natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Úsek LGV Est(fáze 1) umožňuje dosáhnoutrychlosti 320 km/h, a zkrátittakjízdní dobu mezi Paříží aŠtrasburkem ze 3:50 na 2:20 a mezi Paříží a Lucemburkem ze 3:35 na 2:05, což vedlo ke snížení letecké přepravy mezi Paříží a letišti blízko měst, která dnes mohou využít vysokorychlostní železniční spojení.
The TGV Est (Phase 1) section allows for speeds up to 320 km/h and thereby travel time between Paris and Strasbourg has decreasedfrom 3h50 to 2h20, and between Paris and Luxembourgfrom 3h35 to 2h05, leading to reduced air services between Paris and airports close to the cities now benefitting from the highspeed rail connection.
Vysokorychlostní tratě pro přepravu cestujících Frankfurt nad Mohanem–Kolín a Norimberk–Ingolstadt kromě zlepšení přímé osobní dopravy uvolnily také kapacitu na tratích pro smíšené použití nebo tratích pro nákladní dopravu.
As well as improving direct passenger transport, the Frankfurt a.M.-Köln and Nürnberg-Ingolstadt highspeed passenger lines freed capacity on the established mixed use / freight lines.
28 Písemné stanovisko koordinátorů v oblasti evropské dopravy:
28 Position Paper of the European Transport Coordinators: Mr. Karel
Z auditovaných úsekůse 13týkaloinfrastruktury prosmíšené použití nebo pro nákladní dopravu, z toho zatím pouze pět bylo zprovozněno.
Of the sections reviewed for the audit, 13 related toinfrastruc-ture for mixed use or for freight, of which only five had entered service.
Cílem těchto úseků většinou bylo odstranit místa s malou průjezdností, zvýšit kapacitu a zkrátitjízdní dobu(viz takérámeček 10 o alpskýchtunelech).
Thesesections generally hadastheir objectivesthe alleviation of bottlenecks,increasing capacity and shortening journeytimes(see also Box 10regardingthe Alpinetunnels).
Splněnícílův oblastivýkonnosti u pěti úseků,kteréjsoujiž zprovozněny, bylo problematické, neboť anijeden z nich se zatím nevyužívá podle plánu.
The achievement of performance objectives on the five sections thatareinservicehasbeenproblematictotheextentthat none are yet being used as planned.
Hlavnífaktory ovlivňující dosažení cílové výkonnosti souvisí najedné straně s poptávkou po služ-bách,které by potenciálně mohly být na danéinfrastruktuře provozovány, a na druhé straně sinteroperabilitou a ostatními překážkamivželezničnímsystému,kterézpůsobují přerušení transevropských železničníchslužeb.
The main factorsinfluenc-ingtheachievement of performance objectivesarethosere-lating, on the one hand, to the demandfor services that could potentially operate on theinfrastructure and, on the other, to interoperabilityand otherconstraintsintherailsystemthat cause transEuropean rail services to beinterrupted.
To potvrzuje, že celkový pokrok transevropské železniční dopravyje závislý na dosaže-nísynergií mezi dopadylegislativních opatřenív oblastitrhů ainteroperability a dopady opatření politiky spolufinancování; tento postoj zdůraznilitaké koordinátoři28.
This con-firmsthatoverallprogressontrans-Europeanrailtransport depends on achieving synergies between the effects oflegisla-tive measuresinrespect of marketsandinteroperabilityand cofinancing policy measures,aviewalso emphasised bythe co-ordinators28.
ZVLÁŠTNÍ ÚSEKY: ALPSKÉ TUNELY V BRENNERU A MONTCENIS
SPECIAL SECTIONS: THE ALPINE TUNNELS AT BRENNER AND MONTCENIS
Jedná se o obzvláště rozsáhlé úseky, jejichž součástí je tunel mezi Rakouskem a Itálií (Brenner) a mezi Francií a Itálií (Mont-Cenis); tyto tunely mají zefektivnit nákladní a osobní dopravutím, že umožní vyhnout se cestě přes Alpy po dosavadních omezených trasách, která je nežádoucí z hlediska dopravy iživotního prostředí.
These are particularlylarge scale sections creatingtunnels between Austria and Italy (Brenner) and France and Italy (Mont-Cenis) tofacilitate more efficientfreight and passenger transport by avoiding the need to traverse over the Alps via the existing restricted routes, which is undesirable from both a transport and an environmental perspective.
Utunelůsesice předpokládásmíšené využití, ale primárnějsou určeny pro nákladnídopravu. Navrhovatelé projektů očekávají,že projekty povedouktransformacitrhu na příslušnétrase, neboť umožní výrazně zvýšit objem přepravovaného nákladu oproti současnosti a získat výrazný celkový tržní podíl ve srovnání s ostatními způsoby dopravy.
While anticipating mixed use, the tunnels havefreight transport as their primary focus; project promoters expect to have a transformational market impact on the target routes by facilitating significantly higher freight volumes than is currently possible, gaining significant overall market share compared to other transport modes.
Jedná se o dlouhodobé úsilí pro horizont 10–15 let a v současné době jsou tyto projekty ve fázi plánování a výzkumu.
The projects are long term endeavours spanning 10-15 years which are currently in their planning and exploratory phases.
Fotograe 5 – Vjezd do průzkumného tunelu pro Brennerský tunel ve Fortezze
Photo 5 – Entrance to the exploratory tunnel for the Brenner Base Tunnel at Fortezza n u ll
SYSTÉMOVÁ OMEZENÍ MAJÍ NEGATIVNÍ DOPAD,JEHOŽ ROZSAH MŮŽE BÝTSROVNATELNÝS PŘÍNOSY V OBLASTI VÝKONNOSTI PLYNOUCÍMI
SYSTEM CONSTRAINTS HAVE A NEGATIVEEFFECT WHICH CAN BE SIMILARINSCALETOTHE PERFORMANCE GAINS RESULTINGFROM
29Zpráva Komise Radě aEvropskému parlamentu – Druhá zpráva o vývoji na železničním trhu, KOM(2009) 676 v konečném znění, rozvojev přístavech,výstavbytunelůapod.(vizrámeček 11) ataké na dalšíchinvesticích doželezničníhosystému(vizrá-meček 12).
The use whichis made ofrailinfrastructure depends on a variety offactors,including generaleconomicconditions29,re- lated developments at ports, tunnels etc(see Box 11) and also investment elsewhereintherailsystem(see Box 12).
Utransevropskévy-sokorychlostní přepravycestujících, provozované např. mezi Paříží, Bruselem a Londýnem, byla zavedena zvláštní opatření, abyvlaky nemuselyzastavovat na hranicích.Lokomotivyjsou napříkladvybavenytak,aby bylykompatibilnísvícesystémy trakční energie a systémy pro řízení (zabezpečení) vlaků, a existuje dohoda o provozních předpisech natěchtokonkrétních tratích apod.
For example,locomotives are equipped to beinterop-erable with multiple traction energy and train control(signal-ling) systems, andthereis agreement about operationalrules governingthesespecificlines etc.
Přestožejsou taková opatření spojena s určitými komplikacemi,lzeje realizovat, neboť tato službaje určenajen pro tentojeden účel a hlavní zainteresované stranyjednoznač-ně projevují ochotu potenciální problémyřešit.
Whilstcomplicated,thisis made possible becausetheserviceis dedicatedtothissingle purpose, and thereis a clear willingness of the part of the main stakeholdersto address potential problems.
Fotograe 6 – Sklad železničních dvojkolí u zařízení na výměnu rozchodu společnosti TRANSFESA vCerbèrenafrancouzsko-španělské hranici
Photo 6 – Stock of wagon axles at the TRANSFESA gauge changing facility at Cerbère on the France / Spain border n u ll
ÚSEKYINFRASTRUKTURY, KTERÉ BUDE MOŽNÉ VYUŽÍVAT, JENPOKUD PROBĚHNOU DALŠÍ PRÁCE
SECTIONS OFINFRASTRUCTURE WHOSE EXPLOITATION CAN BE REALISED ONLY WHEN OTHER DEVELOPMENTS TAKE PLACE
Trať Betuwe vede východozápadním směrem mezi přístavem Rotterdam a hranicí mezi Nizozemskem aNěmeckem; je vyhrazena pouze pro nákladní dopravu.
The Betuweroute runs in an east-west direction between the port of Rotterdam and the border between the Netherlands and Germany; it is dedicated solely to freight traffic.
Traťová infrastruktura byla pro železniční provoz plně k dispozici v červnu 2007, s realistickou maximální kapacitou v průměru 380 vlaků denně, ale zatím zde jezdí 20 vlaků za den, přičemž toto množství by se do roku 2013 mělo zvýšit na 150 za den: limitujícím faktorem bylo prozatím postupné zavádění lokomotiv kompatibilních se zabezpečovacím systémem ERTMS úrovně 2.
Whilst the line infrastructure became fully available for rail services in June 2007, with a realistic maximum capacity of 380 trains a day on average, 20 trains a day are currently running which is expected to increase to 150 per day by 2013: the phasing-in of locomotives compatible with the ERTMS level 2 signalling system has been a limiting factor to date.
Zvýšení dopravy na 380 vlaků denně se předpokládá po realizaci plánovaných prací na druhé přístavní části Maasvlakte.
It is anticipated that traffic will increase to 380 per day after planned developments of the second Maasvlakte at the port have been realised.
Využití nyní stavěného úseku Kufstein–Innsbruck spolufinancovaného EU na brennerském koridoru mezi Mnichovem a Veronou bude omezeno objemem dopravy, která může projíždět přes horský průsmyk ve stanici Brennersee.
The utilisation of the EU cofinanced section being constructed at Kufstein-Innsbruck, on the Brenner Corridor between München and Verona, will be constrained by the volume of traffic that can cross the mountain pass atthe Brennersee station.
Situace se výrazně zlepší až v roce 2022, kdy bude v tomto koridoru zprovozněna trať vedoucí Brennerským tunelem, toho času ve výstavbě.
This situation will be significantlyimproved onlyin 2022, when the rail lines through the Brenner Base Tunnel currently under construction come into operation on the corridor.
Využití mezinárodního úseku Perpignan–Figueras závisí částečně na toku nákladní dopravy mezi Španělskem a Francií, přičemž důležitou roli bude hrát i právě probíhající rozvoj v přístavech (jako je Barcelona).
The exploitation of the Perpignan-Figueras international section depends in part on the flows of freight traffic between Spain and France, and developments that take place at ports(such as Barcelona) will have an important influence.
VÝSTAVBAINFRASTRUKTURY NA PODPORU SLUŽEB, U KTERÝCH SE NEOČEKÁVÁ SPECIFICKÁ POPTÁVKA V KRÁTKODOBÉM ČI DLOUHODOBÉM HORIZONTU
INFRASTRUCTURE DEVELOPED TO SUPPORT SERVICES FOR WHICH SPECIFIC DEMANDIS NOT EXPECTEDIN THE SHORT TO MEDIUM TERM
Vysokorychlostní tratě Řím–Neapol a Bologna–Florencie s vysokou kapacitou byly vystavěny pro ná-kladníi osobní dopravu.
The Roma-Napoli and Bologna-Firenze highspeed high-capacity lines have been constructed to carry both freight and passenger trains.
Aby po nich mohlyjezditjak nákladní, tak osobní vlaky, bylo nutné značně investovat do propojení s konvenční tratí.
To allow for freight trains to run as well as passenger trains, significant investments were required in respect of inter-connections to the conventional line.
Dále byla potřebná výstavba tunelů, mostů a viaduktů, aby se snížil sklon trati a zvýšila kapacita zatížení nápravy.
The construction of tunnels, bridges and viaducts in order to reduce gradients was also necessary as well as increasing axle load capacity.
Na těchto tratích prozatím nákladní vlaky nejezdí, aikdyž se s jejich provozem někdy v budoucnu počítá, žádné konkrétní plány v tomto ohledu na straně provozovatelů vlaků zatím nevznikly.
No freight trains yet operate on these lines, and, whilst such developments are expected at some points in the future, there are not yet specific plans amongst train operators in place to do so.
Na úsecích Řím–Neapol, Bologna–Florencie a Pioltello–Treviglio nedosahují nákladní lokomotivy, které jsou k dispozici, stanovené minimální rychlosti 120 km/h.
On Roma-Napoli, Bologna-Firenze and Pioltello-Treviglio, the available freight locomotives are not capable of travel at the stipulated minimum speed of 120 km/h.
Ukonvenčníchtratíurčenýchprokombinovanounákladní aosobní dopravujesituacesložitější.Překročení hranic mezi některými vnitrostátními železničními systémyje stále komplikované dotakové míry, že u mnohatransevropských železničních služeb dochází kvůli nutnosti na hranicích zastavit kpře-rušení.
However,thesituationforconventionallines whichsupport mixed freight and passenger useis more problematic. Crossing borders betweensome nationalrailsystemsremainscompli-cated to the extent that many transEuropean rail services are interrupted bythe necessitytostopat borderlocations.
Účetnídvůrzjistilrůznékomplikace,včetněrozdílů vrozchodu, systému trakční energie, systému řízení(zabezpe-čení)vlaků, délcevlakovésoupravya provozních předpisech.
The Court observed various complications,including differencesin gauge, traction energy, train control (signalling) systems, train lengthandoperationalrules.
Dalším důvodemkzastavenívlakujeskutečnost,žečlenský stát neakceptuježelezničníkolejovávozidlaschválenák provozu vjiném členském státě nebo školení a osvědčení vlakové čety,technickéa obchodníkontrolyčiřízení provozuvreál-ném čase (přehled těchto problémů s příklady úseků vybraných kauditu,včetnětransevropskýchos,nanichžsenacházejí, viz příloha VII).
Additionalreasons whytrains havetostoparenonacceptanceofrollingstockauthorised for usein other Member States, train crew training and certification, technical and commercial controls, realtime traffic management(see Annex VII for a review of these problems together with examplesfrom the sections sampledfor the audit and the transEuropean axes on which they arelocated).
Přestože tyto komplikace na hranicích nemusí vjednotlivých případech nutněznamenatvelkézpoždění,je-jich kumulativní dopad už výrazný být může, zejména v podobě problémů s řízením dopravy, rizika dopravní zácpy a následného zpoždění(vizrámeček 13).
Whilst these complications at the borders do not necessarily individually entail significant delays, their cumulative effect can be significant,in particulartheycanleadtotraffic management problems, running the risk of traffic jams and consequent delay (see Box 13).
RÁMEČEK13
BOX13
CESTA NÁKLADNÍHO VLAKU Z MNICHOVA DO BRENNERSEE
FREIGHT TRAINJOURNEY FROM MÜNCHEN TO BRENNERSEE STATION
Před vypravením vlaku z Mnichova(viz fotografie 2, s.
A technical and commercial control is carried out before departure from München (see Photo 2, p.
18) proběhne technická a obchodní kontrola, kdy se prověřuje, že vlaková souprava je v náležitém stavu a její brzdový systém je plně funkční.
18), checking that the train is properly constituted and that the braking system is fully operational.
Vlak je vybaven dvěma lokomotivami a řídí jej jeden německy mluvící strojvedoucí.
The train, which is equipped with two locomotives, is driven by a single German-speaking driver.
Při vjezdu do rakouské železniční sítě v Kufsteinu není nutné na soupravě provádět žádné změny, neboť německé arakouské provozní předpisyjsou harmonizovány a příslušné železniční orgányformálně akceptují některé menší odlišnosti v normách druhé strany.
Entering the Austrian rail network at Kufstein, no changes are necessary to the train because the operational rules in Germany and Austria are harmonised, the respective rail authorities formally accept each other’s standards regarding certain small differences.
K vlakové soupravě je pro snazší výstup do stanice Brennersee připojena třetí lokomotiva (viz fotografie 8).
A third locomotive is added to assist in the ascent to Brennersee (see Photo 8).
Při dosažení stanice Brennersee na vrcholu hory (rakousko-italská hranice) dojde k posunu vlaku, aby se odpojily nyní již nepotřebné dvě lokomotivy.
On reaching the mountain-top Brennersee station (Austria-Italy border), shunting is carried out to remove the two locomotives no longer required.
Vzhledem k odlišným požadavkům italských a rakouských provozních předpisů se provedou také další úkony, a to: ο výměna strojvedoucího: italské provozní předpisy vyžadují dva italsky mluvící strojvedoucí (s osvědčením k jízdě v Itálii) a ti zaujmou místo jednoho německy mluvícího strojvedoucího (s osvědčením k jízdě v Německu a Rakousku),
Other tasks made necessary by differences between the Italian and Austrian operational rules are carried out, namely: ο change of driver: Italian operational rules require two Italian–speaking drivers (licensed to drive in Italy), who replace the single German speaking driver (licensed to drive in Germany and Austria); ο change oftail markers:in Germany and Austria,reflective boards arerequired atthe back ofthe train)30
30, ο výměna koncových návěstí: v Německu a Rakousku musí mít vlaky na zadní části reflexní tabule)což v Itálii, kde se vyžadují rozsvícená zadní světla, není přípustné (viz fotografie 9, s. 47).
, whereas it is not acceptable to carry reflective boards in Italy where illuminated tail lights are required (see Photo 9, p. 47).
Přestože před vypravením vlaku v Mnichově proběhne technická kontrola a vzdálenost do Veronyje pouze 448 km (což je méně než maximálních 700 km požadovaných italskými předpisy), ve stanici Brennersee se provádí další kontrola, trvající přibližně 25 minut, protože italský železniční podnik neakceptuje technickou kontrolu provedenou německou protistranou v Mnichově.
Although a technical control was carried out before leaving München and the journey to Verona is only 448 km(namelylessthanthe maximum 700 kmrequired by Italian regulations), afurther controlis carried out at Brennersee station which takes about 25 minutes. This additional controlis carried out because the Italian RU does not accept the technical control done by the German railway undertaking in München.
Na cestě opačným směrem taková technická kontrola neprobíhá, protože železniční podnik v Německu kontroly provedené italskou protistranou akceptuje.
No such additional control is carried out on the journey in the opposite direction because the German railway undertaking accepts the control done earlier by its Italian counterpart.
30Přesné provedení re Ò ex ních tabulí podle německých a rakouských provozních předpisů se mírně liší, ale oba typy jsou oběma stranami akceptovány.
30The precise designs of the reflective boards under German and Austrian operational rules differ slightly but each accepts the boards of the other.
Fotograe 8 – Nákladní vlak stoupá přes rakouské Alpy směrem k Brennersee
Photo 8 – Freight train climbs the Alps in Austria towards Brennersee station n u ll
Pokud by se podařilotato omezení zmírnit,transevropská doprava by mohla doznat zlepšení, která by svýmrozsahem byla srovnatelnás přínosy ze zvýšení výkonnosti, dosaženými díky značnýminvesticím doinfrastruktury (srovnání na příkladu prioritního projektu 1 viz tabulka 4).
Making progress onalleviatingsuchconstraints hasthe potential tofacilitateimprovementsin transEuropean transport that are of comparablescaleto performance gainsthatresult fromsignificantinvestmentsininfrastructure(Table 4shows a comparison from Priority Project 1).
Takový pokrok by vyžadoval spíšespolupráci mezi orgányčlenskýchstátů nežfinančníin-vestice doinfrastruktury.
Such progress would entail moreinterms ofco-operation between Member States authoritiesthanfinancialinvestmentininfrastructure.
ÚSPORA 25 MINUT A 25 MINUT ZPOŽDĚNÍ U PRIORITNÍHO PROJEKTU 1
25 MINUTES SAVED AND 25 MINUTES DELAY ON PRIORITY PROJECT 1
Jízdní doba ušetřená díky výstavbě nové vysokorychlostní trati mezi Norimberkem a Ingolstadtem v Německu s celkovými náklady 2336milionů EUR (z toho spolu³nancování EU ve výši 134 milionů EUR v rámciTEN-T). TEN-T).
The journey time saved by constructing a new high speed line between Nürnberg and Ingolstadt in Germany at an overall cost of 2 336 million euro (with EU co-nancing of 134 million euro fromTEN-T) TEN-T)
Dodatečná doba potřebná k provedení technické kontroly vlaků vstupujících na území Itálie ve stanici Brennersee na rakousko-italské hranici, protože italský železniční podnik neakceptuje technickou kontrolu, kterou před vypravením vlaku z Mnichova provádí německá protistrana.
The additional time needed for a technical control for trains entering Italy at the Brennersee station at the Austrian-Italian border, because the Italian railway undertaking does not accept the technical control already carried out at the point of departure in München by its German counterpart
31Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června
31Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the
2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství (Úř.věst.L191, 18.7.2008, s. 1).
interoperability of the rail system within the Community (OJ L 191, 18.7.2008, p. 1).
Předpoklademzmírněnísystémovýchomezenínatransev-ropských osáchjevzájemná dohodačlenskýchstátů.Pokusy otakovou dohodu na evropské úrovnisezačaly objevovataž poměrně nedávno,jelikož dosáhnout pokroku při dvoustran-nýchjednáníchse historicky ukazujejako obtížné.
Alleviating system constraints on transEuropean axes requires agreement between Member States. Attemptsto do so at European level are relatively recent developmentsasachieving progressina bilateralcontext has historically been difficult.
Zazmínku stojíjedna poměrně úspěšněfungujícívýjimka,kteráspočívá vespolupráci orgánůčlenskýchstátů nazlepšenívýkonnosti železniční dopravy na železniční ose (viz rámeček 14).
Thereis a notable exception, which hasseensomeimportant successes, whereinstitutions from Member States are co-oper-ating toimprove the performance of rail transport on a railway axis(see Box 14).
Podobné iniciativy vznikají a často se tak děje s podporou koordinátorů jmenovaných Komisí,jakojetomu napříkladv případě brennerského koridoru.
Other suchinitiatives are developing, often with the support of the Commission appointed Co-ordinators, for exampleinrespect ofthe Brenner Corridor.
V jedné oblasti byl na evropské úrovni učiněn pokrok, a to přijetí právního předpisu EU v roce 2008,jehož cílemje zjednodušit vzájemnéschvalováníkolejovýchvozidel mezivnitrostátními železničnímisítěmi31.
Progress on onetopic has been addressed at European level, with EU legislation adopted in 2008aimedatfacilitatingthe mutual acceptance ofrollingstock amongst nationalrail net-works31.
MEZINÁRODNÍ SKUPINA PRO ZLEPŠOVÁNÍ KVALITY ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY V SEVEROJIŽNÍM KORIDORU¶ROTTERDAMJANOV·
INTERNATIONAL GROUP FORIMPROVING THE QUALITY OF RAIL TRANSPORTIN THE NORTHSOUTH CORRIDORROTTERDAMGENOA‘IQC’
Od roku 2003 spolupracují německé, nizozemské, italské a švýcarské orgány v oblasti železniční dopravy při analyzování a řešení problémů daného koridoru.
Since 2003, German, Dutch, Italian and Swiss authorities relating to rail transport have been co- operating to analyse and solve problems on the corridor.
Společně dospěly k několika výborným výsledkům, např. pokud jde o vzájemné uznávání strojvedoucích a vzájemné přijímání postupů schvalování kolejových vozidel. V roce 2008 vzniklo evropské hospodářské zájmové sdružení a byla založena kancelář pro řízení programu, aby řídila práci skupiny.
They have made some notable achievements, for example inrespect on mutualrecognition of drivers and cross acceptance of approval proceduresforrolling stock.In 2008, a European Economic Interest Group wasset and a programme management office was established to manage the work of the Group.
Dále byl schválen čtrnáctibodový akční plán, který v souladu se zjištěními této zprávy zdůrazňuje význam takových prvků, jako je zavedení systému ERTMS, provozní předpisy a osvědčení vlakových čet, s nimiž souvisí hlavní omezení v transevropské dopravě.
A 14-point action plan has been approved, which echoes the findings of this report by highlighting the importance of aspects such as ERTMS deployment, operational rules and train crew certification as key constraints for transEuropean transport.
Spolufinancováním rozvoje železničníinfrastruktury Evropská unie přispívá k otevření nových možností vtransevropskéže-lezniční dopravě.
Throughco-financingthe development ofrailinfrastructure, the EU has contributed to providing new possibilities for transEuropean rail transport.
Na zajištěnílepšího využití prostředků EU by však bylo možné podniknout několik kroků.
Some actions could however be taken in orderto achieve greater valuefor EU money.
Prioritníprojektyjsouhlavním mechanismemprokoordinaci azaměřenífinančníchzdrojů,ajeprotodůležité,abysepři jejich vymezení vycházelo ze stávajících a předpokládaných potřeb.
The Priority Projects are the main mechanism for co-ordinating and concentrating financial resources,itis thereforeimportant thattheir definitionreflects presentandanticipated needs.
Dodnesvšakktomunebylavyužitaanalýzasoučasných aočekávaných dopravního toků a také nepředstavují definitivní popis hlavních transevropských železničních os (viz body19–24).
However,theyhavenot,todate,beendefinedbasedonan analysis of current and expectedtrafficflows and do notrep-resent definitive descriptions ofthe maintrans-Europeanrail axes(see paragraphs 19to 24).