natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Disse foranstaltninger, der bør omfatte investeringsstøtte (navnlig for at styrke nettet), kan ikke finansieres uden statstilskud.
These measures, which should include measures to support investment (especially in order to strengthen the network), cannot be funded without government support.
I beslutningen af 18. januar 2001 (betænkning af Costa) havde Parlamentet allerede understreget behovet for sådanne foranstaltninger "for at fremme moderniseringen, sikre større interoperabilitet mellem de berørte net og øge servicekvaliteten".
In its resolution of 18 January 2001 (report by Mr Costa), the European Parliament had already reiterated the need for such measures, ‘designed to encourage modernisation and greater interoperability of the networks concerned and to increase the quality of services’.
Andre foranstaltninger som økopointsystemet Se Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om indførelse af et økopointsystem, som finder anvendelse i 2004 på lastvogne, der kører gennem Østrig ( KOM(2001) 807 ). kunne også bidrage til at reducere den uligevægt, der fortsat eksisterer mellem jernbane- og vejgodstransporten, men kun hvis dette system blev indført i alle medlemsstater.
Further measures, such as the ‘ecopoint See the Commission proposal concerning a regulation establishing an ecopoint system applicable to heavy goods vehicles travelling through Austria for the year 2004 (COM(2001) 807). ‘ system, could also help to reduce the imbalance which still exists between the transport of goods by rail and transport of goods by road, but only if it were introduced in all Member States.
En anden løsning kunne være at anvende det schweiziske system, der indebærer, at styrkelsen af jernbanenettet delvis finansieres gennem indtægter fra brugerbetaling for benyttelse af motorvejsnettet.
Another solution might be to apply the Swiss system, which provides for part funding for the strengthening of the rail network by using revenue from the motorway tax.
Når det gælder erstatningsenergi, tilsigter Kommissionens forslag til direktiv KOM(2001) 547 . at tilskynde til øget brug af biobrændsel med det formål at erstatte 20% af det traditionelle brændsel med erstatningsbrændsel inden 2020 - et projekt, som vil få stor indvirkning på især fremtidens bytrafik.
As regards the promotion of substitute fuels, the directive proposed by the Commission COM(2001) 547. will seek to encourage the use of biofuels, the aim being to replace 20% of traditional fuels by substitute fuels by 2020 - a project which will have a considerable impact, especially on the future of urban traffic.
Dette forslag behandles for øjeblikket af Europa-Parlamentet (betænkning af Ayuso).
This proposal is currently under consideration by the European Parliament (report by Mrs Ayuso).
Forsknings - og udviklingsindsatsen bør fortsættes på andre områder for at forbedre europæisk transports kvalitet, økologiske virkninger og intermodalitet.
Further research and development efforts will have to be made in order to improve the quality, ecological impact and intermodality of European transport.
Inden for rammerne af det sjette rammeprogram for forskning er der afsat et beløb på 600 mio. euro til et bæredygtigt transportsystem.
In the sixth framework programme for research EUR 600 million has been earmarked for sustainable surface transport.
3. lægger også vægt på udvikling af vitale transportforbindelser i luften, til søs, ad indre vandveje og landevej i EU's randområder og deres integrering i de transeuropæiske transportnet;
Points also to the need to develop air, sea, inland waterway, and road transport links, which are vitally important to the EU’s outlying regions, and combine them in Europe-wide transport networks;
5. beklager manglen på konkrete løsninger inden for godstransporten, som kunne puste nyt liv i jernbanesektoren og forbedre dens konkurrenceevne i forhold til vejtransporten;
Regrets the lack of practical solutions concerning the transport of goods, particularly as regards ‘revitalising the railways’ and improving their competitiveness in relation to road transport;
7. understreger betydningen af intermodal transport som et nøgleelement for hele transportens funktion og konkurrenceevne; minder om, at jernbanetransportens konkurrenceevne ikke kunstigt må forbedres på bekostning af andre transportformer; påpeger, at de enkelte transportformer spiller deres egen vigtige rolle for Unionens samlede gods- og persontransport, og at de derfor bør udvikles i samme takt;
Stresses the importance of intermodality as a key factor in the efficiency and competitiveness of transport in general; points out that the competitiveness of rail transport should not be improved artificially at the expense of other modes of transport; maintains that the different modes of transport have their own significant role in the Union’s freight and passenger transport as a whole and must therefore be developed in a balanced way;
13. kræver, at der, indtil der kan gennemføres alternative ordninger, skabes fri bevægelighed for varer, især for så vidt angår passene i Alperne og Pyrenæerne, således at alle flaskehalse fjernes, og der også fastlægges andre kompensationsordninger for at undgå en konkurrencefordrejning;
Calls, until such time as alternative arrangements have been put in place, for free movement of goods to be achieved, especially where Alpine and Pyrenean passes are concerned, by eliminating every bottleneck and, in addition, for correctives to be provided to avert distortions of competition;
16.april 2002 UDTALELSE FRA UDVALGET OM MILJØ- OG SUNDHEDSANLIGGENDER OG FORBRUGERPOLITIK
16 April 2002 OPINION OF THE COMMITTEE ON THE ENVIRONMENT, PUBLIC HEALTH AND CONSUMER POLICY
om Kommissionens hvidbog: Den europæiske transportpolitik frem til 2010 - De svære valg
on the Commission White Paper: European transport policy for 2010: time to decide
Rådgivende ordfører: Marie Anne Isler Béguin
Draftsman: Marie Anne Isler Béguin
På mødet den 4. december 2001 valgte Udvalget om Miljø- og Sundhedsanliggender og Forbrugerpolitik Marie Anne Isler Béguin til rådgivende ordfører.
The Committee on the Environment, Public Health and Consumer Policy appointed Marie Anne Isler Béguin draftsman at its meeting of 4 December 2001.
På møder den 19. februar og 16. april 2002 behandlede udvalget udkastet til udtalelse.
The committee considered the draft opinion at its meetings of 19 February 2002 and 16 April 2002.
Til stede under afstemningen var: Caroline F. Jackson (formand), Alexander de Roo og Anneli Hulthén (næstformænd), Marie Anne Isler Béguin (rådgivende ordfører), Per-Arne Arvidsson, María del Pilar Ayuso González, Emmanouil Bakopoulos (for Pernille Frahm), Jean-Louis Bernié, Hans Blokland, David Robert Bowe, Martin Callanan, Dorette Corbey, Anne Ferreira, Marialiese Flemming, Cristina García-Orcoyen Tormo, Laura González Álvarez, Robert Goodwill, Françoise Grossetête, Eija-Riitta Anneli Korhola, Hans Kronberger, Bernd Lange, Peter Liese, Giorgio Lisi (for John Bowis), Torben Lund, Jules Maaten, Minerva Melpomeni Malliori, Patricia McKenna, Jorge Moreira da Silva, Rosemarie Müller, Riitta Myller, Giuseppe Nisticò, Ria G.H.C. Oomen-Ruijten, Marit Paulsen, Encarnación Redondo Jiménez (for Raffaele Costa), Dagmar Roth-Behrendt, Guido Sacconi, Giacomo Santini (for Avril Doyle), Horst Schnellhardt, Inger Schörling, Catherine Stihler, Nicole Thomas-Mauro, Kathleen Van Brempt, Phillip Whitehead og Stavros Xarchakos (for Cristina Gutiérrez Cortines).
The following were present for the vote: Caroline F. Jackson, chairman; Alexander de Roo and Anneli Hulthén, vice-chairmen; Marie Anne Isler Béguin, rapporteur; Per-Arne Arvidsson, María del Pilar Ayuso González, Emmanouil Bakopoulos (for Pernille Frahm), Jean-Louis Bernié, Hans Blokland, David Robert Bowe, Martin Callanan, Dorette Corbey, Anne Ferreira, Marialiese Flemming, Cristina García-Orcoyen Tormo, Laura González Álvarez, Robert Goodwill, Françoise Grossetête, Eija-Riitta Anneli Korhola, Hans Kronberger, Bernd Lange, Peter Liese, Giorgio Lisi (for John Bowis), Torben Lund, Jules Maaten, Minerva Melpomeni Malliori, Patricia McKenna, Jorge Moreira da Silva, Rosemarie Müller, Riitta Myller, Giuseppe Nisticò, Ria G.H.C. Oomen-Ruijten, Marit Paulsen, Encarnación Redondo Jiménez (for Raffaele Costa), Dagmar Roth-Behrendt, Guido Sacconi, Giacomo Santini (for Avril Doyle), Horst Schnellhardt, Inger Schörling, Catherine Stihler, Nicole Thomas-Mauro, Kathleen Van Brempt, Phillip Whitehead and Stavros Xarchakos (for Cristina Gutiérrez Cortines).
Kommissionens hvidbog om den europæiske transportpolitik, der er forelagt ti år efter den første udgave, bærer det tunge ansvar at lade mobilitetsnettene i det udvidede Europa i 2010 og den plads, som den tildeler den europæiske borger heri, komme til udtryk i godt tres forslag.
The Commission’s second White Paper on European transport policy, coming ten years after the first, takes on the heavy responsibility of shaping mobility networks, and the European citizen’s place in them, for the enlarged Europe of 2010 by means of some 60 proposals.
Der er tale om en både kvantitativ og kvalitativ udfordring, når Den Europæiske Union udstrækker sig over hele kontinentet, og når transportformernes udnyttelsesgrader stiger kraftigt i en lang række sektorer og regioner. "
This is a major challenge in terms of both quantity and quality when the European Union is expanding throughout the continent and where transport use is increasing exponentially in many sectors and regions.
Hvis der ikke iværksættes seriøse foranstaltninger i EU med 15 medlemsstater inden 2010 for at sikre en mere rationel udnyttelse af fordelene ved de enkelte transportformer, vil alene den tunge lastvognstrafik blive forøget med næsten 50% i forhold til 1998-niveauet. "
‘So unless major new measures are taken by 2010 in the European Union so that the fifteen can use the advantages of each mode of transport more rationally, heavy goods vehicle traffic alone will increase by nearly 50% over its 1998 level’ Commission White Paper on Transport Policy, p.
Heraf fremgår, hvilken betydning et sådant dokument kan og skal have for bestræbelserne på at skabe økonomisk samhørighed og beskytte livskvaliteten og miljøet.
This illustrates the crucial importance that the White Paper can and must have in reconciling economic considerations with preserving the quality of life and the environment.
Da transportsektoren generelt og uundgåeligt griber ind i og opdeler de forskellige sfærer af samfunds- og erhvervslivet, kan den ikke kun behandles eller betragtes i et enkelt perspektiv.
The transport sector, which impacts upon and interrelates with different aspects of social and economic life in a global and restricting way, cannot be considered from only one perspective.
Hidtil har denne unuancerede betragtningsmåde imidlertid været fremherskende i forvaltningen af transportformerne og samtidig støttet udviklingen af landevejs- og lufttransporten i en helt og holden økonomisk og kapitalistisk målsætning.
Yet it is just such a monolithic approach that has hitherto been adopted in transport management, just as with the development of road and air routes, based on a unilaterally economic and capitalist approach.
Den seneste hvidbog om transportpolitikken illustrerer, at fiasko er resultatet af denne tankegang med dens skadelige virkninger på alle områder og den uoverskuelige situation, den nu har skabt.
The latest White Paper on Transport confirms the failure of this way of thinking, its collateral damage at all levels and the dead ends that have now been reached.
Frem for alt er det nu vigtigt, at en ny transportpolitik bliver centralt placeret i samfundet - når det gælder alle krav, overvejelser og indvirkninger, der er forbundet hermed.
In future it is essential, and indeed a precondition for any new transport policy, that the policy should be firmly rooted in society, taking account of the related requirements, concerns and impacts.
Som svar på de stigende forventninger hos borgerne - der ikke kan reduceres matematisk til simple brugere - de tilbagevendende skader på miljøet og EF-traktatens artikel 6 skal rammen for bæredygtig udvikling, uden at indrømmes undtagelser, fremskynde retningslinjerne for og prioriteringerne i alle nye forpligtelser og afgørelser på transportområdet.
In response to growing aspirations of citizens, who cannot be reduced to nothing more than numbers of users, recurring damage to the environment, and Article 6 of the Treaty, the framework of sustainable development must inform the guidelines and priorities for all new commitments or decisions in the transport sphere without exception.
Forud for ethvert transportinfrastrukturprojekt giver en sådan politik for bæredygtig udvikling anledning til spørgsmålet om, hvorvidt de eksisterende infrastrukturer udnyttes bedst muligt.
A sustainable development policy means that before embarking on any new transport infrastructure projects it is first necessary to look at the question of optimising all existing transport infrastructure.
Denne fremgangsmåde bør især prioriteres i de central- og østeuropæiske lande, hvis transportnetstruktur er alsidig og komplet, men samtidig ikke er baseret på den nyeste teknologi.
This must be the preferred approach, particularly in the countries of Central and Eastern Europe, which have diversified and comprehensive transport networks even though they may not be based on the latest technology.
Der bør foretages en grundig og forpligtende undersøgelse forud for ethvert nyt projekt for at fastslå og fremme mulighederne for at gøre brug af kombineret transport mellem de allerede eksisterende eller planlagte net.
It is therefore mandatory to carry out a detailed and thorough study before starting any new projects in order to identify and highlight the opportunities for intermodal connections between networks that already exist or are planned.
Det civile samfund, der er direkte berørt af og afhængigt af transportformerne, kræver med god ret at blive inddraget i og hørt om disse overvejelser ved indkaldelse af ngo'er og specialiserede organer.
Civil society, which is directly concerned and which represents the interests of transport users, is rightly entitled to participate and be consulted, through NGOs and specialist associations, in the discussions.
I dette "New Deal"-perspektiv fremstår det kollektive transportnet som en ideel strategi for de transportpolitiske valg og den anvendte praksis på området i samfundet og som en nøgle til afhjælpning af virkningerne heraf.
As part of this New Deal, the structure of public transport is not only of strategic importance but also exemplifies the role and impact of political and practical strategies for mobility in society.
Den trafikale mætning i byområderne og følgevirkningerne heraf, som f.eks. stress og lungelidelser, samt ulykkerne og de økonomiske og menneskelige omkostninger i forbindelse hermed gør det bydende nødvendigt, at der sadles om og satses på bæredygtige transportformer inden for rammerne af enhver form for kombineret transport.
The saturation of urban transport, the resulting complaints such as stress, pulmonary disease as well as accidents and their associated financial and human costs are strong arguments in favour of redefining our approach on the basis of sustainable transport and a commitment to all intermodal schemes.
Disse bevidste, forudgående overvejelser til udformning og rationalisering af transportinfrastrukturnettet bør følges af en ambitiøs fællesskabspolitik til fremme af investeringerne og forsknings-/udviklingsarbejdet på området, for vedvarende at afhjælpe støjgenerne og andre skadelige virkninger fra transportverdenen ved at tage udgangspunkt i forpligtelserne i Kyoto-protokollen.
This deliberate advance discussion with the aim of containing and rationalising transport infrastructure must be followed up by an ambitious policy of Community investment and research and development efforts aimed at keeping constantly in check the harmful effects and noise nuisance caused by the transport sector, based on the Kyoto Protocol commitments.
En målrettet skatte- og afgiftslovgivning, der ikke muliggør undtagelser, kunne skabe grundlaget for den krævede finansiering af dette forskningsarbejde i lyset af målsætningen om at internalisere de eksterne miljøomkostninger og sociale omkostninger i henhold til princippet om, at forureneren betaler.
Targeted tax legislation, excluding exemptions, would provide the funding required for such research, combined with the internalisation of external environmental and social costs, based on the ‘polluter pays’ principle.
Der er derfor ingen tid at spilde i en situation, hvor resultaterne af den hidtil førte transportpolitik taler deres klare sprog.
We are therefore entering a crucial phase, given that the outcomes of the earlier traditional approach to transport policy are irrefutable.
Tiden er følgelig ikke længere til at se tilbage på tre årtiers politik, der har spillet fallit - som det er hensigten i den foreliggende hvidbog - i bestræbelserne på at afhjælpe de kvælende og ødelæggende gener fra en trafik, som øges i en sådan grad, at den kvæler sig selv.
We no longer have the time for 30-year plans, as suggested in the White Paper, to undo the asphyxiating and noxious fumes of traffic congestion which is increasing to saturation point.
De skader og ødelæggelser, der følger heraf på alle områder - det sociale, økonomiske og økologiske - finder mange allerede for åbenlyse og uoprettelige.
The damage and nuisance caused at all levels - social, economic and environmental - are already too blatant and in some instances irreversible.
Frem for alt vil disse overgreb på miljøet, der får næring fra denne samme stivnede og traditionelle politik baseret på udbygning af vej- og luftkorridorer, gøre enhver indsats nyttesløs og få alle forpligtelser fra topmøderne og i traktaterne til at falde til jorden.
Above all, the continuing attacks on the environment, in the name of the same inflexible road and air corridor approach, will ruin all the efforts and undermine all the commitments made at summits and in the Treaties.
Den nye situation, der er baseret på de givne miljødata, og som der slås til lyd for i de tolv punkter i nedenstående konklusioner, udgør - ud over at frembyde simple alternativer - en nødudgang, der kan sikre kvaliteten af fremtidens samfund og miljø.
The New Deal, based on environmental considerations, and set out in the 31 paragraphs of the attached conclusions, does not merely present simple alternatives but provides a way out that will preserve the quality of life and the environment for tomorrow’s society.
4. fremhæver, at vejnettet har stor betydning for personbefordringen, ikke mindst i randområder og tyndt befolkede områder; understreger derfor, at der ved udformningen af den fælles transportpolitik også må tages passende hensyn til disse områders særlige behov;
Emphasises that the road network is of great importance for passenger traffic, particularly in outlying and sparsely populated areas; stresses, therefore, that the particular needs of those areas must also be duly taken into account when drawing up the common transport policy;
10. betragter et højt uddannelsesniveau og et sikkert og sundt arbejdsmiljø i transportsektoren som værende af fundamental betydning for passagerernes og andres sikkerhed og komfort såvel som for systemets effektivitet og beklager, at hvidbogen ikke afspejler dette på passende måde; opfordrer Kommissionen til regelmæssigt at høre fagforeningerne med henblik på at forbedre arbejdsvilkårene inden for sektoren, herunder uddannelse og aflønning;
Regards a high standard of training and safe and healthy working conditions in the transport sector as being of fundamental importance to the safety and comfort of passengers and others as well as to the efficient working of the system and regrets the fact that the White Paper does not adequately reflect this; calls on the Commission to consult regularly with trade unions with a view to improving working conditions in the sector, including training and remuneration;
15. kræver en øget udvikling af integrerede mobilitetssystemer, som i optimal grad sammenkobler de enkelte transportformer, udnytter deres respektive styrke og mindsker miljøskaderne;
Calls for greater development of integrated mobility systems which optimise the networking of individual modes of transport, exploit their respective strengths and reduce damage to the environment;
17. anfører, at borgerne også er fodgængere og cyklister, og at det skal gøres lettere for dem at komme frem ved at fremme en bæredygtig intermodal transport, navnlig i byområderne; konstaterer, at hvidbogen i alt for begrænset udstrækning beskæftiger sig med den forurening, som skyldes persontrafikken, og at halvdelen af den forurening, som hidrører fra trafikken, finder sted i byerne;
Considers that citizens include pedestrians, or even cyclists, and that it is necessary to facilitate their travel as part of sustainable intermodal arrangements particularly in the urban environment; notes that the White Paper takes far too little account of the pollution resulting from passenger transport; notes also that half of the pollution from traffic is produced in the urban environment;
26. kræver, at både medlemsstaterne og kandidatlandene i forbindelse med udvidelsen vedtager princippet om en politik til fremme af bæredygtig transport ved at prioritere især miljøvenlige kollektive transportformer (landevej, jernbane og vandveje) og fodgængeres og cyklisters situation;
Requests that, in the context of enlargement, both the Member States and the applicant countries should adopt the principle of a sustainable transport policy in particular by promoting environmentally-friendly public transport (road, rail and waterway) and travel by pedestrians and cyclists;
31. opfordrer til, at der udarbejdes et program, herunder obligatoriske mål og frister, med henblik på en miljømæssigt og socialt forsvarlig udvikling af kandidatlandenes transportnet og disses integrering i Den Europæiske Unions transportinfrastruktur; understreger, at modernisering af jernbanenettet bør have høj prioritet i dette program.
Calls for the preparation of a programme, including mandatory targets and dates, for the environmentally and socially beneficial development of the transport networks of the candidate countries and their integration into the European Union’s transport infrastructure; asserts that the modernisation of the rail network should be the priority of this programme.
10. december 2002 ENDELIG A5-0445/2002
12 October 2002 FINAL A5-0445/2002
om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse om anvendelse af fleksibilitetsinstrumentet i henhold til punkt 24 i den interinstitutionelle aftale af 6. maj 1999
on the proposal for a decision of the European Parliament and of the Council on the mobilisation of the flexibility instrument according to point 24 of the Interinstitutional Agreement of 6 May 1999
325.457 INDHOLD
325.457 CONTENTS
Med skrivelse af 10. juli 2002 fremsendte Kommissionen forslag til Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse om anvendelse af fleksibilitetsinstrumentet i henhold til punkt 24 i den interinstitutionelle aftale af 6. maj 1999 ( KOM(2002) 399 - 2002/0157(ACI)).
By letter of 10 July 2002, the Commission forwarded to Parliament a proposal for a decision of the European Parliament and of the Council on the mobilisation of the flexibility instrument according to point 24 of the Interinstitutional Agreement of 6 May 1999 ( COM(2002) 399 – 2002/0157(ACI)).
På mødet den 16. december 2002 meddelte Parlamentets formand, at dette forslag var henvist til Budgetudvalget som korresponderende udvalg og til Fiskeriudvalget som rådgivende udvalg ( C5-0599/2002 )
At the sitting of 16 December 2002 the President of Parliament announced that he had referred this proposal to the Committee on Budgets as the committee responsible and the Committee on Fisheries for its opinion ( C5‑0599/2002 ).
På mødet den 12. september 2002 havde udvalget valgt Joan Colom i Naval til ordfører.
The Committee on Budgets had appointed Joan Colom i Naval rapporteur at its meeting of 12 September 2002.