natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Til stede under afstemningen var: Rijk van Dam (mødeformand), Gilles Savary (næstformand), Brigitte Wenzel-Perillo (rådgivende ordfører), Emmanouil Bakopoulos, Rolf Berend, Philip Charles Bradbourn, Luigi Cocilovo, Gerard Collins, Christine de Veyrac, Jean-Maurice Dehousse (for Ulrich Stockmann), Jan Dhaene, Garrelt Duin, Alain Esclopé, Giovanni Claudio Fava, Jacqueline Foster, Mathieu J.H. Grosch, Catherine Guy-Quint (for Danielle Darras), Konstantinos Hatzidakis, Ewa Hedkvist Petersen, John Hume, Juan de Dios Izquierdo Collado, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Giorgio Lisi, Nelly Maes, Sérgio Marques, Emmanouil Mastorakis, Erik Meijer, Rosa Miguélez Ramos, Francesco Musotto, James Nicholson, Camilo Nogueira Román, Josu Ortuondo Larrea, Wilhelm Ernst Piecyk, Samuli Pohjamo, Bernard Poignant, Alonso José Puerta, Reinhard Rack, Carlos Ripoll y Martínez de Bedoya, Ingo Schmitt, Renate Sommer, Per Stenmarck, Dirk Sterckx, Margie Sudre, Joaquim Vairinhos, Kathleen Van Brempt (for Brian Simpson, jf. forretningsordenens artikel 153, stk. 2), Herman Vermeer, Kyösti Tapio Virrankoski (for Isidoro Sánchez García, jf. forretningsordenens artikel 153, stk. 2) og Mark Francis Watts.
The following were present for the vote: Rijk van Damacting chairman; Gilles Savary vice-chairman;Brigitte Wenzel-Perillo draftsperson; Emmanouil Bakopoulos, Rolf Berend, Philip Charles Bradbourn, Luigi Cocilovo, Gerard Collins, Christine de Veyrac, Jean-Maurice Dehousse (for Ulrich Stockmann), Jan Dhaene, Garrelt Duin, Alain Esclopé, Giovanni Claudio Fava, Jacqueline Foster, Mathieu J.H. Grosch, Catherine Guy-Quint (for Danielle Darras), Konstantinos Hatzidakis, Ewa Hedkvist Petersen, John Hume, Juan de Dios Izquierdo Collado, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Giorgio Lisi, Nelly Maes, Sérgio Marques, Emmanouil Mastorakis, Erik Meijer, Rosa Miguélez Ramos, Francesco Musotto, James Nicholson, Camilo Nogueira Román, Josu Ortuondo Larrea, Wilhelm Ernst Piecyk, Samuli Pohjamo, Bernard Poignant, Alonso José Puerta, Reinhard Rack, Carlos Ripoll y Martínez de Bedoya, Ingo Schmitt, Renate Sommer, Per Stenmarck, Dirk Sterckx, Margie Sudre, Joaquim Vairinhos, Kathleen Van Brempt (for Brian Simpson pursuant to Rule 153(2)), Herman Vermeer, Kyösti Tapio Virrankoski (for Isidoro Sánchez García pursuant to Rule 153(2)) and Mark Francis Watts.
KORT BEGRUNDELSE I. Kommissionsforslagets indhold
SHORT JUSTIFICATION I. Substance of the Commission proposal
Kommissionens forslag supplerer direktiv 92/81/EØF således, at forudsætningerne for den afgiftsmæssige behandling af dieselolie til erhvervsmæssig brug defineres.
The Commission proposal amends Directive 92/81/EEC by laying down the conditions for the tax treatment of diesel fuel used for commercial purposes.
I direktiv 92/82/EØF henvises til denne definition.
Directive 92/82/EEC refers thereto.
Ved "dieselolie til erhvervsmæssig brug" forstås ifølge denne dieselolie, der anvendes som brændstof til følgende erhvervsmæssige formål:
Under the proposal, ‘commercial gas oil used as a propellant’ (‘commercial diesel fuel’) is defined as gas oil used as a fuel for the following commercial purposes:
a) varetransport på egne eller andres vegne i et eller flere motorkøretøjer, der udelukkende er beregnet til varetransport på vejnettet, og som har en tilladt totalvægt på 16 t eller derover
(a) the carriage of goods for hire or reward, or on own account, by motor vehicles or articulated vehicle combinations intended exclusively for the carriage of goods by road and with a maximum permissible gross laden weight of not less than 16 tonnes;
b) regelmæssig eller lejlighedsvis passagerbefordring i motorkøretøjer henhørende i kategori M2 Kategori M2: Køretøjer til personbefordring med over 8 pladser ud over føreren og en maksimal totalvægt på op til 5 t. og M3 Kategori M3: Køretøjer til personbefordring med over 8 pladser ud over føreren og en maksimal totalvægt på over 5 t. , som defineret i Rådets direktiv 70/156/EØF.
(b) the carriage of passengers, whether by regular or occasional service, by a motor vehicle of category M2 Category M2: Vehicles used for the carriage of passengers, comprising more than eight seats in addition to the driver's seat, and having a maximum weight not exceeding 5 tonnes. or category M3 Category M3: Vehicles used for the carriage of passengers, comprising more than eight seats in addition to the driver's seat, and having a maximum weight exceeding 5 tonnes.
Denne udsvingsmargin formindskes med tiden med henblik på en punktafgiftsharmonisering på dieselolie til erhvervsformål i år 2010 (se bilaget).
The fluctuation band will be gradually narrowed over time with a view to achieving harmonisation of excise duty rates for commercial diesel fuel by 2010 (see Annex).
For dieselolie, der ikke er dieselolie til erhvervsmæssig brug, jf. definitionen, indføres med forslaget fra 1. januar 2003 en mindstesats på 302 euro pr. 1.000 liter, fra den 1. januar 2006 en mindstesats på 360 euro pr. 1.000 liter.
For diesel fuel other than commercial diesel fuel within the meaning of the above definition, the proposal sets a minimum rate of excise duty of EUR 302 per 1 000 litres from 1 January 2003 and of EUR 360 per 1 000 litres from 1 January 2006.
Hermed sigtes der med det foreslåede direktiv hovedsagelig mod to mål: For det første skal afgiftsbestemmelserne for brændstof til erhvervsmæssig og til privat brug kædes sammen.
The proposal for a directive essentially has two objectives.
Dermed kan medlemsstaterne lettere hæve punktafgifterne på diesel til privat brug for at tilpasse dem til dem, der gælder for benzin.
Firstly, the tax arrangements for fuel used for commercial purposes are to be uncoupled from those for fuels used for private purposes.
Endvidere mener Kommissionen, at punktafgifterne på diesel, der ikke bruges erhvervsmæssigt i medlemsstaterne mindst bør ligge på samme niveau som for diesel til erhvervsmæssig brug.
This would make it easier for Member States to increase the excise duty on diesel fuel used for private purposes to bring it into line with the excise duty levied on petrol.
For det andet bør punktafgifterne for diesel til erhvervsmæssig brug for at undgå konkurrenceforvridning mellem aktørerne forhøjes og harmoniseres.
The Commission also considers that the rate of excise duty charged on non-commercial diesel fuel in the Member States should not be less than that charged there on commercial diesel fuel.
Derudover skal harmoniseringen modvirke de omveje, der i dag er almindelige, og de deraf følgende skadelige virkninger for miljøet.
Secondly, excise duties on commercial diesel fuel are to be increased and harmonised in order to avoid distortion of competition between operators and to prevent the detours which hauliers at present frequently make and which have a negative impact on the environment.
Konklusioner a.
Conclusions a.
Generelle konklusioner
General conclusions
Kommissionens forslag er principielt glædeligt.
The Commission proposal is essentially to be welcomed.
Parlamentet har altid tilskyndet til og fremmet foranstaltninger, der sigter mod åbning af markederne og fair konkurrence.
Parliament has always encouraged and supported measures the purpose of which is to open up markets and to bring about fair competition.
I denne forbindelse er harmonisering af afgifterne inden for landevejstransport et skridt i den rigtige retning.
To that end, harmonisation of tax in the road haulage sector represents a step in the right direction.
Ordføreren har under sit arbejde haft grundige drøftelser med repræsentanter for godstransport og for miljøorganisationer.
In the process of forming an opinion, the draftsperson has held intensive discussions with representatives of the freight transport sector and environmental organisations.
Disse kontakter fører frem til følgende konklusioner:
On the basis of these contacts, the following conclusions may be drawn:
- Den manglende harmonisering af punktafgifterne er ikke den eneste årsag til konkurrenceforvridning inden for transportsektoren.
- The lack of harmonisation of excise duty rates is not the only cause of distortion of competition in the transport sector.
Der er stadig også forskelle, for så vidt angår arbejdstid og køretid.
Differences still exist in the area of working time and driving time for drivers.
De gældende direktiver og forordninger har ingen virkning, så længe der ikke er effektive kontroller med disse foranstaltninger.
Existing directives and regulations will not have an effect until there are arrangements for effective monitoring of these measures.
Derudover er der betragtelige fiskale forskelle i forbindelse med de indirekte lønomkostninger, der også må fjernes.
In addition, there are significant tax disparities in the area of non‑wage labour costs that should also be eliminated.
- I denne forbindelse synes det også at have enorm betydning, at udnyttelse af transportinfrastrukturen tariferes progressivt.
- In this connection, it is also enormously important that graduated charges are levied for transport infrastructure use.
Kommissionen har flere gange varslet, at den vil forelægge et rammedirektiv om tarifering af infrastrukturerne.
The Commission has announced on the number of occasions that it will be presenting a framework directive on infrastructure charging.
Udvalget har taget klar stilling til dette spørgsmål i den for nylig behandlede betænkning om hvidbogen om transportpolitik, hvor det "bifalder, at Kommissionen agter allerede i år at forelægge et forslag til rammedirektiv om opkrævning af infrastrukturafgifter for alle transportformer, hvori der tages hensyn til de eksterne udgifter i forbindelse med anvendelsen af de enkelte transportformer; anser en retfærdig fordeling af de eksterne udgifter på hver transportform for at være et centralt element i en bæredygtig transportpolitik, både hvad angår fair konkurrence mellem de enkelte transportformer og en effektiv miljøbeskyttelse".
Our Committee adopted a clear position on this issue in its recent report on the White Paper on transport policy, welcoming ‘the announcement by the Commission that it will be presenting a proposal for a framework directive this year on the levying of infrastructure charges for all modes of transport, taking account of the external costs of use of each mode of transport’ and stressing that it ‘regards the fair allocation of external costs for each mode of transport as a key element of a sustainable transport policy both from the point of view of fair competition between the individual modes of transport and from the point of view of effective environmental protection’.
- Derfor kan konkurrenceforvridningen inden for transportsektoren ikke bekæmpes med enkeltforanstaltninger som dette direktiv.
- It is, therefore, not possible to address the problem of distortion of competition in the transport sector simply by means of individual measures such as those laid down in the directive in question.
Der må udvikles et generelt koncept, der tager hensyn til de ovenfor anførte elementer.
It is necessary to develop an overall approach that takes account of the above aspects.
Særlige konklusioner
Specific conclusions
Trods de forskellige synsvinkler er repræsentanterne for landevejstransportsektoren og repræsentanterne for miljøorganisationerne enige om én ting.
- Despite their different viewpoints, representatives of the road haulage sector and representatives of environmental organisations agree on one thing.
Derfor forekommer det hensigtsmæssigt at anvende grænsen på 3,5 t, for dermed klart at udskille den erhvervsmæssige kørsel fra den private.
For that reason, a 3.5 tonne limit should be introduced in order to clearly differentiate commercial from private transport.
- Derudover bør Kommissionen opfordres til 5 år efter dette direktivs ikrafttræden at forelægge en beretning, der redegør for virkningerne af denne foranstaltning, navnlig med henblik på den situation, der vil opstå efter udvidelsen.
- In addition, the Commission should be asked to present a report, five years after the entry into force of this directive, examining the impact of this measure, in particular in the light of the situation which will arise following enlargement.
På grund af ansøgerlandenes særlige situation stiller Kommissionen overgangsbestemmelser i udsigt, der skal gælde til 2012; samtidig bør Kommissionen forpligtes til at fastlægge sin evaluering af denne foranstaltnings konsekvenser.
Given the special situation of the candidate countries, the Commission is proposing transitional arrangements which should apply until 2012, and it should also be required to give its assessment of the impact of this measure.
Med udvidelsen mod Øst og nye kandidatlandes tiltrædelse i 2004 samt globaliseringen må man ikke lukke øjnene for, at integrationen af Østeuropa ikke er en opgave, der klares på få år, og at væksten i trafikken og væksten i økonomien ikke kan betragtes løsrevet fra hinanden, og at perifere regioner knyttes tættere til den økonomisk stærke centrale region i Europa og dermed øger antallet af transporter over særlig lange afstande.
The prospect of enlargement to the east and the accession of new Member States in 2004 and the process of globalisation should not allow us to close our eyes to the fact that the integration of eastern Europe is something that will take more than just a few years to achieve, that growth in traffic cannot be separated from economic growth and that outlying regions will be adjoined to the economically strong central region of Europe, which will increase the amount of transport over above-average distances.
Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme opfordrer Udvalget om Økonomi og Valutaspørgsmål, som er korresponderende udvalg, til at optage følgende ændringsforslag i sin betænkning:
The Committee on Regional Policy, Transport and Tourism calls on the Committee on Economic and Monetary Affairs, as the committee responsible, to incorporate the following amendments in its report:
Kommissionens forslag EFT C .
Text proposed by the Commission OJ C 291, 26.11.2002, p.
(2a) i hvidbogen "Den europæiske transportpolitik frem til 2010" er et af målene, at alle tre transportformer (landevej, jernbane og indlandsskibsfart) indregnes i omkostningerne ved anvendelse af infrastrukturen;
(2a) The White Paper on “European transport policy for 2010” sets the objective of attributing to all three modes of transport (road, rail and inland waterways) the costs of infrastructure use.
Ændringsforslag 2 BETRAGTNING 24 A (ny)
Amendment 2 Recital 24a (new)
(24a) Fem år efter dette direktivs ikrafttræden bør Kommissionen forelægge Europa-Parlamentet og Rådet en beretning, der evaluerer denne foranstaltnings konsekvenser, navnlig i forbindelse med udvidelsen.
(24a) Five years following the entry into force of this directive, the Commission should present to the European Parliament and the Council a report assessing the impact of this measure, in particular in the light of enlargement.
Denne beretning bør specifikt tage hensyn til eksterne faktorer som indirekte lønomkostninger, arbejdstid, forsikring og vejafgifter;
This report should specifically include external factors such as non-wage labour costs; working time; insurance; road tax.
Kommissionen bør forpligtes til at forelægge sin evaluering af denne foranstaltnings konsekvenser.
The Commission should be required to give its assessment of the impact of this measure.
Med henblik på at sikre en velafbalanceret evaluering bør de eksterne omkostninger indregnes, hvor dette er muligt.
In order to achieve a balanced view, then external costs must be taken into account where measurable.
Ændringsforslag 3 ARTIKEL 1
Amendment 3 ARTICLE 1, INTRODUCTORY SENTENCE
Artikel 8c, litra a (direktiv 92/81/EØF)
IIa, Article 8c, point (a) (Directive 92/81/EEC)
a) varetransport på egne eller andres vegne i et eller flere motorkøretøjer, der udelukkende er beregnet til varetransport på vejnettet, og som har en tilladt totalvægt på 2,5 t eller derover
(a) the carriage of goods for hire or reward, or on own account, by motor vehicles or articulated vehicle combinations intended exclusively for the carriage of goods by road and with a maximum permissible gross laden weight of not less than 2,5 tonnes;
Ændringsforslag 4 ARTIKEL 1
Amendment 4 ARTICLE 1, INTRODUCTORY SENTENCE
Artikel 8e, stk. 2 (direktiv 92/81/EØF)
IIa, Article 8e, paragraph 2 (Directive 92/81/EEC)
De køretøjer, der er omhandlet i stk. 1, er køretøjer på under 16 tons i kategori N2 og N3, som defineret i direktiv 70/156/EØF."
The vehicles referred to in the first paragraph are vehicles of less than 16 tonnes of category N2 or N3 as defined in Directive 70/156/EEC."
De køretøjer, der er omhandlet i stk. 1, er køretøjer i kategori N2 og N3, som defineret i direktiv 70/156/EØF."
The vehicles referred to in the first paragraph are vehicles of category N2 or N3 as defined in Directive 70/156/EEC."
Den logiske konsekvens af ændringsforslag 3.
Follows logically from amendment 3.
Ændringsforslag 5 ARTIKEL 2 A (ny)
Amendment 5 ARTICLE 2A (NEW)
Fem år efter dette direktivs ikrafttræden forelægger Kommissionen Europa-Parlamentet og Rådet en beretning, der evaluerer denne foranstaltnings konsekvenser, navnlig i forbindelse med udvidelsen.
Five years following the entry into force of this directive, the Commission shall present to the European Parliament and the Council a report assessing the impact of this measure, in particular in the light of enlargement.
Ændringsforslag 6 ARTIKEL 2 B (ny)
Amendment 6 ARTICLE 2B (NEW)
Kommissionen bør snarest fremlægge et forslag, hvori infrastrukturomkostningerne ved alle tre transportformer (landevej, jernbane og indlandsskibsfart) beskrives i sammenhæng; inklusive en tidsplan;
The Commission shall shortly present a proposal relating to infrastructure charging for all three modes of transport (road, rail and inland waterways) considered in conjunction with each other, with a timetable.
Ændringsforslag 7 ARTIKEL 3, AFSNIT 1
Amendment 7 ARTICLE 3
Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den 31. december 2002 .
Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive not later than 31 December 2002 .
De underretter straks Kommissionen herom.
They shall inform the Commission thereof forthwith.
Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den 31. december 2003 .
Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive not later than 31 December 2003 .
6. november 2003 ENDELIG A5-0384/2003 *
6 November 2003 FINAL A5-0384/2003 *
om forslag til Rådets afgørelse om oprettelse af et fællesskabshandlingsprogram til fordel for organisationer, der fremmer den gensidige forståelse i forbindelserne mellem EU og visse områder i den ikke-industrialiserede verden
on the proposal for a Council decision establishing a Community action programme for bodies promoting reciprocal understanding of relations between the European Union and certain non-industrialised regions in the world
(*) Udvidet samarbejde mellem udvalg - artikel 162a 329.328
(*) Enhanced cooperation between committees – Rule 162a 329.328
UDTALELSE FRA BUDGETUDVALGET (*)
OPINION OF THE COMMITTEE ON BUDGETS (*)
(*) Udvidet samarbejde mellem udvalg - artikel 162a
(*) Enhanced cooperation between committees – Rule 162a
Med skrivelse af 28. juli 2003 anmodede Rådet i overensstemmelse med EF-traktatens artikel 308 Parlamentet om en udtalelse om forslag til Rådets afgørelse om oprettelse af et fællesskabshandlingsprogram til fordel for organisationer, der fremmer den gensidige forståelse i forbindelserne mellem EU og visse områder i den ikke-industrialiserede verden ( KOM(2003) 280 – 2003/0110(CNS)).
By letter of 28 July 2003 the Council consulted Parliament, pursuant to Article 308 of the EC Treaty, on the proposal for a Council decision establishing a Community action programme for bodies promoting reciprocal understanding of relations between the European Union and certain non-industrialised regions in the world ( COM(2003) 280 – 2003/0110(CNS)).
På mødet den 1. september 2003 meddelte Parlamentets formand, at dette forslag var henvist til Udvalget om Udenrigsanliggender, Menneskerettigheder, Fælles Sikkerhed og Forsvarspolitik som korresponderende udvalg og til Budgetudvalget, Budgetkontroludvalget, Udvalget om Industripolitik, Eksterne Økonomiske Forbindelser, Forskning og Energi og Udvalget om Udvikling og Samarbejde som rådgivende udvalg ( C5‑0350/2003 ).
At the sitting of 1 September 2003 the President of Parliament announced that he had referred the proposal to the Committee on Foreign Affairs, Human Rights, Common Security and Defence Policy as the committee responsible and the Committee on Budgets, the Committee on Budgetary Control, the Committee on Industry, External Trade, Research and Energy and the Committee on Development and Cooperation for their opinions ( C5‑0350/2003 ).
På møder den 6. oktober 2003 og 3.-4. november 2003 behandlede udvalget Kommissionens forslag og udkastet til betænkning.
The committee considered the Commission proposal and draft report at its meetings of 6 October 2003 and 3-4 November 2003.
Til stede under afstemningen var: Baroness Nicholson of Winterbourne (fungerende formand), Geoffrey Van Orden (næstformand), Christos Zacharakis (næstformand), Lennart Sacrédeus (ordfører), Alexandros Baltas, Bastiaan Belder, Cees Bremmer (for Arie M. Oostlander),Véronique De Keyser, Hélène Flautre (for Per Gahrton), Michael Gahler, Gerardo Galeote Quecedo, Jas Gawronski, Vitaliano Gemelli (for Alain Lamassoure), Alfred Gomolka, Ulpu Iivari (for Catherine Lalumière), Joost Lagendijk, Pedro Marset Campos, Miguel Angel Martínez Martínez (for Rosa M. Díez González), Pasqualina Napoletano, Bill Newton Dunn (for Ole Andreasen, jf. forretningsordenens artikel 153, stk. 2), Jacques F. Poos, José Ignacio Salafranca Sánchez-Neyra, Elisabeth Schroedter, Ioannis Souladakis, Ursula Stenzel, Ilkka Suominen, Hannes Swoboda, Charles Tannock, Gary Titley (for Richard Howitt), Joan Vallvé, Karl von Wogau og Jan Marinus Wiersma.
The following were present for the vote Baroness Nicholson of Winterbourne acting chairwoman), Geoffrey Van Orden (vice-chairman), Christos Zacharakis (vice-chairman), Lennart Sacrédeus (rapporteur), Alexandros Baltas, Bastiaan Belder, Cees Bremmer (for Arie M. Oostlander),Véronique De Keyser, Hélène Flautre (for Per Gahrton), Michael Gahler, Gerardo Galeote Quecedo, Jas Gawronski, Vitaliano Gemelli (for Alain Lamassoure), Alfred Gomolka, Ulpu Iivari (for Catherine Lalumière), Joost Lagendijk, Pedro Marset Campos, Miguel Angel Martínez Martínez (for Rosa M. Díez González), Pasqualina Napoletano, Bill Newton Dunn (for Ole Andreasen pursuant to Rule 153(2)), Jacques F. Poos, José Ignacio Salafranca Sánchez-Neyra, Elisabeth Schroedter, Ioannis Souladakis, Ursula Stenzel, Ilkka Suominen, Hannes Swoboda, Charles Tannock, Gary Titley (for Richard Howitt), Joan Vallvé, Karl von Wogau and Jan Marinus Wiersma.
Budgetkontroludvalget vedtog den 28. september 2003 ikke at afgive udtalelse.
The Committee on Budgetary Control decided on 24 September 2003 not to deliver an opinion.
Udvalget om Industripolitik, Eksterne Økonomiske Forbindelser, Forskning og Energi vedtog den 2. oktober 2003 ikke at afgive udtalelse, og Udvalget om Udvikling og Samarbejde vedtog den 1. oktober 2003 ikke at afgive udtalelse.
The Committee on Industry, External Trade, Research and Energy decided on 2 October 2003 not to deliver an opinion and the Committee on Development and Cooperation decided on 1 October 2003 not to deliver an opinion.