natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ifølge Kommissionens forslag er undtagelserne fra direktivets anvendelsesområde kun mulige, når der foreligger flere af de betingelser, som er anført i artikel 2, nr. 2: dvs. når infrastruktur og rullende materiel udelukkende anvendes til lokale formål og , når de er adskilt fra resten af jernbanesystemet.
According to the Commission proposal, exceptions to the application of the directive are possible only when all the conditions set out in Article 2(2) are met, in other words where infrastructure and rolling stock are reserved for a strictly local use and are isolated from the rest of the rail system.
I dette forslag er der ikke taget højde for, at der findes infrastruktur og rullende materiel, som udelukkende anvendes til lokale eller specifikke formål, uden at de af den grund er fysisk adskilt fra resten af jernbanesystemet.
The proposal fails to take into account the fact that there are infrastructures and rolling stock which are reserved for strictly local or specific use but are not physically cut off from the rest of the rail system.
Hvis interoperabilitetsstandarderne udvides til også at omfatte disse strækninger, ville det kunne bringe deres rentabilitet i fare, hvilket må undgås.
Extending interoperability standards to these lines could jeopardise their viability, something which should be avoided.
Artikel 2, litra p a (nyt) (direktiv 2001/16/EF)
Article 2, paragraph (p a) (new) (Directive 2001/16/EC)
ba) Følgende indsættes som litra pa:
3a) The following paragraph (pa) is inserted in Article 2:
pa) "markedsføring": frivillig overdragelse af et produkt, uanset dettes art, til en andens disposition eller til anvendelse af denne.
“(pa) “placing on the market” means the voluntary transfer, irrespective of title, of the product to another to dispose of or use.
Overdragelse af en komponent med henblik på oplagring eller bortskaffelse samt overdragelse med henblik på (yderligere) afprøvning anses ikke for markedsføring.
The handing over of a constituent with a view to storage or scrapping or for (further) testing does not constitute placing on the market.”
Ændringsforslag 15 ARTIKEL 2, NR.
Amendment 15 ARTICLE 2, PARAGRAPH 4 (b)
TSI'erne kan indeholde en udtrykkelig og dateret reference til europæiske standarder eller specifikationer, når det er strengt nødvendigt for at virkeliggøre målene i dette direktiv.
“TSIs may make an explicit and dated reference to European standards or specifications where this is strictly necessary in order to achieve the objectives of this Directive.
Ændringsforslag 16 ARTIKEL 2, NR.
Amendment 16 ARTICLE 2, PARAGRAPH 5
Der skal ved udarbejdelsen, vedtagelsen og revisionen af hver TSI (herunder grundparametrene) tages hensyn til de forventede omkostninger og fordele ved alle de tekniske løsninger, der har været genstand for overvejelse, samt disses indbyrdes grænseflader med henblik på at fastlægge og iværksætte de mest fordelagtige løsninger.
The drafting, adoption and review of each TSI (including the basic parameters) shall take account of the estimated costs and benefits of all the technical solutions considered together with the interfaces between them, so as to establish and implement the most viable solutions.
Medlemsstaterne medvirker ved denne vurdering ved at stille de nødvendige data til rådighed.
The Member States shall participate in this assessment by providing the requisite data.
Der skal ved udarbejdelsen, vedtagelsen og revisionen af hver TSI (herunder grundparametrene) tages hensyn til de forventede økonomiske omkostninger og fordele ved alle de tekniske løsninger, der har været genstand for overvejelse, samt disses indbyrdes grænseflader med henblik på at fastlægge og iværksætte de mest fordelagtige løsninger, hvad angår ikke blot markedsandel og trafikudvikling, men også miljø, sikkerhed og sociale spørgsmål .
The drafting, adoption and review of each TSI (including the basic parameters) shall take account of the estimated economic costs and benefits of all the technical solutions considered together with the interfaces between them, so as to establish and implement the most viable solutions , in terms of market share and traffic development, as well as the environment, safety and the social dimension. .
(Nummereringen af stykkerne i artikel 6 er forkert, eftersom stk. 4 mangler.
(The numbering of the paragraphs in Article 6 is wrong, since paragraph 4 is missing.
I ændringsforslaget anvendes derfor den korrekte nummerering.)
This amendment therefore uses the correct numbering).
Artikel 7, stk. 2 a (nyt) (direktiv 2001/16/EF)
Article 7 (Directive 2001/16/EC)
5a) I artikel 7 indsættes som stk. 2a:
5 a) In Article 7, the following new paragraph is inserted at the end:
”Med undtagelse af TSI’er for rullende materiel kan en medlemsstat undlade at anvende en eller flere TSI’er for ethvert projekt vedrørende fornyelse eller udvidelse af en eksisterende banestrækning, som ikke er en del af det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog.”
“A Member State need not apply one or more TSIs, except those relating to rolling stock, for any project concerning the renewal or upgrading of an existing line which is not part of the trans-European conventional rail system.”
Såfremt strækninger ikke er en del af det transeuropæiske net (TEN), kan den potentielle byrde for medlemsstaterne og Kommissionen med behandling - på grundlag af nærmere bestemte fælles kriterier - af alle ønsker om fravigelse af TSI’er for infrastrukturprojekter ikke begrundes med nogen bredere interesse for, hvorvidt der er taget behørigt hensyn til spørgsmålet om at gøre ikke-TEN-strækninger mere interoperable for internationale tog.
In the case of lines that are not part of the trans-European (TEN) network, the potential burden on Member States and the Commission of scrutinising all requests for derogations from the TSIs for infrastructure projects against specified common criteria is not justified by any broader interest in whether the case for making non-TEN lines more interoperable for international trains has been properly considered.
Det bør overlades til medlemsstaterne at bestemme kriterierne.
The criteria should be left to Member States’ discretion.
Artikel 13, stk. 2 (direktiv 2001/16/EF)
Article 13, paragraph 2 (Directive 2001/16/EC)
7a) Artikel 13, stk. 2, affattes således:
7 a) Article 13, paragraph 2 is amended as follows :
Er det foreskrevet i TSI'erne, gennemføres vurderingen af en interoperabilitetskomponents overensstemmelse eller anvendelsesegnethed af det bemyndigede organ, som fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant har anmodet derom.”
Where so required by the TSIs , assessment of the conformity or suitability for use of an interoperability constituent shall be carried out by the notified body with which the manufacturer or his authorised representative established in the Community has lodged the application.”
Hermed bringes artikel 13, stk. 2, i direktiv 2001/16, på linje med artikel 13, stk. 2, i direktiv 96/48, hvori det anføres, at bemyndigede organer skal have adgang til at vurdere en interoperabilitetskomponents overensstemmelse eller anvendelsesegnethed, såfremt dette er foreskrevet i TSI’erne.
Aligns Article 13 paragraph 2 of Directive 2001/16 on Article 13 paragraph 2 of Directive 96/48, which stipulates that recourse to notified bodies for the assessment of conformity or suitability for use of an interoperability constituent is necessary if so required by the TSIs.
Bilag III , punkt 2.4.3 a (nyt) (direktiv 2001/16/EF)
Annex III, 2.4.3 (a) (new) (Directive 2001/16/EC)
12a) I bilag III indsættes følgende punkt:
12a) In Annex III, the following point is inserted:
Se begrundelse til ændringsforslag 9.
See justification to Amendment 9.
Bilag III, punkt 2.6.3 a (nyt) (direktiv 2001/16/EF)
Annex III (Directive 2001/16/EC)
12b) I bilag III indsættes følgende punkt:
12b) The following paragraph is inserted in Annex III:
Der skal i denne sammenhæng tages hensyn til de forskellige krav og behov i (sprog)grænseoverskridende og nationale tjenester.
The different requirements and needs of cross-border services (which cross linguistic borders) and domestic services must be taken into account in this connection.”
Dog må der sondres mellem internationale eller (sprog)grænseoverskridende tjenester og de rent nationale tjenester inden for et sprogområde.
A distinction must be drawn between international or cross-border services (which cross linguistic borders) and purely domestic services within an area where the same language is spoken.
I sidstnævnte tilfælde gør kommunikationsproblemet sig ikke gældende.
The communication problem does not arise in the latter case.
Jernbanetransportsektoren spiller en vigtig rolle for Europa i det 21. århundrede.
The rail transport sector is of crucial importance to Europe in the 21st century.
På grund af den voldsomme stigning af de varemængder, som skal transporteres, er det absolut nødvendigt at forbedre jernbanetransporten, både med hensyn til kvantitet og kvalitet, hvis man virkeligt ønsker at bevare miljøet og spare energi, men også hvis man ønsker at leve i en verden, hvor vejene ikke er fuldstændig overbelastede.
Given the striking increase in the volume of freight transport, it is vital to improve rail transport in terms of both quantity and quality, if we really want to protect the environment and save energy, and live in a world where roads are not totally saturated.
Som det er blevet fremhævet i hvidbogen, er transportens fremtid i Europa, navnlig hvis den skal være bæredygtig og i harmoni med den måde, borgerne lever på, med andre ord i vidt omfang afhængig af, at jernbanetransporten tilføres nyt liv.
In other words, as the White Paper has highlighted, the future of transport in Europe, particularly if it is to be sustainable and in harmony with the way citizens live, depends to a large extent on revitalising rail transport.
Indenfor jernbanerne er fremskridtene, hvad hensyntagen til det internationale aspekt og interoperabilitet angår, foregået langsomt.
Progress in developing international exchanges and interoperability in the rail sector has been slow.
Meget forskellige nationale specifikationer og tekniske normer, som ofte har været indbyrdes inkompatible, har forsinket den absolut nødvendige harmonisering af hele det europæiske jernbanenet.
Widely differing and frequently incompatible national technical specifications and standards have held up the vital harmonisation of the whole European network.
Hver gang en grænse krydses, medfører det ændrede referencestandarder og således andet personale, hvilke medfører spild af tid.
Each border crossing involves a change in reference standards and thus in staff, and hence produces delays.
Det er en af grundene til, at varetransport pr. jernbane er mindre konkurrencedygtig end transport ad vej.
This is one of the reasons why rail freight is less competitive than road freight.
En anden årsag er, at der findes store forskelle i de eksterne omkostninger.
The major disparities in external costs are another factor.
Problemet bliver endnu større af, at samtlige net er blevet fastlagt af operatørerne, som først og fremmest har søgt at tilfredsstille nationale behov og først sent også har været opmærksom på det internationale aspekt.
A further complication is that all the networks have been devised by operators which, because they have focused essentially on national requirements, have only belatedly taken on board the objective of international exchanges.
Selv om samarbejdet mellem forskellige nationale operatører, et samarbejde, der oftest var bilateralt, har givet interessante resultater, er det nødvendigt at øge interoperabilitetskapaciteten betydeligt.
Although cooperation between different national operators, invariably at bilateral level, has produced interesting results, capacity for interoperability needs to be given a significant boost.
For at opfylde dette krav har Fællesskabet vedtaget gradvist at skabe et europæisk net, idet det prøver at drage fordel af samarbejdet med eksperter inden for sektoren.
To meet this requirement, the Community decided to move gradually towards the establishment of a European network, seeking to draw on cooperation with experts in the sector.
Da det ikke desto mindre drejer sig om en virkelig revolution på området teknisk harmonisering inden for jernbanesektoren, har det først og fremmest vist sig at være nødvendigt at indføre nye arbejdsmetoder og at skabe en ny ligevægt mellem de forskellige aktører, der er involveret.
Nevertheless, technical harmonisation in the rail sector having undergone a genuine revolution, it proved necessary first of all to develop new working methods and strike a fresh balance between the various actors involved.
Frem for alt har infrastrukturforvalterne, jernbanevirksomhederne og industrien sluttet sig sammen i den europæiske sammenslutning for interoperabilitet i jernbanenettet (AEIF) og har således arbejdet sammen for at udarbejde udkast til tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI'er).
In particular, infrastructure managers, rail companies and the industry have come together within the European Association for Railway Interoperability (AEIF) and have worked together to produce draft TSIs (Technical specifications for interoperability).
Færdiggørelsen af disse nye procedurer og disse nye værktøjer har bevirket en forlængelse af den tid til udvikling af TSI'erne, som oprindeligt var beregnet til tre år, selv om Kommissionen håber, at de nye højhastighedslinjer og opgraderede linjer allerede fra 2002 vil opfylde de nye standarder.
Refining these new procedures and new tools has extended the time needed to develop TSIs, initially estimated at three years, although the Commission hopes that the new high-speed lines and upgraded lines will meet the new standards by 2002.
For at undgå forsinkelser i højhastighedssektoren, og især for at undgå, at selv de nye linjer, der tages i drift, er bygget ifølge standarder, som ikke er interoperable med det europæiske net, finder Kommissionen, at det er nødvendigt at fremskynde gennemførelsen af interoperabilitet, hvilket kræver en ny referenceramme, som er udviklet i den "anden pakke".
In order to avoid delays in the high-speed sector and, in particular, to ensure that new lines are not placed in service using standards incompatible with a European network, the Commission believes that the introduction of interoperability must be speeded up, which will require the new reference framework being developed in its 'second package'.
Kommissionen har til hensigt at fokusere på tre prioriteringer:
It intends to focus on three priorities:
- de forskellige medlemsstaters investeringer i grænseoverskridende projekter skal koordineres bedre: projekterne er således mere økonomisk rentable, når infrastrukturen kan blive anvendt med fuld kapacitet, så snart den er taget i brug;
– improved coordination of investments by different Member States in cross-border projects: projects are more economically viable when infrastructures can be used at full capacity as soon as they are brought into service;
- TSI'erne skal anvendes i forbindelse med store vedligeholdelsesarbejder og fornyelsesarbejder, som berører højhastighedslinjer, der allerede er i brug;
– applying TSIs to major maintenance and renewal work affecting high-speed lines already in service;
- den økonomiske støtte til gennemførelsen af TSI'er skal ske over budgettet for de transeuropæiske net.
– providing financial support from the trans-European network's budget for the application of TSIs.
De konventionelle net
Conventional networks
I sektoren for konventionelle tog kan udviklingen af det europæiske net nyde godt af den erfaring, der er indhøstet i sektoren for højhastighedstog.
The development of the conventional European rail system can benefit from the experience gained in high-speed sector.
Faktisk ventede Kommissionen ikke på, at direktivet var blevet offentliggjort, men begyndte med det forberedende arbejde inden da.
Indeed, the Commission did not await publication of the directive before beginning its preparatory work.
Eksperterne fra AEIF er allerede i færd med at søge at fastlægge, hvad der er de kritiske elementer i forbindelse med interoperabilitet.
AEIF experts are already working to identify crucial elements for interoperability.
Selv om man kan udnytte den indvundne erfaring, må man heller ikke undervurdere vanskelighederne i forbindelse med at vedtage TSI'er for konventionelle tog, eftersom det drejer sig om et system, der allerede findes, og som ikke skal bygges.
While it is possible to draw on past experience, the problems relating to the adoption of TSIs for the conventional rail network should not be underestimated, since the system is not being built from scratch, but already exists.
Der er større og flere tekniske og driftsmæssige forskelle, og de involverede aktører er af mere forskellig art.
The technical and operational differences are greater and more numerous and the actors involved more diverse.
Det er grunden til, at Kommissionen har planlagt en gradvis vedtagelse af TSI'er begyndende med dem, der både økonomisk og socialt vil kunne give de bedste resultater.
It is these reasons which have prompted the Commission to opt for a gradual adoption of TSIs, beginning with those likely to offer the best socio-economic performance.
En ny arbejdsmåde
New approach
I mellemtiden har forsinkelserne med gennemførelsen af interoperabiliteten fået Europa-Parlamentet til i sin beslutning af 17. maj 2000 at anmode om en revision af direktivet fra 1996 (om højhastighedstog) på baggrund af den nye model, der er fastlagt for direktivet i 2001 om det konventionelle net.
Meanwhile, delays in introducing interoperability prompted the European Parliament, in its resolution of 17 May 2000, to call for revision of the 1996 directive (high-speed) on the basis of the new model adopted for the 2001 directive on the conventional railway system.
Endvidere har den udvikling, der er opnået med direktivet fra 1996, og de problemer, der har været med de udviklede TSI'er, fået Kommissionen til at foreslå ændringer af de to direktiver, for at de kan fungere bedre.
Furthermore, the progress made with the 1996 directive and the problems encountered with the TSIs that had been developed led the Commission to propose changes to the two directives to enable them to operate more effectively.
Men udover disse grunde har tanken om at oprette et europæisk jernbaneagentur, som er foreslået i pakken, endnu en gang ændret situationen.
Yet, leaving aside these factors, the idea of setting up a European Railways Agency, as proposed in the package, means that the situation has once again changed.
Åbningen af et marked, hvorpå operatørerne tidligere selv fastsatte de tekniske normer og sikkerhedsbestemmelser, kræver central regulering og en fælles overvågningsmyndighed, som vil kunne forvalte gennemførelsen af interoperabilitet og garantere sikkerheden i en sektor, hvor ulykkerne skønt de er mindre hyppige end i andre sektorer, er mere dramatiske og i højere grad gør indtryk på offentligheden.
Opening up a market where previously operators themselves laid down the technical standards and safety rules calls for central regulation and a joint supervisory authority capable of managing the introduction of interoperability and guaranteeing safety in a sector where accidents, although certainly less frequent than in other sectors, are more dramatic and make a greater impact on public opinion.
Det må ikke glemmes, at det er en betingelse for udviklingen af denne transportform, at der gennemføres interoperabilitet på hele nettet, og at der derfor sker en udvidelse af den geografiske dækning.
It must be borne in mind that the introduction of interoperability throughout the network, thereby extending its geographical scope, is a pre-condition for developing this mode of transport.
Bedømmelse af det foreslåede direktiv
Verdict on the proposed directive
Behov for forbedringer
Need for improvements
Når dette er sagt, må der gøres opmærksom på to krav - som offentligheden lægger meget vægt på - nemlig på den ene side, at integrationen af de nationale net ikke må medføre, at der sker en harmonisering i retning af det lavest mulige sikkerhedsniveau, og på den anden side må harmoniseringen ikke medføre, at der sker en fordobling af beføjelser og kompetenceområder, dvs. øget bureaukrati, idet det samtidig erkendes, at centraliseringen af procedurerne vil medføre besparelser inden for forvaltning og bevirke en hurtigere harmonisering.
Having said that, we must remember the dual requirement – keenly felt by public opinion – that on the one hand the integration of national networks must not entail a levelling down of safety standards and, on the other, while acknowledging that centralisation of procedures will offer administrative savings and swifter harmonisation, that it will not lead to a doubling of powers and responsibilities, and thus of bureaucracy.
Behov for demokrati
Need for democracy
De nye arbejdsmetoder i forbindelse med forvaltningen af TSI'erne vækker for øvrigt stor uro inden for jernbanebranchen.
The new approach to TSI management is seriously worrying the rail sector.
Den rolle, som AEIF hidtil har spillet, har kunnet garantere et nært samarbejde på europæisk niveau mellem fællesskabsmyndighederne, som var ivrige efter at fremskynde processen mest muligt, og jernbanesektoren.
Until now, the role played by the AIEF was able to ensure close cooperation at European level between the Community authorities, which were anxious to speed up the process as far as possible, and the railway sector.
I Kommissionens forslag bliver repræsentanterne for sektoren nu holdt udenfor, og selv om det centrale agentur arbejder for at fremskynde integrationsprocessen, vil det gå ud over åbenheden og repræsentativiteten, hvis ikke eksperter fra sektoren fortsat medvirker.
In the Commission’s proposal, the sector’s representatives find themselves excluded and, although the need to push ahead with integration is met by the central agency, transparency and representativeness will be sacrificed unless experts from the sector are involved.
Det er nøjagtig lige så væsentligt, at arbejdsmarkedets parter integreres i udarbejdelsesprocessen.
By the same token, it is also essential to involve the social partners in the drafting process.
Endelig må der findes en løsning på problemerne med de betydelige supplerende omkostninger, tilpasningen til de nye specifikationer medfører.
Lastly, a solution must be found to the problem of the substantial extra costs generated by the need to adapt to new specifications.
De foreslåede foranstaltninger må være rentable på lang sigt, og omkostningerne må på ingen måde medføre, at jernbanetransport mister konkurrencedygtighed i forhold til de andre transportformer.
The measures proposed must be viable in the long term and should in no way reduce the competitiveness of the rail sector compared to other transport modes.
I det nuværende direktiv bliver der overhovedet ikke taget højde for finansieringen af interoperabiliteten.
In the present directive, however, there is no provision for funding interoperability.
At lade den finansiere af midlerne til de transeuropæiske net er ikke en tilfredsstillende mulighed, og dette spørgsmål må behandles mere direkte.
Falling back on the funding for the trans-European networks is not a satisfactory option and this question needs to be addressed directly.
Til konklusion må det heller ikke glemmes, at bidrag fra fagfolkene inden for sektoren også er vigtigt for sikkerheden.
In conclusion, it should be borne in mind also that, for a sector as specific as the railways, the contribution of those working in the sector is also vital when it comes to safety.
Med andre ord må der også tages hensyn til arbejdsmiljøet gennem inddragelse af arbejdsmarkedets parter som en faktor, der er af afgørende betydning for sikkerheden.
In other words, the working environment must be taken into consideration, through the involvement of the social partners, as a crucial aspect of safety.
28. november 2002 ENDELIG A5-0419/2002 ***II
28 November 2002 FINAL A5-0419/2002 ***II