natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Analýza počtu obyvatel žijících ve spádové oblasti v okolí tratě: 9 ze 14 auditovaných vysokorychlostních tratí a úseků nemá dostatečně vysoký počet potenciálních cestujících 80. 
Catchment-area analysis of the number of people living along the lines: nine of 14 audited high-speed lines and stretches do not have sufficient high number of potential passengers 80.
Provedli jsme také analýzu spádové oblasti, abychom posoudili potenciální udržitelnost provozu na úrovni tratě (viz obrázek 7). 
We also performed a catchment area analysis to assess the potential sustainability of operations at line level (see Figure 7).
Příloha VIII rovněž obsahuje celkové výsledky a hlavní údaje o všech auditovaných vysokorychlostních tratích. 
Annex VIII also contains overall results and key data for all of the audited high-speed lines.
Obrázek7 – Analýza spádové oblasti vysokorychlostní tratě Madrid – Barcelona – francouzská hranice Zdroj: EÚD a Eurostat. 
Figure 7 - Catchment area analysis of the Madrid-Barcelona-French border high-speed line Source: ECA and Eurostat.
Devět ze čtrnácti auditovaných vysokorychlostních tratí a přeshraničních spojů nemělo ve svých patnáctiminutových a třicetiminutových spádových oblastech v okolí tratě dostatečný počet cestujících, kteří jsou předpokladem úspěšnosti vysokorychlostní železnice. 
Nine of the 14 audited high-speed lines and cross-border connections did not have a sufficiently high number of passengers in their fifteen-and thirty-minute catchment areas along the line to make high-speed rail successful.
Je vhodné poznamenat, že tři tratě, které nesplňovaly uvedenou referenční hodnotu počtu cestujících (viz výše), jsou do tohoto kritéria rovněž zahrnuty. 
It is useful to note that the three lines which did not meet the passenger benchmark (see above) are also included in this criteria.
Také jsme provedli analýzu úspěšnosti vysokorychlostní železnice v globálním kontextu, abychom pochopili příčiny úspěchu (rámeček 2). 
We also analysed success of high-speed rail in a global context, to understand the reasons for success (Box 2).
49 Rámeček 2 – Provoz vlaků Shinkansen Vlak Shinkansen (obrázek 4) a provozování vysokorychlostních železnic v Japonsku, umožňují širší srovnání provozu vysokorychlostních železnic v globálním měřítku. 
48 Box 2 - The operations of the Shinkansen The Shinkansen train (Picture 4) and high-speed rail operations in Japan, allow us to make a wider comparison of high-speed rail operations on a global scale.
550 km dlouhá vysokorychlostní trať z Tokia do Osaky je velmi úspěšná a přepraví 163 milionů cestujících ročně. 
The 550 km high-speed line from Tokyo to Osaka is very successful, carrying 163 million passengers per year.
Tento úspěch má řadu příčin: trať propojuje metropole s několika miliony obyvatel; vlaky jezdí na zvláštních tratích s velmi vysokou frekvencí (až 433 vlaků denně); spolehlivost a dochvilnost spojů jsou vynikající (v roce 2016 bylo průměrné zpoždění za celý rok méně než 24 sekund) a ve stanicích podél tratě jsou nainstalována nejmodernější bezpečnostní a ochranná opatření, přičemž cestujícím ve stanicích je poskytována odpovídající podpora. 
There are many reasons for this success: the line connects megacities with populations of several million; trains run on dedicated tracks at a very high frequency (up to 433 trains per day); service reliability and punctuality are outstanding (in 2016, the average delay was less than 24 seconds throughout the year); and there are state-of-the-art safety and security measures in the stations and along the line, as well as sufficient support to travellers in stations.
50 Obrázek 4 – Vlak Shinkasen na Hlavním nádraží v Tokiu Zdroj: EÚD. 
Picture 4 - A Shinkansen train in Tokyo Central Station Source: ECA.
Konkurenceschopnost vysokorychlostní železnice v porovnání s jinými druhy dopravy: zatím není zavedena zásada „znečišťovatel platí“ 83. 
The competitiveness of high-speed rail compared to other modes of transport: there is no Ňpolluter-paysÓ principle yet 83.
Vysokorychlostní železnice mají jen omezenou konkurenční výhodu. 
High-speed rail has only a limited competitive edge.
Zatímco japonské vlaky Shinkansen jsou konkurenceschopné i u cestovních vzdáleností delších než 900 km, vysokorychlostní železnice v Evropě jsou obecně konkurenceschopné ve vzdálenostech od 200 do 500 km, přičemž jízda trvá někdy až čtyři hodiny Převažujícím druhem dopravy na cestách do 200 km je osobní automobil kvůli své flexibilitě v místě určení (tzv. „poslední míli“), zatímco letecká doprava je nejvíce konkurenceschopná u delších cest. 
Whereas the Japanese Shinkansen remains competitive even over travel distances of more than 900 km, high-speed rail in Europe is generally competitive over travel distances of between 200 and 500 km, with journeys lasting up to four hours. The car is the dominant transport mode on journeys of less than 200 km because of its flexibility in the final mile, while air transport is most competitive for longer journeys.
Jedním z nástrojů posouzení dopadu různých druhů dopravy na životní prostředí je režim zdanění založený na uhlíku. 
A carbon-based taxation system is a tool to consider the impact on the environment of the different transport modes.
V současné době neexistuje v žádném z členských států EU funkční mechanismus srovnatelný se švýcarským fondem pro železniční infrastrukturu, který je zčásti financován z poplatků uložených nákladním vozidlům, které projíždějí zemí. 
Currently, there is no operational arrangement within any EU Member State comparable to SwitzerlandŐs dedicated Railway Infrastructure Fund, which is part-financed from taxes imposed on lorries transiting the country.
Švýcarský přístup snižuje finanční zátěž daňových poplatníků v souvislosti s budováním a údržbou železniční sítě, protože směřuje příjem z výběru poplatků z jednoho druhu dopravy přímo na investice podporující jiný druhy dopravy. 
SwitzerlandŐs approach reduces the financial burden on taxpayers for building and maintaining the railway network, since it directly channels tax income levied on one transport mode to investment support for another.
V současné době neexistuje v EU žádný systém zpoplatnění, který by zohledňoval zásady „uživatel platí“ a „znečišťovatel platí“ v jednotlivých druzích dopravy za účelem zvýšení konkurenceschopnosti železniční dopravy. 
There is currently no charging system in the EU that looks at both user-pays and polluter-pays principles across the various transport modes, so as to enhance the competitiveness of rail.
V minulosti byly uskutečněny pokusy o změnu intermodálních podmínek prostřednictvím internalizace externích nákladů z různých druhů dopravy, ty však byly z velké části neúspěšné. 
There have been attempts in the past to change intermodal conditions by internalising external costs from various modes of transport, but these were largely unsuccessful.
Téma funkce zdanění ve vztahu ke snížení emisí skleníkových plynů zůstává na programu řady vlád. 
The topic of taxation as a function of greenhouse-gas emissions nevertheless remains on the agenda of many governments.
Například ve Francii se v současnosti (opět45) jedná o zavedení režimu křížového financování. Itálie bude v roce 2018 financovat stavbu Brennerského patního tunelu a jeho jižních přístupových tratí pomocí výnosů specializovaného fondu, který byl vytvořen v roce 1997 z příjmů z dálničních poplatků46. 
For example, the introduction of a cross-funding scheme is currently debated (again45) in France while, in 2018, Italy will fund the Brenner Base Tunnel construction and its southern access lines with proceeds from a dedicated fund, created in 1997, from highway toll revenues46.
Zavedení hospodářské soutěže na italské vysokorychlostní Zásada eco-taxe poids lourds byla již jednou v roce 2008 ve Francii schválena v rámci rozpravy o životním prostředí (grenelle de l’Environnement), ale v roce 2014 bylo rozhodnuto, že tato ustanovení nebudou v praxi uplatňována. 
The principle of an Ňeco-taxe poids lourdsÓ was already once voted in 2008 as part of the ŇGrenelle de lŐEnvironnementÓ in France but, in 2014, it was decided not to implement these provisions in practice.
13 zákona č. 449/1997 ze dne 27. prosince 1997, zveřejněné v dodatku k Úř. věst. 302, 30.12.1997, s. 5–113. 
Article 55 paragraph 13 of Law No 449/1997 of 27 December 1997, published in Supplement to OJ 302 of 30.12.1997, p.
51 45 46 47 
49 45 46
Výběr spojů se zlepšil (podle jízdního řádu na období 2017–2018 provozuje nový účastník na trhu denně 34 spojů v každém směru), přičemž ceny jízdenek klesly alespoň o 24 %48. 
The introduction of competition on the Italian Turin-Salerno high-speed line brought better services for travellers. There are more trains to choose from (the new entrant operates 34 daily connections in each direction in the 2017-2018 timetable), and ticket prices have fallen by at least 24 %48.
Zaměstnanci agentury ERA, kterých jsme se dotazovali, uváděli, že podobný příznivý účinek zaznamenali v Rakousku: hospodářská soutěž mezi zavedeným železničním podnikem a novým účastníkem na trhu přinesla více zákazníků i zavedenému provozovateli drážní dopravy. 
ERA staff we interviewed reported a similar positive effect for Austria: competition between the incumbent rail firm and a new entrant had brought more customers, also for the incumbent rail operator.
Ve Francii a ve Španělsku však dosud nebyl trh s vysokorychlostní železniční dopravou otevřen a na vysokorychlostních železničních tratích nevznikla žádná hospodářská soutěž. 
However, in France and Spain, the market for high-speed rail services was still not open, and there was no on-track competition on high-speed lines.
Tyto členské státy chtějí počkat až do roku 2020, aby bylo možné posoudit, zda je zavedený provozovatel drážní dopravy připraven na hospodářskou soutěž v oblasti dálkové osobní dopravy. 
These Member States wish to wait until after 2020 to assess whether the incumbent rail operator is ready for competition on long-distance passenger services.
Dokonce i poté, bude-li provoz na těchto tratích považován za závazek veřejné služby, budou mít tyto členské státy za určitých podmínek možnost udělit desetiletý odklad, což znamená, že skutečně otevřená hospodářská soutěž může být odložena až do roku 2035. 
Even after that point, if the lines are deemed to operate as public-service obligations, these Member States will be able to grant a 10-year postponement under certain conditions, meaning that truly open competition may be deferred as far as 2035.
Kromě postupného otevírání trhu, jež je stanoveno ve čtvrtém železničním balíčku, přetrvává v odvětví železniční dopravy řada postupů, které brání vzniku skutečně souvislé vysokorychlostní železniční sítě EU a potenciálně blokují účast nových zahraničních účastníků v hospodářské soutěži na vysokorychlostních tratích. 
Alongside the phased opening of the market set out in the Fourth Railway Package, a number of practices persist within the rail industry which prevent a truly seamless EU high-speed rail network from becoming a reality, and potentially preventing new foreign entrants In Austria, even though the market is basically open, there are no competitive tenders for high-speed loss-making passenger railway services.
Tyto postupy zahrnují technické a administrativní překážky a další překážky interoperability. 
These practices include technical and administrative barriers, and other hindrances to interoperability.
Jaký to má v praxi dopad na cestující, je vysvětleno v rámečku 3. 
What this means in practice for travellers is explained in Box 3.
AbsenceinteroperabilityjepříčinouzastávkyazpožděnívestaniciBrennernaúsekuMnichov– Verona Na železniční dopravu se vztahuje více než 11 000 vnitrostátních pravidel, které ERA v současné době kategorizuje, aby je později „protřídila“. 
ThemissinginteroperabilityontheMunich-Veronastretchcausesastopanddelaysatthe Brenner station There are over 11 000 national rules in rail, which the ERA is currently categorising with a view to Ňcleaning them upÓ at a later stage.
Neexistují žádná společná pravidla pro přeshraniční železniční dopravu. 
There are no common rules for cross-border rail transport.
Německo a Rakousko uplatňují harmonizovaný přístup, avšak Itálie i nadále používá jiný soubor pravidel49. 
Germany and Austria have a harmonised approach, but Italy continues to apply a different set of rules49.
To vše má za následek povinné přerušení jízdy na rakousko-italské hranici: všechny vlaky se musí zastavit na hranici, aby mohly být provedeny provozní změny s ohledem na požadavky italských a rakouských vnitrostátních právních předpisů, jež stanoví odlišní požadavky. 
All this results in an obligatory layover at the Austrian/Italian border: all trains must stop at the border to make the operational changes required by Italian and Austrian national legislation, which impose varying requirements.
Osobní vlaky se musí zastavit na dobu nejméně 14 minut (obrázek 5) a nákladní vlaky jsou zpožděny o 45 minut. 
Passenger trains must stop for at least 14 minutes (Picture 5), while goods trains are delayed for 45 minutes.
Tato zpoždění jsou velmi významná vzhledem k tomu, že celkový cíl několikamiliardové investice do železniční infrastruktury na vysokorychlostní trati Mnichov – Verona je zkrácení jízdní doby o 114 minut. 
Such delays are very significant, considering that the multi-billion infrastructure investment on the Munich-Verona high-speed line has an overall time-gain target of 114 minutes.
Obrázek 5 – Cestující čekající ve stanici Brenner na pokračování cesty Zdroj: EÚD. 
52 Picture 5 - Passengers waiting at Brenner station to continue their journey Source: ECA.
54 Na tento problém již upozornila zvláštní zpráva Účetního dvora č. 8/201050. 
This problem was already highlighted in the CourtŐs Special Report No 8/201050.
Po osmi letech naše doporučení nevedla k žádným změnám v praxi. 
Eight years later, our recommendations have not led to any changes in practice.
Podle vnitrostátních orgánů v navštívených členských státech by problémy v přeshraniční dopravě způsobené různými vnitrostátními předpisy v oblasti zaměstnanosti nebo pracovních jazyků bylo možné nejlépe vyřešit zavedením harmonizovaných pravidel v celé EU. 
The national authorities in the visited Member States told us that cross-border problems caused by varying national rules on employment or working languages could best be solved by the introduction of harmonised rules across the EU.
V letecké dopravě je například používán pouze jeden pracovní jazyk (angličtina), což zmenšuje překážky mezi kontinenty a mohlo by to vyřešit i podobné problémy mezi členskými státy. 2. 
Air transport, for example, uses only one working language (English); this helps to reduce barriers between continents, and could resolve similar issues between Member States. 2.
VzhledemkchybějícímupropojeníinfrastrukturymeziFranciíaŠpanělskem(naatlantické přeshraniční trase) jsou cestující nuceni přestoupit do jiného vlaku na jiném nástupišti Vzhledem k tomu, že většina úseku mezi Bordeaux a španělskou hranicí není pro Francii prioritou, infrastruktura na hranicích je zastaralá, nekompatibilní a neodpovídá plně potřebám moderní vysokorychlostní železniční sítě. 
ThemissinginfrastructurelinksbetweenFranceandSpain(Atlanticcross-borderroute)oblige passengers to change trains and platforms Because most of the section between Bordeaux and the Spanish border is not a priority for France, infrastructure at the border remains antiquated, incompatible and poorly suited to a modern high-speed rail network.
Francie není ochotná do této infrastruktury investovat (a proto nepožaduje financování EU), což negativně ovlivní propojení Španělska a Portugalska se sítí EU podél atlantického koridoru. 
France is not ready to invest in this infrastructure (therefore does not ask for EU funding), and this will negatively effect on Spain and PortugalŐs connections to the EU network along the Atlantic corridor.
Na španělské straně hranic pokračují práce na propojení baskické vysokorychlostní železniční sítě se zbytkem španělské sítě (se spolufinancováním z EU ve výši 318 milionů EUR). 
On the Spanish side of the border, works to connect the Basque high-speed rail network to the rest of the Spanish network are ongoing (with 318 million euros of EU co-funding).
V současnosti musí proto při cestě přes hranice všichni cestující přestoupit na jiný vlak a jiné nástupiště (obrázek 6). 
The result is that all passengers currently must change platforms and trains to cross the border (Picture 6).
50 Zvláštní zpráva č. 8/2010 Zlepšování dopravní výkonnosti na transevropských železničních osách: splnily investice EU do železniční infrastruktury svůj účel? 
50 Special Report No 8/2010 ŇImproving transport performance on trans-European rail axes: Have EU rail infrastructure investments been effective?Ó
55 Obrázek 6 – Na hranici mezi Francií a Španělskem musí všichni cestující přestoupit do jiného vlaku Nástupiště pro odjezdy do Francie Zdroj: ADIF, s komentáři EÚD. 
53 Picture 6 - All passengers must change trains at the border between France and Spain Platform for departures to France Source: ADIF, with ECA annotations.
Nástupiště pro příjezdy z France Poplatky za přístup k infrastruktuře: příliš složité a představují potenciální překážku hospodářské soutěže 89. 
Platform for arrivals from France Track access charges: overly complicated, and a potential hindrance to competition 89.
Podle právního rámce EU pro železniční provoz musí provozovatel infrastruktury (subjekt oddělený od provozovatele drážní dopravy) umožnit využívat železniční tratě každému provozovateli, který se podílí na nákladech na jejich údržbu. 
Under the EU legal framework for rail operations, an infrastructure manager (a separate entity from the rail operator) must allow any operator to use the rail tracks if they contribute to the costs of maintaining them.
Tyto poplatky za přístup k infrastruktuře mají různé dopady na udržitelnost sítě. 
These track access charges have different impacts on the sustainability of the network.
Podle výše, na jakou jsou stanoveny, mohou pomoci získat zpět část prostředků vložených do investičních nákladů na infrastrukturu, a pokud jsou dostatečně nízké, mohou také podpořit hospodářskou soutěž na železnici tím, že umožní účast novým účastníkům na trhu. 
Depending on the level they are set at, they can help to recover a share of the infrastructure investment costs, and if they are set low enough, they may also encourage on-track competition by allowing new market entrants to participate.
Směrnice (EU) č. 2012/34/EU51 požaduje, aby byly poplatky za přístup k infrastruktuře stanoveny především na základě nákladů přímo vynaložených na provoz vlakové dopravy. 
Directive (EU) No 2012/34/EU51 requires track access charges to be set primarily on the basis of the costs directly incurred as a result of operating the train service.
Zásady, které se používají ke stanovení cen v jednotlivých členských státech, se však značně liší52, zejména proto, že právní předpisy umožňují použití mnoha parametrů. 
But the principles used to determine pricing across Member States differ significantly52, mainly because the legislation allows many parameters to be used.
Ve všech navštívených členských státech byly uplatňovány „obchodní přirážky“, které zohledňují zvláštní kategorie nákladů, jako je denní doba požadovaného termínu nebo přítomnost či nepřítomnost problematického místa. 
In all visited Member States, Ňmark-upsÓ had been applied to take into account specific cost categories, such as the time of day of the requested slot or the presence, or absence, of a bottleneck.
Poplatky se pravidelně se mění a na jejich výpočet se vztahuje až 56 proměnných, což vede k velmi rozdílným výsledkům. To potvrzuje obrázek 8, který ukazuje přesnou výši poplatků za přístup k infrastruktuře na vybraných párech výchozích a cílových stanic v EU propojených vysokorychlostní tratí, z nichž je patrné, že cenové hladiny poplatků jsou skutečně velmi odlišné. 
They regularly change, and are subject to no less than 56 variables, leading to very different outcomes. This is confirmed by Figure 8, which shows the exact level of track access charges on selected EU origin-destination pairs connected by high-speed rail, demonstrating that charging levels are indeed very different.
Například poplatky za přístup k infrastruktuře jsou ve Francii velmi vysoké a mnohem nižší v Itálii. 
For example, track access charges are very high in France, and much lower in Italy.
56 51 52 Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru. Text s významem pro EHP (Úř. věst. L 343, 14.12.2012, s. 32). 
54 51 52 Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 establishing a single European railway area Text with EEA relevance (OJ L 343, 14.12.2012, p. 32).
Například v Itálii zahrnují poplatky za přístup k infrastruktuře nejen přímé náklady, ale i další náklady provozovatele infrastruktury, které orgán považuje za „efektivní a přiměřené“, zatímco v Německu je cílem politiky poplatků získat za přístup k infrastruktuře zpět značnou část nákladů vložených do infrastruktury od železničních společností. 
For example: in Italy, access charges do not only include the direct costs but also other costs of the IM that the authority considers Ňefficient and reasonableÓ, while in Germany the TAC policy aims to recover a high proportion of infrastructure costs from train operating companies.
Poplatky za přístup k infrastruktuře ve Francii se zakládají na dvou kritériích: provozním pilíři, který využívá ekonometrický model pro stanovení mezních nákladů vycházejících z využívání tratě (přibližně 30 % celkové hodnoty), a pilíři ekonomické hodnoty, který je stanoven tak, aby umožňoval vybrat „co nejvyšší poplatek za přístup k infrastruktuře, jaký si mohou provozovatelé drážní dopravy dovolit hradit“ (přibližně 70 % celkové hodnoty). 
In Austria, the TACs are based on operating costs; in France, TACs are built around two criteria: an operation pillar, using econometric models to assess the marginal costs determined by the exploitation of the line (around 30 % of the total value) and an economic-value pillar which is set to extract Ňas high an access charge as train operators can affordÓ (around 70 % of the total value).
Ve Španělsku je účelem těchto poplatků pokrytí přímých nákladů. 
In Spain, they are intended to cover direct costs.
Obrázek 8 – Výše poplatků za přístup k infrastruktuře pro vybrané páry výchozích a cílových stanic v EU 57 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Zdroj: UIC. 
Figure 8 - Track access charge levels for selected origin-destination pairs in the EU 55 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Source: UIC.
Stanovení správné výše poplatků za přístup k infrastruktuře je důležité pro zajištění udržitelnosti i konkurenceschopnosti. i) Ve Francii jsou poplatky za přístup k infrastruktuře vysoké, aby pro správce infrastruktury, který je značně zadlužen, generovaly příjmy a zajišťovaly jeho udržitelné fungování. 
Getting the level of track access charges right is important to ensure both sustainability and competitiveness. (i) In France, track access charges are kept high to provide income to the infrastructure manager, and to ensure the sustainability of operations of the infrastructure manager, which has significant debts.
Tím se snižuje potřeba státu financovat a udržovat novou vysokorychlostní železniční infrastrukturu. 
This reduces the need for the state to fund and maintain new high-speed rail infrastructure.
Nadměrně vysoké poplatky za přístup k infrastruktuře současně odrazují nové účastníky od vstupu na trh, čímž chrání zavedené provozovatele drážní dopravy před konkurencí. ii) V Itálii byly poplatky za přístup k infrastruktuře dříve používány jako prostředek k posílení hospodářské soutěže mezi zavedeným provozovatelem drážní dopravy a novým účastníkem na trhu. 
At the same time, excessively high track access charges discourage new entrants from entering the market, thus shielding the incumbent rail operator from competition. (ii) In Italy, track access charges were previously used as a means of increasing competition between the established rail operator and the new entrant.