natgillin/translations-raw huggingface dataset:
38 Prováděcí nařízení Komise (EU) 2015/1100 ze dne 7. července 2015 o povinnosti členských států předkládat zprávy v rámci sledování železničního trhu (Úř. věst. L 181, 9.7.2015, s. 1). 
38 Commission Implementing Regulation (EU) 2015/1100 of 7 July 2015 on the reporting obligations of the Member States in the framework of rail market monitoring (OJ L 181, 9.7.2015, p. 1).
Připomínky 44 a) Průzkum spokojenosti se týká jen železničních nákladních koridorů a dotazník, který musí členské státy podle nařízení Komise č. 2015/1100 vyplnit, neobsahuje žádné hodnocení spokojenosti uživatelů s celou sítí. 
Observations 44 (a) The satisfaction survey only covers rail freight corridors, and the questionnaire that the Member States are required by Commission Regulation (EU) 2015/1100 to complete does not contain any evaluation of users’ satisfaction with the whole network.
Ovšem provozovatelé železniční nákladní dopravy a zejména zasilatelé se zajímají o výkonnost celé sítě: jak dlouho trvá přepravit kontejner z bodu A do bodu B a jak jsou služby spolehlivé bez ohledu na použitou železniční trať (zda se jedná o železniční nákladní koridor, či nikoli). b) Ukazatele výkonnosti se stanoví pro každý železniční nákladní koridor jednotlivě, takže nemusí být jednotné ani srovnatelné. 
But rail freight operators, and especially shippers, are interested in the performance of the entire network: how much time it takes to transport a container from point A to point B and how reliable the service is, regardless of the rail line to be used (whether or not it is a rail freight corridor). (b) Performance indicators are defined individually for each rail freight corridor, and might not therefore be consistent or comparable.
67 Obecněji jsme také zjistili, že Komise pravidelně nemonitoruje dva klíčové prvky své politiky železniční nákladní dopravy. a) Pokrok dosažený při plnění cílů politiky železniční nákladní dopravy stanovených v bílé knize z roku 2011, totiž převést až 30 % nákladní silniční přepravy na vzdálenosti nad 300 km do roku 2030 na jiné druhy dopravy a více než 50 % do roku 2050. 
67 More generally, we also noted that the Commission does not regularly monitor two other key elements of its rail freight policy. (a) The progress made towards the achievement of the rail freight policy targets set in the 2011 White Paper, of shifting as much as 30 % of road freight transported over distances greater than 300 km to other modes of transport by 2030 and more than 50 % by 2050.
Navíc nebyly stanoveny žádné průběžné cíle. b) Podíl zboží přepravovaného elektrickými lokomotivami, jejichž emise CO2 jsou nižší než emise dieselových lokomotiv (Komise má jen informace o podílu elektrizovaných tratí, nikoli o jejich využívání). 
In addition, no intermediate targets have been set. (b) The share of goods transported by electric locomotives, whose CO2 emissions are lower than those of diesel locomotives (the Commission only has information on the share of electrified lines, not on their usage).
Poplatky za přístup na železniční infrastrukturu vycházejí ze srovnání s poplatky za přístup k silnicím nepříznivě 68 Aby se mohla lokomotiva železničního podniku pohybovat po železniční síti dané země, musí podnik požádat provozovatele infrastruktury odpovědného za její provozování, aby mu přidělil trasu. 
Charges for accessing rail infrastructure compare unfavourably to those for accessing roads 68 In order to run a locomotive within a country’s rail network, a railway undertaking has to ask the infrastructure manager in charge of the management of the infrastructure to allocate it a path.
Provozovatel infrastruktury stanoví poplatek za přístup, který musí železniční podnik za použití každého kilometru železniční sítě uhradit. 
The infrastructure manager sets an access charge which must be paid by the railway undertaking for the use of every kilometre of the rail network.
Na tyto poplatky připadá 20 % až 35 % provozních nákladů provozovatelů železniční nákladní dopravy. 
These charges can account for 20 % to 35 % of the operational costs borne by rail freight operators.
Připomínky 45 69 Poplatky za přístup určuje každý provozovatel infrastruktury na základě obecných ustanovení směrnic č. 2001/14/ES a č. 2012/34/ES a prováděcího nařízení Komise39. 
Observations 45 69 Access charges are determined by each infrastructure manager on the basis of the general provisions of Directives No 2001/14/EC and No 2012/34/EC and a Commission implementing regulation39.
Poplatky za přístup na železnici pro nákladní vlaky se v jednotlivých členských státech značně liší, a to i na tomtéž železničním nákladním koridoru (viz obrázek 8). 
Rail access charges for freight trains vary significantly across the Member States, even in the same rail freight corridor (see Figure 8).
Také ne vždy odrážejí stav, v jakém se infrastruktura nachází. 
Also, they do not always reflect the condition of the infrastructure.
39 Prováděcí nařízení Komise (EU) 2015/909 ze dne 12. června 2015 o způsobech výpočtu nákladů přímo vynaložených na provoz železniční dopravy (Úř. věst. L 148, 13.6.2015, s. 17–22), které stanoví pravidla, která mají provozovatelé infrastruktury uplatňovat. 
39 Commission Implementing Regulation (EU) 2015/909 of 12 June 2015 on the modalities for the calculation of the cost that is directly incurred as a result of operating the train service (OJ L 148, 13.6.2015, pp. 17–22), which specifies the rules to be applied by infrastructure managers.
LV IE LT EE CZ RO AT PL SK DE NL IT BE BG HU UK FI FR PT EL SI LU SE DK ES Obrázek 8 
LV IE LT EE CZ RO AT PL SK DE NL IT BE BG HU UK FI FR PT EL SI LU SE DK ES Figure 8
Připomínky 46 70 Navíc poplatky za přístup na železnici v EU jsou pro nákladní vlaky průměrně o 28 % vyšší než pro vlaky pro meziměstskou osobní dopravu a o 78 % vyšší než pro příměstské vlaky40. 
Observations 46 70 In addition, rail access charges for freight trains in the EU are on average 28 % and 78 % higher than for intercity passenger trains and suburban trains respec-tively40.
Tak tomu bylo ve dvou z pěti navštívených členských států. a) V České republice se poplatek za používání infrastruktury skládá ze dvou složek: ceny za řízení provozu a ceny za samotnou infrastrukturu. 
This was the case for two of the five Member States visited. (a) In the Czech Republic, the fee for using infrastructure consists of two elements: the price for traffic management and the price for the infrastructure itself.
Společně v průměru dosahují přibližně 1,50 EUR za vlakový kilometr a 1,75 EUR za tisíc hrubých tunokilometrů pro nákladní vlaky a 0,25 EUR za vlakový kilometr a 1,35 EUR za tisíc hrubých tunokilometrů pro osobní vlaky. b) V Polsku zůstávají poplatky za přístup (ve vlakových kilometrech) pro nákladní vlaky výrazně vyšší než pro osobní vlaky (přibližně 3,3 EUR oproti 1,6 EUR v roce 2015), i když od roku 2013 poklesly. 
Together, these amount to an average of approximately 1.50 euros per train-km and 1.75 euros per thousand gross tonne-km for freight trains and 0.25 euros per train-km and 1.35 euros per thousand gross tonne-km for passenger trains. (b) In Poland, average access charges (in train-km) for freight trains remain significantly higher for freight trains than for passenger trains (approximately 3.3 euros compared to 1.6 euros in 2015), although they have decreased since 2013.
71 Na druhé straně nákladní vozidla mají přístup k silniční infrastruktuře bez nákladů kromě mýtného nebo silnic, na nichž se vybírá poplatek za těžká vozidla, pokud takový poplatek existuje. 
71 On the other hand, trucks access road infrastructure at no cost except charges for toll roads or roads covered by a heavy vehicle fee, if such a fee exists.
Směrnice EU o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly41 stanoví, že návratnost nákladů na stavbu, provoz a rozvoj komunikací lze zajistit tím, že se uživatelům budou účtovat mýtné a známky. 
The EU directive on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infra-structures41 stipulates that the cost of constructing, operating and developing infrastructure can be recovered by charging road users for tolls and vignettes.
Mýtné a známky se však v EU nemusí používat povinně. 
However, the use of tolls and vignettes is not mandatory in the EU.
Z pěti navštívených členských států se poplatek za těžká vozidla platil v České republice, Německu a Polsku. 
Out of the five visited Member States, a heavy vehicle fee for trucks was in place in the Czech Republic, Germany and Poland.
V těchto členských státech je sazba za tunokilometr nižší než průměrný poplatek za přístup k trati. 
In these three Member States, the rate per tonne-kilometre is lower than the average track access charge.
V České republice a Polsku se poplatek týkal jen omezené délky silnic (kolem 20 % vnitrostátní silniční sítě v České republice a 15 % v Polsku). 
In the Czech Republic and Poland, the fee only applied on a limited length of road (around 20 % and 15 % of the national road networks respectively).
Ve Španělsku a Francii musí nákladní vozidla obvykle platit mýtné jen na dálnicích. 
In Spain and France, trucks usually have to pay the toll only on motorways.
Tento stav dále snižuje konkurenceschopnost nákladní dopravy po železnici oproti silniční dopravě, pokud jde o náklady (viz příklad v rámečku 7). 
This situation further reduces the competitiveness of freight transport by rail compared to road in terms of cost (see example in Box 7).
40 Podle čtvrté zprávy o vývoji na železničním trhu (COM(2014) 353 final ze dne 13. června 2014). 
40 According to the Fourth Report to the Council and the European Parliament on monitoring development of the rail market (COM(2014) 353 final of 13 June 2014).
41 Směrnice 1999/62/ES (Úř. věst. L 187, 20.7.1999, s. 42) ve znění směrnice 2006/38/ES (Úř. věst. L 157, 9.6.2006, s. 8) a směrnice 2011/76/EU (Úř. věst. L 269, 14.10.2011, s. 1). 
41 Directive 1999/62/EC (OJ L 187, 20.7.1999, p. 42), as modified by Directive 2006/38/EC (OJ L 157, 9.6.2006, p.
Náklady na přístup k mezinárodnímu úseku mezi Francií a Španělskem Mezinárodní železniční úsek spojující Perpignan a Figueras spravuje soukromý koncesionář, který odpovídá za stanovení poplatků za přístup pro vlaky. 
The cost of accessing the international section between France and Spain The international rail section between Perpignan and Figueras is managed by a private concessionary which is responsible for setting access charges for trains.
Celkové náklady na výstavbu této nové trati činí 1,1 miliardy EUR, přičemž 162 milionů EUR poskytly fondy EU. 
The total cost of the construction of this newly built line amounts to 1.1 billion euros, of which 162 million euros was provided from EU funds.
Náklad na přístup k infrastruktuře na tomto úseku železnice jsou pro vlaky šestkrát vyšší než by za použití dálnice mezi týmiž dvěma body zaplatil rovnocenný počet nákladních vozidel42. 
In this section of rail the cost of accessing the infrastructure is six times higher for a train than the amount that the equivalent number of trucks42 would pay for using the highway between the same two points.
42 Má-li průměrný náklad na vlak ve Francii 475 tun (podle roční zprávy o sledování trhu za rok 2013 vypracované Independent Regulator’s Group-Rail (Skupinou nezávislých drážních regulačních orgánů) – IRG-Rail), bylo by na dopravu téhož objemu zboží zapotřebí přibližně 12 nákladních vozidel po 40 tunách. 
42 Considering that the average freight load per train in France is 475 tonnes (according to the 2013 Annual Market Monitoring Report of the Independent Regulator’s Group-Rail IRG-Rail), approximately 12 trucks of 40 tonnes would be needed to transport the same volume of goods.
Připomínky 47 72 Navíc když se stanoví cena, kterou mají uživatelé za přístup k infrastruktuře zaplatit, nezohledňují se vyčerpávajícím způsobem externality vytvořené železniční a silniční dopravou (dopady na životní prostředí a znečištění, přetížení nebo nehody atd.). 
Observations 47 72 In addition, externalities produced by rail and road transport (environmental impacts and pollution, congestion or accidents, etc.) are not taken into account in a comprehensive manner when setting the price to be paid by users for access to infrastructure.
To dále zvyšuje nevýhody železniční nákladní dopravy ve srovnání se silniční. 
This adds to the disadvantages of rail freight transport compared to roads.
73 Kromě vyrovnávání poplatků za přístup mezi různými způsoby dopravy lze na podporu železniční nákladní dopravy použít ještě jiná opatření. 
73 In addition to balancing the access charges between different methods of transport, there are other measures which can be applied to promote rail freight transport.
Patří k nim omezení silniční dopravy pro nákladní vozidla a dotace pro společnosti provozující kombinovanou železniční a silniční dopravu. 
These include road traffic restrictions for lorries and subsidies for companies carrying out rail–road combined transport.
Takto se například postupuje ve Švýcarsku, kde je modální podíl železniční nákladní dopravy o 170 % vyšší, než je průměr EU. 
Such practices are applied, for example, in Switzerland where the modal share of rail freight in Switzerland is 170 % higher than the EU average.
V EU lze srovnatelný nárůst pozorovat v Rakousku, které rovněž uplatnilo podobné regulační opatření (viz bod 21). 
Within the EU a comparable increase can be observed in Austria, which also applied similar regulatory measures (see paragraph 21).
Financování EU by mělo být na infrastrukturní potřeby železniční nákladní dopravy lépe zaměřeno Na silniční komunikace bylo celkově přiděleno více prostředků EU než na železniční infrastrukturu 74 Ve třech z pěti navštívených členských států bylo v období 2007–2013 na silnice přiděleno více prostředků EU než na železnice (jak je patrno z obrázku 9), ačkoli Komise ve své politice upřednostňovala udržitelnější a efektivnější způsoby přepravy zboží (viz bod 7). 
The infrastructure needs of the rail freight sector should be better targeted by EU funding Overall more EU funds were allocated to roads than to rail infrastructure 74 In three of the five Member States visited, more EU funds had been allocated to roads than to rail during the 2007-2013 period (as shown in Figure 9) even though the Commission’s policy prioritised more sustainable and efficient methods of transporting goods (see paragraph 7).
75 Náš audit ukázal, že v přidělování prostředků EU na silnice a železnice byly mezi financováním politiky soudržnosti (EFRR a Fond soudržnosti) a programem TEN-T značné rozdíly. 
75 Our audit showed that the allocation of EU funds to road and rail varied significantly between Cohesion policy funding (ERDF and Cohesion Fund) and the TEN-T programme.
Zatímco prostředky TEN-T byly přidělovány hlavně na železnici ve srovnání se silnicemi43, při financování politiky soudržnosti se v České republice, Německu a Polsku upřednostňovaly silnice. 
Whereas TEN-T funds were allocated mainly to rail compared to roads43, the Cohesion policy funding prioritised roads in the Czech Republic, Germany and Poland.
Během období 2007–2013 dosáhlo v těchto třech členských státech financování politiky soudržnosti přidělené na železnice 69 % (Česká republika), 38 % (Německo) a 35 % (Polsko) částek přidělených na silnice44. 
In these three Member States, Cohesion policy funding allocated to rail during the 2007-2013 period amounted respectively to 69 %, 38 % and 35 % of the amounts allocated to roads44.
43 Ve Francii bylo na železnice přiděleno 793 milionů EUR a na silnice 21 milionů EUR. 
43 In France 793 million euros was allocated to rail and 21 million euros to roads.
Ve Španělsku bylo na železnice přiděleno 484 milionů EUR a na silnice 52 milionů EUR. 
In Spain 484 million euros was allocated to rail and 52 million euros to roads.
V Německu bylo na železnice přiděleno 798 milionů EUR a na silnice 23 milionů EUR. 
In Germany 798 million euros was allocated to rail and 23 million euros to roads.
V ostatních dvou navštívených členských státech (v České republice a Polsku) bylo z programu TEN-T spolufinancován jen velmi malý počet železničních a silničních projektů. 
In the two other Member States visited (the Czech Republic and Poland) a very limited number of rail and road projects were co-financed by the TEN-T programme.
44 Česká republika: přibližně 2,7 miliardy EUR na železnice a 3,9 miliardy EUR na silnice, Německo: 0,75 miliardy EUR na železnice a 2 miliardy EUR, Polsko: 5,5 miliardy EUR a 15,8 miliardy EUR (Komise neschválila žádost o přerozdělení prostředků určených na železnice na investice do silnic, kterou v červnu 2011 předložily polské orgány). 
44 The Czech Republic: approximately 2.7 billion euros for rail and 3.9 billion euros to roads; Germany: 0.75 billion euros for rail and 2 billion euros; Poland: 5.5 billion euros and 15.8 billion euros (the Commission did not accept the request for reallocation of funds dedicated to rail to road investments, submitted by the Polish authorities in June 2011).
Připomínky 48 Prostředky z fondů EU (EFRR, Fond soudržnosti a TEN-T) přidělené za železnice a silnice v období 2007–2013 (v mil. EUR) 18 000 16 000 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 Železnice Silnice 0 republika Česká Německo Španělsko Francie Polsko Zdroj: Evropský účetní dvůr na základě informací poskytnutých Komisí, agenturou INEA a vnitrostátními orgány. 
Observations 48 EU funds (ERDF, Cohesion Fund and TEN‐T) allocated to rail and roads during the 2007‐2013 period (million euro) 18 000 16 000 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 Rail Roads 0 Republic Germany Spain France Poland Czech Source: European Court of Auditors based on information provided by the Commission, INEA and national authorities.
76 Navíc v režimech financování politiky soudržnosti mohly být dopravní projekty spolufinancovány až do výše 85 %, zatímco míry spolufinancování v programu TEN-T, který se výrazně zaměřoval na železnici, byly během období 2007–2013 nižší: do 20 % pro stavební projekty, do 30 % pro přeshraniční projekty a do 50 % pro studie. 
In addition, under the Cohesion policy funding schemes, transport projects could benefit from a co-financing rate of up to 85 %, whereas the co-financing rates of the TEN-T programme during the 2007-2013 period, which had a major focus on rail, were lower: up to 20 % for works projects, up to 30 % for cross-border projects and up to 50 % for studies.
Jelikož silniční projekty byly obvykle financovány z Fondu soudržnosti nebo EFRR, platila pro ně obecně vyšší míra spolufinancování než pro investice do železniční infrastruktury. 
Since road projects were usually financed under the Cohesion Fund/ERDF, they have benefited in general from a higher co-financing rate than investments in rail infrastructure.
77 Tento stav bude mít tendenci pokračovat i v období 2014–2020, přičemž Nástroj pro propojení Evropy (program navazující na TEN-T) se bude zaměřovat na investice do železnic45 a ve financování politiky soudržnosti se budou upřednostňovat silnice. 
77 This situation will tend to continue during the 2014-2020 period, with the CEF (the successor programme to TEN-T) focusing on rail investments45 and Cohesion policy funding prioritising roads.
Z pěti navštívených členských států se to týká zejména České republiky a Polska, kde prostředky v rámci politiky soudržnosti určené na železnice dosahují 1,8 miliardy EUR v prvním případě a 6,8 miliardy EUR ve druhém, zatímco na silnice bude pro Českou republiku k dispozici 2,9 miliardy EUR a pro Polsko 14,6 miliardy EUR. 
Of the five visited Member States, this particularly concerns the Czech Republic and Poland, where Cohesion policy allocations to rail amount to 1.8 billion euros and 6.8 billion euros respectively, whereas 2.9 billion euros and 14.6 billion euros respectively will be available for roads.
To představuje 62 % a 47 % celkových částek přidělených na silnice. 
This represents 62 % and 47 % of the total amounts allocated to roads.
Připomínky 49 Prostředky EU přidělené na železnice se konkrétně nezaměřovaly na potřeby železniční nákladní dopravy 78 Aby se zvýšila konkurenceschopnost železniční nákladní dopravy, měla by železniční síť odpovídat potřebám odvětví nákladní dopravy. 
Observations 49 When allocated to rail, EU funds did not specifically target rail freight needs 78 In order to enhance the competitiveness of rail freight transport, the rail network should meet the needs of the freight sector.
Obecně se uznává, že by zejména měla46: ο umožňovat snadné překračování hranic, neboť železniční nákladní doprava je konkurenceschopnější na střední a dlouhé vzdálenosti (což v Evropě obvykle znamená přepravu zboží mezi různými členskými státy) díky lepším přeshraničním spojením a zvýšené interoperabilitě železnic; ο zajišťovat dobré spojení s významnými místy, která generují nákladní dopravu a podporovat rozvoj multimodálních logistických platforem včetně spojení s vnitrozemskými a námořními přístavy a letišti; ο poskytovat infrastrukturu výhybek a zařízení na posledním úseku usnadňující vstup nákladu do železniční soustavy a výstup z ní a dále poskytovat rozhraní s jinými druhy dopravy (především v nutných případech usnadňovat kombinovanou železniční a silniční dopravu); ο umožnit provoz delších vlaků, aby se snížily jednotkové náklady na tunu přepraveného zboží. 
It is generally accepted that in particular, it should46: ο easily allow borders to be crossed as rail freight transport is more competitive over medium and long distances (which in Europe generally implies the transport of goods between different Member States) through better cross-border connections and enhanced rail interoperability; ο provide good connections to/from significant generators of freight traffic and support development of multimodal logistics platforms including connections to inland and maritime ports and airports; ο provide point infrastructure and last-mile facilities to make it easier for freight to enter and exit the rail system, and provide interfaces to other transport modes (in particular, to facilitate rail–road combined transport if necessary); ο allow longer trains to run, in order to reduce the unit cost per tonne of goods transported.
79 Zjistili jsme však, že prostředky EU přidělené v období 2007–2013 v pěti navštívených členských státech na projekty železniční infrastruktury byly v první řadě zaměřeny na potřeby cestujících na železnici (například vysokorychlostní tratě, viz rámeček 8) nebo na smíšené tratě využívané více osobními vlaky. 
79 However, we found that the EU funds allocated to rail infrastructure projects during the 2007-2013 period in the five Member States visited focused primarily on rail passengers’ needs (e.g. high-speed lines, see Box 8) or on mixed lines used more by passenger trains.
Nezaměřo-vali se na potřeby železniční nákladní dopravy. 
They did not target the needs of rail freight.
46 Pokyny k TEN-T, směrnice EU, politické dokumenty Komise a pohovory se zainteresovanými subjekty během auditu. 
46 TEN-T Guidelines, EU directives, Commission policy papers, interviews with the stakeholders during the audit.
Příklad upřednostňování vysokorychlostních tratí: Španělsko 2007–2013 Ve Španělsku bylo asi 95 % prostředků z Fondu soudržnosti a EFRR na železnice určeno na vysokorychlostní tratě. 
Example of prioritisation of high speed lines: Spain 2007‐2013 In Spain, around 95 % of Cohesion Fund and ERDF funding for rail were dedicated to high-speed lines.
I když se předpokládalo, že některé vysokorychlostní železniční tratě budou sloužit jak osobní, tak nákladní dopravě, ve skutečnosti nemohou kvůli svým technickým charakteristikám nákladní a osobní vlaky používat souběžné koleje (v opačném směru) současně. 
Even if some of the high-speed rail lines were expected to serve both passenger and freight traffic, in practice, due to their technical characteristics, freight and passenger trains cannot use parallel tracks (in opposite directions) simultaneously.
Vysokorychlostní železniční tratě jsou tudíž nyní s výjimkou úseku Barcelona–Figueras–Perpignan téměř výhradně určeny pro osobní dopravu. 
As a result, the high-speed rail lines are now almost exclusively devoted to passenger traffic, except the Barcelona-Figueras-Perpignan sections.