natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I mangel af nationale bestemmelser, som det er tilfældet i visse medlemsstater, bør medlemsstaterne sørge for fastsættelse af fyldestgørende regler på dette område.
In the absence of national provisions, as is the case in some countries, Member States should ensure that adequate regulations are enacted on this matter.
Ændringsforslag 29 Artikel 13, stk. 2 a (nyt)
Amendment 29 Article 13, paragraph 2 a (new)
Genindsættelse af artikel 15, stk. 2, fra EP's førstebehandling.
Restatement of amendment to Article 15(2) at first reading.
Netop skibe, som sejler under "bekvemmelighedsflag", opfylder i mange tilfælde ikke de nødvendige sikkerhedskrav.
It is often precisely ‘flag of convenience’ vessels which do not meet the necessary safety requirements.
Ændringsforslag 30 Artikel 14
Amendment 30 Article 14
Specielt med hensyn til lodstjeneste kan medlemsstaterne lægge særlig strenge kriterier vedrørende søtrafiksikkerhed og forpligtelsen til offentlig tjeneste til grund for udstedelse af en tilladelse i overensstemmelse med artikel 6.
With regard specifically to the service of pilotage, Member States may submit the granting of an authorisation in accordance with Article 6 to particularly strict criteria relating to maritime safety and public service requirements.
De kompetente myndigheder kan også fastslå, at lodsning er påbudt, og fastsætte sådanne regler for tilrettelæggelsen af denne tjeneste, som de finder passende under hensyn til sikkerheden og forpligtelsen til offentlig tjeneste; de kan også , når forholdene i en havn eller en gruppe havne og/eller adgangsforholdene kræver det, vælge selv at varetage den pågældende tjeneste eller i givet fald overdrage den direkte til en enkelt leverandør.
The competent authorities may also recognise the compulsory nature of pilotage and prescribe such organisational rules for the service as they deem appropriate for reasons of safety and of public service requirements, including, when the circumstances in a port or a group of ports and/or its access so require, the possibility of reserving for themselves the service in question or assigning it, directly if appropriate, to a single provider.
De kan navnlig kræve, at denne tjeneste leveres af kompetente personer, der opfylder rimelige og ikke-diskriminerende betingelser, som er fastsat i den nationale lovgivning.
In particular they may require that such service by provided by competent persons meeting equitable and non-discriminatory conditions laid down in national law.
Den kompetente myndighed kan begrænse selvservicering til udstedelse af lodsfritagelsescertifikater eller til fritagelse af visse kategorier af skibe for lodstvang.
Self-handling may be restricted by the competent authority to delivering pilotage exemption certificates or exempting certain categories of ships from compulsory pilotage.
I så fald skal betingelserne for udstedelse af et lodsfritagelsescertifikat eller for fritagelse for lodstvang være relevante, objektive, gennemsigtige og ikke-diskriminerende.
In this case, the conditions for obtaining a pilotage exemption certificate or for being exempted from compulsory pilotage shall be relevant, objective, transparent and non-discriminatory.
For lodsning er den maksimale varighed, jf. artikel 12, stk. 1, 10 år.
For pilotage the maximum duration under Article 12(1) shall be ten years.
I betragtning af lodstjenestens elementære betydning for søfartssikkerheden bør lodstjeneste i offentlighedens interesse ikke være omfattet af direktivets anvendelsesområde, og det bør dermed fortsat være op til de enkelte medlemsstater at opretholde eller ændre deres respektive lodstjenestebestemmelser, som netop giver den bedst mulige garanti for miljøets sikkerhed og beskyttelse i særligt følsomme regioner.
In view of the key importance of pilotage services for the safety of maritime traffic, pilotage services should be removed from the scope of the Directive in the public interest and individual Member States should thus continue to be free to maintain or change their own rules on pilotage, which provide the best guarantee for safety and environmental protection in particularly vulnerable regions.
Jf. også ændringsforslag 3 og 51 til Parlamentets holdning af 14. november 2001.
In this connection see also Amendments 3 and 51 in Parliament’s opinion of 14 November 2001.
Ændringsforslag 31 Artikel 21, stk. 2
Amendment 31 Article 21, paragraph 2
Hvis antallet af leverandører af havnetjenester i en havn ikke er begrænset, jf. artikel 8, kan de eksisterende tilladelser forblive gyldige uden ændringer, indtil antallet bliver begrænset.
Where the number of providers of port services in a port is not limited pursuant to Article 8, existing authorisations may remain in force unchanged until such time as the number becomes limited.
Hvis antallet af leverandører af havnetjenester i en havn ikke er begrænset, jf. artikel 8, kan de eksisterende tilladelser , herunder rettigheder , der følger af ejendomsretten i eller til en havn, forblive gyldige uden ændringer, indtil antallet bliver begrænset.
Where the number of providers of port services in a port is not limited pursuant to Article 8, existing authorisations , including legal positions derived from ownership of a port or of property in a port, may remain in force unchanged until such time as the number becomes limited.
Da der ikke er nogen fornuftig grund til at behandle en gyldighedsperiode i medfør af ejendomsret anderledes og i dette tilfælde mere begrænsende end gyldighedsperioden i medfør af tilladelser ved forpagtningsaftaler og lignende, må begge former for tilladelser behandles ens.
Since there is no objective justification for treating the duration of authorisations derived from ownership differently, i.e. in a more restrictive manner, than the duration of authorisations in the case of lease agreements or similar agreements, both types of authorisation shall be regulated in the same way.
Ændringsforslag 32 Artikel 21, stk. 3
Amendment 32 Article 21, paragraph 3
Hvis antallet af tjenesteleverandører i en havn er begrænset, kan de eksisterende tilladelser forblive gyldige uden ændringer indtil deres udløb, dog højst med den varighed, der er fastsat i artikel 12 og artikel 14, stk. 3 , og med datoen for direktivets gennemførelse som startdato.
Where the number of providers of port services in a port is limited, existing authorisations may remain in force unchanged until they expire, but within the periods provided for in Articles 12 and 14(3) reckoned from the date of transposition of this Directive.
Hvis antallet af tjenesteleverandører i en havn er begrænset, kan de eksisterende tilladelser , herunder rettigheder, der følger af ejendomsretten i eller til en havn, forblive gyldige uden ændringer indtil deres udløb, dog højst med den varighed, der er fastsat i artikel 12, og med datoen for direktivets gennemførelse som startdato.
Where the number of providers of port services in a port is limited, existing authorisations , including legal positions derived from ownership of a port or of a property in a port, may remain in force unchanged until they expire, but within the periods provided for in Articles 12 and 14(3) reckoned from the date of transposition of this Directive.
Hvis antallet af leverandører af havnetjenester i en havn begrænses efter datoen for direktivets ikrafttræden, kan de eksisterende tilladelser forblive gyldige uden ændringer, indtil deres udløb, men inden for de varigheder, der er fastsat i artikel 12 og 14, stk. 3 , og med datoen for begrænsningens indførelse som startdato.
Where the number of providers of port services in a port becomes limited after the date of entry into force of this Directive, existing authorisations may remain in force unchanged until they expire, but within the periods provided for in Articles 12 and 14(3) reckoned from the date of appearance of such limitation.
Hvis antallet af leverandører af havnetjenester i en havn begrænses efter datoen for direktivets ikrafttræden, kan de eksisterende tilladelser , herunder rettigheder, der følger af ejendomsretten i eller til en havn, forblive gyldige uden ændringer, indtil deres udløb, men inden for de varigheder, der er fastsat i artikel 12, og med datoen for begrænsningens indførelse som startdato.
Where the number of providers of port services in a port becomes limited after the date of entry into force of this Directive, existing authorisations , including legal positions derived from ownership of a port or of property in a port, may remain in force unchanged until they expire, but within the periods provided for in Articles 12 and 14(3) reckoned from the date of appearance of such limitation.
Hvis tilladelsen følger af ejendomsretten til en havn, er den maksimale varighed 36 år.
Where the authorisation derives from the ownership of a port, the maximum duration shall be 36 years.
Som begrundelse for ændringerne henvises der til den foregående begrundelse.
For the justification of these amendments, see the previous justification.
Derfor må også særbestemmelsen om gyldighedsperioden for rettigheder i medfør af ejendomsret udgå.
The special provision regarding the duration of authorisations derived from ownership must therefore also be deleted.
I øvrigt må henvisningerne til artikel 14 udgå, da det i et tidligere ændringsforslag foreslås, at denne artikel udgår (jf. begrundelsen til den anførte artikel).
In addition, the references to Article 14 are deleted because this Article itself is deleted (see justification in respect of the Article in question).
Ændringsforslag 33 Artikel 22, stk. 3
Amendment 33 Article 22, paragraph 3
De i stk. 1 og 2 omhandlede tilladelser gives for et begrænset tidsrum, jf. artikel 12, eller for en periode på højst 40 år .
The authorisations referred to in paragraphs 1 and 2 shall be granted for a limited period of time under Article 12 or for a maximum period of 40 years .
De i stk. 1 og 2 omhandlede tilladelser gives for et begrænset tidsrum, jf. bestemmelserne i artikel 12, og de skal være i overensstemmelse med kriterierne i dette direktivs artikel 6.
The authorisations referred to in paragraphs 1 and 2 shall be granted for a limited period of time under the provisions of Article 12 and must comply in any case with the criteria mentioned in Article 6 of this Directive .
Der er ingen objektive årsager til at opstille andre betingelser for nye havne end for eksisterende havne.
There is no objective reason to allow different conditions for new ports than for existing ones.
De nye havne eller nye dele af havne, som anlægges af private virksomheder, skal under alle omstændigheder være omfattet af direktivets bestemmelser om de øvrige havnetyper.
New ports or new sections of ports constructed by private companies must in any case be subject to the rules set out by the directive for other kinds of ports.
Ændringsforslag 34 Bilag, nr. 1, litra a
Amendment 34 Annex, Point 1, paragraph (a)
a) Lodsning, inden for de i artikel 14 fastsatte begrænsninger
a) Pilotage, within the limits of Article 14;
Denne sletning følger af den foreslåede sletning af artikel 14 udgår (jf. begrundelsen til denne artikel).
This deletion follows from the proposed deletion of Article 14 (see justification regarding the Article in question).
BEGRUNDELSE I. Grønbogen om søhavne
EXPLANATORY STATEMENT I. The Green Paper on seaports
Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om markedsadgang for havnetjenester hænger direkte sammen med den grønbog, som den 10. december 1997 blev forelagt om søhavne og skibsfartsinfrastruktur.
The Commission's proposal for a European Parliament and Council directive on market access to port services follows on directly from the Green Paper on seaports and maritime infrastructure unveiled on 10 December 1997.
Rådet og Parlamentet hilste det velkommen, at Kommissionen havde taget initiativ til som led i den fælles transportpolitik at nå frem til en sammenhængende politisk indfaldsvinkel for Unionens havne.
The Council and Parliament welcomed the Commission's initiative to develop a coherent policy on ports in the Union within the general framework of the Common Transport Policy.
Parlamentet slog dengang især til lyd for tilvejebringelse af mere gennemskuelige konkurrencevilkår mellem og inden for de europæiske søhavne.
At that time Parliament had insisted in particular on the need for transparent conditions of competition between and in EU seaports.
I. Direktivforslag om markedsadgang for havnetjenester
The proposal for a directive on market access to port services
EP’s førstebehandling og Kommissionens ændrede forslag
The first reading of the European Parliament and the amended Commission proposal
Under førstebehandlingen gav Parlamentet ganske vist i princippet sin godkendelse af Kommissionens forslag, men det vedtog også en række ændringsforslag, hvormed det var hensigten at forbedre direktivforslaget i forskellige henseender og nærmere bestemt følgende:
Although Parliament had approved the Commission proposal in principle at first reading, it had adopted a number of amendments intended to improve the proposal, and notably:
∙ på grund af offentlighedens interesse i søfartssikkerheden skulle lodstjenester udelukkes fra direktivets anvendelsesområde, ∙ det var nødvendigt med nye bestemmelser for at skabe gennemskuelighed i de finansielle forbindelser mellem og inden for søhavnene, ∙ adgangen til havnene ad vandveje skulle indgå i direktivet, ∙ det var nødvendigt at præcisere begrebet selvservicering, og ∙ kravet om at tillade mindst to tjenesteleverandører skulle udgå.
∙ to remove pilotage services from the scope of the directive owing to public interest in the safety of maritime traffic; ∙ to introduce new provisions on the transparency of financial relations between and in seaports; ∙ to include access to ports on waterways; ∙ to clarify the notion of self-handling and ∙ to delete the requirement that at least two service providers should be authorised.
Rådets fælles holdning
The common position of the Council
Efter ca. et års forhandlinger nåede Rådet i juni 2002 til politisk enighed om dette forslag og fremsendte dernæst sin fælles holdning, som er emnet for nærværende gennemgang.
After approximately a year of negotiations the Council finally reached a political agreement on this proposal in June 2002 and subsequently forwarded a common position, of the document under review.
Den i Rådet tilvejebragte enighed kan sammenfattes til følgende punkter:
The agreement concluded by the Council can be summarised as follows:
Direktivets anvendelsesområde: Definition af de forskellige tjenester (artikel 1 og bilaget, artikel 14)
Scope of the directive: definition of the services concerned (Article 1 and Annex and Article 14)
Rådet har ladet tjenesterne opbevaring, deponering og oplagring afhængigt af lastkategori samt konsolidering af last, der alle var en del af Kommissionsforslag, udgå af direktivets anvendelsesområde, da disse tjenester også leveres uden for havneområdet.
It has removed the services of storage, depot and warehousing, depending on cargo categories, and cargo consolidation, which formed part of the Commission proposal from the scope of the directive, since these services are also provided outside the port area.
Hvis disse tjenester indgik i forslaget, ville det efter Rådets opfattelse muligvis bevirke konkurrencefordrejninger mellem leverandører inden for og uden for havnen.
The Council took the view that to include these services might have meant a distortion of competition between providers both within and outside ports.
Direktivets gyldighedsområde: Definition af de berørte havne (artikel 2)
Scope of the directive: definition of the ports concerned (Article 2)
Rådet har nedskåret de af Kommissionen foreslåede og af Parlamentet godkendte tærskelværdier (en årlig trafikmængde på mindst 3 mio. tons gods eller 500.000 passagerer) til de i retningslinjerne for de transeuropæiske transportnet anvendte tærskelværdier for søhavne af internationale betydning (1,5 mio. tons gods eller 200.000 passagerer) og givet medlemsstaterne mulighed for ikke at anvende direktivet på havne med stærkt sæsonafhængig trafikmængde (hvis 50% af den gennemsnitlige trafikmængde pr. år falder inden for 3 måneder i det pågældende år)
The Council has reduced the thresholds proposed by the Commission and accepted by Parliament (a port’s annual maritime traffic volume of at least 3 million tonnes or 500 000 passengers) to the thresholds for seaports of international importance used in the guidelines for trans-European transport networks (1.5 million tonnes or 200 000 passengers) and allowed Member States to exempt ports with a high seasonal character from the scope of this directive (50% of the average total annual maritime traffic volume reached in three months of the year).
Konkurrence mellem havne og gennemskuelighed i finansielle forbindelser
Competition between ports and the transparency of financial relations
Rådet tilslutter sig ganske vist i princippet tilvejebringelsen af rimelige og ensartede konkurrencevilkår mellem de europæiske havne gennem indførelse af gennemskuelighed i de finansielle forbindelser, navnlig med hensyn til statsstøtte, som centrale bestanddele heraf.
While the Council has agreed in principle to the creation of conditions of fair and equal competition between European ports by introducing transparency in financial relations and in State aids in particular as the central element, it has refused to regulate these matters in this directive.
Rådet har til gengæld afvist at behandle disse spørgsmål i et direktiv og kun vedtaget en erklæring, hvori Kommissionen anmodes om inden længe at forelægge et forslag til lovgivningsmæssige og andre foranstaltninger, hvormed det tilsigtes at skabe finansiel gennemskuelighed og afklare mulighederne for offentlig finansiering af havne og dermed nå frem til en mere rimelig og gennemskuelig konkurrence mellem havne.
It has merely adopted a declaration asking the Commission to present, in the nearest future, a proposal for legislative and other measures seeking to create financial transparency and clarify the possibility of public funding for ports and thus create fairer and more transparent competition between ports.
Kommissionen selv har i en erklæring til den fælles holdning bebudet, at den inden længe vil forelægge et supplement til gennemskuelighedsdirektivet samt et dokument om offentlig finansiering af infrastrukturer og om statsstøtte.
The Commission itself has announced, in a declaration on the common position, that it will shortly be issuing a supplement to the directive on transparency and a document on the public financing of infrastructures and on State aids.
Selvservicering (artikel 4, nr. 9, og artikel 13)
Self-handling (Article 4, paragraph 9 and Article 13)
Rådet foreslår yderligere bestemmelser i det øjemed at undgå konkurrencefordrejninger og sikkerhedsproblemer i forbindelse med selvservicering.
The Council has proposed additional provisions intended to avoid distortions of competition and safety problems arising in self-handling.
Ved den lejlighed har Rådet præciseret definitionen på selvservicering ved at opdele den af Parlamentet indsatte formulering ”med eget personale” i ”eget fast landbaseret personale” og ”(eget) søfarende mandskab”.
In doing so, it has provided a more precise definition of self-handling by subdividing the definition inserted by Parliament, 'its own personnel', into 'its own regular land-based personnel' and '(its own) seafaring crew'.
Med den nye affattelse
The new provisions
∙ tillades det havne at opkræve et gebyr af selvserviceydere som bidrag til den forpligtelse til offentlig tjeneste med hensyn til teknisk-nautiske tjenesteydelser, som selvserviceydere ikke kan opfylde, og ∙ det præciseres, at direktivet fortsat muliggør anvendelse af nationale bestemmelser vedrørende beskæftigelsesmæssige og sociale spørgsmål.
∙ allow ports to levy a fee on self-handlers as a contribution to public service obligations for technical-nautical services which cannot be met by self-handlers, and ∙ makes it clear that the directive continues to allow national rules on employment and social affairs.
Varigheden af tilladelser (artikel 12)
Duration of authorisations (Article 12)
Overgangsordninger (artikel 21)
Transitional measures (Article 21)
Rådet har også forlænget perioden for overgangsordninger på linje med perioderne for tilladelser.
The Council has also increased the duration of transitional measures in line with those of authorisations.
For tilladelser, som er en følge af ejendomsret, er den maksimale varighed dog begrænset til 36 år.
Where authorisation derives from ownership, it has however limited maximum duration to 36 years.
Ny havn eller del af havn (artikel 22)
New ports or new parts of ports (Article 22)
Rådet har indsat en særskilt bestemmelse i direktivet, hvorved medlemsstaterne kan give tilladelse til levering af havnetjenester uden yderligere krav til investorer, som kommercielt har finansieret og bygget en ny havn eller del af en havn, herunder basisstruktur, forudsat at investeringsmuligheden har været generelt tilgængelig.
The Council has adopted a special provision in the directive to allow Member States to grant authorisations for providing port services without any further requirements to investors which have commercially financed new ports or new parts of ports, including basic infrastructure provided that the investment opportunity had been generally available.
Der kan således gives tilladelser uden yderligere krav til investorer, der samtidig er ejere, og til andre havnetjenesteleverandører i forbindelse med opførelsen af nye havneanlæg.
Authorisations without requirements may thus be granted both to investors which are also owners and to third party service providers in connection with the establishment of new facilities.
Gennemførelse (artikel 25)
Implementation (Article 25)
Rådet foreslår, at fristen for direktivets gennemførelse forlænges fra et til to år.
The Council proposes that the period for the implementation of the directive should be increased from one to two years.
Ordførerens holdning og udvalgets ændringsforslag
The rapporteur's point of view and the committee’s amendments
På grundlag af disse principielle betragtninger stiller udvalget - i de tilfælde, hvor Rådets ændringer ikke skønnes fornuftige, - en række ændringsforslag til den fælles holdning.
On the basis of these general remarks, the committee proposes a series of amendments to the common position – where it considers that the Council's changes are inappropriate.
For de øvrige ændringsforslags vedkommende henvises der til de enkelte begrundelser.
For the other amendments see the individual justifications.
Selv om Rådet med de nye bestemmelser i artikel 14 ønsker at åbne mulighed for, at medlemsstaterne kan behandle adgangen til lodstjenester anderledes end de andre kommercielle havnetjenester, er dette forslag alligevel ikke tilfredsstillende.
While through the new version of Article 14 the Council wishes to allow the Member States to treat access to pilotage services differently from access to commercial port services, its proposal is unsatisfactory.
Det bør for samtlige medlemsstater gælde, at lodstjeneste hovedsagelig af hensyn til den offentlige interesse i søfartssikkerheden ikke bør være underlagt bestemmelserne om markedsadgang for kommercielle havnetjenester, men at det derimod fortsat bør være overladt til medlemsstaterne at regulere denne under hensyntagen til de fremherskende lokale forhold.
It should be recognised in respect of all Member States that the safety of maritime transport is very much in the public interest and that pilotage services should not therefore be subject to the rules of market access for commercial port services, but should remain subject to national rules particularly as regards local conditions.
I overensstemmelse hermed bør lodstjenester generelt udelukkes fra direktivets anvendelsesområde.
Pilotage services should thus generally be removed from the scope of the directive.
Tilvejebringelse af rimelige konkurrencevilkår
The creation of conditions of competition