natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Bilpriserne før skat er typisk højere i de lande, der har lave eller slet ingen registreringsafgifter, mens priserne før skat er lavere i lande med høje registreringsafgifter.
Pre-tax car prices are typically higher in those countries applying low or no RT, while pre-tax prices are lower in high tax countries.
Forskelle i beskatningsniveauerne kan i henhold til Kommissionen forklare 20 % af bilprisforskellene.
Different taxation levels can, according to the Commission, explain 20% of car price differentials.
Potentielt kan dette, forudsat at biler beskattes i bopælslandet, være en lejlighed for borgerne til at udnytte det indre marked ved at købe, hvor bilerne er billigst (før skat).
Potentially, granted that cars are taxed in the country of residence, this could be an opportunity for citizens to benefit from the Single Market by shopping where cars are cheapest (pre tax).
Imidlertid er der næsten ingen detailhandel med biler på tværs af grænserne i EU, selv om det forventes, at denne situation vil ændres efter den nylige reform af konkurrencereglerne for bilsalg og -service.
However, there is almost no cross border retail trade in cars at the EU, although it is expected that this situation will change following the recent reform of competition rules for car sales and servicing.
For bilindustrien indebærer den nuværende fragmentering af det europæiske marked imidlertid, at der skal være prisstrategier for hver enkelt medlemsstat og desuden måske bliver nødt til at fremstille ændrede versioner af deres modeller til bestemte markeder, enten for at gøre dem billigere i lande med høje afgifter eller for at presse dem ned under en bestemt afgiftsgrænse (hestekraftbeskatning, cm 3 , etc.).
For the motor industry, however, the current fragmentation of the European market means that they must have different pricing strategies for each Member State, and, additionally, may have to produce modified versions of their models for certain markets, either to make them cheaper in high tax countries, or to squeeze them under a certain tax threshold (fiscal horse powers, cc etc).
Dette er uforeneligt med ånden i det indre marked.
This would appear to be incompatible with the spirit of the internal market.
c) Bredere politiske målsætninger
c) Wider Policy Objectives
Beskatning af biler er naturligvis et område, der ikke kan betragtes isoleret fra andre politiske overvejelser.
The taxation of cars is of course an issue that cannot be seen in isolation from other policy considerations.
I den forbindelse må man være særlig opmærksom på, hvor miljøvenlig denne form for beskatning er, og hvordan den indvirker på miljøet.
In this context, special attention must be paid to the environmental appropriateness and impact of car taxation.
Biler er en stor kilde til CO 2 -emissioner og i betragtning af EU’s og medlemsstaternes forpligtelser til at reducere drivhusgasemissionerne i henhold til Kyoto-protokollen må det også seriøst overvejes, hvordan bilbeskatningen kan bidrage til at nå dette mål.
Cars are a major source of CO 2 emissions and, given the European Union's and the Member States' commitments to reduce greenhouse gas emissions under the Kyoto Protocol, due consideration must also be given to how car taxation can contribute towards this goal.
Da CO 2 -emissioner og andre uvelkomne eksternaliteter som f.eks. trafikoverbelastning og støj er direkte proportionale med brugen af biler, kan det være logisk at arbejde hen imod en afgiftsreform, hvor det er brugen og indvirkningen på miljøet snarere end ejerskabet, der er afgørende.
Considering that CO 2 emissions and other unwelcome externalities such as congestion, noise are directly proportional to the use of the car, it may be logical to work towards a tax reform where use and environmental impact, rather than ownership are the focal points.
Et interessant eksempel er i denne forbindelse Det Forenede Kongerige, der som den eneste medlemsstat opkræver en CO 2 -baseret årlig vægtafgift.
An interesting example is in that regard the United Kingdom, which as only Member State, levies a CO 2 -based annual circulation tax.
Den årlige vægtafgift i Det Forenede Kongerige er følgelig betydelig lavere for biler, der udsender (relativt) lidt CO 2 pr. km.
The UK ACT is consequently considerably lower for cars which emit (relatively) little CO 2 per km.
I sin meddelelse fremsætter Kommissionen nogle tanker om en reform af bilbeskatningen.
In its Communication, the Commission sets out some ideas for reforming car taxation.
Kort sagt mener Kommissionen, at registreringsafgifterne på mellemlang sigt (5-10 år) bør afskaffes, og at vægten i stedet bør lægges på årlige vægtafgifter, brændstofafgifter og miljøafgifter.
In short, the Commission considers that in the medium term (5 to 10 years), RT should be abolished and that the emphasis instead should be on ACT, fuel duties and environmental levies.
Det forslås også, at der så hurtigt som muligt indføres en registreringsafgiftsrefusionsordning i alle de ti medlemsstater, der for øjeblikket opkræver registreringsafgifter.
It also suggests that a RT refund system should be established without delay in all ten Member States currently applying a RT.
Denne ordning skal i overgangsperioden sikre en pro rata-refusion af den resterende registreringsafgift i alle de tilfælde, hvor en personbil, der er registreret i en medlemsstat, eksporteres eller flyttes permanent til en anden medlemsstat.
This system should ensure, during the transitional period, a pro rata refund of the residual RT in all cases where a passenger car, registered in one Member State, is exported or is moved permanently to another Member State.
Der bør også udarbejdes generelle regler for beregningen af registreringsafgifter på brugte biler, der importeres fra andre medlemsstater.
General rules with regard to the method of calculation of RT on used cars imported from other Member States should also be established.
Denne beregningsmetode for de resterende registreringsafgiftsbeløb bør også anvendes for refusionsordningen.
This method of calculation of the residual amount of RT should also apply to the refund system.
Endelig mener Kommissionen, at der bør træffes foranstaltninger til at etablere en mere direkte sammenhæng mellem beskatningsniveauet og nye personbilers CO2-emissioner.
Finally, it considers that a number of steps should be taken to establish a more direct relation between taxation levels and the CO 2 emissions of new passenger cars.
Den mener, at både registreringsafgifter og årlige vægtafgifter bør ændres til afgifter, der i fuldt omfang er baseret på CO 2 -emissionsniveauet, eller at CO2-problematikken i hvert fald tages med i betragtning.
It considers that both RT and ACT should be turned into entirely CO 2 based taxes, or at least that a CO 2 sensitive element should be added to both of them.
Efter at have hørt alle de største aktører i denne proces kan ordføreren kun glæde sig over Kommissionens initiativ og opfordrer Kommissionen til at gennemføre de politiske alternativer, der er beskrevet i meddelelsen.
Having consulted with all the main stakeholders in this process, your rapporteur cannot but welcome this initiative from the Commission and urges the Commission to go ahead and implement the policy options set out in its Communication.
Det står klart, at tiden er moden til at reformere beskatningen af køretøjer i Europa af to forskellige årsager:
It is clear that time is ripe to reform car taxation in Europe, and this for two distinct reasons.
For det første er EU og medlemsstaterne forpligtet til at nedbringe drivhusgasemissionerne, og eftersom personbiler er en stor kilde til sådanne emissioner, skal der gøres alle bestræbelser på at sikre, at emissionerne nedbringes så meget som muligt.
First, the EU and its Member States are committed to reduce greenhouse gas emissions, and given that passenger cars is a major source of such emissions, every effort must be made to ensure that such emissions are reduced as far as possible.
Bilindustrien er sammen med EU forpligtet til at skabe en væsentlig reduktion i CO 2 -emissionerne fra nye biler, og det ville være ulogisk, hvis beskatningen af køretøjer ikke tog højde herfor.
The industry, in partnership with the EU, is committed to a substantial reduction in CO 2 emissions from new cars, and it would be illogical for car taxation not to take this into account.
Ordføreren er derfor helt overbevist om, at det er på høje tid at gøre beskatningen af køretøjer grønnere ved at skabe en direkte sammenhæng med miljømålsætninger, f.eks. CO 2 -emissioner pr. kilometer.
Your rapporteur therefore firmly believes that it is high time to make vehicle taxation greener by directly linking it to environmental objectives, for example CO 2 emissions per kilometre.
Dette ville sende et vigtigt signal til forbrugerne, når de træffer deres valg om køb af bil.
This would send an important signal to consumers when making their purchase decisions.
For det andet er det også nødvendigt at fjerne de væsentlige hindringer for overførsler af biler fra ét land til et andet, hvilket stadig skyldes de forskellige skattelovgivninger samt ufleksible administrative procedurer.
Second, it is also necessary to tackle the considerable barriers to transfer of cars from one country to another still being caused by differences in tax legislation, as well as, by inflexible administrative practices.
Kommissionens forslag om at udfase registreringsafgiften ville være en løsning på de fleste skattemæssige problemer, og ordføreren håber, at dette kan gennemføres inden for en rimelig tidshorisont.
The Commission's suggestion to phase out RT would indeed be a solution to most of the tax related problems, and your rapporteur hopes that this can be achieved within a reasonable time frame.
Idet det anerkendes, at dette vil tage tid, opfordrer ordføreren Kommissionen til at fremlægge et forslag om en enkel og ikke-bureaukratisk refusionsordning for registreringsafgiften inden november 2003, således at det kan behandles før valget til Europa-Parlamentet i 2004.
However, recognising that this will take time, your rapporteur calls on the Commission to present proposal for a simple and non-bureaucratic RT refund system before November 2003 so that it can be examined by before the 2004 EP elections.
Det skal bemærkes, at Kommissionen allerede i 1998 stillede forslag med henblik på at fjerne dobbeltbeskatning på biler.
It should be noted that already in 1998, the Commission did put forward a proposal aimed at eliminating the double taxation (RT) of cars.
Ud over at udtrykke sin støtte til Kommissionens forslag til lovgivning vedrørende den gradvise udfasning af registreringsafgiften og reformen af vægtafgiften fremsætter ordføreren i betænkningen også en række specifikke punkter, som hun ønsker, at Kommissionen skal tage stilling til.
In her report, in addition to express support for the Commission's tentative legislative agenda, concerning the gradual phasing out of the RT and the reform of the ACT, your rapporteur also raises a number of specific points which she would like to Commission to address.
Som anført ovenfor har Kommissionen fremlagt et separat forslag, som ville fjerne den (relativt) gunstige skattemæssige behandling af dieselolie.
As indicated above, the Commission has put forward a separate proposal which would remove the favourable (in relative terms) tax treatment of diesel fuel.
Ordføreren vil blot påpege, at dette i realiteten ville virke mod hensigten om at inddrage et CO 2 -aspekt i vægtafgiften, da flere undersøgelser har vist, at CO 2 -emissionerne fra dieselbiler er betydeligt lavere end fra benzinbiler.
Your rapporteur would simply like to point out that this would in effect be counterproductive to the notion of introducing a CO 2 component in the ACT as several studies have shown that CO 2 emissions are considerably lower from diesel cars than from petrol cars.
En undersøgelse fra 2001 foretaget af det svenske vejdirektorat ( Vägverket ) viser, at CO 2 -emissionerne fra benzinbiler er 40 % større end for dieselbiler på baggrund af sammenligninger af biler af samme fabrikat og med tilsvarende specifikationer under anvendelse af EU’s målestandarder.
A 2001 study by the Swedish National Road Administration shows that CO 2 emissions are 40% greater for petrol cars than for diesel cars on the basis of comparisons between cars of the same make and similar specifications using the EU measuring standards.
I undersøgelsen anføres det endvidere, at forskellen sandsynligvis er større i forbindelse med rigtig kørsel.
It goes on to add that the difference is probably is even greater in real driving conditions.
Når det er sagt, skal der også erindres om, at der i forbindelse med diesel udledes væsentligt flere partikler og mere nitrogenoxid.
That being said, one must also take into account the fact that diesel generates considerably more particulate and NO x emissions.
Et andet område, hvor der er behov for foranstaltninger, er den indkomstskattemæssige behandling af firmabiler.
A further area where action should be need is the income tax treatment of company cars.
Selv om dette ikke henhører under EU’s kompetence, er det ikke desto mindre vigtigt at henlede medlemsstaternes opmærksomhed på behovet for at sikre, at indkomstskattesystemerne også giver det rigtige incitament til at vælge den rigtige firmabil.
Although, this is not an area of competence of the EU, it is nonetheless important to draw Member State's attention to the need to ensure that also income tax systems provide the right incentives when it comes to choosing company cars.
Ligesom for vægtafgiften er det vigtigt, at medlemsstaterne sikrer, at firmabilers miljømæssige egenskaber afspejles i beregningen af indkomstskatten for den person, som har fordel af dette gode.
Just as for ACT, it is important that Member States ensure that the environmental properties of a company car is reflected in the income tax calculation for the person enjoying the benefit.
Det er også nødvendigt at præcisere reglerne om midlertidig overførsel af køretøjer fra én medlemsstat til en anden samt at gøre dem mere fleksible.
It is also necessary to clarify the rules on the temporary transfer of vehicles from one Member State to another, and to make them more flexible.
Der kan sondres mellem (mindst) to forskellige situationer:
One can distinguish between (at least) two separate cases:
a) Når en bilist opholder sig i udlandet i en periode, oftest mere end seks måneder, såsom et ophold i en sekundær bolig eller af akademiske eller arbejdsrelaterede grunde, men uden at ændre sin faste bopæl, skal denne omregistrere og genforsikre bilen i det andet land, hvilket som beskrevet kræver lang tid og store omkostninger, hvorefter personen skal gøre nøjagtigt det samme få måneder senere.
a) When a motorist spend periods of time abroad, in most cases more than six months, such as a stay in a secondary residence, or for academic or professional reasons, but without changing their main residence, they are required to re-register and reinsure the car in the second country involving, as we have seen, considerable time and expense, only to be forced to go through the same process a few months.
Dette ufleksible system synes ikke længere at have sin berettigelse i et indre marked, som skulle forestille at tilskynde til bevægelser på tværs af grænserne.
This rigid system does no longer seem justified in a Single Market supposed to encourage movements across borders.
b) Et andet spørgsmål drejer sig om de leasing- og udlejningsselskaber, som ikke kan udøve deres aktiviteter på europæisk plan.
b) A second issue concerns leasing and rental companies which cannot operate on a European basis.
Et eksempel er kunden, der lejer en bil i Bruxelles for at køre til London.
Suppose that a customers rents a car in Brussels to drive to London.
Selskabets kontor i London må ikke udleje bilen, men skal sende den tom tilbage til Bruxelles, dvs. en unødvendig rejse med alle de dermed forbundne omkostninger og emissioner.
The company's agent in London is not allowed to rent out the car, but has to repatriate it empty thus requiring an unnecessary journey with all the costs and emissions that comes with it.
Endelig ønsker ordføreren at advare mod at inddrage yderligere kriterier såsom køretøjernes sikkerhed i beskatningen af personbiler, selv om hun varmt går ind for at inddrage CO 2 -aspektet.
On a final note, whilst being a staunch supporter of introducing a CO 2 element in passenger car taxation, your rapporteur would caution against the inclusion of further criteria such as vehicle safety.
Det kan være forvirrende for forbrugeren med for mange skattemæssige tiltag, og det er usandsynligt, at de samlet set ville medføre et positivt resultat.
Too many fiscal initiatives may be confusing for the customer, and it is unlikely that they will generate an overall positive result.
De kan endda være i modstrid med hinanden, da en forbedring af motorkøretøjernes sikkerhed kan betyde, at bilens vægt forøges, hvilket får brændstofforbruget og dermed CO 2 -emissionerne til at stige.
Indeed, they may be in contradiction with each other as increasing car safety may mean an increase in the weight of the car, hence increasing fuel consumption, and hence increasing CO 2 emissions.
30.april 2003 UDTALELSE FRA UDVALGET OM MILJØ- OG SUNDHEDSANLIGGENDER OG FORBRUGERPOLITIK
30 April 2003 OPINION OF THE COMMITTEE ON THE ENVIRONMENT, PUBLIC HEALTH AND CONSUMER POLICY
På mødet den 9. december 2002 valgte Udvalget om Miljø- og Sundhedsanliggender og Forbrugerpolitik Bernd Lange til rådgivende ordfører.
The Committee on the Environment, Public Health and Consumer Policy appointed Bernd Lange draftsman at its meeting of 9 December 2002.
På møder den 24. marts og 30. april 2003 behandlede udvalget udkastet til udtalelse.
It considered the draft opinion at its meetings of 24 March and 30 April 2003.
På sidstnævnte møde vedtog det nedenstående konklusioner (for: 29; imod: 5; hverken/eller: 0).
At the latter meeting it adopted the following conclusions by 29 votes to 5, with no abstentions.
Til stede under afstemningen var: Caroline F. Jackson (formand), Mauro Nobilia og Guido Sacconi (næstformænd), Bernd Lange (rådgivende ordfører), María del Pilar Ayuso González, Hans Blokland, David Robert Bowe, John Bowis, Martin Callanan, Dorette Corbey, Chris Davies, Véronique De Keyser (for Anne Ferreira), Karl-Heinz Florenz, Cristina García-Orcoyen Tormo, Laura González Álvarez, Robert Goodwill, Françoise Grossetête, Jutta D. Haug (for Rosemarie Müller), Christa Klaß, Paul A.A.J.G. Lannoye (for Hiltrud Breyer), Peter Liese, Torben Lund, Minerva Melpomeni Malliori, Jorge Moreira da Silva, Emilia Franziska Müller, Riitta Myller, Ria G.H.C. Oomen-Ruijten, Marit Paulsen, Dagmar Roth-Behrendt, Renate Sommer (for Horst Schnellhardt), María Sornosa Martínez, Bart Staes (for Marie Anne Isler Béguin), Antonios Trakatellis og Kathleen Van Brempt.
The following were present for the vote: Caroline F. Jackson (chairman), Mauro Nobilia and Guido Sacconi (vice-chairmen), Bernd Lange (draftsman), María del Pilar Ayuso González, Hans Blokland, David Robert Bowe, John Bowis, Martin Callanan, Dorette Corbey, Chris Davies, Véronique De Keyser (for Anne Ferreira), Karl-Heinz Florenz, Cristina García-Orcoyen Tormo, Laura González Álvarez, Robert Goodwill, Françoise Grossetête, Jutta D. Haug (for Rosemarie Müller), Christa Klaß, Paul A.A.J.G. Lannoye (for Hiltrud Breyer), Peter Liese, Torben Lund, Minerva Melpomeni Malliori, Jorge Moreira da Silva, Emilia Franziska Müller, Riitta Myller, Ria G.H.C. Oomen-Ruijten, Marit Paulsen, Dagmar Roth-Behrendt, Renate Sommer (for Horst Schnellhardt), María Sornosa Martínez, Bart Staes (for Marie Anne Isler Béguin), Antonios Trakatellis and Kathleen Van Brempt.
Udvalget om Miljø- og Sundhedsanliggender og Forbrugerpolitik opfordrer Udvalget om Økonomi og Valutaspørgsmål, som er korresponderende udvalg, til at optage følgende i det beslutningsforslag, det vedtager:
The Committee on the Environment, Public Health and Consumer Policy calls on the Committee on Economic and Monetary Affairs, as the committee responsible, to incorporate the following points in its motion for a resolution:
A. der henviser til EU’s trepunktsstrategi på fællesskabsplan om nedbringelse af CO 2 -emissionerne i personbiltrafikken, som består af
A. having regard to the EU's three-pillar Community strategy to reduce CO 2 emissions from passenger cars, comprising:
1. forpligtelser fra den europæiske automobilindustris side (ACEA, senere også den koreanske og japanske automobilindustri) om, at der for fabriksnye biler senest i 2008 ved hjælp af tekniske foranstaltninger skal være nået en gennemsnitlig nedbringelse af CO 2 -emissionerne (fra dengang 185 g/km) til 140 g/km, 2. den i direktiv 1999/94/EF foreskrevne mærkning med brændstoføkonomi- og CO 2 -emissionsmærkning ved salg af fabriksnye personbiler, 3. skattemæssige incitamenter til fremme af brændstoføkonomiske køretøjer,
1. the self-imposed commitment of European automobile manufacturers (ACEA), and subsequently of Japanese and Korean manufacturers, requiring, through technical measures, an average reduction in CO 2 emissions (from 185 g/km at the time) to 140 g/km to be achieved for new cars by 2008 ; 2. fuel economy and CO 2 emissions labelling, made mandatory by Directive 1999/94/EC, in connection with the sale of new cars; 3. tax incentives in support of low-consumption vehicles;
B. der henviser til det kludetæppe af forskellige systemer til personbilbeskatning, som f.eks. indregistreringsafgifter og/eller årlige afgifter inden for EU, der kun i meget ringe omfang tjener til at nedbringe CO 2 -emissioner og opfylde andre miljøkriterier,
B. having regard to the patchwork of different motor vehicle taxation systems within the European Union, involving registration taxes and/or annual circulation taxes, which are geared to no more than a very limited extent to reducing CO 2 emissions or to other environmental criteria,
C. der henviser til de stigende CO 2 -emissioner, der skyldes den voksende trafikmængde, samt til den vedvarende tendens til at køre i store og brændstofslugende off-roadere (SUV),
C. having regard to rising transport-related CO 2 emissions and to the continuing trend towards large-engined, high-consumption off-road vehicles (SUVs),
D. der henviser til det mål, der er fastlagt i artikel 5 i det 6. miljøhandlingsprogram, om fastlæggelse og gennemførelse af flere særlige tiltag inden for trafiksektoren til at reducere drivhusgasemissionerne fra motorkøretøjer,
D. having regard to the objective, laid down in Article 5 of the Sixth Environmental Action Programme, of reducing greenhouse gas emissions in the transport sector by laying down and implementing additional, specific measures for motor vehicles,
E. der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets fælles mål om senest i 2010 at nedbringe de gennemsnitlige CO 2 -emissioner ved nyere personbiler til 120 g/km,
E. having regard to the European Parliament's and the Council's shared objective of reducing new passenger cars' average CO 2 emissions to 120 g/km by 2010 at the latest,
- klassificering af de enkelte typer af personbiler i overensstemmelse med EU- bestemmelserne om begrænsning af emissioner fra køretøjer (EURO I, II, III) og fastsættelse af en grundafgift for hver enkelt biltype under hensyntagen til eventuelt lavere beskatning af dieselolie,
- classification of each vehicle type according to EU directives on vehicle emission reductions (EURO I, II, III) and establishment of a basic tax for each type which would take account of any lower excise duty on diesel fuel,
- bestemmelser om, at personbiler med en CO 2 -emission på over 120 g/km pålægges en progressiv CO 2 -merafgift, som lægges oven i grundafgiften ved beregning af det endelige afgiftsniveau for beskatningen af motorkøretøjet,
- a progressively graduated CO 2 supplement to be levied on passenger cars producing more than 120 g/km of CO 2 emissions, which would be added to the basic tax to calculate the final tax level,
- muligheden for at anvende lavere afgifter for personbiler med en CO 2 -emission på mindre end 120 g/km, således at de såkaldte ”3-liters biler” fritages for afgifter;”
- rebates to be allowed for vehicles with less than 120 g/km of CO 2 emissions, to be structured so as to ensure that 'three-litre cars' are tax-free;' ;