natgillin/translations-raw huggingface dataset:
om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om bestemmelser og procedurer med henblik på indførelse af støjrelaterede driftsrestriktioner i Fællesskabets lufthavne
on the proposal for a European Parliament and Council directive on the establishment of rules and procedures with regard to the introduction of noise-related operating restrictions at Community airports –
Rådgivende ordfører: Hans Blokland
Draftsman: Hans Blokland
På mødet den 19. december 2001 valgte Udvalget om Miljø- og Sundhedsanliggender og Forbrugerpolitik Hans Blokland til rådgivende ordfører.
The Committee on the Environment, Public Health and Consumer Policy appointed Hans Blokland draftsman at its meeting of 19 December 2001.
På møder den 4. februar 2002, 19. februar 2002 og 20. februar 2002 behandlede det udkastet til udtalelse.
It considered the draft opinion at its meetings of 4 February 2002, 19 February 2002 and 20 February 2002.
På sidstnævnte møde vedtog det nedenstående ændringsforslag (for: 40; imod: 0; hverken/eller: 1).
At the last meeting it adopted the following amendments by 40 votes to 0, with 1 abstention.
Til stede under afstemningen var: Caroline F. Jackson (formand), Mauro Nobilia, Alexander de Roo og Anneli Hulthén (næstformænd), Hans Blokland (rådgivende ordfører), María del Pilar Ayuso González, Jean-Louis Bernié, David Robert Bowe, John Bowis, Niels Busk (for Frédérique Ries), Chris Davies, Avril Doyle, Jim Fitzsimons, Karl-Heinz Florenz, Cristina García-Orcoyen Tormo, Laura González Álvarez, Robert Goodwill, Françoise Grossetête, Jutta D. Haug (for Bernd Lange), Marie Anne Isler Béguin, Karin Jöns (for Béatrice Patrie), Eija-Riitta Anneli Korhola, Paul A.A.J.G. Lannoye (for Hiltrud Breyer), Torben Lund, Jules Maaten, Minerva Melpomeni Malliori, Patricia McKenna, Jorge Moreira da Silva, Emilia Franziska Müller, Giuseppe Nisticò, Ria G.H.C. Oomen-Ruijten, Neil Parish (for Raffaele Costa), Marit Paulsen, Encarnación Redondo Jiménez (for Marialiese Flemming), Dagmar Roth-Behrendt, Guido Sacconi, Karin Scheele, Inger Schörling, María Sornosa Martínez, Catherine Stihler, Astrid Thors, Antonios Trakatellis, Kathleen Van Brempt og Phillip Whitehead.
The following were present for the vote: Caroline F. Jackson, chairman; Mauro Nobilia, Alexander de Roo and Anneli Hulthén, vice-chairmen; Hans Blokland draftsman; and María del Pilar Ayuso González, Jean-Louis Bernié, David Robert Bowe, John Bowis, Niels Busk (for Frédérique Ries), Chris Davies, Avril Doyle, Jim Fitzsimons, Karl-Heinz Florenz, Cristina García-Orcoyen Tormo, Laura González Álvarez, Robert Goodwill, Françoise Grossetête, Jutta D. Haug (for Bernd Lange), Marie Anne Isler Béguin, Karin Jöns (for Béatrice Patrie), Eija-Riitta Anneli Korhola, Paul A.A.J.G. Lannoye (for Hiltrud Breyer), Torben Lund, Jules Maaten, Minerva Melpomeni Malliori, Patricia McKenna, Jorge Moreira da Silva, Emilia Franziska Müller, Giuseppe Nisticò, Ria G.H.C. Oomen-Ruijten, Neil Parish (for Raffaele Costa), Marit Paulsen, Encarnación Redondo Jiménez (for Marialiese Flemming), Dagmar Roth-Behrendt, Guido Sacconi, Karin Scheele, Inger Schörling, María Sornosa Martínez, Catherine Stihler, Astrid Thors, Antonios Trakatellis, Kathleen Van Brempt and Phillip Whitehead.
Med Europa-Parlamentets støtte vedtog Rådet forordning 925/1999, således at fly, der er støjdæmpet med et såkaldt hush-kit, fra den 4. maj 2000 ikke længere kan registreres i Den Europæiske Union.
With the European Parliament's support, the Council adopted Regulation 925/1999 prohibiting aircraft fitted with hushkits from being registered in the European Union as from 4 May 2000.
Fra den 1. april 2002 må disse mest støjende fly ifølge samme forordning heller ikke længere lande i Den Europæiske Union.
The regulation will ban the noisiest aircraft from landing in the European Union as from 1 April 2002.
De Forenede Stater som reaktion herpå indbragt en officiel klage for Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO).
The United States has reacted by filing an official complaint to the International Civil Aviation Organisation (ICAO).
Selv om den Europæiske Union står så godt som alene i kampen mod flystøj, har ICAO dog vedtaget en strengere støjcertificeringsnorm: kapitel 4 i bilag 16, del 1, i traktaten om international civil luftfart.
Although the European Union is virtually alone in combating aircraft noise, a more stringent noise certification standard has nonetheless been adopted by the ICAO: Chapter 4, Volume 1 of Annex 16 to the Convention on International Civil Aviation.
Denne norm ligger 10 decibel lavere end normen for kapitel 3-fly og gælder for nye flytyper, der anmeldes til certificering efter 1. januar 2006.
This standard is 10dB lower than the standard for Chapter-3 aircraft and applies to new aircraft types presented for certification after 1 January 2006.
Dette skal gøre det muligt for Fællesskabets medlemsstater gradvis - på grundlag af en procedure og regler, der skal overholdes - at nægte fly, der kun netop opfylder kravene (dvs. de mest støjende kapitel 3-fly) adgang til støjfølsomme lufthavne i Fællesskabet.
This will now allow Community Member States to progressively withdraw, on the basis of a process and rules to be respected, marginally compliant aircraft (i.e. the noisiest Chapter-3 aircraft) at noise sensitive Community airports.
Målet med Kommissionens forslag, KOM(2001) 695 , er at omsætte resolution A33/7 i et direktiv.
The European Commission proposal ( COM (2001) 695 ) is designed to implement resolution A33/7.
Desuden foreslås det, at hushkit-forordningen trækkes tilbage.
It is also proposed to repeal the hushkit regulation.
Da støj omkring lufthavne navnlig synes at være et europæisk problem, har det ikke været muligt på verdensplan at tage de mest støjende kapitel 3-fly ud af drift som i EU.
As noise nuisance around airports is primarily a European problem, it was not possible at world-wide or European Union level to take the noisiest Chapter-3 aircraft out of service.
Samtidig kan Kommissionen ikke pålægge obligatoriske foranstaltninger, hvis støjen i en lufthavn giver anledning hertil, fordi dette strider mod nærhedsprincippet.
Similarly, the European Commission cannot impose any compulsory measures when noise nuisance at an airport so requires, as this would be contrary to the principle of subsidiarity.
Derfor må der findes en løsning for hver enkelt lufthavn på grundlag af resolution A33-7.
It has therefore opted for an airport-based approach on the lines of that taken in resolution A33/7.
Dette medfører, at der kan vedtages en pakke af foranstaltninger for hver enkelt lufthavn, som f.eks. fysisk planlægning, driftsbegrænsninger, forbud mod de mest støjende kapitel 3-fly osv.
Consequently, a package of measures can be introduced for each airport, covering aspects such as land use planning and management, operational restrictions, a ban on the noisiest Chapter-3 aircraft, etc.
Kommissionen stiller imidlertid krav om en obligatorisk vurdering og obligatorisk rapportering, før fly, der kun netop opfylder kravene (dvs. fly der ligger 0 til 5 decibel under normen for kapitel 3-fly), kan udelukkes.
The Commission does, however, impose investigation and reporting requirements before measures can be taken to withdraw marginally compliant aircraft (i.e. aircraft that are 0 to 5 decibels below the standard for Chapter-3 aircraft.
Sådanne vurderinger er en alvorlig hindring for, at der kan træffes effektive foranstaltninger.
The investigation requirements constitute a real obstacle to effective measures.
Vil en lufthavn undgå bestemte natflyvninger, kan dette kun ske via en ny vurdering.
If an airport wants to ban certain night flights it can only do so if it carries out a new investigation.
For disse vurderinger gælder der imidlertid indviklede bestemmelser (artikel 5 og bilag 2).
Such an investigation is subject to a whole range of complicated rules (Article 5 and Annex 2).
Med andre ord, vil en lufthavn reducere støjbelastningen, hæmmes den af indviklede bestemmelser og af kravet om Kommissionens godkendelse.
In other words, if an airport wants to reduce noise nuisance, it is restricted from doing so by complex rules and the need for the European Commission's approval.
Vil lufthavnene på den anden side ikke gøre noget mod støjbelastningen, stilles der heller ikke krav herom.
On the other hand, if the airport does not want to do anything to tackle noise nuisance, is under no pressure whatsoever to do so.
Faren for "støjdumping" bevares derved.
This creates a risk of noise dumping.
Det vil være meget bedre, hvis lufthavnene selv skal sikre, at de støjnormer, medlemsstaterne har fastsat, ikke overskrides.
It would be much better if airports themselves had a duty to ensure that the noise nuisance standard fixed by the Member States was not exceeded.
I forordning 2408/92 (art. 8 og 9) formuleres dette også meget mere generelt: fly kan afvises af miljøårsager.
Regulation 2408/92 (Articles 8 and 9) is also couched in much more general terms: it says that there may be environmental grounds for refusing aircraft landing rights.
Men det kræver en begrundelse.
However a justification is required.
Her kan bilag 2 tjene som ledetråd, men ikke som obligatoriske bestemmelser for vurdering.
Annex 2 can serve as a guide but cannot provide binding rules for the investigation.
Lufthavne med lokale problemer bør have mulighed for at løse disse med lokale foranstaltninger.
Airports with a local problem should retain the possibility of taking local measures to solve that problem.
Et andet problem i forbindelse med dette forslag er den uafhængige kompetente myndighed, der skal sikre gennemførelsen af direktivet.
A further difficulty that arises with the proposal is the independent competent authority that is to be responsible for implementing the directive.
I de forskellige medlemsstater henhører ansvaret for reduktion af flystøj omkring lufthavne under forskellige myndigheder.
The power to reduce noise nuisance at airports lies with different authorities in each Member State.
Det er ikke nødvendigt at få medlemsstaterne til at oprette en ny myndighed til dette.
There is no need to oblige the Member States to set up a new authority.
I øvrigt er et sådant krav ikke i overensstemmelse med nærhedsprincippet.
Moreover, a requirement of this kind would not comply with the principle of subsidiarity.
Det bør med andre ord overlades til medlemsstaterne, hvorledes dette direktiv skal gennemføres.
In other words, the way in which the directive is implemented should be left to the Member States.
Da direktivets retsgrundlag er traktatens artikel 80, har medlemsstaterne ingen mulighed for at fastlægge strengere normer.
As the legal basis for this directive is Article 80 of the EC Treaty, the Member States are denied the option of introducing stricter standards.
Dette medfører, at fly, der støjer 5 dB eller mere under normen i kapitel 3, aldrig vil kunne udelukkes.
Consequently, aircraft that comply with 5dB or more below the standard for Chapter-3 aircraft can never be banned.
Med henblik på at give lufthavnene mulighed for at stille strengere krav, kan direktivets retsgrundlag udbygges med artikel 174, stk. 2.
In order to give airports the option of imposing more stringent requirements, Article 174(2) could be added to the legal basis for the directive.
En anden mulighed er at kræve, at flyene f.eks. efter fem år skal kunne opfylde normen i kapitel 3 minus 8 dB.
Another possibility would be to say that, for example after five years, aircraft would have to comply with the Chapter-3 standard less 8dB.
Med den nuværende krise inden for luftfarten kan der ikke forventes meget af lufthavnenes politik.
Given the current crisis in the civil aviation sector, we cannot expect very much from the policy adopted by airports themselves.
Lufthavnene vil tillade så mange fly som muligt, hvilket vil medføre, at spillerummet i støjnormerne vil blive udnyttet til det yderste.
Airports will want to accept aircraft as far as possible with the result that any leeway in the noise regulations can be filled up with noisy aircraft.
I praksis vil medlemsstaterne derfor måtte tage initiativ til at bekæmpe støjen omkring lufthavnene.
In practice, it is the Member States that have to lead the way in combating noise nuisance around airports.
Hushkit-forordningen bør efter ordførerens mening trækkes tilbage.
In your draftsman's opinion, the hushkit regulation should be repealed.
Sker dette inden den 1. april 2002, vil USA også trække klagesagen i ICAO mod EU tilbage.
If this is done before 1 April 2002, United States will also withdraw its complaint against the EU to the ICAO.
Det er derfor vigtigt, at Europa-Parlamentet og Rådet hurtigt når til enighed om dette direktiv.
It is therefore important that Parliament and the Council should reach early agreement on this directive.
Udvalget om Miljø- og Sundhedsanliggender og Forbrugerpolitik opfordrer Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme, som er korresponderende udvalg, til at optage følgende ændringsforslag i sin betænkning:
The Committee on the Environment, Public Health and Consumer Policy calls on the Committee on Regional Policy, Transport and Tourism, as the committee responsible, to incorporate the following amendments in its report:
Ændringsforslag Ændringsforslag 1 Henvisning 1 a (ny)
Amendments by Parliament Amendment 1 Recital 1 a (new)
Traktatens artikel 6 fastsætter, at miljøbeskyttelseskrav skal integreres i udførelsen og gennemførelsen af, blandt andet, Fællesskabets transportpolitik,
Whereas Article 6 of the Treaty provides that environmental protection requirements must be integrated into the definition and implementation of, inter alia, the Community's transport policy,
Hovedformålet med dette direktiv er at beskytte borgerne mod støjgener som følge af bevægelser i lufthavnene.
The main aim of this directive is to protect citizens against noise nuisance as a result of movements at airports.
Disse støjproblemer skal bekæmpes ved kilden.
These noise problems must be combated at source.
(2) En bæredygtig udvikling af lufttransport kræver, at der indføres foranstaltninger, med henblik på at nedskære støjgener fra fly i lufthavne med særlige støjproblemer .
Sustainable development of air transport necessitates the introduction of measures aimed at reducing the noise nuisance from aeroplanes at airports with particular noise problems ,
(2) En bæredygtig udvikling af lufttransport kræver, at der indføres foranstaltninger, med henblik på at nedskære støjgener fra fly i lufthavne.
Sustainable development of air transport necessitates the introduction of measures aimed at reducing the noise nuisance from aeroplanes at airports,
Selv hvis der ikke er tale om såkaldte særlige støjproblemer, bør der stadig være mulighed for at begrænse støjgenerne i nærheden af lufthavne.
Even if there are no so-called particular noise problems, there should still be the possibility of reducing the noise nuisance near an airport.
a) at fastlægge bestemmelser for Fællesskabet med henblik på at opnå ensartet indførelse af driftsrestriktioner på lufthavnsplan for at forebygge en forværring af støjklimaet og for at begrænse eller nedskære det antal mennesker, der påvirkes betydeligt af flystøjs skadelige virkninger
(a) to lay down rules for the Community to effect the introduction of operating restrictions in a consistent manner at the airport level so as to prevent a worsening of the noise climate and to limit or reduce the number of people significantly affected by the harmful effects of aircraft noise
Ordlyden bør være mere præcis, så støjgenerne i nærheden af lufthavne kan bekæmpes effektivt.
A stronger wording should be used in order to combat the noise nuisance near airportseffectively.
Ændringsforslag 4 Artikel 1, litra d
Amendment 4 Article 1 (d)
d) at lette opnåelse af specifikke støjdæmpningsmål i den enkelte lufthavn
(d) to facilitate the achievement of specific noise abatement objectives at the level of individual airports
d) at sikre gennemførelse af specifikke støjdæmpningsmål i den enkelte lufthavn
(d) to ensure the achievement of specific noise abatement objectives at the level of individual airports
Ordlyden bør være mere præcis, så støjgenerne tæt i nærheden af lufthavne kan bekæmpes effektivt.
A stronger wording should be used in order to combat the noise nuisance near airports effectively.
Ændringsforslag 5 Artikel 1, litra e
Amendment 5 Article 1 (e)
e) at gøre det muligt at udvælge de tilgængelige foranstaltninger med henblik på at opnå maksimal miljømæssig vinding på den mest omkostningseffektive måde.
(e) to enable the selection of available measures with the goal to achieve maximum environmental benefit in the most cost effective manner
e) sikre udvælge lse af de tilgængelige foranstaltninger med henblik på at opnå maksimal miljømæssig vinding på den mest omkostningseffektive måde.
(e) to ensure the selection of available measures with the goal to achieve maximum environmental benefit in the most cost effective manner
Ordlyden bør være mere præcis, så støjgenerne i nærheden af lufthavne kan bekæmpes effektivt.
A stronger wording should be used in order to combat the noise nuisance near airports effectively.
Ændringsforslag 6 Artikel 2, litra a
Amendment 6 Article 2 (a)
a) "Lufthavn": en civil lufthavn, som har over 50 000 bevægelser om året (en bevægelse er en afgang eller en landing), eksklusive bevægelser, der foretages af lette fly udelukkende i uddannelsesøjemed .
(a) ‘ Airport’ shall mean a civil airport which has more than 50 000 movements per year (a movement being a take-off or landing), excluding those purely for training purposes on light aircraft
a) "Lufthavn": en civil lufthavn, som har over 50 000 bevægelser om året (en bevægelse er en afgang eller en landing), der foretages af subsoniske civiljetfly .
(a) ‘ Airport’ shall mean a civil airport which has more than 50 000 movements per year (a movement being a take-off or landing) of civil subsonic jet aeroplanes
Af hensyn til tydeligheden bør det nævnes, at der kun menes bevægelser, som foretages af subsoniske civiljetfly, den uklare undtagelse kan derfor udgå.
For clarification it should be mentioned that only movements of civil subsonic jet aeroplanes are meant, the unclear exemption can therefore be deleted .
Ændringsforslag 7 Artikel 2, litra b
Amendment 7 Article 2 (b)
b) "Bylufthavn": en lufthavn midt i store byområder, hovedsagelig med flyvning fra punkt til punkt inden for Europa, hvor et betydeligt antal mennesker objektivt påvirkes af flystøj , og hvor enhver forøgelse af flybevægelser udgør en særlig stor gene i betragtning af den ekstreme støjsituation.
(b) ‘City airport shall mean an airport in the centre of a large conurbation, providing predominantly point-to-point intra-European service, where a significant number of people are objectively affected by aircraft noise and where any incremental increase in aircraft movements represents a particularly high annoyance in light of the extreme noise situation .
En lufthavn kan kun betragtes som en bylufthavn, hvis også en alternativ lufthavn betjener denne by .
An airport may qualify as a city airport only if there is an alternative airport also serving that city.
b) "Bylufthavn" : en lufthavn midt i store byområder, hovedsagelig med flyvning fra punkt til punkt inden for Europa, hvor et betydeligt antal mennesker objektivt påvirkes af flystøj.
(b) ‘City airport’ shall mean an airport in the centre of a large conurbation, providing predominantly point-to-point intra-European service, where a significant number of people are objectively affected by aircraft noise.
Ordlyden ”enhver forøgelse af flybevægelser udgør en særlig stor gene i betragtning af den ekstreme støjsituation” er alt for subjektiv og bør derfor slettes.
The wording “any incremental increase in aircraft movements represents a particularly high annoyance in light of the extreme noise situation” is too subjective, and should therefore be deleted.
Det er ikke logisk, at der vil være tale om mindre støj, hvis der er en anden lufthavn i samme byområde.
It is not logic that in the case that there exists another airport in the same conurbation, the noise will be less disturbing.
Hvis der kun er én lufthavn i et byområde, kan yderligere foranstaltninger bedre begrundes.
In the case that there is only one airport in the same conurbation, addional measures can be better justified.
Ændringsforslag 8 Artikel 2, litra e
Amendment 8 Article 2 (e)
e) "Driftsrestriktioner" : støjrelateret indsats, der begrænser eller nedskærer adgangen for subsoniske civiljetfly til en lufthavn.
‘Operating restrictions’ shall mean noise related action that limits or reduces access of civil subsonic aeroplanes to an airport.
(Vedrører ikke den danske tekst)
According to the definition in Article 2(c) the same word should be used here.
Ændringsforslag 9 Artikel 2, litra e a (nyt)
Amendment 9 Article 2 (e) (a) (new)
ea) 'Kompetente myndigheder': de af medlemsstaterne udpegede myndigheder, der har ansvaret for spørgsmål, der falder ind under nærværende direktivs anvendelsesområde.
‘Competent authorities’ shall mean the authorities, designated by the Member States, which are responsible for matters falling within the scope of this Directive
En særskilt artikel er ikke nødvendig; det er tilstrækkeligt med en definition af 'kompetente myndigheder' (jf. også ændringsforslaget om at lade artikel 3 udgå).
A separate article is not necessary, a definition of ‘competent authorities’ is sufficient (see also amendment to delete Article 3).
Mange medlemsstater har allerede kompetente myndigheder, der er ansvarlige for spørgsmål, der falder ind under direktivets anvendelsesområde.
Many Member States already have competent authorities responsible for matters falling within the scope of this Directive.
Det vil ikke bedre gennemførelsen af direktivet, at der udpeges en ny uafhængig myndighed.
Adding a new independent authority will not improve the application of this directive.
Medlemsstaterne bør derfor have mulighed for at vælge at opretholde deres egne kompetente myndigheder.
Therefore Member States should be free to maintain their own competent authorities.
Ændringsforslag 10 Artikel 3
Amendment 10 Article 3
Medlemsstaterne udpeger de uafhængige kompetente myndigheder, der har ansvaret for spørgsmål, der falder ind under nærværende direktivs anvendelsesområde.
Member States shall designate the independent competent authorities responsible for matters falling within the scope of this Directive.
En særskilt artikel er ikke nødvendig; det er tilstrækkeligt med en definition af 'kompetente myndigheder' (jf. også ændringsforslaget om at indføje en definition i artikel 2, litra ea (nyt).
A separate article is not necessary, a definition of ‘competent authorities’ is sufficient (see also amendment to add definition in Article 2(e) (a) (new)).
Mange medlemsstater har allerede kompetente myndigheder, der er ansvarlige for spørgsmål, der falder ind under direktivets anvendelsesområde.
Many Member States have already competent authorities responsible for matters falling within the scope of this Directive.
Ændringsforslag 11 Artikel 5, stk. 1
Amendment 11 Article 5, paragraph 1
Hvis en lufthavns forvaltningsorgan eller en offentlig myndighed anmoder den kompetente myndighed om afgørelse vedrørende driftsrestriktioner, sikrer medlemsstaterne at en sådan afgørelse bygger på de i bilag 2 specificerede oplysninger, som lufthavnens forvaltningsorgan forelægger i passende form.
Member States shall ensure that the decision which is requested by the managing body of an airport or by a public authority to the competent authority for operating restrictions is based on the information as specified in Annex 2 , to be provided in an appropriate form by the managing body of the airport .
Medlemsstaterne sikrer, at afgørelsen bygger på tilstrækkelige oplysninger, som forelægges i passende form efter retningslinjerne i bilag 2 .
Member States shall ensure that the decision is based on sufficient information, to be provided in an appropriate form , using the guidelines in Annex 2 .