natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Desuden er de manglende erfaringer med miljøansvar i medlemsstaterne et yderligere argument for ikke at indføre obligatorisk finansiel sikkerhedsstillelse lige fra begyndelsen.
Besides, the lack of experience with environmental liability in the Member States is another argument not to introduce mandatory financial security right from the outset.
En lovpligtig forsikringsordning bør bygge på en indfasningsmetode.
The introduction of a regime of mandatory insurance should be based on a phase-in approach.
I nogle medlemsstater har man allerede erfaring med forsikringsordninger for miljøskader på vand og jord.
In some Member States, there is already experience with insurance systems related to environmental damage to water and soil.
Sådanne skader er kvantificerbare, hvad skader på arter og naturtyper på nuværende tidspunkt ikke er.
These kind of damages are quantifiable whereas damages to natural species and habitats are not for the time being.
Ud fra den udstedende myndigheds synspunkt kan en tilladelse kun medføre en virkelig og fuld undtagelse, hvis den er baseret på det højeste risikoniveau, en operatør kan komme ud for under udøvelsen af sin erhvervsmæssige aktivitet.
From the point of view of the issuing authority, a permit is only a true and full exemption if it is based on the highest risk-level an operator may face following its occupational activity.
Derfor vil tilladelser, der udstedes af lokale myndigheder, være af yderst detaljeret og overreguleret karakter og have et snævert anvendelsesområde, fordi de lokale myndigheder i tilfælde af en skade eller overhængende fare herfor vil skulle overtage ansvaret.
Therefore, permits issued by local authorities will be extremely detailed and over-regulated in their character and narrow in their scope, as local authorities take over responsibility in case of an imminent threat or incident.
Det risikoniveau, som bestemmelserne i tilladelsen er baseret på, afspejler ikke nødvendigvis altid den reelle risiko ved operatørens virksomhed.
The risk-level on which the regulation in the permit is based may not always reflect the actual risk-level of the operators' activities.
Dette kan medføre en uforholdsmæssigt stor administrativ byrde for operatørerne.
This, in turn, may lead to a disproportionate administrative burden for operators.
Derfor foreslås et differentieret ansvarssystem.
Therefore, a differentiated system of responsibility is more fair.
Ifølge dette system kan operatørerne vælge et ansvarsniveau inden for et kontinuum med på den ene side en stærkt reguleret og striks tilladelse, der fører til hyppig og intensiv statskontrol, og på den anden side en mere åben autorisationsordning, der er skræddersyet til operatørens aktuelle risikoniveau.
According to that system, operators can opt for a level of responsibility following a continuum of a highly regulated and strict permit, leading to frequent and intensive control by the government on the one side and, on the other side, a more open permit system, tailor-made to the actual risk-level of the operator's activities.
Med den første ordning ligger hele ansvaret hos tilladelsens udsteder, i de fleste tilfælde staten.
With the first option, the full responsibility lies at the issuer of the permit, in most cases the government.
Med den anden ordning overgår ansvaret for at overvåge og kontrollere miljøsituationen til operatøren.
With the second option, the responsibility to supervise and control environmental performance shifts to the operators.
I sidstnævnte tilfælde kan den lokale autorisationsordning erstattes med en europæisk ækvivalent.
In this case, the local permit system can be replaced by a European equivalent.
Tanken er at indføre et EU-anerkendt system for forvaltning af miljørisikovurderinger (ERAM), som med hensyn til faglige krav og revisionsstandarder skal være sammenlignelig med den økonomiske revision, der udføres af erhvervslivets revisorer.
The idea is to introduce a European recognised Environmental Risk Assessment Management (ERAM) system, with professional requirements and auditing standards comparable with financial audits by business accountants.
Med indførelsen af et ERAM-system, som er accepteret og anerkendt på europæisk plan og skal overvåges af certificerede kontrolinstanser, skulle det være muligt at mindske operatørernes administrative byrder.
The introduction of a European accepted and recognised ERAM system to be controlled by certified verifiers, should reduce the administrative burden for operators.
Resultaterne af risikovurderingerne skal offentliggøres i et offentligt register.
The results of the risk assessment are to be published in a public register.
Staten kan foretage stikprøvekontrol.
The government can conduct random checks.
Som følge af registrets offentlige karakter vil også interessegrupper få adgang til oplysninger om virksomheders miljømæssige status.
Due to its public character, interest groups have access to the environmental performance of companies as well.
Det vil takket være den øgede gennemsigtighed blive muligt at skelne mellem virksomheder, der har præsteret henholdsvis gode og dårlige resultater på miljøområdet.
By this increased transparency, a superior and inferior performing companies will be sorted out.
Dermed vil staten kunne fokusere på et mindretal af operatører med ringe miljømæssig performance.
The government can subsequently focus their efforts on a minority of those operators with an inferior environmental performance.
ERAM-certificering skal kunne betragtes som et bevis på en høj teknologisk standard, dvs. mere end blot en almindelig overholdelse af love og forskrifter.
The ERAM certification can be considered as a proof of high technological standard, which means more that the ordinary compliance with laws and regulations.
ERAM skal derfor gøre industriens bestræbelser for at udvise miljøansvarlig adfærd mere effektive.
ERAM shall therefore make the efforts of the industry to carry a responsible care more effective.
Desuden vil virksomhedernes administrative bryder muligvis mindskes som følge af den øgede autonomi og fleksibilitet.
Moreover, because of the enhanced corporate autonomy and flexibility, the administrative burden for companies can decrease.
ERAM bør være et europæisk miljørisikovurderingssystem svarende til eksisterende systemer som f.eks. ISO 14015 eller 19001.
ERAM should be a European risk assessment system in accordance with existing system e.g. ISO 14015 or 19001.
ERAM-systemet skal være frivilligt, men når man først har tilsluttet sig, skal dets regler være bindende.
The ERAM system is voluntary, but once committed, its stipulations are binding.
Som incitament til, og belønning for, at bruge ERAM skal kun ERAM-brugere kunne påberåbe sig den tilgængelige videnskabelige og tekniske viden som ansvarsfrihedsgrund.
An incentive and reward for using ERAM is that only users of ERAM are permitted to use the state-of-the-art defence.
Hvis det ikke er muligt at indføre et sådan system på rimelig vis, navnlig for landbrugsbedrifter og SMV'er, kan den tilgængelige videnskabelige og tekniske viden betragtes som fritagelsesgrund.
If it is not possible to establish such a system in a reasonable way, especially for farmers and SMEs, the state-of-the-art can be considered as an exemption.
En ordning med obligatorisk finansiel sikkerhedsstillelse bør knyttes til dette system.
A system of compulsory financial security should be linked to this system.
Hermed vil der være skabt et forebyggende system med trelags-kontrol.
This creates a preventive systems with a triple control layer of control.
Det første lag udgøres af den certificerede kontrolinstans, det næste af statens stikprøvekontrol og det sidste af forsikringsselskabet.
The first layer the certified verifier, the second control is the random check by the government, a final control mechanism is given by the insurance company.
Endelig vil ensartede rammer for et europæisk miljørisikovurderingssystem skabe klarhed og bidrage til en højere grad af forebyggelse af miljøskader.
Finally, a uniform framework for a European system for environmental risk assessment will shape clarity and contribute to the prevention of environmental damage to a larger extent.
På nuværende tidspunkt findes der forskellige EU-direktiver med en bred vifte af instrumenter, som medlemsstaterne bruger til at sikre en stadig mere effektiv forebyggelse af miljøskader.
Currently, different EU directives create a broad range of instruments used by the member states to prevent more and more efficiently environmental damages.
Blandt de mere velkendte direktiver er Seveso II, IPPC og EMAS.
Well-known directives are the Seveso II, IPPC and EMAS.
Nogle af disse instrumenter er obligatoriske, andre er frivillige.
Some of these instruments are compelling, others are voluntary.
Nogle af dem indebærer væsentlige (administrative) byrder for de nationale og lokale myndigheder samt for virksomhederne.
Some of these impose considerable (administrative) burdens to national and local authorities and to companies.
Meget tyder fortsat på, at dette virvar af systemer endnu ikke har ydet noget effektivt bidrag til målsætningen om forebyggelse af miljøskader.
The impression remains that this kaleidoscope of systems has not yet effectively contributed to the objective to prevent environmental damage.
Indførelsen af ovennævnte pakke vil yde et vigtigt bidrag til forebyggelsen af miljøskader, medens de finansielle skader for staten vil blive formindsket.
The introduction of the above-explained package will significantly contribute to the prevention of environmental damage, while the (financial) damage for the government will be diminished.
Ordføreren anmoder i et ændringsforslag Kommissionen om at foretage en feasibility-undersøgelse vedrørende indførelse af ERAM.
The rapporteur proposes an amendment which asks the Commission to conduct a feasibility study on the introduction of ERAM.
4. december 2003 ENDELIG A5-0464/2003 ***III
4 December 2003 FINAL A5-0464/2003 ***III
om Forligsudvalgets fælles udkast til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fælles bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og om ophævelse af forordning (EØF) nr. 295/91
on the joint text approved by the Conciliation Committee for a European Parliament and Council regulation establishing common rules on compensation and assistance to passengers in the event of denied boarding and of cancellation or long delay of flights, and repealing Regulation (EEC) No 295/91
(PE-CONS 3676/2003 – C5‑0518/2003 – 2001/0305(COD) )
(PE-CONS 3676/2003 – C5‑0518/2003 – 2001/0305(COD) )
På mødet den 24. oktober 2002 vedtog Parlamentet sin holdning ved førstebehandling til forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fælles bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og om ophævelse af forordning (EØF) nr. 295/91 ( KOM(2001) 784 – 2001/0305(COD)).
At its sitting of 24 October 2002 Parliament adopted its position at first reading on the proposal for a European Parliament and Council regulation establishing common rules on compensation and assistance to passengers in the event of denied boarding and of cancellation or long delay of flights, and repealing Regulation (EEC) No 295/91 ( COM(2001) 784 – 2001/0305(COD)).
På mødet den 27. marts 2003 meddelte Parlamentets formand, at den fælles holdning var modtaget og henvist til Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme (15855/1/2002 – C5-0136/2003 ).
At the sitting of 27 March 2003 the President of Parliament announced that the common position had been received and referred to the Committee on Regional Policy, Transport and Tourism (15855/1/2002 – C5‑0136/2003 ).
På mødet den 3. juli 2003 vedtog Parlamentet ændringer til den fælles holdning.
At the sitting of 3 July 2003 Parliament adopted amendments to the common position.
Med skrivelse af 22. september 2003 meddelte Rådet, at det ikke var i stand til at godkende alle Parlamentets ændringer.
By letter of 22 September 2003 the Council stated that it was unable to approve all Parliament's amendments.
Rådets formand indkaldte efter aftale med Parlamentets formand til møde i Forligsudvalget den 14. oktober 2003.
The President of the Council, in agreement with the President of Parliament, convened a meeting of the Conciliation Committee on 14 October 2003.
På mødet den 14. oktober 2003 godkendte Parlamentets delegation enstemmigt forligsresultatet.
At its meeting of 14 October 2003 the Parliament delegation approved the results of the conciliation unanimously.
I afstemningen deltog: Charlotte Cederschiöld (næstformand og formand for delegationen), Giorgio Lisi (ordfører), Françoise Grossetête, Konstantinos Hatzidakis, Georg Jarzembowski (for Giorgos Dimitrakopoulos), Ulrich Stockmann, Herman Vermeer (for Paolo Costa) og Mark Francis Watts.
The following took part in the vote: Charlotte Cederschiöld (Vice-President and chairwoman of the delegation), Giorgio Lisi (rapporteur), Françoise Grossetête, Konstantinos Hatzidakis, Georg Jarzembowski (for Giorgos Dimitrakopoulos), Ulrich Stockmann, Herman Vermeer (for Paolo Costa) and Mark Francis Watts.
FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTETS LOVGIVNINGSMÆSSIGE BESLUTNING om Forligsudvalgets fælles udkast til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fælles bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og om ophævelse af forordning (EØF) nr. 295/91 (PE-CONS 3676/2003 – C5‑0518/2003 – 2001/0305(COD))
DRAFT EUROPEAN PARLIAMENT LEGISLATIVE RESOLUTION on the joint text by the Conciliation Committee for a European Parliament and Council regulation establishing common rules on compensation and assistance to passengers in the event of denied boarding and of cancellation or long delay of flights, and repealing Regulation (EEC) No 295/91 (PE-CONS 3676/2003 – C5‑0518/2003 – 2001/0305(COD))
– der henviser til Forligsudvalgets fælles udkast og Kommissionens erklæring hertil (PE-CONS 3676/2003 – C5-0518/2003 ),
– having regard to the joint text approved by the Conciliation Committee and the relevant Commission statement (PE-CONS 3676/2003 – C5‑0518/2003 ),
– der henviser til sin holdning ved andenbehandling P5_TA(2003)0329. til Rådets fælles holdning EUT C 125 E af 27.5.2003, s. 63. ,
– having regard to its position at second reading Texts Adopted, {03/07/2003}3.7.2003 P5_TA(2003)0329. on the Council common position OJ C 125 (E), {27/05/2003}27.5.2003, p.
– der henviser til betænkning fra sin delegation til Forligsudvalget ( A5-0464/2003 ),
– having regard to the report of its delegation to the Conciliation Committee ( A5‑0464/2003 ),
Kommissionen forelagde den 21. december 2001 et forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning med henblik på at øge beskyttelsen og bistanden til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser.
On 21 December 2001, the Commission submitted a proposal for a European Parliament and Council regulation with the objective of reinforcing the protection of and assistance offered to passengers in the case of denied boarding as a result of overbooking, cancellation or long delays of flights.
Europa-Parlamentet godkendte den 24. oktober 2002 i alt 40 ændringer ved førstebehandlingen.
On 24 October 2002 Parliament adopted at first reading a total of 40 amendments.
Efter Kommissionens ændrede forslag vedtog Rådet den 18. marts 2003 sin fælles holdning.
Following the Commission's amended proposal, the Council adopted its common position on 18 March 2003.
Parlamentet afsluttede sin andenbehandling den 3. juli 2003 og godkendte i alt 15 ændringer til Rådets fælles holdning.
Parliament concluded its second reading on 3 July 2003 adopting a total of 15 amendments to the Council's common position.
Disse vedrørte navnlig forordningens anvendelsesområde og forskellige definitioner, tilpasning af afgangsintervallerne som grundlag for passagernes rettigheder, bistand til passagerer ved lange forsinkelser, omlægning af ruten, ret til at søge erstatning og datoen for forordningens ikrafttrædelse.
These dealt in particular with the scope of the regulation and the various definitions, the aligning of the distance bands as a basis for defining passengers' rights, the assistance to be offered to passengers in the case of long delays, re-routing, the right of redress and the date of entry into force of the regulation.
Rådet afsluttede sin andenbehandling den 22. september 2003 og meddelte, at det ikke kunne acceptere alle Parlamentets ændringer fra andenbehandlingen.
The Council concluded its second reading on 22 September 2003 indicating that it could not accept all of Parliament's second reading amendments.
Det konstituerende møde i Parlamentets delegation fandt sted den 23. september 2003 i Strasbourg.
The constituent meeting of the Parliament delegation was held on 23 September in Strasbourg.
Delegationen gav sin formand Charlotte CEDERSCHIÖLD (næstformand), Paolo COSTA, formand for Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme og Giorgio LISI (ordfører) mandat til at indlede forhandlinger med Rådet.
The delegation mandated its chair Mrs Charlotte CEDERSCHIÖLD (Vice-President), Mr Paolo COSTA, chair of the Committee on Regional Policy, Transport and Tourism and Mr Giorgio LISI, rapporteur, to start negotiations with the Council.
Det første trilogmøde afholdtes samme dag for at give begge institutioners repræsentanter mulighed for at have en indledende drøftelse om forskellige spørgsmål.
A first trialogue was held on the same day allowing the representatives of the two institutions to have a first exchange of views on the various issues at stake.
På det andet trilogmøde den 7. oktober 2003 nåede de to institutioner frem til enighed om 6 ændringsforslag.
At a second trialogue on 7 October the two institutions reached agreement on 6 amendments.
Forligsproceduren blev formelt indledt om aftenen den 14. oktober 2003 i Rådet.
The conciliation procedure was formally opened on the evening of Tuesday, 14 October, in the Council.
Efter mere end fem timers drøftelser nåede Forligsudvalget frem til en overordnet aftale tidligt onsdag, hvilket enstemmigt blev bekræftet af Parlamentets delegation.
After more than five hours of deliberations the Conciliation Committee reached an overall agreement in the early hours of Wednesday, which was confirmed unanimously by the Parliament Delegation.
Hovedtrækkene i den aftale, som blev indgået under forligsfasen, kan sammenfattes som følger:
The main elements of the agreement reached in conciliation can be summarised as follows:
Ordning med tre distanceklasser
Three-distance band system
I forordningen fastsættes den kompensation, der skal betales til luftfartspassagerer ved boardingafvisning på grundlag af en ordning med tre distanceklasser, hvori der skelnes mellem tre kategorier af flyvninger: a) flyvninger på 1 500 km eller mindre eller b) flyvninger inden for Fællesskabet på mere end 1 500 km og for alle andre flyvninger på mellem 1 500 km og 3 500 km eller c) alle flyvninger, der ikke falder ind under a) eller b).
The regulation determines the amount of compensation to be paid to passengers in the case of denied boarding on the basis of a three distance band system, which distinguishes between three categories of flights: a) flights of less than 1.500 km; b) intra-Community flights of more than 1.500 km or all other flights between 1.500 km and 3.500 km; c) all flights not falling under (a) or (b).
Rådet accepterede Parlamentets forslag om at udvide denne ordning for fastsættelse af passagerers rettigheder ved forsinkelser, kompensationen til passagerer, når de blev tilbudt omlægning af ruten og refusion i tilfælde af placering i lavere klasse, og dermed indføres en fælles, klarere og mere gennemskuelig ramme for alle tilfælde.
The Council accepted Parliament's proposal to extend this system for defining passengers' rights to delays, the compensation to be paid to passengers when offered re-routing and the level of reimbursement in the event of down-grading, thus establishing a single, clearer and more transparent framework for all eventualities.
Passagerers rettigheder ved forsinkelser og aflysninger af flyvninger
Passengers' rights in the case of delays or a flight cancellation
Kompromiset om forsinkelser, der viste sig at være det vanskeligste problem at løse, bygger på, at der indføres en ordning med tre niveauer.
The compromise reached on the issue of delays, which proved the most difficult to solve, is based on the introduction of a three tier system.
Det lykkedes for Parlamentets delegation at fjerne enhver henvisning til "usædvanlige omstændigheder", som luftfartsselskaberne kunne bruge som undskyldning for ikke at tilbyde nogen form for øjeblikkelig bistand til passagerer, og dermed sikre, at passagerer under alle omstændigheder vil blive tilbudt denne form for bistand, uanset årsagen til forsinkelsen eller aflysningen.
Parliament's Delegation succeeded in removing any reference to 'extraordinary circumstances' as an excuse for air carriers for not offering any kind of immediate assistance to passengers, thus ensuring that passengers will be offered this kind of assistance in any case, independently of the reason that caused the delay or the cancellation.
For at sikre en ensartet tilgang gør det samme sig også gældende i forbindelse med en aflysning af en flyvning.
With a view to guaranteeing a homogeneous approach the same applies also to the case of a flight cancellation.
Frist for check-in
Time limit for check-in
Efter et kompromisforslag fra Parlamentet fastsættes fristen for check-in til 45 minutter før afgang, for at passagererne kan nyde godt af forordningens bestemmelser.
Following a compromise proposal by Parliament, the time limit for check-in for passengers to be able to benefit from the regulation is set at 45 minutes before departure.
Dette er et kompromis mellem Rådets oprindelige forslag om 30 minutter og Parlamentets ændringsforslag om 60 minutter fra andenbehandlingen.
This constitutes a compromise between Council's original proposal of 30 minutes and Parliament's second reading amendment of 60 minutes.
Udelukkelse af helikoptere fra forordningens anvendelsesområde
Exclusion of helicopters
Da der var bred konsensus mellem alle de berørte parter om, at helikoptere ikke kan være omfattet af de samme betingelser som flyvemaskiner, da helikoptere er mere udsatte for vejrforhold, blev de to institutioner enige om at indsætte en ny artikel 3, stk. 4, for at begrænse forordningens anvendelsesområde til kun " passagerer, der transporteres af et motoriseret fastvinget luftfartøj" og dermed reelt udelukke helikoptere fra forordningens anvendelsesområde.
Given that there was broad consensus between all involved parties that helicopters cannot be subject to the same conditions as aeroplanes as the former are, for example, more vulnerable to weather conditions, the two institutions agreed to introduce a new Article 3(4) to restrict the application of the regulation only to ' passengers transported by motorised fixed wing aircraft ', thus in effect excluding helicopters from its scope.
Ret til at søge erstatning
Right of redress
Rådet accepterede Parlamentets holdning om, at en rejsearrangør eller tredjemand, som ikke er en passager, bør have ret til at søge refusion eller kompensation fra luftfartsselskabet for de udgifter, som de har afholdt, eller den skade, som de har lidt på grund af omstændigheder, der kan tilskrives det transporterende luftfartsselskab.
The Council accepted Parliament's position that tour operators or other third parties, other than a passenger, should have the right to seek reimbursement or compensation from the air carrier for expenses that they have incurred or losses they have suffered because of actions by the operating air carrier
Lige behandling af alle transportformer
Equal treatment of all modes of transport