natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Det enkleste alternativ er at erstatte nogle få procent af diesel- eller benzinforbruget med biodiesel eller ethanol, idet opførelsen af produktionsanlæg til sådanne alternative brændstoffer er den eneste "langsigtede" investering.
Replacing a few percent of diesel or gasoline with biodiesel or ethanol is the simplest option, as establishing plants to produce such alternative fuels would be the only ‘long-term’ investment required.
Det samme gælder for investeringerne i anvendelse af naturgas og LPG, da der allerede er en teknologi og et distributionsnet til rådighed, som blot skal udbygges.
The same applies to the investment required for the use of natural gas and LPG, given that the technology exists already, as does the distribution system, which would simply have to be developed.
Netop i denne sektor er der efter ordførerens mening de bedste muligheder for at udvikle en konkurrencedygtig og i miljømæssig henseende bæredygtig højteknologi, som kan gøre Europa til førende på dette område i verden.
Your rapporteur believes, however, that this sector offers the greatest possibilities for developing a competitive and environmentally sustainable leading-edge technology which could establish Europe as the world leader in the field.
De muligheder, som gennemgås i meddelelsen, er følgende: biobrændstoffer, naturgas og hydrogen.
The options examined in the communication are: biofuels, natural gas and hydrogen.
Det er dog opfattelsen, at også andre brændstoffer som biogas, bioethanol og LPG samt andre former for højteknologi, især hybridbiler (med en kombineret el- og forbrændingsmotor), som åbner mulighed for brændstofbesparelser, der ligger på højde med, hvad alternative brændstoffer kan tilbyde.
However, it also calls for the development of other fuels such as biogas, bioethanol, LPG and other leading-edge technologies, in particular the technology of hybrid cars (combining combustion and electric drives), which offers a degree of fuel saving comparable to that which could be provided by alternative fuels.
Hybridbilen er konstrueret til at drage fordel af de stærke sider ved benzinmotorer (eller dieselmotorer) og ved elbilen og samtidig undgå deres svage sider.
Hybrid cars are designed to take advantage of the best aspects of the gasoline (or diesel) engine and the electric car, while at the same time avoiding their disadvantages.
En hybridbil har to "motorer" - en forbrændingsmotor og en elmotor.
Hybrid cars have two engines, an internal combustion engine and an electric motor.
Afhængigt af kørselsforholdene (belastningsfaktor og acceleration) skifter bilen automatisk til den mest effektive motor.
Depending on driving circumstances (load factor, acceleration) the car automatically switches to the most efficient mode.
Takket være den semikontinuerlige opladning af batterierne under kørslen kan disse være meget mindre (og billigere) end i en elbil.
Because of the semi-continuous charging of the batteries during driving, these can be much smaller (and cheaper) than in an electric car.
De to motorsystemer og andre avancerede teknikker forøger dog bilens pris.
However, the two engine systems and other sophisticated technical features increase the cost of hybrid cars.
Indtil videre er de relativt få hybridbiler på markedet blevet intensivt subsidieret.
Until now, the relatively few hybrid cars on the market have been heavily subsidised.
Det forventes, at prisen vil falde, hvis bilen sættes i serieproduktion.
It is thought that high-volume production could bring prices down.
Denne type bil er i øvrigt særligt velegnet til elektrisk kørsel, f.eks. i bycentre med intensiv trafik og stor forurening, og til kørsel med traditionelle brændstoffer på længere strækninger, uden at den ligger under for de ulemper i form af begrænset rækkevidde og hastighed, som karakteriserer elbiler.
Moreover, with cars of this kind it is possible to use the electric drive in congested city centres with high levels of pollution and switch to conventional fuel for long journeys, thus avoiding the inconvenience of electrical cars as regards autonomy and speed.
Lige siden den første oliekrise i 1973 er det blevet overvejet at anvende biomasse som energikilde som et alternativ til fossile brændsler.
Ever since the first oil crisis in 1973 biomass has been considered as an alternative to fossil fuel as a source of energy.
Som Kommissionen nævner, kan biologiske materialer anvendes som brændstof til vejtransport på flere måder:
The Commission points out that biological material can be used as fuel for road transport in several ways:
- Planteolier (raps, sojabønner, solsikker osv.) kan konverteres til en dieselsubstitut, som kan anvendes enten iblandet konventionel diesel eller som ren biodiesel.
– plant oils (colza, soybean, sunflower, etc.) can be converted into a diesel substitute which can either be used in a mixture with conventional diesel or burnt as pure biodiesel;
- Sukkerroer, korn og andre afgrøder kan ved fermentation bruges til at producere alkohol (bioethanol), der kan anvendes som en komponent i benzin, som motorbrændstof i ren form og som en komponent i benzin efter konvertering til ETBE ved reaktion med isobuten (et biprodukt ved raffinering).
– sugar beets, cereals and other crops can be fermented to produce alcohol (bio-ethanol) which can either be used as a component in gasoline, as motor fuel in pure form, or as a gasoline component after being converted to ETBE through reaction with isobutene (a refining by-product).
Der er grund til at antage, at den fremtidige udvikling også vil gøre det muligt at fremstille økonomisk konkurrencedygtigt bioethanol på basis af træ eller halm.
There is reason to believe that future developments will also make it possible to produce economically competitive bio-ethanol from wood or straw material;
- Organisk affald kan konverteres til energi, der kan udnyttes som brændstof til motorkøretøjer: brugt olie (fritureolie o.l.) omdannes til biodiesel, husdyrgødning og organisk husholdningsaffald omdannes til biogas, og planteaffaldsprodukter omdannes til bioethanol.
– organic waste material can be converted into energy which can be used as automotive fuel: waste oil (cooking oil) into biodiesel, animal manure and organic household waste into bio-gas and plant waste products into bio-ethanol.
I de fleste tilfælde er kvantiteten begrænset, men råvarerne er gratis, og samtidig reduceres problemerne med (og omkostningerne ved) affaldshåndteringen.
Quantities are limited in most cases, but raw materials are free and waste management problems (and costs) will be reduced;
- Teknologiske fremskridt lader ane, at andre flydende eller gasformige biobrændstoffer kunne blive konkurrencedygtige på mellemlang sigt: brændstoffer produceret ved termokemisk forarbejdning af biomasse som f.eks. biodimethylether, biometanol, bioolier (pyrolyseolier) og hydrogen.
– technological progress indicates that in the medium term, other liquid and gaseous biofuels produced by thermochemical processing of biomass such as biodimethylether, biomethanol, biooils (pyrolysis oils) and hydrogen could become competitive.
Biobrændstoffer er utvivlsomt et af de mest lovende alternative brændstoffer, som frembyder en række fordele og muligheder.
Biofuels are certainly one of the most promising alternative fuels which offer a number of advantages and chances.
Ifølge Kommissionens meddelelse er "biobrændstoffer (…) det eneste alternativ på kort- og mellemlang sigt, og iværksættelsen af politiske instrumenter [herunder skatte og afgiftsnedsættelser], som er egnede til at fremme biobrændstoffer, vil give et klart signal om, at Fællesskabet seriøst arbejder med at udvikle alternativer til oliebaserede brændstoffer i transportsektoren.".
According to the Commission communication "biofuels are for the short and medium term the only option, therefore launching the appropriate policy instruments [including tax cuts] to promote the introduction of biofuels will give a clear signal that the Community is serious about developing alternatives to petroleum products in transportation...there are no objective reasons for further delay".
Forhåbentlig vil Rådet og det danske formandskab gøre, hvad der er muligt for at opnå fremskridt med direktiverne om biobrændstoffer.
It is to be hoped that the Commission and the Danish Presidency will do everything they can to ensure that work on the biofuels directives presses ahead.
De seneste års forskning har vist, at hydrogen rummer et betydeligt potentiale som brændstof til motorkøretøjer.
Research carried out in recent years has shown the great potential of hydrogen as a fuel for motor vehicles.
Især vil det måske gøre det muligt at tage udfordringen op med hensyn til fremstilling af køretøjer med nulemission.
In particular, it might make it possible to meet the challenge of producing zero-emission cars.
I lighed med el afhænger fordelen - mht. energiforsyningssikkerhed og drivhusgasemissioner - ved at anvende hydrogen som brændstof af, hvordan hydrogenet er fremstillet.
However, as in the case of electricity, the advantage of using hydrogen as a fuel, as far as security of supply or greenhouse gas emissions are concerned, depends on how the hydrogen is produced.
Det synes derfor indlysende, at hvis den produceres med ikke-fossile brændsler (kerneenergi eller vedvarende energikilder), øger det forsyningssikkerheden og mindsker CO 2 -emissionerne.
Obviously, if it is produced using non-fossil fuels (nuclear or renewable energy) it will have beneficial effects in terms of security of supply and CO 2 emissions.
Som Kommissionen fastslår i sin meddelelse, sker hydrogenfremstilling i fuldt udviklede industriprocesser, men lagringen er fortsat et problem, som på nuværende tidspunkt kræver store og tunge gastanke, og distributionen forudsætter omfattende investeringer i infrastrukturer.
As the Commission points out in its communication, hydrogen production involves well-established industrial processes, but problems remain in terms of storage, which currently requires large and heavy tanks, and distribution, which requires expensive investment in infrastructure.
Hydrogen og brændselsceller er således en langsigtet mulighed, men de forudsætter yderligere teknologiske fremskridt, som kun kan opnås med omfattende investeringer i forskningen fra EU's og medlemsstaternes side, investeringer i infrastrukturer og skatteincitamenter.
Hydrogen and fuel cells offer a long-term solution, but require further technological development which will not be possible without substantial investment in research by the EU and the Member States, infrastructure investment and tax incentives.
Karakteristisk for gasformige brændstoffer er de beskedne CO 2 -emissioner i forbindelse med deres anvendelse (naturgas: 15-20%, LPG: 15% af emissioner fra benzin).
Gas fuels are characterised by the low carbon dioxide emissions associated with their use (15-20% lower than gasoline in the case of natural gas, and 15% lower in the case of LPG).
Desuden har de gasser, der opstår ved forbrændingen, et lavt indhold af forurenende stoffer (kulilte, uforbrændte carbonhybrider, svovldioxid, nitrogenoxid, partikler, flygtige organiske forbindelser).
Moreover, the exhaust gases they produce contain lower levels of pollutants (carbon monoxide, unburned hydrocarbons, sulphur dioxide, nitrogen oxides, particulates, volatile organic compounds).
Dertil kommer, at benzen og polycycliske aromatiske carbonhydrider slet ikke forekommer i de gasformige brændstoffer.
Moreover, there are no benzene and polycyclic aromatics in gas fuels.
Med hensyn til aspekterne i forbindelse med forsyningssikkerheden fremhæves det, at anvendelsen af naturgas, selv om den i vid udstrækning er importeret, kan reducere afhængigheden af olie og sikre et større antal leverandørlande, eftersom gasressourcerne i sammenligning med olie er fordelt langt mere jævnt.
From the point of view of security of supply, it is obvious that the use of natural gas, even if much of it is imported, could reduce dependency on oil and achieve greater diversification of supply countries, as gas resources are distributed more uniformly around the world than oil resources.
Derfor kan LPG-gas, som findes "naturligt" i Europa udgøre et vigtigt bidrag, idet den kan anvendes som brændstof i motorkøretøjer i stedet for raffineret brændstof eller andre energikilder med lav værdi.
An important contribution could be made, therefore, by the ‘naturally’ available LPG in Europe, which should be used as motor fuel rather than as refinery fuel or other low-value energy source.
Det er desuden klart, at det takket være fremgangsmåderne ved indførsel af LPG - transport med tog og skib - er muligt at opnå en betydelig geografisk alsidighed i leverancerne, og samtidig garanteres forsyningssikkerheden.
Moreover, it is obvious that the fact that LPG can be imported in trains or vessels would make it possible to significantly diversify the supply base, thus protecting energy supply security.
De moderne gasforsyningssystemer sikrer på en og samme gang leverancer, pålidelighed og sikkerhed - som er omfattet af tekniske standarder og bestemmelser - der kan sammenlignes med forholdene for køretøjer, som drives via andre fossile brændstoffer.
Modern gas fuel technology also offers comparable performance, reliability and security - subject to well-established technical rules and regulations - to vehicles that run on other fossil fuels.
For at anvendelsen af gasformige brændstoffer skal kunne øges betydeligt på bekostning af traditionelle brændstoffer, må der føres en politik, som tilskynder til øget brug af metan- og LPG-gas, så der kan opnås økonomiske fordele for forbrugerne, hvad der helt klart vil indebære et fremskridt i forhold til målet om at mindske emissionerne af drivhusgasser.
To significantly increase the use of gas fuels as a substitute for conventional fuels, a policy of providing incentives to encourage greater use of methane and LPG will be required, which would generate economic advantages for consumers in order to help achieve the objective of reducing greenhouse gas emissions.
Afsluttende kan ordføreren fastslå, at han kan tilslutte sig målsætningerne i Kommissionens meddelelse, og han ser positivt på nedsættelsen af en officiel kontaktgruppe, som dog på en mere afbalanceret måde skal rumme repræsentanter for industri, politik og forbrugere.
To sum up, your rapporteur supports the objectives set out in the Commission's communication and is in favour of setting up an official contact group which should, however, represent a cross section of all the industry and political stakeholders and consumers concerned.
Endvidere bør kontaktgruppen fremme udviklingen af de forskellige sektorer og anspore medlemsstaterne, så disse fører en alsidig energipolitik, som ved optimal udnyttelse af forskning og skattelovgivning begrænser emissionerne af skadelige stoffer.
Moreover, the contact group should encourage the development of the various sectors while encouraging the Member States to pursue a diversified energy policy that makes full use of research and fiscal incentives with a view to reducing harmful emissions.
2. oktober 2002 ENDELIG A5-0320/2002 ***II
2 October 2002 FINAL A5-0320/2002 ***II
om Rådets fælles holdning med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets beslutning om et fællesskabsprogram til forbedring af virkemåden for beskatningssystemer i det indre marked (Fiscalis 2007-programmet)
on the common position adopted by the Council with a view to the adoption of a European Parliament and Council Decision on adopting a Community programme to improve the operation of taxation systems in the internal market (Fiscalis programme 2003-2007)
På mødet den 13. juni 2002 vedtog Parlamentet sin holdning ved førstebehandling til forslag til Europa-Parlamentets og Rådets beslutning om et fællesskabsprogram til forbedring af virkemåden for beskatningssystemer i det indre marked (Fiscalis 2007-programmet) ( KOM(2002) 10 - 2002/0015(COD)).
At the sitting of 13 June 2002 Parliament adopted its position at first reading on the proposal for a European Parliament and Council decision on adopting a Community programme to improve the operation of taxation systems in the internal market (Fiscalis programme 2003-2007) ( COM(2002) 10 - 2002/0015 (COD)).
På mødet den 5. september 2002 meddelte Parlamentets formand, at den fælles holdning var modtaget og henvist til Udvalget om Økonomi og Valutaspørgsmål (10612/2/2002 - C5-0383/2002 ).
At the sitting of 5 September 2002 the President of Parliament announced that the common position had been received and referred to the Committee on Economic and Monetary Affairs (10612/2/2002 - C5-0383/2002 ).
På mødet den 19. februar 2002 havde Udvalget om Økonomi og Valutaspørgsmål valgt José Manuel García-Margallo y Marfil til ordfører.
The committee had appointed José Manuel García-Margallo y Marfil rapporteur at its meeting of 19 February 2002.
På møder den 11. september og 2. oktober 2002 behandlede udvalget den fælles holdning og udkastet til indstilling ved andenbehandling.
It considered the common position and draft recommendation for second reading at its meetings of 11 September 2002 and 2 October 2002.
På sidstnævnte møde vedtog det forslaget til lovgivningsmæssig beslutning (for: 28; imod: 5; hverken/eller: 0).
At the latter meeting it adopted the draft legislative resolution by 28 votes to 5, with 1 abstention.
Til stede under afstemningen var: Christa Randzio-Plath (formand), José Manuel García-Margallo y Marfil (næstformand og ordfører), Philippe A.R. Herzog og John Purvis (næstformænd), Generoso Andria, Luis Berenguer Fuster (for Helena Torres Marques), Roberto Felice Bigliardo, Hans Blokland, Renato Brunetta, Hans Udo Bullmann, Harald Ettl (for Bernhard Rapkay), Jonathan Evans, Ingo Friedrich, Carles-Alfred Gasòliba i Böhm, Robert Goebbels, Lisbeth Grönfeldt Bergman, Brice Hortefeux, Christopher Huhne, Othmar Karas, Giorgos Katiforis, Piia-Noora Kauppi, Christoph Werner Konrad, Alain Lipietz, Thomas Mann (for Astrid Lulling), Helmuth Markov (for Armonia Bordes), Hans-Peter Mayer, Fernando Pérez Royo, Alexander Radwan, Mónica Ridruejo, Olle Schmidt, Bruno Trentin, Jaime Valdivielso de Cué (for Ioannis Marinos), Ieke van den Burg (for Pervenche Berès) og Theresa Villiers.
The following were present for the vote: Christa Randzio-Plath, chairman; José Manuel García-Margallo y Marfil, vice-chairman and rapporteur; Philippe A.R. Herzog and John Purvis, vice-chairmen; Generoso Andria, Luis Berenguer Fuster (for Helena Torres Marques), Roberto Felice Bigliardo, Hans Blokland, Renato Brunetta, Hans Udo Bullmann, Harald Ettl (for Bernhard Rapkay), Jonathan Evans, Ingo Friedrich, Carles-Alfred Gasòliba i Böhm, Robert Goebbels, Lisbeth Grönfeldt Bergman, Brice Hortefeux, Christopher Huhne, Othmar Karas, Giorgos Katiforis, Piia-Noora Kauppi, Christoph Werner Konrad, Alain Lipietz, Thomas Mann (for Astrid Lulling), Helmuth Markov (for Armonia Bordes), Hans-Peter Mayer, Fernando Pérez Royo, Alexander Radwan, Mónica Ridruejo, Olle Schmidt, Bruno Trentin, Jaime Valdivielso de Cué (for Ioannis Marinos), Ieke van den Burg (for Pervenche Berès) and Theresa Villiers.
Indstillingen ved andenbehandling indgivet den 2. oktober 2002.
The recommendation for second reading was tabled on 2 October 2002.
FORSLAG TIL LOVGIVNINGSMÆSSIG BESLUTNING Europa-Parlamentets lovgivningsmæssige beslutning om Rådets fælles holdning med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets beslutning om et fællesskabsprogram til forbedring af virkemåden for beskatningssystemer i det indre marked (Fiscalis 2007-programmet) (10612/2/2002 – C5‑0383/2002 – 2002/0015(COD))
DRAFT LEGISLATIVE RESOLUTION European Parliament legislative resolution on the common position adopted by the Council with a view to the adoption of a European Parliament and Council Decision on adopting a Community programme to improve the operation of taxation systems in the internal market (Fiscalis programme 2003-2007) (10612/2/2002 – C5‑0383/2002 – 2002/0015(COD))
– der henviser til Rådets fælles holdning (10612/2/2002 – C5‑0383/2002 ),
– having regard to the Council common position (10612/2/2002 – C5‑0383/2002 ),
– der henviser til indstilling ved andenbehandling fra Udvalget om Økonomi og Valutaspørgsmål ( A5‑0320/2002 ),
– having regard to the recommendation for second reading of the Committee on Economic and Monetary Affairs ( A5‑0320/2002 ),
Procedurens forløb
The procedure so far
Formålet med det foreliggende forslag er at videreføre det nuværende Fiscalis-program til 2007 og samtidig udvide programmets anvendelsesområde.
The proposal at hand essentially seeks to prolong the current Fiscalis programme until 2007, whilst at the same time expanding the scope of the programme.
Kommissionen har også foreslået et øget budget.
An increased budget was also proposed by the Commission.
Europa-Parlamentet godkendte forslaget ved førstebehandlingen den 13. juni med forbehold af 7 forholdsvis små ændringer.
The proposal was approved by the European Parliament at first reading on 13 June subject to 7 relatively minor amendments.
Rådet nåede til politisk enighed den 4. juli, og den fælles holdning blev vedtaget efter den skriftlige procedure i slutningen af juli.
The Council reached a political agreement on 4 July, and the Common Position was adopted through written procedure at the end of July.
Kritisk vurdering af, hvordan der er blevet taget hensyn til Parlamentets ændringer
Critical Appraisal of the Account Taken of Parliament’s Amendments
Rådet har kun fuldt ud accepteret en ændring (ændring 5 om fremsendelse af rapporter til Europa-Parlamentet), men der er blevet taget hensyn til det punkt, der blev taget op i ændring 1 og 2 (finansiering ud over 2006).
Only one amendment (amendment 5 concerning the forwarding of reports to the EP) has been accepted in full by the Council, but the point raised by amendments 1 and 2 (funding beyond 2006) has been taken into account.
Ændring 6 og 7 er ikke blevet indføjet, men da de ikke har afgørende betydning for programmets funktion, mener ordføreren, at Rådets begrundelse for ikke at godkende dem er acceptabel.
Amendments 6 and 7 have not been included but, as they are not central to the operation of the programme, your rapporteur considers that the Council’s reasons for not taking them on board can be accepted.
Det var med ændring 3 og 4 hensigten at ændre programmets anvendelsesområde inden for henholdsvis indirekte og direkte beskatning.
Amendments 3 and 4 sought to modify the scope of the programme in the fields of indirect taxation and direct taxation respectively.
Dette aspekt er blevet fuldstændigt ændret af Rådet med det resultat, at målsætningen, for så vidt angår indirekte beskatning, er den samme som for det nuværende program.
This aspect has been completely modified by the Council to the effect, as far as indirect taxation is concerned, that the objective is the same as for the current programme.
Kommissionens målsætning var "at støtte Den Europæiske Unions momsstrategi".
The Commission proposed as an objective to “support the European Union’s VAT Strategy”.
Rådet har gjort målsætningerne endnu mere konkrete, nemlig, at "opnå en høj fælles standard for forståelsen", at "sikre et effektivt, reelt og omfattende samarbejde", og at "sikre fortsatte forbedringer af de administrative procedurer".
The Council has made the objectives rather more concrete: “achieve a high common standard of understanding”, to “secure efficient, effective and extensive co-operation” and to “ensure the continuing improvement of administrative procedures”.
Ordføreren kan acceptere begrundelsen for denne ændring, der er, at programmet jo har til formål at fremme praktisk samarbejde og ikke at udvikle skattepolitik.
Your rapporteur can accept the rationale behind this change, namely that the programme after all is supposed to be about practical co-operation rather than about developing tax policy.
På denne baggrund kan nyformuleringen af målsætningerne accepteres.
Against that background, the new wording of the objectives can be accepted
Rådets ændringer
Changes Made by The Council