natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Vejer godset mere end 333 kg per m3, betegnes det som vægtgods, og fordelingen sker efter vægt i forhold til den samlede gennemsnitlige godsvægt på lastbilen, som er angivet i trin 4 Parameters Average weight of load when loaded (ton).
When the goods weigh more than 333 kg per m3, it is calculated as heavy goods, and the allocation will be according to the total weight on the truck as specified in step 4 "Parameters" "Average weight of load when loaded" (ton).
Hvis godset vejer mindre end 333 kg per m3 betegnes det som volumengods, og sendingen belastes med den andel, det fylder af en normal godsmængde for en lastbil.
If the goods weigh less than 333 kg per m3, it is calculated as voluminous goods, and the load is charged with the share of space it takes up of a normal truckload.
Hvis der er angivet volumen for godset i trin 1 under Volume of cargo (m3), tildeles det en belastning svarende til godsets andel af Average load when loaded (m3) i trin 4.
If volume of the goods is specified in step 1 "Volume of cargo" (m3), it is charged corresponding to the share of "Average load when loaded" (m3) in step 4.
Afregnes der efter andre fragtmål end m3, f.eks. ladmeter eller pallepladser, kan disse enheder omsættes til m3.
When calculation is done according to other freight specifications than m3, e.g. loading metre or pallet space, these units may be converted to m3.
Det får indflydelse på fordelingen af energiforbrug og emissioner mellem godset på lastbilen, hvis godset vejer mindre end 333 kg per m3, men ikke på det samlede energiforbrug og emissioner.
This will have influence on the allocation of energy consumption and emissions between the goods on the truck, if the load weighs less than 333 kg per m3, but it will not influence the total energy consumption and emissions.
I trin 1 skal man ud over godsvægt også angive Volume of cargo (m3).
In step 1 volume of cargo (m3) is to be specified besides weight of cargo.
For ladmeter ganges antal ladmeter gods med lastbilens volumen i m3 og divideres med antal ladmeter på lastbilen.
For loading metres the number of loading metres freight is multiplied by the volume in m3 of the truck and divided by the number of loading metres on the truck.
I det ovennævnte eksempel tildeles godset nu 10,66/58,66*100 % = 18,18 % af den samlede miljøbelastning fra transporten.
In the above example the goods will now be charged with 10,66/58,66*100% = 18,18% of the total environmental load from the transport.
P.E. El får leveret en fuld 20 container med delvist monterede computerkabinetter med en samlet godsvægt på 4 ton.
P.E. El receives a delivery of a full 20 container with partially assembled computer cabinets that have a total weight of 4 tons.
Der ønskes miljødata for lastbiltransporten fra Bremerhaven til fabrikken i Jylland.
Environmental data is wanted for the truck transport from Bremerhaven to the factory in Jutland.
P.E. El får af transportøren at vide, at der flyttes to containere men kan ikke få andre data.
The transport provider informs P.E. El that two containers are used, but this is all the data he gets.
En fair beregning af emissionerne tager derfor udgangspunkt i gennemsnitsværdier for lastbiltransport i OMIT, herunder en godsvægt på 16 ton.
A fair calculation of the emissions is based on the average values for transport by truck in OMIT, including a goods weight of 16 tons.
Da en 20 container fylder en halv lastbil, bør P.E. Els kabinetter bære halvdelen af miljøbelastningen.
As a 20 container fills up half a truck, P.E. Els cabinets should carry half the environmental load.
Det gøres ved at sætte Volume of cargo (m3) i trin 1 til 46 og Average load when loaded (m3) i trin 4 Parameters til 92.
This is done by setting "Volume of cargo" (m3) in step 1 to 46 and "Average load when loaded" (m3) in step 4 to 92.
Er computerkabinetterne sendt i en 40 container, skal beregningerne ske for en samlet godsmængde på 4 ton, da der ikke kan medbringes mere gods med lastbilen.
If the computer cabinets are transported in a 40 container, the calculation will be made on the basis of a total load weight of 4 tons, as the truck can carry no additional goods.
4.2 Beregning og fordeling af miljøbelastning for tog
4.2 Calculation and allocation of environmental load for train
Tog kan i teorien komme overalt, hvor der er skinner.
Theoretically trains can go wherever there are tracks.
I realiteten kører det meste gods med heltog i få faste korridorer.
In reality most goods are carried by complete trains in a few established corridors.
Europæisk godstransport på bane sker helt overvejende med eltog.
European freight transport by rail predominantly takes place by electric driven trains.
Der kan være rangering og kortere strækninger, der gennemføres med dieseltog men dette påvirker sjældent det samlede billede af transportens miljøbelastning.
Shunting and short distances may be carried out by diesel driven trains, but this has hardly ever a significant influence on the total picture of the environmental load of the transport.
Denne deling er nem at håndtere, når der er tale om flere forskellige elforbrugere, men vanskeligere når energiforbrug og emissioner skal deles mellem el- og varmeforbrugere på samme kraftværk.
Concerning different users of electricity, this is easy to manage, but it is difficult when the energy consumption and emissions have to be divided between consumers of electricity and heat from the same power plant.
Da kraftvarmeproduktion er sjælden udenfor Danmark, har dette forhold ikke den store betydning for internationale transporter.
As combined heat and power supply is rare outside of Denmark, these circumstances do not have much significance in international transports.
Den er dog indregnet i OMIT, idet der er mulighed for at benytte to forskellige metoder til at fordele energiforbrug og emissioner, dels Energistyrelsens metode hvor der antages en varmevirkningsgrad på 200 % (standard), dels energiindholdsmetoden hvor energiforbrug og emissioner fordeles i forhold til den producerede energi, uanset om det er el eller varme.
It is, however, included in OMIT, because it is possible to use two different methods for dividing energy consumption and emissions, either the method of the EPA which presumes an energy efficiency of 200% for heating (standard), or the energy method where energy consumption and emissions are divided according to the produced energy, regardless of whether it is electricity or heat.
Brugen af grøn el og atomkraft har stor indflydelse på emissionerne i international banetransport.
The use of green electricity and nuclear power has big influence on the emissions in international railway transport.
I det omfang, baneselskaber køber el produceret på vand, vind, solenergi, og/eller atomkraft, medfører banetransport med ellokomotiv ingen emissioner.
When the railway companies buy electricity produced on water, wind, sun and/or nuclear power, railway transport by electric engines has no emissions.
Endvidere giver grøn el et lavere energiforbrug.
Furthermore green electricity has lower energy consumption.
For el produceret på kul sættes forbruget i forhold til energien i det kul, der bliver brændt af.
For electricity produced on coal the consumption is related to the energy in the coal that was burned.
Afhængigt af kraftværket er der en effektivitet på 33 til 40 %, svarende til at mellem 67 og 60 % af energien i kullene bliver tabt ved omformningen til el.
Depending on the power plant, there is an efficiency of 33 to 40%, corresponding to a loss of between 67 and 60% of the coal energy in the transformation to electricity.
Når energiforbrug og emissionerne beregnes for el, dækker det både det, der blev til el, og det der blev tabt.
When the energy consumption and the emissions for electricity are calculated, it includes both what became electricity and what was lost.
For grøn el giver det ingen mening at tale om effektivitet; hvad skal man måle tabet i forhold til blæsten?
When using green electricity it does not make sense to talk about efficiency; what could be measured, the loss - the wind?
Så hvor et ellokomotiv, der kører på kul, f.eks. forbruger 33 MJ el + 67 MJ tab, forbruger lokomotivet, der kører på grøn el, kun 33 MJ grøn el + 0 MJ tab = 33 MJ til at udføre det samme arbejde.
So when for example an electric train driven by coal, uses 33 MJ electricity + 67 MJ loss, the engine, driven by green electricity, only uses 33 MJ green electricity + 0 MJ loss = 33 MJ to carry out the same work.
En sammenligning mellem transportformernes energiforbrug giver derfor ikke mening, mens emissionerne fra transporten er sammenlignelige.
A comparison of the energy consumption of the transport modes therefore makes no sense, while the emissions from the transport are comparable.
For atomkraft er effektiviteten per konvention sat til 33 %.
For nuclear power the efficiency per convention is 33%.
For banetransport er udvalgt de hovedkorridorer, som gods til og fra Danmark anvender.
For railway transport the main corridors, which are used for freight to and from Denmark were selected.
Dertil er der lagt en række mindre banegårde ind for at gøre det muligt at komme helt frem til kunden med godset.
Additionally some smaller railway stations are included in order to be able to account for all the way to the customer.
På hovedstrækningerne kan afstandene ikke ændres, da de typisk krydser landegrænser og dermed anvender forskellig el.
In the principal network systems the distances cannot be changed, as they are often crossing country borders and thus using different sources of electricity.
På bistrækningerne, der ligger indenfor et elproduktionsområde, kan afstande og stednavne ændres, således at de passer med de virkelige forhold.
In the secondary network system, which is situated within an area of electricity production, distances and names of places may be changed so that it corresponds with the actual situation.
Er den bi-banegård som godset transporteres til, således ikke med på listen, vælges en anden i samme land, og navn og afstand overskrives med de rigtige data.
If the secondary railway station to which the goods are transported is not listed, select another in the same country and overwrite name and distance with the correct data.
Valg af korridorer og afstande på hoved- og binet for togtransport i trin 3.
Selection of corridors and distances on the principal and the secondary network system for train transport in step 3.
Hvis der anvendes dieseltog i væsentlig udstrækning til transporten skal man vælge stednavne "Dummy location 1" og "Dummy location 2", der efterfølgende kan overskrives med de rigtige stednavne.
When diesel trains are to a great extent used for the transport, the place name must be specified "Dummy location 1" and "Dummy location 2", which can later be overwritten with the real place names.
Find f.eks. først afstanden for eltog, vælg Dummyerne, overskriv afstanden, der som standard er 100 km, og ret stednavnene.
First you find the distance for electric trains then you select the Dummies, overwrite the distance, which is 100 km as default, and correct the place names.
Baneafstande kan fås fra transportudbyderen, eller kan for kortere strækninger måles på et kort.
You may get the railway distances from the transport provider, or for short distances, you may measure them on a map.
Baneafstande kan også findes på nogle baners hjemmesider, f.eks.:
They are also available on some homepages, e.g.:
4.2.2 Beregning af miljødata
4.2.2 Calculation of environmental data
På de mest benyttede strækninger, hovednettet, køres med næsten fyldte tog hele tiden, mens der udenfor hovednettet transporteres en blanding af fulde og tomme vogne.
On the distances mostly used, the principal network system, the trains are full most of the time, whilst outside the principal network system a mix of full and empty wagons is transported.
Energiforbrug, og dermed emissioner, beregnes i OMIT som en funktion af togets samlede vægt excl. lokomotiv.
In OMIT energy consumption and thus emissions, is calculated as a function of the total weight of the train not including the locomotive.
Totalvægten for tog opgøres som antal vogne gange vægten af en tom vogn incl. vægten af f.eks. veksellad og containere plus den samlede gennemsnitlige vægt af godset, der er med toget.
The total weight of trains is calculated as number of wagons multiplied by the weight of an empty wagon including the weight of for example swap bodies and containers plus the total average weight of goods carried on the train.
Lokomotivet indgår ikke i beregningerne som en variabel, da det typisk skiftes ved grænsepassager.
The locomotive is not included in the calculation as a variable, as it is usually changed in case of border crossings.
Tillige skal lokomotivet have en vis basisvægt for at kunne stå fast og trække vognene, vægten varierer derfor ikke særligt meget.
Furthermore the engine must have a certain basis weight to be stable and pull the wagons; therefore the weight does not vary very much.
Den nødvendige energi og de resulterende emissioner beregnes per land for et gennemsnit af landets el-produktion, medmindre baneselskabet indkøber eller selv producerer speciel strøm.
The necessary energy and the resulting emissions are calculated by the country for an average of the electricity production of the country, unless the railway company buys or produces specific electricity.
De anvendte el-produktionsdata for de enkelte lande kan ses i bilag B.1
The electricity production data used for the individual countries is showed in enclosure B.1
Grunddata for togtransport afhænger af om der benyttes hoved- eller binet.
Basic data for train transport depend on whether the principal network system or the secondary network system is used.
Miljødata for bane kan variere meget fra år til år, hvis et baneselskab f.eks. går fra at købe grøn el uden emissioner til at købe el produceret på et kulkraftværk.
Environmental data for railway may vary a great deal from year to year, e.g. if a railway company changes from buying green electricity without emissions to buying electricity produced in a coal power plant.
4.2.3 Fordeling af energiforbrug og emissioner på godset
4.2.3 Allocation of energy consumption and emissions on the goods
Det samlede energiforbrug og emissioner fordeles på det gods, der er med toget.
The total energy consumption and emissions are allocated on the freight carried on the train.
Fordelingen sker altid i forhold til den andel, godset udgør af den samlede gennemsnitlige godsvægt, der er med toget.
The allocation is always done in relation to the share of the total average weight of goods carried on the train.
Den samlede gennemsnitlige godsvægt er gennemsnittet af både ud- og hjemtur i den anvendte korridor.
The total average goods weight is the average of both outgoing and returning trips in the corridor used.
De anvendte data er beregnet på baggrund af heltog med veksellad, såkaldte kombitog.
The default data used are calculated on the basis of block trains with swap bodies, so-called combined trains.
Da godstog er en meget variabel størrelse, anbefales det at få data fra operatøren for de tog, der benyttes.
As a freight train is a very variable unit, it is recommended to collect data from the operator of the trains used.
Kan det ikke lade sig gøre, kan der for den øvrige trafik på hovednettet anvendes følgende værdier til brug i trin 4 Parameters.
If this is not possible, the following values may be used in step 4 "Parameters" for the remaining traffic in the principal network system.
Værdier for internationale tog med hhv. lukkede, container eller åbne vogne
Values for international trains with closed or open wagons, respectively containers
Se bilag B.2 for grunddata for tog.
See enclosure B.2 for basic data for train.
a. på baggrund af danske tal i Godstransportkæder (TetraPlan A/S, 1999).
These are estimated values based on, among other things, Danish figures in "Godstransportkæder" (TetraPlan A/S, 1999).
65 ton gods der transporteres på en hovedstrækning, får 10 % af miljøbelastningen for et tog med 650 ton gods.
65 tons freight transported in the principal network will be charged with 10% of the environmental load for a train carrying 650 tons goods.
Kører toget tomt retur, sættes den samlede gennemsnitlige godsvægt til 325 ton, og godset får i stedet 20 % af miljøbelastningen.
When the train returns empty, the total average goods weight stated would be 325 tons, and the goods will be charged 20% of the environmental load instead.
Fordelingen af miljøbelastning sker alene på baggrund af vægt, dvs. at det ikke betyder noget om godset fylder 2 eller 12 vogne.
The allocation of environmental load takes place only on the basis of weight, i.e. it doesn't matter if the freight fills up 2 or 12 wagons.
4.3 Beregning og fordeling af miljøbelastning for ro/ro færge
4.3 Calculation and allocation of environmental load for Ro/Ro ferries
Begrebet færge dækker over en meget blandet gruppe af skibe, der kan medføre passagerer, personbiler, lastbiler tog og containere, der sættes på dækket.
The term ferry includes a mixed group of ships, which carry passengers, passenger cars, trucks and containers that are placed on deck.
Alt dette kan transporteres enkeltvis eller i blanding, hvilket betyder at en færge ikke er en veldefineret størrelse med få karakteristiske parametre, som det er tilfældet for de øvrige skibstyper som containerskibe og bulk carriers.
All this may be carried individually or mixed; that is a ferry is not a well-defined unit with few characteristic parameters as is the case for the other ship types - container ships and bulk carriers.
For at bevare OMIT som en model, der er enkel at bruge, er der valgt én beregningsmodel, der dækker de såkaldte ro-pax skibe og ro-ro lastskibe, hvor sidstnævnte ud over rullende gods kun kan medføre få eller ingen passagerer.
In order to maintain OMIT as an easy-to-use model, one calculation model was selected, which covers the so-called Ro-pax ships and Ro/Ro cargo ships, latter of which can carry only few or no passengers besides the rolling goods.
Færgeruter vælges i listen.
The ferry services are selected in the list.
Se evt. fig. 6 for lastbil for beskrivelse af funktionerne i skærmbilledet.
See fig. 6 for truck for description of the functions of the screen.
I trin 3 vælges den færgerute, der benyttes.
In step 3 you select the actual ferry service.
OMIT har afstande for de mest benyttede færgeforbindelser fra og til Danmark samt over den Engelske Kanal.
OMIT contains the distances for the ferry services to and from Denmark and across the Channel, that are used most frequently.
Hvis man benytter andre færgeforbindelser, kan afstanden fås fra rederiet eller måles på et kort.
If other ferry services are used, you may get the distance from the shipping company or you may measure it on a map.
Det sidste kan f.eks. være aktuelt, hvis der er tale om små godsmængder, der sendes med lastbil til Cypern.
The latter may apply if e.g. small amounts of goods are transported to Cyprus by truck.
Her skal arbejdsindsatsen stå i forhold til betydningen for det samlede resultat.
Here the work effort should be in relation to the importance in the total result.
Færger sejler i fast rutefart, med større eller mindre kapacitetsudnyttelse og er som nævnt ikke en homogen gruppe.
Ferries maintain regular service with more or less capacity utilisation, and as mentioned they are not a homogeneous group.
I OMIT er det valgt at foretage beregningerne for en typisk godsfærge med 2000 lanemeter (lm = meter vognbane).
In OMIT it has been chosen to carry out calculations for a typical cargo ferry with 2000 lane metres (lm = metre lane).
Men da færger er meget forskellige i størrelse, fart, olieforbrug/time og m.h.t. kapacitetsudnyttelse, anbefales det stærkt at få og anvende de reelle værdier for olieforbruget.
As ferries, however, have very different sizes, speed, oil consumption/h and capacity utilisation, it is strongly recommended to use the real values for oil consumption.
Disse tal kan evt. fås fra rederiet.
You may get them from the shipping company.
Godstransport med færge afregnes efter forbruget af vognbane (lanemeter) det er derfor den enhed, der anvendes til beregning og fordeling af energiforbrug og emissioner.
Freight transport by ferry is settled by use of lane metres and this is the unit used for calculation and allocation of energy consumption and emissions.
Grunddata for Ro-ro færge long distance (> 500 km).
Basic data for Ro-Ro ferries long distance (> 500 km).
Hvis man ændrer skibsstørrelsen skal servicefarten også ændres af brugeren.
Normal ferry service speed in knots as a function of lane metres for Ro-Ro cargo ferry.
Olieforbruget per time afhænger primært af skibets fart og dets størrelse, og sekundært af vægten per lanemeter og kapacitetsudnyttelsen.
The oil consumption per hour primarily depends on the speed and the size of the ship, and secondarily on the weight per lane metre and the capacity utilisation.
Olieforbruget er sat til 0, og hvis der ikke anføres en værdi, beregner OMIT det på basis af standardværdierne.
The oil consumption is default 0, and if no value is specified, OMIT will calculate on the base of the default values.
I bilag C.1 er vist olieforbruget per time som funktion af lanemeter.
Enclosure C.1 shows the oil consumption per hour as function of lane metre.
4.3.3 Fordeling af energiforbrug og emissioner på godset
4.3.3 Allocation of energy consumption and emissions on the freight
En løstrailer fylder ca. 14 lanemeter, en sættevogn 16,5 lanemeter, en forvognhænger ca. 18,5 lanemeter og en TEU ca. 6,1 lanemeter.
A trailer measures approx. 14 lane metres, a semi-trailer 16,5 lane metres, a road train approx. 18,5 lane metres and one TEU approx. 6,1 lane metres.
Hvis der anvendes double stacking af containere på en ro/ro færge, kan der korrigeres for den øgede kapacitetsudnyttelse ved at halvere længden af dækket, som containeren bruger.
If containers are double-stacked on a Ro/Ro ferry, the increased capacity utilisation can be corrected by dividing the length of the deck used by the containers.
I feltet "Length of Truck/trailer/container (lanemeter)" anføres 3,05 lm per doublestackede TEU.
In the field "Length of Truck/trailer/container (lane metre)" 3,05 lm per double-stacked TEU is specified.
Er der gods fra flere afsendere med samme lastbil/trailer/container, fordeles miljøbelastningen i forhold til andelen af godsvægten.
When goods from different shippers are carried on the same truck/trailer/container, the environmental load is allocated according to share of weight.
Et rederi oplyser, at den anvendte færge er på 2400 lanemeter uden yderligere specfikationer for ruten.
A shipping company informs that the ferry has 2400 lane metres, and no further specifications are given for the service.
Fra figur 12 fås en hastighed på 20 knob.
Figure 12 indicates a speed of 20 knots.
Det giver for en 16,5 m lastbil med standardværdier et energiforbrug på 2,0 MJ per tonkm.
For a 16,5 m truck with standard values the energy consumption will then be 2,0 MJ per tonkm.
Af sejlplanen fremgår, at sejlhastigheden er på 21,5 knob.
The itinerary indicates, that the forward speed is 21,5 knots.
Når denne værdi anføres i trin 4, Parameters under Speed (knots) ses det, at energiforbruget i stedet er på 2,5 MJ per tonkm, eller en forøgelse på 25 % ved en hastighedsøgning på 7½ %.
When this value is specified in step 4, "Parameters" under "Speed" (knots) it is seen that the energy consumption is 2,5 MJ per tonkm, or an increase of 25% by an increase in speed of 7½%.
4.4 Beregning og fordeling af miljøbelastning for containerskib
4.4 Calculation and allocation of environmental load for container ships
Containertransport af gods med skib er en stor og specialiseret transportgren.
Container transport by ship is a comprehensive and specialized line of transport.
I OMIT er der derfor indlagt typiske størrelser for containerskibene, afhængigt af den tilbagelagte sejlafstand mellem havnene.
OMIT therefore has typical sizes for the container ships, depending on the covered distance between the ports.