natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Mobilita zboží a osob je nezbytnou složkou vnitřního trhu EU a konkurenceschopnosti evropského průmyslu a služeb a má významný dopad na hospodářský růst. Železnice je považována za jeden z druhů dopravy, které nejméně poškozují životní prostředí, a EU ji v posledních desetiletích prosazuje jako jeden z pilířů evropské dopravní politiky. 
The mobility of goods and persons is an essential component of the EU internal market and the competitiveness of European industry and services, and has a significant impact on economic growth. Rail is considered to be one of the most environmentally friendly modes of transport and has been promoted by the EU as one of the pillars of European transport policy over the last decades.
Tyto systémy obvykle tvoří vybavení umístěné na trati i v lokomotivách nebo celých vlakových soupravách. 
These systems usually consist of equipment placed both on the tracks and on the locomotives or entire trainsets.
Každá evropská země si postupem let vyvinula své vlastní technické specifikace pro zabezpečovací systém, rozchod kolejí, bezpečnostní a elektrické normy. 
Over time, each European country has developed its own technical specifications for its signalling system, gauge width, safety and electricity standards.
Tato skutečnost představuje významnou překážku transevropské interoperability a vede k dodatečným nákladům a technickým omezením. Konkrétně existuje v celé Evropské unii přibližně 30 železničních zabezpečovacích systémů, které nejsou interoperabilní (viz příloha I). 
This represents a significant barrier to trans-European interoperability and results in additional costs and technical constraints. In particular, there are around 30 train signalling systems across the European Union, which are not interoperable (see Annex I).
V důsledku toho je zapotřebí vybavovat lokomotivy a vlakové soupravy provozované ve více zemích, nebo dokonce i jen v jediné zemi různými a vícenásobnými vnitrostátními zabezpečovacími systémy. 
As a result, locomotives or trainsets running in several countries or even within a single country need to be equipped with different and multiple national signalling systems.
Ve své předcházející zprávě o železniční nákladní dopravě1 jsme již upozornili na skutečnost, že mimo jiných provozních překážek narušují interoperabilitu i různé zabezpečovací systémy existující v železniční síti Evropské unie. 
In our previous report on rail freight transport1, we already highlighted the fact that among other operational obstacles the different signalling systems in place in the European Union rail network hinder interoperability.
Konstatovali jsme také, že Evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS) je zaváděn pomalu. 
We also noted that the European Rail Traffic Management System (ERTMS) was being implemented slowly.
Kromě toho jsme ve dvou dalších zprávách zveřejněných v letech 20052 a 20103 informovali o problémech týkajících se provádění projektů v přeshraničních úsecích. 
Furthermore, we reported on the problems related to implementing projects on cross-border sections in two other our reports published in 20052 and 20103.
1 10 2 Zvláštní zpráva č. 6/2005 o transevropské dopravní síti (TEN-T) (http://eca.europa.eu). 
1 2 10 Special Report No 8/2016 “Rail freight transport in the EU: still not on the right track” (http://eca.europa.eu).
8/2016 „Železniční nákladní doprava v EU: stále není na správné cestě“ (http://eca.europa.eu). 
Special Report No 6/2005 on the trans-European network for transport (TEN-T) (http://eca.europa.eu).
Co je systém ERTMS? 
What is ERTMS?
S cílem překonat tento problém, způsobený odlišnými vnitrostátními zabezpečovacími systémy, a napomoci vytvoření jednotného evropského železničního prostoru začalo evropské odvětví železniční dopravy na konci 80. a na počátku 90. let 20. století vyvíjet evropský systém řízení, zabezpečení a komunikace – Evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS) a Evropská komise podpořila jeho zřízení jako jednotného systému v Evropě. 
In the late 1980s/early 1990s, in order to overcome this situation caused by different national signalling systems and contribute towards the creation of a single European railway area, the European rail industry started developing a European control-command, signalling and communication system – ERTMS, and the Commission supported its establishment as the single system in Europe.
Konečným cílem tohoto kroku bylo nahradit všechny stávající systémy zabezpečení v Evropě jediným systémem uzpůsobeným tak, aby podporoval interoperabilitu vnitrostátních železničních sítí i přeshraniční železniční dopravy. 
The ultimate objective of this was to replace all the existing signalling systems in Europe with a single system designed to foster interoperability among national rail networks and cross-border rail transport.
Systém ERTMS má zaručit jednotnou normu, která vlakům umožní jízdu mezi jednotlivými zeměmi bez přerušení, a tím usnadní konkurenceschopnost železnic. 
ERTMS is intended to guarantee a common standard that enables trains to travel uninterrupted across different countries thereby facilitating rail competitiveness.
Systém ERTMS se skládá ze dvou na softwaru založených subsystémů: traťového a palubního. Funkčnost systému vyžaduje, aby byla vybavena infrastruktura i vlak4. 
ERTMS is composed of two software-based sub-systems: trackside and on-board, and both the infrastructure and the train must be equipped4 for the system to work.
Traťový systém a systém instalovaný ve vozech si vyměňují informace (viz obrázek 1 a rámeček 1), což umožňuje nepřetržitý dohled nad maximální rychlostí povolenou pro provoz a strojvedoucí získává veškeré informace potřebné k provozu pomocí signalizace v kabině. 
The trackside system and the system installed on the vehicles exchange information (see Figure 1 and Box 1) enabling continuous supervision of the maximum speed allowed for operation and gives the driver all the information needed to operate with cab signalling.
Podrobný popis systému ERTMS uvádí příloha II. 
Detail description of the ERTMS system is outlined in Annex II.
11 3 4 Zvláštní zpráva č. 8/2010 „Zlepšování dopravní výkonnosti na transevropských železničních osách: splnily investice EU do železniční infrastruktury svůj účel?“ (http://eca.europa.). 
11 3 4 Special Report No 8/2010 “Improving transport performance on trans-European rail axes: Have EU rail Infrastructure investments been effective” (http://eca.europa.eu).
Dvěma hlavními složkami systému ERTMS jsou evropský vlakový zabezpečovací systém (ETCS) zaváděný v traťové části formou traťového majáku (balízy) a globální systém pro mobilní komunikace v železničním provozu (GSM-R), radiový systém, který zajišťuje hlasovou a datovou komunikaci mezi tratí a vlakem. 
The two main components of ERTMS are the European Train Control System (ETCS) deployed on trackside in the form of a balise and the Global System for Mobile communications-Rail (GSM-R), a radio system providing voice and data communication between the track and the train.
V této zprávě používáme označení „ERTMS“, přestože v některých případech odkazujeme výhradně na vybavení ETCS. 
In this report, we use the word “ERTMS” even though, in some cases, we are referring exclusively to ETCS equipment.
Obrázek 1 – Fungování systému ERTMS (úroveň 1 a 2) Rozhraní 12 Úroveň 1 Anténa balízy Zdroj: Evropský účetní dvůr. Úroveň 2 Úroveň 1 Anténa balízy Radiobloková centrála Stavědlo Rámeček 1 – Traťové a palubní složky systému ERTMS Traťová část: Eurobalíza je pasivní zařízení, které se nachází na trati a ukládá data týkající se infrastruktury, například rychlostní limity, referenční údaje o poloze a gradienty. 
Figure 1 – ERTMS functioning (level 1 and 2) 12 Source: European Court of Auditors. Box 1 – ERTMS track side and on-board components Trackside: A Eurobalise is a passive device that lies on the track, storing data related to the infrastructure, such as speed limits, position references and gradients.
Palubní část: Tvoří ji rozhraní strojvedoucí – stroj, které je rozhraním mezi strojvedoucím a systémem ERTMS, a jednotka Euro Vital Computer, což je jednotka, s níž komunikují všechny ostatní funkce vlaku. 
On-board: Driver Machine Interface, which is the interface between the driver and ERTMS, and Euro Vital Computer – a unit with which all the other train functions interact.
Úspěšné zavedení systému ERTMS závisí na různých zúčastněných subjektech. 
The successful deployment of ERTMS depends on various stakeholders.
Zatímco Komise odpovídá za politiku, kterou provádí společně s evropským koordinátorem a Agenturou Evropské unie pro železnice (ERA), samotný produkt zajišťuje podle zadávací dokumentace a smluvních požadavků výrobní odvětví železniční dopravy. 
While the Commission is responsible for the policy, which it executes together with the European Coordinator and the European Union Agency for Railways (ERA), the product itself is delivered by the rail manufacturing industry according to procurement specifications and contractual requirements.
Před uvedením do provozu musí oznámené subjekty veškeré zařízení otestovat a certifikovat a vnitrostátní bezpečnostní orgány nebo agentura ERA je musí povolit. 
Before being put into operation all the equipment must be tested and certified by notified bodies and authorised by national safety authorities or ERA.
Fyzické zavedení vyžaduje, aby do systému ERTMS investovali jak provozovatelé infrastruktury, tak železniční podniky. 
Physical deployment requires both infrastructure managers and railway undertakings to invest in ERTMS.
Provozovatelé infrastruktury, kteří obvykle působí v oblasti, kterou zastřešuje ministerstvo odpovědné za dopravu a infrastrukturu v každém členském státě, musí zavádět traťovou infrastrukturu systému ERTMS. 
Infrastructure managers, usually operating under the umbrella of the ministry responsible for transport and infrastructure in each Member State, have to deploy ERTMS trackside infrastructure.
Železniční podniky (včetně vlastníků vozových parků), kterými po liberalizaci železničního trhu v EU mohou být veřejné i soukromé společnosti, musí investovat do palubní části systému ERTMS. 
Railway undertakings (including fleet owners), which after the rail market liberalisation in the EU may be both public and private companies, have to invest in ERTMS on-board.
Historie systému ERTMS 9. 
The history of ERTMS 9.
Koncepce jednotného zabezpečovacího systému v EU pro zvýšení interoperability vznikla již v roce 1989, kdy odvětví železniční dopravy a Komise zahájily analýzu problematiky zabezpečení na železnici ve všech členských státech EU, a od té doby prochází soustavným vývojem, který shrnuje obrázek 2. 
The concept of a single EU signalling system to enhance interoperability dates back to 1989, when the rail industry and the Commission launched an analysis of rail signalling issues across the EU Member States, and, since then, it has constantly evolved, as summarised in Figure 2.
Memorandum o porozumění 10. 
10.
Prvními legislativními akty sloužícími tomuto cíli byly směrnice o interoperabilitě pro vysokorychlostní železniční systém5 vydaná v roce 1996 a směrnice o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému6 vydaná v roce 2001. 
The first legislative acts serving this objective were issued in 1996, with the “interoperability directive” on a high-speed rail system5 and in 2001, with the interoperability directive on the trans-European conventional rail system6.
V roce 2004 byla zřízena Evropská agentura pro železnice (ERA)7, která má rozvíjet technické specifikace pro interoperabilitu („TSI“). 
In 2004 the European Railway Agency (ERA)7 was established with the objective of developing the technical specifications for interoperability (“TSIs”).
V červenci 2005 byl jmenován evropský koordinátor pro systém 5 6 7 Evropský prováděcí plán Směrnice Rady 96/48/ES ze dne 23. července 1996 o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému (Úř. věst. L 235, 17.9.1996, s. 6). 
In July 2005, a European ERTMS Coordinator was appointed8. Between 2005 and 2016 the Commission (and ERA since 2008) 5 6 7 8 14 Council Directive 96/48/EC of 23 July 1996 on the interoperability of the trans-European high-speed rail system (OJ L 235, 17.9.1996, p.
Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES ze dne 19. března 2001 o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému (Úř. věst. L 110, 20.4.2001, s. 1). 
6). Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council of 19 March 2001 on the interoperability of the trans-European conventional rail system (OJ L 110, 20.4.2001, p.
Agentura Evropské unie pro železnice od 15. ledna 2016 (nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2016/796 ze dne 11. května 2016 o Agentuře Evropské unie pro železnice a o zrušení nařízení (ES) č. 
The European Union Agency for Railways since 15 June 2016 (Regulation (EU) No 2016/796 of the European Parliament and of the Council of 11 May 2016 on the European Union Agency for Railways and repealing Regulation (EC) No 881/2004 (OJ L 138, 26.5.2016, p.
ERTMS8. V letech 2005 až 2016 Komise (a od roku 2008 také agentura ERA) podepsaly čtyři memoranda o porozumění se železničními zúčastněnými subjekty s cílem posílit spolupráci a urychlit zavádění systému ERTMS. 
Decision C(2005) 2754 of 20 July 2005 designating six European Coordinators for certain trans-European transport network projects. signed four Memoranda of Understanding with the rail stakeholders, aiming at strengthening cooperation and speeding up ERTMS deployment.
V roce 2009 Komise na základě informací poskytnutých členskými státy9 přijala evropský prováděcí plán systému ERTMS (EDP)10. 
In 2009, based on the information provided by the Member States9, the Commission adopted an ERTMS European Deployment Plan (EDP)10.
Toto rozhodnutí stanovilo podrobná pravidla pro zavádění systému ERTMS a určilo šest koridorů ERTMS a řadu hlavních evropských přístavů, seřaďovacích nádraží, nákladních terminálů a oblastí nákladní dopravy, které mají v letech 2015 až 2020 pokrýt připojení k systému ERTMS, spolu s příslušnými harmonogramy. 
This decision set out the detailed rules for ERTMS deployment and identified six ERTMS corridors and a number of main European ports, marshalling yards, freight terminals and freight transport areas to be covered by ERTMS connections, together with their respective timetables, between 2015 and 2020.
Dalším důležitým krokem bylo přijetí hlavních směrů pro síť TEN-T v prosinci 201311. 
Another important step was the adoption of the TEN-T guidelines in December 201311.
Tyto hlavní směry uváděly, že transevropská dopravní síť by měla být rozvíjena pomocí dvouvrstvé struktury, která zahrnuje globální síť (123 000 km), jejíž součástí je hlavní síť (66 700 km), jež se sama skládá z devíti koridorů (51 000 km, tyto koridory byly sladěny s koridory ERTMS uvedenými v evropském prováděcím plánu). 
These guidelines stated that the trans-European transport network should be developed through a dual-layer structure consisting of a comprehensive network (123 000 km), which includes a core network (66 700 km), comprising in itself nine core network corridors (51 000 km, which had been aligned with the ERTMS corridors included in the European Deployment Plan).
Tyto hlavní směry předpokládaly, že hlavní síť a globální síť budou systémem ERTMS vybaveny do roku 2030, resp. 2050. 
These guidelines envisaged that the core network and the comprehensive network should be equipped with ERTMS by 2030 and 2050 respectively.
Obrázek 3 ukazuje devět koridorů hlavní sítě. 
Figure 3 shows the nine core network corridors.
V souladu s článkem 3 rozhodnutí Komise 2006/679/ES ze dne 28. března 2006 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému pro řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému (OJ L 284, 16.10.2006, p. 1) členské státy vytvořily vnitrostátní prováděcí plán TSI pro řízení a zabezpečení a zaslaly tento prováděcí plán Komisi. 
15 9 10 11 In accordance with Article 3 of Commission Decision 2006/679/EC of 28 March 2006 concerning the technical specification for interoperability relating to the control-command and signalling subsystem of the trans-European conventional rail system (OJ L 284, 16.10.2006, p. 1) the Member States established a national implementation plan for the Control Command and Signalling TSI and sent this implementation plan to the Commission.
Rozhodnutí Komise 2009/561/ES ze dne 22. července 2009, kterým se mění rozhodnutí 2006/679/ES, pokud jde o provádění technické specifikace pro interoperabilitu subsystému pro řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému (Úř. věst. L 194, 25.7.2009, s. 60). 
Commission Decision 2009/561/EC of 22 July 2009 amending Decision 2006/679/EC as regards the implementation of the technical specification for interoperability relating to the control, command and signalling subsystem of the trans-European conventional rail system (OJ L 194, 25.7.2009, p. 60).
1315/2013 ze dne 11. prosince 2013 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a o zrušení rozhodnutí č. 661/2010/EU (Úř. věst. L 348, 20.12.2013, s. 1). 
Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU (OJ L 348, 20.12.2013, p. 1).
15 Obrázek 3 – Mapa devíti koridorů hlavní sítě 16 Seznam a délka devíti koridorů hlavní sítě podle nařízení (EU) č. 2 7 
Figure 3 – Map of the nine core network corridors 16 List and length of the nine core network corridors according to Regulation (EU) No 1315/2013: • ATL – Atlantic (8 188 km) • BAC – Baltic-Adriatic (4 588 km) • MED – Mediterranean (9 355 km) • NSB – North Sea-Baltic (6 244 km) • NSM – North Sea-Mediterranean (6 791 km) • OEM – Orient-East Mediterranean (5 830 km) • RALP – Rhine-Alpine (2 994 km) • RDN – Rhine-Danube (5 802 km) • SCM – Scandinavian-Mediterranean (9 290 km) Source: European Commission.
Dne 30. ledna 2013 přijala Komise svůj návrh čtvrtého železničního baličku, kterým se měl dokončit jednotný evropský železniční prostor. 
On 30 January 2013, the Commission adopted its proposal for the Fourth Railway Package to complete the single European railway area.
Technický pilíř, který vstoupil v platnost v červnu 2016, zahrnuje prvky přímo spojené se systémem ERTMS, jako je problematika řádné správy železnic a posílení úlohy agentury ERA, která se stane systémovým orgánem pro 
The technical pillar which entered into force in June 2016 covers elements directly linked to ERTMS such as rail governance issues and the reinforcement of the role of the ERA, which will become the system authority
17 ERTMS12 od poloviny roku 2019. 
17 for ERTMS12 as from mid-2019.
A konečně v lednu 2017 byl přijat nový evropský prováděcí plán systému ERTMS13 (viz také bod 63 a 67). 
Finally, in January 2017, a new ERTMS European Deployment Plan13 was adopted (see also paragraph 63 and 67).
Finanční podpora EU pro systém ERTMS 14. 
EU financial support for ERTMS 14.
Na pomoc členským státům při zavádění systému ERTMS v jejich železničních sítích je k dispozici finanční podpora EU pro investice do traťové i palubní části. 
In order to help the Member States deploy ERTMS on their rail networks, EU financial support is available for both trackside and on-board investments.
Pro období 2007– 2020 byly z rozpočtu EU za tímto účelem vyčleněny přibližně 4 miliardy EUR ze dvou hlavních zdrojů: z programu pro transevropskou dopravní síť (TEN-T)14, který byl pro období 2014– 2020 nahrazen Nástrojem pro propojení Evropy15, a z politiky soudržnosti (Evropský fond pro regionální rozvoj (EFRR)16, Fond soudržnosti17 a evropské strukturální a investiční fondy (ESI fondy)18) (viz tabulka 1). 
Approximately 4 billion euro has been earmarked from the EU budget for this purpose between 2007 and 2020 from two main sources: the Trans-European Network for Transport (TEN-T) Programme14, replaced for 2014-2020 period by the Connecting Europe Facility15, and the Cohesion Policy (the European Regional Development Fund (ERDF)16, the Cohesion Fund17 and the European Structural and Investment Funds (ESIF)18) (see Table 1).
12 13 14 15 16 17 18 Tři texty obsahující technický pilíř čtvrtého železničního balíčku byly v Úředním věstníku Evropské unie zveřejněny dne 26. května 2016. 
12 13 14 15 16 17 18 The three texts comprising the technical pillar of the Fourth Railway Package were published in the Official Journal of the European Union on 26 May 2016.
Patří k nim: směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 ze dne 11. května 2016 o interoperabilitě železničního systému v Evropské unii (přepracované znění) (Úř. věst. L 138, 26.5.2016, s. 44); směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/798 ze dne 11. května 2016 o bezpečnosti železnic (přepracované znění), (Úř. věst. L 138, 26.5.2016, s. 102) a nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/796 ze dne 11. května 2016 o Agentuře Evropské unie pro železnice a o zrušení nařízení (ES) č. 
They include: Directive (EU) 2016/797 of the European Parliament and of the Council of May 11 2016 on the interoperability of the rail system within the European Union (recast) (OJ L 138, 26.5.2016, p.
Prováděcí nařízení Komise (EU) 2017/6 ze dne 5. ledna 2017 o evropském prováděcím plánu evropského systému řízení železničního provozu (Úř. věst. L 3, 6.1.2017, s. 6). 
Commission Implementing Regulation (EU) 2017/6 of 5 January 2017 on the European Rail Traffic Management System European deployment plan (OJ L 3, 6.1.2017, p. 6).
661/2010/EU ze dne 7. července 2010 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (přepracované znění) (Úř. věst. L 204, 5.8.2010, s. 1). 
Decision No 661/2010/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network (recast) (OJ L 204, 5.8.2010, p. 1).
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 
Regulation (EU) No 1316/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 establishing the Connecting Europe Facility, amending Regulation (EU) No 913/2010 and repealing Regulations (EC) No 680/2007 and (EC) No 67/2010 (OJ L 348, 20.12.2013, p.
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 
Regulation (EC) No 1080/2006 of the European Parliament and of the Council of 5 July 2006 on the European Regional Development Fund and repealing Regulation (EC) No 1783/1999 (OJ L 210, 31.7.2006, p.
1783/1999 (Úř. věst. L 210, 31.7.2006, s. 1). Nařízení Rady (ES) č. 1084/2006 ze dne 11. července 2006 o Fondu soudržnosti a o zrušení nařízení (ES) č. 
1). Council Regulation (EC) No 1084/2006 of 11 July 2006 establishing a Cohesion Fund and repealing Regulation (EC) No 1164/94 (OJ L 210, 31.7.2006, p.
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1303/2013 ze dne 17. prosince 2013 o společných ustanoveních o Evropském fondu pro regionální rozvoj, Evropském sociálním fondu, Fondu soudržnosti, Evropském zemědělském fondu pro rozvoj venkova a Evropském námořním a rybářském fondu, o obecných ustanoveních o Evropském fondu pro regionální 
79). Regulation (EU) No 1303/2013 of the European Parliament and of the Council of 17 December 2013 laying down common provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund, the European Agricultural Fund for Rural Development and the European Maritime and Fisheries Fund and laying down general
Tabulka 1 – Hlavní finanční podpora z EU v období 2007–2020 (v mil. EUR) 18 Zdroj financování 2007–2013 2014–2020 Míra spolufinancování TEN-T/CEF 645 850 Nejvýše 50 % EFRR/Fond soudržnosti/ESI fondy 570 1 900 Nejvýše 85 % Celkem 1 215 2 750 Zdroj: Evropský účetní dvůr na základě údajů Evropské komise. 
Table 1 – Main EU financial support in 2007-2020 (in million euro) 18 Source of funding 2007-2013 2014-2020 Co-financing rate TEN-T/CEF 645 850 Up to 50 % ERDF/Cohesion Fund/ESIF 570 1 900 Up to 85 % Total 1 215 2 750 Source: European Court of Auditors based on the data from the European Commission.