natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Komise zpočátku navrhovala 94 hlavních přístavů, v průběhu legislativního postupu však byly vzneseny další návrhy33. 
Initially, the Commission had proposed 94 core ports, but additional proposals had been made during the legislative procedure33.
I původní návrh Komise byl nicméně mnohem vyšší než 50 hlavních přístavů, jež byly považovány za nezbytné k udržení odpovídající úrovně dostupnosti pro EU jako celek34. 
However, even the Commission’s initial proposal had already been significantly higher than the 50 core ports considered necessary to maintain an adequate level of accessibility for the EU as a whole34.
Nedostatky plánování kapacit podle pojetí Komise Komise a OECD očekávají nárůst přístavního provozu 43 Ačkoli hospodářská krize měla v letech 2007 až 2009 přechodný negativní účinek na celkové objemy přepravy, objem přístavního provozu v posledních patnácti letech rostl (viz graf 2). 
Weaknesses in the Commission’s capacity planning Commission and OECD expect port traffic to grow 43 Although the global economic crisis had a temporary negative effect on the overall volumes transported between 2007 and 2009, port traffic has been growing over the past 15 years (see Figure 2).
Očekává se, že tento trend bude pokračovat: v roce 2013 Komise předpovídala růst provozu v přístavech EU o 50 % do roku 2030. 
This trend is expected to continue: in 2013, the Commission forecasted a growth in port traffic of 50 % for EU ports by 2030.
Rovněž OECD očekává další nárůst přístavního provozu, avšak na mírně nižší úrovni. 
Also, the OECD expects a further increase in port traffic, but at a slightly lower level.
Prognózované míry růstu se liší podle druhu nákladu a typu lodí. 
The projected growth rates vary according to cargo type and ship type.
Relativně pomalejší tempa růstu se předpokládají v sektoru kontejnerů. 
Relatively slower growth rates are foreseen for the container sector.
Očekávaný nárůst v tomto sektoru pro přístavy EU v období do roku 2030 činí 38 %, zatímco v ostatních segmentech trhu je odhadovaný růst vyšší: 46 % u kapalného hromadného nákladu, 50 % u suchého velkoobjemového nákladu a 58 % u námořní dopravy vozidel (roll-on/roll-off). 
The expected growth in this sector for EU ports is 38 % for the period to 2030, while the growth is estimated to be higher in the other market segments: 46 % for liquid bulk, 50 % for dry bulk and 58 % for RORO.
Navíc není tento očekávaný růst v celosvětovém měřítku rozložen rovnoměrně: jižní Asie zaznamená nejrychlejší růst a Evropa nejpomalejší35. 
Moreover, this expected growth is not distributed equally worldwide: South Asia will have the fastest growth and Europe the slowest35.
Přehled objemů (hrubá hmotnost v mil. tun) přepravovaných po moři (2000–2014) 4 200 4 000 3 800 3 600 3 400 3 200 3 000 2 800 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 E U-2 8 E U-1 5 Zdroj: Eurostat, Maritime ports freight and passenger statistics (Statistiky nákladní a osobní dopravy v námořních přístavech), leden 2016. 
Overview of volumes (in gross weight in million tonnes) transported by sea (2000‐2014) 4 200 4 000 3 800 3 600 3 400 3 200 3 000 2 800 E U-2 8 E U-1 5 Source: Eurostat, ‘Maritime ports freight and passenger statistics’, January 2016.
33 Příloha II návrhu COM(2011) 650 final ze dne 19. října 2011. 
33 Annex II of COM(2011) 650 final of 19 October 2011.
34 Evropská komise, Ports and their connections within the TEN-T (Přístavy a jejich propojení v rámci TEN-T), ze dne 29. června 010. 
34 European Commission, ‘Ports and their connections within the TEN-T’, 29.6.2010.
Studie, kterou vypracovaly organizace NEA, TNO a univerzita v Leedsu. 
Study undertaken by NEA, TNO and the University of Leeds.
35 OECD a ITF. 
35 OECD and ITF.
(2015), ITF Transport Outlook 2015 (Dopravní výhled na rok 2015 podle ITF), OECD Publishing, Paříž (http://dx.doi. org/10.1787/9789282107782-en). 
(2015), ITF Transport Outlook 2015, OECD Publishing, Paris (http://dx.doi. org/10.1787/9789282107782-en).
Připomínky 29 Komise nesleduje kapacitu hlavních přístavů 44 Náš audit ukázal, že Komise od členských států neobdržela podrobné a aktuální údaje o jejich dostupné kapacitě, o aktuálně využívané kapacitě nebo o jejich budoucích kapacitních potřebách. 
Observations 29 The Commission does not monitor the capacity of core ports 44 Our audit showed that the Commission did not receive detailed and up-to-date data from the Member States on their available capacity, the capacity they actually used or their future capacity needs.
V důsledku toho nebylo v rámci celé EU prováděno monitorování kapacity 104 hlavních přístavů a celkem 329 klíčových přístavů EU. 
As a result, there was no EU-wide monitoring of the capacity of the EU’s 104 core and overall 329 key ports.
Kvůli tomu, že Komise postrádala tyto informace, nebyla dosud schopna předložit plán rozvoje přístavů pro celou EU. 
In the absence of such information, the Commission has to date not been in a position to put forward an EU-wide port development plan.
Vzhledem k tomu, že nikdo (na úrovni EU ani členských států) neměl strategický přehled o tom, které přístavy a na co potřebují financování, mnoho sousedních přístavů souběžně investovalo do podobných infrastruktur a nadstaveb pro překládání kontejnerů. 
As nobody (neither at EU nor at Member State level) had a strategic overview of which ports needed funding and for what, many neighbouring ports invested simultaneously in similar container transhipment infrastructure and superstructures.
Riziko, že prognóza Komise týkající se požadované kapacity přístavů je nadhodnocená 45 Na základě aktualizovaných prognóz provozu36 a srovnání s jinými studiemi a zprávami, které obsahovaly prognózy37, Komise v roce 2013 odhadovala, že průměrné využití kapacity všech přístavů v EU činilo přibližně 90 % a existovalo riziko přetížení přístavů v nadcházejících letech38. 
Risk that Commission’s projection of required port capacity is overestimated 45 Based on updated traffic projections36 and comparison with other studies and reports which included forecasts37, the Commission estimated in 2013 that the average capacity utilisation of all ports in the EU was around 90 %, and that there was a risk of port congestion in the years to come38.
46 Naopak OECD, která nám poskytla posouzení budoucích potřeb kapacity přístavů, odhadovala, že: – míra využití přístavů v EU je u kontejnerů zpravidla mnohem nižší než celosvětová úroveň dosahující 67 %, – mezi evropskými regiony existují značné rozdíly ve využití kapacity přístavů: 50 % ve skandinávských a pobaltských přístavech, 56 % v severozápadní Evropě, 61 % ve východním Středomoří a černomořské oblasti, 62 % v západním Středomoří, – dle prognóz bude očekávané využití kapacity v několika regionech klesat. 
46 By contrast, the OECD, which provided us with an assessment of future port capacity needs, estimated that: — the EU port utilisation rate for containers is generally far below the global level of 67 %; — there is significant variation of port capacity use between Europe’s regions: 50 % in Scandinavian and Baltic ports; 56 % in north-west Europe, 61 % in the eastern Mediterranean and Black Sea; 62 % in the western Mediterranean Sea; and — the expected capacity use is forecasted to be decreasing in several regions.
Například z 50 % na 30 % ve skandinávských a pobaltských přístavech a z 61 % na 50 % ve východním Středomoří a černomořské oblasti. 
For example, from 50 % to 30 % in Scandinavian and Baltic ports, and from 61 % to 50 % in the eastern Mediterranean and Black Sea.
36 SWD(2013) 181 final, díl 1, bod 3. 
36 SWD(2013) 181 final, Volume 1, Point 3.
37 Prognózy institutu ISL týkající se přístavního provozu do roku 2025; přístav Rotterdam, vize přístavu do roku 2025; Optimar, HIS Fairplay, Benchmarking Strategic Options for European Shipping and for the European Maritime transport System in the Horizon 2008–2018 (Srovnání strategických možností pro evropskou lodní dopravu a evropský systém námořní dopravy v horizontu 2008–2018, aktualizace 2010. 
37 ISL Port Traffic forecasts up to 2025; Port of Rotterdam, port vision 2025; Optimar, HIS Fairplay, ‘Benchmarking Strategic Options for European Shipping and for the European Maritime transport System in the Horizon 2008-2018’, 2010 Update.
38 SWD(2013) 181 final, díl 2, příloha VII. 
38 SWD(2013) 181 final, Volume 2, Annex VII.
Připomínky 30 47 Existuje proto riziko, že Komise odhad potřeby další kapacity přístavů nadhodno-tila. 
Observations 30 47 There is therefore a risk that the Commission overestimated the need for additional port capacity.
Platí to zejména pro výše uvedené regiony. 
This is particularly true for the specific regions indicated above.
48 V této souvislosti jsme také zaznamenali nesoulad mezi financováním z EU stanoveným ve strategii a obchodními toky: většina zboží ze zemí mimo EU vstupuje do EU v přístavech v oblasti od Hamburku po Le Havre. 
48 In this context, we also noted a mismatch between the EU funding set out in the strategy and the trade flows: most goods from outside the EU enter the EU via the ports in the Hamburg-Le Havre range.
Více než 90 % financování z EU pro přístavy v období 2000–2013 je však poskytováno z EFRR/FS a většina této částky se přiděluje středomořským a polským přístavům (viz přidělené částky podle členských států, příloha I). 
However, more than 90 % of the EU funding for ports during the 2000-2013 period is provided under the ERDF/ CF, and most of it is allocated to Mediterranean and Polish ports (see amounts allocated per Member State in Annex I).
O tom, které projekty mají být financovány z EFRR/FS, rozhodují orgány členských států a regionální orgány s výjimkou velkých projektů, které musí být schváleny Komisí. 
The Member States and regional authorities decide which projects are to be funded from the ERDF/CF, except for major projects, which must be approved by the Commission.
49 V nařízení o nástroji o propojení Evropy byla jako jeden úsek hlavní sítě stanovena důležitá vodní cesta – Severomořsko-baltský průplav (NOK). 
49 An important waterway, the Nord-Ostsee-Kanal (NOK), was identified as a section of the Core Network in the CEF Regulation.
Tento průplav však netvořil součást koridorů hlavní sítě a nebyl vybrán k financování (viz rámeček 2). 
However, the NOK was not part of the Core Network Corridors and was not selected for funding (see Box 2).
Severomořsko-baltský průplav Severomořsko-baltský průplav (NOK) je nejvíce využívaný umělý průplav na světě, kterým ročně propluje 32 000 nákladních plavidel. 
Nord‐Ostsee‐Kanal (NOK) The NOK is the most heavily used artificial canal in the world, with 32 000 freight vessels passing per year.
Jedná se o strategickou vodní cestu pro udržení konkurenceschopnosti států na březích Baltského moře, z nichž Dánsko, Švédsko, Finsko, Estonsko, Lotyšsko, Litva a Polsko jsou členy EU. 
It is a strategic waterway for maintaining the competitiveness of the Baltic Sea states, of which Denmark, Sweden, Finland, Estonia, Latvia, Lithuania and Poland are members of the EU.
Prů-plav spojuje přístavy Brunsbüttel a Kiel v severním Německu (viz obrázek 4). 
It links the ports of Brunsbüttel and Kiel in northern Germany (see Picture 4).
Naléhavě je zapotřebí zlepšit stávající infrastrukturu, a to jak u východního vjezdu do průplavu, kde jsou ve špatném stavu některá zdymadla, tak i u západního vjezdu. 
There is an urgent need to improve the existing infrastructure, both at the eastern entrance to the canal, where some locks are in poor condition, and at the western entrance.
Dodatečné náklady obeplouvání Jutského poloostrova v porovnání s průjezdem NOK činí přibližně 70 000 EUR. 
The additional cost of sailing around Jutland compared to passing through the NOK is around 70 000 euros.
Kromě toho je třeba zvážit úsporu času: obe-plutí Jutského poloostrova trvá 10 až 14 hodin. 
In addition, there are time gains to consider: sailing around Jutland takes 10 to 14 hours.
Podle jednoho z odhadů odvětví by bylo možné každoročně potenciálně uspořit až 2,2 miliardy EUR, pokud by byla zajištěna bezpečnost a spolehlivost této infrastruktury. 
According to an industry estimate, up to 2.2 billion euros could potentially be saved each year by making this infrastructure safe and reliable.
V roce 2015 nebyla vybrána žádost o grant ve výši 161 milionů EUR spolufinancování z EU prostřednictvím Nástroje pro propojení Evropy na vybudování páté plavební komory v Brunsbüttelu. 
In 2015, an application for a grant of 161 million euros in EU co-funding via the CEF to build a fifth lock chamber in Brunsbüttel was not selected.
Přestože je tento průplav součástí hlavní sítě TEN-T, nebyl pro financování z uvedeného nástroje v roce 2015 prioritou. 
Despite the fact that this channel is part of the TEN-T Core Network, it was not a priority for CEF funding in 2015.
Připomínky 31 Severomořsko-baltský průplav Kolding Flensburg Kiel Brunsbüttel Lübeck Copenhagen Malmö Wilhelmshaven Cuxhaven Hafen Brake Hamburk Pozn.: Naši auditoři navštívili přístavy, které jsou označeny červenými kroužky. 
Observations 31 Nord‐Ostsee‐Kanal (NOK) Copenhagen Malmö Kolding Flensburg Kiel Brunsbüttel Lübeck Wilhelmshaven Cuxhaven Hafen Brake Hamburg Note: The ports with red circles were those visited by our auditors.
Připomínky 32 Přístavní infrastruktury financované z EU: nevyužívané a nedostatečně využívané infrastruktury, zpoždění a překročení nákladů, neudržitelné investice kvůli financování podobných infrastruktur v sousedních přístavech 50 Vzhledem k nedostatkům v plánování kapacit pro přístavní infrastrukturu na vnitrostátní úrovni a úrovni EU existuje významné riziko, že financování z EU povede k neudržitelným investicím, neboť vytvořená dodatečná kapacita není ve skutečnosti potřebná. 
Observations 32 EU‐funded port infrastructures: unused and underused infrastructures, delays and cost overruns, and unsustainable investments because of funding of similar infrastructures in neighbouring ports 50 Given the weaknesses in capacity planning for port infrastructure at national and EU level, there is a significant risk of EU funding resulting in unsustainable investments, since the additional capacity created is not actually needed.
Pro účely tohoto auditu jsme navštívili 19 přístavů v pěti členských státech, abychom prošetřili celkem 42 projektů financovaných z EU, z nichž – 37 projektů se týkalo nově kontrolovaných projektů a – u pěti projektů proběhla následná kontrola v návaznosti na původní prověrku z roku 2010 (viz zvláštní zpráva č. 4/2012). 
For this audit, we visited 19 ports in five Member States to examine a total of 42 EU-funded projects, of which: — 37 projects concerned newly examined projects; and — five projects were being followed up, having originally been examined in 2010 (see Special Report No 4/2012).
51 Konkrétně jsme posuzovali: – zda byla plně využívána dodatečná kapacita přístavu vytvořená pomocí investic, – zda byly projekty dokončeny včas a v rámci rozpočtu, – zda bylo financování z EU přiděleno sousedním přístavům pro podobné investice, – zda řádně fungovala koordinace mezi Komisí a EIB. 
51 In particular, we assessed whether: — the additional port capacity created through investments had been fully used; — the projects had been completed within time and budget; — EU funding had been allocated to neighbouring ports for similar investments, and — the coordination between the Commission and the EIB functioned properly.
Výsledkem investic financovaných z EU bylo mnoho nevyužívaných nebo nedostatečně využívaných infrastruktur 52 Výsledky investic do přístavních infrastruktur se projeví až po uplynutí určité doby a ze samotné podstaty přístavních projektů jde o budování kapacity v dlouhodobém výhledu (což znamená, že ve většině případů je návratnost investic nízká a pomalá). 
EU‐funded investments resulting in many unused or underused infrastructures 52 Investments in port infrastructure need some time to show results and, by their very nature, port projects are about building capacity for the long-term future (meaning that, in most cases, the return on investments is low and slow).
Včasnost investic má pro jejich účinnost často zásadní význam, zvláště ve velmi konkurenčním prostředí, jakým je námořní doprava. 
The timeliness of investments is often crucial to their effectiveness, particularly in a very competitive environment such as maritime transport.
Připomínky 33 53 Z naší analýzy 37 nově kontrolovaných projektů vyplynulo, že 30 projektů s financováním z EU ve výši 553 milionů EUR bylo dokončeno do poloviny roku 2015. 
Observations 33 53 Our analysis of the 37 newly examined projects showed that 30 projects with 553 million euros of EU funding had been completed by mid-2015.
Z těchto 30 projektů: – bylo osmnáct projektů užíváno podle původního záměru, přičemž na ně připadalo 359 milionů EUR z prostředků EU, – dvanáct projektů se buď nevyužívalo (byly prázdné), nebo byly využívány velmi nedostatečně, přičemž představovaly financování z EU ve výši 194 milionů EUR – to znamená, že každé třetí euro bylo dosud vynaloženo neúčinně39. 
Out of these 30 projects: — 18 projects were being used as initially intended, representing EU funding of 359 million euros; and — 12 projects were either not being used (empty) or were heavily underused, representing EU funding of 194 million euros — meaning that one in every three euros has been spent ineffectively so far39.
Přibližně polovina těchto prostředků (97 milionů EUR za devět projektů40) byla investována do infrastruktur, které nebyly využívány nebo byly využívány velmi nedostatečně po více než tři roky po skončení výstavby41. 
Around half of this funding (97 million euros of EU funding for nine projects40) was invested in infrastructures which were not used or were heavily underused for more than 3 years after the works ended41.
To ukazuje na nedostatky v předběžném posouzení potřeb a naznačuje vysoké riziko plýtvání investovanými prostředky. 
This highlights shortcomings in the ex ante needs assessment, and indicates high risks of waste of the amounts invested.
Toto zjištění platí i pro pět přístavů, které byly předmětem opětovného posouzení a které jsou v provozu již téměř jedno desetiletí (viz bod 63). 
This observation also applies to the five reassessed ports which have been in operation for almost a decade (see paragraph 63).
54 Zbývajících sedm projektů v našem vzorku (524 milionů EUR z prostředků EU, především v Itálii) dosud nebylo v době auditu dokončeno. 
54 The remaining seven projects in our sample (524 million euros of EU funding, mainly in Italy) were not yet completed at the time of the audit.
Těchto sedm projektů tudíž nebylo zařazeno do naší analýzy skutečného využití. 
These seven projects were therefore not included in our analysis of their actual use.
55 Podrobné informace o kontrolovaných přístavech a projektech uvádí příloha II. 
55 Detailed information on the ports and the projects examined can be found in Annex II.
Rámeček 3 níže uvádí dva příklady dobře využívaných infrastruktur a dva příklady prázdných nebo velmi nedostatečně využívaných projektů přístavní infrastruktury financovaných z EU. 
Box 3 below provides two examples of well used infrastructures and two examples of empty or underused EU-funded port infrastructure projects.
Další příklady nevyužívaných a nedostatečně využívaných infrastruktur viz také rámeček 4, rámeček 6 a rámeček 8). 
Further examples of unused and underused infrastructures can also be found in Box 4, Box 6 and Box 8).
39 Použitá metodika: tato částka byla určena s přihlédnutím k podrobnému posouzení využití kontrolovaných přístavních infrastruktur v době auditní inspekce. 
39 Methodology applied: this amount has been determined taking into account the detailed assessment of the use of the port infrastructures audited at the time of the audit visit.
Pokud byl přístav při uplatnění mezinárodně uznávaných kritérií považován za prázdný nebo velmi nedostatečně využívaný, byly projektové výdaje vypočteny podle míry nedostatečného využití. 
If a port was considered to have been empty or heavily underused applying internationally accepted criteria, the project expenditure was calculated in accordance with the degree of underuse.
40 To se týká tří projektů kontrolovaných v Cuxhavenu, dvou projektů ve Wilhelmshavenu a po jednom z projektů kontrolovaných v přístavech Taranto, Cartagena, Santa Cruz de Tenerife a Karlskrona: jen Polsko nemělo projekty, které byly po více než tři roky nevyužité nebo jen velmi nedostatečně využité. 
40 This concerns the three projects audited in Cuxhaven, two projects in Wilhelmshaven, and one of the projects audited in Taranto, Cartagena, Santa Cruz de Tenerife, and Karlskrona: only Poland did not have projects which were unused or heavily underused more than 3 years.
41 Vztahuje se k „Rámci výsledků měření“, který zavedla EIB. 
41 This refers to the ‘Results Measurement (ReM) Framework’ introduced by the EIB.
Na tomto základě EIB systematicky používá dvě období k posouzení kvality a řádnosti svých úvěrových operací: jedno při dokončení projektu a druhé v okamžiku dokončení projektu + tři roky (viz http://www.eib.org/ projects/cycle/monitoring/ rem.htm?lang=en). 
On this basis, the EIB systematically uses two periods to assess the quality and soundness of its lending operations: one at project completion, and another one at project completion + 3 years (see http://www.eib. org/projects/cycle/ monitoring/rem. htm?lang=en).
Připomínky 34 Příklady dobře využívané přístavní infrastruktury: 1. 
Observations 34 Examples of well‐used port infrastructure: 1.
Přístav Norrköping: rozšíření a prohloubení vjezdové plavební dráhy a zpevnění stávajících přístavních hrází Tento projekt přispěl k bezpečnější plavbě v souladu s mezinárodními normami. 
Port of Norrköping: widening and deepening of the fairway access and reinforcement of existing berths This project contributed to safer navigation, in accordance with international norms.
Snížila se stávající omezení týkající se tmy, viditelnosti a větru, což umožnilo přístup do přístavu 24 hodin denně a 7 dnů v týdnu pro plavidla daleko větších rozměrů. 
Existing restrictions for darkness, visibility and wind were reduced and this allowed 24-hour access to the port, 7 days a week, for vessels of a much larger size.
Zlepšila se i možnost potkávání plavidel v plavební dráze, bylo dosaženo časových úspor a posílena bezpečnost a rovněž bylo dosaženo pozitivních dopadů na životní prostředí z hlediska vyššího naplnění větších plavidel. 
Also the ability for vessels to meet in the fairway, achieving time savings and security gains was enhanced, and positive environmental impacts in terms of an increased filling factor of larger vessels were also achieved.
EU tento projekt spolufinancovala částkou 3,5 milionu EUR, přičemž celkové náklady činily 35,3 milionu EUR. 
The EU co-funded this project with 3.5 million euros out of a total cost of 35.3 million euros.
Silniční spojení s přístavem ve Štětíně Výstavba úseku 2,63 km silnice byla dokončena v roce 2009 a silniční infrastruktura je využívána. 
Szczecin road connection to the port The construction of the stretch of 2.63 km of road was completed in 2009, and the road infrastructure is being used.
Hlavním výstupem projektu byl lepší silniční přístup do přístavu Štětín (viz obrázek 5) ve srovnání s dřívější silnicí s řadou semaforů. 
The main project outcome was improved road access to the port of Szczecin (see Picture 5) avoiding the former road with many traffic lights.
Ačkoli existují závažné problémy spojení v závěrečném úseku, zlepšení silničního přístupu do vnitrozemí je viditelné, snížilo se dopravní přetížení ve směru do přístavu a z přístavu a zlepšila se bezpečnost obyvatel. 
Although there are critical last mile connection problems, the improvement of the road access to the hinterland is visible, reducing the road congestion to and from the port, and improving the safety of the inhabitants.
EU tento projekt spolufinancovala částkou 23 milionů EUR, přičemž celkové náklady činily 28 milionů EUR. 
The EU co-funded this project with 23 million euros out of a total cost of 28 million euros.