natgillin/translations-raw huggingface dataset:
(6) Den finansielle ramme for gennemførelse af forordning (EF) nr. 2236/95 bør udvides med henblik på at finansiere de mest presserende forbedringer vedrørende transportinfrastruktur ved grænserne til kandidatlandene.
(6) The financial framework for the implementation of Regulation (EC) No 2236/95 should be increased in order to fund the most urgently needed improvements related to transport infrastructure at borders with candidate countries.
En sådan udvidelse bør være i overensstemmelse med lofterne for udgiftsområde 3 i de finansielle overslag og begrænser ikke de nuværende programmer under samme udgiftsområde.
Such an increase should be compatible with the ceiling under heading 3 of the financial perspective, with no restriction being placed on other currently funded programmes under the same heading.
Kommissionen bør i overensstemmelse med den interinstitutionelle aftales punkt 33 1 om flerårige programmer vedtaget efter den fælles beslutningsprocedure give præcise grunde til afvigelser fra den vedtagne finansieringsramme og tager i den forbindelse det nødvendige hensyn til resultaterne af programmets gennemførelse.
Pursuant to paragraph 33 of the Inter-Institutional Agreement OJ C 172 of 18.6.1999. which concerns multiannual programmes adopted under the co-decision procedure, the Commission should give precise reasons for departing from the approved financial framework, with due account being taken of the results obtained from the implementation of the programme.
Før reallokering af bevillinger til TEN-transport, bør Kommissionen høre budgetmyndigheden for at sikre, at det sker i overensstemmelse med de prioriteringer, der er fastsat af Parlamentet.
Prior to the reallocation funds within transport TENs, the Commission should consult the budgetary authority to make sure that this complies with the priorities set by the Parliament.
Ordføreren minder om, at den foreslåede udvidelse af finansieringsrammen for TEN på transportområdet ikke kan overstige de nuværende finansielle overslag og at budgetmyndigheden hvert år tager stilling til de midler, der er afsat til dette formål.
The rapporteur reminds that the proposed increase of the financial envelope set for transport TENs cannot exceed the current financial perspective, and that the budgetary authority shall decide on an annual basis on the appropriations available for this purpose.
I forbindelse med reallokering af midler inden for de eksisterende finansieringsrammer for TEN på transportområdet bør Kommissionen høre budgetmyndigheden, før den træffer afgørelse herom, for at sikre sig, at en sådan afgørelse ikke er i strid med de prioriteringer, Parlamentet har fastsat.
As to the reallocation of funds within the existing transport TENs envelope, the Commission should consult the budgetary authority prior to such a decision to make sure that this does not run contrary to the priorities set by the Parliament.
De bevillinger, der i øjeblikket er til rådighed til udbygning af TEN, er efter ordførerens opfattelse langtfra tilstrækkelige til at dække de fremtidige udgifter.
The rapporteur considers that appropriations at present available for expanding TENs fall well short of sufficient to cover future expenditure.
En forhøjelse er derfor uomgængelig.
An increase in appropriations is consequently unavoidable.
Ændringsforslag 8 ARTIKEL 1, NR.
Amendment 8
Artikel 5, stk. 3, litra (forordning (EF) nr. 2236/95)
(1) In Article 5, paragraph 3 is replaced by the following:
a) projekter, der tager sigte på at afhjælpe grænseoverskridende jernbaneflaskehalse og/eller manglende forbindelse i områder, hvor naturlige barrierer udgør en hindring for varers og passagerers fri bevægelighed, fremmer sikkerheden og bidrager væsentligt til en bedre balance mellem de forskellige transportformer og til forbedring af intermodaliteten inden for jernbanetransport, landevejstransport og transport ad indre vandveje på det transeuropæiske transportnet, jf. Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996
(a) projects to eliminate cross-border rail bottlenecks and/or missing links located in areas where natural barriers represent obstacles to the free circulation of goods and passengers , which promote safety and which strongly contribute to the reduction of imbalance between modes of transport and to the improvement of rail , road and waterway intermodality within the trans-European transport network as established by Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council * adopted on 23 July 1996 ;
b) andre projekter, der vedrører flaskehalse ved grænserne til kandidatlandene, og hvor udbyttet er særlig højt i form af øget sikkerhed og nedsat færdselstæthed på det transeuropæiske transportnet, jf. Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF(*)
(b) other projects which concern bottlenecks at borders with candidate countries where added value is particularly high in terms of safety improvement and congestion reduction within the trans-European transport network as established by Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council * ;
b) andre projekter, der vedrører flaskehalse ved grænserne til kandidatlandene, og hvor udbyttet er særlig højt i form af øget sikkerhed og nedsat færdselstæthed på det transeuropæiske transportnet, jf. Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996
(b) other projects which concern bottlenecks at borders with candidate countries where added value is particularly high in terms of safety improvement and congestion reduction within the trans-European transport network as established by Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council * as adopted on 23 July 1996 by the European Parliament and the Council ;
c) projekter, der vedrører systemer for satellitbaseret positionsbestemmelse og navigation, jf. artikel 17 i beslutning nr. 1692/96/EF .
(c) projects concerning satellite positioning and navigation systems as provided for in Article 17 of Decision No 1692/96/EC; and
c) projekter, der vedrører systemer for satellitbaseret positionsbestemmelse og navigation, jf. artikel 17 i Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996
(c) projects concerning satellite positioning and navigation systems as provided for in Article 17 of Decision No 1692/96/EC as adopted on 23 July 1996 by the European Parliament and the Council ; and
d) prioriterede energinetprojekter"
(d) priority projects on the energy networks.
d) bestemte prioriterede energinetprojekter, som er nævnt i Europa-Parlamentets og Rådets beslutning om ændring af beslutning nr. 1254/96/EF om opstilling af et sæt retningslinjer for transeuropæiske net på energiområdet 1
(d) certain priority projects on the energy networks listed in the Decision of the European Parliament and of the Council amending Decision No 1254/96/EC laying down a series of guidelines for trans- European energy networks.
Kommissionsforslaget mangler oplysninger om, hvordan forhøjelsen af Fællesskabets finansielle støtte vil føre til en hurtigere gennemførelse af de enkelte prioriterede projekter.
The Commission proposal contains no details of how the increase in the Community subsidy would bring about the more rapid completion of the individual priority projects.
En mere præcis analyse, hvor de pågældende foranstaltninger også er nærmere angivet og beskrevet, synes derfor nødvendig.
A more detailed analysis therefore seems necessary, listing and discussing the measures in question.
Europa-Parlamentet vil i betænkningen om forslaget om ændring af beslutning nr. 1254/96/EF om opstilling af et sæt retningslinjer for transeuropæiske net på energiområdet ( KOM(2001) 775 - 2001/0311(COD) træffe beslutning om de prioriterede energiprojekter.
The European Parliament will decide on the priority energy projects in the context of its report on the Proposal amending Decision No 1254/96/EC laying down a series of guidelines for trans European energy networks ( COM(2001)775 – 2001/0311(COD).
Artikel 13, stk. 2 b (nyt) (forordning (EF) nr. 2236/95)
Article 13, paragraph 2 b (new) (Regulation 2236/95/EC)
1a) I artikel 13 indsættes som stk. 2b:
(1a) In Article 13, the following paragraph shall be inserted:
Er et projekt ikke afsluttet senest 10 år efter tildeling af økonomisk støtte, kræver Kommissionen den ydede støtte tilbagebetalt.
If, within a deadline of ten years following the award of financial assistance for an action, the said action has not been completed, the Commission shall demand reimbursement of the assistance awarded.
Er der tale om et usædvanligt stort projekt eller om en forsinkelse, som ikke med rimelighed kunne forudses, kan Kommissionen fravige denne frist."
If the project is an unusually large-scale one, or the delay could not reasonably have been foreseen, the Commission may depart from the said deadline.”
Ændringsforslag 10 ARTIKEL 1, NR.
Amendment 10 Article 1, paragraph 2
Kommissionen bistås af et udvalg, som består af repræsentanter for medlemsstaterne med en repræsentant for Kommissionen som formand.
The Commission shall be assisted by a committee composed of representatives of the Member States and chaired by the representative of the Commission.
Kommissionen bistås af et udvalg, som består af en repræsentant for hver medlemsstat og en repræsentant for Den Europæiske Investeringsbank, som ikke har stemmeret.
The Commission shall be assisted by a committee composed of one representative of each Member State, and a representative of the European Investment Bank who shall not vote.
Kandidatlande kan deltage i udvalgsarbejdet med observatørstatus, hvis et punkt på dagsordenen vedrører dem.
Candidate countries can participate to committee proceedings with an observer status in case they are concerned by a specific point on the agenda.
Udvalget har en repræsentant for Kommissionen som formand.
The Committee shall be chaired by the representative of the Commission.
Når der henvises til proceduren angivet i denne artikel, finder den i artikel 4 i afgørelse 1999/468/EF omhandlede forvaltningsprocedure anvendelse i overensstemmelse med samme afgørelses artikel 7 og 8.
Where reference is made to the procedure specified in this Article, the management procedure laid down in Article 4 of Council Decision 1999/468/EC* shall apply, in compliance with Article 7 and Article 8 thereof.
Når der henvises til proceduren angivet i denne artikel, finder den i artikel 3 i afgørelse 1999/468/EF omhandlede rådgivningsprocedure anvendelse i overensstemmelse med samme afgørelses artikel 7 og 8.
Where reference is made to the procedure specified in this Article, the advisory procedure laid down in Article 3 of Council Decision 1999/468/EC* shall apply, in compliance with Article 7 and Article 8 thereof.
Der er, for så vidt angår komitologi, ingen grund til, at rådgivningsproceduren ikke kan anvendes i forbindelse med de transeuropæiske net.
As to commitology, there is no reason why the advisory procedure could not be applied to the TENs.
Dette er også i overensstemmelse med Budgetudvalgets traditionelle holdning.
This would also be in line with the traditional position taken by the Committee on Budgets.
Ændringsforslag 11 ARTIKEL 1, NR.
Amendment 11
3) Artikel 18 , stk. 1, affattes således:
(3) In Article 18, the first paragraph is replaced by the following:
3) Artikel 18 affattes således:
(3) In Article 18, the first paragraph is replaced by the following:
"Finansieringsrammen for gennemførelsen af denne forordning i perioden 2000-2006 fastsættes til 4 700 mio. EUR."
"The financial framework for the implementation of this Regulation for the period 2000 to 2006 shall be EUR 4700 million."
"Finansieringsrammen for gennemførelsen af denne forordning i perioden 2000-2006 fastsættes til 4 700 mio. EUR og tages op til revision af Europa-Parlamentet, når halvdelen af den ændrede forordnings gyldighedsperiode er udløbet.
"The financial framework for the implementation of this Regulation for the period 2000 to 2006 shall be EUR 4700 million and shall be subject to review at the mid point in the applicability of the revised Regulation by the European Parliament.
Tildelingen af midler skal stå i forhold til gennemførelsens kvalitative og kvantitative niveau, herunder bidraget til nedbringelse af væksten i trafikken samt af luftforureningen.
The allocation of funds shall be linked to the qualitative and quantitative level of implementation, including the contribution to the reduction of traffic growth and air pollution.
Hvis de bevilgede midler ikke anvendes, bortfalder forpligtelsesbevillingerne efter n+2 år."
The non-utilisation of funds shall lead to the cancellation of commitment appropriations after n+2 years."
En midtvejsrevision af bevillingerne bør gennemføres i 2003 for at tilpasse de disponible midler til de forventede behov.
A midterm review of financial appropriations should be undertaken in 2003 in order to adapt the resources available to the estimated needs.
Det er nødvendigt at præcisere de vigtige kvalitative aspekter, nemlig projekternes bidrag til nedbringelse af væksten i trafikken og af luftforureningen.
In addition, it is necessary to specify important qualitative aspects, namely the contribution to reduction of traffic-growth and air pollution.
De transeuropæiske netværk (TEN) betragtes generelt som en af de vigtigste drivkræfter til vækst, konkurrencedygtighed og beskæftigelse.
The trans-European networks (TENs) are generally considered as one of the driving forces for the achievement of growth, competitiveness and employment.
Gennem et separat underafsnit i Maastricht-traktaten fik Fællesskabet overført beføjelser og instrumenter til at udvikle dem.
A separate title was included in the Treaty of Maastricht, whereby the Community was given the powers and instruments for their development.
Det Europæiske Råd i Essen i december 1994 betød en afgørende politisk skridt fremad for de transeuropæiske netværk, idet en liste med fjorten prioriterede projekter vedtoges.
The European Council held in Essen in December 1994 gave a decisive political incentive to the TENs by adopting a list of fourteen priority projects.
En række finansielle instrumenter blev etableret af Fællesskabet og Den Europæiske Investeringsbank for at nå disse mål.
A number of financial instruments were set up by the Community and the European Investment Bank in order to achieve these objectives.
Hovedformålet ved Fællesskabets bistand til TEN er at hjælpe med til at overvinde de finansielle hindringer i projektstartfasen.
The main purpose of Community assistance for TENs is to help to surmount the financial obstacles which may arise when a project gets under way.
Midlerne skal primært anvendes til gennemførlighedsstudier af projekter af fælles interesse, rentegodtgørelse eller bidrag til lånegarantipræmier samt direkte tilskud.
It is intended primarily to promote feasibility studies related to projects of common interest, to grant interest rebates or contributions to meet loan guarantee costs, and to award direct grants.
De kan også anvendes til at finansiere foranstaltninger til at fremme og lette partnerskab mellem den offentlige og den private sektor eller til tilvejebringelse af risikovillig kapital.
It may also be used to finance measures aimed at encouraging and facilitating partnership between the public and private sectors or for venture capital formation.
Fællesskabsbistanden er principielt begrænset til 10% af de samlede omkostninger, bortset fra Galileo, hvor op mod 20% af midlerne kan hidrøre fra Fællesskabet.
In principle, Community assistance is restricted to 10% of overall costs, with the exception of Galileo, which can receive up to 20% of its funding from the Community.
De resterende omkostninger skal samfinansieres gennem lokale, regionale eller nationale budgetter.
The rest of the expenditure is due to be co-financed either through local, regional or national budgets.
Problemer i form af utilstrækkelige investeringer og langsom gennemførelse
Problems encountered: insufficient investments and slow implementation
I øjeblikket består det transeuropæiske netværk (TEN) af mere end 75.185 km veje, hvoraf 20.609 km er i planlægningsfasen, 79.440 km konventionelle og højhastighedsjernbanelinjer, hvoraf 23.005 km er i planlægningsfasen, 381 lufthavne, 273 internationale søhavne og 210 flod- og kanalhavne.
At present, the transport TEN network is made up of some 75,185 km of roads, 20,609 km of which are planned, 79,440 km of conventional and high‑speed railway lines, 23,005 km of which are planned, 381 airports, 273 international seaports and 210 inland ports.
Arbejdet skrider imidlertid ikke frem så hurtigt som forventet.
However, work is not advancing as rapidly as expected.
Af de 14 ”specifikke” projekter, som godkendtes på topmødet i Essen, er kun tre færdiggjort.
Of the 14 "specific" projects approved at the Essen summit, only three have been completed.
Seks andre forventes færdige i 2005.
Six others should be finished by 2005.
Der er ikke klare oplysninger om køreplanen for de resterende fem projekter.
As to the remaining five projects, no clear indication has been given on their timetable.
Kommissionen skønnede i sin hvidbog om vækst, konkurrenceevne og beskæftigelse, at de finansielle behov for TEN alene udgjorde 400 mia. €, herunder alene 110 mia. € til de prioriterede projekter fra Essen.
In its White Paper on growth, competitiveness and employment, the Commission estimated the financial requirements needed for TENs at €400 billion, including €110 billion for the Essen priority projects alone.
Desværre har investeringsrytmen ikke været hurtig nok.
Unfortunately, the pace of investment has been too slow.
Investeringen i TEN-projekter udgjorde i 1996-1997 omkring 38 mia. €, hvilket kun svarede til en fjerdedel af den totale investering i de samlede transportinfrastrukturer i samme periode.
In 1996‑1997, investment in the trans‑European network projects was about €38 billion which represented only one‑quarter of total investment in overall transport infrastructure during this period.
Kommissionen skønner, at hvis der ikke anvendes flere midler frem til 2010, må det forventes, at nettet ikke vil blive fuldt færdiggjort, navnlig de dele, der vedrører jernbaner og indre vandveje.
The Commission estimates that if the rate of funding does not increase between now and 2010, there is a very serious likelihood that the network will not be fully completed, in particular the railway and inland waterway components.
I 1999 var kun 2.726 km højhastighedsjernbane i drift.
In 1999, only 2,726 km of high‑speed railway lines were operational.
I henhold til den mest optimistiske køreplan for projekter, der nu er i design- eller bygningsfasen, forventes omkring 8.400 km højhastighedsjernbanelinjer at blive taget i brug inden 2010.
According to the most optimistic timetables for projects at the design or construction stage, about 8,400 km of high‑speed railway lines will have come into service by 2010.
Det vil derfor tage endnu ti år, før alle de 12.600 planlagte jernbanekilometer i de nuværende retningslinjer er tilendebragte.
It will therefore take about a further ten years to complete all the 12,600 km planned in the present guidelines.
De største forsinkelser opstår generelt på grænseoverskridende projekter, idet medlemsstaterne har prioriteret støtte de nationale afsnit af de transeuropæiske net i deres investeringsafgørelser.
The longest delays are generally on cross‑border projects since the Member States have given priority funding to the national sections of the trans‑European network in their investment decisions.
Disse forsinkelser skyldes hovedsagelig manglen på en integreret tilgang til planlægning, vurdering og støtte til grænseoverskridende infrastrukturer.
These delays can mainly be attributed to the lack of an integrated approach to the planning, assessment and funding of cross‑border infrastructures.
De manglende statslige midler har været ledsaget af en generel nedgang i infrastrukturinvesteringerne fra 1,5% i 1970’erne til omkring 1% af BNP i 1995.
The scarcity of government funding has been accompanied by a general slowdown in infrastructure investment from 1.5% in the 1970s to about 1% of GDP in 1995.
Desuden har der været vanskeligheder med at fastsætte prioriteterne for en større række projekter.
On top of this, there has been the difficulty of deciding on the priorities for a very large number of projects.
Fællesskabets budgetressourcer og juridiske midler giver det ikke mulighed for at fremskynde grænseoverskridende projekter, da de nationale myndigheder i henhold til traktaterne er ansvarlige for gennemførelsen af projekterne på medlemsstaternes områder.
The Community’s budgetary resources and legal means do not enable it to do anything on its own to speed up these cross‑border projects since, under the Treaty, the national authorities are responsible for the implementation of a project on the territory of a Member State .
På trods af tidligere forsøg på at udvikle transeuropæiske infrastrukturer er der stadig en række flaskehalse i Europa, der har udviklet sig til alvorlige problemer i nogle områder.
Despite past efforts to develop trans‑European infrastructure, bottlenecks continue to exist in Europe and have become a cause of major concern in some areas.
Situationen er værst i de internationale korridorer, hvor den nord-syd-gående tværeuropæiske trafik er tæt koncentreret, i naturlige barrierer som Alperne og Pyrenæerne, i de store bysamfunds og handelscentres yderområder, hvor fjern-, regional- og lokaltrafik mødes og koncentreres samt ved en række EU-grænser, navnlig til ansøgerlandene.
The areas most seriously affected are the international corridors in which North‑South trans‑European traffic is highly concentrated, natural barriers such as the Alps and the Pyrenees, the outskirts of major conurbations and trading centres in which long‑distance, regional and local traffic meet and are concentrated, and a certain number of EU borders, in particular those with the accession countries.
Kommissionen mener, at et uhæmmet kapløb for at skabe nye infrastrukturlinjer ikke kan være svaret på kapacitetsbehovene.
The Commission considers that a headlong rush to create new infrastructure routes cannot be the answer to the capacity requirements.
Den foreslår i stedet at revidere retningslinjerne for udviklingen af transportnet i 2010 for at færdiggøre det, der besluttedes i 1996, og for at fokusere Fællesskabets aktiviteter og projekter på en nedsættelse af antallet af flaskehalse.
Instead, it proposes to revise the guidelines set for the development of transport TENs by 2010 in order to complete what was decided in 1996 and to focus Community activities and projects on the reduction of bottlenecks.
Gennemførelsen af TEN kan kort skitseres som følger:
The implementation of TENs can be summarised as follows:
Gennemførelse af forpligtelser og betalinger, akkumuleret efterslæb
Implementation of commitments and payments, accumulated backlog
Anvendte forpligtelsesbevillinger
Commitments committed
Udbetalte betalinger
Payments disbursed
Niveau for efterslæb (UF)
Stock of RAL
Man kan således med rimelighed sige, at Kommissionen i de senere år har været i stand til at fastholde et højt gennemførelsesniveau, og at efterslæbet siden starten af 2002 er begyndt at falde.
It seems fair to say that during the past few years, the Commission has been able to maintain a relatively high level of implementation, and that since early 2002, the backlog has started to decrease.
På den anden side er det bekymrende at konstatere, at det akkumulerede efterslæb for de transeuropæiske netværk på transportområdet svarer til 60% af hele støttebeløbet.
On the other hand, it is worrying to notice that the accumulated backlog for transport TENs amounts to 60% of overall project support.
Af de 3 mia. EUR, der er til rådighed, er kun 814,3 mio. eller 40,7% udbetalt, hvilket fører til en ubetalt saldo på næsten 1,2 mia. EUR. (se bilag 2).
Out of the EUR 2 billion available for this purpose, only EUR 814.3 million or 40.7% have been paid, leaving a balance of outstanding payments of nearly EUR 1.2 billion (see annex 2).
Hovedproblemet er de 14 prioriterede projekter, som Det Europæiske Råd i Essen vedtog i 1994.
The main problem relates to the 14 priority projects approved at the Essen European Council in 1994.