natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Větší pozornost věnovaná uvedeným prvkům by mohla ušetřit stovky milionů eur a zajistit řádné využívání vybudovaných tratí. 
Paying careful attention to the elements above could save hundreds of millions of euros, and ensure that good use is made of lines which are built.
Abychom získali přehled o tom, jaký prospěch přináší vysokorychlostní železnice občanům EU, analyzovali jsme a srovnávali dobu cestování „ode dveří ke dveřím“, cenu a počet spojení vysokorychlostní železnice a konkurenčních druhů dopravy (letecké dopravy, konvenční železnice a silniční dopravy). 
To gain insight into how high-speed rail benefits EU citizens, we also analysed and compared door-to-door travel times, prices and number of connections for high-speed rail 8 and its competitors (air transport, conventional rail and road transport).
Dospěli jsme k závěru, že důležitými faktory úspěchu jsou celková doba cestování i cena. 
We concluded that total travel time and price level are both important factors for success.
V kombinaci s efektivní pravidelnou linkovou dopravou by tyto faktory mohly umožnit vysokorychlostní železnici zvýšit její podíl na trhu. 
Combined with effectively regular services, these factors could allow high-speed rail to increase its market share.
Hospodářská soutěž mezi jednotlivými druhy dopravy je silná a ovlivňuje udržitelnost vysokorychlostních tratí: vysokorychlostní železnice nekonkuruje na stejném základě s jinými druhy dopravy. 
Intermodal competition is fierce, and it affects the sustainability of high-speed lines: high-speed rail does not compete on an equal basis with other transport modes.
Podle našeho soudu je udržitelnost spolufinancování z EU ohrožena. 
We assess sustainability of the EU co-funding to be at risk.
Podle referenční hodnoty by na vysokorychlostní trati mělo být v ideálním případě přepraveno devět milionů cestujících za rok, aby byla úspěšná. 
Judging by a benchmark, a high-speed line should ideally have nine million passengers per year to be successful.
Na třech ze sedmi dokončených vysokorychlostních tratí, které jsme auditovali, byl však počet přepravených cestujících mnohem nižší. 
However, on three of the seven completed high-speed lines we audited, the number of passengers carried was far lower.
Náklady na infrastrukturu těchto tratí činily 10,6 miliardy EUR, přičemž EU poskytla přibližně 2,7 miliardy EUR. 
The infrastructure cost of these lines was 10.6 billion euro, to which the EU provided around 2.7 billion euro.
To znamená, že u těchto tratí existuje vysoké riziko neúčinného vynakládání spolufinancování EU. 
This means that there is a high risk of ineffective spending of EU co-funding on these lines.
Z našeho hodnocení počtu osob žijících ve spádových oblastech auditovaných tratí vyplývá, že devět ze čtrnácti auditovaných tratí a přeshraničních spojů nemělo dostatek potenciálních cestujících, aby mohly být úspěšné. 
Our assessment of the number of people living in the catchment areas of the audited lines indicates that nine of the 14 audited lines and cross-border connections did not have enough potential passengers to be successful.
Sem patří zmíněné tři tratě, na nichž je přepravován nižší počet cestujících ve srovnání s referenční hodnotou 9 milionů. 
These include the three lines indicated above carrying a lower number of passengers compared to the benchmark of nine million.
X. V roce 2010 jsme vydali zprávu vyzývající k naléhavému přijetí opatření za účelem odstranění všech technických, administrativních a dalších překážek interoperability železnic. 
X. In 2010, we issued a report calling for urgent action to lift all technical, administrative and other barriers to rail interoperability.
Zjistili jsme však, že v roce 2018 tyto překážky stále přetrvávají. 
However, we found that these barriers still persist in 2018.
Ve Francii a Španělsku není v oblasti osobní železniční dopravy otevřený přístup na trh. 
The rail passenger market is not open in France and Spain.
V Itálii a v omezené míře v Rakousku existuje na železnici hospodářská soutěž; v těchto členských státech byly spoje častější a služby kvalitnější, zatímco ceny jízdenek byly nižší. 
There is on-track competition in Italy and, to a limited extent, in Austria; in these Member States, services were more frequent and of higher quality, whereas ticket prices were lower.
jízdenek a větší pozornost věnovaná monitorování a standardizaci údajů o spokojenosti zákazníků a dochvilnosti spojů by mohly zkušenosti cestujících zlepšit. XI. 
Integrated ticketing systems, and greater attention paid to monitoring and standardising customer satisfaction and punctuality data, could further improve the passenger experience.
V zájmu úspěšného pokračování spolufinancování vysokorychlostní železniční infrastruktury ze strany EU v příštím programovém období doporučujeme Komisi, aby přijala řadu opatření. 
XI. For a successful continuation of EU co-funding for high-speed rail infrastructure in the next programming period, we recommend that the Commission should take a number of steps.
Ta zahrnují: i) realistické dlouhodobé plánování a dosažení dohody s členskými státy o klíčových strategických úsecích, které mají být realizovány jako první, provázené důsledným monitoringem a právně vymahatelnými pravomocemi s cílem zajistit, že budou dodrženy závazky týkající se dokončení hlavní vysokorychlostní železniční sítě EU; ii) spojení spolufinancování EU se vytyčenými strategickými prioritními projekty, účinnou hospodářskou soutěží na železnici a dosahováním výsledků; iii) zjednodušení zadávání veřejných zakázek u přeshraničních projektů, využívání „jednotných kontaktních míst“ k vyřizování formalit a odstranění všech administrativních a regulačních překážek interoperability. iv) opatření ke zlepšení provozu vysokorychlostních železnic pro cestující, například elektronické jízdenky, zjednodušení poplatků za přístup k trati, zlepšení informování veřejnosti o dochvilnosti spojů a spokojenosti zákazníků. 10 
These include: (i) carrying out realistic long-term planning; and agreeing with the Member States the key strategic stretches to be implemented first, with close monitoring and enforceable powers to ensure that commitments to complete the core EU high-speed rail network are respected; 9 (ii) making EU co-funding support linked to earmarked strategic priority projects, effective on-track competition and achievement of results; (iii) simplifying cross-border constructions with regard to tendering procedures, the use of Ňone-stop-shopsÓ for the formalities, and the lifting of all remaining barriers; (iv) actions to improve seamless high-speed rail operations for passengers, such as, for example, e-ticketing, simplification of track access charges and improving the reporting to citizens on punctuality and customer satisfaction data.
ÚVOD Vysokorychlostní železnice v Evropě 1. 
INTRODUCTION High-speed rail in Europe 1.
Rozvoj vysokorychlostní železnice v Evropě začal po ropné krizi v roce 1974. 
High-speed rail in Europe took off after the 1974 petrol crisis.
Energetická závislost Evropy ohrožovala vnitřní mobilitu, a proto se několik členských států rozhodlo vytvořit bezpečný, rychlý, pohodlný a ekologický druh dopravy v podobě vysokorychlostních železničních tratí. 
EuropeŐs energy dependency threatened internal mobility, so several Member States decided to develop a safe, fast, comfortable and ecological mode of transport in the form of high-speed rail lines.
První evropskou zemí, která zavedla vysokorychlostní železniční dopravu, byla Itálie: trať z Florencie a Říma byla otevřena v roce 1977. 
Italy was the first European country to inaugurate a high-speed rail line: the line from Florence and Rome opened in 1977.
Krátce poté zahájila provoz svých „Trains à Grande Vitesse“ Francie. 
Shortly afterwards, France inaugurated its own ŇTrains  Grande VitesseÓ lines.
První německé vysokorychlostní tratě, na nichž jezdily vlaky „Intercity Express“ (ICE), byly otevřeny počátkem devadesátých let a ve Španělsku byl vysokorychlostní provoz „Alta Velocidad Española“ (AVE) zahájen v roce 1992. 2. 
GermanyŐs first high-speed lines, served by ŇIntercity ExpressÓ (ICE) trains, opened in the early 1990s, whereas SpainŐs ŇAlta Velocidad EspaolaÓ (AVE) high-speed service commenced operations in 1992. 2.
V současné době neexistuje jednotná evropská vysokorychlostní železniční síť: jednotlivé členské státy mají různé provozní modely (Obrázek 1). 
There is currently no single European high-speed rail network: instead, different operational models exist in different Member States (Figure 1).
Existují například smíšené vysokorychlostní systémy (ve Francii, Španělsku a v Itálii) a plně smíšené vysokorychlostní tratě (v Německu, Rakousku a na dvou úsecích v Itálii). 
For example, there are mixed high-speed systems (in France, Spain and Italy) and fully mixed high-speed lines (Germany, Austria and two sections in Italy).
Obrázek 1 – Provozní modely pro vysokorychlostní železniční dopravu 11 Model 1: Výhradní využívání Vysokorychlostní vlaky Konvenční vlaky Vysokorychlostní tratě Konvenční tratě Model 2: Smíšené vysokorychlostní Vysokorychlostní vlaky Konvenční vlaky Vysokorychlostní tratě Konvenční tratě Model 3: Smíšené konvenční Vysokorychlostní vlaky Konvenční vlaky Vysokorychlostní tratě Konvenční tratě Model 4: Zcela smíšené Vysokorychlostní vlaky Konvenční vlaky Vysokorychlostní tratě Konvenční tratě Zdroj: De Rus, G. (ed.), I. Barrón, J. Campos, P. 
Figure 1 - Operational models for high-speed rail traffic 11 Model 1: Exclusive Exploitation High Speed Trains Conventional Trains High Speed Tracks Conventional Tracks Model 2: Mixed High Speed High Speed Trains Conventional Trains High Speed Tracks Conventional Tracks Model 3: Mixed Conventional High Speed Trains Conventional Trains High Speed Tracks Conventional Tracks Model 4: Fully Mixed High Speed Trains Conventional Trains High Speed Tracks Conventional Tracks Source: De Rus, G. (ed.), I. Barrn, J. Campos, P. Gagnepain, C. Nash, A. Ulied and R.Vickerman (2009): Economic Analysis of High-Speed Rail in Europe.
BBVA Foundation, Bilbao. 
BBVA Foundation, Bilbao.
Vysokorychlostní železniční síť EU se rozšiřuje a roste i její míra využití 3. 
The EUŐs high-speed rail network is growing in size and in rate of utilisation 3.
Na konci roku 2017 bylo v Unii 9 067 km vysokorychlostních tratí (obrázek 2; příloha I obsahuje podrobnou mapu). 
At the end of 2017, the EU had 9 067 km of high-speed lines (Figure 2; Annex I provides a detailed map).
Tato síť se stále rozrůstá: v současné době je ve výstavbě 1 671 km vysokorychlostních železnic. 
This network is expanding: 1 671 km are currently under construction. Once
Jakmile budou dokončeny všechny plánované investice do vysokorychlostní železniční infrastruktury, bude mít Španělsko po Číně druhou nejdelší vysokorychlostní železniční síť na světě. 
all planned high-speed rail infrastructure investments have been completed, Spain will have the second-longest high-speed rail network in the world, after China.
Obrázek 2 – Délka vnitrostátních vysokorychlostních železničních sítí v EU – postupný růst 12 10 000 9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 1985 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Německo Španělsko Francie Itálie ostatní členské státy EU Zdroj: Statistická příručka EU 2017; Mezinárodní unie železnic – UIC. 
Figure 2 - Length of national high-speed rail networks in the EU Đ growth over time 12 10 000 9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 1985 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Germany Spain France Italy other EU Source: EU Statistical Pocketbook 2017; UIC.
Poznámka: Tento graf obsahuje pouze tratě (nebo úseky tratí), na kterých mohou vlaky v určitém okamžiku své jízdy překročit rychlost 250 km/h. 
Note: This chart includes only lines (or sections of lines) on which trains can exceed 250 km/h at some point during their journey.
4. Počet cestujících využívajících vysokorychlostní železnici v Evropě se neustále zvyšuje: z přibližně 15 miliard osobokilometrů (oskm)1 v roce 1990 se poptávka v roce 2016 zvýšila na více než 124 miliard oskm. 
4. The number of passengers using high-speed rail in Europe is growing steadily: from roughly 15 billion passenger-kilometres1 (pkm) in 1990, demand reached more than 124 billion pkm in 2016.
V členských státech, kde jsou provozovány vysokorychlostní vlaky, přepravily v roce 2015 spoje vysokorychlostních železnic více než čtvrtinu (26 %) všech cestujících v železniční dopravě. 
In 2015, high-speed rail services accounted for more than a quarter (26 %) of all rail passenger travel in the Member States where high-speed services are available.
Politiky EU pro vysokorychlostní železnici Dopravní politika 5. 
EU policies for high-speed rail Transport policy 5.
Program transevropských dopravních sítí (TEN-T)2 hraje klíčovou roli v programu Evropa 2020: strategie pro inteligentní a udržitelný růst podporující začlenění. 
The Trans-European Networks for Transport (TEN-T) programme2 plays a key role in the Europe 2020 strategy for smart, sustainable and inclusive growth.
Slouží cílům hospodářského rozvoje, regionální konkurenceschopnosti, regionální a sociální soudržnosti a environmentální udržitelnosti. 
It serves the goals of economic development, regional competitiveness, regional and social cohesion, and environmental sustainability.
Rovněž stanoví hlavní spojení potřebná pro usnadnění dopravy, optimalizaci kapacity stávající infrastruktury, stanovení specifikací pro interoperabilitu sítí a zohlednění ochrany životního prostředí. 
It also establishes key links needed to facilitate transport, optimising the capacity of existing infrastructure, producing specifications for network interoperability, and integrating environmental concerns.
Cíle TEN-T zahrnují propojení a interoperabilitu vnitrostátních dopravních sítí, optimální integraci a propojení všech druhů dopravy a účinné využívání infrastruktury. 
TEN-TŐs objectives include the interconnection and interoperability of national transport networks, the optimal integration and interconnection of all transport modes, and the efficient use of infrastructure.
Ve své poslední bílé knize o dopravě z roku 20113 Komise stanovila specifické cíle pro tok cestujících na vysokorychlostní železnici4: i) do roku 2030 by měla být délka stávajících vysokorychlostních železničních sítí ztrojnásobena tak, aby do roku 2050 většina objemu přepravy cestujících na střední vzdálenost probíhala po železnici (přesun 50 % meziměstské Oskm je jednotka získaná porovnáním počtu osob cestujících vysokorychlostní železnicí za rok a vzdálenosti, kterou během cesty ujedou, což umožňuje optimalizaci měření využívání vysokorychlostní železnice. 
The latest Commission 2011 Transport White Paper (WP)3 has set the following specific passenger traffic targets for high-speed rail4: (i) By 2030, the length of the existing high-speed rail network should be tripled so that, by 2050, most medium-distance passenger transport should be by rail (a 50 % shift of medium-distance intercity passenger and freight journeys from road to rail).
Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě (Úř. věst. L 228, 9.9.1996, s. 1). 
To advance on these goals, in December 2013, the EU adopted a new transport infrastructure policy5 that aims to close the gaps between the transport networks of Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network (OJ L 228, 9.9.1996, p.
KOM(2011) 144 v konečném znění ze dne 28. března 2011, Bílá kniha – Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje. 
1). COM(2011) 144 final of 28.3.2011 ŇRoadmap to a Single European Transport Area Đ Towards a competitive and resource-efficient systemÓ.
Současně s tím EU stanovila ambiciózní cíle snižování emisí uhlíku v nadcházejících desetiletích (viz též bod 22). 
In conjunction with these, the EU has set ambitious carbon emission reduction targets for the coming decades (see also paragraph 22).
13 1 2 3 4 
13 2 3 4 5
Za účelem prosazování těchto cílů přijala EU v prosinci 2013 novou politiku dopravní infrastruktury5, jejímž cílem je odstranit rozdíly mezi dopravními sítěmi členských států, zrušit úzká místa, která stále brání hladkému fungování vnitřního trhu, a překonat technické překážky (např. neslučitelné normy pro železniční dopravu). 
Member States, to remove bottlenecks that still hamper the smooth functioning of the internal market, and to overcome technical barriers (e.g. incompatible standards for railway traffic).
Finanční podporu těchto cílů zajišťuje Nástroj pro propojení Evropy (CEF)6, který byl přijat ve stejné době. 
The Connecting Europe Facility (CEF) instrument6, adopted at the same time, supports these objectives financially.
Politika soudržnosti 8. 
Cohesion policy 8.
Od roku 2000 se vyžaduje, aby strukturální fondy fungovaly v souladu s ostatními politikami EU, jako je dopravní politika7. 
Since 2000, the Structural Funds have been required to operate in a manner consistent with other EU policies, such as transport7.
V rámci nařízení o EFRR i FS byla poskytnuta podpora investicím, které přispívají k vytváření a rozvoji sítí TEN-T8, stejně jako projektům dopravní infrastruktury společného zájmu9. 
Under both the ERDF and the CF Regulations, support has been provided to investments contributing to the establishment and development of TEN-T networks8, as well as to transport infrastructure projects of common interest9.
V rámci současného rámce politiky soudržnosti na období 2014–2020 fondy politiky soudržnosti EU stále podporují dopravní infrastrukturu, byly však zavedeny „předběžné podmínky“ za účelem zvýšení účinnosti spolufinancování z EU. 
Under the current 2014-2020 cohesion-policy framework, the EU cohesion-policy funds still support transport infrastructure but, to increase the effectiveness of EU co-funding, Ňex-ante conditionalitiesÓ have been introduced.
To znamená, že členské státy musí prokázat, že navrhované projekty budou realizovány v rámci komplexního Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 
This means that Member States must demonstrate that proposed projects will be implemented within the framework of a comprehensive national, or regional, long-term transport plan, adopted by all interested and involved stakeholders.
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 ze dne 11. prosince 2013, kterým se vytváří Nástroj pro propojení Evropy (Úř. věst. L 348, 20.12.2013, s. 129). 
From 2000 to 201710, the EU provided 23.7 billion euro in grants to co-finance high-speed rail infrastructure investments, as well as 4.4 billion euro in support to install ERTMS Regulation (EU) No 1316/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 establishing the Connecting Europe Facility (OJ L 348, 20.12.2013, p.
2 odst. 5 nařízení Rady (ES) č. 1260/1999 o obecných ustanoveních o strukturálních fondech (Úř. věst. L 161, 26.6.1999, s. 1). 
129). Article 2(5) of Council Regulation (EC) No 1260/1999 laying down general provisions on the Structural Funds (OJ L 161, 26.6.1999, p.
1783/1999 ze dne 12. června 1999 o Evropském fondu pro regionální rozvoj (Úř. věst. L 213, 13.8.1999, s. 1). 
Article 2(1) (b) of Regulation (EC) No 1783/1999 of the European Parliament and of the Council of 12 June 1999 on the European Regional Development Fund (OJ L 213, 13.8.1999, p.
Čl. 
1).
1 a příloha k příloze II nařízení Rady (ES) č. 
Article 3(1) and annex to Annex II Council Regulation (EC) No 1164/94 of 16 May 1994 establishing a Cohesion Fund (OJ L 130, 25.5.1994, p.
14 5 6 7 8 9 vnitrostátního nebo regionálního dlouhodobého plánu dopravy přijatého všemi zainteresovanými a zúčastněnými stranami. 
14 6 7 8 9 10 Data include the latest (2017) CEF call. All figures provided are expressed in nominal terms.
Přibližně 14,6 miliardy EUR spolufinancování, tj. 62% z celkového objemu, bylo poskytnuto v rámci sdíleně řízených mechanismů financování (ERDF a FS), zatímco přímo řízené investiční systémy (např. CEF) poskytly 9,1 miliardy EUR, tj. 38 %. 
Some 14.6 billion euro of co-funding, or 62 % of the total, was provided under shared-management funding mechanisms (the ERDF and the CF), while the directly managed investment schemes (e.g. the CEF) provided 9.1 billion euro, or 38 %.
Spolufinancování z EU lze využít k realizaci studií i stavebních prací, a to jak pro nové vysokorychlostní tratě, tak pro modernizaci stávajících konvenčních železničních tratí, jež jim umožní vyhovět podmínkám vysokorychlostního provozu. 
EU co-funding can be used to support studies as well as infrastructure works, both for new high-speed lines and for upgrades to existing conventional rail lines to allow them to accommodate high-speed operations.
Kromě této podpory poskytla EIB od roku 2000 úvěry ve výši 29,7 miliardy EUR na podporu výstavby vysokorychlostních železničních tratí. 
In addition to this aid, since 2000, the EIB has also provided loans to the value of 29.7 billion euro to support the construction of high-speed rail lines.
Téměř polovina finančních prostředků z EU, které byly poskytnuty na investice do vysokorychlostních železnic (více než 11 miliard EUR), byla přidělena na investice do Španělska. 
Almost half of the EU funding made available for high-speed rail investments (more than 11 billion euro) was allocated to investments in Spain.
Celkově bylo sedmi členským státům přiděleno 21,8 miliardy EUR – 92,7 % z celkového objemu (obrázek 3 a příloha II). 
In all, 21.8 billion euro Đ 92.7 % of the total Đ was allocated to seven Member States (Figure 3 and Annex II).
Všechny uvedené údaje jsou vyjádřeny v nominálních hodnotách. Obrázek 3 – Přehled spolufinancování z EU pro vysokorychlostní železnici podle členských států (2000–2017) Zdroj: Evropská komise. 
Figure 3 - Overview of EU co-funding for high-speed rail by Member State (2000-2017) 15 Austria 4.2% Greece 4.4% Poland 8.4% France 8.4% Italy 8.6% Portugal 3.9% Other MS 3.4% Spain 47.3% Germany 11.4% Source: European Commission.
Přestože že se jedná o značné částky, spolufinancování z EU představuje jen malý zlomek celkových částek investovaných do stavebních prací v rámci výstavby vysokorychlostní železniční infrastruktury v EU. 
Although these sums are significant, EU co-funding represents a small fraction of the overall amounts invested in high-speed rail infrastructure works in the EU.
Například v závislosti na použitých finančních nástrojích se míra spolufinancování pohybovala od 2 % v Itálii po 26 % ve Španělsku. 
For example, depending on the funding instruments used, the co-funding rate ranged from 2 % in Italy to 26 % in Spain.
V průměru spolufinancování z EU pokrývalo přibližně 11 % celkových nákladů na výstavbu. 
On average, EU co-funding covered around 11 % of total construction cost.
ROZSAH A KONCEPCE AUDITU 14. 
AUDIT SCOPE AND APPROACH 14.
Provedli jsme audit nákladové efektivnosti a účinnosti spolufinancování z EU na investice do vysokorychlostní železniční infrastruktury po roce 2000. 
We carried out an audit on the cost-efficiency and effectiveness of EU co-funding for high-speed rail infrastructure investments since 2000.