natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Rakousko využívá pohotovostní lékaře společně se speciálně vyškolenými záchranáři.
Austria uses emergency physicians together with specially trained paramedics.
V řídce obydlené zemi s dlouhými dopravními vzdálenostmi může být nutné používat vrtulníky i sanitky MICU.
In a sparsely populated country with long transportation distances it might be necessary to use MICU helicopters as well as ambulances.
Doplňkové osobní náklady na lékaře jsou vysoké, avšak tyto náklady jsou částečně nahrazeny sníženými náklady nemocnic.
The additional personnel costs for doctors are high but these costs are partly compensated by reduced hospital costs.
Přeprava obětí dopravních nehod vrtulníkem v Nizozemí
Transport of road crash victims by helicopter in the Netherlands
V Nizozemí mohou být oběti vážných dopravních nehod přepravovány do nemocnice vrtulníkem, aby se snížila doba přepravy.
In the Netherlands severe road crash victim can be transported to a hospital by a trauma helicopter in order to decrease the duration of transport.
Vrtulníky se používají ve čtyřech oblastech, které pokrývají hlavní část Nizozemí.
Trauma helicopters are in operation in four areas, covering the main part of the Netherlands.
Pohraniční oblasti Nizozemí jsou obsluhovány vrtulníky z Belgie a Německa.V roce 1995 bylo využívání týmu vrtulníků zkoušeno v Amsterdamu a Rotterdamu.
Areas near the border of the Netherlands are served by trauma helicopters from Belgium and Germany. In 1995, the use of a helicop-ter-trauma team for crashes was tested in Amsterdam and Rotterdam.
V roce 1998 bylo opatření zavedeno.
In 1998, the measure was implemented.
Ambulanční služba zajišťovaná vrtulníky existuje také v různých jiných evropských zemích, například v Belgii, Německu a v Rakousku.
Helicopter ambulance services also exist in several other European countries, for instance in Belgium, Germany, and Austria.
Zdravotnický tým ve vrtulníku se skládá ze specialistů, zdravotní sestry a pilota.
The medical team on the helicopter consists of a specialist, a nurse and a pilot.
Tento tým musí mít speciální certifikát na pomoc v traumatu a plnění leteckých úkolů.
This team has to be certified with special diplomas for trauma help and flying tasks.
Holandská studie (1) vypočítala, že pokud by skupina obětí přepravovaná vrtulníkem byla přepravovaná sanitkou, byla by úmrtnost vyšší o 11-17 %.
A Dutch study (1) calculated that mortality would have been 11-17% higher if the group of victims transported by the trauma helicopter had been transported by ambulance.
Na základě nákladů na provoz vrtulníků a nákladů na lékařskou pomoc byly vypočteny náklady zachráněných roků života.
Based on the costs of operating a trauma helicopter and costs of medical help, the costs of saved years of a life were calculated.
Tyto náklady se pohybují mezi 18 000 EUR a 37 000 EUR na každý zachráněný rok, což je v lékařském světě přípustné.
These costs are between EUR 18 000 and EUR 37 000 for each saved year, which is acceptable in the medical world.
Psychologická podpora profesionály nebo dobrovolníky. z lékařského pohledu se psycho-logicko-sociální podpora musí chápat jako preventivní opatření, protože traumatické události, jako jsou dopravní nehody, mohou vytvořit post traumatický stres, jehož následkem je další ohrožení a poškození zdraví.
Psychosocial support may be needed, either by professionals or by volunteers. In medical terms, the psychosocial support has to be understood as a preventive measure, since traumatic events like road crashes can create post-traumatic stress disorder which result in further health risks and damage.
Dopravní nehoda může mít dalekosáhlé a dlouhodobé následky, nejen fyzické, ale také psychologické a sociální a to nejen pro oběť, ale také pro jeho/její příbuzné a přátele.
A road crash can have far-reaching and long-term consequences, not only physically, but also psychologically and socially, and not only for the victim, but also for his/her relatives and friends.
Nasazení psychologicko-sociální podpory musí být zahájeno ihned po události, což znamená již během samotné záchranné operace.
The deployment of psychosocial support has to start immediately after the event, which means already during the rescue operation itself.
Někdy může být zapotřebí déle trvající podpora, poskytovaná
Sometimes, longer-lasting support
Psychologická podpora obětí dopravní nehody ve Španělsku
Psychological support for road crash victims in Spain
Ve Španělsku existuje projekt„Péče o oběti trestných činů spáchaných na silnici“, jehož účelem je dvoustupňová péče o „přímé“ i„nepřímé“ oběti (příbuzní nebo blízcí přátelé). První stupeň péče se uskuteční ihned po dopravní nehodě, druhý stupeň se zaměřuje na dlouhodobé léčení psychologických následků dopravní nehody.
In Spain, the project‘Road Violence Victims Care’aims at a two-stage intervention for both ‘direct’ victims and for ‘indirect’ victims (relatives or close friends).The first intervention stage takes place immediately after the crash, while the second concerns a longer term treatment of psychological consequences of the crash.
Aby bylo zajištěno, že oběti mají přístup k příslušné psychologické podpoře, doporučuje se program obsahující tři složky: 1.
A three-component programme is recommended to ensure that victims have access to appropriate psychological support: 1.
Síť podpory obětí dopravních nehod; 2.
A traffic victim support network; 2.
Školení pracovníků nemocnic a dalších pracovníků o podpoře obětí; 3.
Victim support training for hospital workers and others; 3.
Protokol o podpoře obětí dopravních nehod.
A protocol of road crash victim support.
Také v jiných zemích existují poloprofesionální organizace dobrovolníků, kteří zastupují zájmy obětí dopravních nehod a poskytují psychologickou podporu.
Who is involved? In different countries, different persons are involved in providing psychological support to road crash victims: the victims themselves, the parents or other relatives, volunteers, or professionals, such as policemen, hospital workers, social workers and psychologists.
Španělská iniciativa dosud není zavedena.
The Spanish initiative is not yet implemented.
V Rakousku jsou roční náklady na udržování regionálního (Červený kříž) krizového zásahového týmu přibližně 300 000 EUR.
In Austria, the annual cost of maintaining a regional (Red Cross) crisis intervention team is about EUR 300000.
Rakouské zásahové týmy se částečně skládají z dobrovolníků.
The Austrian intervention teams consist partly of volunteers.
Pokud by byly zapojeny profesionální organizace, byly by náklady vyšší.
The cost will be higher if professional organisations are involved.
Psychologické trauma mající původ v dopravních nehodách může mít takové negativní následky, jako je ztráta zaměstnání, deprese a dokonce sebevražda. z tohoto pohledu je poměr přínosů k nákladům pravděpodobně kladný, přesné odhady však nejsou k dispozici.
Psychological trauma arising from road crashes can lead to negative consequences such as loss of work, depression and even suicide. In view of this, the bene-fit-cost ratio is likely to be positive, but precise estimates are not available.
Přehled o národních iniciativách poskytuje Evropská federace obětí dopravních nehod (European Federation of Road Traffic Victims).
The European Federation of Road Traffic Victims provides an overview of national initiatives.
 Více informací? www.fevr.org/inglese/helplines.htm
More information? www.fevr.org/inglese/helplines.htm
Údaje o bezpečnosti silničního provozu a jejich sběr
Road safety data and data collection
Statistika dopravních nehod
Road crash statistics
Údaje o bezpečnosti silničního provozu jsou významné pro zpracování smysluplných strategií bezpečnosti silničního provozu.
Road safety data are essential for the development of well founded road safety strategies.
Jaký je přesně problém?
What exactly is the problem?
Jaké jsou příčiny?
What are the causes?
Čím více toho víme o bezpečnosti silničního provozu a o základních příčinách jejího vývoje, tím lépe budeme schopni navrhnout a implementovat vhodná řešení.
The more we know about road safety developments and about the underlying causes of those developments, the better we will be able to design and implement the appropriate solutions.
Také účinné analýzy pro zajištění optimálního využití omezených zdrojů vyžadují dostatečné množství údajů.
Efficiency analyses for assuring that the limited resources are used optimally also require sufficient data.
To znamená, že v mnoha oblastech je nezbytné mít spolehlivé údaje: statistiky dopravních nehod, údaje o míře rizika, indikátory bezpečnosti a údaje z hloubkových analýz dopravních nehod.
This means that we need reliable data in a number of areas: crash statistics, exposure data, safety performance indicators and data from in-depth crash analysis.
To, zda jsou údaje spolehlivé, závisí z velké části na metodě sběru údajů, která by měla zajistit, aby údaje byly správné a reprezentativní.
Whether the data are reliable largely depends on the data collection method that would need to ensure that the data are correct and representative.
Dále je důležitá dobrá dokumentace metody sběru údajů a rovněž dostupnost údajů (1).
Furthermore, good documentation of the data collection method is important as is the accessibility of the data (1).
Ne všechny dopravní nehody jsou evidovány a uloženy v databázi.
Not all road crashes are registered and stored in a database.
Nejlépe jsou obecně evidovány smrtelné dopravní nehody, avšak dokonce ani tady nejsou údaje úplné.
Generally, fatal crashes are best registered, but even here the data are not complete.
Míra evidování smrtelných úrazů se pohybuje mezi 85 % a 95 %.
The registration rate of fatalities probably ranges between 85% and 95%.
S tím, jak se snižuje vážnost zranění, se dále snižuje i míra evidování.
As injury severity decreases, the registration rate decreases further.
Míry evidování vážných zranění nejsou vyšší než 60 %; v případě lehkých zranění to obecně není více než 30 %.
The registration rates of severe injuries generally do not exceed 60 %; of slight injuries, it generally does not exceed 30%.
Dalším obecným jevem je to, že evidence dopravních nehod, jejichž účastníky nebyla motorová vozidla, je mnohem méně úplná než evidence dopravních nehod, jejichž účastníky byla motorová vozidla.
Another general phenomenon is that the registration of crashes that do not involve a motorised vehicle is far less complete than that of crashes that do involve a motorised vehicle.
Neoznámení všech dopravních nehod vede k podceňování velikosti problému bezpečnosti silničního provozu.
Underreporting of crashes leads to an underestimation of the size of the road safety problem.
Neoznámení určitých typů dopravních nehod také může vést k neodůvodněným rozhodnutím o opatřeních pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu.
Underreporting of particular types of crashes can also lead to unjustified decisions about road safety measures.
Opravování neoznámení smrtelných úrazů v silničním provozu v Nizozemí
Correcting for underreporting of road traffic fatalities in the Netherlands
Aby bylo možné vypočítat skutečný počet smrtelných úrazů v silničním provozu, porovnává Ústřední holandský statistický úřad (CBS) tři zdroje údajů:– policejní záznamy o dopravních nehodách; – soudní spisy o nepřirozených úmrtích;– spisy o příčinách úmrtí z obecních záznamů o obyvatelstvu.
In order to calculate the real number of traffic fatalities, the Dutch Central Bureau for Statistics (CBS) compares three data sources:– crash registration by the police; – court files on unnatural deaths;– files on causes of death from municipal population records.
Tyto tři zdroje údajů se porovnávají tak, že se propojí datum narození, datum úmrtí, typ nepřirozeného úmrtí (sebevražda, dopravní nehoda, atd.), obec, kde došlo k úmrtí a pohlaví.
These three data sources are compared by linking date of birth, date of death, type of unnatural death (suicide, traffic crash, etc.), municipality of death, and gender.
Údaje jsou uloženy a lze je u CBS získat.
The data are stored and can be obtained at CBS.
Údaje lze rozložit podle věkových skupin, pohlaví, regionu, formy, dne v týdnu a měsíce.
Data can be disaggregated to age group, gender, region, modality, day of the week and month.
Souhrnné údaje jsou dostupné také na internetových stránkách SWOV (2).
The aggregated data are also available via the SWOV website (2).
CBS je zodpovědný za celkovou správu údajů a za sběr a propojení soudních a obecních údajů.
CBS is responsible for overall data management and for collecting and linking the court and municipality data.
Středisko dopravního výzkumu Ministerstva dopravy (AVV) je zodpovědné za sběr policejních záznamů.
The Transport Research Centre of the Ministry of Transport (AVV) is responsible for collecting the police records.
CBS a AVV spolupracují při tvorbě konečné databáze.
CBS and AVV work together to arrive at the final database.
Míra evidování počtu smrtelných dopravních nehod, založená na kombinaci tří zdrojů údajů, je velmi vysoká: 99,4 % v roce 2004.
The reporting rate of the real number of traffic fatalities, based on the combined three data sources, is very high: 99.4% for 2004.
Jednotlivé míry evidování byly 90 % (policejní záznamy), 88 % (soudní údaje) a 95 % (obecní záznamy). Náklady nejsou přesně známé, avšak předpokládá se, že jsou spíše nízké (několik osoboměsíců za rok), protože lze použít stávající databáze.
The individual reporting rates were 90 % (police records), 88% (court data) and 95% (municipality records).The costs are not exactly known, but assumed to be rather low (a few person months a year), because existing databases can be used.
Tato kapitola obsahuje informace shromážděné v rámci evropského projektu SAFETYNET: http://erso.swov.nl/safetynet/content/safetynet_results.htm www.swov.nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi.exe?toc= %2FEnglish %2FAccidents %2FReal %20numbers %2FVictims
This chapter includes information collected in the framework of the European project SAFETYNET: http://erso.swov.nl/safetynet/content/safetynet_results.htm www.swov.nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi.exe?toc=%2FEnglish%2FAccidents%2FReal%20numbers%2FVictims
V roce 1995 byl ve francouzském regionu Rhône vytvořen registr silničních traumat.
In 1995, the Rhône road trauma register was created in the French region of Rhône.
Jeho cílem bylo odhadnout skutečný počet neštěstí bez smrtelných následků a získat více informací o závažnosti zranění a dlouhodobém dopadu.
Its goal was to estimate the real number of non-fatal casualties and obtain more information about injury severity and long-term impact.
Registr je založen na údajích ze všech zařízení zdravotní péče v regionu Rhône.
The register is based on data from all health care facilities in the Rhône region.
Pro každou oběť se musí vyplnit standardní formulář. Registr získal„oprávnění“ od francouzského Národního výboru registrů a je pravidelně hodnocen.
For each victim a standard form has to be completed.The register has been ‘qual-ified’ by the French National Committee of Registers and is periodically evaluated.
Plánuje se rozšíření registru do regionu Rhône-Alpes, aby se započítávalo více druhů podmínek silničního provozu.
An extension of the register is planned for the region Rhône-Alpes to include a wider variety of road traffic conditions.
Později by měl být registr zřízen také v dalších částech Francie.
Later, registers should be set up in other parts of France as well.
Databáze je chráněna zákonem o ochraně soukromých údajů, avšak pokud jsou dodrženy zásady utajení, je dána k dispozici pro účely výzkumu.
The database is protected by privacy laws, but is made available for research purposes when confidentiality rules are observed.
V regionu Rhone je zapojeno 96 zdravotnických služeb zařazených do první řady, 160 pokračovacích služeb a 11 rehabilitačních středisek, které zastupuje ústřední síť.
In the Rhône region, 96 first-line hospital services, 160 follow-up services and 11 rehabilitation centres are involved, represented by a central network.
Správu údajů provádí UMRESTTE oddělení výzkumu INRETS.
Data management is performed by the UMRESTTE Research Department of INRETS.
Ke konci roku 2005 bylo evidováno více než 10 000 případů.
By the end of 2005, over 10 000 cases had been recorded.
Témata studovaná během posledních dvou let obsahují bezpečnost starších účastníků silničního provozu, rozdíly mezi pohlavími z hlediska nebezpečí na silnici, příznačné rysy zranění, která utrpěli mladí účastníci silničního provozu, zranění chodců a dlouhodobé následky zranění.
Regular data analysis and research is performed, focussing on specific themes.The themes studied over the last two years include the safety of elderly road users, gender differences in road risk, characteristics of injuries sustained by young road users, pedestrian injuries and the long-term consequences of injuries.
Provozní náklady jsou přibližně 310 000 EUR za rok, jsou hrazeny Ministerstvem dopravy, Ústavem pro dozor nad zdravím a Ústavem epidemiologie a zdravotního výzkumu.
The operating costs are approximately EUR 310000 per year, funded by the Ministry of Transport, the Institute for Health Surveillance and the Institute for Epidemiology and Medical Research.
 Více informací? www.inrets.fr/ur/umrestte/themes/Registre.htm
More information? www.inrets.fr/ur/umrestte/themes/Registre.htm
Pro dobré pochopení vývoje a problémů bezpečnosti silničního provozu jsou nezbytné údaje o míře rizika.
For a good understanding of road safety developments and road safety problems, exposure data are indispensable.
Údaje o míře rizika poskytují informace o tom, jak, kam a do jakých vzdáleností lidé cestují a jací tito lidé jsou.
Exposure data provide information about how, where and how far people travel and who these people are.
Tyto informace, společně s informacemi o dopravních nehodách, umožňují vypočítat relativní nebezpečí při cestování cestování obecně nebo konkrétních způsobů dopravy, konkrétních typů silnic nebo konkrétních skupin lidí.
Together with crash information, this information allows for calculating the relative risk of travelling in general, or for particular transport modes, particular types of road or particular groups of people.
Během uplynulých dekád se v celé Evropě i přes obrovský nárůst mobility snížil počet dopravních nehod.
All over Europe, the number of road crashes has decreased in the last couple of decades, despite the huge increase in mobility.
To znamená, že riziko účasti v dopravní nehodě, např. na počet ujetých kilometrů, se významně snížilo.
This means that the risk of getting involved in a road crash, e.g. per kilometre travelled, has declined substantially.
Avšak toto snížení není rovnoměrně rozloženo mezi způsoby dopravy, ani mezi typy silnic nebo typy účastníků silničního provozu.
But this decline is neither equally distributed over transport modes, nor over road types or road user types.
Pokud je riziko některých typů cestování vysoké, může být nutné přijmout zvláštní opatření, aby se dostalo na stejnou úroveň jako ostatní nebo aby se zabránilo zvýšení počtu dopravních nehod, pokud je pravděpodobné, že se nebezpečný způsob dopravy v budoucnu zvýší.
If the risk of some types of travel stays behind, it might be needed to take specific measures to catch up or to prevent that the number of crashes will increase if a risky type of travel is likely to increase in the future.
Aby bylo možné posoudit rozdíly rizika a vývoje rizika, je nutné pravidelně sledovat míru rizika.
To assess differences in risk and risk developments, it is necessary to monitor exposure on a regular basis.
Národní dopravní průzkum ve Velké Británii
The National Travel Survey in Great Britain
Národní dopravní průzkum (NDP) poskytuje informace o mobilitě osob ve Velké Británii a sleduje vývoje zvyklostí při cestování.
The National Travel Survey (NTS) provides information about personal travel within Great Britain and monitors trends in travel behaviour.
První NDP se uskutečnil v létech 1965/1966.
The first NTS took place in 1965/1966.
V roce 1988 se z NDP stal nepřetržitý průzkum, prováděný každý měsíc.
In 1988, the NTS became a continuous survey, conducted on a monthly basis.
NDP shromažďuje informace o několika rozdílných stránkách cestování, způsobech cestování (chůze, automobil, autobus atd.), výchozích a cílových bodech cest, doby a vzdálenosti cestování a také informace o jednotlivcích, vozidlech a domácnostech.To se provádí pomocí „osobního dotazování pomocí počítače“.
The NTS gathers information about several different aspects of travel including purpose of travel, travel mode (walk, car, bus etc.), origin and destination of trips, time travelling and distance, as well as information about individuals, vehicles and households. This is done by ‘computer assisted personal interviewing’.
Průzkum zahrnuje reprezentativní vzorek domácností ve Velké Británii.
The survey contains a representative sample of households in Great Britain.
Od roku 2002 obsahuje roční vzorek 15 048 adres.
Since 2002, the annual sample size is 15048 addresses.
Takto velký vzorek dává stupeň přesnosti, jaký je požadován k provedení spolehlivé roční analýzy.
This sample size provides the degree of precision required for reliable annual analyses.
V dřívějším období, kdy vzorek obsahoval přibližně 5 000 adres, bylo pro většinu analýz nutné kombinovat údaje získané během tří roků.
Previously, with sample sizes of around 5 000 addresses, it had been necessary to combine three years’ data for most analyses.
 Koho se opatření týká? Provedení NDP zadává britské Ministerstvo dopravy.
Who is involved?
Výsledky průzkumu zveřejňuje Odbor dopravy.
The survey results are published by the Department for Transport.
V létech 2003 a 2004 bylo dosaženo národní míry odezvy 60 %.
A national response rate of 60 % was achieved in 2003 and in 2004.
Pravidelně se kont-
Information about
1 rolují a oznamují informace o kvalitě údajů, např. V souvislosti s chybami ve vzorkování (
1 data quality, e.g. related to sampling errors, is checked and reported regularly (
Do nákladů je zahrnuto dota- zování, programování, kódování a náklady na pracovníky zajišťující provoz.
The costs include interviewing, program- ming, coding and operations staff.
Náklady na roční průzkumy cestování jsou poměrně vysoké.
The costs for annual travel surveys are rather high.
Jejich pokrytí je však rozděleno mezi výzkumné organizace a průmysl, protože údaje jsou zajímavé pro mnoho účelů.
However, they are shared with research organisations and industry, since the data are interesting for a wide range of purposes.
Informační systém bezpečnosti silničního provozu v Lotyšsku
The Road Safety Information System in Latvia
Lotyšský informační systém bezpečnosti silničního provozu se skládá ze čtyř propojených databází obsahujících základní informace důležité pro rozhodování o bezpečnosti silničního provozu: databáze automobilů, databáze řidičů, databáze dopravních nehod, databáze těch, kdo porušili dopravní předpisy.
The Latvian Road Safety Information System consists of four linked databases with background information, relevant for decisions about road safety: vehicle database, driver database, crash database, traffic law violator database.
Databáze jsou navzájem propojeny.
The databases are mutually linked.
Například databáze vozidel může být propojena s databází dopravních nehod podle registračního čísla automobilu; databáze řidičů může být propojena s databází těch, kdo porušili dopravní předpisy nebo s databází dopravních nehod podle osobního identifikačního čísla.
For example, the vehicle database can be linked to the crash database by the car licence number; and the driver database can be linked to the violator database or the crash database by the personal identification number.
Zavedení se uskutečnilo v krocích mezi roky 1993 a 2004.
The implementation was realised stepwise between 1993 and 2004.
Každých 10 roků se provádí kontrola správnosti, a to pomocí obnovy řidičských průkazů.
There is a consistency check within the database every 10 years, using the renewal of people’s driving licence.
Samotná databáze není přístupná třetím stranám.
The database itself is not accessible for third parties.
Za správu a údržbu čtyř databází je zodpovědné Ředitelství bezpečnosti silničního provozu v Lotyšsku.
The Road Traffic Safety Directorate in Latvia is responsible for management and maintenance of the four databases.