natgillin/translations-raw huggingface dataset:
V případě projektů železniční infrastruktury spolufinancovaných Fondem soudržnosti Účetní dvůr zjistil, že hodnocení technických parametrů navrhovaných projektů bylo nedostatečné. Vezkoumanýchpřípadechbylyprojektyvžádostech ospolufinancováníz Fondusoudržnosti prověřeny pouzefor-moutzv.interní meziútvarové konzultace v Komisi, kdy generální ředitelství pro regionální politiku zasílá ostatním útvarům Komise dokumentaci k projektovým návrhům, aby od nich zís-kalostanovisko.Prověrkou dokumentace Komise se ukázalo, že neexistuježádný důkaz otom,že by na podporutakového stanoviska proběhl důkladný technický přezkum.
For rail infrastructure projects cofinanced by the Cohesion Fund,the Courtobservedthattheevaluationcarriedoutof proposed projectstechnicalaspects wasinsufficient.Inthe cases examined,the onlyreview of projectssubmitted under the Cohesion Fund wastheinternal Commissionso-calledin-ter-service consultation, through which project proposal documents werecirculatedby DG Regional Policy to other Commission services to obtain an opinion.
Jelikož v rámci hodnotícího procesu nebylikonzultováni externí odborníci naželezničníinfrastrukturu,spoléhatse pouze nazmíněnou interní konzultacijako na technický přezkum nestačí.
However,areviewof the Commission’sfilesrevealedthatthereisnoevidenceof athoroughtechnicalreviewinsupport ofthis opinion.
Navíc se nevěnovaladostatečnápozornosttomu,abybylyschválené projekty náležitě připraveny.
As no external railinfrastructure experts were consultedin the proc-ess,relyingsolely onsuchaninternalconsultation does not constitute a sufficient mechanism for technical review.
V případě projektu Madrid–Le-vantese generálníředitelství proregionální politiku obrátilo na Evropskou investiční banku(EIB)sžádostí oradu ohledně projektových návrhů.
Moreo-ver,insufficient attention was paidto ensuringthat approved projects were adequately prepared.In the case of the Madrid-Levante project, DG Regional Policy requested advice from the European Investment Bank(EIB)regarding project proposals.
Přestože EIB vyjádřila konkrétní pochybnosti o tom, zdajsou specifikace tohoto projektu odpovídající, projekt byl pro financování z Fondu soudržnosti schválen.
However, despite the EIB raising specific concerns about the extent to which the project had been adequately specified, the project wasapprovedfor Cohesionfunding.
Jeho náklady následně vzrostly oproti výši uvedené v dokumentaci kprojektovémunávrhuo89 %(vizrámeček8).
The project has subsequently experiencedcost escalations of 89 %compared totheamountspecifiedintheprojectproposaldocuments (see Box 8).
Účetnídvůr bere navědomí,že postup proschvalovánívelkých projektů se odroku 2007 změnil.
The Court notesthatthe procedurefor approving major projects has changedsince 2007.
Účetní dvůr přezkoumal změny ve výběrových postupech u pro-jektůželezničníinfrastruktury navrhovaných prospolufinan-cování v rámci TEN-T, a zejména pak nakolik byly řešeny nedostatky, na něž Účetní dvůr upozornil ve své předchozí zvláštní zprávě.
The Courtreviewedthechangestoselection proceduresfor railinfrastructure project proposalssubmittedforco-financ-ing under TEN-T,in particular,insofarasthe weaknesses observed bythe Courtinits previous Special Report have been addressed.
24 Zvláštní zpráva č. 6/2005, body35, 43 a 52–58.
24 Special Report No 6/2005, paragraphs 35, 43, and 52 to 58.
Nazákladě předchozích doporučení Účetního dvora došlove výběrových postupech projektů vrámci TEN-Tk určitýmzmě- nám24
Changeshavetaken placeinselection proceduresfor TEN-T projectsfollowing the Court’s previous recommendations24,in particular:
25 RozhodnutíKomise2007/60/ES zedne 26. října 2006 o zřízení ο aktualizaci postupů hodnocení návrhů, zejména začlenění spolupráces externími odborníky, ο
25 Commission Decision 2007/60/EC of 26 October 2006 establishing the ο the updating of proposals evaluation procedures,in par-ticulartoincludethe use of external experts; ο
Výkonné agentury pro transevropskou dopravní síť podle nařízení Rady (ES) č. 58/2003 (Úř.věst.L 32, 6.2.2007, s. 88).
TransEuropean Transport Network Executive Agency pursuant to Council Regulation (EC) No 58/2003 (OJ L 32, 6.2.2007, p. 88).
příspěvek koordinátorů, kteří u prioritních projektů poskytují kontextuálníinformace osituaci na místě, ο svěřenířady úkolů nedávnovytvořené Výkonnéagentuře protransevropskou dopravnísíť25.
thecontribution made bythe Co-ordinatorsin providing contextualinformation about the situation on the ground onthe Priority Projects; and ο the delegation of arange oftaskstotherecently created TEN-T Executive Agency25.
Nehledě na výše uvedené skutečnosti existuje prostor pro zlepšení, pokud jde o využití analýzy nákladů a přínosů.
Notwithstanding the above, thereis roomforimprovement as regards the use of cost benefit analysis.
Analýza nákladů a přínosů spolu s environmentální a socio-ekonomickou analýzou by měla přivýběru umožňovat porovnánívýznamu navrhovaných projektů.
It is important that cost benefit analysis, along with environmental and socio-economic analysis, allowsfor the merits of proposed projects to be compared duringtheselection procedure.
Přezkoumání dokumentace týkající se výběru projektů ukázalo,žeanalýza nákladůa přínosů navrhovaných projektůspočívala pouzev předloženísouhrnných informacíažev praxi nebylytytosouhrnyz hlediskazahrnu-tých proměnných, míry podrobností nebo předpokladů, z nichž analýza vychází,jednotné.
Areview of projectse-lection documents revealed that only summary information was submitted regarding a proposed project’s cost benefit analysis and that,in practice, theinformation containedin these sum-mariesis not consistentinterms ofthe variables covered,the level of detail or about the assumptions on which the analysis has been based.
Nezbytnou součástí takových analýz jsou také odhady týkající se předpokládaných dopravních toků v budoucnu.
Assumptions made regarding projected future trafficflowsareessentialelementsforsuchanalyses.
Přestože určité iniciativy, jejichž cílem bylo zajistit konzistentnost takových odhadů (například v případě alpských tunelů), byly podniknuty,jednaloseoojedinělé případy.Je potřeba vytvořitjednotný model železničních dopravních toků vEvropě, který by poskytovalinformacejak pro potřeby celkové politiky,tak pro potřeby výběru konkrétních projektů.
Whilst someinitiatives have been taken to ensure that traffic flow assumptions are consistent (for example,in respect of the Alpine tunnels), these have beenisolated exercises. A coherent model of European rail traffic flows, which couldinform overall policy as well asspecific projectselection, has yetto be developed.
VÝSTAVBAINFRASTRUKTURY SPOLUFINANCOVANÉ EU V SOULADU SE SPECIFIKACEMI AJEJÍ ZPROVOZNĚNÍ
CONSTRUCTION OF EU COFINANCED INFRASTRUCTURE ACCORDING TO SPECIFICATIONS ANDITS AVAILABILITY FOR USE
U každého ze spolufinancovaných úseků v auditovaném vzorku Účetní dvůr prověřoval realizaci projektu, tj. nakolik postavená infrastruktura úseků odpovídá specifikacím a zda byla uvedena do provozu bezzbytečných prodlení.
Foreachoftheco-financedsectionssampledfortheaudit, the Court examined the execution of the project insofar as thesectioninfrastructure has beenconstructedaccordingto specifications,andthereafter whethertheinfrastructure was made available for use without undue delay.
Kromětohosezkoumal nárůst projektových nákladů.
The situation with respectto escalations of project costs was alsoreviewed.
Příloha VI ukazuje stav zprovoznění 21 úseků spolufinancovaných EU, které byly předmětem auditu.
Annex VI shows the status of use of the 21 EU cofinanced sec-tionsreviewedforthe audit.
Technickáinfrastruktura na 14 dokončených úsecíchvevzor-ku bylarealizována vsouladusespecifikacemi. S ohledem na okolnosti,kterése objevily běhemvýstavby, byly dospecifi-kacízaneseny oprávněnézměny.
The 14completedsectionsinthesample deliveredthetech-nicalinfrastructure definedinthespecifications.Justifiable amendments to technical specifications were made due to circumstances that came to light during construction.
Vjednom případě nebylyve specifikacích návrhuv plné míře předvídány určitétechnické podmínky(vizrámeček 6).
In one case, certaintechnicalconditions were notfullyanticipatedinthe designspecifications(see Box 6).
TECHNICKÉ PODMÍNKY, KTERÉ NEBYLY VE SPECIFIKACÍCH NÁVRHU VPLNÉ MÍŘE PŘEDVÍDÁNY
TECHNICAL CONDITIONS NOT FULLY ANTICIPATEDIN THE DESIGN SPECIFICATIONS
Trať Norimberk–Ingolstadt byla podle specifikací postavena jako trať pro smíšené využití, avšak během testování bezpečnosti se ukázalo, že kvůli problémům s tlakem vzduchu nemohou vlaky v tunelových úsecích projíždět vedle sebe.
Whilst the Nürnberg-Ingolstadt line was constructed according to specification to support mixed use, it became clear during safety testing that, because of air pressure issues, trains could not pass each other in the tunnel sections.
Tato trať se nyní využívá pouze pro vysokorychlostní osobní vlaky.
The line is now used only by highspeed passenger trains.
26Projekt Netlipse, který byl podpořen v rámci šestého evropského rámcového programu pro výzkum a technologický rozvoj (www.netlipse.eu).
Framework Programme for Research and Technological Development (www.netlipse.eu).
Také pět úseků, které byly v době auditu ve výstavbě, se realizuje podle specifikací.
Thefivesections underconstructionatthetime oftheaudit were also being built as specified.
V případě dlouhodobých úseků alpského tunelu(Mont-Cenis, Brenner(viz fotografie 5, s.
For the two long-term Alpine tunnel sections(Mont-Cenis, Brenner(see Photo 5, p.
37)) odpovídá povaha a rozsah změn technických specifikací provedených ve fázi plánování a průzkumutomu, colze vzhledem k mimořádné obtížnosti těchto úseků očekávat.
37)), the natureandextent ofadjustmentstotechnicalspecifications that are being made during the planning and exploratory stages areinline with what can be expected giventhese sections’ particularcomplexity.
Cílem úpravje například zohlednit environmentální otázky nebojiné okolnosti.
These adjustments are being made,for example,in ordertotakeaccount of environmentalconcerns or other developments.
Účetní dvůrzaznamenal případ Komisí podpořeného projek-tu,jehožcílemjeusnadnitvytvořenísítě prošířeníznalostí ořízení a organizaci velkýchinfrastrukturních projektů v Evropě26. Tento projekt přinesl užitečné výsledky v podobě navázání kontaktů mezi projektovými manažeryavýměny praktických znalostí a nabízí zkušenosti využitelné při dalšíchiniciativách v budoucnu.
The Court notedthe experience of a project supported bythe Commissiontofacilitateanetworkforthedisseminationof knowledge onthe managementand organisation oflargein-frastructure projectsin Europe26.It provided useful outcomes in terms of developing contacts between project managers and exchanging practical knowledge, and offers an experience that could be built uponinfutureinitiatives.
Fotograe 3 – Nová, zatím nezprovozněná trať na mezinárodním úseku Perpignan–Figueras
Photo 3 – New lines on the Perpignan-Figueras international section not yet used n u ll
Mezinárodní úsek Perpignan–Figueras(44 km včetně Perthusského tunelu v délce 8 km) umožní náležitě vybaveným vlakům s rozchodem dle norem Mezinárodní železniční unie(UIC)jezdit bez zastávky mezi Francií aŠpanělskem a pomůže zlepšit provoz nákladní a osobní dopravy. Jednalo se o praktickyjediné partnerství veřejného asoukroméhosektoru v auditním vzorku adodavatel dokončil výstavbu infrastruktury na konci roku 2009.
The Perpignan-Figuerasinternational section(44 km long including the 8 km Perthus tunnel) will allow appropriately equipped UIC-gaugetrainstotravel between France and Spain without stopping and provide forimprovedflow offreight and passengertraffic.It was one of the only public-private partnerships in the audit sample, and the contractor completed construction of the infrastructure at the end of 2009.
Díky pečlivé a detailní přípravě byl projekt dokončen víceméně včas a v mezích daného rozpočtu.
As a result of thorough and detailed preparation, the project was completed more or less on time and on budget.
Přestožeje však trať napojena na železniční síť v Perpignanu, na španělské straně ve Figueras zatím takové napojení není.
However, whilst the line is connected to the rail network at Perpignan, thereis, as yet, no connectingline on the Spanish side in Figueras.
V současnosti se pracuje na spojení sroz-chodem UIC mezi Barcelonou a Figueras, ale doroku 2012 nebude dokončeno.
The works between Barcelona and Figueras to make this connection in UIC gauge are ongoing, but will not be completed before 2012.
Lze proto očekávat, že celý nový mezinárodní úsek nebude zprovozněn dříve než dvaroky po svém dokončení.
There is, therefore, no prospect of the new international section being availableforfull usefor atleast two years after completion.
Prozatímnířešení, kte-rýmje položení třetích kolejí mezi Gironou a Figueras umožňujících provozjak vlakůsrozchodem UIC,tak vlaků s iberským rozchodem, by mohlo být realizováno do konce roku 2010, ale zajistí přinejlepším pouze částečné využití nové trati.
An interim solution involving the installation of a third rail between Girona and Figueras to allow both UIC and Iberian gauge trains to use the line may be in place by the end of 2010, but, at best, it will provide for only partial use of the new line.
NĚKDY DOCHÁZÍ K PRŮTAHŮM SE ZPROVOZNĚNÍM INFRASTRUKTURY
THERE ARE SOMETIMES DELAYS BEFORE INFRASTRUCTURE BECOMES AVAILABLE FOR USE
27Podle akademického výzkumu představují megaprojekty velmi
27Academic research reports that mega-projects are very complex
Vdoběauditubylyze14dokončenýchúsekůzprovozněny všechny kromě dvou.Jeden významný přeshraniční úsek(me-zinárodní úsek Perpignan–Figueras mezi Francií a Španělskem (vizrámeček 7afotografie 3)však nebylo možnézprovoznit kvůli průtahům s napojením na sousední úseky, přestožeinfra-strukturaje už hotová.
Atthetime oftheaudit,allexcepttwo ofthe14completed sections had become available for use. However, for oneimpor-tant crossborder section (the Perpignan-Figueras international section between France and Spain(see Box 7and Photo 3),a delayinconnecting withneighbouringsections meanthat, despite theinfrastructure being completed,it has not become availablefor use.
složitý podnik a historicky je nárůst nákladů nad rámec původního rozpočtu velmi běžným jevem; zpráva uvádí, že překročení nákladů v reálném vyjádření o 50 % až 100% je běžné a překročení o více než 100 % není neobvyklé. Flyberg B., Bruzelius N. a Rothengatter W., Megaprojects and risk: An­anatomy of ambition, Cambridge University Press, 2003, s. 44. Viz také Hugo Priemus, Bent Flyvbjerg, Bert Van Wee: Decision-making on Megaprojects: Cost-benet Analysis, Planning and Innovation, Edward Elgar Publishing Ltd, 2008, ISBN1845427378.
undertakings and, historically, escalations of costs signicantly beyond initial budgets are very common, indeed‘cost overruns of 50 % to 100 % in real terms are common, and overruns above 100 % are not uncommon’.
Nárůst projektových nákladů bylzjištěn uvšech projektů(viz rámeček 8). Téměř ve všech případech k němu došlo v důsledku nepředvídatelných okolností, které vyšly najevo během výstav-by,jako např. nečekaně obtížné geografické podmínky, požadavky na ochranu životního prostředí, bezpečnostní požadavky nebo vyšší nabídky dodavatelů, nežse očekávalo27.
Escalationsinprojectcosts wereobservedinallcases(see Box 8).In nearly all cases,these escalations aroseforreasons linkedto unforeseeablefactorsthatcametolight duringthe construction phase, such as unexpectedly difficult geographical conditions, environmental protection requirements, safety requirementsandhigherthanexpectedbidsfromcontrac-tors27.
NÁRŮST NÁKLADŮ U AUDITOVANÝCH ÚSEKŮ
COST ESCALATIONS OBSERVEDIN THE SECTION REVIEWED FOR THE AUDIT
Informace o nákladech byly k dispozici u 19 z 21 auditovaných úseků.
Cost information was available for 19 out of the 21 sections audited.
U 11 úseků náklady vzrostly o49%, u šesti o 50 % až 100 % a u dvou úseků zvýšení překročilo 100 %.
11 sections experienced cost escalations of up to 49 %, six sections experienced escalations between 50 % and 100 % and two sections experienced escalations of more than 100 %.
Tyto údaje celkově odpovídají zjištěním jiných studií o rozsáhlých projektech dopravní infrastruktury.
Overall, the extent of these escalations wasinline with those observed in other studies of large scale transport infrastructure projects.
Z prověřovaných úseků byl největší nárůst zaznamenán u úseku Varšava–Gdyně (financovaného v rámci politiky soudržnosti), a to o166% zpředpokládaných 475 milionů EUR v návrhu projektu z roku 2004 na 1 265 milionů EUR podle posledních odhadů v listopadu 2009.
Of the sections reviewed, the Warsaw-Gdynia section (funded under Cohesion Policy) has seen the most significant cost escalation, a rise of 166 % from an estimate of 475 million euro in the project proposal in 2004 to 1 265 million euro according to latest estimates in November 2009.
U projektů,jimž předcházela pečliváa detailní příprava, docházelo k nárůstu nákladů v menší míře;takový byl např. projekt Perpignan–Figueras, dokončený víceméně včas a v mezích danéhorozpočtu(vizrámeček 7). Naopak u projektů,jejichž přípravatak pečliváa podrobná nebyla, bylorizikovýrazněj-šíhonárůstunákladůvětší;např.naúseku Madrid–Levante, o  němž EIB vyjádřila své obavy, náklady prozatím vzrostly o89%(vizbod 35).
Projectsthat weresubjecttothoroughand detailed preparation werelesslikelytoexperienceescalations;forexample, the Perpignan-Figueras which was completed more orless on time and on budget (see Box 7).In comparison, projects whose preparation wasless thorough and detailed faced a higher risk of experiencing more significant escalations;for example, the Madrid-Levantesection,about which the EIB expressed concerns, has to date seen a cost escalation of 89 %(seepara-graph 35).
Totozvýšení nákladů nemělo narozpočet Unie přímý dopad, protože investice EU byla omezena na původně poskytnuté granty.
These cost escalations did not have a directimpact onthe EU budget becausetheinvestment by the EU waslimitedtothe amountsinitially granted.
Je však potřeba mítje na zřeteli v kontextu rozsáhlých investičních potřeb prioritních projektůatoho,že přilákání investic ze soukromého sektoru se považuje za čím dál důležitější.
However, they should be considered in thelight of thelarge scaleinvestment needs on the Priority Projects,andthefactthattheattraction of privatesectorin-vestment has been recognised as beingincreasinglyimportant.
Riziko nárůstu projektových nákladů může zhoršit obavy z malé návratnosti a odraditsoukroméinvestory.
Therisk of projectcostescalationscanexacerbateconcerns regardinglowrates ofreturn andthereforerepresent a disin-centivefor privatesectorinvestors.
Vhledemkesložité povaze projektůariziku nárůstu nákladů vytvářejí některé projekty (např. Brennerský tunel) rezervy, aby zmírnily dopad, který bytakové zvýšení mohlo mít na celkový rozpočet.
Inordertotakeaccountofthecomplicatednatureofthe projects and the risk that cost escalations may be experienced, some projects (for example, Brenner Base Tunnel)setaside contingencies,in order to mitigate theimpact that such escalations could have on overall budgets.
DOPRAVNÍ VÝKONNOST NA ÚSECÍCH SPOLUFINANCOVANÝCH EU V KONTEXTU PRIORITNÍCH PROJEKTŮ
TRANSPORT PERFORMANCE ON THE SECTIONS BENEFITING FROM EUINVESTMENTIN THE CONTEXT OF THE PRIORITY PROJECTS
Vysokorychlostní přepravacestujícíchse obecně považujeza službu dopravníhotrhu mezi důležitými městskými oblastmi schopnoukonkurovatsilničnídopravěaleteckédopravěna krátkévzdálenosti. Primárněje prototřeba nabídnoutcesto-váníz bodu do bodu,kteréjespolehlivé, pohodlnéa přede-všímrychlé.
Highspeed passenger services are generally conceived as serving the market betweenimportant urban areas capable of competing withroad andshort-haul airtransport; offering point-to-pointjourneysthat arereliable, comfortable and above all fastis therfore of primeimportance.
Nákladní dopravaseřídíjinoulogikou:čím delší vzdálenost,tím vyššíje potenciálželeznice konkurovat ostatním způsobům dopravy, zejména silniční dopravě.
Forfreight transport, the rationaleis different;thelongerthejourneythe more poten-tialthereisforrailto be competitive vis-à-vis other modes of transport, especially roads.
Na dlouhých transevropskýchtratíchcesta nutněvede přesvíce nežjednu vnitrostátnísíť.
Travelling across more than one national networkis necessary forlonger distance transEuropean routes.
Po dokončeníazprovozněnízávisí míravyužitíželezničníin-frastruktury na tom, zda železniční službyfungují dle předpokladů.
Whenitiscompletedandinservice,theextentto whichrail infrastructureisfully used depends onrail services operating as anticipated.
Účetní dvůr zkoumal: ο zdaje dopravní výkonnost v souladu s očekávánímjednak na úsecích určených provysokorychlostní přepravuces-tujícíchajednak nakonvenčních úsecích pro nákladníči smíšenou dopravu, ο nakoliksystémová omezení omezujívýkonnost na osách, na nichžse nachází úseky spolufinancované EU, a jakého pokroku bylo dosaženo přijejich odstraňování.
The Court examined: ο whether transport performance is in line with expectations, on the one hand on sections dedicated to highspeed passenger services, and on the other, on conventional sections forfreight or mixed use; and ο the extentto which system constraintslimitthe performance on the axes on which the EU cofinanced sections are located andthe progress madeto alleviatethem.
Příloha VI ukazuje stav zprovoznění úseků spolufinancovaných EU, které byly předmětem auditu.
Annex VI shows the status of use of the EU cofinanced sections reviewedforthe audit.
Fotograe 4 – Vysokorychlostní osobní vlak AVE ve stanici Chamartin před odjezdem na trase Madrid–Segovia–Valladolid, vedoucí 28 km dlouhým tunelem Guadarrama
Photo 4 – AVE Highspeed passenger train at Chamartin station before departure on the Madrid-Segovia-Valladolid line passing through the 28 km Guadarrama tunnel n u ll
Osmz21auditovaných úseků bylosoučástívýstavby nových vysokorychlostních tratí pro přepravu cestujících, z toho sedm bylo v době auditu v provozu(fotografie 4). Železniční služby našestiztěchtotratífungují podle plánua problémy,které zdržovalyzahájení úplnéhoželezničního provozu nazbývají-cítrati,se nedávnovyřešily(vysokorychlostnítrať HSL Zuid).
Eight ofthe 21 sectionsreviewedforthe audit contributedto the construction of new highspeed passengerlines, of which, atthetimeoftheaudit,sevenareinservice(Photo4).Rail services are running as expected on six of theselines, and the problems delayingthecommencement offullrailservices on the otherline haverecently beenresolved(HSL Zuid).
Navrhovatelé projektů většinou předpovídali, že tyto projekty budou mít nacílovétrhyvýrazný dopad,a podle dostupných údajůdosaženávýkonnosttomutoočekáváníodpovídá(viz rámeček 9).
Project promoterstypicallypredictedthattheprojects wouldhave significantimpactsinthetarget markets,and dataavailable shows that actual performance achieved has beeninline with these expectations (see Box 9).
Tím,žejetatoinfrastruktura vyhrazena pro přesně vymezené, homogenníslužby,se provoz na ní,sám osobě technicky náročný, nekomplikuje nutnostízohlednitsmíšené využití.
The fact that thisinfrastructure is dedicatedto well defined and homogenousservices means thatits use, while highlytechnical,is notcomplicated bythe needto accommodate a mixed use.
VYSOKORYCHLOSTNÍ PŘEPRAVA CESTUJÍCÍCH PLNÍ CÍLE
HIGH SPEED PASSENGER SERVICES MEETING OBJECTIVES
Úsek Madrid–Barcelona umožnil zkrátitjízdní dobu mezitěmito dvěma městy ze 6 hodin 35 minut (vroce1998) na 2:30, čímž získaltržní podíl na úkorletecké přepravy.
The Madrid-Barcelona AVE section has led to a decrease in travel time between the two cities from 6h35 (in 1998) to 2h30, gaining market sharefrom air servicesroutes.
Počet cestujících se zvýšil ze 2,62milionu (2007) na 5,8 milionu (2008).
Passenger numbersincreasedfrom 2,62 million (2007) to 5,8 million (2008).
Na úseku Berlín hlavní nádraží se přestup mezi severojižní a východozápadní osou urychlil o 25 minut a tento úsek navíc nabízí zcela nové cestovní možnosti.
The Berlin Central Station section achieved a 25 minutes saving when changing trains between North-South and East-West axes, and also provides completely new journey opportunities.