natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Připomínky 50 80 Investice do železničních spojení s přístavy a do přeshraničních úseků, které mají pro nákladní dopravu větší význam, byly omezené, jak ukazuje tabulka 4. 
Observations 50 80 Investments in rail connections to ports and cross-border sections, which are more relevant for freight, have been limited, as shown in Table 4.
To je obzvláště nápadné v případě EFRR a Fondu soudržnosti; program TEN-T se více zaměřoval na přeshraniční úseky. 
This is particularly noticeable in the case of the ERDF and the Cohesion Fund; the TEN-T programme focused more on cross-border sections.
Rámeček 9 obsahuje příklady ze dvou členských států. 
Box 9 provides examples from two Member States.
Problémy se železničním spojením s přístavy: Polsko a Francie V Polsku byly zaznamenány závažné problémy s přístupem do přístavu v Gdyni, kde podle provozovatelů železniční nákladní dopravy mohou být nákladní vlaky zastaveny až na deset hodin, než jim je povolen vjezd do přístavu. 
Problems with rail connections to ports: Poland and France In Poland, significant problems were noted with access to the port of Gdynia where, according to rail freight operators, freight trains could be stopped up to 10 hours before being granted access to the port.
Ze zprávy o poptávce po kapacitě vypracované regulačním subjektem vyplývá, že investice, kterých je na odstranění úzkých míst v této oblasti zapotřebí, mají být podle plánů provedeny v období 2014–2020. 
A report on capacity demand prepared by the regulatory body indicates that the investments which are needed to eliminate the bottlenecks in this area are planned to be carried out in the 2014-2020 period.
Ve Francii je železniční síť spojující přístavy s vnitrozemím obecně ve špatném stavu a v některých případech jsou rychlosti z výchozího bodu až do cílové destinace velmi nízké (například 6 km/h mezi velkým přístavem Le Havre a Paříží podle studie vypracované Evropským parlamentem47). 
In France, the rail network which connects ports to their hinterland is generally in poor condition, with very low door-to-door speeds in some cases (for example, 6 km/h between the large port of Le Havre and Paris according to a study carried out by the European Parliament47).
V sedmi největších přístavech ve Francii bylo v roce 2012 přepraveno po železnici jen 11,5 % zboží. 
In the seven biggest ports in France, only 11.5 % of goods were transported by rail in 2012.
47 Studie Evropského parlamentu „Nákladní silniční doprava: proč přepravci v EU dávají přednost silniční dopravě před železniční“, 2015. 
47 European Parliament study ’Freight on road: why EU shippers prefer truck to train’, 2015.
Prostředky EU přidělené na přeshraniční železniční úseky a železniční spojení s přístavy v období 2007–2013 (v mil. EUR a v % prostředků EU přidělených na železnice) Přeshraniční železniční projekty Železniční spojení s přístavy EFRR / FS TEN-T1 Celkem EFRR / FS TEN-T Celkem EUR % EUR % EUR % EUR % EUR % EUR % Francie 0 0% 769 59 % 769 52 % 2,5 1% 5,8 0,4 % 8,3 1% Španělsko 0 0% 456 94 % 456 10 % 0 0% 1 0,2 % 1 0% Německo 24 4 %2 299 37 % 323 21 % 123 16 % 5,5 0,7 % 129 8,3 % Polsko 35 1% 0 0% 35 1% 1,1 0,1 % 0 0% 1,1 0,1 % Česká republika 343 13 % 0,37 1% 344 12 % – (bez námořních přístavů) 1 Nezahrnuje ERTMS. 
EU funds allocated to cross‐border rail sections and rail connections to ports in the 2007‐2013 period (in million euros and in % of the EU funds allocated to rail) Cross-border rail projects Rail connections to ports ERDF/CF TEN-T1 Total ERDF/CF TEN-T Total Euro % Euro % Euro % Euro % Euro % Euro % France 0 0% 769 59 % 769 52 % 2.5 1% 5.8 0.4 % 8.3 1% Spain 0 0% 456 94 % 456 10 % 0 0% 1 0.2 % 1 0% Germany 24 4 %2 299 37 % 323 21 % 123 16 % 5.5 0.7 % 129 8.3 % Poland 35 1% 0 0% 35 1% 1.1 0.1 % 0 0% 1.1 0.1 % Czech Republic 343 13 % 0.37 1% 344 12 % NA (no seaports) 1 Not including ERTMS.
2 Zohledňuje pouze 675,2 milionu EUR z operačního programu Doprava (na nějž připadá 90 % prostředků přidělených na železnice v Německu). 
2 Only taking into account the 675.2 million euros under the Operational Programme Transport (which accounts for 90 % of rail allocations in Germany).
Zdroj: Evropský účetní dvůr na základě informací poskytnutých vnitrostátními orgány. 
Source: European Court of Auditors based on information provided by the national authorities.
Tabulka 4 Rámeček 9 
Table 4 Box 9
Připomínky 51 81 Kromě toho EU při financování, s výjimkou prostředků TEN-T ve Francii a Španělsku (viz tabulka 4), nestanovila jako priority další potřeby železniční nákladní dopravy v oblasti infrastruktury. 
Observations 51 81 In addition, EU funding, with the exception of TEN-T funding in France and Spain (see Table 4) did not prioritise other rail freight needs in terms of infrastructure.
Například v Polsku na hraniční stanici s Německem byla stanice zcela renovována, ale jediná kolej pro vykládku byla kvůli svému špatnému stavu uzavřena. b) Jako prioritní nebylo určeno přizpůsobení sítě delším vlakům. V současné době se maximální povolená délka vlaků mezi jednotlivými členskými státy a dokonce na témže železničním nákladním koridoru v jedné zemi liší (viz bod 62 c)). 
Some examples of this can be found below. (a) No priority was given to renovating and improving point infrastructure and last-mile facilities. For example, in Poland, at a border station with Germany, the station had been fully renovated but the only track for unloading was closed due to its poor condition. (b) No priority was given to adapting the network to longer trains.
82 Nařízení (EU) č. 913/2010 stanoví, že pro každý železniční nákladní koridor musí být vypracován plán investic, který umožní určit konkrétní potřeby investic do infrastruktury pro nákladní železniční dopravu. 
82 Regulation (EU) No 913/2010 stipulates that investment plans must be prepared for each rail freight corridor to help to identify specific needs for rail freight infrastructure investments.
Pro šest železničních nákladních koridorů, které začaly fungovat v listopadu 2013, byly plány skutečně předloženy, avšak nenásledoval po nich žádný finanční závazek ze strany dotčených členských států. 
For the six rail freight corridors that started operation in November 2013 the plans were indeed available; however, no financial commitment from the Member States concerned has followed.
83 A konečně Komise nemonitoruje, kolik finančních prostředků EU určených na projekty železniční infrastruktury bylo přiděleno na podporu projektů se složkou nákladní dopravy, na přeshraniční úseky nebo na úseky spojující přístavy se železniční sítí. 
83 Finally, the Commission does not monitor how much EU funding for rail infrastructure projects has been allocated to support projects with a freight component, cross-border sections, or the sections connecting ports to the rail network.
Pro Komisi je tak obtížnější zajistit, aby se financování EU účinně zaměřovalo na potřeby odvětví železniční nákladní dopravy. 
This makes it more difficult for the Commission to ensure that the needs of the rail freight sector are being effectively targeted by EU funding.
Zkoumané projekty železniční infrastruktury přinesly nebo pravděpodobně přinesou očekávané výstupy, ale obecného zlepšení výkonnosti železniční nákladní dopravy dosud dosaženo nebylo 84 Součástí našeho auditu byl též přezkum 18 projektů železniční infrastruktury, které měly alespoň do určité míry podpořit železniční nákladní dopravu (viz příloha III). 
Examined rail infrastructure projects have delivered or are likely to deliver expected outputs, but so far no general improvements in rail freight transport performance have been achieved 84 Our audit also included a review of 18 rail infrastructure projects intended to benefit, at least to a certain extent, rail freight transport (see Annex III).
Zjistili jsme, že výstupy byly nebo s největší pravděpodobností budou vytvořeny podle projektové specifikace bez zásadních změn v rozsahu prací (například počtu kilometrů modernizovaných nebo vybudovaných tratí, zavedených systémů elektrizace apod.) nebo velkého překročení nákladů. 
We found that overall outputs were delivered or are likely to be delivered according to the project specifications, without major changes in the scope of works (e.g. in the number of kilometres of tracks renovated or built, the electrification systems put in place, etc.) or major cost overruns.
Připomínky 52 85 Pokud jde o výkonnost, plný očekávaný dopad jednotlivých projektů lze potvrdit až poté, co budou dokončeny práce na celé železniční trati, k níž patří. 
Observations 52 85 As regards the performance, the full anticipated impact of the individual projects can only be confirmed once the works on the whole rail line to which they belong are finalised.
V některých případech jsme si ovšem povšimli, že investice byly nedostatečně koordinovány, což vedlo k tomu, že síť byla budována nesystematicky, po částech. 
In some cases, though, we noted that there has been a lack of coordination of investments; this has led to the network being developed in a piecemeal fashion.
Obzvláště patrné to bylo u dvou projektů na témže koridoru spojujícím Francii a Španělsko (koridor 4 Atlantský): jeden z nich nákladní vlaky sotva využívaly a úroveň provozu na druhém byla výrazně vzdálena předpokladům. Více informací o těchto dvou projektech přináší případová studie v příloze VI. 
This was particularly noticeable in two projects located along the same corridor connecting France and Spain (corridor 4 Atlantic): one of these was barely used by any freight trains, and the traffic levels on the other fell significantly short of what had been forecast. A case study in Annex VI provides more information on these two projects.
86 Některé projekty se zaměřovaly na zvýšení rychlosti nákladních vlaků a přinesly časovou úsporu několika minut. 
86 Some projects focused on increasing the speed of rail freight trains and resulted in time savings of a few minutes.
Tato malá zlepšení však nepomohla zvýšit objem přepravovaného zboží. 
However such minor improvements did not help increase the volume of goods transported.
Ten naopak výrazně poklesl. 
In fact, it decreased significantly.
Ukazuje to, že projekty spolufinancované z rozpočtu EU mají nízkou nákladovou efektivnost (viz rámeček 10). 
This shows a low cost-efficiency of the projects co-funded from the EU budget (see Box 10).
Příklady projektů, které přinesly časové úspory, avšak nezvýšily nákladní dopravu: Česká republika V České republice dva projekty, jež jsme zkoumali, spočívaly v modernizaci železniční infrastruktury pro smíšené využití. 
Examples of projects resulting in time savings but not in increasing the freight traffic: Czech Republic In the Czech Republic two projects we examined consisted in an upgrade of mixed use rail infrastructure.
Vedly ke zvýšení kvality příslušných tratí a snížení maximální rychlosti a díky tomu se zkrátil jízdní čas nákladních vlaků. 
They improved the quality of the respective lines and increased maximum speed and this resulted in the reduction of the journey time of freight trains.
Výkonnost železniční nákladní dopravy (v tunokilometrech) mezi rokem 2007 (poslední rok před zahájením prací) a 2013 však poklesla. 
However, the performance (in tonne-km) of the rail freight transport fell between 2007 (the last year before the works started) and 2013.
Projekt 1: příspěvek EU ve výši 36,1 milionu EUR vedoucí k úspoře 5,5 minut na úseku dlouhém 39 km. 
Project 1: an EU contribution of 36.1 million euros to save 5.5 minutes on a stretch of 39 km.
Objem zboží přepravovaného po železnici ovšem poklesl z 358 milionů tunokilometrů v roce 2007 na 159 milionů tunokilometrů v roce 2013. 
However, the amount of goods transported by rail fell from 358 million tonne-km in 2007 to 159 million tonne-km in 2013.
Projekt 2: příspěvek EU ve výši 116,7 milionu EUR vedoucí k úspoře 12 minut na úseku dlouhém 40 km. 
Project 2: an EU contribution of 116.7 million euros to save 12 minutes on a stretch of 40 km.
Objem přepravovaného zboží po železnici ovšem poklesl z 224 milionů tunokilometrů v roce 2007 na 187 milionů tunokilometrů v roce 2013. 
However, the amount of goods transported by rail fell from 224 million tonne-km in 2007 to 187 million tonne-km in 2013.
Připomínky 53 87 Šest projektů mělo značné zpoždění, což ohrožuje výkonnost na celé železniční trati, na níž se provádějí (viz rámeček 11). 
Observations 53 87 Six projects were significantly delayed, which put at risk the performance of the whole rail line on which they are implemented (see Box 11).
Příklady zpožděné realizace projektů: Polsko a Španělsko V Polsku jsou čtyři projekty vybrané pro přezkum značně opožděny a pravděpodobně nebudou do konce období způsobilosti dokončeny (vnitrostátní orgány připustily, že jeden z projektu bude přenesen do období 2014–2020). 
Examples of delays in project implementation: Poland and Spain In Poland, four projects selected for review are facing significant delays and are likely not to be completed before the end of the eligibility period (national authorities have acknowledged that one of the projects is going to be phased into the 2014-2020 period).
Tato zpoždění byla hlavně způsobena nedostatečnou správní kapacitou provozovatele infrastruktury. 
These delays were mainly due to a lack of administrative capacity of the infrastructure manager.
Ve Španělsku se u dvou projektů předpokládá, že budou končeny s asi tříletým zpožděním. V obou případech se projekty týkají první fáze výstavby nové trati. 
In Spain, two projects are expected to be completed with around a 3-year delay. In both cases the projects concern the first phase of the construction of a new line.
Zahrnují vybudování kolejového lože, které je nutné pro následné položení kolejí, komunikačních a zabezpečovacích systémů a elektrizace. 
They cover the construction of the track-bed which is necessary for the subsequent installation of the tracks, of the communication and signalling systems and of the electrification.
Provoz na celé trati, kde se jednotlivé projekty nacházejí, se proto zdrží. 
As a result the start of operations of the whole line where those individual projects are located has been delayed.
88 V neposlední řadě, ačkoli železniční tratě byly koncipovány pro smíšené využití, nebyly v projektové žádosti k osmi z 18 vybraných projektů železniční infrastruktury stanoveny žádné vyčíslené cílové hodnoty pro nákladní dopravu. 
88 Finally, although the rail lines were designed for mixed use, no quantified targets for freight traffic were set in the project application of 8 of the 18 rail infrastructure projects selected.
Tato absence vyčíslených cílových hodnot, pokud jde o počet nákladních vlaků, objem přepravovaného zboží nebo časové úspory, byla zaznamenána především ve Španělsku a Polsku, kde vyčíslené cílové hodnoty pro nákladní dopravu neobsahovala žádná ze zkoumaných projektových žádostí48. 
This lack of quantified objectives in terms of number of freight trains, volume of goods to be transported or time savings was noted especially in Spain and Poland, where none of the examined project applications contained any quantified target for freight48.
Na druhé straně prognózy počtu cestujících v projektových žádostech obvykle obsaženy byly. 
On the other hand, forecasts for the number of passengers were generally included in project applications.
89 Kvůli tomuto stavu je obtížnější vyhodnotit, které projekty jsou z hlediska nákladní dopravy nejpotřebnější, a vybrat projekty s nejvyšší přidanou hodnotou. 
89 This situation makes it more difficult to evaluate which projects are most needed from a freight perspective, and to select the projects with the highest added value.
Zjistili jsme nicméně, že Komise všechny tyto projekty v letech 2008 až 2013 jednotlivě schválila, jak je to pro velké projekty EFRR či Fondu soudržnosti a všechny projekty TEN-T povinné (viz příloha III). 
However, we noted that all these projects had been individually approved by the Commission between 2008 and 2013, as it is compulsory for ERDF/Cohesion Fund major projects and all TEN-T projects (see Annex III).
48 S výjimkou mezinárodního úseku Perpignan–Figueras ve Španělsku, realizovaného spolu s francouzskými orgány. 
48 With the exception for Spain of the international section Perpignan–Figueras implemented together with French authorities.
Připomínky 54 Špatná údržba železniční sítě ovlivňuje udržitelnost a výkonnost infrastruktury financované EU 90 Aby se na železniční síti mohly železničním podnikům a obecněji zasilatelům poskytovat kvalitní služby a aby se železniční nákladní doprava stala konkurenceschopnou, musí provozovatel infrastruktury železniční síť nejen opravovat a modernizovat, aby splňovala specifické potřeby železniční nákladní dopravy (viz bod 76), nýbrž také pravidelně udržovat. 
Observations 54 The poor maintenance of the rail network affects the sustainability and the performance of EU‐funded infrastructure 90 In order to provide good quality service to railway undertakings and more generally to shippers, and to make rail freight transport competitive the rail network not only needs to be renovated and modernised by the infrastructure manager to meet rail freight specific needs (see paragraph 76), but also to be regularly maintained.
91 Avšak navzdory obchodním plánům a orientačním strategiím rozvoje infrastruktury, které mají provozovatelé infrastruktury vypracovat49, jsou železniční tratě častěji využívané nákladními vlaky a s omezenou osobní dopravou obecně více uzavírány a podléhají rychlostním omezením (viz rámeček 12). 
91 However, despite the business plans and indicative infrastructure development strategies to be established by the infrastructure managers49, rail lines more often used by freight trains and with limited passenger traffic are more generally subject to closures and to speed restrictions (see Box 12).
To má dopad na výkonnost ostatní železniční sítě, pokud jde o objem přepraveného zboží, včetně úseků, na něž se potenciálně mohly využít fondy EU, neboť to omezuje možnost přepravovat zboží z místa jeho výroby do středisek spotřeby. 
This has an impact on the performance of the rest of the rail network in terms of the volumes of goods transported, including the sections which could have potentially benefited from EU funds, as the possibility of transporting goods from their point of production to the consumption centres is hampered.
49 Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/ EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (přepracované znění) (Úř. věst. L 343, 14.12.2012, s. 32). 
49 Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 establishing a single European railway area (recast) (OJ L 343, 14.12.2012, p. 32).
Špatná údržba železničních tratí využívaných nákladními vlaky: Francie Ve Francii byla železniční nákladní doprava postižena špatnou údržbou železničních tratí více využívaných nákladními vlaky (na přibližně 76 % tratí bez osobní dopravy platí dočasná rychlostní omezení) a uzavřením významného počtu vedlejších železničních tratí, které nicméně zůstávají pro nákladní dopravu důležité, protože umožňují přepravu zboží z místa jeho výroby do místa, kde se spotřebovávají. 
Poor maintenance of rail lines mainly used by freight trains: France In France, rail freight has been affected by the poor maintenance of the rail lines more used by freight trains (around 76 % of lines with no passenger traffic are subject to temporary speed limitations) and the closure of a significant number of secondary rail lines, which nonetheless remains important for freight trains because it allows goods to be transported from their point of production to where they are consumed.
92 Provozovatelé infrastruktury nepřisuzují údržbě železničních tratí dostatečnou prioritu, protože se upřednostňují tratě pro osobní dopravu, které jsou politicky citlivější, a protože železniční nákladní doprava vytváří v některých případech jen nízké zisky. 
92 The lack of priority given by infrastructure managers to the maintenance of the rail lines used more often by freight trains is a result of the preference given to passenger lines, which are more politically sensitive, and in some cases by the low profits generated by rail freight transport.
Z naší analýzy vyplynulo, že příjmy z poplatků za přístup placených provozovateli železniční nákladní dopravy byly ve dvou z pěti navštívených členských států, v nichž byl modální podíl železniční nákladní doprav nejnižší, tj. ve Španělsku a Francii, velmi nízké. 
Our analysis showed that out of the five visited Member States, in the two where the rail freight modal share was lowest, Spain and France, the revenue generated from access charges paid by rail freight operators was also very low.
Připomínky 55 93 Vzhledem ke složité konkurenční situaci v intermodální dopravě je třeba přihlédnout ke schopnosti odvětví nákladní opravy platit poplatky za přístup. 
Observations 55 93 Given a difficult competitive situation in intermodal competition, the ability of the freight sector to pay access charges needs to be taken into account.
Pokud z analýzy odvětví nákladní dopravy vyplývá, že tento tržní segment není schopen hradit vyšší poplatky (tj. poplatky přesahující náklady přímo vzniklé v důsledku provozování železniční služby), čl. 32 odst. 1 směrnice 2012/34/EU by dokonce zakazoval, aby provozovatel infrastruktury vybíral vyšší poplatky (tj. přirážky). 
If an analysis of the freight sector indicates that this market segment is not able to pay higher charges (i.e. charges going beyond the costs directly incurred as a result of operating the train service), Article 32(1) of Directive 2012/34/EU would even prohibit the levying of higher charges (i.e. mark-ups) by the infrastructure manager.
Při auditu jsme zjistili, že nízké poplatky za přístup nemotivují provozovatele infrastruktury investovat do obnovy a údržby železničních tratí (viz rámeček 13). 
Our audit found that low access charges did not incentivise infrastructure managers to invest in renovating and maintaining rail lines (see Box 13).
Příklady nízké míry příjmů vytvářených železniční nákladní dopravou pro provozovatele infrastruktury: Francie a Španělsko Ve Francii nejsou investice do infrastruktury pro nákladní železniční dopravu pro provozovatele infrastruktury atraktivní, protože jsou jen málo ziskové. 
Examples of low level of revenues for infrastructure managers generated by rail freight transport: France and Spain In France, investments in rail freight infrastructure are not attractive for the infrastructure manager because of their low profitability.
Nákladní doprava představuje 15 % veškerého železničního provozu, ale jen 3 % poplatků vybraných provozovatelem infrastruktury a 7 % jeho příjmů, pokud započítáme i kompenzaci za nákladní dopravu vyplácenou státem. 
Freight represents 15 % of all rail traffic, but only 3 % of the fees collected by the infrastructure manager and 7 % of its income if the freight compensation paid by the state is included.
Tento stav může částečně vysvětlovat, proč se ve Francii upřednostňují před investicemi do železniční nákladní dopravy investice, jež mají rozvíjet železniční osobní dopravu. 
This situation may partly explain the priority given in France to investment intended to develop rail passenger traffic in comparison to rail freight.
Ve Španělsku činily v roce 2013 poplatky za přístup vybrané za nákladní vlaky 3,8 milionu EUR, což představuje méně než 1 % celkových příjmů z poplatků za přístup (včetně poplatků, které železniční podniky zaplatily za osobní dopravu). 
In Spain, the revenue from access charges collected from freight trains amounted to 3,8 million euros in 2013, which represents less than 1 % of total revenue from access charges (including those paid by railway undertakings for passenger traffic).
Závěry a doporučení 56 94 Účetní dvůr celkově zjistil, že EU železniční nákladní dopravu účinně nerozšiřo-vala. 
Conclusions and 56 recommendations 94 Overall, the Court found that the EU had not been effective in enhancing rail freight transport.
Železniční nákladní doprava v EU nebyla v uplynulých 15 letech schopna účinně reagovat na konkurenci silniční dopravy. 
Rail freight transport in the EU has failed over the last 15 years to respond effectively to the competition presented by road transport.