natgillin/translations-raw huggingface dataset:
První noční lety byly uskutečněny v roce 1996 společností CAL.
The first night flights were carried out in 1996 by CAL.
Společnost TNT zahájila své noční lety v březnu 1998.
TNT began its own night flights in March 1998.
ABRAHAM A DALŠÍ
ABRAHAM AND OTHERS ment by Council Directive 97/11/EC of 3 March 1997?
příloha I směrnice týká „výstavby“ letiště a příloha II se týká změny záměru podle přílohy I, tj. změny výstavby.
‘construction’ of an airport and Annex II applies to modifications to a project included in Annex I, that is to say modifications to the construction.
Cour de Cassation tedy předkládá Soudnímu dvoru v rámci řízení o rozhodnutí o předběžné otázce následující otázky:
The Cour de cassation has therefore referred the following questions to the Court of Justice for a preliminary ruling:
I když zamýšlené rozšíření činnosti letiště není přímo uvedeno v přílohách směrnice 85/337, musí členský stát nicméně toto rozšíření vzít v úvahu, přezkoumává-li potenciální vliv změn infrastruktury tohoto letiště na životní prostředí za účelem povolení tohoto rozšíření?“
‘(1) Does an agreement between public authorities and a private undertaking, signed with a view to having that undertaking become operational at an airport with a runway more than 2 100 metres in length, featuring an exact description of work on the infrastructure to be carried out in relation to the adaptation of the runway, without its being extended, and the construction of a control tower with a view to permitting large aircraft to fly 24 hours per day and 365 days per year, and which provides for both nighttime and daytime flights with effect from the date on which the undertaking becomes operational at that airport constitute a project within the meaning of Council Directive 85/337/EEC of 27 June 1985 on the assessment of the effects of certain public and private projects on the environment, as applicable before its amend-
Písemné části řízení a jednání se účastnili na podporu obyvatel žijících v blízkosti letiště účastníci řízení Abraham a další, Beaujean a další, jakož i Descamps a další s různými argumenty, stejně jako odpůrci v řízení o kasačním opravném prostředku SAB a TNT, členské státy Belgie a Česká republika a Komise.
For the individuals who live near the airport, the parties Abraham and Others, Beaujean and Others and Descamps and Others took part in the written procedure and in the oral procedure, each making sep- arate submissions, as did the respondents SAB and TNT, the Member States Belgium and the Czech Republic, and the Commission.
IV – Právní posouzení povahy, rozsahu nebo umístění, posouzení z hlediska jejich vlivů 3.
IV — Legal assessment subject to an assessment with regard to their effects. 3
4 odst. 1 a bodu 7 přílohy I směrnice je pro povolení výstavby letišť s hlavní rozjezdovou a přistávací drahou o délce 2 100 m nebo více nezbytné provedení posouzení vlivů na životní prostředí.
Under Article 4(1) of the EIA directive and point 7 of Annex I, development consent for the construction of airports with a basic runway length of 2 100 m or more is necessarily subject to an environmental impact assessment.
Otázky Cour de cassation se v tomto rámci týkají jednak významu dohody o přizpůsobení letiště požadavkům letecké nákladní dopravy, a jednak toho, zda změny letiště, které se netýkají dráhy, mohou být považovány za záměr, který podléhá posouzení vlivů na životní prostředí, a zda při posouzení vlivů na životní prostředí musí být zohledněny činnosti letiště.
Against this background, the questions asked by the Cour de cassation relate, first of all, to the significance of the agreement regarding the adaptation of the airport to the requirements of freight traffic and, secondly, to whether modifications to an airport which do not affect the runway may be regarded as a project subject to an assessment and whether the airport’s activity is to be taken into account in assessing its effects on the environment.
4 odst. 2 a bodu 10, resp. bodu 12 přílohy II směrnice, nýbrž pouze tehdy, pokud členské státy usoudí, že to jejich povaha vyžaduje.
Under Article 4(2) of the EIA directive and points 10 and 12 of Annex II, modifications to such projects and the construction of airfields are not made subject to an assessment on a mandatory basis, but only where the Member States consider that their characteristics so require.
Za tím účelem mohou členské státy mimo jiné stanovit určité druhy záměrů, u nichž je třeba provádět posouzení, nebo mohou stanovit kritéria nebo prahové hodnoty umožňující určit, které ze záměrů z kategorií uvedených v příloze II musí podléhat posouzení.
To this end Member States may inter alia specify certain types of projects as being subject to an assessment or may establish the criteria and/or thresholds necessary to determine which of the projects of the classes listed in Annex II are to be subject to an assessment.
2 odst. 1, podle kterého záměry, které mohou mít významný vliv na životní prostředí mimo jiné v důsledku své povahy, rozsahu nebo umístění, jsou před vydáním povolení předmětem posouzení z hlediska jejich vlivů 4, nabízí se odpovědět na otázky v opačném pořadí.
Since the interpretation and application of the EIA directive must be guided by the objective laid down in Article 2(1) that, before consent is given, projects likely to have significant effects on the environment by virtue, inter alia, of their nature, size or location should be made subject to an assessment with regard to their effects, 4 the questions should be answered in reverse order.
4 — Rozsudek ze dne 23. listopadu 2006, Komise v. Itálie (C-486/04, Sb. rozh. s. I-11025, bod 36).
4 — Case C-486/04 Commission v Italy [2006] ECR I-11025, paragraph 36.
Viz rovněž rozsudky uvedené v poznámce pod čarou 3.
See also the judgments cited in footnote 3.
2 odst. 1 směrnice, podrobit záměry, které mohou mít významný vliv na životní prostředí mimo jiné v důsledku své
The Court has consistently held that Article 4(2) of the EIA directive confers on Member States a measure of discretion, the limits of which are to be found in the obligation set out in Article 2(1) of the EIA directive that projects likely to have significant effects on the environment by virtue inter alia of their nature, size or location are made
Pochybnosti Cour de Cassation se zakládají na skutečnosti, že rozšíření činností letiště není ve směrnici výslovně zmíněno.
The doubts of the Cour de cassation are based on the fact that an increase in an airport’s activity is not expressly mentioned in the EIA directive.
Z ustanovení směrnice však jednoznačně vyplývá, že musí být zohledněno.
Nevertheless, it is clear from the directive’s provisions that it is to be taken into account.
Nejdříve tedy v bodě A posoudím, zda činnosti letiště, popř. jejich rozšíření, musí být při posouzení jejich vlivů na životní prostředí zohledněny.
I will therefore first examine, under A, whether an airport’s activity or an increase in its activity is to be taken into account in assessing its effects on the environment.
Ve světle odpovědi na tuto otázku bude poté v bodě B přezkoumána druhá otázka, do jaké míry musí být změny na letišti považovány za záměr, který podléhá ve smyslu směrnice posouzení.
In the light of the answer to that question, the second question will then be considered, under B, regarding the extent to which modifications to an airport are to be regarded as a project subject to an assessment for the purposes of the EIA directive.
Konečně se budu v bodě C zabývat první otázkou, která se týká jedné zvláštnosti sporných opatření. Tato opatření totiž byla stanovena nejprve v dohodě.
Lastly, under C, I will look at the first question, which concerns a specific feature of the contested works, namely that they were first laid down in an agreement.
Vzniká tak otázka, jak je třeba kvalifikovat dohodu v systému posuzování podle směrnice, zejména zda dohodnutá opatření musela případně podléhat posouzení svých vlivů na životní prostředí.
The question therefore arises as to how the agreement is to be classified in the EIA directive’s assessment system, in particular whether the effects of agreed works on the environment should possibly have been assessed.
A – Ke třetí předběžné otázce
A — The third question
Podle článku 3 směrnice se totiž posuzování vlivů na životní prostředí vztahuje na přímé a nepřímé vlivy záměru.
Under Article 3 of the EIA directive the environmental impact assessment extends to the direct and indirect effects of a project.
5 odst. 1 směrnice, nasvědčují tomu, že pojem „nepřímé vlivy“ je třeba vykládat široce a že zahrnuje zejména rovněž vlivy provozu záměru.
The rules on the information to be provided by the developer under Article 5(1) of the EIA directive show that the notion of indir- ect effects is to be construed broadly and in particular includes the effects of the operation of a project.
Poznámka k bodu 4 přílohy III tak stanoví, že by popis vlivů měl zahrnovat přímé a jakékoliv nepřímé, sekundární, kumulativní, krátkodobé, střednědobé a dlouhodobé, stálé a dočasné, pozitivní a negativní vlivy záměru.
Thus, the footnote to point 4 of Annex III states that the description of the effects should cover the direct effects and any indirect, secondary, cumulative, short, medium and long-term, perman- ent and temporary, positive and negative effects of the project.
Podle bodu 1 třetí odrážky přílohy III zahrnují vlivy zejména odhad typu a množství předpokládaného odpadu a emisí vznikajících provozem navrhovaného záměru, tj. z činností, které se tam uskutečňují.
Under the third indent of point 1 of Annex III, the estimate of effects includes, by type and quantity, expected residues and emissions resulting from the operation of the project, that is to say from the activity that takes place.
5 odst. 1 a přílohy III směrnice jsou sice nezbytné pouze tehdy,
It is true that the information under Article 5(1) and Annex III is necessary only where the Member States consider that the information is relevant and that a developer
Podstatou třetí otázky předkládajícího soudu je, zda je podle směrnice letecká doprava na letišti, popř. její nárůst, součástí vlivů na životní prostředí, které je třeba zohlednit.
By the third question, the referring court seeks to ascertain whether under the EIA directive air traffic at an airport or an increase in traffic is to be taken into account among the effects on the environment.
Podnětem pro tuto otázku je argument, že změny v infrastruktuře letiště Lutych-Bierset vedly k rozšíření činností na tomto letišti.
The basis for the question is the claim that the modifications to the infrastructure of Liège-Bierset Airport have resulted in an increase in activity at the airport.
B – Ke druhé předběžné otázce pokud mají členské státy za to, že jsou relevantní a že mohou být po oznamovateli požadovány.
B — The second question may reasonably be required to compile that information.
Prostor pro uvážení přiznaný členským státům však není neomezený 5.
However, the discretion thus conferred on the Member States is not unlimited. 5
Druhá otázka směřuje k určení, zda změny v infrastruktuře stávajícího letiště vyžadují posouzení vlivů na životní prostředí, pokud nezahrnují prodloužení rozjezdové a přistávací dráhy.
The second question seeks to ascertain whether modifications to the infrastructure of an existing airport require an environmental impact assessment if they do not include any extension of the runway.
Jedná se tedy o to, na základě kterých kritérií je třeba rozhodnout, zda změny v infrastruktuře letiště vyžadují posouzení vlivů na životní prostředí.
It therefore concerns the criteria for determining whether modifications to the infrastructure of an airport require an environmental impact assessment.
V případě letiště je významný plánovaný provoz podle jeho druhu a rozsahu, jakož i vlivy na životní prostředí, které z toho vyplývají.
In the case of an airport, the type and extent of the proposed air traffic and the resulting effects on the environment are relevant.
Od oznamovatele se zpravidla rovněž očekává, že tyto informace poskytne.
The developer can also as a rule be expected to provide that information.
Neposkytnutí informací o provozu letiště, popř. o vlivech zvýšeného provozu letiště, by tak bylo v rozporu se směrnicí.
Failure to require information on air traffic or on the effects of increased air traffic would therefore be incompatible with the EIA directive.
K výstavbě letiště podle bodu 7 přílohy I směrnice
The construction of an airport under point 7 of Annex I to the EIA directive
Informace o nárůstu plánovaného provozu letiště, které tak musí být poskytnuty, je třeba podle článku 8 směrnice zohlednit v rámci povolovacího řízení.
The information thus to be provided on an intended increase in air traffic is to be taken into account in the development consent procedure pursuant to Article 8 of the EIA directive.
4 odst. 1 a bodu 7 přílohy I směrnice výstavba letišť s hlavní rozjezdovou a přistávací dráhou o délce 2 100 m nebo více vyžaduje posouzení vlivů na životní prostředí.
Under Article 4(1) of the EIA directive and point 7 of Annex I, the construction of airports with a basic runway length of 2 100 m or more requires an environmental impact assessment.
Na třetí otázku je tedy třeba odpovědět tak, že vlivy změny infrastruktury letiště na životní prostředí ve smyslu směrnice zahrnují takto plánované rozšíření činností letiště.
The answer to the third question must therefore be that the effects of modifications to the infrastructure of an airport on the environment for the purposes of the EIA directive include the increase in the airport’s activity which is thereby sought.
Ačkoli letiště Lutych-Bierset existovalo již před tím, než byla sjednána a provedena dotčená opatření, mají Beaujean a další za to, že se jedná o výstavbu letiště.
Although Liège-Bierset Airport already existed before the contested works were agreed and carried out, Beaujean and Others take the view that those works constitute the construction of an airport.
Plánovaná oprava hlavní dráhy, její vybavení přistávacím systémem a rozšíření paralelní přistávací dráhy na 45 metrů jsou srovnatelné se stavbou nové dráhy.
The proposed renovation of the main runway, the introduction of a landing system for it and the widening of the parallel runway to 45 metres
Práce umožnily významný nárůst
5 — Case C-287/98 Linster [2000] ECR I-6917, paragraph 37.
Délka rozjezdové a přistávací dráhy je směrodatná pro typy letadel, která mohou letiště využívat, a tedy pro možné vlivy jednotlivých rozjezdů a přistávání.
The length of the runway determines the types of aircraft that are able to use the airport and thus the likely effects of individual takeoffs and landings.
Větší letadla potřebují delší dráhy.
Larger aircraft require longer runways.
Počet možných pohybů letadel však vyplývá z jiných prvků infrastruktury, např. vybavení elektronickými podpůrnými systémy pro rozjezdy a přistávání, zařízení pro odbavení letadel, volná parkovací místa, jakož i kapacita vzdušného prostoru.
However, the number of possible aircraft movements is dependent on other infrastructure elements, for example on the installation of electronic takeoff and landing support systems, and on aircraft handling facilities, available parking bays and air space capacity.
stanovil, že zdvojení existující železniční trati nelze považovat pouze za změnu dřívějšího záměru podle bodu 12 přílohy II směrnice, nýbrž za výstavbu dálkové železniční trati podle bodu 7 přílohy I. V tomto ohledu vycházel z pravděpodobných významných vlivů tohoto záměru na životní prostředí.
6In that judgment, the Court held that improving an already existing railway line by doubling the original single track was not to be regarded as merely modifying an earlier project for the purposes of point 12 of Annex II to the EIA directive, but as the construction of a line for long-distance railway traffic under point 7 of Annex I. It based its position on the likely significant effects of that project on the environment.
Intenzita, s jakou je letiště skutečně využíváno, tj. poptávka po leteckých dopravních službách, závisí krom toho na jeho napojení na příslušné trhy poptávky a soutěžní situaci ve vztahu k ostatním srovnatelným poskytovatelům služeb.
How much an airport is actually used, that is to say demand for air transport ser- vices, also depends on its links with the relevant demand markets and on the competitive position in relation to other comparable service providers.
V zásadě lze tuto myšlenku použít pro záměry letišť.
In principle this idea may be applied to airport projects.
Bod 7 přílohy I směrnice sice uvádí jako kritérium vedle pojmu „letiště“ pouze délku rozjezdové a přistávací dráhy, avšak vlivy letiště na životní prostředí, které
Whilst point 7 of Annex I to the EIA directive does mention only the length of the runway as a criterion for the definition of airports, an airport’s effects on the environment, which are the decisive issue in accordance with the directive’s objective, also depend on other factors.
6 — Rozsudek ze dne 16. září 2004, Komise v. Španělsko (C-227/01, Sb. rozh. s. I-8253, bod 46 a násl.).
6 — Case C-227/01 Commission v Spain [2004] ECR I-8253, paragraph 46 et seq.
Za výstavbu letiště však lze chápat pouze opatření, která se týkají alespoň částí plochy.
Nevertheless, construction of an airport can include only works which at least concern parts of the airport.
Prvky, které jsou součástí letiště,
The elements
STANOVISKO GENERÁLNÍ ADVOKÁTKY J. KOKOTT – VĚC C-2/07 ohledně jejich vlivů na životní prostředí srovnatelná s novou stavbou.
OPINION OF MRS KOKOTT — CASE C-2/07 which form part of an airport can be seen primarily from the definition contained in Annex 14 to the Convention on International Civil Aviation, to which point 7 of Annex I to the EIA directive refers.
vyplývají zaprvé z definice obsažené v příloze 14 Úmluvy o mezinárodním civilním letectví, na kterou odkazuje bod 7 přílohy I směrnice.
airport under point 12 of Annex II. Works in connection with an existing airport can therefore be regarded as the construction of an airport only where they are equivalent to the construction of a new airport in terms of their effects on the environment.
Vzhledem k tomu, že tato právní pravidla neupravují vlivy letišť na životní prostředí, nýbrž jejich bezpečnost, musí tudíž pojem „letiště“ ve smyslu směrnice zahrnovat rovněž zařízení významná pro životní prostředí, která sice nejsou upravena v příloze 14 Úmluvy, avšak neodlučně souvisí se základními prvky, které jsou zde definovány.
Since that legal instrument does not, however, concern the effects of airports on the environment, but their safety, the notion of an airport for the purposes of the EIA directive must also include installations with environmental relevance which are not covered in Annex 14 to the Convention but are inseparably linked with the core elements defined therein.
V tomto ohledu by bylo možné zejména zohlednit budovy pro odbavení cestujících a nákladu.
In this respect, regard should be had above all to passenger and freight terminal buildings.
Jako opatření provedená na stávajících letištích, která musí být považována za výstavbu letiště, tak přicházejí do úvahy zejména výrazná prodloužení drah, která umožňují využívat letiště pro typy letadel s podstatně významnějšími vlivy na životní prostředí, nebo nová orientace drah, která vede k jiným leteckým trasám při rozjezdu a přistávání.
Consequently, significant extensions to runways which make the airport useable by types of aircraft with much greater effects on the environment, or realignments of runways which result in different takeoff and landing flight paths, might, in particular, be works in connection with existing airports which are to be regarded as the construction of an airport.
Naproti tomu není třeba do letiště zahrnout zařízení, která sice mají k letecké dopravě určitý vztah, avšak která musí být zařazena do jiných kategorií záměru, např. dopravní spojení na pevnině, hotely, jakož i kancelářské a obchodní prostory.
On the other hand, installations which might have been attracted by the air traffic, but have a stronger link to other project categories, such as ground transport connections, hotels, and office and commercial space, should not be attributed to the airport.
Je třeba rovněž rozlišovat mezi změnou výstavby letiště podle bodu 12 přílohy II.
A distinction must also be drawn vis-à-vis modifications to the construction of an
Nelze však rovněž vyloučit, že ve výjimečných případech opatření, která se netýkají přímo délky a orientace drah, rozšiřují kapacitu letiště tak významně, že jsou srovnatelné s novou stavbou.
However, it cannot be ruled out either that in exceptional cases works which do not relate directly to the length and alignment of runways increase the airport’s capacity so much that they are equivalent to the construction of a new airport.
Pokud bylo původně letiště zablokováno kvůli nedostatečné odbavovací kapacitě a parkovacím místům již několika málo přílety, mohou dodatečné kapacity v těchto oblastech způsobit podstatný nárůst objemu přepravy.
If the airport was originally jammed for a long time by a few incoming flights because of insufficient handling capacity and parking bays, additional capacity in those areas may give rise to a significant increase in traffic volume.
To by mohlo platit zejména u opatření, která vedla k přestavbě dřívějších vojenských letišť s dlouhými drahami na civilní využívání.
This could be the case in particular with works to convert former military airfields with long runways for civil use.
Ke změně letiště podle bodu 12 přílohy II a bodu 7 přílohy I směrnice
Modifications to an airport under point 12 of Annex II and point 7 of Annex I to the EIA directive
Na základě informací předložených Soudnímu dvoru nelze posoudit, zda sporná opatření na letišti Lutych-Bierset dosáhla rozsahu nové stavby.
It cannot be assessed on the basis of the information available to the Court whether the contested works at Liège-Bierset Airport were, in extent, a new construction.
Rozhodující je, zda opatření zvýšila kapacitu letiště tak významně, že vlivy výstavby na životní prostředí musí být považovány za srovnatelné s novou stavbou letiště.
The decisive factor is whether the works increased the airport’s capacity so much that the effects of the expansion on the environment are to be treated as equivalent to the construction of a new airport.
To nejprve předpokládá, že opatření musí být považována za změnu záměru podle přílohy I.
This presupposes, first of all, that the works are to be regarded as modifications to a project under Annex I.
V tomto ohledu je třeba zejména přezkoumat argument, že se teprve na základě těchto opatření zvýšil objem dopravy o faktor 464 a byl možný noční provoz.
Consideration must be given in particu- lar to the claim that as a result of these works alone the freight volume increased by a factor of 464 and night operation was made possible.
Zejména rozšíření provozních dob může mít významný vliv na životní prostředí.
In particular, an extension of operating times can have significant effects on the environment.
Belgie, SAB a TNT však důrazně zastávají názor, že na změny stávajících letišť se směrnice nevztahuje.
However, Belgium, SAB and TNT stress the view that modifications to existing airports are not covered by the EIA directive.
Znění bodu 7 přílohy I a bodu 12 přílohy II – změna výstavby letiště s hlavní rozjezdovou a přistávací drahou o délce 2 100 m nebo více – ukazuje, že je upravena pouze změna v průběhu původního stavebního procesu.
The wording of point 7 of Annex I and point 12 of Annex II — modifications to the construction of an airport with a basic runway length of 2 100 m or more — shows that only modifications in the course of the original construction process would be covered.
Kdyby byla myšlena rovněž změna hotového letiště, neuvedl by bod 7 přílohy I výstavbu letiště, nýbrž pouze letiště, jak tomu bylo u jiných druhů záměrů podle přílohy I: např. rafinerie, tepelné elektrárny a zařízení ke zneškodňování odpadu.
If modifications to the completed airport were also meant, point 7 of Annex I would refer not to the construction of an airport, but only to the airport, as in the case of the other types of project mentioned in Annex I, for example refineries, thermal power stations or waste-disposal installations.