natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Výkonnostní cíle se přijímají v třístupňovém procesu, který zahrnuje i) návrh, konzultaci a rozhodnutí o cílech na úrovni EU, ii) vypracování plánů výkonnosti na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru (FAB)23 s místními cíli a cíli FAB, které následně posuzuje orgán pro kontrolu výkonnosti, a iii) rozhodnutí Komise o souladu mezi místními cíli / cíli FAB a cíli stanovenými na úrovni EU. 
The adoption of performance targets requires a 3-step process including (i) the proposal, consultation and decision on targets at EU level; (ii) the preparation of FAB23 performance plans with local and FAB targets, followed by their assessment by the Performance Review Body; (iii) the decision, by the Commission, on the consistency between local/FAB targets with those set at EU level.
Při rozhodování o cílech si Komise musí vyžádat stanovisko Výboru pro jednotné nebe24, který může rozhodnutí zablokovat či odložit. 35. 
When deciding on targets, the Commission must seek the opinion of the Single Sky Committee24, which can block or postpone that decision. 35.
Takový proces je ze své podstaty zdlouhavý, neboť lhůty stanovené v předpisech předpokládají délku trvání, která může dosahovat až dvou let. 
Such a process is inherently lengthy as the legal deadlines foresee a duration that can go up to two years.
V praxi se jako obzvláště obtížné ukázaly dohody o cílech pro efektivitu nákladů, protože Komise a členské státy měly ohledně rozsahu snižování nákladů různé ambice. 
In practice, agreements on the targets for cost-efficiency have proved to be particularly difficult because of different levels of ambition displayed by the Commission and Member States on the magnitude of cost reduction.
Skutečná jednání mezi členskými státy a Výborem pro jednotné nebe se značně protáhla do referenčního období, kterého se měla týkat. 
Actual negotiations with Member States and the Single Sky Committee have extended well into the reference period they were meant to cover.
Celý proces pro referenční období 2 již trvá téměř čtyři roky a ještě není pro všechny FAB zcela uzavřen25. 
The whole process for reference period 2 has already taken almost four years and is not yet fully closed for all FABs25.
Konkrétní případy jsou uvedeny v příloze IV. 
Specific cases are illustrated in Annex IV.
Vnitrostátní dozorové orgány i Komise odpovídají za monitorování toho, jak jsou prováděny plány výkonnosti, a nařízení jim dává možnost provádět dle svého uvážení 23 24 25 25 V případě FAB BlueMed nebyly v době auditu ještě přijaty cíle v oblasti kapacity. 
23 24 25 25 In the case of FAB BlueMed, capacity targets had not yet been adopted at the time of the audit.
Koncept funkčních bloků vzdušného prostoru je popsán v bodech 38–49. 
The Functional Airspace Block concept is described in paragraphs 38-49.
Článek 5 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 
Article 5 of Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council of 16 February 2011 laying down the rules and general principles concerning mechanisms for control by Member States of the Commission’s exercise of implementing powers (OJ L 55, 28.2.2011, p.
Vnitrostátní dozorové orgány (NSA) mohou také kontrolovat, jak byly stanoveny poplatky za letové navigační služby27. 
National Supervisory Authorities (NSAs) are also able to conduct inspections on the establishment of air navigation charges27.
NSA by při těchto činnostech měly být alespoň na funkční úrovni nezávislé na ANSP a k plnění přidělených úkolů potřebují nutné zdroje a schopnosti28. 
In these activities, NSAs should be independent, at the functional level at least, from ANSPs and need the necessary resources and capabilities to carry out the tasks assigned to them28.
Komise má také dále za úkol posuzovat jednotkové sazby s ohledem na ustanovení upravující systém sledování výkonnosti a systém poplatků29. 
In addition, the Commission is also responsible for assessing the unit rates against the provisions of the performance and charging schemes29.
Zjistili jsme řadu nedostatků, které účinnost monitorovací role omezovaly: a) Nalezli jsme případy, kdy nedostatek odpovídajících zdrojů (personálních anebo finančních) či čistě funkční, avšak nikoli hierarchické a finanční oddělení od ANSP omezovaly schopnost NSA plnit jejich úkoly. 
We found a number of shortcomings limiting the effectiveness of the monitoring role: (a) We found cases where the lack of adequate resources (staff and/or financial) or the purely functional but not hierarchical and financial separation from the ANSPs were limiting the ability of NSAs to comply with their tasks.
Ve Španělsku nebyly ANSP a NSA zcela hierarchicky odděleny. 
In Spain there was not a complete hierarchical separation between the ANSP and the NSA.
Ve Francii NSA a ANSP podléhají témuž generálnímu řediteli a sdílejí finanční zdroje ze společného rozpočtu, který se hlavně financuje právě z poplatků, nad kterými NSA vykonává regulatorní dohled. 
In France the NSA and the ANSP report to the same Director General and share financial resources from a common budget, primarily funded by the very same navigation charges over which the NSA has regulatory oversight.
V Maďarsku funkční oddělení neexistuje, neboť vnitrostátní předpisy pověřují ANSP stanovením nákladového základu ATM a NSA chybí potřebné zdroje, aby mohl plnit svou dozorovou úlohu. 
In Hungary, the functional separation does not exist as the national law attributes to the ANSP the establishment of the ATM cost base, and the NSA lacks the necessary resources to carry out its oversight role.
390/2013 ze dne 3. května 2013, kterým se stanoví systém sledování výkonnosti letových navigačních služeb a funkcí sítě (Úř. věst. L 128, 9.5.2013, s. 1). Článek 20 prováděcího nařízení Komise (EU) č. 
26 27 28 29 26 Article 20 of Commission Implementing Regulation (EU) No 390/2013 of 3 May 2013 laying down a performance scheme for air navigation services and network functions (OJ L 128, 9.5.2013, p. 1).
391/2013 ze dne 3. května 2013, kterým se stanoví společný systém poplatků za letové navigační služby (Úř. věst. L 128, 9.5.2013, s. 31). 
Article 20 of Commission Implementing Regulation (EU) No 391/2013 of 3 May 2013 laying down a common charging scheme for air navigation services (OJ L 128, 9.5.2013, p. 31).
Článek 4 nařízení (ES) č. 
Article 4 of Regulation No (EC) 549/2004.
1 písm. c) prováděcího nařízení Komise (EU) č. 391/2013. 
Article 17.1.(c) of Commission Implementing Regulation (EU) No 391/2013.
26 Komise posuzuje jednotkové sazby, také nezahrnuje způsobilost souvisejících nákladů, jednotkové sazby se uživatelům účtují, aniž byly provedeny dostatečné kontroly nákladů, z nich vycházejí. c) Zjistili jsme, že pokyny k rozdělení nákladů mezi traťové navigační služby a letištní a přibližovací služby jsou nedostatečné, což vede k nedostatečně harmonizovaným účetním postupům v členských státech a k riziku křížového subvencování mezi traťovými navigačními službami a letištními a přibližovacími službami, tj. k účtování letištních a přibližovacích služeb uživatelům vzdušného prostoru, kteří dotyčný vzdušný prostor jen přelétávají a letištní a přibližovací služby nevyužívají. d) Kapitálové výdaje30 zahrnuté do plánů výkonnosti jsou součástí stanovených jednotkových nákladů a účtují se uživatelům vzdušeného prostoru i v případě, že se ANSP rozhodnou tyto investice zrušit či odložit. Orgán pro kontrolu výkonnosti zjistil v období 2012–2015 nedostatečné kapitálové výdaje ve výši 1 miliardy EUR31, předpisy však vrácení těchto částek uživatelům, pokud by se související investice nikdy neuskutečnily, nijak neupravují. 
As the verification work done by the Performance Review Body when assessing unit rates on behalf of the Commission also excludes the eligibility of the underlying costs, the unit rates are charged to users without sufficient checks being carried out on the costs underlying them. (c) Guidance in respect of the en-route / terminal cost allocation was found to be insufficient, which leads to a lack of harmonized accounting procedures across Member States and a risk of cross-subsidization between en-route and terminal services: the charging of terminal air navigation services to airspace users that are only overflying the concerned airspace and not using those terminal services. (d) Capital expenditure30 included in performance plans is part of the determined unit cost and will be charged to airspace users even if ANSPs opt to cancel or postpone such investments.
Funkční bloky vzdušného prostoru nakonec podporovaly struktury pro spolupráci, nikoli defragmentaci 38. 
Functional Airspace Blocks eventually fostered cooperation structures, not defragmentation 38.
Koncept funkčního bloku vzdušného prostoru (FAB) byl vytvořen jako odpověď na fragmentaci a byl zaměřen zejména na uspořádání vzdušného prostoru na základě provozních požadavků, a nikoli na základě národních hranic. 
The functional airspace block concept was created as a response to fragmentation, aiming in particular at airspace management on the basis of operational requirements and not on national borders.
Platný regulatorní rámec však nepředepisuje FAB, které by byly schopny účinně řešit fragmentaci, pokud jde o uspořádání vzdušeného prostoru, poskytování služeb nebo pořizování technického vybavení. 
However, the regulatory framework in force does not prescribe FABs capable of effectively targeting fragmentation, as regards airspace management, service provision or the procurement of technical equipment.
30 31 Výroční zprávy orgánu pro kontrolu výkonnosti o monitorování za roky 2014 a 2015. 
30 27 31 PRB Annual Monitoring Reports 2014 and 2015.
V kontextu systému poplatků sem patří náklady na kapitál potřebný k financování investic do nového majetku, který se považuje za nutný pro poskytování služeb, a také jeho následné odpisy. 27 
In the context of the charging scheme, this includes the cost of capital needed to fund investments on new assets deemed necessary for the service provision, as well as their subsequent depreciation.
Postupná koncepční změna 39. 
A gradual conceptual change 39.
Z původní vize Komise, zaměřené na konfiguraci vzdušného prostoru, která by umožnila provoz oblastních středisek řízení optimální velikosti, se FAB postupně přeměnily na mechanismy spolupráce mezi NSA a ANSP sousedních členských států: a) Tato původní ambice, pokud jde o FAB, byla vyjádřena ve sdělení Komise z roku 200132, v němž se hovořilo o vytvoření řízených oblastí přesahujících národní hranice. 
From the initial vision of the Commission, focused on a configuration of airspace that would enable the operation of area control centres of an optimal size, FABs were gradually transformed into cooperation mechanisms between NSAs and ANSPs of neighbouring Member States: (a) The initial ambition for the FABs was expressed in a Commission communication of 200132, which referred to the “creation of control areas across national boundaries”.
Komise navrhla zřídit evropskou letovou informační oblast pro horní vzdušný prostor (EUIR), jejíž struktura by byla na základě bezpečnosti a efektivity uspořádána do funkčních bloků vzdušného prostoru minimální velikosti. 
It proposed the establishment of a European Upper Flight Information Region (EUIR) that would be “reconfigured into functional airspace blocks of minimum size on the basis of safety and efficiency”.
Hranice takových funkčních bloků vzdušného prostoru by se nemusely shodovat s národními hranicemi a byly by vytvořeny, aby podporovaly poskytování letových provozních služeb v oblastních střediscích řízení odpovědných za optimální velikost vzdušného prostoru v EUIR. b) V prvním legislativním balíčku SES byly FAB definovány jako bloky vzdušného prostoru stanovené na základě provozních požadavků zajišťující integrovanější uspořádání vzdušného prostoru bez ohledu na současné hranice33. 
The borders of such functional airspace blocks would not need to coincide with national boundaries and they would be created to support the “provision of air traffic services within area control centres responsible for an optimal size of airspace in the EUIR”. (b) The first SES package defined FABs as airspace blocks based on operational requirements and aimed at a more integrated management of the airspace regardless of existing boundaries33.
Balíček předpokládal vytvoření oblasti EUIR, strukturované do funkčních bloků vzdušného prostoru, které by splňovaly řadu podmínek souvisejících s bezpečností, efektivitou a provozuschopností34. 
It envisaged the establishment of the EUIR, configured in FABs which should respect a number of conditions related to safety, efficiency and operability34.
Tam, kde FAB přesahují vzdušný prostor více než jednoho členského státu, by poskytovatele služeb určily dotčené členské státy společně35. 
Where FABs extend over the territory of more than one Member State, the Member States concerned would jointly designate the service providers35.
Již se však nehovoří o oblastních střediscích řízení odpovědných za optimální velikost vzdušného prostoru v EUIR. 
However, the reference to area control centres of an optimal size of airspace in the EUIR is no longer mentioned.
32 33 34 35 KOM(2001) 564 v konečném znění. 
32 33 34 35 28 COM(2001) 564 final.
2 odst. 25 nařízení (ES) č. 
Article 2.25 of Regulation (EC) No 549/2004 (“Framework regulation”).
Článek 3 a 5 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 
Articles 3 and 5 of Regulation (EC) No 551/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 on the organisation and use of the airspace in the single European sky (“Airspace regulation”) (OJ L 96, 31.3.2004, p.
4 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 550/2004 ze dne 10. března 2004 o poskytování letových navigačních služeb v jednotném evropském nebi („nařízení o poskytování služeb“) (Úř. věst. L 96, 31.3.2004, s. 10). 
20). Article 8.4 of Regulation (EC) No 550/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 on the provision of air navigation services in the single European sky (“Service provision regulation”) (OJ L 96, 31.3.2004, p.
c) V druhém legislativním balíčku SES, přijatém v roce 2009 a stále platném, se v definici FAB zavádí koncept „rozšířené spolupráce“ jako alternativa k „integrovanému uspořádání“36. 
(c) The second SES package, adopted in 2009 and still in force today, introduces the concept of “enhanced cooperation” as an alternative to “integrated management” when defining FABs36.
Klíčové je, že se ruší požadavek na předpokládanou EUIR, která má být strukturována do FAB. 
Crucially, it also eliminates the requirement for the envisaged EUIR to be configured into FABs.
Stanovené požadavky na FAB výslovně nevyžadují integrované nebo přeshraniční poskytování služeb. 
The prescribed requirements for FABs do not explicitly require integrated or cross-border service provision.
Skutečné zavádění provázely spory... 
Actual implementation was contentious...
Po přijetí druhého balíčku SES bylo v Evropě formálně stanoveno devět FAB, které zobrazuje mapa 3. 
Following the adoption of the second SES package, 9 FABs were formally set-up in Europe, as shown in Map 3.
25 nařízení (ES) č. 
36 Article 2.25 of Regulation (EC) No 549/2004, as amended in 2009.
Skutečné zavádění FAB bylo předmětem sporů mezi Komisí a členskými státy. 
The actual implementation of FABs was a matter of contention between the Commission and Member States.
V roce 2013 Komise obecně pochybovala o tom, jak mohou FAB optimalizovat vzdušný prostor nezávisle na národních hranicích, jestliže letové informační oblasti zůstaly stejné, ANSP jsou strukturováni stejným způsobem a cíle, pokud jde o efektivitu nákladů a kapacitu, stanovené v plánech výkonnosti nepovažuje orgán pro kontrolu výkonnosti v určitých případech za optimální. 
In 2013 the Commission generally questioned how the FABs could deliver optimisation of the airspace independently of national borders, if flight information regions have remained the same, the ANSPs are structured in the same way and the objectives of cost-efficiency and capacity set out in performance plans were in certain cases deemed not optimum by the Performance Review Body.
Výrazy „umožnit optimální využití vzdušného prostoru“ a „být odůvodněn svou celkovou přidanou hodnotou“37 dávají členským státům při zavádění FAB bohaté možnosti výkladu. 
The terms “enabling optimum use of airspace” and “being justified by their added value”37 give ample room for interpretation to Member States when implementing FABs.
Členské státy obecně nepřijaly argumenty předložené Komisí a zdůrazňovaly, že vytvoření struktur FAB a koordinační mechanismy splňovaly požadavky předpisů. 
In general, they did not accept the arguments put forward by the Commission emphasizing that the creation of FAB structures and coordination mechanisms had respected the legislative requirements.
To ukazuje, že Komise a členské státy obecně vnímají regulatorní požadavky rozdílně. 
This shows a general difference in perception of the regulatory requirements between the Commission and the Member States.
Evropskému soudnímu dvoru nebyl v této souvislosti předložen žádný případ. 
No case has been pursued at the European Court of Justice.
Ve studii konzultanta o provádění FAB se konstatovalo, že FAB nesplnily hlavní cíle politiky stanovené v předpisech o SES, a to i přes značné úsilí při jejich realizaci38. ...a vedlo ke spolupráci, nikoli defragmentaci 43. 
A consultant’s study on the implementation of FABs found that “FABs have not met the high level policy objectives set by the SES legislation, despite the substantial efforts undertaken for their implementation”38. ...and led to cooperation, not defragmentation 43.
V členských státech, které jsme navštívili, vedlo vytvoření FAB ke zřízení struktur a postupů spolupráce mezi NSA a ANSP. 
In the Member States we visited, the creation of FABs had set-up cooperation structures and procedures in NSAs and ANSPs.
Aktivní jsou hlavně v otázkách regulatorní a technické spolupráce, jako je zřizování vzdušného prostoru volných tratí v jejich oblastech. 
They are active mostly in matters of regulatory and technical cooperation, such as establishing Free Route Airspace in their areas.
Některé FAB (například FABCE, FAB Spojené království – Irsko) formálně koordinují provádění společného pilotního projektu39. 
Some FABs (e.g. FABCE, FAB UK-Ireland) are formally coordinating the implementation of the Pilot Common Project39.
Spolupráce však předcházela vytvoření FAB a ANSP provádějí podobné činnosti s jinými partnery mimo rámec svého FAB. 
However, cooperation pre-dated the creation of FABs and ANSPs are engaged in similar activities with other partners outside their respective FABs.
V rámci technických iniciativ jako COOPANS a ITEC se 37 38 39 30 Článek 9a nařízení (ES) č. 550/2004. 
Technical initiatives such as 37 38 39 30 Article 9a of Regulation (EC) No 550/2004.
Integra, Study on Functional Airspace Blocks – Final Report (Studie o funkčních blocích vzdušného prostoru – závěrečná zpráva), 2017. 
Integra, “Study on Functional Airspace Blocks – Final Report”, 2017.
Společný pilotní projekt je prvním společným projektem, který nařizují předpisy EU. 
The Pilot Common Project is the first common project mandated by EU legislation.
Projekt identifikuje první soubor funkcí ATM, jež mají být včas, koordinovaně a synchronizovaně zavedeny, aby bylo dosaženo zásadních provozních změn vyplývajících z evropského hlavního plánu ATM. 
It identifies a first set of ATM functionalities to be deployed in a timely, coordinated and synchronised way so as to achieve the essential operational changes stemming from the European ATM Master Plan.
provádějí koordinované investice a iniciativa BOREALIS zavádí ujednání o volných tratích, které přesahují hranice FAB. 
COOPANS and ITEC deliver coordinated investments and BOREALIS is implementing free route arrangements that extend beyond FAB boundaries.
Určitých přínosů lze tedy dosáhnout i dobrovolnou spoluprací mimo jakýkoli regulatorní rámec. 
This shows that some benefits are also achievable through voluntary cooperation, outside any regulatory framework.
Žádný z navštívených členských států nebyl schopen přesně odhadnout náklady na vytvoření nebo provozování FAB a žádný z navštívených subjektů nedokázal doložit, že FAB přinesly uživatelům vzdušného prostoru hmatatelné výhody. 
No Member State visited was able to provide a precise estimation of the costs of creating or running a FAB and none of the bodies visited could demonstrate that FABs had delivered tangible benefits to airspace users.
Neprováděla se porovnání s klíčovými oblastmi výkonnosti vymezenými v systému sledování výkonnosti, a i když bylo na úrovni FAB stanoveno několik klíčových ukazatelů výkonnosti, jedná se většinou o pouhý souhrn vnitrostátních cílových hodnot. 
There were no measurements against the key performance areas of the performance scheme and even if several KPIs were set at FAB level, they are mostly just an aggregation of national targets.
Defragmentace, prováděné přeshraničním poskytováním služeb, slučováním stanovišť řízení letového provozu nebo vytvářením společných oblastí zpoplatnění, nebylo dosaženo v žádném z FAB a členské státy se v těchto iniciativách nedostatečně angažují. 
Defragmentation, namely through cross border service provision, merging of air traffic control centres or common charging zones, was not achieved in any of the FABs and there is a general lack of commitment to these initiatives on the part of Member States.
Obavy související se zachováním suverenity, původní ANSP a jejich příjmy a zaměstnanci mají silný vliv na to, že členské státy upřednostňují zachování současného stavu. 
Concerns linked with preserving sovereignty, the legacy ANSPs, their revenues and their workforce have a strong impact in the Member States preference for keeping the current status quo.
Avšak na velikosti záleží a potřeba defragmentace zůstává 47. 
But size matters and the need for defragmentation remains 47.
Studie o efektivitě nákladů evropského a severoamerického ATM, kterou jménem Komise vypracoval Eurocontrol40, poskytuje doklady o úsporách z rozsahu a možných přínosech defragmentace. 
A study led by Eurocontrol on behalf of the Commission on European and North American ATM cost-efficiency40 provides evidence of economies of scale and the potential benefits of defragmentation.
I když se struktura provozu a politický kontext mezi oběma regiony liší, studie vyzvedává skutečnost, že systém ATM ve Spojených státech, kde je ATM integrováno do jediné organizace, je schopen řídit větší počet letů s méně zaměstnanci a s méně stanovišti řízení letového provozu (viz tabulka 2). 
While traffic patterns, as well as the political context, differ between the two regions, the study highlights that the ATM system in the United States, where ATM is integrated in a single organization, is able to control a larger number of flights using fewer staff and air traffic control centres (see Table 2).
31 40 Eurocontrol, U.S. - Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends (2006–2014) (Kontinentální srovnání trendů nákladové efektivity ANS mezi Spojenými státy a Evropou (2006– 2014)). 
31 40 Eurocontrol, “U.S. - Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends (2006-2014)”.