natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Da SO 2 -emissioner er direkte proportionelle med brændstoffets svovlindhold, er det nødvendigt med yderligere reduktioner af svovlniveauet.
As emissions of SO 2 are directly proportional to the sulphur content of the fuel, further restrictions to sulphur levels are necessary.
Det er navnlig i følsomme kystområder, at skibsemissioner er medvirkende til, at de kritiske belastninger, både hvad angår acidificering og eutroficiering, overskrides.
Especially in sensitive coastal regions, ship emissions contribute notably to overstepping of the critical loads as regards both acidification and eutrophication.
Lande, hvor andelen af luftforurenende depositioner af svovl og nitrogenoxider fra skibe er mest udpræget.
Countries where the proportion of air pollutant depositions of sulphur and oxidised nitrogen coming from ships is most marked.
Kilde: Jonson, J.E. og andetsteds (2000)
Source: Jonson, J.E. et al (2000)
De vigtigste af de i udkastet til betænkningen foreslåede ændringer til Kommissionens forslag er følgende:
The main changes to the Commission proposal in the draft report are:
∙ Som et første skridt: Indførelse af en 1,5 % svovlgrænse for skibsbrændstoffer, der anvendes af alle søgående skibe i Østersøen, Nordsøen og Den Engelske Kanal, i overensstemmelse med svovlgrænserne i MARPOL-konventionens bilag VI, og af passagerskibe på rutefart til eller fra en hvilken som helst fællesskabshavn. ∙ Som et andet skridt: Indførelse inden 1. juli 2008 af en 0,5 % svovlgrænse for skibsbrændstoffer, der anvendes af alle søgående skibe i Østersøen, Nordsøen og Den Engelske Kanal og af passagerskibe på rutefart til eller fra enhver fællesskabshavn.
∙ As a first step : introduce a 1.5% sulphur limit on marine fuels used by all seagoing vessels in the Baltic, the North Sea, and the English Channel, in line with the sulphur limits of MARPOL Annex VI and by passenger vessels in regular service to or from any Community port. ∙ As a second step : Introduce a 0.5% sulphur limit on marine fuels used by all seagoing vessels in the Baltic, the North Sea, and the English Channel, and by passenger vessels in regular service to or from any Community port by 1 July 2008.
Kommissionen skal stille forslag om alternative bekæmpelsesteknologier med henblik på at opnå 0,5 %-niveauet (f.eks. rensning eller handel med emissioner) på baggrund af undersøgelser.
The Commission shall make proposals on alternative abatement technologies to attain 0,5% levels (e.g. scrubbing, emissions trading) on the basis of studies.
Det forventes, at ved yderligere nedsættelse af de af Kommissionen foreslåede grænser som anført ovenfor vil de årlige emissioner blive reduceret med omkring 1.455,8 kton pr. år eller 56,5 % i sammenligning med 2000-niveauerne.
It is predicted that by further strengthening the limits proposed by the Commission as indicated above, annual emissions will be reduced by about 1455,8 kton /year or 56,5 per cent as compared to the 2000 levels.
Tiltag til nedbringelse af emissioner
How reductions will be achieved
Den simpleste og billigste måde at nedbringe SOx-emissionerne på er ved hjælp af opblanding at producere brændstoffer med et lavere svovlindhold.
The simplest and least expensive way of reducing SOx emissions is to introduce fuel oil with a low sulphur content through reblending.
I henhold til en undersøgelse, der er foretaget af Kommissionen, vil der på denne måde kunne fremskaffes mindst 4,7 mio. ton lavsvovl-fuelolie.
According to a Commission study, at least 4.7 million tonnes of emissions reductions could be provided in this way.
En anden og dyrere metode består i at anvende større mængder kostbar lavsvovl-råolie i raffineringsprocessen.
A second more expensive approach is to use greater quantities of expensive lower sulphur crude in the refining process.
Ingen af disse fremgangsmåder vil mindske den samlede svovlbalance, men i stedet medføre en anelse højere svovlindhold i brændstoffer, der anvendes andre steder.
Neither of these approaches will reduce the overall sulphur balance, instead resulting in slightly higher sulphur contents in fuel used elsewhere.
Den tredje mulighed er at afsvovle brændstoffet.
The third option is to desulphurise the fuel.
Denne metode vil kræve investeringer i raffinaderier og er energiintensiv, hvorved den medfører øgede CO 2 -emissioner.
This process will require investments at refineries and is energy intensive thus resulting in increased CO 2 emissions.
Forbedret brændstofkvalitet vil dog resultere i færre CO 2 -, partikel- og nitrogenoxidemissioner fra skibe, og fordyrelsen vil til en vis grad blive kompenseret af omkostningsbesparelser.
However the improvement in fuel quality will result in lowered ship emissions of CO2, particulates and nitrogen oxides and the additional cost is to some extent compensated by cost savings.
Lavsvovl-fuelolie har f.eks. på grund af sin højere kvalitet den fordel, at den fører til mindre belastning af maskineri og dermed til mindre behov for smøreolie og færre reparationer, og den bidrager således til en mere smidig maskinfunktion, mindre fare for driftsproblemer og en bedre brændstofeffektivitet.
For example, because of its higher quality, low-su1phur fuel oil has the advantage of resulting in less wear on the machinery, with less need too for lubricating oil and less maintenance work, thus making for smoother engine running, less risk of operating problems, and better fuel efficiency.
Kommissionens konsulenter har beregnet prisforskellen mellem skibsbrændstof med lavt svovlindhold, dvs. et svovlindhold på 1 % eller mindre, og skibsbrændstof med et højt svovlindhold (3,5 %).
The Commission's consultants have calculated the price differential between low sulphur bunker fuel with a sulphur content of 1 per cent or less and high sulphur bunker fuel (3.5%).
Disse omkostninger har ligget på omkring 19 USD pr. ton i perioden 1990-2001.
These costs have averaged around $19 per ton 1990-2001.
Udbuddet af opblandet lavsvovl-fuelolie forventes at føre til en ekstrapris på ca. 12-14 USD pr. ton (Beicip-Franlab 2002).
The supply of low sulphur bunker fuel through reblending is expected to result in a price premium of around $12-14 per ton (Beicip-Franlab, 2002).
Denne ekstrapris for lavsvovl-fuelolie som følge af nye investeringer i afsvovling i olieraffinaderierne (kombineret med restkonvertering til lettere produkter) forventes at ligge mellem 50-90 € pr. ton.
The price differential for low sulphur bunker fuel as a result of new investment in refinery desulphurisation (combined with residue conversion to lighter products) is expected to be between 50-90 € / ton.
I henhold til Kommissionen vil den gennemsnitlige ekstrapris for levering af 11 mio. ton skibsbrændstof med lavt svovlindhold være på omkring 50 € pr. ton.
According to the Commission, the average price premium for supplying 11 million tonnes of low sulphur bunker fuel in the EU would be around 50 € / ton.
Marine fuelolier med højt svovlindhold koster omkring 100-130 USD pr. ton, medens marine gasolier koster omkring 150-190 USD pr. ton (Beicip-Franlab 2002).
High-sulphur marine heavy fuel oil costs around $100-130 / ton, while marine gas oils costs around $150-190 / ton (Beicip-Franlab, 2002).
Der foreligger ikke præcise prisoverslag for de nødvendige mængder af brændstof med et svovlindhold på 0,5 %, men det er klart, at omkostningerne ved at reducere emissioner fra skibe er betydelig lavere end omkostningerne ved yderligere forureningsbekæmpelse på land.
Exact cost estimates are not available for the required quantities of 0,5%, but it is clear that the cost of reducing emissions from ships is considerably lower than that of further abatement on land.
I henhold til Kommissionens undersøgelse (Entec) ville ekstraprisen øjensynligt være noget højere end de ovennævnte 50-90 € pr. ton.
According to the Commission study (Entec) the price premium range would be expected to be somewhat higher than the 50 -90 € /tonne.
Imidlertid er man i forbindelse med andre undersøgelser kommet frem til meget lavere omkostningskonklusioner.
However, other studies have come to much lower cost conclusions.
F.eks. er en omkostningseffektivitetsanalyse, der er foretaget af IIASA (International Institute for Applied Systems Analysis), baseret på en enhedsomkostning på mindre end 500 € pr. ton bortskaffet svovldioxid, hvorimod de omkostningsdata, Kommissionen bruger, anvender et tal på 50 € pr. ton brændstof, hvilket, når man bevæger sig fra 2,9 % til 1,5 % svovlholdigt brændstof, er lig med 1.800 € pr. ton bortskaffet svovldioxid.
For example, an IIASA cost-effectiveness analysis is based on a unit cost of less than 500 € / tonne of sulphur dioxide removed, whereas the cost data used by the Commission uses a figure of 50 € / tonne fuel, which when moving from 2.9% to 1.5% sulphur fuel equals approximately 1800 € / tonne of sulphur dioxide removed.
De lokale forureningseffekter og befolkningskoncentrationen i kystregioner er årsagen til, at ordføreren ønsker at udvide kravene om at anvende lavsvovl-skibsbrændstof i territorialfarvande.
The local pollution effects and the concentration of populations in the coastal regions are the Rapporteur's reasons for extending the requirement to use lower sulphur level marine fuels in territorial seas.
Man har vurderet, at ca. 90 % af de samlede SO 2 - og NO x -emissioner fra skibe i Nordsøen, herunder også Den Engelske Kanal, har deres oprindelse i en zone, der ligger ca. 50 sømil (ca. 90 km) fra kystlinjen.
It has been estimated that about 90 per cent of the total SO 2 and NOx emissions from ships in the North Sea, including the English Channel, originates from a zone of approximately 50 nautic miles (approximately 90 kilometres) from the coast line.
De luftforurenende stoffer NO x , SO 2, VOC'er, NH 3 , ozon og partikler eller de heraf afledte produkter er et grænseoverskridende problem, dvs. de kan transporteres over hundreder og endda tusinder af kilometer.
Air pollutants NOx, SO 2 , VOCs, NH 3 , ozone and particles, or their secondary products, are of a transboundary nature i.e. they can be transported over hundreds and even thousands of kilometres.
Derfor bør foranstaltninger til begrænsning af SO 2 - (og NO x )-emissioner være så geografisk vidtrækkende som muligt og i det mindste omfatte hele EU.
Therefore measures to reduce emissions of SO 2 (and NOx) should preferably be as geographically wide-ranging as possible, and at least EU-wide.
Grunden til, at ordføreren foreslår mere stringente grænser for Nordeuropa og SECA-områderne, er, at visse af de problemer, der er forbundet med svovlforurening (f.eks. acidificering), er alvorligere i Nordeuropa.
The reason why the Rapporteur proposes more stringent limits for Northern Europe and the SECA -areas is that some problems related to sulphur pollution (e.g. acidification) are more severe in northern Europe.
SO 2 - og NO x -emissioner bidrager dog til en række andre sundheds- og miljøproblemer, som er mere eller mindre akutte i næsten hele Europa.
However emissions of SO 2 and NOx contribute to several other health and environmental problems, which are more or less acute virtually all over Europe.
Bilag VI er imidlertid endnu ikke trådt i kraft (selv om det blev vedtaget for over fem år siden), hvorfor der ikke er opnået resultater inden for et rimeligt tidsrum.
However, as Annex VI has not entered into force to date (although it was agreed over 5 years ago) so far results have not materialised in a reasonable time span.
Det andet trin er, at de i direktivet foreslåede bestemmelser også vil give Kommissionen og medlemsstaterne et mandat til at kræve mere ambitiøse standarder inden for rammerne af IMO.
The second step provisions proposed for the Directive would also provide the Commission and the Member States a mandate to press for more ambitious standards in the IMO framework.
Ordføreren mener, at Kommissionen ikke bare bør stille et forslag om fuldstændige kvalitetsstandarder for skibsbrændstoffer i overensstemmelse med direktiv 98/70/EF, men at der bør udvikles velstrukturerede og gennemførlige kontrol- og overvågningsbestemmelser med henblik på at sikre, at kvaliteten af de skibsbrændstoffer, der anvendes i EU's farvande, rent faktisk bliver bedre, og at de ønskede luftkvalitetsresultater bliver opnået.
The Rapporteur believes that not only should the Commission make a proposal for a full quality standard for bunker fuel oil along the lines of 98/70, but that well structured and enforceable monitoring and policing provisions should be developed so as to ensure that the marine fuel quality used across EU waters actually does improve and the desired air quality results are met.
Rådgivende ordfører: Bernd Lange
Draftsman: Bernd Lange
På mødet den 23. januar 2003 valgte Udvalget om Industripolitik, Eksterne Økonomiske Forbindelser, Forskning og Energi Bernd Lange til rådgivende ordfører.
The Committee on Industry, External Trade, Research and Energy appointed Bernd Lange draftsman at its meeting of 23 January 2003.
På mødet den 20. februar, 20. marts og 23. april 2003 behandlede udvalget udkastet til udtalelse.
It considered the draft opinion at its meetings of 20 February, 20 March and 23 April 2003.
På dette møde vedtog det nedenstående ændringsforslag (for: 30; imod: 3).
At the last meeting it adopted the following amendments by 30 votes to 3.
Til stede under afstemningen var: Jaime Valdivielso de Cué (formand), Bernd Lange (rådgivende ordfører), Gordon J. Adam (for Massimo Carraro), Per-Arne Arvidsson (for sir Robert Atkins), Guido Bodrato, David Robert Bowe (for Olga Zrihen Zaari), Giles Bryan Chichester, Harlem Désir, Concepció Ferrer, Francesco Fiori (for Paolo Pastorelli), Colette Flesch, Norbert Glante, Alfred Gomolka (for Konrad K. Schwaiger), Bashir Khanbhai, Wilfried Kuckelkorn (for Mechtild Rothe, jf. forretningsordenens artikel 153, stk. 2), Rolf Linkohr, Caroline Lucas, Hans-Peter Martin (for Myrsini Zorba), Eryl Margaret McNally, Angelika Niebler, Giuseppe Nisticò (for Umberto Scapagnini), Seán Ó Neachtain, Reino Paasilinna, John Purvis, Bernhard Rapkay (for Erika Mann), Imelda Mary Read, Christian Foldberg Rovsing, Paul Rübig, Esko Olavi Seppänen, Ole Sørensen (for Willy C.E.H. De Clercq, jf. forretningsordenens artikel 153, stk. 2), Gary Titley, Roseline Vachetta og Alejo Vidal-Quadras Roca.
The following were present for the vote Jaime Valdivielso de Cué, chairman; Bernd Lange, draftsman; Gordon J. Adam (for Massimo Carraro), Per-Arne Arvidsson (for Sir Robert Atkins), Guido Bodrato, David Robert Bowe (for Olga Zrihen Zaari), Giles Bryan Chichester, Harlem Désir, Concepció Ferrer, Francesco Fiori (for Paolo Pastorelli), Colette Flesch, Norbert Glante, Alfred Gomolka (for Konrad K. Schwaiger), Bashir Khanbhai, Wilfried Kuckelkorn (for Mechtild Rothe pursuant to Rule 153(2)), Rolf Linkohr, Caroline Lucas, Hans-Peter Martin (for Myrsini Zorba), Eryl Margaret McNally, Angelika Niebler, Giuseppe Nisticò (for Umberto Scapagnini), Seán Ó Neachtain, Reino Paasilinna, John Purvis, Bernhard Rapkay (for Erika Mann), Imelda Mary Read, Christian Foldberg Rovsing, Paul Rübig, Esko Olavi Seppänen, Ole Sørensen (for Willy C.E.H. De Clercq pursuant to Rule 153(2)), Gary Titley, Roseline Vachetta and Alejo Vidal-Quadras Roca.
Ordføreren støtter Kommissionens forslag om at begrænse den skibsbaserede svolvdioxid- og partikelemission som led i bekæmpelsen af den øgede luftforurening og forsuring.
The Commission's proposal to reduce emissions of sulphur dioxide and particles from ships in order to tackle the problem of increasing air pollution and acidification deserves our support.
Direktivændringen er relevant som led i gennemførelsen af de målsætninger, der er indeholdt i det femte og sjette miljøhandlingsprogram og endnu klarere udtrykt i Den Europæiske Unions strategi for reduktion af søgående skibes emissioner til luften.
The amendment to the Directive is welcome, given the objectives which were set out in the Fifth and Sixth Environmental Action Programmes and made even clearer in the European Union's strategy to reduce atmospheric emissions from seagoing ships.
Sammenholdt med landbaserede emissionskilder, hvor det allerede er lykkedes de europæiske lande at reducere emissionsniveauet, udsender skibe i EU-farvande luftforurenende stoffer, hvis mængde kunne reduceres ved indførelse af en svovlgrænse.
EU States have already had tangible success in reducing pollution from land-based sources of emissions, but ships still emit pollutants in EU waters which could be reduced by introducing a sulphur limit.
Svovlindholdet i skibsbrændstof er for et skib i havnen for øjeblikket ca. 2,7 %, mens svovlindholdet i brændstoffer til vejtransport i 2005 er på 0,005 % og i 2009 endog på kun ca. 0,001 %.
The proportion of sulphur in marine fuels used in a service barge in port is currently about 2.7%, while the proportion of sulphur fuel used by road traffic will be 0.005% in 2005 and a mere 0.001% in 2009.
Samtidig er der strenge grænser for emissioner for vejtransport, så en bus, der overholder Euro-IV-normen, i havnen i modsætning til barkassen næsten ikke betyder nogen belastning.
There are also strict emission thresholds for road traffic so that a bus which complies with the Euro IV standards hardly produces any pollution compared to a service barge in a port.
På grund af den indførte grænseværdi for dieselbrændstof udsender et skib op til 30-50 gange så meget svovl pr. kt. brugt brændstof som en lastvogn.
Owing to the threshold introduced for diesel fuels, a ship produces between 30 and 50 times more sulphur per kt of fuel used than a lorry.
Uden en direktivændring ville svovlemissionen i 2005 allerede være 150-300 gange større.
Unless the Directive is amended, this figure will rise to between 150 and 300 times more sulphur in 2005.
En nærmere undersøgelse af forbruget af skibsdiesel viser dette endnu tydeligere.
A closer examination of the consumption of marine diesel oils makes the picture clearer.
I EU bruger skibe 3 % af al dieselbrændstof, men tegner sig for 16 % af alle SO 2 - og 13 % af alle NO x -emissioner.
In the EU ships account for 3% of all diesel fuels, but produce 16% of all SO 2 and 13% of all NO X emissions.
En direktivændring skal hurtigst muligt rette op på dette, så det bl.a. bliver muligt at gennemføre hvidbogens mål om at gøre søtransporten til den mest miljøvenlige transportform.
This increase must be addressed by an amendment to the Directive as soon as possible, notably in order to attain the target set in the Commission's White Paper of making shipping the most environmentally-friendly form of transport.
Den foreslåede svovlgrænse for skibsbrændstoffer er dog ikke tilstrækkelig vidtgående, når det tages i betragtning, at forurenende stoffer, som f.eks. NO x, SO 2, VOC, NH 3 , ozon og partikler virker på tværs af grænserne og endog kan spredes over flere tusinde kilometer.
The proposed limit for sulphur in marine fuels does not, however, go far enough, given that pollutants such as NOx, SO 2 , VOX, NH 3 , ozone and particles travel across borders and can even spread over thousands of kilometres.
Søgående skibe har med deres emissioner af luftforurenende og skadelige stoffer stor indflydelse på forureningen af jordbund, floder og have.
Seagoing ships account for a considerable proportion of soil, river and lake pollution through emissions of pollutants.
Navnlig i havne- og kystområder kan der konstateres høje koncentrationer af disse partikelemissioner under indsejling til, manøvrering og ophold i havne.
There are very high concentrations of emissions of these particles, particularly in harbour and coastal areas, due to ships starting up, manoeuvring and lying at berth.
Ved ophold i havne dækkes energibehovet ved hjælp af hjælpemotorer, der i reglen drives med svovlholdigt brændstof.
Energy requirements for ships in harbour berths are met by auxiliary engines which are mostly powered by high-sulphur fuels.
Her samles partikelemissionerne og udgør en øget risiko for menneske og natur.
Concentrations of particles emissions occur there and constitute an increased risk for human beings and nature.
I mange havnebyer i EU stammer over 50 % af de luftforurenende stoffer i mellemtiden fra skibe.
In many ports in the EU over 50% of emissions which threaten the quality of the air are now produced by ships.
Ved en velgennemført EU-lovgivning er det lykkedes at reducere belastningen fra vejtransporten betydeligt.
Pollution caused by road traffic has, on the other hand, been substantially reduced by successful EU legislation.
Derfor er det overordentlig relevant med et totrinsforslag, som indebærer, at der i første fase i overensstemmelse med bilag VI i MARPOL-konventionen indføres en svovlgrænse på 1,5 % for skibsbrændstoffer, og i anden fase fra 1. juli 2008 sker en yderligere reduktion til 0,5 %.
A two-tier proposal is therefore to be welcomed: in a first phase a sulphur limit of 1.5% for marine fuels will be introduced based on Annex VI of the MARPOL Convention, and in a second phase from 1 July 2008 this limit will be further reduced to 0.5%.
Af andre ændringer kan nævnes, at svovlgrænsen for skibsbrændstoffer, der anvendes ved ophold i havne i EU og på indre vandveje, udvides til at gælde for alle skibsbrændstoffer, der anvendes i farvande inden for 12-sømile-zonen .
A further change is the extension of the 0.2% sulphur limit for marine fuels used by ships at berth in Community ports and inland waterways to cover all marine fuels used in waters within the 12-mile zone.
På grund af den højere kvalitet, der opnås ved at anvende svovlfattige brændstoffer, bliver motoreffekten bedre, og vedligeholdelsesudgifterne kan reduceres.
Owing to the higher quality achieved by low-sulphur fuels, the engine performance is improved and engine maintenance costs can be reduced.
Resultatet er desuden væsentlig bedre arbejds- og livsvilkår for skibsbesætningen, der konstant er udsat for svovl- og partikelemissioner.
The working and living conditions of ships' crews who are constantly exposed to emissions of sulphur and particles will also be substantially improved.
Der er forskellige muligheder for at reducere svovlindholdet i skibsbrændstoffer.
There are a number of ways by which the sulphur content of marine fuels can be reduced.
For det første er det muligt at fremstille disse på raffinaderiet ved opblanding eller ved at anvende større mængder af den svovlfattige, men dyrere råolie.
The first option is to achieve it in refineries by mixing; another option would be to use greater quantities of crude oil which has a lower sulphur content but is more expensive.
Svovlfattige brændstoffer gør det desuden muligt at anvende katalysatorer, der kan sænke kvælstofemissionerne med over 90 %.
Low-sulphur fuels will also allow the use of catalysers which may reduce nitrogen oxide emissions by over 90%.
Sådanne katalysatorer anvendes i dag, f.eks. på cementfabrikkerne.
Such catalysers are currently used, for example, in cement works.
I Sverige anvendes denne teknik også allerede på skibe.
In Sweden this technique is already used on ships.
Dette er kun nogle få eksempler på, hvad der fremover kan forventes inden for området svovlfattige skibsbrændstoffer.
These are but a few examples of what the immediate future holds in store as regards low-sulphur marine fuels.
Lige netop inden for disse forskningsområder opstår der mange nye beskæftigelsesområder og en række nye arbejdspladser, så denne direktivændring ikke kun har en positiv indvirkning på miljøet, men også en positiv arbejdsmarkedspolitisk signalvirkning.
A whole range of new careers and many new jobs are being created in these areas of research, so that this amendment to the Directive will not only have a positive effect on the environment, it will also provide a boost for the labour market.
Kommissionens forslag EFT C 45 E af 25.2.2003, s. 296.
Text proposed by the Commission OJ C 45, 25.2.2003, p.
4 Emissioner fra skibsfart, som skyldes brug af skibsbrændstoffer med et højt svovlindhold, bidrager til forurening af luften med svovldioxid og partikler, som er skadelige for menneskers sundhed, og som bidrager til forsuringen.
Emissions from shipping due to the combustion of marine fuels with a high sulphur content contribute to air pollution in the form of sulphur dioxide and particulate matter harming human health and contributing to acidification.