natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Kommissionen foreslår tre grundlæggende ændringer af den gældende forordning:
The Commission proposes three fundamental amendments to the current regulation:
Indførelse af en bestemmelse om, at svær olie kun må transporteres i dobbeltskrogede tankskibe (artikel 4, stk. 2).
Introduction of a provision that heavy fuel oils may be transported only in double-hulled tankers (Article 4(2)).
En revision af bestemmelserne om udfasning, navnlig for at sikre, at enkeltskrogede tankskibe af kategori 1 kun kan bevares i drift indtil en alder på 23 år og højst til 2005, af kategori 2 til en alder af 28 år og højst til 2010 og af kategori 3 til en alder af 28 år og højst til 2015.
A re-drafting of the phasing-out rules, particularly in order to guarantee that single-hulled oil tankers in Category 1 may be operated only up to the age of 23 years and at any rate no later than 2005, those in Category 2 up to the age of 28 years and no later than 2010, and those in Category 3 up to the age of 28 years and no later than 2015.
En mere omfattende anvendelse af de særlige inspektionsbestemmelser for olietankskibe (tilstandsvurderingsordningen), med hvilke der sker en kontrol af den strukturelle soliditet af enkeltskrogede tankskibes strukturelle soliditet, der er over 15 år gamle.
More comprehensive application of the special inspection provisions for oil tankers (the condition assessment scheme) whereby the structural solidity of single-hulled tankers older than 15 years is inspected.
I forbindelse med forbuddet mod transport af svær olie i enkeltskrogede olietankskibe præciserer Kommissionen de former for svær olie, der ikke må transporteres i enkeltskrogede olietankskibe, der anløber eller løber ud fra en havn, en offshoreterminal eller et ankerområde i en EU-medlemsstat.
In connection with the ban on the transport of heavy fuel oils in single-hulled tankers, the Commission specifies the types of heavy fuel oils which should not be permitted to be transported in single-hulled tankers entering or leaving a port, offshore terminal or anchorage area of an EU Member State.
De pågældende svære olier er svær brændselsolie, svær råolie, spildolier, bitumen og tjære (artikel 3, nr. 14).
The heavy oils in question are heavy fuel oil, heavy crude oil, waste oils, bitumen and tar (Article 3(14)).
Samme artikel behandler nærmere sådanne oliers karakteristika, der præciseres ved hjælp af definitioner i direktiv 1832/2002.
The same article also goes into more detail on the characteristics of such oils, using the definitions in Directive 1832/2002.
For så vidt angår disse stoffer, er der navnlig tale om olie med høj viskositet, som ved en ulykke enten vil synke til bunds eller danne et olietæppe på overfladen, og dermed fremkalde den alvorligste form for miljøforurening af hav- og økosystemer.
These substances are principally oils with high viscosity which in the event of an accident either sink or form slicks on the surface, thus causing the most serious types of pollution affecting marine and coastal ecosystems.
I denne forbindelse bør det nævnes, at Kommissionen udvider transportforbudet for svær olie til at omfatte olietankere med en dødvægt fra 600 t, i modsætning til undergrænsen på 5000 t, der gælder for den øvrige forordning (artikel 2, stk. 1).
It should be mentioned here that the Commission is extending the ban on the transport of heavy fuel oils to tankers with a deadweight of 600 tonnes and over, as opposed to the lower limit of 5000 tonnes which applies to the rest of the regulation (Article 2(1)).
Fremskyndet udfasning
Accelerated phase-out
Tidsplanen for udfasning af enkeltskrogede olietankskibe ændres for at integrere aldersgrænsen på 23 år for olietankskibe af kategori 1 og grænsen på 28 år for tankskibe af kategori 2 og 3.
The timetable for the phasing out of single-hulled oil tankers is amended in order to incorporate the age limit of 23 years for vessels in Category 1 and 28 years for those in Categories 2 and 3.
Derudover fastsættes nye sidste frister for udfasning, nemlig 2005 (kategori 1), 2010 (kategori 2) og 2015 (kategori 3).
New deadlines for phasing out are set, namely 2005 (Category 1), 2010 (Category 2) and 2015 (Category 3).
Dermed vender Kommissionen tilbage til sit oprindelige forslag, der også er i overensstemmelse med USA's lovgivning på området.
The Commission is thus returning to its original proposal which is also in line with the relevant US legislation.
Afsluttende foreslår Kommissionen, at den gældende forordnings bestemmelser om forpligtelsen til at overholde tilstandsvurderingsordningen (CAS) ændres, for at sikre, at alle enkeltskrogede tankskibe af kategori 2 og 3, der i 2005 har overskredet aldersgrænsen på 15 år, uafhængigt af flag forbydes anløb af EU-medlemsstaters havne og offshoreanlæg, hvis de ikke opfylder CAS-kriterierne.
Finally, the Commission proposes amending the provisions of the current regulation governing the requirement to comply with the condition assessment scheme (CAS), in order to ensure that, from 2005, all single-hulled tankers in Categories 2 and 3 which are older than 15 years at that date are banned from entering ports and offshore terminals of EU Member States, regardless of what flag they are flying, if they do not meet the requirements of the CAS.
Fører disse tankskibe en EU-medlemsstats flag, og opfylder de ikke CAS-kriterierne, tages de ud af drift (artikel 5).
If these oil tankers are flying the flag of a Member State and do not meet the criteria of the CAS, they will be taken out of service (Article 5).
Endelig udvider Kommissionen forordningens anvendelsesområde til også at omfatte ankerpladser under en medlemsstats jurisdiktion (artikel 1).
Finally, the Commission extends the scope of the regulation to cover anchorage areas within the jurisdiction of an EU Member State (Article 1).
Efter ordførerens mening er Kommissionens hurtige reaktion på Europa-Parlamentets og Rådets beslutninger efter Prestiges forlis meget glædelig, og Kommissionens forslag må betragtes som en positiv og rigtig foranstaltning i retning af mere sikkerhed inden for søtransporten og en mere effektiv beskyttelse af havmiljøet.
Your rapporteur considers that the Commission’s rapid reaction to the resolutions of Parliament and the Council of Ministers on this matter following the wreck of the ‘Prestige’ is very much to be welcomed, and that the Commission’s proposal should be regarded as a positive and correct measure to improve safety at sea and ensure more effective protection of the marine environment.
Dette spørgsmål blev ligeledes stillet i Europa-Parlamentet, der i en beslutning af 19. december opfordrede Kommissionen til at analysere konsekvenserne af den vedtagne foranstaltning.
This question has also been raised in the European Parliament, which called upon the Commission in its resolution of 19 December to carry out an analysis of the consequences of the measure adopted.
For så vidt angår det første spørgsmål, konstateres det, at EU må gennemføre denne foranstaltning på fællesskabsplan og samtidig gennem forhandlinger i IMO søge at opnå en fremskyndet udfasning af enkeltskrogede tankskibe på globalt plan.
On the first question: the EU must implement this measure at Community level and at the same time pursue, through negotiations in the IMO, the accelerated phase-out of single-hulled tankers worldwide.
Erfaringen har i øvrigt vist, at de relativt langsomme procedurer i IMO kan fremskyndes, når de er under pres af en fælles EU-holdning.
Experience has shown that the relatively slow procedures in the IMO can be speeded up under the pressure of a common EU position.
Hvad angår det andet spørgsmål, oplyser Kommissionen i en undersøgelse af 28. januar 2003, at fremskyndelse af udfasningen ikke i væsentlig grad vil forringe kapaciteten af olietankskibe.
On the second question, the Commission showed in a study of 28 January 2003 that the acceleration of phase-out will not significantly reduce oil tanker capacity.
Som eksempel anføres, at tabet af skibe i kategori 1 ( i 2003 skal skibe med i alt 38,1 mio t dødvægt udfases i stedet for 2,1 mio t ifølge de nugældende bestemmelser) ved en verdensomspændende gennemførelse af foranstaltningen stort set vil blive kompenseret af de til levering i 2003 bestilte olietankskibe på i alt 29,7 mio. t dødvægt.
It states by way of example that, if the measure were to be implemented worldwide, the loss of Category 1 vessels (in 2003 vessels with a deadweight totalling 38.6 million tonnes would have to be taken out of service, as against 2.1 million tonnes under the current provisions) would largely be cancelled out by the oil tankers ordered for 2003 with a total deadweight of 29.7 million tonnes.
Derfor støtter ordføreren Kommissionens efter hans mening praktikable og hensigtsmæssige forslag.
Accordingly your rapporteur supports the Commission’s proposal which he finds practicable and appropriate.
Naturligvis giver et dobbeltskroget tankskib heller ingen fuldstændig sikkerhed i tilfælde af forlis eller høj søgang.
Of course, even a double-hulled tanker cannot offer complete safety in the event of a collision or rough seas.
Ligeledes har vedligeholdelsen af skibet, besætningens uddannelsesniveau og andre faktorer afgørende betydning.
Vessel maintenance, the level of training of the crew and other factors are also of crucial importance.
Alligevel er dobbeltskrogede tankskibe et uundværligt element i en strategi til sikring af søtransporten og til beskyttelse af Unionens kyster, for det dobbelte skrog sikrer mere stabilitet og kan hindre det værste, når uheldet er ude.
However, double-hulled tankers are an essential part of a strategy to ensure safety at sea and to protect the EU’s coasts, since a double hull provides greater stability and can, in the event of an accident, prevent the worst happening.
Ordføreren mener, at Rådet og Europa-Parlamentet skylder borgerne, naturen og ikke mindst de berørte inden for fiskeri og turisme efter den seneste tids forfærdelige ulykker hurtigt at nå til enighed i denne sag og gennemføre Kommissionens forslag.
Your rapporteur considers that the Council and the European Parliament owe it to the people of Europe, to our environment and not least to those affected in the fishing and tourism industries, following the terrible shipping accidents of recent years, to come to an agreement quickly and to give the Commission proposal the force of law.
Foreløbig må man gå ud fra, at Rådet ligeledes er interesseret i en hurtig gennemførelse af kommissionsforslaget.
It seems at the moment that the Council is also interested in a rapid implementation of the Commission proposals.
På sin samling i december har Rådet de facto allerede opnået politisk enighed i dette spørgsmål.
At its December meeting, the Council reached a de facto political agreement on this matter.
Rådet har entydigt udtalt sig for fremskyndet udfasning af de usikre enkeltskrogede tankskibe og indtrængende anmodet Kommissionen om at forelægge et forslag herom.
The Council also clearly advocated the accelerated phasing-out of the unsafe single-hulled tankers and urged the Commission to submit a proposal on the subject.
Dette forslag ønsker Rådet godkendt senest den 1. juli 2003.
This proposal should, according to the wish of the Council, be adopted no later than 1 July 2003.
Derudover er der i Rådet opnået enighed om, at svære former for olie kun må transporteres i dobbeltskrogede tankskibe.
The Council has also agreed that heavy types of oil should be transported only in double-hulled tankers.
Derfor afstås der fra ændringsforslag, der kan trække proceduren unødigt i langdrag.
For this reason your rapporteur has refrained from tabling amendments which could slow down the procedure unnecessarily.
Skulle denne vurdering ændre sig efter konsultationer med Rådets formandskab, forbeholder ordføreren sig ret til at stille ændringsforslag.
If, after consultations with the Council Presidency, any change should occur in his assessment, your rapporteur reserves the right to table further amendments.
De her foreslåede nye betragtninger vil ikke give problemer under den videre behandling.
The additional recitals proposed in these amendments should not present any difficulties in the forthcoming procedures.
Men det er nødvendigt gennem disse at henvise til problemområder, der har forbindelse til denne tematik.
However, it seems necessary to draw attention to the problem areas relating to this complex of issues.
23.april 2003 UDTALELSE FRA UDVALGET OM INDUSTRIPOLITIK, EKSTERNE ØKONOMISKE FORBINDELSER, FORSKNING OG ENERGI
23 April 2003 OPINION OF THE COMMITTEE ON INDUSTRY, EXTERNAL TRADE, RESEARCH AND ENERGY
om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EF) nr. 417/2002 om fremskyndet indfasning af krav om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design for olietankskibe med enkeltskrog og om ophævelse af Rådets forordning (EF) nr. 2978/94
on the proposal for a European Parliament and Council regulation amending Regulation (EC) No 417/2002 on the accelerated phasing in of double hull or equivalent design requirements for single hull oil tankers and repealing Council Regulation (EC) No 2978/94.
På mødet den 20. februar 2003 valgte Udvalget om Industripolitik, Eksterne Økonomiske Forbindelser, Forskning og Energi John Purvis til rådgivende ordfører.
The Committee on Industry, External Trade, Research and Energy appointed John Purvis draftsman at its meeting of 20 February 2003.
På møder den 25. marts og 23. april 2003 behandlede udvalget udkastet til udtalelse.
It considered the draft opinion at its meetings of 25 March and 23 April 2003.
På sidstnævnte møde vedtog det nedenstående ændringsforslag (for: 30; imod: 2; hverken/eller: 0).
At the last meeting it adopted the following amendments by 30 votes to 2, with no abstention.
Til stede under afstemningen var: Jaime Valdivielso de Cué (formand), John Purvis (ordfører), Gordon J. Adam (for Massimo Carraro), Per-Arne Arvidsson (for Sir Robert Atkins), Luis Berenguer Fuster, Guido Bodrato, David Robert Bowe (for Olga Zrihen Zaari), Giles Bryan Chichester, Harlem Désir, Concepció Ferrer, Francesco Fiori (for Paolo Pastorelli), Colette Flesch, Norbert Glante, Alfred Gomolka (for Konrad K. Schwaiger), Wilfried Kuckelkorn (for Mechtild Rothe, jf. forretningsordenens artikel 153, stk. 2), Bernd Lange (for Hans Karlsson), Rolf Linkohr, Caroline Lucas, Hans-Peter Martin (for Myrsini Zorba), Eryl Margaret McNally, Angelika Niebler, Giuseppe Nisticò (for von Umberto Scapagnini), Seán Ó Neachtain, Reino Paasilinna, Bernhard Rapkay (for Erika Mann), Imelda Mary Read, Christian Foldberg Rovsing, Esko Olavi Seppänen, Ole Sørensen (for Willy C.E.H. De Clercq, jf. forretningsordenens artikel 153, stk. 2), Gary Titley, Roseline Vachetta og Alejo Vidal-Quadras Roca.
The following were present for the vote Jaime Valdivielso de Cué (chairman), John Purvis (draftsman), Gordon J. Adam (for Massimo Carraro), Per-Arne Arvidsson (for Sir Robert Atkins), Luis Berenguer Fuster, Guido Bodrato, David Robert Bowe (for Olga Zrihen Zaari), Giles Bryan Chichester, Harlem Désir, Concepció Ferrer, Francesco Fiori (for Paolo Pastorelli), Colette Flesch, Norbert Glante, Alfred Gomolka (for Konrad K. Schwaiger), Wilfried Kuckelkorn (for Mechtild Rothe pursuant to Rule 153(2)), Bernd Lange (for Hans Karlsson), Rolf Linkohr, Caroline Lucas, Hans-Peter Martin (for Myrsini Zorba), Eryl Margaret McNally, Angelika Niebler, Giuseppe Nisticò (for von Umberto Scapagnini), Seán Ó Neachtain, Reino Paasilinna, Bernhard Rapkay (for Erika Mann), Imelda Mary Read, Christian Foldberg Rovsing, Esko Olavi Seppänen, Ole Sørensen (for Willy C.E.H. De Clercq pursuant to Rule 153(2)), Gary Titley, Roseline Vachetta and Alejo Vidal-Quadras Roca.
Efter Prestige-ulykken opfordrede Europa-Parlamentet Rådet og medlemsstaterne til at fremskynde gennemførelsen af de foranstaltninger, der var blevet vedtaget som led i Erika I og II-pakkerne.
After the Prestige accident, the European Parliament called on the Council and Member States to speed up implementation of the measures adopted as part of the Erika I and II packages.
Rådet tog også denne opfordring op.
The Council also took up this call.
Kommissionen har reageret med tre ændringer af forordning 417/2002:
The Commission has responded with three amendments to regulation 417/2002:
∙ svære olier må kun transporteres i dobbeltskrogede tankskibe (over 600 ton dødvægt) ∙ hurtigere udfasning af enkeltskrogede fartøjer af kategorierne I, II og III ∙ en udvidet anvendelse af den særlige inspektionsordning for tankskibe.
∙ heavy grades of oil to be transported in double hull tankers only (over 600 tons deadweight) ∙ faster phasing out of single hull vessels of categories I, II and III ∙ broader application of the special inspection regime for tankers.
Der er imidlertid stadig områder og bestemmelser i forslaget, som skal ændres, da de også vil skabe problemer for olieindustrien og skibsfarten.
The proposal leaves areas and regulations, which still need revising, while it will also cause problems for the oil and shipping industries.
Det er derfor nødvendigt at stille ændringsforslag.
Amendments are therefore necessary.
Områder, som skal ændres
Areas needing revision
∙ Inddragelse af IMO
∙ Involvement of IMO
Det er nødvendigt at samarbejde med IMO for at nå frem til verdensomspændende bestemmelser.
It is necessary to work together with the IMO so as to reach global regulations.
EU-medlemsstaterne har undertegnet IMO-konventionerne.
The EU Member States are parties to the IMO conventions.
Alle foranstaltninger skal være i overensstemmelse med disse konventioner eller i det mindste vedtages i samråd med IMO eller i forventning om snarlig vedtagelse af IMO.
Any measures taken should respect these conventions or at least be enacted in consultation with IMO or in anticipation of adoption by IMO in due course.
Det er ikke klart, om IMO vil kunne følge EU i en fremskyndet udfasning af enkeltskrogede fartøjer.
It is not clear if the IMO could follow the EU in accelerating the phasing out of single hull vessels.
Sådanne tankskibe gennemsejler eller kommer tæt på EU-farvande, som det var tilfældet med Prestige.
These often traverse or come close to EU waters, as the Prestige did.
Der skal gøres en større indsats for at forhindre tankskibe, der ikke opfylder standarderne, i at sejle ind i EU-farvande, kystbevogtningsordningerne skal samordnes bedre, og EU-farvandene skal afpatruljeres bedre.
Efforts must be increased to prevent sub-standard tankers from entering EU waters, coastguard regimes must be better coordinated and EU waters must be better policed.
Det er nødvendigt med et program for fremskyndet ophugning af enkeltskrogede tankskibe og bygning af dobbeltskrogede tankskibe, navnlig i mindre størrelsesordener (dvs. under 5000 ton), hvis der skal gennemføres en hurtig omlægning.
A scheme to support the scrapping of single-hull tankers and building of double-hull tankers, especially in the smaller (i.e. under 5000 tons) range is necessary, if a transition is to be realised quickly. ∙ Hazard reaction scheme
Den indbefatter et overvågnings- og informationscenter, som er i beredskab 24 timer i døgnet.
This includes a monitoring and information centre, which is able to react 24 hours a day.
Kommissionen indførte også et kommunikations- og informationssystem samt mulighed for at mobilisere små indsatshold af eksperter.
The Commission also established an emergency communication and information system and the capability to mobilise small teams of experts.
Medlemsstaterne bør spille en større rolle i disse programmer.
Member States should play a bigger role in these schemes.
Europa-Parlamentet bør kræve en vurdering af, hvordan denne ordning fungerede i forbindelse med Prestige-katastrofen, og foreslå forbedringer.
The EP should request an assessment as to how this mechanism responded to the Prestige crisis and to recommend improvements.
Da Prestige var lastet med svær brændselsolie, er det forståeligt, at Kommissionen koncentrerer sig om denne form for last.
As the Prestige carried heavy fuel oil, it is understandable that the Commission concentrates on this type of cargo.
Imidlertid er den foreslåede definition på svær olie vilkårlig og unødvendig kompliceret.
However, the proposed definition of heavy oil is arbitrary and unnecessarily onerous.
Olier klassificeres efter American Petroleum Institute's standarder og inddeles i API graviteter.
Oils are classified according to American Petroleum Institute standards into API grades.
Kommissionen kategoriserer olier med en API gravitet, der er lavere end 30 o , som svær.
The Commission categorises oils with an API lower than 30° as heavy.
Hvis der tages hensyn til reaktionen på dispergeringsmidler i tilfælde af et olieudslip, er en API gravitet på 22 o en bedre tærskelværdi.
If response to dispersants in the event of a spill is taken into account, API 22° is a better limit.
Efter det amerikanske energiministeriums definition klassificeres råolier på 22 o eller derunder som svære, på mellem 22 o og 38 o som mellemsvære og på over 38 o som lette.
The US department of energy defines crudes of 22° or below as heavy, between 22° and 38° as intermediate and over 38° as light.
Hvis EU gerne vil fastsætte en international standard, som IMO vil kunne overtage senere, er det bedre at vedtage globalt accepterede standarder.
If the EU wants to set an international standard, which IMO might consider in future, it is better to adopt globally accepted standards.
EU-olieproducenterne vil foretrække en tærskelværdi på 17,5 o API, som er baseret på det definerede niveau for nemmere spredning gennem fordampning og rent faktisk vil udelukke størstedelen af Nordsøolien, men det er ordførerens opfattelse, at det vil være mere konsekvent at holde fast ved de generelt accepterede standarder for svære og mellemsvære olier.
EU oil producers would prefer a cut-off at 17.5° API, which is based on the defined level for readier dispersal trough evaporation and would incidentally exclude most North Sea crude oils, but the draftsman feels it more consistent to adhere to generally accepted standards for heavy and intermediate.
Et andet kritisk punkt er det foreslåede forbud mod transport af svære olier i enkeltskrogede skibe på over 600 ton dødvægt.
A second critical point is the proposed prohibition of carriage of heavy oils in any single hull ship over 600 tons deadweight.
Hidtil har grænsen været 5000 ton.
Heretofore, the limit has been 5000 tons.
Fartøjer på 600 - 5000 ton anvendes hovedsagelig til kortdistancesejlads og sejlads i havnene i forbindelse med lastning af større fartøjer.
Vessels between 600 and 5000 tons are mainly used in short sea shipping and within harbours to load larger vessels.
En del skibe og pramme i denne størrelsesorden driver også sejlads på indre vandveje.
Some such sized ships and barges use inland waterways.
MARPOL's regel 13G i bilag 1 finder ikke anvendelse på fartøjer på under 5000 ton.
Regulation 13G of MARPOL annex 1 does not apply to vessels below 5000 tons.
Regel 13F finder anvendelse på tankskibe på 600 ton og derover, som er givet i ordre efter 1993, og fastsætter, at de mindst skal være udstyret med dobbeltbund.
Regulation 13F applies to tankers of 600 tons and above ordered from 1993 and requires that they must have at least double bottoms.
Hvis de er på over 5000 ton dødvægt, skal de være dobbeltskrogede.
If they are more than 5000 tons deadweight, they must be double hulled.
Verdens flåde af fartøjer på under 5000 ton består af 4.300 fartøjer.
The worldwide fleet of vessels below 5000 tons amounts to 3512 vessels.
Heraf er kun 151 dobbeltskrogede.
Of these, only 151 are double hulled.
Yderligere 223 er enten udstyret med dobbeltbund eller dobbeltsider.
A further 223 are either double bottomed or double sided.
Der er kun 83 fartøjer med dobbeltskrog i denne kategori, som ejes af europæiske redere, og som sandsynligvis driver sejlads i EU.
There are only 83 double hulled vessels in this category belonging to EU ship owners and probably trading in the EU.