natgillin/translations-raw huggingface dataset:
1 Nařízení Rady (ES) č. 1083/2006 ze dne 11. července 2006 o obecných ustanoveních o Evropském fondu pro regionální rozvoj, Evropském sociálním fondu a Fondu soudržnosti a o zrušení nařízení (ES) č. 
1 council regulation (Ec) no 1083/2006 of 11 July 2006 laying down general provisions on the European regional development fund, the European social fund and the cohesion fund and repealing regulation (Ec) no 1260/1999 (oJ L 210, 31.7.2006, p.
1260/1999 (Úř. věst. L 210, 31.7.2006, s. 25). 
25). 2 article 17(1) of the treaty on European union (oJ c 326, 26.10.2012, p.
1 Smlouvy o Evropské unii (Úř. věst. C 326, 26.10.2012, s. 13) a článek 317 Smlouvy o fungování Evropské unie (Úř. věst. C 326, 26.10.2012, s. 47). 
13) and article 317 of the treaty on the functioning of the European union (oJ c 326, 26.10.2012, p. 47).
3 Statistické údaje Mezinárodního dopravního fóra OECD, Road infrastructure gross investment spending (Hrubé výdaje na investice do silniční infrastruktury), http://www. internationaltransportforum. org/statistics/investment/ data.html. 4 TEN-T – nástroj transevropských sítí, který řídí Výkonná agentura pro transevropskou dopravní síť. 
3 oEcd international transport forum statistics, ’road infrastructure gross investment spending‘, http://www. internationaltransportforum. org/statistics/investment/ data.html 4 tEn-t — trans European networks facility, managed by tEn-t Executive agency.
5 Dalšími zahraničními zdroji financování projektů pozemních komunikací jsou úvěry EIB a Světové banky a podpora z nástrojů financování TEN-T. 
5 other non-domestic sources for financing the road projects are EiB and World Bank loans and support from tEn-t financing instruments.
5. Plánované výdaje z fondů politiky soudržnosti na silnice celkově činí přibližně 65 miliard EUR pro dvě programová období v letech 2000 až 20136. Podle hodnocení programového období 2000–2006 se z těchto fondů spolufinancovalo téměř 8 000 projektů, v jejichž rámci bylo vybudováno přibližně 75 000 km7 silnic8. 
5. planned cohesion policy funds’ spending on roads totals around 65 billion euro for the two programming periods between 2000 and 20136. according to an evaluation of the 2000–06 programming period, these funds co-financed almost 8 000 projects, which constructed around 75 000 km7 of roads8.
6 Průměrná míra spolufinancování EU u celkových nákladů na projekty činila 44 %. 
6 the average Eu co-financing for the total costs of the projects audited was 44 %.
7 Ze 75 000 km bylo 12 744 km nově vybudovaných a 62 256 km rekonstruovaných pozemních komunikací. 
7 out of 75 000 km, 12 744 km were newly built and 62 256 km renovated roads.
8 Zdroj: Ex post evaluation of Cohesion Policy programmes 2000–2006 co-financed by the European Fund for Regional Development (Hodnocení ex post programů politiky soudržnosti 2000–2006 spolufinancovaných Evropským fondem pro regionální rozvoj), leden 2010, Steer Davies Gleave, Londýn (http://ec.europa.eu/ regional_policy/sources/ docgener/evaluation/pdf/ expost2006/wp5a_final_ report_summary.pdf ). 
8 Source: ’Ex post evaluation of cohesion policy programmes 2000–06 co-financed by the European fund for regional development‘, January 2010, steer davies Gleave, London (http://ec.europa.eu/ regional_policy/sources/ docgener/evaluation/pdf/ expost2006/wp5a_final_ report_summary.pdf ).
TABULKA 1 PLÁNOVANÉ VÝDAJE NA SILNICE PROSTŘEDNICTVÍM FONDŮ POLITIKY SOUDRŽNOSTI (V MIL. EUR) 8 2000–2006 Fond soudržnosti 4 629 EFRR 19288 z toho: Dálnice Celostátní silnice Regionální/místní silnice Silnice (nespecifikováno) 4 416 2 405 2 908 9 558 CELKEM 23 917 2007–2013 Fondy politiky soudržnosti Dálnice Dálnice (pro síť TEN-T) Celostátní silnice Regionální/místní silnice 4 577 18 565 7 041 10 581 CELKEM 40 764 Zdroj: Evropská komise. 
TAbLE 1 PLAnnEd ROAdS EXPEndITURE ThROUGh COhESIOn POLICY fUndS (mILLIOn EURO) 8 2000–06 Cohesion Fund 4 629 ERDF 19288 of which: Motorways National roads Regional/local roads Roads (not specified) 4 416 2 405 2 908 9 558 TOTAL 23 917 2007–13 Cohesion Policy Funds Motorways Motorways (for TEN‐T network) National roads Regional/local roads 4 577 18 565 7 041 10 581 TOTAL 40 764 Source: European commission.
Účetní dvůr provedl audit, jehož hlavní otázka zněla: „Dosáhly projekty silniční infrastruktury v rámci fondů politiky soudržnosti EU svých cílů s přiměřenými náklady?“. Audit se dále členil na dvě dílčí otázky: i) „Dosáhly silniční projekty, které byly předmětem auditu, svých cílů?“ a ii) „Byly tyto projekty řízeny tak, aby byly zajištěny přiměřené náklady?“. 
9 audIt SCopE 6. the court carried out an audit addressing the main question: ‘Have the Eu cohesion policy funds’ road infrastructure projects achieved their objectives at a reasonable cost?’the scope was further developed in two sub questions: (i) ‘did the road projects audited achieve their objectives?’ and (ii) ‘Were the projects managed to ensure reasonable costs?’.
7. Audit se zaměřil na spolufinancované silniční projekty v Německu (DE), Řecku (EL), Polsku (PL) a Španělsku (ES)9. Těmto čtyřem členským státům je na silniční projekty v rámci politiky soudržnosti v období 2000–2013 přidělen největší objem prostředků (viz graf 1), které představují přibližně 62 % veškerého spolufinancování EU určeného na silnice. 
7. the audit involved co-financed road projects in Germany (dE), Greece (EL), poland (pL) and spain (Es)9. these four Member states have the highest allocations of cohesion policy funding for roads in the period 2000–13 (see Figure 1), representing approximately 62 % of all Eu road co-financing.
4/2012 „Je spolufinancování dopravní infrastruktury v námořních přístavech ze strukturálních fondů a Fondu soudržnosti účelnou investicí?“ (http://eca.europa.eu). GRAF 1 ČLENĚNÍ PLÁNOVANÉHO SPOLUFINANCOVÁNÍ Z FONDŮ POLITIKY SOUDRŽNOSTI URČENÉHO NA SILNIČNÍ PROJEKTY PODLE ZEMÍ V OBDOBÍ 2000 AŽ 2013 V MIL. EUR1 Ostatní Lotyšsko Litva Irsko Bulharsko Itálie Slovensko Portugalsko Rumunsko Maďarsko Česká republika Německo Španělsko Řecko Polsko 0 2 122 739 976 1 096 1 274 1 837 2 303 2 793 3 412 3 870 4 211 4 636 5 000 8 558 9 016 10 000 15 000 17 741 20 000 „Ostatní“ v tabulce označují všechny ostatní členské státy EU kromě Lucemburska a Dánska, které nevykázaly žádné výdaje na silnice. 
9 in this field, the European court of auditors has already reported on Eu co-financing of transport infrastructure (see special report no 1/93 on the financing of transport infrastructure (oJ c 69, 11.3.1993), special report no 8/2010 improving transport performance on trans-European rail axes: Have Eu rail infrastructure investments been effective? and special report no 4/2012 using structural and cohesion funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? (htpp://eca. europa.eu)). fIGURE 1 bREAkdOwn bY COUnTRY Of PLAnnEd COhESIOn POLICY fUndS’ CO‐fInAnCInG fOR ROAdS bETwEEn 2000 And 2013 In mILLIOn EURO1 Others Latvia Lithuania Ireland Bulgaria Italy Slovakia Portugal Romania Hungary Czech Republic Germany Spain Greece Poland 0 2 122 739 976 1 096 1 274 1 837 2 303 2 793 3 412 3 870 4 211 4 636 5 000 8 558 9 016 10 000 15 000 17 741 20 000 1 the ‘others’ in the table are all other Eu Member states except Luxembourg and denmark that had no recorded roads-related spending.
10 Byla použita tato výběrová kritéria: celkové náklady projektu musely být vyšší než pět milionů EUR, projekty musely být dokončeny a uvedeny do provozu a musely mít nejméně jeden most. 
10 the selection criteria were: the total project cost had to be more than 5 million euro, the projects had to be finalised and open to traffic and the projects should have at least one bridge.
Polovina projektů z každého členského státu musely být velké projekty EFRR nebo projekty Fondu soudržnosti. 
Half of the projects from each Ms had to be Erdf Major projects or cohesion fund projects.
11 PŘIPOMÍNKY SILNIČNÍ PROJEKTY, KTERÉ BYLY PŘEDMĚTEM AUDITU, ČÁSTEČNĚ DOSÁHLY PLÁNOVANÝCH VÝSLEDKŮ 10. Účetní dvůr analyzoval výkonnost silničních projektů podle těchto kritérií: i) stanovení cílů výstavby dopravní infrastruktury, ii) měřitelný dopad na hospodářský rozvoj na základě vhodných ukazatelů, iii) hospodářská životaschopnost provedených investic, iv) dosažení výsledků z hlediska kvantitativních a/nebo kvalitativních zlepšení. 
11 oBSErvatIoNS ThE ROAd PROjECTS AUdITEd PARTLY AChIEVEd ThE InTEndEd RESULTS 10. in order to analyse the performance of the road projects, the following criteria were considered by the court: (i) establishment of transport infrastructure development objectives; (ii) measurable impact on economic development, based on appropriate indicators; (iii) economic viability of the investments made; (iv) achievement of results regarding quantitative and/or qualitative improvements.
PRO SILNIČNÍ PROJEKTY BYLY STANOVENY CÍLE... 
ThE ROAd PROjECTS hAd SET ObjECTIVES ...
11. Definované cíle silničních projektů se obvykle týkají celostátních nebo regionálních cílů hospodářského rozvoje a meziregionálních dopravních potřeb. 
11. the defined objectives of road projects usually relate to national or regional economic development goals and interregional transport needs. at operational level the most common objectives are shorter transit times, increased road safety, reduced congestion and less pollution.
Ke způsobům dosažení těchto cílů patří zvýšení kapacity a kvality stávající silniční sítě vybudováním nového alternativního spojení (součástí osmi kontrolovaných projektů byla výstavba obchvatu) nebo důkladná rekonstrukce silnic (sedm kontrolovaných projektů). 
Ways to achieve these goals include adding capacity and quality to the existing road network through building a new alternative connection (eight audited projects involved building a bypass), or in-depth renovation of the roads (seven audited projects).
12. U 21 z 24 projektů, které byly předmětem auditu, byly cíle stanoveny v podobě očekávaných výstupů. U tří projektů nebyly provedeny žádné analýzy potřeb, projekty byly tedy realizovány na základě obecné shody odpovědných činitelů ohledně špatného stavu stávajících dopravních spojení. 
12. for 21 of the 24 projects audited the objectives had been set in terms of expected outcomes. for three projects, no needs analyses were conducted so they had been implemented based on common understanding among the decision-makers about the poor state of existing connections.
... ALE JEJICH DOPAD NA HOSPODÁŘSKÝ ROZVOJ NEBYLO MOŽNÉ POSOUDIT... 
... bUT ThEIR ImPACT On ECOnOmIC dEVELOPmEnT COULd nOT bE ASSESSEd ...
Ve všech žádostech o financování velkých projektů EFRR nebo projektů Fondu soudržnosti11 (jedenáct kontrolovaných projektů) a v dalších osmi projektových žádostech byl podrobně popsán očekávaný dopad na hospodářský rozvoj (například počet nových pracovních míst v regionu, počet pracovních míst v důsledku stavební činnosti a údržby a potenciální aktivity v oblasti cestovního ruchu). 
13. in all Erdf Major or cohesion fund project applications for assistance11 (11 projects audited) and in a further eight project applications the expected impact on economic development (such as the number of new jobs in the region, number of jobs due to the construction activity and maintenance, potential tourism activity) was described in detail.
Avšak vzhledem k tomu, že nebyly stanoveny vhodné ukazatele (například skutečný počet vytvořených pracovních míst, podíl nové tranzitní dopravy, počet nových podniků v regionu), soustředilo se vykazování výsledků projektů na využitou částku financování a dosažené fyzické výstupy, téměř bez jakýchkoli informací o vlivech projektů na místní hospodářství nebo skutečné přínosy pro uživatele silnic. V důsledku toho nelze posoudit, zda financované projekty skutečně generovaly očekávaný hospodářský dopad. ... 
However, due to the lack of appropriate indicators (such as actual employment created, share of new transit traffic, number of new enterprises in the region), the reporting on the achievements of the projects focused on the amount of funding used and physical output delivered, with almost no information about the effects of the projects on the local economy or actual gains for road users. as a result, it is not possible to assess whether the funded projects actually generated the expected economic impact. ...
A VĚTŠINA Z NICH DOSÁHLA NIŽŠÍ NEŽ PLÁNOVANÉ NÁVRATNOSTI INVESTIC... 
And mOST Of ThEm dELIVEREd LESS ThAn ThE PLAnnEd RETURn On InVESTmEnT ...
Použité ukazatele zahrnovaly ekonomickou čistou současnou hodnotu, ekonomickou míru návratnosti a poměru přínosů a nákladů, který byl k dispozici pro všech 19 projektů. Tento poměr závisí na odhadovaných nákladech projektů a na odhadovaných budoucích ekonomických přínosech. U ostatních pěti projektů, které nebyly velkými projekty, řídící orgány nepovažovaly analýzu nákladů a přínosů za nutnou (například projekt Jaraicejo (ES)) nebo nebyla k dispozici žádná prognóza intenzity provozu (například projekt Keratea – Lavrio (EL)). 
14. for 19 of the 2412 projects, economic viability analyses have been undertaken to assess whether the projects would deliver sufficient returns on investments. the indicators used included economic net present value (EnpV), economic rate of return (Err) and the benefit–cost (B/c) ratio, the last of which was available for all 19 projects. this ratio depends on the estimated cost of the projects and on the estimated future economic benefits. for the other five projects, that were not major projects, the managing authorities did not consider the cost-benefit analyses necessary (for example Jaraicejo project (Es)) or there was no traffic forecasting available (for example Keratea–Lavrio project (EL)).
15. U investic do silnic financovaných EU není stanoven žádný požadavek EU na minimální poměr přínosů a nákladů. 
15. there is no Eu requirement for a minimum B/c ratio for Eu co-financed road investments. nevertheless the commission has provided all managing authorities with ‘a Guide to cost-Benefit analyses for Major projects’.
11 Tyto žádosti podléhají rozhodnutí o spolufinancování, které ad hoc přijímá Evropská komise. 
11 these applications are subject to an ad hoc decision for co-financing by the European commission.
12 Výjimkami byly: silnice DK43 v městě Częstochowa (PL), Keratea – Lavrio a Soluň – Kilkis (EL), Jaraicejo (ES) a silnice L132 (DE). 
12 the exceptions were: road dK43 in the city of częstochowa (pL), Keratea– Lavrio and thessaloniki–Kilkis (EL), Jaraicejo (Es), road L132 (dE).
16. Z 19 projektů, o nichž byly k dispozici informace, zaznamenalo 14 nižší než očekávané využití13 (viz graf 3). Také se ukázalo, že v průměru byly náklady na velké projekty EFRR a projekty Fondu soudržnosti, které byly předmětem auditu, o 26 % vyšší než náklady, s nimiž počítaly studie proveditelnosti14. 
16. out of 19 projects for which information was available, 14 recorded less than expected usage13 (see Figure 3). also, on average the cost of the Erdf Major and cohesion fund projects audited turned out to be 26 % higher than the costs taken into account in feasibility studies14, making the investments much less economically viable than planned.
Dva velké projekty EFRR (A17 a A20), které byly předmětem auditu v Německu, byly ve spolkovém plánu rozvoje dopravní sítě označeny za„nalé-havé“. 
17. two Erdf Major projects (a17 and a20) audited in Germany were classified as ‘urgent’ in the federal road investment plan. applying the actual figures, known after the projects were completed, to calculate the B/c of the projects, they do not classify as ‘urgently needed‘, as the building costs increased by 50 % (a17) or the traffic volume was 50 % less than initially forecasted (a20).
20. Účetní dvůr testoval i zkrácení cestovní doby, jehož dosáhlo 11 projektů, které takový cíl měly anebo u nichž bylo možné provést srovnávací testování. Všechny testy prokázaly, že při srovnání s alternativními spojeními zajistily vybudované silniční úseky časové zisky až do výše 60 %. 
20. the court also tested the reduction in travelling times achieved by those 11 projects which had such an objective and/or for which comparative testing was possible. all tests proved that when compared to alternative connections, the road sections built delivered time gains of up to 60 %. all projects also delivered the time gains foreseen in the applications for assistance.
Všechny projekty také přinesly časové zisky přepokládané v žádostech o podporu. 13 Ze srovnávací analýzy dostupných informací o provozu vyplývá, že v některých kontrolovaných zemích v roce 2011 poptávka po dopravě poklesla až o 20 % ve srovnání s rokem 2010, avšak nevyplývá z nich žádný podobný jev v předchozích letech. 
13 comparative analyses of available traffic information indicate reduction of traffic demand of up to 20 % in some of the audited countries in 2011 compared to 2010 but no such effect in earlier years. no significant changes in traffic demand were noted in Germany and poland.
14 Toto číslo se týká očekávaných celkových nákladů kontrolovaných projektů, které byly uvedeny v žádostech o podporu. 13 Zvláštní zpráva č. 5/2013 – Jsou prostředky z fondů politiky soudržnosti EU vynakládány na silnice řádně? 
14 the figure relates to the expected total costs of projects audited as presented in the applications for assistance. 13 Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads?
14 Fotografie 1 – Nový most ve městě Loja (ES), který vyřešil problém úrovňového železničního přejezdu a snížil počet nehod na nulu. 
Photo 1 — new bridge in the town of loja (es) that resolved the road‐level railway crossing problem and reduced the accident rate to zero.
21. Ačkoli všechny projekty, které byly předmětem auditu, dosáhly z hlediska cestovní doby úspor, u sedmi projektů15 nebylo možno využít jejich plný potenciál úspor času, protože jiné části těchto tranzitních tras nezajišťovaly stejnou rychlost, kapacitu a úroveň bezpečnostní jako úseky, které byly předmětem auditu. Dva z nich (silnice A1 (PL) a Soluň – Kilkis (EL)) budou v blízké budoucnosti napojeny na silnice podobného typu (ne-zbytné projekty v době auditu již probíhaly), u ostatních však problémy přetrvávají (podrobnosti viz rámeček). 
21. although all audited projects achieved travelling time savings, seven projects15 were not able to realise their full time saving potential as other parts of these transit routes did not provide the same speed, capacity and safety standards as the sections audited. two of those (the road a1 (pL) and thessaloniki–Kilkis (EL)) will be connected to roads of a similar type in the near future (the necessary projects were already ongoing at the time of the audit), but for the others issues remain (see the Box for details).
15 A1, S8 a S7 (PL); Soluň – Kilkis a Keratea – Lavrio (EL); S177 Pirna a B104 (DE). 
15 a1, s8 and s7 (pL); thessaloniki–Kilkis and Keratea–Lavrio (EL); s177 pirna and B104 (dE). bOX 14 © European court of auditors.
RÁMEČEK TŘI PŘÍPADY MOŽNÝCH DALŠÍCH ZLEPŠENÍ, KTERÁ POVEDOU K ÚSPORÁM ČASU ο silnice S7 (PL) bude v nadcházejících letech plně rekonstruována, v době auditu však byla napojena na úsek s úrovňovými přejezdy, který zpomaluje provoz; ο silnice S8 (PL) byla čtyřproudá rychlostní silnice, která na jednom konci vede do běžných dvouproudých hlavních silnic, což znamená, že úspory času na úseku rychlostní silnice jsou nepodstatné. Celý úsek silnice S8 z Białystoku do Vratislavi se modernizuje; ο silnice B104 (DE) je druhým úsekem severního obchvatu Schwerinu. Další části tohoto obchvatu dosud nejsou vybudovány. 
ThREE CASES Of POTEnTIAL fURThER ImPROVEmEnTS fOR AddITIOnAL TRAVELLInG TImE GAInS ο the road s7 (pL) will be completely renovated in the coming years but at the time of the audit was linked to a section with road-level crossings that slows down the traffic flow. ο the road s8 (pL) was a four-lane express road that at one end led into regular two-lane trunk roads, making the time savings on the express road section insubstantial. the full length of the road s8 from Bialystok to Wroclaw is being upgraded. ο the road B104 (dE) is the second section of a northern bypass of schwerin. the further parts of this bypass are not yet built.
15 ZVÝŠENÉ DOPRAVNÍ KAPACITY BY BYLO MOŽNO DOSÁHNOUT S NIŽŠÍMI NÁKLADY 22. S cílem vyhodnotit náklady projektů provedl Účetní dvůr srovnávací analýzy založené na vstupních jednotkových cenách u nejvíce srovnatelných stavebních materiálů a prací. 
15 EnhAnCEd TRAnSPORT CAPACITY COULd hAVE bEEn AChIEVEd AT LOwER COST 22. in order to evaluate the costs of the projects, comparative analyses were made by the court based on input unit prices for the most comparable construction materials and works.
V rámci kritérií Účetní dvůr předpokládal, že projekty byly řádně provedeny v rámci smluvních harmonogramů a nákladů. RŮZNÉ ZPŮSOBY POROVNÁNÍ NÁKLADŮ NA SILNICE 23. Pro všechny projekty, které byly předmětem auditu, vypočítal Účetní dvůr tři kategorie nákladů: a) Celkové náklady projektu – náklady na kilometr silnice lze vypočítat snadno, jednotlivé projekty však nelze pomocí tohoto měřítka spravedlivě porovnávat, protože geologické a přírodní podmínky a druhy prací se mohou mezi projekty lišit. Údaje o celkových nákladech projektů však lze použít k analýze různých typů silnic, například nákladů na výstavbu dálnice v porovnání s rychlostní silnicí. b) Celkové náklady výstavby – celkové náklady výstavby zahrnují všechny materiály a práce nutné k realizaci projektů. 
When analysing the reasons for these costs, special attention was given to project management practices (planning, procurement and implementation) that are critical for delivering the projects with the most advantageous costs. as criteria the court expected that the projects were properly delivered within the contracted time schedules and costs. dIffEREnT wAYS Of COmPARInG ThE COST Of ROAdS 23. for all audited projects three cost categories were calculated by the court: (a) total costs of the project — the cost of a road per kilometre is easy to calculate but individual projects cannot be fairly compared using this measure as the geological and natural conditions and type of works can differ from one project to another. the figures for the total costs of projects can, however, be used to analyse different road types, for example the cost of building a motorway when compared to an express road. (b) total construction cost — total construction costs cover all materials and works needed to deliver the projects.
Při srovnání s celkovými náklady byly vyloučeny prvky jako dozor a výkup pozemků. Celkové náklady výstavby označují úroveň cen v dané zemi, za něž lze stavět silnice. c) Náklady výstavby vozovky – tato kategorie zahrnuje pouze náklady na budování povrchu silnice a neobsahuje plánování a dozor, inženýrské stavby a vybavení silnic, jako jsou zábrany a dopravní značení. 
When compared to total costs, such elements as supervision and land purchasing have been eliminated. total construction cost indicates the price level in a country at which roads can be built. (c) roadway construction cost — this category only covers the costs of building the road surface and excludes planning and supervision, engineered objects and road accessories such as barriers and traffic signs. this category is the best to compare the costs of the projects with each other as all geological and nature-related cost elements have been eliminated.
24. Aby byly vyloučeny rozdíly v nákladech způsobené různou šířkou silnic, byly všechny náklady také přepočteny na 1 000 m2 povrchu silnice. 
24. in order to exclude the cost differences caused by the varying width of roads, all the costs have also been calculated per 1 000 m2 of road surface.
Graf 2 ukazuje, že: a) projekty, které byly předmětem auditu v Německu, měly nejnižší náklady na 1 000 m2 ve všech třech kategoriích. Neexistují důkazní informace, že by tuto skutečnost bylo možno vysvětlit náklady práce; b) u projektů, které byly předmětem auditu ve Španělsku, existuje značný rozdíl mezi celkovými náklady výstavby a celkovými náklady výstavby vozovky. 
Figure 2 presents the total cost, total construction and roadway construction costs per 1 000 m2 of road surface. this figure gives a comparable overview of the cost levels of the projects included in the audit. detailed information concerning the different type of costs on the project level can be found in Annex II.