natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Generelt vil 75% af al godstransport mellem Skandinavien og det europæiske kontinent blive fragtet over Femern Bælt.
In general 75% of all rail freight transport between Scandinavia and the Continent will use the Fehmarnbelt Fixed Link.
Den samlede mængde gods, der transporteres over Femern Bælt forventes at være ca. 8-11 mio. tons i 2015.
The total amount of rail freight transported across the Fehmarnbelt Fixed Link is forecasted to be approx. 8-11 mill. tons in 2015.
Trafikken synes at være temmelig stabil og ikke særlig følsom over for selv hård konkurrence fra andre ruter og transportformer.
The traffic seems to be quite stable and not very sensitive to even substantial competition relative to other routes and modes of transport.
Storebæltsforbindelsen vil ikke være en væsentlig konkurrent, med mindre forskellene i takstniveauerne er betydelig i Storebælts favør.
Unless toll level on the Fehmarnbelt and the Great Belt Fixed Links are very different a competition situation will not arise.
1.4 Forbedringer i jernbanekapaciteten
1.4 Improvements of the railway capacity
I dag ledes al godstransport med tog mellem Danmark/Skandinavien og Tyskland/Kontinentet, der går gennem Danmark, via Storebæltsforbindelsen.
At present, all railway freight transport between Denmark/Scandinavia and Germany/Continent through Denmark is directed via the Great Belt Fixed Link.
Næsten al togpassagerertransport mellem København og Hamborg foregår derimod via færgeruten Rødby-Puttgarden.
The majority of the railway passenger transport between Copenhagen and Hamburg is directed via the ferry route Rødby-Puttgarden.
For at afvikle den forventede jernbanetrafik vil det være nødvendigt at udbygge det eksisterende jernbanenet på land i Tyskland og Danmark med ekstra spor og at fjerne visse flaskehalse på banenettet, som allerede trænger sig på i dag.
If a Fixed Link across the Fehmanbelt is realized it is assumed that all railway traffic between the Øresund Region (Copenhagen/Malmö) and Hamburg will be directed via the shorter route across the Fehmarnbelt Fixed Link.
Der forudsættes også elektrificeret mellem Lübeck og Ringsted.
Electrification would be needed between Lübeck and Ringsted.
Hvis den faste forbindelse over Femern Bælt ikke bliver en realitet, vil godstrafikken stadig køre over Storebælt.
In a situation where the Fixed Link is not realized the railway freight traffic will still be directed via the Great Belt.
I det følgende vil jernbanesektorens mulighed for at betale for brugen af den faste forbindelse i 2015 blive behandlet under forudsætning af at al international person- og godstrafik, der kører igennem Danmark på skinner, ledes via Femern Bælt.
In the following the railway sector's ability to pay for the use of the Fixed Link in 2015 is addressed under the assumption that all passenger and freight traffic passing through Denmark on rail is directed via Fehmarnbelt.
1.5 Jernbanebetaling 1.5.1 Baggrund og formål
1.5 Railway infrastructure payment 1.5.1 Background and objective
Som grundlag for fastlæggelse af den mulige indtægt fra jernbanesektoren ses på følgende typer af besparelser: besparelser i infrastrukturafgifter til de respektive jernbaneforvaltere, besparelser i driftsomkostninger (udtrykt som omkostninger/km, herunder kapitalomkostninger, driftsomkostninger, personaleomkostninger og indirekte omkostninger) samt værdien af tidsbesparelser.
The types of savings that are evaluated as a basis for calculating the potential income from the railway sector are: savings in railway infrastructure payments to the respective railway infrastructure managers, savings in operating costs (expressed as cost/km, incl. capital costs, operation cost, staff costs, and overheads) and value of time savings.
Besparelserne i driftsomkostninger for jernbaneoperatører bliver realiseret som følge af at ruten via den faste forbindelse over Femern Bælt er ca. 160 km kortere end ruten via Storebælt.
The savings in railway operating costs for the railway operators materialize due to the fact that the route via the Fixed Link across the Fehmarnbelt is approx. 160 km shorter than the route via the Great Belt.
Antal tog om året
Number of trains per year
Den endelige infrastrukturbetaling pr. tog skal afspejle, at der eksisterer konkurrence mellem forskellige ruter og transportmåder.
The final infrastructure payment per train must reflect that competition exists between several routes and transport modes.
Det er tydeligt, at en fast forbindelse over Femern Bælt har en stor fordel ved at være den mest direkte og hurtigste rute.
It is evident that the Fehmarnbelt Fixed Link has a major advantage of being the most direct and fastest route.
En overdreven høj infrastrukturbetaling for brugen af den faste forbindelse kan imidlertid vanskeliggøre mulighederne for at udnytte de konkurrencemæssige fordele, som den faste forbindelse giver.
An excessively high infrastructure payment for using the Fixed Link may jeopardize the possibilities of exploiting the competitive advantages the Fixed Link will introduce.
1.5.3 Konklusion på analysen af jernbanebetaling
1.5.3 Conclusion of the Railway Payment Analysis
I 2001/2002 gennemførtes en interessetilkendegivelsesrunde (ECI) for at undersøge den private sektors interesse for at deltage i etableringen af en fast forbindelse over Femern Bælt.
In 2001/2002 an ECI (Enquiry of Commercial Interest) was carried out to investigate the Private Sector's interest in participating in the implementation of the Fehmarnbelt Fixed Link project.
På baggrund af den private sektors besvarelser udvikledes forskellige finansierings- og organisationsmodeller med henblik på at illustrere, hvorledes den private og den offentlige sektor kunne organisere sig, hvis projektet skulle realiseres under økonomisk bæredygtige betingelser.
On the basis of the Private Sector's response different Business Cases were developed in order to illustrate how the Private and Public Sector could organise themselves in order to realise the project under financially viable conditions.
I fortsættelse af ECI-rapporten [Ref. 4] er der blevet udført en række analyser i forhold til Femern Bælt-projektet.
In continuation of the ECI report [Ref. 4] a number of analyses related to the Fehmarnbelt project have been carried out.
Blandt disse har en opdatering af 1999-trafikprognoserne og nye vurderinger af jernbanens evne til at betale for at benytte en fast forbindelse givet anledning til nye beregninger af to af de tidligere anvendte finansierings- og organisationsmodeller for Femern Bælt-projektet.
Among these an updating of the 1999traffic forecast and new assessments of the railway payment on the Fixed Link have given rise to recalculate two of the previously reported Business Cases for the Fehmarnbelt Fixed Link project.
De nye finansielle beregninger (Februar 2003-beregninger) beskrives i det følgende [Ref. 8].
The new financial calculations (February 2003Calculations) are summarized in the following [Ref. 8].
Nedenfor i afsnit 2.1 beskrives de nye forudsætninger for trafikprognoserne og jernbanebetalinger.
Below in section 2.1 the new assumptions regarding traffic forecast and railway payment are stated.
I afsnit 2.2 gennemgås de finansielle resultater fra de seneste beregninger af BOT-modellen og den statsgaranterede model samt konsekvenserne for staternes økonomi.
In section 2.2 the summarized financial results of the recent recalculation of the BOT-model and the State Guaranteed model will be presented as well as the consequences for the Governments' economy.
I afsnit 2.3 præsenteres de finansielle resultater for fire alternative trafikscenarier.
In section 2.3 the financial results of four alternative traffic scenarios are stated.
Følsomhedsberegningerne fremlægges i afsnit 2.4, og afsnit 2.5 indeholder en sammenligning med ECI-rapportens finansierings- og organisationsmodeller.
The calculations of the sensitivities are presented in section 2.4 and section 2.5 contains a comparison to the ECI Business Cases.
Endelig indeholder afsnit 2.6 en opsummering af konklusionerne fra den finansielle analyse.
Finally, section 2.6 summarizes the conclusions of the financial analysis.
2.1 Opdateret trafikprognose og nye beregninger af jernbanebetaling
2.1 Updated traffic forecast and new assessment of railway payment
Den opdaterede trafikprognose er blevet udarbejdet af Fehmarnbelt Traffic Consortium (FTC) [Ref. 5] i henhold til to forskellige typer forudsætninger vedrørende den fremtidig udvikling af transportsektoren (Basisscenario A, Basisscenario B) som beskrevet i kapitel 3.
The updated traffic forecast has been prepared by Fehmarnbelt Traffic Consortium (FTC) [Ref. 5] under two different sets of assumptions regarding the future development of the transport sector (Base Case A, Base Case B) as described in Chapter 3.
Til brug for de finansielle beregninger er den forventede biltrafik beregnet for et muligt åbningsår i 2012.
For the financial calculations the forecasted road traffic for a possible opening year 2012 has been stipulated.
Basisscenario A Basisscenario B
Base Case B assumptions
Tabellen viser, at prognoserne forventer et samlet antal køretøjer på mellem 2.431.000 og 2.541.000 køretøjer i 2012.
The table shows that the forecasts stipulate a total number of vehicles between 2,431,000 and 2,541,000 vehicles in 2012.
Forskellen mellem de to prognoser er 80.000 personbiler og 30.000 lastbiler flere i Basisscenario B i år 2012.
The difference between the two forecasts is 80,000 passenger cars and 30,000 lorries more in Base Case B in year 2012.
I prognosen er nedenstående takster for passage af den faste forbindelse forudsat:
The underlying set of toll rates used to determine the traffic volumes in the updated forecast is as follows:
Tabel 2.2: Takster for at krydse den faste forbindelse over Femern Bælt
Table 2.2: Tolls for passing the Fixed Fehmarnbelt Link
EUR excl. moms 2012-priser
EUR excl VAT 2012-prices
Grundlaget for taksterne i 2002-prognosen har været taksterne på de nuværende færgeruter mellem Rødby og Puttgarden.
The basis for the tolls in the 2002-forecast has been the fares on the existing ferry line between Rødby and Puttgarden.
Taksten for personbiler er listeprisen på 46 EUR i 2002-priser.
The toll for passenger cars is the list price - 46 EUR in 2002-prices.
Taksterne for lastbiler og busser er de faktiske gennemsnitlige færgepriser, idet der er taget højde for forskellige rabatter.
The tolls for lorries and buses are estimated average ferry fares where different forms of discounts have been taken into account.
I de finansielle beregninger er det blevet forudsat, at udviklingen i priser vil følge den forudsatte generelle inflationsrate på 2,5% p.a. fra åbningsåret og frem til slutningen af driftsperioden.
It has been assumed that the development in the tolls will follow the assumed general inflation of 2.5% p.a. from the opening year and to the end of the operation period.
Det forudsættes, at passageafgiften for at passere Femern Bælt efter åbningen af den faste forbindelse vil svare til færgepriserne.
However, it has been assumed that the consumer expenditure for crossing the Fehmarnbelt after opening of the Fixed Link has to be unchanged compared with the ferry services.
I henhold til de gældende EU momsdirektiver er personbiltransport med færge momsfritaget, hvorimod personbiler der ønsker at benytte den faste forbindelse over Femern Bælt skal betale moms.
According to the current EU VAT-laws transport of passenger cars by ferry is exempted for VAT, but the toll for passenger cars paid for passing a Fixed Link is subject to VAT.
Nettoresultatet af denne forskel er en reduceret indtægt for projektet svarende til momsen på betalinger for personbiler.
The net result of this difference is a reduced income for the project, corresponding to the VAT on tolls for passenger cars.
Indtægten til projektet pr. personbil er således 50 EUR (2012-priser).
Therefore the income for the project per passenger car is 50 EUR (2012-prices).
Tetraplan har undersøgt spørgsmålet om jernbanebetalinger.
The railway payment has been investigated by Tetraplan.
Vurderingen er blevet foretaget på basis af den forventede togtrafik og medtager forskellige former for besparelser, som følger af at ændre rute fra Storebæltsforbindelsen til Femern Bælt.
The assessment has been made on basis of the stipulated railway traffic and takes different forms of savings that arise from the change of route from the Great Belt Fixed Link to the Fehmarnbelt into consideration.
Besparelserne består af ”driftsbesparelser”, ”besparelser i infrastrukturbetalinger” og ”værdien af sparet tid”.
The savings consist of “savings in operation”, “saving in infrastructure charges” and “value of time savings”.
2.2 Hovedresultater fra de finansielle beregninger 2.2.1 Forudsætninger
2.2 Main results of Financial Calculations 2.2.1 Assumptions
Februar 2003-beregningerne er baseret på de samme finansielle forudsætninger som beregningerne i ECI-rapporten.
The February 2003 calculations have been based upon the same financial assumptions as the calculations in the ECI-report.
Blandt de vigtigste forudsætninger kan nævnes:
Among the most important assumptions can be mentioned:
· Realrente på 4 % p.a. · Inflation på 2,5 % p.a. · Risikopræmie på 2% p.a. 1
· Real interest rate 4 % p.a. · Inflation 2.5 % p.a. · Risk premium 2% p.a.1)
· Selskabsskat på 34 % · Vækstrate for trafik, 1,7% p.a. (2012-2041)
· Corporate tax 34 % · Traffic growth 1.7% p.a. (2012-2041)
I sammenhæng med den forudsatte realrente og inflationsraten afspejler risikopræmien på 2% den rente, der vil kunne opnås for et selskab, der kreditvurderes som et A-selskab.
In combination with the assumed real interest rate and inflation rate the risk premium of 2% reflects the interest rate obtainable for a single A-rated company.
I BOT-modellen fastsættes den nødvendige statsstøtte af den finansielle sektors krav til størrelsen på likviditet og af koncessionshaverens krav til en intern rente på egenkapitalen på 17%.
In the BOT-model the needed Government Support is determined by the requirement of the financial sector to the size of the cash flow and by the requirement of the concessionaire to an internal rate of return on equity of 17%.
Det er blevet forudsat, at statsstøtte betales til den private sektors koncessionshaver som en fast årlig betaling gennem en 30-årig koncessionsperiode.
It has been assumed that the Government Support is paid to the Private Sector concessionaire as a fixed annual payment during a 30 year concession period.
I den statsgaranterede model er det ikke nødvendigt med en egenkapital og finansiering opnås på det internationale finansmarked og understøttes af statsgarantier.
In the State Guaranteed model no equity is needed and the funding is obtained in the international financial market and is backed by Government guarantees.
Tilbagebetalingsperioden er perioden fra driftsstart til året, hvor nettogælden er lig med nul.
The Debt Payback Period is determined by the period from operation start to the year where the net debt equals zero.
2.2.2 Finansielle resultater for de to basisscenarier
2.2.2 Financial results for the two models
Tabel 2.4: Resultater fra de finansielle beregninger for BOT-modellen og den
Table 2.4: Results of financial calculations for BOT-model and State Guaranteed model
Tilbagebetalingsperiode Statsgaranteret model (antal år)
Debt Payback Period State Guaranteed Model (number of years)
Følsomhedsberegningerne er foretaget i 4 scenarier.
The sensitivities are tested in 4 scenarios.
For BOT-modellen beregnes en statsstøtte i størrelsesordenen 1.500 - 1.600 mio.
For the BOT-model a Government Support in the order of 1.500 - 1.600 m EUR (NPV) is calculated.
Tilbagebetalingsperioden for den statsgaranterede model beregnes til at være 33-37 år.
The Debt Payback Period for the State Guaranteed model is calculated to 33-37 years.
En tilbagebetalingsperiode af denne længde svarer til tilbagebetalingsperioder kendt fra både Øresund og Storebæltsprojekterne.
A Debt Payback Period of this length is in line with the Debt Payback Periods known from the Øresund and the Great Belt projects.
2.2.3 Påvirkningen af staternes økonomi
2.2.3 Impact on Governments' Economy
Yderligere detaljer vedrørende støtte og indtægter for de to stater fremlægges i Bilag II.
More details regarding support and revenues for the two Governments are presented in the Appendix II.
Tabel 2.5: Overskud/Underskud (IV) for de to stater under forskellige prognoseforudsætninger
Table 2.5: Surplus/Deficit (IV) for the two Governments under different forecast assumptions
EUR 2002-prognose Basisscenario A
2002-forecast Base Case A assumptions
2002-prognose Basisscenario B
2002-forecast Base Case B assumptions
BOT-model Statsgaranteret model
BOT-model State Guaranteed model
Disse scenarier er kun udarbejdet på baggrund af forudsætningerne i Basisscenario A og resulterer i følgende forventede gennemsnitlige daglige trafik i år 2015:
The scenarios are only investigated for Base Case A assumptions and result in the following predicted average daily traffic in year 2015:
Tabel 2.6: Gennemsnitlig daglig trafik ved de forskellige scenarier, 2015
Table 2.6: Average daily traffic for the different scenarios, 2015
Bemærk: Procenterne i parentes viser ændringen i forhold til Basisscenario A.
Note: In brackets the percentage change in relation to the Base Case A.
Det kan konkluderes, at efterspørgslen efter Femern Bælt forbindelsen er relativt stabil og uelastisk.
It can be concluded that the demand for crossing the Fehmarnbelt is fairly stable and inelastic.
Nødvendig statsstøtte til de forskellige scenarier
Government Support needed in the different scenarios
Basisscenari o A
Base Case A
2.4 Finansielle følsomhedsanalyser 2.4.1 Partielle følsomhedsanalyser
2.4 Financial sensitivities 2.4.1 Partial sensitivities
For at afprøve følsomheden i de finansielle resultater er der blevet foretaget beregninger med følgende partielle ændringer:
In order to test the sensitivity of the financial results calculations have been carried out with the following individual changes:
Realrenten ændres med +/- 1% til 3% eller 5 % p.a.
Real interest rate changed with +/- 1% to 3% or 5 % p.a.
Vækstraten for trafik ændres med +/- 0,5% til 1,2 % eller 2,2 % årligt Resultaterne af følsomhedsberegningerne for BOT-modellen er:
Traffic growth changed with +/- 0.5% to 1.2 % or 2.2 % pr. year The results of the sensitivity calculations for the BOT-model are:
Tabel 2.9: Følsomhed: Nødvendig statsstøtte til en BOT-model Nutidsværdi (2002), mio.
Table 2.9: Sensitivity: Government Support needed for a BOT-model NPV (2002), M EUR
Februar 2003-beregninger BOT-model
February 2003 calculations BOT model
Følsomhed: Realrente 3 % p.a.
Sensitivity: Real Interest Rate 3 % p.a.
Følsomhed: Vækstrate for trafik 2,2 % årligt
Sensitivity: Traffic Growth 2,2 % pr. year
Bemærk: Procenterne i parentes viser ændringen i forhold til Februar 2003-beregningen
Note: In brackets the percentage change in relation to the February 2003 calculation is stated
De partielle følsomhedsanalyser viser, at en 20% ændring i jernbanebetalingerne og ca. 30% ændring i vækstraten for trafik resulterer i små ændringer (3-5%) i statsstøtten.
The partial sensitivity analysis shows that 20% change in railway payment and approx. 30% change in traffic growth result in small changes (3-5%) in the Government Support.
På den anden side viser en 25% ændring i realrenten en betydelig ændring (17-20%) i den nødvendige statsstøtte.
On the other hand a 25% changes in the real interest rate shows a significant change (17-20%) in the Government Support.
Resultaterne fra de tilsvarende følsomhedsberegninger for den statsgaranterede model er:
The results of similar sensitivity calculations for the State Guaranteed model are:
Tabel 2.10: Følsomhed: Tilbagebetalingsperiode, statsgaranterede model Antal år
Table 2.10: Sensitivity: Debt Payback Period, State Guaranteed model
Bemærk: Procenterne i parentes viser ændringen i år i forhold til Februar 2003-beregningen.
Note: In brackets the change in numbers of years in relation to the February 2003 calculation.
I lighed med BOT-modellen viser følsomhedsanalysen, at en 20% ændring i jernbanebetalinger og ca. 30% ændring i vækstraten for trafik medfører små ændringer (3-6 år) i tilbagebetalingsperioden.
Similar to the BOT model the sensitivity analysis shows that 20% change in railway payment and approx. 30% change in traffic growth result in small changes (3-6 years) in the Debt Payback Period.
Den viser ligeledes, at en 25% ændring i realrenten medfører 5-15 års ændring i tilbagebetalingsperioden.
It also shows that a 25% change in the real interest rate has an impact of 5-15 years change in the Debt Payback Period.
Som et supplement til følsomhedsanalysen nævnt ovenfor er Femern Bælt-projektets finansielle levedygtighed blevet vurderet i to såkaldte “borderline”-scenarier.
As a supplement to the sensitivity analysis mentioned above the financial viability of the Fehmarnbelt project for two “borderline” scenarios has been evaluated.
”Borderline”-scenarierne omfatter et “bedst/optimistisk” scenario og et “værst/pessimistisk” scenario.
The scenarios are regarded as a “best/optimistic” case and a “worst/pessimistic” case.
I begge disse scenarier er der valgt nogle få afgørende parametre, som ændres samtidig i den finansielle beregning.
In each of the scenarios a few decisive parameters are chosen to be changed simultaneously in the financial calculation.
fastlagt på baggrund af erfaringer med anlæg og drift af de faste forbindelser over Storebælt og Øresund.
experience from the construction and operation of the Fixed Links across the Great Belt and the Øresund.
De ændrede parametre er ikke de samme for de to scenarier.
The changed parameters are not the same for the two cases.
Sandsynligheden for en udvikling, hvor alle parametre udvikler sig i samme positive eller negative retning er ikke blevet vurderet, men den er formentlig lille.
The likelihood of a development where all parameters are developing in a positive or a negative direction simultaneously has not been estimated but it is probably small.
Resultaterne af de finansielle beregninger for BOT-modellen og den statsgaranterede model udgør grundlaget for beregningerne.
The results of the financial calculations for the BOT-model and the State Guaranteed model will form the basis for the calculations.
Værste/Pessimistiske scenario
Worst/Pessimistic case
Tilbagebetalingsperioden i den statsgaranterede model i år
Debt Payback Period in the State Guaranteed model in years
De to scenarier viser, at en fast forbindelse over Femern Bælt kunne være tilbagebetalt på 23 år i det optimistiske scenario, hvilket er ekseptionelt godt for et projekt af denne art og af dette omfang.
The two scenarios show that the Fehmarnbelt project in the optimistic case could be paid back in 23 years, which is extraordinary well for a project of this type and scale.
For at illustrere konsekvenserne af den nye trafikprognose, de nye takster og den nye jernbanebetaling, foretages der en sammenligning med resultaterne for de to finansierings- og organisationsmodeller fra ECI-rapporten.
In order to illustrate the impact of the new traffic forecast, the new tolls and the new railway payment a comparison with the two Business Cases calculated in the ECIreport is carried out.
2002-prognose Basisscenario A
2002-forecast Base Case A assumptions
Bemærk: Procenterne i parentes viser ændringen i forhold til ECI-rapporten.
Note: In brackets the percentage change in relation to the ECI report.
Tabellen viser, at begge trafikprognoserne fra 2002 forudsiger et højere samlet antal køretøjer end 1999-prognosen.
The table shows that both 2002 traffic forecasts stipulate a higher total number of vehicles than the 1999-forecast.
Imidlertid er sammensætningen af køretøjer ændret med 11-15% flere personbiler der betaler den lavere takst og 14-21% færre lastbiler og 25% færre busser der betaler den høje takst.
However, the composition of vehicles is changed with a 11-15% higher volume of passenger cars paying the low toll and a 14-21% smaller volume of lorries and 25% smaller volume for buses both paying the high toll.