natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Rådets afgørelse fastsætter grænser med hensyn til, hvilken type gennemførelsesudvalg, der kan nedsættes, fastsætter regler for deres funktionsmåde og fastlægger EP's rettigheder.
The Council Decision sets limits as to what kind of execution committee can be created, sets out rules for the functioning and defines the rights of the EP.
Nedsættelsen af udvalg af en ny type (med en "tilbagekaldelses"-procedure f.eks.) ville kræve, at afgørelsen ændres.
The creation of committees of a new type (with a "call back" procedure for instance) would require that Decision to be amended.
På baggrund af ovenstående kan det siges, at komitologisystemet efter Amsterdam-traktatens ikrafttræden ikke harmonerer med ligheden mellem Rådet og EP, som ligger til grund for den fælles beslutningsprocedure, eftersom det, for så vidt angår gennemførelsen, styrker den ene lovgivningsmæssige pol (Rådet) på bekostning af den anden (Europa-Parlamentet).
Bearing this in mind, it can be said that, following the entry into force of the Amsterdam Treaty, the Comitology system does nor square with the equality between the Council and the EP which underlies the codecision procedure since, as far as implementation is concerned, it reinforces the one legislative pole (the Council) to the detriment of the other (the European Parliament).
Se "Towards a Legal Framework for Executive Rule-Making in the EU?
See "Towards a Legal Framework for Executive Rule-Making in the EU?
The Contribution of the New Comitology Decision" af Koen Lenaerts og Amaryllis Verhoeven, CMLR 37 (3): 645-686, juni 2000.
The Contribution of the New Comitology Decision" by Koen Lenaerts and Amaryllis Verhoeven, CMLR 37 (3): 645-686, June 2000.
Denne uafbalancerede situation er blevet anerkendt indirekte af Kommissionen i dens hvidbog om nye styreformer i EU i og med, at den bebuder, at den agter at iværksætte en refleksion om revision af artikel 202 i traktaten med henblik på den næste regeringskonference.
This unbalanced situation has been recognised by the Commission indirectly in its White Paper on Governance in so far as it announces that it intends to launch a reflection on the revision of Article 202 of the Treaty in view of the next IGC.
Denne revision er meget ønskværdig og bør bringe Rådets afgørelse i overensstemmelse med den faktiske lovgivningsmæssige rolle, Parlamentet spiller nu.
This revision is highly desirable and should bring the Council Decision into line with the actual legislative role now played by Parliament.
Ikke desto mindre og indtil det tidspunkt, hvor denne reform er gennemført, står EP i stadig højere grad over for situationer, hvor det føler, at det er sandsynligt, at dets beføjelser vil blive undermineret af komitologiproceduren således som fastsat i Rådets afgørelse.
Nevertheless, and until such time as this reform is implemented, the EP is being increasingly confronted with situations where it feels that its powers are likely to be eroded by the comitology procedure as laid down in the Council Decision.
Dette gælder navnlig for de direktiver, som er udarbejdet efter Lamfalussy-rapporten, hvor der gives Kommissionen for bredt et spillerum.
This is true in particular of the framework of directives following the Lamfalussy report, where too much room is left to the Commission.
I denne situation står Parlamentet over for forskellige valg.
In this situation Parliament is confronted with various choices.
Det kan simpelthen forkaste det foreslåede direktiv eller den del af det, som henviser til komitologi.
It can simply reject the proposed Directive or the part of it that refers to comitology.
Efter dom afsagt af Retten i Første Instans den 10. oktober 2001 i sag T-111/00, British American Tobacco International Ltd mod Kommissionen, bør Kommissionens forvaltningsskik vedrørende aktindsigt bringes i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1049/2001 af 30. maj 2001 om aktindsigt i Europa-Parlamentets, Rådets og Kommissionens dokumenter.
Following the judgment of the Court of First Instance of 10 October 2001 in case T-111/00 British American Tobacco International Ltd v. Commission, the administrative practice of the Commission on public access to documents in the framework of the comitology procedure should be brought in line with Regulation 1049/2001 of 30 May 2001 regarding public access to European Parliament, Council and Commission documents.
4. mener ikke desto mindre med hensyn til særlige forslag til lovgivning som dem, der følger af Lamfalussy-rapporten, at Europa-Parlamentets medvirken som fastsat i komitologiafgørelsen, når basisretsakten vedtages i henhold til den fælles beslutningsprocedure, er uhensigtsmæssig eller utilstrækkelig, og at afgørelsen og den interinstitutionelle aftale derfor bør ændres for at forbedre mekanismerne til parlamentarisk undersøgelse for navnlig gennem en kontrolret at give institutionen mulighed for at reagere på gennemførelsesforanstaltningerne, når det er nødvendigt;
Considers, nevertheless, having regard to particular proposals for legislation such as those following the Lamfalussy report, that the involvement of the European Parliament provided for in the Comitology Decision where the basic instrument is adopted by co-decision, is not appropriate or sufficient and consequently the Decision and the Interinstitutional Agreement should be changed in order to improve the mechanisms for parliamentary scrutiny, so as in particular to give the institution via a right of supervision the possibility to react to the execution measures where necessary,
6. finder, at det interinstitutionelle udvalg, som er fastsat i artikel 15 i forordning (EF) nr. 1049/2001 af 30. maj 2001 om aktindsigt i Europa-Parlamentets, Rådets og Kommissionens dokumenter, bør drøfte den fremtidige udvikling vedrørende aktindsigt inden for rammerne af komitologiproceduren for at udvikle god forvaltningsskik i institutionerne.
Considers that the interinstitutional committee foreseen in Article 15 of Regulation 1049/2001 of 30 May 2001 regarding public access to European Parliament, Council and Commission documents, should discuss future developments on public access to documents in the framework of the comitology procedure in order to develop good administrative practices in the institutions.
22. januar 2002 ENDELIG A5-0012/2002 ***I
22 January 2002 FINAL A5-0012/2002 ***I
om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 92/6/EØF om montering og anvendelse af hastighedsbegrænsende anordninger i visse klasser af motorkøretøjer i Fællesskabet
on the proposal for a European Parliament and Council directive amending Council Directive 92/6/EEC on the installation and use of speed limitation devices for certain categories of motor vehicles in the Community
Med skrivelse af 14. juni 2001 forelagde Kommissionen i overensstemmelse med EF-traktatens artikel 251, stk. 2, og artikel 71, stk. 1, Parlamentet forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 92/6/EØF om montering og anvendelse af hastighedsbegrænsende anordninger i visse klasser af motorkøretøjer i Fællesskabet ( KOM(2001) 318 - 2001/0135 (COD)).
By letter of 14 June 2001 the Commission submitted to Parliament, pursuant to Article 251(2) and Article 71 (1) of the EC Treaty, the proposal for a European Parliament and Council directive amending Council Directive 92/6/EEC on the installation and use of speed limitation devices for certain categories of motor vehicles in the Community ( COM(2001) 318 - 2001/0135 (COD)).
På mødet den 2. juli 2001 meddelte Parlamentets formand, at dette forslag var henvist til Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme som korresponderende udvalg og til Udvalget om Miljø- og Sundhedsanliggender og Forbrugerpolitik og Udvalget om Industripolitik, Eksterne Økonomiske Forbindelser, Forskning og Energi som rådgivende udvalg ( C5-0267/2001 ).
At the sitting of 2 July 2001 the President of Parliament announced that she had referred this proposal to the Committee on Regional Policy, Transport and Tourism as the committee responsible and the Committee on the Environment, Public Health and Consumer Policy and the Committee on Industry, External Trade, Research and Energy for their opinions ( C5‑0267/2001 ).
På mødet den 10. juli 2001 valgte Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme Konstantinos Hatzidakis til ordfører.
The Committee on Regional Policy, Transport and Tourism appointed Konstantinos Hatzidakis rapporteur at its meeting of 10 July 2001.
På møder den 6. december 2001 og 22. januar 2002 behandlede udvalget Kommissionens forslag og udkastet til betænkning.
It considered the Commission proposal and draft report at its meetings of 6 December 2001 and 22 January 2002.
På sidstnævnte møde vedtog det forslaget til lovgivningsmæssig beslutning (for: 29; imod: 5; hverken/eller: 4).
At the last meeting it adopted the draft legislative resolution by 29 votes to 5, with 4 abstentions.
Til stede under afstemningen var: Luciano Caveri (formand), Rijk van Dam, Gilles Savaryand og Helmuth Markov (næstformænd), Konstantinos Hatzidakis (ordfører), Emmanouil Bakopoulos, Carlos Bautista Ojeda (for Camilo Nogueira Román), Rolf Berend, Philip Charles Bradbourn, Felipe Camisón Asensio, Luigi Cocilovo, Nirj Deva (for James Nicholson), Garrelt Duin, Alain Esclopé, Giovanni Claudio Fava, Jacqueline Foster, Ewa Hedkvist Petersen, Roger Helmer (for Ingo Schmitt), Juan de Dios Izquierdo Collado, Georg Jarzembowski, Elisabeth Jeggle (for Renate Sommer), Karsten Knolle (for Mathieu J.H. Grosch), Dieter-Lebrecht Koch, Giorgio Lisi, Caroline Lucas (for Daniel Marc Cohn-Bendit), Emmanouil Mastorakis, Erik Meijer, Rosa Miguélez Ramos, Francesco Musotto, Josu Ortuondo Larrea, Karla M.H. Peijs, Giovanni Pittella (for Danielle Darras), Samuli Pohjamo, Reinhard Rack, Carlos Ripoll i Martínez Bedoya, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Margie Sudre, Geoffrey Van Orden (for Ari Vatanen), Adriaan Vermeer og Mark Francis Watts.
The following were present for the vote: , Luciano Caveri chairman; Rijk van Dam, Gilles Savaryand Helmuth Markov, vice-chairmen; Konstantinos Hatzidakis, rapporteur; Emmanouil Bakopoulos, Carlos Bautista Ojeda (for Camilo Nogueira Román), Rolf Berend, Philip Charles Bradbourn, Felipe Camisón Asensio, Luigi Cocilovo, Nirj Deva (for James Nicholson), Garrelt Duin, Alain Esclopé, Giovanni Claudio Fava, Jacqueline Foster, Ewa Hedkvist Petersen, Roger Helmer (for Ingo Schmitt), Juan de Dios Izquierdo Collado, Georg Jarzembowski, Elisabeth Jeggle (for Renate Sommer), Karsten Knolle (for Mathieu J.H. Grosch), Dieter-Lebrecht Koch, Giorgio Lisi, Caroline Lucas (for Daniel Marc Cohn-Bendit), Emmanouil Mastorakis, Erik Meijer, Rosa Miguélez Ramos, Francesco Musotto, Josu Ortuondo Larrea, Karla M.H. Peijs, Giovanni Pittella (for Danielle Darras), Samuli Pohjamo, Reinhard Rack, Carlos Ripoll i Martínez Bedoya, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Margie Sudre, Geoffrey Van Orden (for Ari Vatanen), Adriaan Vermeer, Mark Francis Watts.
Udvalget om Miljø- og Sundhedsanliggender og Forbrugerpolitik og Udvalget om Industripolitik, Eksterne Økonomiske Forbindelser, Forskning og Energi vedtog den 11. juli 2001 ikke at afgive udtalelse.
The Committee on the Environment, Public Health and Consumer Policy and the Committee on Industry, External Trade, Research and Energy decided on 11 July 2001 not to deliver an opinion.
Betænkningen indgivet den 22. januar 2002.
The report was tabled on 22 January 2002.
FORSLAG TIL RETSAKT Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 92/6/EØF om montering og anvendelse af hastighedsbegrænsende anordninger i visse klasser af motorkøretøjer i Fællesskabet ( KOM(2001) 318 – C5‑0267/2001 – 2001/0135(COD))
LEGISLATIVE PROPOSAL Proposal for a European Parliament and Council directive amending Council Directive 92/6/EEC on the installation and use of speed limitation devices for certain categories of motor vehicles in the Community ( COM(2001) 318 – C5‑0267/2001 – 2001/0135(COD))
Kommissionens forslag EFT C 270 af 25.9.2001, s. 77.
Text proposed by the Commission OJ C 270, 25.9.2001, p.77.
Ændringsforslag 2 BETRAGTNING 4
Amendment 2 Recital 4
(Vedrører ikke den danske tekst).
Identical to justification for Amendment 1.
Ændringsforslag 3 BETRAGTNING 5
Amendment 3 Recital 5
Samme begrundelse som til ændringsforslag 1.
Identical to the justification of the previous amendment.
Artikel 3, stk. 2 (direktiv 92/6/EØF)
Article 3(2) (Directive 92/6/EEC)
Medlemsstaterne kan kræve, at den hastighedsbegrænsende anordning monteret i køretøjer, der er indregistreret på deres område, og som udelukkende anvendes til transport af farlige varer, er indstillet på en sådan måde, at disse køretøjer ikke kan overskride en bestemt maksimalhastighed, som også kan være mindre end 90 km/h.”
The Member States shall be authorised to require that the speed limitation device fitted in vehicles registered on their territory and used exclusively for the transport of hazardous goods shall be set in such a way that these vehicles cannot exceed a maximum speed which may even be below 90 km/h.'
På denne måde kan medlemsstaterne af hensyn til transportsikkerheden fastsætte eller opretholde strengere hastighedsbegrænsninger, når det drejer sig om indenlandsk transport af farlige varer.
In this way Member States will be able to impose or maintain stricter speed restrictions in the interests of transport safety in the case of national transport operations involving hazardous goods.
Ændringsforslag 5 ARTIKEL 1, NR.
Amendment 5 ARTICLE 1.4
Artikel 2 og 3 gælder for motorkøretøjer i klasse M 3 med en totalmasse på over 10 ton og motorkøretøjer i klasse N 3 , som er registreret den 1. januar 1994 eller senere.
Articles 2 and 3 shall be applicable to motor vehicles of category M3 having a maximum weight exceeding 10 metric tonnes and to motor vehicles of category N3 registered as from 1 January 1994 .
For motorkøretøjer i klasse M3 med en totalmasse på over 10 t og motorkøretøjer i klasse N 3 gælder artikel 2 og 3:
As regards motor vehicles of category M3 having a maximum weight exceeding 10 metric tonnes and motor vehicles of category N3, Articles 2 and 3 shall apply to:
for køretøjer registreret mellem den 1. januar 1988 og den 1. januar 1994
motor vehicles registered between 1 January 1988 and 1 January 1994
- med virkning fra den 1. januar 1995, når disse køretøjer både anvendes til indenlandsk og international transport, og
- from 1 January 1995 in the case of vehicles used both for national and international transport operations
- med virkning fra den 1. januar 1996, når disse køretøjer udelukkende anvendes til indenlandsk transport.
- from 1 January 1996 in the case of vehicles used exclusively for national transport operations.
Artikel 2 og 3 gælder for andre motorkøretøjer, der registreres fra den 1. januar 2004.
Articles 2 and 3 shall be applicable to other motor vehicles registered as from 1 January 2004 .
For motorkøretøjer i klasse M 2, motorkøretøjer i klasse M 3 med en totalmasse på over 5 t, men mindre end eller lig med 10 t, og for køretøjer i klasse N 2 , gælder artikel 2 og 3:
As regards motor vehicles of category M2, motor vehicles of category M3 having a maximum weight exceeding 5 metric tonnes but less than or equal to 10 metric tonnes and vehicles of category N2, Articles 2 and 3 shall apply to:
for køretøjer registreret pr. 1. januar 2004
vehicles registered as from 1 January 2004
- med virkning fra den 1. januar 2004,
- from 1 January 2004,
for køretøjer registreret mellem den 1. oktober 2001 og den 1. januar 2004
vehicles registered between 1 October 2001 and 1 January 2004,
- senest med virkning fra den 1. januar 2005, når disse køretøjer både anvendes til indenlandsk og international transport
- from 1 January 2005 at the latest in the case of vehicles used for both national and international transport operations,
- senest med virkning fra 1. januar 2006, når disse køretøjer udelukkende anvendes til indenlandsk transport.
- from 1 January 2006 at the latest in the case of vehicles used exclusively for national transport operations".
Artikel 2 og 3 gælder med virkning fra senest den 1. januar 1995 for motorkøretøjer i klasse M 3 med en totalmasse på over 10 ton og motorkøretøjer i klasse N 3 , som er registreret mellem den 1. januar 1988 og den 1. januar 1994.
Articles 2 and 3 shall be applicable at the latest from 1 January 1995, to motor vehicles of category M3 having a maximum weight exceeding 10 metric tonnes and to motor vehicles of category N3 registered between 1 January 1988 and 1 January 1994.
Artikel 2 og 3 gælder med virkning fra senest den 1. januar 2005 for andre motorkøretøjer, der registreres mellem den 1. januar 2001 og den 1. januar 2004.
Articles 2 and 3 shall be applicable at the latest from 1 January 2005 to other motor vehicles registered between 1 January 2001 and 1 January 2004.
Når disse køretøjer udelukkende anvendes til indenlandsk kørsel, kan artikel 2 og 3 dog finde anvendelse senest fra den 1. januar 1996, for så vidt angår motorkøretøjer i klasse M 3 med en totalmasse på over 10 ton og motorkøretøjer i klasse N 3 , og fra den 1. januar 2006, for så vidt angår andre motorkøretøjer."
However, where vehicles are used exclusively for national transport operations, Articles 2 and 3 may be applied at the latest from 1 January 1996 as regards motor vehicles of category M3 having a maximum weight exceeding 10 metric tonnes and motor vehicles of category N3, and from 1 January 2006 as regards other motor vehicles."
Hensigten med dette ændringsforslag er ikke at ændre den af Kommissionen foreslåede tidsplan.
This amendment does not amend the timetable proposed by the Commission.
For at opnå større klarhed sondres der blot mellem de køretøjsklasser, som er underlagt det nuværende direktiv, og de køretøjer, som vil blive dækket af det ændrede direktiv.
It merely distinguishes for the sake of clarity between the categories of vehicle which are subject to the existing Directive and the vehicles which are covered by the amending proposal.
Af hensyn til den tekniske anvendelighed og for ikke at risikere, at der sker uautoriserede indgreb, er det ønskeligt, at tidspunktet for anvendelsen med tilbagevirkende kraft af direktivforslagets artikel 2 og 3 på allerede ibrugværende køretøjer harmoniseres med tidspunktet for ikrafttrædelsen af den nye EURO 3-norm for emission af skadelige stoffer fra motorer.
In the interests of technical feasibility and in order to avoid the risks of non-approved interventions the date of retroactive application of Articles 2 and 3 of the proposal for a directive to vehicles already in circulation should be harmonised with the date of entry into force of the new EURO 3 standard for emissions of motor vehicle pollutants.
Indtil fem år efter direktivets ikrafttrædelse kan medlemsstaterne bestemme, at artikel 2 og 3 ikke finder anvendelse på køretøjer af klasse M 2 og N 2 registreret på deres område og med en tilladt totalvægt på over 3500 kg, men mindre end eller lig med 7500 kg.
During a period of five years from the date of entry into force of the Directive Member States may exempt vehicles of categories M2 and N2 with a permissible overall weight exceeding 3.5 tonnes but less than or equal to 7.5 tonnes which are registered on their territory from the application of Article 2 and Article 3.
En lang overgangsperiode er påkrævet af hensyn til en omstilling uden forskelsbehandling.
A long transitional period is needed to ensure non-discriminatory conversion.
Ændringsforslag 7 ARTIKEL 1, NR.
Amendment 7 ARTICLE 1.4a (new)
Artikel 5, stk. 1 (direktiv 92/6/EØF)
Article 5(1) (Directive 92/6/EEC)
De hastighedsbegrænsende anordninger, der er omhandlet i artikel 2 og 3, skal opfylde de tekniske specifikationer, som er fastsat i bilaget til direktiv 92/24/EØF.
"(1) The speed limitation devices referred to in Articles 2 and 3 must meet the technical specifications set out in the annex of Directive 92/24/EEC.
Dog kan alle køretøjer, der er omfattet af dette direktiv, og som er registreret før den 1. januar 2004, fortsat være udstyret med hastighedsbegrænsende anordninger, der opfylder de tekniske specifikationer, som de kompetente nationale myndigheder har fastsat."
However, all the vehicles covered by this Directive which are registered before 1 January 2004 may continue to be equipped with speed limitation devices meeting the technical standards set by the competent national authorities."
Det må tydeligt anføres, at hver medlemsstat indtil ændringen af direktiv 92/24/EØF fortsat kan anvende nationale forskrifter.
Special reference should be made to the fact that each Member State retains the ability to implement national standards until Directive 92/24/EEC is amended.
Artikel 2a (ny) (direktiv 92/6/EØF)
Article 2a (new) (directive 92/6/CEE)
For at højne færdselssikkerheden yderligere undersøger Kommissionen, om det er hensigtsmæssigt og teknisk muligt at revidere direktiv 92/24/EØF med henblik på at tillade strengt tidsbegrænsede overskridelser af maksimalhastigheden under overhaling af langsomme køretøjer."
"To enhance road security further, the Commission is to review the desirability, as well as the technical possibilities, of revising Directive 92/24/EEC in order to allow exceeding the maximum speed on a strictly time-limited basis in situations of overtaking slow vehicles."
Udgangspunktet må være, at maksimalhastigheder skal overholdes.
The starting point must be that maximum speeds have to be respected.
Men som Kommissionen selv erkender i sin meddelelse ( KOM(2001)318 ), forlænger hastighedsbegrænsende anordninger overhalinger og gør dem dermed farligere.
However, as the Commission itself admits in its communication COM (2001) 318 , the speed limitation devices make overtaking slower and therefore more dangerous.
Kommissionen bør derfor undersøge muligheden af at tillade i det mindste en noget (f.eks. 10-15%) højere hastighed i et kort tidsrum som f.eks. 30 sekunder.
Therefore, the Commission should look into the possibilities of allowing at least a somewhat (such as 10-15 %) higher speed for a short period of time, such as 30 seconds.
Det skal endvidere fremgå af undersøgelsen, om metoden er forenelig med andre sikkerhedskoncepter som f.eks. avancerede førerstøttesystemer (Advanced Driver Assistance Systems - ADAS).
Compatibility with other safety concepts such as advanced driver assistance systems are also to be considered in the study in order to assure compatibility.
På grundlag af undersøgelsen vurderer Kommissionen, hvorvidt og hvornår monteringen af intelligente farttilpasningsanordninger på nye køretøjer skal gøres obligatorisk."
On the basis of the study the Commission is to judge whether and when incorporating intelligent speed adaptation devices into new vehicles should be compulsory."
Obligatorisk indførelse af intelligent farttilpasning (Intelligent Speed Adaptation – ISA) kunne nedbringe antallet af kollisioner med omkring 35% (Intelligent Transportation Systems and Safety, ETSC 1999, s. 62).
Intelligent speed adaptation - ISA - could reduce crashes by around 35 % as a compulsory and intervening system (Intelligent Transportation Systems and Safety, ETSC 1999 page 62).
Dette system ville endvidere sænke farten i byområder til forskel fra konventionelle hastighedsbegrænsende anordninger.
This type of device also would lower speeds in urban areas unlike conventional speed limiters.
Ved hjælp af oplysninger om vejen, hastighedsgrænserne og køretøjets karakteristika anbefaler systemet enten den optimale hastighed eller, hvilket er endnu bedre, transmitterer en bindende hastighedsgrænse til køretøjet fra vejsiden.
By using information on the road, speed limits, as well as car characteristics the system gives either a recommendation of the optimal speed or, more usefully, transmits to the car a binding limit from the road-side.
Det betyder, at der ikke benyttes en ufleksibel tilgang med ”én-hastighed-der-passer-til-alle-forhold”, men at den tilladte hastighed ville blive bestemt ud fra de aktuelle forhold.
This means that there would not have to be a rigid one-speed-fits-all-situations approach but permissible speeds would be set according to situation specific criteria.