natgillin/translations-raw huggingface dataset:
FORSLAG TIL LOVGIVNINGSMÆSSIG BESLUTNING Europa-Parlamentets lovgivningsmæssige beslutning om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 70/156/EØF og 80/1268/EØF for så vidt angår måling af N1‑køretøjers CO2‑emissioner og brændstofforbrug ( KOM(2001) 543 – C5‑0516/2001 – 2001/0255(COD))
DRAFT LEGISLATIVE RESOLUTION European Parliament legislative resolution on the proposal for a directive of the European Parliament and of the Council amending Council Directives 70/156/EEC and 80/1268/EEC as regards the measurement of carbon dioxide emissions and fuel consumption of N1 vehicles ( COM(2001) 543 – C5‑0516/2001 – 2001/0255(COD))
– der henviser til Kommissionens forslag til Europa-Parlamentet og Rådet ( KOM(2001) 543 EFT C 51 E af 26.2.2002, s. 317. ),
– having regard to the Commission proposal to the European Parliament and the Council ( COM(2001) 543 OJ C 51 E, 26.02.2002, p.
– der henviser til betænkning fra Udvalget om Miljø- og Sundhedsanliggender og Forbrugerpolitik ( A5‑0232/2002 ),
– having regard to the report of the Committee on the Environment, Public Health and Consumer Policy ( A5‑0232/2002 ),
Kommissionens forslag Ændringsforslag Ændringsforslag 1 ARTIKEL 3 A (ny)
Text proposed by the Commission Amendments by Parliament Amendment 1 Article 3a (new)
Hvis et specialfremstillet køretøj falder ind under kriterierne for en af de køretøjsfamilier, som grundkøretøjet tilhører, kan producenten overtage virksomhedens oplysninger om brændstofeffektivitet og CO 2 -emissioner for grundkøretøjet.
Where a vehicle produced by a specialist coach builder fits within the criteria of one of the families of vehicles of the manufacturer of the base vehicle, the coach builder may use the data on fuel efficiency and CO2 production supplied by that manufacturer.
Mindre karosseriproducenter foretager ofte kun ændringer, som ikke ændrer køretøjet væsentligt fra det af fabrikanten afprøvede køretøj.
Small coach builders often only carry out modifications which do not fundamentally change the vehicle from that tested by the manufacturer.
Ændringsforslag 2 BILAG 1, NR.
Amendment 2 ANNEX, POINT 1
- den motortype, der er monteret i denne type køretøj, er typegodkendt i henhold til direktiv 88/77/EØF, og
- the engine type fitted to that type of vehicle has received type-approval pursuant to Directive 88/77/EEC, and
- den motortype, der er monteret i denne type køretøj, er typegodkendt i henhold til direktiv 88/77/EØF, eller
- the engine type fitted to that type of vehicle has received type-approval pursuant to Directive 88/77/EEC, or
I forbindelse med fabrikanter af små serier med et bredt sortiment af typer, der produceres i små mængder, kan der ses bort fra kravene, idet udbyttet ikke står i et rimeligt forhold til indsatsen.
The requirements may be waived in the case of small-volume manufacturers producing a wide range of types in small quantities, since the effort/expense involved is disproportionate to the benefits.
Under punkt 11 "UDVIDELSE AF TYPEGODKENDELSEN" tilføjes pkt. 11.1a (nyt) og 11.1b (nyt):
"EXTENSION OF APPROVAL", the following points 11.1a (new) and 11.1b (new) are added:
"For N 1 ‑køretøjer kan typegodkendelsen i henhold til dette direktiv udvides for:
“For N 1 vehicles, an approval to this Directive may be extended in either of the following ways:
1a N 1 ‑køretøjer med intern forbrændingsmotor
1a N 1 Vehicles powered by an Internal Combustion Engine
Typegodkendelsen kan udvides til køretøjer af samme type og fra samme køretøjsfamilie (som defineret i 11.3 nedenfor)
The type approval can be extended to vehicles of the same type and from within the same family, (as defined in 11.3 below)
Typegodkendelsen kan udvides til køretøjer af samme type eller en anden type, der er forskellig med hensyn til følgende specifikationer i bilag 3, hvis de CO 2 -emissioner, der måles af den tekniske tjeneste, ikke overskrider typegodkendelsesværdien med mere end 6%:
The type approval can be extended to vehicles from the same type or from a different type differing with regard to the following characteristics of Annex 3 if the CO 2 emissions measured by the technical service do not exceed by more than 6% the type approved value:
tilladt totalmasse
Maximum Authorised Mass
total udvekslingsforhold
Overall Gear ratios
motorudstyr og -tilbehør
Engine Equipment and Accessories
N 1 ‑køretøjer kan grupperes i en køretøjsfamilie i dette direktivs betydning, hvis følgende parametre er identiske eller holder sig inden for nærmere fastsatte grænser.
N 1 vehicles may grouped together into a family for the purposes of this directive if the following parameters are identical or within the specified limits.
1 Ved identiske parametre forstås:
Identical parameters are:
motorvolumen og -type
Engine capacity and type
Ved lignende parametre forstås:
Similar parameters are:
total udvekslingsforhold (højst 8% af den lavest gearede)
Transmission overall ratios (within 8% of the lowest geared)
referencemasse (højst 220 kg af den tungeste)
Reference mass (within 220 kg of the heaviest)
frontareal (højst 15% af den største)"
Frontal area (within 15% of the largest)”
Det foreslås, at betingelserne for udvidelse af en typegodkendelse udvides for N 1 ‑køretøjer med intern forbrændingsmotor.
It is proposed that, for N 1 vehicles powered by an internal combustion engine only, the conditions for the extension of an approval should be extended.
Hermed stadfæstes "familie"-princippet, og det anerkendes, at der er større forskelle mellem N 1 ‑køretøjer end mellem M 1 ‑køretøjer på grund af de mange forskellige valgmuligheder.
This establishes the principle of "families" and also recognises the greater variation between N 1 vehicles than M 1 vehicles due to the number of options available.
BEGRUNDELSE 1) Begrebet "køretøjsfamilier"
EXPLANATORY STATEMENT 1) The concept of vehicle "families"
Dette forslag vil gøre det muligt af fastsætte C0 2 -emissioner og brændstofforbrug for N 1 ‑køretøjer (stationcars og lette erhvervskøretøjer) på samme måde, som disse oplysninger allerede er tilgængelige for M 1 ‑køretøjer (biler og sportskøretøjer).
This proposal will enable CO2 and fuel consumption figures to be determined for N1 vehicles (Vans and light commercial vehicles) in the same way that data is already available for M1 vehicles (Cars and Sports Utility Vehicles).
Der er visse fundamentale problemer ved blot at udvide det nuværende system for biler til at omfatte disse lette erhvervskøretøjer.
There are fundamental problems associated with merely extending the system in use for cars to these light commercials.
I forslaget undervurderes det groft, hvor mange forskellige modeller og produkter fremstillet på grundlag heraf der findes på det europæiske marked.
The proposal grossly underestimates the number of different models and derivatives available on the EU market.
Ifølge Kommissionen er der vel omkring 94 grundmodeller at vælge imellem, men disse sælges i en lang række kombinationer af motor, karosseri, drivhjul, akselafstand og dæk.
There may well be 94 base models available, as the Commission says but these are marketed in a vast number of engine, body, drive train, wheel base and tyre combinations.
Volkswagen LT f.eks. kan fås i 4.650 forskellige udgaver for at imødekomme den enkelte kundes ønsker.
The Volkswagen LT, for example, is available in 4,650 variations to meet the individual customer specification.
Der findes også mange producenter af specialbyggede køretøjer inden for sektoren små og mellemstore virksomheder.
There are also many specialist coach builders in the SME sector.
De producerer specialbyggede køretøjer, f.eks. isvogne, vogne med hydraulisk lift, brandkøretøjer, kølevogne, rustvogne, ambulancer og pansrede sikkerheds- og militærkøretøjer.
These manufacture specialist vehicles such as ice cream vans, hydraulic platform vehicles, fire tenders, refrigerated vans, hearses, ambulances and armoured security and military vehicles.
I de fleste tilfælde er grundkøretøjet købt hos en større bilfabrikant og ombygget til lokalt eller særligt brug.
In the majority of cases the base vehicle is one bought from a major manufacturer and converted for local or specialised use.
For at begrænse antallet af varianter, som skal prøves, til det overkommelige, er det derfor nødvendigt at indføre begrebet køretøjsfamilie.
It is therefore necessary to introduce the concept of vehicle families to reduce the number of variants to be tested to manageable proportions.
Der findes allerede bestemmelser, som tillader variationer inden for en særlig bilmodel (M 1 ‑køretøj) i direktiv 80/1268/EØF, senest ændret ved direktiv 99/100/EF.
There is already provision to allow for variation within a specific model of a car (M1 vehicle) in Directive 80/12687/EEC, as last amended by Directive 99/100/EC.
Der tillades her en forskel i C0 2 -emissionerne på 4% som følge af variationerne inden for visse parametre som masse og karosseri.
This allows for a 4% variation in CO2 emissions due to variation in certain perameters such as mass and also variations in bodywork.
Hvad angår N 1 ‑køretøjer bør dette tal forhøjes til 8% for at tage hensyn til de forskellige karosserier og dæk/akselkombinationer i forbindelse med disse køretøjer.
In the case of N1 vehicles this should be increased to 8% to take account of the range of bodies and tyre/axle combinations fitted to these vehicles.
Der bør også være en tolerance på 220 kg i vægt fra den tungeste i "familien" for at tage hensyn til de forskellige valgmuligheder eller specialudstyr.
There should also be a range of 220 kg in weight from the heaviest in the family to take account of options or specialist equipment fitted to the vehicle.
I mange tilfælde vil det gøre det muligt for karosserifabrikanter og producenter af specialbyggede køretøjer at benytte de oplysninger om brændstofeffektiviteten, som opgives af fabrikanten af grundkøretøjet.
In many cases this will allow coach builders and specialist converters to "piggy back" the fuel efficiency data determined by the manufacturer of the base vehicle.
Frontarealet er den enkeltparameter, der volder de største problemer i forbindelse med køretøjer inden for samme grundmodel.
Probably the single most critical variant between vehicles of the same basic model is the frontal area.
Ekstra vindmodstand som følge af et højere karosseri har en markant indvirkning på et køretøjs brændstofeffektivitet.
The additional wind resistance from the fitting of a high roof van body has a marked effect on the fuel efficiency of a vehicle.
Det er derfor vigtigt at sætte snævre grænser for frontarealet for køretøjer, der kan placeres i samme familie.
It is therefore important to set a quite narrow range in the frontal area of vehicles that can be placed in the same family.
Hvis frontarealet på to køretøjer, som ligner hinanden på mange andre måder, varierer med mere end 15%, skal de anbringes i forskellige familier.
If the frontal area of two vehicles which are similar in other ways differs by more than 15%, then they must be placed in different families.
Hvis et specialbygget køretøj er i overensstemmelse med kriterierne for en af de køretøjsfamilier, som fabrikanten af grundkøretøjet fremstiller, kan producenten overtage oplysningerne om grundkøretøjets brændstofeffektivitet og C0 2 -emissionsniveau.
Where a vehicle produced by a specialist coach builder fits within the criteria of one of the families of vehicles of the manufacturer of the base vehicle, the coach builder may use the data on fuel efficiency and CO2 production supplied by that manufacturer.
Forslaget indeholder allerede undtagelser for fabrikanter, der fremstiller under 2.000 enheder om året på verdensplan, hvis motoren er i overensstemmelse med kravene i direktiv 88/77/EØF.
The proposal already exempts manufacturers whose world-wide production is less than 2,000 units per annum when the engine fitted meets the requirements of Directive 88/77/EEC.
Denne undtagelse bør udvides til også at gælde for fabrikanter, hvis samlede produktion på verdensplan kan overstige 2000 enheder, men hvis årlige produktion på EU-plan ikke overstiger 500 enheder.
This exemption should be extended to include manufacturers whose world-wide production may exceed 2000 units but whose annual EU sales do not exceed 500 units.
Dette vil fjerne hindringerne for nye fabrikanter eller nye modeller, som kommer ind på det europæiske marked, og således øge forbrugernes valgmuligheder og konkurrencen.
This will remove a barrier to new manufacturers or new models entering the European market thus increase consumer choice and competition.
Der bør også være en undtagelse for specialbyggede køretøjer, f.eks. autocampere, pansrede køretøjer, ambulancer og rustvogne, som kan produceres af storfabrikanter, men i relativt begrænset antal.
There should also be an exemption of special purpose vehicles such as Motor Caravans, Armoured Vehicles, Ambulances and Hearses, which may be produced by large manufacturers but in relatively small numbers.
Et køretøjs nyttelast indvirker på brændstofforbruget.
The payload carried by the vehicle has an impact on fuel efficiency.
Det er imidlertid ikke muligt i praksis at prøve køretøjer med forskellig last.
It is not, however, practical to test vehicles at different levels of load.
Den yderligere prøvning, der ville blive brug for, ville være helt ude af proportion med værdien af de indhentede data.
The additional testing required would be out of all proportion to the value of the data produced.
Kommissionen påpeger dog, at der er ret stor overensstemmelse mellem brændstofforbruget for tomme og lastede køretøjer.
There is, anyway, a fairly good correlation between fuel efficiency of empty and loaded vehicles as outlined by the Commission.
De oplysninger, der fremkommer ved at udvide direktiverne til at gælde for N 1 ‑køretøjer, kunne tjene tre hovedformål:
The data produced by extending the directives to N1 vehicles could have three main uses;
a) at lette økomærkningen
a) To facilitate eco-labelling
Det ville være nyttigt at kunne vise og offentliggøre brændstofeffektiviteten for N 1 ‑køretøjer.
It would be useful to be able to display and advertise the fuel performance of N1 vehicles.
Dette er allerede tilfældet for M 1 ‑køretøjernes vedkommende (direktiv 1999/94/EF).
This is already the case with M1 vehicles (Directive 1999/94/EC).
Der er forskellige grunde til, at det ikke er så vigtigt som for M 1 ‑køretøjer.
There are reasons why this is not so important as with M1 vehicles.
For det første lader flådekunder foretage prøvning af demonstrationskøretøjer i praksis, førend de køber et større antal.
Firstly the fleet users already test demonstrator vehicles in actual use before buying in quantity.
Denne afprøvning vil nøje afspejle de forskellige betingelser, som gælder f.eks. ved kørsel over lange afstande, motorvejskørsel eller lokal leveringstjeneste.
This testing will accurately reflect the differing conditions experienced by, for example, long distance, motorway operators or local delivery firms.
Sådanne oplysninger er langt nyttigere for køberen end standardiserede testdata.
This data is much more useful to the purchaser than any standardised test data.
Der er også frit tilgængelige oplysninger i specialmedier om test af brændstofeffektiviteten gennemført i praksis.
There is also data freely available in the specialist media on fuel efficiency tests carried out in real conditions.
Beskatning hører ikke ind under Den Europæiske Unions kompetenceområde, men medlemsstaterne kunne bruge oplysningerne som grundlag for beregning af bilskatten.
Taxation is not within the competence of the European Union but Member States could use data to set vehicle taxes.
Brændstof er imidlertid stærkt beskattet, hvilket giver forbrugerne et vigtigt incitament til at købe biler med et lavt brændstofforbrug.
Fuel is, however, very highly taxed which already gives operators a big incentive to buy fuel-efficient vehicles.
Lokal udbringning kan erstatte private bilture og bør ikke straffes med skatteforanstaltninger.
Local delivery can displace private car journeys and should not be penalised by fiscal measures.
Bilejerne kunne også fristes til at overlæsse mindre køretøjer for at få dem indpasset i en lavere beskatningsklasse.
There could also be the temptation to overload smaller vehicles to fit into a lower taxation class.
Dette ville få konsekvenser for sikkerheden.
This would have safety implications.
Selv om større køretøjer bruger mere brændstof, er C0 2 -emissionen pr. transporteret ton væsentlig lavere.
Although larger vehicles use more fuel the CO2 emissions per tonne carried is substantially less.
c) at overvåge og sætte mål for nedskæringen af C0 2 -emissionerne
c) To monitor and set targets for CO2 reduction
Der er indgået en frivillig aftale om at reducere C0 2 -emissionerne for personbiler til 140g/km inden 2008.
There is a voluntary agreement to reduce CO2 emissions from passenger cars to 140 g/km by 2008.
Lignende mål kunne fastsættes for N 1 ‑køretøjer.
Similar targets could be set for N1 vehicles.
Det er dog usandsynligt, at dette ville bidrage væsentligt til en udvikling, som allerede er i gang.
It is unlikely, however, that this would contribute significantly to progress that is already being made.
Markedet vil begunstige N 1 ‑køretøjer med et lavt brændstofforbrug også uden EU's mellemkomst.
The market will favour efficient N1 vehicles without any intervention from the EU.
Afsluttende kan det derfor konstateres, at der er meget lidt at hente ved en frivillig aftale eller lovgivning om at begrænse C0 2 -emissionerne fra disse køretøjer ud over de forbedringer, som industrien tvinges til at udvikle, fordi dette marked er yderst konkurrence- og omkostningsbevidst.
It could therefore be concluded that there is very little to gain from a voluntary agreement or legislation to reduce CO2 emissions from these vehicles over and above improvements that the industry is being driven to develop by this intensely competitive and operating cost conscious market.
19. juni 2002 ENDELIG A5-0233/2002
19 June 2002 FINAL A5-0233/2002
om midtvejsrevisionen af Daphne-programmet (2000-2003)
on the mid-term review of the 2000-2003 Daphne Programme
María Antonia Avilés Perea
María Antonia Avilés Perea
På mødet den 17. januar 2002 meddelte Parlamentets formand, at Udvalget om Kvinders Rettigheder og Lige Muligheder havde fået tilladelse til at udarbejde en opfølgningsbetænkning, jf. forretningsordenens artikel 163, om midtvejsrevisionen af Daphne-programmet 2000-2003.
At the sitting of 17 January 2002 the President of Parliament announced that the Committee on Women’s Rights and Equal Opportunities had been authorised to draw up a report, pursuant to Rule 163, on the mid-term review of the 2000-2003 Daphne Programme.
På mødet den 22. januar 2002 valgte Udvalget om Kvinders Rettigheder og Lige Muligheder María Antonia Avilés Perea til ordfører.
The Committee on Women's Rights and Equal Opportunities appointed María Antonia Avilés Perea rapporteur at its meeting of 22 January 2002.
På møder den 21. maj og 18. juni 2002 behandlede udvalget udkastet til betænkning.
The committee considered the draft report at its meetings of 21 May and 18 June 2002.
Til stede under afstemningen var: Anna Karamanou (formand), Marianne Eriksson, Olga Zrihen Zaari og Jillian Evans (næstformænd), María Antonia Avilés Perea (ordfører), Regina Bastos, Geneviève Fraisse, Lissy Gröner, Maria Martens, Olle Schmidt, Miet Smet, Patsy Sörensen, Helena Torres Marques og Elena Valenciano Martínez-Orozco.
The following were present for the vote: Anna Karamanou, (chairman); Marianne Eriksson (vice-chairman); Olga Zrihen Zaari (vice-chairman); Jillian Evans (vice-chairman); María Antonia Avilés Perea (rapporteur); Regina Bastos, Geneviève Fraisse, Lissy Gröner, Maria Martens, Olle Schmidt, Miet Smet, Patsy Sörensen, Helena Torres Marques and Elena Valenciano Martínez-Orozco.
Betænkningen indgivet den 18. juni 2002.
The report was tabled on 18 June 2002.
FORSLAG TIL BESLUTNING Europa-Parlamentets beslutning om midtvejsrevisionen af Daphne-programmet (2000-2003) (2001/2265(INI))
MOTION FOR A RESOLUTION European Parliament resolution on the mid-term review of the 2000-2003 Daphne Programme (2001/2265(INI))
– der henviser til EU-traktatens artikel 6,
– having regard to Article 6 of the Treaty on European Union,
– der henviser til FN's konvention fra 1979 om afskaffelse af alle former for diskrimination imod kvinder,
– having regard to the 1979 UN Convention on the elimination of all forms of discrimination against women (CEDAW),
– der henviser til FN's konvention fra 1989 om barnets rettigheder,
– having regard to the 1989 UN Convention on the Rights of the Child,
– der henviser til, at disse konventioner forpligter medlemsstaterne til at beskytte alle kvinder og børn imod vold på den pågældende medlemsstats område, uanset deres nationalitet eller status,
– whereas those Conventions oblige Member States to protect all women and children against violence on their territory, regardless of their nationality or status,
– der henviser til Wien-erklæringen fra 1993 om afskaffelse af vold mod kvinder,
– having regard to the 1993 Vienna Declaration on the repression of violence against women,
– der henviser til den erklæring og det handlingsprogram, som blev vedtaget på den fjerde internationale kvindekonference i Beijing, og til sin beslutning af 21. september 1995 om konferencen i Beijing EFT C 269 af 16.10.1995, s. 146. ,
– having regard to the declaration and the action programme adopted at the Fourth World Conference on Women and its resolution of 21 September 1995 on the Beijing Conference OJ C 269, 16.10.1995, p.
– der henviser til Rådets afgørelse af 29. maj 2000 om bekæmpelse af børnepornografi på Internettet EFT L 138 af 9.6.2000, s. 1. ,
– having regard to the Council Decision of 29 May 2000 on action to combat child pornography on the Internet OJ L 138, 9.6.2000, p.
– der henviser til FN's protokol om handel med mennesker, som blev undertegnet i december 2000 i Palermo af Kommissionen og af EU's femten medlemsstater,
– having regard to the UN Protocol on trafficking in human beings which was signed in Palermo in December 2000 by the Commission and the 15 EU Member States,
– der henviser til den anden verdenskongres om bekæmpelse af seksuel udnyttelse af børn i kommercielt øjemed, som afholdtes den 17.-20. december 2001 i Yokohama (Japan),
– having regard to the Second World Congress on the sexual exploitation of children for commercial purposes, which was held in Yokohama (Japan) from 17 to 20 December 2001,
– der henviser til ministerkonferencen om vold mod kvinder, som afholdtes den 18. og 19. februar 2002 i Santiago de Compostela,
– having regard to the Ministerial Conference on violence against women which was held in Santiago de Compostela on 18 and 19 February 2002,
– der henviser til konklusionerne fra Det Europæiske Råd i Barcelona den 14. og 15. marts 2002,
– having regard to the 14-15 March 2002 Barcelona European Council conclusions,
– der henviser til Europarådets henstilling (2002) 5 om beskyttelse af kvinder mod vold,
– having regard to Council of Europe Recommendation (2002) 5 on the protection of women from violence,
– der henviser til betænkning fra Udvalget om Kvinders Rettigheder og Lige Muligheder ( A5‑0233/2002 ),
– having regard to the report of the Committee on Women’s Rights and Equal Opportunities ( A5-0233/2002 ),
A. der henviser til, at vold mod kvinder og børn er en uacceptabel krænkelse af disses grundlæggende rettigheder og et overgreb mod deres sikkerhed, deres fysiske ukrænkelighed, frihed og værdighed, ligesom volden medfører enorme menneskelige, sociale og økonomiske omkostninger for hele samfundet,
A. whereas violence against women and children constitutes an intolerable violation of their fundamental rights and an attack on their security, their physical integrity, their freedom and their dignity, and whereas it imposes an enormous human, social and economic cost on society as a whole,