natgillin/translations-raw huggingface dataset:
V uplynulých desetiletích EIB financovala projekty ve všech segmentech dopravy, ať již šlo o tu silniční (výstavba silnic i dálnic, zejména pak vylepšení sítí v Řecku, Španělsku a Portugalsku), železniční (modernizace konvenčních tratí a výstavba nových, vysokorychlostních tratí ve Francii, Belgii, Španělsku, Itálii, Nizozemsku a Spojeném království), námořní (rozšíření nebo modernizace přístavních infrastruktur, a to především v Nizozemsku, Portugalsku, Španělsku, Řecku a Švédsku) či leteckou (zdokonalení letišť například v Itálii, Řecku, Německu a Irsku).
Over the past decade, the EIB has financed projects in all transport sectors: roads (road and motorway construction, improvement of the Greek, Spanish and Portuguese road networks in particular); rail (modernisation of conventional lines and construction of new high-speed lines in France, Belgium, Spain, Italy, the Netherlands, and the United Kingdom); sea (expansion or modernisation of port infrastructure, in particular in the Netherlands, Portugal, Spain, Greece and Sweden); air (improvements to airports, in Italy, Greece, Germany and Ireland, for example).
Banka je navíc velmi aktivní i v nových členských státech, kde podporuje rozvoj dopravní infrastruktury coby základny pro posílení jejich ekonomik.
The EIB is also very present in the new Member States, supporting the development of transport infrastructure as a basis for strengthening their economies.
Úvěrová politika EIB spočívá v podpoře důvěryhodných projektů.
The bank’s lending policy is to support sound projects.
Pokud má nějaký takový projekt být financován, musí se prokázat, že je z hlediska ekologického i ekonomického obhajitelný a finančně i ekonomicky průchodný.
To qualify for financial support from the EIB, a project must be shown to be sustainable from both the environmental and economic standpoint, as well as demonstrating financial and economic viability.
V rámci příslušného vyhodnocování proto EIB ověřuje i tyto faktory, zkoumá ovšem také regulační rámec, sektorové plánování a programování.
Part of the bank’s appraisal process is to verify these factors as well as to examine the regulatory frame-work, sector planning and programming.
Banka navíc během tohoto vyhodnocovacího procesu sehrává významnou úlohu tím, že radí propagátorům projektů, což je vlastně jedna z forem přidané hodnoty EIB, zejména v těch nejvíce znevýhodněných regionech Unie.
The EIB plays an important role in providing advice to project promoters during the appraisal process, which is one aspect of the bank’s added value, especially in the EU’s most disadvantaged regions.
Když instituce EU postupují ruku v ruce
When EU institutions work hand in hand
Evropská investiční banka financuje také projekty týkající se městské dopravy.
The EIB also finances urban transport projects.
V uplynulých pěti letech na ně vyčlenila 10,7 miliard EUR, přičemž převažujících 92 % částky směřovalo do veřejného sektoru.
Over the last five years it has allocated EUR 10.7 billion to projects of this kind, with an overwhelming 92 % going to public sector operations.
Tím, že tyto projekty podporují přesun od dopravy individuální k veřejné a snaží se snížit dopravní zácpy, usilují také o zlepšení kvality ovzduší a snížení hlučnosti; navíc přispívají i k boji proti klimatických změnám, jelikož prosazují energetické úspory a omezují emise kysličníku uhličitého, jinými slovy hrají roli při zlepšování kvality života.
By promoting a shift from private to public transport and seeking to reduce congestion, such projects not only aim to improve air quality and decrease noise nuisance, but also help to tackle climate change by enhancing energy efficiency and limiting COst emissions.
Vazby EIB na Evropskou komisi se během let prohloubily, obzvláště na poli regionálního rozvoje.
Over the years, the EIB’s ties with the Commission have deepened, in particular in regional development. In 2000,
V roce 2000 podepsaly banka a Komise dohodu o rámcové spolupráci, jejímž cílem bylo tyto vazby formálně stvrdit a také vytyčit, jak se úvěry EIB a zdroje Komise mohou vzájemně doplňovat.
the Bank and the Commission signed a framework cooperation agreement to formalise these ties and to set out how the EIB’s loans and the Commission’s resources can be mutually complementary.
Rozsáhlé investice v dopravě v regionech EU přispívají k územní soudržnosti a podporují konkurenceschopnost jednotlivých oblastí rozšířené Unie.
The major investments in transport in the EU regions contribute to territorial cohesion and boost the competitiveness of the regions of the enlarged EU.
Doprava (1995–2004): rozložení půjček v evropské pětadvacítce na základě kategorizace jednotlivých oblastí (v milionech EUR)
Transport (1995–2004): breakdown of loans in the EU-25 on the basis of area category (billion EUR)
Banka se podílí na přípravě i plnění programů regionálního rozvoje, a to s cílem ještě lépe využít zdroje, které jsou k dispozici.
The EIB assists in the preparation and execution of regional development programmes with a view to making better use of available resources.
Na žádost Komise se také na odborné úrovni vyjadřuje k projektům požádujícím finanční pomoc EU; v roce 2004 takto posuzovala 33 projektů.
At the Commission’s request, the bank gives expert opinion on projects submitted for EU grant aid. In 2004, it appraised 33 projects submitted for financing.
Vzájemná spolupráce ovšem zahrnuje i spolufinancování projektů, tedy činnost, která díky rozsáhlejším možnostem poskytování příspěvků ze strany Unie nabývá ještě většího významu v nových členských státech.
This cooperation also includes the co-financing of projects, an activity that is becoming even more important in the new Member States by increasing the possibility for European grant aid.
Oblasti Cíle 1 nebo2
Objective 1 or 2 areas
To je obzvláště důležité pro sektor dopravy, kde bývají projekty často rozsáhlé, složité a s dlouhým obdobím vývoje.
This is especially important for the transport sector where projects are often large, complex and with long gestation periods.
Transevropská dopravní síť (TEN-T): Prioritní tahy a projekty
TransEuropean transport network (TEN-T): Priority axes and projects
Prioritní tahy a projekty
Priority axes and projects
Silnice Železnice
Road Railway
Vnitrostátní vodní cesta Mořská dálnice
Inland waterway Motorway of the sea
Letištní projekt
Airport project
Přístavní projekt
Port project
Transevropská dopravní síť
TransEuropean transport network
Silnice Železnice Vnitrostátní vodní cesta
Road Railway Inland waterway
Prioritní projekty – čísla
Priority project numbers
Silniční projekt
Road project
Víceúčelový projekt
Multimodal project
Projekt vnitrostátní vodní cesty
Inland waterway project
Mořská dálnice
Motorway of the sea
Prioritní tahy a projekty
The priority axes and projects
Železniční trasa Athina-Sofi a-Budapest-Wien-Praha-Nürnberg/Dresden23. Železniční trasa Gdansk-Warszawa-Brno/Bratislava-Wien24. Železniční trasa Lyon/Genova-Basel-Duisburg-Rotterdam/Antwerpen25. Dálniční trasa Gdansk-Brno/Bratislava-Wien26.
Railway axis Athens–Sofia–Budapest–Vienna–Prague– Nuremburg/Dresden23. Railway axis Gdansk–Warsaw–Brno/Bratislava–Vienna24. Railway axis Lyon/Genoa–Basle–Duisburg–Rotterdam/Antwerp25. Motorway axis Gdansk–Brno/Bratislava–Vienna26.
Železniční/silniční trasa Irsko/Spojené království/kontinentální Evropa27. Trasa „Železnice Pobaltí“ Warszawa-Kaunas-Riga-Tallin-Helsinki28. „Železnice Eurocap“ na železniční trase Bruxelles/Brusel-Luxembourg-Strasbourg29.
Railway/road axis Ireland/United Kingdom/continental Europe27. ‘Rail Baltica’ axis Warsaw-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki28.
Železniční trasa ve víceúčelovém koridoru mezi Jónským a Jaderským mořem30.
Railway axis of the Ionian/Adriatic intermodal corridor30. Inland waterway axis Seine–Scheldt
Vysokorychlostní železniční tah v jihozápadní Evropě4. Vysokorychlostní železniční tah Východ5. Trať Betuwe6. Železniční tah Lyon-Trieste-Divaca/Koper-Divaca-Ljubljana-Budapest-ukrajinská hranice7. Dálniční tah Igoumenitsa/Patra-Athina-Sofi a-Budapest8.
High-speed railway axis of south-west Europe 4.
Vícedruhový tah Portugalsko/Španělsko-ostatní Evropa9. Železniční tah Cork-Dublin-Belfast-Stranraer (hotovo v r. 2001)10. Malpensa (hotovo v r. 2001)11. Pevná trať Oresund (hotovo v r. 2000)12.
Multimodal axis Portugal/Spain–rest of Europe 9.
Nordický trojúhelníkový železniční a silniční tah13.
Nordic triangle railway/road axis13.
Silniční tah Spojené království/Irsko/Benelux14.
UK/Ireland/Benelux road axis14.
Hlavní trať na západním pobřeží15. Galileo16. Nákladní železniční tah Sines/Algeciras-Madrid-Paris17. Železniční tah Paris-Strasbourg-Stuttgart-Wien-Bratislava18.
West coast main line15. Galileo16.
Vnitrostátní vodní cesta, tah Rýn/Meuse-Mohan-Dunaj19. Vysokorychlostní železnice, interoperabilita na Iberském poloostrově20. Železniční tah Pásem Fehmarn21.
Rhine/Meuse–Main–Danube inland waterway axis19.
Důležitá města Hlavní město
(Ref: Decision 884/2004/EC of 29 April 2004)
> 500 000 obyvatel100 001–500 000 obyvatel50 001–100 000 obyvatel < 50 000 obyvatel
Important cities Capital
Administrativní hranice © EuroGeographics 2001Kartografi e: Generální ředitelství pro energii a dopravu, 26.10.2004
> 500 000 inhabitants100 001 to 500 000 inhabitants50 001 to 100 000 inhabitants < 50 000 inhabitants © EuroGeographics 2001 for the administrative boundaries Cartography: Energy and Transport DG, 26/10/2004
Udržitelná doprava, priorita evropské politiky
Sustainable transport, a priority of European policy
Jedním ze čtyř pilířů evropské strategie udržitelného rozvoje je podpora dopravních systémů zohledňujících životní prostředí.
Support for transport systems that respect the environment is one of the four pillars of European sustainable development strategy.
V dlouhodobém horizontu je klíčovým cílem evropské politiky dokonce oddělení růstu dopravy od růstu hospodářského.
Decoupling transport growth from economic growth is, in the long run, a key aim of European policy.
Zmodernizovaný kanál v Coevorden (Nizozemí).
Modernised canal in Coevorden (The Netherlands).
ských státech, takže v rozšířené Unii tento počet do roku 2010 naopak výrazně vzroste.
will not be the case in the new Member States for some time to come. By 2010, the enlarged Union will have seen its car fleet increase substantially.
Co se pak týče dopravy nákladní, platí v souvislosti s charakterem moderních ekonomik (například tzv. systémy just in time) a jejich růstu to samé, takže jen silniční přeprava těžkých nákladů má podle očekávání do roku 2010 vzrůst ve srovnání s úrovní roku 1998 o téměř 50 %.
For goods transport, the growth and characteristics of modern economies (such as ‘just-in-time’ systems) will increase freight. By 2010, heavy goods vehicle traffic alone is expected to increase by nearly 50 % against its 1998 level.
Kvalitní a efektivní dopravní infrastruktura je pro dobře fungující společnost a její ekonomiku nezbytností, protože vede k volnému pohybu zboží, služeb i osob a podporuje komunikaci uvnitř jednotlivých regionů i mezi nimi navzájem.
A good and efficient transport infrastructure is essential to the proper functioning of society and the economy. It enables the free movement of goods, services and people and promotes inter- and intra-regional communication.
Umožňuje také mobilitu lidí, což je předpoklad pro jejich práci, vzdělávání i odpočinek.
It also provides the personal mobility essential for work, education and leisure activities.
Z výše uvedených důvodů bylo a je investování do dopravní infrastruktury dlouhodobou prioritou strukturální politiky i politiky soudržnosti EU.
For these reasons, investment in transport infrastructure has been a longstanding priority of EU structural and cohesion policies.
Zvětší se též nerovnost mezi jednotlivými druhy dopravy, protože nejvýraznější růst zaznamenáme právě u té silniční (a letecké).
As growth rates will be highest for road transport and aviation, the imbalance in modes of transport will grow.
To povede k pokračujícímu růstu spotřeby paliv, ještě větší hlučnosti a dalšímu zabírání půdy pro dopravní infrastrukturu.
This will lead to further growth in fuel consumption, noise pollution and land use for transport infrastructure.
Doprava má také výrazný vliv na zdraví člověka a na životní prostředí, zejména pokud se týče klimatických změn, znečištění ovzduší, hluku, exploatace půdy a narušování přírodních ekosystémů.
Transport also has a major impact on health and the environment, particularly climate change, air pollution, noise, land use and the disruption of natural habitats.
Sektor dopravy spotřebovává velké množství fosilních paliv i dalších neobnovitelných zdrojů a nehody na silnicích jsou i nadále významnou příčinou úmrtí.
The sector is a major consumer of fossil fuels and other non-renewable resources and road traffic accidents continue to be a major cause of death.
Tyto problémy způsobují velké hospodářské ztráty a nastolují i nevyhnutelnou otázku udržitelnosti.
These problems not only constitute a sig-nifi cant economic loss, but also pose the inescapable question of sustainability.
Tendence v rozvoji dopravy ukazují, že dosavadní politika „business as usual“ v tomto sektoru už není schůdná, stejně jako každodenní praxe.
Trends in transport development show that ‘business as usual’ in transport policy and practice is no longer a viable option.
Růst dopravy bude samozřejmě pokračovat.
Transport growth will continue.
Pokud se týče té osobní, rozhodujícím faktorem je používání automobilů.
For passenger transport, the determining factor is car use.
Ve většině zemí EU se zřejmě počet vlastněných vozů ustálí, ale to ještě po nějaký čas nebude platit o nových člen-
Although the level of car ownership is likely to stabilise in most EU countries, this
Taková charakteristika samozřejmě není typická jen pro Evropskou unii, platí v podstatě pro všechny vyspělé ekonomiky.
This diagnostic is not specific to the European Union and holds true for virtually all developed economies.
A i když budou ve zvýšené míře podniknuta opatření, která by negativní dopady růstu dopravy vyvážila, stejně nebude možné splnit požadavky udržitelnosti našeho životního prostředí a zároveň i zvýšené potřeby dopravy, pokud nezměníme naše zvyky a nedojde k nové orientaci příslušné strategie.
Even if increased measures are taken to counterbalance the negative effects of transport growth, it will not be possible to meet the demands for environmental sustainability and the increased needs for transport without a change in habits and a reorientation of policy.
Zásadu udržitelnosti prostředí je proto třeba brát v úvahu při poskytování veškeré pomoci EU v rámci politiky soudržnosti.
The principle of environmental sustainability needs therefore to be taken into account for all Community aid within the framework of cohesion policy.
„Zelený vlak“ na Sardinii (Itálie) umožňuje opět využít starou železnici.
The ‘Green Train’ of Sardinia (Italy) has given a new lease of life to an old section of track.
Evropská rada v květnu roku 2001 v Göteborgu nejen že potvrdila důležitost udržitelného rozvoje coby základního cíle EU, vytyčeného již v příslušných smlouvách, ale navíc takovýto rozvoj včlenila jako nový rozměr do Lisabonské strategie pro konkurenceschopnost a pracovní příležitosti.
Whilst reaffirming the importance of sustainable development as a fundamental EU objective set by the treaties, the Gothenburg European Council in May 2001 added environmental sustainability as a new dimension to the Lisbon strategy for competitiveness and jobs.
Rada také vyzvala k udržitelné dopravní politice, která by začala řešit vzrůstající silniční provoz, dopravní zácpy, hluk a znečištění, a to podporou způsobů dopravy, které jsou přátelské k životnímu prostředí, a cen, které budou odrážet sociální a ekologické náklady.
It also called for a sustainable transport policy that should tackle rising volumes of road traffic, congestion levels, noise and pollution by encouraging the use of environment-friendly modes of transport as well as prices that reflect the social and environmental costs.
Udržitelná doprava se v této souvislosti stala jedním ze čtyř opěrných bodů unijní strategie udržitelného rozvoje a rozhodujícím cílem dopravní politiky EU je z dlouhodobého hlediska oddělení růstu dopravy od růstu hospodářského.
In this context, sustainable transport has become one of the four pillars of the Union’s sustainable development strategy.
Vytvoření ekologicky udržitelného dopravního systému je samozřejmě během na dlouhou trať, vždyť také bílá kniha o dopravě (2), vydaná Komisí,pro něj vytyčila třicetileté ob-
Decoupling transport growth from economic growth is, in the long run, a key aim of EU transport policy.
Rozvoj udržitelného dopravního systému ovšem nevyžaduje pouze investice do nové infrastruktury, ale také do efektivnějšího a ekologičtějšího využívání té stávající.
Developing a sustainable transport system means not only new infrastructure investment but also investments that will make the use of existing infrastructure more efficient and environment-friendly.
Taková doprava tudíž potřebuje kombinaci různých strategií, včetně regulačních nástrojů (například stále více připomínat těm, kdo ji používají, jaké jsou „skutečné“ ceny, tedy zahrnující i nepříznivé vnější vlivy, zejména dopad skleníkových plynů).
Sustainable transport thus requires the conjunction of many policies, including the adoption of regulatory instruments (such as increasingly confronting transport users with ‘real’ prices that include adverse external effects, in particular the impact of greenhouse gases).
Princip udržitelné dopravy se tedy dotýká i sfér, které už úzce souvisí s regionální politikou (např. řízení rozvoje měst).
It therefore touches upon fields that are closely linked to regional policy (management of urban development, for example).
dobí, první kroky k dosažení takového cíle musí být nicméně podniknuty okamžitě.
The first steps towards achieving its objectives must nevertheless be taken immediately.
Komise zdůrazňuje potřebu větší iniciativy při vytyčování politiky, která by omezila negativní důsledky růstu dopravy, a v této souvislosti navrhuje zejména následující tři soubory opatření: a) podpořit přechod od silniční dopravy k formám s méně nepříznivým vlivem na životní prostředí; b) snažit se vytvořit situaci, kdy cena hrazená uživatelem odráží všechny náklady společnosti, a tedy budovat infrastrukturu, která má přímý dopad na poptávku po dopravě; c) prosazovat aktivity, které by zlepšily prostředí ve městech, jakož i využití půdy.
The Commission stresses the need to be more active in taking policy initiatives to limit the negative effects of transport growth trends. In particular, it proposes three sets of action: a) to encourage the shift from road transport to modes with a reduced environmental impact; b) to introduce infrastructure that has a downward effect on transport demand by creating a situation in which the price paid by the user reflects the full costs to society; c) to promote actions to improve the urban environment and land-use management.
Podpora udržitelné dopravy v letech 2000–2006
The promotion of sustainable transportin the period 2000–06
Směrnice, které přijala Komise v souladu s všeobecnými předpisy strukturálních fondů na období let 2000–2006 (3), doporučují členským státům zahrnout do-
The guidelines adopted by the Commission in accordance with the general provisions of the Structural Funds for the
Regionální politika, soustřeďující pozornost na ekonomickou a sociální soudržnost, tudíž musí: brát v úvahu udržitelnost životního prostředí při financování nové infrastruktury, obzvláště pokud by mělo vést k přechodu na jiný druh dopravy; zapojit se do činností, jejichž úkolem je zlepšit existující dopravní infrastrukturu, například prostřednictvím tzv. inteligentních dopravních systémů (1), interoperability a intermodality; klást důraz na udržitelnou městskou dopravu; infrastrukturu rozvíjet především tam, kde existují plány, opatření či podmínky podporující hospodářský růst.
A regional policy concentrating on economic and social cohesion must therefore: take into account environmental sustainability when financing new infrastructure, especially when it could trigger a modal shift; assist operations that aim to improve existing transport infrastructure, such as ‘intelligent transport systems’ (1), interoperability and intermodality; place the emphasis on sustainable urban transport; and develop infrastructure mainly where plans, measures or conditions exist to stimulate economic growth.
pravní projekty spolufinancované Evropskou unií do ucelených strategií, jejichž cílem je rozvoj udržitelných dopravních systémů.
period 2000–06 (3), recommend that Member States incorporate transport projects co-financed by the European Union in coherent strategies aimed at developing sustainable transport systems.
Jedno ze čtyř prioritních doporučení Komise z roku 1999, týkajících se dopravy ve zmíněném programovém období, se vztahuje právě k udržitelnosti.
One of the Commission’s four priority recommendations in 1999 regarding transport for this programming period concerns sustainability.
Mělo by jít jak o snahu snížit škodlivé účinky dopravy, tak o podporu využívání jejích schůdnějších forem.
This involves both seeking to reduce the harmful effects of transport and promoting the use of more viable forms of transport.
Programy regionálního rozvoje by pak měly zejména respektovat závazek Evropské unie snižovat emise skleníkových plynů, což vyžaduje úsilí především v oblastech silniční a letecké dopravy; zodpovědnost za toto dodržování ovšem leží výlučně na členských státech.
In particular, the regional development programmes should respect the commitment of the European Union to reducing greenhouse gas emissions, which requires particular efforts in the road and air transport sectors. However, the responsibility for respecting these objectives resides exclusively with the Member States.
V roce 2003 byly výše zmíněné direktivy revidovány, aby do nich mohly být zahrnuty také základní principy strategie udržitelného rozvoje přijaté Evropskou radou v Göteborgu.
In 2003 these guidelines were revised to include the basic principles of the sustainable development strategy adopted by the Eu-
V Hasseltu (Belgie) je hromadná doprava zdarma od roku 1997.
In Hasselt (Belgium), public transport has been free of charge since 1997.
) Výraz „inteligentní dopravní systémy“ (intelligent transport systems, ITS) zahrnuje celou řadu technologií používaných s cílem učinit příslušné dopravní sítě bezpečnější, efektivnější, spolehlivější a ekologičtější, a to ne nutně za podmínky materiálních změn na stávající infrastruktuře.)
) The expression ‘intelligent transport systems’ (ITS) covers a wide range of techniques applied to transport to make networks safer, more efficient, more reliable and more ecological, without necessarily having to make material changes to existing infrastructure. )
Evropská dopravní politika pro rok 2010: Čas rozhodnout, COM (2001) 370.)
‘European transport policy for 2010: time to decide’, COM(2001) 370.)
Článek 10 (3) nařízení Rady (EC) č. 1260/1999.
Article 10 (3) of Council Regulation (EC) No 1260/1999.
Doprava: hnací síla rozvoje regionů svědky v uplynulém desetiletí.
Transport, a driving force for regional development
Investice do infrastruktury se přitom zaměřily především do dopravy silniční.
Infrastructure investments have been mainly concentrated in the road sector.
programů v polovině příslušných období.
ropean Council in Gothenburg.
Plnění direktiv, jakož i navrhovaných prioritních akcí, ovšem vyžaduje více času, než je k dispozici v současném programovém období, tedy pokud mají mít nějaký alespoň relativně významný dopad na cíle vytyčené v Göteborgu.
However, implementation of these revised guidelines and of the proposed priority actions requires more time than is available under the current programming period if they are to have any relatively important impact on the objectives established in Gothenburg.