natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Cíle dopravní politiky EU, od bílé knihy o dopravě z roku 1992 (1) přes bílou knihu z roku 2001 (2) až po toto sdělení, zůstávají stále platné:
The objectives of EU transport policy, from
pomoci poskytnout Evropanům účinné, efektivní dopravní systémy, které:
– EU policy also protects European citizens as users and providers of transport services, both as consumers and in terms of their safety and, more recently, their security; communication, remain valid: to help provide Europeans with ecient, eective transportation systems that:
– Nabízejí vysokou úroveň mobility jednotlivcům i podnikům v celé Unii. Dostupnost cenově nenáročných a vysoce kvalitních dopravních řešení zásadně přispívá k dosažení volného pohybu osob, zboží a služeb, ke zlepšování sociální a hospodářské soudržnosti a k zajištění konkurenceschopnosti evropského průmyslu.
• innovate in support of the first two aims of mobility and protection by increasing the eciency and sustainability of the growing transport sector; EU policies develop and bring to market tomorrow’s innovative solutions that are energy ecient or use alternative energy sources or support mature, large intelligent transport projects, such as Galileo;
– Inovují v rámci podpory prvních dvou cílů mobility a ochrany prostřednictvím zvýšení účinnosti a udržitelnosti rostoucího odvětví dopravy.
• oer a high level of mobility to people and businesses throughout the Union.
Politiky EU působí na rozvíjení a inovativní řešení pro zítřek, která jsou energeticky úsporná, která využívají alternativních energetických zdrojů nebo která podporují velké inteligentní dopravní projekty jako Galileo, a přinášejí tato řešení na trh.
The availability of aordable and high-quality transport solutions contributes vitally to achieving the free flow of people, goods and services, to improving social and economic cohesion, and to ensuring the competitiveness of European industry;
– Chrání životní prostředí, zajistí energetickou ochranu, propagují minimální pracovní normy pro dané odvětví a chrání cestující a občany.
• protect the environment, ensure energy security, promote minimum labour standards
– Mezinárodně propojují prostřednictvím směrování politik Unie na posílení udržitelné mobility, ochrany a inovací, a to členstvím
• connect internationally, projecting the Union’s policies to reinforce sustainable mobility, protection and innovation, by participating in international organisations; the role of the EU as a world leader in
) KOM(92) 494 ze dne 2. prosince 1992:„Budoucí rozvoj společné dopravní politiky“.)
) COM(92) 494 of 2 December 1992:‘The future development of the common transport policy’.)
KOM(2001) 370 ze dne 12. září 2001:„Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout“.
COM(2001) 370 of 12 September 2001:‘European transport policy for 2010: time to decide’.
EVROPA V POHYBU v mezinárodních organizacích. Je nutné, aby se dostalo větší pozornosti vedoucímu postavení EU ve světovém měřítku v oblasti řešení souvisejících s udržitelnou dopravou a v oblasti průmyslových odvětví, zařízení a služeb.
KEEP EUROPE MOVING sustainable transport solutions, industries, equipment and services must even be better recognised.
Tyto cíle staví dopravní politiku Unie do centra lisabonské agendy pro růst a zaměstnanost.
These objectives put the Union’s transport policy at the heart of the Lisbon strategy for growth and jobs.
Jak je z tohoto sdělení patrné, jsou tyto politiky také dlouhodobějšího rázu, protože udržují v rovnováze hospodářský růst, sociální zabezpečení a ochranu životního prostředí ve všech politických rozhodnutích (4).
As this communication shows, they are also longer term in nature, balancing the imperatives of economic growth, social welfare and environmental protection in all policy choices (4).
Vnitřní trh již přinesl výhody silničnímu a leteckému odvětví a totéž se do budoucna očekává také v případě železniční a vodní dopravy.
The potential for technology to make transport more environmentally friendly must be enhanced, in particular in relation to greenhouse gas emissions.
Získaná efektivita podpořená politikami EU učiní zejména železniční a vodní dopravu konkurenceschopnějšími, a to především dopravu na delší vzdálenosti.
A number of major infrastructure projects will help to alleviate environmental pressure on specic corridors.
Mobilitu je nutné zbavit jejích negativních vedlejších účinků za pomoci širokého spektra politických nástrojů.
Shifts to more environmentally friendly modes must be achieved where appropriate, especially long distance, in urban areas and on congested corridors.
Je nutné posílit možnosti toho, jak technologie mohou přispět k šetrnějšímu působení dopravy na životní prostředí, a to zejména v souvislosti s emisemi skleníkových plynů.
All modes must become more environmentally friendly, safe and energy ecient.
Několik velkých projektů v oblasti infrastruktury pomůže zmírnit environmentální tlak na určité koridory.
Finally, comodality, i.e. the ecient use of dierent modes on their own and in combination, will result in an optimal and sustainable utilisation of resources.
Případně je nutné dosáhnout posunu ke druhům dopravy šetrnějším k životnímu prostředí, obzvláště na dlouhé vzdálenosti, v městských oblastech a na přetížených koridorech.
This approach is fully in line with the conclusions of the European Council of 16 June 2006 and the renewed sustainable development strategy, in particular its chapter on transport.
Zároveň je nutné optimalizovat každý druh dopravy.
The internal market has already brought benets to the road and aviation sectors and this is expected to be the case also for rail and waterborne transport in the future.
Všechny druhy dopravy se musejí stát šetrnějšími k životnímu prostředí, bezpečnějšími a energeticky účinnějšími.
Eciency gains supported by EU policies will make notably rail and waterborne transport more competitive, in particular on longer routes.
Nejlepší a udržitelné využívání zdrojů přinese též součinnost více druhů dopravy, tj. účinné používání různých druhů dopravy samostatně a ve vzájemném spojení.
Mobility must be disconnected from its negative side-eects using a broad range of policy tools.
Tento přístup je plně v souladu se závěry Evropské rady ze dne 16. června 2006 a se závěry obnovené strategie udržitelného rozvoje, zejména pokud jde o její kapitolu o dopravě.
Therefore, the future policy will have to optimise each mode’s own potential to meet the objectives of clean and ecient transport systems.
) Viz sdělení Komise KOM(2005) 658 v konečném znění ze dne 13. prosince 2005 o hodnocení strategie udržitelného rozvoje. Akční platforma.
) See Commission Communication COM(2005) 658 final of 13 December 2005 on the review of the sustainable development strategy: a platform for action.
Vyvíjející se souvislosti
While the objectives remain stable over time, the general context of EU transport policy has evolved.
Zatímco cíle zůstávají stále stejné, obecné souvislosti dopravní politiky EU se vyvíjejí: platformami v dopravě patří mezi příslušné činnosti zlepšování ekologické šetrnosti povrchové a letecké dopravy, modernizace řízení letecké dopravy, odstranění přetížení evropských dopravních koridorů, městská mobilita, intermodalita a interoperabilita, jakož i bezpečnost a ochrana v dopravě a konkurenceschopná průmyslová základna.
include the greening of surface and air transport, the modernisation of air trac management, decongesting European transport corridors, urban mobility, intermodality and interoperability, safety and security in transport and a competitive industrial base.
Mezi nejslibnější prioritní oblasti patří inteligentní dopravní systémy zahrnující komunikaci, navigaci a automatizaci, technologie motorů umožňující zvýšenou úsporu paliv a podpora využívání alternativních paliv.
Among the most promising priority areas are intelligent transport systems involving communication, navigation and automation, and engine technology providing increased fuel eciency and promoting the use of alternative fuels.
v฀Mezinárodní závazky týkající se životního prostředí, včetně závazků plynoucích z Kjótského protokolu, musí být zahrnuty do dopravní politiky.
• International environmental commitments, including those under the Kyoto Protocol, must be integrated into transport policy.
2 a pokračující pozornost vyžaduje také v฀Rozšířením získala EU rozměr kontinentu.
• Enlargement has given the EU a continental dimension.
Rozšíření hlavních os transevropské sítě vytváří více koridorů, které jsou zvlášť vhodné pro železniční a vodní dopravu.
The extension of the main transEuropean network (TEN) axes creates more corridors that are particularly suitable for rail and waterborne transport.
Evropský poloostrov je ještě silnější námořní mocností než kdy dříve: Baltské moře je obklopeno členskými státy EU a hlavní řeky, včetně osy Rýn–Dunaj, nabízejí propojení s námořními zónami.
The European peninsula is more than ever a maritime power: the Baltic Sea is mostly surrounded by EU Member States, and major rivers, including the Rhine–Danube axis, oer interconnections with maritime zones.
Unie složená z 25 členských států, brzy ze 27, je rozmanitější.
The Union of 25, soon to be 27, is more diverse.
Zatímco na hustě osídleném a průmyslovém„středním západu“ je hlavním problémem znečišťování životního prostředí, využívání půdy a přetížení dopravy, pro ostatní členské státy je klíčovou starostí dostupnost.
Whereas pollution, land use and congestion are of major concern in the densely populated and industrialised ‘midwest’, for other Member States accessibility is still the key concern.
kvalita ovzduší, hluková zátěž a využití půdy, ačkoli v posledních deseti letech došlo ke značnému pokroku, například ve snížení škodlivých emisí.
The diversity may in certain policy areas require more dierentiated solutions, leaving room for local, regional and national solutions whilst ensuring a Europewide internal transport market.
v฀Dopravní politika musí přispívat k dosahování cílů evropské energetické politiky, jak byly stanoveny v závěrech Evropské rady v březnu 2006, zejména s ohledem na zabezpečení dodávek a trvalou udržitelnost.
• Transport policy must contribute to achieving the objectives of European energy policy as laid down in the conclusions of the European Council of March 2006, in particular as regards security of supply and sustainability.
Doprava představuje 30 % celkové spotřeby energií v EU.
Transport accounts for 30 % of total energy consumption in the EU.
Z důvodu 98% závislosti na ropě ovlivňují vysoké ceny ropy dopravní odvětví a podněcují zlepšení výkonnosti energetiky, diverzikovaná řešení dodávky a politiku ovlivňující poptávku, vše s podporou nových, inovativních technologií.
With 98 % dependency on oil, high oil prices inuence the transport sector and stimulate improved energy eciency, diversied supply solutions and policies to aect demand, all supported by new, innovative technologies.
v฀Dopravní odvětví se změnilo.
• The transport industry has changed.
Na evropské úrovni, zejména v letectví a námořní dopravě, dochází ke sjednocování.
Consolidation is taking place at European level, especially in aviation and maritime transport.
Vnitřní trh přispěl k vytvoření konkurenceschopné silniční dopravy a také stále konkurenceschopnějších železnic.
The internal market has contributed to creating competitive international road haulage and increasingly also rail operations.
Kromě toho bylo možno v posledních pěti letech sledovat účinky globalizace vedoucí k vytvoření velkých logistických společností s působností na celém světě.
Moreover, the last five years have seen the eects of globalisation leading to the creation of large logistics companies with worldwide operations.
Evropská dopravní politika se bude muset mnohem více soustředit na posílení mezinárodní konkurenceschopnosti svých odvětví multimodální dopravy a na nabídnutí integrovaných řešení v rámci různých druhů dopravy se zaměřením na řešení překážek a slabých míst v logistickém řetězci.
European transport policy will have to focus much more on strengthening the international competitiveness of its multimodal transport industries and on oering integrated solutions across modes, focused on tackling bottlenecks and weak links in the logistics chain.
Zároveň musí vnitřní trh i nadále dávat volnost začínajícím a malým a středním podnikům.
At the same time, the internal market must continue to provide breathing space for start-ups and small and medium-sized enterprises (SMEs).
v฀Doprava se rychle stává odvětvím vyspělých technologií a výzkum a inovace jsou pro její další rozvoj klíčové.
• The international context has also changed in other ways.
Technologické inovace v dopravě v rámci zvýšeného rozpočtu na výzkum plynoucího ze 7. evropského rámcového programu pro výzkum a vývoj (2007–2013) přispívají přímo k evropské konkurenceschopnosti a k programům pro životní prostřední a sociálním programům.
The sustained threat from terrorism has likewise impacted transport more than any other sector. Economic globalisation has aected trade flows and increased demand for international transport services to and from the emerging economies.
Na základě strategických výzkumných plánů vyvinutých evropskými technologickými v฀Mezinárodní souvislosti se také změnily.
Working together, the EU and its Member Sates are well placed to shape the global picture to better reect our economic, social and environmental interests.
Neustálá hrozba terorismu ovlivnila dopravu více než jakékoli jiné odvětví.
The EU’s external transport policy is dierentiated by country, region and mode.
Hospodářská globalizace měla vliv na obchodní toky a zvýšenou poptávku po mezinárodní dopravě do rozvíjejících se ekonomik a z nich.
• Transport is fast becoming a high-technology industry, making research and innovation crucial to its further development.
Budou-li EU a členské státy spolupracovat, mohou formovat globální obraz tak, aby lépe odrážel naše hospodářské, sociální a environmentální zájmy.
Within the increased research budget of the European seventh framework programme for research and development (2007–13), technological innovation in transport contributes directly to the European competitiveness, environmental and social agendas.
Vnější dopravní politika EU se liší podle států, regionů a druhu dopravy.
Based on the strategic research agendas developed by the European technology platforms in transport, activities
EVROPA V POHYBU postupů a poskytovat lepší právní úpravu, včetně nejrůznějších zjednodušení.
KEEP EUROPE MOVING in place.
Právní úprava musí jít ruku v ruce s inovacemi.
Much now depends on eective implementation on the ground.
v฀Vyvíjí se také evropská správa.
Infringement procedures for lack of implementation are initiated where necessary.
Z velké části je zaveden základní právní rámec vnitřního trhu. Nyní mnoho závisí na účinném provádění na nejnižší úrovni.
At the same time, the lessons learned from observing the internal market and from broad stakeholder consultation help the Commission to promote the exchange of best practice and to provide better regulation, including simplication whenever possible.
V nezbytných případech byla zahájena řízení o nesplnění povinnosti pro nedostatky při provádění.
Regulation needs to go hand in hand with innovation.
Zároveň ponaučení ze sledování vnitřního trhu a z rozsáhlých konzultací zúčastněných stran pomáhají Komisi podpořit výměnu osvědčených
European agencies have been set up in four areas of transport policy: this second level of European administration provides specialised technical input and assists the implementation of the acquis.
Evropská dopravní politika pro roky 2001–2006 financování infrastruktury, o podporu intermodální dopravy prostřednictvím programu Marco Polo a o posílení právního rámce v oblasti námořní bezpečnosti.
European transport policy 2001–06 promotion of intermodal transport with the Marco Polo programme, and the reinforcement of the legal framework in maritime safety.
EU rovněž prokázala svou schopnost vyvíjet programy průmyslové inovace jako např. Galileo, ERTMS či SESAR.
The EU has also shown its capacity to develop industrial innovation programmes such as Galileo, ERTMS and SESAR.
Ucelený popis těchto opatření a posouzení předpokládaných dopadů je zahrnuto v dokumentu„Posouzení dopadů“ dostupném na internetu.
A full description of these and the assessment of the foreseen impacts are included in the‘impact assessment’, which is available via the Internet.
Bílá kniha z roku 2001 určila jako hlavní problémy nerovnovážný vývoj různých druhů dopravy, přetěžování silnic a měst, jakož i ve vzdušném prostoru, a dopad na životní prostředí.
The 2001 White Paper identied as main challenges the imbalance in the development of the dierent transport modes, congestion on routes and cities, as well as in airspace, and the impact on the environment.
Bílá kniha proto navrhla politiky k přizpůsobení rovnováhy mezi druhy dopravy, zdůraznila potřebu vypořádat se s problematickými oblastmi v transevropských sítích (TEN) a snížit počet silničních nehod; zároveň vyzvala k vytvoření účinné politiky týkající se zpoplatnění infrastruktury a uvedla, že je potřeba, aby Společenství posílilo své postavení v mezinárodních organizacích.
Accordingly, the White Paper proposed policies to adjust the balance between the modes, stressed the need to do away with bottlenecks in the transEuropean networks (TENs) and to reduce the number of road accidents. It called for an eective policy on infrastructure charging and it argued that the Community should strengthen its position in international organisations.
Je nutné vzít v úvahu, že bílá kniha vycházela z předpokladu silného hospodářského růstu, k němuž však ve skutečnosti nedošlo.
It needs to be taken into account that the White Paper expected a strong economic growth which did not materialise as such.
V minulých letech proběhly rozsáhlé konzultace.
Extensive consultation has taken place over the past year.
Tyto konzultace zdůraznily ústřední úlohu dopravy v hospodářském růstu a potřebu upravit politická opatření.
This consultation has highlighted the central role of transport in economic growth and the need to readjust the policy measures.
Sdělení„Evropa v pohybu – Udržitelná mobilita pro náš kontinent“, které je odpovědí na početné otázky a příspěvky vznesené během konzultací, je založené na cílech dopravní politiky EU od jejího hlavního znovuuvedení v roce 1992 a na opatřeních stanovených v bílé knize z roku 2001, z nichž většina byla provedena podle plánu. (5)
In reply to the multiple questions and contributions made during the consultation, the communication‘Keep Europe moving — Sustainable mobility for our continent’builds on the objectives of EU transport policy since its major relaunch in 1992 and on the measures identied in the 2001 White Paper, most of which have been implemented as envisaged (5).
Od roku 2001 byly schváleny hlavní legislativní návrhy a probíhá jejich uplatňování; jedná se např. o otevření železniční nákladní dopravy hospodářské soutěži, o aktualizované sociální podmínky silniční dopravy, denice 30 prioritních projektů TEN, vytvoření evropského jednotného nebe, posílení práv cestujících v oblasti letectví, o novou směrnici ke zpoplatnění silniční dopravy, kdy uživatelské poplatky vycházející ze vzdáleností lze v některých případech využít ve prospěch připojené k posouzení dopadů (http://ec.europa.eu/transport/transport_policy_review/index_en.htm).
(http://ec.europa.eu/transport/transport_policy_review/ index_en.htm) for a list of those measures and their state of implementation.
Zkušenosti nasbírané od roku 2001, jakož i další studie a projekty naznačují, že opatření plánovaná Komisí v roce 2001 nebudou sama o sobě stačit pro dosažení základních cílů politiky EU, zejména pokud jde o snížení negativních dopadů na životní prostředí a dalších účinků růstu dopravy a současně o usnadňování mobility jako klíčového účelu dopravní politiky.
The experience since 2001 as well as further studies and projections suggest that the measures envisaged by the Commission in 2001 will not be sucient on their own to continue achieving the fundamental objectives of EU policy, in particular to contain the negative environmental and other eects of transport growth whilst facilitating mobility as the quintessential purpose of transport policy.
V rozšířené EU, situované v globalizovaném, rychle se měnícím světě je potřeba širších, pružnějších nástrojů dopravní politiky.
In the enlarged EU, situated in a globalised, rapidly changing world, a broader, more flexible, transport policy toolbox is needed.
Řešení mohou představovat evropská nařízení a jejich jednotné používání, hospodářské nástroje, mírné
Solutions may range from European regulations and their uniform application, economic instruments, soft instruments, and technological integration to a geographically dierentiated approach, using methods of tailor-made legislation or enhanced cooperation.
SITUACE V ODVĚTVÍ DOPRAVY
SITUATION IN THE TRANSPORT SECTOR
Růst dopravy v tomtéž období o více než 50 %, a to i navzdory poklesu po útocích z 11. září, z důvodu vlivu liberalizace, která začala už na konci 80. let.
Transport growth the 11 September attacks, integrating the eects of the liberalisation that had already begun in the late 1980s.
Vnitrozemská vodní doprava zaznamenala v určitých členských státech během posledních deseti let velký růst (50 % v Belgii, 30 % ve Francii).
Inland waterway transport showed strong growth in the last decade in certain Member States (50 % in Belgium, 30 % in France).
Růst nákladní dopravy v EU, který představuje 2,8 % ročně, byl obecně v souladu s hospodářským růstem, který představoval v průměru 2,3 % v období 1995 až 2004.
The growth of goods transport within the EU, at a rate of 2.8 % per year, was broadly in line with economic growth, which was 2.3 % on average in the period 1995–2004.
Osobní doprava rostla nižším tempem, asi o 1,9 % (6).
Passenger transport grew at a lower rate of 1.9 % (6).
Celkově vzrostla nákladní doprava v období 1995 až 2004 o 28 % a osobní doprava o 18 %, přičemž silniční nákladní doprava vzrostla o 35 % a silniční osobní doprava o 17 %.
Overall, goods transport grew by 28 % and passenger transport by 18 % during the period 1995–2004, with transport by road growing by 35 % and 17 % respectively.
Železniční nákladní doprava v členských státech, které otevřely železniční trh dříve, vzrostla více ve srovnání s ostatními zeměmi.
Rail freight transport in those Member States that have opened up the rail market early showed a bigger increase compared with the other countries.
Celkově vzrostla železniční nákladní doprava v letech 1995 až 2004 o 6 %.
Overall, rail freight transport grew by 6 % in 1995–2004.
Osobní doprava po železnici výrazně stoupla (ačkoli ne tolik jako ostatní druhy dopravy) a téměř čtvrtina tohoto nárůstu nyní souvisí s vysokorychlostními vlaky.
Rail passenger transport has increased considerably (albeit not as fast as other modes) and almost a quarter of this is now attributable to high-speed trains.
Největší podíl na dopravě v rámci EU představuje silniční doprava, a to 44 % pro nákladní dopravu a asi 85 % pro osobní dopravu.
The largest share of intra-EU transport is carried by road, which accounts for 44 % of freight and around 85 % of passenger transport.
Faktory poptávky, jako je snížení hromadné dopravy materiálu a zvýšení důležitosti služeb až do domu a právě včas, nepochybně přispěly k silnému udržitelnému růstu silniční dopravy.
Demand factors, such as a reduction in heavy bulk transport and the increasing importance of door-to-door and just-in-time services, undoubtedly contributed to the strong sustained growth of road transport.
Podíl železniční dopravy činí 10 % pro nákladní a 6 % pro osobní dopravu.
The share carried by rail is 10 % and 6 %, respectively.
EVROPA V POHYBU skutečnost v období 2000 až 2005 činila 1,8 %.
KEEP EUROPE MOVING
Očekává se, že objem nákladní dopravy poroste přibližně podobným tempem (50 % za celé období), zatímco u osobní dopravy se očekává nižší průměrný růst, a to přibližně 1,5 % za rok (35 %
Freight transport is expected to grow at roughly similar rates (50 % for the whole period) whereas passenger transport growth is expected to be lower in the order of 1.5 % on average annually