natgillin/translations-raw huggingface dataset:
"- motorer til brug i maskiner, der primært anvendes til søsætning og bjærgning af redningsbåde
"- engines for use in machines intended primarily for the launch and recovery of lifeboats
- motorer til brug i maskiner, der primært anvendes til søsætning og bjærgning af traditionelle fartøjer, f.eks. pramme, i henhold til en liste udarbejdet af Kommissionen
- engines for use in machines intended primarily for the launch and recovery of traditional vessels such as cobles, identified on a register compiled by the Commission
- trin IVB-motorer, der anvendes i høstmaskiner eller maskiner til andre særlige formål, og som kun anvendes en del af året"
- engines for use in machines used in harvesting and other specialised applications the annual operating hours of which is limited by the seasonality of their use, in the case of Stage IV only."
(b) følgende stk. 3 tilføjes:
(b) the following paragraph 3 is added:
Motorer kan markedsføres under en "fleksibel ordning" efter bestemmelserne i bilag XIII."
Engines may be placed on the market under a "flexible scheme" in accordance with the provisions in Annex XIII."
Traktormotorer bruges i et begrænset antal tilfælde til at søsætte og bjærge "pramme" (traditionelle klinkbyggede overdækkede fiskebåde) og andre små fiskefartøjer.
At a limited number of locations, tractor engines are used to launch and recover "cobles" (traditional clinker-built open fishing boats with an awning at one end) and other small fishing craft.
Traktorer, der bruges til at søsætte og bjærge disse fiskebåde, bevæger sig over meget korte afstande (højst 1 km), da de kun bruges til at transportere bådene ned til vandkanten.
The tractors used to launch and recover these fishing boats travel very short distances (no more than 1km maximum) as they are only used to transport the boats to the water's edge.
Nogle maskiner, f.eks. mejetærskere, selvkørende grønthøstere og snerydningsmateriel til lufthavne, bruges kun i en begrænset periode.
Some machines, for example, combine harvesters, self-propelled forage harvesters and airport snow ploughs are used for a limited season only.
Omkostningerne til at overholde trin IVB-grænseværdierne ville ikke stå i et rimeligt forhold til den årlige anvendelse og emissionsniveauet.
The cost of compliance with stage IV would be disproportionately high in relation to their annual usage and the emissions produced.
Ændringsforslag 22 ARTIKEL 2
Amendment 22 ARTICLE 2
Kommissionen vil senest den 31. december 2006:
The Commission shall, not later than 31 December 2006
- gennemgå den tilgængelige teknik med henblik på bekræftelse af trin III B -grænseværdierne og vurdering af det eventuelle behov for yderligere fleksible ordninger, undtagelser eller senere ikrafttrædelsesdatoer for visse typer udstyr eller motorer.
– consider the available technology with a view to confirming Stage III B limit values and evaluating the possible need for additional flexibilities, exemptions or later introduction dates for certain types of equipment or engines,
- gennemgå den tilgængelige teknik med henblik på bekræftelse af trin IV -grænseværdierne og vurdering af det eventuelle behov for yderligere fleksible ordninger, undtagelser eller senere ikrafttrædelsesdatoer for visse typer udstyr eller motorer.
– consider the available technology with a view to confirming Stage IV limit values and evaluating the possible need for additional flexibilities, exemptions or later introduction dates for certain types of equipment or engines,
- vurdere behovet for en separat prøvningsprocedure for jernbaneanvendelser.
– evaluate the need to use a separate test procedure for railway applications,
- vurdere behovet for ændring af direktivets anvendelsesområde i henhold til den seneste udvikling inden for jernbanetransport og de lovgivningsmæssige rammer for interoperabilitet med henblik på, at alle jernbaneanvendelser bliver dækket på den mest effektive måde.
– evaluate the need to amend the scope of the Directive according to the last developments in the railway transport and interoperability legislative framework in order to cover, in the most effective way, all railway applications.
- vurdere behovet for at indføre et ekstra sæt grænseværdier for fartøjer på indre vandveje,
– consider the need to introduce a further set of limit values for engines to be used in inland waterway vessels,
- vurdere den disponible teknologi i en rapport til Europa-Parlamentet og Rådet for at bekræfte den bindende partikelværdi for trin IV for fartøjer på indre vandveje og om nødvendigt forelægge forslag herom .
– evaluate the available technology in order to confirm the mandatory particulate value for internal waterway vessels in Stage IV in a report to the European Parliament and the Council to which it shall also attach relevant proposals, where appropriate.
I den forbindelse tager Kommissionen især hensyn til de disponible brændstofkvaliteters virkning,
In doing so, the Commission shall take particular account of the effect of the available fuel qualities.
- vurdere behovet for at indføre emissionsgrænseværdier for motorer under 19 kW og over 560 kW,
– consider the need to introduce emission limit values for engines below 19 kW and above 560 kW,
- vurdere behovet for at indføre emissionsgrænseværdier for motorer under 19 kW og yderligere grænseværdier for motorer over 560 kW,
– consider the need to introduce emission limit values for engines below 19 kW and further limit values for engines above 560 kW ,
og, når det er hensigtsmæssigt, fremlægge forslag for Europa-Parlamentet og Rådet.
and submit, where appropriate proposals to the European Parliament and the Council.
- foreslå bestemmelser, som gør det muligt at kontrollere det emissionsrelevante udstyrs effektivitet i fartøjets eller motorens normale levetid og
– submit provisions for reviewing the operability of the emission-related devices during the normal life of the vehicle or engine and
- foreslå detaljerede bestemmelser for at undgå "cycle-beating".
– detailed rules to prevent 'cycle beating'.
Desuden bør Kommissionen sørge for at sikre det emissionsreducerende udstyrs levedygtighed samt udarbejde bestemmelser, der udelukker "cycle-beating".
In addition, the Commission should ensure the durability of the emission-reducing devices and lay down rules to preclude cycle beating.
Ændringsforslag 23 ARTIKEL 2 A (ny)
Amendment 23 ARTICLE 2a (new)
Kommissionen undersøger inden den 31. december 2004 den testcyklus, der skal anvendes for jernbanekøretøjer og forelægger i givet fald forslag herom.
The Commission shall review the test cycle to be used for rail vehicles by no later than 31 December 2004 and shall submit proposals where appropriate.
Det bør undersøges, om der er behov for forskellige prøvningsmetoder for jernbaneanvendelser med store og små motorer.
There should be an assessment of whether different test procedures are required for railway applications with large and small engines.
Mens det ved små motorer, som normalt er udviklet af andre mobile maskiner, synes hensigtsmæssigt at anvende CI-metoden, der normalt anvendes for disse, kunne det være mere hensigtsmæssigt at anvende ISO 8178-4 testcyklus F for større motorer.
While for small engines, which are normally derived from other mobile machinery, the typical C1 procedure would seem appropriate, ISO 8178-4 test cycle F may be more appropriate for larger engines.
Ændringsforslag 24 ARTIKEL 2 B (ny)
Amendment 24 ARTICLE 2b (new)
Kommissionen meddeler inden den 31.12.2004, om der er behov for at få fastlagt andre grænseværdier eller testmetoder for lokomotivmotorer med et volumen på over 5 l pr. cylinder.
The Commission shall report by 31 December 2004 on the need to establish other limit values or test procedures for locomotive engines with a volume of more than 5 litres per cylinder.
Store jernbanemotorer med et volumen på over 5l pr. cylinder har et andet driftsmønster, hvorfor der er brug for andre standarder.
Large rail engines with a volume of more than 5 litres per cylinder exhibit different operational behaviour and different standards might therefore be appropriate.
Ændringsforslag 25 ARTIKEL 2 C (ny)
Amendment 25 ARTICLE 2c (new)
Kommissionen undersøger mulighederne for at få en aftale i stand mellem EU og Centralkommissionen for Sejlads på Rhinen om gensidig anerkendelse af typegodkendelser for skibsfarten på indre vandveje.
The Commission shall explore the possibility of an agreement between the EU and the Central Commission for Navigation on the Rhine in respect of mutual recognition of type approvals for inland waterway transport.
Gensidig anerkendelse af typegodkendelser for skibsfarten på indre vandveje ville betyde en markant forenkling af fremgangsmåderne, der synes hensigtsmæssig, da der er stor lighed mellem de anvendte standarder.
Mutual recognition of type approvals for inland waterway transport would simplify procedures considerably and would be a rational step given the similarity of standards.
Ændringsforslag 26 BILAG I, PUNKT 1, -A) (nyt)
Amendment 26 ANNEX I, POINT 1, BEFORE (a) (new)
Bilag I, punkt 1, sidste underafsnit, punkt A (Direktiv 97/68/EF)
Annex I, Section 1, last subparagraph, point A (Directive 97/68/EC)
(-A) sidste underafsnit, punkt A:
(before a) The first paragraph of Section 1, last subparagraph, point A, shall read as follows:
"Maskiner skal være beregnede og egnede til at bevæge sig eller blive fremdrevet på jorden på eller uden for vej, skal have en motor med kompressionstænding og en nettoeffekt, jf. punkt 2.4, på mindst 18 kW og køre med vekslende hastighed og ikke kun med én konstant hastighed."
'Intended and suited, to move, or to be moved on the ground, with or without road, and with a compression ignition engine having a net power in accordance with section 2.4 that is higher than 18 kW and that is operated under intermittent speed rather than a single constant speed.'
En konsekvens af, at anvendelsesområdet udvides til at gælde for jernbanekøretøjer.
Follows from extending the scope to rail vehicles.
Ændringsforslag 27 BILAG I, PUNKT 1, LITRA -A)(nyt)
Amendment 27 ANNEX I, POINT 1, BEFORE (a) (new)
Bilag I, punkt 1, sidste underafsnit, punkt A, nyt led (Direktiv 97/68/EF)
Annex I, Section 1, last subparagraph, point A, new indent (Directive 97/68/EC)
(-A) I afsnit 1, sidste underafsnit, punkt A indføjes:
(before a) The following indent is inserted in Section 1, last subparagraph, point A:
Ændringsforslag 28 BILAG I, PUNKT 1, LITRA b) (nyt)
Amendment 28 ANNEX I, POINT 1(b)
Bilag I, punkt 1, sidste underafsnit, punkt C (Direktiv 97/68/EF)
Annex I, Section 1, last subparagraph, point C (Directive 97/68/EC)
b) I afsnit 1, punkt C, sidste underafsnit, erstattes teksten: ordet “jernbanelokomotiver” af: “jernbanelokomotiver, der ikke er bestemt til selv at medføre passagerer eller gods .
b) In point C of section 1, last subparagraph the words 'railway locomotives' are replaced by: 'railway locomotives that are not designed to carry any passengers or freight by themselves' .
b) Afsnit 1, punkt C, sidste underafsnit, udgår .
b) Point C of section 1, last subparagraph, is deleted .
Ændringsforslag 29 BILAG I, PUNKT 1, LITRA C), (ia) (nyt)
Amendment 29 ANNEX I, POINT 1 (c) (ia) (new)
Bilag I, punkt 2, punkt 2.8c (nyt) (Direktiv 97/68/EF)
Annex I, Section 2, 2.8c (new) (Directive 97/68/EC)
8c: "manipulationsanordning" : enhver anordning, som måler, registrerer eller reagerer på driftsvariabler med henblik på at aktivere, modulere, forsinke eller deaktivere driften af en del af emissionskontrolsystemet, og som derved reducerer dets effektivitet under normale drifts- og brugsforhold,
'Defeat device' means a device which measures, senses or responds to operating variables for the purpose of activating, modulating, delaying or deactivating the operation of any component or function of the emission control system such that the effectiveness of the emission control system is reduced under conditions encountered during normal vehicle use.'
For ikke at føre grænseværdier og prøvningsbestemmelser ad absurdum skal dette princip i lighed med direktiv 2001/27/EF om tunge erhvervskøretøjer også gælde for ikke-vejgående mobile maskiner.
In line with Directive 2001/27/EC concerning heavy goods vehicles, this principle should also apply to non-road mobile machinery in order not to take limit values and test provisions to the point of the absurd.
Ændringsforslag 30 BILAG I, PUNKT 1, LITRA C), (IB) (nyt)
Amendment 30 ANNEX I, POINT 1 (c) (ib) (new)
Bilag I, punkt 2.8d (nyt) (Direktiv 97/68/EF)
Annex I, Section 2, 2.8d (new) (Directive 97/68/EC)
8d: "irrationel emissionskontrolstrategi": enhver strategi eller foranstaltning, som resulterer i en nedsættelse af effektiviteten af emissionskontrolsystemet under normal kørsel til under det niveau, der er forventet ved den anvendte emissionsprøve."
'irrational emission control strategy' means any strategy or measure that, when the vehicle is operated under normal conditions of use, reduces the effectiveness of the emission control system to a level below that expected on the applicable emission test procedures'.
For at sikre at grænseværdierne ikke kun er afstemt punktuelt, men også gælder ved tilfældigt valgte prøvepunkter under normal drift skal der fastsættes en øvre grænse for overskridelsen af grænseværdierne under alle belastningsforhold.
To ensure that the limit values are not only selectively aligned but are also applicable at randomly selected test points during normal operation.
Ændringsforslag 31 BILAG I, PUNKT 1, LITRA E) 1.
Amendment 31 ANNEX I, POINT 1 (e), INDENT 1
d) Punkt 4 ændres således:
e) Section 4 is amended as follows:
Der tilføjes følgende punkt 4.1.2.4:
- The following section 4.1.2.4 is added:
I trin IIIA må emissionen af kulmonoxid, den samlede emission af kulbrinter og kvælstofoxider og partikelemissionen ikke være over de i nedenstående tabel angivne værdier:
The emissions of the carbon monoxide, the emissions of the sum of hydrocarbons and oxides of nitrogen and the emissions of particulates obtained shall for stage IIIA not exceed amounts shown in the table below:'
I trin III må emissionen af kulmonoxid, den samlede emission af kulbrinter og kvælstofoxider og partikelemissionen ikke være over de i nedenstående tabel angivne værdier:
The emissions of the carbon monoxide, the emissions of the sum of hydrocarbons and oxides of nitrogen and the emissions of particulates obtained shall for stage III not exceed amounts shown in the table below:'
Af hensyn til klarheden bliver trin III A til trin III og trin III B til trin IV.
For greater clarity, Stage IIIA becomes Stage III and Stage IIIB becomes Stage IV.
Dette viser desuden klart, at trin IV er en yderligere faktisk reduktion med nye krav.
This also makes clear that Stage IV is a further genuine reduction stage with new requirements.
Ændringsforslag 32 BILAG I, PUNKT 1, LITRA E), 1.
Amendment 32 ANNEX I, POINT 1 (e), INDENT 1
Der tilføjes følgende til det nye punkt 4.1.2.4:
The following paragraph is added to the new paragraph 4.1.2.4:
Motorer, som anvendes i motorvogne og lokomotiver:
Engines for use in railway cars and locomotives
Sum af kulbrinter og kvælstofoxider
Sum of hydrocarbons and oxides of nitrogen
R1: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW
R1: 130 kW < P < 560 kW
Inddragelse af jernbanekøretøjer fra trin III, sondring mellem under (R1) og over (R2) 560 kW.
Inclusion of rail vehicles from Stage III, differentiating between those below(R1) and those above (R2) 560 kW.
Ændringsforslag 33 BILAG I, PUNKT 1, LITRA E) 1.
Amendment 33 ANNEX I, POINT 1(e), INDENT 1
Uanset belastningsforholdene må de i ovennævnte tabeller anførte grænseværdier ikke overskrides med mere end 50 %.
Under all randomly selected load conditions, the limit values in the above tables may not be exceeded by more than 50%.
For at sikre at grænseværdierne ikke kun er afstemt punktuelt, men også gælder ved tilfældigt valgte prøvepunkter under normal drift.
To ensure that the limit values are not only selectively aligned but are also applicable at randomly selected test points during normal operation.
Ændringsforslag 34 BILAG I, PUNKT 1, LITRA E), 2.
Amendment 34 ANNEX I, POINT 1(e), INDENT 2
I trin IIIB må emissionen af kulmonoxid, den samlede emission af kulbrinter og kvælstofoxider og partikelemissionen ikke være over de i nedenstående tabel angivne værdier:
The emissions of the carbon monoxide, the emissions of the sum of hydrocarbons and oxides of nitrogen and the emissions of particulates obtained shall for stage IIIB not exceed amounts shown in the table below:
I trin IV må emissionen af kulmonoxid, den samlede emission af kulbrinter og kvælstofoxider og partikelemissionen ikke være over de i nedenstående tabel angivne værdier:
The emissions of the carbon monoxide, the emissions of the sum of hydrocarbons and oxides of nitrogen and the emissions of particulates obtained shall for stage IV not exceed amounts shown in the table below:
Yderligere reduktion af partikel- og NO x -emissionerne er mulig og nødvendig.
A further reduction of particulates and NOx is possible and necessary.
Den 15. april offentliggjorde de amerikanske miljømyndigheder EPA nye forslag, der ligeledes klart viser denne tendens.
On 15 April, new proposals from the US EPA were published, which also clearly point in this direction.
For så vidt er grænseværditrin IV i overensstemmelse med de amerikanske tiltag, hvilket er begyndelsen til en harmoniseret fremgangsmåde.
Stage IV of these limit values is in line with the USA's endeavours in that it takes a harmonised approach.
Allerede i dag bliver der ofte anvendt partikelfiltre, hvilket viser, at denne partikelværdi er realistisk, og kontrollen med grænseværdien for lastvogne har tydeligt vist, at ambitiøse NO x -grænseværdier er mulige med den eksisterende SCR-teknologi.
There is already widespread use of particulate filters which give a realistic indication of the particulate value and the review of the limit values for HGVs has clearly shown that it is possible to establish ambitious NOx limit values with current SCR technology.
Ændringsforslag 35 BILAG I, PUNKT 1, LITRA E), 2.
Amendment 35 ANNEX I, POINT 1(e), INDENT 2
Ændringsforslag 36 BILAG I, PUNKT 1, E), 2.
Amendment 36 ANNEX I, POINT 1(e), INDENT 2
Der tilføjes følgende til det nye punkt 4.1.2.5:
The following paragraph is added to the new paragraph 4.1.2.5.:
Motorer til brug i fartøjer på indre vandveje
Engines for use in inland waterway vessels
(liter pr. cylinder/kW)
(litres per cylinder/kW)
V1:1 SV≤ 0,9 og
V1:1 SV≤ 0,9 and P>37 kW
V1:2 0,9<SV≤ 1,2
V1:2 0,9<SV≤ 1,2
V1:3 1,2<SV≤ 2,5
V1:3 1,2<SV≤ 2,5
V1:4 2,5<SV≤ 5
V1:4 2,5<SV≤ 5
V2:1 5<SV≤ 15
V2:1 5<SV≤ 15
V2:2 15<SV≤ 20 og
V2:2 15<SV≤ 20 and
P≤3300 kW
P ≤3300 kW
V2:3 15<SV≤ 20
V2:3 15<SV≤ 20
og P>3300 kW
and P>3300 kW
V2:4 20<SV≤ 25
V2:4 20<SV≤ 25
V2:5 25<SV≤ 30
V2:5 25<SV≤ 30
Inden for skibsfarten på de indre vandveje er der stadig et meget stort potentiale for emissionsreduktion, hvilket absolut bør udnyttes af miljømæssige grunde!
There is still very great potential for emission reduction in inland shipping, which must definitely be exploited on environmental grounds!
I Nederlandene tegner fartøjerne på de indre vandveje sig f.eks. for indtil 40 % af de samlede NO x -emissioner.
In the Netherlands, for example, inland waterway vessels are responsible for 40% of total NOx emissions.
SCR-teknologien, som muliggør en NOx- reduktion på indtil 95 %, findes allerede og anvendes fra 2008 i lastvogne og anvendes allerede nu på svenske Østersøskibe.
SCR (selective catalytic reduction) technology, enabling 95% NOx reduction is available and is already in use on Swedish Baltic ferries and will be used for HGVs from 2008.
Derfor indføres der også for fartøjer på indre vandveje endnu et grænseværditrin (trin IV).
A further stage for limit values (Stage IV) is therefore introduced for inland shipping.
Ændringsforslag 37 BILAG I, PUNKT 1, LITRA E), 2.
Amendment 37 ANNEX I, POINT 1(e), INDENT 2
Uanset belastningsforholdene må de i ovennævnte tabeller anførte grænseværdier ikke overskrides med mere end 100 %.
Under all randomly selected load conditions, the limit values in the above tables may not be exceeded by more than 100%.
For at sikre at grænseværdierne ikke kun er afstemt punktuelt, men også gælder ved tilfældigt valgte prøvepunkter under normal drift .
To ensure that the limit values are not only selectively aligned but are also applicable at randomly selected test points during normal operation.
Motorer til motorvogne og lokomotiver:
Engines for use in railway cars and locomotives
R1: 130 kW < P < 560 kW
R1: 130 kW < P <560 kW
R2: P > 560 kW
R2: P >560 kW
- NRSC: Ikke-vejgående, stabil cyklus (Non-Road Steady Cycle), som anvendes til trin I, II og IIIA og til motorer, der kører med konstant hastighed, samt til trin IIIB ,
- the NRSC (Non-Road Steady Cycle) which shall be used for stages I, II and IIIA and for constant speed engines as well for stage IIIB ,
- NRSC: Ikke-vejgående, stabil cyklus (Non-Road Steady Cycle), som anvendes til trin I, II og III og til motorer, der kører med konstant hastighed, samt til trin IV ,
- the NRSC (Non-Road Steady Cycle) which shall be used for stages I, II and III and for constant speed engines as well for stage IV ,
- NRTC (ikke-vejgående overgangscyklus (Non-Road Transient Cycle), som skal anvendes til måling af partikelemission for trin IIIB for alle motorer bortset fra motorer, der kører med konstant hastighed.
- the NRTC (Non-Road Transient Cycle) which shall be used measurement of particulate emissions for stage IIIB for all engines but constant speed engines.
Efter fabrikantens valg kan denne test også anvendes til trin IIA og til forurenende luftarter i trin IIIB .
By the choice of the manufacturer this test can be used also for stage IIA and for the gaseous pollutants in stage IIIB .
- NRTC (ikke-vejgående overgangscyklus (Non-Road Transient Cycle), som skal anvendes til måling af partikelemission for trin IV for alle motorer bortset fra motorer, der kører med konstant hastighed.
- the NRTC (Non-Road Transient Cycle) which shall be used measurement of particulate emissions for stage IV for all engines but constant speed engines.
Efter fabrikantens valg kan denne test også anvendes til trin IIA og til forurenende luftarter i trin IV .
By the choice of the manufacturer this test can be used also for stage IIA and for the gaseous pollutants in stage IV .
Af hensyn til klarheden bliver trin III A til trin III og trin III B til trin IV.
For clarification, Stage IIIA becomes Stage III and Stage IIIB becomes Stage IV.
Dette viser desuden klart, at trin IV er en yderligere faktisk reduktion med nye krav.
This also makes clear that Stage IV is another genuine stage of reduction with new requirements.
Ændringsforslag 40 BILAG I, PUNKT 2, LITRA A), 2.
Amendment 40 ANNEX I, POINT 2 (a), INDENT 2
Ovennævnte forurenende stoffer bestemmes under en foreskreven overgangscyklus af driftspunkter med opvarmet motor, nøje baseret på driftsforholdene for dieselmotorer i ikke-vejgående maskiner.
During a prescribed transient cycle of operating conditions, with the engine warmed up, based closely on the operating conditions of diesel engines installed in nonroad machinery, the above pollutants shall be examined.
Ved hjælp af værdierne for motordrejningsmoment og ‑omdrejningstal, registreret af dynamometeret, integreres effekten med hensyn til tiden gennem testcyklen, hvorved resultatet bliver det arbejde, motoren har udført i testcyklen.
Using the engine torque and speed feedback signals of the engine dynamometer, the power shall be integrated with respect to the time of the cycle, resulting in the work produced by the engine over the cycle.
Koncentrationerne af luftarterne bestemmes gennem hele cyklen, enten i den rå udstødningsgas ved integration af signalet fra analysatoren efter tillæg 3 til dette bilag, eller i den fortyndede udstødningsgas i et CVS-fuldstrømssystem ved integration eller ved opsamling i sæk efter tillæg 3 til dette bilag.
The concentrations of the gaseous components shall be determined over the cycle, either in the raw exhaust gas by integration of the analyzer signal in accordance with Appendix 3 to this Annex, or in the diluted exhaust gas of a CVS full-flow dilution system by integration or by bag sampling in accordance with Appendix 3 to this Annex.