSPORT OG TURISME
3 March 2003 OPINION OF THE COMMITTEE ON REGIONAL POLICY, TRANSPORT AND TOURISM
Rådgivende ordfører: Brigitte Wenzel-Perillo
Draftsperson: Brigitte Wenzel-Perillo
På mødet den 8. oktober 2002 valgte Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme Brigitte Wenzel-Perillo til rådgivende ordfører.
The Committee on Regional Policy, Transport and Tourism appointed Brigitte Wenzel-Perillo draftsperson at its meeting of 8 October 2002.
På møder den 21. januar 2003 og 18. januar 2003 behandlede det udkastet til udtalelse.
It considered the draft opinion at its meetings of 21 January 2003 and 18 February 2003.
På sidstnævnte møde vedtog det nedenstående ændringsforslag (for: 43; imod: 5; hverken/eller: 1).
At the last meeting it adopted the following amendments by 43 votes to 5, with 1 abstention.