natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I když takovéto investice převládaly, a jsou jistě nutné pro zlepšení dostupnosti méně rozvinutých regionů, obsahují programy na léta 2000–2006 také mnoho příkladů vhodného postupu v oblasti ekologicky udržitelné dopravy, zejména pokud se týče dopravy veřejné.
Despite this predominance of road transport investment, which is certainly necessary to improve accessibility for the less developed regions, the 2000–06 programmes include many examples of good practice in the field of ecologically sustainable transport, especially for public transport.
V programech regionů spadajících pod Cíl 1, směřuje i nadále podle dostupných údajů více než polovina celkových investic do dopravní infrastruktury v silniční dopravě.
According to the available data, in the programmes of the Objective 1 regions, the road sector continues to absorb more than half of the total investments programmed for transport infrastructure.
Ve finančním vyjádření tato podoblast dominuje i v regionech Cíle 2, i když zde na ni připadá relativně menší podíl celkové částky (42 %).
For the Objective 2 regions, this sector also remains the most important in financial terms, although it accounts for a relatively smaller proportion of the total (42 %).
Formy dopravy považované za méně škodlivé pro udržitelný rozvoj pak pohltí zhruba 40 % zdrojů vyčleněných v rámci Cíle 1 a 57 % v rámci Cíle 2.
As to modes of transport that are considered to be less harmful for sustainable development, these absorb approximately 40 % of the resources programmed under Objective 1 and 57 % under Objective 2.
Analýza, kterou právě čtete, se týká současného stavu programování a je tedy možné, že při včleňování strategie z Göteborgu do programů dojde na nějaké úpravy.
This analysis applies to the current state of programming and it is possible that there will be some adjustments as the Gothenburg strategy is transposed into the programmes.
V zemích spadajících pod program soudržnosti (4) by samozřejmě vypadala situace jinak, pokud by se vzaly v úvahu i výrazné investice do železniční dopravy a přístavů za finančního přispění Fondu soudržnosti.
In the cohesion countries (4), the scenario detailed above would be certainly different if the considerable investments made in the rail and port sectors with financial support from the Cohesion Fund were also taken into account.
Tato čísla ukazují, že v regionech Cíle 2 převažují investice do oblastí jiných, než je doprava silniční a letecká.
These figures show the predominance of investments in sectors other than road and airports in the Objective 2 regions.
V regionech Cíle 1 ovšem tyto dva druhy společně představují 40 % celkové sumy, takže požadované rovnováhy zde není dosaženo.
In the Objective 1 regions, on the other hand, these two sectors together represent 40 % of the total, a result that falls short of the desired balance.
Fondy Unie, a to i když odhlédneme od výsledků, kterých má být dosaženo na konci příslušného období, se nicméně musejí přeorientovat na strategické cíle vytyčené politikou EU, tedy pokud se má udržitelnost stát neodmyslitelnou součástí přidané hodnoty Unie.
However, independently of the results to be attained at the end of this period, Community funds have to refocus on the strategic aims set by EU policy if sustainability is to be imposed as an inherent element of Community added value.
Právě takovýto přístup musíme brát v úvahu při definování budoucích směrnic.
It is this approach that must guide us in defining future guidelines.
Investice připravené na rozvoj inteligentních dopravních systémů, tohoto základního článku při efektivním řízení dopravy, se pohybují ve výši 114 milionů EUR.
Programmed investments to develop intelligent transport systems — a fundamental element for effective traffic management — are EUR 114 million.
Výhledy po roce 2006
Post-2006 prospects
Je jasné, že příčinou převládající tendence investovat do silničních sítí, které jsou přímo zodpovědné za emise skleníkových plynů, jsou problémy s dostupností, vezmeme-li v úvahu odlehlost většiny regionů spadajících pod Cíl 1, ale také rozšíření o nové členské státy.
The reason for the tendency to invest predominantly in road networks — which are directly responsible for greenhouse gas emissions — is the remoteness of the majority of the Objective 1 regions coupled with the arrival of the new Member States.
Návrhy reformy politiky soudržnosti počínaje rokem 2007, a to z hlediska legislativních i strategických direktiv, berou v úvahu, že podmínkou růstu a zaměstnanosti je zajistit, aby požadovaná dopravní infrastruktura byla dostupná pro podnikatelskou sféru.
The proposals for reform of cohesion policy from 2007, in terms of the legislative as well as strategic guidelines, assume that ensuring that the necessary transport infrastructure is available to business is a condition for growth and employment.
Moderní infrastruktura, vycházející z kritérií udržitelnosti životního prostředí, je totiž důležitým faktorem atraktivnosti regionů.
A modern infrastructure, based on environmentally sustainable criteria, is an important factor in the attractiveness of the regions.
Pokud mají být výhody z dopravních investic co největší, měla by se pomoc strukturálních fondů a Fondu soudržnosti řídit jistými zásadami.
To maximise the benefits deriving from transport investments, assistance from the Structural and Cohesion Funds should obey certain principles.
Přistoupení zmíněných deseti zemí k EU nebylo v této situaci rozhodujícím faktorem, nicméně přispělo k jejímu vzniku.
The accession of 10 new countries was not a determining factor in this scenario, but it has helped bring about the present situation.
V minulosti, pravda, dávaly nové státy přednost dopravě železniční před silniční, ale když přešly k tržnímu hospodářství, tento trend se obrátil.
Although, in the past, these countries favoured rail over road transport, the trend was reversed as they switched to a market economy.
Růst soukromé dopravy, která potřebuje větší kapacity na provoz, aby tak byla schopna vyhovět požadavkům měnící se ekonomické situace, totiž výrazně zvýšil poptávku právě po té silniční.
The growth of private transport, which demands a greater traffic capacity in order to meet the new needs of the changing economic situation, has increased considerably the demand for road transport.
Všeobecně lze říci, že v současném programovém období jsou infrastrukturní programy odrazem pokračování trendu rozlišování různých typů dopravy, jak jsme toho byli
Firstly, objective criteria should be used to determine the level and nature of the potential infrastructure investment.
První zásadou je, že při rozhodování o výši a charakteru zamýšlené investice do infrastruktury by měla být používána objektivní kritéria.
For instance, the potential return should be measured in terms of the level of economic development, the nature of the economic activities, density of infrastructure or degree of congestion of the region in question.
Potenciální návratnost by se například měla odhadovat na základě úrovně hospodářského rozvoje, typu ekonomických aktivit, hustoty infrastruktury či stupně zahlcení dopravou v tom kterém regionu a při odhadu sociálních dopadů by podobně měly být přesně vykalkulovány ekologické dopady daného projektu.
Similarly, when determining social effects, there should be a precise calculation of the project’s environmental implications.
Druhou zásadou je, že princip udržitelnosti životního prostředí by v souladu se zmíněnou bílou knihou měl být dodržován v nejvyšší možné míře.
Secondly, the principle of environmental sustainability should be respected to the greatest possible extent, in accordance with the White Paper.
Stěžejním úkolem by se mělo stát omezení převládající role silniční dopravy v Evropě, a to tím, že se budou podporovat také jiné druhy nebo alespoň kombinovat.
Reducing the dominance of road transport in Europe by promoting other modes of transport and combined transport should be of key concern.
Podle třetí zásady by se v konvergenčních regionech měla zvláštní pozornost věnovat modernizaci železničních systémů, a to pečlivým výběrem prioritních úseků. Tím by se
Thirdly, particular attention should be paid in the convergence regions to modernising their railway systems by
Tramvaj ve Wolverhamptonu (Spojené království) se stává součástí urbální renovace.
The Wolverhampton (United Kingdom) tramway is part of a wider urban renewal project.
) Jde o 13 zemí: o Řecko, Španělsko a Portugalsko a od května 2004 také o Českou republiku, Estonsko, Kypr, Litvu, Lotyšsko, Maďarsko, Maltu, Polsko, Slovensko a Slovinsko.
) 13 countries: Greece, Spain, Portugal and, since May 2004, the Czech Republic, Estonia, Cyprus, Lithuania, Latvia, Hungary, Malta, Poland, Slovakia and Slovenia.
Doprava: hnací síla rozvoje regionů totiž zajistila jejich interoperabilita v rámci Evropského systému řízení železniční dopravy (ERTMS).
Transport, a driving force for regional development carefully selecting the priority sections, thereby ensuring their interoperability within the framework of the European rail transport management system (ERTMS).
Konečně čtvrtá zásada praví, že investice do dopravní infrastruktury mají být doprovázeny vhodným řízením dopravy v souladu s národními i unijními normami s mimořádnou pozorností k její bezpečnosti.
Fourthly, investment in transport infrastructure should be accompanied by proper traffic management, with particular attention to safety, in accordance with national and Community standards.
Jak celostátní, tak regionální strategie by také měly brát v úvahu potřebu dosáhnout rovnovážného a ekologického rozdělení mezi různé typy dopravy, které by posloužilo potřebám ekonomiky i životního prostředí.
National and regional strategies should take into account the need to achieve a balanced and ecological modal split that serves both economic and environmental needs.
Takovéto strategie by navíc měly počítat i s inteligentními dopravními systémy, vícedruhovými základnami a zejména pak technologiemi ERTMS a SESAE (Jednotný evropský systém řízení letového provozu).
These strategies should also include intelligent transport systems, multimodal platforms and, in particular, ERTMS and SESAE (single European system for air traffic management) technologies.
Bílá kniha evropské dopravní politiky vytyčila směr dosažení nové rovnováhy různých typů dopravy, který klade větší důraz na řešení nejvíce přátelská k životnímu prostředí.
The White Paper on European transport policy set a course for achieving a new balance in modes of transport that places greater emphasis on the most environ-ment-friendly solutions.
řetězce mobility, kde se všechny služby vzájemně doplňují.
capacities within an efficiently managed mobility chain in which all the services are complementary.
To je v boji proti zácpám a znečištění ovzduší, jakož i pro vytvoření lepšího poměru při využívání energetických zdrojů ve smyslu efektivních nákladů, věc zcela zásadní.
This is essential for combating congestion and pollution and to establishing a better cost–efficiency ratio in the use of energy resources.
Zmíněné cíle zahrnují zejména podporu železnic, krátkých námořních tras a vnitrostátních vodních cest, přičemž důvody jsou více než přesvědčivé: nákladním vozem lze na vzdálenost jednoho kilometru s jedním kilogramem benzínu přepravit 50 tun, avšak vlakem 90 a lodí dokonce 127 tun.
These objectives imply in particular the promotion of railways (1), short sea routes and waterway navigation. There are convincing reasons for this: over 1 km,1 kg of petrol can move 50 tonnes by lorry, 90 tonnes by rail, and 127 tonnes by waterway.
Má-li být tato politika intermodality úspěšná, je ze všeho nejdříve nutné pokračovat v úsilí o zajištění technické harmonizace a tzv. interoperability systémů.
For a policy of intermodality to be successful, it is firstly necessary to ensure the technical harmonisation and ‘interoperability’ of systems.
Program EU zvaný „Marco Polo“ v této souvislosti usiluje o to, aby se interoperabilita stala reálnou skutečností, a nikoliv pouze heslem.
In this context, the EU ‘Marco Polo’ programme aims to make interoperability a competitive and economically viable reality and not a mere slogan.
Třináct nejlépe vyhodnocených aktivit prvního kola zmíněného programu si klade za cíl převést 13,6 miliard tunokilometrů ze zahlcených silnic na jiné druhy dopravy.
The 13 best actions under the programme’s first phase aim to transfer 13.6 billion tonnes/km of freight from overcongested roads to other modes of transport.
Jako příklad lze uvést vysokorychlostní plavidla, která za 13 hodin přepraví náklady mezi přístavy Janov a Barcelona, což by příslušným silničním dopravcům umožnilo vyhnout se – při konkurenčních nákladech – několika nejvytíženějším dálnicím Evropy.
One example is the transport of freight between the ports of Genoa and Barcelona in 13 hours using high-speed vessels, a service that would allow road hauliers to avoid — at a competitive cost — using some of Europe’s most congested motorways.
Potřeba mobility v EU roste rychlejším tempem než kapacita infrastruktury.
The EU’s need for mobility is growing at a faster rate than infrastructure capacity.
Důsledkem jsou výraznější dopravní zácpy na hlavních silničních a železničních tazích, ve městech i ve vzduchu, zatímco spojení do odlehlých regionů je i nadále nedostačující.
The result is increased traffic congestion on the principal road and rail routes, in towns and in the air, whilst links with outlying regions remain insufficient.
Druhým negativním dopadem je skutečnost, že pokud nebudou urychleně podniknuta rázná opatření, k očekávanému zvýšení provozu dojde především v dopravě silniční na úkor ekologičtějších druhů, jakými jsou železnice nebo námořní spojení na krátkou vzdálenost.
A second adverse effect is that, unless major steps are taken rapidly, the expected increase in traffic will be concentrated on the roads to the detriment of other more environment-friendly modes of transport, such as railways or short sea routes.
V červenci 2004 přišla Evropská komise s druhým souborem opatření programu na období let 2007–2013.
In July 2004, the European Commission presented a second package of ‘Marco Polo’ measures for the 2007–13 period.
Tento „Marco Polo 2“, který má k dispozici 740 milionů EUR a přichází s novými aktivitami typu „námořní dálnice“ či opatřeními k omezení dopravy, zahrnuje nově i nejbližší sousedy EU.
With a budget of EUR 740 million, ‘Marco Polo II’ will include new actions such as ‘motorways of the sea’ and traffic reduction measures. The new package will also include the EU’s immediate neighbours.
Komise odhaduje, že z každého eura, investovaného v rámci tohoto programu, se vrátí minimálně šest v podobě ekologických a sociálních přínosů.
The Commission estimates that every euro invested will generate at least six euros in environmental and social benefits. ts.
Jak ale efektivně reagovat na požadavek mobility a přitom omezovat nevýhody, které jsou s dopravou spojeny?
So how to provide an effective response to the need for mobility whilst limiting the disadvantages arising from transport?
Konfrontována s tímto dilematem, vytyčila bílá kniha evropské dopravní politiky (2001) až do roku 2020 kurz na dosažení nové rovnováhy různých typů dopravy, přičemž větší důraz položila na postupy, které jsou nejvíce ekologické.
In the face of this dilemma, the White Paper on European transport policy (2001) set a course for achieving a new balance in modes of transport up to 2020, with greater emphasis on the most environment-friendly solutions.
2 které jsou z 28 % způsobeny právě dopravou.
After years of research, we are now at the deployment stage.
„Podunají má možnost sehrát svou roli při evropské integraci“
‘Enabling the Danube to play its role in European integration’
Otto Schwetz, předseda„Koridoru VII – Dunaj“(ARGE Donauländer) a pracovní skupinypro dopravu a navigaci
Otto Schwetz, Chairman of ‘Corridor VII — Danube’, ARGE Donauländer, and Chairman of the Transport and Navigation Working Group
Po skončení konferencí o celoevropské dopravě, které se konaly v roce 1994 na Krétě a o tři roky později v Helsinkách, bylo v Evropě vytvořeno deset tzv. vícepruhových dopravních koridorů.
Following the pan-European transport conferences held in Crete in 1994 and in Helsinki in 1997, 10 ‘multimodal transport corridors’ have been established in Europe.
Ten s číslem VII vychází z vodní cesty Dunaj, což je druhá nejdelší evropská řeka (2 500 km) a jedna z hlavních dopravních tepen našeho kontinentu.
Corridor VII is based on the Danube waterway, Europe’s second-longest river (2 500 km) and one of the continent’s principal communication arteries.
Dunaj má více než 300 přítoků a jeho povodí zabírá dvanáctinu plochy Evropy.
More than 300 tributaries flow into the Danube, which drains one twelfth of the European territory.
došlo, a to jak na národní, tak mezinárodní úrovni, avšak pro zlepšení situace a vyřešení následných zdravotních problémů se ukázaly být nedostatečné.
tives launched over the past decade, the actions implemented to date have proved insufficient to remedy the situation and resolve the health problems that result.
Jediný způsob, jak k těmto věcem přistupovat, je spojit síly k rozsáhlé rehabilitaci životního prostředí na úrovni celého regionu, což bezpodmínečně vyžaduje spolupráci představitelů sektoru vnitrozemské plavby a ekologů.
The only way to tackle them is through a common effort for environmental rehabilitation at regional level and on a major scale. Cooperation between the inland navigation industry and the environmental services is essential for this.
Pokud se tak nestane, nebude tento způsob dopravy schopen dostát předpokladu, že jde o nejvíce přátelský vůči životnímu prostředí.
Without such action, inland waterway navigation will be unable to live up to its reputation as the most environment-friendly mode of transport.
Význam řeky nespočívá pouze ve skutečnosti, že jde o stěžejní evropskou vnitrozemskou vodní cestu, ale také v úloze (a nejde jen o plavbu lodí), kterou sehrávají její přístavy.
The importance of the Danube is based not only on the fact that this is a principal European inland waterway route, but also on the role of its inland ports, which extends beyond shipping.
Na březích Dunaje se nachází 44 takovýchto říčních přístavů a Constanţa, tedy přístav mořský ležící na konci kanálu Dunaj-Černé moře.
In addition to the seaport of Constanza, lying at the mouth of the Danube–Black Sea canal, there are 44 inland ports lying on the banks of the Danube.
Propojení této významné vodní trasy s jinými, železničními nebo silničními koridory, je životně důležité, protože zajistí intermodální charakter celé sítě, zejména ve světle skutečnosti, že do většiny dunajských přístavů vedou koleje a silnice, čili jsou vhodné pro kombinovanou dopravu.
The linking of this major water axis with other rail/road corridors is of crucial importance in ensuring the intermodal interconnectivity of the total network, especially as most of the Danube ports have rail and road links that make them attractive for combined transport.
Memorandum porozumění (MoU) týkající se Koridoru VII, které podepsali ministři dopravy deseti evropských zemí v Rotterdamu dne 6. září 2001, upozorňuje na potřebu posílit propojení Dunaje, Černého moře a Transevropské dopravní sítě (TEN-T).
The memorandum of understanding (MoU) on the development of Corridor VII, signed by the transport ministers of 10 European countries in Rotterdam on 6 September 2001, highlights the need to strengthen the connections between the Danube, the transEuropean transport network (TEN-T) and the Black Sea. The document sets out a series of actions required to achieve this goal.
Dokument definuje celou řadu činností, které je třeba v zájmu dosažení tohoto cíle vykonat.
At the same time, the meetings of the corridor chairs in Brussels clearly highlighted the need for greater cooperation.
Představitelé jednotlivých koridorů zase při svých setkáních v Bruselu vyzvedli nutnost větší spolupráce, takže ti z koridorů IV, VII a X se dokonce rozhodli založit projekt zvaný „Koridory Jihovýchod“.
Hence the decision by Corridors IV, VII and X to launch the ‘Corridors south-east’ cooperation project.
Technické vymoženosti takovéto dopravy v uplynulých letech výrazně pokročily, a dnes má proto řeka velkou možnost stát se aktivní součástí nejrůznějších logistických tras, které vedou od Černého moře do střední Evropy a dále (po ose Dunaj-Mo-han-Rýn) až k Atlantiku, jakož i směrem opačným.
Combined transport techniques have progressed greatly in recent years and today the Danube is well placed to become an effective link in the various logistics routes that stretch from the Black Sea to central Europe and on to the Atlantic — by way of the Rhine–Main–Danube axis — and vice versa.
Vylepšení námi popisované řeky coby stěžejní evropské dopravní tepny se stalo i ústředním tématem „Procesu dunajské kooperace – DCP“, který byl zahájen setkáním na úrovni ministrů ve Vídni 27. května 2002 a pokračoval 14. června 2004 v Bukurešti.
The improvement of the Danube as a major European transport artery was also a central theme of the ‘Danube cooperation process (DCP)’ that was launched with a ministerial meeting in Vienna on 27 May 2002 and continued on 14 July 2004 in Bucharest.
Dohodlo se, že řeka by jako nízkonákladový a z hlediska ekologie udržitelný dopravní koridor měla být využívána v plné své kapacitě k maximálně možnému rozvoji zemí v dunajské kotlině.
It was agreed that the Danube, as a cost-efficient and ecologically sustainable transport corridor, should be used to its full capacity for the best possible development of the Danube basin countries.
Ke splnění takovéhoto cíle by ovšem bylo nutné:
For that purpose it would be necessary to:
Plavba po Dunaji se nicméně stále potýká s řadou překážek a „úzkých hrdel“, které řece brání v plné míře rozvinout své možnosti a začít hrát úlohu, jaká jí náleží.
However, navigation on the Danube continues to face a number of obstacles and ‘bottlenecks’, which prevent it from developing its full potential and playing the role it deserves.
Optimalizace dopravy na Dunaji vyžaduje konkrétně následující opatření: v určitých místech prohloubení a rozšíření koryta; modernizaci přístavů, doků a lodí; racionalizaci operací; harmonizaci a zjednodušení určitých institucionálních a legislativních záležitostí.
The optimisation of transport on the Danube requires a number of measures: deepening and widening works at certain points; modernisation of its ports, shipyards and fleets; rationalisation of operations; harmonisation and simplification of certain institutional and legal matters.
Vedle nedostatků spojených s plavbou je zde ovšem ještě další významná překážka, totiž ekologická degradace Dunaje a s ním spojeného Černého moře, což vyžaduje okamžité řešení.
But besides the navigational issues, there is another major challenge to be faced: the environmental degradation of the Danube and the Black Sea requires urgent action.
V uplynulém desetiletí, pravda, v této souvislosti k nejrůznějším aktivitám
Despite the national and international initia-