natgillin/translations-raw huggingface dataset:
V on-line dotazníku navrhli odborníci z 27 evropských zemí (1) nejlepš ínárodní opatření pro každou z oblastí zájmu s tím, že tato opatření splnila všechna kritéria, nebo alespoň většinu z nich.
In an on-line questionnaire, for each of the areas of interest, experts in 27 European countries (1) proposed national best practice measures, with the substantiating evidence that these measures fulfilled all, or at least most criteria.
Výsledkem tohoto postupu bylo sestavení seznamu 250 opatření.
This procedure resulted in 250 proposed best practice measures.
Následně relevantní odborníci z různých evropských zemí kriticky opatření zhodnotili, popřípadě si vyžádali dodatečné informace a opatření následně ohodnotili bodově.
Subsequently, area experts critically looked at the information provided by the national experts, requested additional information if necessary and evaluated the scores on the various criteria.
Výsledkem tohoto postupu byl konečný seznam opatření, které jsou připojeny k tomuto dokumentu. Pro každou oblast se jedná o tři až osm opatření.
They also weaved in existing knowledge from literature or other EU projects.This process resulted in a final list of examples to be included in this document, ranging between three and eight per area.
Více informací o předložených nejlepších postupech a o způsobu jejich výběru lze nalézt v Závěrečné zprávě Část a (Metodika) (2).
More information about the submitted best practices and the selection procedure can be found in the Final Report-Part A (Methodology) (2).
Nejlepší, dobré nebo slibné opatření?
What type of measures?
Avšak většina opatření spadá do zodpovědnosti národních vlád, a tyto pravomoci jsou stále více delegovány na regionální a místní orgány.
The document describes measures in the following nine areas:
Jaký typ opatření?
Best, good or promising practice?
 institucionální zabezpečení zvyšování bezpečnosti silničního provozu;  silniční infrastruktura; vozidla a bezpečnostní zařízení; vzdělávání a kampaně v oblasti bezpečnosti silničního provozu; výcvik řidičů; vymáhání dopravních zákonů; identifikace problémových řidičů a jejich rehabilitace; ponehodová péče; údaje o bezpečnosti silničního provozu a jejich sběr.
institutional organisation of road safety; road infrastructure; vehicles and safety devices; road safety education and campaigns; driver training; traffic law enforcement; rehabilitation and diagnostics; post accident care; road safety data and data collection.
Rozlišovalo se mezi nejlepším, dobrým a slibným opatřením.
A distinction was made between best practice, good practice and promising practice.
Bylo tomu tak proto, že pro některá opatření chyběly nebo nebyly dostatečné informace o jeho účincích a tudíž nebyl k dispozici poměr nákladů k výnosům.V takových případech je pak obtížné říct, zda se skutečně jedná o vhodné opatření.
That was done because for some measures quantitative information about the effects and, hence, the cost-benefit ratio was limited or lacking. In those cases it is difficult to say whether it is really best practice.
Někdy chyběly informace proto, že dílčí oblast nemá tradici kvantitativního způsobu vyhodnocování opatření, často proto, že je obtížné nebo dokonce nemožné provést vědeckou vyhodnocovací studii.
Sometimes the information was missing, because a particular area does not have a tradition of evaluating measures in a quantitative way, often because a good scientific evaluation study is very difficult or even impossible to carry out.
To se týká například opatření v oblasti výcviku řidičů a výchovy k bezpečnosti.
This is the case in, for example, the area of driver training and safety education.
V těchto případech nemůže být tedy žádné opatření zařazeno mezi nejlepší, ale může být zařazeno mezi ty „dobré“, pokud bylo podloženo solidní teorií.
In these cases, an example could not qualify for best practice, but it could for ‘good practice’ if it was based on a sound theory.
V případě jiných opatření chyběly kvantitativní informace, protože opatření byla naprosto nová nebo dostupná pouze jako prototyp a dosud nevyhodnocená nebo hodnocená pouze v laboratorních podmínkách nebo při drobných studiích prováděných přímo v terénu.
For other measures quantitative information was lacking, because it was very new or only available as a prototype, and not yet evaluated or only evaluated in laboratory conditions or small-scaled field studies.
Pokud existoval dobrý teoretický základ nebo pokud pilotní studie přinesly kladné výsledky, byla opatření označena jako slibná.
In these cases the measure was qualified as promising practice, if the theoretical foundation was good or if pilot studies yielded positive results.
Tyto země tvořilo 25 členských států EU (kromě Bulharska a Rumunska, které vstoupily do EU v lednu roku 2007) a Norsko a Švýcarsko. Závěrečná zpráva je dostupná na http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/supreme_a_methodology.pdf (pouze anglicky).
These countries were 25 EU Member States (excluding Bulgaria and Romania that joined the EU in January 2007) and Norway and Switzerland.
PŘÍRUČKAPRO OPATŘENÍ NA ÚROVNISTÁTU
HANDBOOKFOR MEASURES AT THECOUNTRYLEVEL
Kde najít jaké informace?
Where to find what information?
Výběru opatření byla věnována nejvyšší péče a věříme, že příručka uvádí nejdůležitější opatření.
It is likely that our knowledge will evolve when more evaluations are performed and when new measures are applied more widely.
Avšak nepředstíráme, že příručka je vyčerpávající.
However, given the current state-of-the-art, we are convinced that the measures presented in this handbook belong to the best in its category.
A konečně, výběr byl prováděn na základě současných znalostí.
The final section focuses on best practices in data collection and data analysis.
Je pravděpodobné, že naše znalosti se rozšíří po provedení více hodnocení a až se nová opatření zavedou rozsáhleji.Výsledkem mohou být rozdílná opatření a rozdílné označení těch nejlepších, dobrých a slibných.
Good and reliable data is conditional for understanding road safety problems, for prioritizing road safety measures and for monitoring developments over time.
Avšak za daného stavu jsme přesvědčeni, že opatření uvedená v této příručce patří mezi ty nejlepší ve své kategorii.
Each section provides some general information about the aims and the general principles, illustrated by a number of examples in that area.
Následující kapitoly postupně představují nejlepší, dobré a slibné opatření dle oblastí zájmu.
It might invite people to go out shopping, i.e. just to pick out one or two measures that seem interesting and easy to realise.That’s not what road safety work is all about and certainly not what efficient road safety work entails.
Začínáme institucionálním zabezpečením zvyšování bezpečnosti silničního provozu a uvádíme rámec pro výkonný a účinný přístup k bezpečnosti silničního provozu.
Road safety work needs to be based on a thorough analysis of existing safety problems, on a clear strategic view of what problems need to be tackled and by which types of measures, preferably on the basis of a vision about the long term aims and the role of the various components of the traffic system.
Potom následuje „hardware“ bezpečnosti silničního provozu, tj. infrastruktura a vozidla.
Only then, it is time to examine this document to see what other countries did to tackle a similar problem.
Pokračujeme „softwarem“, což je postupně vzdělávání a kampaně, výcvik řidičů, vymáhání zákonů v oblasti dopravy, identifikace problémových řidičů a jejich rehabilitace.
In all cases, consideration must be given to local conditions and, if appropriate, measures must be customised to those local conditions.
Ponehodová péče je poslední kapitolou.
European countries differ widely in the safety level they have reached.
Závěrečná kapitola se zaměřuje na nejlepší postupy sběru dat a jejich analýzy.
Some have a much longer history of road safety policies than other.
Dobré a spolehlivé údaje jsou podmínkou pro pochopení problémů bezpečnosti silničního provozu, pro určení priorit při implementaci opatření v bezpečnosti silničního provozu a pro sledování vývoje v průběhu času.
Since the intention of the handbook is that all European countries could find measures that suit their needs, the measures presented in this handbook are very different in nature.
Každá kapitola poskytuje určité obecné informace o cílech a obecných zásadách, doložené mnoha příklady v dané oblasti.
Some are relatively simple and low-cost measures; other are less simple to implement and would need a larger budget.
Opatření jsou uvedena v polích různé barvy:
Some have been well-known for a long time in some countries, but less so in other.
 Nejlepší opatření v zelených polích.  Dobré opatření ve žlutých polích.  Slibné opatření v oranžových polích.
In particular measures that have been implemented at a very local level and have not been publicised widely, may have escaped the attention of national and area experts.
Jaké typy opatření jsou zde představeny?
Institutional organisation of road safety
Při čtení přehledu jednotlivých opatření a jejich výběru je nutné přistupovat obezřetně. Je svůdné pouze vybrat jedno nebo dvě opatření, které se zdají být zajímavé a snadno proveditelné.
However, a vision gives directions to road safety work and generates reflexion on what improvements are necessary in order to approach the desirable state proclaimed by the vision.
Takovýmto jednoduchým postupem není možné nalézt efektivní opatření pro konkrétní případ.
If there is commitment and funding, a road safety vision directs road safety actions and forms the basis of road safety plans and programmes.
Evropské země se velmi liší v úrovni bezpečnosti silničního provozu.
Institutional organisation of road safety refers to a variety or measures which, together, form the basis for the implementation of measures in all fields of road safety.
Některé mají mnohem delší historii politiky bezpečnosti silničního provozu než jiné.
The work in this area is supportive for all the rest of the road safety work.
Protože záměrem této příručky je to, aby v ní všechny evropské země mohly najít opatření, která odpovídají jejich potřebám, je povaha opatření zde uvedených velice rozdílná. Některá opatření jsou relativně jednoduchá a levná; zavádění jiných je obtížnější a vyžaduje vyšší rozpočet.
The measures presented in this section relate to the general organisational framework, to road safety visions, targets and strategies, to the provision and allocation of financial resources, and to tools and strategies for selection and implementation of (cost-effective) road safety measures.
Institucionální zabezpečení zvyšování bezpečnosti silničního provozu jaká opatření je zapotřebí implementovat, aby se bylo možné přiblížit k požadovanému stavu proklamovanému vizí.
Sustainable Safety in the Netherlands and the Swedish Vision Zero are the best known examples of road safety visions, which also have been adopted by other countries.
Pokud existuje nějaký závazek a jsou finanční zdroje, potom vize bezpečnosti silničního provozu tvoří základ plánů a programů bezpečnosti silničního provozu.
Because the vision is shared by all the stakeholders, responsibility for road safety is also shared between road users, system designers, road authorities, car manufacturers, etc., i.e. all those who are directly or indirectly involved in road traffic.
Institucionální zabezpečení zvyšování bezpečnosti silničního provozu odkazuje na různá opatření, která společně tvoří základnu pro zavádění opatření ve všech oblastech bezpečnosti silničního provozu.
A road safety vision is a description of a desirable state in the future, based on a theory of how the different components of the traffic system interact or must interact.
Opatření uvedená v této kapitole se týkají obecného organizačního rámce, představ o bezpečnosti silničního provozu, cílů a strategií, poskytnutí a rozvržení finančních zdrojů a nástrojů a strategií pro výběr a zavádění (cenově efektivních) opatření pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu.
It is formulated as a long-term goal without a specified timeframe which may only be attained through large efforts over a long period of time.
Nejlepší opatření
Best practice
Udržitelná bezpečnost v Nizozemí
Sustainable Safety in the Netherlands
 O co se jedná?
What is it about?
Udržitelný bezpečný silniční systém se snaží zabránit vzniku dopravních nehod a pokud k nim přesto dojde, snížit jejich následky na minimum.Vize je založena na myšlence, že lidé dělají chyby a jsou fyzicky zranitelní.
A Sustainable Safe road system aims to prevent crashes and if they still occur, to minimise their consequences. It is based on the idea that people make mistakes and are physically vulnerable.
Existuje pět hlavních zásad: funkčnost, homogenita, předvídatelnost, promíjivost a povědomí o stavu.
There are five main principles: functionality, homogeneity, predictability, forgivingness, and state awareness.
Vize udržitelné bezpečnosti má velký vliv na působení bezpečnosti silničního provozu v praxi a vedla a stále vede k zavádění účinných a udržitelných opatření pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu.
The Sustainable Safety vision has a large influence on road safety work in practice, and has led and still leads to the implementation of effective and sustainable road safety measures.
Například jednou ze zásad homogenity je to, že motorizovaná doprava a zranitelní účastníci silničního provozu (chodci, cyklisté) mohou být integrovány pouze při nízkých rychlostech motorizované dopravy.
For example, one of the consequences of the principle homogeneity is that motorised traffic and vulnerable road users (pedestrians, cyclists) can only interact if speeds of motorised traffic are low.
Pokud nelze zajistit dodržení nízké rychlosti, vyžaduje se pro zranitelné účastníky silničního provozu samostatná infrastruktura.
If speeds cannot be kept low, separate facilities for vulnerable road users are required.
Opatření pro realizaci tohoto požadavku zahrnovala výrazné zvýšení počtu i velikosti zón s rychlostí 30 km/h v zastavěných oblastech; vytvoření zón s rychlostí 60 km/h mimo zastavěné oblasti a snížení rychlosti na křižovatkách.
Measures to realise this included a substantial increase in the number and size of 30 km/h zones in built-up areas; the introduction of 60 km/h zones outside built-up areas, and speed reduction at intersections.
 Koho se opatření týká?
Who is involved?
Udržitelná bezpečnost představuje vizi politiky bezpečnosti silničního provozu již od začátku 90. let 20. století. Opatření v rámci udržitelné bezpečnosti v současné době zavádějí silniční orgány na různých úrovních (národní, regionální a místní).
Sustainable Safety has been the leading vision in the road safety policy of the Netherlands since the early nineties.The road authorities at the different levels (national, regional and local) actually implement the Sustainable Safety measures.
 Jak je opatření účinné a nákladné?
How effective and costly is it?
Odhaduje se, že opatření realizované v rámci udržitelné bezpečnosti snížila celostátně počet smrtelných úrazů a hospitalizovaných osob o 6 %.
It has been estimated that the infrastructure measures of the sustainable safety approach reduced the number of fatalities and in-patients by 6 % nationwide.
Náklady (zejména spojené s přestavbami silnic) jsou vysoké, avšak lze je ve velké míře zapracovat do rozpočtu na pravidelnou údržbu.
Costs, in particular those related to reconstruction of roads are high, but can largely be combined in the budget for regular maintenance work.
 Více informací? www.sustainablesafety.nl
More information? www.sustainablesafety.nl
V roce 1997 přijal švédský parlament tzv.„Vizi nula“ (Vision Zero), odvážnou novou politiku bezpečnosti silničního provozu založenou na čtyřech zásadách:– Etika: nejdůležitější jsou lidský život a zdraví; mají přednost před mobilitou a jinými záměry systému silniční dopravy.– Řetězec zodpovědnosti: poskytovatelé, profesionální organizace a profesionální účastníci jsou odpovědni za bezpečnost systému.
In 1997, the Swedish Parliament adopted the Vision Zero, a bold new road safety policy based on four principles:– Ethics: human life and health are paramount; they take priority over mobility and other objectives of the road transport system.– Responsibility chain: the providers, professional organisations and professional users are responsible for the safety of the system.
Účastníci jsou odpovědni za dodržování pravidel a předpisů.
The users have the responsibility to follow rules and regulations.
Pokud účastníci silničního provozu poruší pravidla a předpisy, zodpovědnost přechází na poskytovatele systému.– Filozofie bezpečnosti: lidé dělají chyby; systém silniční přepravy musí co nejvíce omezit příležitost k chybování a zraněním v případě, že k chybám dojde.– Hnací mechanismus změn: poskytovatelé a vymahatelé systému silniční dopravy se musí maximálně snažit o zajištění bezpečnosti všech občanů a každý účastník musí být připraven ke změnám pro dosažení bezpečnosti.
If the road users fail to follow rules and regulations, the responsibility falls back on the providers of the system.– Safety philosophy: humans make errors; road transport systems should minimise the opportunity for error and the harm done when errors occur.– Driving mechanisms for change: providers and enforcers of the road transport system must do their utmost to guarantee the safety of all citizens and each of the participants should be ready to change to achieve safety.
Celkovou zodpovědnost za bezpečnost silničního provozu v rámci systému silniční dopravy má švédská Správa silnic (SRA).
The Swedish Road Administration (SRA) has the overall responsibility for road safety within the road transport system.
Podle zásad Vize nula mají zodpovědnost za zajištění a zlepšení bezpečnosti silničního provozu všichni, kteří se jakkoliv podílejí na zajištění silniční dopravy.
According to the principles of Vision Zero, all other stakeholders in the field of road transport also have responsibilities for ensuring and improving road safety.
Odhaduje se, že díky Vizi nula bude během desetiletého období dosaženo snížení počtu úmrtí o čtvrtinu až o jednu třetinu (1
Vision Zero is estimated to achieve a possible reduction in the number of deaths by a quar-
Přijetí Vize nula ve Švédsku pomohlo při rozvoji dalšího výzkumu a při zavádění nového systému.
The adoption of Vision Zero in Sweden helped in developing further research ter to one third over a ten-year period ( and implementing a new system design.
Dalším důsledkem byla reorganizace dvoupruhových silnic na silnice s 2+1 jízdním pruhem vybavených lanovými svodidly tvořícími bariéru mezi jízdními směry.
It helped in the implementation of the upgrading of single carriageways to 2+1 lanes roads with central cable barriers to shield drivers from opposite traffic.
Švédská národní správa silnic, 2003.
Swedish National Road Administration, 2003.
Strategie a cíle pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu
Road safety programmes and targets a country or the number of serious injuries amongst children).
Je však také možné stanovit doplňkové cíle udávající průměrné hodnoty související s chováním účastníků silničního provozu, které mají ověřenou souvislost s rizikem vzniku dopravní nehody (např. počet překročení nejvyšší dovolené rychlosti na extravilánových komunikacích; nebo procento řidičů řídících pod vlivem alkoholu).
But it is also possible to set additional targets in terms of intermediate variables related to road behaviour that has a proven relationship with crash risk (e.g. the number of speed limit violations on rural roads; or the percentage of the driving population driving under the influence of alcohol).
Strategie zvýšení bezpečnosti silničního provozu je přesnější, cílenější a pokrývá kratší časový rámec než vize bezpečnosti silničního provozu.
A road safety programme is more specific and covers a shorter timeframe than a road safety vision.
Strategie bezpečnosti silničního provozu definuje zodpovědnosti a stanovuje finanční prostředky a pobídky pro zavádění účinných bezpečnostních opatření.
A road safety programme describes goals and principles for the organisation of road safety work and specifies the actions or spearheads for the next five to ten years.
Úspěšnost strategií závisí na stanovení povinností a závazků a na vytvoření podmínek pro dosažení daných cílů.
A road safety programme also defines the responsibilities and provides funding and incentives for the implementation of effective safety measures.
Důležitou částí strategie bezpečnosti silničního provozu jsou cíle zvyšování bezpečnosti silničního provozu.
Road safety targets are an important part of a road safety programme.
Cíle udávají přesný, kvantitativní popis toho, čeho se má docílit a v jakém časovém rámci.
Targets give a precise, quantitative description of what is to be attained, and within what timeframe.
Cíle jsou zpravidla formulovány v časovém rámci do 10 let.
Targets are usually formulated with a timeframe of up to 10 years.
Cíle by měly být náročné, ale také dosažitelné.
Targets should be challenging, but also attainable.
Slibné opatření
Promising practice
Švýcarský„Federální akční program pro vyšší bezpečnost silničního provozu“
Swiss‘Federal Action Programme for Greater Road Safety’
Švýcarský Federální akční program pro vyšší bezpečnost silničního provozu je nepřímo založen na Vizi nula.
The Swiss Federal Action Programme for Greater Road Safety is implicitly based on Vision Zero.
Bezpečnostním cílem je snížit v období 2000 až 2010 počet smrtelných dopravních nehod o 50 %.
The safety target is a reduction of fatalities by 50 % from 2000 to 2010.
Strategie obsahuje 56 bezpečnostních opatření ze všech oblastí bezpečnosti silničního provozu.
The programme consists of 56 safety measures in all fields of road safety.
Výběr bezpečnostních opatření byl proveden na základě důkladných analýz.
The selection of the safety measures has been based on thorough analyses.
Výsledky byly porovnány se souborem kritérií souvisejících například s rentabilitou a slučitelností s cíli v jiných oblastech federální politiky.
The results were compared with a set of criteria related to, for example, the cost-effectiveness and the compatibility with goals in other fields of federal policies.
Strategie také obsahuje systém pro zajištění jakosti (vyhodnocení) a pro zavádění a financování opatření.
The programme also includes a system for quality assurance (evaluation) and for implementation and financing of measures.
Akční program vyvinul značný počet odborníků, kteří zastupovali profesionální organizace, orgány kantonů i místní orgány a politické a obchodní kruhy.
The action programme has been developed by a large number of experts representing professional organisations, cantonal and local authorities, and political and business circles.
Zavedení bude spadat do zodpovědnosti Federální rady, silničních orgánů a místních samospráv.
Implementation will be the responsibility of the Federal Council, the road authorities and local governments.
Náklady a výnosy bezpečnostních opatření byly předem odhadnuty pomocí snížení ztrát z dopravních nehod a nákladů pro společnost a pro jednotlivé účastníky silničního provozu.
Costs and benefits of the safety measures have been estimated in advance in terms of reduced crash costs, and costs for the society (that bears around two third of the costs) and for individual road users.
Odhady udávají kladné výsledky.
The estimates yielded positive results.
Program bude zaveden v roce 2007.
The programme will be implemented as of 2007.
Analýza účinnosti v konkrétní oblasti, se stejnými finančními prostředky dosáhnout většího zvýšení bezpečnosti.
Efficiency Analysis larger safety effects can be achieved with the same funds.
V analýzách nákladů a výnosů lze také uvažovat jiné přínosy než pouze zvýšení bezpečnosti (např. související s životním prostředí a mobilitou).
It is also possible to include benefits other than safety ones in costbenefits analyses (e.g. related to environment and mobility).
Analýzou účinnosti se hodnotí efektivita opatření nebo strategií bezpečnosti silničního provozu na různých stupních jejich implementace.
Efficiency analyses are conducted to evaluate the effects of road safety measures or programmes at different stages of their implementation.