natgillin/translations-raw huggingface dataset:
49 Článek 37 a 40 směrnice 2012/34/EU zavedl zvláštní požadavky na spolupráci mezi provozovateli infrastruktury, pokud jde o přidělování kapacity a zpoplatnění přeshraničních služeb železniční dopravy. 
49 Articles 37 and 40 of Directive 2012/34/EU introduced specific cooperation requirements between infrastructure managers as regards capacity allocation and charging for cross-border rail services.
Vzhledem k tomu, že lhůta pro provedení nařízení ve vnitrostátním právu byla stanovena na červen 2015, je zatím na posuzování dopadu těchto nových právních povinností příliš brzy. 
Taking into account that the deadline for transposition of the directive was June 2015, it is too early to assess the impact of these new legal obligations.
Řízení pohybu vlaků 50 Jakmile jsou trasy železničním podnikům přiděleny a vlaky se pohybují po železniční síti, odpovídá provozovatel infrastruktury za řízení provozu. 
Management of the circulation of trains 50 Once paths have been allocated to the railway undertakings and trains are running on the network, the infrastructure manager is responsible for traffic management.
Každý den je třeba vlaky přesunout v jízdním řádu nebo je zastavit, aby se zohlednila narušení provozu v síti, údržbové práce na některých tratích, zpoždění jiných vlaků apod. Provozovatelé infrastruktury v těchto případech dávají přednost osobní dopravě, což vede ke značným zpožděním nákladních vlaků bez ohledu na povahu přepravovaného zboží nebo příčinu zpoždění. 
Trains have to be rescheduled or stopped every day to take into account network disturbances, maintenance works on certain lines, delays of other trains, etc. In these cases infrastructure managers give priority to passenger traffic leading to significant delays to freight trains, regardless of the nature of goods transported or the reason for the delay.
51 Údržbové práce se navíc obvykle provádějí v noci, kdy je kapacita sítě pro nákladní vlaky obyčejně přístupnější. 
51 In addition, maintenance work generally takes place at night, which is the time when rail network capacity tends to be more accessible to freight trains.
Připomínky 39 Evropské železniční nákladní koridory 52 Cílem nařízení o železničních nákladních koridorech35 bylo usnadnit a podporovat železniční nákladní dopravu, včetně řízení provozu. 
Observations 39 European rail freight corridors 52 The aim of the rail freight corridors regulation35 was to facilitate and promote rail freight traffic operations, including traffic management.
Nařízením se zřídilo devět železničních nákladních koridorů (RFC), z nichž šest je v provozu od listopadu 2013. 
In particular, it established nine rail freight corridors (RFCs), six of which have been in operation since November 2013.
V době auditu měly zbývající tři začít fungovat v listopadu 2015 (viz rámeček 1). 
At the time of the audit the remaining three were scheduled to start operations in November 2015 (see Box 1).
53 Jednou z hlavních inovací u železničních nákladních koridorů bylo zřízení jediného kontaktního místa, které provozovatelům umožňuje na jediném místě v rámci jediné operace požádat o trasu v podobě tzv. předem plánované trasy nebo si rezervovat kapacitu pro nákladní vlaky překračující alespoň jednu hranici na koridoru. 
53 One of the major innovations in the rail freight corridors has been the establishment of one-stop shops (OSS), which allow operators to request a train path in the form of so called pre-arranged paths (PaPs) or reserve capacity for freight trains crossing at least one border along the corridor in a single place and in a single operation.
Tato změna znamená, že provozovatel železniční nákladní dopravy, který chce zorganizovat cestu nákladního vlaku po trase koridoru, již nemusí kontaktovat každého provozovatele infrastruktury v příslušných členských státech jednotlivě. 
This development means that a rail freight operator wishing to organise a freight train journey along the corridor no longer needs to contact each infrastructure manager in the Member States concerned individually.
Namísto toho se může se žádostí o trasu obrátit na jediné kontaktní místo. 
Instead, it can address its request for a path to the OSS.
Předem plánovaná trasa pro nákladní vlaky nemůže být zrušena během posledních dvou měsíců před plánovaným odjezdem vlaku. 
PaPs cannot be cancelled in the last 2 months before the scheduled departure of the train.
54 Mezinárodní předem plánované trasy a navrhovaná rezervní kapacita jsou vyhrazeny pro nákladní vlaky, přičemž přednost mají vlaky překračující alespoň jednu hranici. V případě konfliktu jsou pravidla priority stanovena v rámci pro přidělování kapacity, který vypracovala výkonná rada železničních nákladních koridorů. 
54 The international pre-arranged paths and reserve capacity proposed are reserved for freight trains, with priority to trains crossing at least one border; in case of a conflict the priority rules are set out in the Framework for Capacity Allocation defined by the Executive Board of the rail freight corridors.
55 Průměrná rychlost nákladních vlaků na koridorech je sice vyšší než ve zbytku sítě (viz bod 29), nicméně při auditu jsme zjistili, že v praxi železniční nákladní koridory v prvním roce fungování podporovaly železniční nákladní dopravu jen v omezeném rozsahu a že pro ně platí mnoho výše popsaných nedostatků. 
55 Although the average speed of freight trains in the corridors is higher than in the rest of the network (see paragraph 29), our audit found that in practice, in the first year of operation, the rail freight corridors have supported rail freight traffic only to a limited extent and many of the shortcomings described above apply.
Jedná se zejména o následující situace. a) Počet a kvalita nabízených předem plánovaných tras pro nákladní vlaky a časový rozvrh pro žádosti o trasu prostřednictvím jediných kontaktních míst nejsou přizpůsobeny potřebám nákladní dopravy. 
In particular, the following situations can be observed. (a) The number and quality of the PaPs made available, as well as the timetable for requesting a path via the OSSs, are not adapted to the needs of freight transport.
O předem plánované trasy pro nákladní vlaky je třeba žádat s přibližně ročním předstihem, což je v odvětví železniční nákladní dopravy příliš brzy, aby se to dalo předjímat. Existuje však určitá rezervní kapacita pro plánování provozu ad hoc, které umožňuje o trasu žádat asi dva měsíce předem; b) Pravidla pro provoz na evropských železničních nákladních koridorech jsou tatáž, jaká uplatňují provozovatelé infrastruktury ve všech členských státech (s výjimkou Spojeného království). 
PaPs have to be requested approximately 1 year in advance, too early to anticipate in the freight transport sector. However there is some reserve capacity for ad hoc traffic planning; this allows a path to be requested around 2 months in advance. (b) The rules of circulation on the European rail freight corridors are the same rules applied by infrastructure managers in all Member States (with the exception of the United Kingdom); these disadvantage freight trains if there is a network disturbance (see paragraph 50).
35 Nařízení (EU) č. 913/2010. 
35 Regulation (EU) No 913/2010.
Připomínky 40 56 Dále jsme zjistili, že pravidla a postupy, jimiž se devět železničních nákladních koridorů řídí, nejsou sladěna ani na jednotlivých koridorech, ani mezi nimi. 
Observations 40 56 We also found that the rules and procedures governing the nine rail freight corridors are not harmonised either along or between corridors.
Navíc legislativa závazně nestanoví, aby se pro železniční nákladní koridory přijaly společné postupy. 
Moreover, there is no obligation in the legislation for rail freight corridors to adopt common procedures.
To provozu železniční nákladní dopravy v Evropě nenapomáhá (viz rámeček 6). 
This does not facilitate rail freight operations across Europe (see Box 6).
Příklady nesladěných pravidel: železniční nákladní koridory 4 Atlantský, 7 Východní a 9 Česko-slovenský Na železničním nákladním koridoru 4, který zahrnuje Portugalsko, Španělsko a Francii, se předem plánované trasy pro nákladní vlaky nabízejí sedm dní v týdnu ve Španělsku a Portugalsku, zatímco ve Francii jsou k dispozici pouze pět dní v týdnu kvůli údržbě sítě a omezeným provozním hodinám terminálů. 
Examples of non‐harmonised rules: rail freight corridors 4 Atlantic, 7 Orient and 9 Czech–Slovak In rail freight corridor 4, which covers Portugal, Spain and France, PaPs are made available 7 days a week in Spain and Portugal, whereas in France they are made available only 5 days a week due to maintenance works on the network and the limited opening hours of the terminals.
Lhůta, v níž může provozovatel železniční nákladní dopravy požádat o rezervní kapacitu, činí 60 dní před odjezdem vlaku na železničním nákladním koridoru 7, který zahrnuje Českou republiku, Rakousko, Slovensko, Maďarsko, Rumunsko, Bulharsko a Řecko, ale 30 dní před odjezdem na železničním nákladním koridoru 9, který zahrnuje Českou republiku a Slovensko. 
The deadline for a rail freight operator to apply for reserve capacity is 60 days before the departure of the train on the rail freight corridor 7, which covers Bulgaria, the Czech Republic, Greece, Hungary, Austria, Romania and Slovakia, but 30 days before departure on the rail freight corridor 9, which covers the Czech Republic and Slovakia.
Tento rozdíl platí i na území jediného členského státu. 
This difference applies even within the territory of a single Member State.
Správní rady všech koridorů tento stav vyřešily tak, že se v říjnu 2015 dohodly uplatňovat jednotnou lhůtu 30 dní, která začne platit až od roku 2017. 
To address this situation, in October 2015, the management boards of each corridor agreed to apply a harmonised 30 days deadline which will be in place only as of 2017.
57 Zájem o předem plánované trasy pro nákladní vlaky v některých oblastech je proto velmi malý. 
57 As a result, the take-up of PaPs in some areas has been very low.
Například v České republice byly na železničním nákladním koridoru 9 Česko-slovenském na rok 2015 zarezervovány z 24 předem plánovaných trasy pro nákladní vlaky pouze tři a na železničním nákladním koridoru 7 Východ-ním nebyla zarezervována jediná předem plánovaná trasa pro nákladní vlaky. 
For example, in the Czech Republic, on rail freight corridor 9 Czech–Slovak only 3 out of 24 PaPs had been booked for 2015 and not a single PaP had been booked on rail freight corridor 7 Orient.
Na rok 2015 byly na španělské části železničního nákladního koridoru 4 Atlantského předloženy žádosti jen o pět ze 14 dostupných předem plánovaných tras pro nákladní vlaky. 
For 2015, only 5 out of the 14 available PaPs on rail freight corridor 4 Atlantic had been requested on the Spanish section of this corridor.
Připomínky 41 Konkurenceschopnost železniční nákladní dopravy stále brzdí správní a technická omezení 58 Výsledkem samostatného vývoje 26 železničních sítí a rozdílů v tom, jak je regulační rámec EU pro železnice vykládán a prováděn ve vnitrostátním právu, jsou různé vnitrostátní předpisy a pravidla vztahující se na provozovatele železniční nákladní dopravy v EU. 
Observations 41 Administrative and technical constraints still hamper the competitiveness of rail freight 58 Different national regulations and rules applicable to rail freight operators in the EU are the result of the separate development of 26 railway networks and of differences in how the EU railway regulatory framework has been interpreted and transposed.
Komisi se podařilo některé správní a technické překážky odstranit, například tím, že v rámci druhého železničního balíčku zřídila Evropskou agenturu pro železnice. 
The Commission has managed to remove some administrative and technical barriers, for example by establishing the European Railway Agency under the second railway package.
Agentura hraje v těsné spolupráci s členskými státy a subjekty činnými v odvětví železniční dopravy ústřední úlohu při podpoře interoperability, harmonizaci technických norem a rozvoji společného přístupu k bezpečnosti. 
This agency plays a central role in promoting interoperability, harmonising technical standards, and developing a common approach to safety, in close cooperation with the Member States and rail sector stakeholders.
59 Jak však Účetní dvůr informoval v roce 201036, přetrvávají určitá správní a technická omezení, která zvyšují náklady na přepravu zboží po železnici a složitost železniční nákladní dopravy. 
59 However, as the Court reported in 201036, certain administrative and technical constraints still persist, increasing the cost of transporting goods by rail and making rail freight operation more complex.
Tato omezení mohou navíc vést k překážkám přístupu na trh, zejména pro nové účastníky. 
In addition, those constraints can result in market access barriers, especially for new entrants.
60 K těmto překážkám patří zdlouhavé postupy schvalování vozidel a vydávání osvědčení o bezpečnosti pro železniční podniky. 
60 These barriers include lengthy procedures for approving vehicles and issuing safety certificates for railway undertakings.
Každé vozidlo musí schválit bezpečnostní orgán každého členského státu, kde bude používáno, což s sebou nese nákladná a zdlouhavá řízení. 
Each vehicle must be authorised by the safety authority of each Member State where it will be used, resulting in costly and lengthy procedures.
Celkové dodatečné náklady spojené se schvalováním vozidel prováděným vnitrostátními bezpečnostními orgány dosahují kolem 1,6 milionu EUR na vozidlo37. 
The total additional costs associated with the vehicle authorisations issued by the national safety authorities amount to around 1.6 million euros per vehicle37.
Aby se tento proces usnadnil, podepsaly některé členské státy dohody o vzájemném uznávání schvalovacích řízení pro kolejová vozidla, která však ne vždy zahrnují i nákladní vagóny. 
In order to facilitate this process, some Member States have signed agreements on the mutual recognition of rolling stock authorisation procedures, but these do not always cover freight wagons.
Tato správní omezení by se měla výrazně snížit, pokud bude nakonec Radou a Evropským parlamentem schválen a řádně proveden technický pilíř čtvrtého železničního balíčku, který v procesu schvalování posiluje úlohu Evropské agentury pro železnice. 
These administrative constraints should be significantly reduced if the technical pillar of the fourth railway package, enhancing the role of the European Railway Agency in the authorisation process, is finally approved by the Council and the European Parliament and properly implemented.
36 Zvláštní zpráva č. 8/2010. 
36 Special Report No 8/2010.
37 SWD(2013) 8 final ze dne 30. ledna 2013 „Posouzení dopadu čtvrtého železničního balíčku“. 
37 SWD(2013) 8 final of 30 January 2013 ‘Impact assessment of the Fourth railway package’.
Připomínky 42 61 Dalším problémem jsou požadavky na jazykové znalosti řidičů lokomotiv. 
Observations 42 61 Language requirements for locomotive drivers are another issue.
Řidič lokomotivy musí být schopen komunikovat v jazyce země, v níž vlak cestuje. 
It is compulsory for a locomotive driver to be able to communicate in the language of the country in which the train is travelling.
Na rozdíl od odvětví letectví, kde je jen jeden provozní jazyk, je tudíž obvykle nutné na hraničním přechodu řidiče vyměnit, což je nákladné a nepohodlné. 
As a result, unlike in the aviation sector where there is only one operational language, it is usually necessary to change the driver at the border point, which is costly and cumbersome.
62 Omezení se týkají i technických aspektů provozu vlaků, což znesnadňuje interoperabilitu. a) Různé zabezpečovací systémy: každá lokomotiva vstupující do země, musí být vybavena národním zabezpečovacím systémem, což znamená, že lokomotivy překračující hranici musí mít na palubě nainstalovány nejméně dva nebo tři zabezpečovací systémy. 
62 The constraints also concern technical aspects of train operations which hinder interoperability. (a) Different signalling systems: any locomotive entering a country must be equipped with a national signalling system which means that locomotives crossing a border must have at least two or three signalling systems installed on board.
Komise v těsné spolupráci s členskými státy a dalšími subjekty odvětví železnic vyvíjí a zavádí evropský zabezpečovací systém, ERTMS, který má nahradit národní zabezpečovací systémy. 
The Commission, in close cooperation with the Member States and other rail stakeholders, is developing and implementing a European signalling system, ERTMS, intended to replace national signalling systems.
ERTMS je však zaváděn pomalu a potýká se s problémy v oblasti interoperability. b) V členských státech a někdy i v jednom členském státě (například v České republice a Francii) jsou v provozu různé elektrizační systémy. 
However, ERTMS is being implemented slowly and is experiencing interoperability problems. (b) Different electrification systems are used in different Member States, and sometimes even within one country (e.g. the Czech Republic and France).
Problémy může působit i nedostatek elektrizovaných tratí. c) Rozdíly v maximální délce vlaků (například ve Španělsku mohou být vlaky dlouhé 450 m, kdežto ve Francii jsou povoleny vlaky dlouhé až 740 m). 
A lack of electrified lines can also cause problems. (c) Differences in the maximum length of trains (for example, trains may be 450 m long in Spain, while trains of up to 740 m are allowed in France).
Konkurenceschopnost přepravy zboží po železnici se tím výrazně snižuje. d) Různé kategorie hmotnosti na nápravu. e) Absence standardního evropského rozchodu koleje (například vlaky určené pro standardní rozchod koleje nemohou být provozovány na tratích ve Španělsku či pobaltských státech. Vlaky musí na hranici zastavit, aby se zboží přeložilo na jiné vlaky, které mohou jezdit na tratích s místním rozchodem koleje). 
This significantly reduces the competitiveness of transporting goods by rail. (d) Different categories of axle load. (e) Lack of a standard European track gauge (for example, standard gauge trains are unable to run on lines in Spain or the Baltic states; trains have to stop at the border to transfer their goods to other trains which can run on the local track gauge).
63 Některými z těchto omezení se zabývalo revidované nařízení o TEN-T, přijaté v roce 2013. 
63 Some of these constraints have been addressed in the revised TEN-T regulation adopted in 2013.
Nařízení například vyžaduje, aby hlavní síť byla modernizována tak, aby vyhovovala konkrétním normám a aby byla v rámci EU sjednocena. 
For example the regulation requires the core network to be upgraded to the specific standards, unified across the EU.
K těmto normám patří příslušné technické specifikace pro interoperabilitu (TSI), zavedení ERTMS, elektrizace (ačkoliv se neukládá žádný konkrétní typ elektrizace) a možnost provozovat vlaky o délce 740 m rychlostí 100 km/h a o hmotnosti na nápravu 22,5 t. 
These include respective technical specifications for interoperability (TSI), ERTMS deployment, electrification (although no specific type of electrification is imposed), possibility to run trains of 740 m length with 100 km/h and 22.5 t axle load.
Prioritou pro hlavní síť je rovněž přechod na standardní rozchod UIC (1435 mm). 
The migration to the standard UIC gauge (1 435 mm) is also a priority for the core network.
Výše uvedené požadavky musí být splněny do roku 2030 u hlavní sítě a do roku 2050 u globální sítě. 
The abovementioned requirements have to be implemented by 2030 for core network and until 2050 for the comprehensive network.
Připomínky 43 Nedostatečná transparentnost výkonnosti odvětví železniční nákladní dopravy nepodněcuje zlepšování zákaznických služeb 64 Jedním z hlavních faktorů pro zasilatele, když vybírají způsob dopravy, jsou zákaznické služby (viz bod 30). 
Observations 43 The lack of transparency on the performance of the rail freight sector has not stimulated improvements in customer service 64 Customer service is one of the main factors for shippers when choosing the mode of transport (see paragraph 30).
Ke službám, které provozovatelé železniční dopravy poskytují, nepatří jen cena služeb, ale též spolehlivost či přepravní čas. 
The service provided by the rail operators includes not only the price of the service but also the reliability or the transport time.
Provozovatelé infrastruktury však nejsou formálně povinni zveřejňovat údaje o výkonnosti sítě, jako jsou přidělené a zrušené trasy, průměrná rychlost nákladní dopravy v síti a přesnost jízdy a spolehlivost sítě. 
However, the infrastructure managers are not formally obliged to publicly disclose network performance data such as paths allocated and cancelled, average speed of freight traffic on the network, network punctuality and reliability.
Na provozovatele infrastruktury tak nic netlačí, aby výkonnost sítě zlepšovali, a zasilatelé jen s obtížemi získávají spolehlivé informace o zákaznických službách, které provozovatelé železniční nákladní dopravy, zejména noví účastníci, nabízejí, neboť údaje, které popřípadě poskytují, aby inzerovali své služby, nelze ověřit. 65 Tento typ údajů se již shromažďuje u osobní dopravy v rámci dobrovolného Režimu sledování železničního trhu (Railway Market Monitoring Scheme – RMMS), který provozuje Komise, který však zatím nebyl rozšířen i na nákladní dopravu. 
As a result, infrastructure managers have no pressure to improve the performance of the network and shippers have difficulties in obtaining reliable information on the customer service offered by rail freight operators, especially new entrants, since the data they might provide to advertise their services cannot be cross-checked. 65 This kind of data is already collected for passenger traffic under voluntary Railway Market Monitoring Scheme (RMMS) managed by the Commission; however, this has not yet been extended to freight traffic.
Prováděcí nařízení Komise (EU) 2015/1100 stanoví od roku 2016 členským státům povinnost poskytovat údaje RMMS, včetně úspěšného přidělení trasy a zamítnutí přidělení trasy, přesnosti a rušení služeb nákladní dopravy a počtu a popisu stížností týkajících se zařízení služeb38. 
The Commission Implementing Regulation (EU)2015/1100 will, as from 2016, oblige the Member States to provide RMMS data, including successful and rejected path allocations, punctuality and cancellations of freight services, number and description of complaints relating to service facilities38.
Bude-li dodržování nařízení řádně vynuco-váno, zveřejňování těchto údajů by mělo přispět k transparentnosti a povzbudit provozovatele infrastruktury a provozovatele, aby zlepšovali kvalitu poskytovaných služeb. 
If the regulation is properly enforced, the publication of these data should contribute to transparency and encourage infrastructure managers and operators to improve the quality of the services provided.
Informace o průměrné rychlosti nákladní dopravy však zůstávají nepovinné. 
Information on average speed of freight services remains however optional.
66 Zvýšit transparentnost výkonnosti služeb železniční nákladní dopravy na nákladních koridorech se již snažilo nařízení o železničních nákladních koridorech. 
66 The rail freight corridors regulation already attempted to increase the transparency of the performance of rail freight services on freight corridors.
Podle nařízení se mají pro každý koridor stanovit ukazatele výkonnosti, které se mají každoročně sledovat a jejich výsledky zveřejňovat ve výročních zprávách koridorů. 
According to the regulation, performance indicators should be set at the level of each corridor, monitored every year and the results should be published in the corridors’ annual reports.
Kromě toho je správní rada každého koridoru povinna provést průzkum spokojenosti uživatelů nákladního koridoru a jeho výsledky jednou ročně zveřejnit. 
Moreover, the management board of each corridor is obliged to launch a satisfaction survey for the users of the freight corridor and to publish its results once a year.
Z naší analýzy však vyplývá, že přetrvávají určitá omezení. 
However, our analysis shows that some limitations still persist.