natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Zákazník se nemusí řídit doporučeními auditora, avšak pokud trvá na původním návrhu, měl by uvést písemně důvody svého nesouhlasu.
The client should follow the recommendations of the auditor or – when insisting on the original design – state his reasons for it, in written form.
Auditoři musí absolvovat speciální školení.
Auditors should undergo a special education.
Přínosy bezpečnostních auditů spočívají v tom, že snižují nebezpečí vzniku dopravních nehod na nově postavených dopravních stavbách z důvodu nedostatků v projektu. Audity také snižují dlouhodobé náklady související s těmito možnými budoucími dopravními nehodami.
The benefits of road safety audits are that they reduce the future risk of crashes as a result of new transport infrastructure schemes and unintended effects of road design, and in also lower the long-term costs related to these potential future crashes.
Náklady na audit se pohybují od 600 do 6 000 EUR na etapu.
Audit costs range between EUR 600 and EUR 6 000 per stage.
Obecně odhady v různých zemích ukazují, že náklady na audity, v souvislosti s časem na jejich provedení, jsou menší než 1 % nákladů na výstavbu celého projektu.
In general, the estimations in the different countries indicate that the cost of audits, related to the time spent completing them, is less than 1 % of the construction cost of the whole project.
 Více informací? www.ripcord-iserest.com
More information? www.ripcord-iserest.com
Bezpečnostní inspekce pozemních komunikací
Road safety inspections
Bezpečnostní inspekce znamená pravidelné kontroly bezpečnostních prvků provozované silniční sítě prováděné školenými odborníky.
Safety inspection designates a periodic review, by trained experts, of the safety aspect of a road network in operation.
Inspekce zahrnuje návštěvu silniční sítě.
It involves visiting the road network.
Běžné inspekce jsou na silniční síti prováděny pravidelně za účelem identifikace fyzického poškození infrastruktury silnic.
Routine safety inspections are regularly carried out of the road network to identify physical defects in the road infrastructure.
Jejich výsledkem může být naplánovaní a provedení zlepšení okolí silnic, pokud je to možné, tak nejlépe pomocí nízkonákladových opatření.
As a result, improvements of the road environment can be planned and implemented, using low cost measures whenever possible.
Bezpečnostní inspekce provádí v ideálním případě tým vyškolených odborníků.
Road safety inspections are ideally carried out by a team of trained experts.
Musí se do ní zahrnout znalosti odpovědného provozovatele silnic a dopravní policie.
Knowledge of responsible road operator and traffic police should be incorporated.
Přínosy inspekcí bezpečnosti silničního provozu spočívají v:– Zvýšení povědomí o potřebách bezpečnosti silničního provozu mezi zákonodárci a projektanty silnic.– Poskytnutí základny pro systematické zlepšování bezpečnosti silnice. – Zjištění nejnaléhavějších potřeb vylepšení silnice stanovením přesných míst a typu zjištěné závady.
The benefits of road safety inspections are in:– enhancing the awareness of road safety needs among policy-makers and road designers;– providing a basis for the systematic upgrading of the safety performance of a road; – pinpointing the most urgent needs for road upgrading by identifying exact locations and the type of defect identified.
Vozidla a bezpečnostní zařízení
Vehicles and safety devices
Vozidla a bezpečnostní zařízení vozidel hrají důležitou roli v bezpečnosti provozu, protože mohou mít trvalý, udržitelný účinek.
The requirements regarding car design are set at an international (UN-ECE) and a European level (EC).
Návrh vozidla ovlivňuje ochranu uživatelů v případě dopravní nehody a pravděpodobnost vážného zranění nechráněných, zranitelných účastníků silničního provozu.
However, there is a clear gap between the minimum requirements set by these international bodies and what is potentially possible from a safety perspective.
Doplňkovou ochranu uživatelů vozidla nabízejí prvky pasivní bezpečnosti, jako jsou bezpečnostní pásy a airbagy.
Hence, there are also substantial differences in the safety performances for different cars.
V případě jednostopých vozidel pomáhá zmírnit následky dopravní nehody ochranný oděv a přilba.V neposlední řadě pomáhají řidiči bezpečně provádět jeho úkol inteligentní systémy podpory řidiče, které zabraňují chybám a přestupkům, jejichž následkem může jinak být dopravní nehoda.
Informing the consumers on the safety performance of a car seems to have two consequences. It creates a consumer demand for safer cars and it stimulates car manufacturers to take safety into account as a marketing strategy.
Požadavky týkající se návrhu vozidla jsou stanoveny na mezinárodní (OSN-EHK) a evropské úrovni (ES).
Vehicles and vehicle safety devices play an important role in traffic safety, since they can generate an enduring, sustainable effect.
Existuje však zřetelná mezera mezi minimálními požadavky stanovenými těmito mezinárodními orgány a mezi tím, co je možné z pohledu bezpečnosti.
The design of a vehicle affects the protection of occupants in case of a crash and the chance of serious injury to unprotected, vulnerable road users.
Proto také existují podstatné rozdíly v zajištění bezpečnosti u různých vozidel.
Additional safety devices, such as seatbelts and airbags offer additional protection to car occupants.
Informování zákazníků a zajištění bezpečnosti vozidla má zřejmě dva následky.
For two-wheelers, protective clothing and helmets help to mitigate the consequences of a crash.
Vytváří poptávku zákazníků po bezpečnějších vozidlech a povzbuzuje výrobce vozidel, aby brali bezpečnost v úvahu pro marketingovou strategii.
And last but not least, intelligent driver support systems, including in-vehicle, between-vehicle and roadvehicle technologies, help the driver to perform his task safely, preventing errors and violations which may otherwise have resulted in a crash.
V rámci programu organizace Euro NCAP (European New Car Assessment Programme – Evropský program hodnocení nových automobilů) se provádějí tzv.„crash tests“ (zkoušky nárazu) nejznámějších automobilů prodávaných v Evropě, aby se posoudila ochrana, kterou nabízejí svým uživatelům a chodcům. Prováděné zkoušky zahrnují zkoušku přímého nárazu při rychlosti 64 km/h do tvárné překážky, zkoušku bočního nárazu při rychlosti 50 km/h, zkouška nárazu na boční sloupek při rychlosti 29 km/h a zkoušky s (dílčími) maketami hlavy a nohy chodců při rychlosti 40 km/h.
The European New Car Assessment Programme (Euro NCAP) performs crash tests of the most popular cars sold in Europe to assess the protection they offer to its occupants and to pedestrians.Tests performed include a frontal impact test at 64 km/h into an offset deformable barrier, a side impact test at 50 km/h, a side impact pole test at 29 km/h and tests with pedestrian head and leg (partial) dummies at 40 km/h.
Zajištění bezpečnosti je vyhodnocováno pro dospělé a děti.
Safety performance is evaluated for adults and children.
Při hodnocení se bere v úvahu také připomínání povinnosti použít bezpečnostní pásy a pro vozidla s ESC se dávají obecná doporučení.
Seatbelt reminders are also taken into account in the evaluation, and a general recommendation is given for vehicles with ESC.
Podle výsledků se hodnotí ochrana dospělých uživatelů, ochrana chodců a ochrana dětí a to ve stupnici od 1 do 5 hvězdiček, čím více hvězdiček – tím lepší ochrana.
Based on the results, adult occupant protection, pedestrian protection, and child protection are evaluated on scales of 1 to 5 stars, the more stars – the better the protection.
Zkušební postupy se průběžně vyvíjejí a berou v úvahu aktuální vývoj.
Test procedures evolve continuously to take account of new developments.
Program Euro NCAP byl původně vyvinut společností Transport Research Laboratory pro ministerstvo dopravy Velké Británie.
Euro NCAP was originally developed by the Transport Research Laboratory for the UK Department of Transport.
Mezi současné členy patří různé země a organizace působící v oblasti dopravy, bezpečnosti silničního provozu, pojištění a organizace sdružující zákazníky.
Current members include several countries, and transport, road safety, consumer and insurer organisations.
Evropská komise působí jako pozorovatel a poskytuje doplňující podporu.
The European Commission is an observing member and provides additional support.
Program Euro NCAP je nezávislý na automobilovém průmyslu a mimo politický vliv.
Euro NCAP is independent of the automotive industry and political control.
Do programu Euro NCAP mohou vstoupit a podporovat ho jednotlivé země – a rozšiřovat výsledky zkoušek mezi zákazníky.
Individual countries can join and financially support Euro NCAP – and disseminate the results of the tests to consumers.
) ukázala, že nebezpečí vážných nebo smrtelných dopravních nehod se s každou další hvězdičkou hodnocení podle programu Euro NCAP sníží přibližně o 12 %.
An evaluation study (1) showed that the risk of severe or fatal injuries is reduced by around 12 % for each extra Euro NCAP star rating.
V případě lehkých zranění nebyl zjištěn žádný rozdíl.
No difference was found in the case of lighter injuries.
V analýze nákladů a výnosů (2
In a cost-benefit analysis (2), it has been estimated that each additional Euro NCAP star increases the costs for new cars by ca.
Výhody spojené s tímto opatřením spočívají ve sníženi závažnosti dopravní nehody.
Benefits associated with this measure are reduced crash severity.
Analýza vykázala poměr nákladů k výnosům ve výši 1,31.
The analysis showed a benefit-cost ratio of 1.31.
 Více informací? www.euroncap.com
More information? www.euroncap.com
Lie, A. & Tingvall, C. (2001). How do Euro NCAP results correlate to real life injury risks – a paired comparison study of car-to-car crashes (Jak souvisejí výsledky programu Euro NCAP se skutečným nebezpečím smrtelných zranění – dvojitá porovnávací studie srážky automobilu s jiným automobilem). Traffic Injury Prevention, 3, 288-293. Erke, A. & Elvik, R. (2006). Effektkatalog for trafikksikkerhet (Opatření pro bezpečnost silničního provozu: Katalog odhadovaných účinků). Oslo: Ústav ekonomie dopravy. Zpráva 851/2006. Page 24
Lie, A. & Tingvall, C. (2001). How do Euro NCAP results correlate to real life injury risks – a paired comparison study of car-to-car crashes. Traffic Injury Prevention, 3, 288-293. Erke, A. & Elvik, R. (2006). Effektkatalog for trafikksikkerhet (Road Safety Measures: A Catalogue of Estimates of Effect). Oslo: Institute of Transport Economics. Report 851/2006. Page 25
Pro řidiče jednostopých motorových vozidel je používání přileb ve všech členských státech povinné, s výjimkou lehkých mopedů ( < 25 ccm) v Nizozemí. Pro cyklisty není používání přileb obecně povinné. Řidiči jednostopých vozidel jsou mimořádně zranitelní, nejen když se srazí s motorovým vozidlem ale také při samostatných nehodách.
Two-wheelers are particularly vulnerable, not only when colliding with a motor vehicle, but also in single crashes.
Samostatné nehody jednostopých vozidel jsou dosti běžné, zejména mezi mladými řidiči a seniory.
Single twowheeler crashes are fairly common, in particular amongst the young and the elderly.
Při prevenci vážných zranění hlavy, které jsou často i příčinou trvalé invalidity,
Helmets are very effective in preventing serious and often invalidating head injuries.
Povinné používání přilby na jízdním kole
Mandatory bicycle helmet use
Cyklistické přilby obsahují tenkou vrstvu polystyrénu, která absorbuje sílu nárazu a může zmírnit následky srážky, zejména následky související se zraněním hlavy.
Bicycle helmets contain a thick layer of polystyrene which absorbs the force of an impact and can reduce the consequences of a crash, in particular those related to head injury.
Ačkoliv bezpečnostní potenciál cyklistické přilby je vysoký a dobře zdokumentovaný, míra používání přilby je v současné době velmi nízká. Např.
Although the safety potential of bicycle helmets is high and well documented, the helmet wearing rates are currently very low.
V Rakousku nevedla kampaň k používání cyklistických přileb k požadované míře jejich používání, ani mezi dětmi ani mezi dospělými.
In Austria, it appears that bicycle helmet wearing campaigns did not result in a desirable wearing rate, neither among children nor among adults.
Aby se dosáhlo požadované míry používání, bylo by nutné zavést povinné používání přilby cyklisty.
Mandatory helmet wearing for cyclists would be necessary to reach a desirable wearing rate.
Povinné používání přilby by bylo nutno regulovat zákonem a mělo by být podporováno informačními kampaněmi a vymáháním.
Mandatory helmet use would need to be regulated by law and supported by information campaigns and enforcement.
Je vypočteno, že pokud by všichni cyklisti používali přilbu snížil by se počet smrtel-
It has been calculated that the number of fatal or seriously injured cyclists would decline by 20 % if all cyclists wore helmets (1).
Počet lehkých zranění by se mírně zvýšil (přibližně o 1 %), protože některá vážná zranění by se díky přilbě přeměnila na lehká.
Slight injuries would slightly increase (by around 1%), because some of the serious injuries would turn into slight injuries due to the helmet.
Rakouská studie vypočítala náklady a výnosy tohoto opatření (2).
An Austrian study calculated the costs and benefits (2).
Za předpokladu, že cyklistická přilba stojí 20, respektive 40 EUR, byl by poměr příjmů a výdajů 2,3 nebo 1,1, když uvažujeme všechny srážky na silnici, a 4,1 nebo 2,1 když uvažujeme pouze nehody cyklistů. Analýza nákladů a výnosů na Novém
Assuming that a bicycle helmet costs EUR 20 or EUR 40, the benefit-cost ratio was 2.3 or 1.1 when looking at all road crashes, and
) ukázala, že povinné používání cyklistické přilby by bylo cenově výhodné pro děti, avšak ne pro dospělé.
) showed that mandatory bicycle
Obecně řečeno, výsledky týkající se účinků používání cyklistické přilby jsou zřetelnější u dětí než u dospělých.
23 helmets would be cost-effective for children, but not for adults. Generally speaking, results concerning the effects of bicycle helmets are clearer for children than for adults.
Povinné používání cyklistických přileb může mít negativní dopad na používání jízdních kol u dospělých cyklistů.
Mandatory bicycle helmet use may have a negative effect on bicycle use.
 Více informací? www.cyclehelmets.org
More information? www.cyclehelmets.org
Pro bezpečnost silničního provozu je důležité, aby bylo možné včas zjistit přítomnost jiných účastníků silničního provozu.
Their lights are generally much less blazing than the lights of cars and, in addition, only conspicuous from the front and behind.
Způsob zvýšení viditelnosti motorových vozidel obecně spočívá v jejich osvětlení.
For all unprotected road users, pedestrians, moped riders and motor cyclists, reflective clothing will further enhance their conspicuity.
Osvětlení může zlepšit viditelnost i během dne. Být vidět je velmi zejména v noci důležité také pro cyklisty.
For road safety it is important that the presence of other road users can be detected in time.
Jejich světla obecně září mnohem méně než světla automobilů a kromě toho jsou vidět jen zepředu a zezadu.
Better and earlier detection of other traffic will lead to earlier action to avoid a collision or to decrease the severity of a crash because of lower impact speed.
Viditelnost jízdních kol se může zvýšit bočními odrazovými světly.
For motorised vehicles lighting is the general way to increase conspicuousness.
Otte, D. (2001) Schutzwirkung von Radhelmen (Ochranný účinek cyklistických přileb). Hannover, Verkehrsunfallforschung, Medizinische Hochschule.
Otte, D. (2001) Schutzwirkung von Radhelmen (The protection of bicycle helmets). Hannover, Verkehrsunfallforschung, Medizinische Hochschule.
Winkelbauer, M. (2006) Rosebud WP4 case report: Compulsory bicycle helmet wearing (Případová studie WP4: Povinné používání cyklistických přileb).
Winkelbauer, M. (2006) Rosebud WP4 case report: Compulsory bicycle helmet wearing. KfV, Vienna, Austria.
Používání světel při jízdě ve dne (DRL)
Daytime Running Lights (DRL)
Používání světel při jízdě ve dne (Daytime Running Lights-DRL) je právní závazek, který stanovuje, aby všechna motorová vozidla jezdila se zapnutými předními tlumenými světly nebo speciálními žárovkami pro jízdu ve dne, bez ohledu na denní dobu nebo světelné podmínky.
Daytime Running Lights (DRL) is a legal obligation for all motor vehicles to drive with low beam headlights or with special DRL lamps, regardless of the time of day or the light conditions.
Účelem DRL je snížit ve dne srážky, které zahrnují více než jednoho účastníka a nejméně jedno motorové vozidlo.
DRL aims at reducing day-time-crashes that involve more than one participant and at least one motor vehicle.
DRL zvyšuje viditelnost a zlepšuje vnímání vzdálenosti a rychlosti motorových vozidel.
DRL increases visibility and improves distance and speed perception of motor vehicles.
Zlepšuje možnosti ostatních účastníků silničního provozu spatřit dříve motorové vozidlo a upravit tak svoje vlastní chování.
It improves the possibilities for other road users to detect motor vehicles earlier and to adjust their own behaviour.
Povinná pravidla ohledně DRL má doposud 14 členských států EU, s různými požadavky, a některé členské státy DRL doporučují.
14 EU Member States have mandatory rules on DRL so far, with different requirements, and some Member States recommend the use of DRL.
Zavádění DRL se může uskutečnit na národní nebo evropské úrovni.
Implementation of DRL can take place at the national or the European level.
Povinnost DRL vyžaduje provést změny zákonů, s podporou veřejných kampaní a vymáhání.
Mandatory DRL requires a law change, supported by publicity campaigns and enforcement.
Dobrovolné DRL by potřebovalo intenzivní informační kampaně, které by řidiče přesvědčily o výhodách pro bezpečnost.
Voluntary DRL would need intensive information campaigns to convince drivers of the safety advantages.
Meta-analýzy (1) ukazují, že povinné DRL sníží počet srážek motorových vozidel s více účastníky ve dne o 5 až 15 %.
Meta-analyses (1) show that mandatory DRL will reduce the number of daytime multipart crashes with motor vehicles by 5 to 15%.
Účinky jsou vyšší pro smrtelné dopravní nehody než pro dopravní nehody se zraněním a vyšší pro dopravní nehody se zraněním než pro dopravní nehody s pouze hmotnými škodami.
The effects are greater for fatalities than for injury crashes, and greater for injury crashes than for property-damage-only crashes.
Existuje určitý odpor proti DRL a to z důvodu možného nepříznivého vlivu na určité typy dopravních nehod (chodci, cyklisté a motocyklisté, zadní srážky), neexistují však vědecké důkazy prokazující tyto nepříznivé vlivy.
There is some opposition against DRL because of potential adverse effects on specific types of accidents (pedestrian, cyclists and motorcyclist, and rear end collisions), but there is no scientific evidence showing adverse effects.
Náklady spojené s DRL jsou převážně náklady na zvýšenou spotřebu paliva vlivem svícení a s tím spojené ekologické následky.
The costs associated with DRL are mainly costs for fuel use and the ecological costs related to that.
Meta-analýzy ukázaly, že spotřeba paliva u malých vozidel by se zvýšila o 1,6 %, u těžkých vozidel o 0,7 %.
The meta-analyses showed that for small vehicles the fuel use would increase by 1.6%, for heavy vehicles by 0.7%.
Odhadovaný poměry přínosů a nákladů se pohybují od 1,2 do 7,7 (2).
Estimated benefit-cost ratios range between 1.2 and 7.7 (2).
Boční odraz jízdních kol
Bicycle side reflection
Boční odraz jízdních kol znamená to, že přední a zadní kolo jízdního kola jsou vybaveny odrazovým materiálem, aby se zvýšila viditelnost cyklistů v noci a za soumraku.
Bicycle side reflection implies that the front and rear wheel of a bicycle are equipped with reflective material to increase the visibility of cyclists during night and twilight time.
Účelem opatření je předcházet nočním srážkám mezi cyklisty a motorovými vozidly (včetně mopedů), když se k sobe přibližují zprava nebo zleva.
The measure aims to prevent night and twilight crashes between bicycles and motorised vehicles (including mopeds) that approach each other from the right or left.
Odrazový materiál obyčejně vloží výrobce pláště do pláště kola.
Normally, the reflective material is integrated in the bicycle tyres by the tyre manufacturer.
Boční odraz může být stanoven zákonem nebo zaveden tržními silami (výrobce jízdních kol nebo gumárenský průmysl).
Side reflection can be regulated by law or introduced through market forces (bicycle manufacturer or tyre industry).
V Nizozemí znamenalo zavedení bočního odrazu o 4 % méně obětí mezi cyklisty
In the Netherlands, the introduction of bicycle side reflection resulted in 4 % less bicycle
Protože náklady spojené se zavedením opatření jsou zanedba- telné, je poměr přínosů k nákladům vysoký.
Since the costs associated with the intro- victims during night and twilight and an overall reduction of around 1 % (duction of the measure are negligible, the benefit-cost ratio is high.
Elvik, R., Christensen, P. & Olsen, S.F. (2003). Daytime running lights. A systematic review of effects on road safety (Používání světel při jízdě ve dne. Systematický přehled účinků na bezpečnost silničního provozu). Zpráva TØI 688/2003. Oslo: Ústav ekonomie dopravy.http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf Blokpoel, A. (1990) Evaluatie van het effect op de verkeersveiligheid van de invoering van zijreflectie op fietsen (Vyhodnocení účinků na bezpečnost silničního provozu v případě zavedení bočního odrazu jízdních kol). SWOV Výzkumný ústav bezpečnosti silničního provozu, Leidschendam, NL. Page 26
Elvik, R., Christensen, P. & Olsen, S.F. (2003). Daytime running lights. A systematic review of effects on road safety. TØI-report 688/2003. Oslo: Institute of Transport Economics.http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf Blokpoel, A. (1990) Evaluatie van het effect op de verkeersveiligheid van de invoering van zijreflectie op fietsen [Evaluating the road safety effect of the introduction of bicycle side reflection]. SWOV Institute for Road Safety Research, Leidschendam, NL. Page 27
Systémy podpory řidiče když on nebo jeho spolujezdci zapomenou použít bezpečnostní pásy (tzv. Seat belt reminder – připomínání povinnosti používat bezpečnostní pásy) nebo když ztrácí kontrolu nad ovládáním vozidla (tzv.
Driver support systems when he or his passengers forget to use a safety belt (Seatbelt Reminders) or when he is about to lose control of the vehicle (Electronic Stability Control).
Electronic Stability Control – elektronický systém kontroly stability).Většinu z těchto opatření poskytnou výrobci automobilů v nových automobilech nebo budou uvedena na trh jako doplňková výbava (vylepšení).
Most of these measures will be made available in new cars by car manufacturers, or as an after market (retrofit) product.
Inteligentní pomocník pro udržování rychlosti (ISA)
Intelligent Speed Assistance (ISA)
Odhaduje se, že nadměrná a nepřiměřená rychlost je příčinou přibližně jedné třetiny všech dopravních nehod s následkem smrti nebo s vážným zraněním.
It is estimated that excessive and inappropriate speeds are the cause of about a third of all fatal and serious crashes.
ISA je všeobecný pojem pro systém, jehož účelem je zvýšit dodržování nejvyšší dovolené rychlosti.
ISA is a general term for a system that aims to increase speed limit compliance.
Systémy ISA obecně zjišťují polohu vozidla a porovnávají aktuální rychlost vozidla s oznámenou nebo doporučenou bezpečnou rychlostí v konkrétním místě.
In general, ISA systems establish the position of a vehicle, and compare the current speed of the vehicle with the posted speed limit or recommended safe speed at that particular location.
V případě překročení rychlosti poskytne systém řidiči zpětnou vazbu o nejvyšší dovolené rychlosti nebo dokonce omezí rychlost vozidla podle nejvyšší dovolené rychlosti.
In case of excess speed, the system gives feedback to the driver about the speed limit in force or even restricts vehicle speed according to the speed limit in force.