natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Doprava: hnací síla rozvoje regionů
Two new initiatives, Jaspers and Jeremie, were presented jointly by Danuta Hübner, for the European Commission, and Philippe Maystadt, President of the European Investment Bank (EIB), to the ministers responsible for regional development in the Member States and candidate countries at an 11 October seminar, in Brussels.
Dopravní infrastruktura: kombinování růstu a soudržnosti v Evropě
Transport, a driving force for regional development
Dopravní infrastruktura je životně důležitá pro hospodářský růst v regionech, ale k sociální soudržnosti přispívá, jen pokud jsou splněny jisté podmínky.
Although vital to regional economic growth, transport infrastructure only contributes to social cohesion if certain conditions are met.
Most na dálnici Bilbao-Santander (Španělsko).
Bridge over the Bilbao–Santander motorway (Spain).
Růst a konvergence: dvojí úkol dopravní infrastruktury
Growth and convergence: the twofold mission of transport infrastructure
Evropské hospodářské společenství ihned po svém založení koncem padesátých let minulého století stálo před otázkou nerovnosti životní úrovně mezi jednotlivými členskými státy.
On its foundation in the late 1950s, the European Economic Community faced the issue of inequalities in living standards between its Member States.
Výrazné rozdíly, co se HDP na osobu týče, v té době existovaly například mezi Německem a Itálií, ovšem ještě víc se v tomto ohledu lišily regiony: Bádensko-Wür-tembersko nebo Ile de France byly prostě daleko bohatší než dejme tomu Pouilles či Sicílie.
At that time there were significant differences in per capita GDP between Germany and Italy, for example. Yet, by comparison, the differences in per capita GDP between the various regions were even more marked: Baden-Württemberg or the Île-de-France were much wealthier than Pouilles or Sicily.
Tomuto stěžejnímu problému pak EU musela čelit při každém následujícím rozšiřování.
At the time of each subsequent enlargement the EU has faced this same crucial issue.
V zemích, které se k Unii postupně připojovaly (Řecko, Španělsko, Portugalsko, Polsko, atd.), existovaly a dosud existují regiony, kde je úroveň HDP na hlavu více než patnáctkrát nižší než v těch nejvyspělejších.
Amongst the new countries that have progressively joined the Union (Greece, Spain, Portugal, Poland, etc.), there were — and are — regions where the per capita GDP is over 15 times lower than that of the most prosperous regions.
V tržní ekonomice není růst založen pouze na technickém pokroku a rostoucí produktivitě.
In a market economy, economic growth is not based on technical progress and productivity gains alone.
Důležitou roli, jak už v samých počátcích hospodářské politiky poukazovali tak uznávaní ekonomové jako Adam Smith či David Ricardo, hraje také mezinárodní dělba práce.
When economic policy was in its infancy, renowned economists such as Adam Smith and David Ricardo showed that the international division of labour also plays a major role.
Intuice výše zmíněných průkopníků byla ostatně později potvrzena i pracemi současných ekonomů, kteří dospěli k tzv. HOS (Hecksher, Ohlin, Samuelson) teorii.
Even in a world without technical progress, closer ties between production zones with different production costs is in itself a factor for collective ben-efi t.
Ta považuje svobodný pohyb zboží a služeb za příhodnou kompenzaci nerovného bohatství regionů, pokud se výrobních faktorů týče.
This considers the free movement of goods and services to be a pertinent substitute for the unequal wealth of territories in terms of production factors.
Máme velkou tendenci na tuto skutečnost zapomínat, narážíme však na ni každý den, když například pijeme čaj či kávu nebo řídíme své auto, prostě když konzumujeme produkty (tropické plodiny, benzín), kterými Evropa téměř nedisponuje, ale díky mezinárodní dělbě práce je máme.
Even if we are too inclined to forget it, we experience this every day. Every time we drink tea or coffee, every time we drive our car, we consume products (tropical products, petrol) that are all but absent from European production, but which the international division of labour places at our disposal.
Jedním z cílů EU je rozdíly v životní úrovni mezi členskými státy odstraňovat, takže není možné takovouto situaci přijmout či ji prostě nechat upravit migrací ze znevýhodněných do dynamických oblastí.
As one of the EU’s objectives is convergence between Member States in standards of living, it is not possible to accept this situation or to simply allow it to be corrected by migratory flows from disadvantaged zones to dynamic zones.
Jednou z priorit Evropské unie se proto postupně stalo poskytovat regionům v potížích příležitost dosáhnout výrazného hospodářského růstu, a to pokud možno rychleji než v regionech ostatních.
Giving regions in difficulty the opportunity to experience significant economic growth, and if possible at a faster rate than other regions, consequently became one of the European Union’s priorities.
V této souvislosti byla rozhodující úloha, totiž jakéhosi smíření ekonomického růstu se sociální soudržností, přidělena dopravní infrastruktuře.
As a result, transport infrastructure was assigned a major role: that of reconciling economic growth with social cohesion.
Pro výrobce znamená rozvoj efektivních dopravních systémů rozšíření odbytu, což vede k masové produkci a snížení jednotkových nákladů o víc než kolik činí náklady na dopravu, takže užitek z toho všeho nakonec získává i spotřebitel.
For producers, the development of efficient transport systems allows expansion of outlets, thereby permitting mass production and a reduction in unit costs.
Ano, rozvoj infrastruktury je důležitý, zároveň je ovšem nutné zdůraznit, že to není žádný „všelék“.
Despite its importance, it is also necessary to stress that infrastructure development is not a ‘cure all’.
Má samozřejmě životně důležitý význam pro hospodářský růst regionů, nicméně k sociální soudržnosti přispívá, jen pokud jsou splněny jisté podmínky.
Though vital to regional economic growth, transport infrastructure only contributes to social cohesion if certain conditions are met.
Aalborg (Dánsko): regionální letiště podněcují ekonomický vývoj.
Aalborg (Denmark): regional airports stimulate economic development.
Příkladem mohou být hlavní evropské dopravní tahy nebo z méně dávné minulosti tzv.
The major European ‘corridors’ are an example of this, as is, more recently, the
Prvotním úkolem dopravní infrastruktury je tedy přispět k zásadnímu snížení nákladů a výslednému všeobecnému hospodářskému růstu.
The first mission of transport infrastructure is thus to contribute to the underlying reduction of costs and the general economic growth that results.
Tam ale tato jeho role nekončí – je nutné brát v úvahu i konkrétní důsledky pro příslušné území.
But its role does not end there. One must also take into account the concrete implications for the territories in question.
Ze zkušenosti víme, že centra výroby a spotřeby mají tendenci být přitahována k té infrastruktuře, která je nejefektivnější (důvod je pochopitelný – dostupnost).
Experience shows that the centres of production and consumption tend, for evident reasons of accessibility, to be attracted to the most efficient infrastructure.
Rozvoj železnic v devatenáctém století a dálnic či letišť ve století dvacátém prostě potvrdil skutečnost, že dopravní infrastruktura má výrazný vliv na rozvoj i relativní bohatství toho kterého teritoria, jinými slovy, regionům s kvalitní obslužností se vede lépe než těm izolovaným.
The growth of the railways in the 19th century and of the motorways or airports in the 20th century confirmed this: transport infrastructure has a sig-nifi cant impact on the development and relative wealth of territories.
která navrhla, aby Evropa spolufinancovala přes 20 významných infrastrukturních projektů více méně přeshraničního, a tedy mezinárodního charakteru.
To consolidate national unity, they have traditionally either directly undertaken or closely monitored the building of canals, railways or motorways to ensure they serve the territory as effectively as possible.
Soudržnost versus polarizace
Cohesion versus polarisation
Vezmeme-li v úvahu výše uvedené důvody, je klíčová ekonomická i sociální role dopravních systémů důvodem pro obnovení těch nejvýznamnějších infrastrukturních prací.
In the light of the above reasoning, the key social and economic role of transport systems justifies the relaunch of major infrastructure works.
Projekty popsané ve Van Miertově zprávě by proto měly být urychleně zahájeny a měla by být učiněna také příslušná rozpočtová a finanční rozhodnutí.
The projects described in the Van Miert report should be rapidly implemented and the necessary budgetary and financial decisions made.
Jak ale potom vysvětlit, že Evropská unie i mnohé její členské státy se zdráhají jednat?
So why does it seem that Europe, and many Member States, are reluctant to act?
Co je to za „šeptem vyslovované, nicméně pozornost odvádějící“ poznámky, že dopravní infrastruktura možná nakonec není tím všelékem a že očekávaný účinek ve smyslu růstu i soudržnosti se nemusí dostavit?
What is this distracting whisper that transport infrastructure may not be the panacea, and that the expected effects in terms of growth and cohesion may not materialise?
Podobné otázky nesmíme přecházet mlčením či je dokonce vysloveně odmítat - dávají naopak záruku pečlivého zkoumání, protože jen když je vezmeme v úvahu, můžeme definovat podmínky nutné k úspěšnosti zmíněného dvojího cíle dopravní infrastruktury.
These are questions that must not be passed over in silence or dismissed outright. On the contrary, they warrant careful examination because it is by considering them that we can identify the conditions for success of the twofold mission of transport infrastructure.
Financování této infrastruktury se tak stalo jedním z klíčových projevů solidarity v rámci EU.
The financing of transport infrastructure thus became one of the key forms of intra-Community solidarity.
Na tomto místě je třeba zdůraznit, že zatímco solidarita mezi lidmi (sociální pojištění, pomoc těm nejvíce znevýhodněným, atd.) je stále do značné míry záležitostí jednotlivých členských států, solidaritu mezi regiony lze označit za jakousi páku, kterou Evropa používá ve prospěch sociální soudržnosti, a to právě sbližováním životních úrovní.
Insofar as solidarity between persons has remained largely a matter for the Member States (social insurance, assistance for the most disadvantaged), inter-regional solidarity has been the lever used by Europe to favour social cohesion by means of converging standards of living.
Země jako Řecko, Španělsko (3) či Portugalsko tak získaly coby pomoc od Unie význačné fi -nanční částky v podobě půjček EIB a subvencí na zlepšení svých silničních i železničních sítí.
Thus, countries such as Greece, Spain (3) or Portugal have received large sums in European aid (EIB loans and subsidies) to improve their road and rail networks.
To samé platí i dnes – i když v menším měřítku – v případě deseti nových členských států a také kandidátských zemí.
The same is true today for the 10 new Member States and for the candidate countries, albeit on a lesser scale.
Lepší propojení dopravních sítí je prostě konkrétním výrazem solidarity
Improvements in the interconnection of transport networks are the
Podívejme se nejdříve na otázky a pochybnosti, které vyslovují finanční instituce (z veřejné i soukromé sféry), když uvažují o možnosti investovat do nové dopravní infrastruktury.
Let us first look at the questions and the doubts of fi nan-ciers, public and private, as they consider the prospect of investing in new transport infrastructure.
První pochybnost je jak technického, tak ekonomického charakteru: bude skutečně dosaženo objemu dopravy ohlašovanému autory projektu?
The first doubt is technical and economic: will the volume of traffic announced by the project designers be confirmed?
Z minulých let je možné nalézt řadu příkladů, kdy byla prognóza příliš optimistická, ať již šlo o tunel pod kanálem La Manche, dálnici M1 v Maďarsku, či třeba vodní spojení Rýna, Mohanu a Dunaje, což byly ve všech případech investice, jejichž návratnost nesplnila očekávání.
Over recent years, there are many examples of over-optimistic forecasts: Eurotunnel, the M1 motorway in Hungary, the Rhine–Main–Danube waterway — all represent investments whose effects fell short of expectations.
Lidé s rozhodovacími pravomocemi se tudíž začali obávat rizik spjatých se skutečnými náklady výstavby či reálným objemem dopravy a začali mít sklon oddalovat konečné rozhodnutí, jako tomu bylo v případě nového železničního propojení Francie a Itálie.
This has resulted in decisionmakers growing wary of the risks (real construction costs, ac-tual traffic, etc.) and tending to delay the final decision, as in the case of the new rail link between Italy and France.
(2) Evropská komise, „Zpráva pracovní skupiny o úloze veřejných financí při evropské integraci“ (MacDougallova zpráva), Brusel, 1977.(3) Unijní pomoc Španělsku v letech po jeho přistoupení představovala 1 % HDP této země, a to po dobu zhruba deseti let.(4) Evropská komise, „Prioritní projekty transevropské dopravní sítě do roku 2020 – zpráva pracovní skupiny na vysoké úrovni“, Brusel, 2003.
(2) European Commission, Report of the study group on the role of public finance in European integration (MacDougall Report), Brussels, 1977.(3) European aid received by Spain in the years following its accession represented 1 % of its GDP for a period of about a decade.
Což nehrozí, že výstavbou infrastruktury, zejména letišť a dálnic, podpoříme neudržitelný vývoj, pokud se mobility týče?
Transport, a driving force for regional development an unsustainable mobility?
Když ta či ona železniční trať nebo dálnice vede přes citlivou oblast, jsou přece místní obyvatelé znepokojeni návrhem nějakého dalšího projektu, i když by šlo jen o rozšíření něčeho, co už existuje.
When a railway line or motorway already runs through a sensitive area, residents are concerned at the prospect of any new project, even if it is only to widen an existing route.
Třetí pochybnost je charakteru sociálního a místního.
The third doubt is social and local.
Kdo má skutečně prospěch z nové dopravní infrastruktury?
Who really benefits from new transport infrastructure?
Nestane se očekávaný „strukturální efekt“ nakonec „destruktivním“?
Will the expected ‘structuring effects’ in fact prove to be destructuring?
Neurychlí nová dálnice, která má více zpřístupnit odlehlý kraj, odliv pracovních míst, a tudíž exodus části místního obyvatelstva do rozvinutějších oblastí?
Will the new motorway that is supposed to open up an outlying region instead speed up the exodus of jobs and the transfer of a section of the population to more developed areas?
Předpokládaného sblížení životní úrovně je pak v zásadě dosaženo mobilitou pracovní síly, což je v protikladu s jakoukoliv logikou solidarity.
The expected convergence in living standards will thus be essentially achieved through the mobility of the labour force, which is contrary to any logic of solidarity.
Zejména veřejná správa pak musí mít jasno ve věci rizik spojených s objemem dopravy a v tom, zda je, či není připravena nést za ně odpovědnost.
In particular, the public authorities must be very clear on the question of traffic risks: are they ready to assume responsibility for them or not?
Toto všechno jsou oprávněné pochybnosti.
These are legitimate doubts.
V čase, kdy obyvatelstvo Evropy vstupuje do téměř stabilního období a principy udržitelného rozvoje získávají na věrohodnosti, se již dopravní infrastruktura nesmí prezentovat coby jakýsi kouzelný proutek, s jehož pomocí vyřešíme všechny naše problémy.
At a time when Europe’s population is entering a phase of near stability, and when the principles of sustainable development are gaining credence, transport infrastructure must no longer be presented as the magic wand that will solve all our problems.
Mělo by být jasné, že některé projekty, včetně těch výrazně podporovaných jistými lobby, musejí být prostě zrušeny nebo alespoň oddáleny a optimistickým odhadům hustoty dopravy by se mělo čelit zásadou pochybování.
It should be clear that some projects, even those strongly promoted by certain lobbies, must be abandoned or postponed. Doubt should be the rule in the face of generous traffic forecasts.
To samozřejmě neznamená, že Evropa už nepotřebuje fi nanco-vat novou dopravní infrastrukturu, která je i nadále nutná jak z důvodů ekonomických, tak sociálních, při její přípravě a plánování se však musí vzít v úvahu jisté podmínky.
But that does not mean that Europe no longer has any need to finance new transport infrastructure. Such infrastructure remains necessary, for economic and social reasons, but certain conditions must be taken into account when studying and planning it.
Je také nutné si vyjasnit vliv hospodářského růstu a sociální soudržnosti.
Clarification is also necessary regarding the effects of economic growth and social cohesion.
Rozumnější než slibovat všeobecné zlepšení je ukázat, k čemu povede polarizace, která vznikne po vytvoření nové infrastruktury.
Rather than promising a general improvement, it is more logical to show what the effects of the polarisation resulting from the creation of a new infrastructure will be.
Pozitivní a negativní dopady nových dopravních tahů se na příslušném území nebudou projevovat rovnoměrně a místo všeobecných výroků o „strukturálních účincích“ je vhodnější vzít si na pomoc modely simulující vzájemné působení dopravy a lokalizace, protože tím se poukáže jak na „vítěze“, tak na „poražené“.
The positive and negative impact of new traffic flows will not spread homogeneously over the area. Rather than speaking generally of the ‘structuring effects’ it is better to have recourse to simulation models of interaction between transport and localisation to highlight the winners and the losers.
Podobný postup může vést k více méně otevřenému jednání a porovnávání relativních pro i proti, což, pravda, není ta nejlepší forma demokracie, nicméně její nutná fáze.
This procedure can lead to more or less explicit bargaining, a weighing of the relative pros and cons which, although not the most exciting form of democracy, is nevertheless a necessary stage.
Je navíc třeba dělat rozdíly mezi zeměmi, kde je životní úroveň stále ještě hluboko pod evropským průměrem, a těmi nejrozvinutějšími oblastmi.
A distinction must be made between countries where standards of living are still far below the European average and the most developed zones.
Nesmíme ve jménu ochrany životního prostředí bránit Polsku či Řecku v budování efektivní dálniční sítě.
We must not, in the name of environmental protection, stop Poland or Greece from acquiring an efficient motorway network.
Víme přece, že pohyb osob i zboží je významným faktorem hospodářského růstu, a nelze na toto poučení zapomínat.
We know that the mobility of people and goods is a powerful factor for economic growth. We must not forget this lesson.
Musíme se samozřejmě vyhýbat přehnanému investování a financování infrastruktury, která by sloužila jen malému dopravnímu provozu, to ale neznamená, že bychom měli zakázat investice jako takové, ať již v nových, nebo starých členských státech.
Whilst we must avoid over-investment and the funding of low traffic infrastructure, this does not mean we must ban investment, in the new and old Member States.
Vhodným způsobem, jak v dnešní době oddělit dobré infrastrukturní projekty od těch špatných, je rozvoj systému PPP (Public-Private Part-
The development of public–private partnerships (PPPs) is a good way of separating good infrastructure projects from bad. It is a method that makes it possible to effectively identify the risks and spread them
Otázka dopadů dopravní infrastruktury na hospodářský růst a sociální soudržnost je proto dnes formulována pomocí nových pojmů.
Today, the question of the effects of transport infrastructure on economic growth and social cohesion is therefore being posed in new terms.
Základní mechanismy (nižší výrobní náklady, rozšíření odbytových oblastí a polarizace) sice zůstávají stejné, ale heterogenní podstata jejich vlivu si zasluhuje být srozumitelněji vysvětlena.
Although the fundamental mechanisms are the same (lower production costs, extension of outlet areas and polarisation), the heterogeneous nature of their implications deserves to be rendered more explicit.
Investovat do dopravy znamená investovat do regionálního rozvoje – to je princip a priorita EIB
To invest in transport is to invest in regional development: a principle and a priority for the EIB
Evropská investiční banka (EIB), tato stěžejní finanční instituce Evropské unie, půjčila v roce 2004 na prosazení cílů EU 43,2 miliardy EUR.
States, transport investments play a major role in stimulating the internal market and improving cohesion in Europe.
Jednou z jejích hlavních činnosti je přitom právě podpora investic v dopravě.
A large proportion of the EIB’s transport lending is targeted at regions lagging behind in development.
ňují pohyb zboží i osob mezi členskými státy, takže mají důležitou roli při stimulaci vnitřního trhu a zdokonalování zmíněné evropské soudržnosti.
The European Investment Bank (EIB) is the European Union’s leading financial institution. In 2004 it loaned EUR 43.2 billion to further the EU’s objectives.
Značná část půjček EIB poskytnutá sektoru dopravy totiž směřuje do regionů, které se ve svém rozvoji zpožďují.
One of its main objectives is to support investment in transport.
Prioritním úkolem EIB je podporovat ekonomickou a sociální soudržnost EU účastí na snižování rozdílů jednotlivých oblastí.
Fostering the EU’s social and economic cohesion by contributing to the reduction of regional disparities is a priority mission of the EIB.
Zaměření na regionální rozvoj, které si banka vytyčila již v roce 1958, kdy byla založena, je neustále potvrzováno a po rozšíření Unie v roce 2004 na 25 členů bylo ještě posíleno.
The focus on regional development, present since the bank was founded in 1958, has been reaffirmed and reinforced following EU enlargement to include 25 members in 2004.
Banka se stala hlavním zdrojem finančních úvěrů pro transevropské dopravní sítě, jelikož od roku 1993 na investice v této oblasti poskytla přes 60 miliard EUR.
The EIB has thus become the leading source of bank loans for transEuropean transport networks, lending over EUR 60 billion for investments in this field since 1993.
Šlo a jde téměř vždy o významné, ale velmi složité projekty, takže často vyvolávají rozsáhlé společenské diskuse a stávají se také výzvou, pokud se týče životního prostředí.
The projects are nearly always major and highly complex, often sparking major social debates and posing environmental challenges.
Jejich uskutečňování s sebou navíc v mnoha případech nese značné riziko zpoždění, což vyžaduje pečlivost jak v přípravě projektů, tak v činnostech následných.
Implementation also often presents a high risk of delays, emphasising the requirement for effective project preparation and follow-up.
Celková výše úvěrů EIB na regionální rozvoj v roce 2004 přesáhla 28 miliard EUR (tedy více než 70 % veškerých půjček této banky v rámci evropské pětadvacítky), přičemž zhruba 40 % takovýchto úvěrů směřovalo do sektoru dopravy.
Total EIB lending for regional development in 2004 was in excess of EUR 28 billion, representing over 70 % of the bank’s combined lending within the EU-25. Investments in the transport sector accounted for 40 % of this support.
Přes polovinu podpory, poskytované oblastem pomocí strukturálních fondů, pak dostala doprava železniční, a to včetně řady projektů týkajících se dopravy místního charakteru (tramvaje, metro, příměstské vlaky).
Well over half of transport lending to areas assisted by the Structural Funds went to the railway sector, including many projects for local rail services (trams, underground and suburban rail).