natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Mapa: © QGIS. o Aby byly dodrženy mezní hodnoty pro kvalitu ovzduší, byl v jedné ulici v Hamburku, blízko místa, kde je soustředěno pět z 15 měřicích stanic pro kvalitu ovzduší ve městě, vyhlášen dočasný zákaz pro starší vozidla se vznětovým motorem (viz mapa – obrázek 7). 
Map: © QGIS. o In order to comply with air quality thresholds, Hamburg established temporary bans for older diesel vehicles in one street, close to where five of the city’s 15 air quality measurement stations are concentrated (see map – Picture 7).
Tato opatření mohou zlepšit ukazatele, ale pravděpodobně nepovedou k významnému zlepšení kvality ovzduší ve velkém městě. 
These measures may improve the indicators, but they are unlikely to lead to a significant improvement in air quality in a large city.
52 Značný potenciál pro zvýšení udržitelnosti městské mobility má jízda na kole. 
52 The potential of cycling to increase the sustainability of urban mobility is considerable.
V Kodani se k dojíždění ze 40 % používá jízdní kolo a také Antverpám a Bordeaux se díky rozšíření sítě cyklistických stezek podařilo značně snížit používání soukromých vozidel (viz bod 19)24. 
In Copenhagen, around 40 % of commutes are made by bicycle and both Antwerp and Bordeaux also achieved a considerable reduction of private vehicle use (see paragraph 19) owing to an expansion of their bicycle path networks24.
Údaje z Lipska ukazují, že náklady na údržbu i investiční náklady na cyklostezky jsou mnohem nižší než u všech ostatních dopravních prostředků. 
Data from Leipzig show how both maintenance and investment cost for cycle paths are much lower than all other means of transport.
24 Podle indexu označovaného jako Copenhagenize Index (www.copenhagenizeindex.eu), který stanoví pořadí měst nejvstřícnějších k cyklistům v Evropě, jsou Antverpy na čtvrtém a Bordeaux na šestém místě. 
24 According to the ‘Copenhagenize Index’ (www.copenhagenizeindex.eu), which ranks the most bicycle-friendly cities in Europe, Antwerp ranks 4th and Bordeaux 6th.
30 2, 0 2,5 5 7, 10 5 5km 
30 2.5 0 2.5 5 7.5 10km
53 Navzdory možným přínosům jízdy na kole a nižším investičním nákladům na infrastrukturu pro cyklistiku jsme konstatovali, že v mnoha městech chybí jasné odhodlání cyklostezky zlepšovat: o V mnoha navštívených městech je podíl jízdy na kole nízký. 
53 Despite the potential benefits of cycling and the lower investment cost of cycling infrastructure, we observed that in many cities there was no clear commitment towards improving cycle paths: o In many visited cities, cycling levels are low.
Například délka cyklostezek v Neapoli byla kratší než 20 km a modální podíl cyklistiky v Madridu a v Barceloně se pohyboval mezi 1 % a 2 %. 
For example, the length of cycle paths in Naples was under 20 km, and the modal share of cycling in Madrid and Barcelona was between 1 % and 2 %.
V Barceloně se v plánu předpokládal modální podíl jízdy na kole ve výši 2,5 % v roce 2018 a hlavní plán cyklistické mobility v Madridu vedl k modálnímu podílu ve výši pouhých 1,2 % v roce 2016. 
The plan in Barcelona envisaged a 2.5 % modal share for cycling in 2018, while the Madrid 2008-2016 master plan for cycling mobility resulted in a final modal share of only 1.2 % in 2016.
Plán byl v roce 2016 revidován s novým cílem ve výši 5 % v roce 2025. o Jen málo měst, která jsme navštívili, mělo ve svých plánech stanovené cíle pro jízdu na kole. 
The plan was revised in 2016 with a new target of 5 % in 2025. o Few of the cities we visited had targets for cycling in their plans.
Pokud takové cíle existovaly, byly někdy kombinovány s chůzí. o Rovněž neexistují jasné cíle, pokud jde o počet nebo druh cyklostezek, které mají být vybudovány. 
Those targets that did exist were sometimes combined with walking. o Neither are there clear targets on the number or type of cycle paths to be built.
V některých městech, například v Madridu, nejsou cyklostezky zcela odděleny od motorizované dopravy nebo chodců na chodníku. 
In some cities, such as Madrid, the cycle paths are not fully separate from motorised traffic or from pedestrians on the pavement.
54 Z údajů o podílu jednotlivých druhů dopravy poskytnutých městy a z informací získaných v navštívených městech, jako například v Madridu a Barceloně, vyplývá značné riziko, že zvýšení aktivní mobility, jako je jízda na kole a chůze, je způsobeno odklonem od veřejné dopravy namísto odklonem od využívání soukromých vozidel. 
54 The data provided by cities on modal share and the information gathered in the cities we visited, such as Madrid and Barcelona, show that there is considerable risk that increases in active mobility, such as cycling and walking, derive from a shift from public transport instead of from the use of private cars.
Například v Antverpách v letech 2013 až 2017 kleslo využívání soukromých vozidel o 4,4 % a veřejné dopravy o 2,8 %, zatímco podíl jízdy na kole vzrostl v témže období o 7,3 %; v Lisabonu podíl veřejné dopravy klesl z 34 % v roce 2013 na 22 % v roce 2017. 
In Antwerp, for instance, both private car usage and public transport decreased from 2013 to 2017, by 4.4 % and 2.8 % respectively, whereas the share of cycling increased by 7.3 % over the same time period; in Lisbon, public transport decreased from 34 % in 2013 to 22 % in 2017.
Riziko vyššího využívání osobních vozidel se zvyšuje v obdobích, kdy klesají ceny paliv. 
The risk of more car use increases in periods of decreasing fuel prices.
Například v Hamburku a v Lipsku se ceny paliv v letech 2012 až 2018 výrazně snížily, zatímco ceny jízdného vzrostly až o 40 %. 
For example, in Hamburg and Leipzig fuel prices decreased considerably between 2012 and 2018 while ticket prices increased by up to 40 %.
55 Tyto příklady dokládají, jak je důležité nejen zvyšovat atraktivitu veřejné dopravy a aktivní mobility, ale také účinnými opatřeními odrazovat občany od používání soukromých vozidel. 
55 These examples illustrate the importance of not only making public transport and active mobility more attractive; it is also important to take effective steps to dissuade people from using their private cars.
56 Mnoho pozitivních příkladů, s nimiž jsme se setkali, vyžadovalo výrazné politické vedení a účinnou komunikaci. 
56 Many of the positive examples we found required considerable political leadership and effective communication to be implemented.
Přesvědčit občany, aby opustili pohodlí svých automobilů výměnou za jiné druhy dopravy, je často náročné. 
Persuading citizens to leave the comfort of their cars for other forms of transport is often a challenge.
Například zavedení poplatku za kongesci ve Stockholmu vyžadovalo úvodní zkušební fázi před tím, než mohl být poplatek plně zaveden. 
For example, the introduction of the congestion charge in Stockholm required an initial test phase before it could be fully introduced.
Ačkoli občané zpočátku tuto myšlenku odmítali, nyní si již k původnímu stavu bez poplatků za kongesci nepřejí vrátit. 
Although citizens were initially resistant to the idea, now they do not wish to go back to the initial situation without congestion charges.
A Barcelona i Lipsko zdůraznily význam účinné komunikace o možných přínosech navrhovaných řešení před 31 
And both Barcelona and Leipzig highlighted the importance of effective 31
tím, než zavedly superbloky (v Barceloně) a omezené prostory pro soukromá vozidla (v Lipsku). 
communication about the potential benefits of the proposed solutions before introducing superblocks and reduced spaces for private vehicles respectively.
Některé projekty, které jsme prověřovali, nebyly plně účinné a některé nebyly založeny na důkladných strategiích 57 U 15 projektů v EU, které jsme prověřovali, jsme posuzovali jejich účinnost. 
Some projects we examined were not fully effective and some were not based on sound strategies 57 We assessed the effectiveness of the 15 EU projects we examined.
Rovněž jsme posuzovali, zda byly projekty založeny na důkladných strategických přístupech a zda byly strategie na místní úrovni v souladu se strategickými zásadami stanovenými Komisí v jejích politických dokumentech a pokynech. 
We also assessed whether these projects were based on sound strategic approaches and whether the strategies at local levels were coherent with the strategy principles laid down by the Commission in its policy papers and guidelines.
Některé projekty nebyly tak účinné, jak bylo plánováno 58 Ne všechny prověřované projekty byly plně účinné. 
Some projects were not as effective as intended 58 Not all audited projects were fully effective.
Zaznamenali jsme řadu příkladů, kdy výsledkem projektů bylo nižší využívání, než se plánovalo: — Projekty v Neapoli a Palermu, jejichž cílem bylo zvýšit používání autobusů a tramvají, měly s výjimkou pořízení autobusů v Neapoli značně značné zpoždění. 
We noted a number of examples in which projects reported lower usage than planned: — The projects in Naples and Palermo which aimed to increase bus and tram use suffered – with the exception of the purchase of buses in Naples – considerable delays.
Po dokončení projektů byl skutečný počet cestujících podstatně nižší, než se plánovalo. — Projekty ve Varšavě a Lodži byly dokončeny podle plánu a zlepšily veřejnou dopravu pro občany, avšak nepřinesly výrazné změny modálního podílu. 
Once the projects were completed, the actual number of passengers was significantly lower than planned. — The projects in Warsaw and Łódź were completed as expected and improved the public transport available to citizens, but did not result in significant changes in the modal share.
Po dokončení projektu v Lodži, který se týkal tramvajového vozového parku, se tramvajová síť zlepšila, ale počet cestujících ve veřejné dopravě se oproti roku 2014, kdy projekt začal, nezvýšil (cíl stanovený při schválení projektu). 
Following the implementation of the tram rolling stock project in Łódź, the tram network improved but the number of public transport passengers did not increase compared to 2014, when the project started (the target set at the time of project approval).
Mezitím narostla kongesce. — V Barceloně došlo při výstavbě pruhu pro autobusy a vozidla s vysokou obsazeností (high occupancy vehicle – HOV) ke značným zpožděním a překročení nákladů a projekt nedosáhl svých cílů, pokud jde o počet vozidel, která jej používají. 
In the meantime, congestion increased. — In Barcelona, the construction of the Bus-HOV (high occupancy vehicle) lane suffered considerable delays and cost overruns and did not achieve its objectives in terms of the number of vehicles using it.
59 Prodloužení linky metra č. 11 v Madridu předpokládalo, že doprava se zvýší v důsledku výstavby nového obchodního centra. 
59 The extension of the metro line 11 in Madrid assumed that traffic would increase as a result of the construction of a new commercial centre.
Toto obchodní centrum bylo blízko jiným existujícím centrům a bylo uzavřeno krátce po otevření nové linky metra. V důsledku toho byly počty uživatelů o 45 % nižší, než se plánovalo. 
This commercial centre was already close to other existing ones and closed shortly after the new metro line opened, with the result that user numbers were 45 % lower than planned.
Zjistili jsme, že 32 
We found 32
k omezené účinnosti navštívených projektů přispělo několik skutečností. 
several reasons that contributed to the limited effectiveness of the visited projects.
Jednalo se o nedostatky jak ve fázi plánování projektů, tak ve fázi jejich provádění: — Tramvajová linka v Palermu byla od počátku koncipována tak, že závisela na dopravních projektech jiných provozovatelů. 
These were shortcomings at both the project planning and implementation stages: — The tram line in Palermo was conceived from the outset to depend on other transport projects run by other operators.
Tím byl projekt vystaven riziku zpoždění při realizaci dalších projektů a toto riziko se následně potvrdilo. 
This exposed the project to the risk of delays in the implementation of the other projects; this risk subsequently materialised.
Jeho účinnost byla také omezena nedostatečnou integrací jízdních dokladů mezi jednotlivými provozovateli, takže chtějí-li se cestující dostat do centra města tramvají, musí si zakoupit více jízdenek. — Pruh pro autobusy a HOV v Barceloně byl tvořen dodatečným pruhem, který byl v některých úsecích vybudován nad stávající dálnicí. 
The effectiveness of the project was also hampered by the lack of ticket integration between the different operators involved, which meant that passengers have to purchase multiple tickets to reach the city centre by tram. — The Bus-HOV lane in Barcelona consisted of an additional lane, in some sections constructed above an existing highway.
Projekt přinesl úsporu času ve výši přibližně čtyř minut, to však nepředstavovalo pro uživatele soukromých vozidel dostatečnou pobídku k tomu, aby přešli do pruhu pro autobusy a HOV, což bylo cílem projektu. — V případě rozšíření trasy metra v Neapoli místní orgány včas nenakoupily nové vozy. 
The project provided time savings of around four minutes, but this did not constitute sufficient incentive for a private user to switch to the bus-HOV lane, which had been the objective of the project. — In the case of the extension of the metro line in Naples, the local authorities did not procure new metro trains on time.
Stejný počet vozů tak musel obsluhovat rozšířenou délku trati, což vedlo k nižší frekvenci a nižší úrovni služeb. 
This meant that the same number of trains had to serve the increased length of the line, resulting in lower frequency and lower service levels.
Projekty nebyly vždy založeny na důkladných strategiích městské mobility 60 V řadě případů jsme zjistili, že projekty financované EU nebyly založeny na důkladných strategiích, tedy buďto na SUMP, nebo jiných odvětvových strategiích. 
Projects were not always based on sound urban mobility strategies 60 We identified a number of cases in which EU-funded projects were not based on sound strategies, either SUMPs or other sector strategies.
K nedostatkům ve strategických přístupech patřil nedostatek komplexních údajů a vhodných cílů a nedostatečná koordinace s ostatními plány a politikami. 
Weaknesses in the strategic approaches include a lack of comprehensive data and appropriate targets, and insufficient coordination with other plans and policies.
Nedostatek relevantních a spolehlivých údajů 61 Každá politika a strategie by měla vycházet ze spolehlivé diagnózy, pro niž je nezbytné shromáždit relevantní a spolehlivé údaje. 
Lack of relevant and reliable data 61 Every policy and strategy should start from a sound diagnosis, for which the collection of relevant, reliable data is necessary.
Na evropské úrovni však neexistuje žádný společný soubor ukazatelů týkajících se městské mobility a ne všechny členské státy systematicky shromažďují příslušné údaje. 
However, there is no common set of indicators relating to urban mobility at the European level, and not all Member States systematically collect relevant data.
Získat od měst a členských států užitečné údaje pro tento audit bylo značně problematické. 
Obtaining meaningful data from cities and Member States for this audit was a major challenge.
Jelikož chybí spolehlivé údaje, je pro Komisi obtížené vytvořit si spolehlivý obraz o stavu městské mobility v EU, a tudíž i vypracovat vhodné politiky. 
The absence of good data makes it difficult for the Commission to have a reliable picture of the state of urban mobility in the EU and therefore also to develop appropriate policy initiatives.
62 Komise zřídila v podobě ELTIS (viz bod 33) středisko pro sledování městské mobility, které shromažďuje příklady osvědčených postupů a zkušenosti měst EU. 
62 The Commission established, with ELTIS (see paragraph 33), an urban mobility observatory in which it collects examples of good practice and experience from EU cities.
Kromě toho v době auditu prováděla pilotní projekt s přibližně 50 městy v EU, jehož 33 cílem bylo vytvořit pro města společný soubor ukazatelů městské mobility pro sběr údajů. 
In addition, at the time of the audit, it was running a pilot project with around 50 EU cities intended to create a common set of urban mobility indicators to guide 33 data collection.
Podle informací Komise vedl projekt ke stanovení 21 ukazatelů, jejichž pomocí mohou města standardizovaným způsobem hodnotit své politiky v oblasti městské mobility. 
According to information provided by the Commission, the project identified 21 indicators, which cities can use to evaluate their urban mobility policies in a standardised way.
63 Některé členské státy, například Itálie, Německo a Španělsko, rovněž začaly zřizovat střediska pro sledování městské mobility a shromažďovat užitečné údaje od měst a stanovily pokyny a normy, aby byly údaje v průběhu času srovnatelné a konzistentní. 
63 Some Member States, such as Italy, Germany and Spain, also started to establish urban mobility observatories and to collect meaningful data from cities, with guidelines and standards to make them comparable and consistent over time.
Zjistili jsme však, že údaje předložené středisky pro sledování ne vždy odpovídají údajům poskytovaným městy. 
However, we found that data provided by observatories do not always match those provided by municipalities.
64 Pouze 30 z 88 měst, v nichž jsme vedli šetření, předložilo některé údaje, o které jsme požádali, a žádné město neposkytlo úplný soubor údajů. 
64 Only 30 out of 88 cities we surveyed provided some of the data we asked for, and no city provided the full set of data.
O něco více než polovina respondentů poskytla údaje o modálním podílu v roce 2016 nebo 2017 a ještě méně z nich poskytlo údaje z předchozích let. 
Slightly more than half of the respondents provided data about the modal share in 2016 or 2017, while even fewer indicated data for previous years.
Podobně jen velmi málo měst předložilo relevantní a podrobné údaje o míře kongesce. 
Similarly, only very few cities provided relevant and detailed data about the levels of congestion.
65 Kromě toho jsme zjistili, že některá města plně nevyužívají nástrojů geografického informačního systému, které jsou nyní k dispozici pro analýzu jejich městských dopravních sítí. 
65 In addition, we found that some cities did not make full use of the geographic information system tools that are now available for analysing their urban transport networks.
Často svou analýzu omezily na základní údaje (například „vzdálenost k nejbližší zastávce veřejné dopravy“), aniž provedly úplnou analýzu poptávky. 
Often, they limited their analysis to basic details (for instance the ‘distance to the nearest public transport stop’), without a full analysis of demand.
Úplné analýzy by měly zohlednit přinejmenším toky a frekvence veřejné dopravy a dostupnost klíčových cílů, jako jsou nemocnice, školy a pracoviště, jednotlivými druhy dopravy. 
Full analyses should take account, as a minimum, of flows and frequencies of public transport, and the accessibility of key destinations such as hospitals, schools and workplaces by different modes of transport.
Chybějící vyčíslené cíle a operační plány pro provádění strategií 66 Ve strategiích nebyly v několika případech stanoveny žádné cíle nebo cílové hodnoty, pokud jde o výsledky či modální podíl. 
Lack of quantified targets and operational plans to implement the strategies 66 In several cases, the strategies did not identify any objectives or targets in terms of results or modal share.
Z osmi navštívených měst stanovily konkrétní cíle pro modální podíl tři: — Město Lipsko stanovilo cíle týkající se modálního podílu ve svém dopravním plánu na rok 2015 pro všechny druhy dopravy šetrné k životnímu prostředí a použilo je při vypracování různých scénářů. — Podobně město Barcelona určilo tři možné intervenční scénáře a stanovilo konkrétní cíle pro zvolenou možnost, včetně cílů pro aktivní mobilitu. 
Of the eight cities visited, three set specific targets for modal share: — The city of Leipzig set targets for modal share in its transport plan of 2015 for all environmentally friendly transport modes, and used them in its development of different scenarios. — Similarly, the city of Barcelona identified three possible intervention scenarios and set specific targets for its chosen option, including targets for active mobility.
34 — Město Madrid stanovilo jak obecný cíl snížit objem dopravy o 6 %, tak specifické cíle, pokud jde o modální podíl soukromých vozidel, veřejné dopravy a aktivní mobility. 
It assessed progress at regular intervals. — The city of Madrid identified both a generic target of a 6 % reduction in traffic, and specific targets in terms of modal share for private vehicles, public transport and active mobility.
Jiná města neměla žádné cíle nebo mají cíle pouze pro některé druhy dopravy: — Město Hamburk stanoví cíle pouze pro jízdu na kole, nikoli pro jiné druhy dopravy. — Město Varšava určilo operační cíle, pokud jde o míru spokojenosti obyvatel s kvalitou veřejných prostor a přírodního prostředí ve městě, ale žádné konkrétní cíle, pokud jde o modální podíl. — V Neapoli, Palermu a Lodži nebyly pro modální podíl stanoveny žádné konkrétní cíle. 
Other cities did not have targets at all or just have targets for some modes of transport: — The city of Hamburg set targets only for cycling, not for other modes of transport. — The city of Warsaw identified operational targets in terms of inhabitants’ satisfaction rates with the quality of public spaces and of natural environment within the city, but no specific targets in terms of modal share. — In Naples, Palermo and Łódź there were no specific targets in terms of modal share.
Plán městské dopravy v Palermu má obecný cíl přejít na méně znečišťující způsoby dopravy a na dopravu s nižší specifickou spotřebou energie, ale nejsou v něm stanoveny konkrétní cíle, kterých má být dosaženo. 
The Urban Traffic Plan of Palermo has the generic objective of moving to less polluting ways of transport, and with a lower specific energy consumption, but did not identify specific targets to achieve.
V Lodži analýza provedená dopravním orgánem za účelem stanovení modálního podílu zařadila jízdní kola a motocykly do téže kategorie, a to i přes jejich přirozené rozdíly, pokud jde o udržitelnost a využití veřejného prostoru. 
In Łódź, the analysis carried out by the transport authority to identify the modal share included bicycles and motorcycles in the same category, despite their inherent differences in terms of sustainability and use of public space.
67 Města často přijala příslušné strategie, avšak v plánech na jejich provádění byly nedostatky, včetně nejasného stanovení priorit, nákladů a zdrojů financování. — Strategický plán udržitelné mobility v Palermu předpokládal intervence v krátkodobém, střednědobém a dlouhodobém výhledu a obsahoval harmonogram prací a předpokládané náklady. 
67 Often, cities had adopted relevant strategies but there were weaknesses in their plans to implement them, including unclear indications of the priorities, costs and sources of funding. — In Palermo, the Strategic Plan on Sustainable Mobility envisaged interventions in the short, medium and long-term and included a timetable for the works and the anticipated costs.
Obsahoval rovněž priority ve středně krátkodobém a středně dlouhodobém výhledu, založené zejména na ekonomických potřebách. — V Neapoli vycházel strategický plán ze zastaralých odvětvových plánů. 
It also included a prioritisation for medium-short term and medium-long term, based mainly on economic needs. — In Naples, the strategic plan was based on outdated sectoral plans.
Tento plán nebyl doplněn prováděcím plánem a neuváděl, jakým způsobem budou stanoveny priority pro jednotlivá opatření. — V Lipsku plán obsahuje obecné zásady a cíle plánování, ale nikoliv například seznam opatření se souvisejícím financováním nebo harmonogramy. 
This plan was not complemented by a delivery plan and did not specify how different actions would be prioritised. — In Leipzig, the plan includes the overall planning principles and targets, but does not include, for example, a list of measures with associated financing or timelines.