natgillin/translations-raw huggingface dataset:
34. opfordrer medlemsstaterne til nøje at kontrollere og overvåge trafikken af skibe, der transporterer farligt og forurenende gods inden for deres 200-milezone; er dog bekymret over, at en række medlemsstater har besluttet at holde disse skibe væk fra deres 200-milezone; frygter, at disse skibe derved bliver tvunget til at sejle for langt fra kysten og, at der derved i tilfælde af havsnød (storm eller havari) kan opstå stor fare for besætningen og miljøet; opfordrer endvidere medlemsstaterne til at sikre, at de i sådanne tilfælde har det fornødne redningsudstyr til rådighed til redning af besætningen og beskyttelse af havmiljøet;
Calls on Member States to control and monitor closely the traffic of vessels carrying dangerous and polluting goods, within 200 miles of their coastline; is, however, concerned at decisions by a number of Member States to ban such vessels from the 200-mile zone off their coasts; fears that such vessels would then be forced to navigate at too great a distance off the coasts and would thereby run unacceptable risks to their crews and to the environment if the vessel were to get into difficulties (storm or damage); also calls on the Member States to ensure that in the event of this happening they have the requisite technical rescue resources at their disposal to guarantee assistance to the crew and preservation of the marine environment;
39. kræver, at der - både ombord på skibene og på landjorden - til enhver tid og med henblik på kontrol af enhver art - foreligger en liste over de transporterede produkter og deres placering på skibene (samt en komplet fortegnelse over produkternes sammensætning), og at disse fortegnelser skal overgives til fællesskabsmyndighederne ved forhåndsvarsling;
Insists that a list of the products being transported and an indication of their location on the vessel (together with comprehensive information regarding the composition of the products) be available - both on board the vessel and on land - at all times and for the purpose of any checks which may have to be carried out, and that such lists be forwarded to the Community authorities at the pre-notification stage;
48. mener, at det ud over indførelse af sanktioner mod overtræderne vil være hensigtsmæssigt at overveje indførelse af ansvar i beslutningstagningen for både de administrative og politiske myndigheder på såvel lokalt som nationalt plan;
Takes the view that, as well as instituting a system of sanctions for offenders, it would be desirable to consider introducing responsibility in decision-making on the part of public and political authorities at local and national level;
52. anmoder om, at der som led i de fremtidige foranstaltninger til forbedring af søfartsforholdene og beskyttelse af fiskeressourcerne i EU’s farvande oprettes en europæisk kystvagttjeneste;
In the context of the measures to be taken to improve the conditions of maritime traffic and protect fishery resources in Community waters, calls for the creation of a European Coastguards Service;
Forbedring af søfartssikkerheden på verdensplan
Improving maritime safety on a global level
Økonomiske aspekter
Economic aspects
69. anmoder om godkendelse fra Rådet og øjeblikkelig anvendelse, navnlig i forbindelse med Prestiges forlis, af den europæiske erstatningsfond (COPE-fonden), som Europa-Parlamentet allerede godkendte den 14. juni 2001 EFT C 53 af 28.2.2002, s. 324. ;
Calls for the approval by the Council and the immediate introduction, particularly in the case of the Prestige accident, of the European Compensation Fund for Tanker Pollution (CTPE) already approved by the European Parliament on 14 June 2001 OJ C53, 28.2.2002, p.324. ;
75. mener, at store tankskibes manøvredygtighed i farlige situationer kan forøges betydeligt ved kraftige nødmotorer og kan medvirke til at undgå truende havari; henviser til allerede eksisterende nødmotor-koncepter inden for europæisk skibsbygningsteknologi og opfordrer i den forbindelse Kommissionen til at støtte og fremme, at skibene udstyres med kraftige nødmotorer;
Takes the view that powerful emergency drive systems clearly increase the manoeuvrability of large tankers in dangerous situations and may help to avoid imminent accidents; points to already existing emergency drive designs in European shipbuilding technology and calls on the Commission in this context to support and promote the fitting of vessels with powerful emergency drive systems;
79. anmoder Kommissionen om at underrette Parlamentet om, hvilke omprogrammeringer der eventuelt skal foretages af strukturfondene og Samhørighedsfonden 2000-2006 med henblik på at yde støtte til de områder i Spanien og Frankrig, der er berørt af Prestiges forlis; henstiller, at denne omprogrammering sker snarest og både tager sigte på økologisk genoprettelse af kyststrækningen og økonomisk rehabilitering af de berørte sektorer;
Asks the Commission to inform Parliament about any possible reprogramming of the Structural Funds and the Cohesion Fund for 2000-2006, which may be necessary in order to allocate aid to the areas affected by the Prestige accident in Spain and France; recommends that this reprogramming should be carried out swiftly, and should target both the environmental regeneration of the coastline and the economic recovery of the sectors affected;
87. anmoder Kommissionen om at tilpasse de europæiske direktiver vedrørende svær brændselsolie af type 2 - hvis anvendelse er forbudt i EU, men som imidlertid kan produceres og transporteres i Europa og europæiske havne og eksporteres til andre lande til energiformål; kræver følgelig forbud mod produktion af denne type kulbrinte;
Calls upon the Commission to amend the EU directives relating to sulphured heavy fuel No 2, which is banned from use within the EU but which is nonetheless produced in, and transported through, Europe and its ports and is exported to other countries as an energy source; calls, therefore, for the production of this type of hydrocarbon to be banned;
89. kræver, at habitat-direktivet omgående håndhæves i de økologisk værdifulde områder, der findes i de relevante kystregioner i EU, og at de omgående medtages i Natura 2000-netværket;
Calls for urgent enforcement of the Habitats Directive in the ecologically valuable areas located within the appropriate maritime regions of the EU and for their immediate inclusion in the Natura 2000 Network;
91. anmoder om, at EU bliver medlem af IMO, at medlemsstaterne ratificerer HNS-konventionen fra 1996 om farlige stoffer, og at Montego Bay-konventionen om international havret styrkes på området "sikkerhed på havet og beskyttelse af havmiljøet", især kapitel XII;
Calls for the EU to join the IMO, for the Member States to ratify the 1996 HNS Convention on hazardous substances and for the Montego Bay Convention on the International Law of the Sea to be strengthened in the area of safety at sea and protection of the marine environment, particularly in Part XII thereof;
94. opfordrer Kommissionen til at foreslå foranstaltninger til forebyggelse af alle former for forurening i havnene, som alvorligt forringer søfartsmiljøet og påvirker de berørte ansattes sundhed;
Calls on the Commission to propose measures to prevent any pollution of quays, which seriously aggravates the degradation of the marine environment and damages the health of the personnel concerned;
101. understreger, at det er vigtigt at have kvalificerede søfolk, og opfordrer medlemsstaterne til i forbindelse med havnestatskontrollen navnlig at kontrollere om besætningen har de rigtige kvalifikationer og erfaringer; kræver forbedring af sømændenes uddannelse, og deres leve- og arbejdsvilkår, hvilket vil medvirke til at forbedre sikkerheden til søs; opfordrer Kommissionen til at fremme harmonisering og opgradering af søfartserhvervet på EU-plan;
Draws attention to the importance of qualified seafarers, and calls on Member States to conduct, in particular, checks during harbour inspections to ensure that crew members have the necessary qualifications and experience; at the same time calls for an improvement in their training and in their living and working conditions, which would pay dividends in terms of maritime safety; urges the Commission to promote the harmonisation and enhance the status of this profession at European level;
109. opfordrer Kommissionen til at finansiere et program, der fremme inddragelse af fiskere og akvakulturvirksomheder i beskyttelse af havmiljøet i tilfælde af katastrofer, så de kan udstyres med de erfaringsmæssigt bedst egnede midler hertil;
Calls on the Commission to finance a programme to facilitate the involvement of fishers and aquaculturists in the conservation of the marine environment in the event of possible disasters, so that they may be equipped with the most suitable means of doing so, on the basis of past experience;
Den 19 november 2002 sank olietankeren Prestige ud for den spanske kyst ved Galicien, efter at den havde drevet rundt i stormvejr i seks dage.
Op 19 November 2002 the oil tanker Prestige sank of the coast of Galicia (Spain) after drifting aimlessly for six days in rough weather.
Prestiges havari og dens forlis har fremkaldt en miljømæssig og økonomisk katastrofe af usædvanlige dimensioner.
By taking on water and eventually sinking, the Prestige brought about an ecological and economic disaster of exceptional proportions.
Det er navnlig gået hårdt ud over fiskeri- og turistsektoren i Galicien og naboregionerne.
The fisheries and tourism sector in Galicia and bordering regions were particular hard hit.
Olien har bredt sig over et stort område og har også ført til forurening af de franske og portugisiske kyster.
The oil spread over a large area and caused pollution to areas of the French and Portuguese coasts.
Vil man kunne drage konkret lære af denne katastrofe, er det vigtigt at råde over pålidelige oplysninger om og sagkyndige analyser af årsagerne til denne katastrofer og dens omstændigheder.
If effective lessons are to be learned from this disaster it will be essential to have access to reliable information and expert analysis of its causes and the circumstances in which they arose.
Derfor afholdt Europa-Parlamentet den 19.-20. marts en offentlig høring i Bruxelles, og en parlamentarisk delegation aflagde den 24.-26. marts et besøg i Galicien og den 15.-16- april i den franske by, Brest.
It was for that reason that the European Parliament held a public hearing in Brussels on 19 and 20 March, and a European Parliament delegation made visits to Galicia from 24 to 26 March, and to Brest (France) from 15 to 16 April.
Resultaterne fra denne offentlige høring i Bruxelles og arbejdsbesøgene i Galicien og Brest udgør et væsentligt grundlag for denne betænkning.
The findings of the public hearing in Brussels and the working visits to Galicia and Brest provide a substantial part of the basis for this report.
Prestiges forlis og årsagerne dertil
The loss of the Prestige and what caused it
På grundlag af de oplysninger, som Parlamentet fik fremlagt af de forskellige parter, kan hændelsesforløbet fra den 13. til den 16. november 2002 rekonstrueres som følger:
On the basis of the information submitted to the European Parliament by various parties, the following reconstruction can be made of events between 13 and 19 November 2002:
Den 13. november kort efter kl. 15.00 hørte besætningen på Prestige noget, der lød som en eksplosion, og de kunne mærke unormale rystelser.
At about 3.00 p.m. on 13 November, the crew of the Prestige heard the sound of an explosion and felt abnormal vibrations.
Inden for et kvarter havde skibet allerede fået en styrbordsslagside på 25° og der lækkede olie ud af de såkaldte "butterworth" åbninger.
Within a quarter of an hour, the ship was listing 25 degrees to starboard and leaking oil from its butterworth openings.
Godt og vel to timer senere blev besætningen med undtagelse af kaptajnen og to andre besætningsmedlemmer hentet fra borde med helikoptere.
Some two hours later the crew, except the captain and two other crew members, were evacuated by helicopter.
Derefter lod kaptajnen de to ballasttanke til bagbord fylde med vand for at bringe skibet på rettere køl, fordi der trængte vand ind i maskinrummet.
The captain then ordered the two port-side ballast tanks to be fully opened, given that the engine room was taking water.
Den 14. november kl. 6.00 kom den spanske kystvagt og inspektører om bord for at bedømme situationen.
At 6.00 a.m. on 14 November the Spanish coastguard and inspectors came aboard to assess the situation.
Efter mange fejlslagne forsøg lykkedes det to spanske slæbebåde at fastgøre slæbetrosser til Prestige.
After numerous failed attempts, two Spanish tugs made fast to the Prestige at 12 noon.
Skibet lå på det tidspunkt 3 mil ud for Cabo Torinana.
The vessel was by then lying three miles off Cabo Torinana.
De spanske myndigheder beordrede kaptajnen til igen at starte maskinerne og at fjerne sig fra den spanske kyst.
The Spanish authorities then instructed the captain to restart engines and head away from the Spanish coast.
Kaptajnen protesterede mod dette, fordi han frygtede, at igangsættelse af maskinerne og tilbagevenden til det åbne hav ville øge skaderne på skibet, men fulgte ordren.
The captain protested that he feared that starting the engines and heading back out to open waters would further damage the ship, but he carried out the order.
Omkring kl. 14.00 ankom bjergningsholdet fra SMIT Salvage i La Coruña.
At about 2.00 p.m. the Smit salvage team arrived in La Coruña.
De fik imidlertid ikke tilladelse fra de spanske myndigheder til omgående at gå om bord på Prestige.
But the team did not receive permission from the Spanish authorities to go aboard immediately.
SMIT anbefalede de spanske myndigheder at slæbe Prestige til en havn eller tilflugtszone, men de spanske myndigheder beordrede SMIT at slæbe skibet mindst 120 mil ud for den spanske kyst.
The Smit team advised the authorities to have the ship brought into a harbour or safe haven, but the Spanish authorities instructed Smit to tow the vessel a minimum of 120 miles off the Spanish coast.
På grund af de dårlige vejrforhold blev bjergningsholdet først bragt om bord natten til den 15. november.
Owing to adverse weather conditions, the salvage team could not be got aboard until the night of 15 November.
Skibet blev slæbt i vestlig og derefter sydlig retning, maskinerne blev standset.
The ship was towed first in a westerly and then in a southerly direction, and the engines shut down.
Ombord gentog bjergningskaptajnen forgæves sin anmodning om at få anvist en nødhavn.
The salvage-team captain on board again repeated his request for a safe haven, but to no avail.
I løbet af formiddagen bad også SMIT's repræsentant på landjorden officielt om tilladelse til at lægge til i en nødhavn eller et tilflugtsområde.
In the course of the morning Smit's on-shore representative again officially asked for the vessel to be brought into harbour or a safe haven.
Den 16. november blev slæbehastigheden reduceret til et minimum for at begrænse alle negative kræfter, der indvirkede på skibet.
On 16 November the towing speed was cut back in order to reduce all stress on the vessel to a minimum.
Den 17. november fik SMIT Salvage ordre fra de spanske myndigheder til alligevel at slæbe skibet længere væk.
On 17 November Smit was ordered by the Spanish authorities to tow the ship still further out to sea.
Den 18. november forbød det portugisiske søværn bjergningsselskabet at fortsætte kursen mod syd.
On 18 November, however, the Portuguese navy prohibited the salvage operators from continuing in a southerly direction.
Det bevirkede, at man genoptog kursen i sydvestlig retning, hvorved skibet imidlertid igen blev udsat for tværbølgernes fulde styrke.
That meant returning to a south-westerly course, which brought the vessel into heavy cross-seas.
Den 19. november kl. 8.00 brækkede skibet omsider midt over og det sank i løbet af eftermiddagen (agterskibet midt på dagen og forskibet kl. 16.15).
On 19 November, consequently, the vessel broke in two amidships at 8.00 a.m. and sank in the course of the afternoon (the stern at midday, the forward end at 4.15 p.m.).
Også efter at tankeren var gået ned, fortsatte olieudslippet .
The tanker continued to leak oil even after the sinking.
På en række væsentlige punkter er der fortsat uklarheder og/eller er der tale om modstridende vidneudsagn.
A number of fundamental points remain to be clarified or are the subject of contradictory testimony:
Skyldtes skaden den 13. november en påsejling, en konstruktionsfejl, en tidligere skade på skibet eller en kombination af disse faktorer?
Was the damage suffered on 13 November the result of a collision, a construction defect, previous damage to the ship, or a combination of factors?
Mistede Prestige ved den første skade på skibet den 13. november 2002 kun ladning via de såkaldte "butterworth holes" eller var der allerede tale om en betydelig olieforurening?
When the initial damage was done to the Prestige on 13 November 2002, did it shed its load only through the butterworth openings, or had there already been significant oil pollution?
Blev besætningen hentet fra borde efter egen anmodning eller efter ordre fra myndighederne?
Were the crew evacuated at their own request or at the behest of the authorities?
I hvilket omfang samarbejdede Prestiges kaptajn, og forholdt han sig professionelt?
To what extent did the Prestige's captain contribute, and was the captain's conduct professional or not?
Hvorfor holdt myndighederne bjergningsmandskabet tilbage på landjorden i længere tid, end der rent teknisk var nødvendigt?
Why did the authorities keep the salvage operators on shore for longer than was strictly necessary?
Der er stadig forskellige undersøgelser i gang om de nøjagtige årsager til katastrofen og skyldspørgsmålet.
Various investigations are still being conducted into the precise causes of the disaster and responsibility for it.
Selve skibet ligger på havbunden, hvilket stort set umuliggør tekniske inspektioner.
The vessel itself is at the bottom of the ocean, which makes it technically well-nigh impossible to conduct inspections.
På grundlag af de foreliggende oplysninger kan man ikke desto mindre drage lære på en række punkter.
On the basis of information obtained, a number of lessons can, even so, be learned.
Prestige-katastrofen fremhæver betydningen af:
And there, the Prestige disaster illustrates the importance of:
- en god kontrol med den fuldstændige overholdelse af gældende europæiske og internationale bestemmelser vedrørende søfartssikkerhed;
- effective checks on full compliance with existing European and international maritime safety rules;
- tilstedeværelse af beredskabsplaner, tilflugtsområder, bjergnings- og oliebekæmpelseskapacitet (udstyr og mandkraft)
- availability of contingency plans, safe havens, and salvage and oil-slick control facilities (resources and expertise;
- en klar kommandovej og et entydigt politisk ansvar i tilfælde af nødsituationer på havet;
- a clear chain of command and unambiguous political responsibility in emergencies at sea;
- skærpet kontrol med skibe i transit;
- improved checks on shipping in transit;
- omhyggelig vedligeholdelse af skibe, strenge og regelmæssige inspektioner.
- high standards of ship maintenance, subject to stringent regular inspections.
Alt dette fører til en række forslag, som delvis gennemgås i det følgende.
Those lesson give rise to various of proposals, some of which are outlined below.
Ordførerens forslag
Rapporteur's proposals
Gennemførelse og kontrol med overholdelse af gældende EU-lovgivning og internationale bestemmelser
Implementation of and checks on compliance with existing EU and international law
Hovedparten af den lovgivning, der er nødvendig for at skærpe sikkerheden til søs, foreligger på såvel europæisk som internationalt plan.
The greater part of the rules and regulations needed to promote safety at sea already exists both at European level and internationally.
De foranstaltninger, der indgår i Erika pakke I og II, havde kunnet bidrage til at forhindre en skibskatastrofe af et sådant omfang, som vi oplevede med Prestige (transpondere, udfasning af enkeltskrogede tankskibe, obligatorisk tilstedeværelse af en sort boks, ruteringssystemer, skærpet havnestatkontrol, ....)
The measures laid down in the two Erika packages in particular could have helped to prevent a shipping disaster on the scale of the Prestige (transponders, phasing-out of single-hulled tankers, compulsory fitting of black boxes, routing systems, more stringent port state controls, etc).
Desuden kan sikkerheden til søs i høj grad forbedres, hvis de gældende internationale bestemmelser overholdes.
In addition, safety at sea can be significantly improved if existing international rules are complied with.
Medlemsstaterne må derfor først og fremmest snarest muligt omsætte den godkendte Erika-lovgivning til national lovgivning og føre nøje kontrol med dens overholdelse.
And there the first requirement is for Member States to transpose the Erika legislation already adopted without delay into national law and monitor strictly for compliance with it.
Også kontrollen med overholdelse af internationale bestemmelser er altafgørende.
Monitoring for compliance with international legislation will also be of fundamental importance.
Skærpelse af sikkerheden til søs på EU-plan og på verdensplan
Improving maritime safety at European and world level
Desuden er der behov for en række nye foranstaltninger og skærpelse af eksisterende aftaler.
The next step must be to adopt a number of new measures and tighten up on arrangements previously entered into.
Modtagelse af skibe i nød: beredskabsplaner og tilflugtsområder
Facilities to accommodate vessels in distress: contingency plans and safe havens
Når et skib kommer i vanskeligheder, må de kompetente myndigheder hurtigt kunne træffe afgørelser på grundlag af fuldstændige og lødige oplysninger.
When a ship gets into difficulties, the authorities responsible must be able to take quick decisions on the basis of full, high-quality information.
Det er derfor nødvendigt, at der foreligger en beredskabsplan, hvis der skal kunne træffes hurtige beslutninger.
The availability of a contingency plan is thus essential to rapid decision-making.
Rådet har opfordret medlemsstaterne til senest den 1. juli 2003 at færdiggøre sådanne beredskabsplaner.
The Council has called on Member States to have such contingency plans in readiness not later than 1 July 2003.
Ordføreren tillægger det stor betydning, at medlemsstaterne overholder tidsfristen for den fuldstændige gennemførelse af disse aftaler.
Your rapporteur attaches fundamental importance to having Member States implement those arrangements in good time and in full.
I disse beredskabsplaner bør det efter ordførerens opfattelse fastlægges, hvilke beslutninger der træffes af hvem, og hvornår, og hvem man i den forbindelse konsulterer.
The plans should, in your rapporteur's opinion, stipulate who is responsible for taking what decisions, and after consulting whom.
Desuden bør det indgå i planerne, hvordan der skal handles i forskellige slags nødsituationer.
The plans should, in addition, indicate what action should be taken in response to different kinds of emergency.
Medlemsstaterne bør endvidere disponere over tilstrækkelige og veludstyrede tilflugtsområder (havne eller egnede ankringssteder).
Member States should also have at their disposal adequate and well equipped places of safety (safe havens or other suitable anchoring locations).
I beredskabsplanerne bør det også fastlægges, under hvilke omstændigheder bestemte tilflugtsområder skal anvendes.
Contingency plans should also specify what places of safety should be used and in what circumstances.
Disse planer skal give de kompetente myndigheder mulighed for under bestemte forhold at påbyde skibe at bruge et tilflugtsområde.
The plans should give the authorities responsible the option of making it compulsory in certain circumstances for ships to use a place of safety.