natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Připomínky 58 Modré pásmo, neboli jak je námořní doprava znevýhodněna oproti dopravě silniční 100 Za stávajících podmínek je silniční doprava stále dominantním druhem přepravy nákladu z jednoho místa v EU na jiné, neboť nabízí výhody v podobě flexibility, nízkých nákladů a bezproblémového a rychlého doručování „do domu“. 
Observations 58 Blue Belt, or how maritime transport is at a disadvantage against road transport 100 Under the current conditions, road transport is still the dominant way to send freight from one point to another in the EU, as it has the advantages of flexibility, low cost and smooth, quick door-to-door delivery.
Námořní doprava v rámci EU začne být konkurenceschopná jen v případě, že bude rychlejší a spolehlivější. 
Intra-EU maritime transport will only become competitive if it is made quicker and more reliable.
Jedním z hlavních problémů, kterým námořní doprava čelí, je skutečnost, že v námořním odvětví dosud není plně uskutečněn vnitřní trh. 
One of the main problems facing maritime transport is the fact that the internal market is still not fully realised in the maritime sector.
Plavidla, která opustí teritoriální vody členského státu (zónu 12 námořních mil), jsou považována za plavidla mimo celní území EU a musí při příjezdu do dalšího přístavu v EU projít celními formalitami, i pokud přepravují jen zboží z EU a nezastavila v přístavu třetí země. 
Vessels leaving the territorial waters of a Member State (12-nautical-mile zone) are considered to be outside the EU customs territory and have to go through customs formalities upon arriving in the next EU port, even if they only carry EU goods and have not called at a third country port.
Například nákladní automobil, který jede z Tallinnu (Estonsko) do Lisabonu (Portugalsko), může přejet EU, aniž by splňoval další formality na vnitřních hranicích EU. 
By comparison, a truck driving from Tallinn (Estonia) to Lisbon (Portugal) can cross the EU without fulfilling any additional formalities at intra-EU borders.
101 Nerovné podmínky mezi námořní dopravou a ostatními druhy dopravy jsou zjevné od okamžiku otevření vnitřních hranic v roce 1992. 
101 The lack of a level playing field between maritime transport and other transport modes has been apparent since the opening of the internal borders in 1992.
V roce 1995 Komise uved-la66, že ne všem druhům dopravy se dostává rovného zacházení a že námořní doprava je znevýhodněna. 
In 1995, the Commission indicated66 that not all transport modes were treated equally and that maritime transport was disadvantaged.
I přes význam tohoto problému je pokrok mimořádně pomalý: – na základě akčního plánu s názvem „Modré pásmo“, jehož cílem je vytvořit „evropský prostor námořní dopravy bez překážek“ pro lodní dopravu, vstoupil v březnu 2014 v platnost nový systém, který usnadňuje lodní dopravu v rámci Unie prostřednictvím rychlejší registrace a možnosti upustit od celních kontrol67 u „pravidelných linek“, které musí celní orgány předem schválit. Pravidelných linek však může využít jen 10 až 15 % plavidel a všechna ostatní musí nadále procházet celními formalitami, – směrnice 2010/65/EU o ohlašovacích formalitách v námořní dopravě („inicia-tiva elektronických systémů v námořní dopravě“), která prosazuje využívání informačních technologií v odvětví námořní dopravy, byla přijata s cílem zjednodušit a harmonizovat správní postupy uplatňované na námořní dopravu. 
Despite the importance of this issue, progress has been particularly slow: — Based on a ‘Blue Belt’ action plan aimed at creating a ‘European maritime space without barriers’ for shipping, a new scheme entered into force in March 2014, facilitating intra-Union shipping through quicker registration and the possibility of waiving customs checks67 for ‘regular shipping services’ (RSS) which have to be pre-authorised by the customs authorities.
Probíhají práce na zjednodušení elektronického oznamování zboží na palubě plavidel, týkají se však jen vytvoření „vnitrostátního jednotného portálu“ pro podávání oznámení. 
Work to simplify the electronic reporting of goods on board vessels is ongoing, but this work relates only to creating a ‘national single window’ for reporting.
To znamená, že všechny členské státy si zachovají své vnitrostátní systémy podávání zpráv, zatímco možnost jednotného portálu EU pro oznamování formalit bude ještě zavedena. 
This means that all Member States will keep their national systems for reporting, while a single EU window for reporting formalities is yet to be put in place.
Zároveň jsou během přechodného období do roku 2020 vyvíjeny elektronické celní systémy s cílem postupně je přizpůsobit požadavkům nového modernizovaného celního kodexu Unie. 
In parallel, electronic customs systems are being developed during a transitional period lasting until 2020, in order to gradually adapt to the new modernised Union Customs Code requirements.
Znamená to, že téměř tři desetiletí od doby, kdy tento problém poprvé vyvstal, nebude tato otázka stále vyřešena. 
This means that almost three decades after the problem first became apparent, the issue will still not have been resolved.
66 COM(95) 317 final ze dne 5. července 1995The Development of Short Sea Shipping in Europe: Prospects and Challenges (Vývoj pobřežní plavby v Evropě: vyhlídky a výzvy). 
66 COM(95) 317 final of 5 July 1995 ’The Development of Short Sea Shipping in Europe: Prospects and Challenges’.
67 To zahrnuje zkrácení období konzultací mezi členskými státy ze současných 45 na 15 dnů a možnost rychlejšího a jednoduššího rozšíření programu na přístavy, kde plavidlo zastaví v budoucnu. 
67 This entails shortening the consultation period between Member States from 45 days at present to 15 days, and making it possible to extend the scheme to future port calls in a quicker and more straightforward manner.
Závěry 59 a doporučení 102 Náš audit strategií Komise a členských států EU v oblasti námořní nákladní dopravy a efektivity investic do přístavů financovaných z prostředků EU, během něhož jsme přezkoumali 37 nových projektů a pět projektů, které byly předmětem opětovného posouzení, poukázal na výrazné problémy. 
Conclusions and 59 recommendations 102 Our audit of the Commission’s and Member States’ strategies on EU maritime freight transport and of the value for money delivered by EU-funded investments in ports, in which we examined 37 new projects and five reassessed projects, points to significant problems.
Celkově jsme zjistili, že: – dlouhodobé strategie rozvoje přístavů zavedené členskými státy a Komisí neposkytují spolehlivý a soudržný základ pro plánování potřebné kapacity v přístavech EU a ke stanovení nezbytného objemu veřejného financování pro přístavní infrastruktury z prostředků EU a členských států, – financování obdobných přístavních infrastruktur a nadstaveb v sousedních přístavech vedlo k neúčinným a neudržitelným investicím: na základě 30 projektů, které z 37 kontrolovaných projektů již byly v letech 2000 až 2013 dokončeny, bylo každé třetí euro dosud vynaloženo neúčinně (což odpovídá 194 milionům EUR za 12 projektů). 
Overall, we found that: — The long-term port development strategies put in place by the Member States and the Commission did not provide a robust and coherent basis for planning the capacity needed in EU ports and for identifying the EU and national public funding required for port infrastructures; — Funding in similar port infrastructures and superstructures in neighbouring ports has led to ineffective and unsustainable investments: based on the 30 of 37 projects examined and already completed between 2000 and 2013, one in every three euros (corresponding to 194 million euros for 12 projects) has been spent ineffectively so far.
To svědčí o nedostatcích v předběžném posouzení potřeb a naznačuje vysoké riziko plýtvání investovanými prostředky. – tato připomínka se vztahuje na pět opětovně posuzovaných přístavů, které byly kontrolovány již v roce 2010. 
This highlights shortcomings in the ex ante needs assessment and indicates a high risk of the amounts invested being wasted; — This observation also applies to the five reassessed ports already examined in 2010.
Ze sedmi projektů (na něž připadá 524 milionů EUR z prostředků EU), které nebyly v době auditu dokončeny, se šest rovněž zpozdilo. – mnoho chybějících a nedostatečných propojení do vnitrozemí, jako např. chybějící silniční a železniční spojení, bude potřebovat další veřejné financování, aby mohly počáteční investice do přístavů řádně fungovat. – jak interní koordinace v rámci Komise, tak postup zavedený mezi EIB a Komisí pro posuzování navrhovaných půjček EIB pro přístavní infrastrukturu nefungovaly řádně, neboť EIB s Komisí nesdílí všechny relevantní informace. 
Of the seven projects (corresponding to 524 million euros of EU funding) not yet completed at the time of the audit, six were also delayed; — Many missing and inadequate links to hinterlands, such as missing road and rail connections, will need further public funding to make the initial port investments work properly; — Both the internal coordination within the Commission and the procedure in place between the EIB and the Commission to assess proposed EIB loans for port infrastructures have not been functioning properly as the EIB does not share all relevant information with the Commission.
Navíc u některých návrhů půjček se interně v rámci Komise upozorňovalo na závažné problémy, ale nebyly EIB oznámeny formou negativního stanoviska Komise. 
Moreover, for some loan proposals, critical problems were highlighted internally within the Commission services, but not signalled to the EIB in the form of a negative opinion by the Commission; and
Závěry a doporučení 60 – Komise nepřijala potřebná opatření v oblasti státní podpory a celních řízení, která by umožnila hospodářskou soutěž přístavů za rovných podmínek. 
Conclusions and recommendations 60 — The Commission did not take the necessary actions in the area of state aid and customs procedures to enable ports to compete on a level playing field.
Dlouhodobé strategie rozvoje přístavů na úrovni členských států a Komise by se měly zaměřit na vytvoření potřebných propojení se sítí 103 Všech pět navštívených členských států (Itálie, Německo, Polsko, Španělsko, Švédsko) zavedlo dlouhodobé strategie rozvoje přístavů do roku 2015, zčásti v důsledku zavedení předběžných podmínek pro financování z prostředků EU. 
Long‐term port development strategies at Member State and Commission level should focus on creating the necessary links to the network 103 All five Member States visited (Germany, Spain, Italy, Poland, Sweden) had put in place long-term port development strategies by 2015, due in part to the introduction of an ex ante conditionality for EU funding.
Byly zjištěny nedostatky týkající se způsobu využití spolupráce mezi přístavy, a to z hlediska součinnosti mezi přístavy, potenciálu pro specializaci a způsobu, jakým se tyto strategie transformovaly na včasné a dobře koordinované investice do přístavů. 
Weaknesses were found in how collaboration between ports was explored, in terms of synergies between ports and the potential for specialisation, and in how these strategies were translated into timely and well-coordinated port investment.
104 Na úrovni EU se postupně rozvíjí strategie Komise pro přístavy, stále však chybí spolehlivé informace o plánování kapacit. 
104 At EU level, the Commission’s strategy on ports has developed over time, but robust information on capacity planning is still lacking.
Navíc existuje příliš mnoho „hlavních přístavů“ (celkem 104 přístavů, jimž má být přidělena většina finanční podpory EU). 
Moreover, there are too many ‘core ports’ (104 in total, to which the majority of the EU funding is to be allocated).
Jejich vysoký počet brání tomu, aby EU cílila financování na nejdůležitější přístavy. 
This prevents EU funding from targeting the most important ports.
Na druhou stranu strategie Komise nezahrnuje některé důležité vodní cesty, které finanční podporu potřebují. 
On the other hand, some important waterways in need of funding are not included in the Commission’s strategy.
105 Kromě toho má Komise málo informací o skutečné situaci těchto hlavních přístavů: nedostává zejména údaje o jejich dostupné kapacitě, o skutečně využívané kapacitě nebo o jejich budoucích kapacitních potřebách ani o veřejných investicích členských států v těchto přístavech. 
105 Moreover, the Commission has little information about the actual situation of these core ports: in particular, the Commission does not receive data on their available capacity, the capacity they are actually using or their future capacity needs, nor on the Member States’ public investments in these ports.
Vzhledem k tomu, že takové monitorovací informace chybějí, neexistuje přehled za celou EU, který by poskytoval východisko pro lepší koordinaci plánování kapacit hlavních přístavů. 
In the absence of such monitoring information, there is no EU-wide overview to provide the basis for better coordination of the core ports’ capacity planning.
Skutečnost, že Komisi chybějí spolehlivé informace o dostupné kapacitě přístavů, spolu s nadhodnocením budoucího nárůstu provozu přispěla k přehnanému odhadu dodatečné kapacity přístavů potřebné v EU, přinejmenším v některých regionech (viz body 31–49). 
The Commission’s lack of robust information on available port capacity, together with overestimated future traffic growth has contributed to the overestimation of the additional port capacity needed within the EU, at least for certain regions (see paragraphs 31 to 49).
Cílové datum provedení: do roku 2023. c) stanovila plán rozvoje přístavů v rámci celé EU týkající se hlavních přístavů a námořních vodních cest a kanálů. Cílové datum provedení: do roku 2020. Investice do přístavních infrastruktur financované z EU by měly být účinnější a efektivnější 106 Výsledky investic do přístavních infrastruktur se projeví až po uplynutí určité doby a ze samotné podstaty přístavních projektů jde o budování kapacity v dlouhodobém výhledu. 
Conclusions and recommendations 61 Recommendation 1 We recommend that the Commission should: (a) put in place a monitoring of core port capacity, taking account of the Member States’ plans for implementing their long-term strategies; Target implementation date: by the end of 2017. (b) revise the current number of 104 ‘core ports’ which are necessary to maintain an adequate level of accessibility for the EU as a whole; Target implementation date: by 2023. (c) set out an EU-wide port development plan for core ports and maritime waterways and canals; Target implementation date: by 2020. EU‐funded investments in port infrastructures should become more effective and efficient 106 Investments in port infrastructures need some time to show results and, by their very nature, port projects are about building capacity for the long-term future.
Mnoho kontrolovaných projektů bylo v době auditu nevyužívaných (prázdných) nebo velmi nedostatečně využívaných. 
Many projects examined were unused (empty) or heavily underused at the time of the audit.
Na základě kontrolovaných a již dokončených 30 projektů v letech 2000 až 2013 bylo každé třetí euro dosud vynaloženo neúčinně (což odpovídá 194 milionům EUR za 12 projektů). 
Based on the examined and already completed 30 projects between 2000 and 2013, one in every three euros (corresponding to 194 million euros for 12 projects) has been spent ineffectively so far.
To svědčí o nedostatcích v předběžném posouzení potřeb a naznačuje vysoké riziko plýtvání investovanými prostředky. 
This highlights shortcomings in the ex ante needs assessment and indicates high risk of the amounts invested being wasted.
Závěry a doporučení 62 107 Stejně jako v naší předešlé zvláštní zprávě zaměřené na námořní přístavy jsme zjistili značný počet zpoždění projektů, způsobených částečně zdlouhavými správními postupy. 
Conclusions and recommendations 62 107 As in our previous special report on seaports, we found a significant number of projects being delayed, due in part to cumbersome administrative procedures.
Průměrná délka zpoždění činila téměř třináct měsíců, přičemž zpoždění se pohybovala od tří do 33 měsíců. 
The average delay was almost 13 months, with delays varying between 3 months and 33 months.
Zjistili jsme i případy překročení nákladů v objemu 139 milionů EUR neboli v průměru o 8,7 milionu EUR (bez dosud nedokončených projektů). 
We also observed cost overruns of 139 million euros, or 8.7 million euros on average (without the projects that had not yet been completed).
Kromě toho mnoho spojení s vnitrozemím (tj. silnice a železnice) chybělo nebo bylo nedostatečných, což si vyžádá další veřejné financování, aby mohly počáteční investice do přístavů řádně fungovat. 
In addition, there were many missing and inadequate links to hinterlands (i.e. roads and rail-ways) which will need further public funding to make the initial port investments work properly.
108 Opětovné posouzení pěti projektů kontrolovaných v roce 2010 poukázalo na celkově špatnou efektivitu nákladů: využití kapacity financované EU u těchto přístavů bylo i po téměř desetiletí provozu stále nedostatečné. 
108 The reassessment of the five projects examined in 2010 indicated poor value for money overall: the use of the EU-funded capacity for these ports was still inadequate after almost a decade of operations.
U čtyř přístavů bylo využití areálů stále na velmi nízké úrovni, případně byly tyto areály prázdné, a v dalším neprobíhaly žádné činnosti. 
The port areas in four ports were still at a very low level or empty, while another one did not have any operations.
Celkem bylo 292 milionů EUR investic (přibližně 89 % celkové částky 329 milionů EUR) považováno za investice vynaložené neúčinně. 
Overall, 292 million euros of the investments (around 89 % of 329 million euros in total) was considered to have been spent ineffectively.
109 Mnoho přístavních orgánů v celé Evropě investovalo souběžně (a plánuje dále investovat) do podobné přístavní infrastruktury a nadstaveb s cílem zlepšit své konkurenční postavení. 
109 Many port authorities across Europe invested simultaneously (and plan to further invest) in similar port infrastructure and superstructures to improve their competitive situation.
To obnáší významná rizika pro účinnost a udržitelnost projektů. 
This entails significant risks to the projects’ effectiveness and sustainability.
110 Jak interní koordinace v rámci Komise, tak postup zavedený mezi EIB a Komisí pro posuzování navrhovaných půjček EIB pro přístavní infrastrukturu nefungovaly řádně, neboť EIB s Komisí nesdílí všechny relevantní informace. 
110 Both the internal coordination within the Commission and the procedure in place between the EIB and the Commission to assess proposed EIB loans for port infrastructure have not been functioning properly as the EIB does not share all relevant information with the Commission.
Navíc u některých návrhů půjček se interně v rámci Komise upozorňovalo na závažné problémy, ale nebyly EIB oznámeny formou negativního stanoviska Komise (viz body 50–81). 
Moreover, for some loan proposals, critical problems were highlighted internally within the Commission, but not signalled to the EIB in the form of a negative opinion by the Commission (see paragraphs 50 to 81).
Závěry a doporučení 63 Doporučení 2 Doporučujeme, aby Komise: a) spolupracovala s členskými státy s cílem snížit administrativní zátěž a prodlení při výběru a provádění projektů prosazováním zásady „jednotného kontaktního místa“ pro vydávání nebo zamítání všech povolení a souhlasů pro investice týkající se přístavní infrastruktury. 
Conclusions and recommendations 63 Recommendation 2 We recommend that the Commission should: (a) work with the Member States to reduce administrative burden and delays in project selection and implementation by promoting the principle of a national ‘one-stop-shop’ for the issuing, or refusal, of all permits and authorisations for port infrastructure-related investments.
Kromě toho by měla být co nejdříve realizována zásada „tichého souhlasu“ (např. do dvou let). Cílový termín provedení: do konce roku 2017. b) důsledně uplatňovala nařízení o společných ustanoveních ESI fondů a nařízení o nástroji o propojení Evropy v oblasti finančních oprav v souvislosti s nedostatečně výkonnými investicemi v období 2014–2020. Cílové datum provedení: ihned. c) posoudila možnost vyloučení podpory EU pro přístavní infrastrukturu pro překládku a skladování kontejnerů (např. výstavbu přístavních hrází, doků a skladovacích kapacit) v období 2014–2020. 
Moreover, a ‘tacit agreement’ principle (e.g. of 2 years) should be implemented as soon as possible; Target implementation date: by the end of 2017. (b) strictly apply the ESIF Common Provisions Regulation and the CEF Regulation on financial corrections due to underperforming investments for the 2014-2020 period; Target implementation date: immediately. (c) assess the possibility of excluding EU funding for port infrastructure for container transhipment and storage (e.g. construction of quays, docks and storage capacities) during the 2014-2020 period.
Kromě toho by z financování EU měly být vyňaty nadstavby, které nespadají do působnosti veřejného sektoru, neboť tyto nadstavby by měly být považovány za komerční prostředí. Cílový termín provedení: do konce roku 2018. 
In addition, superstructures which are not within the public remit should be excluded from EU funding, as these should be considered a commercial environment; Target implementation date: by the end of 2018.
Doporučení 3 Doporučujeme, aby Komise a členské státy: a) upřednostnily spolufinancování EU v rámci výdajů z Nástroje pro propojení Evropy i ESI fondů pro hlavní přístavy a zlepšení jejich spojení s vnitrozemím. Cílový termín provedení: do konce roku 2016. b) financovaly přístavní infrastruktury, které nespočívají v propojení s vnitrozemím, jen pod podmínkou, že pro ně bude existovat jednoznačná potřeba, bude prokázána přidaná hodnota EU a bude zajištěna dostatečně velká složka soukromých investic v rámci celkových investičních prostředků. Cílový termín provedení: do konce roku 2016. 
Recommendation 3 We recommend that the Commission and the Member States should: (a) prioritise EU co-financing from both CEF and ESIF spending to core ports to improve their connections to their hinterlands; Target implementation date: by the end of 2016. (b) fund port infrastructures other than connections to hinterlands only on the condition that there is a clearly established need, where EU added value is demonstrated and where there is a sufficiently large private investment component secured in the overall investment envelope; Target implementation date: by the end of 2016.
Závěry a doporučení 64 Doporučení 4 Doporučujeme, aby Komise: a) zajistila, aby byly veškeré potřebné informace o navrhovaných půjčkách EIB sdíleny mezi EIB a Komisí, což by usnadnilo důkladná posouzení. Cílový termín provedení: do konce roku 2017. b) interně vyjasnila a důsledně prováděla postup, jehož cílem je stanovit, zda by kritické připomínky měly vést k negativnímu stanovisku k navrhované půjčce EIB. Cílový termín provedení: do konce roku 2016. 
Conclusions and recommendations 64 Recommendation 4 We recommend that the Commission should: (a) ensure that all necessary loan information on proposed EIB loans is shared between the EIB and the Commission to facilitate robust assessments; Target implementation date: by the end of 2017. (b) internally clarify, and consistently implement, the procedure for determining whether critical remarks should lead to a negative opinion on a proposed EIB loan; Target implementation date: by the end of 2016.
Pravidla státní podpory a celních kontrol: je třeba učinit víc pro zajištění rovných podmínek 111 Rozdílné výklady pravidel státní podpory v odvětví přístavů a rozdíly v uplatňování celních režimů Unie mohou přispět k narušení trhu a omezit spravedlivou hospodářskou soutěž mezi přístavy. 
State aid rules and customs controls: more needs to be done to ensure a level playing field 111 Different interpretation of state aid rules in the port sector, and differences in how the Union’s customs procedures are applied can contribute to a market distortion and undermine fair competition between ports.