natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Připomínky Zásadní změna udržitelné městské mobility nenastala 17 Abychom mohli posoudit, zda se mobilita stala udržitelnější v souladu s aspiracemi vyjádřenými v balíčku opatření v oblasti městské mobility, prověřovali jsme podíl různých druhů dopravy, znečištění z dopravy, míru kongesce a rozsah a dostupnost veřejné dopravy v městech a jejich okolí. 
Observations The step change in sustainable urban mobility has not materialised 17 To assess whether mobility has become more sustainable in line with the aspirations set out in the Urban Mobility Package, we examined the share of different types of transport; the pollution from transport; levels of congestion; and the coverage and accessibility of public transport in cities and their surrounding areas.
Nic nenasvědčuje jasnému směřování k udržitelnějším druhům dopravy 18 Podle Evropské platformy pro řízení mobility (EPOMM) je nejlepším ukazatelem, zda je dopravní politika města udržitelná, tzv. modální podíl, tj. poměr, v němž se využívají různé druhy dopravy. 
There is no evidence of a clear trend towards more sustainable modes of transport 18 The European Platform on Mobility Management (EPOMM) considers ‘modal share’ – the proportions in which different types of transport are used – to be the best indicator of the sustainability of a city’s mobility policy.
Jelikož chybí zdroj komplexních údajů o modálním podílu v EU, čerpali jsme informace z internetových stránek EPOMM a analýzu doplnili novějšími informacemi z našeho průzkumu a z našich návštěv v osmi městech. 
In the absence of a source of comprehensive data on the modal share across the EU, we gathered evidence from the EPOMM website and complemented the analysis with more recent information from our survey and from our visits to eight cities.
19 Údaje o modálním podílu poskytlo pouze 27 z 88 měst, která se zúčastnila průzkumu. 
19 Only 27 of the 88 cities we surveyed provided data about modal share.
Z analýzy modálního podílu ve 13 z těchto měst s porovnatelnými údaji v různých letech (viz diagram 2) vyplývá, že ve dvou z těchto měst – Antverpách a Bordeaux – značně poklesl podíl soukromých vozidel, zatímco v Budapešti vzrostl o 80 %. 13 
An analysis of the modal share of 13 of these cities with comparable data over different years (see Figure 2) shows that in two of these cities – Antwerp and Bordeaux – private car usage dropped considerably, while in Budapest it increased by 80 %. 13
Diagram 2 – Modální podíl soukromých vozidel ve 13 městech v letech 2007 až 2017 14 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0% 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Zdroj: analýza EÚD na základě údajů poskytnutých městy a EPOMM. 
Figure 2 – Modal share of private vehicles in 13 cities between 2007 and 2017 14 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0% 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Source: ECA analysis based on data provided by cities and EPOMM.
20 Výsledky našeho průzkumu rovněž ukazují, že ve 14 městech, která poskytla údaje o tomto tématu, byl podíl soukromých vozidel ve většině případů výrazně vyšší v metropolitní oblasti než ve městě samotném (viz diagram 3). 
20 The results of our survey also show that in the 14 cities that provided data on the topic, the modal share of private vehicles was in most cases considerably higher in the metropolitan area surrounding the city than in the city (see Figure 3).
Diagram 3 – Modální podíl soukromých vozidel v 11 městech a metropolitních oblastech kolem měst 15 Město Metropolitní oblast 0,29 0,38 0,29 0,34 0,36 0,41 0,8 0,75 0,41 0,42 0,44 0,46 0,49 0,46 0,46 0,44 0,59 0,57 0,57 0,57 0,57 0,58 Praha (2017) Valletta (2013) Bordeaux (2017) Norimberk (2017) Boloňa (2016) Turín (2017) Mnichov (2017) Lisabon (2017) Hamburk (2017) Soluň (2017) Bukurešť (2017) 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Zdroj: EÚD na základě odpovědí na svůj průzkum o městské mobilitě. 
Figure 3 – Modal share of private vehicles in 11 cities and metropolitan areas surrounding cities 15 City Metropolitan area 0.29 0.38 0.29 0.34 0.36 0.41 0.8 0.75 0.41 0.42 0.44 0.46 0.49 0.46 0.46 0.44 0.59 0.57 0.57 0.57 0.57 0.58 Prague (2017) Valletta (2013) Bordeaux (2017) Nuremberg (2017) Bologna (2016) Turin (2017) Munich (2017) Lisbon (2017) Hamburg (2017) Thessaloniki (2017) Bucharest (2017) 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Source: ECA based on replies to its survey on urban mobility.
Kvalita ovzduší v městských uzlech se zlepšila, znečištění však stále překračuje bezpečnou úroveň 21 Ačkoli emise skleníkových plynů v letech 1990 až 2017 ve většině odvětví poklesly, emise způsobené dopravou se zvýšily. 
Air quality has improved in urban nodes, but pollution still exceeds safe levels 21 Although greenhouse gas emissions decreased in the majority of sectors between 1990 and 2017, emissions caused by transport increased.
V tomto odvětví byla kategorií, jejíž emise vzrostly nejvíce, silniční doprava. 
Within this sector, road transport was the category whose emissions increased most.
V letech 2014 až 2017 se emise CO2 ze silniční dopravy zvýšily o 45 milionů tun, tj. 5 %, a připadá na ně 25 % všech domácích emisí CO213. 
Between 2014 and 2017, road transport CO2 emissions increased by 45 million tonnes, 5 %, and account for 25 % of all domestic CO2 emissions13.
Z emisí, které lze přičíst dopravě, je 23 % v městských oblastech. 
Of the emissions attributable to transport, 23 % are in urban areas.
22 Znečištění ovzduší ve městech je i nadále škodlivé pro lidské zdraví. 
22 Air pollution within cities continues to be harmful to human health.
Celkově se podařilo snížit emise oxidu dusičitého (NO2) a aerosolových částic. 
Overall there has been progress in reducing nitrogen dioxide (NO2) and particulate matter emissions.
Podle Evropské agentury pro životní prostředí14 je však porušování norem stanovených ve směrnicích EU o kvalitě vnějšího ovzduší v městech EU stále rozšířené. 
However, according to the European Environment Agency14, breaches of the standards set in Ambient Air Quality Directives continue to be widespread in EU cities.
13 Evropská agentura pro životní prostředí, Annual European Union greenhouse gas inventory 1990–2017 and inventory report 2019, 27. května 2019. 
13 European Environment Agency, Annual European Union greenhouse gas inventory 1990-2017 and inventory report 2019, 27 May 2019.
23 Všech osm navštívených měst je součástí řízení EU o nesplnění povinnosti15 proti příslušným členským státům. V září 2019 všechna tato města kromě Lipska a Palerma povolenou úroveň znečištění stále překračovala. 
23 The eight cities we visited are all included in the EU infringement procedures15 against the respective Member States. As at September 2019, all these cities apart from Leipzig and Palermo continued to exceed permitted levels of pollution.
Městská mobilita se pro účastníky silničního provozu zhoršuje v důsledku kongesce 24 Jelikož nedochází k výraznějšímu přechodu na jiné formy dopravy, zvyšující se kongesce (viz rámeček 2) je znakem toho, že městská mobilita se pro účastníky silničního provozu zhoršuje. 
Urban mobility is deteriorating for road users due to congestion 24 In the absence of a significant shift to other forms of transport, rising congestion (see Box 2) is an indication that urban mobility is deteriorating for road users.
25 Podle údajů společnosti TomTom17 se v letech 2013 až 2018 kongesce zhoršila v 25 z 37 městských uzlů, k nimž byly údaje k dispozici. 
25 According to TomTom17 data, between 2013 and 2018, congestion worsened in 25 out of 37 urban nodes for which data was available.
Tento trend byl zaznamenán také ve všech městech, která jsme navštívili. 
This trend was also observed in all the cities we visited.
Na mapě na obrázku 1 je znázorněno, jak během třicetiminutové jízdy ujedete kratší vzdálenost, než tomu bylo v roce 2012. 
The map in Picture 1 below illustrates how a 30 minute drive takes you less far in Barcelona than was the case in 2012.
Podobné mapy pro další navštívená města jsou v příloze II. 
Similar maps for the other cities we visited are in Annex II.
15 Právní kroky vůči členskému státu, který neprovádí právní předpisy EU. 
15 Legal action against a Member State that fails to implement EU law.
16 OECD (2007), Managing Urban Traffic Congestion. https://www.oecdilibrary.org/transport/managing-urban-traffic-congestion_9789282101506-en. 
16 OECD (2007), Managing Urban Traffic Congestion. https://www.oecdilibrary.org/transport/managing-urban-traffic-congestion_9789282101506-en.
Obrázek 1 – Dostupnost během třicetiminutové jízdy v dopravní špičce v letech 2012 a 2019 – Barcelona Barcelona Srovnání třicetiminutové jízdy v různých letech (dopravní špička) 17 Dostupnost veřejné dopravy Hlavní nádraží Hranice města (URAU 2018) Třicetiminutová jízda v r. 2012 620 km2 / 3,673 mil. obyvatel Třicetiminutová jízda v r. 2019 389 km2 / 3,064 mil. obyvatel Správní hranice: © EuroGeographics © přispěvatelé OSM Kartografie: Eurostat — GISCO, 10/2019 0 10 20 kilometrů Zdroj: analýza Eurostatu pro EÚD. 26 Zaznamenali jsme však, že i když svou roli hrají také náklady a pohodlí, v sedmi z osmi měst je i přesto obvykle časově výhodnější použít soukromé vozidlo než veřejnou dopravu. 
Picture 1 – Accessibility within 30 minutes driving time during rush hours in 2012 and in 2019 – Barcelona 17 Coverage of Public Transport 0 10 20 Kilometers Source: Eurostat analysis on behalf of ECA. Barcelona Historic 30m Drive Time (Rush Hours) Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2019 26 We noted, however, that, while cost and convenience are also factors, in seven out of eight cities, it generally remains more time-efficient to use a private vehicle than public transport.
Z obrázku 2 vyplývá, že dostat se na hlavní nádraží v Neapoli veřejnou dopravou trvá déle než soukromým vozidlem. 
Picture 2 shows that it takes longer to get to Naples’ central train station by public transport than by private car.
Pouze v Madridu jsme zjistili, že z některých částí města je dostupnost nádraží Atocha – jednoho ze dvou hlavních nádraží – rychlejší veřejnou dopravou (viz obrázek 3). 
Only in Madrid did we find some parts of the city where access to the Atocha station – one of the two main railway stations - was quicker by public transport – see Picture 3.
Podobné mapy pro další města, která jsme navštívili, jsou v příloze II. 
Similar maps for the other cities we visited are in Annex II.
Obrázek 2 – Srovnání dostupnosti železničního nádraží v Neapoli automobilem a veřejnou dopravou Neapol Jízdní doba veřejnou dopravou v. jízdní doba automobilem (dopravní špička) 18 Dostupnost veřejné dopravy Hlavní nádraží Hranice města (URAU 2018) Časový rozdíl (min.) 
Picture 2 – Comparative accessibility of Naples train station by car and by public transport 18 Coverage of Public Transport Central Station City boundaries (URAU 2018) Time Difference (min) 0-5 5 - 15 15 - 25 25 - 35 35 - 45 Naples Transit Time vs Drive Time (Rush Hours) Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography : Eurostat — GISCO, 10/2019 0 1 2 Kilometers Source: Eurostat analysis on behalf of ECA.
Obrázek 3 – Srovnání dostupnosti železničního nádraží Atocha v Madridu automobilem a veřejnou dopravou (tranzit) 19 Dostupnost veřejné dopravy Madrid Jízdní doba veřejnou dopravou v. jízdní doba automobilem (dopravní špička) Správní hranice: © EuroGeographics © přispěvatelé OSM Kartografie: Eurostat — GISCO, 10/2019 Hlavní nádraží Hranice města (URAU 2018) Lepší dostupnost veřejnou dopravou Časový rozdíl (min.) 
Picture 3 – Comparative accessibility of Madrid Atocha train station by car and by public transport (transit) 19 Madrid Transit Time vs Drive Time (Rush Hours) Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography : Eurostat — GISCO, 10/2019 Central Station City boundaries (URAU 2018) Better served by transit Time Difference (min) 0-5 5 - 15 15 - 25 25 - 35 35 - 45 5 10 Kilometers Source: Eurostat analysis on behalf of ECA.
Rozsah a dostupnost veřejné dopravy v městech se zlepšují 0 27 Dobrá veřejná doprava je klíčem k udržitelné městské mobilitě, neboť spolu s tzv. aktivní mobilitou (dopravou založenou na lidské fyzické aktivitě, jako je chůze a jízda na kole) představuje alternativu k používání osobních automobilů. 
The coverage and accessibility of public transport within cities has been improving 27 Good public transport is key to sustainable urban mobility, as it provides – together with ‘active mobility’ (transport based on human physical activity, such as walking and cycling) – an alternative to the use of private cars.
Dobrá veřejná doprava vyžaduje mimo jiné snadný přístup (s vysokým podílem obyvatelstva v krátké vzdálenosti od infrastruktury veřejné dopravy), frekvenci, rychlost a vysokou míru napojení na síť. 
Good public transport requires, among other things, ease of access (having a large share of population within a short distance from a public transport infrastructure), frequency, speed and a high degree of connectivity to the network.
Města dokázala využít finanční prostředky EU na rozšíření své sítě veřejné dopravy prostřednictvím investic do tratí metra a tramvajových tratí a do kolejových vozidel (viz bod 36). 
Cities have been able to use EU funds to help expand their public transport networks through investments in metro and tram lines, and in rolling stock – see paragraph 36.
28 Ze zprávy OECD z roku 2019 vyplývá, že podíl obyvatel žijících v blízkosti prostředků veřejné dopravy je v některých městech velmi vysoký (viz tabulka 1). 
28 A 2019 OECD report shows that the percentage of population living in the proximity of public transport facilities is, in some cities, at very high levels (see Table 1).
Podíl v okrajových oblastech je nižší – viz příklad Palerma na obrázku 4, z něhož je patrná značná část obyvatel s malou dostupností veřejné dopravy. 
The levels in the peripheral areas are lower – see the example of Palermo in Picture 4, showing significant parts of the population with little coverage by public transport. 0 Coverage of Public Transport
Obrázek 4 – Hustota obyvatelstva a dostupnost veřejné dopravy v Palermu 20 IsoLayer 300 m Zastávky Obyvatelé/km2 0–6 500 6 500–16 900 16 900–28 600 28 600–45 400 45 400–80 700 80 700–156 500 R19_indicatori_2011_sezioni 0 1 2km Zdroj: analýza EÚD na základě údajů, které zveřejnily ISTAT a město Palermo. 
Picture 4 – Population density and public transport coverage in Palermo 20 IsoLayer 300m stops Inhabitants / km2 0 – 6 500 6 500 – 16 900 16 900 – 28 600 28 600 – 45 400 45 400 – 80 700 80 700 – 156 500 R19_indicatori_2011_sezioni 0 1 2km Source: ECA analysis based on data published by ISTAT and the Palermo municipality.
29 Jelikož však tato města přitahují osoby dojíždějící z okolních obcí, rozhoduje o tom, zda si tyto osoby zvolí k cestě do města veřejnou dopravu nebo soukromé vozidlo, nabídka veřejné dopravy na periferii a snadnost napojení na zbytek sítě ve městě, a to bez ohledu na kvalitu veřejné dopravy ve městě. 
29 However, as these cities attract commuters from the surrounding municipalities, the offer of public transport in the periphery and the ease of connections to the rest of the network in the city determines whether commuters choose to reach the city by private vehicle or by public transport, irrespective of the quality of public transport within the city.
Tabulka 1 – Dostupnost veřejné dopravy Město Střed města Metropolitní oblast Lipsko 99,9 % 70,7 % Hamburk 99,9 % 99,5 % Neapol 53,5 % 48,5 % Madrid 99,9 % 96,7 % Varšava 100,0 % 84,8 % Průměr* 95,6 % 87,9 % * Průměrná hodnota zahrnuje 81 měst, o nichž jsou k dispozici údaje GTFS, ze 121 měst, na něž se vztahuje zpráva Mezinárodního dopravního fóra. 
Table 1 – Public Transport Coverage Name of city Inner city Metropolitan area Leipzig 99.9 % 70.7 % Hamburg 99.9 % 99.5 % Naples 53.5 % 48.5 % Madrid 99.9 % 96.7 % Warsaw 100.0 % 84.8 % Average* 95.6 % 87.9 % * The average covers the 81 cities that had GTFS data, of the 121 cities covered by the International Transport Forum report.
Zdroj: Mezinárodní dopravní fórum, 2019. 
Source: International Transport Forum, 2019.
30 Nižší dostupnost veřejné dopravy v okrajových zónách dojíždění a skutečnost, že většina linek na periferii směřuje do centra a z něj, zatímco stále větší část cest probíhá z jednoho předměstí do druhého, přispívá k vyššímu modálnímu podílu soukromých vozidel v těchto zónách než ve městech (viz diagram 3). 
30 The lower coverage of public transport in the peripheral commuting zones and the fact that most lines in the periphery go to and from the centre while an increasing part of the trips are from suburb to suburb contributes to the higher modal share of private vehicles there than within cities (see Figure 3).
Komise zintenzivnila svou podporu, ale pokrok v oblasti udržitelné městské mobility omezovala řada činitelů 31 Posuzovali jsme podporu, kterou Komise poskytla členským státům, pokud jde o strategické dokumenty a pokyny, a nakolik tuto podporu členské státy využívaly. 
The Commission intensified its support but a range of factors limited progress towards sustainable urban mobility 31 We assessed the support the Commission provided Member States with in terms of policy documents and guidelines, and the extent to which Member States used them.
Analyzovali jsme také finanční podporu, kterou Komise poskytla z ESI fondů a z Nástroje pro propojení Evropy, abychom mohli posoudit, zda byly finanční prostředky použity v souladu s cílem směřovat k udržitelnější městské mobilitě. 
In addition, we analysed the financial support provided by the Commission under the ESIF and under the CEF, to assess whether funds were used in line with the objective of moving towards more sustainable urban mobility.
Komise vypracovala politiky a vydala pokyny, avšak členské státy je ne vždy dodržovaly 32 Komise vydala řadu strategických dokumentů (viz diagram 1). 
The Commission developed policies and issued guidelines, although these have not always been followed by Member States 32 The Commission has issued a number of policy documents (see Figure 1).
Na podporu cílů své politiky vydávala a pravidelně aktualizovala mnoho různých pokynů. 
To support its policy aims, it has issued, and regularly updated, a range of guidelines.
Doplňovala je konferencemi a semináři, aby zlepšila jejich přijímání a zvýšila povědomí měst v EU o tom, že k udržitelné městské mobilitě je třeba přistupovat integrovaným způsobem. 
It has complemented them with relevant conferences and seminars to improve their adoption and raise awareness among EU cities on the need to set up an integrated approach to sustainable urban mobility.
33 V balíčku opatření v oblasti městské mobility z roku 2013 se konstatovalo, že přechod k udržitelnějším způsobům městské mobility je pomalý a že je nutný zásadní posun. 
33 The Urban Mobility Package of 2013 reported slow progress towards implementing more sustainable modes of urban mobility and stated the need for a step-change.
Opatření na větší podporu evropských měst v něm uvedená spočívala hlavně ve shromažďování a šíření informací a poradenství, ve výzkumu a v iniciativách na výměnu zkušeností. 
The measures it identified to reinforce the support to European cities consisted mainly of collecting and disseminating information and advice, research and experience-sharing initiatives.
Opatření se zaměřují na problémy městské mobility v oblasti dopravní kongesce, emisí CO2 z dopravy, škodlivé expozice vůči částicím znečišťujícím ovzduší a smrtelných silničních nehod. 
These measures are designed to tackle urban mobility challenges in the fields of traffic congestion, CO2 emissions from transport, harmful exposure to airborne pollutants and road fatalities.
Mezi činnosti podpory patřilo: — vytvoření platformy ELTIS18, která slouží jako středisko pro sledování městské mobility – tj. úložiště dat – a jednotné kontaktní místo pro plány udržitelné městské mobility, — pokyny k SUMP, které byly v době auditu aktualizovány, doplněné šesti konferencemi o SUMP, 21 18 Evropská informační služba o místní dopravě: https://www.eltis.org. 
The support activities included the following: — Creation of the ELTIS platform18, which serves as urban mobility ‘observatory’ – i.e. data repository – and one-stop-shop for SUMPs; 21 18 The European Local Transport Information Service: https://www.eltis.org.
— poradenství o možnostech financování, — podpora testování a zavádění inovačních řešení městské mobility prostřednictvím iniciativ, jako je CIVITAS19 a evropské inovační partnerství Inteligentní města a obce20. 
— Guidelines on SUMPs, which at the time of the audit were being updated, complemented by six SUMP conferences; — Advice on funding opportunities; — Support for testing and deployment of innovative urban mobility solutions through initiatives such as ‘CIVITAS19’ and ‘EIP Smart Cities and Communities20’.
34 Údaje jsou na internetové stránky ELTIS Komise poskytovány dobrovolně a nemusí odrážet nejnovější stav. 
34 Data are uploaded to the Commission’s ELTIS, website on a voluntary basis and may not reflect the latest position.
Náš průzkum však potvrdil údaje z platformy ELTIS, že ačkoli řada měst na SUMP pracuje, v době našeho auditu neschválilo SUMP ještě mnoho městských uzlů. 
However, our survey confirmed the evidence from ELTIS that at the time of the audit, although a number of cities are working towards it, there were still many urban nodes that had not adopted a SUMP.
35 Podle stávajících právních předpisů je jednou z nejvýznamnějších oblastí, v níž může EU vykonávat na členské státy přímý vliv, životní prostředí. 
35 Under the current legislation, environment is one of the most relevant areas in which the EU can exert direct influence on Member States.
Svými předpisy v této oblasti vytvořila EU silný podnět k tomu, aby města přijala opatření, kterými by zabránila riziku, že budou porušeny prahové hodnoty v oblasti životního prostředí. 
With its legislation in this field, the EU has created a strong incentive for cities to take action to avoid the risk of infringing environmental thresholds.
Součástí předpisů v oblasti životního prostředí je také přijetí přísnějších emisních norem pro silniční vozidla a ambiciózní cíle pro zadávání veřejných zakázek na čistá vozidla. 
Environmental legislation also includes the adoption of more stringent emission standards for road transport vehicles and ambitious targets for the public procurement of clean vehicles.
Cílem těchto iniciativ bylo snížit hladinu emisí, které pocházejí z dopravy, a v ojedinělých případech vedly tyto iniciativy k dočasnému uzavření jednotlivých ulic pro automobily s naftovým motorem (Hamburk, viz bod 51). 
These initiatives aimed to reduce the level of emissions attributable to transport and led, in isolated cases, to temporary closures of individual streets to diesel cars (Hamburg, see paragraph 51).
Na udržitelnou městskou mobilitu v letech 2014–2020 bylo vyčleněno více prostředků EU, ale plán udržitelné městské mobility obvykle není podmínkou pro financování 36 V zájmu podpory cíle politiky, jímž je zvýšit udržitelnost městské mobility, stoupl objem ESI fondů na období 2014–2020 pro městskou mobilitu ve srovnání s předchozím obdobím o 46 % (viz bod 10). 
More EU funds were allocated to sustainable urban mobility in 2014-2020, but a SUMP is not usually a condition for funding 36 To support the policy objective of making urban mobility more sustainable, ESI Funds 2014-20 for urban mobility increased, compared to the previous period by 46 % (see paragraph 10).
To naznačuje jasnou změnu zaměření, neboť například objem prostředků určených pro silnice jiné než TEN-T se snížil z 20,8 miliardy EUR na 15,5 miliardy EUR, tj. o 25 %. 
This indicated a clear change in focus since, for example, allocations for non-TEN-T roads decreased by 25 %, from €20.8 billion to €15.5 billion.
Částka 12,8 miliardy EUR na „čistou městskou dopravu“ v letech 2014–2020 je největší příděl mezi jednotlivými oblastmi intervence, které souvisejí s dopravou (viz příloha III). 
The €12.8 billion for ‘clean urban transport’ in 2014-2020 is the largest allocation among the individual transport-related fields of intervention (see Annex III).