natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Je to jednou z příčin komplikací v přeshraničních lokalitách, jako je Brennersee.
Thisis one source of complications at cross border locations such as Brennersee.
2 Rozhodnutí Komise ze dne 22. července 2009, kterým se mění rozhodnutí 2006/679/ES, pokud jde o provádění technické s pe ci Å kace pro interoperabilitu subsystému pro řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému („evropský prováděcí plán“) [C(2009) 5607 vkonečném znění].
2 Commission Decision 2009/561/EC of 22 July 2009 amending Decision 2006/679/EC as regards the implementation of the technical specication for interoperability relating to the control-command and signalling subsystem of the transEuropean conventional rail system ("the European Deployment Plan") [C(2009) 5607 final].
V současnosti v Evropské uniiexistujevíce než20samostat-ných, navzájem nekompatibilních vlakových řídících(zabezpe-čovacích) systémů, což představuje pro transevropskouintero-perabilitu značnou překážku.
There are currently more than 20 stand-alone train control (signalling) systems across the European Union that are not interoperable and this represents an important barrier to transEuropean interoperability.
K vytvoření plynulého evropského železničního systému má přispět systém ERTMS, který nahradí různé vnitrostátní vlakovéřídicísystémy v Evropě. Usnadňuje také vysokorychlostní železniční přepravu, umožňuje zvýšit kapacitu na železničních tratích a zvyšuje bezpečnost.
ERTMS seeks to contribute to the creation of a seamless European railway system byreplacing the different nationaltraincontrolsystemsin Europe.Italso facilitates highspeedrailtransport,allowsforincreasedca-pacity onraillinesandimprovessafety.
ERTMS má dvě hlavnísložky:Evropskýsystémřízenívlaků(ETCS),cožje automatický ochrannýsystémvlaků,který nahradí dosavadní vnitrostátnísystémy,a GSM-R,radiovýsystémprohlasovou adatovoukomunikaci mezitratíavlakem.Členskéstátyse dohodly naevropském prováděcím plánu2 pro ERTMS, ale za současnéhostavujehozavádění potrvázřejmě dlouho,často vzávislosti načasovém harmonogramu obnovystávajícíchří-dicíchsystémů.
A European Deployment Plan has been agreed amongstthe Member States2 in respect of ERTMS however, based on current time horizons, its deployment is expected to be long, often linked to the timescales on the renewal of existing train control systems.
Během zaváděcífáze budoulokomotivy vpří-padech, kdysystém ERTMS nebudezaveden pocelé délce koridoru aněkteréjeho úseky budou mít nadále pouzestávající systém,vybavenyjak ERTMS,takstávajícímisystémy,což pro provozovatele vlaku znamená větší náklady nainstalaci a údržbu.
During this deployment phase,in circumstances where ERTMS is notin operationalongtheentirety ofacorridorandsome sections continueto beserved with onlythe existingsystem, locomotives willhavetobefitted with both ERTMS and the existingsystems andimpliesincreasedinstallation and main-tenancecostsforthetrain operator.
To se dotkne zejména nákladní dopravy, kdejsoulokomo-tivy zpravidla provozovány na vícetrasách.
This would affectfreight transportin particular, wherelocomotives are normally called uponto operate over a widerrange ofroutes.
ROZDÍLY V PROVOZNÍCH PŘEDPISECH
DIFFERENCESIN OPERATIONAL RULES
3 Směrnice Evropského parlamentu aRady 2008/57/ES ze dne
3 Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the interoperability of the rail system within the Community.
Každýčlenskýstát másvévlastnízavedenésoubory předpisů proželezniční provozvevnitrostátnísíti(podobnějako pra-vidlasilničního provozu).
Each Member State hasits own establishedset of operational rulesforrailtraffic onthe national networks(similarto highway codesfor roads).
Přestože tyto úpravy samy o sobě neznamenají výrazné zpoždě-ní,zastávkavlaku na hranicích určitýmzpůsobemkomplikuje řízení dopravy ataké přinášíriziko kumulace vícero zpoždění.
Whilst these adjustments at the borders do not themselves entail significant delays, the factthattrainsstopat borderlocationscausecomplications fortraffic managementsandrunstherisk ofcumulativecon-sequent delay.
VZÁJEMNÉ SCHVALOVÁNÍ KOLEJOVÝCH VOZIDEL
CROSS ACCEPTANCE OF ROLLING STOCK
Železničníkolejovávozidla musí projíttechnickoukontrolou, zajišťujícíjejich způsobilost pro danou železničníinfrastruktu-ru(tento processe označujejako homologace).
Railwayrollingstock hasto besubjectedtotechnicalchecks to make sure thatisit suitablefor using the railinfrastructure (a process called homologation).
Tytokontroly provádějíčlenskéstáty usvévlastníinfrastruktury(prostřed-nictvímvnitrostátních orgánů pro bezpečnostželezniční do-pravy)a najejichzákladěsevydávajícertifikáty prokolejová vozidla.
These checks are carried out in one Member State in respect ofits owninfrastructure(by national rail safety authorities) and resultsin certificates being issuedinrespect oftherollingstock.
Abysevšaklokomotivačivagón mohlyprovozovat po železnici více nežjednoho členskéhostátu, musí zpravidla podstoupit schvalovací proceduru v každém státě.
However,in orderfora locomotive or wagon to travel on the network of more than one Member State, they normally have to undergo the authorisation procedureineachcountry.
Ta může být zdlouhaváaněkdytakénákladná.Prosnazšípřístupdoev-ropskéželezničnísítěje protocelkověžádoucí,abykolejová vozidla schválená vjednom členském státě byla přijímánaiže-lezniční sítíjiného členského státu.
Thiscan bealengthyandsome-times costly process. Therefore,intheinterests offacilitating access to the European rail network generally,itis desirable that rolling stock that has been approvedin one Member State can be accepted ontherail network of another.
Není tomu tak vždy a vlaky slokomotivami,kterénebylyproprovozvsousednímstátě schváleny, musejí na hranicíchlokomotivuvyměnit(dokonce ikdyž sejinak žádné omezeníinteroperability anijiné omezení nevyskytuje).Evropská unie přijímá opatření,která majítuto situaci zlepšit3.
Thisis not always the case, and trains withlocomotives that have not been authorisefor useinthe neighbouringcountry would haveto stopatthe bordertochangelocomotives(evenifthere were otherwise nointeroperability or otherconstraints). Measures are being taken at European Unionlevel toimprove the situa-tion3.
OSVĚDČENÍ PRO VLAKOVÉ ČETY
TRAIN CREW CERTIFICATION
4 Směrnice 2007/59/ES Evropského parlamentu a Rady ze dne 23.října2007 o vydávání osvědčení strojvedoucím obsluhujícím hnací vozidla a vlaky vželezničním systému Společenství (Úř.věst.L315, 3.12.2007, s. 51).
4 Directive 2007/59/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on the certication of train drivers operating locomotives and trains on the railway system in the Community (OJ L 315, 3.12.2007, p. 51).
Komunikace mezi vlakovými četami a vlakovým kontrolním střediskem musí probíhat hladce a vlakové čety musí být schopny říditvlak podle provozních předpisů.
Itisimportantthatcommunication betweentraincrewsand traincontrolcentrescantake place effectivelyandthattrain crews are able to drive according to the operational rules.
Uvlaků,kterése pohybují pouze v železniční sítijednoho členského státu,jeřešení těchto záležitostí relativně snadné.
Ad-dressingsuch mattersisrelativelystraightforwardfortrains that travel only on the rail network of one Member State.
Na transevropských trasách napříčvnitrostátnímisítěmijevšaksituacesložitější,jelikož může od vlakových čet vyžadovat znalost několika jazyků a také osvědčení pro řízení podle provozních předpisů více členských států.
How-ever,fortrans-Europeanroutes, on whichtrains cross borders between national networks, the situationis more complicated astraincrews may berequiredtospeak differentlanguages and to be certified to drive under the operational rules of more thanone Member State.
Výměnavlakovýchčetjetak dalšímz důvodůzastávky vlaku na hranicích.
Changing train crews is, therefore, anotherreason whytrainsstopat borders.
Kromě toho se bere ohled na to, aby se strojvedoucí mohli vrátit domů běhemjednoho pracovního dne. Pokud však transevropská služba vyžaduje překročit hranice bez zastavení, např. u vysokorychlostní přepravy cestujících, je třeba nalézt řešení v oblasti školení a osvědčování vlakových čet(viz rámeček B).
Railway undertakings often pragmatically plantrans-Europeanservicessothat changesoftraincrewtakeplaceatthesametimeasother actions commonly necessary at borders, such as change oflo-comotives, handover of trains to a different railway undertaking and otherfactors resultingfrom differencesin operational rules.Itis also planned so that drivers can return home within one workingday.However, where TransEuropean services requirecrossing borders withoutstopping,forexample high speed passengerservicessolutions haveto befoundregard-ing train crew training and certification(see Box B).
Ke zlepšení situace přijímá Evropská unie opatření4.
Measures are being taken at European Unionlevel toimprove the situa-tion4.
RÁMEČEK B
BOX B
PŘESHRANIČNÍ OPATŘENÍ TÝKAJÍCÍ SE OSVĚDČOVÁNÍ VLAKOVÝCHČET
CROSS BORDER SOLUTIONS REGARDING TRAIN CREW CERTIFICATION
Na vysokorychlostním úseku Paříž–Londýn prioritního projektu 2 sefrancouzské a britské železniční orgány dohodly na společné terminologii, aby speciálně vyškolení strojvedoucí mohli řídit celou trasu.
Onthe Paris-London high speedlines section of Priority Project 2, a common set of vocabulary was agreed between the French and British rail authorities so that specially trained drivers could drive the entire journey.
U historicky komplikovaného přeshraničního úseku Mannheim a Mety prioritního projektu 4 byl dohodnut speciální školící program pro získání zvláštního osvědčení pro německé a francouzské vlakové čety.
For the Mannheim and Metz section of Priority Project 4, historically a complicated crossborder location, a dedicated training programme to provide special certification for German and French train crews was agreed upon.
TECHNICKÉ A KOMERČNÍ KONTROLY
TECHNICAL AND COMMERCIAL CONTROLS
Pro prováděnítechnickýchakomerčníchkontrolexistují dva hlavní důvody. Zaprvé, u dálkových služeb některé vnitrostát-nírežimystanoví maximálníintervaly,vjakýchjetřebatyto kontroly,zaměřené nazajištění bezpečnostivlaku, provádět (např. v Itálii jde o maximálně 700km).
There are two main reasons why technical and commercial con-trolsarecarried out.Firstly,forlong distanceservices,some national regimes set maximumintervals at which such controls aimed at ensuring the safety of the train have to be carried out (for example, a maximum of 700 km is relevant in Italy).
Bylvšakzjištěni případ, kdy se takové kontroly požadovaly v pohraniční železnič-nístanici uprostředtrasy,jejížcelková délka bylakratší než stanovené maximum.
However, one case was observed where such controls were required ataborderstationinthe middleofajourney whoseentire length wasless than the stipulated maximum.
Zadruhé, u přeshraničníchželezničních služeb(zejména v nákladní dopravě) mají běžně odpovědnost za vlak vrůzných vnitrostátních sítích různé železniční podniky jednajícíjako obchodní partneři a vlak si předávají v pohraničních stanicích.
Secondly, for rail servicesthatinvolvecrossing borders(in particularfreight), differentrailway undertakingsactingascommercial partners commonlytakeresponsibilityforthetrainonthedifferent national networks handing overthetrainat borderstations.
Oba železniční podniky provádějí své technické akomerční kontroly, takže v podstatě stejná prohlídka probíhá dvakrát.
Traditionally, bothrailway undertakingscarry outtheir own technicalandcommercialcontrols, whichessentiallyrepeat the same controltwice.
Byl zjištěnjeden případ, kdy železniční podniky z růz-nýchčlenskýchstátůspolečně pracují na dohodě o uznávání kontrol prováděných druhoustranou.
One case was observed whererailway undertakingsfrom different Member States were workingto-wards agreeing to accept the controls carried out by the other.
Tyto předávkyzaložené na důvěře mohou v pohraničních železničních stanicích ušetřit čas(viz rámeček C).
Such ‘on-trust’ handovers can save time at border stations(see Box C).
Ke zlepšení situace přijímá Evropská unie opatření na základěsměrnice 2008/57/ES.
Measuresare beingtakenat European Unionlevel on the basis of Directive 2008/57/ECtoimprovethesituation.
RÁMEČEK C
BOX C
U předávek vlaků na hraničním terminálu prováděl technické a obchodní kontroly jak rakouský, tak slovenský železniční podnik a tyto kontroly trvaly v obou případech alespoň 30 minut.
For the handover of trains at the border terminal, both Austrian and Slovak railway undertakings carried out technical and commercial controls, each requiring at least 30 minutes.
Aby dále nedocházelo k tomuto zbytečnému zpoždění, připravuje se reciproční opatření, aby kontroly prováděné jedním železničním podnikem byly uznány i druhým železničním podnikem, což by mohlo 30 minut ušetřit.
In order to alleviate this unnecessary delay, a reciprocal arrangement is being developed whereby the controls carried out by one railway undertaking are accepted by the other, with a potential saving of 30 minutes.
ŘÍZENÍ DOPRAVY V REÁLNÉM ČASE
REALTIME TRAFFIC MANAGEMENT
Řízenídopravyvreálnémčasejeklíčovéprotyúseky,kde snadno můževzniknout dopravnízácpa, např. u úsekůs malou průjezdnostínebov přeshraničníchlokalitách,kdeřada transevropských vlaků musí zastavit (příkladem z auditovaných prioritních projektůje nizozemsko-německá hranice v Emmerichu a rakousko-italská hranice v Brennersee (vizfotografie7)).
Realtime traffic managementis especiallyimportant for those sections that are prone to congestion, such as bottlenecks and cross-borderlocations where many transEuropean trains have to stop (examples on the Priority Projects reviewed for the auditincludethe Dutch-German borderat Emmerichandthe Austria-Italian border at Brennersee (see Photo 7)).
Vtěchto místech můžedojítkdopravnízácpěpřizpoždění vlaku,kterýtím pádemnemůževyužít přidělenýčas(„slot“) kevstupudosousedníželezničnísítěa musípočkatnapři-dělení nového.Informacevreálnémčase otom,kdesevlaky právě nacházejí, a komunikace mezi provozovateli sousedních sítíjsouprořízenítakovýchsituacínezbytné.Komunikační nástroje nemusejí být nijaksložité(např.kontakty mezi nizozemskými a německými dopravními provozovateli v Emmerichu se údajnězlepšily používánímtelefonua elektronické pošty).
Congestion can occur attheselocations whentrains do not arriveintime totake-uptheir allocated ‘slot’ to enterthe neighbouringrail networkandconsequentlyhavetoawaittheallocationofa new ‘slot’.Knowledge ofthereal-timelocation oftrainsand communication betweenthetraffic managers of neighbouring networks areimportantfor managing such circumstances. Communicationtools need not becomplicated(forexample, contacts between Dutchand Germantraffic managersat Em-merichhavereportedlyimprovedbyusingtelephoneand email).
Na účinnározhraníinformačníchtechnologií,jejichžcílemje integrovatvnitrostátnísystémyřízení dopravy,jeještětřeba počkat, nicméně na několika projektech,jejichž cílemje zlepšit poskytováníinformací v reálném čase ojízdě vlaků železničním podnikům,se už pracuje(vizrámeček D).
Whilst effective IT-based interfaces aimed atintegrat-ing nationaltraffic managementsystems haveyetto emerge, some projects are under development to improve the realtime information available to railway undertakingsaboutthe progress oftheirtrains(see Box D).
RÁMEČEK D
BOX D
Nástroj EUROPTIRAILS (za nějž od roku 2007 odpovídá RailNetEurope) má zřejmě potenciál poprvé zajistit online dohled v reálném čase nad evropskou dopravou a tím zároveň ukázat, kde by se dala vyvinout vhodná opatření na zvýšení kvality.
The EUROPTIRAILS tool (under the responsibility of RailNetEurope since 2007) has the potential to make real-time, online supervision of European rail traffic possible for the first time, and, in doing so, highlight where suitable measures for quality improvement could be developed.
Mohl by také poskytnout východisko pro hodnocení výkonnosti, např. porovnáním plánovaného a skutečného jízdního času.
It could also provide a basis for evaluating performance, for example, by comparing planned with actual travel time.
II.třetí odrážka Komise vítá toto kladné hodnocení přínosů sítě TEN-T a projektů spolufinancovaných z Fondu soudržnosti.
II. third indent The Commission welcomesthis positive assessment of whatthe TEN-T and Cohesion cofinanced projects have delivered.
Ráda by zdůraznila, že – jak uvádí Účetní dvůr vesvémbodu47–zvyšovánínákladů nemá dopad narozpočet EU, protože příspěvek EUje pevněstanoven nazačátku projektu.
It would emphasise that, as the Court states in its paragraph 47, cost escalations do not have an impact on the EU budget because the EU’s contribution is fixed atthe beginning ofthe project.
II. první odrážka Komisesouhlasístím,ževýchodiskem pro vymezení prioritních projektů dosud neníanalýzastávajícíchaočekávaných dopravníchtoků.Je však důležité pozna-menat,žeikdyžtytostudie byly provedeny, atojak projednotlivé projekty,tak pro celousíť, dosud nepřinesly průkazné výsledky, atudíž nemohly býtjakotakové použity.
II. first indent The Commissionagreesthatthedefini-tion ofthe Priority Projects has not been basedonananalysisoftheactualand anticipatedtrafficflows.Itisimportant to note, however,that while such studies have been carried out, bothforindividual projectsandthe network,they haveyet toleadto conclusiveresults and so could not be used assuch.
II. čtvrtá odrážka Komisesdílístanovisko Účetníhodvora uvedené vjeho analýze měřitelných zlepšení natratíchvyhrazených provysoko-rychlostní přepravucestujících.Pracuje nazlepšenísituace nakonvenčníchsmí-šených a nákladníchtratích.
II. fourth indent The Commission sharesthe Court’s analy-sisofthe measurableimprovementson lines dedicatedto highspeed passenger services.Itis workingtoimprovethesit-uation on conventional mixed andfreight lines.
Komisese domnívá,že poskytnout defi-nitivnípopishlavníchtransevropských železničníchosbudepravděpodobně obzvláštěobtížné, protožesenacházejí vestavuneustáléhovývojevzávislosti na migraci, obchodníchtocícha geopolitickém kontextu.
The Commission, however,also sharesthe viewthatthe definition ofthe main networkshould be based on objec-tivecriteria.Therefore,inthefuture, Priority Projects should continue to be basedonpoliticalagreementbetween the Council and European Parliament, but relyingeven more onthe bestavailable evidence.
Komise všaktakésdílí názor,ževymezeníhlavnísítěby mělo býtzaloženonaobjektivníchkritériích.
III. first indent The Commission already has close contacts with the Member States and the Railway Institutions.
Protobyvbudoucnu mělybýtprioritní projektyinadálezaloženynapolitické dohodě mezi Radou a Evropským parlamentem, aleještě více by mělyspoléhat na nejlepší dostupnéinformace.
It willcontinueto workclosely withthem.Inaddition,as partofitsongoingstakeholderconsul-tationexercise onthe TEN-T guidelines, the Commission is looking for input on howtrans-Europeancorridorsfor which thereissignificant actual or anticipated demand can best be delivered.
III. první odrážka Komisejiž má úzké kontaktys členskými státyaželezničnímisubjekty.Nadále snimibudeúzcespolupracovat.Kromě toho vrámcisvých pokračujících konzul-tacísezúčastněnýmistranamiopoky-nech pro síť TEN-T hledá Komise podněty, jaktransevropskékoridory,kdejižexi-stuje nebose očekává výrazná poptávka poslužbách, co nejléperealizovat.
III. second indent The Commission agreesthatthe Coordinators playavitalroleanditappointed three new ones on 8June 2010, bringing their numberto nine.
II. druhá odrážka Komise vítá,že Účetní dvůr uznávázlep-šení plynoucízezaměřeníspolufinanco-vánítransevropské dopravnísítě(TEN-T) do přeshraničníchlokalit az práce koor-dinátorů.Souhlasístím,žejenutnose dálevěnovatvymezování místs malou průjezdností, a bude natom pracovat.
II. second indent The Commission welcomes the Court’s recognitionoftheimprovementsflow-ingfromtheconcentration of TEN-Tco-financingatcross-borderlocationsand the work of the Coordinators.
III. druhá odrážka Komisesouhlasístím,žekoordinátoři hrají zásadní úlohu, a dne 8. června 2010 jmenovalatři nové koordinátory, čímžse jejich počet zvýšil na devět.
It agrees thatfurther workondefiningabottle-neckis needed and will work onthis.
Komise souhlasí stím, žeje nutno se dále věnovatvymezování místs malouprů-jezdností, a bude natomi nadále praco-vat.Evropštíkoordinátořizanalyzovali místas malou průjezdností u prioritních projektů, za něž zodpovídají.
The Commission agreesthatfurther work ondefiningabottleneckisneededand willcontinueto work onthis.
Komiserov-něžinformovala o místechs malou průjezdností vesvých výročních zprávách.
The European coordinators have analysed the bottlenecks on the Priority Projects for whichthey areresponsible.
Komisese domnívá,že postupyschvalo-váníprojektůjsouvpořádku,zvlášťpo jejich zásadním přepracování pro progra-movéobdobí2007–2013.Tytopostupy bylypodstatněposílenyzačleněním Fondusoudržnostidotvorbyprogramu akonkrétními opatřeními ke zlepšení pří-pravyprojektů,dokumentaceakvality hodnocení Komise.
The Commissionconsidersthatthe pro-ceduresfor approving projects are sound, particularlyfollowingtheirsubstantial overhaulforthe 2007-2013 programming period. These procedures weresubstan-tiallystrengthened bytheintegration of the Cohesion Fund in programmingand specificmeasurestoimproveproject preparation,documentationandthe quality of Commission appraisals.
III.třetí odrážka Komisesedomnívá,žepostupyschva-lování projektůvrámci politikysoudrž-nosti pro programové období 2007–2013 jsouvpořádku.Komisenadálepracuje najejich zdokonalení a vynakládá značné zdrojescílempřispětkezlepšenípří-pravy projektů.
III. third indent The Commissionconsidersthatthe pro-ceduresforapprovingprojectsunder the CohesionPolicy for the 2007-2013 programmingperiodaresound.The Commissioncontinuesto workontheir improvement andisinvestingsignificant resourcestocontributetotheimprove-ment of project preparation.
Jelikož Komise uznává, že zlepšení by prospělo kvalitěfinančních údajů, vyna-ložilaznačnéúsilí,kterévedloktomu, žeinformace obsažené ve zprávě Komise zčervna2010jsouvýraznělepšínež vpředchozích zprávách.
Recognising that the quality ofthefinancial data wouldbenefitfromimprovement,the Commissioninvestedsignificantefforts whichresultedintheinformationinthe Commission’s June 2010 report being significantlybetterthaninprevious reports.
Komisezdůrazňuje,že předrokem2007 byly projekty v rámci Fondu soudržnosti přijímányjednotlivě projekt od projektu avsouladus dostupnýmirozpočtovými prostředky.Právnízákladproprioritní projekty platilteprve poroce 2004.
The Commission underlines that, prior to 2007, Cohesion Fund projects were adoptedonaproject-by-projectbasis andinlinewiththeavailablebudget credits. The legal basis for the Priority Projects only applied after 2004.
Komise vítá,že Účetní dvůr uznávázlep-šení výběrovýchřízení vrámci sítě TEN-T; zároveňvšakpřipouští,žeexistujepro-stor ke zlepšení, pokudjde o využití analýzy nákladů a přínosů.
The Commission welcomes the Court’s recognitionoftheimprovements made to TEN-Tselection procedures; however, it acceptsthatthereisroomforimprove-mentasregardstheuseofcost-benefit analysis.
Výkonná agentura protransevropskou dopravnísíť pracuje nadalšímrozvojitétooblasti,nicméně vzhledem ktomu, žefinanční prostředky určené nasíť TEN-T pouzespolufinancují omezenouvýšinákladůkaždéhopro-jektuvporovnánísvýšífinancovanou členskýmistáty,jelogické,že posuzovat náklady a přínosy by mělyčlenskéstáty, zejménajelikožtéměřvšechnyúdaje apředpoklady pocházejí od nich.
The TEN-T Executive Agency is working to develop this further; nevertheless, given that TEN-T financing onlyco-fundsalimitedamountofeach project comparedtothatfunded by Member States,itislogicalthatthe onusfor assessingcostsand benefitsshouldfall onthem,particularlyasalmostalldata and assumptions originatefromthem.
III. čtvrtá odrážka Komiseuznávádůležitostvzájemné výměnyinformacímezinavrhovateli projektů.
III. fourth indent The Commission recognises the importance of exchanges of information amongst project promoters.