natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Evropský účetní dvůr Zvláštní zpráva č. 2/2013 Zajišťuje Komise efektivní provádění sedmého rámcového programu pro výzkum? Lucemburk: Úřad pro publikace Evropské unie 2013 – 77 s. – 21 × 29,7 cm ISBN 978-92-9241-178-7 doi: 10.2865/73052 
European Court of Auditors Special Report No 2/2013 Has the Commission ensured efficient implementation of the seventh framework programme for research? Luxembourg: Publications Office of the European Union 2013 — 77 pp. — 21 × 29.7 cm ISBN 978-92-9241-182-4 doi:10.2865/73998
SEDMÝ RÁMCOVÝ PROGRAM PRO VÝZKUM, TECHNOLOGICKÝ ROZVOJ A DEMON-STRACE JE JEDNÍM Z KLÍČOVÝCH NÁSTROJŮ UNIE PRO FINANCOVÁNÍ VÝZKUMU. 
THE SEVENTH FRAMEWORK PROGRAMME FOR RESEARCH, TECHNOLOGICAL DEVELOPMENT AND DEMONSTRATION ACTIVITIES IS ONE OF THE UNION’S KEY INSTRUMENTS FOR FUNDING RESEARCH.
V TÉTO ZPRÁVĚ SE ZKOUMÁ ŘÍZENÍ TOHOTO PROGRAMU ZE STRANY KOMISE. 
THIS REPORT EXAMINES THE COMMISSION’S MANAGEMENT OF THIS PROGRAMME.
ÚČETNÍ DVŮR DOSPĚL K ZÁVĚRU, ŽE KOMISE PODNIKLA KROKY KE ZJEDNODUŠENÍ A ZKVALITNĚNÍ ŘÍZENÍ PROGRAMU, ALE ŽE V ŘADĚ OBLASTÍ PŘEDSTAVUJE ZAJIŠTĚNÍ JEHO EFEKTIVNÍHO PROVÁDĚNÍ I NADÁLE PROBLÉM. 
THE COURT CONCLUDES THAT THE COMMISSION HAS TAKEN STEPS TO SIMPLIFY AND IMPROVE THE PROGRAMME MANAGEMENT, BUT ENSURING EFFICIENT IMPLEMENTATION REMAINS A CHALLENGE IN A NUMBER OF AREAS. THE REPORT CONTAINS RECOMMENDATIONS, WHICH ARE AIMED AT HELPING THE COMMISSION TO IMPROVE THE MANAGEMENT OF THE CURRENT AND FUTURE FRAMEWORK PROGRAMMES.
EVROPSKÝ ÚČETNÍ DVŮR QJ-AB-13-002-CS-C 
EUROPEAN COURT OF AUDITORS QJ-AB-13-002-EN-C
EVROPSKÝ ÚČETNÍ DVŮR CS BYLY PROGRAMY MARCO POLO ÚČELNÉ V PŘESUNU DOPRAVY ZE SILNIC? 
EUROPEAN COURT OF AUDITORS EN HAVE THE MARCO POLO PROGRAMMES BEEN EFFECTIVE IN SHIFTING TRAFFIC OFF THE ROAD?
3 2013 ISSN 1831-0788 
Special Report No 3 2013 ISSN 1831-0834
3 2013 BYLY PROGRAMY MARCO POLO ÚČELNÉ V PŘESUNU DOPRAVY ZE SILNIC? (podle čl. 287 odst. 
Special Report No 3 2013 HAVE THE MARCO POLO PROGRAMMES BEEN EFFECTIVE IN SHIFTING TRAFFIC OFF THE ROAD? (pursuant to Article 287(4), second subparagraph, TFEU) EUROPEAN COURT OF AUDITORS
4 druhého pododstavce Smlouvy o fungování EU) EVROPSKÝ ÚČETNÍ DVŮR EVROPSKÝ ÚČETNÍ DVŮR 12, rue Alcide De Gasperi 1615 Lucemburk LUCEMBURSKO Tel. +352 4398-1 Fax +352 4398-46410 E-mail: eca-info@eca.europa.eu Internet: http://eca.europa.eu Zvláštní zpráva č. 
EUROPEAN COURT OF AUDITORS 12, rue Alcide De Gasperi 1615 Luxembourg LUXEMBOURG Tel. +352 4398-1 Fax +352 4398-46410 E-mail: eca-info@eca.europa.eu Internet: http://eca.europa.eu Special Report No 3 2013 A great deal of additional information on the European Union is available on the Internet.
Lucemburk: Úřad pro publikace Evropské unie, 2013 ISBN 978-92-9241-200-5 doi:10.2865/76880 © Evropská unie, 2013 Reprodukce povolena pod podmínkou uvedení zdroje. 
Luxembourg: Publications Office of the European Union, 2013 ISBN 978-92-9241-204-3 doi:10.2865/77812 © European Union, 2013 Reproduction is authorised provided the source is acknowledged.
3 OBSAH Body I–VI 1–8 1–3 4–8 9–12 13–43 13–23 13–16 17–21 22–23 24–34 26 27–28 29–31 32–34 GLOSÁŘ SHRNUTÍ ÚVOD PROGRAMY MARCO POLO A MULTIMODALITA ŘÍZENÍ PROGRAMŮ MARCO POLO ROZSAH A KONCEPCE AUDITU PŘIPOMÍNKY PROGRAMY NEJSOU ÚČELNÉ VÝSTUPY ZDALEKA NEODPOVÍDAJÍ OČEKÁVÁNÍ... ... 
3 CONTENTS Paragraph I–VI 1–8 1–3 4–8 9–12 13–43 13–23 13–16 17–21 22–23 24–34 26 27–28 29–31 32–34 GLOSSARY EXECUTIVE SUMMARY INTRODUCTION THE MARCO POLO PROGRAMMES AND MULTIMODALITY MANAGEMENT OF THE MARCO POLO PROGRAMMES AUDIT SCOPE AND APPROACH OBSERVATIONS THE PROGRAMMES HAVE NOT BEEN EFFECTIVE OUTPUTS FAR BELOW EXPECTATIONS ... ...
A PROGRAMY MĚLY MALÝ VLIV NA PŘESUN NÁKLADNÍ DOPRAVY ZE SILNIC NELZE POSOUDIT SKUTEČNÝ DOPAD NEBYL PŘEDLOŽEN DOSTATEK PROJEKTOVÝCH NÁVRHŮ... ... 
AND LITTLE IMPACT IN SHIFTING FREIGHT OFF THE ROADS THE REAL IMPACT CANNOT BE ASSESSED NOT ENOUGH RELEVANT PROJECT PROPOSALS PUT FORWARD ... ...
PROTOŽE TRŽNÍ SITUACE A PODMÍNKY ÚČASTI PROVOZOVATELE NEMOTIVOVALY K VYUŽITÍ REŽIMU PODPORY NENÍ JASNÉ, KOLIK NÁKLADŮ BYLO SKUTEČNĚ PŘEVEDENO ZE SILNIC... ... 
BECAUSE THE MARKET SITUATION AND THE CONDITIONS TO ENTER DID NOT ENCOURAGE OPERATORS TO TAKE ADVANTAGE OF THE SCHEME UNCERTAINTY ON HOW MUCH TRAFFIC ACTUALLY SHIFTED OFF THE ROAD ... ...
A UDRŽITELNOST POLOVINY KONTROLOVANÝCH PROJEKTŮ JE MALÁ... ... 
AND HALF OF THE AUDITED PROJECTS OF LIMITED SUSTAINABILITY ... ...
35–43 37–40 41–43 44–46 KAŽDODENNÍ ŘÍZENÍ PROGRAMŮ SE POSTUPNĚ ZLEPŠOVALO... ... 
35–43 37–40 41–43 44–46 DAILY MANAGEMENT OF THE SCHEME HAS GRADUALLY IMPROVED ... ...
ALE NEBYLA PROVEDENA DOSTATEČNÁ ANALÝZA POTŘEB TRHU... ... 
BUT THERE WAS INSUFFICIENT ANALYSIS OF MARKET NEEDS ... ...
A NÁPRAVNÁ OPATŘENÍ MOHLA BÝT PROVEDENA DŘÍVE ZÁVĚRY A DOPORUČENÍ PŘÍLOHA I – ZÁKLADNÍ INFORMACE O PROJEKTECH VE VZORKU PŘÍLOHA II – POROVNÁNÍ KOEFICIENTŮ KALKULÁTORU MP V ČASE ODPOVĚDI KOMISE 4 Zvláštní zpráva č. 3/2013 – Byly programy Marco Polo účelné v přesunu dopravy ze silnic? 
AND CORRECTIVE ACTION COULD HAVE BEEN TAKEN EARLIER CONCLUSIONS AND RECOMMENDATIONS ANNEX I — DETAILS OF PROJECTS SAMPLED ANNEX II — COMPARISON OF THE MP CALCULATOR COEFFICIENTS OVER TIME REPLY OF THE COMMISSION 4 Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road?
EACI: Výkonná agentura pro konkurenceschopnost a inovace. 
EACI: Executive Agency for Competitiveness and Innovation.
V březnu 2008 tato agentura převzala každodenní řízení projektů v rámci Marco Polo. 
In March 2008, this agency took over the daily project management of Marco Polo.
Interoperabilita (transevropského železničního systému): Schopnost provozu na jakémkoliv úseku železniční sítě bez sebemenších rozdílů, dosažená důrazem na součinnost různých technických systémů na železnicích v EU a na to, aby nedocházelo k provozním a infrastrukturním překážkám. Mrtvá váha: K efektu mrtvé váhy dochází tehdy, když je finanční podpora poskytnuta příjemci, který by i bez ní postupoval stejně. 
Interoperability (of the trans‐European rail system): The capability to operate on any stretch of the rail network without any differences, by focusing on making the different technical systems on the EU’s railways work together and avoiding operational and infrastructure barriers.
Multimodální doprava: Přeprava zboží z výchozího bodu do místa určení alespoň dvěma různými druhy dopravy, např. silniční, železniční, vnitrozemskou vodní dopravou nebo námořní dopravou na krátké vzdálenosti. 
Multimodal transport: The carriage of goods by at least two different modes of transport, such as road, rail, inland waterway or short sea shipping, from point of departure to destination.
Tunokilometr (tkm): Přeprava jedné tuny (1 000 kg) nákladu na vzdálenost jednoho kilometru. 
Tonne‐kilometre (tkm): The transport of one tonne (1 000 kg) of cargo over a distance of 1 kilometre.
Od roku 2009 pravidla umožňují zahrnovat do tunokilometrů převedených v rámci programů Marco Polo i hmotnost obalu. 
Since 2009, the rules have allowed tare to be included in the tkm shifted under the Marco Polo programmes.
6 I. Od roku 2003 se z programů Marco Polo financují projekty dopravních služeb, které přesouvají nákladní dopravu ze silnic na železnice, vnitrozemské vodní cesty a námořní dopravu na krátké vzdálenosti. 
6 I. Since 2003, the Marco Polo programmes have financed transport service projects that shift freight transport from road to rail, inland waterways and short sea shipping.
První program Marco Polo (Marco Polo I) měl rozpočet ve výši 102 milionů EUR a probíhal mezi lety 2003 a 2006. 
The first Marco Polo programme (Marco Polo I) had a budget of 102 million euro and ran between 2003 and 2006.
Současný program Marco Polo II se realizuje od roku 2007 do roku 2013 a má mnohem větší rozpočet ve výši 450 milionů EUR. 
The current Marco Polo II programme runs from 2007 to 2013 and has a substantially larger budget of 450 million euro.
Cílem tohoto režimu podpory je omezit mezinárodní silniční nákladní dopravu, a tím snížit dopad nákladní dopravy na životní prostředí, odlehčit přetíženým silnicím a zvýšit bezpečnost silničního provozu. 
The aim of the scheme was to reduce international road freight traffic, thereby improving the environmental performance of freight transport, reducing congestion and increasing road safety.
Účetní dvůr posuzoval, zda Komise programy plánovala, řídila a dohlížela na ně tak, aby jejich účelnost byla co nejvyšší, a zda financované projekty byly účelné. 
The European Court of Auditors assessed whether the Commission had planned the programmes, and was managing and supervising them, in such a way as to maximise their effectiveness, and whether the funded projects were effective.
Účetní dvůr zjistil, že programy byly neúčelné, protože nedosáhly cílových výstupů a na přesun nákladní dopravy ze silnic měly jen malý vliv, a nejsou k dispozici žádné údaje umožňující posoudit očekávané přínosy, jimiž je snížit dopad nákladní dopravy na životní prostředí, uvolnit neprůjezdné silnice a zvýšit bezpečnost silničního provozu. 
The Court found that the programmes were ineffective in as much as they did not attain their output targets, they had little impact in shifting freight off the roads and there are no data to assess the expected benefits of diminishing the environmental impact of freight transport, easing congestion and improving road safety.
Způsob výběru projektů zaručoval, že se vybíraly jen vysoce kvalitní projekty, které zpravidla měly větší přínosy pro širší komunitu. 
The mechanism used for programme payments made EU-funding disbursements conditional upon results, the selection procedure ensured that only high-quality projects were selected and these projects usually provided greater benefits for the broader community.
Nebyl však předložen dostatek relevantních projektů, protože tržní situace a podmínky účasti provozovatele od využití tohoto režimu podpory odrazovaly. 
However, there were not enough relevant project proposals put forward because the market situation and the entry conditions discouraged operators from taking advantage of the scheme.
Kromě toho vykázané údaje o omezeném objemu nákladu převedeného ze silnic byly nejisté a polovina kontrolovaných projektů měla omezenou udržitelnost. 
In addition, there was uncertainty about the limited quantities reported shifted, and half of the audited projects were of limited sustainability.
Projekty by navíc byly zahájeny i bez dotace EU (efekt mrtvé váhy). 
Furthermore, projects would have started even without EU funding (deadweight).
SHRNUTÍ V. Každodenní řízení programů se sice postupem času zlepšilo, ale Komise neprovedla dostatečnou analýzu potřeb trhu, aby posoudila potenciál k dosažení cílů dané politiky, a rovněž nápravná opatření mohla být přijata dříve. 
EXECUTIVE SUMMARY V. Whilst the daily management of the programmes improved over time, the Commission did not carry out a sufficient analysis of market needs to assess the potential to achieve the policy objectives, and corrective actions could have been taken earlier.
V programech nicméně stále přetrvávají velké nedostatky. 
However, important programme weaknesses persist.
Vzhledem k výsledkům stávajících programů Účetní dvůr navrhuje, aby Rada, Evropský parlament a Komise zvážily pozastavení dotací EU pro služby v oblasti nákladní dopravy, jež mají stejnou koncepci jako programy Marco Polo („tlak na poptávku shora“), což byl hlavní důvod nedostatků popisovaných v této zprávě (nedostatečná absorpce na trhu, absence důkazů o dosažení cílů, značná administrativní zátěž, malá udržitelnost a efekt mrtvé váhy), a další financování takových projektů podmínily předběžným posouzením dopadů, z něhož bude patrné, zda a do jaké míry mají příslušné projekty evropskou přidanou hodnotu. 
Given the results of the current programmes, the Court recommends the Council, the European Parliament and the Commission to consider discontinuing EU funding for transport freight services following the same design as the Marco Polo programmes (‘top-down supply-push’) which led in particular to the weaknesses identified in this report (insufficient market uptake, absence of evidence of achieving the objectives, high administrative burden, poor sustainability and deadweight) and making continuation of such funding conditional upon an ex ante impact assessment showing whether and to what extent there is an EU added value.
To by znamenalo provádět detailní tržní analýzu potenciální poptávky a využívat zkušenosti a osvědčené postupy členských států z obdobných vnitrostátních režimů podpory. 
This would imply making a detailed market analysis of the potential demand and taking up the experience and best practices of Member States similar national support schemes.
Pouze pokud by se v tomto posouzení dospělo k závěru, že podpora EU v této oblasti má smysl, Účetní dvůr Komisi doporučuje přijmout sérii opatření k posílení výkonnosti budoucích režimů podpory. 
Only in the event of a positive assessment as to a meaningful EU action in this area, the Court recommends that the Commission take a series of actions to strengthen performance in future schemes.
7 ÚVOD PROGRAMY MARCO POLO A MULTIMODALITA 1. 
7 INTRODUCTION THE MARCO POLO PROGRAMMES AND MULTIMODALITY 1.
Multimodalitou se rozumí využívání dvou nebo více různých druhů dopravy k uskutečnění jedné přepravní operace. 
Multimodality is about using two or more different transport modes to complete a single freight transport operation.
Multimodální doprava se zpravidla považuje za ekologicky udržitelnější, protože omezuje přepravu nákladu „výhradně po silnici“. 
Multimodal transport has generally been considered to be environmentally more sustainable as it reduces ‘road-only’ transport operations.
Větší využívání multimodality je proto již řadu let jedním z hlavních cílů dopravní politiky EU1. 
Increasing the use of multimodality has therefore been one of the EU’s main transport policy objectives for many years1.
V rámci této politiky zavedl legislativní orgán EU v roce 2003 první program Marco Polo (Marco Polo I, s rozpočtem 102 milionů EUR), realizovaný mezi lety 2003 a 2006. 
As part of this policy, in 2003 the EU legislator established a first Marco Polo programme (Marco Polo I, with a budget of 102 million euro) that ran between 2003 and 2006.
Po něm následoval současný program Marco Polo II (2007–2013), který má výrazně vyšší rozpočet (450 milionů EUR) a širší působnost. 
It was followed by the current Marco Polo II programme (2007–13), which has a substantially larger budget of 450 million euro and extended scope.
Cílem bylo čelit zvýšení mezinárodní silniční nákladní dopravy přesunutím očekávaného celkového nárůstu na železniční dopravu, vnitrozemskou vodní dopravu a námořní dopravu na krátké vzdálenosti nebo kombinaci těchto způsobů dopravy. 
The objective was to counter the rise in international road freight transport by shifting the expected aggregate increase to railways, inland waterways and short sea shipping, or a combination of those transport modes.
To mělo omezit vedlejší účinky nákladní dopravy na životní prostředí, uvolnit dopravní zácpy, zvýšit silniční bezpečnost a přispět k efektivní a udržitelné mobilitě (viz graf 1). 
This was meant to reduce the environmental side-effects of freight transport, ease road congestion and improve road safety and contribute to efficient and sustainable mobility (see Figure 1).
Pro období po roce 2013 Komise navrhla pokračovat v podpoře nákladní dopravy prosazováním „zavádění inovativních dopravních služeb nebo nových kombinací již osvědčených dopravních služeb, a to i pomocí tzv. inteligentních dopravních systémů a vytváření příslušných správních struktur“2. 
For the period after 2013, the Commission has proposed continuing EU support for freight transport services, by promoting ‘the deployment of innovative transport services or new combinations of proven existing transport services, including through the application of “Intelligent transport systems” and the establishment of relevant governance structures2’.
Bez předběžného posouzení (posouzení ex ante) však zatím není jasné, jakým způsobem se budou tyto obecné cíle realizovat, jaké jsou specifické cíle a priority ani jaký je potřebný objem financování. 
In the absence of an ex ante assessment, it is however not yet known how these broad objectives will be implemented, what are the specific objectives and priorities as well as the amount of funding deemed necessary.
1 V bílé knize z roku 1992 „Budoucí rozvoj společné dopravní politiky“ (KOM(92) 494 v konečném znění ze dne 2. prosince 1992) bylo hlavním cílem změnit poměr mezi hlavními druhy dopravy. 
1 The 1992 White Paper ‘The future development of the common transport policy’ (COM(92) 494 final of 2 December 1992) saw shifting the balance between modes of transport as a main objective.
Bílá kniha z roku 2001„Evropská dopravní politika do roku 2010: čas rozhodnout“ (KOM(2001) 370 v konečném znění ze dne 12. září 2001) potvrdila, že je třeba přezkoumat podíl jednotlivých druhů dopravy s cílem zvýšit udržitelnost dopravního systému v Evropě. 
The 2001 White Paper ‘European transport policy for 2010: Time to decide’ (COM(2001) 370 final of 12 September 2001) confirmed the importance of revising the respective shares of transport modes to increase the sustainability of the European transport system.
Intermodální přeprava se měla podpořit investováním do dobrého propojení železničních, námořních a vnitrozemských vodních cest. 
Intermodal transport was to be encouraged by investing in good connections between sea, inland waterways and rail.
Hlavním cílem v bílé knize z roku 2011„Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (KOM(2011) 144 v konečném znění ze dne 28. března 2011) je snížit emise skleníkových plynů omezením nárůstu dopravních zácp a vytvořením efektivnějších multimodálních spojení. 
The main objective of the 2011 White Paper ‘Roadmap to a Single European Transport Area — Towards a competitive and resource-efficient transport system’ (COM(2011) 144 final of 28 March 2011) is to reduce greenhouse gas (GHG) emissions by limiting the growth of road congestion and establishing efficient multimodal links.
2 Článek 38 KOM(2011) 650 v konečném znění/2 ze dne 19. prosince 2011. 
2 Article 38 of COM(2011) 650 final/2 of 19 December 2011.
Zvláštní zpráva č. GRAF 1 SCHÉMA A CÍLE PROGRAMU MARCO POLO II (ZPRÁVA O PŘEDBĚŽNÉM HODNOCENÍ PROGRAMU MP II, ECORYS, 15. ČERVNA 2004, S. 
Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road?
9 ŘÍZENÍ PROGRAMŮ MARCO POLO 4. 
9 MANAGEMENT OF THE MARCO POLO PROGRAMMES 4.
Programy Marco Polo centrálně řídí Komise. 
The Marco Polo programmes are centrally managed by the Commission.
Na základě ročních výzev k předkládání návrhů se přijímají projektové žádosti, které se hodnotí podle podmínek financování a způsobilosti, výběrových kritérií a kritérií pro poskytnutí grantu. 
Project applications are received via annual calls for proposals and evaluated according to the funding conditions and eligibility, selection and award criteria.
Původně za programy kompletně odpovídalo Generální ředitelství pro mobilitu a dopravu3, ale od března 2008 řídí praktické provádění podpory Výkonná agentura pro konkurenceschopnost a inovace (EACI). 
Initially DG Mobility and Transport3 was responsible for the programmes in their entirety, however since March 2008, the Executive Agency for Competitiveness and Innovation (EACI) has managed the actual implementation of the scheme.
Jednotlivé úkoly jsou rozděleny mezi GŘ pro mobilitu a dopravu a agenturu EACI takto: a) GŘ pro mobilitu a dopravu odpovídá za řízení programu, což obnáší nastavení priorit, přípravu a přijímání ročního pracovního programu, přípravu dokumentů pro potřeby výroční výzvy k předkládání návrhů a zveřejnění výzvy v Úředním věstníku, vztahy s orgány členských států, hodnocení realizace a dopadu programu a dohled nad řídící činností agentury EACI; b) Agentura EACI poskytuje poradenství potenciálním žadatelům, přijímá, otevírá a hodnotí projektové návrhy, dojednává s žadateli smluvní detaily, připravuje rozhodnutí Komise pro poskytnutí grantů, přijímá pravidelné projektové zprávy, monitoruje projekty, provádí platby příjemcům a předkládá zprávy Komisi. 
Tasks are shared between DG Mobility and Transport and the EACI as follows: (a) DG Mobility and Transport is responsible for programme management, which includes priority-setting, drafting and adoption of the annual work programme, drafting of documents for the annual call for proposals and publication of the call in the Official Journal, relations with the Member States’ authorities, evaluation of the programme’s implementation and impact, and supervision of the EACI’s management activity; (b) The EACI advises potential applicants, receives, opens and evaluates project proposals, negotiates contract details with applicants, prepares Commission decisions for the awards of grants, receives periodic project reports, monitors projects, makes payments to beneficiaries and reports to the Commission.
3 V té době pod názvem Generální ředitelství pro dopravu a energetiku. Zvláštní zpráva č. 3/2013 – Byly programy Marco Polo účelné v přesunu dopravy ze silnic? 
3 At that time called ‘Directorate-General for Transport and Energy’. Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road?
Programy Marco Polo vycházejí z předpokladu, že od zavádění alternativ k silniční dopravě odrazují provozovatele tržní a regulační nedostatky. 
The rationale behind Marco Polo was that market and regulatory failings discourage operators from setting up alternatives to road transport.
Cílem programů je proto kompenzovat dopravním provozovatelům počáteční ztráty spojené s novými nebo modernizovanými dopravními službami, jež přesouvají dopravu ze silnic. 
The aim of the programmes is therefore to compensate transport operators for the initial losses on new or upgraded transport services that shift traffic from the road.
Výše dotace EU je stanovena podle toho, která z následujících částek je nejnižší: i) jedno euro (před výzvou v roce 2009) nebo dvě eura (od výzvy v roce 2009) za každých 500 tkm převedených ze silnic; ii) 35 % způsobilých nákladů (50 % u všeobecných vzdělávacích akcí); iii) kumulativní deficit po celou dobu trvání akce. 
The EU subsidy is calculated as the lowest amount out of: (i) one euro (before call 2009) or two euro (as of call 2009) for every 500 tkm shifted off the road; (ii) 35 % of the eligible costs (50 % for common learning actions); (iii) the cumulative deficit for the entire duration of the action.
Příklad výpočtu je uveden v rámečku 1. 
An example is given in Box 1.
K dosažení cíle spočívajícího v přesunu na jiný druh dopravy se počítá s různými typy opatření (akce zaměřené na přesun na jiný druh dopravy, zprostředkující akce a mořské dálnice, viz glosář), nicméně z programu Marco Polo II se financují i projekty, které podporují vyšší efektivnost mezinárodní (zejména v EU) nákladní dopravy (akce k zamezení dopravy). 
In order to achieve the modal shift objective, different types of actions are foreseen (modal shift actions; catalyst actions and motorways of the sea actions, see the glossary) but the Marco Polo II programme also funds projects which aim at encouraging higher efficiency in international (mainly intra-EU) freight transport (the traffic avoidance actions).