natgillin/translations-raw huggingface dataset:
12 Dva hlavní zdroje financování EU pro projekty železniční infrastruktury fungují následujícím způsobem. a) Projekty spolufinancované z EFRR a Fondu soudržnosti se provádějí v rámci sdíleného řízení mezi Komisí (Generální ředitelství pro regionální a městskou politiku) a členskými státy. 
12 The two main sources of EU funding for rail infrastructure projects operate on the following basis. (a) Projects co-financed by the ERDF and Cohesion Fund are implemented under shared management between the Commission (the Directorate-General for Regional and Urban Policy) and the Member States.
Projekty obvykle vybírají vnitrostátní řídicí orgány z návrhů předložených prováděcími subjekty, kterými jsou v mnoha případech provozovatelé infrastruktury. 
Projects are generally selected by the national managing authorities based on proposals submitted by the implementing bodies, which in many cases are the infrastructure managers.
Komise sama zkoumá velké projekty, jejichž celkové náklady přesahují 50 milionů EUR (což je u projektů železniční infrastruktury obvyklé), a posuzuje operační programy předložené vnitrostátními orgány, na jejichž základě se provádějí všechny projekty (bez ohledu na náklady). 
The Commission itself examines major projects whose total cost exceeds 50 million euros (which is normally the case for rail infrastructure projects) and assesses operational programmes submitted by the national authorities, based on which all projects (regardless of the project cost) are implemented.
Poskytnuté spolufinancování může představovat až 85 %. b) Za řízení a technické a finanční provádění projektů spolufinancovaných v rámci programu TEN-T odpovídá Výkonná agentura pro inovace a sítě (INEA) pod dohledem Generálního ředitelství pro mobilitu a dopravu. Za schvalování každého jednotlivého projektu předloženého orgány členských států odpovídá Komise. 
Co-financing can be provided at rates of up to 85 %. (b) The management of the technical and financial implementation of projects co-financed under the TEN-T Programme is the responsibility of the Innovation and Networks Executive Agency (INEA), under the supervision of the Directorate-General for Mobility and Transport; the approval of each individual project submitted by the Member States’ authorities is the responsibility of the Commission.
Míra spolufinancování je různá: až 20 % na projekty stavebních prací, až 30 % na přeshraniční projekty a až 50 % na studie17. 
Co-financing rates vary: up to 20 % for works projects, up to 30 % for cross-border projects and up to 50 % for studies17.
13 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 
13 Regulation (EC) No 1080/2006 of the European Parliament and of the Council of 5 July 2006 on the European Regional Development Fund and repealing Regulation (EC) No 1783/1999 (OJ L 210, 31.7.2006, p.
14 Nařízení Rady (ES) č. 1084/2006 ze dne 11. července 2006 o Fondu soudržnosti a o zrušení nařízení (ES) č. 
1). 14 Council Regulation (EC) No 1084/2006 of 11 July 2006 establishing a Cohesion Fund and repealing Regulation (EC) No 1164/94 (OJ L 210, 31.7.2006, p.
661/2010/EU ze dne 7. července 2010 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (přepracované znění) (Úř. věst. L 204, 5.8.2010, s. 1). 
79). 15 Decision No 661/2010/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network (recast) (OJ L 204, 5.8.2010, p.
16 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 ze dne 11. prosince 2013, kterým se vytváří Nástroj pro propojení Evropy, mění zařízení (EU) č. 
16 Regulation (EU) No 1316/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 establishing the Connecting Europe Facility, amending Regulation (EU) No 913/2010 and repealing Regulations (EC) No 680/2007 and (EC) No 67/2010 (OJ L 348, 20.12.2013, p.
17 V rámci Nástroje pro propojení Evropy, který na období 2014–2020 nahrazuje TEN-T, mohou železniční projekty využívat míry spolufinancování až 20 % způsobilých nákladů na projekty stavebních prací, přičemž tuto míru lze zvýšit na 30 % u železničních projektů řešících úzká místa a na 40 % u železničních projektů týkajících se přeshraničních úseků. 
17 Under the CEF, which replaces the TEN-T for 2014-2020, rail projects can benefit from a co-financing rate of up to 20 % of the eligible costs for works projects, which can be increased to 30 % for rail projects addressing bottlenecks and to 40 % for rail projects concerning cross-border sections.
Úvod 19 13 Finanční podpora poskytovaná Evropskou unií18 se zaměřuje hlavně na výstavbu nových železničních tratí nebo obnovu či modernizaci stávajících tratí, které obvykle spočívají ve zvýšení rychlosti a hmotnosti na nápravu nebo přizpůsobení se požadavkům na interoperabilitu19. 
Introduction 19 13 The financial support provided by the EU18 focuses mainly on the construction of new rail lines or the renovation and upgrading of existing lines, which typically involves increasing the speed and axle load or adapting to interoperability requirements19.
S výjimkou projektů na tratích využívaných výhradně osobními vlaky (obvykle vysokorychlostní tratě) nebo ve výjimečných případech na tratích využívaných pouze nákladními vlaky, přinášejí investice do železniční infrastruktury užitek oběma druhům dopravy. 
Except for projects on lines used exclusively by passenger trains (generally high-speed lines) or in rare cases on lines used only by freight trains, investments in rail infrastructure benefit both types of traffic.
Rámeček 2 obsahuje krátký popis dvou typických infrastrukturních projektů, které jsme při auditu prověřovali. 
Box 2 contains a short description of two typical infrastructure projects which we examined during this audit.
18 Poskytovaná finanční podpora EU na jednotlivé projekty má doplňovat vnitrostátní financování, a to s různou mírou spolufinancování v závislosti na zdroji. 
18 EU financial support to individual projects is granted to complement national funding, at different co-financing rates, depending on the source of financing.
19 Z rozpočtu EU se v menší míře podporují i investice do kolejových vozidel, několik neinfrastrukturních opatření, která mají podporovat provádění železniční politiky EU (prostřednictvím programů TEN-T a Nástroje pro propojení Evropy) a výzkumné projekty (například prostřednictvím společného podniku Shift2Rail, zřízeného poté co vstoupilo v platnost nařízení Rady (EU) č. 
19 To a minor extent, the EU budget also supports investments into rolling stock; a number of non-infrastructure actions aimed at supporting the implementation of EU rail policy (via the TEN-T and CEF programmes); and research projects (for example through the Shift2Rail Joint Undertaking established following the entry into force of Council Regulation (EU) No 642/2014 of 16 June 2014 (OJ L 177, 17.6.2014, p.
642/2014 ze dne 16. června 2014 (Úř. věst. L 177, 17.6.2014, s. 9) s cílem povzbudit a koordinovat výzkum a inovace v oblasti železničních produktů, procesů a služeb). 
9) in order to boost and coordinate research and innovation in rail products, processes and services).
Těch se však tento audit přímo netýkal. 
However, these were not directly covered by this audit.
Úvod 20 Příklady spolufinancovaných projektů železniční infrastruktury, které mají přinést užitek nákladní dopravě Fotografie 1 – Projekt obchvatu Girona mercancías – Figueras (Španělsko) Fotografie 2 – Nákladní vlak projíždějící rekonstruovaným železničním uzlem Břeclav (Česká republika) a) Jeden ze zkoumaných projektů ve Španělsku spočíval v obnově tratí, výstavbě dvou vedlejších kolejí a rozšíření existující koleje o třetí kolejni-ci, aby mohli trať používat jak vlaky s iberským rozchodem (viz bod 62 e)), tak běžným Evropským rozchodem. 
Introduction 20 Examples of co‐financed rail infrastructure projects intended to benefit freight traffic Photo 1 — Girona mercancías-Figueras bypass project (Spain) Photo 2 — A freight train passing through the reconstructed Břeclav railway junction (Czech Republic) (a) One of the examined projects in Spain involved renovating the tracks, building two railway sid-ings and adding a third rail to an existing track to allow both Iberian gauge (see paragraph 62(e)) and standard European gauge trains to use the line.
Projekt byl spolufinancován s mírou 10 % z programu TEN-T a bylo na něj celkově přiděleno 6, 1 milionu EUR. b) Jiný prověřovaný projekt v České republice spočíval v obnově a modernizaci železničního uzlu, zejména zvýšení jeho traťové třídy (přechodnosti). 
It was co-financed at a rate of 10 % under the TEN-T Programme, receiving a total of 6.1 million euros. (b) Another examined project in the Czech Republic involved renovating and upgrading a rail junc-tion, in particular increasing its axle load category.
Byl spolufinancován z Fondu soudržnosti s mírou 85 %. 
It was co-financed by the Cohesion Fund at a rate of 85 %.
Příspěvek EU činil kolem 59,9 milionu EUR. 
The EU’s contribution was around 59.9 million euros.
Rozsah a koncepce auditu 21 14 Při tomto auditu Účetní dvůr posuzoval, zda EU účinně zlepšovala železniční nákladní dopravu. 
Audit scope 21 and approach 14 In this audit the Court assessed whether the EU had been effective in enhancing rail freight transport.
Za tímto účelem jsme zkoumali: – zda se výkonnost železniční nákladní dopravy v EU, především pokud jde o modální podíl a přepravený objem, od roku 2000 zlepšila, – zda strategický a regulační rámec stanovený Komisí a členskými státy podporoval konkurenceschopnost železniční nákladní dopravy, – zda dostupné prostředky EU byly zaměřeny na konkrétní infrastrukturní potřeby odvětví železniční nákladní dopravy. 
To do this, we examined: — whether the performance of rail freight transport in the EU, especially in terms of modal share and volume transported, had improved since 2000; — whether the strategic and regulatory framework set by the Commission and the Member States had promoted the competitiveness of rail freight transport; — whether the EU funds available had targeted the specific infrastructure needs of the rail freight sector.
15 Audit jsme prováděli od poloviny roku 2014 do poloviny roku 2015 v Komisi, INEA a v pěti členských státech (České republice, Německu, Španělsku, Francii a Polsku)20. 
15 Our audit was carried out between mid-2014 and mid-2015 at the Commission, the INEA and in five Member States (the Czech Republic, Germany, Spain, France and Poland)20.
Těmito členskými státy prochází alespoň částečně všechny železniční nákladní koridory. 
These Member States cover all rail freight corridors at least partially.
Konaly se pohovory s pracovníky Komise, orgánů členských států (ministerstev dopravy, provozovatelů infrastruktury, regulačních subjektů, bezpečnostních orgánů atd.), provozovatelů železniční nákladní dopravy (jak zavedených železničních podniků, tak nových účastníků) a dalšími subjekty (zasi-latelé, sdružení dopravců apod.). 
Interviews were held with Commission staff, Member State authorities (transport ministries, infrastructure managers, regulatory bodies, safety authorities, etc.), rail freight operators (both incumbent railway undertakings and new entrants) and other stakeholders (shippers, transport associations, etc.).
16 Audit se týkal období od roku 2001, kdy Komise potvrdila svůj cíl podporovat ekologicky šetrné způsoby dopravy, zejména železnici. 
16 The audit covered the period from 2001 when the Commission confirmed its objective of promoting environmentally friendly methods of transport, particularly railways.
Pokud to bylo možné, byly rovněž určeny osvědčené postupy, které mohou uplatňovat i zúčastněné subjekty v jiných členských státech. 20 Česká republika, Španělsko a Polsko byly třemi největšími celkovými příjemci financí EU určených na železnice za období 2007–2013. 
Where possible, good practices which could be shared between stakeholders in other Member States were also identified.
Rozsah a koncepce auditu 22 17 Účetní dvůr již v předchozí zprávě21 upozorňoval na několik překážek rozvoje silné a konkurenceschopné železniční dopravy: železniční infrastruktura, která není dobře uzpůsobena pro provozování transevropských služeb (zejména chybí přeshraniční propojení, úzká místa na důležitých osách, infrastruktura, jež potřebuje modernizovat), problémy s interoperabilitou způsobené tím, že evropskou železniční síť tvoří jednotlivé vnitrostátní sítě se specifickými technickými a provozními charakteristikami a správními postupy, a potřeba vybudovat konkurenční trh železniční dopravy. 
Audit scope and approach 22 17 In a previous report21 the Court already highlighted a number of obstacles to developing a strong and competitive European rail transport: rail infrastructure which was poorly adapted to cater for trans-European services (in particular missing cross-border links, bottlenecks on important axes, infrastructure in need of upgrading); interoperability problems caused by the fact that the European rail network is a system of national rail networks with specific technical and operational characteristics and administrative procedures; and a need to develop a competitive market for rail transport.
Většinu těchto překážek je sice nutno fakticky odstranit, především přijetím a provedením čtvrtého železničního balíčku, tato zpráva se však konkrétně zaměřuje na stav železniční nákladní dopravy. 
While most of these obstacles remain to be effectively removed, in particular by way of adopting and implementing the 4th Railway Package, this report focuses specifically on the situation of rail freight.
Přihlédli jsme i k nedávné studii zadané Evropským parlamentem, v níž se analyzují výsledky, efektivita a účinnost investic EU do železniční infrastruktury22. 
In addition, a recent study commissioned by the European Parliament analysing the results, efficiency and effectiveness of EU investment in rail infrastructure was also taken into account22.
18 Kromě toho bylo k přezkumu vybráno 18 projektů železniční infrastruktury spolufinancovaných z Fondu soudržnosti, EFRR a programu TEN-T během období 2007–2013. 
18 In addition, 18 rail infrastructure projects co-financed by the Cohesion Fund, the ERDF and the TEN-T programme during the 2007-2013 period were selected for review.
Všechny měly alespoň v určité míře přinést prospěch nákladní dopravě. 
All of these were intended to benefit freight traffic, at least to some extent.
Seznam projektů zkoumaných Účetním dvorem je uveden v příloze III. 
Annex III contains a list of projects examined by the Court.
21 Zvláštní zpráva č. 8/2010 „Zlepšování dopravní výkonnosti na transevropských železničních osách: splnily investice EU do železniční infrastruktury svůj účel?“ (http://eca.europa.eu). 
21 Special Report No 8/2010 ’Improving transport performance on Trans-European rail axes: Have EU rail infrastructure investments been effective?’ (http://eca.euroepa.eu).
22 Evropský parlament, Generální ředitelství pro vnitřní politiky, Study on the Results and Efficiency of Railway Infrastructure Financing within the European Union (Studie o výsledcích a efektivnosti financování železniční infrastruktury v Evropské unii), 2015. 
22 European Parliament, Directorate-General for Internal Policies, ‘Study on the Results and Efficiency of Railway Infrastructure Financing within the European Union’, 2015.
Připomínky 23 Výkonnost železniční nákladní dopravy v EU zůstává Hlavním způsobem nákladní dopravy v EU zůstává silniční doprava 19 Navzdory úsilí, které Komise od bílé knihy z roku 2001 vyvinula, zůstává výkonnost přepravy zboží po železnici v EU celkově neuspokojivá. 
Observations 23 The performance of rail freight transport in the EU Road remains the leading mode of freight transport in the EU 19 Notwithstanding the efforts made by the Commission since the 2001 White Paper, the performance of the transport of goods by rail in the EU remains unsatisfactory overall.
Objem zboží ročně přepravovaného po železnici byl v letech 2000 až 2012 relativně stálý (kolem 400 miliard tunokilometrů). 
The volume of freight transported annually by rail remained relatively stable between 2000 and 2012 (around 400 billion tonne-kilometres).
Objem zboží přepravovaného po silnici se během téhož období naopak zvýšil (z 1 522 na 1 693 miliard tunokilometrů), jak dokládá obrázek 4. 
During the same period, though, the volume of freight transported by road increased (from 1 522 to 1 693 billion tonne-kilometres), as shown in Figure 4.
Vnitrozemská nákladní doprava v EU, v miliardách tunokilometrů 3 000 2 500 2 000 1 500 1000 Vnitrozemské vodní cesty 500 0 Zdroj: Evropský účetní dvůr na základě posledních dostupných údajů Eurostatu. celkově neuspokojivá Vnitrozemská nákladní doprava celkem Silnice Železnice 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 mld. tkm Obrázek 4 
Inland freight transport in the EU, in billion tonne‐kilometres 3 000 2 500 2 000 1 500 1000 Inland waterways 500 0 Source: European Court of Auditors based on latest available Eurostat data. remains unsatisfactory overall Total inland freight Road Rail 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Billion tkm Figure 4
Připomínky 24 20 Výsledkem bylo, že tržní podíl železniční nákladní dopravy na celkové vnitrozemské nákladní dopravě lehce poklesl. 
Observations 24 20 This has resulted in the market share of rail freight as a proportion of total inland freight transport declining slightly.
Snížil se z 19,7 % v roce 2000 na 17,8 % v roce 2013, zatímco podíl zboží přepravovaného po silnici během téhož období lehce vzrostl ze 73,7 % na 75,4 %. 
It decreased from 19.7 % in 2000 to 17.8 % in 2013, whereas the proportion of goods transported by road increased slightly from 73.7 % to 75.4 % during the same period.
Tento trend ohrožuje splnění cíle stanoveného v bílé knize Komise z roku 2011, totiž převést do roku 2030 až 30 % silničního nákladu přepravovaného na vzdáleností delší než 300 km na jiné druhy dopravy, jako je železniční a vodní doprava. 
This trend puts at risk the achievement of the target set in the Commission’s 2011 White Paper of shifting as much as 30 % of road freight being transported over distances greater than 300 km to other modes of transport such as rail or waterborne transport by 2030.
21 Z naší analýzy však vyplývá, že Švýcarsko, ačkoli je to relativně malá a hornatá země bez významného těžkého průmyslu, je schopno od roku 2000 udržovat modální podíl železniční nákladní dopravy nad 40 %, přičemž v roce 2013 dosáhl 48 %. 
21 However, our analysis showed that Switzerland, despite being a relatively small and mountainous country with no major heavy industry, has managed to maintain its rail freight modal share at above 40 % since 2000, reaching 48 % in 2013.
Ke zlepšení výkonnosti železniční nákladní dopravy ve Švýcarsku přispělo spojení regulačních opatření (například poplatek za těžká vozidla, dotace pro kombinovanou dopravu, zákaz ježdění v noci a o víkendech a omezení maximální povolené hmotnosti a rozměru nákladních vozidel) a investicí do obnovy a budování nových železničních tratí (zejména transalpské tunely). 
A combination of regulatory measures (such as a heavy vehicle fee, subsidies for combined transport, a night and weekend driving ban, and restrictions on the maximum permitted weight and dimension of trucks) as well as investments in the renovation and building of new rail lines (in particular cross-Alpine tunnels), has contributed to enhancing rail freight transport performance in Switzerland.
V EU lze srovnatelný nárůst pozorovat v Rakousku, které rovněž uplatnilo podobné regulační opatření. 
Within the EU a comparable increase can be observed in Austria, which also applied similar regulatory measures.
22 Železniční nákladní doprava má v jiných částech světa, kde je často převládajícím způsobem dopravy, jinou výkonnost a dosahuje tržního podílu 40 % a více (například ve Spojených státech, Austrálii, Číně, Indii a Jižní Africe)23. 
22 Rail freight transport performs differently in other parts of the world, where it is often the predominant mode of transport, reaching market shares of 40 % and more (e.g. in the United States, Australia, China, India, and South Africa)23.
Je to obecně dáno tím, že po železnici se přepravuje značný podíl surovin, přičemž jmenované země zaujímají rozsáhlé zeměpisné oblasti podléhající jedinému národnímu právnímu řádu, jazykovému režimu a technickému systému pro železniční služby: tuto situaci tak nelze snadno srovnávat se situací v EU. 
This is generally due to a large proportion of raw materials being transported by rail, the countries referred to all covering large geographical areas subject to one single national legislative order, language regime and technical system for railway services: the situation here cannot therefore be easily compared to the situation in the EU.
Některým členským státům se přesto podařilo zvýšit podíl zboží přepravovaného po železnici 23 Příčinou celkového klesajícího trendu v EU jsou různé problémy, s nimiž se železniční nákladní doprava v mnoha členských státech potýká a které pramení z rozdrobení evropského železničního trhu do několika národních segmentů. 
Some Member States have nevertheless managed to increase the proportion of goods transported by rail 23 The general downward trend in the EU can be traced back to various problems that rail freight traffic is facing in many Member States, which has resulted from fragmentation of the European rail market into several national segments.
Patří sem nedostatečná konkurence na trhu, postupy řízení železniční dopravy, jež nejsou přizpůsobeny potřebám železniční nákladní dopravy a další správní a technická omezení. 
These problems include a lack of competition in the market, rail traffic management procedures which are not adapted to the needs of rail freight, other administrative and technical constraints.
Tento stav zhoršuje zastaralá infrastruktura, která byla po léta zanedbá-vána ve prospěch silniční dopravy, přičemž projekty železniční infrastruktury se soustředily na rozvoj vysokorychlostních tratí. 
This situation is exacerbated by obsolete infrastructure which has been neglected for years in favour of road transport, with rail infrastructure projects being focused on the development of high-speed lines.
23 Portál Mezinárodní unie železnic (UIC) a Evropská komise, EU transport in figures, Statistical Pocketbook (Doprava EU v číslech, statistická příručka), 2014. 
23 International Union of Railways (UIC) portal and European Commission, ‘EU transport in figures’,Statistical Pocketbook, 2014.
Připomínky 25 24 Třebaže situace v odvětví železniční nákladní dopravy, pokud jde o modální podíl a přepravený objem, zůstává obecně neuspokojivá, není rozsah problému stejný v celé EU. 
Observations 25 24 Although the situation of the rail freight sector remains generally unsatisfactory in terms of modal share and volume transported, the scale of the issue is not uniform across the EU.
Z naší analýzy údajů Eurostatu vyplývá, že v deseti z 26 členských států se modální podíl zboží přepravovaného po železnici v letech 2000 až 2013 celkově zvýšil24. 
Our analysis of Eurostat data shows that overall in 10 out of 26 Member States the modal share of goods transported by rail has increased24 between 2000 and 2013.
V jiných členských státech výkonnost poklesla, například ve všech středoevropských a východoevropských členských státech, jejichž modální podíl byl v roce 2000 poměrně vysoký. 
Other Member States have seen their performance decrease, for example all central and eastern European Member States whose modal share in 2000 was relatively high.
Naše analýza nadto dokládá, že podíl železniční nákladní dopravy rostl i klesal bez ohledu na dosažený rozsah modálního podílu (viz tabulka 1). 
Moreover, our analysis illustrates that both increase and decrease in the rail freight share took place regardless of the level of the modal share achieved (see Table 1).
Statistické údaje o všech členských státech jsou uvedeny v příloze IV. 
Statistical data for all Member States are provided in Annex IV.