natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Rozlišuje se mezi odhadem dopadů a analýzou nákladů a výnosů.
A distinction can be made between impact assessment and cost benefit analysis.
Odhad dopadů udává informace o očekávaných účincích opatření, např. na základě vyhodnocení již realizovaných opatření.
Systematic assessments and evaluations contribute significantly to road safety by supporting the implementation of the most effective safety measures.
Odhad dopadů (účinků) tak poskytuje vědecký podklad pro rozhodování o tom, zda zavádět nebo nezavádět konkrétní opatření.
The greatest challenge is to assure the actual use of the results of the analyses in the decision process.
K tomu, aby se mohl provést odhad účinků všech typů opatření na počet dopravních nehod nebo na výši ekonomických ztrát z nehodovosti, je možné použít i softwarové nástroje.
The EU project ROSEBUD provides more details about efficiency analyses and an overview of the costbenefits of a wide variety of measures 1.
Systematické odhady a vyhodnocování účinnosti opatření významně přispívají k bezpečnosti silničního provozu tím, že podporují zavádění nejúčinnějších bezpečnostních opatření.
Impact assessment refers to the use of information about the expected effect of a measures, e.g. on the basis of evaluations of measures elsewhere.
Největší výzvou je zajistit aktuální využívání výsledků analýz v rozhodovacím procesu.
Impact assessments provide a scientific basis for deciding whether or not to implement a particular measure.
Podrobnější informace o analýzách účinnosti poskytuje projekt EU s názvem ROSEBUD, který také dává přehled o cenové výhodnosti širokého spektra opatření (1).
Software tools are in use with which the effects of all types of measures on the numbers of crashes and on crash costs can be estimated.
Analýzy nákladů a výnosů je také možné provádět i před zavedením konkrétního opatření a používají se pro rozhodování o tom, které opatření se má implementovat.
As a complement to the assessment of the expected impacts and cost-efficiency analysis, an evaluation of the real-size effects of measures, obtained after implementation, makes it possible to adjust measures which are found not to be as effective as expected.
Náklady na realizaci opatření se porovnávají s očekávanými (ekonomickými) výnosy opatření.
This type of ‘a posteriori’ impact assessment would need to be an integral part of road safety programmes.
Vyhodnocení skutečných účinků opatření po jeho realizaci umožňuje upravit opatření, u kterých se zjistilo, že nejsou tak účinná, jak se původně očekávalo.
Cost-benefit analyses are also conducted prior to the implementation of specific safety measures and used in decisions about which measures to implement.The costs of implementing a measure are compared to the expected (monetary) benefits of preventing crashes and saving casualties.
Doporučuje se, aby tento typ vyhodnocení dopadů„a posteriori“ byl nedílnou součástí strategií bezpečnosti silničního provozu.
Thus, by selecting the most cost-effective measures in a particular area,
Analýzy účinnosti nákladů jsou ve Finsku běžné při rozhodovacím procesu o bezpečnosti silničního provozu.
In Finland cost efficiency analyses are common in road safety decision making.
Dostupným nástrojem k analýze je softwarový program, nazývaný TARVA.
A special software programme, called TARVA, is available as a tool.
Program TARVA obsahuje údaje o dopravních nehodách na všech finských silnicích.
TARVA contains crash data for all roads in Finland.
Používá se k odhadu změn počtu zranění při dopravních nehodách a smrtelných dopravních nehod při realizaci nějakého opatření v infrastruktuře finské sítě silnic.
It is used to estimate changes in the numbers of injury crashes and fatalities of infrastructure measures on the Finnish road network. It can also calculate the monetary benefits and costs.
TARVA se používá od roku 1994.
TARVA has been in operation since 1994.
Program lze přizpůsobit a snadno se používá.
The programme is flexible and easy to apply.
Pravidelně se provádějí vyhodnocení.
Evaluations are regularly carried out.
Program TARVA používají finské silniční úřady jak na národní tak i na regionální úrovni.
TARVA is used by the Finnish road authorities on both the national and regional level.
Může být použit i v jiných zemích, pokud jsou k dispozici relevantní informace o infrastruktuře, počtu dopravních nehod, nákladech na opatření a pokud jsou k dispozici platné modely dopravních nehod.
It may be transferred to other countries if information is available on infrastructure, crashes, costs of measures, and if validated crash models are available.
Program TARVA zlepšuje účinné využívání zdrojů tím, že podporuje zavádění nejúčinnějších opatření na těch silnicích, kde jsou opatření nejužitečnější.
TARVA improves the efficient use of resources by supporting the implementation of the most effective measures on those roads where they are most useful.
Náklady zahrnují finance na správu údajů, výzkum a vývoj (např. odhady a uznání modelů dopravních nehod) a na administrativní postupy.
Costs include the costs for data administration, research and development (e.g. estimation and validation of crash models), and administrative procedures.
(1) http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/rosebud.pdf Příručka ROSEBUD o hodnocených opatřeních pro bezpečnost silničního provozu: http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf
(1) http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/rosebud.pdf For the ROSEBUD Handbook on Evaluated Road Safety Measures: http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf
Postupy financování finančních zdrojů.
Resource allocation processes
Předpokladem pro smysluplné přidělení financí je dostatečně dlouhý časový rámec a adekvátní rozpočet.
Resource allocation is crucial for the effectiveness of road safety programmes. Therefore, the resource allocation process always needs to be part of a road safety programme.
Je nezbytné provádět následné sledování a vyhodnocení účinnosti realizovaných opatření, aby bylo zajištěno efektivní použití finančních prostředků.
Conversely, resource allocation processes should be linked to specific goals for road safety in order to achieve a maximum benefit of the funds which are allocated in the process.
Způsob financování je rozhodující složkou určující úspěšnou a účinnou implementaci opatření uvedených ve strategii bezpečnosti silničního provozu.
Potential drawbacks of such schemes can arise if they lead to increased use of a specific type of safety measure at the cost of other (and maybe more effective) measures.
Způsob financování a přidělování finančních prostředků musí být proto součástí těchto strategií a měl by navazovat na zvláštní cíle bezpečnosti silničního provozu tak, aby byl zajištěn maximální výnos přidělených
Such side effects may be avoided by stipulating that the provision of resources be linked to the existence of adequate framework conditions and depend on the types of measures they are used for. Not reaching objectives should have consequences in order to assure the effective use of resources and to stimulate evaluation activities.
Belgický fond bezpečnosti silničního provozu
The Belgian Road Safety Fund
Belgický fond bezpečnosti silničního provozu je dobrým příkladem toho, jak lze uplatnit „více bezpečnosti za méně peněz“.
The Belgian Road Safety Fund is a good example of how ‘more safety for less money’can be put into effect.
Toto opatření má dvě hlediska, která jsou slibná zejména pro přenos do jiných zemí: využití příjmů z pokut pro účely bezpečnosti silničního provozu a možnost vyžádat si zpět vynaložené peníze, jejichž použití nelze odůvodnit. Do fondu se vkládají peníze z vybraných pokut za dopravní přestupky a fond finančně podporuje policejní služby v rámci akcí bezpečnosti silničního provozu, které se zaměřují na sledování překročení dovolené rychlosti, řízení po vlivem alkoholu, používání bezpečnostních pásů, přepravu těžkých nákladů, nebezpečné parkování, agresivní chování v provozu a dopravní nehody o víkendech.
There are two features of this measures that are specifically promising for the transfer of this measure to other countries: the use of revenues of fines for road safety objectives, and the possibility to call back spent money that cannot be justified.The fund receives money from fines paid for traffic offences and gives financial support to police services for road safety actions (enforcement), that focus on speeding, drink driving, seatbelts, heavy goods transport, dangerous parking, aggressive behaviour in traffic, and weekend crashes.
Náklady musí být ospravedlnitelné a peníze, které se neutratily nebo nebyly vyúčtované, musí být vráceny.
Expenses have to be justified, and money that has not been spent or accounted for can be returned.
Belgický fond bezpečnosti silničního provozu vznikl v roce 2004.
The Belgian Road Safety Fund was implemented in 2004.
Fond mohou využívat federální a místní policejní složky a je spravován Federálním ministerstvem mobility a vnitřních věcí.
The fund can be used by the federal police and local police forces and is managed by the Federal Ministries of Mobility and Internal Affairs.
Fond podnítil sledování a vymáhání práva v případě potenciálně nebezpečných typů chování v dopravě.
The fund has lead to improved and increased enforcement activities for types of traffic behaviour that are known to contribute to severe crashes.
Aktivity jsou založeny na akčních plánech, jejichž kvalita a účinnost se musí sledovat a vyhodnocovat.
Activities are based on action plans, and the quality and effectiveness of these plans must be evaluated.
Opatření je levné, protože se financuje samo.
The measure is cheap as it finances itself.
Způsob, jakým se rozdělují peníze, je stále předmětem diskuse.
The way money is divided is still a point of discussion.
 Více informací? www.mobilit.fgov.be
More information? www.mobilit.fgov.be
Plánování silniční sítě
Land use and network planning
Silniční infrastruktura je ústředním prvkem dopravního systému.
Road infrastructure is the central element of a road transport system.
Může být definována jako základní vybavení a služby nutné pro fungování dopravy na dálnicích, silnicích a ulicích.
It can be defined as the basic facilities, services and installations needed for the functioning of transport on highway, roads, and streets.
Silniční infrastruktura v sobě zahrnuje využití půdy a plánování sítě, (re)konstrukci a návrh silničních úseků a křižovatek, vybavení dopravními značkami a vodorovným značením, údržbu , v neposlední řadě postupy pro zajištění bezpečnosti jako jsou např. bezpečnostní audity, vyhodnocení dopadů na bezpečnost a bezpečnostní inspekce.
Road infrastructure is a wide area and covers land use and network planning, (re)construction and design of road sections and intersections, signing and marking, maintenance, and, last but not least, quality assurance procedures like safety audits, safety impact assessments and safety inspections.
Obecně řečeno, silniční infrastruktura silnic by měla mít takovou podobu, aby všichni účastníci silničního provozu rozuměli tomu, co mohou očekávat a co se očekává od nich, s uvážením omezené lidské kapacity pro zpracování informací a z toho vyplývající možnosti vzniku chyb.
In general, the road infrastructure would need to be designed and operated in such a way that road users understand what they can expect and what is expected from them, taking into account the limited human information processing capacity and resulting mistakes human beings are capable of.
Dobré opatření
Good practice
Hierarchická monofunkční síť silnic v Nizozemí
The hierarchical mono-functional road network in the Netherlands
Prvním praktickým výsledkem nizozemské vize udržitelné bezpečnosti bylo, že všechny nizozemské silniční úřady zařadily silnice pod svou správou do jedné ze tří kategorií, kdy každá kategorie má svoji vlastní a výlučnou funkci: dálkové silnice pro cestování na dlouhé vzdálenosti, příjezdové silnice pro zpřístupnění obytných oblastí a venkovských usedlostí a sběrné silnice spojující předchozí dva typy silnic.
As a first practical result of the Sustainable Safety Vision, all Dutch road authorities re-categorised their roads into one of three road categories, each with its own and exclusive function: through roads for long distance travel, access roads for opening up residential areas and rural settlements, and distributor roads connecting the former two road types.
Na příjezdových silnicích se potkávají motorová vozidla a zranitelní účastníci silničního provozu; proto musí být zajištěna nízká rychlost vozidel: 30 km/h v zastavěných oblastech, 60km/h v extravilánových oblastech.
On access roads motorised vehicles and vulnerable road users have to interact; therefore, vehicle speeds must be low: 30 km/h in built-up areas, 60 km/h in rural areas.
Na směrově dělených dálkových silnicích s mimoúrovňovými křižovatkami a bez přístupu pomalu se pohybujících vozidel jsou maximální rychlosti 100 nebo 120 km/h.
On through roads, with grade separated intersections and physical separation of opposing traffic streams and no access for slow moving traffic, speed limits are 100 or 120 km/h.
Na úsecích sběrných silnic se samostatným prostorem pro chodce a cyklisty, je dovolena rychlost vozidel 50 km/h v městských oblastech a 80 km/h v extravilánových oblastech.
On the sections of distributor roads, separated pedestrian and bicycle facilities allow vehicle speeds of 50 km/h in urban areas and 80 km/h in rural areas.
Na křižovatkách sběrných silnic, kde se potkávají pomalá a rychlá vozidla musí být rychlost snížena např. pomocí kruhového objezdu.
At intersections on distributor roads, slow and fast moving traffic have to merge again, so speeds must be reduced, e.g. by a roundabout.
Každá kategorie silnic musí být jasně rozeznatelná díky použití typických návrhových prvků a dopravního značení.
Each road category must be clearly recognisable by typical road design characteristics and road markings.
Kategorizaci provádějí regionální silniční úřady v úzké spolupráci s místními silničními úřady a sousedními regionálními silničními úřady, aby byl zajištěn souvislý přechod mezi regiony.
Regional road authorities perform the categorisation in close cooperation with local road authorities and neighbouring regional road authorities, to ensure consistent transitions.
Kategorizace silniční sítě je nezbytným předpokladem pro (re)konstrukci silnic takovým způsobem, aby to odráželo jejich funkci a vyvolalo požadované chování v dopravě.
Categorising the road network is a prerequisite for (re)designing roads in such away that they reflect their function and elicit the desirable traffic behaviour.
To zvýší konzistenci a předvídatelnost sítě silnic a tím sníží možnosti vzniku lidské chyby a zvýší bezpečnost.
This increases the consistency and predictability of the road network and thereby reduces possibilities for human error and increases safety.
 Více informací? www.crow.nl
More information? www.crow.nl
(Re)konstrukce a návrh
(Re)construction and design
Existuje mnoho příruček o návrhu silnic a konstrukci silnic, některé z nich se speciálně zaměřují na bezpečnost návrhu, např. příručka Highway design and traffic safety engineering handbook (1) (Návrh dálnic a projektování bezpečného provozu) krajnice zvyšuje možnost, aby řidič včas„opravil“ směr své jízdy a vrátil se do jízdního pruhu.
There are numerous handbooks on road design and road construction, some of them specifically focusing on designing for safety, e.g. the Highway design and traffic safety engineering correct and return to their lane in time.
Krajnice bez překážek nebo krajnice chráněné svodidly tak zabraňují tzv. druhotným kolizím, pokud řidič nemůže včas opravit směr jízdy.„Pružné“ provedení příslušenství krajnice (např. stožárů, sloupů, značek) snižuje možnost vážného zranění v případě srážky.
Obstacle avoidance roadsides or roadsides protected by guard rails prevent secondary collisions once a driver cannot correct in time.
 Základní návrhové prvky musí být v souladu s funkcí silnice a požadavky na chování (např. rychlost). Základní návrhové prvky musí být v souladu s konkrétním úsekem silnice.
handbook (1) and the Road safety manual (2) Two central requirements for a safe design are (3): the design characteristics need to be consistent with the function of a road and the behavioural requirements (e.g. speed); the design characteristics need to be consistent along a particular stretch of road.
Důležitou (a často opomíjenou) část silnice představuje krajnice.
A part of the road that should not be forgotten is the roadside.
Pevné překážky umístěné podél silnice, jako jsou např. nechráněné konstrukce či stromy, závažně zhoršují následky dopravní nehody v případě vyjetí vozidla z vozovky.
Obstacles alongside the road, such as trees, severely aggravate the consequences of a crash, once a vehicle runs off the road.
Pokud je bezpečnost silničního provozu zahrnuta již do fáze plánování a návrhu nové komunikace, snižuje se pravděpodobnost, že po uvedení do provozu bude nutné realizovat nápravná opatření.
When safety is considered from the beginning in the stages of the planning and design, the chance that remedial measures are required after implementation is small.
I u takto navrhovaných silnic je však nezbytné sledovat statistiky dopravních nehod, aby mohly být identifikovány neho-dové lokality a úseky.
Nevertheless, it is advisable to monitor the crash statistics in order to identify high risk locations. Further inspection of those sites often clarifies the problem and the ways to improve safety, if possible through low-cost engineering measures.
Tyto místa je nutné podrobit podrobné analýze s cílem zjistit spolupůsobící faktory vzniku dopravních nehod a navrhnout cílená a pokud možno nízkonákladová sanační opatření (4).
Specific tools and procedures are needed to prioritise the remedial measures and implement the most cost-efficient ones at the appropriate hazardous locations (4).
Obytné zóny a zóny s plošným omezením rychlosti
Low speed zones in residential areas
V případě, že motorová vozidla sdílejí stejný prostor jako chodci a cyklisté, jsou pro bezpečnost zásadní nízké rychlosti.
For safety, low speeds are essential when motorised vehicles use the same space as pedestrians and cyclists.
V mnoha zemích jsou zóny s nízkou rychlostí zaváděny v obytných oblastech, v blízkosti škol a v nákupních zónách.
In many countries, low speed zones have been introduced in residential areas, near schools and in shopping areas.
V Evropě se nejvíce používají zóny s rychlostí 30 km/h.
In Europe, 30 km/h zones are most common.
V oblastech s obytnými ulicemi (v Nizozemí tzv.„woonerf“) bývá maximální rychlost dokonce ještě nižší: 10-15 km/h.
In home zones (or ‘woonerf’) the maximum speed is even lower: 10-15 km/h.
V případě těchto plošných opatření nepostačuje k dodržování nízké rychlosti pouze umístit relevantní svislé dopravní značení.
In both cases, it is insufficient to just put up a speed limit sign.
Dodržování požadované nízké rychlosti je nutné podpořit pomocí fyzických opatření, jako jsou např. zúžení jízdních pruhů, příčné prahy, šikany.
Low speeds must be maintained by physical measures, such as road narrowings, speed humps and curves.
Zóny s plošným omezením rychlosti jsou jedním ze základních prvků tzv. zklidňování dopravy.
Low speed zones can be part of more general traffic calming activities.
Cílem zklidňování dopravy není pouze snížit rychlosti, ale také intenzitu průjezdní motorové dopravy.
Traffic calming not only aims to establish low speeds, but also to reduce the amount of motorised traffic in specific areas or urbanwide, by discouraging through traffic and promoting walking, cycling and public transport.
Iniciativy ohledně zavedení zón obytných ulic nebo zón s maximální rychlostí 30 km/h se tradičně ujímají městské (silniční) úřady.
Traditionally, the initiative for implementing home zones or 30 km/h zones is taken by the urban (road) authorities.
Zahrnutí obyvatel do procesu plánování zvyšuje veřejnou podporu tohoto opatření.
Involvement of residents in the planning process increases public support.
Stále více se iniciativy pro zřízení zón s nízkou rychlostí ujímají také samotní obyvatelé.
Increasingly, initiatives for low speed zones are also taken by the residents themselves.
Návod k potřebným krokům mohou poskytnout organizace zabývající se bezpečností silničního provozu.
Road safety organisations can provide guidelines about the required procedures.
Výsledky studie provedené ve Velké Británii (5) ukázaly, že zóny s maximální rychlostí 30 km/h snížily počet nehod o 27 %, počet zranění způsobených při dopravních nehodách o 61 % a vážných dopravních nehod o 70 %.
The results of a UK study (5) showed that 30 km/h zones reduced accidents by 27%, crashes causing injury by 61%, and serious crashes by 70%.
Další výhody spočívají ve zvýšení počtu chodců a cyklistů a lepší dostupnosti pro osoby se zhoršenou pohyblivostí.
Other benefits are an increase in walking and cycling and improved accessibility for the mobility impaired.
Náklady na zavedení a údržbu závisejí na velikosti zóny a na instalovaných opatřeních.
The implementation and maintenance costs depend on the size of the zone and the features installed.
 Více informací? www.trafficcalming.orgwww.homezones.org
More information? www.trafficcalming.orgwww.homezones.org
PŘÍRUČKAPRO OPATŘENÍ NA ÚROVNISTÁTU
HANDBOOKFOR MEASURES AT THECOUNTRYLEVEL the implementation of roundabouts has proven to be a safe and efficient option which has gained popularity in many Member States over the last years.
Na křižovatkách dochází díky množství kolizních bodů k mnohem většímu počtu dopravních nehod než na mezikřižovatkových úsecích silnic.
Junctions often have much higher accident frequencies than other road sections because of their numerous potential points of conflict.
Jedním ze způsobů, jak zmírnit nebezpečí dopravní nehody na křižovatkách, je výstavba mimoúrovňové křižovatky.
One way to mitigate crash risk at junctions is to grade-separate them.
Kruhové objezdy
Roundabouts
Ve většina evropských zemí se rychle zvyšuje počet okružních křižovatek.
Most European countries apply roundabouts at junctions and their numbers are increasing rapidly.
Od roku 1986 bylo v Nizozemí postaveno více než 2000 okružních křižovatek, většinou v městských oblastech a další se plánují.
Since 1986, over 2 000 roundabouts have been built in the Netherlands, mostly in urban areas, and more are being planned.
Švédsko mělo na začátku 80. let 20. století 150 kruhových objezdů a v současné době jich má 2000.
Sweden had 150 roundabouts in the beginning of 1980s and currently has 2000. Roundabouts are aimed at lowering junction speeds and removing right angle and head-on collisions.
Smyslem okružních křižovatek je snížit rychlost a počet kolizních bodů.
Roundabouts also have a greater capacity than normal give-way or signalized junctions.
Okružní křižovatky také mají mnohdy větší kapacitu než průsečné křižovatky s předností v jízdě nebo křižovatky se SSZ.
A driver approaching a roundabout is forced to lower his entry speed, which reduces crash severity.
Kruhové objezdy jsou charakteristické čistě kruhovým provedením, úzkou vozovkou, radiálně orientovanými příjezdovými silnicemi a právem přednosti v jízdě na kruhovém objezdu.
The roundabouts in the Netherlands are characterized by a pure circular design, a narrow carriageway, radially oriented entry roads and right-of-way of the traffic on the roundabout.
Pokud se průsečná křižovatka přestaví na okružní, je možné očekávat snížení počtu zranění při dopravních nehodách až o 40 %.
Replacing a junction with a roundabout is generally the initiative of the road authorities and has to be decided on by local or regional governments.
 Více informací? www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
More information? www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
Elvik, R. & Vaa, T. (Eds.) (2004) The handbook of road safety measures (Příručka opatření pro bezpečnost silničního provozu). Pergamon, Amsterdam. Page 17
Elvik, R. & Vaa, T. (Eds.) (2004) The handbook of road safety measures. Pergamon, Amsterdam. Page 18