natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Srážky motorových vozidel s pevnými objekty umístěnými na krajnici či těsně u krajnice jako jsou stromy, stožáry, dopravní značky a jiné předměty představují významný bezpečnostní problém.Výzkum a zkušenosti ukazují, že umístění a provedení těchto pevných překážek hraje důležitou roli při snižování počtu srážek a závažnosti následků, které jsou s nimi běžně spojeny.
Collisions between motor vehicles and unforgiving roadside objects such as trees, poles, road signs and other street fixtures represent an important safety problem. Research and experience indicate that the positioning and design of off-road objects can play a major role in reducing such collisions and the severe consequences that are typically associated with them.
V ideálním případě by silnice měly být navrženy bez nebezpečných objektů.
Ideally, roads should be designed without dangerous off-road objects.
Je však jasné, že to není vždycky možné a že zejména na stávajících silnicích se vyskytuje značné množství potenciálně nebezpečných pevných překážek.Tyto překážky je nutné odstranit či je upravit tak, aby nepředstavovaly pro účastníky silničního provozu nebezpečí.
However, this is clearly not possible in all situations and most of the interventions will have to be made on already existing roads.
Citlivou oblast představují stromy podél silnice, kterým se připisuje ekologická, estetická, historická a emoční hodnota.
In such a case, man-made objects should be removed, made more forgiving or protected with crash barriers where none of the other options are possible.
Pokud je k tomu prostor, bývá vhodnější instalovat prvky pasivní bezpečnosti než stromy plošně kácet.
In those cases, putting up crash barriers may be preferable to removing the trees, if the space available permits it.
Opatření proti srážkám se stromy ve Francii
Measures against tree collisions in France
Tento pilotní projekt měl za cíl snížení rizika vzniku srážky se stromy na 26,5 km dlouhém úseku státní silnice RN 134 na jihozápadě Francie.
This pilot project aimed at avoiding tree collisions along a 26.5 km section of the national road RN 134 in the South West of France.
Opatření spočívalo v realizaci 7 800 metrů zábradlí, úpravy 13 křižovatek a 8 odpočívadel.
The measure consisted of the implementation of 7 800 meters of guardrails, 13 junction and 8 lay-by treatments.
Některé úseky dotčené silnice vykazovaly vysoký stupeň rizika zhoršení následků případných dopravních nehod z důvodu alejí stromů rostoucích podél krajnice.
Some stretches of the road in question had high risk levels in terms of crashes and severity due to the row of trees along the road side.
Problémem bylo navrhnout a projednat opatření ke snížení počtu a závažnosti dopravních nehod. Tam, kde to bylo možné, bylo navrženo oddělení aleje stromů od silnice svodidlem, v opačném případě bylo navrženo pokácení stromů.
The problem was to propose and negotiate measures to reduce the number and the severity of the crashes by ensuring the protection of the rows of trees by means of guardrails wherever possible – or otherwise by the felling the trees.
Iniciátorem této aktivity byla místní správa silnic, avšak do rozhodujících procesů a financování bylo zahrnuto také Ministerstvo dopravy a také další státní a regionální orgány.
The initiator of this activity was the local road administration, but the Ministry of Equipment and Transport and other national and regional authorities were also involved in the decision making and funding processes.
Celkové náklady na zavedení opatření proti srážkám se stromy byly přibližně 1 milion EUR, včetně správy, studií, realizace a dozoru na místě.
The total cost for implementing the measure against collisions with trees was around EUR 1 million, including management, studies, implementation, and site supervision.
Veškeré náklady neslo Ministerstvo dopravy formou hospodaření s financemi na úrovni regionální správy.
All costs were borne by the Ministry of Equipment and Transports through the financial management of the regional administration.
Hlavní přínos zavedení opatření spočíval ve výrazném snížení počtu dopravních nehod, při kterých došlo ke srážce se stromem a snížení počtu smrtelných úrazů a závažnosti dopravních nehod.
The main benefit of implementing the measure consisted of a significant reduction of tree accidents, fatalities and crash severity.
Koeficient poměru mezi přínosy a náklady byl stanoven na 8 až 9 ve prospěch přínosů.
The benefits were found to exceed the costs by a factor of 8 to 9.
PŘÍRUČKAPRO OPATŘENÍ NA ÚROVNISTÁTU k nedostatku řádně provedených hodnotících studií není možné nejlepší postup stanovit.
HANDBOOKFOR MEASURES AT THECOUNTRYLEVEL
Identifikace úseků častých dopravních nehod patří mezi základní úkoly silničních úřadů v oblasti bezpečnosti silničního provozu.
The search for accident clusters belongs to the basic safety tasks of road authorities.
Pro identifikaci a návrh úprav takových vysoce rizikových míst existuje v Evropě mnoho postupů, avšak doposud nejsou definována společná třídění nebo metodiky.
Across Europe, there are many practices for the identification and treatment of such high risk sites, but as yet there are no common classifications or methodologies defined.
Správa nehodových lokalit, tj. míst a úseků s výskytem častých dopravních nehod, musí splňovat několik požadavků: – Databázi nehod s přesným (a ověřeným) místem dopravní nehody, a – v ideálním případě – informace o hustotě provozu, místních úpravách dopravy (např. nejvyšší rychlost) nebo vlastnosti silnice jako jsou parametry návrhu a příslušenství silnice (krajnice).– Stručné prahové definice nehodových lokalit na úsecích a křižovatkách, s uvážením počtu závažnosti dopravních nehod, délky úseku silnice („rozměr okna“) a časového rámce, který se má zahrnout do analýzy a úpravy dopravního proudu. – Pravidelné vyhledávání nehodových lokalit (nejméně jednou za rok, na základě údajů o dopravních nehodách za období 3 až 5 roků,) a vytvoření seznamu priorit. – Integrovaný systém řízení, stanovující čas pro analýzu a úpravy a pro přidělení zdrojů a účinné řízení – aby bylo možno vyvodit poučení z úspěchů a chyb.
The management of high risk sites, i.e. sites and sections with high accident frequencies, needs to meet several requirements: – An accident database with exact (and validated) locations of crash sites, and – ideally – information on traffic density, local traffic regulations (e.g. speed limit) as well as road features such as design parameters and road(side) fixtures.– Concise threshold definitions of high risk sites on stretches and junctions, taking account of number and severity of accidents, length of road section (‘window size’) and time frame to be included in analysis, and correcting for traffic flows. – A periodical search for high risk sites (at least annually, based on crash data of a 3 to 5 year period to control for random fluctuations) and the establishment of a priority list.– An integrated management system, allocating time for analysis and treatment and for resource allocation and efficiency control – in order to learn from successes and failures.
Silničních úřadů na národní, regionální a místní úrovni s podporou odborníků na databáze a analýzu dopravních nehod.
Road authorities at national, regional and local levels with support from accident database experts.
Do prohlídky míst musí být zapojeni příslušní odborníci na bezpečnost (technici, psychologové) a také dopravní policie, záchranné služby a zástupci provozovatele silnice.
Site visits should involve relevant safety experts (engineers, psychologists) as well as the traffic police, emergency services and representatives of the road operator.
Opatření má obecně dobrou pověst díky své schopnosti snížit počet dopravních nehod.
The measure generally has a good reputation for its potential of reducing accidents.
Přínosy pro bezpečnost závisejí převážně na opatřeních přijatých po stanovení vysoce rizikových míst.
Although it is undisputed practice in many Member States, hardly any evaluation studies of good quality exist.The safety benefits largely depend on the measures taken after a high risk site has been identified.
Náklady na samotnou správu vysoce rizikových míst jsou spíše nízké.
The costs of the process of high risk site management itself are rather low.
Poměr nákladů k výnosům silně závisí na přijatých opatřeních.
The cost-benefit ratio strongly depends on the measures taken.
 Více informací? www.fgsv.de/117.html
More information? www.fgsv.de/117.html
Svislé a vodorovné dopravní značení poskytuje účastníkům silničního provozu důležité informace.
Signs and markings can provide important information to improve road safety.
Slouží k jejich usměrňování, varování a informování.
They regulate, warn and guide road users.
Tím že se lidem dá na vědomí, co mohou očekávat, je větší šance, že jejich reakce a chování budou přiměřené.
By letting people know what to expect, chances are greater that they will react and behave appropriately.
Dopravní značení je třeba používat důsledně, umisťovat je v logických místech a musí být snadno pochopi-telné a viditelné.
Signs and markings need to be applied in a consistent way, to be placed at logical locations, and be easy to understand and visible.
To také znamená, že zásadní dopravní předpisy, jako je místní nejvyšší rychlost, musí být stanoveny dle jasných a důsledných zásad.
This also means that underlying traffic regulations such as local speed limits need to be established on clear and consistent principles.
Je nutné pravidelně kontrolovat viditelnost dopravního značení, aby se zabránilo tomu, že značení bude
The visibility of signs and markings needs to be
Značky na krajnicích by se měly používat řídce.
Road side signs must be used sparsely.
Účastníci silničního provozu jsou schopni v určitém čase zpracovat pouze omezené množství informací.
Road users are only able to process a limited amount of information at a time.
Příliš mnoho dopravních značek na konkrétním místě může účastníky silničního provozu spíše zmást a rozptýlit než pomoci.
Too many signs at a particular spot may confuse and distract road users rather than help them.
Příliš mnoho dopravních značek může také mít za následek jejich neplnění a nerespektování.
Too many signs may also result in non-compliance and disrespect.
Vodicí čára s akustickým efektem ve Švédsku
Rumble strips in Sweden
Profilované vodicí čáry jsou vybroušeny v asfaltovém povrchu krajnice nebo mezi jízdními pruhy opačného směru v kombinaci s řádným značením silnice.
Rumble strips are milled into the asphalt surface of a road shoulder or between lanes in opposite directions in combination with ordinary road markings.
Když vozidlo přes tuto čáru přejede, vznikají vibrace a hluk, čímž je řidič upozorněn na možné nebezpečí srážky z důvodu změny jízdního pruhu či vyjetí z vozovky.
Rumble strips vibrate and make a noise when a vehicle passes over them and alert drivers to the potential crash danger changing lanes poses.
Tyto nehody (čelní srážky a srážky mimo silnici) mají zpravidla velmi vážné následky a značně přispívají ke zvýšení počtu vážně zraněných nebo zabitých účastníků silničního provozu.
Crashes resulting from lane departure, head-on collisions and off-road crashes mostly have severe consequences and contribute to a large segment of severely injured or killed road users.
Za instalaci vodicích čar zpravidla zodpovídají národní nebo regionální správy silnic.
The installation of rumble strips is usually the responsibility of national or regional roads administrations.
Výzkum v různých zemích ukázal, že počet dopravních nehod se zraněním lze realizací těchto čar na krajnici snížit o 30 % a více než o 10 % při umístění mezi jízdnímu směry.
Research from different countries has shown that the number of injury crashes can be reduced by over 30 % by shoulder rumble strips and by over 10 % by centreline rumble strips.
Odhady nákladů se velmi liší.
Estimations of costs vary largely.
Analýzy poměru nákladů k výnosům provedené v Norsku a USA odhadly, že přínosy převýší náklady s koeficientem od 3 do 180.
Cost-benefit analyses from Norway and USA have estimated that the benefits exceed the costs by factor between ca. 3 and 180.
PŘÍRUČKAPRO OPATŘENÍ NA ÚROVNISTÁTU viditelnost z důvodu mlhy je méně účinné než varování před konkrétní kongescí nebo mlhou.
HANDBOOKFOR MEASURES AT THECOUNTRYLEVEL
Určitá nevýhoda trvalého omezení nejvyšší rychlosti a zákazo-vých a příkazových statických dopravních značek spočívá v tom, že neodráží aktuální podmínky (povětrnostní či dopravní).
Permanent speed limits and warning signs have some shortcomings, since they do not reflect the actual circumstances related to, for example, weather and traffic conditions.
Při vysoké intenzitě provozu nebo při špatném počasí může být vhodnější požadovat nižší nejvyšší rychlost než za„normálních“ podmínek.Všeobecné varování na tvorbu kolon nebo špatnou
In high traffic or in bad weather, lower speed limits may be more appropriate than under ‘normal’conditions. Warning that a situation ahead may be congested or provide poor visibility due to fog is less effective than just warning of actual congestion or fog ahead.
Proměnné informační značení
Variable message signs
Přizpůsobení nejvyšších rychlostí a sdělování varovných zpráv pomocí proměnných informačních značek – v závislosti na provozu, počasí a stavu silnice – bylo úspěšně zavedeno v různých státech EU především na dálničních úsecích, kde často vznikají zácpy nebo dopravní nehody.
Adaptation of speed limits and communication of warnings via‘Variable Message Signs’(VMS) – depending on traffic, weather and road conditions has been applied successfully by several Member States, mainly on congested or accident-prone motorway sections.
Dynamické omezení nejvyšší rychlosti může pomoci upravit dopravní proud a zvýšit průchodnost ucpaných úseků.
Dynamic speed limits can help to harmonise traffic flow and increase throughput on congested sections.
Mnoho z těchto systémů bylo zavedeno za účelem vyřešení určitých problémů, např. „systémy varování před mlhou“ a „systémy varování před zácpou“.
Many of these systems were implemented to solve a specific problem, e.g.‘fog warning systems’and ’congestion warning systems’.
Bylo vypozorováno, že samotné varovné nápisy nemají velký vliv na přizpůsobení rychlosti, avšak stanovení nejvyšší rychlosti varováním nebo vysvětlením má významný účinek.
It has been observed that warning displays alone do not have much influence on speed behaviour, while speed limits justified by warnings or explanations have significant effects.
Za zavedení, provoz a údržbu proměnných informačních nápisů je většinou zodpovědný silniční úřad na národní nebo regionální úrovni.
It is mainly the road authorities at the national and regional level who are responsible for the implementation, operation and maintenance of VMS.
Příslušné úseky se zpravidla stanovují ve spolupráci s odborníky na bezpečnost a databázemi bezpečnostních výborů nebo národních statistických úřadů.
Identification of relevant sections is normally carried out in cooperation with safety and database experts of safety boards or national statistics bureaus.
I přes metodické slabiny mnoha hodnotících studií pro různé typy proměnných informačních nápisů existují jasné náznaky, že toto opatření pomáhá snížit počet dopravních nehod se zraněním a harmonizovat dopravní proud.
Despite methodological weaknesses in many of the evaluation studies for different kinds of VMS there are strong indications that VMS help to reduce injury accidents and harmonise traffic flow.
Podle hodnocení prováděných v rámci projektu ROSEBUD pro systémy v Norsku, Švédsku a Finsku se poměry nákladů k výnosům pohybují od 0,65 do 1,45.
According to evaluations carried out in the ROSEBUD project for systems in Norway, Sweden and Finland, cost-benefit ratios are between 0.65 and 1.45.
Stávající silnice je nutné udržovat na potřebné úrovni.
Maintenance of existing roads is necessary to keep them up to standard.
Údržba se vztahuje na povrch silnice, dopravní značení a také na krajnici.
Maintenance relates to pavement, signs and markings as well as the road side.
Plány údržby založené na pozorováních a měřeních zaručují, že rozhodující prvky mající vliv na bezpečnost nebudou nikdy mimo provoz.
In Nordic countries with regular snow and ice in winter time, winter maintenance also helps to keep roads operational in these adverse conditions.
V zimním období jsou silnice udržovány v provozu díky zimní údržbě i za nepříznivých podmínkách (led, sníh). z důvodu účinnosti jsou dražší údržbářské práce často kombinovány s rekonstrukčními pracemi.
For efficiency reasons, more extensive maintenance work is often combined with reconstruction work.
Při provádění údržby a rekonstrukce dochází samozřejmě k narušení normálního provozu.
When maintenance and reconstruction takes place, normal traffic is disturbed.
Pokud se nepřijmou dostatečná bezpečnostní opatření, může to vést k dočasnému navýšení počtu dopravních nehod v okolí pracovních oblastí.
Unless sufficient precautions are taken, this can lead to a temporary increase in crashes at and around the work zones. Standard procedures are needed to define such precautions and to ensure they are applied systematically.
Nejvyšší dovolené rychlosti v zimě a zimní údržba ve Finsku
Winter speed limits and winter maintenance in Finland
V severních částech Evropy je doprava v zimním období často ztížena sněhem a ledem.
In the Northern parts of Europe, traffic in wintertime is often disturbed by snow and ice.
V zimních podmínkách je vyšší nebezpečí vzniku dopravních nehod, při kterých dojde často jen k poškození vozidel, protože rychlosti jízdy jsou nižší.
During winter conditions, crash risk is higher, although this mainly applies to damage-only crashes, since driving speeds are lower.
Proto jsou ve Finsku v zimních měsících sníženy nejvyšší dovolené rychlosti na silnicích mimo zastavěné území a na dálnicích o 20 km/h.
Therefore, in Finland, general speed limits on rural roads and motorways are reduced by 20 km/h in the winter months.
Kromě toho je zavedeno povinné používání zimních pneumatik.
In addition, winter tyres are compulsory.
Zatím se stále studuje nejlepší způsob údržby silnic v zimním období (sůl, písek, v jakých poměrech…).
The best way of maintaining roads in wintertime (salt, sand, in which proportion) is still being studied.
Avšak důslednost a spolehlivost zimní údržby konkrétních silnic jsou přinejmenším stejně důležité jako udržování silnic v celkově dobrém stavu.
However, the consistency and reliability of winter maintenance for a particular road is at least as important as keeping the roads in good condition, on the whole.
Povinné používání zimních pneumatik je upraveno zákonem.
The obligatory use of winter tyres is regulated by law.
Finská národní správa silnic musí postupovat podle pokynů Ministerstva dopravy o nejvyšších dovolených rychlostech v zimě a je zodpovědná za provádění zimní údržby na státních silnicích (většinou mimo zastavěné oblasti).
The Finnish Public Roads Administration has to follow the guidelines of the Ministry of Transport on the winter speed limits and is responsible for winter maintenance activities on national public roads (mainly outside built-up areas).
Místní orgány jsou zodpovědné za údržbu silnic v městských oblastech.
Local authorities are responsible for winter maintenance in urban areas.
Bylo zjištěno, že snížení nejvyšších dovolených rychlostí v zimním období výrazně snížilo počet dopravních nehod s vážným zraněním a s následkem smrti.
Reduced speed limits in winter time were found to reduce injury and fatal crashes significantly.
Počet dopravních nehod s vážnými zraněními se snížil o 28 % a s následkem smrti o 49 %.
Injury crashes were reduced by 28 % and fatal crashes by 49%.
Kromě snížení rizika vzniku dopravní nehody má snížení nejvyšší dovolené rychlosti v zimě i příznivý vliv na životní prostředí, což ukázaly norské studie.
Beside reduced crash risk, reduced winter speed limits also have positive environmental effects, as has been shown in Norwegian studies.
Účinek snížené nejvyšší dovolené rychlosti v zimě nelze oddělovat od účinků řádné zimní údržby.
The effect of the reduced winter speed limits cannot be separated from the effect of the winter maintenance activities.
Zajištění bezpečnosti
Quality assurance
Kromě stanovení možných bezpečnostních problémů ve stádiu plánování a návrhu je důležité stanovit možné problémy také u stávající silniční sítě.
In addition to identifying potential safety problems in the planning and design stage, it is also important to identify potential problems with the existing road network.
K tomu slouží bezpečnostní inspekce pozemních komunikací, což je nástroj, který spočívá v pravidelných kontrolách stávající sítě z hlediska bezpečnosti, nezávisle na počtu dopravních nehod.
Road safety inspection is an instrument that consists of periodic checks of the existing network from a safety point of view, independent of the number of crashes.
Jak audity bezpečnosti silničního provozu tak bezpečnostní inspekce pozemních komunikací jsou preventivní opatření, která se zaměřují na zavádění nápravných opatření před vznikem dopravních nehod.
Both road safety audits and road safety inspections are preventive measures in that they focus on implementing remedial measures before crashes occur.
Je důležité, aby infrastruktura silnic byla plánována, navržena a vytvořena s maximálním posouzením vlivů na bezpečnost.
It is important that road infrastructure be planned, designed and constructed with maximum consideration of the safety effects.
To platí jak pro novou infrastrukturu tak i pro rekonstrukce.
This applies both to new infrastructure and to reconstruction schemes.
Nástrojem k posouzení návrhu dopravní stavby je audit bezpečnosti pozemní komunikace.
An instrument for doing so is the road safety audit.
Při auditu posuzují odborníci na bezpečnost silničního provozu možné bezpečnostní problémy v různých stádiích plánování a návrhu projektu infrastruktury.
In road safety audits, road safety experts look at the potential safety problems in different stages of planning and designing of an infrastructure project.
Je to formální, běžný postup nezávislého hodnocení možných bezpečnostních problémů silničních schémat.
It is a formalised, standard procedure of independent assessment of the potential safety problems of road schemes.
Účelem je co nejdříve identifikovat pravděpodobné rizikové faktory a zabránilo tak dodatečným nákladům na pozdější úpravy nebezpečných míst.
The aim is to identify likely problems as early as possible to avoid more costly reconstruction work once the scheme has been implemented.
Audity bezpečnosti silničního provozu
Road safety audits
Audit bezpečnosti pozemních komunikací je formální postup nezávislého posouzení pravděpodobné bezpečnosti daného provedení silničního nebo dopravního schématu. Posouzení se provádí až v pěti etapách – ať už se jedná o novou stavbu nebo o úpravu stávající silnice.
A road safety audit is a formal procedure for independent assessment of the crash potential and likely safety performance of a specific design for a road or traffic scheme in up to five stages – whether new construction or an alteration to an existing road.
Myšlenka bezpečnostního auditu byla rozvinuta ve Velké Británii a nyní se používá v mnoha dalších zemích.
The idea of the road safety audit was first developed in Great Britain and is applied now in many other countries.
Audity jsou často založeny na podrobných kontrolních listech, které obsahují seznam otázek, jež se mají prověřit.
Audits are based on detailed checklists listing the items to be examined.
Audity bezpečnosti silničního provozu se často popisují jako první krok vedoucí k zavádění úplného systému řízení jakosti v silničním hospodářství.
Road safety audits are often described as a first step leading to the implementation of a complete quality management system for roads.
Bezpečnostní audity provádějí vyškolení auditoři. Auditor – který musí být nezávislý na projektantovi – označí ve své zprávě zákazníkovi (většinou investorovi) možné bezpečnostní nedostatky návrhu.
Road safety audits are performed by auditors.The auditor – who should be independent of the designer – indicates potential safety deficiencies of the design to the client in a report.