natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Posuzovali jsme: i) zda byly vysokorychlostní tratě v EU budovány podle dlouhodobého strategického plánu; ii) zda byly projekty vysokorychlostní železnice prováděny nákladově efektivním způsobem (prostřednictvím posouzení nákladů na výstavbu, zpoždění, překročení nákladů a využívání 16 Rakousko 4,2 % Řecko 4,4 % Polsko 8,4 % Francie 8,4 % Itálie 8,6 % Portugalsko 3,9 % Ostatníčlenské státy 3,4 % Španělsko 47,3 % Německo 11,4 % vysokorychlostních tratí, na které byla poskytnuta investiční podpora); iii) zda byly investice po dokončení projektu udržitelné (včetně dopadu vysokorychlostní železnice na konkurenční druhy dopravy) a iv) zda má spolufinancování z EU přidanou hodnotu. 
We assessed: (i) whether high-speed lines in the EU had been built according to a long-term strategic plan; (ii) whether high-speed rail projects had been implemented in a cost-efficient manner (by assessing construction costs, delays, cost overruns and use of high-speed lines which received investment support); (iii) whether the investments were sustainable after project completion (including the impact of high-speed rail on competing transport modes), and (iv) whether EU co-funding had added value.
Abychom tyto otázky mohli zodpovědět, provádíme v této zprávě nejprve analýzu plánování a rozhodování, pokračujeme hodnocením nákladů, následně uplatňujeme hledisko občanů EU formou analýzy doby cestování, cen, spojení a stanic a nakonec provádíme posouzení překážek a hospodářské soutěže na železnici, z čehož nakonec vyvozujeme závěry týkající se provozu vysokorychlostní železnice. 
In order to answer these questions, this report analyses the planning and decision making first, continues with an assessment of costs, then takes an EU-citizen approach by analysing travel times, prices, connections and stations, and finalises with the assessment of barriers and on-track competition to conclude on high-speed rail operations.
Uplatnili jsme několik auditorských postupů, jako např. přezkumy dokumentů a analýzy dlouhodobých strategických plánů rozvoje EU a členských států pro vysokorychlostní železnici; rozhovory se zaměstnanci Komise a členských států; setkání s provozovateli drážní dopravy a provozovateli infrastruktury a průzkum mezi hlavními zúčastněnými stranami11. 
We used a series of audit procedures, such as document reviews and analyses of EU and national long-term strategic development plans for high-speed rail; interviews with staff from the Commission and from Member States; meetings with rail operators and infrastructure managers; and a survey of key stakeholders11.
Požádali jsme externí odborníky, aby provedli hodnocení: i) kvality analýz nákladů a přínosů a analýz budoucí poptávky12; ii) přístupnosti, spojení a účinků na obnovu vybraných stanic vysokorychlostní železnice13; iii) vysokorychlostní tratě Paříž – Brusel – Amsterdam14 a iv) cen, doby cestování a počtu spojení s využitím různých druhů dopravy15. 
We engaged external experts to assess: (i) the quality of cost-benefit analyses (CBA) and future-demand analyses12; (ii) the access, connections and regeneration effects of selected high-speed rail stations13; (iii) the We received several replies from individual members of three stakeholder groups: the Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER), the International Union of Railways (UIC), and the Union Industry of Signalling (UNISIG).
Bruselská univerzita (VUB). 
University of Brussels (VUB).
Konsorcium profesorů a výzkumných pracovníků z Lyonu, Milána, Barcelony a Berlína. 
A consortium of Professors and researchers from Lyon, Milan, Barcelona and Berlin.
17 11 12 13 14 15 
16 11 12 13
Tyto členské státy čerpaly od roku 2000 celkem 83,5 % veškerého financování z EU přiděleného na vysokorychlostní tratě (23,7 miliardy EUR, což odpovídá částce 46 EUR na obyvatele EU)16. 
16. 20 3. 3. 2 7 8
S použitím kombinace specifických kritérií výběru vzorku souvisejících s objemem spolufinancování z EU, délkou tratě a skutečností, zda je na trať napojena hlavní město, či nikoli, jsme pro audit vybrali deset vysokorychlostních tratí. 
Using a combination of specific sampling criteria related to the amount of EU co-funding, the length of the line, and whether or not a capital city was linked to the line, we selected ten high-speed lines for audit.
S ohledem na velikost jsme auditovali čtyři vysokorychlostní tratě ve Španělsku a dvě v Německu, Itálii a Francii. 
On account of their size, we audited four high-speed lines in Spain and two each in Germany, Italy and France.
Posuzovali jsme také čtyři přeshraniční projekty: spojení mezi Mnichovem a Veronou; Španělskem a Francií (podél Atlantiku i na středomořské straně) a mezi Španělskem a Portugalskem (obrázek 4). 
We also assessed four cross-border projects: the connections between Munich and Verona; Spain and France (both on the Atlantic and the Mediterranean side), and Spain and Portugal (Figure 4).
18 16 Zdroj: Eurostat, v roce 2017 činil počet obyvatel v EU 512 milionů: http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/. 
Company Advito. Source: Eurostat, EU population of 512 million people in 2017: http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/.
Za základ auditu jsme zvolili vysokorychlostní tratě, což znamená, že k posouzení jsme měli k dispozici více než 5 000 km tratí, ať již dokončených, ve výstavbě nebo plánovaných (pro podrobný přehled délky auditovaných tratí viz tabulka 4). 
Using high-speed lines as the basis for our audit allowed us to assess more than 5 000 km of lines, either completed, under construction or in planning (for a detailed overview of the length of the lines audited, see Table 4).
Tímto způsobem jsme pokryli více než 50 % vysokorychlostních železničních tratí v EU, které jsou v provozu nebo ve výstavbě. 
This way, we covered more than 50 % of the high-speed rail lines either in operation or under construction in the EU.
Provedli jsme také analýzu 30 projektů spolufinancovaných z EU na těchto vysokorychlostních tratích (největší projekty v rámci každého způsobu řízení). 
We also analysed 30 EU co-funded projects on these high-speed lines (the largest projects under each management mode).
Celkové navrhované náklady na 30 auditovaných projektů činily 41,56 miliardy EUR. 
The total proposed cost of the 30 audited projects was 41.56 billion euro.
Částka grantů EU poskytnutých auditovaným projektům činila 6,18 miliardy EUR, z čehož bylo v době auditu 20 vyplaceno 3,64 miliardy EUR a přidělení prostředků ve výši 967 milionů EUR bylo zrušeno (tabulka 1). 
The amount of EU grants awarded to the audited projects was 6.18 billion euro, of which 3.64 billion euro had been paid by the time of the audit, and 967 million euro decommitted (Table 1).
Tabulka 1 – Přehled hlavních finančních údajů o auditovaných projektech Španělsko Celkové náklady 8 074,8 2 830,7 Způsobilé výdaje Místo projektů vysokorychlostní železnice Německo na auditované projekty (v milionech EUR) na auditované projekty (v milionech EUR) 3 006,5 2 305,3 Přiznaný příspěvek EU (v milionech EUR) 540,4 Zrušení závazku financování EU (v milionech EUR) 6,3 10,8 Přeshraniční 19 505,2 8 534,3 1 729,9 2 968,2 894,9 Francie 3 693,4 2 840,1 277,7 2,2 Itálie 53,1 Portugalsko 6 646 1 957,5 540,1 41 564,8 315,4 18 959,1 6 184 967,3 — Celkem 814,7 127,7 Zdroj: EÚD. 
Table 1-Overview of key financial data on audited projects 19 Location of high-speed rail projects Total cost of the audited projects (million euro) Eligible expenditure of audited projects (million euro) Awarded EU contribution (million euro) Decommitted EU funding (million euro) Germany 8 074.8 3 006.5 540.4 6.3 Spain 2 830.7 2 305.3 1 729.9 10.8 Cross-border 19 505.2 8 534.3 2 968.2 894.9 France 3 693.4 2 840.1 277.7 2.2 Italy 6 646.0 1 957.5 540.1 53.1 Portugal 814.7 315.4 127.7 Ń Total 41 564.8 18 959.1 6 184.0 967.3 Source: ECA.
Přeshraniční projekty jsou v záznamech označeny kódem země „EU“. 
Cross-border projects are recorded under the ŇEUÓ country code.
Výdaje spojené s projekty, které jsme auditovali, zahrnovaly 2 100 km různých typů vysokorychlostní železniční infrastruktury (železniční spodky, tunely, viadukty a přejezdy). 
The project-related expenditure we audited covered 2 100 km of different types of high-speed rail infrastructure (trackbeds, tunnels, viaducts and overpasses).
S výjimkou projektu přeshraničního úseku tratě Mnichov – Verona pokrýval náš projektový audit 45 % celé délky vysokorychlostních tratí v členských státech, v nichž jsme prováděli audit. 
Without taking into account the Munich-Verona cross-border section projects, our project audit covered 45 % of the entire length of the high-speed lines in the visited Member States.
Úplný seznam všech auditovaných projektů a hlavní připomínky a zjištění vyplývající z naší analýzy ohledně dosažení výstupů, výsledků a cílů těchto projektů jsou uvedeny v příloze III. 
A full list of all projects audited, and the key observations, and findings from our analysis of whether their outputs, results and objectives had been achieved, are presented in Annex III.
PŘIPOMÍNKY Investice do vysokorychlostní železnice spolufinancované z EU mohou být přínosné, neexistuje však žádný solidní strategický přístup pro celou EU Vysokorychlostní železnice jsou výhodným druhem dopravy, který přispívá k dosažení cílů EU v oblasti udržitelné mobility 21. 
OBSERVATIONS EU co-funded investments in high-speed rail can be beneficial, but there is no solid EU-wide strategic approach High-speed rail is a beneficial mode of transport which contributes to the EUŐs sustainable-mobility objectives 21.
Investice do vysokorychlostní železniční infrastruktury a provozu vysokorychlostní železnice významně prospívají společnosti jako celku, protože přinášejí cestujícím časové úspory, vysokou úroveň bezpečnosti, ochrany a pohodlí při cestování. 
Investment in high-speed rail infrastructure and operations significantly benefits society as a whole, as it brings to passengers time savings, high levels of safety, security and comfort on-board.
Uvolňují kapacitu na přetížených silnicích a konvenčních železničních sítích, stejně jako na letištích. 
It frees up capacity on congested road and conventional rail networks, as well as airports.
Vysokorychlostní železnice mohou také posílit sociálně-ekonomickou dynamiku a přispět k obnově krizí postižených městských oblastí v okolí stanic. 
High-speed rail can also strengthen socio-economic dynamism, as well as contributing to the regeneration of depressed urban areas near stations.
I když tento vztah není zcela jednoznačný17, různé subjekty18 dospěly k závěru, že vysokorychlostní železnice představují také přínos pro životní prostředí, protože vlaky mají nižší uhlíkovou stopu než většina ostatních druhů dopravy. 
Although the relationship is not entirely straightforward17, various bodies18 have concluded that high-speed rail also brings environmental benefits as trains have a lower carbon footprint than most other modes of transport.
Pravomoci Komise jsou omezené a není pravděpodobné, že její plán ztrojnásobit délku vysokorychlostní železniční sítě bude realizován 23. 
The CommissionŐs powers are limited, and its plan to triple the length of the high-speed rail network is unlikely to be achieved 23.
Současný dlouhodobý plán Komise na ztrojnásobení délky vysokorychlostních železničních sítí v EU do roku 2030 (z 9 700 km v roce 200819 na 30 750 km do roku 2030), který je stanoven v bílé knize z roku 2011 a v nařízení o CEF (v bodě odůvodnění č. 11), není podložen žádnou důvěryhodnou analýzou. 
The CommissionŐs current long-term plan, set out in the 2011 White Paper and the CEF Regulation (Recital No 11), to triple the length of high-speed rail lines in the EU by 2030 (from 9 700 km in 200819 to 30 750 km by 2030) is not supported by credible analysis.
Vzhledem k stavu zadluženosti vnitrostátních veřejných financí (vlády členských států jsou hlavními investory), omezené návratnosti těchto veřejných investic a době, kterou v praxi vyžaduje dokončení realizace investice do vysokorychlostní železnice, je dosažení cíle ztrojnásobení délky vysokorychlostní železniční sítě velmi nepravděpodobné. 
Given the state of indebtedness of national public finances (Member State governments are the main investors), the limited return on this public investment, and the time it takes in practice to complete a high-speed rail investment, the goal of tripling the high-speed rail network is very unlikely to be achieved.
Z naší auditní činnosti vyplývá, že průměrná doba od začátku prací do zahájení provozu je přibližně 16 let (tabulka 2), přičemž tato doba nezahrnuje čas potřebný pro předběžné plánování. 
Our audit work suggests that the average time from the start of works to the beginning of operations is around 16 years (Table 2), even without taking into account the time needed for upfront planning.
Tento závěr platí i v případě, že nejsou započítány projekty, které vyžadují zdlouhavé práce ražby tunelů, jako je Brennerský patní tunel na úseku Mnichov – Verona. 
This is true even when projects which require lengthy major tunnelling works, such as the Brenner Base Tunnel on the Munich-Verona stretch, are excluded.
Emise CO2 závisí na původu použité elektřiny, na míře obsazenosti vlaků a na tom, zda dojde k významnému přesunu silniční a letecké dopravy na železnici. 
CO2 emissions depend on the origin of the electricity used, on train occupancy rates and on whether there is substantial traffic capture from road and air.
Aby se vyvážilo znečištění způsobené výrobou elektrické energie, kterou vysokorychlostní vlaky spotřebují, je kromě vysoké vytíženosti vysokorychlostní železnice také třeba přilákat značné množství cestujících z jiných druhů dopravy. 
To offset the pollution caused by the production of electric power consumed by high-speed trains, as well as a high load factor in HSR a significant volume of passengers must be attracted from other modes.
Mohou protínat ekologicky hodnotné oblasti, kde bude mít trať bariérový efekt, bude zdrojem hluku a vizuálně rušivým prvkem, přičemž než se vyváží obrovský objem emisí způsobených stavbou vysokorychlostní tratě, může to trvat desetiletí provozu. 
They may cross areas of environmental value, where the track will have a barrier effect, produce noise and be visually intrusive, and it may take decades of operation to offset the massive volume of emissions caused by HSL construction.
Např. Evropská agentura pro životní prostředí a UIC. 
E.g. the European Environment Agency and the UIC.
Údaje uváděné v bílé knize z roku 2011 jsou sporné, protože z našich údajů vyplývá, že do konce roku 2017 bylo postaveno pouze 9 067 km vysokorychlostních tratí. 
The WP 2011 figure quoted is doubtful, as our data indicates that only 9 067 km of HSL was available by the end of 2017.
21 17 18 19 
20 17 18 19
Tabulka 2 – Posouzení doby od plánování do zahájení provozu 22 Auditované vysokorychlostní železniční tratě a úsek Mnichov – Verona Zahájení plánování Zahájení prací V provozu* Roků od zahájení plánování Trvání prací v letech Berlín – Mnichov 1991 1996 2017** 26 21 Stuttgart – Mnichov 1995 2010 2025* 30 15 Rýn – Rhona 1992 2006 2011 19 5 LGV Est Européenne 1992 2002 2016 24 14 Madrid – Barcelona – francouzská hranice 1988 1997 2013 25 16 Eje Atlántico 1998 2001 2015 17 14 Madrid – León 1998 2001 2015 17 14 Madrid – Galicie 1998 2001 2019* 21 18 Milán – Benátky 1995 2003 2028* 33 25 Turín – Salerno 1987 1994 2009 22 15 Mnichov – Verona 1986 2003 2040* 54 37 * Očekává se. ** 52 km ne před rokem 2018. 
Table 2 - Assessment of time from planning to operation 21 Audited high-speed rail lines and Munich-Verona stretch Planning started Work started In operation* Years since planning Duration of work in years Berlin - Munich 1991 1996 2017** 26 21 Stuttgart - Munich 1995 2010 2025* 30 15 Rhin - Rhne 1992 2006 2011 19 5 LGV Est Europenne 1992 2002 2016 24 14 Madrid - Barcelona Đ French Border 1988 1997 2013 25 16 Eje Atlntico 1998 2001 2015 17 14 Madrid - Len 1998 2001 2015 17 14 Madrid - Galicia 1998 2001 2019* 21 18 Milan - Venice 1995 2003 2028* 33 25 Turin - Salerno 1987 1994 2009 22 15 Munich - Verona 1986 2003 2040* 54 37 * Expected. ** 52 km not before 2018.
Nařízení o TEN-T vymezuje hlavní infrastrukturu, kterou musí Evropa vybudovat na podporu cílů udržitelné mobility EU. 
The TEN-T Regulation sets out the key infrastructure that Europe needs to build to support the EUŐs sustainable mobility goals.
Stanoví, které investice v odvětví dopravy mají být dokončeny do roku 2030 (hlavní sítě) a které do roku 2050 (globální síť). 
It describes which transport investments are to be ready by 2030 (the core network), and which ones are to be ready by 2050 (the comprehensive network).
Podle odhadu Komise si dokončení základní sítě vyžádá 500 miliard EUR, zatímco dokončení globální sítě bude stát 1,5 miliardy EUR20. 
To complete the core network, the Commission has estimated that 500 billion euro will be required, while 1.5 trillion euro is needed for the comprehensive network20.
Komise nemá možnost ovlivňovat rozhodování a nemá ani žádné právní nástroje či pravomoci k tomu, aby členské státy přiměla dodržet předchozí závazky týkající se vybudování vysokorychlostních tratí potřebných k dokončení hlavní sítě. 
The Commission has no say in decision-making, and it has no legal tools and no powers to hold Member States to their earlier commitments to build the high-speed lines needed to complete the core network.
Rovněž se nepodílí na rozhodování o přeshraničních propojeních dvou nebo více členských států, protože Zdroj: Evropská komise, Delivering TEN-T Facts & figures („Realizace TEN-T – faktografické a číselné údaje“), září 2017, a závěry Rady o pokroku při provádění transevropské dopravní sítě (TEN-T) a Nástroje pro propojení Evropy v odvětví dopravy, 15425/17, 5. prosince 2017. 20 
It also plays no role in decisions on cross-border links between Source: European Commission, ŇDelivering TEN-T Facts & figuresÓ, September 2017, and Council conclusions on the progress of the Trans-European Transport Network (TEN-T) implementation and the Connecting Europe Facility for transport, 15425/17, 5 December 2017. 20
v nařízeních o Nástroji pro propojení Evropy a TEN-T21 není stanovena žádná možnost, jak by Komise mohla stanovené priority EU právně vymáhat. 
two or more Member States, as the CEF and TEN-T Regulations21 lack a possibility for the Commission to enforce set EU priorities.
Členské státy plánují a rozhodují o svých vnitrostátních sítích samy, ve výsledku vzniká nesouvislý systému nedostatečně propojených vnitrostátních vysokorychlostních sítí Nadnárodní koridory EU nepředstavují prioritu 27. 
Member States plan and decide on their national networks, leading to a patchwork of poorly connected national high-speed networks EU trans-national corridors are not a priority 27.
Přestože lokality, kde mají být vybudovány vysokorychlostní tratě, jsou stanoveny v přílohách nařízení TEN-T, o tom, zda a kdy se tak skutečně stane, rozhodují členské státy. 
Although the TEN-T Regulation defines in its annexes where the high-speed lines are to be built, the Member States alone decide if and when exactly this will happen.
Poskytují také většinu potřebného finančního krytí a jsou samy odpovědné za provádění všech nezbytných opatření (studií, povolení, zadávání a monitorování prací a dohledu nad všemi zúčastněnými stranami). 
They also provide most of the required funding, and they alone are responsible for implementing all of the necessary steps (studies, permits, procuring and monitoring works, and supervising all parties involved).
Příloha IV obsahuje klíčové ukazatele výkonnosti pro vybrané navštívené členské státy, z nichž jsou patrné odlišné vlastnosti jednotlivých vnitrostátních sítí. 
Annex IV provides key performance indicators for selected visited Member States, which highlight the different characteristics of their national networks.
Z těchto ukazatelů vyplývá, že Francie má nejvyšší míru využívání vysokorychlostních tratí (v poměru osobokilometrů na obyvatele i v poměru osobokilometrů na km vysokorychlostních tratí); že Španělsko má nejvyšší stavební náklady na obyvatele (1 159 EUR) a čerpá nejvyšší spolufinancování EU pro vysokorychlostní železnici na obyvatele (305 EUR) a že Itálie má nejvyšší stavební náklady na km na osobu (0,46 EUR). 
These indicators point that France is in the lead when it comes to use of high-speed lines (ratios of passenger km per capita and passenger kilometres per km of high speed lines); that Spain has the highest construction cost per capita (1 159 euro) and the highest EU co-funding for high-speed rail per capita (305 euro); and that Italy has the highest construction costs per km per capita (0.46 euro).
V rámci členského státu hrají důležitou roli různé subjekty a to, zda stavební práce postupují, jak bylo původně naplánováno, závisí na množství činitelů a parametrů. 
Within a Member State, many entities have a role to play, and various factors and parameters are crucial to whether or not construction proceed as initially planned.
Například: i) projekt „Eurocaprail“ měl vytvořit propojení mezi Bruselem, Lucemburkem a Štrasburkem prostřednictvím vysokorychlostní železnice spojující Lucemburk s Bruselem za 90 minut. 
For example: (i) the ŇEurocaprailÓ project aimed to link Brussels, Luxembourg and Strasbourg by high-speed rail, connecting Luxembourg with Brussels in 90 minutes.
Na svém zasedání v Essenu v prosinci 1994 označila Rada tento projekt za jednu z 30 „hlavních priorit“ výstavby (práce měly být zahájeny nejpozději v roce 2010 a dokončeny do roku 2020). 
At its December 1994 meeting in Essen, the Council deemed this project to be one of the 30 Ňtop prioritiesÓ for building (works to start not later than 2010, and completion by 2020).
Do roku 2004 však tento projekt již žádný členský stát nepovažoval za vnitrostátní prioritu. 
By 2004, however, this project was no longer considered a national priority by any single Member State.
Přestože EU poskytla na modernizaci konvenční tratě 96,5 milionu EUR, jízdní doba z Bruselu do Lucemburku v současnosti trvá až 3 hodiny a 17 minut. To je více než dvojnásobek 23 21 Článek 22 nařízení o Nástroji pro propojení Evropy a čl. 38 odst. 
Even though the EU has provided 96.5 million euro to upgrade the conventional line, journeys from Brussels to Luxembourg 22 21 Article 22 of the CEF Regulation, and Article 38(3) of the TEN-T Regulation. currently take up to 3 hours and 17 minutes.
cíle stanoveného v roce 2003 a téměř o hodinu pomalejší než v roce 1980, kdy stejnou vzdálenost vlak urazil za 2 hodiny a 26 minut. 
This is more than twice the objective set in 2003, and almost one hour slower than in 1980, when the same distance was covered in 2 hours and 26 minutes.
V důsledku toho mnozí potenciální cestující jednoduše využívají silniční dopravu. ii) Španělsko investovalo do nové vysokorychlostní železniční sítě. 
As a result, many potential passengers simply travel by road; (ii) Spain has invested in a new high-speed rail network.
EU tyto iniciativy podporovala již od roku 1994 a investovala do španělských vysokorychlostních tratí více než 14 miliard EUR. 
To support it in doing so, the EU has invested more than 14 billion euro in Spanish high-speed lines already since 1994.
Vlaky ve Španělsku tradičně používají širší rozchod koleje než ve zbývající části Evropy, španělská vysokorychlostní síť však používá z velké části standardní rozchod koleje, běžný v celé EU. 
Trains in Spain traditionally used a wider gauge than the rest of Europe, but for the most part, the Spanish high-speed network uses the standard gauge found in the rest of the EU.
Tři auditované tratě (Eje Atlántico, část vysokorychlostní tratě Madrid – Galicie a vysokorychlostní trať Madrid – Extremadura) ovšem stále používají tradiční širší rozchod koleje. 
However, three of the audited lines (the Eje Atlntico; part of the Madrid Đ Galicia high-speed line; and the Madrid Đ Extremadura high-speed line), still use the traditional wider gauge.