natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Der findes reelt ikke nogen fælles arbejdsmarkedspolitik på transportområdet til trods for, at en forbedring af forholdene for de ansatte i sektoren er af afgørende betydning for en forbedring af selve politikken.
Improving the working conditions of professionals in the transport sector is vital if the sector is to make any overall progress, and yet a European social policy for transport as such cannot be said to exist.
I hvidbogen vurderes vejtransporten ikke efter fortjeneste.
The White Paper does not provide a just assessment of the full merits of road transport.
Det er den infrastruktur, som sikrer det indre marked, konkurrenceevnen, den frie bevægelighed og gennemførelsen af borgernes grundlæggende rettigheder.
Roads form the infrastructure that guarantees the internal market, competitiveness, mobility and the exercise of the fundamental rights of citizens.
Brugerne og befragterne har valgt denne transportform på grund af dens kvalitet, pris og ydelser, og for at en reform skal være realistisk, må brugernes valg respekteres som en første betingelse for, at forholdene kan ændres.
They are the user’s and consignor’s choice because of the quality, cost and services they offer and, if it is to be realistic and change the status quo, any reform of road transport must accept the user’s wishes as paramount from the very outset.
I modsat fald vil vore forslag blot være ønsketænkning.
Otherwise, our proposals will be mere idealism.
En forbedring og udvidelse af jernbanenettet og sejlruter i samarbejde med lufthavn og landevej er grundlaget for en effektiv kombineret transport og en modal omlægning.
An improved and expanded rail and shipping network working in conjunction with air and road transport is the starting point for achieving efficient combined transport and modal transfers.
Den logistiske støtte, som næsten ikke er nævnt i hvidbogen, er af grundlæggende betydning for tilrettelæggelse, den bedst mulige udnyttelse af kapaciteten og realiseringen af den kombinerede transport og den modale omlægning.
Logistical support, practically ignored in the White Paper, is of vital importance to planning, maximum use of capacity and the establishment of combined transport and intermodal transfers.
Indførelsen af infrastrukturer, som går igennem områder uden overbelastning, så de traditionelle strækninger kan undgås, især ved transport i syd-nordlig retning, kunne bidrage til at undgå overbelastning og forurening i de overbelastede transeuropæiske net.
The creation of infrastructure in non-congested areas that avoids the customary routes, especially where travel from south to north and east to west is concerned, would help avoid congestion and pollution on saturated trans-European networks.
Der må derfor som en ufravigelig betingelse stilles krav om en ansvarlig liberalisering af de europæiske jernbaners drift på alle områder.
To that end we ask that, as an indispensable pre-requisite, European rail management be subject to responsible liberalisation that covers all areas.
Transporten af passagerer med bybane, regionaltog eller nærbane kræver en særlig omtale.
A special mention should be made of the underground, regional and local railway systems that carry passengers.
Dens bidrag til afvikling af flaskehalsene i storbyområderne og en bæredygtig mobilitet taler for, at der skal ydes den størst mulige støtte til disse transportformer.
Given their contribution to reducing congestion in major cities and providing an environmentally sustainable means of mobility, they should benefit from maximum assistance.
Nærskibstrafikken er en målsætning, som Europa-Parlamentet kan tilslutte sig, idet den inden for godstrafikken kan gøre den nuværende søtransport, som er domineret af transport af kulbrinter og farligt gods, mere alsidig.
Parliament agrees that short-sea shipping should be a priority, since its potential to contribute towards freight traffic would diversify the range of sea transport, which is currently dominated by the transportation of cargo oil and dangerous goods.
Havnene er helt afgørende for, at denne transportform bliver en succes, og de kan ikke fungere, hvis de ikke er udstyret med anlæg, som er egnede til intermodal omladning med størst mulig tidsbesparelser i havnene, både når det gælder det fysiske arbejde og papirarbejdet, og med færrest mulige omkostninger.
The ports hold the key to the success of this mode of transport and will be unable to play their role unless they have adequate facilities for intermodal transhipment which can facilitate port transit of freight and the relevant documentation as quickly as possible and at the lowest possible cost.
Uden intermodal transport er det ikke muligt at sikre et opsving for nærskibstrafikken (SSS- Short Sea Shipping), men denne skal ikke bare betragtes som et alternativ til at afhjælpe flaskehalsene på landevejen: Dens fulde potentiale for transport af gods mellem kystområder eller på floder skal udnyttes.
Short-sea shipping cannot get properly under way without intermodality; at the same time, however, it should also be seen as more than an alternative to bottlenecks on the roads and allowed to develop its full potential as a means of exchange between coastal regions and regions with waterways.
Det er nødvendigt, at EU har en politik for havne og skibsfart, hvad der ikke er tilfældet på nuværende tidspunkt, og en konkret politik for gennemførelse af målsætningerne (motorveje til søs), som er karakteriseret ved at være meget generel og upræcis.
The Union needs a ports and sea-transport policy – which it does not have at present – and specific policies to implement the objectives (such as sea motorways) that it has mapped out in only the vaguest and most general of terms.
Det potentiale af sejlbare vandveje, som findes i store dele af Unionen, og den forøgelse, som vil være en følge af udvidelsen, er underudnyttet og kan vise sig at være et ikke ubetydeligt supplement til den modale omlægning, som transporten forudsætter.
The potential afforded in much of the Union in terms of inland waterways – the number of which is set to increase after enlargement – is underexploited and could constitute an additional important factor in the modal transfers that transport needs.
Begivenhederne den 11. september tvinger os til at tage målsætningerne inden for den kommercielle luftfart op til fornyet overvejelse.
The events of 11 September mean that commercial aviation objectives need to be rethought and redefined.
Sikkerheden og genoprettelse af passagertallet opnås ved at prioritere denne transportform, hvis andel navnlig er øget inden for passagertransporten.
Winning back passengers and guaranteeing their safety are now priorities for air transport, which had greatly increased its share of passenger traffic in particular.
To af de målsætninger, som kunne få meget stor indflydelse på forvaltningen af luftfarten, nemlig et fælles luftrum og Galileo-projektet, anses af Parlamentet for nødvendige og for at være af største betydning for transporten i Europa, ligesom de argumenter, som fremsættes for at bremse vedtagelsen, ikke virker tungtvejende.
In Parliament’s view the ‘single sky’ and the Galileo projects, both of which will make the greatest possible contribution towards improving air traffic management, must be made available to transport in Europe as a matter of urgency and it is not convinced by the arguments being used to delay their approval.
Heller ikke Kommissionens krav om én fælles europæisk stemme i de internationale organisationer er Rådet særligt lydhør overfor.
Furthermore, the Council is less than enthusiastic about the Commission’s call for Europe to speak with a single voice in international bodies.
Parlamentet støtter dette forslag.
Parliament supports the Commission’s call.
Samtidig med at Parlamentet accepterer behovet for et militært luftrum, mener det, at det er muligt at anvende dette fleksibelt, så der er zoner, som er reserverede, og andre, som er fælles for både den civile og den militære luftfart.
Given the real need for military air space, we think it would be perfectly feasible to engage in flexible use involving strictly reserved zones alongside zones shared by civil and military air traffic.
Ordføreren opfordrer til, at der for luftfarten i Europa findes en definitiv løsning på problemet med Gibraltar.
The problem posed to European air transport by Gibraltar needs to be resolved once and for all.
Den tredobbelte udfordring, som transportsektoren i Europa står overfor, består i at kunne imødekomme efterspørgslen, samtidig med at der er overensstemmelse mellem sikkerhed, miljø, mobilitet uden overbelastning og konkurrenceevne.
European transport faces a challenge on three fronts, involving managing demand whilst ensuring that the requirements of safety, the environment, congestion-free mobility and competitiveness are all catered for.
Det væsentligste kendetegn på transportens kvalitet er sikkerheden.
Safety is the first sign of quality in transport.
Manglende sikkerhed og kvalitet er uforenelige størrelser.
A lack of safety is not compatible with quality.
Ingen målsætning på det transportpolitiske område bør nås på bekostning af sikkerheden for de brugere og de borgere, som er afhængige af den moderne transport.
No transport policy objective should be achieved at the expense of the safety of users or citizens who must live with modern transport.
Europa-Parlamentet foreslår, at der oprettes et europæisk agentur for sikkerhed på landevejen, der af uforklarlige grunde er udeladt i hvidbogen.
Parliament proposes setting up a European Road Safety Agency – bewilderingly absent from the White Paper – which would set uniform criteria, establish targets and make a scientific assessment of accident rates.
Dette organ skal udarbejde ensartede målsætninger, definere målsætninger og udarbejde videnskabelige evalueringer af ulykkesfrekvensen efter land og region i de relevante geografiske områder og sektorer og samtidig bidrage med veldefinerede løsninger med henblik på at begrænse antallet af dræbte og kvæstede.
It would then make specific proposals for given countries, regions, geographical areas or sectors, aimed at reducing deaths and injuries.
Ordføreren går ind for en prisstruktur på transportområdet med inddragelse af de eksterne omkostninger og kræver, at dette omgående gennemføres.
We favour transport charging that takes account of the corresponding external effects and call for it to be introduced as a matter of urgency.
Det bør ske på et teoretisk grundlag og ud fra objektiv forskning, hvor alle forudfattede opfattelser undgås.
Such charging should have a theoretical basis and draw on objective studies so as to eliminate any type of bias.
Den Europæiske Union har behov for en europæisk transportfond, som skal tilføre EU's politik effektivitet og troværdighed.
The European Union needs a European Transport Fund to ensure that its policies are financially viable and credible.
Den europæiske merværdi, som Parlamentet ønsker, bør ledsages af øgede bevillinger fra EU's budget.
The European added value we are calling for must be accompanied by the European added budgetary value that we can introduce.
Der er behov for et opgør med den misforståelse, at der ikke er behov for noget budget til den fælles transportpolitik.
We must abandon the misconception that European transport policy does not require a budget.
Det er vores ønske at indlede en ny etape, hvor EU's institutioner kanaliserer et finansielt bidrag, som er i overensstemmelse med udfordringerne fra en integreret europæisk transportpolitik.
We are seeking to open a new chapter in which funding provided by the EU institutions is equal to the challenge of achieving a new, integrated transport system for Europe.
Derfor foreslås det, at der oprettes en europæisk transportfond med en budgetmæssig konsistens, som under overholdelse af samhørighedsprincippet skal finde anvendelse på hele EU's område og inden for alle transportformer og dens problematik, der er særegen for dem.
To that end we are proposing the establishment of a European Transport Fund with a solid budgetary foundation which takes account of the need for cohesion and at the same time is applied throughout the Union, covers all modes of transport and tackles all transport problems.
Uanset finansieringsformerne kræver de meget store bevillinger, som er nødvendige for en ajourføring på transportområdet, at EU's politik på alle områder koordineres (de transeuropæiske net, strukturfondene, Samhørighedsfonden, Interreg, Ispa m.v.) med medlemsstaternes og regionernes politik, så der kan tilvejebringes en kritisk masse, der kan frembringe uhyre omkostningskrævende ambitiøse projekter og planer.
Aside from the financing formulas, the huge budgetary input that transport requires in order to modernise will require coordination of all European policies (TENs, Structural Funds, Cohesion Fund, Interreg, Ispa, etc.) and of national and regional policies with a view to arriving at a critical mass that can kick-start the ambitious and costly projects and plans.
Den nuværende situation, hvor disse fænomener er isolerede, bør afhjælpes og ikke først bringes på en rationel formel bagefter.
The current situation where everyone operates in isolation must be redressed now, not tackled at a later stage.
Udvidelsen vil betyde et meget stort pres for alle medlemsstaterne og også for kandidatlandene: et større transportbehov, som vil føre til en større belastning, overtagelse af den etablerede fællesskabsret og øget konkurrence på visse områder.
Enlargement will put a great deal of pressure on the Member States and applicant countries alike, in the form of heightened demand for transport and the resultant increase in congestion, acceptance of the Community acquis and increased competition in some sectors.
Udvidelsen forudsætter, at Kommissionen udarbejder en specifik tekst, som ikke blot skal indskrænke sig til at udtrykke ønske om, at jernbanetransportens andel fastholdes.
The Commission ought to draw up a document devoted specifically to the impact of enlargement, in which it should go further than stating its desire for the railways to maintain their share.
At EU kun vil afsætte beskedne 0,14% af BNP til løsning af problemerne med udvidelsen rejser tvivl om, hvorvidt der er forståelse for, hvilken udfordring vi står overfor.
The limited figure of 0.14% of GDP with which the Union intends to meet the budgetary needs arising from enlargement suggests that the extent of the challenge has not been fully understood.
Europa-Parlamentets støtte til Galileo-projektet er blevet demonstreret ved flere lejligheder.
Parliament has made clear its support for the Galileo project on a number of occasions.
Programmet er nøglen til en sikring af et uafhængigt, ambitiøst og avanceret transportsystem.
It is a crucial means of guaranteeing an independent, ambitious and advanced transport system.
Der er brug for finansiel støtte fra den private sektor for at kunne udvikle projektet, og det er også vigtigt for at kunne garantere den økonomiske gennemførlighed på længere sigt.
This project will need private-sector funding in order to develop and will play an important role in guaranteeing economic viability in the long term.
Det må imidlertid ikke være en forudsætning for projektets iværksættelse.
However, we do not have to wait for these conditions to be in place before launching the project.
om hvidbogen: Den europæiske transportpolitik frem til 2010 - De svære valg
on the White Paper - European transport policy for 2010: time to decide
Rådgivende ordfører: Massimo Carraro
Draftsman: Massimo Carraro
På mødet den 18. december 2001 valgte Udvalget om Industripolitik, Eksterne Økonomiske Forbindelser, Forskning og Energi Massimo Carraro til rådgivende ordfører.
The Committee on Industry, External Trade, Research and Energy appointed Massimo Carraro draftsman at its meeting of 18 December 2001.
På møder den 18. marts 2002, 26. marts 2002 og 16. april 2002 behandlede udvalget udkastet til udtalelse.
It considered the draft opinion at its meetings of 18 March 2002, 26 March 2002 and 16 April 2002.
Til stede under afstemningen var: Carlos Westendorp y Cabeza (formand), Yves Piétrasanta (næstformand), Massimo Carraro (rådgivende ordfører), Sir Robert Atkins, María del Pilar Ayuso González (for Godelieve Quisthoudt-Rowohl), Luis Berenguer Fuster, Gérard Caudron, Giles Bryan Chichester, Elisa Maria Damião (for Harlem Désir), Willy C.E.H. De Clercq, Carlo Fatuzzo (for Umberto Scapagnini), Concepció Ferrer, Francesco Fiori (for Guido Bodrato), Colette Flesch, Christos Folias (for Werner Langen), Glyn Ford (for Gary Titley), Per Gahrton (for Nuala Ahern), Neena Gill (for Reino Paasilinna), Norbert Glante, Roger Helmer (for Christian Foldberg Rovsing), Hans Karlsson, Bashir Khanbhai, Peter Liese (for Peter Michael Mombaur), Rolf Linkohr, Caroline Lucas, Eryl Margaret McNally, Erika Mann, Marjo Matikainen-Kallström, Patricia McKenna (for Claude Turmes, jf. forretningsordenens artikel 153, stk. 2), Elizabeth Montfort, Angelika Niebler, Paolo Pastorelli, Samuli Pohjamo (for Nicholas Clegg), John Purvis, Daniela Raschhofer, Imelda Mary Read, Mechtild Rothe, Paul Rübig, Konrad K. Schwaiger, W.G. van Velzen, Dominique Vlasto, Myrsini Zorba og Olga Zrihen Zaari.
The following were present for the vote: Carlos Westendorp y Cabeza, chairman; Yves Piétrasanta, vice-chairman; Massimo Carraro, draftsman; Sir Robert Atkins, María del Pilar Ayuso González (for Godelieve Quisthoudt-Rowohl), Luis Berenguer Fuster, Gérard Caudron, Giles Bryan Chichester, Elisa Maria Damião (for Harlem Désir) , Willy C.E.H. De Clercq, Carlo Fatuzzo (for Umberto Scapagnini), Concepció Ferrer, Francesco Fiori (for Guido Bodrato), Colette Flesch, Christos Folias (for Werner Langen), Glyn Ford (for Gary Titley), Per Gahrton (for Nuala Ahern), Neena Gill (for Reino Paasilinna), Norbert Glante, Roger Helmer (for Christian Foldberg Rovsing), Hans Karlsson, Bashir Khanbhai, Peter Liese (for Peter Michael Mombaur), Rolf Linkohr, Caroline Lucas, Eryl Margaret McNally, Erika Mann, Marjo Matikainen-Kallström, Patricia McKenna (for Claude Turmes pursuant to Rule 153(2)), Elizabeth Montfort, Angelika Niebler, Paolo Pastorelli, Samuli Pohjamo (for Nicholas Clegg), John Purvis, Daniela Raschhofer, Imelda Mary Read, Mechtild Rothe, Paul Rübig, Konrad K. Schwaiger, W.G. van Velzen, Dominique Vlasto, Myrsini Zorba and Olga Zrihen Zaari.
I denne udtalelse gennemgås de aspekter af hvidbogen, som vedrører kompetenceområderne for Udvalget om Industripolitik, Eksterne Økonomiske Forbindelser, Forskning og Energi og navnlig godstransport - der er af meget stor betydning for europæisk erhvervsliv - øget brug af biobrændsel og forskningspolitik som et redskab til at forbedre europæisk transport.
It would be appropriate for this opinion to focus on those aspects of the White Paper which are related in some way to the responsibilities of the Committee on Industry, External Trade, Research and Energy, i.e. freight transport, which is of huge importance for European industry, the promotion of biofuels and the quest to improve transport in Europe.
Den rådgivende ordfører bifalder de foreslåede foranstaltninger vedrørende transport i byområder, fremme af brugen af biobrændsel og passagerbefordring.
The draftsman welcomes the proposed measures concerning urban transport, passenger transport and the promotion of the use of biofuels.
Imidlertid er hvidbogen temmelig abstrakt, når det gælder jernbanegodstransport , og mangler konkrete foranstaltninger, der kan bidrage til at "puste nyt liv i" denne sektor og genskabe ligevægten i transportformerne.
However, the White Paper remains somewhat abstract as far as rail freight transport is concerned, and fails to set out concrete measures which might help to ‘revitalise’ this sector and restore the balance between transport modes.
Som Kommissionen fremhæver, er jernbanernes markedsandel i Europa faldet fra 21,1% i 1970 til 8,4% i 1998 - svarende til 241 mia. transporterede ton/km i 1998 mod 283 i 1970 - samtidig med, at den samlede godstransport er steget voldsomt.
As the Commission states, the share of the goods market carried by rail in Europe fell from 21.1% in 1970 to 8.4% in 1998, with 241 billion tonnes of goods per kilometre being transported in 1998 compared to 283 billion in 1970, even though the overall volume of goods transported rose spectacularly.
Hvis der ikke gøres noget, vil jernbanernes andel af godstransporten, som er faldet fra 11% i 1990 til 8% i 1998, være nede på 7% i 2010.
Unless action is taken, rail’s share of the freight market, which fell from 11% in 1990 to 8% in 1998, can be expected to slip to 7% by 2010.
Jernbanernes andel af passagertrafikken var 6% i 1998 og forventes at ligge nogenlunde fast på dette niveau frem til 2010.
Its share of passenger traffic stood at 6% in 1998 and is expected to hold steady until 2010.
Følgende problemer hæmmer jernbanesektorens udvikling: manglen på infrastruktur, der er tilpasset moderne transport, manglende interoperabilitet mellem nettene og systemerne, manglende internalisering af omkostningerne og manglende intermodal transport.
The following problems are hampering the development of rail transport: the lack of infrastructure suitable for modern transport, the lack of interoperability between networks and systems, the failure to internalise costs and the lack of intermodality.
Alle disse faktorer indvirker negativt på jernbanegodstransportens konkurrenceevne i forhold til vejgodstransporten.
All of these factors are having a negative impact on the competitiveness of goods transport by rail as compared to transport by road.
De foranstaltninger, som Kommissionen foreslår i hvidbogen, vil ikke være tilstrækkelige til at skabe et fornyet opsving for jernbanegodstransporten.
The measures proposed by the Commission in this White Paper will be insufficient to revitalise rail freight transport.
Liberaliseringen af jernbanesektoren vil tendere til at få en gunstig virkning for vejtransporten, hvis den ikke ledsages af andre foranstaltninger, der garanterer, at alle eksterne omkostninger internaliseres Se også Europa-Parlamentets beslutning af 18. januar 2001 (betænkning af Costa - A5-0345/2000 ).
On the contrary, the liberalisation of the railway sector will have a favourable impact on road transport, unless it is backed up by other measures to guarantee that all external costs will be internalised See the European Parliament resolution of 18 January 2001 (Costa report – A5-0345/2000 ).
På nuværende tidspunkt finder kun direktiv 1999/62/EF om opkrævning af afgifter for tunge erhvervskøretøjers benyttelse af visse veje anvendelse. .
At present only Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures is applicable. .
"De sande omkostninger for brugerne" er stadig en målsætning, der langt fra er realiseret i Det Europæiske Fællesskab.
‘The facts behind the costs to the user’ are still far from clear in the European Union.
Som det hedder i hvidbogens titel, er der virkelig tale om "svære valg".
Therefore, as the title of this White Paper indicates, it really is ‘time to decide’.
Desuden meddeler Kommissionen, at den i 2002 har til hensigt at fremsætte et forslag til rammedirektiv, som for samtlige transportformer skal fastsætte dels principperne for prissætningen af benyttelsen af infrastrukturen, dels afgiftsstrukturen.
Furthermore, the Commission says that in 2002 it intends to propose a framework directive to establish the principles of infrastructure charging and a pricing structure for all modes of transport.
Denne foranstaltning skal imidlertid først vedtages af Rådet og Europa-Parlamentet, medens tidsplanen for liberalisering af jernbanesektoren allerede er fastsat.
However, this will still have to be adopted by the Council and the European Parliament, when the timetable for the liberalisation of the railway sector has already been established.
Derfor kræver ordføreren ledsageforanstaltninger, der har til formål at forbedre jernbanegodstransportens konkurrenceevne, og som ikke er omhandlet i hvidbogen.
This is why your draftsman is calling for ancillary measures, which have not been included in this White Paper, with a view to improving the competitiveness of rail freight transport.