natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Cíle infrastrukturních projektů v námořních přístavech se mohou lišit. Nařízení o strukturálních fondech z roku 1999 formulovalo obecnou zásadu, že činnosti fondů mají být „v souladu s ostatními politikami a činnostmi Společenství, zejména v oblastech [...] dopravy“15. 
The objectives of seaport infrastructure projects can vary. The 1999 Structural Funds regulation spelled out the general principle that the operations of the funds were to be ‘consistent with other Community policies and operations, in particular in the areas of ... transport’15.
Účetní dvůr při auditu posuzoval, zda byly cíle vybraných projektů dopravní infrastruktury v souladu s cíli stanovenými v oblasti dopravní politiky a cíli operačních programů, z nichž byly financovány, aby tak bylo zaručeno, že prostředky EU byly vynaloženy na účely, pro které byly schváleny. 
The Court’s audit assessed whether the objectives of the selected transport infrastructure projects were consistent with stated transport policy objectives and the objectives of the operational programmes under which they had been funded so as to ensure that EU spending had taken place for the purposes for which it had been approved.
Účetní dvůr zjistil (viz graf 3 a rámeček 1), že z 27 kontrolovaných dopravních projektů: a) mělo osmnáct projektů jednoznačné cíle v oblasti dopravy; b) sedm projektů nemělo cíle v oblasti dopravní politiky, ale v jiné oblasti podporované ze strukturálních fondů a Fondu soudržnosti (např. cestovní ruch nebo obnova města); c) dva projekty měly cíle, které nebyly v souladu ani s dopravní politikou, ani s popisem cílů v operačním programu, v jehož rámci byly financovány. 
The Court found (see Figure 3 and Box 1) that out of the 27 transport projects audited: (a) eighteen projects were clearly directed at transport objectives; (b) seven projects did not have objectives that supported transport policy but had objectives in other areas supported by the Structural and Cohesion Funds (such as tourism or urban renewal); (c) two projects had objectives that were not in line with either transport policy or the description in the operational programme under which they had been funded.
5 a článek 12 nařízení Rady (ES) č. 
15 Article 2(5) and Article 12 of Council Regulation (EC) No 1260/1999 of 21 June 1999 laying down general provisions on the Structural Funds (OJ L 161, 26.6.1999, p.
4/2012 – Je spolufinancování dopravní infrastruktury v námořních přístavech ze strukturálních fondů a Fondu soudržnosti účelnou investicí? 7% 26% 14,5% 67 % Cíle projektu související s dopravou (18 z 27 projektů) Cíle projektu související s jinou politikou EU (7 z 27 projektů) Cíle projektu v rozporu s cíli operačního programu (2 z 27 projektů) 13 GRAF 3 SROVNÁNÍ PROJEKTOVÝCH CÍLŮ S CÍLI OPERAČNÍCH PROGRAMŮ 12,7 % RÁMEČEK 1 PŘÍKLADY ZJIŠTĚNÝCH CÍLŮ a) Cíle související s dopravní politikou byly zaznamenány u projektů, které se týkaly posílení kapacity přístavu na odbavení nákladu a cestujících – jednalo se např. o výstavbu přístavišť, mol, hrází a terminálů, prohloubení přístupových kanálů, bagrovací a výkopové práce. 
7% 26% 14,5% 67 % Transport-related project objectives (18 out of 27 projects) Other EU policy-related project objectives (7 out of 27) Project objectives contrary to OP objectives (2 out of 27) 13 FIGURE 3 ASSESSMENT OF PROJECT OBJECTIVES VERSUS OPERATIONAL PROGRAMME (OP) OBJECTIVES 12,7 % BOX 1 EXAMPLES OF OBJECTIVES FOUND (a) Transport policy objectives were found for projects related to strengthening the capacity of the port to handle cargo and passengers, such as building of quays, moles, dykes and terminals, deepening access channels, dredging and excavation works.
ÚČELNOST PROJEKTŮ NE VŠECHNY PROJEKTY BYLY V PROVOZU A NĚKTERÉ VĚTŠÍ PROJEKTY NEBYLY DOKONČENY PODLE PLÁNU 16. 
EFFECTIVENESS OF PROJECTS NOT ALL PROJECTS WERE IN USE AND SOME LARGE PROJECTS HAD NOT BEEN COMPLETED AS PLANNED 16.
Při auditu se rovněž zkoumalo, zda výstavba infrastruktur byla dokončena včas a zda se infrastruktury využívají. 
The audit also assessed whether the construction of the infrastructures had been finished on time and whether they were being used.
U příslušných 27 projektů Účetní dvůr zjistil, že: a) jedenáct projektů bylo dokončeno včas, u 12 se výstavba zpozdila v průměru o 26 měsíců a zbývající čtyři, na něž připadá 70,8 % kontrolovaných prostředků, nebylo dokončeno. 
The Court found that out of the 27 projects: (a) 11 had been finished on time, 12 had experienced an average construction delay of 26 months and the remaining four, totalling 70,8 % of the amounts audited, had not been completed.
V době auditu stále ještě probíhala kvůli zpožděním a technickým problémům výstavba ve městech Gijón (Asturie, Španělsko), Punta de Langosteira (Galicie, Španělsko) a Brindisi (Apulie, Itálie) a zbývalo provést další bagrovací a výkopové práce ve městě Karlovasi (Severoegejské ostrovy, Řecko). 
The construction works were ongoing at the time of the audit due to delays and technical problems in Gijon (Asturias, Spain), Punta de Langosteira (Galicia, Spain) and Brindisi (Puglia, Italy) and the need for additional dredging and excavation works in Karlovasi (islands of the northern Aegean, Greece).
Dokončení projektu v Gijónu, spolufinancovaného částkou 248 milionů EUR, bylo Účetnímu dvoru nahlášeno v lednu 2011. 
Gijon, a project which received 248 million euro of co-financing, was reported to the Court as having been finished in January 2011.
Projekt v Punta de Langosteira, který z Fondu soudržnosti získal 258 milionů EUR, nebyl hotov ještě v polovině roku 2011; b) většina infrastruktur se využívala (viz graf 4): u 19 z 23 dokončených projektů byla infrastruktura zprovozněna do poloviny roku 2010. 
The Punta de Langosteira project, which received 258 million euro from the Cohesion Fund, had not been completed by mid-2011; (b) the majority of the infrastructures were in use (see Figure 4): of the 23 finished projects, 19 were in use by mid-2010.
Ve třech případech nebyla využívána (projekt v Augustě v Itálii a v přístavech Campamento a Arinaga ve Španělsku) a v jednom jen částečně (Bari v Itálii). 
Three were not being used (the projects of Augusta, Italy, and Campamento and Arinaga, Spain) and one was only partly used (Bari, Italy).
Na tyto čtyři projekty byla z EFRR poskytnuta podpora ve výši 25,7 milionu EUR, což představuje 36,6 % jejich celkových nákladů. 
These four projects received 25,7 million euro of ERDF funding or 36,6 % of their total cost.
GRAF 4 BYLY PROJEKTY VYUŽÍVÁNY? 
FIGURE 4 WERE THE PROJECTS IN USE?
15 % 15 % V provozu (19 z 27 projektů) Nezprovozněno (4 z 27 projektů) Ve výstavbě (4 z 27 projektů) 14 70 % Zvláštní zpráva č. 4/2012 – Je spolufinancování dopravní infrastruktury v námořních přístavech ze strukturálních fondů a Fondu soudržnosti účelnou investicí? 
15 % 15 % In use (19 out of 27 projects) Not in use (4 out of 27) In construction (4 out of 27) 14 70 % Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment?
15 RÁMEČEK 2 PŘÍKLADY PROJEKTŮ, KTERÉ NEBYLY VYUŽÍVÁNY 1. 
15 BOX 2 EXAMPLES OF PROJECTS WHICH WERE NOT IN USE 1.
Mezi lety 2001 a 2004 se v Campamentu realizoval projekt přeměny starého přístavního areálu na kontejnerový terminál s cílem splnit rostoucí požadavky na kontejnerovou přepravu a zároveň vytvořit pracovní místa. 
Between 2001 and 2004, a project in Campamento provided for the reconversion of an obsolete port area into a container hub terminal to meet the growing demand for container transport and to create employment.
Vzhledem k tomu, že zbudovaná přístavní nádrž byla pro čím dál větší moderní kontejnerové lodě příliš malá, spojení s vnitrozemím špatné a v okolí se navíc nacházely další kontejnerové terminály, bylo během výstavby rozhodnuto o přeměně projektu na suchý dok pro zvláštní účely. 
Because the basin constructed was too small for the growing size of modern container vessels, the hinterland connections were poor and there were other container terminals nearby, it was decided during construction to change the project into a dry dock for special constructions.
Tento dok byl využit jednou pro výstavbu plovoucího terminálu pro kapalný zemní plyn a žádné další vyhlídky na jeho využití v budoucnu nejsou (spolufinancování EU činilo 16,6 milionu EUR). 
This dock was used once, to build a floating liquid natural gas terminal, and there are no prospects for future use (EU co-funding of 16,6 million euro).
Část doku postaveného v Campamentu 2. 
Part of the dock built in Campamento 2.
Mezi lety 2003 a 2006 se spolufinancovala výstavba druhé etapy obchodního přístavu v Augustě (první etapa byla zahájena v roce 1980). 
Between 2003 and 2006, the construction of the second phase of a commercial port was co-financed in Augusta (the first phase had started in 1980).
Infrastruktura byla dokončena v roce 2006, ale přístav je stále nevyu-žitý, protože očekávání ohledně provozu kontejnerových lodí a lodí typu ro-ro (rol-l-on roll-off ) se nenaplnila (spolufinancování ve výši 3,8 milionu EUR). 
The infrastructure was completed in 2006, but the port remains unused as neither the expected container nor the roll-on roll-off (ro-ro) traffic materialised (co-funding of 3,8 million euro).
V blízké budoucnosti se plánuje třetí etapa rozšíření přístavu, kdy by mělo dojít k dokončení přístavišť pro nový kontejnerový terminál a k propojení s železniční sítí. Část přístavních staveb v Augustě (Sicílie) Zvláštní zpráva č. 4/2012 – Je spolufinancování dopravní infrastruktury v námořních přístavech ze strukturálních fondů a Fondu soudržnosti účelnou investicí? 
A third port extension phase is planned for the near future to complete work on the quays for a new container terminal and to connect to the rail network. Part of the port constructions in Augusta (Sicily) Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment?
16 JEN 11 Z 23 DOKONČENÝCH PROJEKTŮ BYLO Z HLEDISKA CÍLŮ DOPRAVNÍ POLITIKY ÚČELNÝCH 17. 
16 ONLY 11 OF THE 23 FINISHED PROJECTS WERE FOUND TO BE EFFECTIVE IN TERMS OF TRANSPORT POLICY OBJECTIVES 17.
Za účelné byly označeny projekty, které splnily cíle určené při zahájení projektu, včetně dosažení veškerých stanovených úkolů. 
Projects were considered as being effective when they had achieved the objectives established at their inception, including the attainment of any targets set.
Z hlediska účelnosti bylo 23 dokončených projektů dopravní infrastruktury vyhodnoceno následovně: a) celkem 11 projektů bylo označeno za účelné, pokud jde o podporu dopravní politiky (18,1 % objemu kontrolovaných prostředků EU): projekt „Port 2000“ v Le Havru, mobilní jeřáby ve městě Rouen, obchvat pro nákladní vozidla v Tremestrieri, dva doky San Juan de Nieva v Aviles, molo v přístavu v Myrině, rozšíření přístavu na ostrově Tinos, část rozšíření přístavního areálu v Bari, rozšíření přístavu na Théře, stavební práce v přístavu Ferrol, vlnolam a modernizace terminálu v Las Palmas; b) čtyři projekty (5,6 % objemu kontrolovaných prostředků EU) nebyly účelné: tři prázdné přístavy ve městech Campamento, Arinaga a Augusta a železniční projekt v Le Havru, který nepřinesl očekávané zvýšení přepravy kontejnerů po železnici (viz rámeček 4); c) osm projektů (5,5 % objemu kontrolovaných prostředků EU) nepodporovalo cíle v oblasti dopravní politiky. Jednalo se o čtyři projekty výstavby jachetních přístavů16, rozšíření platformy na ostrově Syros s cílem přilákat větší výletní lodě, budovu pro personál policie v Cádizu, projekt rybího trhu ve městě A Coruña a opravu silnice v Aviles (navzdory závěru, že tyto projekty nebyly z hlediska podpory cílů dopravní politiky účelné, některé z navštívených projektů kvantitativní i kvalitativní přínos pro svou lokalitu přece jen měly). 
In terms of effectiveness, the 23 finished transport infrastructure projects were judged as follows: (a) 11 projects were considered to effectively support transport policy (18,1 % of the EU funds audited): ‘Port 2000’ in Le Havre, mobile cranes in Rouen, a bypass for trucks in Tremestrieri, two docks in San Juan de Nieva in Aviles, a mole in Myrinas, port extension works in Tinos, part of the interport extension in Bari, port expansion works in Thira, port constructions in Ferrol, and a breakwater and a refurbished terminal in the port of Las Palmas; (b) four projects (5,6 % of the total) were not effective: three empty ports in Campamento, Arinaga and Augusta and a rail investment in Le Havre that did not result in the expected increased transport of containers by rail (see Box 4); (c) eight projects did not support transport policy objectives (5,6 % of the funding), i.e. four projects for the construction of marinas16, an extended quay for attracting bigger cruise ships in Syros, a port police building in Cadiz, a fish market in A Coruña and a road renovation project in Aviles (although judged not to have effectively supported transport policy objectives, some of the visited projects did bring quantitative or qualitative benefits to their localities).
Řada realizovaných investičních projektů má také buď neefektivní propojení s přilehlou oblastí („Port 2000“ v Le Havru), nebo takové propojení chybí (Bari, Brindisi, Langosteira a Ferrol). 
Moreover, a lot of the investments made suffer from either ineffective links to their hinterland (‘Port 2000’ in Le Havre) or missing links (Bari, Brindisi, Langosteira and Ferrol).
Projekty „Port 2000“, Bari a Ferrol byly sice vyhodnoceny jako účelné, ale přesto bude zřejmě zapotřebí dalších výrazných investic, než bude všech pět projektů (na něž připadá 47,7 % kontrolovaného spolufinancování) propojeno s vnitrozemím a bude se moci plně využívat jejich kapacita. 
Even though ‘Port 2000’, Bari and Ferrol were considered as being effective, these five projects, representing 47,7 % of the co-financed amounts audited, are likely to need significant further investments to become linked to their hinterlands and operate to their capacity.
17 RÁMEČEK 3 PŘÍKLADY ÚČELNÝCH PROJEKTŮ 1. 
17 BOX 3 EXAMPLES OF EFFECTIVE PROJECTS AUDITED 1.
V Tremestrieri se částkou 10,5 milionu EUR spolufinancovala výstavba dvou kotvišť a obchvatu, který umožní nákladním vozidlům při cestě ze Sicílie na italskou pevninu zkrátit vzdálenost a čas jízdy z dálnice k lodi. 
In Tremestrieri, 10,5 million euro was used to co-fund the construction of two berths and a bypass road to shorten the distance and driving time from the motorway to the ships, for lorries going from Sicily to the Italian mainland. 2.
2. centrem Messiny se snížil o 98 % a počet nehod těžkých vozidel klesl o 50 %. 
The number of lorries driving through Messina city centre was reduced by 98 % and the number of accidents involving heavy vehicles fell by 50 %.
Kromě poklesu počtu úmrtí způsobených dopravními nehodami se také výrazně snížilo znečištění v centru města. 
In addition to a reduction in the number of deaths caused by road accidents, there was a significant reduction in city-centre pollution.
Součástí projektu„Port 2000“ v Le Havru byla jednak Část projektu v Tremestrieri © Comune di Messina Výstavba a provoz první fáze projektu „Port 2000“ © L’Autorité portuaire du Havre Zvláštní zpráva č. 4/2012 – Je spolufinancování dopravní infrastruktury v námořních přístavech ze strukturálních fondů a Fondu soudržnosti účelnou investicí? 
Part of the Tremestrieri project © Comune di Messina Constructions and operations in the first phase of Port 2000 © L’Autorité portuaire du Havre Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment?
V přístavu Aviles / San Juan de Nieva byly mezi lety 2002 až 2005 vybudovány dva doky (spolufinancování EU ve výši 6,5 milionu EUR). 
In the port of Aviles/San Juan de Nieva, two docks were built during 2002 to 2005 (EU co-funding of 6,5 million euro).
Objem přepraveného nákladu v tomto přístavu se po dokončení projektu zčtyřnásobil (z 244 191 tun v roce 2001 na 1 366 911 tun v roce 2006). 
The amount of cargo moved via this port has quadrupled since completion of the project (from 244 191 tonnes in 2001 to 1 366 911 tonnes in 2006).
Přístavní doky v Aviles © Autoridad Portuaria de Avilés Stav během výstavby 4. 
Docks of the port of Aviles © Autoridad Portuaria de Avilés Situation during construction 4.
V letech 2005 až 2009 byl částkou 4,9 milionu EUR spolufinancován projekt na ostrově Tinos, známém poutním místě Jihoegejských ostrovů, který umožnil zvýšit kapacitu tamního kotviště, a omezit tak Stav po dokončení výstavby riziko nehod. 
A project undertaken with 4,9 million euro co-funding from 2005 to 2009 on the island of Tinos, a famous place of pilgrimage in the region of the islands of the southern Aegean, increased the port’s capacity for ships to berth, thereby reducing the potential for accidents.
Přístavní provoz navíc zůstal mimo centrum města, což omezilo dopravní zácpy a vyřešilo problém nedostatku parkovacích míst pro návštěvníky. 
Situation after construction Moreover, port traffic has been kept outside the city centre, which has reduced traffic congestion and solved the problem of a lack of parking space for visitors.
4/2012 – Je spolufinancování dopravní infrastruktury v námořních přístavech ze strukturálních fondů a Fondu soudržnosti účelnou investicí? 19 PŘÍKLAD NEÚČELNÉHO PROJEKTU V Le Havru byl v letech 2007 a 2008 realizován železniční projekt, na který bylo poskytnuto spolufinancování ve výši 8,4 milionu EUR. 
Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? EXAMPLE OF AN INEFFECTIVE PROJECT In Le Havre, a rail project that was co-financed with 8,4 million euro was implemented in 2007 and 2008.
Projekt spočíval v modernizaci a zdokonalení části železniční sítě s cílem zlepšit pozemní přepravu kontejnerů odbavovaných v novém přístavu. 
The objective was to modernise and upgrade part of the rail network so as to improve the organisation of the land transport of containers attracted by the new port.
Z různých důvodů, které souvisely s navržením projektu, neefektivní překládkou kontejnerů v terminálech a zpožděním při výstavbě a které vedly ke ztrátě zakázek, však tento projekt neměl očekávaný dopad a zvýšení v počtu kontejnerů odbavených v novém přístavu absorbovala silniční doprava. 
For several reasons related to the project design, inefficient container handling at the terminals and construction delays leading to losses of contracts, this project failed to have the envisaged impact and road transport took up the increase in containers attracted by the new port.
Část spolufinancovaného železničního projektu v Le Havru RÁMEČEK 4 Zvláštní zpráva č. 
Part of the rail project co-financed in Le Havre
ŘÍZENÍ PROJEKTŮ A PROGRAMŮ VÝSTAVBA INFRASTRUKTUR BEZ POSOUZENÍ DLOUHODOBÝCH POTŘEB V OBLASTI ROZVOJE PŘÍSTAVŮ 19. 
MANAGEMENT OF THE PROJECTS AND PROGRAMMES BUILDING OF INFRASTRUCTURES WITHOUT AN ASSESSMENT OF LONG-TERM PORT DEVELOPMENT NEEDS 19.
Realizace rozsáhlých infrastrukturních projektů v námořních přístavech vyžaduje náležité plánování. Projekty dosáhnou optimální výkonnosti především tehdy, pokud se plánují s ohledem na regionální nebo místní priority přístavního rozvoje. 
Large-scale seaport infrastructure projects need adequate planning and their optimum performance can best be achieved if they have been planned within the framework of regional or area port development priorities.
Řídicí orgány by proto měly mít celkovou představu o dlouhodobých potřebách a požadavcích, a ty by měly být vymezeny v náležitém plánu rozvoje přístavů. 
For this, managing authorities should have an overall conception of their long-term needs and development requirements set out in an appropriate port development plan.
Takový plán by měl obsahovat odhad počtu cestujících a objemu nákladu v budoucnu, přezkoumání přístupu do vnitrozemí a otázek týkajících se životního prostředí a analýzu pravděpodobných nákladů a přínosů. 
Such a plan should include an estimation of future passenger and cargo volumes, a review of inland access and any environmental issues, as well as an analysis of likely costs and benefits.
Při auditu se s ohledem na výše uvedené posuzovalo, zda byly vypracovány dlouhodobé strategické plány rozvoje přístavů a zda na jejich základě regiony stanovily priority pro investování do přístavní infrastruktury. 
In the context of the above, the audit assessed whether long-term strategic port development plans existed and were used by the regions for prioritising seaport infrastructure investments.
Účetní dvůr zjistil, že při rozhodování o investicích nevycházel žádný z kontrolovaných regionů z dlouhodobého strategického plánu rozvoje přístavů a že pouze v jednom z devíti regionů (Jihoegejské ostrovy v Řecku) byly při rozhodování o projektech využity studie o potřebách jednotlivých ostrovů, aby se tak podpořil dlouhodobý rozvoj přístavní infrastruktury. 
The Court found that none of the regions audited had a long-term strategic port development plan to support investment decisions and only one of the nine regions audited (the Greek region of the islands of the southern Aegean) used studies assessing the needs of the various islands to support the long-term development of seaport infrastructures at the time when project decisions were made.
Podrobnější informace o situaci ve všech kontrolovaných regionech uvádí rámeček 5. 
Box 5 explains the situation for all regions audited.
20 RÁMEČEK 5 ŽÁDNÝ Z REGIONŮ NEMĚL DLOUHODOBÝ STRATEGICKÝ PLÁN ROZVOJE PŘÍSTAVŮ V Řecku je od ledna 2006 v platnosti legislativa, která dvanácti hlavním přístavům (přístavy mezinárodního významu) ukládá povinnost mít dlouhodobý strategický plán rozvoje. 
20 BOX 5 NONE OF THE REGIONS HAD A LONG-TERM STRATEGIC PORT DEVELOPMENT PLAN In Greece, a law in force since January 2006 obliged the 12 major ports (‘ports of international inter-est’) to have long-term strategic port development plans.
Region Jihoegejské ostrovy do té doby přiděloval finanční prostředky na konkrétní projektové potřeby jednotlivých ostrovů na základě studií. 
Prior to this, the region of the islands of the southern Aegean used studies to direct the funding towards concrete project needs for the various islands.
Ve druhém kontrolovaném řeckém regionu (Severoegejské ostrovy) byla každá žádost o rozšíření přístavu jednotlivě posuzována meziresortní komisí. 
In the other Greek region audited (the islands of the northern Aegean region), an interministerial committee examined port extension requests on a case-by-case basis.
Ve Španělsku posuzoval všechny navrhované investice do přístavní infrastruktury zprostředkovatelský orgán17, jenž prověřoval aktuální plány činnosti „přístavů celostátního významu“ a jejich pětiletý plán rozvoje. 
In Spain, an intermediate body17 assessed all proposed seaport infrastructure investments by way of examining the rolling business plans of the ‘ports of national interest’ and their 5-year development plans.
V Itálii neexistovala na počátku období 2000–2006 ani celostátní ani regionální plánovací strategie pro investice do námořních přístavů. 
In Italy, there was neither a national nor a regional planning strategy for seaport investments at the beginning of the 2000–06 period.
V prosinci 2002 byl schválen „Obecný plán pro dopravu a logistiku“ a ten je platný dodnes, protože žádné další plány nevznikly. 
A general plan for transport and logistics was approved in December 2002 and this remains in place as no subsequent plan has been established.
V roce 2003 se sešla pracovní skupina, aby sladila investice na celostátní a regionální úrovni. 
In 2003, a working group came together to synchronise investments at national and regional levels.
Ve Francii vycházela rozhodnutí o spolufinancování přístavních infrastruktur z rozhodnutí ministra dopravy. 
In France, decisions on co-funding port infrastructures were embedded in a decision of the Transport Minister.