natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Dostupné údaje o přetížení silnic a dopravních nehodách však neumožňují posoudit skutečný dopad programů. Eurostat nemá dohodnutou oficiální metodiku ani harmonizované statistické informace o dopravních zácpách a údaje o dopravních nehodách jsou neúplné. 
However, the available data on road congestion and on traffic accidents do not allow the real impact to be assessed as Eurostat has no agreed official methodology and no harmonised statistical data on road congestion, and the data on traffic accidents are incomplete.
Navíc přestože se všeobecně má za to, že alternativy k výhradně silniční dopravě většinou mají pro širší komunitu větší přínosy, jejich reálný účinek bude pravděpodobně mnohem nižší, protože mezi lety 2004 a 2010 byly použité údaje kalkulátoru Marco Polo9 zastaralé, a tedy nepřesné. 
Moreover, although it is generally acknowledged that alternatives to road-only transport usually provide greater benefits for the broader community, the real leverage level is likely to be much lower. This is because of the fact that, between 2004 and 2010, the Marco Polo calulcator data9 used were outdated and therefore inaccurate.
Od roku 2004 se silniční doprava díky výzkumu a vývoji postupně stává čistší10. 
Since 2004, road transport has gradually become cleaner as a result of research and innovation10.
Komise k tomu však při výzvách v letech 2005 až 2010 nepřihlédla a nové koeficienty a nová metodika pro vyčíslení dopadu přepravy nákladu po železnici, vnitrozemských vodních cestách a po moři na krátké vzdálenosti byly použity až u výzvy z roku 2011. 
This was not taken into account by the Commission for its calls from 2005 to 2010. It was only in the 2011 call that new coefficients and a new methodology were used when quantifying the impact of freight transport by rail, inland waterways and short sea shipping.
V některých případech tyto způsoby dopravy nejsou oproti výhradně silniční dopravě výrazně prospěšnější (viz příloha II). 
In some cases, these are not much more beneficial than the road-only option (see Annex II).
V současnosti se například již prakticky stírá rozdíl mezi dopravou výhradně po silnici a dopravou dieselovými vlaky, malými čluny nebo trajekty (typ „Ro/Pax“) s tradičním pohonem při rychlosti 20 až 23 uzlů. 
For example: there is no longer much difference between road-only transport and diesel trains, small barges or conventionally fuelled roll-on-roll-off passenger (‘Ro/Pax’) ships sailing at 20 to 23 knots.
Jakmile lodě Ro/Pax překročí rychlost 23 uzlů, byl by z hlediska životního prostředí dokonce lepší transport kamionem. 
As soon as Ro/Pax ships exceed a speed of 23 knots, it would even be better for the environment to carry the freight by truck.
8 Prezentace agentury EACI na informačním dni k programům MP, 28. června 2012. 
8 EACI presentation at the MP Info Day, 28 June 2012.
9 „Kalkulátor Marco Polo“ je automatický tabulkový procesor, který porovnává teoretické externí náklady spojené s faktory životního prostředí (např. znečištění ovzduší, klimatická změna, hluk) a se socio-ekonomickými faktory (např. nehody, přetížení dopravy a infrastruktura). 
9 The ‘Marco Polo calculator’ is an automated spreadsheet providing a comparison of the theoretical external costs pertaining to environmental factors (such as air pollution, climate change, noise) and to socioeconomic factors (like accidents, congestion and infrastructure).
Výpočet je vyjádřen v eurech na tkm, a to pro„výhradně silniční“ způsob dopravy a pro alternativní multimodální řešení, které je předmětem žádosti o dotaci (železnice, vnitrozemské vodní cesty a námořní doprava na krátké vzdálenosti). 
The calculation is expressed in euro per tkm, between the ‘road-only’ transport solution and the alternative multimodal transport solution applied for (rail, inland waterways and short sea shipping).
10 Zpráva o předběžném hodnocení programu MP II, Ecorys, 15. června 2004, strana 56:„Při porovnání moderních motorů nákladních vozidel se zastaralými nebo vysokorychlostními lodními motory se může silniční doprava ukázat jako environmentálně příznivější“. 
10 ‘Ex ante evaluation report on MP II’, Ecorys, 15 June 2004, p.
Projekty financované z tohoto programu jsou jedním z mála příkladů, kdy se prostředky EU musí vyplácet na základě výsledků. 
The projects funded through this programme are one of the few examples where EU funding has to be disbursed on the basis of results.
Účetní dvůr bere na vědomí, že agentura EACI má postupy umožňující vynakládat peníze EU na projekty, které nejlépe splňují výběrová kritéria. 
The Court recognises that the EACI has procedures which allow EU funds to be spent on projects that best meet the selection criteria.
Většinou však není předloženo dost projektů vysoké kvality (vyčleněné prostředky byly v plné výši přiděleny na projekty pouze v roce 2004, viz tabulka 2). 
However, there are usually not enough high-quality projects proposed (only in 2004, the available resources were committed in full, see Table 2).
Programy MP tedy mají problémy s absorpcí vyčleněných prostředků. 
Thus, the MP programmes have problems in absorbing their appropriations.
Z finanční podpory pro MP I ve výši 101,8 milionu EUR bylo vyplaceno pouze 41,8 milionu EUR (41 %)11. 
Of the 101,8 million euro in financial support available for MP I, only 41,8 million euro (41 %) was paid11.
MP II má programový rozpočet 450 milionů EUR, z něhož bylo do konce roku 2012 vyplaceno jen 77,8 milionu EUR (25 % disponibilního rozpočtu), především formou záloh. 
MP II has a programme budget of 450 million euro, of which only 77,8 million euro (25 % of the available budget) had been paid, mainly as advances, by end-2012.
Je proto pravděpodobné, že značná část prostředků zůstane nevyužita, aniž by pomohla splnit stanovený cíl. 
It is therefore likely that a significant amount of funding will remain unused and not serve the general objectives set.
TABULKA 2 11 Tato částka zahrnuje platby ve výši 1,4 milionu EUR na dva projekty realizované v rámci zprostředkující akce, které se netýkaly přesunu na jiný druh dopravy, kdy prostředky EU byly vyplaceny na úpravu lokomotivy a na vypracování zprávy o provádění projektu. 
TABLE 2 11 This included payments of 1,4 million euro for two projects implemented as part of the Catalyst action which did not support modal shift: the EU funding was paid for the conversion of a locomotive and for drafting project implementation reports.
19 PŘEHLED PROJEKTŮ A DISPONIBILNÍCH FINANČNÍCH PROSTŘEDKŮ, ROZPOČTOVÝCH ZÁVAZKŮ A PLATEB V RÁMCI PROGRAMŮ MARCO POLO, V MILIONECH EUR (VÝPOČTY ÚČETNÍHO DVORA NA ZÁKLADĚ DOKUMENTACE KOMISE A AGENTURY EACI1) Počet projektů Rozpočet Přiděleno na závazky % závazků na celkovém rozpočtu Vyplaceno % plateb na celkovém rozpočtu MP I 2003 13 15,0 13,0 86,7 7,3 48,7 2004 12 20,4 20,4 100,0 12,3 60,3 2005 15 30,7 21,4 69,7 12,8 41,7 2006 15 35,7 18,9 52,9 9,4 26,3 MP I celkem MP II 2007 1 Na základě posledních údajů k 31.12.2012. 
19 OVERVIEW OF PROJECTS AND FUNDS AVAILABLE, COMMITTED AND PAID UNDER THE MARCO POLO PROGRAMMES, IN MILLION EURO (COURT CALCULATIONS BASED ON DOCUMENTATION FROM THE COMMISSION AND EACI1) No of projects Budget available Funds committed % committed versus total budget Funds paid % paid versus total budget MP I 2003 13 15,0 13,0 86,7 7,3 48,7 2004 12 20,4 20,4 100,0 12,3 60,3 2005 15 30,7 21,4 69,7 12,8 41,7 2006 15 35,7 18,9 52,9 9,4 26,3 MP I Total 2007 1 Using the latest data available of 31.12.2012.
55 20 101,8 58,0 73,7 45,4 77,3 78,3 41,8 18,7 41,1 32,2 2008 28 59,0 34,4 58,3 9,9 16,8 2009 21 66,3 61,9 93,4 23,2 35,0 2010 30 64,0 52,2 81,6 17,1 26,7 2011 18 56,9 33,6 59,1 8,8 15,5 MP II celkem 117 304,2 227,5 74,1 77,7 25,5 Celkový součet 172 406,0 301,2 119,5 Zvláštní zpráva č. 3/2013 – Byly programy Marco Polo účelné v přesunu dopravy ze silnic? 
55 20 101,8 58,0 73,7 45,4 77,3 78,3 41,8 18,7 41,1 MP II 32,2 2008 28 59,0 34,4 58,3 9,9 16,8 2009 21 66,3 61,9 93,4 23,2 35,0 2010 30 64,0 52,2 81,6 17,1 26,7 2011 18 56,9 33,6 59,1 8,8 15,5 MP I Total 117 304,2 227,5 74,1 77,7 25,5 Grand total 172 406,0 301,2 119,5 Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road?
PROTOŽE TRŽNÍ SITUACE A PODMÍNKY ÚČASTI PROVOZOVATELE NEMOTIVOVALY K VYUŽITÍ REŽIMU PODPORY 26. 
BECAUSE THE MARKET SITUATION AND THE CONDITIONS TO ENTER DID NOT ENCOURAGE OPERATORS TO TAKE ADVANTAGE OF THE SCHEME 26.
Vedle toho, že se změnila tržní situace (viz bod 18), je zásadní příčinou nízkého čerpání prostředků skutečnost, že získat podporu z programů MP je zdlouhavé, riskantní, komplikované a nákladné: a) Kontrolovaným příjemcům trvalo v průměru dva roky, než získali přístup k dotacím (od data prvního projektového záměru do podpisu grantové dohody), přičemž od uzavření výzvy do podpisu grantové dohody uplynul většinou jeden rok. 
In addition to the change in market situation (see paragraph 18), a significant reason for the low take-up of appropriations is that getting support from MP programmes has proved to be long, risky, complicated and costly: (a) It took the beneficiaries audited two years on average to obtain access to the scheme (from the date of the first project idea to arrive at signature of the grant agreement). Within this period, it took them on average one year from the date of closing the call until the date of signature of the grant agreements.
Příjemci jednomyslně označili toto čekání v nestabilním podnikatelském prostředí za příliš dlouhé. 
They unanimously considered this to be too long a wait in a volatile business environment.
Jak Účetní dvůr zjistil, někteří mezitím přišli o zákazníky. 
The Court found that on several occasions customers were lost in the meantime.
Vzhledem k tomu, že Komise a agentura EACI kvůli rovnosti zacházení a spravedlivé soutěži nedovolovaly měnit původní trasy, přepravované zboží nebo výchozí a cílové destinace, 53 ze 154 vybraných projektů (tj. 34 %) mezi lety 2003 a 2010 nebylo vůbec zahájeno nebo bylo předčasně ukončeno. 
As changes to initial routes, to the products transported or to the starting points and destinations were not permitted by the Commission and the EACI for reasons of equity of treatment and fair competition, 53 of the 154 projects selected (or 34 %) between 2003 and 2010 were ‘non-starters or early ter-minators’.
Na tyto projekty připadalo 64,2 milionu EUR ve formě závazků a 3,7 milionu EUR ve formě plateb. b) Investice do pomocných infrastruktur realizuje příjemce zcela na vlastní riziko: právní předpisy sice dávají možnost takovou infrastrukturu částečně financovat, ale finanční mechanismus většinou poskytuje dotaci pouze podle objemu tunokilometrů převedených ze silnic a v praxi znemožňuje, aby se z programu spolufinancovaly investice do infrastruktury. c) Provozovatelé považují podmínky programu z hlediska reality každodenních operací za příliš složité, což vysvětluje, proč řada příjemců najala na přípravu dokumentace poradce12. d) Účast v programech MP je nákladná13: podle cestovních výdajů zaměstnanců, poskytnutých členy konsorcií, cen za poradenství a nákladů na člověkoměsíce odpracované personálem příjemců dosahovaly průměrné náklady na přípravu žádosti u 16 kontrolovaných příjemců částky 105 000 EUR. 
They represented 64,2 million euro in commitments and 3,7 million euro in payments; (b) Ancillary infrastructure investments remain entirely at the beneficiary’s own risk: although the legislation allows for the possibility of partial finance for such infrastructure, the funding mechanism usually only provides a subsidy by volume of tkm shifted and in practice renders it impossible for the programme to co-finance infrastructure investments; (c) The programme conditions are considered by the operators to be too complex for the reality of everyday business, which explains why many beneficiaries used consultants to prepare the paperwork12; (d) Participation in the MP programmes is also costly13: based on the travel expenses of the staff made available by the consortium members, the consultancy fees and the costs of the man-months worked by the beneficiaries’ staff, the average cost of preparing an application, for the 16 beneficiaries audited, was 105 000 euro.
12 U 16 kontrolovaných projektů využilo poradenských služeb 14 příjemců (87 %). 
12 Of the 16 projects audited, 14 beneficiaries, or 87 % used consultants.
13 Bod odůvodnění 4 nařízení (ES) č. 1692/2006 a bod odůvodnění 8 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 
13 Recital 4 to Regulation (EC) No 1692/2006 and Recital 8 to Regulation (EC) No 923/2009 of the European Parliament and of the Council of 16 September 2009 amending Regulation (EC) No 1692/2006 (OJ L 266, 9.10.2009, p.
1692/2006 (Úř. věst. L 266, 9.10.2009, s. 1) svědčí o očekávání, že do programu se zapojí řada malých a středních podniků (MSE). 
1) indicated an expectation that many small and medium sized enterprises (SMEs) would participate in the programme.
Kvůli složitosti programů, vysokým nákladům a vysokým prahovým hodnotám nutným pro spolufinancování se však mezi malé a střední podniky řadilo pouze 24 % příjemců MP (Zdroj: údaje agentury EACI). 
As a result of the programme’s complexity, the high costs and the high thresholds below which there would be no co-funding, only 24 % of MP beneficiaries were SMEs (Source: EACI data).
3/2013 – Byly programy Marco Polo účelné v přesunu dopravy ze silnic? 21 NENÍ JASNÉ, KOLIK NÁKLADŮ BYLO SKUTEČNĚ PŘEVEDENO ZE SILNIC... 
Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 21 UNCERTAINTY ON HOW MUCH TRAFFIC ACTUALLY SHIFTED OFF THE ROAD ...
Sloupec 4 tabulky 1 uvádí vykázaný objem nákladu převedeného ze silnic. 
Column 4 of Table 1 gives figures for the reported volumes of freight shifted off the road.
Při auditu nebylo možno získat jistotu, zda jsou tyto údaje spolehlivé. 
The audit was unable to obtain assurance that they were reliable.
Zaprvé v případech, kde došlo k modernizaci již existujících služeb, byly údaje o objemu nákladu přepraveného na stejné trase před zahájením projektu přijaty agenturou EACI bez další kontroly (tyto objemy se při dokončení projektu odečítají, aby bylo možno spočítat nárůst v přesunu na jiný druh dopravy). 
Firstly, where existing services were upgraded, the freight volumes declared as having been transported on the same route before the project start were accepted by EACI without any checks (these quantities are deducted at project completion so that the increase in modal shift can be calculated).
Zadruhé první finanční audity ex post týkající se vykázaných objemů převedeného nákladu, které agentura EACI dokončila až v roce 2011, odhalily chyby14 a jeden případ, kdy se vycházelo z hrubé, nikoliv čisté hmotnosti. 
Secondly, the first ex post financial audits of reported volumes of modal shift, which EACI completed only in 2011, revealed errors14 and one case of reporting based on gross weight rather than net weight.
Účetní dvůr při auditu 16 projektů zjistil, že pouze u jednoho byly k dispozici přesné údaje o hmotnosti nákladu při příjezdu na terminál. 
The Court’s audit of 16 projects revealed that only one project had exact figures for the quantities weighted on arrival at the terminals.
V šesti případech nebyly při testování na místě k dispozici žádné váhy pro stanovení čisté hmotnosti a v devíti zbývajících případech se v souvislosti s vážením ukázalo, že spolehlivost auditní stopy je omezená a že existuje zvýšené riziko přeplatků. 
In six cases, the tool used to record the net weight was not available for on-the-spot testing and for the nine remaining projects, this tool demonstrated a limited reliability of the audit trail and the increased risk of overpayments.
Například u jednoho projektu nebyla hmotnost uvedena na přepravním dokladu (CMR15) a u jiného se hodnota zanesená do systému neshodovala s hodnotou na přepravních dokladech, přičemž příjemce si nebyl jist, zda agentuře EACI nahlásil hrubou nebo čistou hmotnost. ... 
For example, in one project no indication of weight was given on the transport document (CMR15), and in another the tests to compare the weight registered in the system with the weights stated on the corresponding CMRs gave no match and the beneficiary was not sure whether he had reported gross or net weights to the EACI. ...
A UDRŽITELNOST POLOVINY KONTROLOVANÝCH PROJEKTŮ JE MALÁ... 
AND HALF OF THE AUDITED PROJECTS ARE OF LIMITED SUSTAINABILITY ...
Jelikož financování jednorázových operací, které nejsou udržitelné, by nemělo valný význam, od financovaných projektů se očekává, že se stanou udržitelnými v průběhu své životnosti, tj. nejdéle do tří let, a i po té budou pokračovat v provozu. 
As funding one-off operations that are not sustainable would serve little purpose, the financed projects are expected to become viable during their lifetime, i.e. within a maximum of three years, and continue in operation afterwards.
Přestože nařízení přímo uvádí udržitelnost jako jednu z podmínek financování16, v uzavřených grantových dohodách to nebylo nijak zohledněno a udržitelnost po dokončení projektu se nekontrolovala. 
Although the Regulations specifically invoke sustainability as one of the funding conditions16, this has neither been taken up in the grant agreements signed nor has sustainability been checked after project completion.
14 V jedné zprávě byla při kontrole ex ante zjištěna agenturou EACI 20 % chybovost. 
14 In one report an error of 20 % was identified ex ante by EACI.
15 Nákladní list CMR je dokument používaný v mezinárodní silniční nákladní dopravě na základě „Úmluvy o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční nákladní dopravě“ (úmluva Organizace spojených národů, podepsaná v Ženevě dne 19. května 1956). 
15 The CMR waybill is a document used in international road freight transport, based on the ‘Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road’ (a United Nations Convention, signed in Geneva on 19 May 1956).
1382/2003 ze dne 22. července 2003 o poskytování finanční pomoci Společenství za účelem zlepšení vlivu systému nákladní dopravy na životní prostředí (Program Marco Polo) (Úř. věst. L 196, 2.8.2003, s. 1) a příloha I nařízení (ES) č. 
16 Article 5(1)(a) of Regulation (EC) No 1382/2003 of the European Parliament and of the Council of 22 July 2003 on the granting of Community financial assistance to improve the environmental performance of the freight transport system (Marco Polo Programme) (OJ L 196, 2.8.2003, p.
1692/2006. Zvláštní zpráva č. 3/2013 – Byly programy Marco Polo účelné v přesunu dopravy ze silnic? 
1) and Annex I to Regulation (EC) No 1692/2006. Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road?
Příjemci zřizující železniční služby se potýkali s vysokými provozními riziky a během provozu měli problémy s vnitrostátními železničními společnostmi kvůli nepředvídatelným údržbovým pracím, stávkám na železnicích a v přístavech a chybějící interoperabilitě. 
Beneficiaries setting up railway services have faced high operational risks and, while in operation, have experienced difficulties with national railway companies because of unforeseen maintenance works, rail and port strikes and the absence of interoperability.
V jednom z kontrolovaných projektů bylo proto během celého projektového období zrušeno 20 % plánovaných odjezdů. U dalšího projektu došlo ve třetím roce provozu k 44 incidentům, které způsobily zpoždění dodávek a narušení služeb trvající více než týden; u třetího projektu musel příjemce na trase z rumunské výrobny do distribučního centra na severu Itálie čtyřikrát změnit lokomotivu. 
In one of the projects audited, this led to the cancellation of 20 % of planned departures over the entire project period; in another, during the third year of operation, there were 44 incidents causing delays in delivery and service disruptions lasting more than a week; in a third project the beneficiary was compelled to make four locomotive changes along the route from its Romanian production plant to its distribution centre in the North of Italy.
Řada příjemců se proto rozhodla ukončit projekty mnohem dříve, než jim vypršely smlouvy, a mnozí z těch, kteří projekt plně zrealizovali, buď služby přestali poskytovat, nebo výrazně změnili jejich rozsah, jakmile skončilo financování projektu. 
Many beneficiaries of the programme have therefore decided to terminate projects well before the end of their contracts, and many of those completing a project either terminated or significantly changed the scope of the service after the project financing had ended.
U 6 ze 16 projektů kontrolovaných Účetním dvorem se dotovaná služba v době auditu již neprovozovala (z důvodu nedostatečného objemu nebo proto, že jeden z partnerů odstoupil či zkrachoval); dva jiné projekty pokračovaly, ale v omezeném rozsahu. ... 
For 6 of the 16 projects audited by the Court, the subsidised service was no longer operational at the time of the audit (because of insufficient volumes or because one of the partners withdrew or went bankrupt) and two others continued but were reduced in scope. ...
A PROJEKTY BY BYLY ZAHÁJENY I BEZ FINANČNÍ PODPORY EU 32. 
AND PROJECTS WOULD HAVE BEEN STARTED EVEN WITHOUT EU FUNDING 32.
Z podkladů projektů Marco Polo kontrolovaných Účetním dvorem vyplynulo, že dotace EU umožnily příjemcům zahájit projekty dříve, rozšířit škálu služeb, případně zajistit dřívější návratnost investice. 
The evidence from the Marco Polo projects audited by the Court demonstrated that the EU funding allowed them to start the projects earlier, to increase the scale of the service or to have an earlier return on their investment.
Při auditu však byly zjištěny i závažné skutečnosti nasvědčující tomu, že dochází k efektu mrtvé váhy: — 13 ze 16 kontrolovaných příjemců potvrdilo, že by dopravní službu zahájili a provozovali i bez dotace, — Ecorys ve svém hodnocení uvedl, že „většina projektů by začala rovněž bez poskytnutí dotace“17, — Komise jako manažer programu se ve své poslední zprávě Evropskému parlamentu a Radě18 zmiňuje o tom, že „42 % příjemců uvedlo, že by jejich projekty pokračovaly i bez financování z programu Marco Polo“. 
However, the audit also found serious indications of deadweight as: — 13 of the 16 beneficiaries audited confirmed that they would have started and run the transport service even without a subsidy; — The evaluator Ecorys indicated that ‘the majority of the projects would also have started without subsidy’17 — The Commission as a manager of the programme, indicated in its most recent report to the European Parliament and the Council18 that ‘42 % of beneficiaries stated that their projects would definitely have gone ahead without MP funds’.
17 Hodnocení programu Marco Polo I, Ecorys, 7. listopadu 2007, bod 3.6. 
17 ‘Evaluation of the Marco Polo I programme’, Ecorys, 7 November 2007, paragraph 3.6.
18 COM(2012) 675 final ze dne 21. listopadu 2012, s. 6. 
18 COM(2012) 675 final of 21 November 2012, p. 6.
To lze vysvětlit tím, že i) pro přepravu těžkého nákladu na dlouhé vzdálenosti by se vzhledem k ceně beztak využila námořní, železniční nebo vnitrozemská vodní doprava, zejména pokud je možné dodávky plánovat předem, a ii) financování z programu MP kryje tak malou část celkových projektových nákladů, že je nelze považovat za skutečnou pobídku (v daných 16 projektech dotace pokryla pouze 2,8 % částky, kterou investovali příjemci). 
This is explained by the fact that (i) the transport of heavy goods over long distances would use sea, rail or inland waterways for cost reasons anyway, especially if shipments can be planned in advance, and (ii) MP funding covers such a small part of the total project cost that it cannot be seen as a real incentive (in the 16 projects audited by the Court, the subsidy covered only 2,8 % of the amount invested by the beneficiaries).
KAŽDODENNÍ ŘÍZENÍ PROGRAMŮ SE POSTUPNĚ ZLEPŠOVALO... 
DAILY MANAGEMENT OF THE SCHEME HAS GRADUALLY IMPROVED ...
V souladu s běžnou praxí Komise se práce agentury EACI řídí ročním pracovním programem schváleným Komisí. 
In line with the normal practice of the Commission, the EACI’s work is guided by an Annual Work Programme (AWP) approved by the Commission.