natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Det bør på den anden side erindres, at budgetposter for transeuropæiske net spiller en vigtig rolle som katalysator, da de bruges til at finansiere forundersøgelser, lånegarantier og rentegodtgørelser, der er nødvendige for at projekterne kan iværksættes.
On the other hand, it should be kept in mind that TEN budget lines exercise an important catalysing role as they provide for feasibility studies, loan guarantees and interest subsidies, without which the projects would not be launched.
Herudover afspejler beløbene kun den del af finansieringen, der stammer fra Fællesskabet.
Moreover, the amounts reflect only the funding coming from Community sources.
Medlemsstaternes og private kilders finansiering er ikke medtaget.
Funding by the Member States and private sources are not included.
Ordføreren mener, at den finansielle evaluering af transeuropæiske net bør forbedres således, at den indeholder oplysninger om aktiviteter, der finansieres over lokale, regionale og nationale budgetter såvel som med private kilder, som for øjeblikket dækker mere end 80% af de samlede omkostninger.
The rapporteur considers that the financial evaluation of TENs should be improved so as to include information on activities financed through the local, regional or national budgets as well as private resources, which currently cover over 80% of overall costs.
I fremtiden bør Kommissionen vedføje en sammenfatning til årsberetningen med en tidsplan, hvoraf oprindelige planer, resultater i praksis og forslag til færdiggørelse fremgår for at give mulighed for større gennemsigtighed og bedre tilsyn og forbedre muligheden for planlægning.
In the future, the Commission should attach to the annual report a summary, with a timetable, setting out original plans, achievements in practice and proposed completion, in order to permit greater transparency and better monitoring, and to improve the scope for planning.
Kvalitativ vurdering
Qualitative assessment
I budgettets anmærkninger fastsættes også, at "anvendelsen af bevillingerne tilpasses en bæredygtig transportpolitik, som søger at fremme de former, der mest respekterer miljøet, samtidig med at de eksisterende infrastrukturer bør optimeres, bl.a. gennem trafikforvaltningsprojekter, der også omfatter kombineret transport."
The budgetary remarks also specify that "the use of appropriations should be geared to a sustainable transport policy, encouraging those modes which are most environment-friendly and making the best possible use of existing infrastructures, in particular through intermodal and modal traffic management projects."
Herudover tilsigter Fællesskabets foranstaltning til at "fremme sammenkoblingsmuligheder og interoperabilitet i de nationale net og at fremme adgangen til disse net for at tilgodese behovet for bedre forbindelser mellem Fællesskabets øer, isolerede områder og yderområder og de mere centrale områder".
Furthermore, the Community measures were to "promote the interconnection and interoperability of national networks as well as access to these networks, taking into account the need to link island, landlocked and peripheral regions of the Community with its central regions".
Indførelsen af et transeuropæisk transportnet skulle dermed bidrage til "at gøre det indre marked mere effektivt og harmonisk og bidrage til en styrkelse af de økonomiske og sociale forhold."
The establishment of a trans-European transport network was thus supposed to contribute "to the effective and harmonious operation of the internal market and to improving economic and social cohesion."
Årsberetningen indholder forholdsvis få oplysninger om den kvalitative vurdering af TEN-projekter.
The annual report provides relatively little information on the qualitative assessment of TEN projects.
Ifølge den tidligere kommissær med ansvar for transport, Henning Christophersen, havde iværksættelsen og færdiggørelsen af transportprojekter taget meget længere tid end forventet som følge af besværlige planlægningsprocedurer og manglende grænseoverskridende samarbejde.
According to former transport Commissioner Henning Christophersen, the initiation and completion of transport projects has taken much more time than expected due to cumbersome planning procedures and a lack of cross-border coordination.
I mange tilfælde havde medlemsstater haft forskellige prioriteter, hvorved transportmyndighederne havde problemer med at koordinere deres indsats.
In several cases, Member States have had different priorities, whereby transport authorities have had difficulties to get their acts together.
Begrebet offentlig-private partnerskaber er stadig i et vidt omfang et koncept, der ikke har bevist sin berettigelse.
The notion of public-private partnership is still to a large extent an unproven concept.
Ordføreren mener, at tiden er kommet til at løse problemerne med de negative virkninger af vejenes overbelastning.
The rapporteur considers that time has come to tackle the negative effects of road congestion.
Ifølge hvidbogen om den europæiske transportpolitik Hvidbog om den europæiske transportpolitik frem til 2010 – De svære valg, KOM(2001) 370 , 12.9.2001. udgør vejtransporten allerede 44% af markedet for godstransport, mens short sea shipping tegner sig for 41%, jernbanerne for 8%, og 4% transporteres ad indre vandveje.
According to the White Paper on European transport policy, White Paper on European transport policy for 2010: time to decide, COM(2001)370 , 12.9.2001. roads make up already 44% of the goods transport market compared with 41% for short sea shipping, 8% for rail and 4% for inland waterways.
Vejtransportens dominerende stilling er endnu mere markant inden for personbefordring, hvor vejtransporten har en andel på 79% af markedet, mens lufttransporten med sine 5% er ved at overhale jernbanerne, som nu kun har 6%.
The predominance of road is even more marked in passenger transport, road accounting for 79% of the market, while air with 5% is about to overtake railways, which have reached a ceiling of 6%.
Ud over de negative følger for miljøet og folkesundheden er vejenes overbelastning ved at true Fællesskabets økonomiske konkurrenceevne.
In addition to the negative impact on the environment and public health, road congestion is beginning to threaten the economic competitiveness of the Community.
Ifølge en nylig undersøgelse af dette spørgsmål udgør de eksterne omkostninger ved overbelastningen alene inden for vejtrafikken ca. 0,5% af Fællesskabets BNP.
A recent study on the subject shows that the external costs of road traffic congestion alone amount to 0.5% of Community GDP.
Kommissionen skønner, at hvis der ikke gøres noget, vil der ske en markant forøgelse af overbelastningen af vejnettet frem til 2010.
The Commission estimates that if nothing is done, road congestion will increase significantly by 2010.
Omkostningerne som følge af denne trafikale overbelastning forventes således at vokse med 142% og komme op på 80 mia. EUR om året, hvilket næsten svarer til 1% af Fællesskabets BNP.
Consequently, the costs attributable to congestion would increase by 142% to reach EUR 80 billion a year, which is nearly 1% of Community GDP.
Ifølge hvidbogen skyldes denne situation til dels, at transportbrugerne ikke i alle tilfælde kommer til at betale for de omkostninger, de medfører.
According to the White Paper, part of the reason is that transport users do not cover the full costs they generate.
Prisstrukturen afspejler normalt ikke de samlede omkostninger ved infrastruktur, overbelastning, miljøgener og ulykker.
Indeed, the price structure generally fails to reflect all the costs of infrastructure, congestion, environmental damage and accidents.
Dette er dermed et argument for at indføre brugerbetaling i Europa.
This in turn would speak in favour of introducing user charges in Europe.
Det vil imidlertid kun være muligt, hvis Fællesskabet kan tilbyde et troværdigt alternativ til brugere af veje.
However, this will be possible only if and when the Community can provide a valid alternative to the road users.
I juni 2001 besluttede Det Europæiske Råd i Göteborg at gøre ændring af ligevægten mellem transportformer til kernen i en bæredygtig udviklingsstrategi.
In June 2001, the Gothenburg European Council placed shifting the balance between modes of transport at the heart of the sustainable development strategy.
Ordføreren mener, at det vil være endnu mere nødvendigt i lyset af de udfordringer, som den kommende udvidelse vil give anledning til.
The rapporteur considers that this would be all the more necessary in view of the challenges posed by the future enlargement.
Ifølge hvidbogen vil udvidelsen medføre en eksplosion i transportstrømmene i de nye medlemslande, navnlig i grænseområderne.
According to the White Paper, enlargement will generate an explosion in transport flows in the new Member States, particularly in the frontier regions.
Den økonomiske vækst vil næsten mekanisk medføre en forøgelse af mobilitetsbehovet, som anslås til 38% for gods og 24% for passagerer.
Economic growth will almost automatically generate greater needs for mobility, with estimated increases in demand of 38% for goods services and 24% for passengers.
Kommissionen skønner, at mætningen af de store transportakser, lettere adgang til yderregioner og meget fjerntliggende regioner og moderniseringen af infrastrukturerne i ansøgerlandene vil kræve massive investeringer i bæredygtige transportnet.
The Commission considers that the saturation of the major arteries combined with accessibility of outlying and very remote areas and infrastructure upgrading in the candidate countries will require massive investments in sustainable transport networks.
Kommissionen offentliggjorde i denne forbindelse i oktober 1999 en rapport vedrørende transportinfrastrukturbehovene (TINA-rapporten), hvori den identificerede de nødvendige komponenter i det fremtidige transeuropæiske transportnet i 11 central- og østeuropæiske kandidatlande.
In this respect, the Commission published a Transport Infrastructure Needs Assessment (TINA) report in October 1999, in which it identified the necessary components for a future transport TEN network in the territory of 11 candidate countries in Central and Eastern Europe.
De samlede omkostninger ved at etablere dette net blev anslået til 92 mia. EUR, hvoraf 37 mia. EUR ville gå til jernbanesektoren, 44 mia. EUR til vejnet, 1,5 mia. EUR til indre vandveje og 9,5 mia. EUR til andre net såsom lufthavne, flodhavne, søhavne og andre terminaler.
The total costs of constructing this network were estimated to amount to EUR 92 billion, out of which EUR 37 billion would go to the railway sector, EUR 44 billion to the road network, EUR 1.5 billion to the inland waterways network and EUR 9.5 billion for other networks, such as airports, river ports, seaports and other terminals.
Ifølge Kommissionen vil ¾ af omkostningerne til nettets jernbane- og vejkomponenter vil blive prioriteret i Fællesskabets ordninger via det strukturpolitiske førtiltrædelsesinstrument (ISPA) og Den Europæiske Investeringsbank (EIB).
According to the Commission, about ¾ of the costs for the rail and road components of the network will be given priority in the Community's financing schemes through the Instrument for Structural Policies for Pre-accession (ISPA) and the European Investment Bank (EIB).
Set ud fra de nuværende finansielle overslag er det indlysende, at EIB vil blive nødt til at dække de fleste af disse behov.
However, looking at the current financial perspective, it seems obvious that EIB would have to cover most of these needs.
Kommissionen vurderer, at der via ISPA kan ydes finansiel støtte på omkring 520 mio. EUR årligt til transportinfrastrukturprojekter i de 10 central- og østeuropæiske ansøgerlande.
The Commission estimates that ISPA can provide financial assistance of around EUR 520 million per year for transport infrastructure projects in the 10 applicant countries in central and eastern Europe.
Dette svarer til 3,64 mia. EUR i perioden 2000-2006.
This amounts to EUR 3.64 billion during the period 2000-2006.
Resten af de krævede 60 mia. EUR må derfor komme fra EIB.
Consequently, the rest of the required EUR 60 billion would have to come from EIB.
Ordføreren mener, at Parlamentet bør rose Kommissionen for en tilfredsstillende gennemførelse af 1999-budgettets bevillinger og anmærkninger til de transeuropæiske net.
The rapporteur considers that the Parliament should give recognition to the Commission for the satisfactory implementation of TENs appropriations and remarks stated in budget 1999.
Han beklager samtidig, at årsberetningen kun indholder få oplysninger om andre finansieringskilder bortset fra dem, som finansieres over det almindelige budget og EIB.
At the same time, he regrets that the annual report contains very little information on other sources of funding apart from those financed from the general budget and the EIB.
Dette problem bør løses i de kommende beretninger.
This problem should be solved in future reports.
Ordføreren mener, at den årlige evaluering af transeuropæiske net bør føre til en revision af strategier, hvis de nuværende politikker ikke fører til de forventede resultater.
The rapporteur believes that the annual evaluation of TENs should lead to a revision of strategies if current policies do not produce expected results.
Dette lader til at blive bekræftet i Kommissionens hvidbog om den europæiske transportpolitik, hvori det påpeges, at den konstante stigning i vejtrafikken er i modstrid med de transeuropæiske transportnets målsætninger og den bæredygtige udvikling.
This seems to be confirmed in the Commission's White Paper on European transport policies, which points out that the constant increase in road traffic runs contrary to the objectives of transport TENs and sustainable development.
Dette skyldes navnlig mangel på grænseoverskridende samarbejde, som undergraver interoperabiliteten og fremme af jernbanenet.
This is partially due to the lack of cross-border cooperation which undermines the interoperability and promotion of rail networks.
Det lader til at være indlysende ud fra Kommissionens vurdering, at Fællesskabet bør ændre sin prioritering fra de prioriterede Essen-projekter og landespecifikke infrastrukturprojekter til grænseoverskridende projekter og transitprojekter for at gøre det muligt at etablere gode transitruter inden for Fællesskabet.
Based on the Commission's assessment, it seems obvious that the Community should shift its emphasis from the Essen priority projects and country-specific infrastructure projects to cross-border and transit projects so as to enable the construction of good transit routes within the Community.
Kommissionens nuværende fremgangsmåde synes delvist at være i modstrid med disse krav.
The Commission's current approach seems to partly contradict these requirements.
Den 19. september 2001 vedtog den en afgørelse om et vejledende flerårigt program for finansiering af transeuropæiske transportnet i perioden 2001-2006.
On 19 September 2001, it adopted a decision on the indicative multiannual programme for the funding of the transport TENs over the period 2001-2006.
Ifølge dette forslag vil næsten halvdelen af midlerne fortsat gå til store infrastrukturprojekter, som blev vedtaget af Det Europæiske Råd i Essen i 1994, mens 20% vil blive afsat til Galileo-programmet og de resterende 30% vil blive stillet til rådighed for flaskehalse på jernbanenettet, grænseoverskridende projekter og de såkaldte intelligente transportsystemer.
According to this proposal, nearly half of the funds would continue to go to the large infrastructure projects endorsed by the 1994 Essen European Council, whereas 20% would be reserved for the Galileo programme and the remaining 30% would be available for railway bottlenecks, cross-border projects and so-called Intelligent Transport Systems.
Ordføreren mener, at Parlamentet bør revidere Kommissionens planer og foreslå, at hovedvægten ændres fra de prioriterede Essen-projekter til andre transportprojekter under de transeuropæiske net for at imødegå eksisterende og kommende udfordringer, som skyldes øget mobilitet og udvikle en reel bæredygtig transportpolitik i Fællesskabet.
The rapporteur considers that the Parliament should revise the Commission's plans and propose a shift of emphasis from the Essen priority projects to other transport TEN projects so as to meet the existing and future challenges caused by increased mobility, and to develop a truly sustainable transport policy within the Community.
Dette vil kræve en større indsats for at udvikle og fremme intelligente transportsystemer, der har til formål at opnå en mere effektiv udnyttelse af infrastrukturen, fjernelse af flaskehalse ved hjælp af bedre trafikstyring og informationstjenester af høj kvalitet, fremme af transportsikkerhed og –effektivitet såvel som indførelse af brugerbetaling, der bedre vil afspejle omkostningerne for samfundet ved at anvende forskellige transportformer.
This would require a greater emphasis on the development and promotion of intelligent transport systems, aiming at a more efficient use of infrastructure, the removal of bottlenecks through better traffic management and high quality information services, the enhancement of transport safety and efficiency, as well as the introduction of user charges which would better reflect the costs to society of using different modes of transport.
Dette vil imidlertid afhænge af, hvorvidt Fællesskabet kan tilbyde et troværdigt alternativ til brugere af veje.
However, this will depend on whether the Community can provide a valid alternative to the road users.
Sidst men ikke mindst foreslår ordføreren en revision af de midler, der er til rådighed for transeuropæiske transportnet ved at anvende noget af den margen, der er til rådighed under udgiftsområde 3 (se nedenstående tabel).
Last but not least, the rapporteur proposes a revision of funds available for transport TENs by using some of the margin available under heading 3 (see table below).
Dette vil være rimeligt, hvis Fællesskabet overhovedet agter at nå målsætningen om en bæredygtig transportpolitik.
This would seem justified if the Community ever intends to achieve the objective of sustainable transport policy.
Margen til rådighed under udgiftsområde 3
Margin available under heading 3
(i mio. € justeret til løbende priser med en anslået årlig inflation på 2% )
(in € million, adjusted to current prices with estimated inflation of 2% per year)
Loft i finansielle overslag for udgiftsområde 3
FP ceiling for heading 3
Andre politikker i udgiftsområde 3
Other policies heading 3
Samlede udgifter i udgiftsområde 3 *
Total costs in heading 3 *
* Under forudsætning af at den finansielle bevillingsramme for det sjette rammeprogram for forskning og teknologisk udvikling vedtages som foreslået af Kommissionen, og at andre aktiviteter under udgiftsområde 3 bibeholdes på det nuværende niveau uden nogen forøgelser. * * Som foreslået i FBF 2002.
* Assuming that the financial envelope for the 6th framework programme for research and technological development (RTD) is adopted as proposed by the Commission and other activities under heading 3 are maintained at the current level without any increases. * * As proposed in PDB 2002.
EU's finansielle støtte til TEN-projekter i 1999
Community financing of TEN projects in 1999
1993-1995 Indgåede forpligtelser.
1993-1995 Money committed.
1996 5
1996 5
1997 5
1997 5
1998 5
1998 5
1999 5
1999 5
EIB Indgåede kontrakter. - TEN og TEN-relaterede projekter.
EIB Signed contracts. - TEN and TEN-related projects.
7 666
7 666
3 504
3 504
4 943
4 943
4 415
4 415
5 977
5 977
EIF 6-7
EIF 6-7
EFRU 7- Omfatter normalt forpligtelser, der er indgået for perioden 1996-1999.
ERDF 7- Usually includes appropriations committed for the period 1996-1999.
2 639
2 639
2 995
2 995
1 221
1 221
1 251
1 251
1 337
1 337
Tilskud, rentegodtgørelser, lånegarantier og samfinansiering af undersøgelser
Grants, interest rate subsidies, loan guarantees and co-financing of studies
TEN-budgetpost B5-700
TEN budget line B5-700
(heraf de 14 højt prioriterede projekter)
(Of which the 14 specific projects)
EIB 6-7
EIB 6-7
1 822
1 822
1 176
1 176
Tilskud og samfinansiering af undersøgelser
Grants and co-financing of studies
4 295
4 295
2 126
2 126
Finansielle bidrag
Financial contributions
387 Kun TEN-relaterede projekter.
387 TEN-related projects only.
Samfinansiering af forundersøgelser og valideringsundersøgelser
Co-financing of feasibility and validation studies
NB: i.o. = ingen oplysninger
NB: n.a. = not available
18.oktober 2001 UDTALELSE FRA UDVALGET OM INDUSTRIPOLITIK, EKSTERNE ØKONOMISKE FORBINDELSER, FORSKNING OG ENERGI
18 October 2001 OPINION OF THE COMMITTEE ON INDUSTRY, EXTERNAL TRADE, RESEARCH AND ENERGY
om Kommissionens beretning til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om transeuropæiske net, årsberetning for 1999, i medfør af artikel 16 i Rådets forordning (EF) nr. 2236/95 om generelle regler for Fællesskabets finansielle støtte inden for transeuropæiske net
on the Commission report entitled ‘Trans-European Networks 1999 Annual Report’ pursuant to Article 16 of Regulation 2236/95 laying down general rules for the granting of Community financial assistance in the field of Trans-European Networks
Rådgivende ordfører: Hervé Novelli
Draftsman: Hervé Novelli
På mødet den 11. juli 2001 valgte Udvalget om Industripolitik, Eksterne Økonomiske Forbindelser, Forskning og Energi Hervé Novelli til rådgivende ordfører.
The Committee on Industry, External Trade, Research and Energy appointed Hervé Novelli draftsman at its meeting of 11 July 2001.
På møder den 17. september 2001 og 15. oktober 2001 behandlede udvalget udkastet til udtalelse.
It considered the draft opinion at its meetings of 17 September and 15 October 2001.
På sidstnævnte møde vedtog det enstemmigt nedenstående konklusioner, idet 4 hverken stemte for eller imod.
At the latter meeting it adopted the following conclusions unopposed with 4 abstentions.
Til stede under afstemningen var: Carlos Westendorp y Cabeza (formand), Nuala Ahern (næstformand), Peter Michael Mombaur (næstformand), Konstantinos Alyssandrakis, Felipe Camisón Asensio (for Jaime Valdivielso de Cué), Concepció Ferrer, Francesco Fiori (for Umberto Scapagnini), Christos Folias, Jacqueline Foster (for Roger Helmer), Per Gahrton (for Yves Piétrasanta), Neena Gill (for Glyn Ford), Michel Hansenne, Rolf Linkohr, Caroline Lucas, Eryl Margaret McNally, Erika Mann, John Purvis, Mechtild Rothe, Jacques Santer (for Giles Bryan Chichester), Konrad K. Schwaiger, Claude Turmes (for Nelly Maes), W.G. van Velzen og Alejo Vidal-Quadras Roca.
The following were present for the vote: Carlos Westendorp y Cabeza, chairman; Nuala Ahern, vice-chairman; Peter Michael Mombaur, vice-chairman; Konstantinos Alyssandrakis, Felipe Camisón Asensio (for Jaime Valdivielso de Cué), Concepció Ferrer, Francesco Fiori (for Umberto Scapagnini), Christos Folias, Jacqueline Foster (for Roger Helmer), Per Gahrton (for Yves Piétrasanta), Neena Gill (for Glyn Ford), Michel Hansenne, Rolf Linkohr, Caroline Lucas, Eryl Margaret McNally, Erika Mann, John Purvis, Mechtild Rothe, Jacques Santer (for Giles Bryan Chichester), Konrad K. Schwaiger, Claude Turmes (for Nelly Maes), W.G. van Velzen and Alejo Vidal-Quadras Roca.
Kommissionen har forelagt årsberetningen for 1999 om de transeuropæiske net for Europa-Parlamentet, Rådet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg i medfør af artikel 16 i Rådets forordning (EF) nr. 2236/95 af 18 september 1995 om generelle regler for Fællesskabets finansielle støtte.
The Commission has submitted its 1999 Annual Report on the Trans-European Networks to the European Parliament, the Council, the Economic and Social Committee, and the Committee of the Regions in accordance with Article 16 of Council Regulation (EC) 2236/95 of 18 September 1995 laying down general rules for the granting of Community financial assistance in the field of Trans-European Networks.
Fællesskabets finansiering af de transeuropæiske net (TEN) ydes i form af
Community funding for TENs takes the form of the following types of aid:
- lån fra Den Europæiske Investeringsbank (EIB)
- loans from the European Investment Bank (EIB);
- lånegarantier fra Den Europæiske Investeringsfond (EIF)
- guarantees loans from the European Investment Fund (EIF);