natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Til stede under afstemningen var: Luciano Caveri (formand), Rijk van Dam, Gilles Savary og Helmuth Markov (næstformænd), Dirk Sterckx (ordfører), Sylviane H. Ainardi, Emmanouil Bakopoulos, Rolf Berend, Philip Charles Bradbourn, Felipe Camisón Asensio, Luigi Cocilovo, Danielle Darras, Jean-Maurice Dehousse (for Wilhelm Ernst Piecyk), Jan Dhaene, Den Dover (for Christine de Veyrac), Garrelt Duin, Giovanni Claudio Fava, Jacqueline Foster, Mathieu J.H. Grosch, Catherine Guy-Quint (for John Hume), Konstantinos Hatzidakis, Ewa Hedkvist Petersen, Juan de Dios Izquierdo Collado, Georg Jarzembowski, Karsten Knolle (for Ingo Schmitt), Dieter-Lebrecht Koch, Giorgio Lisi, Nelly Maes, Emmanouil Mastorakis, Véronique Mathieu (for Alain Esclopé, jf. forretningsordenens artikel 153, stk. 2), Erik Meijer, James Nicholson, Camilo Nogueira Román, Josu Ortuondo Larrea, Karla M.H. Peijs, Giovanni Pittella, Samuli Pohjamo, Bernard Poignant, Reinhard Rack, Carlos Ripoll y Martínez de Bedoya, Dana Rosemary Scallon, Agnes Schierhuber (for Francesco Musotto), Brian Simpson, Renate Sommer, Ulrich Stockmann, Margie Sudre, Hannes Swoboda (for Mark Francis Watts), Roseline Vachetta (for Alonso José Puerta), Joaquim Vairinhos, Ari Vatanen, Herman Vermeer og Brigitte Wenzel-Perillo (for José Javier Pomés Ruiz).
The following were present for the vote: Luciano Caveri, chairman; Rijk van Dam, Gilles Savary and Helmuth Markov,vice-chairmen; Dirk Sterckx, rapporteur; Sylviane H. Ainardi, Emmanouil Bakopoulos, Rolf Berend, Philip Charles Bradbourn, Felipe Camisón Asensio, Luigi Cocilovo, Danielle Darras, Jean-Maurice Dehousse (for Wilhelm Ernst Piecyk), Jan Dhaene, Den Dover (for Christine de Veyrac), Garrelt Duin, Giovanni Claudio Fava, Jacqueline Foster, Mathieu J.H. Grosch, Catherine Guy-Quint (for John Hume), Konstantinos Hatzidakis, Ewa Hedkvist Petersen, Juan de Dios Izquierdo Collado, Georg Jarzembowski, Karsten Knolle (for Ingo Schmitt), Dieter-Lebrecht Koch, Giorgio Lisi, Nelly Maes, Emmanouil Mastorakis, Véronique Mathieu (for Alain Esclopé, pursuant to Rule 153 (2)), Erik Meijer, James Nicholson, Camilo Nogueira Román, Josu Ortuondo Larrea, Karla M.H. Peijs, Giovanni Pittella, Samuli Pohjamo, Bernard Poignant, Reinhard Rack, Carlos Ripoll y Martínez de Bedoya, Dana Rosemary Scallon, Agnes Schierhuber (for Francesco Musotto), Brian Simpson, Renate Sommer, Ulrich Stockmann, Margie Sudre, Hannes Swoboda (for Mark Francis Watts), Roseline Vachetta (for Alonso José Puerta), Joaquim Vairinhos, Ari Vatanen, Herman Vermeer and Brigitte Wenzel-Perillo (for José Javier Pomés Ruiz).
Betænkningen indgivet den 3. december 2002.
The report was tabled on 3 December 2002.
FORSLAG TIL LOVGIVNINGSMÆSSIG BESLUTNING Europa-Parlamentets lovgivningsmæssige beslutning om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om jernbanesikkerhed i EU og om ændring af Rådets direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder og direktiv 2001/14/EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering ( KOM(2002) 21 – C5‑0039/2002 – 2002/0022(COD))
DRAFT LEGISLATIVE RESOLUTION European Parliament legislative resolution on the proposal for a European Parliament and Council directive on safety on the Community's railways and amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification ( COM(2002) 21 – C5‑0039/2002 – 2002/0022(COD))
– der henviser til Kommissionens forslag til Europa-Parlamentet og Rådet ( KOM(2002) 21 EFT C 126E af 28.5.2002, s. 332. ),
– having regard to the Commission proposal to the European Parliament and the Council ( COM(2002) 21 OJ C 126E, 28.5.2002, p.
– der henviser til betænkning fra Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme ( A5‑0424/2002 ),
– having regard to the report of the Committee on Regional Policy, Transport and Tourism ( A5‑0424/2002 ),
(3) metro-, sporvogns- og andre light rail-systemer er i mange medlemsstater undergivet lokale eller regionale sikkerhedsforskrifter, og tilsynet varetages ofte af lokale eller regionale myndigheder og er ikke omfattet af kravene om interoperabilitet i EU og bestemmelserne om licenser.
(3) Metros, trams and other light rail systems are in many Member States subject to local or regional safety rules and are often supervised by local or regional authorities and not covered by the requirements on Community interoperability or licensing.
Sporvogne er desuden i mange tilfælde undergivet lovgivning om vejtrafiksikkerhed og kan derfor ikke i fuldt omfang være omfattet af sikkerhedsforskrifter for jernbaner.
Trams are furthermore often subject to road safety legislation and could therefore not be fully covered by railway safety rules.
Af disse grunde og i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, således som dette er fastsat i traktatens artikel 5, bør medlemsstaterne kunne lade sådanne lokale sporsystemer være udelukket fra dette direktivs anvendelsesområde;
For these reasons and according to the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty, Member States should be allowed to exclude such local rail systems from the scope of this Directive.
Af disse grunde og i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, således som dette er fastsat i traktatens artikel 5, bør medlemsstaterne kunne lade lokale sporsystemer , som ikke gør brug af den konventionelle jernbaneinfrastruktur, være udelukket fra dette direktivs anvendelsesområde;
For these reasons and according to the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty, Member States should be allowed to exclude local rail systems that do not make use of the conventional railway infrastructure from the scope of this Directive.
Såfremt lokale sporsystemer gør brug af den eksisterende jernbaneinfrastruktur, er der ingen grund til at undtage dem fra direktivets anvendelsesområde.
Where local rail systems use the existing railway infrastructure, there are no grounds for excluding them from the scope of the directive.
(9) nationale sikkerhedsforskrifter, som ofte er baseret på nationale tekniske standarder, bør gradvist erstattes med forskrifter baseret på fælles standarder, som er fastlagt i TSI'er.
(9) National safety rules, which are often based on national technical standards, should gradually be replaced by rules based on common standards, established by TSI.
Nye nationale forskrifter bør være i overensstemmelse med EF-lovgivningen og lette overgangen til en fælles strategi for jernbanesikkerheden.
New national rules should be in line with Community legislation and facilitate the migration towards a common approach to railway safety.
De bør derfor skulle godkendes på EF-plan;
They should therefore be subject to a Community approval process.
Indførelsen af nye nationale forskrifter bør så vidt muligt begrænses.
The introduction of new national rules should be kept to a minimum.
Disse nye forskrifter bør være i overensstemmelse med EF-lovgivningen , og de bør lette overgangen til en fælles strategi for jernbanesikkerheden.
New rules of this kind should be in line with Community legislation and should facilitate the migration towards a common approach to railway safety.
Ordføreren konstaterer, at afviklingen af de eksisterende nationale forskelle i sikkerhedsstandarder allerede har vist sig at være en særdeles vanskelig sag.
Your rapporteur notes that it will already be very difficult to remove existing differences between safety standards laid down at national level.
Derfor finder ordføreren det af særlig stor betydning, at medlemsstaterne så vidt muligt begrænser udviklingen af nye nationale standarder.
It is therefore particularly important, in his view, that Member States keep the introduction of new national standards to a minimum.
Det påhviler Kommissionen at sørge for, at medlemsstaterne udelukkende udvikler nye nationale forskrifter baseret på tekniske og driftsmæssige forskelle, for hvilke der endnu ikke findes TSI’er.
It is the task of the Commission to ensure that Member States only establish new national rules where technical and operational differences exist for which there are as yet no TSIs.
Nye nationale standarder må ikke være et udslag af manglende forståelse for andre jernbanesystemer og gensidig mistillid.
New national standards should not be introduced as a result of a lack of understanding of, or lack of mutual trust vis-à-vis, other rail systems.
(9a) den nuværende situation, hvor nationale sikkerhedsforskrifter stadig spiller en rolle, må betragtes som en overgangsfase indtil det tidspunkt, hvor der udelukkende gælder europæiske forskrifter;
(9a) The current situation, in which national safety rules continue to play a role, should be regarded as a transitional stage, leading ultimately to a situation in which only European rules will apply.
Det endelige mål er at nå frem til en situation, hvor sikkerhedsforskrifter udelukkende fastlægges på europæisk plan.
The ultimate goal is a situation in which safety rules are only laid down at European level.
Ændringsforslag 4 Betragtning 12 a (ny)
Amendment 4 Recital 12a (new)
(12a) der skal med sikkerhedsledelsessystemet også tages hensyn til bestemmelserne i Rådets direktiv 96/49/EF af 23. juli 1996 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om jernbanebefordring af farligt gods;
(12a) The safety management system should also take of the provisions of Council Directive 96/49/EC of 23 July 1996 on the approximation of the laws of the Member States with regard to the transport of dangerous goods by rail.
I betragtning 12 henviser Kommissionen til det gældende direktiv om arbejdstagernes sundhed og sikkerhed.
The Commission refers in recital 12 to the directive in force on the health and safety of workers.
Ordføreren anser det for hensigtsmæssigt også at henvise til direktivet om jernbanebefordring af farligt gods.
Your rapporteur takes the view that a reference should also be made to the directive on the transport of dangerous goods by rail.
(13) for at sikre et højt sikkerhedsniveau på jernbanerne og lige vilkår for alle jernbanevirksomheder bør disse være undergivet samme sikkerhedskrav.
(13) To ensure a high level of safety on the railways and equal conditions for all railway undertakings, they should be subject to the same safety requirements.
Det bør af sikkerhedscertifikatet fremgå, at jernbanevirksomheden har indført sit sikkerhedsledelsessystem og kan opfylde de relevante sikkerhedsstandarder og ‑forskrifter.
The safety certificate should give evidence that the railway undertaking has established its safety management system and is able to comply with the relevant safety standards and rules.
For internationale transporttjenester bør det være tilstrækkeligt at godkende sikkerhedsledelsessystemet i én medlemsstat og lade godkendelsen gælde i hele EU.
For international transport services it should be enough to approve the safety management system in one Member State and give the approval Community validity.
Hvis virksomheden derimod kun opfylder nationale forskrifter, bør der kræves yderligere certificering i hver enkelt medlemsstat.
Adherence to national rules on the other hand should be subject to additional certification in each Member State.
Endemålet bør være at få indført et fælles sikkerhedscertifikat, der gælder i hele EU;
The final aim should be to establish a common safety certificate with Community validity.
Da foranstaltninger vedrørende køretid for lokomotivførere kan øge jernbanesikkerheden, kan de nationale sikkerhedsforskrifter, hvis overholdelse skal certificeres, omfatte bestemmelser om regulering heraf.
As measures governing driving time will improve railway safety, national safety rules, compliance with which is subject to certification, may include provisions on this matter.
En yderligere harmonisering af forskrifterne om køretid inden for jernbanetransporten er ønskelig med henblik på at forbedre konkurrencevilkårene for jernbanevirksomhederne og jernbanesikkerhedsniveauet.
Further harmonisation of the rules governing driving time in the railway sector is desirable in order to improve conditions of competition between railway undertakings and the level of railway safety.
(14) medlemsstaterne bør bestræbe sig på at bistå ansøgere, der ønsker at komme ind på markedet som jernbanevirksomheder.
(14) Member States should make efforts to assist applicants wanting to enter the market as railway undertakings.
De bør navnlig give alle relevante oplysninger og behandle ansøgninger om sikkerhedscertificering hurtigt.
In particular they should provide information and act promptly on requests for safety certification.
For jernbanevirksomheder, der driver internationale transporttjenester, er det vigtigt, at procedurerne er ens i forskellige medlemsstater.
For railway undertakings operating international transport services, it is important that the procedures are the same in different Member States.
Vedrører ikke den danske tekst
The goal is that there should be a single procedure for the whole of the Union.
(15a) kommunikation og fyldestgørende beherskelse af det sprog, som proceskommunikationen mellem jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne foregår på, bør være en væsentlig bestanddel af uddannelsen af lokomotivførere og personale, der varetager sikkerhedskritiske opgaver, og det udgør en væsentlig forudsætning for deres certificering.
(15a) Communication and adequate command of the languages in which operational communications between railway undertakings and infrastructure managers are conducted should form an essential part of the training of train drivers and staff performing vital safety tasks, and represents an important condition for their certification.
For at højne sikkerheden hos jernbanevirksomheder, som opererer på forskellige net og for at forbedre markedsadgangen, er det ønskeligt, at der hurtigst muligt udarbejdes en fælles ordliste eller kode.
In order to ensure a high level of safety for railway undertakings operating on several networks and to improve market access, it is desirable that a common vocabulary or code be developed as quickly as possible.
Det er ligeledes ønskeligt med tiden at nå frem til et enkelt arbejdssprog i proceskommunikationen, således som det allerede nu er tilfældet inden for skibs- og luftfart.
It is also desirable that a single working language for operational communications ultimately be adopted, such as already exists in the shipping and aviation sectors.
Det er vigtigt at udvikle TSI'er for disse delsystemer;
TSI should be urgently developed for these subsystems.
Mangelfuld kommunikation og utilstrækkelig beherskelse af de sprog, som proceskommunikationen foregår på, kan føre til togulykker.
Poor communication and inadequate command of the languages in which operational communications are conducted can lead to train accidents.
Det blev bl.a. i forbindelse med en togulykke ved Pécrot i Belgien understreget, at kommunikationen mellem medlemmer af personalet, der udfører sikkerhedskritiske opgaver, kan forbedres.
An accident at Pécrot in Belgium, for example, highlighted the fact that there is room for improvement in operational communications between members of staff performing safety tasks.
Udarbejdelse af en kode, en fælles ordliste eller indførelse af et kommunikationssprog bør finde sted som led i et direktiv om interoperabilitet, navnlig ved udarbejdelse af TSI'er.
The development of a single code, a common vocabulary or a single language for operational communications should be undertaken within the framework of the directive on interoperability, and in particular through the development of TSI.
Det er ikke desto mindre vigtigt, at betydningen heraf understreges i det foreliggende direktiv, som handler om sikkerhed.
However, the importance of this aspect from the point of view of safety should be highlighted in the directive on safety.
Ændringsforslag 8 Artikel 1, indledning
Amendment 8 Article 1, introductory sentence
Formålet med dette direktiv er at forbedre jernbanesikkerheden i EU gennem:
The purpose of this Directive is to ensure the development and improvement of safety on the Community’s railways by:
Formålet med dette direktiv er at forbedre jernbanesikkerheden i EU og adgangen til markedet for jernbanetransportydelser gennem:
The purpose of this Directive is to ensure the development and improvement of safety on the Community's railways and improved access to the market for rail transport services by:
En af de største hindringer på vejen mod yderligere åbning af markedet er forskellene i forskrifter for jernbanesikkerhed og de indbyrdes forskellige nationale sikkerhedskrav.
One of the main barriers to further opening of the market is differences in rules in the area of rail safety and differing national safety requirements.
Ifølge Kommissionen er dette de vigtigste årsager til, at international jernbanetransport stadig forvaltes på den gammeldags facon, hvor nationale operatører ved landegrænserne overdrager både tog og ansvar til kollegerne i nabolandet.
According to the Commission, this represents the main reason why international rail transport continues to be managed in the old way, with national operators handing over trains and responsibilities at borders.
Formålet med direktivet er foruden sikkerhed dermed også at nå frem til et integreret europæisk jernbanenet.
As well as improving safety, the objective of this directive is to achieve an integrated European rail network.
Ændringsforslag 9 Artikel 1, litra a
Amendment 9 Article 1, point (a)
a) harmonisering af reguleringsstrukturen i medlemsstaterne
(a) harmonising the regulatory structure in the Member States,
a) harmonisering af reguleringen og reguleringsstrukturen i medlemsstaterne
(a) harmonising rules and the regulatory structure in the Member States,
Direktivet er ikke kun rettet mod at harmonisere reguleringsstrukturen, men også mod at harmonisere reguleringen som sådan.
The directive is aimed at harmonising not only the regulatory structure but also the rules themselves.
Dette direktiv gælder for jernbanesystemet i medlemsstaterne, som kan opdeles i strukturelt og funktionelt definerede delsystemer.
This Directive applies to the railway system in the Member States, which may be broken down into subsystems for structural and operational areas.
Det dækker sikkerhedskrav til systemet som helhed, herunder sikker forvaltning af infrastruktur og togdrift og samspillet mellem jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere.
It covers safety requirements on the system as a whole, including the safe management of infrastructure and of traffic operation and the interaction between railway undertakings and infrastructure managers.
Spørgsmål om sikkerhed i forbindelse med transport af farligt gods og sikkerhed på arbejdspladsen falder uden for dette direktivs anvendelsesområde.
Safety matters connected with the transport of dangerous goods and safety at work do not fall within the scope of this Directive;
Direktivets anvendelsesområde defineres bedre med denne tilføjelse.
The text is inserted in order to define the scope of the directive more clearly.
Ændringsforslag 11 Artikel 2, stk. 2
Amendment 11 Article 2, paragraph 2
Medlemsstaterne kan fra de foranstaltninger, de vedtager til gennemførelsen af direktivet, udelukke:
Member States may exclude from the measures they adopt in implementation of this Directive:
Medlemsstaterne kan fra direktivets anvendelsesområde udelukke:
Member States may exclude from the scope of this Directive:
a) metro- , sporvogns- og andre light rail-systemer
(a) metros , trams and other light rail systems ;
a) metro- og sporvognssystemer
(a) metros and trams;
aa) andre light rail-systemer, såfremt de ikke gør brug af den konventionelle jernbaneinfrastruktur
(aa) other light rail systems, in so far as such systems do not make use of the conventional railway infrastructure;
b) net, der i teknisk henseende er adskilt fra alle andre dele af de transeuropæiske sporsystemer for konventionelle tog og højhastighedstog, og som kun anvendes til persontrafik i lokalområder, byområder og forstadsområder, samt jernbanevirksomheder, der udelukkende opererer på disse net
(b) networks that are technically separated from any part of the trans-European conventional and high-speed rail systems and intended only for the operation of local, urban or suburban passenger services and railway undertakings operating solely on these networks;
b) isolerede net, der i teknisk henseende er adskilt fra alle andre dele af sporsystemerne for konventionelle tog og højhastighedstog, og som kun anvendes til persontrafik i lokalområder, byområder og forstadsområder, samt jernbanevirksomheder, der udelukkende opererer på disse isolerede net
(b) isolated networks that are technically separated from any part of the conventional and high-speed rail systems and intended only for the operation of local, urban or suburban services and railway undertakings operating solely on these isolated networks;
c) privatejet jernbaneinfrastruktur, der udelukkende er anlagt til brug for infrastrukturejeren til dennes egne godsoperationer .
(c) privately owned railway infrastructure that exists solely for use by the infrastructure owner for its own freight operations.
c) privatejet jernbaneinfrastruktur, der udelukkende er anlagt til brug for infrastrukturejeren til dennes egne transportoperationer .
(c) privately owned railway infrastructure that exists solely for use by the infrastructure owner for its own transport operations.
Såfremt light rail-systemer gør brug af den eksisterende jernbaneinfrastruktur, er der ingen grund til at udelukke dem fra direktivets anvendelsesområde.
- Where light rail systems use the existing railway infrastructure, there are no grounds for excluding them from the scope of the directive.
Udtrykket ”transeuropæisk” kan give anledning til forvirring.
- The term ‘trans-European’ could cause confusion.
Det er bedre slet ikke at anføre det, således at alle jernbanenet bortset fra de i stk. 2 anførte er omfattet af direktivet.
It is better not to specify this, so as to include within the scope of the directive all rail networks other than those set out in paragraph 2.
Ændringsforslag 12 Artikel 3, litra e
Amendment 12 Article 3, point (e)
e) "fælles sikkerhedsmål": de minimumssikkerhedsniveauer , som forskellige dele af jernbanesystemet (systemet for konventionelle tog, systemet for højhastighedstog eller linjer, der udelukkende anvendes til godstransport) og systemet som helhed skal opfylde, udtrykt i risikoacceptkriterier
(e) 'common safety targets (CST)' means the minimum safety levels that must be reached by different parts of the rail system (the conventional rail system, the high speed rail system or lines solely used for freight transport) and by the system as a whole, expressed in risk acceptance criteria;
e) " det fælles sikkerhedsmål": det sikkerhedsniveau , som forskellige dele af jernbanesystemet (systemet for konventionelle tog, systemet for højhastighedstog eller linjer, der udelukkende anvendes til godstransport) og systemet som helhed skal opfylde, udtrykt i risikostyringskriterier
(e) 'common safety target (CST)' means the safety level that must be reached by different parts of the rail system (the conventional rail system, the high speed rail system , specialised infrastructure such as long tunnels or lines solely used for freight transport) and by the system as a whole, expressed in terms of risk management criteria;
Når vi ønsker ensartede europæiske sikkerhedsstandarder, og når vi tilstræber et fælles mål, kan der kun være tale om ét bestemt niveau, nemlig et højest muligt sikkerhedsniveau.
If we are seeking to establish uniform European safety standards, and if we are envisaging a common target, there can be only one specified level, namely as high a level of safety as possible.
Brugen af udtrykket ”minimum” kunne implicere, at det europæiske niveau er et minimum, og at det står hver enkelt medlemsstat frit for i deres egne standarder og regler at stræbe efter et højere mål.
‘Minimum’ might imply that the European level constitutes a ‘minimum’ safety level, with each Member State free to aim to achieve a higher target based on its own standards and rules.