natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Situace se liší u stávajících lokomotiv, které je třeba renovovat, aby byly schopny provozu na tratích vybavených systémem ERTMS, a nových lokomotiv, které jsou nakupovány se systémem ERTMS již instalovaným na palubě. 
The situation differs for existing locomotives, which have to be retrofitted to be able to run on ERTMS equipped lines, and new locomotives, which are purchased with the ERTMS already installed on-board.
V případě stávajících lokomotiv dvě výše zmíněné studie uvádějí náklady na jednu lokomotivu mezi 375 000 a 550 000 EUR včetně zařízení a instalace systému ERTMS, zkoušek a povolování a nákladů pro případ nedostupnosti vozidla. 
In the case of existing locomotives, the two aforementioned Commission studies refer to a cost per locomotive between 375 000 euro and 550 000 euro, including ERTMS equipment and installation, testing and authorisation and unavailability of the vehicle.
Kromě toho se přidružené náklady na odbornou přípravu odhadují na 20 000 EUR na lokomotivu. 
In addition, associated training costs are estimated at 20 000 euro per locomotive.
Vzhledem k tomu, že počet palubních jednotek, které bude třeba renovovat, se odhaduje na 22 000 (viz bod 39), mohlo by to nakonec znamenat průměrné náklady 11 miliard EUR za celý vozový park (podrobnosti viz příloha V). 
Considering that the number of on-board units to be retrofitted is estimated at 22 000 (see paragraph 39), these figures could translate into an average cost of 11 billion euro for the entire fleet (see details in Annex V).
Kromě toho dodatečné palubní zařízení pro systém ERTMS může vést k dodatečným nákladům na údržbu za jednu lokomotivu, dokud nebude vnitrostátní zabezpečovací systém vyřazen z provozu. 
Moreover, the additional ERTMS on-board equipment may result in further maintenance cost per locomotive until the national signalling system is decommissioned.
Při auditu jsme zjistili, že náklady na renovaci se velmi různí podle počtu lokomotiv, které je třeba renovovat, a počtu zemí, v nichž jsou provozovány. 
During the audit we found that the retrofitment cost varies a lot depending on the number of locomotives to be retrofitted and the number of countries in which they operate.
Kromě toho jsou další významné náklady spojeny s následnými a ze zákona povinnými modernizacemi systému ERTMS, které 31 vyplývají ze soustavného vývoje systému a oprav chyb v softwaru. 
In addition, subsequent statutory ERTMS upgrades, resulting from the constant evolution of the system and the correction of errors in the software, entail further significant costs.
V některých případech jsme zjistili, že celkové náklady činí téměř jeden milion EUR na palubní jednotku, přičemž tato částka nezahrnuje náklady na nedostupnost vozového parku, jak uvádí rámeček 4. 
In some cases we found that the total cost amounts to almost one million euro per on-board unit, and this excludes the unavailability cost, as shown in Box 4. 31
Nové lokomotivy nebo vlakové soupravy musí být systémem ERTMS vybaveny bez ohledu na to, zda jsou provozovány na tratích vybavených systémem ERTMS, nebo nikoli. 
New locomotives or trainsets have to be equipped with ERTMS irrespective whether they run on ERTMS equipped lines or not.
Průměrné náklady na palubní jednotku odhadují železniční podniky v navštívených členských státech na přibližně 300 000 EUR (přibližně 15 % nákladů na celou lokomotivu). 
The average cost of an on-board unit is estimated by railway undertakings in the Member States visited at approximately 300 000 euro (around 15 % of the cost of the whole locomotive).
Tyto investiční náklady nejsou zahrnuty v celkovém odhadu nákladů na zavedení palubní části systému, který obsahují výše zmíněné studie. 
This investment cost is not included in the overall cost estimate for on-board deployment included in the aforementioned studies.
Systém ERTMS spolu s nutnými souvisejícími pracemi je tedy spojen s nákladnými investicemi, které musí hradit provozovatelé infrastruktury a železniční podniky. 
Hence, ERTMS, together with the required associated works, entails costly investments which have to be covered by infrastructure managers and railway undertakings.
Celkové náklady na zavedení systému ERTMS v traťové i palubní části by mohly dosáhnout až 80 miliard EUR pro koridory hlavní sítě nebo 190 miliard EUR pro globální síť (viz tabulka 3). 
The overall cost of ERTMS deployment, both trackside and on-board, could be up to 80 billion euro for the core network corridors or 190 billion euro for the comprehensive network (see Table 3).
Vzhledem k tomu, že provozovatelé infrastruktury své investice plánují v časovém horizontu 30–50 let, a ačkoli uznáváme problémy s předvídáním budoucího technologického rozvoje v takto dlouhém období, je pro účely zavádění a spolehlivého plánování mimořádně důležité mít odhad nákladů včetně financování, neboť nelze očekávat, že náklady na zavádění pokryje EU, a je třeba nalézt jiné zdroje financování (viz bod 73). 
Since infrastructure managers plan their investments over the time horizon of 30-50 years, and while acknowledging the difficulties in anticipating future technological evolution over such a long period, it is of critical importance to have a cost estimate for the deployment and a reliable planning, including financing coverage, as the EU funding cannot be expected to cover the deployment cost and other sources of funding have to be found (see paragraph 73).
32 Rámeček 4 – Příklad celkových nákladů renovace několika sérií lokomotiv V Nizozemsku se jeden z přezkoumávaných projektů týkal renovace několika nákladních lokomotiv s více systémy pomocí systému ERTMS, základní specifikace 2.3.0d. 
32 Box 4 – Example of the total cost of the retrofitment of several series of locomotives In the Netherlands, one of the reviewed projects concerned the retrofitment of several multi-system freight locomotives with ERTMS, baseline 2.3.0d.
Náklady renovace včetně povinných modernizací se pohybovaly mezi 663 000 a 970 000 EUR na lokomotivu. 
The cost of the retrofitment, including compulsory upgrades, ranged between 663 000 and 970 000 euro per locomotive.
Jakmile provozovatel infrastruktury zavede základní specifikaci 3, očekává se další povinná modernizace. 
As soon as the infrastructure manager deploys baseline 3 another compulsory up-grade is expected.
V Německu další zvolený projekt spočíval v renovaci několika nákladních lokomotiv pomocí systému ERTMS, základní specifikace 2.3.0d. 
In Germany, another selected project consisted in the retrofitment of several freight locomotives with ERTMS baseline 2.3.0d.
Náklady se pohybovaly mezi 420 000 a 630 000 EUR na lokomotivu. 
The cost ranged between 420 000 and 630 000 euro per locomotive.
Modernizace na základní specifikaci 3, která je nutná k provozu v Německu, by v průměru vedla k dodatečným nákladům ve výši 270 000 EUR na lokomotivu. 
An up-grade to baseline 3, needed to operate in Germany, would on average result in an additional cost of 270 000 euro per locomotive.
Tabulka 3 – Extrapolace nákladů na zavedení traťové části ERTMS podle dánských a nizozemských případů Zdroj: Evropský účetní dvůr na základě lineární extrapolace stávajících vnitrostátních odhadů v Dánsku a Nizozemsku. 
Table 3 – Cost extrapolation of ERTMS deployment trackside based on the Danish and Dutch cases 33 Core network corridors Core network Comprehensive network Length (km) 51 000 66 700 123 000 Cost extrapolation trackside (billion euro) 73 96 177 On-board retrofitment (billion euro) 11 Total (billion euro) 84 107 188 Source: European Court of Auditors based on a linear extrapolation of the existing national estimates in Denmark and the Netherlands.
Problémy týkající se kompatibility a stability nepříznivě ovlivňují konkrétní ekonomické opodstatnění Problémy kompatibility různých verzí systému ERTMS 56. 
Compatibility and stability problems adversely affect the individual business case Problems of compatibility between different versions of ERTMS 56.
Problémy týkající se kompatibility mohou vznikat hlavně v důsledku dvou zásadních faktorů: integrace systému ERTMS se stávajícím vnitrostátním zabezpečovacím systémem v každém členském státě a odkládané přeshraniční zavedení systému ERTMS. 
Compatibility problems may arise mainly as a result of two major factors: the integration of ERTMS with the existing national signalling system in each Member State and the deferred deployment of ERTMS across the borders.
V EU je systém ERTMS zabudováván do vnitrostátních železničních sítí a jejich zabezpečovacích systémů (tj. projekty typu „brownfield“). 
In the EU ERTMS is embedded in the national rail networks and their signalling systems (i.e. brownfield projects).
Kvůli individuálně přizpůsobeným řešením systému ERTMS ve vnitrostátních železničních sítích v současné době neexistuje v EU žádná palubní jednotka systému ERTMS, která by byla schopna provozu na všech železničních úsecích vybavených různými verzemi systému ERTMS. 
Due to tailor-made ERTMS solutions in the national rail networks there is currently no ERTMS on-board unit in the EU able to run on all rail sections equipped with different versions of ERTMS.
Problémy týkající se interoperability nastávají nejen v přeshraničních úsecích mezi členskými státy, ale dokonce i v rámci jedné země (například Nizozemska). 
Interoperability issues occur not only in the cross-border sections between Member States, but even within one country (for example, the Netherlands).
Kromě toho jsme konstatovali, že zavádění systému ERTMS se dosud omezuje na tratě, zatímco železniční stanice a uzly systémem ERTMS dosud vybaveny nejsou. 
In addition, we noted that, so far, ERTMS deployment has been limited to lines whereas train stations and hubs have not yet been equipped with ERTMS.
Členské státy se rozhodly pro zavádění systému ERTMS v různých fázích jeho vývoje a na různých železničních tratích v rámci svých vnitrostátních sítí. 
The Member States opted for the deployment of the ERTMS system at different stages of its development and on various railway lines within their national networks.
interoperabilitu se vyvíjejí velmi rychlým tempem, což narušuje celkovou stabilitu systému (v průměru se mění každé dva roky) a vede to k nutnosti následných modernizací. 
The technical specifications for interoperability have evolved at a very rapid pace hampering the overall stability of the system (on average they have been changed every two years) and resulting in the need for subsequent upgrades.
Například ačkoli základní specifikace 2.3.0d byla vydána v roce 2008 a je dodnes platná, v mezidobí byla vyvinuta základní specifikace 3 a její zavádění je upřednostněno27. 
For example, although baseline 2.3.0d was issued in 2008, and is still valid today, baseline 3 was being developed and prioritised for deployment in the meantime27.
Lokomotivy vybavené systémem ERTMS základní specifikace 2 nebudou schopny provozu na tratích vybavených podle základní specifikace 3. 
Locomotives equipped with ERTMS baseline 2 will not be able to run on tracks equipped with baseline 3.
Zúčastněné subjekty očekávají, že tento problém se v budoucnosti zmírní, neboť palubní jednotky základní specifikace 3 by měly být schopny provozu na tratích základní specifikace 2 (viz rámeček 5). 
The stakeholders expect that this problem will be mitigated in the future as baseline 3 on-board units should be able to run on baseline 2 trackside (see Box 5).
Průmysl musí dodávat harmonizovanou verzi 59. 
Need for the industry to deliver a harmonised version 59.
Nedostatek kompatibility zařízení systému ERTMS je také výsledkem toho, že průmysl připravuje individuální řešení přizpůsobená specifickým požadavkům každého členského státu, která nejsou vždy kompatibilní. 
The lack of compatibility of the ERTMS equipment is also the result of the fact that the industry prepares tailor-made solutions adapted to the specific requirements of each Member State, which are not always compatible.
Potenciální problémy a chyby obvykle nejsou veřejně oznamovány, což ovlivňuje křivku učení a ztěžuje nalezení společných řešení. 
Potential problems and errors are usually not publicly communicated and this affects the learning curve and makes it difficult to find common solutions.
Kromě toho s ohledem na velký rozsah investic plánovaných v blízké budoucnosti podle nového evropského prováděcího plánu existuje riziko, že průmysl by nemusel být připraven 27 34 Rámeček 5 – Příklady problémů s kompatibilitou V Itálii je 366 km vysokorychlostních tratí vybaveno podle základních specifikací starších než základní specifikace 2.3.0d a v blízké budoucnosti bude nutné je modernizovat, aby na nich mohly jezdit nové vlaky. 
Additionally, taking into account the large scale of the investments that are planned in the near future under the new EDP, there is a risk that the industry may not be ready to deliver a stable harmonised version of the equipment. The capacity of the industry to deliver the product will depend on the customisation level of the specific tenders launched by the 27 34 Box 5 – Examples of compatibility problems In Italy, 366 km of high-speed lines are equipped with baselines preceding baseline 2.3.0d and will have to be upgraded in the near future to enable new trains to run on them.
Kromě toho se předpokládá, že konvenční tratě budou provozovány podle základní specifikace 3. 
In addition, conventional lines are supposed to operate with baseline 3.
Lokomotivy se zařízením základní specifikace 2.3.0d nebudou na těchto tratích schopny provozu. 
The locomotives equipped with baseline 2.3.0d will not be able to run on these lines.
Některé z nich již byly s podporou spolufinancování z EU modernizovány. 
Some of them have already been upgraded with the support of EU co-financing.
Ve Španělsku byly první tratě vybaveny podle základní specifikace 2.2.2+. 
In Spain, the first lines were equipped with baseline 2.2.2+.
Španělsko již modernizaci provedlo, budou však nutná ještě další opatření pro přechod těchto tratí na základní specifikaci 2.3.0d. 
Spain has already upgraded some but further efforts will have to be made to migrate these lines to 2.3.0d.
V době auditu vyžadovalo modernizaci ještě 1 049 km z 1 902 km tratí (55 %). 
At the time of the audit, 1 049 km out of 1 902 km of lines still needed to be upgraded (55 %).
Podobně 158 z 362 již vybavených vozidel je nyní třeba modernizovat, aby se udržela jejich provozuschopnost. 
Similarly, 158 out of 362 already equipped vehicles now need to be upgraded to be kept operational.
Revidovaná TSI pro palubní a traťové subsystémy řízení a zabezpečení byla přijata nařízením Komise (EU) č. 2016/919 zveřejněným dne 15. června 2016, které jako základní normu stanoví verzi 2 základní specifikace 3. 
The revised TSI for the onboard and trackside control-command and signalling subsystems was adopted by Commission Regulation (EU) No 2016/919 published on 15 June 2016, establishing baseline 3, release 2 as the current standard.
Tato TSI však stále obsahuje softwarové vady a chyby, které je třeba napravit. 
However it is still not free from bugs and errors that need to be remedied.
Vnitrostátní odchylky mohou dále zvyšovat jak náklady, tak rizika pro interoperabilitu. 
National variations may further increase both costs and risks to interoperability.
Zdlouhavá certifikační řízení pro zajištění kompatibility 61. 
Lengthy certification procedures to ensure compatibility 61.
Certifikace systému ERTMS zahrnuje oznámené subjekty, které nesou odpovědnost za zkoušky a certifikaci, a vnitrostátní orgány pro bezpečnost, které vydávají povolení. 
The certification of ERTMS involves notified bodies, which are responsible for testing and certification, and national safety authorities, which issue authorisations.
Aby získali osvědčení pro traťovou nebo palubní jednotku, provozovatelé infrastruktury a železniční podniky obvykle od počátku projektu před podáním formální žádosti úzce spolupracují s vnitrostátní agenturou pro bezpečnost (tzv. postup předběžné angažovanosti). 
In order to obtain a certificate for a line or an on-board unit the infrastructure managers and railway undertakings usually cooperate closely with the national safety agency from the very beginning of the project, before a formal application is submitted (the so-called pre-engagement procedure).
Během auditu jsme zjistili, že procesy certifikace a povolování jsou poměrně zdlouhavé a vyžadují v průměru jeden až dva roky v závislosti na těchto neoficiálních postupech technické předběžné angažovanosti. 
During the audit we found that the certification and authorization processes were relatively lengthy and required on average one-two years, depending on the length of these unofficial technical pre-engagement procedures.
V případě přeshraničních činností jsme zjistili, že certifikace palubních jednotek je zvláště složitá a nákladná kvůli vnitrostátním odchylkám, které také narušovaly vzájemné uznávání práce vnitrostátních orgánů členských států pro bezpečnost v jiných členských státech (viz obrázek 6). 
In the case of cross-border operations we found that the certification of on-board units was particularly complex and costly due to national variations which also hindered the cross-acceptance of work performed by the national safety authorities in other Member States (see Figure 6).
Posílená úloha agentury ERA je pozitivním krokem k jednotnému evropskému železničnímu prostoru 63. 
35 Enhanced role of ERA a positive move towards the single European railway area 63.
Poslední legislativní vývoj, který vedl k silnější úloze agentury ERA, je pozitivním krokem na cestě k jednotnému evropskému železničnímu prostoru. 
The recent legislative developments, resulting in a stronger role for ERA are a positive move towards a single European railway area.
Čtvrtý železniční balíček pověřuje agenturu ERA jakožto formální systémový orgán pro ERTMS vydáváním celounijních osvědčení o bezpečnosti pro železniční podniky a povolení pro vozidla a subsystémy ERTMS používané ve více než jednom členském státě, jakož i ověřováním technických traťových řešení zařazených do zadávacích řízení provozovatelů infrastruktury od poloviny roku 2019 dále. 
The Fourth Railway Package entrusts ERA, as a formal system authority for ERTMS, with the tasks of issuing EU-wide safety certificates for railway undertakings and authorisations for vehicles and ERTMS subsystems used in more than one Member State, as well as verifying technical trackside solutions included in tenders submitted by the infrastructure managers from mid-2019 onwards.
Kromě toho bude mít agentura ERA posílenou úlohu dohledu nad oznámenými subjekty a vnitrostátními orgány pro bezpečnost a bude posuzovat zadávací dokumentaci v rámci zavádění traťového systému v EU. 
In addition, ERA will have an increased supervisory role over the notified bodies and national safety agencies and assess tender documentation for trackside deployment in the EU.
Existují však stále významné problémy, které pro zavádění systému ERTMS představují riziko. 
However, there are still significant challenges which put the deployment of ERTMS at risk.
Týkají se zejména těchto aspektů: – správní kapacity agentury ERA jako systémového orgánu pro ERTMS z hlediska celkového projektu, který dosahuje stovek milionů eur, a její posílené role podle čtvrtého železničního balíčku, – potřeby praktických pokynů a odborné přípravy, která omezí překotný a drahý proces osvojování v oblasti praktického navrhování a zavádění systému ERTMS v členských státech, – posílené úlohy agentury ERA při dohledu nad oznámenými subjekty a vnitrostátními agenturami pro bezpečnost a schopnosti agentury ověřovat technická traťová řešení ERTMS, neboť agentura ERA nemusí být schopna předvídat problém v oblasti kompatibility s platnými TSI ze zadávací dokumentace, – mechanismu podávání odvolání a oznamování osvědčení nízké kvality, který je třeba normalizovat, stejně jako zkoušky systému ERTMS, které mají být prováděny na tratích na úrovni EU, jak tomu již je u kolejových vozidel. 
These particularly concern: - ERA’s administrative capacity as the ERTMS system authority for an overall project amounting to hundreds of millions of euro and its enhanced role under the 4th Railway Package; - the need for practical guidelines and training reducing the steep and costly learning curve in the practical design and deployment of ERTMS in the Member States; - the increased ERA’s role in the supervision of notified bodies and national safety agencies and its ability to verify ERTMS technical trackside solutions as it might not to be possible for ERA to anticipate any compatibility issue with applicable TSIs from tendering documents; - the mechanism for appeals and reporting on low quality certificates, which needs to be standardised as do the ERTMS tests to be performed on tracks at EU level as is already the case for rolling stock.
V roce 2014 byl zřízen společný podnik Shift2Rail jako partnerství veřejného a soukromého sektoru, které má přispět k dosažení jednotného evropského železničního 36 
In 2014, a joint undertaking Shift2Rail was established as a public-private partnership to contribute towards the achievement of a single European railway area.
Konstatovali jsme, že agentura ERA má omezenou úlohu pozorovatele v jeho správní radě a že je potřeba, aby společný podnik Shift2Rail a ERA těsněji spolupracovaly. 
We noted that ERA has a limited observer role in its governing board and that there is a need for closer cooperation between Shift2rail and ERA.
Existuje tudíž riziko, že agentura ERA nemusí pro sledování a konzultování výsledků společného podniku Shift2Rail využít příležitost včas jednat, zejména s přihlédnutím k tomu, že kromě primárního výzkumu se společný podnik podílí i na vývoji produktů, jako je automatický provoz vlaků pro budoucí základní specifikace systému ERTMS. 
Therefore, there is a risk that ERA may miss the opportunity to act early when monitoring and consulting Shift2Rail on its deliverables, 36 particularly taking into account that, in addition to primary research, the joint undertaking is also involved in developing products, such as an automatic train operation for future ERTMS baselines.
Kompatibilita vývoje nových funkcí systému ERTMS se stávajícími technickými specifikacemi pro interoperabilitu je nezbytnou podmínkou zajištění interoperability v budoucnosti. 
The compatibility of the development of new ERTMS functions with current technical specifications for interoperability is vital to ensure interoperability in the future.
Nový evropský prováděcí plán je krokem kupředu, zásadní problémy však přetrvávají 66. 
New European Deployment Plan is a step forward but major challenges remain 66.
Ačkoli se ukázalo, že termíny stanovené v evropském prováděcím plánu z roku 2009 pro zavedení systému ERTMS pravděpodobně nebudou splněny, Komise se rozhodla nezahajovat řízení o nesplnění povinnosti vůči žádným členským státům, které nesplnily své povinnosti, pokud jde o zavedení systému ERTMS v koridorových úsecích. 
Although it turned out that the deadlines set in the 2009 European Deployment Plan for ERTMS deployment were unlikely to be met, the Commission decided not to enforce infringement procedures against any Member States that had not fulfilled their obligations in terms of deploying ERTMS on the corridor sections.
Namísto toho v prosinci 2014 Komise a evropský koordinátor pro systém ERTMS zahájili průlomový program28, který měl urychlit provádění systému ERTMS v celé EU s cílem přijmout nový prováděcí plán. 67. 
Instead, in December 2014, the Commission and the European Coordinator for ERTMS launched the Breakthrough Programme28 to accelerate ERTMS implementation across the EU with a view to adopting a new deployment plan. 67.
Tento program byl projednán s členskými státy na vysoké úrovni. 
This programme was negotiated with the Member States at a high level.
Uskutečnily se diskuse mezi evropským koordinátorem a vnitrostátními ministerstvy a provozovateli infrastruktury. 
The discussions were held between the European Coordinator and national ministries and infrastructure managers.