natgillin/translations-raw huggingface dataset:
På sidstnævnte møde vedtog det nedenstående ændringsforslag (for: 32; imod: 6; hverken/eller: 1).
At the last meeting it adopted the following amendments by 32 votes to 6, with 1 abstention.
Til stede under afstemningen var: Caroline F. Jackson (formand), Alexander de Roo (næstformand), Guido Sacconi (næstformand), Eija-Riitta Anneli Korhola (rådgivende ordfører), Hans Blokland, David Robert Bowe, John Bowis, Dorette Corbey, Chris Davies, Anne Ferreira, Karl-Heinz Florenz, Cristina García-Orcoyen Tormo, Laura González Álvarez, Robert Goodwill, Françoise Grossetête, Heidi Anneli Hautala (for Hiltrud Breyer), Mary Honeyball (for Karin Scheele), Christa Klaß, Bernd Lange, Peter Liese, Torben Lund, Minerva Melpomeni Malliori, Riitta Myller, Giuseppe Nisticò, Béatrice Patrie, Marit Paulsen, Frédérique Ries, Dagmar Roth-Behrendt, Yvonne Sandberg-Fries, Horst Schnellhardt, Inger Schörling, Jonas Sjöstedt, María Sornosa Martínez, Nicole Thomas-Mauro, Astrid Thors, Antonios Trakatellis, Kathleen Van Brempt, Peder Wachtmeister og Phillip Whitehead.
The following were present for the vote: Caroline F. Jackson, chairman; Alexander de Roo, vice-chairman; Guido Sacconi, vice-chairman; Eija-Riitta Anneli Korhola, draftsman; Hans Blokland, David Robert Bowe, John Bowis, Dorette Corbey, Chris Davies, Anne Ferreira, Karl-Heinz Florenz, Cristina García-Orcoyen Tormo, Laura González Álvarez, Robert Goodwill, Françoise Grossetête, Heidi Anneli Hautala (for Hiltrud Breyer), Mary Honeyball (for Karin Scheele), Christa Klaß, Bernd Lange, Peter Liese, Torben Lund, Minerva Melpomeni Malliori, Riitta Myller, Giuseppe Nisticò, Béatrice Patrie, Marit Paulsen, Frédérique Ries, Dagmar Roth-Behrendt, Yvonne Sandberg-Fries, Horst Schnellhardt, Inger Schörling, Jonas Sjöstedt, María Sornosa Martínez, Nicole Thomas-Mauro, Astrid Thors, Antonios Trakatellis, Kathleen Van Brempt, Peder Wachtmeister and Phillip Whitehead.
Kommissionens forslag indeholder en række bæredygtige miljøargumenter, som det ikke er nødvendigt at gentage i denne sammenhæng.
The Commission proposal contains a whole range of arguments relating to sustainable environmental policy, which there is no need to repeat here.
Kommissionen erkender behovet for i stigende omfang at internalisere transportens eksterne omkostninger, som f.eks. trafikpropper, CO 2 -, No x - og partikelemissioner, støj, flere handicappede og dræbte i trafikken.
It accepts the need to internalise more completely than before the external costs of transport, such as congestion, CO 2 , NO x and particulate emissions, noise and injuries and deaths on the roads.
Disse problemer forebygges bedst på unionsplan, og derfor bør det pågældende retsgrundlag være traktatens artikel 175, som foreskriver anvendelse af proceduren med fælles beslutningstagning og flertalsafgørelser i Rådet.
These problems can be tackled most effectively at EU level, and the appropriate legal basis would therefore be Article 175 of the EC Treaty, which provides for codecision and for qualified majority voting in the Council.
Behovet for en helhedsorienteret tilgang inden for bæredygtig transport og beskatning
The need for a comprehensive approach to bring about sustainable transport and taxation
Dette direktiv bør ses i en større sammenhæng, idet det i løbet af et årti er hensigten at indføre et europæisk skattesystem, som omfatter køretøjers registrerings- og forbrugsafgifter, en avanceret ordning for beskatning af infrastrukturanvendelse og tilnærmelse af brændstofafgifter.
This proposal for a directive should be viewed in a broad context: over a decade it is proposed to establish a European tax system comprising taxes for vehicle registration and use, an intelligent pricing system for infrastructure and harmonised fuel taxes.
Da det ikke er muligt i forbindelse med dette direktiv at sikre en sådan helhedsorienteret tilgang, og da niveauet for brændstofafgifter fastsættes i dette direktiv for en ret lang periode, foreslås der i udkastet til udtalelsen en ny artikel om at foretage en fornyet undersøgelse.
As it is not possible to adopt such a comprehensive approach by means of this directive, and as this directive fixes the level of fuel taxes for quite a long time, this draft opinion includes an amendment proposing a new article relating to review.
EU kan have andre politikker eller mål, som man i givet fald ønsker at prioritere i de tilfælde, hvor virkningerne er modsatrettede, f.eks. kan kørselsafgifter, beskatning af køretøjer og dette direktivs samlede virkning eller behovet for at fremme andre former for brændstof til transport og andre energikilder, stille krav om, at de fastsatte afgiftsniveauer og andre bestemmelser tages op til fornyet overvejelse.
The EU may have other policies and other objectives to which it is felt desirable to assign priority in situations where contradictory effects result: for example, the combined effect of road pricing, vehicle taxes and this directive, or the need to promote other types of vehicle fuels or energy sources may necessitate a review of the tax scales provided for here and the other provisions of the directive.
En helhedsorienteret tilgang ville være i forbrugernes interesse og sikre en afbalanceret udvikling af transportformer i områder med lav befolkningstæthed og uden offentlig transport.
A comprehensive review would be in the interests of consumers and would ensure balanced development of transport in sparsely populated regions where no public transport is available.
I landdistrikter og fjerntliggende områder er mennesker mere afhængige af personbiler - og transportens eksterne omkostninger er lavere - end andre steder.
In rural and remote regions, people are more dependent on private cars, and the external costs of transport are lower, than elsewhere.
Ændringers og beskatningens gennemsigtighed som grundlag for forbrugernes valg
Transparency of the changes and of pricing to assist consumer choice
Europa bør tage fat på problemet med bilisme, hvis vi ønsker at opfylde Kyoto-forpligtelserne.
Europe must take measures relating to car use if we wish to comply with our Kyoto obligations.
Det vil være kortsigtet at stræbe efter Kyoto-målsætningerne på bekostning af dem, som skaber beskæftigelse, hvis man ikke først har udnyttet alle de muligheder, som transporten giver for at nedsætte emissionerne.
It would be short-sighted to try to attain the Kyoto targets at the expense of those who create employment, if no previous attempt had been made to exploit all the opportunities which transport affords for reducing emissions.
EU har imidlertid allerede indgået aftaler med f.eks. europæiske bilfabrikanter (ACEA) om at fremstille biler, som bruger mindre brændstof og forurener mindre.
The EU has already concluded agreements, for example with European car manufacturers (the ACEA) concerning production of cars which are cleaner and perform better in terms of fuel economy.
Dette direktiv er et vigtigt direktiv for at opnå det samme på udbudssiden således, at omkostningerne gøres synlige for forbrugerne.
The proposal for a directive is important to efforts to achieve the same end from the demand side by making costs visible to consumers.
Ved at undersøge valg af rejseformer har man opnået resultater, som let kan bekræftes ved hjælp af daglige observationer.
Research into travel choices has yielded results which can readily be confirmed through everyday observation.
Den tid, der bruges på at vente på offentlige transportmidler og til at gå, synes "dyrere" end den tid, der anvendes i bilen (med andre ord den tid, som spildes i forbindelse med trafikpropper, giver anledning til mindre irritation end den samme tid, som bruges til offentlige transportmidler), den tid, der bruges til den regelmæssige rejse til arbejdet værdsættes ikke, og dens spildtid bemærkes ikke, den kortere rejsetid og værdien af den længere afstand målt i penge er ikke symmetrisk (kun en meget dyrere privat transport opleves som havende samme værdi som en billigere, men formodentlig lidt langsommere offentlig transport), bilisten undervurderer ofte de faktiske rejseomkostninger og baserer ofte sin vurdering udelukkende på brændstofudgifter, og personer har ofte en tendens til at "forsvare" deres valg ved at tage afstand til de valgmuligheder, som de har afvist.
Time spent waiting for public transport or walking is felt to be more ‘expensive’ than time spent in the car (in other words, time wasted in traffic jams irritates people less than the same length of time spent using public transport); time spent commuting is not assessed, and time wasted in this way goes unnoticed; measured in money terms, judgments of shortening or lengthening journey times are not symmetrical (only far more expensive private transport is assigned the same value as cheaper but perhaps slightly slower public transport); drivers generally under-estimate the true costs of their journeys and tend to base their assessments solely on fuel costs; people have a tendency to ‘defend’ their choices by underrating alternatives which they reject.
Disse faktorer medfører bl.a. uklarhed om de muligheder, som ligger til grund for vores valg.
These factors, among others, blur our consideration of the options on which our choices are based.
Herudover har mennesker en tilbøjelighed til kun at tage deres valg op til fornyet overvejelse i forbindelse med store ændringer som f.eks. ny bolig og arbejdsplads eller bilkøb, og der tages kun i begrænset omfang hensyn til ændringer i allerede afviste alternativer, idet den betydelige udvikling i offentlige tjenester formodentlig ikke opfattes.
Moreover, people have a tendency to reconsider their choices only when a major change occurs, such as when moving house, transferring to a new place of employment or buying a new car, and changes in options which have already been rejected are not readily considered: even substantial developments in public services may not be taken into consideration.
Dette er grunden til, at store ændringer, som direkte kan ses i synlige omkostninger som f.eks. brændstofpriser eller kørselsafgifter, er vigtige incitamenter for valgprocesserne.
Accordingly, big changes in immediately perceptible costs, such as fuel prices or road pricing, are important initiators of choice processes.
En lineær model for at hæve punktafgifterne på brændstofafgifter kan derfor være for generel og langsom til at forbrugerne kan foretage observationer, som reelt ændrer deres forbrugsvaner.
In this sense, a linear model for increasing excise on fuel may be too slow and gradual to spur consumers genuinely to perceive the situation in such a way as to change their consumption patterns.
Det er under alle omstændigheder vigtigt helt i begyndelsen at fremhæve over for offentligheden den endelige målsætning, som er at internalisere transportens eksterne omkostninger.
At all events, it is important from the outset to stress in public information the ultimate objective of internalising the external costs of transport.
Dieselbiler bruger generelt mindre brændstof og udsender mindre mængder kuldioxid.
In general, diesel vehicles consume less fuel and emit less CO 2 .
Disse biler er også generelt forbundet med en mere hensigtsmæssig kørefacon end biler, der anvender benzin.
The driving style associated with them is generally more rational, as well.
Disse faktorer uanset deres betydning bevirker imidlertid ikke, at prisforskellene mellem brændstof af forskellig kvalitet skal opretholdes, idet indehaveren af en dieselbil allerede får en økonomisk fordel som følge af det mindre brændstofforbrug.
However, important though these reasons are, they do not make it necessary to maintain price differentials between the types of fuel, as owners of diesel-powered vehicles already gain an advantage from their fuel economy.
Herudover bør det bemærkes, at dieselbiler medfører flere dinitrogenoxid- og partikelemissioner, som udgør en alvorlig fare for folkesundheden.
In addition, it should be borne in mind that diesel-powered vehicles emit more nitrogen oxides and particulates, which are a serious threat to public health.
Det er derfor rimeligt at gennemføre en tilnærmelse af punktafgiftsstrukturen for dieselolie og benzin.
It may be considered justified, therefore, to align the rates of excise on diesel and petrol.
Kommissionens forslag Endnu ikke offentliggjort i EFT.
Text proposed by the Commission OJ C 291 E of 26.11.2002, p.
(8) I sektoren for erhvervskøretøjer findes tre markedssegmenter.
(8) The commercial vehicle sector breaks down into three subsectors, namely those for light-duty vehicles of less than 7 t, medium-duty vehicles of between 7 and 16 t and heavy-duty vehicles of over 16 t.
Det drejer sig om lette køretøjer med en vægt på under 7 t, middeltunge køretøjer med en vægt på mellem 7 og 16 t og tunge køretøjer med en vægt på over 16 t. Køretøjer på over 16 t anvendes oftest til at transportere omfangsrige ladninger eller ladninger med stor masse over længere afstande eller tunge varer over kortere afstande.
In general, vehicles of over 16 t are used to carry bulky or high-volume goods over long distances or heavy goods over short distances.
Det er hovedsageligt køretøjer på over 16 t, der opererer på de internationale transportmarkeder.
Vehicles over 16 t mainly operate in international transport markets.
Køretøjer på under 16 t anvendes generelt ved levering til det endelige leveringssted, f.eks. fra logistiske distributionscentre til detailhandlere, og der er tale om korte og mellemlange distancer.
Vehicles of less than 16 t are used for final deliveries, for instance from a central distribution facility to retailers over short and medium distances.
Hverken hvad udbud eller efterspørgsel angår, kan disse tre markeder i nævneværdigt omfang erstatte hinanden.
There is no real possibility of substituting any of those categories of vehicle for another either on the supply or on the demand side of the three markets.
Ændringsforslaget har relation til ændringsforslagene til artikel 1.
Amendment is linked to amendments to Article 1, subparagraph 2 and 4.
(11) De medlemsstater, der gennemfører ordninger om beskatning af brugen af vejnettet , som er i overensstemmelse med fællesskabslovgivningen, bør gives tilladelse til, under skattemyndighedernes kontrol, at gennemføre en differentiering af punktafgifts-satserne på brændstoffer.
(11) Member States introducing road infrastructure charging in conformity with Community legislation should be authorised, under fiscal control, to apply different rates of excise duty to fuels.
Sådanne differentieringer må ikke være diskriminerende, må ikke overstige beløbet for de supplerende, internaliserede udgifter, ligesom Fællesskabets minimumssats skal overholdes .
Such measures should not be discriminatory and should not exceed the amount of additional costs internalised, and the applicable Community minimum rate should be respected.
(11) De medlemsstater, der i henhold til dette forslag er forpligtet til at nedsætte afgiften på dieselolie til erhvervskøretøjer, bør gennemføre ordninger om beskatning af brugen af vejnettet.
(11) Member States which are obliged to reduce diesel taxes on commercial vehicles in accordance with this proposal should introduce a infrastructure charging system.
Europa-Kommissionen bør udarbejde de juridiske rammer for sådanne beskatningsordninger og i den forbindelse anvende principperne om brugerbetaling og internalisering af de eksterne transportomkostninger .
The European Commission should provide the legal framework for such a charging system applying the principles of user pays and the internalisation of external costs of transport.
For at sikre en sammenhængende politik bør der i lyset af det forventede direktiv om afgiftsbestemmelser for transportinfrastrukturen foretages en fornyet vurdering af denne afgift på dieselolie.
For policy consistency, this diesel tax proposal should be reviewed in light of the expected transport infrastructure charging directive.
Det er overordentligt vigtigt, at de medlemsstater, der som følge af dette direktiv er forpligtet til at nedsætte punktafgifterne på dieselolie, så de kommer på højde med fællesskabsniveauet, opvejer indtægtstabet ved internalisering af miljøomkostninger ved tilsvarende at forhøje vejafgifterne.
It is essential that those Member States that under this directive will have to decrease their excise duties on diesel fuel to the Community level make up for losses of environmental cost internalisation and of revenue by correspondingly increasing road charges.
For at sikre sammenhængen mellem Fællesskabets politikker og mål skal der være en klar forbindelse mellem dette direktiv og det forventede forslag om afgiftsbestemmelser for transportinfrastrukturen.
For the coherence of Community policies and objectives, links between this directive and the expected transport infrastructure charging proposal must be clear.
Derfor vil dette direktiv eventuelt blive ændret i overensstemmelse med det kommende direktiv om vejafgifter.
Hence this directive may be amended according to the effects of the future road charging directive.
Ændringsforslag 3 BETRAGTNING 11 A (ny)
Amendment 3 Recital 11 a (new)
(11a) Udledningen af drivhusgasser fra EU's transportsektor steg med 19 % mellem 1990 og 1999; Det Europæiske Miljøagentur skønner, at denne udledning vil stige med yderligere 28 % inden 2010, hvorved der vil være risiko for, at det overordnede mål, der i Kyoto blev fastsat for EU, ikke nås på trods af forbedringer inden for andre økonomiske sektorer.
(11a) The emissions of greenhouse gases from the EU transport sector increased by 19 % between 1990 and 1999; the EEA estimates that they will go up by a further 28 % until 2010, jeopardising the fulfilment of the overall EU Kyoto target in spite of improvements in other economic sectors.
Transportsektoren står for 21 % af EU's samlede udledning af drivhusgasser og er den sektor, der udgør den hurtigst voksende kilde til denne udledning.
Transport contributes 21% of total EU greenhouse gases emissions and is the fastest growing emitter.
Der er derfor vigtigt at øge internaliseringen af miljøomkostninger ved i højere grad at bruge økonomiske instrumenter og prissignaler for at standse væksten inden for transportsektoren.
Hence the importance of a greater internalisation of environmental costs through a greater use of economic instruments and price signals in order to stop the growth of transport.
Ændringsforslag 4 BETRAGTNING 14
Amendment 4 Recital 14
(14) Internaliseringen af miljøomkostningerne er mere udpræget, hvad angår benzin end dieselolie, hvilket navnlig skyldes, at afgifterne på dieselolie er lavere end på benzin.
(14) Generally speaking, the environmental costs of petrol have been internalised more thoroughly than those of diesel fuel, mainly because taxes on diesel fuel are lower than those on petrol.
Der bør nås en øget balance mellem benzin og dieselolie.
A better balance between petrol and diesel fuel needs to be achieved.
(14) Afgifterne på dieselolie er lavere end på benzin.
(14) Taxes on diesel fuel are lower than those on petrol.
Der bør nås en øget balance mellem benzin og dieselolie såvel som en mere omfattende internalisering i brændstofpriserne af miljøomkostningerne ved transport.
A better balance between petrol and diesel fuel needs to be achieved as well as more thorough internalising of the environmental costs of transport in fuel prices.
Generelt kan fiskale foranstaltninger -i form af skatter, emissionsafgifter eller tilskud - til styring af folks adfærd betragtes som effektive, hvis prisincitamenterne kan udvirke en miljømæssigt mere ansvarlig adfærd.
Generally speaking, financial measures designed to influence people’s habits – whether they take the form of taxes, emission charges or subsidies – can be regarded as effective if the price incentives they comprise are capable of bringing about environmentally more responsible behaviour.
I visse medlemsstater er de højere afgifter på benzin i forhold til diesel ikke bevidst udformet med en sådan tilskyndelse for øje, og de omfatter derfor ikke reelt nogen prisfastsættelse af eksterne virkninger ud for miljømålsætninger.
In many Member States, the higher rates of excise on petrol in comparison with diesel have not been deliberately designed to provide such an inducement, and they do not therefore genuinely comprise pricing of external impact with ecological objectives.
I de fleste tilfælde er de nuværende højere afgiftssatser på benzin indført af hensyn til afgiftsprovenuet.
Mostly, the existing higher rates of excise on petrol have been imposed on fiscal grounds.
Ændringsforslag 5 BETRAGTNING 14 A (ny)
Amendment 5 Recital 14 a (new)
(14a) I Kommissionens hvidbog "Den europæiske transportpolitik frem til 2010 : de svære valg" 1 understreges det, at det på lidt længere sigt vil være en fordel for alle brændstofbrugere, at benzin og dieselolie beskattes ens.
(14a) The Commission’s White Paper "European Transport Policy for 2010: time to decide" 1 stresses the need to tax in the medium term petrol and diesel similarly for all fuel users.
1 KOM (2002) 370
1 COM (2001) 370
Der er ingen skattemæssige, sociale eller miljømæssige argumenter for de massive skattebegunstigelsesordninger, som gælder på området for dieselolie.
There is no fiscal, social or environmental justification for the huge tax breaks diesel fuel currently enjoys.
På lidt længere sigt agter Kommissionen derfor at afskaffe kilden til den manglende effektivitet, som er en følge af disse ulige skattebegunstigelsesordninger.
For this reason, the Commission aims in the medium term to remedy to the source of inefficiency constituted by these unequal tax breaks.
På kort sigt kan det være nødvendigt at foretage en differentiering af afgifterne for dieselolie til erhvervsmæssige og ikke-erhvervsmæssige køretøjer for at tilnærme afgiftssatsen for dieselolie til privatbrug til afgiftssatsen for benzin.
Diesel tax differentiation between commercial and non-commercial vehicles may be necessary in the short term in order to align tax rates of non-commercial diesel to those of petrol.
På lidt længere sigt bør denne differentiering dog udfases i overensstemmelse med Kommissionens egen målsætning ( KOM (2002) 370 ).
But it should be phased out in the medium term, in line with the Commission’s own stated objective ( COM (2001) 370 ).
Ændringsforslag 7 BETRAGTNING 18
Amendment 7 Recital 18
(18) Der bør foretages en indeksering af Fællesskabets centralsats.
(18) Provision should therefore be made for indexing the central Community rate.
Udover at sikre, at punktafgifternes reelle værdi opretholdes, skal en sådan indeksering tage sigte på at fordele harmoniseringsbyrderne mere ligeligt.
This would maintain the real value of excise duty rates and ensure that the harmonisation effort is spread equitably.
Andre politiske mål som f.eks. forventede forslag til kørselsafgifter og beskatning af køretøjer eller Fællesskabets forpligtelse til at nedsætte CO 2 -emissioner kan medføre, at dette direktiv revideres i overgangsperioden.
Other policy targets, such as expected proposals on road pricing and vehicle taxation or the Community's commitment to abate CO 2 emissions, may require that this Directive be reviewed during the transitional period.
I dette direktiv fastsættes punktafgifterne for en ret lang periode.
This directive fixes the level of excise for quite a long time.
EU kan have andre politikker eller mål, som man i givet fald ønsker at prioritere, og som har modsatrettede følger, f.eks. kan kørselsafgifter, beskatning af køretøjer og dette direktivs samlede virkning eller behovet for at fremme andre former for brændstof til transport og andre energikilder, stille krav om, at de fastsatte afgiftsniveauer og andre bestemmelser tages op til fornyet overvejelse.
The EU may have other policies and other objectives to which it is felt desirable to assign priority in situations where contradictory effects result: for example, the combined effect of road pricing, vehicle taxes and this directive, or the need to promote other types of vehicle fuels or energy sources may necessitate a review of the tax scales provided for here and the other provisions of the directive.
Ændringsforslag 8 BETRAGTNING 22
Amendment 8 Recital 22