natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Gennemførelsen af dette kommissionsforslag vil få negative følger for leverancer til øer i EU, for kystskibsfarten i Østersøen, Nordsøen og Middelhavet og for bunkering af større fartøjer.
The application of this Commission proposal would disrupt supplies to islands in the EU, coastal shipping in the Baltic, North Sea and Mediterranean and the bunkering of larger vessels.
Herudover vil navnlig skibe, som indsættes i havne og til kortdistancesejlads, kunne inspiceres regelmæssigt.
Besides, ships that are used mainly in harbours and for short sea shipping can be inspected regularly.
Det er i sidste instans god forvaltning, vedligeholdelse og sømandskab, som forhindrer katastrofale ulykker, og det er af største vigtighed, at disse aspekter overvåges.
Ultimately it is good management, maintenance and seamanship which avoids catastrophic accidents and monitoring of these aspects is vital.
Kommissionens forslag EUT C ... / Endnu ikke offentliggjort i EUT.
Text proposed by the Commission OJ C ... / Not yet published in OJ.
Artikel 2, stk. 1 (forordning (EF) nr. 417/2002)
Article 2, paragraph 1 (Regulation (EC) No 417/2002)
"Med henblik på artikel 4, stk. 2, finder denne forordning anvendelse på olietankskibe på 600 ton dødvægt og derover."
"For the purpose of Article 4.2, this Regulation shall apply to oil tankers of 600 tons deadweight and above."
"Med henblik på artikel 4, stk. 2, finder denne forordning anvendelse på olietankskibe på 5.000 ton dødvægt og derover.
"For the purpose of Article 4.2, this Regulation shall apply to oil tankers of 5000 tons deadweight and above.
1 Fem år efter forordningens ikrafttrædelse.
1. five years after the coming into force of the regulation
I øjeblikket er antallet af fartøjer med en dødvægt på mellem 600 og 5000 ton ikke tilstrækkeligt til at sikre forsyning af øerne inden for EU og bunkering af større fartøjer i havnene.
At the moment, there are not enough vessels with a deadweight between 600 and 5000 tons to assure the supply of islands within the EU and bunkering of larger vessels in harbours.
Med dette ændringsforslag skal det sikres, at der bliver tid nok til at forny fartøjerne i denne størrelsesorden.
This amendment should provide the time needed to renew the vessels in this range.
Ændringsforslag 2 ARTIKEL 1, NR.
Amendment 2 ARTICLE 1, POINT 3
16. "svær råolie": råolier, der hører under KN kode 2709 00 90, og hvor API graviteten er lavere end 30 .
16. 'heavy crude oil' shall mean crude oils falling under CN code 2709 00 90 and where the API grade is lower than 30 .
16. "svær råolie": råolier, der hører under KN kode 2709 00 90, og hvor API graviteten er lavere end 22 .
16. 'heavy crude oil' shall mean crude oils falling under CN code 2709 00 90 and where the API grade is lower than 22.
Hvis reaktionen på dispergeringsmidler i tilfælde af et olieudslip tages i betragtning, vil en øvre grænse på API 22 være høj nok.
If the response to dispersants in the event of a spill is considered, then an upper limit of API 22 is high enough.
Miljøhensyn og pragmatisme skal gå hånd i hånd.
A concern for the environment and pragmatism must go hand in hand.
Navnlig Østersøen er et meget følsomt område, og olietransporternes tiltagende omfang er en konkret udfordring.
In particular the Baltic Sea is extremely sensitive and the increasing oil transports do pose a serious challenge.
I forbindelse med transport af olie i kolde vinterperioder er der imidlertid to aspekter, der skal tages hensyn til.
Nevertheless, there are two issues that have to be taken into account with respect to oil transportation in winter conditions.
1) Krav om isforstærkning af olietankskibe: Både skibets skrog og fremdriftsmaskineri skal være passende isforstærket.
1) Requirement for ice strengthening of oil tankers: Both the hull of a ship and the propulsion machinery have to have an adequate strengthening against ice.
For eksempel er alle sejlrender ind til havnene i Finland normalt tilfrosne om vinteren.
For instance in Finland, almost all fairways to the ports are usually covered by ice during the winter.
Sejlads i kystområder er derfor kun mulig med isforstærkede fartøjer.
Thus navigation in coastal areas is only possible by using ice-strengthened vessels.
Da der kun findes et begrænset antal isforstærkede dobbeltskrogede tankskibe, er der brug for længere tid til at udskifte de eksisterende isforstærkede dobbeltbundede tankskibe med nye isforstærkede dobbeltskrogede tankskibe.
Due to the limited availability of ice strengthened double hull tankers, more time is needed to replace the existing ice strengthened double bottom tankers by new ice strengthened double hull tankers.
Der foreslås derfor følgende: Det bør tillades at anvende isforstærkede enkeltskrogede tankskibe til transport af svære brændselsolier i en kort overgangsperiode på følgende betingelser:
Therefore, the following is proposed: The use of ice strengthened single hull tankers for transportation of heavy fuel oil should be allowed during a short transitional period under the following conditions:
Et sådant fartøj, der kun transporterer svær brændselsolie i midtertankene, vil strukturelt set næsten svare til et dobbeltskroget tankskib, da fartøjet er udstyret med dobbeltbund.
Such a vessel transporting heavy fuel oil only in centre tanks would structurally almost correspond to a double hull tanker, since the vessel has a double bottom.
Sådanne undtagelser vil kun være nødvendige i en periode på 2 år (to vintersæsoner), indtil kapaciteten af isforstærkede dobbeltskrogede tankskibe til kystsejlads er blevet øget.
Such exemptions would be needed only for the period of two years (2 winter seasons), during which the capacity of ice strengthened double hull tankers for coastal trade can be acquired.
Rådet har accepteret dette ændringsforslag, og det vil ikke medføre forsinkelser for den ændrede forordnings ikrafttrædelse.
This amendment has been agreed upon in the Council and would not delay the entering into force of this amended regulation.
23.april 2003 UDTALELSE FRA UDVALGET OM MILJØ- OG SUNDHEDSANLIGGENDER OG FORBRUGERPOLITIK
23 April 2003 OPINION OF THE COMMITTEE ON THE ENVIRONMENT, PUBLIC HEALTH AND CONSUMER POLICY
om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EF) nr. 417/2002 om fremskyndet indfasning af krav om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design for olietankskibe med enkeltskrog og om ophævelse af Rådets forordning (EF) nr. 2978/94
on the proposal for a European Parliament and Council regulation on amending Regulation (EC) No 417/2002 on the accelerated phasing in of double hull or equivalent design requirements for single hull oil tankers and repealing Council Regulation (EC) No 2978/94
På mødet den 28. januar 2003 valgte Udvalget om Miljø- og Sundhedsanliggender og Forbrugerpolitik Astrid Thors til rådgivende ordfører.
The Committee on the Environment, Public Health and Consumer Policy appointed Astrid Thors draftsman at its meeting of 28 January 2003.
På møder den 25. marts og 23. april 2003 behandlede udvalget udkastet til udtalelse.
It considered the draft opinion at its meetings of 25 March 2003 and 23 April 2003 .
På sidstnævnte møde vedtog det nedenstående ændringsforslag (for: 45; imod: 0; hverken/eller: 1).
At the last meeting it adopted the following amendments by 45 votes with 1 abstention.
Til stede under afstemningen var: Caroline F. Jackson (formand), Astrid Thors (rådgivende ordfører), Bent Hindrup Andersen, María del Pilar Ayuso González, Jean-Louis Bernié, Hans Blokland, David Robert Bowe, John Bowis, Martin Callanan, Carmen Cerdeira (for Elena Valenciano Martínez-Orozco), Morterero, Dorette Corbey, Alexander de Roo, Anne Ferreira, Christel Fiebiger (for Pernille Frahm), Marialiese Flemming, Karl-Heinz Florenz, Cristina García-Orcoyen Tormo, Neena Gill (for María Sornosa Martínez), Laura González Álvarez, Jutta D. Haug (for Torben Lund), Marie Anne Isler Béguin, Hedwig Keppelhoff-Wiechert (for Paolo Costa), Christa Klaß, Eija-Riitta Anneli Korhola, Bernd Lange, Peter Liese, Caroline Lucas (for Hiltrud Breyer), Minerva Melpomeni Malliori, Emilia Franziska Müller, Riitta Myller, Giuseppe Nisticò, Ria G.H.C. Oomen-Ruijten, Béatrice Patrie, Marit Paulsen, Fernando Pérez Royo (for Rosemarie Müller), Dagmar Roth-Behrendt, Guido Sacconi, Yvonne Sandberg-Fries, Karin Scheele, Bart Staes (for Patricia McKenna), Catherine Stihler, Antonios Trakatellis, Kathleen Van Brempt, Peder Wachtmeister og Phillip Whitehead.
The following were present for the vote Caroline F. Jackson, chairman; Astrid Thors, draftsman; Bent Hindrup Andersen, María del Pilar Ayuso González, Jean-Louis Bernié, Hans Blokland, David Robert Bowe, John Bowis, Martin Callanan, Carmen Cerdeira (for Elena Valenciano Martínez-Orozco), Morterero, Dorette Corbey, Alexander de Roo, Anne Ferreira, Christel Fiebiger (for Pernille Frahm), Marialiese Flemming, Karl-Heinz Florenz, Cristina García-Orcoyen Tormo, Neena Gill (for María Sornosa Martínez), Laura González Álvarez, Jutta D. Haug (for Torben Lund), Marie Anne Isler Béguin, Hedwig Keppelhoff-Wiechert (for Paolo Costa), Christa Klaß, Eija-Riitta Anneli Korhola, Bernd Lange, Peter Liese, Caroline Lucas (for Hiltrud Breyer), Minerva Melpomeni Malliori, Emilia Franziska Müller, Riitta Myller, Giuseppe Nisticò, Ria G.H.C. Oomen-Ruijten, Béatrice Patrie, Marit Paulsen, Fernando Pérez Royo (for Rosemarie Müller), Dagmar Roth-Behrendt, Guido Sacconi, Yvonne Sandberg-Fries, Karin Scheele, Bart Staes (for Patricia McKenna), Catherine Stihler, Antonios Trakatellis, Kathleen Van Brempt, Peder Wachtmeister, Phillip Whitehead.
Den olieforurening, der blev forårsaget af tankskibet Prestige i november 2002, er den seneste i en lang række ulykker med olietankskibe.
The oil spill caused the tanker Prestige in November 2002 is the latest in a long line of accidents involving oil tankers.
Det viser tydeligt, at de regler, der blev indført ved forordning (EF) nr. 417/2002 om fremskyndet indfasning af dobbeltskrogede olietankskibe ikke sikrer en tilstrækkelig høj beskyttelse af havmiljøet.
It strongly illustrated that the provisions introduced by Regulation 417/2002 on the accelerated phasing-in of double hull oil tankers do not guarantee a sufficient level of protection of the marine environment.
Dette faktum skyldes delvis, at ovennævnte forordning, som vedtaget inden for rammerne af den fælles beslutningsprocedure, indeholder mindre ambitiøse tidsplaner for udfasning af visse kategorier af enkeltskrogede olietankskibe end oprindeligt foreslået af Kommissionen.
This is, in part, due to the fact that the above-mentioned regulation as adopted in co-decision is less ambitious concerning the timetables for the phasing-out of certain categories of single-hull oil tankers than had originally been proposed by the Commission.
For at mindske risikoen for ulykker i fremtiden er det derfor bydende nødvendigt, at den eksisterende forordning ændres, og især at tidsplanen for udfasning af enkeltskrogede olietankskibe fremskyndes.
A revision of the existing regulation, in particular an acceleration of the calendar for the phasing out of single-hull oil tankers, is therefore indispensable with a view to minimising the risks of future accidents.
Miljøudvalget bifalder i det store og hele den vej, Kommissionen ønsker at gå med sine foreslåede ændringer.
The Environment Committee broadly welcomes the direction of the amendments proposed by the Commission.
Dog mener det, at strengere bestemmelser ville være på sin plads og gennemførlige på en række områder.
However, it believes that more stringent provisions would be both necessary and feasible in some respects.
∙ Udvalget støtter kraftigt det foreslåede øjeblikkelige forbud mod transport af svære olier i alle enkeltskrogede olietankskibe til og fra europæiske havne.
∙ The Committee strongly supports the proposed immediate ban on the transport of heavy oil grades in all single-hull oil tankers bound for or leaving European ports.
Da denne yderst forurenende olietype (høj viskositet) i dag regelmæssigt fragtes i ældre enkeltskrogede skibe, ville en sådan foranstaltning - hvis den blev vedtaget - kraftigt mindske risikoen for miljøkatastrofer af den art, Prestige- og Erika-ulykkerne har forårsaget.
Since this most polluting type of oil (high viscosity) today is regularly carried in older single-hull tankers, this measure would, if adopted, reduce drastically the risk of environmental disasters such as those caused by the Prestige and Erika accidents.
Derudover bør forordningen imidlertid også indføre et forbud mod transport af svære olier i tankskibe, der ifølge søfartsmyndighederne ikke er egnet til sejlads under herskende isforhold. ∙ Med hensyn til den foreslåede ændring af ordningen for fremskyndet udfasning af enkeltskrogede olietankskibe generelt kan det være hensigtsmæssigt at indføre mere ambitiøse tidsplaner og aldersgrænser end fastsat i Kommissionens forslag.
In addition, however, the regulation should also provide for a ban of the transport of heavy oil grades in tankers not suited for the prevailing ice conditions according to maritime authorities. ∙ With respect to the proposed revision of the scheme for an accelerated phasing out of single-hull oil tankers in general, more ambitious timetables and age limits may be appropriate than those contained in the Commission's proposal.
Sådanne foranstaltninger vil næppe føre til store omvæltninger på skibsmarkederne, da enhver nedgang ville kunne modvirkes af moderne dobbeltskrogede fartøjer.
Such measures are not likely to cause widespread disruption of shipping markets as any shortfall could be made up by modern double-hull vessels.
Endvidere ser der ud til at være tilstrækkelig ledig kapacitet på markedet til at tage højde for forslaget om, at udfasningen af enkeltskrogede tankskibe til transport af alle olietyper fremskyndes på europæisk plan, uden at der sker afbrydelser i olieforsyningen.
Furthermore, there appears to be sufficient spare capacity in the market to absorb the proposal to speed up, at European level, the phase out of single hull tankers for the transport of all types of oil without any disruptions to the oil supply.
Samtidig kan en strammere tidsplan mindske risikoen for olieforurening i fremtiden betydeligt.
On the other hand, a stricter timetable may reduce the risks of future oil spills significantly.
Især bør de farligste tankskibe af kategori 1 (de såkaldte "præ-MARPOL" enkeltskrogede tankskibe) forbydes så hurtigt som muligt, dvs. før 2005, da de ikke har separate ballasttanke med beskyttende placering.
In particular, the most dangerous category 1 tankers (so called "pre-MARPOL" single-hull tankers) having no segregated ballast tank in protective location should be banned as soon as possible, i.e. before 2005.
Hvad angår kategori 2 (såkaldte "MARPOL" enkeltskrogede tankskibe) foreslås det, at Kommissionens aldersgrænse nedsættes til 26 år, medens tidsplanen for fuldstændig udfasning ikke ændres.
As regards category 2 (so called "MARPOL" single-hull tankers), it is suggested to tighten the age limits proposed by the Commission to 26 years, while leaving the timetable for complete phase out unchanged.
Endelig gælder for tankskibe af kategori 3 , at den omstændighed, at de kun omfatter tankskibe op til 20.000 ton dødvægt, ikke gør det berettiget at udvide tidsfristen for den fuldstændige udfastning heraf til 2015.
Finally, as far as category 3 tankers are concerned, the fact that these include only tankers up to size limits of 20000 tons dead weight does not justify it to extend the timetable for their complete phase out to 2015.
Dette er især begrundet i, at kategori 3 omfatter tankskibe uden separate ballasttanke med beskyttende placering, og at disse skibe sagtens kan forårsage forurening, selv om de er mindre.
This holds in particular, given that category 3 includes tankers without segregated ballast tank in protective location and given that these ships, although smaller, can still cause severe pollution.
De bør derfor udfases senest i 2010. ∙ De foreslåede ændringer af tilstandsvurderingsordningen bifaldes generelt, men forslaget kunne forbedres på dette punkt ved, at der indføres styrkede inspektioner af alle tilbageværende enkeltskrogede olietankskibe uanset alder.
They should therefore be phased out by 2010 at the latest. ∙ The proposed modifications on the application of the Condition Assessment Scheme (CAS) are generally welcomed but may need to be upgraded with a view to introducing reinforced inspections to all remaining single-hull oil tankers regardless of their age.
Dette ville være af største betydning, fordi et skibs sikkerhed ikke alene bestemmes af dets alder, men også af dets konstruktionsmæssige integritet, der ofte er påvirket af eksempelvis vedligeholdelsen.
This would be crucial, since the safety of a ship is not only determined by its age, but also its structural integrity, often affected by, for instance, maintenance.
Strengere krav til følsomme områder
Stricter requirements for sensitive areas
Det bør være tilladt for medlemsstaterne at indføre strengere forholdsregler end fastsat ved forordningen for at beskytte økologisk følsomme områder, der falder ind under deres respektive jurisdiktion.
Member States should be allowed to take more stringent measures than is foreseen by this Regulation to protect ecologically sensitive areas falling within their respective areas of jurisdiction.
Sådanne områder kan være områder, der er omfattet af internationale konventioner til beskyttelse af havmiljøet, og særligt følsomme havområder, der er anerkendt af Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) som følge af deres økologiske, økonomiske, kulturelle eller videnskabelige betydning og deres sårbarhed over for skadelige virkninger af skibsaktivitet.
Such areas may include those designated under international conventions designed to protect the marine environment as well as Particularly Sensitive Areas (PSSA's) recognised by the International Maritime Organisation (IMO) because of their ecological, economic, cultural or scientific significance and their vulnerability to harmful impacts of shipping activities.
Strengere forholdsregler fra medlemsstaternes side kan være, at enkeltskrogede tankskibe forbydes sejlads i bestemte farvande på et tidligere tidspunkt end fastsat under den generelle udfasningsordning i forordningen.
More stringent measures taken by Member States may include the banning of single-hull tankers from designated waters at an earlier date than is foreseen under the general phase-out scheme of the Regulation.
Den internationale sammenhæng
International level
Kravene i denne forordning bør snarest ophøjes til international standard inden for IMO for både at sikre, at de internationale regler er sammenhængende, og at undgå, at problemet blot overføres til farvande uden for EU.
The requirements of this Regulation should soon become international standard within the IMO in order to both bring about international consistency and avoid that the problem is merely shifted to waters outside the EU.
Derfor bør EU tilskynde IMO til at indføre tilsvarende krav på internationalt plan.
Hence, the EU should encourage the IMO to introduce equivalent requirements at international level.
Kommissionens forslag Endnu ikke offentliggjort i EUT.
Text proposed by the Commission Not yet published in OJ.
Ændringsforslag Ændringsforslag 1 BETRAGTNING 1 A (ny)
Amendments by Parliament Amendment 1 Recital 1 a (new)
(1a) Mange medlemsstater har ikke levet op til Fællesskabets krav til sikkerheden til søs, hvilket navnlig viser sig ved forsinket gennemførelse af gældende direktiver og forordninger.
(1a) Many Member States have failed to satisfy the expectations of the Community with regard to maritime safety, particularly by delaying the implementation of existing directives and regulations.
De seneste ulykker med tankskibe har vist manglerne på dette område.
Recent accidents involving oil tankers have demonstrated the shortcomings which exist in this field.
Vi har i denne forbindelse set, at Europa er blevet kritiseret med urette, for der findes relevante lovgivningsbestemmelser, men de anvendes ikke behørigt.
In this context, we have seen that Europe was wrongly accused, in that the legislation exists but is not being applied properly.
Ændringsforslag 3 BETRAGTNING 7 A (ny)
Amendment 3 Recital 7 a (new)
Ændringsforslag 4 ARTIKEL 1, NR.
Amendment 4 ARTICLE 1, POINT 2A (new)
2a) Artikel 3, punkt 6, affattes således:
2A) Article 3, paragraph 6 is replaced by the following:
6) "Olietankskibe af kategori 1": olietankskibe på 20000 tons dødvægt og derover, som ikke opfylder kravene til nye olietankskibe i regel 1, stk. 26, i bilag I til MARPOL
6. "category (1) oil tanker" shall mean an oil tanker of 20 000 tons deadweight and above which does not comply with the requirements for new oil tankers as defined in Regulation 1(26) of Annex I of MARPOL 73/78.
For at mindske risikoen for ny forurening forårsaget af enkeltskrogede tankskibe skal reglerne for de skrøbelige skibe strammes, uanset om de sejler med mere eller mindre farlig last.
In order to reduce the risk of fresh pollution caused by single hull tankers, the rules on weak vessels carrying more or less hazardous cargoes should be made more stringent.
Artikel 3, punkt 7, (forordning (EF) nr. 417/2002)
Article 3, paragraph 7 (Regulation (EC) No 417/2002)
2b) Artikel 3, punkt 7, affattes således:
2B) Article 3, paragraph 7 is replaced by the following:
7) "Olietankskibe af kategori 2": olietankskibe på 20000 tons dødvægt og derover, som opfylder kravene til nye olietankskibe i regel 1, stk. 26, i bilag I til MARPOL 73/78
7 . "category (2) oil tanker" shall mean an oil tanker of 20 000 tons deadweight and above which complies with the requirements for new oil tankers as defined in Regulation 1(26) of Annex I of MARPOL 73/78.
Ændringsforslag 6 ARTIKEL 1, NR.
Amendment 6 ARTICLE 1 POINT 4 A)
"a) for olietankskibe af kategori 1:
“(a) for category (1) oil tankers:
- 2003 for skibe leveret i 1980 eller tidligere
- 2003 for ships delivered in 1980 or earlier,
- 2004 for skibe leveret i 1981
- 2004 for ships delivered in 1981 or later,
Tankskibe af kategori 1 er de farligste og bør udfases senest i 2004.
Category 1 tankers are the most dangerous and should be phased out by 2004 at the latest.
Ændringsforslag 7 ARTIKEL 1, NR.
Amendment 7 ARTICLE 1 POINT 4 A)
- 2003 for skibe leveret i 1977 eller tidligere
- 2003 for ships delivered in 1977 or earlier,
- 2004 for skibe leveret i 1978
- 2004 for ships delivered in 1978 ,
- 2005 for skibe leveret i 1979
- 2005 for ships delivered in 1979 ,
- 2006 for skibe leveret i 1980
- 2006 for ships delivered in 1980 ,
- 2007 for skibe leveret i 1981
- 2007 for ships delivered in 1981,
- 2010 for skibe leveret i 1984 eller senere.
- 2010 for ships delivered in 1984 or later;
Den øvre aldersgrænse for alle tankskibe af kategori 2 bør være 26 år.
The upper age limit for all category 2 tankers should be 26 years.
Ændringsforslag 8 ARTIKEL 1, NR.
Amendment 8 ARTICLE 1 POINT 4 A)
c) for olietankskibe af kategori 3:
c) for category (3) oil tankers:
- 2003 for skibe leveret i 1975 eller tidligere
- 2003 for ships delivered in 1975 or earlier,
- 2010 for skibe leveret i 1984 eller senere."
- 2010 for ships delivered in 1984,
- 2015 for skibe leveret i 1989 eller senere.”
- 2015 for ships delivered in 1989 or later,
Tankskibe af kategori 3 bør udfases senest i 2010.
Category 3 tankers should be phased out by 2010 at the latest
Ændringsforslag 9 ARTIKEL 1, NR.
Amendment 9 ARTICLE 1 POINT 4 BA (new)
Artikel 4, stk. 2 a (nyt) (forordning (EF) nr. 417/2002)
Article 4, paragraph 2 a (new) (Regulation 417/2002/EC)
ba) I artikel 4 foretages følgende ændring: Følgende stykke tilføjes:
BA) The following paragraph is added:
I overensstemmelse med internationale standarder og bestemmelser kan medlemsstaterne fastlægge tekniske krav for beskyttelse af olietankskibe mod skader forårsaget af is, som f.eks. styrkelse af skibenes skrog og fremdrivningsmaskineri.
In accordance with international standards and regulations, Member States may lay down technical requirements for the protection of oil tankers against damage by ice, such as ice strengthening of the ships' structure and propulsion machinery.