natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Připomínky 41 iii) Od roku 2012 Komise podnikla u tří z těchto pěti přístavů následnou kontrolu, a to v podobě inspekcí na místě nebo jednání o dalším postupu na ústřední úrovni, například: – u přístavu Arinaga španělské orgány odložily fázi 3 rozšíření přístavu do doby, než nastane dostatečný provoz; – obchodnímu přístavu Augusta přidělily italské orgány dodatečné investiční prostředky k dokončení prací během období 2014–2020. 
Observations 41 (iii) Since 2012, the Commission has followed up on three of these five ports by making a visit on the spot, or discussing the way forward at a central level. For example: — For Arinaga, phase 3 of the port extension has been postponed by the Spanish authorities until there is sufficient activity; — For the commercial port of Augusta, additional investment funding has been allocated by the Italian authorities to complete the works during the 2014-2020 period.
Odhadované náklady nedokončených prací činí 145 milionů EUR a EU je bude spolufinancovat částkou 67 milionů EUR z EFRR (rozhodnutí Komise týkající se tohoto velkého projektu bylo vydáno dne 27. března 2013). 
The estimated cost of the outstanding works is 145 million euros, and the EU will co-finance this with 67 million euros from the ERDF (a Commission decision concerning the major project was issued on 27.3.2013).
Nedávno přijatý nový vnitrostátní všeobecný strategický rámec pro přístavy v Itálii vedl k fúzi s blízkým přístavem v Catanii, což by mohlo zajistit součinnost s přístavem Augusta pro přepravu vozidel (roll-on/roll-off), trajektovou dopravu a velkoobjemový náklad. 
The recently adopted new national general strategic ports framework in Italy has led to a merger with the nearby port of Catania, and this could provide synergies with Augusta on RORO traffic, cruise traffic and bulk cargo.
S ohledem na nedávnou fúzi by se nedokončené práce a přidělené finanční prostředky EU proto měly revidovat, aby se zvýšil potenciál pro vyšší účinnost. 
The outstanding works and the allocated EU funding should therefore be revised in light of the recent merger to increase the potential for greater effectiveness.
Nevyužívaná přístavní kapacita vytvořená v roce 2004 v přístavu Campamento: do této infrastruktury bylo investováno 16,5 milionu EUR Zdroj: Evropský účetní dvůr. Obrázek 8 
Unused port capacity created in 2004 in the port of Campamento: 16.5 million euros was invested in this infrastructure Source: ECA. Picture 8
Připomínky 42 Kvůli mnoha chybějícím a nedostatečným spojením bude nutné vynaložit další veřejné prostředky, aby mohly počáteční investice do přístavů řádně fungovat 64 Ve čtrnácti případech u kontrolovaných přístavů propojení se sítí buď chybělo (v Itálii a ve Španělsku), nebo bylo nedostatečné (v Německu a v Polsku). 
Observations 42 Many missing and inadequate links will need further public funding to make the initial port investments work properly 64 In the 14 ports examined, connections to the network were either missing (in Italy and Spain) or inadequate (in Germany and Poland).
V Itálii (Salerno a Taranto), Španělsku (Algeciras, Ferrol a částečně Langosteira), Německu (Jade-Weser-Port) a Polsku (Štětín-Svinoústí, Gdaňsk a Gdyně) silniční a železniční spojení buď chyběla, byla zpožděná nebo dosud nebyla naplánována, nebo se potýkala s kritickými problémy „závěrečného úseku“. 
In Italy (Salerno and Taranto), Spain (Algeciras, Ferrol and partially Langosteira), Germany (Jade-Wes-er-Port) and Poland (Szczecin-Świnoujście, Gdańsk and Gdynia), road and rail connections were either absent, delayed, or had not yet been planned, or they had experienced critical ’last mile’ problems.
Patří sem i projekt mořské dálnice Gdyně-Karlskrona mezi Polskem a Švédskem, kde byla výstavba terminálu pro trajekty nutného k propojení obou přístavů odložena do roku 2019 (viz rámeček 6). 
This includes the Gdynia-Karlskrona MoS project between Poland and Sweden, where the construction of a ferry terminal needed to link the two ports has been postponed until 2019 (see Box 6).
65 Pro řádné fungování dotčených projektů bude také potřeba dalších značných veřejných zdrojů. 
65 Significant additional public funding will be needed so that the projects concerned can work properly.
Například dodatečné náklady na výstavbu železničních spojení do španělských přístavů Algeciras, Ferrol a Langosteira se odhadují na zhruba 183 milionů EUR. 
For example, the additional cost of building rail connections to the Spanish ports of Algeciras, Ferrol and Langosteira is estimated at around 183 million euros.
V Polsku bude zapotřebí investovat dalších 350 milionů EUR na zvětšení hloubky 65 km dlouhého přístupového kanálu do přístavu Štětín na –12,5 m, aby mohla do přístavu vplouvat větší plavidla, pro která se infrastruktura modernizovala. 
In Poland, an additional 350 million euros will need to be invested to increase to – 12.5 m the water depth of the 65 km access channel to the port of Szczecin, so that the bigger vessels for which the infrastructure was upgraded will be able to enter the port.
Financování podobných infrastruktur zvyšuje riziko neudržitelných investic Změna provozu mezi sousedními přístavy 66 Vzhledem k tomu, že Evropa je ze zeměpisného hlediska jen malou částí světa, člení se přístavy na „přístavní oblasti“. Například existuje oblast Hamburk – Le Havre, nebo středomořská oblast členěná na východní a západní středomořskou oblast (viz obrázek 9). 
Funding of similar infrastructures increasing the risk of unsustainable investments Shift in traffic between neighbouring ports 66 As Europe is only a small part of the globe in geographical terms, ports are divided into ‘port ranges’ For example there is the Hamburg-Le Havre range, or the Mediterranean range with an East and West Med range (see Picture 9).
67 Přístavy v téže oblasti spolu soutěží, přičemž hospodářská soutěž existuje i mezi přístavními oblastmi. 
67 Ports within the same range compete against each other, while competition also exists between port ranges.
Během našeho auditu jsme zkoumali objem provozu 171 největších kontejnerových přístavů EU za období let 2005 až 2014, tj. přístavů s kontejnerovým objemem nejméně 200 000 TEU v roce 2005. 
During our audit, we examined the traffic volumes of the 171 largest EU container ports over the 2005 to 2014 period, i.e. ports with a container volume of at least 200 000 TEUs in 2005.
Připomínky 43 Středomořská oblast s východní a západní středomořskou oblastí Zdroj: Evropský účetní dvůr. 68 Naše analýza ukázala, že činnost nejméně šesti z těchto 171 kontejnerových přístavů se snížila o více než 50 % oproti roku 2005: Savona a Taranto (Itálie, viz rámeček 3), Medway a Thamesport (Spojené království), Rouen (Francie) a Málaga (Španělsko, viz rámeček 5). 
Observations 43 Mediterranean range, with an East and West Med range Source: ECA. 68 Our analysis showed that activity at six of these 171 container ports had declined by more than 50 % compared to 2005: Savona and Taranto (Italy, see Box 3), Med-way and Thames port (UK), Rouen (France) and Malaga (Spain, see Box 5).
Pokles v jednom přístavu souvisel s růstem blízkého, často většího přístavu. 
The decline of one port was related to the growth of a nearby, often larger port.
69 Kromě toho jsme zjistili i znatelné posuny v dopravě mezi dalšími sousedními přístavy zahrnutými do této zprávy: mezi přístavy Salerno a Neapol (Itálie) a mezi Gdaňskem a Gdyní (Polsko). 
69 Moreover, we also identified noticeable shifts in traffic between other neighbouring ports covered by this report: between Salerno and Naples (Italy) and between Gdańsk and Gdynia (Poland).
Jakmile byl v jednom přístavu zahájen provoz dodatečné infrastruktury, mělo to negativní dopad na objemy procházející sousedním přístavem. 
As soon as additional infrastructure became operational in one port, it had a negative impact on the volumes passing through the neighbouring port.
Obrázek 9 Připomínky 44 Financování podobné infrastruktury, zaměřené většinou na zvýšení kapacity 70 Všechny kontrolované projekty zahrnovaly práce, které měly zvětšit hloubku přístupových kanálů, rozšířit obratiště, kotviště a sklady, zlepšit spojení přístavů a zajistit odpovídající jeřáby a vybavení doků pro účinné odbavování prognózovaných větších objemů nákladu. 
Picture 9 Observations 44 Funding of similar infrastructure, mostly aimed at increasing capacity 70 All projects examined involved work to increase the depth of access channels, enlarge turning basins, berths and storage areas, improve port connections and provide adequate cranes and yard equipment to efficiently handle the larger cargo volumes forecasted.
71 Při analýze jsme zjistili čtrnáct případů, kdy byly v sousedních přístavech v téže oblasti provedeny podobné investice: několik přístavních orgánů a provozovatelů přístavů souběžně investovalo do dodatečné kapacity překládkové infrastruktury a nadstaveb, přestože v sousedních přístavech byla k dispozici nevyužitá kapacita. 
71 Our analysis identified 14 cases where similar investments had been made in neighbouring ports within the same range: several port authorities and port operators had invested simultaneously in additional capacity for transhipment infrastructure and superstructures despite the fact that unused capacity had been available in neighbouring ports.
Tyto podobné investice byly provedeny dokonce i v přístavech obsluhujících totéž vnitrozemí v témže členském státě, což dokládá nedostatečnou koordinaci při plánování kapacit na vnitrostátní úrovni. 
These similar investments had even been made in ports serving the same hinterlands located in the same Member State, indicating a lack of coordination in capacity planning at national level.
72 Tyto investice byly považovány za neudržitelné (viz příklady v rámečku 4). 
72 Such investments were considered unsustainable (see examples in Box 4).
Příklady podobných investičních plánů v sousedních přístavech a) Přístavy na italském severozápadním pobřeží (Janov, La Spezia, Livorno a Savona) v Itálii V Itálii ve všech čtyřech přístavech na severozápadním pobřeží (Janov, La Spezia, Livorno a Savona) probíhají nebo jsou plánovány investice ke zvýšení jejich současné kombinované kapacity 3 730 000 TEU o 50 % (neboli o dalších 1 800 000 TEU). 
Examples of similar investment plans in neighbouring ports (a) Ports on the Italian North West coast (Genova, La Spezia, Livorno and Savona) in Italy In Italy, all four ports on the North West coast (Genova, La Spezia, Livorno and Savona) have ongoing or planned investments to increase their current combined capacity of 3 730 000 TEUs by 50 % (or an additional 1 800 000 TEUs).
Všechny tyto přístavy soutěží o tutéž oblast vnitrozemí: v posledních letech Savona a v menším rozsahu i Livorno jasně ztratily podíl na trhu ve prospěch Janova. 
These ports all compete for the same hinterland: in recent years, Savona has clearly lost market share to Genoa, as has Livorno, but to a more limited extent.
Navíc současná kapacita není plně využívána: v roce 2014 činily míry využití kontejnerových terminálů přibližně 20 % v Savoně, 65 % v Livor-nu, 74 % v La Spezii a 77 % v Janově. 
Moreover, the current capacity is not being fully used: in 2014, container terminal utilisation rates were approximately 20 % in Savona, 65 % in Livorno, 74 % in La Spezia and 77 % in Genoa.
Neočekává se, že se provoz v nadcházejících letech významným způsobem zvýší. b) Polské přístavy (Gdaňsk a Gdyně) V Polsku ministerstvo infrastruktury a rozvoje současně schválilo významné rozšíření kontejnerových terminálů v Gdaňsku a bagrování pod vodou v přístavu Gdyně, přičemž oba přístavy jsou zaměřeny na stejný kontejnerový provoz, mají obdobné vnitrozemí a nebyl zvážen rozsah, v jakém je využívána stávající dostupná kapacita. 
There is no expectation that traffic will significantly increase in the years to come. (b) Polish ports (Gdańsk and Gdynia) In Poland, the Ministry of Infrastructure and Development simultaneously approved a significant extension of container terminals in Gdańsk and dredging in the port of Gdynia, both aimed at the same container business, having similar hinterlands, and without considering the extent to which the available existing capacity was being used.
Připomínky 45 c) Španělské přístavy (Cartagena, Algeciras a Ferrol) Ve Španělsku přístavy Cartagena, Algeciras i Ferrol do svých strategií růstu zahrnovaly zachycení většího objemu provozu určeného pro madridský region nebo z tohoto regionu vycházejícího, což je tradiční trh i pro další velké přístavy (zejména Valencii). 
Observations 45 (c) Spanish ports (Cartagena, Algeciras and Ferrol) In Spain, the ports of Cartagena, Algeciras and Ferrol all included in their growth strategy the capture of more traffic destined for/originating from the Madrid region, which is also a traditional market for other large ports (Valencia in particular).
Kapacita byla zvýšena, aniž se posoudilo, zda pro pokrytí téhož vnitrozemí existuje dostatečný provoz. d) Přístavy asociace NAPA v Itálii, Slovinsku a Chorvatsku (Benátky, Terst, Koper a Rijeka) Všechny přístavy asociace NAPA (Benátky, Terst, Koper a Rijeka) chtěly přilákat vyšší provoz a větší plavidla, neexistovala však strategie pro zvýšení jejich vzájemné součinnosti, jakmile se určitá loď rozhodla přistát v přístavu v rámci oblasti severního Jaderského moře. 
The capacity increases were undertaken without assessing whether there was enough traffic to cover the same hinterland. (d) NAPA ports in Italy, Slovenia and Croatia (Venice, Trieste, Koper and Rijeka) All NAPA ports (Venice, Trieste, Koper and Rijeka) aimed to attract more traffic and bigger vessels, but there was no strategy for increasing synergies among them once a ship had decided to call at a port in the North-Adriatic range.
Překážka posílené spolupráce spočívá v tom, že tyto přístavy leží ve třech různých členských státech, existují různé vnitrostátní systémy správy i systémy správy jednotlivých přístavů a existují různé míry spolufinancování v rámci politiky soudržnosti a předpisů Nástroje pro propojení Evropy, což může vést k tomu, že individuální zájmy převáží nad kolektivnějšími. 
An obstacle to enhanced cooperation is the fact that these ports are located in three different Member States, with different governance systems both nationally and in individual ports, and with differing co-funding rates under the cohesion policy and CEF Regulations, which may lead to individual considerations prevailing over more collective ones.
73 Souběžné zvýšení přístavní kapacity v sousedních přístavech rovněž znamená riziko dodatečné cenové soutěže mezi těmito přístavy s cílem přilákat dodatečné objemy provozu. 
73 A simultaneous increase in port capacity in neighbouring ports also carries the risk of additional price competition between these ports in order to attract the required additional traffic volumes.
Pokud se tedy nezvýší celkový objem provozu, zůstane kapacita ve všech přístavech nevyužitá nebo nedostatečně využitá a současně klesne ziskovost daných přístavů. 
As a result, unless the overall traffic volume increases, capacity in all ports will remain unused or underused while, at the same time, the ports’ profitability will decrease.
Toto riziko je zvláště vysoké v případě překládkových přístavů, neboť přepravní společnosti se mohou rozhodovat pro změnu zastávko-vých přístavů podle svého vlastního síťového přístupu. 
In the case of transhipment ports, this risk is particularly high since shipping companies can decide to change ports of call in line with their own network approach.
Neúčinná koordinace mezi Komisí a EIB v oblasti financování přístavní infrastruktury 74 Podle Smlouvy o Evropské unii je úkolem Evropské investiční banky (EIB) přispívat k vyváženému a nerušenému rozvoji vnitřního trhu v zájmu Unie s využitím jak kapitálového trhu, tak vlastních zdrojů. 
Ineffective coordination between the Commission and the EIB on the funding of port infrastructure 74 According to the Treaty on the European Union, the task of the European Investment Bank (EIB) is to contribute, by having recourse to the capital market and utilising its own resources, to the balanced and steady development of the internal market in the interest of the Union.
Vedle 6,8 miliardy EUR financování z EU (tj. prostřednictvím EFRR/FS nebo nástroje CEF) několik přístavů zkoumaných v rámci tohoto auditu získalo v letech 2000 až 2013 i půjčku od EIB, a to v celkové výši 10,1 miliardy EUR. 
In addition to the 6.8 billion euros in EU funding (i.e. through ERDF/CF or CEF), several of the ports examined in the course of this audit also received a loan from the EIB, amounting to a total of 10.1 billion euros between 2000 and 2013.
Připomínky 46 75 Příloha IV uvádí podrobné informace o hlavních charakteristikách přístavních systémů členských států a přehled finanční podpory EU a EIB pro kontrolované přístavní oblasti (2000–2013). 
Observations 46 75 Annex IV provides detailed information on the main characteristics of the Member States’ port systems, and an overview of the EU and EIB funding support for the audited ports areas (2000-2013).
76 Nežli EIB poskytne půjčku, musí Komise a příslušný členský stát vydat stanovisko k tomu, zda jsou investice, které mají být financovány ze zdrojů EIB, v souladu s příslušnými právními předpisy a politikami EU48. 
76 Before the EIB grants a loan, the Commission and the Member State concerned have to provide an opinion on whether the investments to be financed from the EIB’s resources comply with the relevant EU legislation and policies48.
Postup koordinace mezi Komisí a EIB upravuje memorandum o porozumění49. 
The procedure for coordination between the Commission and the EIB is governed by a Memorandum of Understanding49.
V případě přístavů zkoumaných v této zprávě se taková konzultace uskutečnila ve čtyřech případech: Algeciras (Španělsko), Tanger-Med (Maroko), Taranto (Itálie) a Jade-Weser-Port (Německo). 
For the ports examined for this report, such consultation had taken place in four cases: Algeciras (Spain), Tanger-Med (Mo-rocco), Taranto (Italy) and Jade-Weser-Port (Germany).
77 Naše analýza zjistila, že EIB a Komise sdílely jen omezené informace. 
77 Our analysis found that only limited information was shared between the EIB and the Commission.
Například nebyla uvedena výše půjčky, nebyl upřesněn příjemce, Komisi nebylo poskytnuto technické a finanční ocenění ze strany EIB a její hodnocení rizik z hlediska účinnosti politiky soudržnosti. 
For example, no loan amount was indicated, the beneficiary was not specified, the EIB’s technical and financial appraisal and its assessment of risks to the effectiveness of Cohesion policy were not shared with the Commission.
Informace, které EIB poskytuje, omezují schopnost Komise posoudit jednotlivé případy. 
The information provided by the EIB limits the Commission’s capacity to assess a case properly.
78 Komise navíc nemá pravomoc blokovat návrh na půjčku, jestliže s ním nesouhlasí. 
78 Moreover, the Commission does not have the power to block a loan proposal if it disagrees.
K návrhu půjčky EIB nikdy nevydala negativní stanovisko, ačkoli se objevily některé značně kontroverzní případy. 
As it happens, the Commission has never given a negative opinion on an EIB loan proposal, although there have been some highly controversial cases.
Absence řádné reakce Komise na půjčky navrhované EIB na podporu sousedních přístavů mimo EU omezovala účinné využívání finančních prostředků EU investovaných do přístavů v EU. 
The absence of a proper Commission response to EIB-proposed loans to support neighbouring ports outside the EU undermined the effectiveness of EU funding invested in EU ports.
Příklad v rámečku 5 týkající se přístavů v oblasti západního Středomoří ukazuje, že chyběla dostatečná koordinace v rámci útvarů Komise a Komise nehlásila žádné problémy Evropské investiční bance, což vedlo k nadměrné kapacitě překládkové infrastruktury a neudržitelným investicím, neboť některé přístavy přišly o značné objemy odbavované v minulosti. 
The example in Box 5 for ports in the West Med range indicates that there was a lack of adequate coordination within the Commission services, and no signal of problems by the Commission to the EIB, and this led to overcapacity of transhipment infrastructures and unsustainable investments, as some of the ports lost significant volumes handled previously.
48 Článek 19 statutu Evropské investiční banky (EIB). 
48 Article 19 of the Statute of the European Investment Bank (EIB).
49 Memorandum o porozumění uzavřené mezi Komisí Evropských společenství a Evropskou investiční bankou týkající se pracovních postupů pro konzultace s Komisí v oblasti globálních úvěrů, úvěrů pro středně kapitalizované společnosti, rámcových úvěrů a investičních úvěrů v souladu s článkem 21 statutu EIB (ze 13. června 2006), ve znění ze dne 13. prosince 2010. 
49 Memorandum of Understanding (MoU) between the Commission of the European Communities and the European Investment Bank concerning working procedures for consulting the Commission on Global Loans, Mid-Caps Loans, Framework Loans, and Investment Loans under Article 21 of the EIB statute (13 June 2006); last amended on 13 December 2010.
Memorandum o porozumění je v současnosti revidováno, přičemž nejaktuálnější návrh jeho znění je ze září 2015. 
The MoU is currently being revised with the latest draft version dated September 2015.
Připomínky 47 Souběžné financování přístavní infrastruktury v sousedních přístavech ze strany EIB a z rozpočtu EU vedlo k neudržitelným investicím a k tomu, že přístavy EU přišly o značné objemy odbavované v minulosti: případ přístavu Tanger-Med (Maroko) a přístavů ve Španělsku a Portugalsku Od roku 2000 bylo na podporu infrastruktury v několika přístavech ve Španělsku (Andalusii) a Portugalsku vynaloženo více než 500 milionů EUR z EFRR/FS a 229 milionů EUR půjček od EIB. 
Observations 47 Simultaneous funding of port infrastructure in neighbouring ports by EIB and from the EU budget led to unsustainable investments and EU ports losing significant volumes handled previously: the example of Tanger‐Med port (Morocco) and ports in Spain and Portugal Since 2000, more than 500 million euros from the ERDF/CF and 229 million euros in EIB loans has been provided to support infrastructure in several ports in Spain (Andalusia) and Portugal.
Jen přístav Algeciras (Španělsko) získal financování z EU ve výši přibližně 248 milionů EUR. 
The port of Algeciras (Spain) alone has received EU funding of around 248 million euros.
Kromě toho EIB poskytla půjčku ve výši přibližně 129 milionů EUR na zvýšení kapacity. 
In addition, the EIB provided a loan of around 129 million euros to increase capacity.
V letech 2008 a 2010 byly se zárukami EU poskytnuty dvě půjčky EIB v celkové výši 240 milionů EUR pro přístav Tanger-Med (Maroko) na výstavbu dodatečné kapacity k odbavování kontejnerového provozu v objemu 8 milionů TEU. 
In 2008 and 2010, two EIB loans for a total of 240 million euros were provided with EU guarantees for the port of Tanger-Med (Morocco) to build additional capacity for handling container traffic of 8 million TEU.
Tento přístav je velmi blízko přístavu Algeciras na protějším břehu Gibraltarské úžiny. 
This port is in direct proximity to the port of Algeciras on the other side of the Strait of Gibraltar.
Oba přístavy se specializují na překládku a přímo soutěží spolu navzájem a se sousedními překládkovými činnostmi (např. v Cádizu, Málaze a Sinesu, viz obrázek 10). 
Both ports specialise in transhipment, and are in direct competition with each other and with neighbouring transhipment activities (e.g. Cadiz, Malaga and Sines, see Picture 10).