natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Pro dopravu zboží zasilatelé jasně upřednostňují silniční dopravu před železnicí. 
Shippers show a clear preference for road compared to rail for the transport of goods.
Proto je výkonnost železniční nákladní dopravy v EU, pokud jde o modální podíl a přepravený objem, trvale neuspokojivá, a to navzdory cíli politiky EU přesunout zboží ze silnice na železnice, třebaže některým státům se podařilo svou výkonnost zlepšit. Strategické a regulační otázky, na něž tato zpráva upozorňuje, jsou takové povahy, že pokud nebudou řešeny, další financování železniční infrastruktury samo o sobě zjištěné problémy nevyřeší a konkurenceschopnost železniční nákladní dopravy nezvýší. 
As a result, and despite the EU’s policy objectives of shifting goods from roads to rail, the rail freight transport performance in the EU is persistently unsatisfactory in terms of modal share and volumes transported, although some Member States have managed to improve their performance. The strategic and regulatory issues identified in this report are of such nature that, if not addressed, extra funding for rail infrastructure will not by itself resolve the problems identified and increase the competitiveness of rail freight transport.
Výkonnost železniční nákladní dopravy v EU není uspokojivá 95 Objem a modální podíl zboží přepravovaného po železnici v navštívených členských státech vykazují obecně negativní trend. 
The performance of rail freight transport in the EU is not satisfactory 95 In the visited Member States, the volume and modal share of goods transported by rail show a generally negative trend.
Ohrožuje to splnění cílů vytyčených v bílé knize Komise z roku 2011. 
This jeopardises the achievement of the targets set out in the Commission’s 2011 White Paper.
Obecně klesající trend v navštívených členských státech obráží různé problémy, s nimiž se železniční nákladní doprava v EU potýká: nedostatečná konkurence na trhu, postupy řízení železničního provozu nepřizpůsobené potřebám odvětví železniční nákladní dopravy, nízká rychlost nákladních vlaků, správní a technická omezení a zastaralá infrastruktura (viz body 19 –29). 
The general shrinking trend in the visited Member States reflects various problems that rail freight traffic is facing in the EU: lack of competition in the market, rail traffic management procedures not adapted to the needs of the rail freight sector, the low speed of freight trains, administrative and technical constraints, and obsolete infrastructure (see paragraphs 19 to 29).
Konkurenceschopnosti evropské železniční nákladní dopravy stále brání mnoho strategických a regulačních činitelů 96 Zasilatelé se rozhodují, který způsob dopravy použijí, podle obchodních kritérií, nikoliv podle priorit politiky EU. 
The competitiveness of European rail freight transport is still hampered by many strategic and regulatory factors 96 Shippers decide which mode of transport to use on the basis of business criteria and not on the basis of EU policy priorities.
Aby bylo možno přesunout dopravu zboží ze silnice na železnici, je nezbytné, aby železniční nákladní doprava v EU byla co možná nejkonkurenceschopnější. 
To shift goods from roads to rail, it is therefore essential to ensure that rail freight transport in the EU is as competitive as possible.
Dnes však tuto konkurenceschopnost omezuje mnoho strategických a regulačních činitelů. a) Liberalizace trhu dosáhla v členských státech různého pokroku: regulační subjekty nemají vždy dostatek pravomocí, aby zajistili rovné a nediskriminační jednání s novými účastníky. 
However, this competitiveness is still hampered today by many strategic and regulatory factors. (a) Market liberalisation has achieved uneven progress in Member States: regulatory bodies do not always have sufficient competence to ensure that new entrants are treated fairly and without discrimination.
Některé praktiky používané v železničních službách ovlivňují hospodářskou soutěž v oblastech, jako je přístup k terminálům a dalším zařízením, přidělování trasy, dostupnost a údržba kolejových vozidel apod. Navíc trh prochází procesem konsolidace, což omezuje prostor pro skutečnou hospodářskou soutěž (viz body 37–43). 
Certain practices observed in rail services affect competition in terms of access to terminals and other facilities, train path allocation, availability and maintenance of rolling stock, etc. In addition, the market is experiencing a process of consolidation; this reduces the scope for effective competition (see paragraphs 37 to 43).
Závěry a doporučení 57 b) Postupy řízení železničního provozu (zejména přidělování kapacity a řízení pohybu vlaků) nejsou přizpůsobeny zvláštním potřebám odvětví železniční nákladní dopravy, a to ani na železničních nákladních koridorech (viz body 44–57). 
Conclusions and recommendations 57 (b) Rail traffic management procedures (particularly capacity allocation and the management of the circulation of trains) are not adapted to the specific needs of the rail freight sector, even within rail freight corridors (see paragraphs 44 to 57).
Přetrvávající správní a technická omezení také zvyšují náklady a složitost přepravy zboží po železnici (viz body 58–63). c) Nedostatečná transparentnost výkonnosti železniční nákladní dopravy nepodněcuje zlepšování zákaznických služeb poskytovaných uživatelům železniční infrastruktury (provozovatelům železniční nákladní dopravy a zasila-telům) (viz body 64–67). d) Pro různé způsoby dopravy neexistují rovné podmínky: pokud jde o náklady na přístup k infrastruktuře, je železniční nákladní doprava ve srovnání se silniční znevýhodněna (viz body 68–73). 
Persistent administrative and technical constraints also increase the cost and complexity of transporting goods by rail (see paragraphs 58 to 63). (c) A lack of transparency on the performance of the rail freight sector does not stimulate improvements in the customer service offered to the users of the rail infrastructure (rail freight operators and shippers) (see paragraphs 64 to 67). (d) There is not a level playing field between different modes of transport: rail freight is disadvantaged compared to road in terms of the cost of access to the infrastructure (see paragraphs 68 to 73).
97 Účetní dvůr obecně doporučuje, aby Komise a členské státy zlepšily strategický a regulační rámec, kterým se přeprava zboží po železnici řídí. 
97 In general, the Court recommends that the Commission and the Member States improve the strategic and regulatory framework under which the transport of goods by rail is carried out.
K dosažení tohoto cíle by Komise a členské státy měly podniknout následující kroky. 
In order to achieve this, the Commission and the Member States should take the following action.
Doporučení 1 – Liberalizace trhu železniční nákladní dopravy Komise a členské státy by se měly postarat o to, aby vnitrostátní regulační subjekty měly a mohly skutečně uplatňovat pravomoci, nezávislost a zdroje nutné k provádění jim svěřených úkolů, zejména spolu s orgány pro hospodářskou soutěž bránit tomu, aby provozovatelé infrastruktury a zavedené železniční podniky provozovaly praktiky narušující hospodářskou soutěž. 
Recommendation 1 — Rail freight market liberalisation The Commission and the Member States should ensure that the national regulatory bodies possess, and can actually exercise, the necessary powers, independence and resources to carry out the tasks assigned to them, in particular to prevent, together with competition authorities, anti-competitive practices being committed by infrastructure managers and incumbent railway undertakings.
Doporučení 2 – Postupy řízení provozu a) Komise a členské státy by měly v rámci své působnosti iniciovat zejména na železničních nákladních koridorech přizpůsobení pravidel řízení provozu uplatňovaných provozovateli infrastruktury zvláštním potřebám železniční nákladní dopravy. 
Recommendation 2 — Traffic management procedures (a) The Commission and the Member States should, within their respective re-mits, initiate the adaptation, in particular in rail freight corridors, of the traffic management rules applied by infrastructure managers to the specific needs of the rail freight sector.
To se například týká časového rozvrhu pro přidělování tras a počtu a kvality nabízených tras. b) Komise by měla v rámci své působnosti iniciovat sladění pravidel a postupů, kterými se řídí různé železniční nákladní koridory, aby usnadnila provoz železniční nákladní dopravy v Evropě, a také zvážit, jak by mohl být na celé železniční síti zajištěn jednotný přístup k přidělování tras. 
This regards, for example, the timetable for path allocation and the number and the quality of the paths on offer. (b) The Commission should, within its remit, initiate the harmonisation of the rules and procedures governing various rail freight corridors to facilitate rail freight operations across Europe, as well as considering how a consistent approach to path allocation could best be ensured across the whole rail network.
Závěry a doporučení 58 Doporučení 3 – Správní a technická omezení a) Komise by spolu s členskými státy měla zjednodušit a sladit postupy pro schvalování vozidel a pro vydávání osvědčení o bezpečnosti železničním podnikům. Pomohlo by, kdyby Parlament a Rada rychle přijaly čtvrtý železniční balíček (jehož součástí je i posílení postavení Evropské agentury pro železnice) a kdyby byl poté řádně prováděn. b) Komise a členské státy by také měly posoudit možnost, že by se postupně zjednodušovaly jazykové požadavky kladené na řidiče lokomotiv, aby byla železniční nákladní doprava v EU na střední a dlouhé vzdálenosti snadnější a konkurenceschopnější. 
Conclusions and recommendations 58 Recommendation 3 — Administrative and technical constraints (a) The Commission, together with the Member States, should simplify and harmonise the procedures for vehicle approval and for issuing safety certificates to railway undertakings. This would be helped by a rapid adoption of the fourth railway package (which involves enhancing the position of the European Railways Agency) by the Parliament and the Council and its proper implementation. (b) The Commission and the Member States should also assess the possibility of progressively simplifying language requirements for locomotive drivers to make medium-and long-distance rail freight traffic in the EU easier and more competitive.
Doporučení 4 – Monitorování a transparentnost výkonnosti odvětví železniční nákladní dopravy a) Komise by měla pravidelně sledovat pokrok při plnění cílů z bílé knihy z roku 2011, které souvisí s přenesením dopravy zboží ze silnice na železnici. 
Recommendation 4 — Monitoring and transparency of the performance of the rail freight sector (a) The Commission should regularly monitor progress made towards achieving the 2011 Transport White Paper targets for shifting goods from road to rail.
S ohledem na dlouhé plánovací výhledy v odvětví železniční dopravy (sahající až do roku 2050) měly by být v budoucích politických dokumentech stanoveny také průběžné cíle. b) Komise a členské státy by měly vyhodnotit spokojenost provozovatelů železniční nákladní dopravy, zasilatelů a dalších uživatelů celé železniční sítě s cílem podporovat kvalitní služby pro uživatele železniční sítě. c) Komise by měla podniknout nutné kroky, jež povedou k tomu, že se členské státy budou účinně podílet na Režimu sledování železničního trhu (RMMS), a měla by iniciovat sjednocení monitorování kvality a výkonnosti na všech železničních nákladních koridorech. 
In view of the long planning horizons in rail sector (going up to 2050), intermediate targets should also be set in future policy papers. (b) The Commission and the Member States should evaluate the satisfaction level of rail freight operators, shippers and other users of the entire rail network to promote good quality service for the users of the rail network. (c) The Commission should take the necessary steps to ensure that Member States effectively participate in the Railway Market Monitoring Scheme (RMMS) and should initiate the harmonisation of quality and performance monitoring across rail freight corridors.
Doporučení 5 – Spravedlivá hospodářská soutěž mezi různými způsoby dopravy Komise a členské státy by měly podporovat rovné podmínky pro jednotlivé druhy dopravy tím, že v nutných případech zavedou další regulační anebo jiná opatření ve prospěch železniční nákladní dopravy. 
Recommendation 5 — Fair competition between different modes of transport The Commission and the Member States should promote a level playing field between the different methods of transport by introducing additional regulatory and/or other measures to support rail freight traffic when necessary.
Pokud se jedná o náklady na přístup k infrastruktuře, je třeba přihlédnout k externalitám, jako je dopad na životní prostředí, přetížení nebo počet nehod, které každý druh dopravy způsobí. 
As regards the cost of accessing infrastructure, consideration should be given to externalities such as environmental impacts, congestion or the number of accidents produced by each method of transport.
Závěry a doporučení 59 Financování EU by mělo být lépe zaměřeno na infrastrukturní potřeby železniční nákladní dopravy 98 Aby se zvýšila konkurenceschopnost železniční nákladní dopravy je kromě lepšího regulačního a strategického rámce zapotřebí železniční sítě přizpůsobené potřebám železniční nákladní dopravy, což znamená co nejlépe využívat dostupného financování. 
Conclusions and recommendations 59 Rail freight infrastructure needs should be better targeted by EU funding 98 In addition to improving the regulatory and strategic framework, enhancing rail freight transport competitiveness requires a rail network adapted to specific rail freight needs, which entails making the best possible use of the available funding.
99 Náš audit v tomto ohledu ukázal, že financování EU by mělo být lépe zaměřeno na infrastrukturní potřeby železniční nákladní dopravy. a) Přidělování prostředků EU nebylo vždy sladěno s cílem politiky EU spočívajícím v přesunutí dopravy zboží ze silnice na železnici, neboť ve třech z pěti navštívených členských států bylo v období 2007–2013 celkově více prostředků EU přiděleno na silnice než na železnici. 
99 Our audit identified in this regard that the infrastructure needs of the rail freight sector needs to be better targeted by EU funding. (a) The allocation of EU funds was not always aligned with the EU policy objectives of shifting goods from road to rail, as in three of the five visited Member States more EU funds in total were allocated to roads than to rail during the 2007-2013 period.
Obzvláště to platí pro financování z Fondu soudržnosti a EFRR (viz body 74–77). b) Prostředky EU, které byly přiděleny na železnici, nebyly v pěti navštívených členských státech celkově zaměřeny na zvláštní potřeby železniční nákladní dopravy. 
This is particularly the case for Cohesion Fund and ERDF funding (see paragraphs 74 to 77). (b) When allocated to rail, overall EU funds had not targeted the specific needs of rail freight transport in the five visited Member States.
Byly provedeny omezené investice s cílem zjednodušit překračování hranic, zajistit dobré spojení s významnými místy, které generují nákladní dopravu, umožnit provoz delších vlaků, poskytnout infrastrukturu výhybek a zařízení na posledním úseku usnadňující přepravu zboží ke konečným zákazníkům nebo v nutných případech usnadnit kombinovanou železniční a silniční dopravu (viz body 78–83). c) Zkoumané spolufinancované projekty železniční infrastruktury celkově přinesly očekávané výstupy, ale z hlediska objemu zboží přepraveného po železnici v tunách výkonnost železniční nákladní dopravy zatím obecně nezvýšily (viz bod 84–89). d) Aby se na železniční síti mohly železničním podnikům a obecněji zasilatelům poskytovat kvalitní služby, musí se síť pravidelně udržovat. 
Limited investments had been made with the aim of streamlining the process of crossing borders, providing good connections to significant generators of freight traffic, allowing longer trains to run, providing point infrastructure and last-mile facilities to make it easier to transport goods to final customers, or facilitating rail–road combined transport where necessary (see paragraphs 78 to 83). (c) Overall, the examined co-financed rail infrastructure projects had delivered their expected outputs, but in general had not yet resulted in an increase in rail freight transport performance in terms of tonnes of goods transported by rail (see paragraph 84 to 89). (d) The rail network, in order to provide good quality service to railway undertakings and more generally to shippers, needs to be regularly maintained.
Uzavírání a špatná údržba částí železniční sítě, obvykle tratí, které jsou častěji využívány nákladními vlaky, mají dopad na výkonnost zbývající sítě (včetně úseků, na něž se potenciálně mohly využít fondy EU), protože znesnadňují přepravu zboží po železnici co nejblíže z místa jeho výroby do místa, kde je ho potřeba (viz body 90–93). 
Closures and poor maintenance of parts of the rail network, generally lines which are more frequently used by freight trains, have an impact on the performance of the rest of the network (including sections which could have potentially benefited from EU funds), as they make it more difficult to transport goods by rail as close as possible from the point of production to where they are needed (see paragraphs 90 to 93).
Závěry a doporučení 60 100 Účetní dvůr doporučuje, aby Komise a členské státy prostředky EU lépe využívaly. 
Conclusions and recommendations 60 100 The Court recommends that the Commission and the Member States make better use of available EU funds.
Doporučení 6 – Soulad mezi cíli politiky a přidělováním prostředků a) Komise a členské státy by měly přidělovat dostupné financování EU na dopravní infrastrukturu v souladu s cíli dopravní politiky EU, a posilovat tak udržitelný, konkurenceschopný a efektivní systém železniční nákladní dopravy. 
Recommendation 6 — Consistent approach between policy objectives and fund allocation (a) The Commission and the Member States should allocate available EU funding for transport infrastructure in line with the EU transport policy objectives, enhancing a sustainable, competitive and efficient rail freight transport system.
Financování EU by se mělo přednostně zaměřit na úzká místa a chybějící články, jako jsou železniční spojení do přístavů a přeshraničních oblastí, a také na další opatření s možným vysokým dopadem na konkurenceschopnost železniční nákladní dopravy, jako je obnova infrastruktury výhybek a zařízení na posledním úseku. b) Komise by pak měla sledovat, kolik prostředků EU se skutečně investuje do projektů železniční nákladní dopravy (nebo do projektů se složkou železniční nákladní dopravy). 
In particular, EU funds should target as a priority bottlenecks and missing links such as rail connections to ports and cross-border areas, as well as other measures with a potentially high impact on rail freight transport competitiveness such as the renovation of point infrastructure and last-mile facilities. (b) The Commission should then monitor how much EU funding is actually invested into rail freight projects (or projects with a rail freight component).
Doporučení 7 – Výběr, plánování a řízení projektů a) Členské státy by měly spolu s Komisí zlepšit koordinaci investic do železnice, aby byly maximálně účinné a aby se železniční síť nebudovala nesystematicky po částech. 
Recommendation 7 — Selection, planning and management of projects (a) The Member States, together with the Commission, should improve the coordination of rail investments in order to maximise their effectiveness and avoid the rail network being developed in a piecemeal fashion.
V této souvislosti je třeba jako prioritu stanovit financování investic do železničních nákladních koridorů. b) Komise a členské státy by měly posoudit, nakolik jsou projekty schopné zvýšit výkonnost a udržitelnost železniční nákladní dopravy. 
In this context, funding of investments in rail freight corridors should be prioritised. (b) The Commission and the Member States should assess projects’ capacity to increase rail freight performance and sustainability.
Projektové žádosti by měly soustavně obsahovat kvantitativní cíle pro nákladní dopravu (například přepravený objem, počet nákladních vlaků, průměrnou přepravní rychlost nákladních vlaků a jak souvisí se zvýšením maximální konstrukční rychlosti, apod.). 
Quantitative objectives for freight (e.g. volume to be transported, number of freight trains, average commercial speed of freight trains and how it is related to the increase in maximum design speed, etc.) should be systematically included in project applications.
Závěry a doporučení 61 Doporučení 8 – Údržba železniční sítě Členské státy by měly v rámci obchodních plánů a orientačních strategií rozvoje infrastruktury vypracovaných provozovateli infrastruktury zajistit řádnou údržbu železniční sítě (včetně zařízení na posledním úseku), především na železničních nákladních koridorech. 
Conclusions and recommendations 61 Recommendation 8 — Rail network maintenance The Member States should, in the framework of the business plans and indicative infrastructure development strategies set by the infrastructure managers, ensure the proper maintenance of the rail network (including last-mile facilities), in particular in rail freight corridors.
Komise by měla ověřovat, že členské státy tyto strategie provádějí. 
The Commission should verify that Member States implement those strategies.
Tuto zprávu přijal senát II, jemuž předsedá Henri GRETHEN, člen Účetního dvora, v Lucemburku na svém zasedání dne 24. února 2016. 
This report was adopted by Chamber II, headed by Mr Henri GRETHEN, Member of the Court of Auditors, in Luxembourg at its meeting of 24 February 2016.
V říjnu 2015 bylo dosaženo shody o technickém pilíři, přičemž pilíř správy a řízení a otevření trhu je stále předmětem jednání. 
An agreement was reached on technical pillar in October 2015 whereas governance and market‐opening pillar is still under discussion.
Úsek: varianta Pajares. 
Section: Variante de Pajares.
Dílčí úseky: La Robla – tunely Pajares a tunely Pajares – Sotiello – Campoma-nes – Pola de Lena (Fáze I) Fond soudržnosti 253 953 331 27. 10. 2009 80 % 377 547 173 ES 2009ES162PR012 Vysokorychlostní trať Madrid–Cas-tilla-La Mancha–Valencijské společen-ství–Region Murcie. 
Sub‐section: La Robla‐Túneles de Pajares y Túneles de Pajares‐Sotiello‐Campomanes‐Pola de Lena (Fase I)’ Cohesion Fund 253 953 331 27.10.2009 80 % 377 547 173 ES 2009ES162PR012 ‘High speed line Madrid‐Castilla‐La Mancha‐ Comunidad Valenciana‐Región de Murcia.
Přílohy 67 Modální podíl železniční nákladní dopravy (vnitrozemská nákladní doprava) v pěti navštívených členských státech (2000 až 2013) 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 EU Francie EU Německo 45,0 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 Polsko 15,0 10,0 5,0 0,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 EU Příloha V 
Annexes 67 Rail freight modal share (inland freight) in the five Member States visited (2000 to 2013) 25.0 20.0 15.0 10.0 5.0 0.0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 25.0 20.0 15.0 10.0 5.0 0.0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 EU France EU Germany 45.0 (a) 40.0 35.0 30.0 25.0 20.0 Poland 15.0 10.0 5.0 0.0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 EU Annex V
Přílohy 68 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Zdroj: Evropský účetní dvůr na základě údajů Eurostatu. 
Annexes 68 35.0 30.0 25.0 20.0 15.0 10.0 5.0 0.0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 25.0 20.0 15.0 10.0 5.0 0.0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Source: European Court of Auditors based on Eurostat data.
EU Česká republika EU Španělsko Příloha V 
EU Czech Republic EU Spain Annex V