natgillin/translations-raw huggingface dataset:
B. Russiske afgifter
B. Russian royalties
Europæiske luftfartsselskaber afkræves store afgifter for retten til at overflyve Rusland på de transsibiriske, transpolare og transasiatiske ruter.
European air carriers are charged considerable royalties for the right to overfly Russia on the "trans-siberian", "trans-polar" and "trans-Asia" routes.
Disse afgifter betales alene for retten til overflyvning, dvs. at det ikke har noget at gøre med Ruslands levering af flyvekontroltjenester.
These royalties are billed solely for the right of overflight; that is to say there is no connection to the provision of air traffic control by Russia.
For at få ret til overflyvning skal europæiske luftfartsselskaber indgå aftaler med ARIA (Aeroflot Russian International Airlines), hvilket kræver tilladelse fra de russiske luftfartsmyndigheder.
To be granted the right of overflight, European air carriers have to conclude agreements with ARIA (Aeroflot Russian International Airlines), which require authorisation by Russian aeronautical authority.
På grundlag af disse "forretningsaftaler" afregnes de nævnte betalinger.
On basis of these "commercial agreements" the mentioned payments have to be settled.
Der er absolut ingen klarhed over, hvor disse afgifter i den sidste ende forsvinder hen: til ARIA eller - til dels - til de russiske luftfartsmyndigheder.
There is no absolute clarity as to where the royalties finally flow: to ARIA or - partly - to the Russian aeronautical authority.
Efter sigende har alle disse betalinger - for alle europæiske luftfartsselskaber tilsammen - beløbet sig til omkring 250 mio. € om året i de seneste år.
Allegedly these payments have - for all European airlines taken together - summed up to about 250 mio. € p.a. in the last years.
Det lader til, at Rusland pålægger nogle asiatiske luftfartsselskaber lignende afgifter.
Russia seems to charge some Asian air carriers in a similar way.
Ordføreren glæder sig over Kommissionens gentagne og fortsatte bestræbelser på at få afskaffet overflyvningsafgifterne i forhandlingerne med Rusland.
Your rapporteur anyway welcomes the Commission's repeated and continuous efforts to achieve the abolishment of overflight charges in negotiations with Russia.
Desuden mener ordføreren, at dette problem bør tages op som et centralt punkt i de løbende forhandlinger vedrørende Ruslands ønske om at blive optaget i Verdenshandelsorganisationen (WTO).
Furthermore your rapporteur holds the view that this problem has to be picked as a central theme in current talks concerning Russia's wish to join the World Trade Organisation (WTO).
Det har allerede været på tale at oprette en fond til modernisering af den russiske luftfart ("Russian Aviation Modernisation Fund") som en modydelse for at afskaffe overflyvningsafgifterne.
It has already been discussed to create a "Russian Aviation Modernisation Fund" as a quid pro quo for the discarding of overflight charges.
Afhængig af størrelsen og udformningen af en sådan fond mener ordføreren, at det er en mulig løsning.
Dependent on endowment and design of such a fund, the rapporteur considers it a possible element of a solution.
Hvis afgifterne - således som det til dels hævdes - går til de russiske luftfartsmyndigheder, må Rusland levere bevis herfor.
Should the royalties - as partially asserted - flow to the Russian aeronautical authority, Russia must provide proofs for this proceeding.
Problemet i forbindelse med nationalitetsklausuler er tæt knyttet til det stigende antal alliancer inden for luftfarten.
Closely connected to the problem of nationality clauses is the rise of alliances in air transport.
Liberalisering og globalisering kræver samstemmende strategier fra luftfartsselskabers side - strategier, som går langt ud over deres nationale marked.
Liberalisation and globalisation demand accordant strategies from the air carriers - strategies that go far beyond their national market.
Derfor udsættes et opsplittet europæisk marked for et betydeligt pres med henblik på konsolidering.
Thus a fragmented European market is facing considerable pressure for consolidation.
Imidlertid er de nuværende bilaterale bestemmelser vedrørende ejendomsrettigheder en hindring for en sådan konsolideringsproces.
However, present bilateral regulations concerning property rights offer resistance to such a process of consolidation.
Alliancer er blevet et yndet svar på dette problem.
Alliances have become a favoured answer to this situation.
Efter ordførerens opfattelse kan disse alliancer give makroøkonomiske fordele og fordele for kunderne, f.eks. i form af mere omfattende net, muligheder for sammenhængende rejser, lavere omkostninger, lavere billetpriser og gensidig anerkendelse af "frequent flyer"-programmer.
In your rapporteur's view these alliances may produce benefits macroeconomically as well as for customers; e.g. concerning more extensive networks, the possibility of "seamless" travelling, decreasing costs, lower fares and mutual acknowledgement of frequent flyer programs.
Imidlertid bør man også være opmærksom på faren for, at alliancer kan begrænse konkurrencen.
However one should also keep in mind the danger of alliances restricting competition.
Forordning nr. 3975/87 vedrører anvendelsen af EU's konkurrenceregler på virksomheder i luftfartssektoren.
Regulation No. 3975/87 arranges the application of Community rules on competition to undertakings in the air transport sector.
Indtil videre gælder denne forordning kun for luftfart mellem EU-lufthavne.
So far this Regulation only applies to air transport between Community airports.
Derfor har Kommissionen kun begrænsede beføjelser i henhold til EF-traktatens artikel 85, hvad angår luftfart mellem EU og tredjelande.
As a result the Commission has only limited powers under Article 85 EC Treaty as to air transport between the EU and third countries.
Ordføreren mener, at Kommissionen skal kunne anvende det eksisterende regelsæt til sikring af konkurrence også i sådanne tilfælde.
Your rapporteur holds the view that the Commission must be enabled to apply the existing set of instruments securing competition in such cases as well.
Som Kommissionen har foreslået ( KOM(97) 218 - CNS 97/0137), bør anvendelsesområdet for forordning nr. 3975/87 udvides, så den bliver i stand til direkte at undersøge mulige overtrædelser af EF-traktatens artikel 81 og 82, hvis tredjelanderuter berøres af alliancer.
As the Commission proposed (COM 97/0218, CNS 97/0137), the scope of application of Regulation No. 3975/87 should be widened, to put it in a position to directly investigate possible violations of Articles 81 and 82 EC Treaty if third-county routes are affected by alliances.
Det er derfor af afgørende betydning for alle CRS-markedsdeltagere at forhindre en fordrejning af markedet: med forordning nr. 2299/89, som ændret ved forordning nr. 3089/93 og 323/99, indførte EU en adfærdskodeks, der skal sikre ikke-diskriminerende adfærd hos alle luftfartsselskaber, CRS-systemleverandører og CRS-abonnenter.
It is therefore vital to prevent market distortions with regard to all CRS market participants: With Regulation No. 2299/89, amended by Regulations No. 3089/93 and 323/99 the Community established a code of conduct aiming at the securing of non-discriminatory behaviour of air carriers as well as CRS system vendors and subscribers to CRSs.
Selv om den seneste forordning nr. 323/99 indeholdt en række nødvendige specificeringer og udvidede anvendelsesområdet for forordning nr. 2299/89, kræver den særlige CRS-markedsstruktur - dvs. kun få systemleverandører, der til dels ejes af luftfartsselskaberne - at det til stadighed nøje overvåges, hvordan dette marked fungerer.
Although the latest Regulation No. 323/99 introduced several necessary clarifications and extended the scope of Regulation No. 2299/89, the particular CRS market structure - i.e. only few system vendors, partially owned by air carriers - still calls for a close observation of the working of this market.
Nuværende store luftfartsselskabers bestræbelser på at etablere en fælles Internetportal og dermed åbne op for alternative distributionskanaler, viser, at det er relevant at fordele omkostningerne inden for luftfart.
Present efforts of major air carriers to establish a common Internet portal and thus open alternative distribution channels, show the relevance of distribution costs in air traffic.
At sikre konkurrence på CRS-markedet er en permanent opgave.
Ensuring competition in the CRS market is a permanent task.
Ordføreren er derfor glad for, at Kommissionen for øjeblikket er ved at gennemgå og revidere de eksisterende CRS-forordninger.
Your rapporteur therefore welcomes that the Commission is presently rewieving and revising the existing CRS Regulations.
SKIBSFART A. Havnestatskontrol
MARITIME TRAFFIC A. Port State Control
Inspektionen af skibe, der anløber EU-havne (havnestatskontrol), blev revideret i 2000 i "Erika"- lovgivningspakken om skibsfart, der er opkaldt efter tankeren Erika, der brækkede i to stykker og forurenede Bretagnes kystlinje i november 1999.
The inspection of vessels calling at EU ports ( Port State Control ) was revisited in 2000 in the "Erika" package of maritime legislation named after the tanker Erika that broke up off, and polluted the Brittany coastline in November 1999.
Rådets direktiv 95/21/EF fastsatte inspektionsstandarder, der i overvejende grad var baseret på IMO-normer, men i lyset af Erika-katastrofen og vedtagelsen af strammere inspektionsstandarder for olietankere i den amerikanske Oil Pollution Act (lov om olieforurening) fra 1990 mente man ikke, at disse standarder var stramme nok.
Council Directive 95/21/EC had set down inspection standards based largely on IMO norms but was considered insufficiently rigorous in the light of the Erika disaster and the adoption of more stringent inspection standards for oil tankers in the United States' Oil Pollution Act 1990.
Hovedtrækkene i forslaget til direktiv 2001/106/EF (om ændring af Rådets direktiv 95/21/EF), som Kommissionen forelagde for Parlamentet og Rådet i marts 2002, var bl.a.:
The principal features of the draft modifying Directive 2001/106/EC (modifying Council Directive 95/21/EC) as presented by the Commission to Parliament and the Council in March 2000 were inter alia:
- årlige udvidede inspektioner af bestemte skibstyper
- yearly expanded inspections of certain types of vessels;
- obligatoriske retningslinjer for disse udvidede inspektioner.
- the guidelines for these expanded inspections to be mandatory;
Som vedtaget efter forligsproceduren indeholdt det ændrede direktiv (2001/106/EF) følgende bestemmelser foreslået af Europa-Parlamentet:
As adopted after conciliation the amending Directive (2001/106/EC) included the following provisions proposed by the European Parliament:
- en udtrykkelig forpligtelse for medlemsstaterne til at opretholde inspektionshold, der er store nok til, at inspektionsmålet på 25% kan nås
- an explicit obligation on Member States to maintain inspection teams large enough to attain the 25% inspection target,
- havneadgangsforbud for visse højrisikoskibe
- port access refusal for certain high risk vessels;
- procedurer med henblik på at fastholde EU's inspektionsmål, selv hvor internationale organer har lavere standarder (f.eks. skal skibe leve op til højere standarder i EU-havne for at undgå udvidet inspektion).
- procedures to retain EU inspection targeting factors even where international bodies set lower standards ( i.e. ships must meet higher standards in EU ports to avoid expanded inspection)
Da medlemsstaterne havde indtil den 22. juli 2002 til at gennemføre det ændrede direktiv, kan der ikke foretages nogen vurdering af gennemførelsen af bestemmelserne.
As Member States had until 22 July 2002 to implement the amending Directive no assessment of implementation of its provisions can be made.
Dog fandtes inspektionsmålet på 25% også i det oprindelige direktiv.
Nonetheless the 25% inspection target was included in the original Directive.
Ved begyndelsen af 2000, da det ændrede direktiv blev udarbejdet, havde Belgien, Danmark, Frankrig, Irland, Nederlandene, Portugal og Sverige ikke nået dette mål.
As at the beginning of 2000 when the amending directive was drafted, Belgium, Denmark, France, Ireland, the Netherlands, Portugal and Sweden had failed to reach this target.
B. Skattemæssige skævheder
B. Tax anomalies
Nogle medlemsstaters skatteordninger for skibsfart udviser skævheder: den britiske indkomstbeskatningsordning for sømænd giver f.eks. undtagelser, hvis de sejler mere end 180 dage i udenrigshandel.
Some Member States' tax schemes relating to maritime traffic show distortions: British income tax regime for seafarers for example provides for exemptions if they log more than e.g. 180 days in foreign trade.
Dette betyder, at sømænd på skibe i kystnær skibsfart i mange tilfælde går glip af skattebegunstigelser, som sømænd på mellemlange og lange ruter nyder godt af, selv om de er lige så meget væk hjemmefra.
This means that in many cases seafarers on short sea vessels miss out on the tax benefits, which are enjoyed by those on middle- and deep-sea routes, although they can spend similar patterns of absence from home.
Derfor er nogle afskibere inden for kystnær skibsfart i nogle EU-lande dårligt stillet i konkurrencen med afskibere fra andre EU-lande.
Thus some short sea shippers of some EU-countries are at a competitive disadvantage compared to those of other European countries.
Undtagelsen for sammenslutninger af befragtere og specialskibe fra tonnageskat er også en skattemæssig skævhed, der findes i nogle lande, og som bør fjernes.
The exclusion of aggregate carriers and specialist vessels from tonnage tax is also a tax anomaly existing in some countries and which should be eliminated.
Alle skibe bør behandles ens skattemæssigt, således at man undgår forskelsbehandling.
All ships should enjoy a similar tax treatment in order to avoid discriminations.
Selv om EU's beføjelser på dette område er begrænsede, bør medlemsstaterne forsøge at nå en vis harmoniseringsgrad, der sigter mod at skabe rimelige konkurrencebetingelser.
Although the EU-powers in this respect are limited, Member States should make an effort to reach a certain level of harmonisation aiming at creating for fair conditions for competition.
C. Kodificering af ILO-normer for sømænd
C. Codification of ILO-norms for seafarers
På grund af sømænds meget specielle arbejds- og leveforhold har ILO i årenes løb vedtaget en lang række konventioner og henstillinger.
Because of the very specific nature of the working and living conditions of seafarers ILO has adopted over he years a large variety of conventions and recommendations.
I januar 2001 besluttede ILO at indkalde til et generelt skibsfartsmøde i ILO-konferencen i 2002 med henblik på at vedtage en kodificeret udgave af de 50 konventioner og henstillinger.
In January 2001, ILO decided to convene in 2002 a general maritime session of its Conference with a view to adopting a codified version of the 50 conventions and recommendations.
Denne kodificering er et vanskeligt og ømtåleligt arbejde, og Kommissionen følger det ikke blot meget tæt på EU's vegne, men prøver også at koordinere medlemsstaternes holdninger.
This codification is a difficult and delicate work, which the Commission is not only following very closely on behalf of the EU but is also trying to coordinate Member States positions.
Ordføreren støtter Kommissionen i dette arbejde og vil gerne informeres om det endelige resultat.
The rapporteur supports the Commission in these tasks and would like to be informed about the final result.
24. februar 2003 ENDELIG A5-0057/2003 ***II
24 February 2003 FINAL A5-0057/2003 ***II
om Rådets fælles holdning med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om fremme af anvendelsen af biobrændstoffer til transport
on the Council common position for adopting a European Parliament and Council directive on the promotion of the use of biofuels for transport
På mødet den 4. juli 2002 vedtog Parlamentet sin holdning ved førstebehandling til forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om fremme af anvendelsen af biobrændstoffer til transport ( KOM(2001) 547 - 2001/0265(COD)).
At the sitting of 4 July 2002 Parliament adopted its position at first reading on the proposal for a European Parliament and Council directive on the promotion of the use of biofuels for transport ( COM(2001) 547 – 2001/0265(COD)).
På mødet den 5. december 2002 meddelte Parlamentets formand, at den fælles holdning var modtaget og henvist til Udvalget om Industripolitik, Eksterne Økonomiske Forbindelser, Forskning og Energi (12695/1/2002 - C5-0585/2002 ).
At the sitting of 5 December 2002 the President of Parliament announced that the common position had been received and referred to the Committee on Industry, External Trade, Research and Energy (12695/1/2002 – C5‑0585/2002 ).
På mødet den 24. januar 2002 havde Udvalget om Industripolitik, Eksterne Økonomiske Forbindelser, Forskning og Energi valgt María del Pilar Ayuso González til ordfører.
The committee had appointed María del Pilar Ayuso González rapporteur at its meeting of 24 January 2002.
På møder den 3. december 2002 og den 22 januar og 20. februar 2003 behandlede udvalget den fælles holdning og udkastet til indstilling ved andenbehandling.
The committee considered the common position and draft recommendation for second reading at its meetings of 3 December 2002, 22 January 2003 and 20 February 2003.
På sidstnævnte møde vedtog det forslaget til lovgivningsmæssig beslutning (for: 43; imod: 5; hverken/eller: 2).
At the last meeting it adopted the draft legislative resolution by 43 votes to 5, with 2 abstentions.
Til stede under afstemningen var: Peter Michael Mombaur (mødeformand), Yves Piétrasanta og Jaime Valdivielso de Cué (næstformænd), María del Pilar Ayuso González (ordfører), Gordon J. Adam (for Gary Titley), Konstantinos Alyssandrakis, Niall Andrews (for Seán Ó Neachtain), Per-Arne Arvidsson (for Marjo Matikainen-Kallström), Sir Robert Atkins, Luis Berenguer Fuster, Gérard Caudron, Giles Bryan Chichester, Nicholas Clegg, Dorette Corbey (for Massimo Carraro), Willy C.E.H. De Clercq, Marie-Hélène Descamps (for Dominique Vlasto), Harlem Désir, Jan Dhaene (for Caroline Lucas), Concepció Ferrer, Francesco Fiori (for Guido Bodrato), Norbert Glante, Alfred Gomolka (for Konrad K. Schwaiger), Michel Hansenne, Hans Karlsson, Bashir Khanbhai, Efstratios Korakas (for Roseline Vachetta, jf. forretningsordenens artikel 153, stk. 2), Dimitrios Koulourianos (for Fausto Bertinotti), Bernd Lange (for Erika Mann), Werner Langen, Rolf Linkohr, Eryl Margaret McNally, Elizabeth Montfort, Bill Newton Dunn (for Colette Flesch), Reino Paasilinna, Paolo Pastorelli, John Purvis, Bernhard Rapkay (for Carlos Westendorp y Cabeza), Imelda Mary Read, Mechtild Rothe, Christian Foldberg Rovsing, Paul Rübig, Umberto Scapagnini, Ilka Schröder, Esko Olavi Seppänen, Maurizio Turco (for Marco Cappato), Claude Turmes, W.G. van Velzen, Alejo Vidal-Quadras Roca, Myrsini Zorba og Olga Zrihen Zaari.
The following were present for the vote: Peter Michael Mombaur, acting chairman; Yves Piétrasanta, vice-chairman; Jaime Valdivielso de Cué, vice-chairman; María del Pilar Ayuso González, rapporteur; Gordon J. Adam (for Gary Titley), Konstantinos Alyssandrakis, Niall Andrews (for Seán Ó Neachtain), Per-Arne Arvidsson (for Marjo Matikainen-Kallström), Sir Robert Atkins, Luis Berenguer Fuster, Gérard Caudron, Giles Bryan Chichester, Nicholas Clegg, Dorette Corbey (for Massimo Carraro), Willy C.E.H. De Clercq, Marie-Hélène Descamps (for Dominique Vlasto), Harlem Désir, Jan Dhaene (for Caroline Lucas), Concepció Ferrer, Francesco Fiori (for Guido Bodrato), Norbert Glante, Alfred Gomolka (for Konrad K. Schwaiger), Michel Hansenne, Hans Karlsson, Bashir Khanbhai, Efstratios Korakas (for Roseline Vachetta, pursuant to Rule 153(2)), Dimitrios Koulourianos (for Fausto Bertinotti), Bernd Lange (for Erika Mann), Werner Langen, Rolf Linkohr, Eryl Margaret McNally, Elizabeth Montfort, Bill Newton Dunn (for Colette Flesch), Reino Paasilinna, Paolo Pastorelli, John Purvis, Bernhard Rapkay (for Carlos Westendorp y Cabeza), Imelda Mary Read, Mechtild Rothe, Christian Foldberg Rovsing, Paul Rübig, Umberto Scapagnini, Ilka Schröder, Esko Olavi Seppänen, Maurizio Turco (for Marco Cappato), Claude Turmes, W.G. van Velzen, Alejo Vidal-Quadras Roca, Myrsini Zorba and Olga Zrihen Zaari.
Indstillingen ved andenbehandling indgivet den 24. februar 2003.
The recommendation for second reading was tabled on 24 February 2003.
FORSLAG TIL LOVGIVNINGSMÆSSIG BESLUTNING Europa-Parlamentets lovgivningsmæssige beslutning om Rådets fælles holdning med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om fremme af anvendelsen af biobrændstoffer til transport (12695/1/2002 – C5‑0585/2002 – 2001/0265(COD))
DRAFT LEGISLATIVE RESOLUTION European Parliament legislative resolution on the Council common position for adopting a European Parliament and Council directive on the promotion of the use of biofuels for transport (12695/1/2002 – C5‑0585/2002 – 2001/0265(COD))
– der henviser til Rådets fælles holdning (12695/1/2002 – C5‑0585/2002 ),
– having regard to the Council common position (12695/1/2002 – C5‑0585/2002 ),
– der henviser til Kommissionens ændrede forslag ( KOM(2002) 508 EFT C 331 E af 31.12.2002, s. 291-300. ),
– having regard to the Commission's amended proposal ( COM(2002) 508 OJ C 331 E, 31.12.2002, pp. 291-300. ),
– der henviser til indstilling ved andenbehandling fra Udvalget om Industripolitik, Eksterne Økonomiske Forbindelser, Forskning og Energi ( A5‑0057/2003 ),
– having regard to the recommendation for second reading of the Committee on Industry, External Trade, Research and Energy ( A5‑0057/2003 ),
Rådets fælles holdning Ændringsforslag Ændringsforslag 1 Betragtning 9
Council common position Amendments by Parliament Amendment 1 Recital 9
(9) Kontrollerede bilparker indebærer et potentiale til at anvende en højere koncentration af biobrændstof.
(9) Captive fleets offer the potential of using a higher concentration of biofuels.
I nogle byer kører kontrollerede bilparker allerede på rene biobrændstoffer, hvilket i nogle tilfælde har bidraget til at forbedre luftkvaliteten i byområder.
In some cities captive fleets are already operating on pure biofuels and, in some cases, this has helped to improve air quality in urban areas.
Medlemsstaterne prioriterer øget brug af biobrændstoffer i offentlige/kollektive transportmidler.
Member States shall give priority to promoting the use of biofuels in public transport modes.
Der er tale om en del af ændringsforslag 42, der under førstebehandlingen blev vedtaget som artikel 3, stk. 3a.
This is part of Amendment 42, adopted at first reading as Article 3(3a).
Det er mere hensigtsmæssigt, at medlemsstater, som ikke har ført en aktiv politik for biobrændstoffer, i første række gør dette inden for den offentlige transport.
It would be better for those Member States that have not developed active policies in the biofuels field to do so in the public transport sector initially.
Der er tale om et område, hvor de offentlige myndigheder kan øve direkte indflydelse, hvor der kan opnås umiddelbare forbedringer af luftkvaliteten i byerne, og desuden kan det danne basis for en synlig fremme/reklame over for borgerne.
This is a transport mode where the authorities can have a direct influence, where immediate improvements can be obtained in air quality in cities and which, in addition, is a highly visible platform for promotion and publicity.
Ændringsforslag 2 Betragtning 13
Amendment 2 Recital 13
(13) Det er en forudsætning, at nye typer brændstoffer opfylder anerkendte tekniske standarder, hvis de skal accepteres i større omfang af kunder og bilfabrikanter og dermed komme ind på markedet.
(13) New types of fuel should conform to recognised technical standards if they are to be accepted to a greater extent by customers and vehicle manufacturers and hence penetrate the market.
Tekniske standarder er også udgangspunktet for krav til og kontrol med emissioner.
Technical standards also form the basis for requirements concerning emissions and the monitoring of emissions.