natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Specialiseret jernbaneinfrastruktur, som f.eks. lange tunneler, kan berettige forskellig behandling, hvad angår acceptable risikoniveauer for bestemte risikoområder, f.eks. brand.
Specialised rail infrastructure such as long tunnels may justify different treatment in terms of acceptable risk levels for certain risk areas, e.g. fire.
Dette har man allerede anerkendt i forbindelse med tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI), og det bør også afspejle sig i dette forslag.
This is already recognised in the context of interoperability specifications (TSIs), and should be reflected in this proposal too.
Ændringsforslag 13 Artikel 3, litra f
Amendment 13 Article 3(f)
f) "fælles sikkerhedsmetoder": de metoder, der skal udvikles til at beskrive, hvordan de fælles sikkerhedsmål nås, og hvordan opfyldelsen af disse mål vurderes
(f) ‘common safety methods (CSM)’ means the methods that shall be developed to describe how the CST are reached and how compliance is assessed;
f) "fælles sikkerhedsmetoder": de metoder, der findes eller skal udvikles til at beskrive, hvordan de fælles sikkerhedsmål nås, og hvordan opfyldelsen af disse mål vurderes
(f) ‘common safety methods (CSM)’ means the methods that exist or need to be developed to describe how the CST are reached and how compliance is assessed;
Det er op til jernbanesektoren og Jernbaneagenturet på grundlag af de allerede eksisterende sikkerhedsmetoder at afgøre, om de kan overtages som fælles sikkerhedsmetoder.
The railway sector and the Railway Agency must decide whether existing safety methods can be adapted to become common safety methods.
Ændringsforslag 14 Artikel 3, litra g
Amendment 14 Article 3, point (g)
g) "sikkerhedsmyndighed": det nationale organ, der har til opgave at udstede forskrifter for og føre tilsyn med jernbanesikkerheden i henhold til dette direktiv
(g) ‘safety authority’ means the national body entrusted with the task to regulate and supervise railway safety according to the provisions of this Directive;
g) "sikkerhedsmyndighed": det nationale organ, der har til opgave at udstede forskrifter for og/eller føre tilsyn med jernbanesikkerheden i henhold til dette direktiv , eller et eventuelt multinationalt organ, der af medlemsstaterne har fået overdraget denne opgave for at sikre et ensartet sikkerhedssystem på specialiseret grænseoverskridende infrastruktur
(g) ‘safety authority’ means the national body entrusted with the task of regulating and/or supervising railway safety according to the provisions of this Directive or any multinational body entrusted by Member States with this task in order to ensure a unified safety regime on specialised cross-border infrastructure;
Denne tilføjelse er nødvendig, eftersom forskriftsudstedelsesopgaver kan henhøre under en anden myndighed end tilsynsopgaver.
This addition is necessary in so far as regulatory tasks may be assumed by a different body than supervisory tasks.
Erfaringen med tunnelen under Kanalen har vist, at der er et stort behov for ensartede binationale forskrifter for visse specialiserede grænseoverskridende infrastrukturer, som f.eks. lange tunneler, for at sikre, at systemet fungerer sikkert.
Experience with the Channel Tunnel has shown the essential need for unified binational regulation of certain specialised cross-border infrastructure, such as long tunnels, in ensuring the safe operation of the system.
Dette bør der tages højde for i direktivet.
This should be permitted by the Directive.
Ændringsforslag 15 Artikel 3, litra h
Amendment 15 Article 3, point (h)
h) "nationale sikkerhedsforskrifter": alle forskrifter indeholdende sikkerhedsmæssige krav til jernbanetransport, der er udstedt i de enkelte medlemsstater og gælder for mere end én jernbanevirksomhed, uanset hvilket organ der udsteder dem
(h) ‘national safety rules’ means all rules containing railway safety requirements imposed at Member State level and applicable to more than one railway undertaking, irrespective of the body issuing them;
h) "nationale sikkerhedsforskrifter": alle forskrifter indeholdende sikkerhedsmæssige krav til jernbanetransport, der er udstedt i de enkelte medlemsstater og gælder for mere end én jernbanevirksomhed, eller som gælder for virksomheder med overregional betydning, uanset hvilket organ der udsteder dem
(h) ‘national safety rules’ means all rules containing railway safety requirements imposed at Member State level and applicable to more than one railway undertaking or applicable to undertakings of more than just regional importance , irrespective of the body issuing them;
På store dele af jernbanenettet i EU gælder virksomhedsinterne forskrifter for øjeblikket kun for en (som oftest tidligere statslig) virksomhed.
On large sections of the rail network in the EU internal company regulations currently apply to only one undertaking (usually the former state corporation).
I den nuværende udformning, ville direktivet ikke tage højde for reguleringen af disse virksomheder, der som oftest råder over den største markedsandel, selv om de udgør en uomgængelig bestanddel af det europæiske jernbanenet.
Rules governing such undertakings, which generally have the biggest market share, are not taken account in the proposal as it stands, although they are an essential element of the European rail network.
Ændringsforslag 16 Artikel 3, litra j a (nyt)
Amendment 16 Article 3, point (ja) (new)
ja) ”ulykke”: en utilsigtet begivenhed eller en serie af begivenheder, som resulterer i dræbte, tilskadekomne, tab af et system eller en tjeneste eller skader på miljøet
(ja) 'accident': an unintended event or series of events that result in death, injury, loss of a system or service, or environmental damage;
Der manglede en definition af ”ulykke”.
Lack of a definition of the term ‘accident’.
Ændringsforslag 17 Artikel 3, litra j b (nyt)
Amendment 17 Article 3(jb) (new)
jb) "sikkerhed": fravær af enhver grad af uacceptabel risiko for personer (kunder, personale, underleverandører, tredjeparter), materiel og miljø som følge af driften af jernbanen;
(jb) ‘Safety’ means the absence of any level of unacceptable risk to persons (customers, staff, subcontractors, third parties), property or the environment, resulting from the operation of a railway;
Definitionen på sikkerhed i ændringsforslag 13 undtager visse former for risici i forbindelse med jernbanedriften, f.eks. for det personale, der vedligeholder infrastrukturen.
The definition of safety given in Amendment 13 does not include certain risks linked to the operation of a railway, such as those affecting infrastructure maintenance staff.
For så vidt som en definition på sikkerhed er ønskelig, skal den være enkel, men eksplicit og i overensstemmelse med de definitioner, der findes i de europæiske normer på dette område (særlig euronorm 50126).
Any definition of safety should be simple yet explicit and consistent with the definitions appearing in European standards on this matter (in particular EN 50 126).
Hvis det anses for nødvendigt med en definition på sikkerhed, bør dette ændringsforslag træde i stedet for ordførerens.
If a definition of safety is thought to be necessary, then this amendment should be tabled instead of the rapporteur’s amendment.
Medlemsstaterne sikrer, at foranstaltninger til udvikling og forbedring af jernbanesikkerheden tager højde for systemtanken og nødvendigheden af en samlet kontrol med den daglige driftssikkerhed.
Member States shall ensure that measures to develop and improve rail safety take account of the need for a system-based approach and overall control of day-to-day operating safety.
Medlemsstaterne sørger for, at ansvaret for sikker drift af jernbanesystemet og kontrollen med de risici, der opstår på dette system, fordeles klart mellem infrastrukturforvaltere , jernbanevirksomheder og nationale eller europæiske myndigheder, og at de nødvendige risikostyringsforanstaltninger iværksættes.
Member States shall ensure that the responsibility for the safe operation of the railway system and the control of risks created on it shall be clearly assigned between the infrastructure managers , railway undertakings and national and European authorities and that necessary risk control measures are implemented.
Infrastrukturforvalterne og jernbanevirksomhederne skal opfylde nationale sikkerhedsforskrifter og –standarder og etablere sikkerhedsledelsessystemer i overensstemmelse med dette direktiv.
Infrastructure managers and railway undertakings shall be obliged to apply national safety rules and standards, and to establish safety management systems according to the provisions of this Directive.
Målet med dette direktiv må være uden forbehold af nogen art at forbedre sikkerheden i forbindelse med jernbanedrift.
The purpose of the directive must absolutely be to further enhance the safety of railway operations.
I betragtning af dette mål foreslår Kommissionen, at der oprettes nye agenturer på nationalt og europæisk plan.
To that end, the European Commission proposes the establishment of new bodies at the national and the European levels.
Disse nye organer vil få overdraget omfattende ansvar og opgaver, og de skal sørge for sikker jernbanedrift i fremtiden.
These new institutions will be given extensive responsibilities and tasks and they are to ensure the future safe operation of the railways.
Om denne foranstaltning bliver en succes, vil afhænge af, hvordan de samarbejder indbyrdes, og af, om de udfører deres specifikke opgaver på forsvarlig vis.
The success of this measure will depend on their mutual interaction as well as the responsible execution of their specific tasks.
Det er derfor nødvendigt at fordele ansvaret og sikkerhedskontrollen mellem jernbanevirksomhederne, infrastrukturforvalterne og de forskellige agenturer og institutioner.
It is thus necessary to assign responsibility for, and control of, safe operations between the railway undertakings, infrastructure managers and the various agencies and institutions.
Kun en klar fordeling af de fremtidige kompetence- og ansvarsområder mellem alle aktører vil fremover kunne sikre et højt sikkerhedsniveau .
Only a clear allocation of future competences and responsibilities among all parties involved in the system will ensure that the high level of safety is maintained.
I Kommissionens forslag henvises der til de respektive ansvarsområder for henholdsvis infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder.
The Commission proposal refers to the respective separate areas of responsibility of infrastructure managers and railway undertakings.
Der tages imidlertid ikke i tilstrækkeligt omfang højde for jernbanesystemets karakter af system.
However, the draft directive does not take sufficient account of the system-based nature of the railway system.
Det er ikke tilstrækkeligt at definere aktørernes respektive ansvarsområder.
It is not enough to define the different areas of responsibility of the parties involved.
Medlemsstaterne må desuden træffe foranstaltninger til at sikre den daglige driftssikkerhed.
In addition, the Member States must take measures to ensure day-to-day operating safety.
Ændringsforslag 19 Artikel 4, stk. 2, afsnit 2
Amendment 19 Article 4, paragraph 2, subparagraph 2
Hver infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed er ansvarlig for sin del af systemet og for sikker drift af denne del, herunder levering af materiel og indgåelse af kontrakter om tjenesteydelser, i forhold til brugere, kunder og tredjeparter.
Each infrastructure manager and railway undertaking shall be made responsible for its part of the system and its safe operation, including supply of material and contracting of services, vis-à-vis users, customers and third parties.
Hver infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed er ansvarlig for sin del af systemet og for sikker drift af denne del, herunder levering af materiel og indgåelse af kontrakter om tjenesteydelser, i forhold til brugere, kunder , ansatte og tredjeparter.
Each infrastructure manager and railway undertaking shall be made responsible for its part of the system and its safe operation, including supply of material and contracting of services, vis-à-vis users, customers , the workers concerned , and third parties.
Infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder er ikke blot ansvarlige for kunders, brugeres og tredjeparters sikkerhed; de må også være ansvarlige for deres egne ansattes sikkerhed.
Infrastructure managers and railway undertakings are not only responsible for the safety of their customers, users and third parties, but must also be responsible for the safety of their own staff.
Denne gruppe bør derfor tilføjes.
This group should therefore be added.
Ændringsforslag 20 Artikel 4, stk. 2, afsnit 2 a (nyt)
Amendment 20 Article 4, paragraph 2, subparagraph 2a (new)
Dette berører ikke de enkelte producenters eller tjenesteyderes ansvar for, at det rullende materiel, de anlæg og det øvrige, udstyr og materiel eller de tjenesteydelser, de leverer, opfylder de anførte krav og betingelser, således at det er sikkert for jernbanevirksomheden og/eller infrastrukturforvalteren at anvende det i driften.
This shall be without prejudice to the responsibility of each manufacturer and each supplier to ensure that rolling stock, installations, accessories and equipment and services supplied by them comply with the requirements and the conditions for use specified, so that they can be safely put into operation by the railway undertaking and/or infrastructure manager.
Det bør klart fremgå af direktivet, at det primære ansvar for et produkt eller en tjenesteydelses sikkerhed påhviler den enkelte producent eller tjenesteyder.
The directive should make it clear that the primary responsibility for the safety of products and services continues to lie with the manufacturer or supplier.
De fælles sikkerhedsmål og sikkerhedsmetoder vedtages af Kommissionen senest den [ dato ] 1 efter proceduren i artikel 26, stk. 2.
The CST and CSM shall be adopted by the Commission, by [date] 1 at the latest, in accordance with the procedure referred to in Article 26(2).
Kommissionen forelægger senest to år efter direktivets ikrafttræden et forslag til det fælles sikkerhedsmål og de fælles sikkerhedsmetoder for Rådet og Parlamentet .
The Commission shall submit to the Council and Parliament, not later than two years following the entry into force of the Directive, a proposal for the CST and the CSM .
1 Fem år efter direktivets ikrafttræden.
1 Five years after entry into force of the Directive
Rådet og Parlamentet bør inddrages fuldt ud i fastlæggelsen af de fælles sikkerhedsmål og -metoder.
The Council and Parliament should be fully involved in laying down the CST and CSM.
Ændringsforslag 22 Artikel 5, stk. 2, afsnit -1 (nyt)
Amendment 22 Article 5, paragraph 2, subparagraph -1a (new)
Agenturet kontrollerer disse fælles sikkerhedsmål og sikkerhedsmetoders indvirkning på jernbanesystemets samlede sikkerhedsniveau.
The Agency shall monitor the impact and effect of these CST and the CSM on the overall level of safety of the railway system.
Ændringsforslag 23 Artikel 5, stk. 3, indledning
Amendment 23 Article 5, paragraph 3, introductory sentence
De fælles sikkerhedsmål fastsætter navnlig de minimumssikkerhedsniveauer , som skal opfyldes af de forskellige dele af jernbanesystemet og af systemet som helhed, udtrykt i risikoacceptkriterier for:
The CST shall define in particular the minimum safety levels that must be reached by different parts of the railway system and by the system as a whole expressed in risk acceptance criteria for:
Det fælles sikkerhedsmål fastsætter navnlig de sikkerhedsniveauer , som skal opfyldes af de forskellige dele af jernbanesystemet og af systemet som helhed, udtrykt i risikostyringskriterier for:
The CST shall define in particular the safety levels that must be reached by different parts of the railway system and by the system as a whole expressed in terms of risk management criteria for:
Når vi ønsker ensartede europæiske sikkerhedsstandarder, og når vi tilstræber et fælles mål, kan der kun være tale om ét bestemt niveau, nemlig et sikkerhedsniveau, der er så højt som muligt.
If we are seeking to establish uniform European safety standards, and if we are envisaging a common target, there can be only one specified level, namely as high a level of safety as possible.
Brugen af udtrykket ”minimumssikkerhedsniveau” kunne implicere, at det europæiske niveau er et minimum, og at det står hver enkelt medlemsstat frit for i deres egne standarder og regler at stræbe efter et højere mål.
‘Minimum’ might imply that the European level constitutes a ‘minimum’ safety level, with each Member State free to aim to achieve a higher target based on its own standards and rules.
Ændringsforslag 24 Artikel 5, stk.3, litra a
Amendment 24 Article 5, paragraph 3(a)
a) individuelle risici relateret til passagerer, personale, herunder personale hos kontrahenter, brugere af jernbaneoverkørsler i niveau og personer, der uberettiget befinder sig på jernbanearealer
(a) individual risks related to passengers, staff including the staff of contractors, level crossing users and unauthorised persons on railway premises,
a) individuelle risici relateret til passagerer, herunder handicappede passagerer, personale, herunder personale hos kontrahenter, brugere af jernbaneoverkørsler i niveau og personer, der uberettiget befinder sig på jernbanearealer
(a) individual risks related to passengers, including disabled passengers, staff including the staff of contractors, level crossing users and unauthorised persons on railway premises,
Handicappede passagerer er udsat for særlige risici, navnlig hvad angår sikkerhed, hvilket der ikke altid tages højde for i sikkerhedsbestemmelserne.
Disabled passengers are exposed to specific safety risks, something which is not always taken into consideration in safety regulations.
Ændringsforslag 25 Artikel 5, stk. 3 a (nyt)
Amendment 25 Article 5, paragraph 3 a (new)
Det fælles sikkerhedsmål og de fælles sikkerhedsmetoder baseres på en gennemgang af eksisterende mål og metoder i medlemsstaterne og tager hensyn til de anslåede omkostninger og fordele.
The CST and the CSM shall be based on an examination of existing targets and methods in the Member States and take account of the estimated costs and benefits.
De omfatter en analyse af de eventuelle konsekvenser for TSI’erne for delsystemerne og indeholder i givet fald de nødvendige forslag til ændringer af TSI’erne.
The possible impact on TSI for the subsystems shall be analysed, and the CST and the CSM shall contain, where appropriate, consequent proposals for amendments to the TSI.
En indholdsmæssig sammenligning af eksisterende mål og metoder i medlemsstaterne er nødvendig for at nå frem til en høj europæisk sikkerhedsstandard, som også er til at betale.
A comparison of existing targets and methods in the Member States is needed in order to achieve a high European safety standard which is also affordable.
Ændringsforslag 26 Artikel 6, stk. 1, afsnit 1
Amendment 26 Article 6, paragraph 1
For at lette vurderingen af opfyldelsen af de fælles sikkerhedsmål og give mulighed for at overvåge den generelle udvikling i jernbanesikkerheden indsamler medlemsstaterne informationer om fælles sikkerhedsindikatorer via sikkerhedsmyndighedernes årlige rapporter, som er omhandlet i artikel 17.
In order to facilitate the assessment of conformity with the CST and to provide for the monitoring of the general development of railway safety Member States shall collect information on common safety indicators (CSI) through the annual reports of the safety authorities as referred to in Article 17.
For at Agenturet kan forberede udarbejdelsen af entydige, præcise og konkrete fælles sikkerhedsmål og for at gøre det muligt at følge den generelle udvikling i jernbanesikkerheden og lette vurderingen af opfyldelsen af de fælles sikkerhedsmål og give mulighed for at overvåge den generelle udvikling i jernbanesikkerheden indsamler medlemsstaterne informationer om fælles sikkerhedsindikatorer via sikkerhedsmyndighedernes årlige rapporter, som er omhandlet i artikel 17.
In order for the Agency to prepare clear, accurate and practical CST, and then to enable the general development of railway safety to be monitored and facilitate the assessment of conformity with the CST and to provide for the monitoring of the general development of railway safety Member States shall collect information on common safety indicators (CSI) through the annual reports of the safety authorities as referred to in Article 17.
De fælles sikkerhedsmål skal være knyttet til den sikkerhedspolitik, der fastlægges af medlemsstaterne og EU.
The common safety objectives must be linked to safety policies drawn up by the Member States and the European Union.
Agenturet skal på grundlag af de konklusioner, der er draget med hensyn til situationen for jernbanesikkerheden i EU, og især på grundlag af de rapporter, der er fremsendt til det, kunne foreslå Kommissionen og medlemsstaternes repræsentanter målrettede aktioner og eventuelt tilsvarende finansiel støtte.
On the basis of assessments concerning the rail safety situation in the European Union, and in particular on the basis of the reports forwarded to it, the Agency must be able to propose to the Commission and representatives of the Member States targeted actions and, if necessary the corresponding financial assistance.
Ændringsforslag 27 Artikel 7, stk.1
Amendment 27 Article 7, paragraph 1
Medlemsstaterne sørger for, at de nationale sikkerhedsforskrifter offentliggøres og er tilgængelige for alle infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder og ansøgere om sikkerhedscertifikater.
Member States shall ensure that the national safety rules are published and made available to all infrastructure managers, railway undertakings and applicants for a safety certificate.
Medlemsstaterne sørger for, at de nationale sikkerhedsforskrifter offentliggøres og er tilgængelige for alle infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder og ansøgere om sikkerhedscertifikater på et sprog, der er enkelt, klart og tilgængeligt for alle involverede parter .
Member States shall ensure that the national safety rules are published and made available to all infrastructure managers, railway undertakings and applicants for a safety certificate in clear and simple language that can be understood by the parties concerned.
Sikkerheden må ikke tilsløres af sproglige uklarheder eller sjældne tekniske udtryk.
Safety must not be undermined by use of obscure language or technical terms.
Ændringsforslag 28 Artikel 7, stk. 2
Amendment 28 Article 7, paragraph 2
Medlemsstaterne sørger for, at sikkerhedsmyndighederne får til opgave at vedtage nationale sikkerhedsforskrifter.
Member States shall ensure that the safety authorities are made responsible for adoption of national safety rules.
Medlemsstaterne sørger for, at sikkerhedsmyndighederne eller de forskriftsudstedende myndigheder får til opgave at vedtage nationale sikkerhedsforskrifter.
Member States shall ensure that the safety authorities or the competent regulatory bodies are made responsible for adoption of national safety rules.
Denne tilføjelse er nødvendig, eftersom forskriftsudstedelsesopgaver (herunder vedtagelsen af regler) kan henhøre under en anden myndighed end tilsynsopgaver.
This addition is necessary in so far as regulatory tasks (including the adoption of rules) may come under a different body than supervisory tasks.
Ændringsforslag 29 Artikel 7, stk. 3 a (nyt)
Amendment 29 Article 7, paragraph 3a (new)
Målet er at nå frem til en enkelt standardformular for således at øge gennemskueligheden og forbedre adgangen til markedet.
The aim is to establish a standard form in order to improve transparency and market access.
Ændringsforslag 30 Artikel 8, stk. -1 (nyt)
Amendment 30 Article 8, paragraph –1 (new)