natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ca og Cd er enhedsstøjafgifterne ved landing og start for den pågældende lufthavn.
Ca and Cd are the unit noise charges at departures and arrivals for the considered airport.
Ca og Cd kan være lig med 0 .
Ca and Cd can be equal to zero .
De afspejler den relative betydning for den berørte befolkning af støjemissionerne ved landing og start,
They reflect the relative importance of noise emissions at arrivals and departures for the impacted population;
Ca og Cd skal have en minimumssats på 10 EUR pr. 10.000 kg .
Ca and Cd shall have a value of at least 10 euro per 10 000 kg .
La er det certificerede støjniveau ved indflyvning,
La is the certificated noise level at approach;
Ld = ( Lf + Ll)/2 , hvor Lf og Ll er de certificerede støjniveauer i overflyvningsmålepunktet og det laterale målepunkt, og
Ld = ( Lf + Ll)/2 , Lf and Ll are the certificated noise levels at the flyover and lateral measurement points; and
Ta og Td er støjgrænser ved landing og start, som svarer til forholdsvis støjsvage flykategorier for den pågældende lufthavn.
Ta and Td are noise thresholds at departures and at arrivals corresponding to categories of relatively quiet aircraft for the considered airport.
Disse grænseværdier sættes til cirka 13 decibel under overgrænsen, hvilket svarer til 95% af den støjenergi, som ifølge grafen udsendes ved lufthavnen.
These thresholds are fixed around 13 decibels below upper thresholds corresponding to 95 % of the noise energy emitted at the airport as indicated on the graph.
For lufthavne, der har fastsat multiplikationsfaktorerne på Ca og Cd til nul, vil dette direktiv ikke få nogen som helst betydning.
In the case of airports which set the multiplication factors Ca and Cd at zero, this directive will have no effect whatsoever.
Det ville være bedre at gøre støjafgift obligatorisk i alle lufthavne.
It would be better to make noise charging compulsory at all airports.
Således forebygges konkurrenceforvridning og "støjdumping".
This will prevent distortions of competition and noise dumping.
En minimal multiplikationsfaktor er en god midlertidig løsning (f.eks. et minimum på 10 EUR pr. 10.000 kg).
A minimum multiplication factor is a good interim solution (e.g. a minimum of EUR 10 per 10 000 kg).
På denne måde begrænses konkurrenceforvridningen til et minimum, og der tages tillige hensyn til subsidiaritetsprincippet.
In this way, distortions of competition will be kept to a minimum and account will also be taken of subsidiarity.
Ændringsforslag 10 Bilag, Graduering af støjafgifter
Amendment 10 Annex, Modulation of noise charges
∙ Graduering af støjafgifter
Modulation of noise charges
Ifølge princippet om, at afgifter mest muligt skal afspejle de bagvedliggende omkostninger, bør der opkræves specifikke støjafgifter til at finansiere støjbegrænsende programmer og andre støjafgifter bør kompenseres af negative støjafgifter (rabatter), så der ikke genereres indtjening.
According to the principle that charges should be based as closely as possible on underlying costs, there should be specific noise charges for financing noise mitigation programmes and other noise charges should be compensated by negative noise charges (rebates) in order to be revenue neutral .
Ifølge princippet om, at afgifter mest muligt skal afspejle de bagvedliggende omkostninger, bør der opkræves specifikke støjafgifter til at finansiere støjbegrænsende programmer.
According to the principle that charges should be based as closely as possible on underlying costs, there should be specific noise charges for financing noise mitigation programmes.
Der må tilstræbes en situation, hvor indtægter og udgifter balancerer, såvel i forbindelse med landing som ved start.
This revenue neutrality should be achieved separately at departure and at arrival.
Eksempel: ved starten vil støjafgiften (som kan være positiv eller negativ) for fly i være:
For instance, at departure the noise charge (positive or negative) should be for the aircraft I
C i = Cd .
C i = Cd .
[ E d i -1/N .
[ E d i -1/N .
Σ E d j ]
Σ E d j ]
Cd er enhedsafgiften for start i den pågældende lufthavn,
Cd is the unit charge for departure at the considered airport
E d i er den relative støjenergi ved start for det pågældende fly, og
E d i is the relative noise energy at departure for the aircraft which is considered; and
N og Σ E d j er det forventede antal starter og den forventede kumulerede støjenergi ved start for det pågældende år.
N and Σ E d j are the forecast number of departures and the forecast cumulated noise energy at departure during the year, which is considered.
C i kan være positiv eller negativ.
C i can be positive or negative
I Kommissionens forslag hedder det klart, at indtægten fra støjafgifter ikke må overstige udgifterne.
The Commission proposal stipulates very strictly that the revenue from noise charges must not exceed the costs.
Derved er der ikke taget hensyn til, at det er meget vanskeligt at beregne omkostningerne ved støjgener.
This does not take account of the fact that the costs of noise nuisance can be very difficult to calculate.
Samtidig bør man være klar over, at lufthavne ikke kan afhjælpe alle støjgenernes negative virkninger.
At the same time it should be realised that airports cannot alleviate all the adverse effects of noise nuisance.
Det er således ikke muligt at give erstatning for manglende nattero eller de psykiske følger af støjgener.
For example, it is not possible to make amends to people for disturbances to their sleep or for psychological effects of noise nuisance.
Formålet med støjafgifter er først og fremmest at befordre mindre støjende fly.
The main aim of noise charges is to promote quieter aircraft.
Præciseringen af princippet om, at afgifter mest muligt skal afspejle de bagvedliggende omkostninger, er tilstrækkeligt.
The formulation of the principle that the charges should be based as closely as possible on underlying costs is sufficient.
Den 28. marts 2002 trådte direktivet om bestemmelser og procedurer med henblik på indførelse af støjrelaterede driftsrestriktioner i Fællesskabets lufthavne ( KOM(2001) 695 ) i kraft.
On 28 March 2002, the directive on the establishment of rules and procedures with regard to the introduction of noise-related operating restrictions at Community airports ( COM(2001)695 ) entered into force.
Dette direktiv er baseret på en individuel evaluering af de enkelte lufthavne.
This directive is based on an individual approach to each airport.
Der er først, når det er påvist, at de mest støjende fly skaber specifikke problemer omkring de berørte lufthavne, at man eventuelt kan gå så vidt som til at nægte dem adgang.
Only once it has been demonstrated that the noisiest aircraft cause specific problems around the airports concerned can they possibly be banned from using particular airports.
Det er således stadigt muligt for støjende fly, de såkaldte kapitel 3-fly (dem, der kun opfylder kravene marginalt) at lande i europæiske lufthavne.
Thus it remains possible for noisy aircraft which only just comply with the standard for Chapter 3 aircraft (those which ‘only marginally comply’) to land at European airports.
Støjafgifter skal medvirke til at dække disse omkostninger.
Noise charges are intended to cover such costs.
Indholdet af Kommissionens forslag
Substance of the Commission proposal
Flystøj er allerede på nuværende tidspunkt integreret i nogle af Fællesskabets lufthavnsafgiftssystemer.
Aircraft noise is already an element in some Community airport charging systems.
Med henblik på at forebygge en større differentiering af afgiftssystemerne har Kommissionen forelagt et forslag til harmonisering af disse.
In order to prevent a proliferation of different charging schemes, the Commission has submitted a proposal to harmonise them.
Dette tager fællesskabsrammen for støjafgifter på civile subsoniske jetfly i anvendelse.
This makes use of a Community framework for noise charges on civil subsonic aircraft.
Formålet er, at rammen kun skal bruges som et parameter for beregningen af støjafgifter.
It is intended that the framework should be used only as a parameter for calculating noise charges.
Formålet med støjafgifter er at befordre mindre støjende fly.
The aim of noise charges is to promote the use of quieter aircraft.
Med indførelsen af en fællesskabsramme for støjafgifter fremmer man også gennemsigtighed, ligebehandling og forudsigelighed, og således øges miljøeffektiviteten af støjafgifter.
The introduction of a Community framework for noise charges should also enhance transparency, fairness of treatment and predictability, thus increasing the environmental effectiveness of noise charges.
Kommissionens forslag følger de grundlæggende principper, der er vedtaget af Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO), nemlig:
The Commission proposal complies with the basic principles adopted by the International Civil Aviation Organisation (ICAO), namely:
1. ingen forskelsbehandling af ensartede tjenester,
1. no discrimination between equivalent services
2. lufthavnsafgifter skal stå i rimeligt forhold til omkostningerne,
2. airport charges should be proportionate to costs
Efter en overgangsperiode vil fællesskabsrammen træde i kraft for alle støjafgiftssystemer i medlemsstaterne fra den 1. april 2006.
After a transitional period, the framework will enter into force for all noise charge systems in the Member States with effect from 1 April 2006.
Medlemsstaterne vil dog fortsat have ansvar for afgørelsen om indførelse af støjafgifter til bekæmpelse af støjgener i lufthavne.
However, the Member States will retain responsibility for the decision to introduce noise charges to combat noise nuisance at airports.
Da Rådet endnu ikke har vedtaget Kommissionens forslag om lufthavnsafgiftssystemer, kan man gå ud fra, at der stadigvæk ikke er tilstrækkelig politisk vilje i de forskellige medlemsstater til at introducere et sådant system.
As the Council has still not adopted the Commission proposal on airport charge systems, we can conclude that there is still not sufficient political will among the various Member States to introduce such a system.
I henhold til Kommissionen kunne den foreslåede fællesskabsramme være et gavnligt supplement til det system, der blev foreslået i 1997, men det kan også funktionere selvstændigt.
According to the Commission, the proposed framework could usefully supplement the system proposed in 1997, but can also operate by itself.
Bemærkninger til Kommissionens forslag
Comments on the Commission proposal
Forkert titel
Incorrect title
I titlen til Kommissionens forslag henvises der til støjklassificering.
According to the title of the Commission proposal, it is concerned with noise classification.
Ordet "støjklassificering" fremgår ikke længere i direktivforslagets artikler.
However, the words ‘noise classification’ no longer appear in the body of the proposal for a directive.
Forslaget vedrører således slet ikke støjklassificering men støjafgifter.
Indeed, the proposal is not concerned with noise classification at all, but with noise charges.
Direktivets titel bør derfor ændres med for at klargøre, at det vedrører støjafgifter.
The title of the directive ought therefore to be amended to make it clear that it concerns noise charges.
Afgiften er for vilkårlig og derfor konkurrenceforvridende
The charge is too discretionary and will therefore distort competition
Et meget grundlæggende spørgsmål er, hvilke følger dette direktiv vil have i praksis.
One very basic question is what consequences this directive will have in practice.
Man kan frygte, at direktivet i den form, Kommissionen har foreslået, ikke vil have nogen praktisk indvirkning overhovedet.
There is reason to fear that, in the form in which the Commission has proposed it, the directive will have no effect whatsoever in practice.
Det eneste, man opnår, er at relatere afgiftsbeløbet til de støjgener, der skabes af et fly.
All that it achieves is to relate the amount of the charge to the noise nuisance caused by an aircraft.
Lufthavnene fastlægger dog selv i hvor vid udstrækning støjgenerne skal påvirke afgiftsbeløbet (da man frit kan vælge multiplikationsfaktoren).
However, airports will themselves determine the impact of the noise charge on the total charge (as any multiplication factor may be chosen).
Lufthavne har også mulighed for slet ikke at indføre nogen støjafgift (ved at fastsætte multiplikationsfaktoren til nul).
Airports will also have the option of refraining from introducing any noise charge at all (by setting the multiplication factor at zero).
Hvis de gør dette, har direktivet slet ingen indvirkning.
If they do so, this directive will have no effect whatsoever.
Dette vil forebygge konkurrenceforvridning og "støjdumping".
This will prevent distortions of competition and noise dumping.
En minimal multiplikationsfaktor kunne være en god midlertidig løsning.
A minimum multiplication factor would be a good interim solution.
På denne måde vil konkurrenceforvridningen blive holdt nede på et minimum, og samtidig tages der hensyn til subsidiaritetsprincippet.
In this way, distortions of competition would be kept to a minimum and account would also be taken of subsidiarity.
Afgiften er ikke tilstrækkelig differentieret
The charge is not sufficiently differentiated
Den foreslåede afgift er baseret på den absolutte støjemission fra individuelle fly.
The proposed charge is based on the absolute noise emissions of individual aircraft.
Da støjenerginiveauet er det, der er mest direkte relateret til støjgener, anvendes dette som beregningsgrundlag.
As the noise energy level is most directly related to noise nuisance, this is taken as the basis for the calculation.
I bilaget til Kommissionens forslag er det angivet, hvorledes støjafgifter bør beregnes.
The annex to the Commission proposal indicates how noise charges should be calculated.
Der er udarbejdet en indviklet formel, der består i følgende:
A complicated formula has been worked out whereby:
∙ afgiften fordobles for hver yderligere 3 dB støj ∙ forskellen mellem den laveste og højeste afgift må ikke overskride faktor 20.
∙ the charge is doubled for every additional 3 dB of noise ∙ the ratio of the lowest to the highest charge must not exceed 20.
Ved at ændre faktoren fra 20 til 40 udvider man niveauet med 3 dB (fra 13 dB til 16 dB).
Changing the ratio from 20 to 40 would expand the range by 3 decibels (from 13 dB to 16dB).
Kort og godt: de største støjproducenter betaler mere for de større gener.
In brief, the culprits responsible for the most noise will pay more because they cause a greater nuisance.
Forholdet mellem støjafgiften og omkostningerne er uklar
The relationship between the noise charge and costs is unclear
I Kommissionens forslag hedder det klart, at indtægter fra støjafgifter ikke må overstige omkostningerne.
The Commission proposal stipulates very strictly that the revenue from noise charges must not exceed the costs.
Det er ikke klart, hvilke omkostninger der hermed henvises til.
It is not clear which costs it is referring to here.
Visse omkostninger, såsom miljøomkostninger som følge af støjgener, er meget vanskelige at beregne.
Certain costs, such as environmental costs due to noise nuisance, are very difficult to calculate.
Endvidere vil lufthavne ikke være i stand til at overvinde alle de negative følger af støjgener.
Moreover, airports will not be able to alleviate all the adverse effects of noise nuisance.
F.eks. er det ikke muligt at kompensere for manglende nattero eller for støjgenernes psykiske følger.
For example, it is not possible to reverse the effects of disturbances to people’s sleep or the psychological effects of noise nuisance, although it may be possible to afford people some compensation for them.
Endelig bør man skrive sig bag øret, at formålet med støjafgifter er at befordre mindre støjende fly.
It is important to bear in mind that the main aim of noise charges is to promote quieter aircraft.
20.juni 2002 UDTALELSE FRA UDVALGET OM REGIONALPOLITIK, TRANSPORT OG TURISME
20 June 2002 OPINION OF THE COMMITTEE ON REGIONAL POLICY, TRANSPORT AND TOURISM
om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om etablering af en fællesskabsramme for støjklassificering af civile subsoniske jetfly med henblik på beregning af støjafgifter
on the proposal for a directive of the European Parliament and of the Council on the establishment of a Community framework for noise classification of civil subsonic aircraft for the purpose of calculating noise charges
Rådgivende ordfører (*): Josu Ortuondo Larrea
Draftsman (*): Josu Ortuondo Larrea
På mødet den 21. februar 2002 valgte Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme Josu Ortuondo Larrea til rådgivende ordfører.
The Committee on Regional Policy, Transport and Tourism appointed Josu Ortuondo Larrea draftsman at its meeting of 21 February 2002.
På mødet den 22. maj 2002 og 18. juni 2002 behandlede det udkastet til udtalelse.
It considered the draft opinion at its meetings of 22 May 2002 and 18 June 2002.
På sidstnævnte møde vedtog det nedenstående ændringsforslag (for: 35; hverken/eller: 2).
At the last meeting it adopted the following amendments by 35 votes, with 2 abstentions.
Til stede under afstemningen var: Luciano Caveri (formand), Gilles Savary og Helmuth Markov (næstformænd), Josu Ortuondo Larrea (ordfører), Emmanouil Bakopoulos, Philip Charles Bradbourn, Felipe Camisón Asensio, Luigi Cocilovo, Nirj Deva (for Christine de Veyrac), Alain Esclopé, Giovanni Claudio Fava, Jacqueline Foster, Mathieu J.H. Grosch, Konstantinos Hatzidakis, Ewa Hedkvist Petersen, Juan de Dios Izquierdo Collado, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Brigitte Langenhagen (for Sérgio Marques) Emmanouil Mastorakis, Rosa Miguélez Ramos, Bill Miller (for Danielle Darras), Francesco Musotto, Karla M.H. Peijs, Wilhelm Ernst Piecyk, Giovanni Pittella (for Bernard Poignant), Samuli Pohjamo, José Javier Pomés Ruiz, Reinhard Rack, Carlos Ripoll i Martínez Bedoya, Dana Rosemary Scallon, Ingo Schmitt, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Hannes Swoboda (for Brian Simpson), Ari Vatanen, Mark Francis Watts og Brigitte Wenzel-Perillo (for Renate Sommer).
The following were present for the vote: Luciano Caveri, chairman; Gilles Savary, Helmuth Markov, vice-chairmen; Josu Ortuondo Larrea, draftsman; Emmanouil Bakopoulos, Philip Charles Bradbourn, Felipe Camisón Asensio, Luigi Cocilovo, Nirj Deva (for Christine de Veyrac), Alain Esclopé, Giovanni Claudio Fava, Jacqueline Foster, Mathieu J.H. Grosch, Konstantinos Hatzidakis, Ewa Hedkvist Petersen, Juan de Dios Izquierdo Collado, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Brigitte Langenhagen (for Sérgio Marques) Emmanouil Mastorakis, Rosa Miguélez Ramos, Bill Miller (for Danielle Darras), Francesco Musotto, Karla M.H. Peijs, Wilhelm Ernst Piecyk, Giovanni Pittella (for Bernard Poignant), Samuli Pohjamo, José Javier Pomés Ruiz, Reinhard Rack, Carlos Ripoll i Martínez Bedoya, Dana Rosemary Scallon, Ingo Schmitt, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Hannes Swoboda (for Brian Simpson), Ari Vatanen, Mark Francis Watts , and Brigitte Wenzel-Perillo (for Renate Sommer).
Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om etablering af en fællesskabsramme for støjklassificering af civile subsoniske jetfly med henblik på beregning af støjafgifter er en integreret del af Unionens strategi til bekæmpelse af støjforurening i og rundt om Unionens lufthavne med incitamenter til operatørerne, som går ud på, at lufthavnsafgifterne afpasses efter de støjgener, der forårsages af et givet fly.
The Commission’s proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council on the establishment of a Community framework for noise classification of civil subsonic aircraft for the purposes of calculating noise charges, is an integral part of the Union’s strategy to combat noise pollution in and around the Union’s airports by means of incentives to operators by modulating airport charges in order to take account of the level of noise nuisance caused by a specific aircraft.
De kriterier, der på nuværende tidspunkt anvendes til at differentiere og kvantificere støjgener som en miljøomkostning, varierer meget fra medlemsstat til medlemsstat.
At present the criteria used for differentiation and quantification of nuisance as an environmental cost vary widely from Member State to Member State.
Dette har negative følgevirkninger for lufttransportmarkedets gnidningsløse drift.
This has negative repercussions on the proper functioning of the air transport market.
Hertil kommer, at differentieringen ikke altid er konsistent på fællesskabsplan, og at den ikke altid gør det muligt at sammenligne systemerne.
Furthermore, the differentiation often lacks consistency in a Community context and does not always make it possible to compare one system with another.
Med overgangen til en flåde af fly, der alle vil skulle opfylde kravene i kapitel 3, er tiden nu ifølge Kommissionen inde til at opstille en ramme med fælles kriterier for støjklassificering af kapitel 3-fly.
The Commission considers that, following the recent transition to an all Chapter 3 fleet, it is now appropriate to establish a framework of common criteria for noise classification of aircraft within Chapter 3.
Kommissionens initiativ bygger på Den Europæiske Luftfartskonferences henstilling om støjafgifter og har til formål at forhindre, at der opstår endnu flere støjafgiftsordninger, som anvender forskellige klassificeringer.
Its initiative builds upon the European Civil Aviation Conference recommendations on noise charges and should prevent a proliferation of noise charging systems using different classifications.
Den foreslåede klassificering etableres udelukkende med henblik på opkrævning af afgifter og bygger på det enkelte flys absolutte støjniveau, som måles med henblik på udstedelsen af et støjecertifikat.
The proposed classification, which is for charging purposes only, is based upon the absolute noise performance of individual aircraft as measured for the purpose of granting a noise certificate.
Dette er i overensstemmelse med ICAO-dokument 9082, hvori det udtrykkeligt anføres, at "støjrelaterede udgifter bør knyttes til landingsafgiften - eventuelt ved hjælp af afgiftsforhøjelser og rabatter, og at de bør inddrage bestemmelserne om støjcertificering i bilag 16 vedrørende flystøjniveauer."
This is in accordance with ICAO Doc 9082, which specifically states that ‘any noise related charges should be associated with the landing fee, possibly by means of surcharges or rebates, and should take into account the noise certification provisions of Annex 16 in respect of aircraft noise levels’.
Kommissionen anfører, at den for at overholde princippet om proportionalitet mellem støjniveau og støjbelastning i sin foreslåede klassificering anvender det støjenerginiveau , som er lig med antilogaritmen af støjniveauet udtrykt i decibel.
The Commission states that, in order to respect the principle of proportionality between noise levels and noise impact, the proposed classification should use the noise energy level which is equal to the antilogarithm of the noise level expressed in decibels.
Dette begrundes med den kendsgerning, at de eksterne omkostninger for støjniveauer, som er typiske for støjbelastede lufthavne, ikke er proportionale med støjniveauet udtrykt i decibel, men snarere med støjenergien .
It justifies this by the fact that the external costs, at noise levels which are typical of noisy airports, are not proportional to the noise level expressed in decibels but rather to noise energy.
Ifølge Kommissionen stiger disse omkostninger "langt hurtigere end støjniveauet i decibel; en stigning på tre decibel indebærer en fordobling af omkostningerne".
These costs increase, the Commission informs us, ‘far more quickly than the noise level in decibels: an increase of 3 decibels implies a doubling of costs’.
Ordføreren har haft tæt kontakt med Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber (AEA) og med ACI - den europæiske region.
Your rapporteur has had extensive contacts with the Association of European Airlines (AEA) and the ACI - European Region.