natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Členské státy EU před přistoupením v roce 2004. https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/investments-infrastructure/quality-roads_en. 6 7 8 9 
EU Member States before the 2004 accession. https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/investments-infrastructure/quality-roads_en 15 6 7 8 9
Velká část této podpory pochází z EFRR a Fondu soudržnosti na projekty, které se týkají buď nově postavených silnic, nebo rekonstruovaných či modernizovaných silnic (viz tabulka 1). 
The bulk of this support has come from the ERDF and the Cohesion Fund for projects concerning either newly built roads or reconstructed/upgraded roads (see Table 1).
Prostředky z ESI fondů přidělené na investice do silnic za programové období 2007–2013 a 2014–2020 shrnují podle členského státu a druhu projektu přílohy I a II. 
Annexes I and II summarise the ESIF allocations for road investment by Member State and type of project for the 2007-2013 and 2014-2020 programming periods.
Během stávajícího období vyčlenilo z EFRR anebo Fondu soudržnosti podporu na silniční projekty 21 členských států. 
During the current period, 21 Member States have allocated ERDF and/or Cohesion Fund support to road projects.
Téměř 50 % těchto prostředků připadá jen na Polsko. 
Poland alone accounts for almost 50 % of those allocations.
20 Ze 78 miliard EUR určených na silnice bylo od roku 2007 na silnice TEN-T z ESI fondů vyčleněno 39,1 miliardy: (a) v období 2007–2013 bylo na podporu výstavby 2 400 km nových silnic TEN-T, většinou dálnic a převážně v EU-12, kde během této doby téměř veškeré nové dálnice byly vybudovány s podporou EU, použito 21,3 miliardy EUR. 
20 Out of the Ű78 billion dedicated to roads, Ű39.1 billion in ESIF support has been allocated specifically to TEN-T roads since 2007: (a) during the 2007-2013 period, Ű21.3 billion was used to support the construction of 2 400 km of new TEN-T roads, mostly motorways, mainly in EU-12, where over the period almost all the new motorways were built with EU support.
Projevilo se to především v Polsku, kde bylo se spolufinancováním EU ve výši 85 % postaveno 1 056 km (nárůst celkové délky dálnic o 124 %), a v Rumunsku, kde bylo postaveno 314 km (nárůst o 129 %)10. 
It was particularly noted in Poland and Romania which built 1 056 km (124 % increase in the total length of motorways) and 314 km (129 % increase) respectively with 85 % EU co-financing10.
Kromě nově postavených silnic TEN-T se z EFRR a z Fondu soudržnosti podpořila rekonstrukce 28 600 km silnic, avšak v té době se nijak nerozlišovalo mezi silnicemi sítě TEN-T a ostatními silnicemi; (b) během období 2014–2020 bylo na zhruba 2 000 km nově vybudovaných silnic TEN-T a na 770 km rekonstruovaných silnic TEN-T (včetně dálnic) vyčleněno 17,8 miliardy. 
In addition to newly built TEN-T roads, the ERDF and the Cohesion Fund also supported the reconstruction of 28 600 km of roads, but no distinction was made at that time between the TEN-T and outside it; (b) during the 2014-2020 period, Ű17.8 billion have been allocated to around 2 000 km of newly built TEN-T roads and to 770 km of reconstructed TEN-T roads (including motorways).
Hlavním zdrojem podpory určené na financování silnic TEN-T z ESI fondů je Fond soudržnosti (viz tabulka 3). 
The major source of ESIF funding support to TEN-T roads is the Cohesion Fund (see Table 3).
10 Ex post evaluation of Cohesion Policy programmes 2007–2013, focusing on the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion Fund (CF), WP1: Synthesis report, srpen 2016. 
10 Ex post evaluation of Cohesion Policy programmes 2007-2013, focusing on the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion Fund (CF), WP1: Synthesis report, August 2016.
21 V době auditu však byla míra dokončení silničních projektů TEN-T spolufinancovaných z ESI fondů v programovém období 2014–2020 stále nízká. 
21 However, at the time of the audit the completion rate of TEN-T road projects co-financed with ESIF in 2014-2020 programming period was still low.
V případě nově budovaných silnic TEN-T bylo z 2 007 km plánovaných silnic dosud dokončeno 390 km. 
For newly built TEN-T roads, out of 2 007 km planned, 390 km have been completed so far.
V případě rekonstruovaných silnic bylo ze 770 km dokončeno 387 km12. 
In case of reconstructed roads, it has been 387 km out of 770 km12.
22 Ve třech navštívených členských státech, ve kterých nebyla hlavní síť ještě dokončena (Bulharsko, Česká republika a Polsko), přispívalo financování z ESI fondů v programovém období 2014–2020 k pokroku (viz rámeček 1). 
22 In the three Member States we visited in which the core network was not complete yet (Bulgaria, the Czech Republic and Poland), the ESIF funding has been contributing to progress in the 2014-2020 programming period (see Box 1).
Z celkové částky je přibližně 864 milionů EUR vázáno na konkrétní investice do silniční infrastruktury, 599 milionů EUR na infrastrukturu pro alternativní 17 Rámeček 1 Podíl financování z ESI fondů na rozvoji hlavní silniční sítě v Bulharsku, České republice a Polsku V Polsku bylo k podpoře z EFRR nebo Fondu soudržnosti schváleno 30 projektů v hlavní silniční síti TEN-T s 85% spolufinancováním z EU. 
17 ERDF Cohesion Fund Total Newly built 327 1 681 2 007 Reconstructed 127 643 770 Box 1 Contribution by ESIF funding to the development of the core road network in Bulgaria, the Czech Republic and Poland In Poland, 30 projects, each receiving the 85 % of EU co-financing, in the TEN-T core road network have been approved for ERDF or Cohesion Fund support.
Po dokončení budou tyto projekty představovat 947 km nově postavených silnic a přibližně 50 km rekonstruovaných silnic (ve srovnání s celou hlavní sítí v délce 3 750 km). 
Once completed, these projects will mean 947 km of newly built roads and around 50 km of reconstructed roads (compared to the total core network of 3 750 km).
V Bulharsku by silniční projekty v rámci hlavní sítě prováděné s 85% spolufinancováním z EU měly přinést 67 km nově postavených silnic na technicky nejnáročnější části dálnice spojující Sofii s Řeckem (ve srovnání s celkovou hlavní sítí v délce 1 512 km). 
In Bulgaria, road projects in the core network carried out with 85 % of EU co-financing, should result in 67 km of newly built roads on the most technically challenging part of the motorway linking Sofia with Greece (compared to the total core network of 1 512 km).
V Bulharsku bylo významného pokroku dosaženo v programovém období 2007–2013, v němž bylo vybudováno 264 km silnic hlavní sítě. 
In Bulgaria, an important progress was achieved in the 2007-2013 programming period, in which 264 km of core network roads were constructed.
V České republice v současné době existuje 13 silničních projektů, které mají dopad na hlavní síť a které jsou z EU spolufinancovány ve výši 85 %. 
In the Czech Republic, there are currently 13 road projects affecting the core network and receiving 85 % of EU co-financing.
Výsledkem dvou z nich budou nové dálniční úseky (o celkové délce 21,5 km) a cílem 11 projektů je rekonstruovat 61,7 km silnic (ve srovnání s celkovou hlavní sítí v délce 1 022 km). 
Two will deliver new motorway sections (total length 21.5 km), while 11 are projects to reconstruct 61.7 km of roads (compared to the total core network of 1 022 km).
12 Platforma veřejně přístupných údajů o ESIF: https://cohesiondata.ec.europa.eu/themes/7. 
12 ESIF open data platform: https://cohesiondata.ec.europa.eu/themes/7.
Zbytek se vynakládá na inteligentní dopravní systémy a další telematické aplikace. 
The rest is being spent mainly on intelligent transport systems and other telematics applications.
24 Z 864 milionů EUR vyčleněných na investice do silniční infrastruktury jde přibližně 97 % na hlavní síť a téměř 80 % (přibližně 662 milionů EUR) je zaměřeno na úseky silnic, které překračují hranici nebo k ní vedou. 
24 Out of Ű864 million allocated to road infrastructure investments, around 97 % go to the core network and around almost 80 % (approximately Ű662 million) focus on sections of road that either cross or lead to a border.
Příklady tohoto zaměření jsme nalezli ve čtyřech navštívených členských státech, kde se z CEF spolufinancuje pět takových projektů (viz rámeček 2). 
We found examples of this focus in the four Member States we visited, where the CEF is co-financing five such projects (see Box 2).
Pracovní plány byly pravidelně aktualizovány a byl k nim přiložen orientační seznam 18 Rámeček 2 Příklady projektů CEF zaměřených na přeshraniční úseky v navštívených členských státech V Bulharsku se z CEF spolufinancuje modernizace hlavního tahu I-8 z Kalotiny k sofijskému okruhu, který je součástí hlavní sítě. 
18 Box 2 Examples of CEF road projects focusing on cross-border sections in the Member States we visited In Bulgaria, the CEF is co-funding modernisation of the I-8 trunk route from Kalotina to the Sofia ring road, which is part of the core network.
Zahrnuje modernizaci silnice v délce 14,5 km v přeshraničním úseku, který vede do Srbska. 
It covers upgrading of 14.5 km of road along the cross-border section leading to Serbia.
Celkové způsobilé náklady činí 83 milionů EUR, včetně maximálního příspěvku EU ve výši 20,6 milionu EUR. 
The total eligible costs are Ű83 million, including a maximum EU contribution of Ű20.6 million.
Ve Španělsku se z CEF financuje výstavba přeshraničního silničního spojení na atlantském koridoru mezi Fuentes de Oñoro a Vilar Formoso (Portugalsko). 
In Spain, the CEF is co-financing construction of a cross-border road link along the Atlantic corridor between Fuentes de Ooro and Vilar Formoso (Portugal).
Odhadované celkové náklady činí přibližně 28,1 milionu EUR. 
The estimated total cost is approximately Ű28.1 million.
Podpora EU byla stanovena na 10 %, tj. celkově na přibližně 2,8 milionu EUR. 
EU support has been set at 10 %, or a total of around Ű2.8 million.
Ačkoli pracovní plány nejsou právně závazné, odsouhlasily je všechny členské státy na příslušném koridoru. 
Although not legally binding, work plans were agreed by all Member States along the relevant corridor.
27 Kromě rámce stanoveného v nařízení o TEN-T je Komise zapojena na strategické úrovni v členských státech, které využívají ESI fondů (21 z 28 členských států) (viz bod 07). 
27 In addition to the framework set by the TEN-T Regulation, the Commission is involved at strategic level in Member States benefitting from the ESIF funds (21 out of 28 Member States) (see paragraph 07).
Ve čtyřech členských státech, jež jsme navštívili, Komise při jednání o dohodách o partnerství a operačních programech na programové období 2014–2020 a při jejich schvalování předložila zásadní připomínky, které měly členské státy vést k tomu, aby ve svých plánech upřednostňovaly TEN-T. 
In the four Member States we visited, in the process of negotiating and approving partnership agreements and operational programmes for 2014-2020 programming period, the Commission made substantial comments to make Member States prioritise the TEN-T in their planning.
Například: (a) v Bulharsku Komise poukázala na to, že analýza návrhu dohody o partnerství neprokázala dostatečné zaměření na unijní dopravní investice jako na prioritu pro následující programové období a že dohoda o partnerství musí dále uvádět, že klíčovou prioritní investicí je dokončení dálnice mezi Sofií a řeckou hranicí v hlavní síti. 
For example: (a) In Bulgaria, the Commission noted that the analysis of the draft partnership agreement did not demonstrate sufficient concentration and prioritisation of the EU transport investments for the next programming period and that the partnership agreement had to further indicate that the key priority investment was the completion of the motorway between Sofia and the Greek border on the core network.
Dokončení této dálnice pak bylo stanoveno jako klíčová priorita jak v dohodě o partnerství schválené v říjnu 2015, tak v příslušném operačním programu pro dopravu na období 2014–2020; (b) v Polsku Komise při jednání o dohodě o partnerství s vnitrostátními orgány poukázala na to, že návrh dohody o partnerství povoluje všechny typy silnic pro sekundární propojení bez stanovení priorit, včetně propojení ve venkovských oblastech, což nebylo v souladu s postojem Komise. 
The completion of this motorway was then set as a key priority in both the partnership agreement approved in October 2015 and the relevant 2014-2020 transport OP. (b) In Poland, when negotiating the partnership agreement with the national authorities, the Commission pointed out that the draft partnership agreement allowed all types of roads for secondary connectivity without any prioritisation, including connectivity in rural areas, which was not in line with the Commission's position.
Komise proto konstatovala, že místní silnice mohou být obvykle financovány z EFRR pouze tehdy, pokud „zajišťují přímé spojení se sítí TEN T“ nebo „jsou přímo napojeny na hlavní a globální síť“; (c) Komise požádala Českou republiku, aby posílila vazbu mezi národní dopravní strategií a dohodou o partnerství tím, že v ní výslovně uvede dokončení koridorů hlavní sítě. 
Therefore, the Commission concluded that local roads can normally only be financed from ERDF if they Ňassure direct connectivity with the TEN-TÓ or Ňlink directly to the core and comprehensive networkÓ. (c) The Commission asked the Czech Republic to strengthen the link between the national transport strategy and the partnership agreement by including explicit reference to completion of the core network corridors.
Zkrácení cestovní doby a více kilometrů na dálnici 28 Z údajů, které jsme získali během auditu v Komisi a ve čtyřech navštívených členských státech, vyplynulo, že v letech 2012 až 2019 se cestovní doba obecně zlepšila. 
Reduced travel times and more kilometres on motorway 28 The data we obtained during the audit at the Commission and in the four Member States visited showed that there had been some general improvements in travel times between 2012 and 2019.
Analyzovali jsme čtyři trasy: Madrid–Varšava, Tallinn–Vídeň, Bukurešť–Paříž a Burgas–Berlín. Tyto trasy procházejí všemi čtyřmi členskými státy, které jsme navštívili, a pokrývají velkou části hlavní sítě na jiho–severní a západo–východní ose (viz obrázek 3). 
We analysed four routes: MadridĐWarsaw, TallinnĐVienna, BucharestĐParis and BurgasĐBerlin. These routes cross all four Member States we visited and cover large parts of the core network on the south-north and west-east axis (see Picture 3).
19 
20 Picture 3 Đ Four routes analysed (2019) 21 Source: Eurostat.
29 Zjistili jsme, že se zvýšil počet kilometrů ujetých po dálnici, což vytváří časové úspory a přispívá k vyšší bezpečnosti a kvalitě cestování. 
29 We noted increases in the number of kilometres driven on motorways, which leads to time savings and contributes to enhance safety and quality of travelling. The
Největší nárůst byl na trase Tallinn–Vídeň, kde se počet kilometrů dálnice zvýšil o 190 % z 200 km v roce 2012 na 580 km v roce 2019 a časová úspora činila 8 % (viz tabulka 4). 
greatest increases was on the TallinnĐVienna route, where the number of kilometres of motorway increased by 190 %, from 200 km in 2012 to 580 km in 2019 with time savings of 8 % (see Table 4).
Tabulka 4 – Vyšší počet kilometrů po dálnici a zkrácení cestovní doby mezi lety 2012 a 2019 21 Celková cesta v r. 2019 (km) Změna délky dálnice (km) Změna délky dálnice Celková doba v r. (minuty) Časová úspora (minuty) Časová úspora Bukurešť–Paříž 2 322 312 17,0 % 1 291 33 2,5 % Burgas–Berlín 2 039 339 30,0 % 1 232 33 2,6 % Madrid– Varšava* 2 920 400 17,0 % 1 485 104 6,5 % Tallinn–Vídeň 1 706 380 189,0 % 1 070 93 8,0 % * Vzhledem k tomu, že hlavním kritériem byla nejrychlejší trasa, byla v tomto případě trasa v letech 2012 a 2019 odlišná. 
Table 4 Đ Increased kms of motorway and reductions in travel times between 2012 and 2019 22 Total journey 2019 (km) Change in length of motorway (km) Change in length of motorway Total time 2019 (minutes) Time saved (minutes) Time saved BucharestĐParis 2 322 312 17.0 % 1 291 33 2.5 % BurgasĐBerlin 2 039 339 30.0 % 1 232 33 2.6 % MadridĐ Warsaw* 2 920 400 17.0 % 1 485 104 6.5 % TallinnĐVienna 1 706 380 189.0 % 1 070 93 8.0 % * Since the main criterion was the fastest route, in this case the itinerary was different in 2012 and 2019.
Zdroj: EÚD na základě výpočtu Eurostatu. 
Source: ECA, based on Eurostat calculation.
30 Informace, které jsme shromáždili při návštěvách ve čtyřech členských státech, rovněž ukazují, že dokončení úseků, které patří do hlavní silniční sítě, pomohlo zkrátit cestovní dobu. 
30 The information we collected on our visits to the four Member States also indicates that the completion of sections belonging to the core road network has helped to reduce travel times.
Například: (a) v Bulharsku se z velké části díky podpoře EU celková dálniční síť téměř zdvojnásobila ze 418 km v roce 2007 na 757 v roce 2018. 
For example: (a) In Bulgaria, the total motorway network has nearly doubled from 418 km in 2007 to 757 in 2018, largely thanks to EU support.
V období 2007–2013 spolufinancovala EU ve výši 85 % dokončení 264 km dálnic hlavní sítě, včetně dokončení dvou dálnic: jedné spojující Sofii a Burgas a druhé vedoucí k hranici s Tureckem. 
For the period 2007-2013, the EU co-funded with a rate of 85 % the completion of 264 km of motorways on the core network, including the completion of two motorways: one linking Sofia to Burgas and another one reaching the border with Turkey.
Podle bulharských orgánů zkrátilo dokončení první dálnice cestovní dobu mezi Sofií a Burgasem přibližně o 90 minut, protože průměrná rychlost se zvýšila z 68 km/h na 105 km/h. 
According to the Bulgarian authorities, the completion of the first motorway shortened the travel time between Sofia and Burgas by approximately 90 minutes because the average speed went up from 68 to 105 km/h.
Po dokončení druhé dálnice se cesta ze Sofie k turecké hranici také zkrátila o zhruba 90 minut; (b) ve Španělsku po dokončení pěti chybějících částí hlavní silniční sítě oznámily orgány zlepšení úrovně služeb (zvýšení kapacity), průměrné rychlosti (zkrácení cestovní doby) a bezpečnosti silničního provozu na těchto úsecích. 
With the completion of the other motorway, the journey from Sofia to the Turkish border was likewise shortened by around 90 minutes. (b) In Spain, following completion of the five missing stretches of the core road network, the authorities reported improvements in the level of service (increased capacity), average speed (reduced travel times) and road safety in these sections The time savings reached in these sections between 2004 and 2017 ranged from 15 % to 38 %.
Časová úspora dosažená na těchto úsecích mezi lety 2004 a 2017 se pohybovala od 15 % do 38 %; (c) v Polsku z ukazatelů vyplývá, že propojení se celkově zlepšuje: celková cestovní doba mezi 18 velkými městy se snížila ze 4,3 hodiny v roce 2013 na 4,1 hodiny v roce 2018. 
(c) In Poland, the indicators show that connectivity is generally improving: the average travel time between 18 major cities decreased from 4.3 hours in 2013 to 4.1 hours in 2018.
Některé klíčové faktory však brání plné funkčnosti hlavní silniční sítě TEN-T 31 Zkoumali jsme, zda funkčnost hlavní silniční sítě TEN-T omezují nějaké významné faktory. 
However, certain key factors hamper full functionality of the TEN-T core road network 31 We reviewed whether there are key factors that hamper full functionality of the TEN-T core road network.
Aby byla hlavní síť EU plně funkční, musí být dokončena, pokud jde o třídu silnic a technické požadavky, a musí být dobře udržována. 
To be fully functional, the EU core network must be complete in terms of road-class and technical requirements and well maintained.
Její financování by mělo být prioritou a Komise by měla hrát klíčovou úlohu při koordinaci – aby se budování sítě vyhnulo případným překážkám – a při monitorování pokroku při jejím dokončování. 
Its funding should be a priority and the Commission should play a key role in coordination to avoid potential obstacles and in monitoring progress towards completion of the network.
Za tímto účelem jsme posuzovali, zda chybí některé části infrastruktury a zda je financování EU na období 2014–2020 přidělováno v souladu s cíli politiky TEN-T, zejména s ohledem na dokončení hlavní sítě. 
To that end, we assessed whether parts of the infrastructure were missing and whether EU funding for 2014-2020 was allocated in line with TEN-T policy objectives, in particular, in view of completing the core network.
Rovněž jsme zjišťovali, zda monitorování, které Komise provádí, jí umožňuje sledovat dosažený pokrok a spolehlivě odhadovat, zda je pravděpodobné, že síť bude do roku 2030 dokončena, a v případě potřeby přijímat nápravná opatření. 
We also reviewed whether the CommissionŐs monitoring allowed it to follow the progress and make reliable forecast as to its likely completion by the 2030 deadline and take corrective action if necessary.
Rovněž jsme prověřovali, zda rozpočty členských států určené na údržbu umožňují zajistit dlouhodobé fungování hlavní silniční sítě. 
We also reviewed whether Member States' maintenance budgets allowed ensuring the long-term functioning of the core road network.
Většina finančních prostředků z ESI fondů na období 2014–2020 byla přidělena mimo hlavní silniční síť TEN-T 32 V roce 2013 zavedlo nařízení o TEN-T koncepci hlavní sítě v rámci sítě TEN-T, aby se prioritou stalo dokončení nejdůležitějších tras z hlediska provozu. 
Most ESIF funding for 2014-2020 was allocated outside the TEN-T core road network 32 In 2013, the TEN-T Regulation introduced the concept of a core network within the TEN-T network, to prioritise the completion of the most important routes in terms of traffic.
Zjistili jsme, že zatímco v období 2014–2020 se omezené prostředky z CEF určené na silnice přidělovaly téměř výhradně na hlavní síť (viz bod 23), většina prostředků z ESI fondů, tj. 65,7 %, určených na silniční projekty, byla přidělena mimo hlavní silniční síť TEN-T (viz tabulka 5). 
We found that in the 2014-2020 period, while the limited CEF allocation for roads almost exclusively targeted the core network (see paragraph 23), most of the ESIF funding available for road projects has been allocated outside the TEN-T core road network, namely 65.7 % (see Table 5).
Při jednání o přídělech na období 2014–2020 však míra dokončení hlavní silniční sítě ve většině středoevropských a východoevropských členských států nepřesahovala 55 %. 
However, at the time of negotiating allocations for 2014-2020, the completion rate of the core road network in most of central/eastern Member States did not exceed 55 %.
Podíl financování s ESI fondů určeného na silnice a přiděleného na hlavní a globální síť v každém členském státě na období 2014–2020 a stav dokončení sítí v roce 2013 uvádí příloha III. 22 
Annex III shows the share of ESIF road funding allocated to the core and comprehensive networks in each Member State for the 2014-2020 period and their status of completion in 2013. 23
Tabulka 5 – Prostředky na silniční projekty poskytnuté z ESI fondů, 2014– 2020 Zdroj: EÚD na základě údajů Komise. 
Table 5 Đ ESIF allocations to road projects, 2014-2020 Source: ECA, based on Commission data.
33 To bylo patrné v České republice, která na hlavní síť vyčlenila pouze 15 %, zatímco většina podpory z ESI fondů šla mimo síť TEN-T. 
33 This was noticeable in the Czech Republic, which allocated only 15 % to the core network while most of its ESIF support went outside the TEN-T.
Zaznamenali jsme i pozitivní příklady Chorvatska a Bulharska, které na investice do hlavní sítě vyčlenily 83 % a 78 % své podpory (viz tabulka 6). 
We also noted positive examples of Croatia and Bulgaria which allocated 83 % and 78 % respectively of their support on investment in the core network (see Table 6).
Úplné informace jsou v příloze III. 
For the full picture see Annex III.