natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ændringsforslag 1 og 2: Det anføres med rette, at dette forslag til rammedirektiv ikke kan ses som en helhedsløsning i spørgsmålet om fodgængerbeskyttelse, da det er et område, som berører flere forskellige parter og faser.
Amendments 1 and 2: It is rightly pointed out that this proposal for a framework directive cannot be viewed as a total solution to the issue of pedestrian protection, given that this is an area of policy which involves so many different actors and phases.
Som anerkendt i Hedkvist Petersen-betænkningen vedtaget af Parlamentet den 13. juni 2002, "(har) EU … klar og specifik kompetence til som led i det indre marked at fastsætte standarder for bilkonstruktion".
As underlined by the Hedkvist Petersen report, adopted by Parliament on 13 June 2002, "the EU has a clear and specific competence in establishing car design standards, in the context of the internal market".
Andre bestanddele af en samlet pakke af foranstaltninger til beskyttelse af fodgængere (bedre udformning af infrastruktur, forbedret adfærd hos bilisterne, indførelse af nye ulykkesforebyggende teknologier osv.) kan og bør dog være et anliggende for medlemsstaterne, såvel på nationalt og lokalt plan, og for bilindustrien selv.
However, other elements of an overall package of pedestrian protection measures (better infrastructure design, improved driving behaviour, introduction of new accident prevention technologies etc.) can and should be addressed by the Member States, at both national and local level and by the car industry itself.
Ændringsforslag 3 og 4: Eftersom dette direktiv udtrykkeligt vedrører "beskyttelse af fodgængere og andre bløde trafikanter ved kollision med et motorkøretøj", kan det udelukkende omhandle sikkerheden i selve ulykkesøjeblikket - dvs., inden for grænserne af det mulige at mindske de kvæstelser, en fodgænger påføres i tilfælde af en færdselsulykke.
Amendments 3 and 4: Given that this directive relates specifically to "protection of pedestrians and other vulnerable road users in the event of a collision with a motor vehicle", it can only address in-crash safety - i.e. minimising the injury to a pedestrian in the event of his or her being involved in a road traffic accident, within the limits of feasibility.
Det må derfor gøres klart, at direktivets anvendelsesområde er begrænset til passive sikkerhedsforanstaltninger.
We therefore have to be clear that the directive's scope is limited to passive safety measures.
Aktive foranstaltninger, som i første række hindrer ulykker i at ske, må støttes, men snarere betragtes som et supplement fremfor et alternativ til dette forslag.
Active measures, which prevent accidents from occurring in the first place, are to be supported but should be considered as an addition, rather than an alternative, to this proposal.
Ændringsforslag 3 og 5: Med dette forslag opstilles EEVC som den reference, hvorefter eventuelle alternative løsninger skal måles.
Amendments 3 and 5: This proposal establishes EEVC as the benchmark against which possible alternative solutions should be measured.
Det blev også understreget i Hedkvist Petersen-betænkningen, at EEVC "udgør en dynamisk proces, som fortsat kan og må udvikles på linje med ny teknologi".
The Hedkvist Petersen report also underlined that EEVC represents "a dynamic process which can and must continue to develop in line with new technologies."
Det skal derfor gøres muligt at indbygge fleksibilitet i denne proces for at tillade tilpasning af direktivet til den tekniske udvikling.
It must therefore be made possible to build flexibility into this process, in order to allow adaptation of the directive to technological progress.
Dette kan bedst ske gennem Udvalget for Tilpasning til Den Tekniske Udvikling oprettet ved typegodkendelsesdirektivet fremfor at tage den fuldstændige fælles beslutningsprocedure i brug, når der kræves teknisk ajourføring af direktiv.
This would be best achieved via recourse to the Committee for Technical Adaptation to Progress, established by the type approval directive, rather than having to resort to a full co-decision procedure, whenever the directive needs to be technically updated.
Inden for denne ramme har Parlamentet fortsat ret til at anfægte afledt ret af denne art, hvis det er utilfreds hermed.
Within this framework, it remains within Parliament's prerogatives to challenge secondary legislation produced by that committee, if it disagrees with it.
Eftersom dette direktiv gør EEVC til den langsigtede reference for EU i spørgsmålet om beskyttelse af fodgængere ved kollisioner, vil ordføreren gerne understrege nødvendigheden af, at de medlemsstater, der endnu ikke har gjort det, tilslutter sig Det Europæiske Udvalg for Eksperimentalkøretøjer.
Given that this directive establishes EEVC as the long-term benchmark for the EU in the field of in-crash pedestrian protection, your rapporteur wishes to underline the need for those Member States which have not already done so, to join the European Enhanced Vehicle Safety Committee.
For at sikre, at EEVC fortsat udgør en dynamisk proces, som står helt fremme i forreste række af den teknologiske udvikling inden for fodgængerbeskyttelse, er det også afgørende, at ovennævnte udvalg har adgang til fyldestgørende og pålidelige finansieringskilder gennem en kombination af støtte under EU's rammeprogram for forskning og teknologisk udvikling og støtte via medlemsstaternes nationale forskningsbudgetter.
To ensure that EEVC research remains a dynamic process which is at the cutting edge of technological development in the field of pedestrian protection, it is also essential that the Committee has access to an adequate and reliable source of funding, via a combination of support from the EU's Framework Programme for Research and Technological Development, and the domestic research budgets of Member States.
10.juni 2003 UDTALELSE FRA UDVALGET OM RETLIGE ANLIGGENDER OG DET INDRE MARKED
10 June 2003 OPINION OF THE COMMITTEE ON LEGAL AFFAIRS AND THE INTERNAL MARKET
om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om beskyttelse af fodgængere og andre bløde trafikanter ved kollision med et motorkøretøj og om ændring af direktiv 70/156/EØF
on the proposal for a European Parliament and Council directive on the protection of pedestrians and other vulnerable road users in the event of a collision with a motor vehicle and amending Directive 70/156/EEC
På mødet den 18. marts 2003 valgte Udvalget om Retlige Anliggender og det Indre Marked Malcolm Harbour til rådgivende ordfører.
The Committee on Legal Affairs and the Internal Market appointed Malcolm Harbour draftsman at its meeting of 18 March 2003.
På møder den 21. maj og 10. juni 2003 behandlede udvalget udkastet til udtalelse.
It considered the draft opinion at its meetings of 21 May and 10 June 2003.
Til stede under afstemningen var: Giuseppe Gargani (formand), Bill Miller (næstformand), Malcolm Harbour (rådgivende ordfører), Paolo Bartolozzi, Ward Beysen, Bert Doorn, Janelly Fourtou, Evelyne Gebhardt, José María Gil-Robles Gil-Delgado, Piia-Noora Kauppi (for The Lord Inglewood), Kurt Lechner, Klaus-Heiner Lehne, Manuel Medina Ortega, Angelika Niebler (for Anne-Marie Schaffner), Marcelino Oreja Arburúa (for Rainer Wieland), Marianne L.P. Thyssen, Diana Wallis, Matti Wuori (for Neil MacCormick) og Stefano Zappalà.
The following were present for the vote Giuseppe Gargani (chairman), Bill Miller (vice-chairman), Malcolm Harbour (draftsman), Paolo Bartolozzi, Ward Beysen, Bert Doorn, Janelly Fourtou, Evelyne Gebhardt, José María Gil-Robles Gil-Delgado, Piia-Noora Kauppi (for The Lord Inglewood), Kurt Lechner, Klaus-Heiner Lehne, Manuel Medina Ortega, Angelika Niebler (for Anne-Marie Schaffner), Marcelino Oreja Arburúa (for Rainer Wieland), Marianne L.P. Thyssen, Diana Wallis, Matti Wuori (for Neil MacCormick) and Stefano Zappalà.
I juli 2001 forelagde Kommissionen et forslag om at øge fodgængeres sikkerhed ved kollision med et motorkøretøj.
In July 2001, the European Commission presented a proposal to improve the safety of motor cars in collision with a pedestrian.
Dette forslag indeholdt en række nyskabende punkter:
This proposal contained a number of innovative points:
∙ De ønskede forbedringer skulle opnås gennem en aftale (forhandlet forpligtelse) med internationale fabrikanter af motorkøretøjer. ∙ Aftalen afspejlede den teknologiske udvikling, herunder både de såkaldte passive teknologier (mere eftergivende frontpartier) og aktive teknologier (bestræbelser på at forhindre kollisioner og mindske disses følger).
∙ The desired improvements were to be delivered through a negotiated agreement with global car manufacturers. ∙ The agreement reflected the evolving technology in both passive (more resilient vehicle fronts) and active (collision avoidance and mitigation) technologies.
Den viste ligeledes, at der var behov for at udvikle nye prøvestandarder for at give fabrikanter af motorkøretøjer klarere præstationsforskrifter, som var sat i relation til forsøgene på at mindske de kvæstelser, køretøjer kan forvolde. ∙ Forbedringerne skulle indføres i to faser.
It also reflected the need to develop new test standards to provide car designers with clear performance benchmarks co-relating with injury reduction. ∙ Improvements would be introduced in a two-phased approach.
Den første fase tog sigte på så hurtigt som muligt at opfylde de gældende prøvestandarder.
The first would involve compliance at the earliest possible date with currently demonstrated test standards.
Den anden og mere krævende fase skulle være afsluttet i juli 2004 efter tilbundsgående undersøgelser af prøvemetoder og designmuligheder og eventuel indførelse af såvel passive som aktive teknologier.
The second, more demanding, phase would be determined by July 2004 following extensive research on test methods and design solutions, with the possibility of introducing both passive and active technologies.
Forslagets udvikling
Evolution of the Proposal
Rådet bakkede enstemmigt op om Kommissionens forslag i november 2001.
The Council supported the Commission proposal unanimously in November 2001.
I april 2002 havde Parlamentet ligeledes givet udtryk for sin støtte til forslaget, men anmodet om, at det måtte blive underbygget af et rammedirektiv som det endelige grundlag for den indgåede aftale og tidsfristerne for gennemførelsen.
In April 2002, the Parliament also supported the proposal, but asked for it to be given legal underpinning by a framework directive, that which would set out the final basis for the negotiated agreement and the time scales in which it will be achieved.
På vegne af Udvalget om Retlige Anliggender og det Indre Marked udarbejdede ordføreren en udtalelse om forslaget, hvori det støttede Kommissionens holdning.
The Committee on Legal Affairs and the Internal Market gave an opinion on the proposal, drafted by your rapporteur, which gave positive support to the approach taken by the Commission.
Det foreliggende direktiv
The Current Directive
Parlamentet er nu blevet anmodet om at godkende Kommissionens rammedirektiv udarbejdet på grundlag af Parlamentets første udtalelse.
Parliament is now asked to give approval to the Framework Directive, drafted by the Commission following Parliament's first opinion.
Ordføreren har gennemgået direktivet i detaljer, og mener, at det nøje afspejler Parlamentets krav.
Your rapporteur has studied the details of the Directive, and considers that it accurately reflects Parliament's requirements.
Det indeholder de nærmere omstændigheder for fase 1-prøverne og processen for udvikling og vedtagelse af standarder for fase 2.
It incorporates the details of the Phase 1 tests and the process to develop and agree standards for Phase 2.
Direktivet indeholder ligeledes bestemmelse om, at Kommissionen inden den 1. juli 2004 skal foretage en gennemførlighedsvurdering for at undersøge alternative forslag til fase 2, som skal indebære "mindst den samme beskyttelsesvirkning" som de allerede foreslåede fase 2-metoder.
The Directive includes provision for a feasibility study, to be undertaken by the Commission by July 2004, to examine alternative proposals for Phase 2 that offer "at least equal protective effects" to the Phase 2 methods already proposed.
Ordføreren mener, at Parlamentet bør indtage samme holdning som tidligere og bekræfte den afgørelse, det traf i april 2002.
Your rapporteur considers that Parliament should maintain its previous position and endorse the decision it made in April 2002.
I betragtning af den tidsramme på 2-3 år, som er nødvendig for at designe, teste og udstyre nye biler, er det vigtigt at bevare en stabil lovgivningsmæssig ramme.
Given the 2-3 year lead time required to design, test and tool up new cars, it is essential that a stable regulatory framework is maintained.
Ordføreren foreslår derfor, at Udvalget om Retlige Anliggender og det Indre Marked støtter Kommissionens forslag, og henstiller til Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme at godkende de deri indeholdte bestemmelser uden ændring.
He therefore recommends that the Committee on Legal Affairs and the Internal Market should endorse the Commission proposal and request that the Committee on Regional Policy, Transport and Tourism accept its legislative provisions without amendment.
Ordføreren vil dog foreslå visse ændringer af og tilføjelser til betragtningerne med henblik på:
The rapporteur does, however, propose some amendments and additions to the recitals in the following areas:
De foreskrevne EEVC-prøver er udviklet på et tidspunkt, hvor der endnu ikke fandtes omfattende computerbaserede simuleringsværktøjer, og hvor attrapteknologien stadig ikke var særlig veludviklet.
The benchmark EEVC texts were developed in an earlier era where large-scale computer simulation modelling tools were not available, and where test dummy technology was unsophisticated.
For at give automobilfabrikanter klare og tydelige forskrifter med relation til realistiske vilkår må der udvikles nye prøvemetoder (hvoraf nogle kunne omfatte computermodellering).
To provide car designers with clear benchmarks that co-relate with real world conditions, new tests (some of which could involve computer modelling) must be developed.
Der vil kunne findes optimale løsninger for det indre markeds vedkommende ved hjælp af gode og repeterbare prøve- og godkendelsesmetoder;
Internal Market solutions can be optimised by having good, repeatable, testing and certification methods.
Kollisionshastigheden og anslagsvinklen er altafgørende for kvæstelsernes omfang ved en kollision mellem fodgænger og motorkøretøj.
Collision speed and angle of impact are crucial determinants of injury level in car-to-pedestrian collisions.
Hvis køretøjets hastighed og position kan tilpasses inden en kollision ved hjælp af aktiv sensor- og bremseteknologi, vil der være taget et meget stort skridt i retning af øget sikkerhed.
If a car's speed and attitude can be adjusted prior to a collision through active sensory and braking technology, this will make a very large contribution to safety enhancement.
Endvidere vil det med mere forudsigelige anslagsforudsætninger være muligt at designe køretøjers frontparti, således at kvæstelserne ved en eventuel kollision mindskes.
Furthermore, it will allow the car front end to be designed to mitigate injuries under more predictable impact conditions.
Ændringsforslag Ændringsforslag 1 Betragtning 3 a (ny)
Amendments by Parliament Amendment 1 Recital 3 a) (new)
Ændringsforslag 2 Betragtning 5 a (ny)
Amendment 2 Recital 5 a) (new)
22.maj 2003 UDTALELSE FRA UDVALGET OM MILJØ- OG SUNDHEDSANLIGGENDER OG FORBRUGERPOLITIK
22 May 2003 OPINION OF THE COMMITTEE ON THE ENVIRONMENT, PUBLIC HEALTH AND CONSUMER POLICY
om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om beskyttelse af fodgængere og andre bløde trafikanter ved kollision med et motorkøretøj og om ændring af direktiv 70/156/EØF
on the proposal for a European Parliament and Council directive relating to the protection of pedestrians and other vulnerable road users in the event of a collision with a motor vehicle and amending Directive 70/156/EEC
Rådgivende ordfører: Bart Staes
Draftsman: Bart Staes
På mødet den 25. marts 2003 valgte Udvalget om Miljø- og Sundhedsanliggender og Forbrugerpolitik Bart Staes til rådgivende ordfører.
The Committee on the Environment, Public Health and Consumer Policy appointed Bart Staes draftsman at its meeting of 25 March 2003.
På møder den 30. april 2003 og 22. maj 2003 behandlede udvalget udkastet til udtalelse.
It considered the draft opinion at its meetings of 30 April 2003 and 22 May 2003
På sidstnævnte møde vedtog det nedenstående ændringsforslag (for: 27; imod: 2; hverken/eller: 0.
At the latter meeting it adopted the following amendments by 27 votes to 2, with 0 abstentions.
Til stede under afstemningen var: Caroline F. Jackson (formand), Guido Sacconi (næstformand), Bart Staes (ordfører), María del Pilar Ayuso González, Hans Blokland, David Robert Bowe, Philip Bushill-Matthews (for John Bowis), Giles Bryan Chichester (for Christa Klaß, jf. forretningsordenens artikel 153, stk. 2), Raffaele Costa, Cristina García-Orcoyen Tormo, Françoise Grossetête, Marie-Thérèse Hermange, Marie Anne Isler Béguin, Dieter-Lebrecht Koch (for Giuseppe Nisticò, jf. forretningsordenens artikel 153, stk. 2), Eija-Riitta Anneli Korhola, Bernd Lange, Giorgio Lisi (for Karl-Heinz Florenz), Torben Lund, Patricia McKenna, Erik Meijer, Rosemarie Müller, Ria G.H.C. Oomen-Ruijten, Dagmar Roth-Behrendt, Yvonne Sandberg-Fries, Karin Scheele, Inger Schörling, María Sornosa Martínez, Kathleen Van Brempt og Phillip Whitehead.
The following were present for the vote Caroline F. Jackson, chairman, Guido Sacconi, vice-chairman, Bart Staes, draftsman, and María del Pilar Ayuso González, Hans Blokland, David Robert Bowe, Philip Bushill-Matthews (for John Bowis), Giles Bryan Chichester (for Christa Klaß, pursuant to Rule 153(2)), Raffaele Costa, Cristina García-Orcoyen Tormo, Françoise Grossetête, Marie-Thérèse Hermange, Marie Anne Isler Béguin, Dieter-Lebrecht Koch (for Giuseppe Nisticò, pursuant to Rule 153(2)), Eija-Riitta Anneli Korhola, Bernd Lange, Giorgio Lisi (for Karl-Heinz Florenz), Torben Lund, Patricia McKenna, Erik Meijer, Rosemarie Müller, Ria G.H.C. Oomen-Ruijten, Dagmar Roth-Behrendt, Yvonne Sandberg-Fries, Karin Scheele, Inger Schörling, María Sornosa Martínez, Kathleen Van Brempt and Phillip Whitehead.
Forslaget til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om beskyttelse af fodgængere og andre bløde trafikanter ved kollision blandt motorkøretøjer er af allerstørste betydning for at forbedre fodgængernes sikkerhed i EU.
The proposal for a European Parliament and Council directive relating to the protection of pedestrians and other vulnerable road users is extremely important for the purpose of improving pedestrian safety in the EU.
Hvert år dræbes der omkring 8.500 fodgængere og cyklister i trafikulykker på de europæiske veje.
Each year, around 8500 pedestrians and cyclists are killed in road accidents in Europe.
Det svarer til næsten 24 døde pr. dag.
This is equivalent to nearly 24 per day.
Europa-Parlamentet opfordrede i sin beslutning af 13. juni 2002 Kommissionen til at forelægge et rammedirektiv, hvori der fastsættes en klar og realistisk tidsplan for gennemførelsen af et tilstrækkeligt højt beskyttelsesniveau for fodgængere.
In a resolution adopted on 13 June 2002, the EP opted for a framework directive incorporating a clear and realistic timetable for attaining a sufficiently high standard of protection of pedestrians.
Europa-Parlamentet understregede EEVC's vigtige og internationalt anerkendte rolle i forskningen på trafiksikkerhedsområdet.
The EP stressed the important role of the EEVC in road safety research and the fact that this role was recognised the world over.
EEVC-prøverne blev godkendt i 1993 og er siden 1997 blevet anvendt som et led i "European New Car Assessment"-programmet, som offentliggør informationer om personkøretøjers sikkerhed og for størstedelens vedkommende arbejder med midler fra Kommissionen.
The EEVC tests were adopted in 1993 and have been used since 1997 by the European New Car Assessment Programme Euro NCAP which publishes information on the safety of cars, receiving its funding mainly from the Commission.
Det foreliggende forslag til direktiv skaber forvirring.
The present proposal for a directive sows confusion .
Det indeholder bestemmelser om en strategi i to faser.
It provides for a two-stage approach.
I den første fase overlades det til automobilproducenterne at vælge enten at bestå JRC/ACEA-prøverne eller EEVC-prøverne eller endog at gennemføre nye foranstaltninger, som svarer til EEVC-prøver.
During the initial stage it would be left to car manufacturers to decide whether to comply with the JRC/ACEA tests or with the EEVC tests or even with new ‘EEVC-equivalent’ measures.
Disse prøver gælder for alle nye køretøjstyper fra den 1. oktober 2005 og for alle nye køretøjer fra den 31. december 2012.
These tests would apply to all new types of vehicles from 1 October 2005 and to all new vehicles from 31 December 2012.
I anden fase skal de fire EEVC-prøver eller "foranstaltninger, der kan have mindst samme beskyttelsesvirkning" anvendes for alle nye køretøjstyper fra den 1. september 2010 og alle nye køretøjer fra den 1. september 2015.
In the second stage, the four EEVC tests or ‘measures of at least equivalent protective effect’ would have to be applied: to all new types of vehicle from 1 September 2010 and to all new vehicles from 1 September 2015.
EEVC-prøverne er langt strengere end JRC/ACEA-prøverne.
The EEVC tests are far more rigorous than the JRC/ACEA tests.
Det britiske Transport Research Laboratory regnede ud, at det sikkerhedsniveau, som der blev givet garanti for via JRC/ACEA-prøverne, ligger 70 % under de tilsvarende EEVC-prøver.
The UK Transport Research Laboratory has calculated that the level of safety ensured by the latter tests is 70% lower than that ensured by the equivalent EEVC tests.
Endvidere indeholder forslaget til direktiv bestemmelser om, at EEVC-prøverne og de nye tilsvarende foranstaltninger skal gøres til genstand for en "gennemførlighedsvurdering" inden den 1. juli 2004.
Moreover, the proposal for a directive provides that the EEVC tests and the new equivalent measures should undergo a feasibility assessment by 1 July 2004.
Alt i alt er der tale om et mærkeligt og uacceptabelt krav i betragtning af EEVC-prøvningsmetodens internationalt positive ry, idet den er blevet udviklet over 22 år og tilpasses og generelt betragtes som den bedst mulige og mest strenge prøvningsmetode, som også bidrager til, at der årligt er tale om næsten 2.000 færre trafikdøde.
All in all a strange and unacceptable demand in view of the worldwide positive reputation of the EEVC test method, which has already been developed and adjusted over a period of more than 22 years and is generally regarded as the best possible and strictest method of testing, as well as reducing the number of deaths on the roads by nearly 2000 per annum.
For ikke at skabe retsusikkerhed og for at beskytte de svagere trafikdeltagere så godt som muligt er det hensigtsmæssigt, om man hurtigst muligt går over til den strengeste norm.
In order not to create any legal uncertainties and to protect vulnerable road-users to the maximum, it is desirable to adopt the strictest standard as quickly as possible.
Denne strenge norm kan til enhver tid styrkes gennem yderligere og strengere foranstaltninger.
This strict standard can always be further improved by means of additional and stricter measures.
På indeværende tidspunkt tilbyder visse mærker køretøjer, som for en stor dels vedkommende opfylder EEVC-normerne, uden at dette medfører nævneværdige merudgifter.
Even now, some manufacturers produce vehicles which largely comply with the EEVC standards, at no significant additional cost.
For at tilskynde industrien til at følge dette eksempel er det nødvendigt at etablere en klar ramme, inden for hvilken EEVC-normerne og eventuelt yderligere normer definitivt kan fastlægges inden for en nøje fastlagt tidsramme.
In order to encourage the industry to follow this example, a clear framework needs to be created within which the EEVC standards and possible additional standards are ultimately imposed in accordance with a strict timetable.