natgillin/translations-raw huggingface dataset:
1992:Komise přijala bílou knihu o budoucím rozvoji společné dopravní politiky.
1992:The Commission adopted a White Paper on the future development of the common transport policy.
Kladla důraz především na otevření dopravních trhů a byla rovněž rozhodující pro utváření integrovaného přístupu – na základě modelu udržitelné mobility totiž zahrnula všechny dopravní prostředky.
The main emphasis was on opening up transport markets. At the same time, the White Paper marked a turning point towards an integrated approach, embracing all modes of transport, based on the model of ‘sustainable mobility’.
1996:Přijetí rozhodnutí o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě.
1996: Adoption of a decision on Community guidelines for the development of the transEuropean transport network.
Komise navrhla balíček šedesáti opatření, která by tento vývoj zvrátila a jež by pomohla vytvořit hospodářsky výkonný dopravní systém ohleduplný k životnímu prostředí a ke společnosti.
It predicted a massive rise in traffic, accompanied by traffic jams and overloading, especially in the case of road and air transport, as well as increasing health and environmental costs, posing a serious threat to the EU’s competitiveness and climate protection goals.
Cílem těchto opatření bylo zrušit vztah mezi hospodářským růstem a zvýšenou dopravní zátěží a vyrovnat nerovnoměrný rozvoj různých druhů dopravy.
In order to combat those developments and help create an economically efficient but environmentally and socially responsible transport system, the Commission put forward a package of 60 measures.
2004: Revize pokynů v oblasti transevropské dopravní sítě (TEN-T) v souvislosti s rozšířením EU.
2004: Revision of the TEN-T guidelines in the light of EU enlargement.
2006: Komise zveřejnila přezkum v polovině období Bílé knihy o dopravě z roku 2001: „Evropa v pohybu – udržitelná mobilita pro náš kontinent“ (KOM(2006)0314).
2006:The Commission published a mid-term review of the 2001 Transport White Paper: ‘Keep Europe moving — Sustainable mobility for our continent’ (COM(2006) 314).
Mobilita je jedním z ústředních principů Evropské unie.
Mobility is a central tenet of the European Union.
Evropská dopravní politika je pojítkem celé řady klíčových politik.
European transport policy is the interface between a whole range of key policies.
Skládá se z mnoha významných pilířů, jako jsou politiky v oblasti průmyslu, hospodářství, životního prostředí a v oblasti sociální.
It is composed of many important pillars, such as industrial, economic, environmental and social policy.
Dopravní politika je ústředním prvkem Lisabonské strategie a významně přispívá k územní a sociální soudržnosti EU.
Transport policy is a central element of the Lisbon strategy
tika při dosahování cílů udržitelné mobility významný pokrok1.
The successful completion of the European internal market, the dismantling of internal borders and falling transport prices due to the opening and liberalisation of transport markets, as well as changes in production systems and storage, have led to a constant growth in transport.
Byl jednoznačně formulován právní rámec pro evropskou dopravu a bylo přijato mnoho zásadních a velmi často kontroverzních právních předpisů, například:
Nevertheless, while the transport sector is highly successful and dynamic from an economic viewpoint, it is having increasing social and ecological ramifi -cations, which highlights the growing importance of the ‘sustainable mobility’ model.
Oživení železnic prostřednictvím prvního, druhého a třetího balíčku v oblasti železniční dopravy; tyto balíčky se
Yet that model is in a tug of war between two different sets of goals.
Úspěšné dokončení evropského vnitřního trhu, odstranění vnitřních hranic, pokles cen v dopravě v důsledku otevření a liberalizace dopravních trhů a změny systémů výroby a skladování přinášejí stálý růst dopravy.
On the one hand, European transport policy has clearly aimed at safeguarding fairly priced and efficient mobility for people and goods as the backbone of a competitive EU internal market and as the basis for the free movement of people.
Oblast dopravy je z hospodářského hlediska velmi úspěšná a dynamická, stále větší dopad však má v oblasti sociální a ekologické, což poukazuje na rostoucí význam modelu „udržitelné mobility“.
On the other hand, there is the need to come to terms with increased traffic and minimise consequences such as traffic accidents, respiratory diseases, noise, environmental damage and traffic jams.
Ten je však na pomezí mezi dvěma rozdílnými sobory cílů. Na
The social dimension in terms of employment and working conditions, but also related to passenger rights, transport safety and security, is the third important pillar of European transport policy.
• týkaly především otevření trhu, ale i otázek bezpečnosti, interoperability a práv cestujících.
• the single European sky initiative;
Nové pokyny pro transevropské dopravní sítě (TEN-T), zaměřené přednostně na železnici, vnitrozemskou vodní dopravu a námořní dopravu.
To meet the challenges of sustainable mobility, European transport policy has made important progress since the 2001 White Paper on transport policy and its 2006 mid-term
Tyto významné evropské projekty mají v budoucnosti pomoci zajistit větší efektivitu a bezpečnost řízení dopravy.
• a new legal framework for public transport;
Programy přesouvání dopravy, jako byl „Marco Polo“ a nyní „Marco Polo II“.
The legal framework for European transport has review
Začlenění letectví do evropského systému obchodování s emisemi.
• strengthening passenger rights in civil aviation and railway transport.
Evropský parlament: „Achieving sustainable, efficient and safe transport in Europe - The Committee on Transport and Tourism in action“ (Dosáhněme udržitelné, výkonné a bezpečné dopravy v Evropě – Výbor pro dopravu a cestovní ruch v akci), Brusel 2009.
A notable example was the double rejection of the so-called ‘Port package’, but there have been many others where Parliament has successfully modified a wide range of Commission proposals. In addition, Parliament has on many occasions called for policy initiatives and made detailed proposals for shaping European transport policy.
Cílem následujících údajů je podat přehled hospodářských, sociálních a ekologických rozměrů dopravní politiky.
A brief, general overview of EU transport policy can be found in the European Parliament’s fact sheets, which are updated on a regular basis.
Je to stručný a neúplný přehled, který je pouhým úvodním nástinem.
A detailed overview of the activities of the TRAN Committee in the last parliamentary term can be found in the stocktaking report 3 of the TRAN Committee Secretariat.
Není-li uvedeno jinak, našimi zdroji informací jsou Statistical Pocketbook 2009 - EU Energy and Transport in Figures (Statistická příručka na rok 2009 – Energie a doprava EU v číslech), oficiální dokumenty Komise, zprávy Evropské agentury pro životní prostředí a zpráva vydaná v rámci tří pracovních skupin pro současnou debatu o budoucnosti dopravy.
In addition, a number of transport policy highlights of the last parliamentary term can be found in the brochure Issues where Parliament made a difference. erence.
Ekonomický rozměr dopravy
TRANSPORT POLICY — SOME KEY FIGURES
Hrubý odhad podílu odvětví logistiky na HDP je 14 %.
The share of the European logistics industry is estimated at roughly 14 % of GDP.
ních cest na 3,3 %, ropovodu na 3,0 %, námořní dopravy na 37,3 % a letecké dopravy na 0,1 % z celkového počtu (veškeré údaje platí pro EU–27 v roce 2007).
The following facts and figures are intended to provide an overview of the economic, social and environmental dimensions of transport policy.
Využívání různých druhů dopravy
This non-exhaustive, brief compilation should be viewed as a starting point.
V roce 2007 dosáhly čtyři pozemní způsoby dopravy (silniční a železniční doprava, vnitrozemské vodní cesty a potrubí) v nákladní dopravě v EU–27 počtu 2 650 miliard tkm.
In freight transport the four land transport modes (road, rail, inland waterways and pipelines) in the EU-27 accounted for 2 650 billion tkm in 2007.
Podíl silniční dopravy byl 72,7 %, železniční dopravy 17,1 %, vnitrozemských vodních cest 5,3 % a ropovodů 4,9 %.
Road had a share of 72.7 % of this total, rail 17.1 %, inland waterways 5.3 % and oil pipelines 4.9 %.
Zahrnemeli námořní dopravu v rámci EU (přibližně 1 575 miliard tkm) a leteckou dopravu v rámci EU (přibližně 3,1 miliard tkm), sníží se podíl silniční dopravy na 45,6 %, železniční dopravy na 10,7 %, vnitrozemských vod-
Including intra-EU maritime transport (around 1 575 billion tkm) and intra-EU air transport (around 3.1 billion tkm), the share of road comes down to 45.6 %, rail accounts for 10.7 %, inland waterways for 3.3 %, oil pipelines for 3.0 %, maritime transport for 37.3 % and air for 0.1 % of the total (all figures referring to the EU-27 in 2007).
Podíl autobusů a autokarů je v tomto případě 8,3 %, železnice 6,1 % a tramvajových linek a sítí metra 1,3 %. Dva další druhy, letecká a námořní doprava, přispívají 8,8 % a 0,6%
European Parliament, Achieving sustainable, efficient and safe transport in Europe — The Committee on Transport and Tourism in action, Brussels, 2009.
V roce 2007 byl v EU–27 počet tkm silniční nákladní dopravy o 27 % vyšší než v roce 2000.
Transport represents about one third of final energy consumption in the 27 EU Member States and is now the largest consumer of final energy.
stejném období se emise skleníkových plynů, jejichž zdrojem je doprava a jež jsou zahrnuty do Kjótského protokolu, zvýšily o 27 %.
Road transport accounts for 74 % of the total, aviation 15 %, maritime transport 7.8 %, rail 2.2 % and inland navigation 1.0 %.
Spolu s významným nárůstem námořní dopravy (+58 %) a mezinárodní letecké dopravy (+98 %) se odhaduje, že celkový nárůst emisí způsobených dopravou v období 1990–2006 činí 36 %.
Transport has been the fastest-growing sector since 1990.
Rozvoj dopravy maří úsilí v ostatních odvětvích.
It accounts for nearly a quarter of all EU-27 GHG emissions.
Více než 90 % zahraničního obchodu Evropské unie se uskutečňuje přes moře a více než 3,7 % tun nákladu ročně se naloží a vyloží v přístavech EU.
Passenger land transport accounted for 5 861 billion pkm (or 11 826 km per person) in 2007.
Předpokládá se, že námořní doprava v přístavech EU naroste o 1,6 miliard tun na celkovou výši 5,3 miliard tun v roce 2018.
Cars accounted for 80.0 % of this total, powered two-wheelers 2.6 %, buses and coaches 9.2 %, railways 6.7 % and tram and metro 1.5 %.
V roce 2006 tvořila silniční doprava 71 % veškerých emisí skleníkových plynů způsobených dopravou.
Including intra-EU air transport (around 571 billion pkm in 2006) and intra-EU sea transport (around 41 billion pkm) in this calculation, the share of passenger cars is reduced to 72.4 % and powered two-wheelers to 2.4 %.
Následuje podíl námořní a letecké dopravy s 15 % a 12 %.
Buses and coaches then account for 8.3 %, railways 6.1 % and tram and metro 1.3 %.
Zahrnemeli emise z elektráren, které vyrábí elektřinu pro železniční dopravu, je podíl železnice přibližně 1,6 %.
The two additional modes, air and sea, contribute 8.8 % and 0.6 % to the modal split (all figures referring to the EU-27 in 2007).
V roce 2007 se v EU–27 využívalo 4 300 civilních letadel, a téměř 500 z nich pojme více než 250 cestujících.
Goods transport grew by approximately 2.7 % per year and passenger transport by approximately 1.7 % per year between 1995 and 2007.
Polovina všech cest, které evropští občané uskuteční, je kratší než 5 km.
In 2007, EU-27 road freight transport (tkm) was 27 % higher than in 2000.
V roce 2007 bylo v EU–27 229 milionů osobních vozidel.
In the same period, GHG emissions from transport included in the Kyoto Protocol increased by 27 %.
Počet automobilů v osobním vlastnictví narostl v EU–27 o 22 % na celkových 52 milionů.
Over 90 % of European Union external trade goes by sea, and more than 3.7 billion tonnes of freight a year are loaded and unloaded in EU ports.
Podíl silniční dopravy je 74 % z celkového počtu, letecké 15 %, námořní 7,8 %, železniční 2,2 % a vnitrozemské lodní dopravy 1,0 %.
In 2006 road transport accounted for 71 % of all GHG emissions from transport.
Doprava je od roku 1990 nejrychleji rostoucím odvětvím.
Maritime and air transport followed with shares of 15 % and 12 % respectively.
Vytváří téměř čtvrtinu celkového množství emisí skleníkových plynů v EU–27.
Including emissions from the power stations producing the electricity used in rail transport, the share of rail amounted to about 1.6 %.
Přibližně 30 % obyvatel EU–15, tedy téměř 120 milionů osob, je vystaveno hluku ze silniční dopravy, jehož úroveň je více než 55 dB(A).
In 2007, 4 300 civil passenger aircraft were in service in the EU-27, nearly 500 of them having over 250 seats. This figure does not include private aircraft, of which there are more than 30 000.
Celkové emise skleníkových plynů klesly v letech 1990–2005 o 7,9 %; situace v odvětví dopravy je však jiná. Ve
According to travel surveys, the overwhelming majority of trips (97.5 %) are shorter than 100 km.
Námořní doprava je stále druhem dopravy s nejnižší spotřebou energie na jednu uskutečněnou dopravní jed-
However, the remaining 2.5 % account for more than half of all passenger kilometres.
Podíl městské mobility na veškerých emisích CO způsobe-
Half of all journeys made by EU citizens are shorter than 5 km.
2 ných silniční dopravou činí 40 %; mezi ostatními znečišťo- vateli v silniční dopravě dosahuje její podíl až 70 %.
In 2007 there were 229 million passenger cars in the EU-27.
V Dánsku a Nizozemsku se desetkrát více využívají jízdní
Car ownership levels in the EU-27 increased by 22 %, equivalent to 52 million cars.
5 kola než ve Francii a Spojeném království
Approximately 30 % of the EU-15 population, or close to 120 million people, are exposed to levels of road traffic noise of more than 55 dB(A).
V posledních pěti desetiletích byl růst městských oblastí provázen šířením předměstských sídlišť.
Urban mobility accounts for 40 % of all CO2 emissions of road transport and up to 70 % of other pollutants from road transport.
To znamená jeden pohyb letadla za minutu po 18 hodin denně. Na 37 letištích v EU přesahuje tento počet 100 000.
In Denmark and the Netherlands, the cycling rate is more than 10 times higher than in France and the United King- dom 5
Evropský parlament: „The external costs of maritime transport“ (Vnější náklady na námořní dopravu), Brusel 2007.V Dánsku 936 a v Nizozemsku 848 km na osobu a na rok, v porovnání se 75 km ve Francii a Spojeném království, a pouhými 20 km ve Španělsku (Evropská agentura pro životní prostředí, 2008, str. 31).Letiště v Paříži – Charles de Gaulle, Frankfurtu (Main), Londýně – Heathrow, Amsterdamu – Schiphol a v Madridu – Barajas.
European Parliament, The external costs of maritime transport, Brussels, 2007.In Denmark 936 and in the Netherlands 848 km/person/year, compared with 75 km in France and the United Kingdom, and only 20 km in Spain (EEA, 2008, p. 31).
V roce 2007 zemřelo v důsledku dopravních nehod 42 448 osob (úmrtí do třiceti dnů po nehodě).
Urban sprawl has accompanied the growth of urban areas across Europe over the past five decades.
V porovnání s rokem 2000 se tento počet snížil téměř o čtvrtinu (24,8 %).
Since the mid1950s, European cities have expanded on average by 78 %, whereas the population has grown by only 33 %.
Poskytování dopravních služeb se 4,3 % podílí na celkové zaměstnanosti v EU, bez dopravy pro vlastní potřebu, stavby či údržby dopravní infrastruktury a dopravních prostředků.
Households in the EU spend about 13.7 % of their income, or EUR 949 billion, on transport-related goods and services, making transport the second biggest budget item after house-related expenditures.
V roce 2005 bylo v dopravním odvětví zaměstnáno přibližně 8,8 milionů osob.
The average travel time per person is estimated to be around 1.1 hours a day and has remained relatively stable over the last 40 years.
Podíl silniční dopravy činí 50 % veškeré zaměstnanosti v dopravním odvětví, z čehož dvě třetiny jsou zaměstnány v nákladní dopravě a jedna třetina v osobní dopravě.
Personal mobility has nevertheless increased over the last couple of decades due to a shift to faster transport modes and means.
Bude se skládat z 95 700 kilometrů silnic, 106 000 kilometrů železnic (z čehož 32 000 km bude určeno pro vysokorychlostní vlaky) a 13 000 km vnitrozemských vodních cest.
Five airports in the EU 6 have more than 400 000 aircraft movements (take-offand landing for passenger and freight) per year.
Uzlovými body sítě bude 411 mezinárodních letišť a 404 hlavních námořních přístavů.
That is equivalent to more than one movement per minute for 18 hours a day.
Z informací poskytnutých členskými státy vyplývá, že výše nákladů na dokončení a modernizaci celé sítě dosáhne 900 miliard EUR na období 1996–2020; z této částky je stále třeba investovat 500 miliard EUR
Some 37 EU airports have more than 100 000 aircraft movements per year.
Domácnosti v EU vynaloží přibližně 13,7 % svých příjmů, tedy 949 miliard EUR, na zboží a služby související s dopravou, doprava je tedy druhou největší položkou v rozpočtu po výdajích na domácnost.
Activities related to maritime transport employ 1.5 million people in Europe.
Přibližně jedna třetina této částky (310 miliard EUR) byla použita na nákup vozidel.
Some 70 % of shipping-related jobs are onshore — in shipbuilding, naval architecture, science, engineering, electronics, cargo-handling and logistics.
Za posledních několik desetiletí však došlo ke zvýšení osobní mobility, což je způsobeno přechodem na rychlejší druhy dopravy a dopravní prostředky.
The provision of transport services accounts for 4.3 % of total employment in the EU, not including own account transport, construction or maintenance of transport infrastructure and transport means.
Činnost spojená s námořní dopravou poskytuje zaměstnání 1,5 % osob v Evropě.
In 2005 around 8.8 million people were employed in the transport sector.
Přibližně 70 % prací spojených s lodní přepravou probíhá na pobřeží – stavba lodí a jejich architektura, věda, strojírenství, elektronika, manipulace s nákladem a logistika.
Around 10 % of them worked in the railway sector, 2 % in maritime transport, 0.4 % in inland waterway transport, 5 % in air transport and 30 % in support and auxiliary transport activities (such as cargo handling, travel and transport agencies and tour operators).
Z evropského hlediska je politika v oblasti cestovního ruchu rovněž nástrojem podpory obecných politických cílů v oblasti zaměstnanosti a růstu.
Tourism does not yet have a legal base of its own in the EU Treaty.
Cestovní ruch je také součástí širší politiky životního prostředí a tento rozměr postupem času nabyl větší důležitosti.
This situation will change with the entry into force of the Lisbon Treaty, Article 195 of which provides for the Union to have legislative competence in the area of tourism, even if it is in the context of supporting competences (Article 6).
V roce 2005 se v EU–27 využívalo 215 000 km železničních tratí, z čehož téměř 50 % bylo elektrifikovaných. kovaných.
Including the various ways in which tourism is involved in other sectors of the economy, its contribution to GDP rises to 11 % and the percentage of jobs exceeds 12 % (24 million jobs) 7.
EU má druhé nejdelší pobřeží na světě (136 000 km), po Kanadě.
Because of its economic weight, the tourism sector is an integral part of the European economy and thus measures are needed to help organise and develop it.
POLITIKA CESTOVNÍHO RUCHU
From a European perspective, tourism policy is also a means of supporting general political goals in the fields of employment and growth.
Cestovní ruch stále nemá ve Smlouvě o EU vlastní právní základ.
Tourism is also a part of the larger environmental policy and this dimension has gained in significance over time.
Evropská dopravní politika by mohla významně přispět k řešení stávající hospodářské krize.
The TEN-T network will be vast and varied.
V únoru roku 2009 vypracovala Komise dotazník, který byl předložen více než 27 000 obyvatel EU ve věku od patnácti let.
It will comprise 95 700 km of roads, 106 000 km of railways (32 000 km of which will be for high-speed trains) and 13 000 km of inland waterways.
Z výsledků výzkumu vyplývá, že nejméně 50 % občanů každý rok jede na dovolenou a 48 % má v plánu dovolenou strávit ve své vlastní zemi (v roce 2008 to bylo 43 %).
The network nodes are the 411 international airports and 404 major maritime ports.
Čtyři z deseti občanů, kteří se v roce 2009 chystají na dovolenou, považují své finanční prostředky za dostatečné (41 %), a jeden z deseti (11 %) v souvislosti se svými plány na dovolenou přiznává vážné finanční problémy.
Based on information from the Member States, the cost of completing and modernising the whole network will be EUR 900 billion for the period 1996–2020; EUR 500 billion of which has yet to be invested between 2007 and 2020 (out of which EUR 270 billion for the priority axis and projects).
Nicméně pouhých 19 % se téměř s jistotou vyjádřilo, že v roce 2009 na dovolenou nepojede, což je podstatně menší počet než v roce 2008 (32 %).
In 2005, 215 000 km of railway lines were in use in the EU-27, of which almost 50 % were electrified. ed.
28 % těch, kteří dovolenou plánovali, se ještě nerozhodlo, kam a na jak dlouho pojede.
European tourism policy could also significantly help to tackle the current economic crisis.
Došlo k velkému nárůstu počtu osob, kteří si dovolenou zařizují sami (56 %), a často k tomu využívají internet.
In February 2009 more than 27 000 EU residents aged 15 and over took part in a questionnaire carried out by the Commission.
Většina z nich (54 %) dává přednost tradičním turistickým destinacím a pouze 28 % volí „nově objevovaná“ místa. Kvalita za odpovídající cenu (33 %) je důležitější než nízké náklady (16 %).
The results of that survey showed that at least 50 % of citizens go on holiday each year and that 48 % intend to spend their holidays in their own country (compared with 43 % in 2008).
Další informace: zpráva Světové organizace cestovního ruchu: Tourism highlights 2008.
For more information: the World Tourism Organisation’s Tourism highlights 2008 report.
17 dovolených z finančních důvodů ubývá, 42 % si dovolenou v zimě nevybírá.
Winter breaks are in decline for financial reasons, with 42 % choosing not to take a winter holiday.
Ostatní (23 %) dávají přednost cestování mimo sezónu.
Others (23 %) prefer to travel in the low season.
(Více informací naleznete v průzkumu Světové organizace cestovního ruchu z ledna roku 2009.) v železniční a námořní dopravě.
At the end of 2007, Parliament called on the Commission to draw up a tourism policy based on partnership, making Europe a favourite tourist destination with better labelled and more environmentally friendly tourism.
Chybějící oblasti tedy doplnily nedávné iniciativy Parlamentu, Rady a Komise (nařízení 1371/2007, KOM(2008)0816 a KOM(2008)0817)
On that point the latest initiatives from Parliament, the Council and the Commission can f i fill all the remaining gaps (Regulation (EC) No 1371/2007,
Podle údajů Eurostatu 13/2009 klesl v roce 2008 v EU počet nocí strávených v hotelích oproti roku 2007 o 0,5 %.
According to Eurostat, Statistics in focus 13/2009, the number of overnight stays in EU hotels fell by 0.5 % in 2008 compared with 2007.
Hlavní příčinou tohoto poklesu byli nerezidenti (–1,1 %).
Non-residents (– 1.1 %) were the main cause of this decline.
Co se týče nocí strávených v hotelích, 70% podíl obchodu v cestovním ruchu má pět zemí: Španělsko (270 milionů), Itálie (247 milionů), Německo (219 milionů), Francie (204 milionů) a Spojené království (173 milionů).
Five countries account for over 70 % of tourist business in terms of overnight stays: Spain (270 million), Italy (247 million), Germany (219 million), France (204 million) and the UK (173 million).
Největší pokles byl zaznamenán na Kypru (–4,8 %), v Řecku (–4,6 %) a v Nizozemsku (–4,1 %); jinde však došlo k významnému nárůstu: Slovensko (+7,7 %), Polsko (+4,7 %) a Litva (+4.6%).
The biggest decline was recorded by Cyprus (– 4.8 %), Greece (– 4.6 %) and the Netherlands (– 4.1 %); while others made strong progress: Slovakia (+ 7.7 %), Poland (+ 4.7 %) and Lithuania (+ 4.6 %).