natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Tabulka 2 – Lhůty k zavedení systému ERTMS 1 24 Koridory hlavní sítě Hlavní síť Globální síť1 Celá železniční síť EU Délka (km) 51 000 66 700 123 000 217 000 Lhůta 2030 2030 2050 Není stanovena Globální síť zahrnuje hlavní síť a koridory hlavní sítě (viz bod 12). 
Table 2 – Deadlines for ERTMS deployment 24 Core network corridors Core network Comprehensive network1 Whole EU rail network Length (km) 51 000 66 700 123 000 217 000 Deadline 2030 2030 2050 No deadline 1 The comprehensive network includes the core network and the core network corridors (see paragraph 12).
Zdroj: Evropský účetní dvůr na základě údajů Evropské komise a nařízení (EU) č. 
Source: European Court of Auditors based on data of the European Commission and TEN-T Regulation (EU) No 1315/2013.
Není stanovena žádná lhůta pro vyřazení stávajících vnitrostátních zabezpečovacích systémů z provozu 34. 
No deadline is set for decommissioning current national signalling systems 34.
Členské státy EU přijaly pro zavádění systému ERTMS ve své železniční síti různé strategie. 
The EU Member States have adopted different strategies for the deployment of ERTMS on their rail network.
Z navštívených členských států se jen Dánsko rozhodlo odstranit svůj vnitrostátní systém a spustit ERTMS jako jediný zabezpečovací systém na většině své vnitrostátní železniční sítě, a to s ohledem na nedostatky a zastaralost svého stávajícího vnitrostátního zabezpečovacího systému. 
Among the Member States visited only Denmark has chosen to dismantle its national system and roll-out ERTMS as a single signalling system on the majority of its national rail network, taking into account shortcomings and obsolescence of its current national signalling system.
Všechny ostatní navštívené členské státy zvolily systém ERTMS jako doplňkový softwarový systém pro své vnitrostátní zabezpečovací systémy, zejména v případech, kdy jejich zbývající životnost činí 15–20 let (například v Německu). 
All the other Member States visited have opted for ERTMS as an add-on software based-system for their national signalling systems, in particular where their remaining lifetime is 15-20 years (for example, in Germany).
Aby byl systém ERTMS jediným zabezpečovacím systémem v EU, musí být vnitrostátní zabezpečovací systémy vyřazeny z provozu. 
For ERTMS to be a single signalling system in the EU, national signalling systems must be decommissioned.
Ani evropský prováděcí plán z roku 2009, ani nový evropský prováděcí plán neobsahuje žádnou strategii vyřazování vnitrostátních zabezpečovacích systémů z provozu. 
Neither 2009 EDP nor the new EDP includes any strategy for decommissioning national signalling systems.
V době auditu nebyla stanovena žádná lhůta pro vyřazení vnitrostátních zabezpečovacích systémů v členských státech z provozu. 
At the time of the audit, no deadline for decommissioning the national signalling systems in the Member States had been established.
Členské státy jsou však povinny o případných lhůtách pro vyřazení z provozu informovat Komisi prostřednictvím vnitrostátních prováděcích plánů, které mají Komisi předložit v červenci 201724. 
However, the Member States are obliged to inform the Commission about their deadlines of decommissioning via national implementation plans, due to be submitted to the Commission in July 201724.
Bez ohledu na problémy spojené se zavedením koordinované povinnosti závazné pro všechny členské státy představuje absence takové informace významnou překážku, která stojí v cestě dlouhodobému plánování investic železničních podniků a ani nepomáhá urychlit zavádění systému ERTMS v celé EU. 
Notwithstanding the challenges of introducing a coordinated obligation binding on all the Member States, the absence of such information is a significant obstacle that stands in the way of long-term investment planning by railway undertakings nor does it help to accelerate ERTMS deployment across the EU.
Zavádění systému ERTMS bylo dosud omezené a nesourodé 36. 
So far limited and patchy deployment of ERTMS 36.
V porovnání se stanovenými cíli (viz bod 32) bylo ke konci roku 2016 v provozu pouze 4 121 km systému ERTMS z 51 000 km koridorů hlavní sítě, které jím mají být vybaveny do roku 2030. 
As compared with the targets set (see paragraph 32), out of 51 000 km of core network corridors to be equipped by 2030, only 4 121 km of ERTMS were in operation as of the end of 2016.
To představuje jen přibližně 8 % koridorů hlavní sítě. 
This only represents around 8 % of the core network corridors.
Z devíti koridorů hlavní sítě 24 25 Členské státy by měly v plánech uvést orientační termíny vyřazení vnitrostátních systémů na jednotlivých tratích sítě z provozu. 
Out of nine core network corridors the most advanced is the Rhine-Alpine corridor with 13 % of lines already 24 25 The Member States should include the indicative dates of decommissioning of national systems on the different lines of the network.
Pokud se v nejbližších patnácti letech nepředpokládá vyřazení systémů třídy B z provozu, nejsou tyto orientační časové údaje nutné (nařízení Komise (EU) 2016/919 ze dne 27. května 2016 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystémů „Řízení a zabezpečení“ železničního systému v Evropské unii (Úř. věst. L 158, 15.6.2016, s. 1). 
If decommissioning of national systems is not foreseen within a period of 15 years, these indicative dates are not required (Commission Regulation (EU) 2016/919 of 27 May 2016 on the technical specification for interoperability relating to the ‘control-command and signaling’ subsystems of the rail system in the European Union (OJ L 158, 15.6.2016, p. 1)).
Zavedení systému ERTMS v ostatních koridorech se pohybuje mezi 5 a 12 % (viz obrázek 4). 
26 equipped. ERTMS deployment in other corridors ranges from between 5 % and 12 % (see Figure 4).
Zastáváme názor, že tato nízká míra zavedení systému ERTMS ohrožuje dosažení cílů stanovených pro rok 2030, neboť tyto cíle pravděpodobně nebudou splněny, a významně narušuje potenciální přínosy z hlediska interoperability. 
We consider that this low level of deployment of ERTMS puts the achievement of the targets set for 2030 at risk as these targets are unlikely to be met and significantly undermines potential interoperability benefits.
Je nutné, aby Komise důkladně dohlížela na plnění nedávno přijatého evropského prováděcího plánu, neboť je to nutný předpoklad úspěšného zavedení systému. 
A close follow-up by the Commission of the recently adopted EDP is necessary, as it is a prerequisite of successful deployment.
Obrázek 4 – Zavedení systému ERTMS v koridorech hlavní sítě ke konci roku 2016 (v km) Středomořský Skandinávsko-středomořský Atlantský Severomořsko-středomořský Severomořsko-baltský Východní a východostředomořský Rýnsk o-dunajsk ý Baltsko-jadranský Rýnsk o-alpský 0 2000 Tratě v provozu vybavené ERTMS, v km 12000 4000 6000 8000 10000 Úseky, které zbývá vybavit, v km Zdroj: Evropský účetní dvůr na základě údajů Evropské komise. 
Figure 4 - ERTMS deployment in core network corridors as of end of 2016 (in km) Mediterranean Scandinavian-Mediterranean Atlantic North Sea-Mediterranean North Sea-Baltic Orient-East Mediterranean Rhine-Danube Baltic-Adriatic Rhine-Alpine 0 2000 4000 ERTMS equipped lines in operation in km 6000 8000 10000 12000 Remains to be equipped in km Source: European Court of Auditors based on data of the European Commission.
Stav zavádění systému ERTMS v koridorech hlavní sítě se v členských státech EU významně různí (viz příloha IV). 
The status of ERTMS deployment within the core network corridors varies significantly in the EU Member States (see Annex IV).
Z šesti navštívených členských států byly Nizozemsko a Španělsko jediné, které splnily cíle stanovené pro rok 2015 v evropském prováděcím plánu z roku 2009. 
Out of the six Member States visited, the Netherlands and Spain were the only ones that fulfilled the targets set for 2015 in the 2009 EDP.
Míra zavedení systému ERTMS u kolejových vozidel v EU je také nízká a činí přibližně 2 700 jednotek, tj. 10 % celkového vozového parku EU. 
The deployment of ERTMS in the rolling stock in the EU is also low, amounting to around 2 700 units, i.e. 10 % of the total EU fleet.
Většina již vybavených vozů patří k vysokorychlostním osobním kolejovým vozidlům provozovaným zejména na vnitrostátních trzích. 
Most of the vehicles already equipped belong to the high speed passenger fleet operating mainly in domestic markets.
V současné době se systém ERTMS zavádí nesourodým způsobem a mnoho úseků není navzájem propojeno (viz obrázek 5). 
Currently ERTMS is deployed in a patchy way, with many stretches not connected to each other (see Figure 5).
Navíc ačkoli podle politiky EU by měly být investice zaměřeny zejména na koridory hlavní sítě, zjistili jsme případy jednotlivých tratí mimo hlavní síť bez jakéhokoli napojení na zbytek příslušné sítě nebo přeshraničního úseku. 
corridors should be the main focus of investments, we found cases of single lines outside the core network with no connection to the rest of the respective network or the cross-border section.
Přestože je Komise iniciátorem koncepce systému ERTMS, nemá přesný přehled o celkovém zavádění na evropské úrovni, neboť její monitorování je omezeno na hlavní síť. 
Although the Commission is the initiator of the ERTMS concept, it has no precise overview of the overall deployment on the European level as its monitoring is limited to the core network.
V některých případech jsme zjistili nedostatek koordinace mezi zaváděním traťového a palubního systému ERTMS. 
In some cases we found a lack of coordination between trackside and on-board ERTMS deployment.
Například v Polsku byla zakoupena kolejová vozidla vybavená systémem ERTMS, ale ve skutečnosti systém funguje jen na 218 km (z celkem 3 763 km polských koridorů hlavní sítě) a vlaky mohou rychlostí 200 km/h jezdit jen na 89 km z nich. 
For example, in Poland, the rolling stock equipped with ERTMS has been purchased but, in reality, it only actually works on 218 km (out of 3 763 km of its core 27 - ERTMS in operation (baseline 2) - ERTMS under construction (baseline 2) - ERTMS under construction (baseline 3) network corridors), and trains can run at 200 km/h on just 89 km of these.
Ve zbývajících případech vlaky jezdí s vypnutým ERTMS, neboť ostatní traťová infrastruktura není systémem ERTMS vybavena. 
In the remaining cases, trains run with ERTMS switched off, as the remaining trackside infrastructure is not equipped with ERTMS.
V praxi činí využití systému ERTMS pouhých 6,5 % denně. 
In practice, the use of ERTMS is as low as 6.5 % per day.
V Itálii se účinné využití vlaků vybavených systémem ERTMS pohybuje mezi 19 a 63 %, pokud jde o počet vlaků na kilometr a je omezeno jen na vysokorychlostní tratě. 
In Italy the effective use of ERTMS equipped trains varies between 19 % and 63 % in terms of train/km and it is limited to high speed lines only.
Mnoho provozovatelů infrastruktury a železničních podniků váhá s investicemi do systému ERTMS, neboť nemají konkrétní ekonomické důvody Celkově pozitivní výstup systému ERTMS na úrovni EU, ale až v dlouhodobém výhledu 42. 
Many infrastructure managers and railway undertakings have been reluctant to invest in ERTMS due to the lack of an individual business case An overall positive outcome of ERTMS at EU level, but only in the long term 42.
Možné přínosy systému ERTMS se obecně týkají společnosti nebo železničního odvětví jako celku spíše než jednotlivých provozovatelů infrastruktury a železničních podniků, které musí učinit investiční rozhodnutí, zda systém ERTMS instalovat či nikoli, a musí nést jeho náklady. 
Possible benefits of ERTMS generally concern society or the rail sector as a whole rather than the individual infrastructure managers and railway undertakings that have to take the investment decision as to whether or not to install ERTMS, and bear its cost.
V roce 2016 Komise vypracovala kladné souhrnné ekonomické důvody pro zavedení systému ERTMS na úrovni každého koridoru ve zprávě o ekonomických důvodech devíti koridorů hlavní sítě25. 
In 2016, the Commission developed a positive aggregate business case for ERTMS deployment at the level of each corridor in a business case report on the nine core network corridors25.
Tyto ekonomické důvody však ukazují, že potenciální přínosy se obecně projeví až za dlouhou dobu. 
However, this business case demonstrates that potential benefits will only materialise, in general, in the long term.
Kromě toho tato analýza neuvádí, jestli přínosy ze zavedení systému ERTMS vynahradí provozovatelům infrastruktury nebo železničním podnikům jeho náklady, budeme-li je posuzovat jednotlivě, nebo dokonce i jako kategorii. 
In addition, this analysis does not indicate if the benefits of ERTMS deployment will make up for its cost for infrastructure managers or railway undertakings, considered individually or even as a category.
Očekává se, že do jednoho systému bude investovat mnoho provozovatelů infrastruktury a železničních podniků s různorodými potřebami 44. 
Many infrastructure managers and railway undertakings with diverse needs expected to invest in one system 44.
Podle stávající právní úpravy (viz bod 30 a 31) je systém ERTMS povinnou investicí pro různé zúčastněné železniční subjekty, které mají velmi různorodé potřeby – provozovatele 25 28 Business case on the nine core network corridors (Ekonomické důvody pro devět koridorů hlavní sítě), červenec 2016, vypracovaly EY a INECO pro Evropskou komisi. 
They are all expected to invest in ERTMS as a single signalling system according to the same 25 28 Business case on the nine core network corridors, July 2016, prepared by EY and INECO for the European Commission.
Očekává se, že tyto subjekty budou investovat do systému ERTMS jakožto jednotného zabezpečovacího systému podle stejných zákonných lhůt, přičemž investice do železniční infrastruktury a kolejových vozidel se obvykle uskutečňují dlouhodobě, neboť průměrná doba použitelnosti činí přibližně 30 let. 
statutory deadlines, whereas investments in rail infrastructure and rolling stock are usually made on a long term basis, as the average useful lifetime is around 30 years.
Ochota provozovatelů infrastruktury investovat do systému ERTMS závisí na jejich výchozí pozici. 
The willingness of infrastructure managers to invest in ERTMS depends on their starting points.
Někteří provozovatelé infrastruktury již mají dobře fungující a poměrně nové zabezpečovací systémy, a v důsledku toho se zdráhají investovat do systému ERTMS (například v Německu), zatímco v jiných členských státech se zabezpečovací systémy blížily konci svého životního cyklu nebo byla jejich výkonnost z hlediska bezpečnosti nebo rychlosti již nedostačující (například Dánsko, viz také rámeček 3). 
Some infrastructure managers already have well-functioning and relatively new signalling systems which has made them reluctant to invest in ERTMS (for example in Germany), whereas in other Member States, the signalling systems were coming to the end of their life-cycles or their performance in terms of safety or speed was no longer sufficient (for example Denmark, see also Box 3).
Podle dotazovaných zúčastněných subjektů zastaralost vnitrostátních zabezpečovacích systémů nakonec povede k obecnému zavedení systému ERTMS; pro úspěšné zavedení ERTMS však je rozhodujícím faktorem koordinované načasování (viz bod 70). 
According to the stakeholders interviewed, the obsolescence of national signalling systems will eventually trigger the overall deployment of ERTMS; however, coordinated timing is a decisive factor for ERTMS to be successfully deployed (see paragraph 70).
Rámeček 3 – Dva příklady faktorů určujících rozhodnutí provozovatelů infrastruktury zda zavést systém ERTMS, či nikoli V Dánsku byla v roce 2006 provedena analýza, která měla posoudit, jak nejúčinněji reinvestovat do zabezpečovacího systému na státní železnici. 
29 Box 3 – Two examples of factors determining the decision of infrastructure managers whether to deploy ERTMS or not In Denmark, an analysis was carried out in 2006 to assess how to re-invest most effectively in the signalling system for the state railway.
Analýza došla k závěru, že vnitrostátní systém je zastaralý a lze jej provozovat nejdéle do roku 2020. 
It concluded that the national system was obsolete and it could only be kept in operation until 2020 at the latest.
Dánsko se tak stalo první zemí v EU, která se rozhodla zavést systém ERTMS v celé státem vlastněné železniční síti bez ponechání záložního vnitrostátního zabezpečovacího systému. 
Hence Denmark was the first country in the EU that decided to roll out ERTMS across the whole state-owned railway network without a fall-back to the national signalling system.
V Německu je pro provozovatele infrastruktury obtížné vytvořit ekonomické důvody pro zavedení systému ERTMS, neboť zde již existují dva dobře fungující systémy, LZB a PZB. 
In Germany, it is difficult for the infrastructure manager to build a business case for ERTMS deployment as there are already two well performing systems, LZB and PZB.
Systém LZB, který je instalován na 2 600 km tratí, již umožňuje vlakům jízdu rychlostí přibližně 300 km/h nebo jízdu na tratích s vysokou hustotou provozu, jakkoli se postupně blíží konci svého životního cyklu, který se očekává okolo roku 2030. 
The LZB system, installed on 2 600 km of tracks, already enables trains to run at a speed of around 300 km/h or on lines with high traffic density, even if it is progressively reaching the end of its life cycle, expected around 2030.
Systém PZB, který pokrývá 32 000 km konvenčních tratí, je německým 29 provozovatelem infrastruktury z hlediska bezpečnosti, kapacity a dalších ukazatelů výkonnosti také považován za výkonný a bude k dispozici po delší období, jakkoli dovoluje jen nižší rychlost. 
The PZB system, covering 32 000 km of conventional tracks, is also considered by the German infrastructure manager to be well-performing in terms of safety, capacity and other performance indicators and it will be available for a longer period of time even though it allows lower speed.
Pokud jde o železniční podniky, jejich potřeba systému ERTMS závisí na typech jejich provozu a podnikání. 
As regards railway undertakings, the need to have ERTMS depends on the types of operations and business that they have.
Významné rozdíly jsou zaznamenány například mezi potřebou systému ERTMS pro vysokorychlostní a konvenční provoz (zvláště nákladní dopravu, která vyžaduje maximální rychlost okolo 100 km/h) a mezi železničními podniky, které působí téměř výhradně v jedné zemi, a těmi, které působí v mezinárodní nákladní a osobní dopravě. 
Significant differences are, for example, noted between the needs of ERTMS for high speed and conventional traffic (especially freight for which a maximum speed of around 100 km/h is needed), and between railway undertakings operating almost exclusively in one country and those operating international freight and passenger traffic.
Investice do systému ERTMS jsou nákladné 47. 
ERTMS investments are costly 47.
Až v letech 2015 a 2016 začala Komise posuzovat náklady na zavedení ERTMS pomocí dvou studií26. 
It was only in 2015 and 2016 that the Commission started to assess the cost of ERTMS deployment in two studies26.
Toto posouzení se týkalo jen nákladů na zařízení a instalaci ERTMS a bylo omezeno na koridory hlavní sítě. 
This assessment was limited to the cost of ERTMS equipment and installation and restricted to the core network corridors.
Na základě této kategorie nákladů by se náklady na zavedení traťové části mohly pohybovat mezi 100 000 a 350 000 EUR na kilometr, tj. činily by 5, resp. 18 miliard EUR. 
Based on this cost category, the trackside deployment cost could range between 100 000 and 350 000 euro per kilometre, i.e. 5-18 billion euro respectively.
Aby však byl systém ERTMS v traťové části plně uveden do provozu, nejsou náklady, které musí nést provozovatelé infrastruktury, omezeny na náklady na zařízení a instalaci, ale zahrnují i další související činnosti vyžadované pro přechod z plně funkčního vnitrostátního zabezpečovacího systému na plně funkční systém ERTMS. 
In order to put ERTMS fully into operation on trackside, the total cost to be borne by the infrastructure managers is not however limited to the cost of equipment and installation, but also includes other associated works required to migrate from a fully-functional national signalling system to a fully-functional ERTMS system.
Podle Komise jsou tyto práce nutným předpokladem zavedení systému ERTMS, ačkoli formálně nejsou jeho součástí. 
According to the Commission these works are a pre-requisite for deployment, even though they are not formally a part of ERTMS.
Dva navštívené členské státy (Dánsko a Nizozemsko), které se rozhodly pro velkoplošné zavedení systému ERTMS ve své železniční síti, vypracovaly své vnitrostátní programy zavádění systému ERTMS a připravily odhadované rozpočty. 
The two Member States visited (Denmark and the Netherlands) which opted to deploy ERTMS on a large scale on their rail network have designed their ERTMS national deployment programmes and drafted their estimated budgets.
Na základě jejich odhadů jsme posoudili rozsah investic, které mohou být nutné k tomu, aby existoval plně funkční traťový systém ERTMS v celé EU. 
Based on their estimates, we assessed the magnitude of the investments that may be required in order to have a fully-functional ERTMS trackside across the EU.
Celkové odhadované náklady zahrnují všechny potřebné složky, jako jsou: renovace systému stavědel, návrh, zkoušky a schválení systému, projektové řízení, 26 30 Study to develop tailor-made solutions for use of innovative financing to support deployment of ETMS, in particular along nine core network corridors (Studie přípravy na míru vypracovaných řešení pro využití inovativního financování na podporu zavedení systému ETMS, zejména v devíti koridorech hlavní sítě) (listopad 2015) a Business case report on the 9 core network corridors (Ekonomické opodstatnění pro devět koridorů hlavní sítě), červenec 2016. 
The total estimated cost includes all necessary components, such as: the renovation of the interlocking system, the design, testing and authorisation of the system, project management, investments related to the telecommunication and radio block centres, the training and re-deployment of staff or migration management.
Kromě toho může systém ERTMS zavedený v traťové části jako doplňkový systém znamenat další náklady na údržbu, dokud nebude vnitrostátní systém nepotřebný a nebude vyřazen z provozu. 
Moreover, ERTMS deployed trackside as an additional system may entail further maintenance costs until the national system is not needed any more and is decommissioned.
V uvedených dvou členských státech činí celkové náklady zavedení systému ERTMS 2,52 miliardy a 4,9 miliardy EUR na 2 132, resp. 2 886 km tratí, nebo průměrné náklady 1,44 milionů EUR na kilometr tratě (další podrobnosti viz příloha V). 
In these two Member States, the total cost of ERTMS deployment trackside amounts to 2.52 billion and 4.9 billion euro for 2 132 and 2 886 km of lines respectively, or an average cost of 1.44 million euro per kilometre of line (see more details in Annex V).
Lineární extrapolace těchto odhadů naznačuje, že celkové náklady na zavedení traťové části systému ERTMS ve všech koridorech hlavní sítě nebo v globální síti by se mohly pohybovat mezi 73 a 177 miliardami EUR v závislosti na rozsahu zavedení (viz tabulka 3). 
A linear extrapolation of these estimates indicates that the total cost of ERTMS deployment trackside throughout the core network corridors or the comprehensive network could range between 73 and 177 billion euro, depending on the extent of the deployment (see Table 3).
Celkové náklady na zavedení systému ERTMS by se v budoucnosti mohly snížit díky technologickému rozvoji a úsporám z rozsahu. 
Technological development and economy of scale might reduce in future the overall cost of the ERTMS deployment.
Kromě nákladů na traťové zavedení systému ERTMS, které nesou provozovatelé infrastruktury, musí být systém ERTMS instalován i na lokomotivách, a to na náklady železničních podniků. 
In addition to the cost of ERTMS deployment on trackside, which is borne by the infrastructure managers, ERTMS must also be installed on the locomotives, at the expense of railway undertakings.