natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Stejný přístup je v období 2014–2020 zachován ve všech zemích, kde jsou úniky vody považovány za důležitý faktor. 
During 2014-2020 period, the same approach is maintained in all of the countries where leakage is considered to be an important factor.
Doporučení 3 Komise poukazuje na to, že toto doporučení je určeno členským státům. Doporučení 4 Komise toto doporučení přijímá. 
Recommendation 3 The Commission takes note that this recommendation is addressed to Member States. Recommendation 4 The Commission accepts this recommendation.
Komise věnuje pozornost problému ztrát vody a hodlá v rámci revize směrnice o pitné vodě podpořit opatření na úrovni členských států v souladu se zásadou subsidiarity. 
The Commission is sensitive to the issue of water losses and intends, within the revision of the Drinking Water Directive, to promote action at Member States level in line with the subsidiarity principle.
Komise si uvědomuje, že investiční potřeby ve vodohospodářském sektoru (včetně pitné vody, odvádění ačištění odpadních vod, protipovodňových opatření atd.) by vněkterých členských státech vnadcházejících letech mohly být značné. 
The Commission is aware that investment needs in the water sector (covering drinking water, waste water collection and treatment, actions to combat floods, etc) could be significant in some Member States in the coming years.
Komise zahájila iniciativy s cílem získat lepší přehled o investičních potřebách ve vodohospodářském sektoru. 
The Commission has launched initiatives to get a better view on investments needs in the water sector.
Komise poukazuje na to, že podle rámcové směrnice o vodě by návratnost nákladů měla zahrnovat také environmentální náklady a náklady na zdroje. 
The Commission notes that according to the Water Framework Directive cost recovery should include also environmental and resource costs.
Doporučení 5 Komise poukazuje na to, že toto doporučení je určeno členským státům. 8 
Recommendation 5 The Commission notes that this recommendation is addressed to the Member States. 9
Tato zpráva se zabývá tím, zda opatření EU zlepšila jakost pitné vody v Bulharsku, Maďarsku a Rumunsku, jak to požaduje směrnice o pitné vodě z roku 1998. 
This report examines whether EU actions improved the quality of drinking water in Bulgaria, Hungary and Romania as required by the 1998 Drinking Water Directive.
Dospěli jsme k závěru, že celkově se situace výrazně zlepšila. 
Overall, we conclude that the situation has improved significantly.
Stále však existují oblasti, kde zásobování občanů vodou z veřejné sítě není plně v souladu se standardy EU. 
Nevertheless, there are still areas where citizens are supplied with water from the public supply network that is not fully in compliance with EU standards.
Navíc bude zapotřebí dalších značných vnitrostátních veřejných a soukromých prostředků, aby byl pro všechny občany v těchto členských státech zabezpečen přístup k vodě řádné jakosti a aby bylo zajištěno, že investice financované z EU do vodohospodářských zařízení bude možné odpovídajícím způsobem udržovat. Doporučujeme mimo jiné, aby se některé zbývající otázky vyřešily v rámci probíhající revize směrnice o pitné vodě a aby byla zajištěna udržitelnost vodohospodářské infrastruktury při zachování dostupnosti vodohospodářských služeb. 
Moreover, significant further national public and private funding will be needed to ensure access to good quality water to all citizens in these Member States and to ensure that EU funded investments in water facilities can be adequately maintained. Among other things, we recommend that several remaining issues are addressed in the context of the current revision of the Drinking Water Directive and that the sustainability of water infrastructure is ensured while safeguarding the affordability of the service.
EVROPSKÝ ÚČETNÍ DVŮR 12, rue Alcide De Gasperi 1615 Lucemburk LUCEMBURSKO Tel.: +352 4398-1 Dotazy: eca.europa.eu/cs/Pages/ContactForm.aspx Internetová stránka: eca.europa.eu Twitter: @EUAuditors 1977 - 2017 © Evropská unie, 2017 K jakémukoli použití či reprodukci fotografií nebo jiných materiálů, které nejsou chráněny autorskými právy Evropské unie, je nutno získat povolení přímo od držitelů autorských práv. 
EUROPEAN COURT OF AUDITORS 12, rue Alcide De Gasperi 1615 Luxembourg LUXEMBOURG Tel. +352 4398-1 Enquiries: eca.europa.eu/en/Pages/ContactForm.aspx Website: eca.europa.eu Twitter: @EUAuditors 1977 - 2017 ©European Union, 2017. For any use or reproduction of photos or other material that is not under the European Union copyright, permission must be sought directly from the copyright holders.
CS 2017 Zvláštní zpráva č. 13 Jednotný evropský systém řízení železničního provozu: bude politické rozhodnutí někdy uskutečněno? (podle čl. 
EN 2017 Special Report NO 13 A single European rail traffic management system: will the political choice ever become reality? (pursuant to Article 287(4), second subparagraph, TFEU) 1977 - 2017
Audit vedl člen EÚD Ladislav Balko a podporu mu poskytovali vedoucí kabinetu Branislav Urbanič, vyšší manažer Pietro Puricella, vedoucí úkolu Fernando Pascual Gil a auditoři Aleksandra Klis-Lemieszoneková, Nils Odins, Christian Wieser, Valeria Rotaová a Guido Fara. 
The audit was led by ECA Member Ladislav Balko, supported by Branislav Urbanič, Head of Private Office; Pietro Puricella, Principal Manager; Fernando Pascual Gil, Head of Task; Aleksandra Klis-Lemieszonek, Nils Odins, Christian Wieser, Valeria Rota and Guido Fara, Auditors.
Zleva doprava: Aleksandra Klis-Lemieszoneková, Fernando Pascual Gil, Ladislav Balko, Branislav Urbanič, Pietro Puricella, Nils Odins. 
From left to right: Aleksandra Klis-Lemieszonek, Fernando Pascual Gil, Ladislav Balko, Branislav Urbanič , Pietro Puricella , Nils Odins.
Glosář Shrnutí O systému ERTMS Jak jsme prováděli audit Co jsme zjistili Naše doporučení Úvod Základní údaje Body I–XI I–III IV–V VI–X XI 1–17 1–4 5–8 9–13 14–17 18–21 22–87 22–41 22–25 26–28 29–33 34–35 36–41 42–70 OBSAH Co je systém ERTMS? 
Glossary Executive summary About ERTMS How we conducted our audit What we found What we recommend Introduction Background What is ERTMS?
Historie systému ERTMS Finanční podpora EU pro systém ERTMS Rozsah a koncepce auditu Připomínky Systém ERTMS byl strategickým politickým rozhodnutím a byl zahájen bez jakéhokoli odhadu celkových nákladů nebo odpovídajícího plánování jeho zavádění Železniční odvětví obecně koncepci systému ERTMS nezpochybňuje Zavedení systému ERTMS bylo strategickým politickým rozhodnutím bez jakéhokoli odhadu celkových nákladů Houština právních povinností, priorit a lhůt Není stanovena žádná lhůta pro vyřazení stávajících vnitrostátních zabezpečovacích systémů z provozu Zavádění systému ERTMS bylo dosud omezené a nesourodé Mnoho provozovatelů infrastruktury a železničních podniků váhá s investicemi do systému ERTMS, neboť nemají konkrétní ekonomické důvody 2 Celkově pozitivní výstup systému ERTMS na úrovni EU, ale až v dlouhodobém výhledu Očekává se, že do jednoho systému bude investovat mnoho provozovatelů infrastruktury a železničních podniků s různorodými potřebami Investice do systému ERTMS jsou nákladné Problémy týkající se kompatibility a stability nepříznivě ovlivňují konkrétní ekonomické opodstatnění Nový evropský prováděcí plán je krokem kupředu, zásadní problémy však přetrvávají Financování z EU může pokrýt jen omezenou část nákladných investic a není vždy řádně řízeno a cíleno Financování z EU dostupné pro zavedení systému ERTMS může pokrýt jen omezenou část investic Různé problémy projektů systému ERTMS týkající se způsobu rozpočtového řízení Financování z EU nebylo vždy správně zacíleno Závěry a doporučení 42–43 44–46 47–55 56–65 66–70 71–87 71–74 75–80 81–87 88–92 Příloha I – Seznam vnitrostátních zabezpečovacích systémů v členských státech EU Příloha II – Technický popis systému ERTMS Příloha III – Seznam kontrolovaných projektů Příloha IV – Zavedení ERTMS v koridorech hlavní sítě členskými státy ke konci roku 2016 Příloha V – Metodika lineární extrapolace nákladů na zavádění systému ERTMS Odpověď Komise 3 
An overall positive outcome of ERTMS at EU level, but only in the long term Many infrastructure managers and railway undertakings with diverse needs expected to invest in one system ERTMS investments are costly Compatibility and stability problems adversely affect the individual business case New European Deployment Plan is a step forward but major challenges remain EU funding can only cover a limited amount of the costly investment, and has not always been properly managed and targeted EU funding available for ERTMS deployment can only cover a limited amount of the investments Different issues with ERTMS projects related to the management mode EU funding has not always been well targeted Conclusions and recommendations Annex I – List of national signalling systems in the EU Member States Annex II – ERTMS technical description Annex III – List of projects examined 42-43 44-46 47-55 56-65 66-70 71-87 71-74 75-80 81-87 88-92 Annex IV – ERTMS deployment in core network corridors by Member States as of end of 2016 Annex V – Methodology for the linear extrapolation of ERTMS deployment cost Reply of the Commission 3
GLOSÁŘ Agentura Evropské unie pro železnice (ERA): dříve Evropská agentura pro železnice, zřízená v roce 2004 s cílem rozvíjet technické specifikace pro interoperabilitu včetně ERTMS a přispět k účinnému fungování jednotného evropského železničního prostoru bez hranic. 
European Union Agency for Railways (ERA): Previously European Railway Agency, established in 2004 with the objective of developing the technical specifications for interoperability, including ERTMS and to contributing towards the effective functioning of a Single European Railway Area without frontiers.
Hlavním úkolem agentury ERA je harmonizovat, registrovat a monitorovat technické specifikace pro interoperabilitu (TSI) v celé evropské železniční síti a stanovovat společné normy bezpečnosti pro evropské železnice. 
The ERA’s main task is to harmonise, register and monitor technical specifications for interoperability (TSIs) across the entire 4 European rail network and set common safety standards for European railways.
Agentura ERA sama nemá rozhodovací pravomoci, ale pomáhá Komisi připravovat návrhy rozhodnutí. 
The ERA itself has no decision-making powers, but it helps the Commission to draw up proposals for decisions.
Evropské strukturální a investiční fondy (ESI fondy): existuje pět samostatných fondů, jejichž cílem je snižovat regionální rozdíly v celé Unii, a to prostřednictvím politických rámců stanovených pro sedmileté rozpočtové období. 
European Structural and Investment Funds (ESIF): These are five separate funds that aim to reduce regional imbalances across the Union, with policy frameworks set for the seven-year budgetary period.
Těmito fondy jsou Evropský fond pro regionální rozvoj (EFRR), Evropský sociální fond (ESF), Fond soudržnosti (FS), Evropský zemědělský fond pro rozvoj venkova (EZFRV) a Evropský námořní a rybářský fond (ENRF). 
The funds are the European Regional Development Fund (ERDF) the European Social Fund (ESF), the Cohesion Fund (CF) the European Agricultural Fund for Rural Development (EAFRD) and the European Maritime and Fisheries Fund (EMFF).
Jinými slovy jde o důraz na součinnost různých technických systémů na železnicích EU. 
In other words, the focus is on making the different technical systems on the EU’s railways work together.
Nástroj pro propojení Evropy (CEF – Connecting Europe Facility): Nástroj pro propojení Evropy (CEF) od roku 2014 poskytuje finanční podporu pro tři sektory: energetiku, dopravu a informační a komunikační technologie (IKT). 
INEA, with its headquarters in Brussels, officially started its activities on 1 January 2014 in order to implement parts of the Connecting Europe Facility (CEF), Horizon 2020, and other legacy programmes (TEN-T and Marco Polo 2007-2013).
Oznámený subjekt: Subjekt jmenovaný členským státem, který se podílí na ověřování souladu subsystémů s technickými specifikacemi pro interoperabilitu a vystavuje ES certifikát o ověření. 
Notified Body: A body designated by a Member State which is involved in verifying conformity of subsystems with technical specifications for interoperability and draws up the EC certificate of verification.
Činnost oznámeného subjektu začíná ve fázi návrhu a zahrnuje celou dobu výroby až do fáze přijetí, a to před uvedením subsystému do provozu. 
The task of the notified body begins at the design stage and covers the entire manufacturing period through to the acceptance stage before the subsystem is placed in service.
Transevropské dopravní sítě (TEN-T): plánovaný soubor silničních, železničních, leteckých a vodních dopravních sítí v Evropě. 
Trans-European Transport Networks (TEN-T): A planned set of road, rail, air and water transport networks in Europe.
Rozvoj infrastruktury pro TEN-T je těsně spjat s prováděním a dalším postupem dopravní politiky EU. 
The infrastructure development for TEN-T is closely linked with the implementation and further advancement of EU transport policy.
SHRNUTÍ O systému ERTMS I. K provozování vlaků v železniční síti je zapotřebí zabezpečovací systém, který se používá k bezpečnému řízení provozu a soustavně zajišťuje, aby se vlaky navzájem nestřetly. 
6 EXECUTIVE SUMMARY About ERTMS I. To run trains on a rail network, a signalling system is needed to manage traffic safely and keep trains clear of each other at all times.
Každá evropská země si však pro takové zabezpečovací systémy, rozchod kolejí, bezpečnostní a elektrické normy vyvinula své vlastní technické specifikace. 
However, each European country has developed its own technical specifications for such signalling systems, gauge width, safety and electricity standards.
V současné době existuje v celé EU přibližně 30 různých zabezpečovacích systémů, které řídí železniční provoz a nejsou interoperabilní. 
There are now around 30 different signalling systems across the EU managing railway traffic, which are not interoperable.
S cílem překonat tento problém a napomoci vytvoření jednotného evropského železničního prostoru začalo evropské odvětví železniční dopravy na konci 80. a na počátku 90. let 20. století vyvíjet evropský systém řízení, zabezpečení a komunikace – Evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS) a Evropská komise podpořila jeho zřízení jako jednotného systému v Evropě. 
To overcome this and to help create a single European railway area, the European rail industry started developing a European control-command, signalling and communication system - ERTMS in the late 1980s/early 1990s and the European Commission supported its establishment as the single system in Europe.
Cílem ERTMS je nahradit všechny stávající systémy zabezpečení v Evropě jediným systémem na podporu interoperability vnitrostátních železničních sítí a přeshraniční železniční dopravy. 
ERTMS’ objective is to replace all existing signalling systems in Europe with a single system to foster interoperability of national rail networks and cross-border rail transport.
Systém ERTMS má zaručit jednotnou normu, která vlakům umožní jízdu mezi jednotlivými zeměmi bez přerušení a usnadní konkurenceschopnost železnic. 
ERTMS is intended to guarantee a common standard that enables trains to travel uninterrupted across different countries and facilitate rail competitiveness.
Na pomoc členským státům při zavádění systému ERTMS bylo v letech 2007 až 2013 z rozpočtu EU přiděleno přibližně 1,2 miliardy EUR. 
To help the Member States deploy ERTMS, approximately 1.2 billion euro was allocated from the EU budget between 2007 and 2013.
645 milionů EUR pocházelo z programu pro transevropskou dopravní síť (TEN-T) a 570 milionů EUR z Evropského fondu pro regionální rozvoj a Fondu soudržnosti. 
645 million euro came from the Trans-European Network for Transport Programme (TEN-T) and 570 million euro from the European Regional Development Fund and the Cohesion Fund.
V období 2014–2020 činí celková odhadovaná částka 2,7 miliardy EUR, 850 milionů EUR z Nástroje pro propojení Evropy, který nahradil program TEN-T, a přibližně 1,9 miliardy EUR z evropských strukturálních a investičních fondů. 
During 2014-2020, the estimated total is 2.7 billion euro, 850 million euro from the Connecting Europe Facility, which has replaced the TEN-T programme, and approximately 1.9 billion euro from the European Structural and Investments Funds.
Jak jsme prováděli audit IV. 
How we conducted our audit IV.
Abychom posoudili, zda je systém ERTMS řádně plánován, zaváděn a řízen a zda v jednotlivých případech existovaly ekonomické důvody, zkoumali jsme: – zda byl systém ERTMS zaveden včas a účinně na základě řádného plánování a odhadů nákladů, – zda na straně jednotlivých provozovatelů infrastruktury a železničních podniků existovaly ekonomické důvody, – zda bylo financování z EU účinně řízeno s cílem přispět k zavádění ERTMS. 
To assess whether ERTMS has been properly planned, deployed and managed, and whether there was an individual business case, we examined: - whether ERTMS had been timely and effectively deployed based on proper planning and cost estimates; 7 - - whether there was a business case for individual infrastructure managers and railway undertakings; whether EU funding had been effectively managed to contribute to ERTMS deployment.
V. 
V. Poland.
Společně tyto členské státy zčásti pokrývají devět všech devět koridorů hlavní sítě, v nichž má být systém ERTMS v plném rozsahu zaveden do roku 2030. 
Altogether these Member States cover partly all nine core network corridors where ERTMS has to be fully deployed by 2030.
Audit se také zabýval úlohou Komise při plánování, řízení, zavádění a financování ERTMS. 
The audit also covered the role played by the Commission in the planning, management, deployment and financing of ERTMS.
Co jsme zjistili VI. 
What we found VI.
Zavádění systému ERTMS v EU je dosud na nízké úrovni a tvoří nesourodý celek, přestože zástupci odvětví železniční dopravy obecně koncepci ani vizi tohoto systému z hlediska zvýšení interoperability nezpochybňují. 
So far, deployment in the EU is at a low level and represents a patchwork, despite the fact that the ERTMS concept and vision to enhance interoperability is not generally questioned by the rail sector.
Stávající nedostatečný stav zavedení systému ERTMS lze vysvětlit zejména tím, že mnoho provozovatelů infrastruktury a železničních podniků se zdráhá investovat do zařízení ERTMS kvůli souvisejícím nákladům, a tím, že mnohým z těchto subjektů chybí individuální ekonomické důvody takové investice. 
The current low status of ERTMS deployment may mainly be explained by the reluctance of many infrastructure managers and railway undertakings to invest in ERTMS equipment due to the expense entailed and the lack of an individual business case for many of them.
Financování z EU může pokrýt jen omezenou část celkových nákladů na zavedení, a to i pokud bude lépe řízeno a cíleno. 
EU funding, even if better managed and targeted, can only cover a limited amount of the overall cost of deployment.
To znamená riziko nejen z hlediska dosažení cílů zavedení systému stanovených pro rok 2030 a dosud provedených investic, ale i z hlediska uskutečnění jednotného železničního prostoru jako jednoho z významných cílů politiky Komise. 
This puts not only the achievement of the deployment targets set for 2030 and investments made so far at risk, but also the realization of a single railway area as one of the major Commission’s policy objectives.
Nepříznivě může být ovlivněna i konkurenceschopnost železniční dopravy vůči dopravě silniční. 
It may also adversely affect the competitiveness of rail transport as compared with road haulage.
Přestože existuje strategické politické rozhodnutí zavést jednotný zabezpečovací systém v celé EU, nebyl proveden žádný odhad celkových nákladů, který by stanovil 8 potřebné financování a jeho zdroje. 
Despite the strategic political decision to deploy a single signalling system in the whole EU, no overall cost estimate was performed to establish the necessary funding and its sources.
Ze stanovených právních povinností nevyplývá vyřazování vnitrostátních systémů z provozu a tyto povinnosti ani nejsou vždy sladěny s lhůtami a prioritami uvedenými v dopravní politice EU. 
The legal obligations introduced did not imply the decommissioning of national systems, nor are they always aligned with the deadlines and priorities included in EU transport policy.
K dnešnímu dni je míra zavedení systému ERTMS v celé EU nízká. 
As of today, the level of ERTMS deployment across the EU is low.
ERTMS je jednotný systém pro více provozovatelů infrastruktury a železničních podniků s různorodými potřebami. 
ERTMS is a single system for multiple infrastructure managers and railway undertakings with diverse needs.
Je však spojen s nákladnými investicemi, které subjektům, jež musí nést náklady, obecně nepřinášejí žádný bezprostřední užitek. 
However, it entails costly investments with no immediate benefit in general for those who have to bear the cost.
Konkrétní ekonomické důvody těchto investic z hlediska provozovatelů infrastruktury a železničních podniků nepříznivě ovlivňují i problémy s kompatibilitou jednotlivých instalovaných verzí i zdlouhavé postupy certifikace. 
Problems with compatibility of the different versions installed as well as the lengthy certification procedures also adversely affect the We visited six Member States: Denmark, Germany, Spain, Italy, the Netherlands and 8 individual business case for infrastructure managers and railway undertakings.
Ačkoli existuje nový evropský prováděcí plán, zásadní problémy v oblasti úspěšného zavedení systému přetrvávají. 
Despite the new European Deployment Plan, major challenges of successful deployment remain.
X. Pro investice do traťové i palubní části ERTMS je k dispozici finanční podpora z EU, ta však může pokrýt jen omezenou část celkových nákladů na zavedení. 
X. EU financial support is available for ERTMS investments both trackside and on-board, but it can only cover a limited amount of the overall cost of deployment.
Většinu investic ponechává na jednotlivých provozovatelích infrastruktury a železničních podnicích, kterým zavedení systému ERTMS nepřinese vždy prospěch, přinejmenším bezprostředně. 
It leaves most of the investment to individual infrastructure managers and railway undertakings which do not always benefit, at least immediately, from the deployment of ERTMS.
Kromě toho ne všechno financování z EU, které bylo k dispozici pro systém ERTMS, bylo nakonec přiděleno na projekty ERTMS a toto financování nebylo vždy dobře zacíleno. 
In addition, not all EU funding available for ERTMS was finally allocated to ERTMS projects and it was not always well targeted.
Naše doporučení XI. 
What we recommend XI.
Účetní dvůr předkládá řadu doporučení, jež se týkají: odhadu nákladů na zavedení systému ERTMS, vyřazení vnitrostátních zabezpečovacích systémů z provozu, konkrétních ekonomických důvodů pro provozovatele infrastruktury a železniční podniky, kompatibility a stability systému, úlohy a zdrojů agentury ERA, sladění vnitrostátních prováděcích plánů, monitorování a vymáhání, čerpání fondů EU pro projekty systému ERTMS a lepšího zacílení financování EU. 9 
The Court makes a number of recommendations concerning: the assessment of ERTMS deployment costs; decommissioning of national signalling systems; individual business case for infrastructure managers and railway undertakings; compatibility and stability of the system; role and resources of ERA; alignment of national deployment plans, monitoring and enforcement; absorption of EU funds for ERTMS projects and better targeting of EU funding. 9
ÚVOD Základní údaje 1. 
INTRODUCTION Background 1.