natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Tento audit výkonnosti provedl auditní senát II, jemuž předsedá člen EÚD Henri Grethen a který se zaměřuje na výdajovou oblast strukturálních politik, dopravy a energetiky. 
This performance audit was produced by Audit Chamber II — headed by ECA Member Henri Grethen — which specialises in structural policies, transport and energy spending areas.
Audit vedl člen EÚD Ladislav Balko a podporu mu poskytovali vedoucí jeho kabinetu Branislav Urbanič a tajemnice kabinetu Zuzana Franková, vyšší manžer Pietro Puricella, vedoucí úkolu Fernando Pascual Gil a auditoři Kurt Bungartz, Aleksandra Klis-Lemieszoneková, Nils Odins, Jelena Magermaneová a Di Haiová. 
The audit was led by ECA Member Ladislav Balko, supported by the Head of his private office, Branislav Urbanic and Zuzana Frankova, Attaché; Pietro Puricella, Principal Manager; Fernando Pascual Gil, Head of Task; Kurt Bungartz, Aleksandra Klis-Lemieszonek, Nils Odins, Jelena Magermane and Di Hai, auditors.
Franková. Obsah 03 Body Glosář Shrnutí O tomto auditu Co Účetní dvůr zjistil Co Účetní dvůr doporučuje Úvod Základní informace Subjekty působící v železniční nákladní dopravě a její formy Intervence EU týkající se železniční nákladní dopravy Rozsah a koncepce auditu Připomínky Výkonnost železniční nákladní dopravy v EU zůstává celkově neuspokojivá Hlavním způsobem nákladní dopravy v EU zůstává silniční doprava Některým členským státům se přesto podařilo zvýšit podíl zboží přepravovaného po železnici Slabé výkonnosti železniční nákladní dopravy nepřidává ani nízká rychlost vlaků Větší konkurenceschopnosti železniční nákladní dopravy brání mnoho strategických a regulačních činitelů Aby mohly být cíle dopravní politiky EU splněny, musí se železniční nákladní doprava stát hospodářsky atraktivní Komise vyvinula úsilí, aby se podmínky pro dopravu zboží po železnici zlepšily, ale jednotný evropský železniční prostor není ještě zdaleka vybudován I–XVII VI–VII VIII – XV XVI – XVII 1–13 1–4 5–6 7–13 14–18 19–93 19–29 19–22 23–27 28–29 30–73 30–31 32–36 
Contents 03 Paragraph Glossary Executive summary About this audit What the Court found What the Court recommends Introduction Background Rail freight stakeholders and forms EU interventions regarding rail freight transport Audit scope and approach Observations The performance of rail freight transport in the EU remains unsatisfactory overall Road remains the leading mode of freight transport in the EU Some Member States have nevertheless managed to increase the proportion of goods transported by rail The poor performance of rail freight transport has not been helped by the low speed of trains Many strategic and regulatory factors prevent rail freight from being more competitive Rail freight must be made economically attractive so that the EU’s transport policy objectives can be achieved The Commission has made efforts to improve the framework conditions for the transport of goods by rail, but a single European railway area is still a long way from being achieved I–XVII VI–VII VIII–XV XVI–XVII 1–13 1–4 5–6 7–13 14–18 19–93 19–29 19–22 23–27 28–29 30–73 30–31 32–36
Glosář 05 Evropský fond pro regionální rozvoj (EFRR): fond EU, který má za cíl posilovat hospodářskou a sociální soudržnost v Evropské unii vyrovnáváním hlavních nerovností mezi regiony prostřednictvím finanční podpory určené na budování infrastruktury a na produktivní investice vytvářející pracovní místa. 
Glossary 05 Cohesion Fund: A fund aimed at strengthening economic and social cohesion within the European Union by financing environment and transport projects in Member States with a per capita GNP of less than 90 % of the EU average.
Tato podpora je určena hlavně podnikům. Evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS): významný evropský průmyslový projekt, jehož cílem je nahradit různé vnitrostátní vlakové zabezpečovací systémy a systémy řízení, a podporovat tak interoperabilitu. 
European Rail Traffic Management system (ERTMS): A major European industrial project aimed at replacing the different national train control and command systems to promote interoperability.
Má dvě základní složky: evropský vlakový zabezpečovací systém (ETCS) a rádiový systém pro poskytování hlasové a datové komunikace mezi tratí a vlakem pomocí standardních frekvencí GSM speciálně vyhrazených pro železnici (GSM-R). 
It has two basic components: the European Train Control System (ETCS), and a radio system for providing voice and data communication between the track and the train, using standard GSM frequencies specifically reserved for rail (GSM-R).
Interoperabilita: interoperabilita se definuje jako schopnost provozu na jakémkoliv úseku železniční sítě bez sebemenších rozdílů. 
Interoperability: Interoperability is defined as the capability to operate on any stretch of the rail network without any difference.
Jinými slovy jde o důraz na součinnost různých technických systémů na železnicích v EU. 
In other words, the focus is on making the different technical systems on the EU’s railways work together.
Modální podíl: podíl všech cest, objemu, váhy, výkonnosti vozidla nebo dopravy (vozidlové kilometry, tunokilometry nebo osobokilometry) různých alternativních způsobů dopravy, jako je silniční doprava, železniční doprava, vnitrozemské vodní cesty, námořní a letecká doprava, včetně nemotorizované dopravy. 
Modal share: The share of total journeys, volume, weight, vehicle or transport performance (vehicle, tonne-or passenger-kilometres) of alternative modes of transport, such as road, rail, inland waterways, maritime and air transport, including non-motorised transport.
V této zprávě označuje modální podíl železniční nákladní dopravu. 
In this report, modal share refers to rail freight transport.
Nový účastník: jakýkoli provozovatel železniční nákladní dopravy (kromě zavedených provozovatelů nákladní dopravy) s oprávněním podle platných předpisů EU a vnitrostátních předpisů působící na konkurenčním trhu. 
New entrant: Any rail freight operator (other than the incumbent freight operator) licensed according to the applicable EU and national rules, operating in the competitive market.
RailNetEurope: sdružení založené většinou evropských provozovatelů železniční infrastruktury a subjektů přidělujících trasy, které má umožnit rychlý a snadný přístup k evropské železnici. 
RailNetEurope: An association set up by a majority of European rail infrastructure managers and allocation bodies to enable fast and easy access to European rail.
Jeho cílem je poskytovat podporu železničním podnikům při jejich mezinárodních činnostech (jak v oblasti nákladní, tak osobní dopravy) a napomáhat zjednodušování, harmonizaci a optimalizaci mezinárodních železničních procesů. 
Its aim is to provide support to railway undertakings in their international activities (both for freight and passengers) and to facilitate the simplification, harmonisation and optimisation of international rail processes.
Glosář 06 Regulační subjekt: úkolem regulačního subjektu je zajistit, aby poplatky a úprava přístupu stanovené provozovatelem infrastruktury byly v souladu s platnými předpisy a byly nediskriminační. 
Regulatory body: The task of a regulatory body is to ensure that charges and arrangements for access set by the infrastructure manager comply with the applicable legislation and are non-discriminatory.
Musí být nezávislý na provozovateli infrastruktury, správci poplatků, subjektu přidělujícím trasy nebo železničním podniku. 
It must be independent from any infrastructure manager, charging body, path allocation body or any railway undertaking.
Každý železniční podnik má právo odvolat se k regulačnímu subjektu proti rozhodnutím provozovatele infrastruktury týkajícím se zprávy o síti, procesu přidělování a jeho výsledku, systému zpoplatnění a úpravy přístupu podle platných předpisů. 
Any railway undertaking has the right to appeal to the regulatory body against decisions taken by the infrastructure manager concerning the network statement, the allocation process and its result, the charging scheme and arrangements for access in accordance with the applicable legislation.
Regulační subjekt je také povinen z vlastní iniciativy sledovat situaci v oblasti hospodářské soutěže na trhu železniční dopravy a může přijímat opatření k nápravě diskriminace žadatelů, narušení trhu a jakéhokoli dalšího nežádoucího vývoje na trhu železniční dopravy. 
The regulatory body is also obliged to monitor the competitive situation in the railway market on its own initiative and may take measures to correct discrimination against applicants, market distortion and any other undesirable developments in the railway market.
Transevropské dopravní sítě (TEN-T): plánovaný soubor silničních, železničních, leteckých a vodních dopravních sítí v Evropě. 
Trans‐European Transport Networks (TEN‐T): A planned set of road, rail, air and water transport networks in Europe.
Sítě TEN-T jsou součástí širší soustavy transevropských sítí (TEN), kam patří telekomunikační síť (eTEN) a navrhovaná energetická síť (TEN-E). 
The TEN-T networks are part of a wider system of Trans-European Networks (TENs), including a telecommunications network (eTEN) and a proposed energy network (TEN-E).
Rozvoj infrastruktury TEN-T je těsně spjat s prováděním a dalším postupem dopravní politiky EU. 
The infrastructure development of the TEN-T is closely linked with the implementation and further advancement of EU transport policy.
Nové nařízení o TEN-T, revidované v roce 2013, zavádí nový přístup k rozvoji efektivní infrastrukturní sítě a k finanční podpoře zaměřené na projekty s přidanou hodnotou EU. 
The new TEN-T regulation, revised in 2013, introduces a new approach to the development of an efficient infrastructure network and financial support targeted to EU added value projects.
Shrnutí 07 IMobilita zboží je zásadní složkou vnitřního trhu EU a je důležitá pro zachování konkurenceschopnosti evropského průmyslu a služeb. 
Executive 07 summary IThe mobility of goods is an essential component of the EU internal market, and one that is crucial for maintaining the competitiveness of European industry and services.
Má zásadní dopad na hospodářský růst a tvorbu pracovních míst. V posledních letech se objemy vnitrozemské nákladní dopravy v EU (zahrnující silniční dopravu, železniční dopravu a vnitrozemské vodní cesty) ustálily na přibližně 2 300 miliardách tunokilometrů, přičemž zhruba 75 % celého objemu připadá na silniční dopravu. 
It has a significant impact on economic growth and job creation. In recent years, inland freight transport volumes in the EU (comprising road, rail and inland waterways) have stabilised at around 2 300 billion tonne-kilometres per year, with road accounting for approximately 75 % of this total.
II Doprava má však také negativní dopad na životní prostředí a na kvalitu života občanů EU. 
II However, transport has also a negative impact on the environment and on the quality of life of EU citizens.
Připadá na ni asi jedna třetina spotřeby energie a celkových emisí CO2 v EU. 
It accounts for around one third of energy consumption and of total CO2 emissions in the EU.
Podpora efektivních a udržitelných způsobů dopravy, jako jsou železnice a vnitrozemské vodní cesty, proti silniční dopravě by mohla omezit závislost Evropy na dovážené ropě a snížit znečištění. 
Promoting efficient and sustainable methods of transport such as rail and inland waterways over roads could help to lower Europe’s dependence on imported oil and reduce pollution.
Podle Evropské agentury pro životní prostředí jsou emise CO2 z železniční dopravy na tunokilometr 3,5krát nižší než emise ze silniční dopravy. 
According to the European Environment Agency, CO2 emissions from rail transport are 3.5 times lower per tonne-kilometre than those from the road transport.
III Udržitelnější způsoby dopravy by rovněž mohly snížit náklady spojené s přetížením silniční sítě, které se mají podle odhadů do roku 2050 zvýšit asi o 50 % na téměř 200 miliard EfUR ročně, a omezit počet obětí dopravních nehod. 
III More sustainable methods of transport could also help to reduce the costs associated with road congestion, which are currently projected to increase by about 50 % by 2050, to nearly 200 billion euros annually, and cut the number of transport fatalities.
IV Podpora efektivnějších a udržitelnějších způsobů dopravy a zejména železniční nákladní dopravy je klíčovou součástí politiky EU posledních 25 let. 
IV The promotion of more efficient and sustainable methods of transport, and in particular of rail freight, has been a key part of EU policy for the last 25 years.
Již v roce 1992 stanovila Evropská komise změnu poměru mezi různými druhy dopravy jako jeden ze svých hlavních cílů. 
As long ago as 1992, the European Commission set the shifting of the balance between different modes of transport as a main objective.
V roce 2001 Evropská komise potvrdila význam revitalizace odvětví železniční dopravy a jako cíl stanovila udržet do roku 2010 tržní podíl odvětví železniční nákladní dopravy ve státech střední a východní Evropy na 35 %. 
In 2001, the Commission confirmed the importance of revitalising the rail sector, setting a target of maintaining the market share of rail freight in central and eastern European Member States at a level of 35 % by 2010.
A konečně v roce 2011 stanovila Komise cíl převést 30 % nákladní silniční přepravy na vzdálenosti nad 300 km do roku 2030 na jiné druhy dopravy, například na železniční či lodní dopravu, a do roku 2050 by to mělo být více než 50 %. 
Finally, in 2011, the Commission set a target of shifting as much as 30 % of road freight being transported further than 300 km to other modes of transport such as rail or waterborne transport by 2030, and more than 50 % by 2050.
VCíle politiky EU spočívající v přesunutí dopravy zboží ze silnice na železnici se odrazily v řadě legislativních opatření EU, která se zaměřila především na otevření trhu, zajištění nediskriminačního přístupu a podporu interoperability a bezpečnosti. 
VThe EU’s policy objectives for shifting goods from road to rail have been translated into a series of EU legislative measures mainly aiming at opening the market, ensuring non-discriminatory access and promoting interoperability and safety.
Také rozpočet EU přispěl na financování železničních projektů v letech 2007 až 2013 přibližně 28 miliardami EUR. 
The EU budget also contributed by approximately 28 billion euros to funding rail projects between 2007 and 2013.
Shrnutí 08 O tomto auditu VI Prostřednictvím tohoto auditu Účetní dvůr posuzoval, zda EU účinně zlepšovala železniční nákladní dopravu. 
Executive summary 08 About this audit VI Through this audit, the Court assessed whether the EU had been effective in enhancing rail freight transport.
Zejména jsme zkoumali, zda se výkonnost železniční nákladní dopravy v EU, především pokud jde o modální podíl a přepravený objem, od roku 2000 zlepšila. 
In particular, we reviewed whether the performance of rail freight transport in the EU, especially in terms of modal share and volume transported, had improved since 2000.
Hodnotili jsme strategický a regulační rámec stanovený Komisí a členskými státy, abychom zjistili, zda úspěšně podporoval konkurenceschopnost železniční nákladní dopravy. 
We evaluated the strategic and regulatory framework set by the Commission and the Member States to determine whether it had been successful in promoting the competitiveness of rail freight transport.
Konečně jsme zkoumali i to, zda dostupné prostředky EU byly řádně zaměřeny na konkrétní infrastrukturní potřeby odvětví železniční nákladní dopravy. 
Finally, we also examined whether the EU funds available had properly targeted the specific infrastructure needs of the rail freight sector.
VII Audit jsme prováděli v Komisi a v pěti členských státech – České republice, Německu, Španělsku, Francii a Polsku – od poloviny roku 2014 do poloviny roku 2015. 
VII Our audit was carried out at the Commission and in five Member States — the Czech Republic, Germany, Spain, France and Poland — from mid-2014 until mid-2015.
Jeho součástí byl přezkum 18 projektů železniční infrastruktury, které měly alespoň částečně prospět železniční nákladní dopravě. 
It included a review of 18 rail infrastructure projects intended to benefit, at least partly, rail freight transport.
Co Účetní dvůr zjistil VIII Výkonnost železniční nákladní dopravy v EU zůstává celkově neuspokojivá a postavení silniční dopravy od roku 2000 dále vzrostlo. 
What the Court found VIII Overall, the performance of rail freight transport in the EU remains unsatisfactory, and the position of road transport has grown further since 2000.
Navzdory cíli politiky EU, který formulovala Komise, totiž přesunout přepravu zboží ze silnice na železnice, a financování určenému na železniční infrastrukturu, je výkonnost železniční nákladní dopravy v EU, pokud jde o modální podíl a přepravený objem, neuspokojivá. 
Despite the EU policy objectives set by the Commission of shifting freight from road to rail and the EU funding available for rail infrastructure, rail freight transport performance in the EU is unsatisfactory in terms of volume transported and modal share.
Modální podíl železniční nákladní dopravy na úrovni EU ve skutečnosti od roku 2011 lehce poklesl. 
On average, rail freight modal share at the EU level has actually declined slightly since 2011.
IX Kromě slabé výkonnosti železniční nákladní dopravy, pokud jde o objem a modální podíl, je také průměrná přepravní rychlost nákladních vlaků v EU velmi nízká (na mnoha mezinárodních tratích pouze kolem 18 km/h). 
IX In addition to the poor performance of rail freight transport in terms of volume and modal share, the average commercial speed of freight trains in the EU is very low (only around 18 km/h on many international routes).
Viníkem je také špatná spolupráce mezi vnitrostátními provozovateli infrastruktury. 
This is also due to the weak cooperation between the national infrastructure managers.
Nenašli jsme žádné doklady, že by se za poslední desetiletí výrazně zvýšila. 
We found no evidence of a significant increase over the last decade.
Na železničních nákladních koridorech je však průměrná rychlost vlaků poměrně srovnatelná s rychlostí nákladních vozidel. 
However, in rail freight corridors the average speed of trains is relatively comparable to the speed of lorries.
XŽelezniční nákladní doprava nebyla v uplynulých 15 letech schopna účinně reagovat na konkurenci silniční dopravy v EU. 
XRail freight transport has failed over the last 15 years to respond effectively to the competition presented by road transport in the EU.
Zasilatelé při dopravě zboží jasně upřednostňují silniční dopravu před železniční. 
Shippers clearly prefer road over rail for transporting goods.
Nicméně některým členským státům (například Rakousku, Německu a Švédsku) se podařilo, pokud jde o modální podíl a objem přepravovaný po železnici, dosáhnout lepších výsledků. 
Nevertheless, some Member States (such as Austria, Germany and Sweden) have managed to achieve better results in terms of modal share and volumes transported by rail.
Shrnutí 09 XI Liberalizace trhu železniční nákladní dopravy dosáhla v členských státech nestejnoměrného pokroku a jednotný evropský železniční prostor není ještě zdaleka dobudován. Železniční síť EU celkem vzato zůstává systémem 26 samostatných železničních sítí (Malta a Kypr nemají žádnou železniční síť), které nejsou plně interoperabilní, s různými provozovateli infrastruktury, vnitrostátními bezpečnostními orgány a velmi odlišnými vnitrostátními předpisy upravujícími přidělování tras, řízení, cenotvorbu atd. XII Postupy řízení provozu nejsou přizpůsobeny potřebám železniční nákladní dopravy, a to ani na železničních nákladních koridorech. 
Executive summary 09 XI Market liberalisation has achieved uneven progress in Member States and a single European railway area is still a long way from being achieved. The EU rail network has by and large remained a system of 26 separate rail networks (Cyprus and Malta have no rail networks) which are not fully interoperable, with various infrastructure managers, national safety authorities and very different national rules governing path allocation, management, pricing, etc.
Železnice proto obtížně konkuruje jiným způsobům dopravy, zejména silniční dopravě, jejíž infrastruktura je otevřeně přístupná ve všech členských státech. XIII Nákladní vlaky musí platit poplatky za každý kilometr použité železniční infrastruktury; v silniční dopravě tomu tak vždy není. 
XII Traffic management procedures are not adapted to the needs of rail freight, even within rail freight corridors. This makes it difficult for rail to compete with other modes of transport, especially road transport whose infrastructure is easily accessible across all Member States.
Když se stanoví cena, kterou mají uživatelé zaplatit za přístup k infrastruktuře, nezohledňují se vyčerpávajícím způsobem externality vytvořené železniční a silniční dopravou (dopady na životní prostředí a znečištění, přetížení, nehody atd.). 
Externalities produced by rail and road transport (environmental impacts and pollution, congestion, accidents, etc.) are not taken into account in a comprehensive manner when setting the price to be paid by users for access to infrastructure.
XIV Ve třech z pěti navštívených členských států bylo v období 2007–2013 více prostředků EU přiděleno na silnice než na železnici, zejména pokud jde o Fond soudržnost a EFRR. 
XIV In three of the five visited Member States more EU funds were allocated to roads than to rail during the 2007-2013 period, in particular as regards the Cohesion Fund and ERDF.
Když byly prostředky EU přiděleny na železniční dopravu, nebyly v první řadě využity na potřeby odvětví železniční nákladní dopravy. 
When EU funds were allocated to rail transport they were not primarily used to target the needs of the rail freight sector.
XV Špatná údržba železniční sítě může ovlivňovat udržitelnost a výkonnost infrastruktury financované EU. 
XV Poor maintenance of the rail network can affect the sustainability and the performance of EU-funded infrastructure.
Aby se na železniční síti mohly železničním podnikům a zasilatelům poskytovat kvalitní služby a aby se obecněji železniční nákladní doprava stala konkurenceschopnou, musí provozovatel infrastruktury železniční síť nejen opravovat a modernizovat, nýbrž také pravidelně udržovat. 
In order to provide a good quality service to rail freight operators and shippers, and in general to make rail freight transport competitive, a rail network needs not only to be renovated and modernised by the infrastructure manager, but also to be regularly maintained.
Obzvláště důležité je to u železničních nákladních koridorů. 
This is of particular importance for the rail freight corridors.
Bez odpovídající údržby tratí je nutno zavádět rychlostní omezení a železniční tratě se postupně uzavírají. 
Without the adequate maintenance of tracks, speed restrictions become necessary and rail lines progressively close.
Shrnutí 10 Co Účetní dvůr doporučuje XVI Strategické a regulační otázky, na něž tato zpráva upozorňuje, jsou takové povahy, že pokud nebudou řešeny, další financování železniční infrastruktury samo o sobě problémy, jež jsme zjistili, nevyřeší. 
Executive summary 10 What the Court recommends XVI The strategic and regulatory issues identified in this report are of such nature that, if not addressed, extra funding for rail infrastructure, by itself, will not resolve the problems which we have identified.
Komise a členské státy by měly provozovatelům infrastruktury a železničním podnikům pomoci zaměřit se na zvyšování konkurenceschopnosti železniční nákladní dopravy, zejména pokud jde o spolehlivost, pružnost, orientaci na zákazníky, přepravní čas a cenu, neboť to jsou hlavní činitele, které zasilatelé zohledňují, když se rozhodují mezi jednotlivými dostupnými způsoby přepravy. 
The Commission and the Member States should help infrastructure managers and railway undertakings to focus on increasing the competitiveness of rail freight transport, particularly in terms of reliability, frequency, flexibility, customer orientation, transport time and price, as they are the main factors taken into account by shippers when choosing between the different methods of transport available.