natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I 2015 vil flytrafikken få en endnu større andel end i 2001, fordi man forventer en vækst i antallet af lavprisflyselskaber.
In 2015, air traffic will have an even greater share than in 2001 because more low-cost airlines are expected to operate.
Personbiler vil bevare deres del af den samlede transport, medens bustransport forventes at tabe markedsandele.
The private car will retain its part of the total transport while the bus will loose market shares.
Med en fast forbindelse over Femern Bælt ventes de fleste af de nuværende ”walk-on” passagerer (der i dag foretager dagture med indkøb for øje) at benytte andre transportmidler.
With a Fixed Fehmarnbelt Link most of the present walk-on passengers (today mostly day trips with shopping purpose) will use other travel modes.
Jernbanen forventes at få tilført flere passagerer, selvom dens andel af markedet fortsat er lille.
The railway is expected to pick up more passengers although its share of the market remains small.
Tabel 3.4 og figur 3.4 viser antal personer, der krydser Femern Bælt på en gennemsnitsdag i 2001 og i de forskellige prognoser.
Table 3.4 and figure 3.4 show the number of persons crossing the Fehmarnbelt on an average day in 2001 and in the different forecasts.
Figur 3.4: Persontrafik over Femern Bælt
Figure 3.4: Person traffic across the Fehmarnbelt
Scenario 3 medfører den største mængde Femern Bælt trafik, fordi det i scenariet er forudsat, at der er en forringet færgeservice og billetpriserne på de konkurrerende færger er de højeste blandt de undersøgte scenarier.
Scenario 3 results in the largest amount of Fehmarnbelt traffic because this scenario assumes the lowest service level and highest fares for the competing ferries among the scenarios tested.
I dette scenario har både tog- og bilpassagerer en relativ høj andel.
In this scenario, both train and car passengers have a relatively high share.
”Walk-on”-passagerer spiller en vis rolle i dag uden en fast forbindelse, medens den parallelle færgeforbindelse i Scenario 4 kun vil tiltrække et relativt lille antal landgangspassagerer.
Walk-on passengers play a certain role today without a Fixed Link; the parallel ferry in Scenario 4 will only attract a relatively small number of foot passengers.
3.3.2 Godstrafik over Femern Bælt
3.3.2 Freight Traffic across the Fehmarnbelt
Den samlede strøm af gods mellem Danmark/Skandinavien og kontinentet vises i tabel 3.5.
The total freight flows between Denmark/Scandinavia and the continent are shown in table 3.5.
Tabel 3.5: Den samlede mængde gods transporteret med lastbil og jernbane mellem Danmark/Skandinavien og kontinentet
Table 3.5: Total freight transport by road and rail between Denmark/Scandinavia and the continent
Ton/dag, i alt
Total t/day
Den samlede mængde gods, der transporteres med lastbiler og jernbane, forventes at stige fra 30 millioner til næsten 46 millioner tons/år i 2015 eller med 55%.
The total amount of freight by lorry and railway is expected to increase from 30 million to almost 46 mill. tons/year in 2015 or by 55 percent.
Tabel 3.6: Gods transporteret over Femern Bælt, tons pr. gennemsnitsdag
Table 3.6: Freight transport across the Fehmarnbelt, tons per average day
Total ton/dag
Total t/day
Stigningen fra 2001 til 2015 udgør mellem 29.466 t/dag og 40.723 t/dag eller 240335% mere end i 2001.
The increase from 2001 to 2015 ranges from 29,466 t/day to 40,723 t/day, or 240335% more than in 2001.
Figur 3.5: Gods transporteret over Femern Bælt
Figure 3.5: Freight transport across the Fehmarnbelt
Godsmængderne, der transporteres over Femern Bælt, varierer betydeligt mellem prognoserne afhængigt af færgeudbuddet og færgetaksterne på Østersøruterne.
The freight volumes across the Fehmarnbelt vary considerably throughout the forecasts depending upon the traffic supply and cost variations for the Baltic Sea crossings.
3.3.3 Samlet trafik over Femern Bælt
3.3.3 Total traffic across the Fehmarnbelt
Den samlede vejtrafik bestående af biler, busser og lastbiler over den faste forbindelse varierer mellem 8.000 og 9.450 køretøjer/dag i de fire scenarier og basisscenarierne.
The total road traffic consisting of cars, buses and lorries over the Fixed Link varies between 8.000 and 9.450 vehicles/day in the four scenarios and the Base Cases.
Tabel 3.7: Det samlede antal køretøjer over Femern Bælt, køretøjer/dag
Table 3.7: Total number of road vehicles across the Fehmarnbelt, vehicles/day
Samlet antal køretøjer/dag over Femern Bælt
Total road vehicles/day across the Fehmarnbelt
Figur 3.6: Antal køretøjer, der transporteres over Femern Bælt
Figure 3.6: Number of road vehicles across the Fehmarnbelt
Det skal her bemærkes, at antallet af godstog er model-output, idet det beregnes i henhold til mængden af forventet gods, medens på den anden side antallet af persontog er input til passagermodellen og er et resultat af den forventede køreplan for persontog, som er den samme for alle 2015-prognoser.
Here it must be noted that the number of freight trains is model output as it is calculated according to the amount of freight forecasted while, on the other hand, the number of passenger trains is input to the passenger model and is a result of the assumed passenger train schedule, which is constant for all 2015 forecasts.
Derfor beregnes antallet af togvogne ikke med denne model.
Therefore, the number of passenger train wagons is not calculated by the model.
Tabel 3.8: Antal tog, der transporteres over Femern Bælt, tog pr. gennemsnitdag, begge retninger
Table 3.8: Number of trains across the Fehmarnbelt, trains per average day, both directions together
Samlet jernbanetrafik over Femern Bælt
Total rail traffic across the Fehmarnbelt
Basisscenario B 2015 Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario 4
Base Case B 2015 Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario 4 thereof ferry
Tog, ialt/dag
Total trains/day
Figur 3.7: Antal tog, der transporteres over Femern Bælt
Figure 3.7: Number of trains across the Fehmarnbelt
De 101 tog pr. dag i begge retninger svarer til lidt over to tog i timen i hver retning i gennemsnit.
The 101 trains per day in both directions together would correspond to a little more than two trains per hour in each direction on the average.
Den generelle konklusion på de nye prognoser er, at der ikke er tale om dramatiske ændringer i Femern Bælts nuværende prognosetal i sammenligning med 1999prognosen.
The general conclusion of the new forecasts is that there are no dramatic changes in the Fehmarnbelt demand figures as compared to the 1999 forecast.
Tabel 3.9: Trafik over Femern Bælt
Table 3.9:Traffic across the Fehmarnbelt
Scenario 1 mere effektive færger
Scenario 1 ferries more efficient
mere effektive og billigere færger
ferries more efficient and cheaper
mindre effektive og dyrere færger
ferries less efficient and more expensive
mere effektive og billigere færger; parallel færge
ferries more efficient and cheaper; parallel ferry
* Samlet trafik over Femern Bælt = Fast forbindelse + færge
* Total traffic across the Fehmarnbelt = Fixed Link + ferry
Med et mere attraktivt færgeudbud i Scenario 1, vil antallet af biler være 300 mindre og antallet af lastbiler være reduceret med 60 pr. dag.
With the more competitive ferry schedules in Scenario 1, the number of cars would be 300 less and the number of lorries would be reduced by 60 per day.
En parallel færgerute mellem Rødby og Puttgarden vil - med de samme forudsætninger som de i Scenario 2 anvendte - tilføre en smule ekstra trafik til Femern Bælt samlet set i forhold til Scenario 2, men færgen ville tage 560 biler og 120 lastbiler af det samlede tal.
A parallel ferry between Rødby and Puttgarden would - with the same assumptions as in Scenario 2 - add a little extra traffic to the Fehmarnbelt total, as compared to Scenario 2, but the ferry would take 560 cars and 120 lorries of that total.
(Det er ikke blevet undersøgt, om en færgefart med den beregnede trafikmængde vil kunne drives på et fornuftigt økonomisk grundlag).
(It has not been analysed if a ferry operation with the calculated traffic load could operate on a reasonable financial base).
Antallet af godstog, der er nødvendige for at transportere de forventede godsmængder over den faste forbindelse viser tilsvarende variationer som antallet af lastbiler.
The number of freight trains necessary to move the forecasted rail freight volumes across the Fixed Link shows similar variations than the number of lorries.
Sandsynlige udsving i trafikefterspørgsel
Fixed Link across Fehmarnbelt
Procenttallet i figuren viser procentforskellen mellem de lave prognoser (Scenario 2) og de høje prognoser (Scenario 3).
The % numbers in the figure show the percentages between the low forecasts (Scenario 2) and the high forecasts (Scenario 3).
Tabel 3.11: Basisscenario A og Basisscenario B sammenlignet med 1999-prognosen.
Table 3.11: Base Case A and Base Case B compared with 1999 forecast.
På den anden side medfører mere effektiv godsbanedrift, sådan som det er forudsat i Basisscenario A og i scenarierne større godsmængder end i 1999-prognosen.
On the other hand, more effective freight railway operations, as assumed in Base Case A and the scenarios, result in larger rail freight volumes than in the 1999 forecast.
Ser man på den samlede trafikefterspørgsel for så vidt angår køretøjer og tog er der ingen væsentlige ændringer i de nye prognoser for Femern Bælt.
Considering the total traffic demand expressed in road vehicles and trains, no significant changes are evident in the new forecast figures for the Fehmarnbelt.
3.4 Diskussion af resultaterne 3.4.1 Væsentlige faktorer for den forventede trafikefterspørgsel
3.4 Discussion of the Results 3.4.1 Important Factors Governing the Forecasted Traffic Demand
På baggrund af de forventede resultater i forhold til forskellige forudsætninger og andre input-variabler skal følgende betragtninger omkring de væsentligste faktorer, der påvirker trafikefterspørgslen på Femern Bælt fremhæves.
On the background of the forecast results in relation to the various assumptions and other input variables the following considerations about the most important factors that control the traffic demand on a Fixed Fehmarnbelt Link should be noted.
Den generelle vækst i velfærd og BNP spiller en væsentlig rolle for rejse- og transportaktiviteten, både for personrejser og for handel og godstransport.
The general growth in welfare and GDP plays an important role for the travel and transport activity, both in person trips and in trade and freight transport.
Den igangværende europæiske integration vil give anledning til mere intens interaktion inden for den voksende europæiske union, hvilket vil få konsekvenser for både passager- og godstrafikken.
The on-going European integration will give rise to more intense interaction within the growing European Union, which has implications on both passenger and freight traffic.
Andre faktorer, som måske vil have en dæmpende effekt på ubegrænset vækst, er det begrænsede antal naturlige ressourcer, primært olie, den voksende bekymring for miljøet og kapaciteten af trafikfaciliteter, som selvsagt ikke kan udvides over visse grænser.
Other factors that might have a limiting effect on unrestricted growth are the limited amount of natural resources, mainly oil, the growing concern for the environment and the capacity of traffic facilities, which obviously not can be extended above certain limits.
Dette har ført til nogle reviderede transportpolitiske beslutninger i form af Ökosteuer (miljøafgifter) og Lkw-Maut (lastbilafgift) i Tyskland og andre europæiske lande.
This has led to some revised transport policy decisions in Germany and other European countries like the Ökosteuer and the Lkw-Maut.
Et andet middel til at aflaste vejene for godstrafik er blevet inkorporeret i Bundesverkhrswegeplanung, som er udgangspunktet for 2015-scenarierne: en væsentlig stigning i godstrafikken på skinner ved at øge antallet af afgange, sikre en hurtigere omlastning og dermed overføre gods fra vej til jernbane.
Another means to relieve the roads from excess freight traffic has been incorporated into the Bundesverkehrswegeplanung that is the base for the 2015 scenarios: a significant enhancement of the railway freight operations by speeding up running times, loading and unloading and transfer between road and rail modes.
Denne forudsætning har den effekt, at andelen af godstransport på bane mellem Danmark/Skandinavien og det europæiske kontinent i henhold til Basisscenario A's prognoser, vil stige fra 22 % i dag til 32 % i 2015.
This assumption has the effect that the share of rail freight between Denmark/Scandinavia and the continent, according to the Base Case A forecasts, will increase from 22 percent today to 32 percent in 2015.
For passagertrafikken mellem Danmark/Skandinavien og kontinentet spiller udviklingen i flytrafikken en væsentlig rolle.
For passenger traffic between Denmark/Scandinavia and the continent, the development of the airline market plays an important role.
En yderligere stigning i antallet af lavprisruter, sådan som det er forudsat i prognoserne, vil aftage en større andel af passagertrafikken, hvorved der efterlades mindre markedsandele til transportmidlerne på landjorden som f.eks. bil, bus og tog.
A further increase in the supply of low-cost airlines, as is assumed in the forecasts, will take a larger share of the passenger traffic in the relevant relations, leaving a smaller part of the total travel market to the surface modes car, bus and train.
Bustrafikken forventes at tabe yderligere markedsandele ved by-til-by transport, efterhånden som priserne på flytransport nedsættes.
Bus traffic will further loose market shares in the city-to-city relations as air transport becomes cheaper.
Resten af persontransporten foretages pr. bil og tog, hvor personbiltransporten er 8 gange større end persontransport med tog.
The remainder of the person travel is made by car and rail with the private car being able to outweigh the train by a factor 8.
Betragter man de variable, som er blevet undersøgt specifikt i de opdaterede prognoser for 2015, er det tydeligt, at overfartsprisen på de konkurrerende færger spiller en væsentlig rolle for person- og lastbilstrafikken over den faste forbindelse.
Looking at the variables that have been investigated specifically in the present forecasts for 2015, it is evident that the fare of the competing ferries plays an important role for car and lorry traffic across the Fixed Link.
De konkurrerende færger er færgeforbindelserne over Østersøen øst for Femern Bælt, dvs. Gedser-Rostock-ruten og færgerne mellem Sverige og Tyskland.
The competing ferries are the ferry connections across the Baltic Sea east of the Fehmarnbelt, i.e. the GedserRostock line and the ferries between Sweden and Germany.
Bus- og togpassagererne er meget mindre afhængige af de konkurrerende færgers udbud (sejltid og -frekvens) og priser, hvorimod godstransporten på Femern Bælt i nogen grad er påvirket deraf.
Bus and rail passengers are much less depending upon the competing ferry services and fares whereas the rail freight on the Fehmarnbelt is influenced to some extent.
3.4.2 Markedsandel på en fast forbindelse
3.4.2 Market share for a Fixed Link
Nedenstående tre figurer illustrerer andelen af Femern Bælt-trafikken, af de konkurrerende færger - dvs. andre færger mellem Danmark og Tyskland og mellem Sverige og Tyskland - og alle øvrige betragtede færgerruter.
The following three figures illustrate the share of the Fehmarnbelt traffic, of the competing ferries - i.e. other ferries between Denmark and Germany and all ferries between Sweden and Germany - and all other ferries considered.
Fehmarn Belt fixed link Competing ferries All other ferries
Fehmarn Belt fixed linkCompeting ferriesAll other ferries
Figur 3.10: Fordeling af lastbilstrafik
Figure 3.10: Distribution of lorry traffic
Figur 3.11: Fordeling af godstransport på jernbane
Figure 3.11: Distribution of railway freight
Figur 3.11 illustrerer fordelingen af godstransport på jernbane.
Figure 3.11 illustrates the distribution of railway freight.
Der er kun to grupper: Femern Bælt og færgerne mellem Sverige og Tyskland.
There are only two groups: the Fehmarnbelt and the Sweden-Germany ferries.
På passagersiden er jernbanemarkedet domineret af Femern Bælt.
On the passenger side, the Fehmarnbelt dominates the railway market.
I 2015 forventes det, at 96-97% af togpassagererne transporteres over Femern Bælt (ikke vist).
In 2015 96-97 percent of the railway passengers are forecasted to cross the Fehmarnbelt (not shown).
3.5 Trend fremskrivning til 2025 3.5.1 Prognosemetode
3.5 Trend Forecast 2025 3.5.1 Forecast Method
3.5.2 Resultater og Konklusioner
3.5.2 Results and Conclusions
Tabel 3.12: Fremskrivninger i udviklingen for trafik baseret på Basisscenario A og Basisscenario B
Table 3.12: Trend projections for traffic based upon Base Case A and Base Case B
Figurerne 3.12 og 3.13 illustrerer resultatet af den fremskrevne udvikling frem til 2025 for vejtrafikken baseret på henholdsvis Basisscenario A og B, hver med henholdsvis den lave og den høje udvikling.
The figures 3.12 and 3.13 illustrate the result of the trend projections to 2025 for road traffic based upon Base Case A and B, respectively, each with the low and high trend.
I Scenario 4 er en færgerute, der drives parallelt med Femern Bælt-forbindelsen blevet vurderet.
In Scenario 4, a ferry line operating parallel to the Fixed Fehmarnbelt Link between Rødby and Puttgarden has been tested.
I scenariet forudsættes 12 daglige afgange i hver retning.
12 daily departures in each direction were assumed.
I henhold til prognosemodellen vil færgeruten tiltrække omkring 560 biler, 120 lastbiler, 3 busser og 470 ”walk-on”-passagerer på en gennemsnitsdag i 2015.
According to the forecast model, the ferry line would attract about 560 cars, 120 lorries, 3 buses and 470 walk-on passengers on an average day in 2015.
Til sammenligning transporterede Rødby-Puttgarden-færgen i 2001 3.700 biler, 750 lastbiler, 90 busser og 2.000 ”walk-on”-passagerer om dagen.
In comparison, in 2001 the Rødby-Puttgarden ferry line carried 3.700 cars, 750 lorries, 90 buses and 2.000 walk-on passengers per day.
Det er ikke i denne sammenhæng blevet undersøgt, om en færgerute ville være økonomisk levedygtig med de ovenfor nævnte trafiktal i 2015.
It has not been evaluated in this context if a ferry operation would be financially feasible with the above traffic figures in 2015.
Erfaringerne fra Storebælt og den faste forbindelse over Øresund viser dog, at der ikke er megen sandsynlighed for, at dette vil være tilfældet.
But, with the experience from the Great Belt and Øresund Fixed Links, it seems unlikely that this could be the case.
Færgerne mellem Helsingør og Helsingborg (50 km nord for Øresundsforbindelsen) opererer stadig med et stort antal færgeafgange.
Ferries between Helsingør and Helsingborg (50 km north of the Øresund link) still operate with a high level of service.
Konkurrence fra Storebæltsforbindelsen
Competition from the Great Belt Link
I en undersøgelse foretaget af Sund & Bælt A/S blev det konstateret, at 3% af den nuværende Storebæltstrafik enten afgår til eller udgår fra Tyskland; 97% er indenrigstrafik i Danmark.
In a recent survey performed by Sund & Belt Ltd., it was found that only 3 percent of the present Great Belt traffic has either destination or origin in Germany; 97 percent is national Danish traffic.
Således ville kun 3% af trafikken på Storebæltsforbindelsen overveje at bruge Femern Bælt-forbindelsen i fremtiden.
Hence, only the 3 percent could consider to use the Fehmarnbelt Link in the future.
Ovennævnte viser, at en forbindelse over Femern Bælt kun ville være et attraktivt alternativ for en lille del af den eksisterende trafik over Storebælt.
The above shows, that at Fehmarnbelt Link will only be an attractive alternative for a small share of the existing traffic across the Great Belt.
På den anden side kan Storebæltsforbindelsen udgøre et attraktivt alternativ for nogle af de rejsende, som kunne anvende Femern Bælt-forbindelsen.
On the other hand, the Great Belt link might be an attractive alternative for some of the travellers that could use a Fehmarnbelt Link.
Dette vil afhænge af forskellen i takstniveauerne på de to faste forbindelser.
This will depend entirely on the difference in the toll levels at the two Fixed Links.
Transportvejen via RødbyPuttgarden er ca. 150 km kortere end ruten via Storebælt.
The transport route via Rødby-Puttgarden is approximately 150 km shorter, than the route via the Great Belt.
De nuværende kørselsomkostninger via Storebælt, herunder omkostningerne forbundet med den længere afstand, er 60-80 EUR, hvilket er væsentligt højere end færgetaksterne på Rødby-Puttgarden på 46 EUR.
The current cost of travelling via this route including the cost associated with travelling a longer distance is 60-80 EUR, which is substantially higher than the ferry fare at Rødby-Puttgarden of 46 EUR.
Med mindre der sker signifikante ændringer i forholdet mellem takster på disse overfarter vil Storebæltsforbindelsen ikke være en betydende konkurrent til en fast forbindelse over Femern Bælt.
Unless, there are significant changes in relationship between the tolls at these crossings, the Great Belt link, will not be a significant competitor to a Fehmarnbelt Link.
Denne nødvendige koordinering er formaliseret i en aftale mellem de to trafikministerier.
This required coordination will be formalized in an agreement between the Ministries of Transport.
Som grundlag for aftalen er der blevet udarbejdet en undersøgelse af kapaciteten og flaskehalsene på jernbanestrækningen København - Padborg - Hamborg, henholdsvis København - Rødby - Hamborg.
As basis for the agreement a study of the capacity and the bottlenecks on the railway line Copenhagen - Padborg - Hamburg respectively Copenhagen - Rødby - Hamburg has been carried out.
Analysen viser at “benefit/cost”-forholdet ved at investere i afskaffelsen af de udpegede flaskehalse er meget høj.
The analysis shows that the benefit cost ratio of investments in removals of the identified bottlenecks is very high.
Der er i den tyske planlægning indlagt en genåbning af jernbanelinien Bad OldesloeNeumünster, som udbygges i takt med trafikudviklingen.
Due to the uncertainty regarding the realisation of the Fixed Link across Fehmarnbelt it has been necessary to plan for two scenarios.
Aftalen forudsætter at kapacitetsudvidelserne i korridoren over Storebælt påbegyndes såfremt der ikke indenfor en kortere tidshorisont træffes beslutning om en fast forbindelse over Femern Bælt.
The agreement states that it is assumed that the uncertainty regarding the preferred scenario will be removed within a short period of time.
UNDERSØGELSE AF JERNBANESEKTORENS BETALINGSEVNE
STUDY OF THE RAILWAY SECTOR'S ABILITY TO PAY
5.1 Vurdering af jernbanebetaling
5.1 Assessment of railway payment
Nedenfor refereres en undersøgelse foretaget i 2002 af Tetraplan A/S [Ref. 6] af dels infrastrukturbetaling for jernbanen på den faste forbindelse og dels en vurdering af de potentielle driftsbesparelser knyttet til jernbanedriften på en faste forbindelse over Femern Bælt.
In the following an assessment carried out in 2002 by Tetraplan A/S [Ref. 6] of the infrastructure changes for rail on the Fixed Link and a corresponding assessment of the potential income from operation of the railway of a Fixed Link are summarized.
En væsentlig forudsætning, som ligger til grund for samtlige fremlagte tal er, at de beregnede besparelser i infrastrukturafgifterne er baseret på nuværende systemer for infrastrukturbetalinger, og besparelser i driftsomkostninger er baseret på de for tiden tilgængelige transportmidler og teknologier.
An important assumption, which lies behind all the presented figures is that calculated savings in infrastructure fees are based on present systems for infrastructure payments, and operating cost savings are based on the presently available transport means and technology.
I vurderingerne udført i 2002 forventer man følgende banetrafik over Femern Bælt i
In the assessments carried out in 2002 the following traffic volumes have been envisaged for rail transport across Fehmarnbelt:
Personrejser med tog (pass./år)
Rail passengers (pass/year)
Alle personrejser (pass./år)
All passengers (pass/year)
Godstransport med tog (tons/år)
Rail freight (tons/year)
Al godstransport (tons/år)
All freight (tons/year)