natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Evropský účetní dvůr Zvláštní zpráva č. 16/2012 Účelnost režimu jednotné platby na plochu jako přechodného systému na podporu zemědělců v nových členských státech Lucemburk: Úřad pro publikace Evropské unie 2012 – 51 s. – 21 × 29,7 cm ISBN 978-92-9237-917-9 doi:10.2865/26759 
European Court of Auditors Special Report No 16/2012 The effectiveness of the Single Area Payment Scheme as a transitional system for supporting farmers in the new Member States Luxembourg: Publications Office of the European Union 2012 — 51 pp. — 21 × 29.7 cm ISBN 978-92-9237-921-6 doi:10.2865/27543
REŽIM JEDNOTNÉ PLATBY NA PLOCHU JE PŘECHODNÝ ZJEDNODUŠENÝ REŽIM PODPORY PŘÍJMŮ ZEMĚDĚLCŮ V NOVÝCH ČLENSKÝCH STÁTECH. 
THE SINGLE AREA PAYMENT SCHEME IS A SIMPLIFIED TRANSITIONAL INCOME SUPPORT SCHEME FOR FARMERS IN THE NEW MEMBER STATES.
ÚČETNÍ DVŮR ZJISTIL, ŽE PLATBY BYLY VYPLÁCENY TAKÉ PŘÍJEMCŮM, KTEŘÍ SE ZEMĚDĚLSKÉ ČINNOSTI NEVĚNUJÍ NEBO SE JÍ VĚNUJÍ JEN OKRAJOVĚ, NEBO NA NEVYUŽÍVANOU ČI NEZEMĚDĚLSKOU PŮDU. 
THE COURT OBSERVES THAT PAYMENTS WERE ALSO MADE TO BENEFICIARIES NOT OR ONLY MARGINALLY INVOLVED IN FARMING OR IN RELATION TO UNUTILISED OR NON-AGRICULTURAL LAND.
JELIKOŽ ROZDĚLENÍ PODPORY VYCHÁZÍ Z PLOCHY ZEMĚDĚLSKÝCH POZEMKŮ, KTEROU MÁ ZEMĚDĚLEC K DISPOZICI, SOUSTŘEDÍ SE PODPORA NA MALÝ POČET VELKÝCH ZEMĚDĚLSKÝCH PODNIKŮ A MŮŽE VÉST KE ZVÝŠENÍ CEN PŮDY A JEJÍHO PRONÁJMU. 
SINCE THE DISTRIBUTION OF AID IS BASED ON THE AREA AT THE DISPOSAL OF THE FARMER, THE SUPPORT IS CONCENTRATED ON A SMALL NUMBER OF LARGE FARMS AND SAPS AID MAY LEAD TO AN INCREASE IN LAND AND LEASE PRICES.
NA ÚČELNOST A EFEKTIVNOST PODPORY MOHOU MÍT NEGATIVNÍ DOPAD I PŘETRVÁVAJÍCÍ STRUKTURÁLNÍ NEDOSTATKY A ZVYŠUJÍCÍ SE CENY PŮDY. ÚČETNÍ DVŮR DOPORUČUJE, ABY PODPORA SMĚŘOVALA K AKTIVNÍM ZEMĚDĚLCŮM, KTEŘÍ PROVÁDĚJÍ KONKRÉTNÍ A PRAVIDELNOU ZEMĚDĚLSKOU ČINNOST, A TAKÉ ABY SE ROZDĚLOVALA VYVÁŽENĚJI MEZI ZEMĚDĚLCE PŘI ZOHLEDNĚNÍ SPECIFICKÝCH OKOLNOSTÍ ZEMĚDĚLSKÝCH PODNIKŮ V RŮZNÝCH REGIONECH. 
PERSISTING STRUCTURAL WEAKNESSES AND INCREASING LAND PRICES MAY ADVERSELY AFFECT THE EFFECTIVENESS AND EFFICIENCY OF THE SUPPORT. THE COURT RECOMMENDS THAT THE SUPPORT BE DIRECTED TO THE ACTIVE FARMER WHO CONDUCTS CONCRETE AND REGULAR AGRICULTURAL ACTIVITIES AS WELL AS A MORE BALANCED DISTRIBUTION OF AID BETWEEN FARMERS TAKING INTO ACCOUNT THE SPECIFIC CIRCUMSTANCES OF THE FARMS IN THE DIFFERENT REGIONS.
EVROPSKÝ ÚČETNÍ DVŮR QJ-AB-12-016-CS-C 
EUROPEAN COURT OF AUDITORS QJ-AB-12-016-EN-C
17 2012 PŘÍSPĚVEK EVROPSKÉHO ROZVOJOVÉHO FONDU (ERF) K UDRŽITELNÉ SILNIČNÍ SÍTI V SUBSAHARSKÉ AFRICE (podle čl. 
Special Report No 17 2012 THE EUROPEAN DEVELOPMENT FUND (EDF) CONTRIBUTION TO A SUSTAINABLE ROAD NETWORK IN SUB-SAHARAN AFRICA (pursuant to Article 287(4), second subparagraph, TFEU) EUROPEAN COURT OF AUDITORS
4 druhého pododstavce Smlouvy o fungování EU) EVROPSKÝ ÚČETNÍ DVŮR EVROPSKÝ ÚČETNÍ DVŮR 12, rue Alcide De Gasperi 1615 Lucemburk LUCEMBURSKO Tel. +352 4398‐1 Fax +352 4398‐46410 E‐mail: eca‐info@eca.europa.eu Internet: http://eca.europa.eu Zvláštní zpráva č. 
EUROPEAN COURT OF AUDITORS 12, rue Alcide De Gasperi 1615 Luxembourg LUXEMBOURG Tel. +352 4398-1 Fax +352 4398-46410 E-mail: eca-info@eca.europa.eu Internet: http://eca.europa.eu Special Report No 17 2012 A great deal of additional information on the European Union is available on the Internet.
Lucemburk: Úřad pro publikace Evropské unie, 2012 ISBN 978-92-9237-961-2 doi:10.2865/3611 © Evropská unie, 2012 Reprodukce povolena pod podmínkou uvedení zdroje. 
Luxembourg: Publications Office of the European Union, 2012 ISBN 978-92-9237-965-0 doi:10.2865/36740 © European Union, 2012 Reproduction is authorised provided the source is acknowledged.
17/2012 – Příspěvek Evropského rozvojového fondu (ERF) k udržitelné silniční síti v subsaharské Africe PŘÍLOHA I – PŘÍLOHA II – PŘÍLOHA III – PŘÍLOHA IV – PŘÍLOHA V – PŘÍLOHA VI – PŘÍLOHA VII – PŘÍLOHA VIII – PŘÍLOHA IX – ODPOVĚDI KOMISE ZÁVAZKY ERF V ODVĚTVÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ V SUBSAHARSKÉ AFRICE, 1995–2011 ZEMĚ, KTERÉ ÚČETNÍ DVŮR NAVŠTÍVIL PŘEHLED ZJIŠTĚNÍ KONTROL, KTERÉ ÚČETNÍ DVŮR PROVEDL NA MÍSTĚ ZJIŠTĚNÍ ÚČETNÍHO DVORA NA ZÁKLADĚ KONTROL SILNIC V BENINU ZJIŠTĚNÍ ÚČETNÍHO DVORA NA ZÁKLADĚ KONTROL SILNIC V BURKINĚ FASO ZJIŠTĚNÍ ÚČETNÍHO DVORA NA ZÁKLADĚ KONTROL SILNIC V KAMERUNU ZJIŠTĚNÍ ÚČETNÍHO DVORA NA ZÁKLADĚ KONTROL SILNIC V ČADU ZJIŠTĚNÍ ÚČETNÍHO DVORA NA ZÁKLADĚ KONTROL SILNIC V TANZANII ZJIŠTĚNÍ ÚČETNÍHO DVORA NA ZÁKLADĚ KONTROL SILNIC V ZAMBII 4 Zvláštní zpráva č. 
ANNEX I — ANNEX II — ANNEX III — ANNEX IV — ANNEX V — ANNEX VI — ANNEX VII — ANNEX VIII — ANNEX IX — EDF COMMITMENTS IN THE ROAD SECTOR IN SUB-SAHARAN AFRICA, 1995–2011 COUNTRIES VISITED BY THE COURT OVERVIEW OF THE COURT’S ON-SITE INSPECTION FINDINGS FINDINGS OF THE COURT’S ON-SITE INSPECTIONS OF ROADS IN BENIN FINDINGS OF THE COURT’S ON-SITE INSPECTIONS OF ROADS IN BURKINA FASO FINDINGS OF THE COURT’S ON-SITE INSPECTIONS OF ROADS IN CAMEROON FINDINGS OF THE COURT’S ON-SITE INSPECTIONS OF ROADS IN CHAD FINDINGS OF THE COURT’S ON-SITE INSPECTIONS OF ROADS IN TANZANIA FINDINGS OF THE COURT’S ON-SITE INSPECTIONS OF ROADS IN ZAMBIA REPLY OF THE COMMISSION 4 Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa
5 SHRNUTÍ I. Silniční komunikace jsou nezbytné pro regionální inte‐ graci, hospodářský růst, sociální rozvoj, efektivní veřej‐ nou správu a bezpečnost. 
5 EXECUTIVE SUMMARY I. Roads are essential for regional integration, economic growth, social development, effective public administration and security.
V subsaharské Africe je sil‐ niční doprava převažujícím druhem osobní a nákladní dopravy a připadá na ni více než 80 % veškeré přepravy zboží a služeb, přičemž dopravní potřeby rychle rostou. 
In sub-Saharan Africa, roads are the dominant mode of passenger and freight transport, accounting for more than 80 % of total movements of goods and services and transport needs are growing rapidly.
Komise je jedním z předních dárců pro odvětví pozem‐ ních komunikací v subsaharské Africe. 
The Commission is one of the leading donors in the road sector in sub-Saharan Africa.
Silniční doprava je ústředním odvětvím strategie spolupráce ERF s vět‐ šinou zemí subsaharské Afriky. 
Road transport is a focal sector for the EDF cooperation strategy with most sub-Saharan African countries.
Z finančního hlediska se jedná o zdaleka nejdůležitější odvětví a v období let 1995 až 2011 na ně byly v tomto regionu vyčleněny závazky ERF v přibližné výši 7 400 milionů EUR. 
Financially, it is by far the most important sector, with about 7 400 million euro in EDF commitments made in this region over the period from 1995 to 2011.
Účetní dvůr zjišťoval, zda ERF účelně přispěl k udržitel‐ nosti silniční sítě v subsaharské Africe: zda je silniční infrastruktura podporovaná z ERF udržitelná a zda Komise udržitelnost silniční infrastruktury také účelně prosazuje. 
The Court examined whether the EDF has contributed to sustainability of the road network in sub-Saharan Africa effectively; whether the road infrastructure supported by the EDF is sustainable; and whether the Commission effectively promotes the sustainability of road infrastructure.
Audit se zaměřil na technickou, finanční a institucionální udržitelnost silniční dopravní infra‐ struktury a zkoumal 48 programů financovaných od roku 1995 v rámci osmého, devátého a desátého ERF v šesti partnerských zemích: Benin, Burkina Faso, Kame‐ run, Čad, Tanzanie a Zambie. 
The audit focused on the technical, financial and institutional sustainability of road transport infrastructure and looked at 48 programmes financed since 1995 under the 8th, 9th and 10th EDFs in six partner countries: Benin, Burkina Faso, Cameroon, Chad, Tanzania and Zambia.
Během těchto návštěv auditoři zkontrolovali přibližně 2 400 km silnic finan‐ covaných z ERF. 
During their visits, the auditors inspected about 2 400 km of EDF-funded roads.
Účetní dvůr dospěl k závěru, že podpora, kterou Komise poskytuje na udržitelné silniční sítě v subsa‐ harské Africe, je částečně účelná. Zvláštní zpráva č. 17/2012 – Příspěvek Evropského rozvojového fondu (ERF) k udržitelné silniční síti v subsaharské Africe 
The Court concludes that the Commission is partially effective in its support for a sustainable road network in sub-Saharan Africa. Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa
Partnerské země, které Účetní dvůr navštívil, nečiní dost pro zajištění udržitelnosti silniční infrastruktury. 
V. Partner countries visited by the Court do not do enough to ensure the sustainability of road infrastructure.
Ve všech navštívených partnerských zemích se silnice vyznačují různou mírou předčasného poškození. 
In all partner countries visited by the Court, roads are affected to varying degrees by premature deterioration.
Vět‐ šina těchto zemí přijala institucionální reformy, které spočívají zejména ve zřizování fondů a agentur pro pozemní komunikace, a dosáhla významného pokroku v oblasti údržby silnic. 
Most of these countries have adopted institutional reforms, notably entailing the creation of road funds and road agencies, and made significant progress on road maintenance.
Pro zajištění odpovídající údržby však ve všech těchto zemích stále zbývá vyřešit řadu problémů. 
However, many challenges remain to be addressed in all of them to ensure appropriate maintenance.
Ačkoli se výdaje na údržbu silnic ve všech partnerských zemích, které Účetní dvůr navštívil, postupně zvýšily, stále nepostačují ke krytí potřeb. 
Although spending on road maintenance has increased over time in all the partner countries visited by the Court, it remains insufficient to cover the needs.
Jed‐ ním z hlavních důvodů je skutečnost, že při financování ze státních rozpočtů je prioritou obnova a moderni‐ zace silniční sítě, a nikoli údržba. 
One main reason is the priority given in national budgets to the rehabilitation and upgrading of the road network rather than to maintenance.
Většina partnerských zemí, které Účetní dvůr navštívil, neprokázala dostatečnou snahu provádět účinná opat‐ ření zaměřená na omezení přetěžování vozidel, které zásadním způsobem ovlivňuje životnost silnic a výši nákladů na údržbu. 
Most of the partner countries visited by the Court have failed to demonstrate sufficient commitment to implementing effective measures aimed at reducing the incidence of vehicle overloading, which has an important impact on road life expectancy and maintenance costs.
Regionální a vnitrostátní právní předpisy týkající se zatížení náprav se účinně nevy‐ máhají a jen velmi malá pozornost se věnuje hlavním důvodům přetěžování vozidel, jako jsou nezákonné dohody o rozdělení trhu mezi poskytovateli služeb silniční dopravy, neoficiální silniční kontroly a nedo‐ statečná konkurenceschopnost jiných druhů dopravy, zejména železniční. 
Regional and national legislation on axle loads is not enforced effectively and too little attention is given to the root causes of vehicle overloading, such as illicit arrangements to share the market between road transport service providers, informal road controls and the lack of competitiveness of other transport modes, notably railways.
Komise poskytuje částečně účelnou podporu přijímání a provádění reforem odvětvové politiky, které jsou nutné pro řešení stávajících překážek udržitelné silniční sítě v subsaharské Africe. 
The Commission is partially effective in promoting the adoption and implementation of the sector policy reforms that are required to address the existing obstacles to a sustainable road network in sub-Saharan Africa.
Podmínky, které uplatňuje pro získání finanční podpory, mají mírný motivační účinek. 
The Commission’s use of the conditions attached to its financial support has a moderate incentive effect.
To má dopad i na dialog o politikách, jehož potenciál Komise plně nevyužívá, přestože je zásadním prostřed‐ kem prosazování pokroku v určitých oblastech, zejména pokud jde o institucionální rámec a financování údržby silnic. 
This also has an impact on policy dialogue, which the Commission does not use in to its full potential, although this dialogue has been instrumental in promoting progress in some areas, notably where the institutional framework and road maintenance funding are concerned.
Technická spolupráce financovaná Komisí byla méně úspěšná, než by bylo možné očekávat. 
Technical cooperation funded by the Commission has been less successful than could be expected.
Účetní dvůr Komisi doporučuje v řadě ohledů lépe zacílit zdroje ERF a lépe využívat jednak podmínky stanovené v rámci jejích programů a jednak dialog o politikách s vládami partnerských zemí a technickou spolupráci, aby tak maximalizovala účelnost rozvojové podpory poskytované z ERF ve prospěch udržitelné silniční sítě v subsaharské Africe. 6 Zvláštní zpráva č. 17/2012 – Příspěvek Evropského rozvojového fondu (ERF) k udržitelné silniční síti v subsaharské Africe 
The Court recommends that in a number of respects the Commission should better focus EDF resources and make better use of conditions attached to its programmes, policy dialogue with the partner countries’ governments and technical cooperation, so as to maximise the effectiveness of the development support provided by the EDF towards a sustainable road network in sub-Saharan Africa. 6 Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa
7 ÚVOD ROZVOJ A ÚDRŽBA SILNIČNÍ SÍTĚ NAPLŇUJÍCÍ POTŘEBY SUBSAHARSKÉ AFRIKY JE PRO TUTO OBLAST ZÁSADNÍ VÝZVOU 1. 
7 INTRODUCTION THE DEVELOPMENT AND MAINTENANCE OF A ROAD NETWORK THAT MEETS ITS NEEDS IS A MAJOR CHALLENGE FOR SUB-SAHARAN AFRICA 1.
V subsaharské Africe je silniční doprava převažujícím dru‐ hem osobní a nákladní dopravy a připadá na ni více než 80 % celkové přepravy zboží a služeb, přičemž dopravní potřeby rychle vzrůstají sou‐ běžně s nárůstem počtu obyvatel, urbanizace a obchodu1. 
In sub-Saharan Africa, roads are the dominant mode of passenger and freight transport, accounting for more than 80 % of total movements of goods and services, and transport needs are growing rapidly in parallel with the increase in population, urbanisation and trade1.
Hustota zpevněných silnic v subsaharské Africe je mnohem nižší než v ji‐ ných regionech2 a hospodářství mnoha zemí, zejména vnitrozemských, ve značné míře závisí na poměrně malém počtu mezinárodních koridorů, v nichž se soustřeďuje většina dopravy. 
Sub-Saharan Africa has a much lower density of paved roads than other regions2, and the economies of many countries, notably those that are landlocked, depend heavily on a relatively small number of international corridors where most of the traffic is concentrated.
Přestože je silniční síť fyzicky řídká, v porovnání s počtem obyvatel a výší národních důchodů je poměrně rozsáhlá3. 
However, though physically sparse, the road network is relatively extensive when compared to population size and national income levels3.
Rozpočtová zátěž spojená s údržbou je proto vysoká a za po‐ sledních několik let se navíc výrazně zvýšila, zejména v důsledku narůstání cen ropy a nedostatečné konkurence mezi dodavateli stavebních prací. 
The budgetary burden of maintenance is therefore high, and furthermore it has risen significantly over the last few years, mainly as a result of the upward trend in oil prices and insufficient competition among works contractors.
Většina zpevněných silnic subsaharské Afriky má plánovanou životnost 15 let za předpokladu provádění běžné údržby, která zahrnuje každoroční čištění odtokových kanálů, vysekávání vegetace a opravy výmolů. 
Most sub-Saharan African paved roads are designed for a life expectancy of 15 years, on condition that routine maintenance, which includes the yearly clearing of water drainage channels, the cutting of vegetation and pothole repairs, is carried out.
Po tomto období je potřeba provést obnovu vozovky4. 
After this period, roads need to be rehabilitated4.
Pokud se každých osm až deset let provede pravidelná údržba, tj. pokládka nového povr‐ chu5, lze životnost silnice prodloužit z 15 na 20 let nebo i na delší dobu. 
The life expectancy of a road can be extended from 15 to 20 years, or even longer, if periodic maintenance, i.e. resurfacing5, is carried out every 8 to 10 years.
Projekty silniční výstavby zohledňují očekávaný objem provozu a maxi‐ mální zatížení náprav ve výši 13 tun. 
The design of roads takes account of the expected volume of traffic and a maximum axle load of 13 tonnes.
Při vyšším zatížení náprav se stav silnic zhoršuje mnohem rychleji, protože stupeň poškození se s mírou přetížení exponenciálně zvyšuje. 
Roads deteriorate much faster when actual axle loads are higher, as the degree of deterioration increases exponentially with the degree of overloading.
1 Evropská komise, Generální ředitelství pro rozvoj a spolupráci – EuropeAid, European Development Cooperation in Infrastructure: a review of the past twelve years (Evropská rozvojová spolupráce v oblasti infrastruktury: přezkum uplynulých dvanácti let), 2008, s. 6. 
1 European Commission, Directorate-General for Development and Cooperation — EuropeAid, European Development Cooperation in Infrastructure: a review of the past twelve years, 2008, p. 6.
2 3 Subsaharská Afrika má celkovou silniční síť v délce 6,55 kilometru na milion USD hrubého domácího produktu oproti světovému průměru 3,47 kilometru na milion USD hrubého domácího produktu. 
3 Sub-Saharan Africa has a total road network of 6,55 kilometers per million US dollars of gross domestic product compared to a world average of 3,47 kilometres per million US dollars of gross domestic product.
Zdroj: The burden of maintenance: roads in sub‐Saharan Africa (Břemeno údržby: silnice v subsaharské Africe), Africa Infrastructure Country Diagnostic, červen 2008, Světová banka, Washington. 
Source: 'The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa', Africa Infrastructure Country Diagnostic, June 2008.
4 Práce zaměřené na obnovu silniční infrastruktury, jejíž stav se zhoršil tak, že pokrytí povrchu vozovky (tj. údržba) již není uspokojivým technickým řešením. Tento postup obnáší také rekonstrukci tělesa vozovky (vrchní a spodní stavby). 
4 Works aimed at the restoration of the infrastructure when it has deteriorated beyond the condition at which overlaying (i.e. maintenance) is no longer a satisfactory engineering alternative. This implies also reconstruction of the road body (base and sub-base).
5 Pokrývání již existující silnice novou nosnou vrstvou nebo odstraňování vrchní vrstvy silnice a pokrytí novou nosnou vrstvou. 
5 Covering an existing road with a new wearing course or removing the top layer of the road and applying a new wearing course.
Evropský rozvojový fond (ERF) je hlavním nástrojem poskytování pomoci Evropské unie pro rozvojovou spolupráci v afrických, karibských a ticho‐ mořských státech a zámořských zemích a územích. 
The European Development Fund (EDF) is the main instrument for providing European Union aid for development cooperation in the African, Caribbean and Pacific states and overseas countries and territories.
ERF řídí Komise, která patří k hlavním dárcům v odvětví pozemních komunikací v subsaharské Africe6. 
The EDF is managed by the Commission, which is one of the leading donors in the road sector in sub-Saharan Africa6.
Silniční doprava je klíčovým odvětvím strategie spolupráce ERF s většinou zemí subsaharské Afriky. 
Road transport is a focal sector for the EDF cooperation strategy with most sub-Saharan African countries.
Je to hlavní odvětví spolupráce ERF, v němž bylo v tomto regionu v období let 1995 až 2011 vynaloženo přibližně 7 400 milionů EUR v podobě závazků ERF (viz příloha I). 
It is the main EDF cooperation sector, with about 7 400 million euro in EDF commitments made in this region over the period from 1995 to 2011 (see Annex I).
Sdělení Komise z července 2000 stanoví zásady, jimiž by se dle názoru Ko‐ mise měla řídit spolupráce se třetími zeměmi v odvětví dopravy7. 
The Commission’s communication of July 2000 sets the principles that, in the Commission’s view, should guide cooperation with non-EU countries in the transport sector7.
Vymezuje komplexní odvětvový přístup pro všechny druhy dopravy a poskytuje stra‐ tegii pro zajištění udržitelné dopravy. 
It outlines a comprehensive sectoral approach for all transport modes and provides a strategy for the delivery of sustainable transport.
Zdůrazňuje, že vytvoření udržitelné dopravy v rozvojových zemích závisí na úsilí reformovat správu v tomto odvětví a na cenově dostupných dopravních strategiích. 
It stresses that creating sustainable transport in the developing countries depends on a commitment to reform the governance of the sector and affordable transport strategies.
To zejména zna‐ mená, že z vnitrostátních rozpočtů je potřeba vyčleňovat dostatečný podíl na dopravu a prostředky přednostně vynakládat na údržbu. 
This means in particular that transport must receive a proper share of national budgets, which should give priority to maintenance.
Intervence ERF v odvětví silniční dopravy v subsaharské Africe se pro‐ vádí především prostřednictvím projektů8, většinou s cílem financovat výstavbu, modernizaci9 a/nebo obnovu hlavních komunikací. 
EDF intervention in the road transport sector in sub-Saharan Africa is implemented mainly through projects8, mostly to fund the construction, upgrading9 and/or rehabilitation of main roads.
Na toto odvětví Komise rovněž poskytuje rozpočtovou podporu10 v zemích, kde podle jejího názoru existují dobře definované odvětvové politiky. 
The Commission also provides road sector budget support10 in countries where it considers well-defined sectoral policies to be in place.
V rámci devátého ERF byly takové programy prováděny v Etiopii a Zam‐ bii. 
Under the 9th EDF, such programmes were implemented in Ethiopia and Zambia.
V rámci desátého ERF byly zatím podepsány dohody o financování s Beninem, Etiopií, Malawi, Mosambikem, Tanzanií a Zambií11. 
Under the 10th EDF, financing agreements have been signed so far with Benin, Ethiopia, Malawi, Mozambique, Tanzania and Zambia11.
Podporu ERF lze také kombinovat s komerčními půjčkami, například od Evropské investiční banky; v takových případech se část příspěvku ERF poskytuje prostřednictvím partnerství mezi EU a Afrikou v oblasti infrastruktury a má podobu grantů, technické pomoci nebo úrokových příspěvků. 
Finally, EDF support can be combined with commercial loans, for instance from the European Investment Bank; in such cases part of the EDF contribution is provided through the EU–Africa Partnership on Infrastructure and takes the form of grants, technical assistance or interest rate subsidies.
Tento mechanismus financování byl použit v Kamerunu a Zambii. 
This funding mechanism was used in Cameroon and Zambia.
6 Po vstupu Lisabonské smlouvy v platnost dne 1. prosince 2009 byla činnost Evropské služby pro vnější činnost (ESVČ) zahájena dne 1. prosince 2010. 
6 Following the entry into force of the Treaty of Lisbon on 1 December 2009, the European External Action Service (EEAS) was launched on 1 December 2010.
V rámci programového cyklu pro většinu nástrojů vnější činnosti připravuje ESVČ společně s příslušnými útvary Komise rozhodnutí Komise pro příděly jednotlivým zemím, celostátní a regionální strategické dokumenty a národní a regionální směrné programy. 
The EEAS prepares, jointly with relevant Commission services, the Commission decisions for country allocations, country and regional strategy papers and national and regional indicative programmes as part of the programming cycle for most external action instruments.
7 KOM(2000) 422 v konečném znění ze dne 6. července 2000, sdělení Komise Radě a Evropskému parlamentu, které prosazuje udržitelnou dopravu v rozvojové spolupráci. 
8 COM(2000) 422 final of 6 July 2000 — Communication from the Commission to the Council and the European Parliament promoting sustainable transport in development cooperation.
Rada toto sdělení přivítala dne 31. května 2001, poznámka 9985/01. 
The Council welcomed this communication on 31 May 2001, Note 9985/01.