natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I sammenligning med 1999-prognosen er den nye trafikprognose baseret på et nyt sæt takster for at benytte den faste forbindelse over Femern Bælt.
Compared to the 1999- traffic forecast the new traffic forecast is based on a new set of assumed toll rates for passing the Fixed Fehmarnbelt Link.
Dette nye sæt takster ligger til grund for beregningen af trafikmængderne i 2002-prognosen.
The new set of toll rates is the underlying toll rates used to determine the traffic volumes in the 2002-forecast.
Tabel 2.13: Prisen for at krydse den faste forbindelse over Femern Bælt EUR ekskl. moms
Table 2.13: Tolls for passing the Fixed Fehmarnbelt Link
1999-prognose ECI-rapport
1999-forecast ECI report
Tabel 2.14: Indtægt i 2012 Mio.
Table 2.14: Revenue in 2012
Indtægterne for resten af perioden forudsættes at stige med inflationen og vækstraterne for trafik, både i ECI-beregningen og i de reviderede beregninger.
The revenues for the rest of the period are assumed to rise by the inflation and the traffic growth both in the ECI calculation and in the revised calculations.
Som følge deraf reduceres de samlede indtægter for hele driftsperioden i de reviderede beregninger med 27-30% i sammenligning med ECI-beregningen.
Consequently, the total revenues in the revised calculations are reduced by 27-30% compared to the ECI calculation for the whole operation period.
Konsekvenserne for BOT-modellen og den statsgaranterede model fremlægges nedenfor.
The consequences for the BOT-model and the State Guaranteed model are presented below.
Ved anvendelse af 2002-trafikprognosen, de nye takstforudsætninger og den nye jernbanebetaling, viser de finansielle beregninger nedenstående ændringer i forhold til ECI-beregningerne af statsstøtte til projektet for BOT-modellen:
Using the 2002 traffic forecast, the new toll assumptions and the new railway payment the financial calculations show the following changes compared to the ECI calculations in Government Support to the project for the BOT model:
EUR Basisscenario A Basisscenario B
Base Case A assumptions
I tabellen nedenfor angives ændringerne, der opstår som følge af de enkeltvise ændringer af forudsætningerne samt den samlede tilbagebetalingsperiode for februar 2003-beregningerne.
In the table below the changes arising from each of the changed assumptions are stated as well as the total period for the February 2003 calculations in respect to the Debt Pay Back period.
Tilbagebetalingsperiode under den statsgaranterede model
Debt Payback Period in the State Guaranteed model
Ændring i takster
Changes in railway payment
Konsekvensen af de ændrede trafikmængder varierer på grund af den ændrede trafiksammensætning.
The impact coming from the traffic volumes differs due to the changes in the composition of the traffic.
I Basisscenario A er faldet i de forventede trafikmængder af lastbiler, der betaler høje takster større end faldet i Basisscenario B, hvilket skyldes de forskellige forudsætninger om transportomkostningerne i de to Basisscenarier.
In Base Case A the reduction in the expected traffic volumes for trucks paying the high tolls is greater than the reduction in Base Case B because of the different assumptions about user costs in the two Base Cases.
Konsekvensen af at reducere taksterne er større i Basisscenario A end i Basisscenario B som følge af de lavere trafikmængder i Basisscenario A, navnlig et lavere antal lastbiler.
The impact coming from reduction in tolls is bigger for Base Case A than for Base Case B due to lower total traffic volumes especially a lower number of trucks.
Konsekvensen af at reducere jernbanebetalingen er selvsagt den samme for de to scenarier.
The impact coming from a reduction in railway payment is obviously the same for the two cases.
2.6 Konklusionen af den finansielle analyse
2.6 Conclusions of the Financial Analysis
Tilbagebetalingsperioden for den statsgaranterede model er beregnet til at være 33-37 år.
The Debt Payback Period for the State Guaranteed model is calculated to 33-37 years.
En tilbagebetalingsperiode af denne længde er på niveau med tilbagebetalingsperioden for tidligere og nuværende beregninger af Øresund- og Storebæltsprojekterne under lignende forudsætninger.
A Debt Payback Period of this length is in line with the Debt Payback Periods known from previous and actual calculations of the Øresund and the Great Belt projects under similar assumptions.
Den nye trafikprognose forudsiger et højere antal køretøjer, men også en ændring i kategorisammensætningen.
The new traffic forecast predicts a higher total number of vehicles but also a changed composition of categories.
Samlet set har disse ændringer kun meget lidt indflydelse på projektets finansielle resultat.
In total these changes have only small impacts on the financial result of the project.
De ændrede forudsætninger om takster og lavere jernbanebetaling har imidlertid en væsentlig indflydelse på projektets finansielle resultat.
But the changed assumptions of tolls and lower railway payment have a significant impact on the financial result of the project.
De ændrede takster medfører en ca. 50% stigning i den nødvendige statsstøtte i BOT-modellen og en forlængelse af tilbagebetalingsperioden på 6-8 år i den statsgaranterede model.
The changed tolls result in approximately a 50 % increase in the needed Government Support in the BOT-model and an increase in the Debt Payback Period of 6-8 years in the State Guaranteed model.
Konsekvenserne af de ændrede takster viser, at fastsættelsen af takstniveauet har stor betydning for projektets finansielle levedygtighed.
The impacts from the changed tolls show that the determination of the toll level is of the utmost importance for the financial viability of the project.
Trafikscenarierne med forskellige grader af konkurrence fra færgerne i Østersøen viser, at selv betydelige ændringer i forholdet mellem færgebilletpriser og taksterne på den faste forbindelse kun medfører moderate ændringer i trafikken og dermed det finansielle resultat.
The traffic scenarios with varying degrees of competition from the ferries across the Baltic Sea show that even dramatic changes in the price relation between the ferry fares and the tolls on the Fixed Link result in moderate changes in the traffic demand and correspondingly in the financial result.
Følsomhedsanalyserne viser, at projektets finansielle resultat er følsomt over for ændringer i realrenten.
The sensitivity analysis demonstrates that the financial result of the project is sensitive to changes in the real interest rate.
Analysen viser endvidere, at det finansielle resultat vil være stærkt påvirket af ændringer, der alle peger i samme retning.
The analysis shows indeed that the financial result will be strongly affected by a row of changes all pointing in the same direction.
På den anden side kan det konstateres, at projektet næppe er levedygtigt, hvis man vælger den pessimistiske model.
On the other hand the project is not viable if the pessimistic approach is chosen.
RESULTATERNE AF DEN OPDATEREDE TRAFIKPROGNOSE, 2002
RESULTS OF THE UPDATED TRAFFIC DEMAND FORECAST, 2002
Ét af de alternativer for en fast forbindelse, der blev undersøgt i de tidligere prognoser, er en fast forbindelse mellem Lolland og Femern bestående af en dobbeltsporet jernbane og en 4-sporet motorvej (2+4-løsning).
One of the Fixed Link alternatives that was investigated in the previous forecasts is a Fixed Link between the shore lines of Lolland and Fehmarn consisting of a doubletrack railway and a 4-lane motorway (2+4).
Prognosen for denne tekniske løsning betegnes i det følgende som ”1999-prognosen”.
This forecast will in the following be referred to as ‘1999 forecast'.
Denne undersøgelse afslørede, at der er en klar, positiv interesse hos private investorer i at deltage i projekteringen, finansieringen, anlægget og driften af en fast forbindelse.
The enquiry revealed that there is a clear, positive interest with private investors to participate in the design, finance, construction and operation of a Fixed Link.
Der blev udtrykt nogen betænkelighed ved den generelle udvikling for transportmarkedet, og mere specifikt, effekten af en parallel færgerute tæt på en fast forbindelse og konkurrencen fra Storebælt.
Some concern was mentioned about the general development of the traffic market and, more specifically, the effect of a parallel ferry operation close to a Fixed Link and the competition from the Great Belt.
Endvidere blev konkurrencen fra andre eksisterende færgeruter over Østersøen nævnt som en risikofaktor.
In addition, the possible competition from other existing ferries across the Baltic Sea was mentioned as a risk factor.
Personbiler nord-syd
Passenger cars north-south
Med jerntæppets fald opstod der nogle ret optimistiske forventninger til udviklingen i handel og samkvem med de tidligere kommunistlande - forventninger som man efterfølgende måtte nedtone.
The fall of the Iron Curtain gave rise to rather optimistic expectations about the development of trade and passenger interaction with the former communist countries - expectations that had to be revised after a while.
1999-prognosen for trafik og handel over Østersøen var delvis påvirket af mere optimistiske fremtidsudsigter for Østeuropa.
The 1999 forecast of traffic and trade across the Baltic Sea was partially influenced by the more optimistic outlook for Eastern Europe.
Det var imidlertid først i slutningen af 1990'erne, at samarbejdet accelererede, hvilket førte til en voldsom stigning i handelsrelationerne med denne del af Europa, medens handlen med Vesteuropa fortsatte sin stabile vækst op igennem denne 10-årige periode.
Not until the late 1990'ies, the interactions accelerated leading to a strong increase in trade relations with this part of Europe whilst the freight flow with Western Europe continued its steady growth throughout the 10 years' period.
Rødby/Puttgarden og Gedser/Rostock-færgerne har genvundet de andele, de havde i begyndelsen af perioden, efter et fald på over 25%.
The Rødby/Puttgarden and Gedser/Rostock ferries have regained their share from the beginning of the period after it had dropped by over 25 percent.
Stigningen i Rødby-Puttgarden trafikken i de
In addition, Sweden experienced an economic recession during these years.
Figur 3.2: Antal lastbiler/år, der transporteres over Østersøen nord-syd
Figure 3.2: Number of lorries/year crossing the Baltic Sea north-south
Lastbiler nord-syd
Lorries north-south
Lastbiltrafikken over Østersøen er steget med næsten 50% i de 11 år fra 1990-2001 (se figur 3.2)
The lorry traffic across the Baltic Sea has increased by almost 50 percent during the 11 years from 1990 - 2001 (see figure 3.2).
Det er mest bemærkelsesværdigt, at lastbiltrafikken mellem det sydlige Sverige og Tyskland er fordoblet i løbet af perioden, hvorimod Rødby- og Gedserfærgerne kun er steget med 25%.
It is most remarkable that the lorry traffic between southern Sweden and Germany has doubled during the period while the ferries calling on Rødby and Gedser only had an increase by 25 percent.
Indtil 1996 transporterede Rødby-Puttgarden-færgerne omkring to-tredjedele af godstogene over Østersøen.
Until 1996 the Rødby-Puttgarden ferries carried about two thirds of the freight trains across the Baltic Sea.
3.1.2 Behov for opdaterede prognoser
3.1.2 Need for Updated Forecasts
Siden 1997 er der sket en række ændringer.
Since 1997 a number of changes have occurred.
De væsentligste ændringer er:
The most important changes are:
· De samfundsøkonomiske prognoser for befolkning, beskæftigelse, bruttonationalprodukt og antal bilejere, som foreligger i dag, er forskellige fra dem, der blev benyttet i de tidligere prognoser.
· The socio-economic forecasts of population, employment, GDP and car ownership that are available now differ from the ones used in the previous forecasts.
Dette er særlig relevant for Central- og Østeuropa, hvor de tidligere forudsætninger var forholdsvis spekulative.
This is especially relevant for Central and Eastern Europe for which region the former assumptions had been fairly speculative.
· De nuværende planer for vej- og jernbanenettet i regionerne omkring Femern Bælt er blevet ændret i forskellige henseender: dette gælder i særdeleshed for de forventninger, der omhandler højhastighedsjernbane-nettet.
· The present plans for the road and railway networks in the hinterland of the Fehmarn Belt have been altered in various respects: this applies most considerably to the expectations about the extent of the high-speed railway network.
Som eksempel kan nævnes, at Transrapid mellem Hamburg og Berlin, som tidligere var inddraget i
E.g. the Transrapid between Hamburg and Berlin, which had been assumed previously, is no longer relevant.
· En række færgeforbindelser over Østersøen er blevet lukket, herunder de fleste af de hurtigfærgeforbindelser, som var medtaget i de tidligere prognoser, og nogle af de tidligere forudsatte antal afgange er ikke længere relevante.
· A number of ferry links across the Baltic Sea have been closed including most of the fast ferry connections that were included in the previous forecasts, and some of the previously assumed departure frequencies are no longer realistic.
Nogle få nye færgeforbindelser er desuden blevet åbnet siden 1997.
A few new ferry connections have been opened since 1997.
Ligeledes er takstniveauerne ændret siden da.
Also, the fare levels have changed.
· Betingelserne for flytrafikken har ændret sig betydeligt i løbet af de sidste år.
· The toll structure on the Øresund Fixed Link has been changed recently.
3.2 Prognoser og modeller 3.2.1 Prognosemodel
3.2 Forecast Preparation and Model Runs 3.2.1 Forecast Model
2002 prognoserne er udarbejdet ved hjælp af prognosemodeller udviklet af FTC i perioden 1995-1999 efter to justeringer: (1) Basisdata, der benyttes i den igangværende Bundesverkehrswegeplanung (BVWP) er medtaget, og (2) modellerne blev rekalibreret med 2001 trafikstatistikker for undersøgelsesområdet i Østersøen.
The 2002 forecasts were prepared using the forecast models developed by the FTC in the period 1995-1999 after two adjustments: (1) The base data used in the current Bundesverkehrswegeplanung (BVWP) were adopted, and (2) the models were recalibrated with 2001 traffic statistics for the Baltic Sea screen line.
Skillelinjen går gennem Skagerrak, Kattegat og Østersøen syd og øst for Danmark.
Traffic between Jutland and Germany via the land border is not considered.
Når der i det følgende refereres til ”Danmark/Skandinavien”, menes Danmark øst for Storebælt og de tre skandinaviske lande.
When we in the report refer to ‘Denmark/Scandinavia' we mean Denmark east of the Great Belt and the three Scandinavian countries mentioned.
Separate modeller benyttes for person- og godstrafikken, selv om de har mange fællestræk.
Separate models are used for person and freight traffic although they have many commonalities.
Prognoseproceduren består af følgende trin:
The forecast procedure consists of the following steps:
· Formulering af input-variable,
· Formulation of input variables,
· Beregning af generel trafikvækst,
· Calculation of general traffic growth,
· Beregning af andelen af de forskellige transportformer,
· Calculation of the share of the different transport modes,
· Beregning af belastningen på de forskellige dele af netværket, herunder færgeruterne og den faste forbindelse.
· Calculation of the load on the different links of the network including ferry lines and the Fixed Link.
Input-variablene vedrørende transportforbindelser (vej, jernbaner, buslinjer, færgeforbindelser, luftfartselskaber) omfatter data om transportomkostninger, fartplaner og rejsetider.
The input variables regarding the networks (roads, railways, bus lines, ferry connections, airlines) include data about user costs, schedules, and travel times.
De anvendte strukturdata omfatter BNP, befolkning og antal bilejere.
The structure data used include GDP, population and car ownership.
De undersøgte transportformer for persontrafikken er: bane, bus, bil, fly og landgangspassagerer (”walk-on”) på færgerne.
The modes considered for person traffic are: rail, bus, car, air and walk-on at the ferries.
For gods er de undersøgte transportmidler bane, lastbil (vej) og kombitraffik.
For freight the modes forecasted are rail, road and combined.
Luftfragt er ikke inkluderet i denne model, idet det forudsættes, at den ikke vil blive påvirket af en fast forbindelse over Femern Bælt.
Air freight is not included in the model as it is assumed that it will not be affected by the existence of a Fixed Fehmarnbelt Link.
Følgende forudsætninger for samtlige 2015-prognoser er valgt som fælles forudsætninger:
The following assumptions for all 2015 forecasts were chosen as common assumptions:
· En fast forbindelse mellem Rødby og Puttgarden bestående af en dobbeltsporet jernbane og en firesporet motorvej,
· A Fixed Link between Rødby and Puttgarden consisting of a double-track railway and a four-lane motorway,
· Færgelinjerne og sommerplanen 2002 for samtlige færger mellem Danmark/Skandinavien og det europæiske kontinent - undtagen for RødbyPuttgarden,
· The ferry lines and schedules of Summer 2002 for all ferries between Denmark/Scandinavia and the continent - except for Rødby-Puttgarden,
· Den planlagte regionale infrastrukturinvesteringer for vej og togtrafik i Tyskland: BVWP-forudsætninger, i Danmark/Skandinavien: de større planlagte og vedtagne projekter,
· The planned infrastructure in the hinterland for road and rail traffic in Germany: BVWP assumptions, in Denmark/Scandinavia: the major planned and committed projects,
· Forventet udbud af bus- og flytrafik,
· The assumed bus and air traffic supply,
· De seneste nationale samfundsøkonomiske prognoser (BNP, befolkning, antal bilejere).
· The latest national socio-economic forecasts (GDP, population, car ownership).
Takstniveauerne for en fast forbindelse over Femern Bælt er fastsat til de nuværende (2002) Rødby-Puttgarden billetpriser (listepris) for biler (46 EUR) og for lastbiler (259 EUR) i faste priser, ekskl. moms.
The toll levels for a Fehmarnbelt Fixed Link were set at the present (2002) RødbyPuttgarden ferry fare (list price) for cars (46 EUR) and lorries (259 EUR) in fixed prices excluding VAT.
Mange lastbiloperatører får betydelige rabatter.
Many truck operators receive considerable discounts.
Hvor disse rabatter i fortrolighed er blevet oplyst er de faktiske priser anvendt i beregningerne.
Some of these discounts have been communicated (confidentially) to FTC and these discounts have been applied in the calculations.
For den fremtidige transportpolitik forventes der nogle ændringer, som vil få indflydelse på trafikefterspørgslen som f.eks. stigende benzinafgifter, yderligere deregulering af jernbanerne og en nedbrydning af handelsbarrierer i den udvidede Europæiske Union.
For the future transport policy, some changes are expected that will affect traffic demand like raising petrol taxes, further deregulation of railways, and decrease of border resistance in the extended European Union.
For så vidt angår transportomkostninger er der opstillet to forskellige sæt af forudsætninger:
As far as user transport costs are concerned, two sets of assumptions were defined:
· Basisscenario A, er baseret på det såkaldte integrationsscenarie fra den tyske Bundesverkehrswegeplanung (BVWP), og
· Base Case A, which is mainly oriented towards the Bundesverkehrswegeplanung (BVWP) Integration scenario, and
· Basisscenario B, som grundlæggende er en ekstrapolering af 1999prognosens forudsætninger i revideret form for at afspejle ændringer, som er sket siden prognosen blev udarbejdet, således at de væsentligste ændringer i transportomkostninger er blevet inkorporeret.
· Base Case B, which basically is an extrapolation of the 1999 forecast assumptions with some revisions to reflect changes that have occurred since the forecast was made, so the most significant changes in user transport costs have been incorporated.
I Basisscenario A indgår BVWP-forudsætningen om højere kørehastigheder på bane, kortere omlastningstider og reduceret tid for overførsel fra lastbil til jernbane.
In Base Case A the BVWP assumption of higher running speeds and reduced loading/unloading and transfer times for rail freight is included.
Tabel 3.1: Forudsætninger om udviklingen i transportomkostninger for Basisscenario A og Basisscenario B
Table 3.1: Key variables for user costs and traffic operations for Base Case A and Base Case B
-30 % privat lang-dist.
-30 % private long-dist.
max. 160 kmt meget effekt omlastn., kortere ovf. tider
max. 160 km/h highly effective loading /unloading, short transfer times
Fly Flypriser, passagerer
Air traffic Air passenger costs
Gennemsnit +9 % 25 % lavere for lavprisruter
Average +9 % 25 % lower for low-cost routes
Gennemsnit ingen ændring 25 % lavere for lavprisruter
Average no change 25 % lower for low-cost routes
Prognoser er blevet udarbejdet for de to Basisscenarier A og B, samt fire scenarier med forskellige takstniveauer og udbud (sejltid og -frekvens) er for færgerne over Østersøen.
Forecasts were run for the two Base Cases A and B and four scenarios with varying combinations of fare levels and service of the ferry connections across the Baltic Sea.
Ud over basisscenarierne er det besluttet at undersøge, hvor følsom trafikken på en fast forbindelse er over for mere intens færgekonkurrence.
In addition to the Base Cases, it has been decided to test how sensitive traffic on a Fixed Link is to more intense ferry competition.
Det forventes således, at der til en vis grad vil være konkurrence mellem færgeruterne i Østersøen og den faste forbindelse over Femern Bælt for personbiler og lastbiltransporter.
To a certain degree competition for passenger car and lorry transport will exist between ferry services in the Baltic Sea and the Fehmarnbelt Fixed Link.
Personbiltrafikken ventes dog ikke at være så følsom over for konkurrencen som godstrafikken, idet privatrejsende ikke rejser så hyppigt og ikke gennemfører deltaljerede omkostningskalkuler i
But for lorry transports the competition will be stronger because lorry transport distances are longer and therefore more alternative routes are available.
Øresundspassagen tjener som ”føderute” for en fast forbindelse over Femern Bælt for trafik mellem Sverige og Tyskland gennem Danmark og en ændring af priserne/taksterne for at krydse Øresund forstærker dermed virkningen af at ændre priserne på de konkurrerende Østersøfærger.
When changing the fares for the competing Baltic Sea ferries, the fares/tolls for crossing Øresund (by ferry or Fixed Link) are changed in the opposite direction as the Øresund crossings serve as the “feeding” routes to a Fixed Link across Fehmarnbelt for traffic between Sweden and Germany through Denmark.
De fire scenarier er:
The four scenarios are:
· Scenario 1: Basisscenario A forudsætninger med et øget udbud (sejltider ogfrekvenser) for konkurrerende færgeruter
· Scenario 1: Base Case A assumptions with increased ferry supply for competing ferries
· Scenario 4: Basisscenario A forudsætninger med et øget udbud (sejltider ogfrekvenser) og nedsatte billetpriser på konkurrerende færgeruter (som i Scenario 2) og en parallel færgerute mellem Rødby og Puttgarden.
· Scenario 4: Base Case A assumptions with increased ferry supply and reduced fares for competing ferries (like Scenario 2) and a parallel ferry service between Rødby and Puttgarden.
Tabel 3.2: Grundlæggende definition af scenarier
Table 3.2: Basic definition of scenarios
Takster på Femern Bæltforbindelse
Fehmarnbelt Fixed Link tolls
forbedret færgeservice + færge RødbyPuttgarden
increased ferry services + ferry Rødby
Ud af disse rejser blev mere end 40% foretaget pr. fly, hvorimod den resterende del skulle benytte én eller to færgeforbindelser.
Of these, a little more than 40 percent were made by air, while the remainder had to use one or two ferry connections.
En tredjedel af det samlede antal anvendte bil, 11% brugte bus, 4 % tog, og 8% var landgangspassagerer (disse passagerer kaldes også ”walk-on” passagerer).
One third of the total took their car, 11 percent took the bus, 4 percent the train, and 8 percent went on foot aboard the ferries (these are called walk-on passengers).