natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Na základě průlomového programu a v návaznosti na jednání Komise připravila nový evropský prováděcí plán v podobě legislativního aktu přímo použitelného pro členské státy EU. 
Based on the Breakthrough Programme and following the negotiations the Commission drafted the new European Development Plan in the form of a legislative act directly applicable to the EU Member States.
Oficiálně byl zveřejněn dne 5. ledna 201729. 
It was officially published on 5 January 201729.
Nový evropský prováděcí plán, který podporují členské státy, je krokem k realističtějšímu zavádění, významné problémy však trvají. 
The new European Deployment Plan, which is supported by the Member States, is a step towards more realistic deployment, but major challenges remain.
Za prvé stejně jako v minulosti neobsahuje žádné celkové posouzení nákladů na zavedení systému ERTMS. 
Firstly, as in the past, it does not include any overall cost assessment for ERTMS deployment.
Za druhé není nijak vázán na jakékoli vyhrazené financování, ani není vymezen zdroj takového financování; je tedy třeba nalézt jiné pobídky pro odvětví, aby dosáhlo svých cílů. 
Secondly, it is in no way linked to any dedicated funding nor is the source of this funding defined; hence other incentives have to be found for the sector to meet its targets.
Kromě toho neexistuje žádný právně 28 29 Prováděcí nařízení Komise (EU) 2017/6. 
28 37 29 Commission Implementing Regulation (EU) 2017/6.
Program se opíral o čtyři zásady: 1) „uživatelé na prvním místě”, a nikoli „návrháři na prvním místě“; 2) normalizované palubní zařízení; 3) plná priorita a zaměření na zavádění a 4) snížení systémových nákladů ERTMS. 
It was based on four principles: (1) “users first” and not “designers first”; (2) standardised on-board equipment; (3) entire priority and focus on deployment and (4) ERTMS system cost reduction.
Pokud jde o dlouhodobou předvídatelnost, kterou železniční podniky potřebují k plánování svých investic, nový evropský prováděcí plán odkazuje jen na konkrétní cíle zavedení traťové části v letech 2017 až 2023, zatímco zbývající úseky, které mají být vybaveny, jsou uvedeny jen s lhůtou „po roce 2023“, bez pevného termínu (kromě obecného termínu, kterým je rok 2030). 
As regards the long-term predictability needed for the railway undertakings to plan their investments, the new EDP only refers to specific trackside deployment targets between 2017 and 2023, whereas the remaining sections to be equipped are only shown as “beyond 2023”, with no fixed deadline (except for the general deadline of 2030).
To ovlivňuje koordinaci zavádění mezi členskými státy a odrazuje železniční podniky od odpovídajícího plánování jejich investic do palubního zařízení. 
This affects the coordination of deployment among Member States and discourages railway undertakings from planning their on-board investments accordingly.
Také jsme zjistili, že v příštích pěti letech očekávané revize legislativních aktů (viz bod 33) železničním podnikům významně ztěžují přijímání dlouhodobých investičních rozhodnutí. 
We also found that over the next five years the expected revisions of the legislative acts (see paragraph 33) make it particularly difficult for railway undertakings to make a long term investment decision.
Kromě toho je plánované zavedení stanovené v nově přijatém evropském prováděcím plánu ovlivněno nedostatkem časového souladu mezi členskými státy v přeshraničních úsecích. 
Moreover, the planned deployment set out in the newly adopted EDP is affected by a lack of time alignment between Member States on cross-border sections.
To ukazuje, že členské státy plánují zavádění podle svých vnitrostátních potřeb, bez ohledu na jakékoli přijaté závazky vůči prioritám EU. 
This shows that Member States plan their deployment according to their national needs, regardless of any commitment made in relation to EU priorities.
Například podle stávajících plánů hodlá Německo do roku 2030 vybavit jen 60 % svých železničních tratí v koridorech hlavní sítě, aniž by dosáhlo 100% dokončení na kterékoli z těchto tratí. 
For example, according to current plans, Germany intends to equip only 60 % of its railway lines on core network corridors by 2030, without reaching 100 % completion on any of them.
Financování z EU může pokrýt jen omezenou část nákladných investic a není vždy řádně řízeno a cíleno Financování z EU dostupné pro zavedení systému ERTMS může pokrýt jen omezenou část investic 71. 
EU funding can only cover a limited amount of the costly investment, and has not always been properly managed and targeted EU funding available for ERTMS deployment can only cover a limited amount of the investments 71.
Přibližně 1,2 miliardy EUR bylo přiděleno z rozpočtu EU na investice do traťového a palubního systému ERTMS v letech 2007 až 2013 ze dvou hlavních zdrojů: programu TEN-T, což činilo 645 milionů EUR, a strukturálních fondů (EFRR a Fondu soudržnosti), odhadem 574 milionů EUR (složka pro ERTMS se odhaduje na 10 % velkých železničních investic). 
Approximately 1.2 billion euro was allocated from the EU budget for ERTMS trackside and on-board investments between 2007 and 2013 from two main sources: TEN-T Programme, which amounted to 645 million euro and the Structural Funds (the ERDF and the Cohesion Fund), estimated at 574 million euro (the ERTMS component is estimated at 10 % of major rail investments).
V programovém období 2014–2020 rozpočet EU pokračuje v podpoře zavádění systému ERTMS s odhadovaným celkovým rozpočtem ve výši 2,7 miliardy EUR. 
During the 2014-2020 programme period the EU budget continues to support ERTMS deployment with an estimated total budget of 2.7 billion euro.
Pokud jde o Nástroj pro propojení Evropy, byly vyhlášeny tři specializované výzvy k předkládání projektových žádostí v celkové částce 850 milionů EUR z Nástroje pro propojení Evropy na projekty ERTMS 38 39 do roku 202030. 
Regarding the CEF, there have been three dedicated calls for project applications, for an overall amount of 850 million 38 euro from the CEF for ERTMS projects until 202030.
Projekty ERTMS mohou ve způsobilých regionech využívat i podporu z evropských strukturálních a investičních fondů (ESI fondů) v hodnotě až 1,9 miliardy EUR31. 
ERTMS projects can also benefit from the European Structural and Investments Funds (ESIF) support, in the eligible regions, up to 1.9 billion euro31.
Financování z EU dostupné pro systém ERTMS představuje jen omezené procento celkových nákladů na zavedení a většinu financování je třeba získat z jiných zdrojů. 
EU funding available for ERTMS only represents a limited percentage of the overall cost of deployment with most of the financing to be found from other sources.
Jak se popisuje v bodě 55, náklady zavedení systému ERTMS v koridorech hlavní sítě (traťové i palubní části) řádově činí 90 miliard EUR. 
As described in paragraph 55, the cost of ERTMS deployment on core network corridors (both trackside and on-board) is in the order of 90 billion euro.
Finanční podpora EU pro projekty ERTMS v období 2007–2020 činí 4 miliardy EUR, což je méně než 5 % celkových nákladů na zavedení systému ERTMS v koridorech hlavní sítě. 
EU financial support for ERTMS projects during the 2007-2020 period amounts to 4 billion euro, or less than 5 % of the total cost of ERTMS deployment on core network corridors.
V posledních dvou výzvách Nástroje pro propojení Evropy k předkládání projektových žádostí hodnota předložených návrhů projektů překročila dostupné financování 5,6krát, resp. 4krát (třetí výzva k předkládání žádostí v době auditu dosud nebyla vyhodnocena). 
In the last two CEF calls for project applications, the value of submitted project proposals exceeded the available funding by 5.6 and four times respectively (the third call for applications had not yet been evaluated at the time of the audit).
Tudíž i v případě, že bude úspěšně využito 100 % financování z EU, budou provozovatelé infrastruktury a železniční podniky stále muset pokrýt naprostou většinu z jiných zdrojů financování, aby systém ERTMS zavedli v celé EU. 
Thus, even if 100 % of the EU funding is successfully taken up, the infrastructure managers and railway undertakings will still need to cover the outmost majority from other financing sources in order to deploy ERTMS across the EU.
Různé problémy projektů systému ERTMS týkající se způsobu rozpočtového řízení Nedostatečné monitorování a omezené využití financování z EU ve sdíleném řízení 75. 
Different issues with ERTMS projects related to the management mode Lack of monitoring and limited use of EU funding in shared management 75.
Zjistili jsme, že na rozdíl od agentury INEA u projektů v rámci TEN-T a Nástroje pro propojení Evropy Generální ředitelství pro regionální a městskou politiku nezapojuje agenturu ERA ani externí odborníky do posuzování souladu prováděných projektů s technickými specifikacemi pro interoperabilitu. 
We found that, unlike INEA for TEN-T and CEF projects, the Directorate-General for Regional and Urban Policy does not involve ERA or external experts in order to assess the compliance of implemented projects with the technical specifications for interoperability.
Mohou tedy vzniknout potenciální problémy týkajících se kompatibility jednotlivých verzí instalovaného systému ERTMS. 
Therefore there is a risk of potential problems involving the compatibility of the different versions of ERTMS installed.
V případě projektů v rámci politiky soudržnosti jsou investice do systému ERTMS obvykle součástí renovace nebo výstavby železničního úseku. 
In the case of Cohesion policy projects, ERTMS investment is usually part of the renovation or construction of a rail section.
v závěrečné fázi procesu. 
The signalling equipment is only installed at the final stage of the process.
U takových projektů mohou vzniknout poměrně dlouhá zpoždění, která v některých případech dosahují konce období způsobilosti. 
Such projects may experience delays, reaching in some cases the end of eligibility period.
V důsledku toho je třeba projekty financovat z následujícího programového období, jak se stalo v Polsku. 
As a result, the projects need to be financed from the next programme period as happened in Poland.
Proto bylo v praxi využití financování z EU pro investice do systému ERTMS v období 2007–2013 omezené (viz příloha III). 
Therefore, in practice, the use of EU funding for ERTMS investments in the 2007-2013 period was limited (see Annex III).
Významné míry zrušení závazků v rámci přímého řízení 77. 
Significant decommitment levels in direct management 77.
Ačkoli hodnota předložených projektových žádostí překročila výši dostupného financování (viz bod 74), u původních přídělů TEN-T32 na projekty ERTMS došlo v programovém období 2007–2013 k rušení závazků ve značném objemu. 
Although the value of submitted project applications exceeded the available funding (see paragraph 74), the original TEN-T allocations32 to ERTMS projects had been subject to significant decommitments during the 2007-2013 programme period.
Celkově za EU bylo zrušeno 50 % finančních prostředků TEN-T původně přidělených na projekty ERTMS (viz tabulka 4) a jen 218 milionů EUR z 645 milionů EUR (34 %) bylo v době auditu již vyplaceno. 
Overall in the EU, 50 % of TEN-T funds originally allocated to ERTMS projects were decommitted (see Table 4) and only 218 million euro out of 645 million euro (34 %) had already been paid out at the time of the audit.
Míra zrušení závazků dosahuje u šesti členských států vybraných pro audit až 86 %33. 
The decommitment rate goes up to 86 % for the six Member States selected for the audit33.
Tabulka 4 – Předběžné zrušené závazky týkající se podpory TEN-T pro projekty systému ERTMS (programové období 2007–2013) Zdroj: Evropský účetní dvůr na základě údajů agentury INEA z ledna 2017. 
Table 4 – Provisional decommitments related to TEN-T support for ERTMS projects (2007-2013 programme period) Source: European Court of Auditors calculations based on data of INEA as of January 2017.
Hlavním důvodem tohoto rušení závazků je skutečnost, že finanční předpisy EU nejsou sladěny s životním cyklem projektů systému ERTMS, který mohou mimo jiné ovlivnit dlouhé postupy zkoušení a certifikace nebo změny technických specifikací a vnitrostátní strategie provádění. Zpoždění při provádění nebo krácení původního rozsahu projektu vedla k plnému 32 33 40 Členský stát Dánsko Itálie Německo Španělsko Polsko Nizozemsko Šest vybraných členských států EU celkem Míra zrušení závazků 100 % 94 % 92 % 83 % 75 % 38 % 86 % 50 % V programovém období 2007–2013 bylo zveřejněno pět specializovaných výzev týkajících se systému ERTMS s celkovým rozpočtem přibližně 770 milionů EUR. 
The main reason for these decommitments is the fact that EU financial provisions are not aligned with the life cycle of ERTMS projects, which can be affected among others by long 32 33 40 Member State Denmark Italy Germany Spain Poland Netherlands Six Member States selected Total EU Ratio of decommitment 100 % 94 % 92 % 83 % 75 % 38 % 86 % 50 % During the 2007-2013 programme period, there were five dedicated ERTMS calls, with an overall budget of around 770 million euro.
Bylo však přiděleno jen 645 milionů EUR, neboť příjemci některé akce ukončili ještě dříve, než Komise přijala rozhodnutí. 
However, only 645 million euro was allocated as some actions were terminated by the beneficiaries even before the Commission decision had been adopted.
Údaje se mohou změnit po dokončení neprovedených konečných plateb za opatření TEN-T, která byla vybrána k financování během finančního rámce 2007–2013. 
The figures may change subject to completion of pending final payment procedures of TEN-T actions retained for funding during 2007 – 2013 financial framework.
nebo částečnému zrušení závazku k financování, neboť příjemci nebyli schopni dokončit projekt v rámci období způsobilosti stanovených ve výzvách k předkládání návrhů. 
Delays in implementation or reductions in the original project scope resulted in the full or partial decommitment of funding, as it was not possible for the beneficiaries to complete the project within the eligibility periods set in the calls for proposals.
Existuje riziko, že v programovém období 2014–2020 mohou být zrušeny i závazky z prostředků Nástroje pro propojení Evropy. 
There is a risk that CEF funds may also be decommitted during the 2014-2020 programme period.
V době auditu činily uskutečněné platby 50 milionů EUR z přidělených 689 milionů EUR (7,3 %). 
At the time of the audit, the payments made amounted to 50 million euro out of the 689 million euro allocated (7.3 %).
Čtyři projekty, na které připadala celková podpora z EU ve výši 30,7 milionu EUR, byly zrušeny ještě předtím, než získaly předběžné financování a došlo k podpisu grantové dohody, protože se změnily plány provádění nebo dodavatelé požadovali nadměrně vysoké náklady. 
Four projects, accounting for a total EU support of 30.7 million euro, were cancelled even before they had obtained any pre-financing and the grant agreement had been signed due to a change of implementation plans or excessively high costs requested by suppliers.
Finanční prostředky EU, které byly zrušeny v raných fázích programového období, lze znovu použít k financování jiných projektů ERTMS. 
EU funds that have been decommitted at an early stage of the programme period can be used again to finance other ERTMS projects.
Komise však nemá jasnou představu o tom, kolik prostředků získaných zpět z opatření týkajících se ERTMS bylo skutečně znovu přiděleno pro ERTMS. 
However, the Commission does not have a clear view of how much of the amounts recovered from ERTMS actions were actually re-allocated to ERTMS.
Všechny finanční prostředky EU, které již byly zrušeny nebo budou zrušeny v pozdější fázi programového období (tj. po roce 2013), se převádějí zpět do souhrnného rozpočtu EU, což snižuje dostupnost finančních prostředků EU pro zavádění systému ERTMS. 
All EU funds already decommitted or to be decommitted at a later stage in the programme period (i.e. after 2013), are transferred back to the general EU budget, thus reducing the availability of EU funds for ERTMS deployment.
Financování z EU nebylo vždy správně zacíleno Pokud jde o traťovou část, je omezená pozornost věnována přeshraničním úsekům a koridorům hlavní sítě, zejména v rámci politiky soudržnosti 81. 
EU funding has not always been well targeted On trackside, limited focus on cross-border sections and core network corridors, especially in Cohesion policy 81.
Ne vždy se financování z EU soustředilo na koridory hlavní sítě, jak ukazuje naše analýza projektů vybraných k auditu (viz bod 86). 
The EU funding was not always concentrated on core network corridors as is shown in our analysis of the projects selected for the audit (see paragraph 86).
Týká se to zejména podpory v rámci politiky soudržnosti, neboť instalace systému ERTMS je povinná při každé renovaci nebo výstavbě nové železniční tratě, bez ohledu na umístění projektu. 
This is particularly the case for Cohesion policy support as installing ERTMS is compulsory whenever renovating or building a new rail line regardless of the project location.
To není v souladu se stanovenými prioritami koridorů (tj. koridorů ERTMS nebo koridorů hlavní sítě), které prosazuje Generální ředitelství pro mobilitu a dopravu (viz bod 30) a výsledkem může být neúčinné využívání finančních prostředků EU, neboť trať, která musí být vybavena podle politiky soudržnosti, nemusí v praxi systém ERTMS po dlouhou dobu využívat a následně je třeba provést modernizaci zabezpečovacího systému. 41 
This does not comply with the prioritisation of corridors (i.e. ERTMS corridors or core network corridors) promoted by the Directorate-General for Mobility and Transport (see paragraph 30) and may lead to ineffective use of EU funds, as a line which needs to be equipped under Cohesion policy might not use ERTMS in practice for a long time and then need a subsequent upgrade of the signalling system. 41
Pokud jde o přechody hranic, byla na přeshraniční úseky přidělena jen omezená podpora z EU, nehledě na politiku EU a doporučení Účetního dvora z let 2005 a 2010: v šesti navštívených členských státech z 31 traťových projektů vybraných k přezkumu se jen šest týkalo přeshraničních úseků, dva z těchto projektů však byly zrušeny (Německo). 
As regards border crossing, only limited EU support was allocated for cross-border trackside sections despite EU policy and the Court’s recommendations in 2005 and 2010: in six visited Member States out of 31 trackside projects selected for the review only six concerned cross-border sections, however, two of these projects were cancelled (Germany).
Pokud jde o členské státy zvolené pro tento audit, v Německu nebyl systém ERTMS uveden do komerčního provozu na žádném přeshraničním úseku, zatímco Rakousko, Belgie a Nizozemsko již některé úseky na své hranici s Německem tímto systémem vybavily. 
As far as the Member States selected for this audit are concerned, in Germany ERTMS has not been put into commercial operation on any cross-border section, whereas Austria, Belgium and the Netherlands have already equipped some sections at their borders with Germany.
Nizozemsko také vybavilo přeshraniční úsek s Belgií a Španělsko má v provozu jeden přeshraniční úsek s Francií, zatímco v době auditu Dánsko, Itálie a Polsko dosud žádný ze svých přeshraničních úseků v koridorech hlavní sítě nevybavily. 
The Netherlands have also equipped the cross-border section with Belgium and Spain has one operational cross-border section with France whereas at the time of the audit, Denmark, Italy and Poland had not yet equipped any of their cross-border sections on core network corridors.
Financování z EU dostupné pro palubní jednotky využívá převážně vnitrostátní provoz 84. 
EU funding available for on-board units mostly taken up by domestic traffic 84.
Finanční podporu z EU přidělenou pro palubní jednotky využívají většinou železniční podniky, které provozují osobní dopravu téměř výhradně na vnitrostátních tratích. 
EU financial support allocated to on-board units is mostly taken up by the railway undertakings which for passenger traffic run almost exclusively on domestic lines.
V případě šesti navštívených členských států bylo 70 % podpory z TEN-T a Nástroje pro propojení Evropy pro palubní jednotky v období 2007–2015 přiděleno železničním podnikům, které provozují vnitrostátní osobní dopravu. 
In the case of the six Member States visited, 70 % of TEN-T and CEF support for on-board units during the 2007-2015 period was allocated to railway undertakings operating passenger domestic traffic.
Na železniční nákladní dopravu, která se do mezinárodního provozu zapojuje s větší pravděpodobností, připadalo zbývajících 30 % dostupné podpory. 
Rail freight traffic, which is more likely to be involved in international traffic, accounted for the remaining 30 % of the available support.
Kromě toho na nákladní lokomotivy se neposkytuje podpora na renovace v rámci politiky soudržnosti. 
In addition, freight locomotives are not supported by Cohesion policy funding for retrofitment.
Tohoto zdroje podpory z EU mohou k nákupu nových nebo modernizaci stávajících kolejových vozidel využívat jen osobní vozy používané k vnitrostátní dopravě v rámci programu závazku veřejné služby, které obecně vlastní zavedený železniční provozovatel. 
Only passenger vehicles, used for domestic traffic under the public service obligation scheme and generally owned by the incumbent rail operator, can potentially benefit from this source of EU support for the purchase of new or upgrade of existing rolling stock.
Stav projektů spolufinancovaných z EU kontrolovaných během auditu: zpoždění, rušení závazků a nepřesné zacílení 86. 
Status of EU-co-financed projects examined during the audit: delays, decommitments and inaccurate targeting 86.
V době auditu bylo dokončeno čtrnáct z 31 vybraných traťových projektů, ale pět bylo zpožděných a jeden byl dokončen v omezeném rozsahu. 
At the time of the audit, 14 out of 31 trackside projects selected had been completed, although five were late and one had been completed with a reduced scope.
Třináct projektů probíhalo, a to včetně tří, u nichž došlo k zpoždění, jež v jednom případě vedlo k úplnému zrušení závazku 42 
13 projects were on-going, including three that were subject to delays which, in one case, had led to the full 42
k financování ze strany EU. 
decommitment of the EU funding.
Čtyři projekty byly zrušeny a financování z EU bylo následně zrušeno. 
Four projects were cancelled and the EU funding was consequently decommitted.
Šest z 31 traťových projektů v koridorech TEN-T nebylo dokončeno, nebo bylo dokončeno jen částečně. 
Six out of 31 trackside projects were not or only partially implemented on TEN-T corridors.
Týkalo se to zejména projektů v rámci politiky soudržnosti (čtyři z jedenácti projektů). 
This was particularly the case for Cohesion policy projects (four out of 11 projects).
Pokud jde o palubní vybavení, bylo dokončeno šestnáct z dvaceti projektů, včetně devíti zpožděných a tří v omezeném rozsahu. 
As regards on-board equipment, 16 out of 20 projects had been completed, including nine with delays and three with a reduced scope.
Dva projekty pokračovaly, v jednom případě však zpoždění vedlo ke zrušení závazku k financování z EU a v dalším případě byl projekt zpožděn a byl omezen jeho rozsah. 
Two projects were on-going, but in one case the delay resulted in EU funding being decommitted and in another case the project was both delayed and had had its scope reduced.
Dva projekty byly zrušeny a financování z prostředků EU bylo v plném rozsahu zrušeno. 
Two projects were cancelled and the EU funding was fully decommitted.
Podrobné informace viz příloha III. 
For detailed information see Annex III.
ZÁVĚRY A DOPORUČENÍ 88. 
CONCLUSIONS AND RECOMMENDATIONS 88.
Celkově Účetní dvůr konstatoval, že zavádění systému ERTMS vycházelo ze strategického politického rozhodnutí a bylo zahájeno bez jakéhokoli odhadu celkových nákladů nebo odpovídajícího plánování projektu, který do roku 2050 dosáhne hodnoty až 190 miliard EUR. 
Overall, the Court found that the deployment of ERTMS had been based on a strategic political choice and had been launched with no overall cost estimate or appropriate planning for a project worth up to 190 billion euro by 2050.