natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Trafik ledt via den dansk-tyske grænse
Traffic directed via the Danish - German land border
Vurdering af potentielle årlige jernbanebetalinger for benyttelse af den faste forbindelse over Femern Bælt, 2002-priser
Assessment of potential annual railway payments for using a Fehmarnbelt Fixed Link, 2002 price level
Besparelse i infrastrukturbetalinger
Savings in infrastructure charges
Besparelser i driftsomkostninger
Savings in operating costs
Samlede jernbanebetalinger - persontog
Total railway payments - passenger trains
Værdi af sparet tid
Value of time savings
Besparelser i infrastrukturbetalinger
Savings in infrastructure charges
Samlede jernbanebetalinger - godstog
Total railway payments - freight trains
Godstogene vil skulle betale den overvejende del.
Freight trains will be levied the major parts of the payments.
I Basisscenario A står godstogene for ca. 85% af betalingerne, hvorimod procenten er en smule lavere i Basisscenario B (omkring 80%).
In Base Case A freight trains will be accounting for about 85% of the payments, whereas the percentage is slightly lower in Base Case B (about 80%).
Den endelige infrastrukturbetaling pr. tog bør besluttes under hensyntagen til, at der er konkurrence mellem adskillige ruter og transportmidler.
The final infrastructure payment per train should be established taking into account that competition exists between several routes and transport modes.
Det er tydeligt, at Femern Bælt-forbindelsen har en stor fordel i at være den mest direkte og hurtigste rute.
It is evident that the Fehmarnbelt Link has a major advantage of being the most direct and fastest route.
En for høj infrastrukturbetaling for brugen af den faste forbindelse kan dog vanskeliggøre mulighederne for at udnytte de konkurrencemæssige fordele, som den faste forbindelse tilbyder.
An excessively high infrastructure payment for using the Fixed Link may jeopardise the possibilities of exploiting the competitive advantages the Fixed Link will introduce.
Det er rimeligt at antage, at afgifterne udelukkende vil være baseret på besparelser i infrastrukturbetaling og driftsomkostninger, dvs. ekskl. sparet transporttid.
It is considered reasonable to assume that the charges will be based only on savings related to infrastructure payment and operating costs, excluding saving in travel time.
Det laveste niveau kunne alene bestå af besparelserne i infrastrukturbetaling.
The lowest level would on the other hand be determined of only the savings in infrastructure payment.
Et andet aspekt i forbindelse med strukturen af infrastrukturafgifterne i Danmark vedrører de nuværende betalinger for udnyttelse af Storebæltsforbindelsen og Ringsted - Padborg-ruten.
Another aspect related to the structure of the infrastructure changes in Denmark concerns the present payments for the utilization of the Great Belt Fixed Link and the Ringsted - Padborg route.
En konsekvens af at omlægge jernbanetrafikken fra Storebæltsforbindelsen til Femern Bælt-forbindelsen er tabte indtægter for Banestyrelsen som følge af omdirigering af togtrafik.
A consequence of the transfer of railway traffic from the Great Belt Fixed Link to Fehmarnbelt Fixed Link is the loss of revenue for the Danish National Railways Agency caused by the redirection of train traffic.
Dette problem gælder primært for godstrafikken, fordi al international godstrafik, der kører igennem Danmark, i øjeblikket ledes over Storebæltsforbindelsen.
This problem is mainly related to freight traffic, because all international freight traffic transiting Denmark is presently led across the Great Belt link.
Omdirigeringen af togene vil føre til et begrænset tab i indtægter for Storebæltsforbindelsen fra persontogsdriften, men et betydeligt tab i indtægter fra godstransporten.
The redirection of trains will lead to a limited loss in revenue at the Great Belt Fixed Link from passenger traffic operation but a considerable loss from freight transport operation.
Reduceret betaling til Banestyrelsen fra jernbaneoperatørerne for passage af Storebæltsforbindelsen kan være forbundet med en reduktion i betaling til Sund & Bælt.
Reduced payment to the National Railway Agency from rail operators for passage of the Great Belt Link may be linked to a reduction in payment to the Sund & Bælt company.
Da aftalen om afgiften for at passere
When the agreement on charges for passing
Storbæltsforbindelsen blev indgået, kunne omkring 1/3 af betalingen fra jernbanetrafikken henføres til trafik, der blev omdirigeret fra Femern Bælt til Storebælt.
the Great Belt connection was made, about 1/3 of the payment was attributable to rail traffic redirected from Fehmarnbelt to the Great Belt.
Med en fast forbindelse over Femern Bælt hentes denne trafik tilbage til sin oprindelige rute og derfor - kunne man vel anføre - bør størrelsen af betalingen fra Banestyrelsen til Sund & Bælt tages op til fornyet vurdering.
With a Fehmarnbelt Fixed Link this traffic is taken back to its original route, and therefore - it could be argued - should the size of the payment from the National Railway Agency to Sund & Bælt be reconsidered.
Når der ses bort fra tabte direkte betalinger for passage over den faste forbindelse over Storebælt vil Banestyrelsen blive påført et tab som følge af omdirigering af trafik fra strækningen Ringsted - Padborg.
Apart from the loss in direct payments for the passage of the Fixed Link, the Danish National Railways Agency will be inflicted a loss related to diversion of traffic from the route Ringsted - Padborg.
På denne rute betaler operatørerne en tillægsafgift som indirekte betaling til finansiering af Storebæltsforbindelsen og Øresundsforbindelsen.
On this route a surcharge is being paid by the operators as an indirect payment for financing the Great Belt Fixed Link and the Øresund Fixed Link.
Det er imidlertid muligt at kompensere for noget af dette tab med indførelsen af en lignende tillægsafgift på forbindelsen mellem Ringsted og Rødby.
However, it is possible to compensate some of this loss with introduction of a similar surcharge on the link between Ringsted and Rødby.
De forventede indtægter i tabel 5.1 er blevet udarbejdet under den forudsætning, at der ikke pålægges persontogene nogen tillægsafgift, men at en tillægsafgift der ligner kmafgiften, der er gældende på Ringsted-Padborg-strækningen, vil blive anvendt på ruten Ringsted - Rødby for godstogene.
The revenue estimates in table 5.1 has been made under the assumption that no surcharge will be levied on the passenger trains, but a surcharge similar to the km-charge applicable on the route Ringsted - Padborg will be applied also on the route Ringsted - Rødby for the freight trains.
Passagertransport på skinner via Femern Bælt vil være hurtigere og involverer ikke specifikke omkostninger forbundet med færgetransport.
Passenger transport by rail via a Fehmarnbelt Fixed Link will be faster and excludes specific costs related to ferry transport.
Det forudsættes, at besparelserne i driftsomkostningerne, infrastrukturbetalinger og tid kan kapitaliseres til infrastrukturbetaling for at passere den faste forbindelse over Femern Bælt.
Further, it is assumed that departures routed via the Great Belt in the “Without a Fixed Fehmarnbelt Link” case will be redirected to the Fehmarnbelt with a Fixed Link.
Disse vurderinger er gennemført baseret på de nuværende regler for fastlæggelse af infrastrukturafgifter i henholdsvis Danmark og Tyskland.
It is assumed that the savings in operating costs, infrastructure payments and time can be transformed to infrastructure payment for passing the Fixed Fehmarnbelt Link.
Af denne årsag er vurderingen af de potentielle indtægter kun retningsgivende.
For that reason the assessment of the potential revenue is only indicative.
På baggrund af indikative køreplaner for de to 2015 basisscenarier er følgende potentielle indtægter blevet anslået.
Based on indicative plans of operations for the two 2015 cases for which forecasts have been prepared following potential revenues have been assessed.
Godstransporten vil drage fordel af etableringen af en fast forbindelse.
Rail freight transport will gain from the introduction of a Fixed Link.
Hastigheden vil øges, afstandene mellem de skandinaviske lande og det europæiske kontinent vil mindskes, hvorved transportomkostningerne nedbringes.
Speed will be increased, distances between Scandinavia and the Continent will be shorter, thus cutting transport costs.
Det forventes, at trafikken vil skifte fra Storebæltsruten til Femern Bælt-ruten.
It is expected that traffic will switch from the Great Belt route to the Fehmarnbelt route.
For godstogene er de samme omkostningsbesparelser blevet vurderet som for persontogene, hvilket vil sige besparelser i infrastrukturbetalinger, besparelser i driftsomkostninger og tidsbesparelser for transporteret gods.
For freight transport similar types of cost savings have been considered as for the passenger trains that are savings in infrastructure payments, savings in operating costs and time savings for the goods transported.
Besparelser i driftsomkostningerne ved valg af Femern Bælt-ruten i stedet for Storebæltsforbindelsen er blevet vurderet til 1.100 EUR pr. tog.
Savings in operational costs for choosing the Fehmarnbelt route in stead of the Great Belt route have been assessed to 1,100 EUR per train.
Besparelser i forbindelse med sparet tid ved brug af Femern Bælt-forbindelsen i stedet for Storebæltsforbindelsen er blevet vurderet til 800 EUR pr. tog.
Savings related to value of time for using the Fehmarnbelt Fixed Link in stead of the Great Belt link have been assessed to 800 EUR per train.
Tidsbesparelser evalueres på baggrund af en tidsværdi på 0,76 EUR pr. ton pr. time.
Time savings are evaluated based on a value of time of 0.76 EUR per ton per hour.
På baggrund af ovenstående kan følgende potentielle årlige betalinger fastsættes for godstogstrafikken ved brug af en fast forbindelse over Femern Bælt.
Based on the above following potential annual payments can be assessed for rail freight traffic using the Fixed Link across Fehmarnbelt.
Interviews blev udført med en række godstogsoperatører og med Banestyrelsen med henblik på at evaluere forventningerne til en fremtidig forbindelse over Femern Bælt og ligeledes for at undersøge det takstniveau, som kunne forventes at give en rimelig trafik.
Interviews were carried out with a number of freight operators and with the Danish National Railways Agency in order to evaluate the expectations to a future link across Fehmarnbelt, and also in order to investigate the level of charging which could be expected to render a reasonable traffic.
Det vurderedes, at det var vigtigere at interviewe godstogsoperatører end persontogsoperatører.
It was considered more important to interview freight operators than passenger traffic operators.
Indtægter fra fragt af gods blev i 1999-analysen vurderet til at udgøre størstedelen af de samlede indtægter.
Rail freight revenues were in the 1999 analysis considered to make up the majority of the total revenue.
Det blev således besluttet at koncentrere sig om godstogsoperatørernes reaktioner.
Thus, the decision was made to concentrate on the reactions of the freight operators.
Respondenterne var alle enige om, at man stod over for en række problemer i dag og alle påpegede, at kapacitetsproblemerne på strækningen mellem København og Ringsted er alvorlige, hvilket ligeledes gælder kapacitetsproblemerne på hovedlinjen mellem Lunderskov og Kolding.
The respondents all agreed that a number of problems existed today and all pointed out that the capacity problems related to the line between Copenhagen and Ringsted are serious, as are the capacity problems on the main line between Lunderskov and Kolding.
De samme problemer eksisterer ligeledes i SlesvigHolsten.
Problems also exist in Schleswig-Holstein.
Rendsburg-broen over Kieler-kanalen skaber en flaskehals på grund af den begrænsninger i totalvægt pr. meter spor og akseltryk.
The Rendsburg Bridge crossing the North East Channel creates a bottleneck due to the limited total weight in terms of load per meter track and axle load.
Toglængden må ikke overstige 600 m på forbindelsen mellem Neumünster og Hamborg som følge af længden på omkørselsspor og der er begrænset kapacitet på banenettet omkring Hamborg.
Train length cannot exceed 600 m on the link between Neumünster and Hamburg due to the length of overtaking tracks, and there is limited capacity in the network around Hamburg.
Det diskuteredes, om det ville være muligt at anvende den forventede tidsbesparelse til driftsændringer, og om en sådan ændring kunne udnyttes af kunderne.
It was discussed whether it would be possible to transform a time saving into operational changes and whether such change could be utilised by the customers.
De interviewede blev spurgt om, hvilke forbedringer der var vigtigst i forbindelse med etablering af en fast forbindelse over Femern Bælt.
The interviewees were asked which of the possible improvements related to the development of the Fixed Link across Fehmarnbelt was most wanted.
Svaret var en forbedring i præcision og regularitet.
The answer was improvement of regularity in deliveries.
Kunder kræver høj transportkvalitet og et vigtigt aspekt er leverancer til tiden inden for de angivne tidsvinduer.
Customers ask for a high quality in performance, and the most important aspect was timely deliveries in the specified time windows.
Alle var enige om, at en fast forbindelse kunne forventes at øge antallet af operatører.
All agreed that a Fixed Link could increase the number of operating companies.
Det anførtes imidlertid, at det er et forholdsvis vanskeligt marked at komme ind på som følge af de høje kapitalkrav til køb af traktion.
It was however stated that it is a rather difficult market to enter because the capital requirements for purchasing traction are high.
Én operatør påpegede, at for at kunne etablere drift mellem Sverige, Danmark og Tyskland er det nødvendigt at udstyre lokomotiverne med sikkerhedssystemer og kørestrømssystemer, der er i overensstemmelse med forskellige krav i de tre lande.
One operator pointed out that in order to establish operation between Sweden, Denmark and Germany it is necessary to equip the engines with safety systems and traction systems fitted to different requirements in the three different countries.
En anden operatør nævnte, at de nye operatører efter al sandsynlighed ville komme i markedet for drift af systemtog.
Another operator mentioned that the new operators most likely would be in the market for operation of system trains.
Alle var enige om, at en fast forbindelse i princippet vil forbedre jernbanetransportens konkurrencedygtighed i forhold til vejtransporten.
All agreed that in principle a Fixed Link would improve the competitiveness of rail transport in relation to road transport.
Imidlertid kan Femern Bælt ikke anskues som en isoleret forbindelse.
However, Fehmarnbelt could not be seen as an isolated link.
Kapacitetsproblemer og problemer med regularitet findes på jernbanenettet i både Danmark og Tyskland.
Capacity problems and problems of regularity are prevailing in the rail network in both Denmark and Germany.
Det ville derfor være nødvendigt også at forbedre andre strækninger for at kunne opretholde jernbanernes konkurrenceevne og øge godstogenes hastighed.
Therefore it would be necessary to improve other sections as well in order to maintain the competitiveness of the railways, and improve the speed of freight trains.
For så vidt angår betalingen for en fast forbindelse blev det påpeget, at med det nuværende omkostningsniveau er jernbanerne lige akkurat i stand til at klare konkurrencen på prisen over for vejtransport.
As to the Fixed Link payment it was pointed out that with the present cost level the railways are just able to keep the price competition with the road transport.
Der var ingen af de interviewede der mente, at Femern Bælt forbindelsen retfærdiggjorde stigninger i infrastrukturbetaling.
Therefore, none of the interviewees felt inclined to consider price increases.
De så snarere Femern Bælt-forbindelsen som en mulighed for, inden for de eksisterende prisniveauer, at kunne opnå en konkurrencefordel i forhold til vejtransporten.
They rather saw the Fehmarnbelt Fixed Link as a possibility within existing price levels to obtain an advantage in the competition with road transport.
Alle deltagerne fandt, at en godstransportkorridor ville være en god løsning.
All the participants found a freight transport corridor would be a good solution.
Det var dog vigtigt, at Femern Bælt-korridoren blev forbundet med andre vigtige godskorridorer i Tyskland for at sikre god tilgængelighed til centrale terminaler og markeder.
It was however important that the Fehmarnbelt corridor was connected to the other important rail freight corridors in Germany in order to have as undisturbed a route as possible.
5.4 Interviews i Tyskland
5.4 Interviews in Germany
Med det formål at se nærmere på jernbanernes rolle og i særdeleshed på indtægtsniveauet fra jernbanen har det tyske trafik, bygge- og boligministerium haft samtaler med DB Netz AG, som desuden har været i kontakt med jernbaneselskaber.
With the purpose to take a closer look at the role of the railways and especially the level of potential revenue from the railway, the Federal Ministry of Transport, Building and Housing has held talks with DB Netz AG which, in turn, has established further contacts with railway undertakings.
Nuværende situation på Femern Bælt
Current situation at Fehmarnbelt
Siden åbningen af Storebæltsforbindelsen har der været en ændring i jernbanetrafikken mellem Sjælland og Tyskland.
Since the opening of the Fixed Link across the Great Belt, there has been a shift of rail traffic between Zealand and Germany.
Alle godstog, plus nogle persontog, som tidligere benyttede færgerne på Femern Bælt er blevet omdirigeret via Storebæltsforbindelsen.
All freight trains, plus some passenger trains, that formerly used the ferry crossings on the Fehmarnbelt have been rerouted via the Great Belt link.
De færger, der i øjeblikket sejler på Femern Bælt, egner sig ikke til godstrafik (maksimal akselbelastning på 14 t).
The ferries currently in use on the Fehmarnbelt are not suitable for freight traffic (maximum axle load 14 t).
Væsentlige investeringer vil skulle foretages, hvis man skulle drive godstrafik igen.
Substantial investment would be required in order to operate freight services again.
I dag kører der 3 tog (vinterplan) eller 4 tog (sommerplan) i hver retning pr. dag over Femern Bælt.
Today, passenger rail services across Fehmarnbelt consist of 3 (winter timetable) or 4 (summer timetable) trains in each direction per day.
Transportomkostningen for persontogene er ca. 12 EUR pr. spormeter på færgen.
The cost of the crossing for passenger trains is around 12 € per track metre on the ferry.
Evaluering af de potentielle indtægter fra jernbanedriften
Evaluation of the potential revenue from railway operations
For at kunne finde ud af, hvilke elementer der kunne inkluderes i den maksimale infrastrukturbetaling for at passere den faste forbindelse over Femern Bælt, har DB Netz AG holdt møder med jernbaneselskaberne.
To find out which elements could be included in the maximum infrastructure charge for crossing the Fehmarnbelt Fixed Link, DB Netz AG held talks with railway undertakings.
Vurderingen er som følger:
The assessment is as follows:
· Nedsættelsen af transporttiden på 2 timer over Femern Bælt-forbindelsen ville næppe have nogen indflydelse på markedet.
· The journey time reduction of 2 hours across the Fehmarnbelt Fixed Link will hardly have an impact on the market, if only because of the continuing need for transitions to fixed paths.
Dette kunne give nogle muligheder for nye transportkæder.
This might provide opportunities for new transport chains.
· Det er ikke den nedsatte transporttid, der i sig selv er attraktiv, men den kortere afstand, såfremt denne medfører lavere driftsomkostninger for godstransport på bane.
· It is not the reduced journey time that is attractive, but the shorter distance if it results in lower running costs for rail freight.
· Godstransport via Danmarksruten kan uden problemer bruge alternative færgeruter (såsom Lübeck - Malmø, Rostock - Trelleborg og SwinoujsceYstad); høje vejtakster vil kunne medføre, at lastvogne med tungt gods i stedet bruger andre færgeruter, således at der ikke sker et skift i valg af transportmiddel til fordel for jernbanen.
· Rail freight's competitors in the road haulage sector can easily use alternative ferry routes (such as Lübeck - Malmö, Rostock - Trelleborg and Swinoujscie -Ystad); high road tolls might result in HGVs (heavy goods vehicles) using other ferries and might not produce a modal shift to the railways.
· Den faste forbindelse over Femern Bælt giver vejtransporten den samme tidsfordel som godstransport på bane.
· The Fixed Link across Fehmarnbelt offers road haulage the same time advantage as rail freight.
Det er usandsynligt, at betydende mængder trafik vil skifte fra vejtransport til jernbanetransport.
It is unlikely that sizeable amounts of traffic will shift from the roads to the railways.
· Jernbaneoperatørerne vil altid foretrække adskillige ruter til/fra Skandinavien for ikke at være afhængige af prisen på én rute.
· The railway operators will always prefer to have several routes to/from Scandinavia available in order not to be dependent on pricing on one route.
· Allerede i dag er jernbanetaksterne på Øresundsforbindelsen så høje, at det kan være mere attraktivt for jernbanegodstransportørerne at benytte færgerne.
· Already today the railway charges on the Oeresund crossing are so high that it may be more attractive for rail freight operators to use the ferries.
Ved at tage højde for denne vurdering fra de tyske jernbaneselskaber vil den nuværende infrastrukturafgift for godstogsoperatører via Jyllandsstrækningen være den maksimale takst for benyttelse af en fast forbindelse over Femern Bælt, og den vil være i overensstemmelse med markedsbetingelserne.
Taking this assessment by the German railway undertakings into account, the present track charge for rail freight services via the Jutland Line would be the maximum charge for a Fixed Link across Fehmarnbelt that would be in conformity with market conditions.
Tabel 5.5: Infrastrukturafgifter på København - Storebælt - Flensborg - Hamborg (Jyllandsstrækningen) i 2002:
Table 5.5: Copenhagen - Great Belt - Flensburg - Hamburg (Jutland Line) track charges in 2002:
Omtrentlige infrastrukturbetalinger for godstog mellem København og Hamborg over Storebælt
Approx. infrastructure charges for freight services between Copenhagen and Hamburg across the Great Belt
København - Padborg (via Storebælt)
Copenhagen - Padborg (via Great Belt)
Ekstra afgift for brug af Storebælt
Additional toll for use of Great Belt
Flensburg (grænse) - Maschen
Flensburg (border) - Maschen
Omtrentlige samlede omkostninger for brug af jernbane
Approx. total costs for infrastructure use
Tabel 5.6: Infrastrukturafgifter på København - fast forbindelse over Femern BæltHamborg
Table 5.6: Copenhagen - fixed link across Fehmarnbelt - Hamburg track charges
Omtrentlige infrastrukturafgift for godstog mellem København og Hamborg over Femern Bælt-forbindelsen og den resulterende maksimale betaling på Femern Bælt-forbindelsen
Approx. infrastructure charges for freight services between Copenhagen and Hamburg across the Fehmarnbelt Fixed Link and resulting maximum toll for the Fehmarnbelt Fixed Link
Minus infrastrukturafgift for København - Rødby Færge
Minus infrastructure charge for Copenhagen - Rødby Faerge
Minus infrastrukturafgift for Puttgarden - Hamborg Hovedbanegård
Minus infrastructure charge for Puttgarden - Hamburg Hbf
Maks. afgift pr. godstog på Femern Bælt-forbindelsen
Max. toll per freight train for Fehmarnbelt Fixed Link
Maksimumprisen for brug af infrastrukturen over den samlede rute via Femern Bælt ville således være 1.700 EUR/godstog, hvilket er det samme som for Storebæltsforbindelsen via Jyllandsstrækningen (København - Storebælt - Hamborg).
The maximum price for use of the infrastructure over the entire route via Fehmarnbelt would thus be 1,700 EUR/rail freight train, the same as for the Link via the Jutland Line (Copenhagen - Great Belt - Hamburg).