natgillin/translations-raw huggingface dataset:
På mødet den 8. oktober 2003 meddelte Parlamentets formand, at dette forslag var henvist til Udvalget om Miljø- og Sundhedsanliggender og Forbrugerpolitik som korresponderende udvalg og til Udvalget om Industripolitik, Eksterne Økonomiske Forbindelser, Forskning og Energi som rådgivende udvalg (C5‑0456/2003).
At the sitting of 8 October 2003 the President of Parliament announced that he had referred the proposal to the Committee on the Environment, Public Health and Consumer Policy as the committee responsible and the Committee on Industry, External Trade, Research and Energy for its opinion (C5‑0456/2003).
På mødet den 2. december 2003 valgte Udvalget om Miljø- og Sundhedsanliggender og Forbrugerpolitik Bernd Lange til ordfører.
The Committee on the Environment, Public Health and Consumer Policy appointed Bernd Lange rapporteur at its meeting of 2 December 2003.
På møder den 26. januar 2004 og 17. februar 2004 behandlede udvalget Kommissionens forslag og udkastet til betænkning.
The committee considered the Commission proposal and draft report at its meetings of 26 January 2004 and 17 February 2004.
Til stede under afstemningen var: Caroline F. Jackson (formand), Alexander de Roo, Mauro Nobilia og Guido Sacconi (næstformænd), Bernd Lange (ordfører), Bent Hindrup Andersen (for Jean-Louis Bernié), Hans Blokland, David Robert Bowe, Hiltrud Breyer, Dorette Corbey, Chris Davies, Cristina García-Orcoyen Tormo, Robert Goodwill, Françoise Grossetête, Cristina Gutiérrez Cortines, Eija-Riitta Anneli Korhola, Hans Kronberger, Peter Liese, Torben Lund, Patricia McKenna, Rosemarie Müller, Giuseppe Nisticò, Marit Paulsen, Guido Podestà (for Martin Callanan), Dagmar Roth-Behrendt, Yvonne Sandberg-Fries, Giacomo Santini (for John Bowis), María Sornosa Martínez, Catherine Stihler, Nicole Thomas-Mauro, Antonios Trakatellis og Peder Wachtmeister.
The following were present for the vote: Caroline F. Jackson (chairman), Alexander de Roo, Mauro Nobilia and Guido Sacconi (vice-chairmen), Bernd Lange (rapporteur), Bent Hindrup Andersen (for Jean-Louis Bernié), Hans Blokland, David Robert Bowe, Hiltrud Breyer, Dorette Corbey, Chris Davies, Cristina García-Orcoyen Tormo, Robert Goodwill, Françoise Grossetête, Cristina Gutiérrez Cortines, Eija-Riitta Anneli Korhola, Hans Kronberger, Peter Liese, Torben Lund, Patricia McKenna, Rosemarie Müller, Giuseppe Nisticò, Marit Paulsen, Guido Podestà (for Martin Callanan), Dagmar Roth-Behrendt, Yvonne Sandberg-Fries, Giacomo Santini (for John Bowis), María Sornosa Martínez, Catherine Stihler, Nicole Thomas-Mauro, Antonios Trakatellis and Peder Wachtmeister.
Udvalget om Industripolitik, Eksterne Økonomiske Forbindelser, Forskning og Energi vedtog den 20. oktober 2003 ikke at afgive udtalelse.
The Committee on Industry, External Trade, Research and Energy decided on 20 October 2003 not to deliver an opinion.
Betænkningen indgivet den 19. februar 2004.
The report was tabled on 19 February 2004.
FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTETS LOVGIVNINGSMÆSSIGE BESLUTNING om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger om foranstaltninger mod emission af forurenende luftarter og partikler fra motorer med kompressionstænding til fremdrift af køretøjer og emission af forurenende luftarter fra køretøjsmotorer med styret tænding, som benytter naturgas eller autogas (LPG) som brændstof ( KOM(2003) 522 – C5‑0456/2003 – 2003/0205(COD))
DRAFT EUROPEAN PARLIAMENT LEGISLATIVE RESOLUTION on the proposal for a directive of the European Parliament and of the Council on the approximation of the laws of the Member States relating to the measures to be taken against the emission of gaseous and particulate pollutants from compression-ignition engines for use in vehicles, and the emission of gaseous pollutants from positive-ignition engines fuelled with natural gas or liquefied petroleum gas for use in vehicles ( COM(2003) 522 – C5‑0456/2003 – 2003/0205(COD))
– der henviser til Kommissionens forslag til Europa-Parlamentet og Rådet ( KOM(2003) 522 ) Endnu ikke offentliggjort i EUT. ,
– having regard to the Commission proposal to the European Parliament and the Council ( COM(2003) 522 ) Not yet published in OJ. ,
– der har fået forslaget forelagt af Kommissionen, jf. EF-traktatens artikel 251, stk. 2, og artikel 95 (C5‑0456/2003),
– having regard to Article 251(2) and Article 95 of the EC Treaty, pursuant to which the Commission submitted the proposal to Parliament (C5‑0456/2003),
– der henviser til betænkning fra Udvalget om Miljø- og Sundhedsanliggender og Forbrugerpolitik (A5‑0057/2004),
– having regard to the report of the Committee on the Environment, Public Health and Consumer Policy (A5‑0057/2004),
(6a) Under alle tilfældigt valgte belastningsforhold under normale driftsforhold må grænseværdierne ikke overskrides med mere end en passende procentsats.
(6a) Under all randomly selected load conditions within a defined operating range, the limit values may not be exceeded by more than an appropriate percentage.
Ændringsforslaget ligger på linje med de bestemmelser, som Europa-Parlamentet og Rådet er nået til enighed om i lovgivningen om større ikke-vejgående maskiner (EP's beslutning af 21. oktober 2003).
This is in line with the provision agreed by the EP and the Council in legislation on large non‑road engines (EP resolution of 21 October 2003).
I mange tilfælde drejer det sig om de samme motorer, og derfor er det hensigtsmæssigt at benytte de samme bestemmelser.
Often these are the same engines, and it would therefore make sense to have the same provision here.
Desuden vil Rådet sikkert også kunne acceptere disse bestemmelser som led i en aftale under førstebehandlingen.
Moreover, this provision should certainly also be acceptable to the Council with regard to reaching agreement at first reading.
(15 a) Kommissionen bør hurtigst muligt fremsætte forslag om et supplerende trin af grænseværdier for NO x og partikelemissioner.
(15a) The Commission should submit a further stage for limit values for NOx and particulate emissions as soon as possible.
De begrænsninger i partikelemissioner fra personbiler og erhvervskøretøjer, der allerede har fundet sted, er stadig ikke tilstrækkelige til at sikre, at de emissionsgrænseværdier, der fremover fastsættes i EU-reglerne om luftkvalitet, også kan efterleves.
The reductions in particulate emissions for private and commercial vehicles that have already been carried out still do not go far enough to meet future ambient air quality standards set by European air quality legislation.
Derfor er det bydende nødvendigt at foretage en yderligere nedsættelse af grænseværdierne for partikelemissioner fra personbiler og erhvervskøretøjer.
A further lowering in the particulate limits is therefore vital.
Desuden må det undersøges, om der eventuelt også skal fastsættes supplerende grænseværdier for partikelantallet.
The need to establish further limit values for particulate emissions in future must also be investigated.
(16) Kommissionen bør tage den tilgængelige teknologi i betragtning med henblik på, at de obligatoriske NO x -standarder for 2008 bekræftes i en rapport til Europa-Parlamentet og Rådet, eventuelt ledsaget af passende forslag.
(16) The Commission should consider the available technology with a view to confirming the mandatory NOx standard for 2008 in a report to the European Parliament and the Council, accompanied, if necessary, by appropriate proposals.
NO x -grænseværdien på 2,0/kWh for 2008 er for længst blevet bekræftet i en undersøgelse og anerkendt som realistisk.
The NOx limit value of 2.0 g/kWh for 2008 has long since been confirmed by a study and accepted as realistic.
Kommissionens obligatoriske rapport, der egentlig skulle have foreligget inden udgangen af 2002, er endnu ikke blevet udarbejdet og er ikke længere nødvendig.
The Commission’s obligatory report, which should have been submitted by the end of 2002, has still not been produced and is, in fact, no longer necessary.
Denne betragtning er derfor fuldstændig irrelevant og bør udgå.
The paragraph is therefore totally obsolete and should, as such, be deleted.
Ændringsforslag 4 Artikel 2, stk. 9 a (nyt)
Amendment 4 Article 2, paragraph 9 a (new)
I mange tilfælde drejer det sig om de samme motorer, og derfor er det hensigtsmæssigt at benytte de samme bestemmelser.
Often these are the same engines, and therefore it would make sense to have the same provision here.
Fra den 1. oktober 2005 for nye typegodkendelser og fra 1. oktober 2006 for alle typegodkendelser skal fabrikanten godtgøre, at en motor med kompressionstænding eller gasmotor, der er typegodkendt efter emissionsgrænseværdierne i række B1, B2 eller C i tabellerne i punkt 6.2.1. i bilag I, vil opfylde disse emissionsgrænseværdier ved en levetid på:
From 1 October 2005 for new type‑approvals and from 1 October 2006 for all type‑approvals, the manufacturer shall demonstrate that a compression‑ignition or gas engine type‑approved by reference to the emission limits set out in row B1 or row B2 or row C of the Tables in section 6.2.1. of Annex I will comply with those emission limits for a useful life of:
a) 100 000 km, dog højst fem år, for motorer til montering i køretøjer i klasse N 1
(a) 100 000 km or five years, whichever is the sooner, in the case of engines to be fitted to vehicles of category N1;
a) 100 000 km, dog højst fem år, for motorer til montering i køretøjer i klasse N 1 og M 2
(a) 100 000 km or five years, whichever is the sooner, in the case of engines to be fitted to vehicles of category N1 and M2 ;
b) 200 000 km, dog højst seks år, for motorer til montering i køretøjer i klasse N 2 og M 2
(b) 200 000 km or six years, whichever is the sooner, in the case of engines to be fitted to vehicles of category N2 and M2 ;
b) 200 000 km, dog højst seks år, for motorer til montering i køretøjer i klasse N 2 og M 3, klasse I, klasse II og klasse A samt klasse B med en masse under 7,5 t
(b) 200 000 km or six years, whichever is the sooner, in the case of engines to be fitted to vehicles of category N2 and M3 Class I, Class II and Class A, and Class B with a mass of under 7.5 tonnes ;
c) 500 000 km, dog højst syv år, for motorer til montering i køretøjer i klasse N 3 og M 3 .
(c) 500 000 km or seven years, whichever is the sooner, in the case of engines to be fitted to vehicles of category N3 and M3.
c) 500 000 km, dog højst syv år, for motorer til montering i køretøjer i klasse N 3 og M 3 , klasse III og klasse B med en masse over 7,5 t .
(c) 500 000 km or seven years, whichever is the sooner, in the case of engines to be fitted to vehicles of category N3 and M3 , Class III and Class B with a mass of over 7.5 tonnes .
Mange mindre motorer bliver indbygget i busser og varevogne og falder således ind under de kategorier, der skal opfylde holdbarhedskrav på henholdsvis 200 000 km og 500 000 km, skønt der er tale om små motorer, der almindeligvis indbygges i personbiler og små erhvervskøretøjer og i den forbindelse kun skal opfylde holdbarhedskrav på henholdsvis 100 000 km og 200 000 km.
Many small-capacity engines are fitted in buses and delivery vehicles and therefore come under vehicle categories with a useful life of 200 000 or 500 000 km, although such small engines are normally fitted in private cars or small commercial vehicles which have a useful life of only 100 000 or 200 000 km.
Ændringsforslag 6 Artikel 3, stk. 1, afsnit 1 a (nyt)
Amendment 6 Article 3, paragraph 1, subparagraph 1 a (new)
Fra den 1. oktober 2005 for nye typer køretøjer og fra 1. oktober 2006 for alle typer køretøjer skal det ved typegodkendelse af køretøjer også attesteres, at det forureningsbegrænsende udstyr er funktionsdygtigt i et køretøjs normale levetid under normale driftsbetingelser (overensstemmelse hvad angår køretøjer i brug, der vedligeholdes og anvendes korrekt).
From 1 October 2005, for new types, and from 1 October 2006, for all types, type-approvals granted to vehicles shall also require confirmation of the correct operation of the emission control devices during the normal life of the vehicle under normal conditions of use (conformity of in-service vehicles properly maintained and used).
Spørgsmålet om overvågning under realistiske forhold er af rent politisk karakter og bør i princippet ikke overlades til forskriftsudvalget.
The issue of what are known as in‑service tests is clearly a policy question and should not, in principle, be the responsibility of the regulatory committee.
Dette udvalg er udelukkende ansvarlig for de tekniske enkeltheder og ikke for at træffe afgørelse om, hvorvidt der skal foretages en overvågning under realistiske forhold.
This Committee is responsible for technical details and not for deciding whether in‑service tests should take place at all.
Der er i øvrigt allerede truffet afgørelse om dette spørgsmål, jf. direktiv 1999/96/EF.
This decision has, incidentally, already been taken and is among the requirements laid down by Directive 1999/96/EC.
Ændringsforslag 7 Artikel 4, stk. 3 a (nyt)
Amendment 7 Article 4, Paragraph 3 a (new)
Der sikres ubegrænset og standardiseret adgang til OBD-systemet med henblik på inspektion, diagnose, vedligeholdelse og reparation i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i direktiv 70/220/EØF og bestemmelserne om reservedele for at sikre forenelighed med køretøjer, der har OBD.
Full and uniform access to OBD info rmation must be provided for the purposes of testing, diagnosis, servicing and repair in keeping with the relevant provisions of Directive 70/220/EEC and provisions regarding replacement components ensuring compatibility with OBD systems.
Genindsættelse af et afsnit, som Kommissionen har slettet fra den politiske del uden at sætte noget andet i stedet.
This amendment seeks to reinstate this point, which the Commission removed from the policy section without replacement.
Det drejer sig om et klart politisk spørgsmål, som forskriftsudvalget ikke bør tage stilling til.
This is clearly a political issue and not a matter for the regulatory committee.
Emissionskontrolsystemer baseret på reagenser
Emission Control Systems Using Consumable Reagents
Ved fastsættelsen af de nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af artikel 4, jf. artikel 6, stk. 1, gør Kommissionen brug af tekniske foranstaltninger for så vidt muligt at mindske risikoen for, at emissionskontrolsystemer baseret på reagenser ikke bliver tilstrækkelig vedligeholdt i brug.
In defining the measures necessary to implement Article 4, as provided for by Article 6(1), the Commission shall include technical measures to minimise the risk of emissions control systems using consumable reagents being inadequately maintained in service.
Desuden gøres der brug af foranstaltninger for at sikre, at emissioner af ammoniak i forbindelse med anvendelsen af reagenser mindskes så vidt muligt.
In addition, measures shall be included to ensure that emissions of ammonia due to the use of consumable reagents are minimised.
Det forventes, at producenterne vil benytte selektive katalytiske reduktionssystemer fra Euro IV.
Manufacturers are expected to deploy Selective Catalytic Reduction systems from Euro IV.
Disse systemer forudsætter tilstedeværelsen af en reagens (en urea-opløsning) til at kontrollere NO x -emissioner.
These systems rely on the presence of a consumable reagent (urea solution) to control NOx emissions.
Det er hensigtsmæssigt, at føreren holdes underrettet om reagensmængden i emissionskontrolsystemet, således at der kan gribes ind for at forhindre for store emissioner.
It is appropriate that the reagent to the emissions control system be signalled to the driver in order to allow action to be taken to prevent excess emissions.
De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af artikel 3 og 4 i nærværende direktiv vedtages af Kommissionen bistået af det udvalg, der er nedsat ved artikel 13, stk. 1, i direktiv 70/156/EØF efter den i artikel 13, stk. 3, i det pågældende direktiv nævnte procedure.
The measures necessary for the implementation of Articles 3 and 4 of this Directive shall be adopted by the Commission, assisted by the Committee established by Article 13(1) of Directive 70/156/EEC, in accordance with the procedure referred to in Article 13(3) of that Directive.
De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af artikel 2, stk. 9a, samt artikel 3 og 4 i nærværende direktiv vedtages af Kommissionen bistået af det udvalg, der er nedsat ved artikel 13, stk. 1, i direktiv 70/156/EØF efter den i artikel 13, stk. 3, i det pågældende direktiv nævnte procedure.
The measures necessary for the implementation of Article 2(9a), Articles 3 and 4 of this Directive shall be adopted by the Commission, assisted by the Committee established by Article 13(1) of Directive 70/156/EEC, in accordance with the procedure referred to in Article 13(3) of that Directive.
Jf. ændringsforslaget om artikel 2, stk. 9a (nyt).
This is consistent with the insertion of the proposed Article 2(9a) (new).
Ændringsforslag 10 Artikel 7, stk. 1 a (nyt)
Amendment 10 Article 7, Paragraph 1 a (new)
Kommissionen forelægger Europa-Parlamentet og Rådet et forslag om yderligere begrænsning af NO x - og partikelemissioner for tunge erhvervskøretøjer i 2004.
The Commission shall submit to the European Parliament and the Council in 2004 a proposal on further limits on NOx and particulate emissions for heavy commercial vehicles.
I denne forbindelse undersøger Kommissionen, om det er påkrævet at fastsætte en supplerende grænseværdi for partikelantal og -størrelse, og medtager i givet fald en sådan grænseværdi i forslaget.
In so doing, it shall investigate whether setting an additional limit for particulate levels and size is necessary, and, if so, include it in the proposal.
Derfor er det bydende nødvendigt at foretage en yderligere nedsættelse af grænseværdierne for partikelemissioner fra personbiler og erhvervskøretøjer.
A further lowering in the particulate emission limits is therefore vital.
Desuden må det undersøges, om der eventuelt også skal fastsættes supplerende grænseværdier for partikelantal og -størrelse.
The need to establish new limit values for particulate levels and size in future must also be investigated.
Ændringsforslag 11 Artikel 7, stk. 4
Amendment 11 Article 7, Paragraph 4
Kommissionen tager den tilgængelige teknologi op til fornyet behandling med henblik på bekræftelse af de obligatoriske NOx-standarder for 2008 i en rapport til Europa-Parlamentet og Rådet, eventuelt ledsaget af passende forslag.
The Commission shall, consider the available technology with a view to confirming the mandatory NOx standard for 2008 in a report to the European Parliament and to the Council, accompanied, if necessary, by appropriate proposals.
Dette stykke er derfor fuldstændig irrelevant og bør udgå.
The paragraph is therefore totally obsolete and should, as such, be deleted.
Det foreliggende forslag fra Kommissionen har to målsætninger:
This current Commission proposal has two objectives:
1. at afhjælpe de eksisterende mangler ved lovgivningsproceduren vedrørende direktiv 1999/96/EF (om ændring af direktiv 88/77/EØF);
1. to close the existing loophole in the legislative procedure set out in Directive 1999/96/EC (amending Directive 88/77/EEC);
2. at udsende en omarbejdet version af direktivet (og ophæve det gamle direktiv) og i denne forbindelse anvende den nye fremgangsmåde, hvorefter der foretages en underopdeling i et politisk og et teknisk direktiv.
2. to recast the Directive (and repeal the old one) in keeping with the new regulatory approach, creating a distinction between policy and technical directives.
Forslaget vedrører et udestående spørgsmål fra direktiv 1999/96/EF om udstødningsemissioner fra tunge erhvervskøretøjer.
The proposal concerns a ‘left-over’ from Directive 1999/96/EC, regarding heavy commercial vehicles’ exhaust emissions.
Ifølge artikel 7 i dette direktiv skal Kommissionen forelægge Europa-Parlamentet og Rådet et forslag til at udfylde det eksisterende tomrum inden udgangen af 2000 (!) .
According to Article 7 of this Directive, the Commission should have submitted a proposal to the European Parliament and the Council closing the existing loophole by the end of 2000 (!) .
Det drejer sig om den indholdsmæssige udformning af allerede fastsatte regler.
This proposal would have covered the substantive shaping of rules that have, in fact, already been set.
Ifølge artikel 4-6 i det samme direktiv skal følgende krav nemlig være opfyldt allerede fra 1. oktober 2005 :
According to Articles 4‑6 of the Directive, the following must be carried out by 1 October 2005 :
Med andre ord er Kommissionen knap tre år forsinket med sit forslag og bringer derfor den forskriftsmæssige gennemførelse og overholdelse af bestemmelserne i fare!
In other words, the Commission is almost three years behind with its proposal, endangering the proper implementation and application of the provisions laid down in the legislation.
Kommissionen anfører selv i sit forslag, at den fælles beslutningsprocedure for den politiske del af direktivet forventes afsluttet i den første halvdel af 2004.
In its proposal, the Commission itself says that the codecision procedure should be completed during the first half of 2004.
Det er højst usandsynligt.
In fact, that is highly unlikely.
Det er under disse omstændigheder nærmest blevet umuligt at gennemføre en fuldstændig og ordentlig fælles beslutningsprocedure.
Carrying out a full and proper codecision procedure has become practically impossible under these circumstances.
Ikrafttrædelsesdatoen den 1. oktober 2005 kræver nu hurtig og målrettet handling.
Meeting the completion date of 1 October 2005 calls for swift and focused action.
Det kunne se ud til, at Kommissionen under dække af indførelsen af den nye todelte fremgangsmåde forsøger at skjule, at den ikke har levet op til sine forpligtelser.
The suspicion arises that the Commission is seeking to disguise the fact that it has not fulfilled its task by introducing the split‑level approach.
I denne forbindelse må det også afklares, hvorvidt den for forskriftsudvalget fastsatte frist den 30. juni 2004 hvad angår vedtagelsen af det tekniske direktiv er bindende.
In this regard, clarification is needed of the extent to which the deadline of 30 June 2004 set for the regulatory committee itself to approve the technical directive is binding.
Siden december 1999 har Kommissionen haft tid til at opfylde sine forpligtelser, og derfor virker denne fremgangsmåde provokerende i to henseender: For det første fordi der er tale om tre års forsinkelse, og for det andet fordi der kun er tale om tre nyskabelser i den politiske del med indførelsen af OBD-grænseværdier samt definitionen af OBD-systemer og levetider.
When one considers that the Commission has had ample time since December 1999 to fulfil its responsibilities, the outcome is doubly brazen: first, because of the three‑year delay, and second, because only three new features are included in the policy section, namely the introduction of OBD limit values, the definition of OBD systems and durability requirements.
Den relevante detailregulering er stadig fuldstændig uafklaret og henhører helt og holdent under forskriftsudvalget:
The relevant details remain completely undecided and are left entirely to the discretion of the regulatory committee:
Desuden skal systemet kunne registerere "væsentlige funktionsfejl" ved et eventuelt system til efterbehandling af emissioner fra motoren såsom partikelfiltre eller katalysatorer.
They must also recognise ‘major functional failure’ on any exhaust after‑treatment technology, such as particulate filters or catalytic converters.
Med den anden etape fra oktober 2008 skal OBD-systemet ikke kun være i stand til at registrere fejl i motorkontrolsystemet, men også forringet effektivitet i udstødningsefterbehandlingssystemerne.
In the second stage, starting in October 2008, OBD systems should be capable of not only recognising damage to the engine control system but also of recognising deterioration in the effectiveness of the exhaust after-treatment system.
For så vidt ville det have været muligt at nå til enighed tidligere:
As such, agreement could have been reached earlier: