natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Navíc let tam a let zpáteční jsou obvykle rezervovány jako jedna operace a cestující obdrží jednu letenku.
Furthermore, the outward and return flights of a round trip are usually booked as a single transaction and the passenger receives one ticket.
Otázku proto přeformuluji.
I shall therefore reformulate the question.
Pokud tomu tak je, nařízení se použije a takoví cestující mají prima facie nárok na náhradu škody, pokud je zpáteční let zrušen.
If so, the regulation applies and such passengers will prima facie be entitled to compensation if the return flight is cancelled.
Cestujícím by byla odepřena ochrana mimo Společenství, kde ji potřebují nejvíce.
Passengers would be denied protection outside the Community, where they needed it most.
Varšavská a Montrealská úmluva považují za cestu tam a zpět let z bodu A do bodu B a zpět.
The Warsaw and Montreal Conventions regard a round trip as a flight from A to B and back.
Kdyby se zákonodárce Společenství chtěl odchýlit od těchto úmluv omezením pojmu „let“ na část cesty, vyjádřil by svůj úmysl přesně.
If the Community legislator had wanted to deviate from those conventions by reducing the notion of ‘flight’ to a part of a journey, it would have made its intentions clear.
Všichni ostatní účastníci řízení, kteří předložili své písemné vyjádření, souhlasí s tím, že let tam a zpáteční let nepředstavují jeden „let“ ve smyslu nařízení č. 261/2004.
All the other parties submitting written observations agree that outward and return flights do not constitute a single ‘flight’ under Regulation No 261/2004.
Článek 3 odst. 1
Article 3(1)
Diether Schenkel tvrdí, že výraz „nastupující na let“ („Antreten eines Fluges“) je běžně chápán tak, že označuje všechny části letu, včetně letu zpátečního.
Dr Schenkel submits that ‘embarking on a flight’ (‘Antreten eines Fluges’) would normally be understood to refer to all parts of a flight, including the return flight.
Výraz „odlétající“ (nebo podobný) použitý v jiných jazykových verzích nařízení č. 261/2004 se vzta-
The term ‘departing’ (or similar) used in other language versions of Regulation No 261/2004 refers to
Logickým významem výrazů „nastupují na let na letišti […]“ (v německé verzi)
The natural meaning of the expressions ‘embark on a flight at airports …’ (in
15 — Viz body 6 až 8 výše.
15 — Points 6 to 8 above.
EMIRATES AIRLINES s dopravcem Společenství, neletěl by „na letiště umístěné na území členského státu, na které se vztahuje Smlouva“.
Even if he flies with a Community carrier, he will not be flying to ‘an airport situated in the territory of a Member State to which the Treaty applies’.
Je-li posuzován zpáteční let v rámci cesty tam a zpět, je odlet tam minulostí.
If one is considering the return flight of a round trip, the departure of the initial outward flight is history.
Osoba nastupující na zpáteční let ze Singapuru do Říma není zpravidla označována za osobu „nastupující na let“ z Říma.
Someone boarding a return flight from Singapore to Rome is not normally described as ‘embarking on a flight’ from Rome.
Z Říma rovněž neodlétá.
Nor are they ‘departing’ from Rome.
Bylo možné vypracovat nařízení tak, aby směřovalo k poskytnutí co největší ochrany cestujícím odlétajícím z Evropské unie na úkor cestujících odlétajících ze třetí země. Takto se však zákonodárce nerozhodl.
It would have been possible to draft the legislation so that it was weighted in favour of affording the fullest protection to passengers starting their travels in the European Union, at the expense of those starting in a third country.
Pododstavec by mohl stanovit, že jak let tam, tak i let zpáteční jsou posuzovány vzhledem k místu odletu letu tam.
A subparagraph could have explained that the entire round trip — there and back — is to be assessed by reference to the point of departure of the flight that is its first component.
Cíl nařízení
The purpose of the regulation
Zdá se, že důsledek – pokud jde o ochranu poskytnutou cestujícímu – by byl následující.
The effect, in terms of the protection afforded to a passenger, appears to be as follows.
Cestující odlétající ze třetí země (na letiště Společenství a zpět) však nebude podle nařízení požívat žádnou ochranu. I kdyby letěl
A passenger starting his round trip from a Community airport (to a third country and back) will be covered on both outbound and inbound legs, irrespective of carrier.
261/2004 směřuje k zajištění vysoké úrovně ochrany cestujících a ke zvýšení úrovně ochrany stanovené nařízením č. 295/91.
However, a passenger starting his round trip in a third country (to a
Vztahuje se na všechny cestující odlétající z letiště umístěného na území členského státu.
All passengers departing from an airport located in the territory of a Member State are covered.
Na cestující odlétající z letiště umístěného ve třetí zemi na letiště umístěné ve členském státě se vztahuje pouze tehdy, pokud let provozuje dopravce Společenství 16.
Passengers departing from an airport in a third country to travel to an airport in a Member State are covered only if they are flying on a Community carrier.
skupině Rady, obsahující změněný návrh nařízení, uvádí, že jedna ze dvou „hlavních nevyřešených otázek“ se týkala právě působnosti nařízení ve vztahu k letům ze třetí země, tak jak jsou nyní vymezeny v čl. 3 odst.
16 outstanding issues’ concerned, precisely, the scope of the regulation in relation to flights from third countries, as now defined by Article 3(1)(b).
1 písm. b) 18. Dlouhá poznámka pod čarou týkající se znění tohoto pododstavce (již totožného se zněním nakonec přijatým) uvádí, že některé členské státy byly pro další rozšíření ochrany poskytnuté cestujícím nastupujícím na let do Společenství na letišti umístěném ve třetí zemi, zatímco jiné byly proti a že byly (různě) diskutovány možné problémy exteritoriality, nevykonatelnosti a diskriminace mezi cestujícími 19.
18A lengthy footnote to the text of that subparagraph (by then identical to the text finally adopted) shows that certain Member States favoured extending further the protection offered to passengers boarding a flight to a destination within the Community at an airport in a third country, whilst others opposed it; and that possible problems of extra-territoriality, unenforceability and discrimination between passengers were (variously) canvassed. 19
Přípravné práce ukazují, že náležitý dosah navržené nové právní úpravy, pokud jde o lety z letiště umístěného ve třetí zemi do Společenství, byl předmětem zvláštního přezkumu.
The travaux préparatoires show that the proper scope of the proposed new regulation in relation to flights from third country airports to the Community was the subject of specific consideration.
3 odst. 1 původního návrhu Komise 17 měli cestující odlétající z třetí země do členského státu požívat ochrany, pokud měli smlouvu s dopravcem Společenství nebo s provozovatelem souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy na soubor služeb nabídnutý k prodeji na území Společenství.
Under Article 3(1) of the Commission’s original Proposal, 17passengers departing from a third country to a Member State were to be covered if they had a contract with a Community carrier or with a tour operator for a package offered for sale in the territory of the Community.
Následující týden předložilo předsednictví nezměněné znění mimo jiné čl. 3 odst.
The following week, the Presidency presented an unchanged text for, inter alia, Article 3(1)(b).
1 písm. b). Požádalo nicméně delegace, aby zvážily možnost zahrnout do zápisu z jednání Rady prohlášení členských států týkající se toho, co bylo v této fázi článkem 19 (nazvaného „Zpráva“), ve kterém by byla Komise vyzvána v okamžiku vypracování zprávy uvedené v tomto článku, aby se zaměřila zejména na možnost rozšíření působ-
However, it asked delegations to reflect on the possibility of entering into the Council minutes a statement by Member States related to what was at that stage Article 19 (entitled ‘Report’), inviting the Commission, when drafting the report envisaged in that article, to focus in particular on the possibility of enlarging the scope of the
Následný dokument Rady zveřejněný po diskuzích, ke kterým došlo jednak v COREPER, a jednak v příslušné pracovní
A subsequent Council document issued following discussions both in COREPER and by the relevant Council Working Party, presenting the revised draft of the regulation, indicates that one of the two ‘major
18 — Zpráva Rady 14444/1/02 REV 1 ze dne 22. listopadu 2002.
18 — Council Report 14444/1/02 REV 1 of 22 November 2002.
Anglická verze tohoto dokumentu je dostupná na http://register.consilium.europa.eu.
An English language version is accessible on http://register.consilium.europa.eu.
16 — Zahrnutí této posledně uvedené kategorie cestujících samo o sobě rozšiřuje dosah ochrany nad dosah zaručený nařízením č. 295/91.
16 — The inclusion of the latter category of passengers itself extends the scope of protection beyond that conferred by Regulation No 295/91.
Viz bod 6 odůvodnění preambule nařízení č. 261/2004.
See recital 6 in the preamble to Regulation No 261/2004.
19 — Ve své tiskové zprávě ze dne 16. února 2005 (zveřejněné den před vstupem nařízení č. 261/2004 v platnost) uvedla Komise jako vysvětlení, proč se nové nařízení nevztahuje na lety provozované dopravcem mimo Společenství ze třetí země do členského státu, možné problémy exteritoriality.
19 — In its press release of 16 February 2005 (published the day before Regulation No 261/2004 came into force), the Commission suggested, as an explanation for why the new regulation did not cover flights operated by a nonCommunity carrier from a third country to a Member State, possible problems with extra-territoriality.
17 — KOM(2001) 784 konečné, ze dne 21. prosince 2001.
17 — COM(2001) 784 final, dated 21 December 2001.
EMIRATES AIRLINES nosti nařízení, pokud jde o lety z letiště ze třetí země do Společenství 20.
EMIRATES AIRLINES regulation in respect of flights from third country airports to the Community. 20
Je pravda, že s přípravnými pracemi musí být obecně zacházeno obezřetně.
It is true that, in general, travaux préparatoires have to be treated with caution.
Navíc je jejich použití pouze doplňkem k ostatním technikám výkladu 23.
Their use, moreover, is only ancillary to other techniques of interpretation.
Soudní dvůr je však příležitostně použil jako vodítko při výkladu, když zjišťoval úmysl zákonodárce, zejména pokud potvrzují závěr, ke kterému došel jinými prostředky 24.
23That said, the Court has on occasion used them as an aid to interpretation when ascertaining the legislator’s intention, notably when they are confirmatory of a conclusion already arrived at by other means. 24
V prosinci 2002 dospěla Rada k politické dohodě týkající se jejího společného postoje k návrhu nařízení a návrh na zahrnutí prohlášení do zápisu z jednání Rady byl přeměněn ve změnu navrženého znění článku 19 21.
In December 2002 the Council reached political agreement on its common position on the draft regulation; and the suggestion for an entry in the Council minutes was elevated into a drafting amendment to the text of Article 19.
Nařízení ve zveřejněném znění vyžaduje, aby Komise předložila zprávu, zejména pokud jde o „[…] možné rozšíření rozsahu působnosti tohoto nařízení na cestující, kteří mají smlouvu s dopravcem Společenství nebo mají letovou rezervaci tvořící součást ‚souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy‘, […], přičemž jde o cestující, kteří nastupují na lety z letiště ve třetí zemi na letiště v členském státě, a tyto lety nejsou provozovány leteckými dopravci Společenství“ 22.
21 The regulation as promulgated duly requires the Commission to report ‘in particular regarding … the possible extension of the scope of this Regulation to passengers having a contract with a Community carrier or holding a flight reservation which forms part of a “package tour” … and who depart from a third-country airport to an airport in a Member State, on flights not operated by Community … carriers’. 22
3 odst. 1 písm. a) zastávaný D. Schenkelem byl správný, na většinu (pokud ne na všechny) 25 „cestující, kteří mají smlouvu s dopravcem Společenství nebo mají letovou rezervaci tvořící součást ‚souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy‘, […], přičemž jde o cestující, kteří nastupují na lety z letiště v třetí zemi na letiště v členském státě, a tyto lety nejsou provozovány […] dopravci Společenství“ 26, by se již vztahovala působnost nařízení.
I add only that, if the construction of the existing Article 3(1)(a) advanced by Dr Schenkel were correct, most (although not all) 25‘passengers having a contract with a Community carrier or holding a flight reservation which forms part of a package tour … and who depart from a third-country airport to an airport in a Member State, on flights not operated by Community … carriers’ 26would already be included within the scope of the regulation.
Požadavek zprávy výslovně vložený Radou by se v důsledku toho stal značně nadbytečný.
The reporting requirement expressly inserted by the Council would therefore, in that respect, largely be otiose.
23 — Viz bod 30 stanoviska předneseného generálním advokátem Tizzanem dne 8. května 2001 ve věci C-133/00, Bowden (rozsudek ze dne 4. října 2001, Recueil, s. I-7031).
23 — See Case C-133/00 Bowden [2001] ECR I-7031, point 30 of the Opinion of Advocate General Tizzano.
24 — Viz například rozsudek ze dne 11. června 1998, Kuusijärvi (C-275/96, Recueil, s. I-3419, bod 46).
24 — See, for example, Case C-275/96 Kuusijärvi [1998] ECR I-3419, paragraph 46.
20 — Zpráva Rady 14724/02 ze dne 28. listopadu 2002.
20 — Council Report 14724/02 of 28 November 2002.
25 — Cestující v této kategorii, kteří svou cestu zahájili ve třetí zemi, by na základě tohoto výkladu byli vyloučeni: viz bod 33 výše.
25 — Passengers in these categories who started their travels in the third country would, on this interpretation, be excluded: see point 33 above.
21 — Viz zpráva Rady 15595/02 ze dne 16. prosince 2002.
21 — See Council Report 15595/02 of 16 December 2002.
Tento dokument je rovněž dostupný na http://register.consilium.europa.eu.
That document may also be accessed on http://register.consilium.europa.eu.
26 — Výraz požadavku na předložení zprávy by byl sám o sobě diskutabilní, kdyby byl výklad D. Schenkela ohledně výrazů „let“ nebo „odlet“ správný.
26 — The terms of the reporting requirement themselves become questionable if Dr Schenkel’s construction of ‘flight’ and/or ‘depart’ is correct.
22 — Článek 17, úvod a druhá odrážka.
22 — Article 17, introduction and second indent.
Relevance současné rezervace letu tam a letu zpátečního
The relevance of booking outward and return flights at the same time
Některá vnitrostátní judikatura (zvláště, ale nikoliv výlučně, anglosaských soudů) dovozuje, že podle Varšavské úmluvy z roku 1929 (která předcházela Montrealské úmluvě) je ve smlouvě o mezinárodní dopravě týkající se cesty tam a zpět místem určení této cesty místo odletu 27.
There is some national authority (mainly, but not exclusively, from common-law jurisdictions) for the proposition that, under the 1929 Warsaw Convention (the predecessor to the Montreal Convention), in a contract of international carriage for a round trip, the destination of that round trip is the point of departure. 27
Povaha výrobku nebo služby v zásadě nezávisí na způsobu, jakým jsou kupovány.
The nature of a product or service is, as a rule, independent of the way in which it is bought.
Proto mi není jasné, proč by způsob, jakým je let tam a let zpáteční rezervován, měl mít vliv na odpověď na otázku, zda musí být cesta tam a zpět považována za jeden „let“ z letiště, na kterém byla tato cesta zahájena.
It is therefore not immediately obvious to me why the way in which the outward and return flights are booked should affect the answer to the question whether a round trip should be regarded as a single ‘flight’ departing from the airport used at the start of that trip.
V rámci jedné obchodní operace lze například koupit několik jednotlivých cest, jeden či několik (různých) letů tam a zpět či dokonce sezónní letenku zakládající nárok na několik letů.
Within the ambit of a single commercial transaction, one may (for example) purchase several single journeys, one or more (different) round trips or indeed a season ticket conferring entitlement to multiple flights.
Zatímco Společenství je signatářem Montrealské úmluvy a je touto úmluvou vázáno 28, není nařízení č. 261/2004 opatřením Společenství provádějícím úmluvu.
However, whilst the Community is a signatory to the Montreal Convention and is bound by it, 28 Regulation No 261/2004 is not a Community measure implementing the convention.
Existuje s úmluvou spíše souběžně.
Rather, it operates in parallel with it.
Nařízení č. 261/2004 obsahuje krátký odkaz na úmluvu
Regulation No 261/2004 contains one passing reference to the convention (in the
27 — Viz Grein v Imperial Airways Ltd [1937] 1 K.B. 50 v bodech 78 a 79 Greene L. J: „Použití jednotného čísla v tomto výrazu [místo odeslání a místo určení] naznačuje, že dle smluvních stran Úmluvy každá smlouva o dopravě má jedno místo odeslání a jedno místo určení.
27 — See Grein v Imperial Airways Ltd [1937] 1 K.B. 50 at 78 to 79 per Greene L.J.: ‘The use of the singular in this expression [place of departure and place of destination] indicates that in the minds of the parties to the Convention every contract of carriage has one place of departure and one place of destination.
Místo mezi tím, ve kterém může být doprava přerušena, není považováno za ‚místo určení‘.
An intermediate place at which the carriage may be broken is not regarded as “place of destination”.
Vzhledem k tomuto kontextu a zvláště ke skutečnosti, že místo odeslání a místo určení je třeba hledat ve smlouvě, se mi zdá, že smyslem tohoto výrazu je ‚místo, kde smluvní doprava začíná a místo, kde smluvní doprava končí‘. […] Pokud se smlouva týká souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy začínající v Berlíně přes různá evropská hlavní města a končící v Berlíně, smluvní doprava začíná v Berlíně a končí v Berlíně“.
Having regard to its context, and particularly to the fact that it is in the contract that the place of departure and the place of destination are to be looked for, the meaning of the expression appears to me to be “the place at which the contractual carriage begins and the place at which the contractual carriage ends”. … If the contract is for a circular voyage, starting at Berlin, visiting various European cap -itals and ending at Berlin, the contractual carriage begins at Berlin and ends at Berlin.’
Viz rovněž Lee v China Airlines, 669 F.Supp. 979 (C.D.Cal. 1987) a Qureshi v K.L.M.
See also Lee v China Airlines, 669 F.Supp. 979 (C.D.Cal.
(Royal Dutch Airlines) (1979), 41 N.S.R. (2d) 653 (dvě procesní rozhodnutí ze Spojených států a Kanady o tom, zda je třeba žaloby zamítnout z důvodu nedostatku příslušnosti).
(Royal Dutch Airlines) (1979), 41 N.S.R. (2d) 653 (two procedural decisions from the US and Canada respectively on whether to strike out claims for lack of jurisdiction).
Viz dále v Německu rozhodnutí Bundesgerichtshof [1976] ZLW, 255, a Landgericht Berlin [1973] ZLW, 304.
See further, in Germany, the decisions of the Bundesge richtshof [1976] ZLW, 255, and the Landgericht Berlin [1973] ZLW, 304.
Nenašla jsem odpovídající judikaturu ve vztahu k Montrealské úmluvě.
I have not found equivalent authority in respect of the Montreal Convention.
Někteří autoři se domnívají, že stejné řešení platí v rámci této úmluvy. Viz například E. Giemulla a R. Schmid (eds), Montreal Convention 1999 (2006, volné listy) Kluwer Law.
Certain academic writers consider that the same applies under that convention.
28 — Článek 300 odst. 7 ES stanoví: „[d]ohody uzavřené za podmínek stanovených tímto článkem jsou závazné pro orgány Společenství i pro členské státy“.
28 — Article 300(7) EC states that ‘[a]greements concluded under the conditions set out in this Article shall be binding on the institutions of the Community and on Member States’.
Montrealská úmluva byla podepsána Společenstvím na základě čl. 300 odst. 2 ES.
The Montreal Convention was signed by the Community on the basis of Article 300(2) EC.
Předkládající soud a D. Schenkel se nicméně domnívají, že Montrealská úmluva uvádí, že cesta tam a zpět rezervovaná v rámci jedné operace musí být považována za jeden let.
The referring court and Dr Schenkel consider, however, that the Montreal Convention indicates that a round trip booked as one transaction should be considered as a single flight.
Montrealská úmluva tedy nutně počítá s možností zastávky při letu. Článek 1 odst.
The Montreal Convention thus necessarily envisages the possibility that there may be a stopping place en route.
3 stanoví, že doprava, kterou uskutečňuje několik po sobě následujících dopravců, „je […] považována za jednu nerozdělenou dopravu, pokud ji obě strany považují za jednu operaci“.
Article 1(3) provides that carriage by successive carriers to the place of destination ‘is deemed … to be regarded as one undivided carriage if it has been regarded by the parties as a single operation’.
Článek 2 odst.
31 Article 2(2) of that regulation states
2 tohoto naří- alské úmluvě za účelem vymezení působnosti nařízení č. 261/2004 způsobem, který je zjevně v rozporu s jeho zněním a přípravnými pracemi na tomto nařízení.
Montreal Convention in order to define the scope of Regulation No 261/2004 in a way that is clearly at variance with its text and its legislative history.
zení stanoví, že pojmy obsažené v tomto nařízení, které nejsou v tomto nařízení definovány, se shodují s pojmy použitými v úmluvě.
in terms that concepts contained but not defined therein are equivalent to those used in the convention.
Předkládající soud a D. Schenkel dále tvrdí, že kdyby pojem „let“ v nařízení č. 261/2004 nezahrnoval cestu tam i zpět, když by taková cesta byla rezervována jako jediná operace, byla by úroveň ochrany cestujících zajištěná nařízením nižší než úroveň zajištěná Montrealskou úmluvou.
The referring court and Dr Schenkel further argue that if the concept of a ‘flight’ in Regulation No 261/2004 did not include a round trip when such a trip is booked as one transaction, the regulation’s level of passenger protection would lag behind that afforded by the Montreal Convention.
To by podle jejich názoru bylo v rozporu s výslovným cílem nařízení, kterým je zajištění vysoké úrovně ochrany cestujících.
That would contradict the express aim of the regulation, which is to ensure a high level of passenger protection.
Mimoto souhlasím s Emirates, Polskem a Švédskem, že existují zjevné rozdíly mezi Montrealskou úmluvou a nařízením č. 261/2004.
I agree, moreover, with Emirates, Poland and Sweden in particular that there are clear differences between the Montreal Convention and Regulation No 261/2004.
S tímto argumentem nesouhlasím.
I do not accept that argument.
Zdá se mi, že bychom se neměli snažit použít (různé) výrazy obsažené v Montre-
It seems to me that one should not seek to apply (different) terms contained in the
29 — Bod 14 odůvodnění odkazuje na úmluvu v kontextu ustanovení týkajícího se vyloučení povinností dle nařízení.
29 — Recital 14 refers to the convention in the context of an exoneration provision in the regulation.
Tento odkaz je však obecný.
However, that reference is general in nature.
Omezuje se pouze na spojení obou těchto předpisů, aniž by uváděl specifické ustanovení.
It merely links the two texts, without mentioning any specific provision.
Toto je obzvláště patrné ve francouzské verzi tohoto bodu odůvodnění, která uvádí: „Tout comme dans le cadre de convention de Montréal […]“ (zvýraznění provedeno autorkou tohoto stanoviska).
That is particularly apparent in the French version of the recital, which begins: ‘Tout comme dans le cadre de la convention de Montréal …’ (emphasis added).
Konsolidovaná verze nařízení č. 2027/97 ze dne 30. května 2002 je dostupná na http://eur-lex.europa.eu.
A consolidated version of Regulation No 2027/97, dated 30 May 2002, may be accessed via http://eur-lex.europa.eu.
31 — Viz článek 1 nařízení č. 2027/97, v pozměněném znění.32 — Viz bod 48 výše a k němu se vztahující poznámka pod čarou.
31 — See Article 1 of Regulation No 2027/97, as amended.32 — See point 48 above and the footnote thereto.