natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Den fælles nordiske flyvelederskole etableres i et samarbejde mellem flyvesikringstjenesten Naviair og Luftfartsverket i Sverige og den norske flyvesikringstjeneste Avinor.
The joint Nordic School for air traffic controllers will be established in a co-operation between Naviair from Denmark, the Swedish Civil Aviation Authority and Avinor from Norway.
Ved at stille høje krav til luftfartsuddannelserne, kan myndighederne være med til at sikre, at der er de nødvendige forudsætninger for at skabe innovation og dynamik i luftfartsbranchen.
By setting high requirements to the training in the aviation sector, the authorities can contribute to ensuring that there are the necessary conditions for creating innovation and dynamics in the aviation sector.
Med nærværende redegørelse om ”Dansk Luftfart 2015” har regeringen sat fokus på udviklingen i dansk luftfart.
With this statement ”Danish air transport 2015” to the Danish Parliament, the government has brought focus on the development in aviation in Denmark.
Hermed er skabt et grundlag for en debat om fremtidens luftfart i Danmark.
Thereby it has established a basis for a debate on the future of aviation in Denmark.
Hermed slutter redegørelsen.
Hereby the statement to Parliament ends.
Finansiel analyse, trafikprognose samt analyse af jernbanebetaling
Financial Analysis, Traffic Forecast and Analysis of Railway Payment
Finansiel analyse, trafikprognose og analyse af jernbanebetaling
Financial Analysis, Traffic Forecast and Analysis of Railway Payment
DK-1220 København K
DK-1220 Copenhagen K
RESULTATERNE AF DEN OPDATEREDE TRAFIKPROGNOSE, 2002..39
RESULTS OF THE UPDAT ED TRAFFIC DEMAND FORECAST, 2002...39
I december 2000 besluttede de danske og tyske trafikministerier at iværksætte en interessetilkendegivelsesrunde i det følgende benævnt ECI (Enquiry of Commercial Interest) for at undersøge den private sektors interesse for at deltage i etablering af en fast forbindelse for vej- og togtrafikken over Femern Bælt.
In December 2000 the Ministries of Transport of Germany and Denmark decided to launch an Enquiry of Commercial Interest (ECI) to investigate the Private Sector's interest in implementing a Fixed Link for road and railway traffic across the Fehmarnbelt.
Resultaterne af ECI-processen blev offentliggjort i juni 2002.
The result of the ECI process was published in June 2002.
ECI-processen afslørede, at den private sektor havde en klar, positiv interesse i at deltage i realiseringen af projektet, men at der ligeledes er væsentlige kommercielle risici forbundet med projektet.
The ECI process revealed that the Private Sector had a clear, positive interest in participating in the realisation of the Project, but also that important commercial risks are associated with the Project.
De budgetterede fremtidige indtægter fra projektet vurderedes dels at være for lave til at understøtte investeringer fra den private sektor, dels for usikre som følge af konkurrencen fra andre transportmidler (færger) og ruter (Storebælt).
The forecasted future income from the Project was considered too low to support a Private Sector investment and uncertain in part due to the competition from other modes (ferries) and routes (the Great Belt).
På et møde mellem den danske og den tyske trafikminister i Berlin den 13. juni 2002, aftaltes det at gennemgå nogle af de væsentligste spørgsmål for så vidt angår de kommercielle risici involveret i projektet, herunder trafikprognoser og indtægter fra både vej- og togtrafikken.
At a meeting between the Ministers of Transport of Germany and Denmark in Berlin on 13 June 2002 it was agreed to review some of the most important questions regarding the commercial risks involved in the Project, including the traffic forecasts and the revenue from both the road and railway traffic.
Undersøgelserne har modtaget EU-støtte gennem TEN-T-programmet.
The studies have been supported financially by the European Union through the TENT Programme.
I denne rapport fremlægges resultaterne fra disse undersøgelser.
In this report the results of these studies are presented.
Kapitel 1 giver en opsummering af de væsentligste resultater og konklusioner.
In Chapter 1 a summary of the most important findings and conclusions is presented.
Kapitel 2 beskriver resultaterne af den finansielle analyse, der er foretaget på baggrund af nye forudsætninger med hensyn til trafikmængder, takstniveauer og jernbaneoperatørers betaling for brugen af den faste forbindelse.
In Chapter 2 the results of a Financial Analysis are presented based on new assumptions regarding traffic volumes, toll levels and railway operator's payments for the use of the Fixed Link.
Kapitel 3 beskriver resultaterne af de i 2002 opdaterede trafikprognoser.
In Chapter 3 the results of the updated Traffic Demand Forecast 2002 are presented.
Kapitel 4 beskriver de løbende drøftelser, der føres mellem Tyskland og Danmark om kapacitetsniveau for jernbanen mellem de to lande.
In Chapter 4 the ongoing discussions between Germany and Denmark regarding the capacity requirements of the railway between the two countries are addressed.
I Kapitel 5 opsummeres resultaterne fra undersøgelsen af jernbanesektorens evne til at betale for brugen af Hamburg-Øresund jernbanekorridoren.
In Chapter 5 the results of a study of the railway sector's ability to pay for the use of the Hamburg-Öresund Railway Corridor are summarised.
Trafik,- Bygge- og Boligministeriet, Tyskland Trafikministeriet, Danmark
Ministry of Transport, Building and Housing, Germany Ministry of Transport, Denmark
1.1 Konklusion af den nye analyse
1.1 Conclusion of the new analysis
· De nye trafikprognoser viser ingen dramatiske ændringer i den samlede trafik over den faste forbindelse i sammenligning med tidligere trafikprognoser fra
· The most important factors influencing the financial viability of the project are the toll levels for the road traffic, the level of the payments from the railway operators using the Fixed Link and the real interest rate.
Dette skøn er foretaget på baggrund af besparelser i infrastrukturafgifter og driftsomkostninger ved brug af den 160 km kortere rute.
This estimate is based on savings in infrastructure charges and operating costs for a 160 km shorter route.
4.000 passagerer forventes at benytte togforbindelsen per døgn.
4.000 passengers are expected to use the train services per day.
· Kun hvis takstforskellen mellem de to faste forbindelser over Storebælt og Femern Bælt er væsentligt i Storebælts favør, vil trafikanterne overveje at benytte den 150 km længere rute via Storebælt.
· Only if the difference between the toll levels of the Fixed Links across the Great Belt and the Fehmarnbelt is substantial in favour of the Great Belt, the road traffic will consider the 150 km longer route via the Great Belt.
1.2 Finansiel Analyse 1.2.1 Baggrund og formål
1.2 Financial Analysis 1.2.1 Background and Objectives
På baggrund af den private sektors besvarelser udvikledes forskellige finansierings- og organisationsmodeller for at illustrere, hvorledes den private og offentlige sektor kunne organisere sig med henblik på at realisere projektet under økonomisk rentable betingelser.
On the basis of the Private Sector's response different Business Cases were developed in order to illustrate how the Private and Public Sector could organize themselves in order to realize the project under financially viable conditions.
Med udgangspunkt i opdaterede trafikprognoser (i det følgende kaldet “2002trafikprogonoser”) samt en vurdering af jernbanens mulighed for at betale for at benytte en fast forbindelse beskrevet i de efterfølgende kapitler er der blevet udført en finansiel analyse af to principielt forskellige “finansierings- og organisationsmodeller”.
On basis of subsequently updated traffic forecasts (in the following called the “2002traffic forecasts”) and an assessment of the railway payment described in the following chapters a new financial analysis of two in principle different “Business Cases” have been carried out.
Den første af de to modeller er en BOT-model (Build-Operate-Transfer), hvor en privat koncessionshaver har ansvaret - og således bærer størstedelen af de involverede risici - for projektering, anlæg, drift og finansiering af den faste forbindelse i en 30-årig driftsperiode.
The first of the two Business Cases is a BOT-model (Build-Operate-Transfer), where a Private Sector Concessionaire is given the responsibility - and thus carries the major part of the risks involved - for the design, construction, operation and financing of the Fixed Link for a 30 year operation period.
1.2.2 De nye økonomiske beregninger
1.2.2 The new financial calculations
Blandt de væsentligste forudsætninger kan nævnes:
Among the most important assumptions can be mentioned:
· Realrente, 4 % p.a. · Inflation, 2,5 % p.a. · Risikopræmie, 2% p.a. · Selskabsskat, 34 % · Trafikvækst, 1.7% p.a. (2012 - 2041)
· Real interest rate 4 % p.a. · Inflation 2.5 % p.a. · Risk premium 2% p.a. · Corporate tax 34 % · Traffic growth 1.7% p.a. (2012 - 2041)
Grundlaget for taksterne i den ajourførte trafikprognose har været taksterne på den nuværende færgerute mellem Rødby og Puttgarden.
The basis for the tolls in the updated traffic forecast has been the fares on the existing ferry line between Rødby and Puttgarden.
Dette svarer til 60 EUR i 2012-priser.
This corresponds to 60 EUR in 2012 prices.
I henhold til det nuværende EU momsdirektiv er transport af personbiler med færge imidlertid momsfritaget, mens der svares moms af betaling for personbiler, der passerer en fast forbindelse.
However, according to the current EU VAT-laws transport of passenger cars by ferry is exempted for VAT, but the toll for passenger cars paid for passing a Fixed Link is subject to VAT.
Nettoresultatet af denne forskel er en reduceret indtægt for projektet svarende til moms på betaling fra personbiler.
The net result of this difference is a reduced income for the project, corresponding to the VAT on tolls for passenger cars.
Reduktionen som følge af moms er 10 EUR (moms 20,5%).
The reduction due to VAT is 10 EUR (VAT 20.5%).
Den reelle indtægt for projektet pr. personbil er således 50 EUR (2012-priser).
Therefore the income for the project per passenger car is 50 EUR (2012-prices).
Taksterne for lastbiler og busser skønnes at være de gennemsnitlige faktiske færgepriser, idet der er taget højde for forskellige rabatter.
The tolls for lorries and buses are estimated average ferry fares where different forms of discounts have been taken into account.
Tabel 1.1: Takster for vejtrafikken og jernbanebetalinger for at benytte den faste forbindelse over Femern Bælt
Table 1.1: Tolls for road traffic and railway payment for passing the Fehmarnbelt Fixed Link
EUR ekskl. moms 2012-priser
EUR excl VAT 2012-prices
Jernbanebetaling (mio. pr. år)
Railway payment (m EUR)
De ajourførte prognoser baseres på to forskellige sæt basisforudsætninger med følgende hovedkarakteristika:
The updated forecasts are presented for two Base Cases with the following main characteristics:
Det forudsættes således, at der er højere kørehastigheder, reducerede omlastningstider samt reducerede transporttider for jernbanegods.
This traffic scenario assumes higher running speeds and reduced loading/unloading and transport times for rail freight.
Basisscenario B: I dette trafikscenarium forudsættes en ekstrapolering af den seneste udvikling inden for transportsektoren, hvilket vil sige, at transportomkostningerne for personbils- og lastbilstrafikken falder og omkostningen for jernbanetransport forbliver uændret.
Base Case B: This traffic scenario is basically an extrapolation of the recent development in the transport sector, meaning that passenger car and lorry traffic will be cheaper and user costs for railway transport will be unchanged.
Begge scenarier forudsætter de samme færgeruter som de i 2002 eksisterende (med undtagelse af Rødby-Puttgarden).
Both scenarios assume the same ferry routes as existed in 2002 (except for RødbyPuttgarden).
For at afprøve trafikprognosens følsomhed er der opstillet yderligere 4 trafikscenarier med ændrede takster og udbud (sejltider og -frekvenser) for de konkurrerende Østersøfærger.
To test the sensitivity of the traffic forecast 4 additional scenarios based on changed fares and service levels of competing Baltic Sea ferry services have been carried out.
Tabel 1.2: Prognoser for vejtrafikken Køretøjer årligt
Table 1.2: Road Traffic forecasts Vehicles pr. year
2002-prognose Basisscenario A År 2015
2002-forecast Base Case A assumptions Year 2015
2002-prognose Basisscenario B År 2015
2002-forecast Base Case B assumptions Year 2015
Gns. daglige trafik
Average daily traffic
Som følge af forskellene i udviklingen i transportomkostninger i Basisscenario A og B er trafikmængden højere i Basisscenario B.
Due to the differences in user costs in Base Cases A and B, the road traffic volume is higher in Base Case B.
Af tabel 1.3 fremgår indtægterne fra trafikken baseret på ovennævnte prognoser, de forudsatte takster og jernbanernes betaling for benyttelse af den faste forbindelse over Femern Bælt.
Based on the above mentioned forecast of the expected road traffic, the assumed toll rates and the Railway sector's payment for the utilisation of the Fehmarnbelt Fixed Link, the revenue from the traffic has been calculated in table 1.3.
Tabel 1.3: Indtægter i 2012 for de to basisscenarier
Table 1.3: Revenue in 2012 for the two Base Cases
2002-prognose Basisscenario A
2002-forecast Base Case B
Denne ”ramp-up”-periode er introduceret for at afspejle det faktum, at kunderne efter al sandsynlighed vil skulle bruge noget tid på at vænne sig til en ny, hurtigere og mere direkte transportrute mellem Skandinavien og det europæiske kontinent.
This “ramp-up” period is introduced to reflect the fact, that customers might need some time to adjust to a new, faster and more direct transport route between Scandinavia and the Continent.
1.2.3 Konklusionerne på 2003-beregningerne
1.2.3 Conclusions of the 2003 - Financial Analysis
Af tabel 1.4 nedenfor fremgår resultaterne af den nye finansielle analyse på baggrund af den reviderede trafikprognose, de forudsatte vejtakster og den nye jernbanebetaling for de valgte modeller (BOT og den statsgaranterede model).
The results of the new financial analysis based on the updated traffic forecast, the assumed toll rates and the new railway payment for the chosen models (BOT and State Guaranteed model) are shown in table 1.4 below.
Tabel 1.4: Resultaterne af de økonomiske beregninger for BOT-modellen og den statsgaranterede model.
Table 1.4: Results of financial calculations for BOT-model and State Guaranteed model.
Basisscenario A Basisscenario B Scenarier 1 - 4
Base Case A Base Case B Scenarios 1 - 4
Tilbagebetalingstid i den statsgaranterede model (antal år)
Debt Payback Period State Guaranteed Model (number of years)
Følsomheden afprøves i 4 scenarier.
The sensitivities are tested in 4 scenarios.
Som del af disse forundersøgelser udarbejdedes en trafikprognose ud fra en omfattende kortlægning af trafikken over Østersøen mellem Denmark/Skandinavien og det europæiske kontinent.
In the course of these investigations a traffic demand study was carried out including comprehensive surveys of the traffic and transport across the Baltic Sea between Denmark/Scandinavia and the continent.
Prognosemodeller udvikledes for både person- og godstrafik og der udarbejdedes prognoser for år 2010 under hensyntagen til forskellige tekniske løsninger for en fast forbindelse mellem Rødby og Puttgarden [Ref. 2].
Forecast models were developed for both person and freight traffic by all modes and forecasts for the year 2010 were prepared for different technical solutions of a Fixed Link between Rødby and Puttgarden [Ref. 2].
Endvidere nævntes den potentielle konkurrence fra andre eksisterende færgeruter over Østersøen som en risikofaktor.
In addition, the possible competition from other existing ferries across the Baltic Sea was mentioned as a risk factor.
De undersøgelser af trafikefterspørgslen på en fast forbindelse over Femern Bælt er en opdatering af tidligere undersøgelser og analyser foretaget af Fehmarnbelt Traffic Consortium (FTC) på vegne af de to trafikministerier i henholdsvis Tyskland og Danmark [Ref. 5].
This study of the traffic demand on a fixed Fehmarnbelt link is an update of previous investigations and evaluations carried out by Fehmarnbelt Traffic Consortium (FTC) on behalf of the two national ministries of transport [Ref. 5].
Overordnet har trafikundersøgelsen tre formål:
The traffic study has basically three purposes:
At udvide prognoseperioden til 2015 med fremskrivning indtil 2025 ved at inddrage resultaterne af den igangværende planlægning for den tyske trafikinfrastruktur (Bundesverkehrswegeplanung).
Extension of the forecast horizon until 2015 with projections to 2025 by utilising the results of the ongoing Federal German Transport Infrastructure Planning (Bundesverkehrswegeplanung).
At medtage de seneste års erfaringer vedrørende ændringer i trafikmønstre, færgeruter, samfundsøkonomiske forhold, åbning af de faste forbindelser over Øresund og Storebælt og den seneste udvikling i infrastruktur og planer herfor for regionerne omkring Femern Bælt.
Include the recent past years' experience from changes in traffic patterns, ferry supply, socio-economic conditions, opening of the Fixed Links across the Øresund and Great Belt and the recent development in the infrastructure development and plans in the hinterland of the Fehmarnbelt.
At afprøve hvor følsom trafikefterspørgslen for en fast forbindelse er over for de konkurrerende færgeruter.
Test the sensitivity of the traffic demand on a Fixed Link towards the competing ferry supply.
Endvidere er Storebæltsforbindelsens påvirkning af trafikken på en fast forbindelse over Femern Bælt blevet vurderet.
In addition, the role of the Great Belt Fixed Link for the traffic demand and the Fehmarnbelt Fixed Link has been evaluated.
1.3.3 Basisscenarier samt alternative scenarier
1.3.3 Base Cases and scenarios
De opdaterede trafikprognoser foreligger i to basisscenarier med følgende primære karakteristika:
The updated traffic forecasts are presented for two Base Cases with the following main characteristics:
Overordnet er forskellen mellem de to scenarier knyttet til forskelle i forventningerne til udviklingen i
Basically the difference between the two Base Cases is related to expectations to the development in user costs for the different modes of transport.
Basisscenario B forudsætter i højere grad, at den seneste udvikling vil fortsætte, hvilket vil sige, at jernbanetransport ikke vil genvinde de markedsandele, der er tabt i de sidste 10-15 år, sådan som det forventes for Basisscenario A.
Base Case B assumes to a high degree that the recent development will continue, meaning that railway transport will not regain market shares lost in the past 10-15 years as expected for Base Case A.
Ud over de to basisscenarier er der foretaget beregninger af, hvor følsom trafikken på en fast forbindelse over Femern Bælt vil være over for en ændret konkurrence fra færgetrafikken.
In addition to the Base Cases, it has been decided to test how sensitive traffic on a Fixed Link is to more intense ferry competition.
De fire alternative trafikscenarier omfatter:
Fixed Link across Fehmarnbelt
Tabel 1.5: Vejtransport, fast forbindelse over Femern Bælt
Table 1.5: Road Traffic, Fehmarnbelt Fixed Link
Køretøjer/dag (ÅDT)
Vehicles/day (ADT)
Prognose 2015 Basisscenario A
Forecast 2015 Base Case A
Prognose 2015 Basisscenario B
Forecast 2015 Base Case B
Den primære årsag hertil er, at det statistiske grundlag er blevet forbedret.
The major reason for this is that the statistical basis has been improved.
Faldet i bustrafikken er dels et resultat af udviklingen inden for lufttransport, der bliver billigere; dels en generel tendens til reduceret international bustransport.
The drop in the bus traffic is partly a result of the tendency of air transport becoming cheaper, partly due to a general tendency for reduced international bus transport.
I tabel 1.6 nedenfor fremlægges de nye prognoser for jernbanetransport.
In table 1.6 below the new forecast for railway transport is presented.
Tabel 1.6: Jernbanetransport påen faste forbindelse over Femern Bælt
Table 1.6: Rail Traffic Fehmarnbelt Fixed Link
Togpassagerer Godstransport pr. dag (tons)
Rail passengers Rail freight per day (tons)
Alle godstog ledes via Storebæltsforbindelsen
All freight trains are routed via the Great Belt
Jernbanen står stærkest i Basisscenario A, og her vil markedsandelen for godstransport på skinner være 32% af al gods transporteret mellem Danmark/Skandinavien - Kontinentet.
For Base Case A, which generally favours rail transport the market share for the railway will amount 32% of all freight transport between Denmark/Scandinavia - Continent.
For Basisscenario B vil markedsandelen være 23% - eller næsten den samme som i dag.
For Base Case B the market share will be 23% - or almost the same as today.
Overordnet vil ca. 75% af al godstransport på skinner mellem Skandinavien og det europæiske kontinent benytte Hamborg- Femern-København/Malmø korridoren.
Overall approx. 75% of all freight transport on rail between Scandinavia and the Continent will use the Hamburg - FehmarnCopenhagen/Malmö corridor.
1.3.5 Følsomhed over for konkurrence
1.3.5 Sensitivity to competition
For at undersøge følsomheden over for konkurrencen fra færgeruterne mellem Sverige og Tyskland er der blevet udarbejdet en række prognoser for 2015.
In order to test the sensitivity to competition from ferry routes between Sweden and Germany a number of forecasts for 2015 have been run.
Undersøgelserne viser, at lastbilstrafikken er mere følsom over for konkurrence fra konkurrerende færger end personbiltrafikken.
The tests show that the lorry traffic is more sensitive to competition from competing ferries than the passenger traffic.
Generelt, er følsomheden forholdsvis lav, hvilket vil sige, at selv væsentlige forskelle mellem færgepriser og takster på den faste forbindelse kun giver små ændringer i trafikvolumen på den faste forbindelse.
In general the sensitivity is rather low, meaning that even substantial differences between ferry fares and tolls on the Fixed Link only give modest changes in the traffic volumes on the Fixed Link.
En vurdering af konkurrencen fra den 150 km længere alternative transportrute mellem Hamborg-Øresund via Storebæltsforbindelsen har vist, at:
The competition from the 150 km longer alternative road transport route between Hamburg - Øresund Region via the Great Belt Fixed Link has shown that:
· Kun en meget lille del af den nuværende vejtrafik på Storebælt er international trafik, som kunne overføres til Femern Bælt.
· Only a marginal part of the existing traffic on the Great Belt is international traffic that could be transferred to the Fehmarnbelt.
· At forskellene i takstniveauerne til fordel for brugen af Storebæltsforbindelsen skal være temmelig stor, før person- og lastbilstrafikken vil blive overført til Storebælt.
· That the difference in toll levels favouring the use of the Great Belt could be quite substantial before passenger car and lorry traffic would be transferred to the Great Belt.
I øjeblikket er ekstraomkostningerne ved at rejse via Storebælt, herunder rejsetidsomkostningen for en personbil beregnet til 22-37 EUR og for lastbiler 100-125 EUR.
Presently, the extra cost of travelling via the Great Belt, including travelling time cost, is for a passenger car calculated to 22-37 EUR and for a lorry transport to 100 - 125 EUR.
Storebæltsforbindelsen vil ikke være en væsentlig konkurrent, med mindre forskellene i takstniveauerne er af denne størrelsesorden.
The Great Belt Fixed Link will not be a significant competitor unless the difference in toll levels is of this magnitude.
1.3.6 Konklusionen på trafikprognoserne
1.3.6 Conclusion of the Traffic Study
Godstransporten på skinner på en fast forbindelse vil for Basisscenario A's vedkommende vinde en betydelig markedsandel fra 22% til 32%.
The freight transport on rail on the Fixed Link will for Base Case A gain a substantial market share from 22% to 32%.