natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Přestože železniční odvětví obecně nezpochybňuje koncepci a vizi systému ERTMS z hlediska zvýšení interoperability, je zavádění systému ERTMS dosud nedostatečné a nesourodé. 
Despite the fact that the ERTMS concept and the vision of enhancing interoperability are not generally questioned by the rail sector, so far ERTMS deployment has been low and patchy.
Aktuální stav zavádění systému ERTMS lze vysvětlit zejména tím, že mnoho provozovatelů infrastruktury a železničních podniků se zdráhá investovat do zařízení ERTMS kvůli nákladným souvisejícím investicím, a tím, že mnohým z těchto subjektů chybí individuální ekonomické opodstatnění takové investice (kupříkladu v členských státech s dobře fungujícími národními systémy s významnou zbývající životností). 
The current status of ERTMS deployment can mainly be explained by the reluctance of many infrastructure managers and railway undertakings to invest in ERTMS equipment due to the costly investment entailed and the lack of an individual business case for many of them (for example in the Member States with well performing national systems and significant remaining lifetime).
I pokud by bylo možné financování z EU lépe řídit a cílit, může pokrýt jen omezenou část nákladných investic. 
Even if EU funding could be better managed and targeted, it can only cover a limited amount of the costly investment.
To vytváří rizika nejen z hlediska dosažení cílů zavedení systému stanovených pro rok 2030 a dosud provedených investic, ale i z hlediska uskutečnění jednotného evropského železničního prostoru, který je jedním z významných cílů politiky Evropské komise. 
This creates risks not only for the achievement of the ERTMS deployment targets set for 2030 and the investments made so far, but also for the realization of a single European railway area which is one of the major policy objectives of the European Commission.
Nepříznivě může být ovlivněna i konkurenceschopnost železniční dopravy vůči dopravě silniční. 43 
It may also adversely affect the competitiveness of rail transport as compared with road haulage. 43
Systém ERTMS byl strategickým politickým rozhodnutím a byl zahájen bez jakéhokoli odhadu celkových nákladů nebo odpovídajícího plánování jeho zavádění 90. 
ERTMS was a strategic political choice and was launched with no overall cost estimate or appropriate planning for its deployment 90.
Přestože existuje politické rozhodnutí zavést jednotný zabezpečovací systém v celé EU, nebyl proveden žádný odhad celkových nákladů, který by stanovil potřebné financování a jeho zdroje, přestože jde o nákladné projekty. 
Despite the political decision to deploy a single signalling system in the whole of the EU, no overall cost estimate was performed to establish the necessary funding and its sources, even though the project is costly.
Stanovené právní povinnosti nevyžadují vyřazení vnitrostátních zabezpečovacích systémů z provozu a tyto povinnosti nejsou sladěny s lhůtami a prioritami uvedenými v dopravní politice EU. 
The legal obligations introduced did not require the decommissioning of the national signalling systems, and these obligations are not aligned with deadlines and priorities included in the EU transport policy.
V době auditu byla míra zavedení systému ERTMS v celé EU nízká. 
At the time of the audit, the level of ERTMS deployment across the EU was low.
44 Doporučení 1 – Posouzení nákladů na zavedení systému ERTMS Komise a členské státy by měly analyzovat celkové náklady zavedení systému ERTMS (traťové i palubní části) pro jednotlivé členské státy s přihlédnutím k hlavní síti a globální síti s cílem zavést jednotný zabezpečovací systém v celé EU, vzhledem k tomu, že časový horizont pro tento druh investice činí 30–50 let. 
44 Recommendation 1 – Assessment of ERTMS deployment costs The Commission and the Member States should analyse the total cost of ERTMS deployment (both trackside and on-board) by Member State, taking into account the core network and comprehensive network in order to introduce a single signalling system throughout the EU, given that the time horizon for this type of investment is 30-50 years.
Posouzení by mělo zahrnovat nejen náklady na zařízení ERTMS a jeho instalaci, ale i všechny ostatní přidružené náklady na základě zkušeností získaných v průkopnických členských státech, které systém ERTMS zavádějí velkoplošně. 
The assessment should not only include the cost of ERTMS equipment and its installation, but also all other associated costs based on the experience gained in front runner Member States deploying ERTMS on a large scale.
Datum provedení: do konce roku 2018. 
Deadline: by the end of 2018.
Doporučení 2 – Vyřazení vnitrostátních zabezpečovacích systémů z provozu Komise by měla usilovat o to, aby s členskými státy sjednala realistické, koordinované a právně závazné cíle týkající se vyřazení vnitrostátních zabezpečovacích systémů z provozu, aby se předešlo tomu, že se ERTMS stane jen doplňkovým instalovaným systémem. 
Recommendation 2 – Decommissioning of national signalling systems The Commission should seek agreement with the Member States on realistic, coordinated and legally binding targets for decommissioning the national signalling systems so as to avoid ERTMS becoming just an additional system to be installed.
Mnoho provozovatelů infrastruktury a železničních podniků váhá s investicemi do systému ERTMS, neboť nemají konkrétní ekonomické důvody 91. 
Many infrastructure managers and railway undertakings have been reluctant to invest in ERTMS due to the lack of an individual business case 91.
Přestože by systém ERTMS mohl na úrovni EU v dlouhodobém výhledu vést k celkově pozitivnímu výstupu, mnoho provozovatelů infrastruktury a železničních podniků se zdráhá do systému investovat, neboť postrádají konkrétní ekonomické důvody. 
Even though ERTMS could result in an overall positive outcome at EU level in the long run, many infrastructure managers and railway undertakings have been reluctant to invest in it because of the lack of an individual business case.
ERTMS je jednotný systém pro více provozovatelů infrastruktury a železničních podniků s různorodými potřebami, je však spojen s nákladnými investicemi, které subjektům, jež musí nést náklady, obecně nepřinášejí žádný bezprostřední užitek. 
ERTMS is a single system for multiple infrastructure managers and railway undertakings with diverse needs, but it entails costly investments with, generally, no immediate benefit for those who have to bear the cost.
Konkrétní ekonomické důvody investic z hlediska provozovatelů infrastruktury a železničních podniků nepříznivě ovlivňují i problémy s kompatibilitou jednotlivých instalovaných verzí systému ERTMS a zdlouhavé postupy certifikace. 
Problems with the compatibility of the different ERTMS versions installed and the lengthy certification procedures also adversely affect the individual business case for infrastructure managers and railway undertakings.
Ačkoli existuje nový evropský prováděcí plán, zásadní problémy v oblasti úspěšného zavedení systému ERTMS přetrvávají. 
Notwithstanding the new European Deployment Plan, major challenges to successful ERTMS deployment remain.
Je důležité, aby agentura ERA měla dostatečnou administrativní kapacitu k tomu, aby jednala jako systémový orgán ERTMS, s přihlédnutím k její posílené úloze a odpovědnostem podle čtvrtého železničního balíčku. 
It is important that ERA has the administrative capacity to act as the ERTMS system authority, taking into account its enhanced role and responsibilities under the Fourth Railway Package.
45 Doporučení 3 – Konkrétní ekonomické důvody pro provozovatele infrastruktury a železniční podniky Komise a členské státy by spolu se zúčastněnými železničními subjekty a průmyslem dodávajícím systém ERTMS měly prozkoumat různé finanční mechanismy na podporu konkrétních ekonomických důvodů systému ERTMS, aniž by se nadměrně spoléhaly na rozpočet EU. 
45 Recommendation 3 – Individual business case for infrastructure managers and railway undertakings The Commission and the Member States should, together with rail stakeholders and the ERTMS supply industry, examine diverse financial mechanisms to support individual business cases for ERTMS deployment without any further excessive reliance on the EU budget.
Datum provedení: do poloviny roku 2018. 
Deadline: by mid-2018.
Doporučení 4 – Kompatibilita a stabilita systému a) Komise a agentura ERA by s podporou dodavatelského průmyslu měly průběžně zajišťovat stabilitu specifikací systému ERTMS, opravovat zbývající chyby a odstraňovat nekompatibilní prvky různých traťových verzí ERTMS, které jsou již zavedeny, a zabezpečovat budoucí kompatibilitu všech tratí vybavených systémem ERTMS. 
Recommendation 4 – Compatibility and stability of the system (a) The Commission and ERA should, with the support of the supply industry, keep the ERTMS specifications stable, correct the remaining errors, eliminate the incompatibilities between the different ERTMS trackside versions already deployed and ensure future compatibility for all ERTMS lines.
Za tím účelem by se agentura ERA měla aktivněji zapojit do spolupráce s provozovateli 
In order to do so, ERA should proactively engage in cooperation with the infrastructure managers and national safety authorities prior to the legal deadline in June 2019.
Datum provedení: s okamžitým účinkem. b) Komise a agentura ERA by v intenzivní koordinaci s dodavatelským průmyslem měly stanovit plán vývoje normalizované palubní jednotky schopné provozu na všech tratích vybavených systémem ERTMS. 
46 Deadline: with immediate effect. (b) The Commission and ERA should, in strong coordination with the supply industry, set a road map for developing a standardised on-board unit able to run on all ERTMS equipped lines.
Datum provedení: do poloviny roku 2018. c) Komise a agentura ERA by měly ve spolupráci se zástupci průmyslu iniciovat a řídit vývoj a podporovat využívání normalizovaných vzorů pro zadávání zakázek na projekty týkající se systému ERTMS, které budou mít všichni provozovatelé infrastruktury a železniční podniky k dispozici, aby bylo zajištěno, že průmysl bude dodávat pouze kompatibilní zařízení systému ERTMS. 
Deadline: by mid-2018. (c) The Commission and ERA should work together with the industry to initiate and steer the development and promote the use of standard tendering templates for ERTMS projects available to all infrastructure managers and railway undertakings to ensure that the industry only delivers compatible ERTMS equipment.
Datum provedení: do poloviny roku 2018. d) Komise a agentura ERA by měly usnadnit proces studijní přípravy pro osoby podílející se na zavádění a provozu systému ERTMS v každém členském státě, aby se zmírnila strmá křivka učení, a to tím, že budou zkoumat různá řešení, například koordinovanou odbornou přípravu nebo výměnu informací a obecné pokyny. 
Deadline: by mid-2018. (d) The Commission and ERA should facilitate the learning process for persons involved in ERTMS deployment and operation in each Member State so as to reduce the steep learning curve, by exploring different solutions, such as coordinated trainings or exchange of information and guidelines.
46 Doporučení 5 – Úloha a zdroje agentury ERA Komise by měla posoudit, zda má agentura ERA dostatečné zdroje k tomu, aby jednala jako efektivní a účinný systémový orgán a plnila svou posílenou úlohu a povinnosti v souvislosti s ERTMS podle čtvrtého železničního balíčku. 
47 Recommendation 5 – Role and resources of ERA The Commission should assess whether ERA has the necessary resources to act as an efficient and effective system authority and fulfil its enhanced role and responsibilities on ERTMS under the Fourth Railway Package.
47 Doporučení 6 – Sladění vnitrostátních prováděcích plánů, monitorování a vymáhání a) Členské státy by měly sladit své vnitrostátní prováděcí plány, zejména pokud termín uvedený v novém evropském prováděcím plánu nastane po roce 2023. 
Recommendation 6 – Alignment of national deployment plans, monitoring and enforcement (a) Member States should align their national deployment plans, in particular, when a deadline shown in the new European Deployment Plan is beyond 2023.
Komise by měla pozorně sledovat a vymáhat plnění nového evropského prováděcího plánu. 
The Commission should closely monitor and enforce the implementation of the new EDP.
Kdykoli je to možné, měly by členské státy synchronizovat lhůty zavádění pro dřívější přeshraniční projekty, aby se předešlo nesourodému zavádění systému ERTMS. 
Whenever possible, Member States should synchronise the deployment deadlines for earlier cross-border projects, so as to avoid a patchwork deployment of ERTMS.
Datum provedení: s okamžitým účinkem. b) S ohledem na dlouhý rámec plánování v odvětví ERTMS (sahající až do roku 2050) by Komise po konzultaci s členskými státy měla stanovit průběžné cíle, které by umožnily řádné sledování pokroku. 
Deadline: with immediate effect. (b) In view of long planning horizons in the ERTMS sector (going up to 2050), the Commission, in consultation with the Member States, should set milestones to allow proper monitoring of the progress.
Datum provedení: pro hlavní síť do konce roku 2020. 
Deadline: for the core network, by the end of 2020.
Pro globální síť do roku 2023. 
For the comprehensive network, by 2023.
Financování z EU může pokrýt jen omezenou část nákladných investic a není vždy řádně řízeno a cíleno 92. 
EU funding can only cover a limited amount of the costly investment, and has not always been properly managed and targeted 92.
Pro investice do traťové i palubní části systému ERTMS je k dispozici finanční podpora z EU, ta však může pokrýt jen omezenou část celkových nákladů na zavedení. 
EU financial support is available for ERTMS investments both trackside and on-board, but it can only cover a limited amount of the overall cost of deployment.
Většinu investic ponechává na jednotlivých provozovatelích infrastruktury a železničních podnicích, kterým zavedení systému ERTMS nepřinese vždy prospěch, přinejmenším ne bezprostředně. 
It leaves most of the investment to individual infrastructure managers and railway undertakings, which do not always benefit, at least immediately, from the deployment of ERTMS.
Kromě toho ne všechno financování z EU, které bylo k dispozici pro systém ERTMS, bylo nakonec přiděleno na projekty ERTMS a toto financování nebylo vždy správně zacíleno. 
In addition, not all EU funding available for ERTMS was ultimately allocated to ERTMS projects and it was not always well targeted.
Doporučení 7 – Čerpání fondů EU pro projekty systému ERTMS Komise by měla přizpůsobit postupy financování z Nástroje pro propojení Evropy tak, aby lépe reagovaly na životní cyklus projektů ERTMS s cílem významně snížit míru zrušení závazků a maximalizovat využití financování z EU, které je dostupné pro investice do systému ERTMS. 
48 Recommendation 7 – Absorption of EU funds for ERTMS projects The Commission should adapt the CEF funding procedures to better reflect the life-cycle of ERTMS projects so as to significantly reduce the level of decommitments and maximise the use of EU funding available for ERTMS investments.
Datum provedení: od roku 2020. 
Deadline: starting from 2020.
48 Doporučení 8 – Lepší zacílení financování z EU Komise a členské státy by měly lépe cílit financování z EU dostupné pro projekty ERTMS v případech sdíleného i přímého řízení: a) je-li přiděleno na traťové zařízení, mělo by být financování omezeno na přeshraniční úseky nebo koridory hlavní sítě v souladu s prioritami dopravní politiky EU, b) je-li přiděleno na palubní zařízení, měli by mít přednost ti provozovatelé železnice, kteří jsou nejvíce zapojeni do mezinárodního provozu, aby se podpořila intramodální a intermodální hospodářská soutěž. 
Recommendation 8 – Better targeting EU funding The Commission and Member States should target EU funding available for ERTMS projects better in cases of both shared and direct management: (a) when allocated to trackside equipment, it should be limited to cross-border sections or core network corridors, in line with the EU transport policy priorities; (b) when allocated to on-board equipment, priority should be given to rail operators who are mostly involved in international traffic so as to encourage intramodal and intermodal competition.
Datum provedení: s okamžitým účinkem pro nové projektové žádosti. 
Deadline: with immediate effect for new project applications.
Tuto zprávu přijal senát II, jemuž předsedá Iliana IVANOVA, členka Účetního dvora, v Lucemburku na svém zasedání dne 12. července 2017. 
This Report was adopted by Chamber II, headed by Mrs Iliana IVANOVA, Member of the Court of Auditors, in Luxembourg at its meeting of 12 July 2017.
Za Účetní dvůr předseda Klaus-Reiner LEHNE 
For the Court of Auditors Klaus-Heiner LEHNE President 49
PŘÍLOHA I Seznam vnitrostátních zabezpečovacích systémů v členských státech EU 1 Členský stát Název Belgie Bulharsko Česká republika Dánsko Německo Estonsko Irsko Řecko Španělsko Francie Chorvatsko Itálie Lotyšsko Litva Lucembursko Maďarsko Nizozemsko Rakousko Polsko Portugalsko Rumunsko Slovinsko Slovensko Finsko Švédsko Spojené království GW ATP, RETB, TPWS, TVM 430, Chiltern-ATP, Mechanical Trainstops, KVB Crocodile, TBL 1, TBL 2, TVM 430, TBL1+ EBICAB 700 LS ZUB 123 INDUSI/PZB, LZB ALSN CAWS, ATP CLS ASFA, EBICAB 900, LZB, SELCAB Crocodile, KVB, TVM 300, TVM 430, KVBP, KCVP, KCVB, NEXTEO, DAAT INDUSI/PZB BACC, RSDD/SCMT, SSC ALSN ALSN MEMOR II+ EVM ATB první generace, ATB nové generace INDUSI/PZB, LZB SHP, RÁDIOVÝ SYSTÉM PKP S FUNKCÍ RADIOSTOP EBICAB 700 INDUSI INDUSI/PZB LS ATP-VR/RHK EBICAB 700 Zdroj: agentura ERA. 
ANNEX I 1 List of national signalling systems in the EU Member States Member State Name Belgium Bulgaria Czech Republic Denmark Germany Estonia Ireland Greece Spain France Croatia Italy Latvia Lithuania Luxembourg Hungary Netherlands Austria Poland Portugal Romania Slovenia Slovakia Finland Sweden United Kingdom GW ATP, RETB, TPWS, TVM 430, Chiltern-ATP, Mechanical Trainstops, KVB Crocodile, TBL 1, TBL 2, TVM 430, TBL1+ EBICAB 700 LS ZUB 123 INDUSI/PZB, LZB ALSN CAWS, ATP CLS ASFA, EBICAB 900, LZB, SELCAB Crocodile, KVB, TVM 300, TVM 430, KVBP, KCVP, KCVB, NEXTEO, DAAT INDUSI/PZB BACC, RSDD/SCMT, SSC ALSN ALSN MEMOR II+ EVM ATB First generation, ATB new generation INDUSI/PZB, LZB SHP, PKP RADIO SYSTEM WITH RADIOSTOP FUNCTION EBICAB 700 INDUSI INDUSI/PZB LS ATP-VR/RHK EBICAB 700 Source: ERA.
Technický popis systému ERTMS Základem systému ERTMS jsou technické specifikace pro interoperabilitu týkající se „Řízení a zabezpečení“ (TSI CCS), které vypracovala agentura ERA. 
ANNEX II 1 ERTMS technical description ERTMS is based on the Technical Specification for Interoperability for “Control-Command and Signalling” (TSI CCS), developed by ERA.
Systém lze instalovat jako doplněk (nebo překryvný systém) k stávajícímu systému zabezpečení nebo jako jediný systém instalovaný u nové infrastruktury využívající rádiové spojení. 
It can be installed both as an add-on (or overlay) to an existing signalling system or as a single system to be installed for new radio-based infrastructure.
Aby byl systém ERTMS funkční, musí jím být vybavena jak traťová část, tak vlak. 
In order to make ERTMS function both the trackside and the train must be equipped with it.
Systém instalovaný na trati a systém instalovaný ve vozech si vyměňují informace, což umožňuje nepřetržitý dohled nad maximální rychlostí povolenou pro provoz a strojvedoucí získává veškeré informace potřebné k provozu pomocí signalizace v kabině. 
The system installed on trackside and the system installed on the vehicles exchange information which makes it possible continuously to supervise the maximum speed allowed for operation, giving the driver all the information needed to operate with cab signalling.
Dvě hlavní složky ERTMS představují evropský vlakový zabezpečovací systém (ETCS) zaváděný v traťové části v podobě traťového majáku (balízy) a globální systém pro mobilní komunikace v železničním provozu (GSM-R), tedy rádiový systém, který zajišťuje hlasovou a datovou komunikaci mezi tratí a vlakem. 
The two main components of ERTMS are the European Train Control System (ETCS), deployed trackside in the form of a balise and the Global System for Mobile communications-Rail (GSM-R), a radio system providing voice and data communication between the track and the train.
V současné době existují tři úrovně systému ERTMS v závislosti na tom, jak je vybavena trať a jak se informace přenášejí do vlaku, a několik verzí známých jako „základní specifikace“, neboť systém se v důsledku technologického rozvoje neustále vyvíjí. 
Currently there are three levels of ERTMS, depending on how the trackside is equipped and the way in which the information is transmitted to the train, and several versions, known as “baselines”, as the system is constantly evolving as the result of technological development.
Úrovně ETCS jsou následující: – Úroveň 1 zahrnuje nepřetržité sledování pohybu vlaku, ale ne soustavnou komunikaci mezi vlakem a tratí (obvykle pomocí traťových majáků, tzv. eurobalíz). 
The ETCS levels are as follows: - Level 1 involves the continuous supervision of train movement but a non-continuous communication between the train and trackside (normally by means of Euro-balises).
Signály z železniční trati jsou nutné. – Úroveň 2 zahrnuje nepřetržité sledování pohybu vlaku a soustavnou komunikaci mezi vlakem a tratí, kterou zajišťuje systém GSM-R. 
Lineside signals are necessary. - Level 2 involves continuous supervision of train movement and continuous communication, provided by GSM-R, between both the train and the trackside.
Signály z železniční trati jsou volitelné. – Úroveň 3 zajišťuje nepřetržité sledování vlaku a soustavnou komunikaci mezi vlakem a tratí, bez nutnosti signálů z železniční trati nebo jiných traťových detekčních signálů na trati než traťových majáků – eurobalíz. 
Lineside signals are optional. - Level 3, provides continuous train supervision with continuous communication between the train and trackside and no need for lineside signals or train detection systems on the trackside other than the Euro-balises.
Tato úroveň nebyla v době auditu dosud v provozu. 
This level was not yet operational at the time of the audit.
Základní specifikace je soubor dokumentů s konkrétní verzí uvedenou v seznamu TSI CCS, tj. specifikace pro mnoho aspektů, součástí, rozhraní apod. týkajících se systému ERTMS. 
A baseline is a set of documents with a concrete version listed in the TSI CCS, i.e. the specifications for many aspects, components, interfaces, etc. concerning ERTMS.
Základní specifikace 2 byla prvním úplným souborem požadavků k přijetí na evropské úrovni, který byl považován za interoperabilní. 
Baseline 2, was the first complete set of requirements to be adopted at European level that was considered to be interoperable.
Základní specifikace 3 představuje řízený vývoj základní specifikace 2, zahrnuje nové dodatečné funkce a byla navržena tak, aby zajišťovala zpětnou kompatibilitu se základní specifikací 2. 2 
Baseline 3 is a controlled evolution of Baseline 2 which includes new additional functions and has been designed to provide backward compatibility with Baseline 2. 2
A – Traťové projekty: Seznam kontrolovaných projektů PŘÍLOHA III 1 Hodnota podpory z EU pro prvek ERTMS (přibližně v EUR) Koridor TEN-T /přeshra-niční Projekt Stav DK 2012-DK-60002-P Trať Langaa–Frederikshavn zahrnuje: dvoukolejný úsek trati 11 945 000 Ano Probíhá se zpožděním, financování z EU však bylo v plné výši zrušeno. 
A - Trackside projects: List of projects examined ANNEX III 1 Value of EU support for ERTMS component (approx. in euro) TEN-T Corridor /cross-border Project Status DK 2012-DK-60002-P Line Langaa–Frederikshavn covers: double track section 11 945 000 Yes On-going with delay but EU funds have been fully decommitted.
2014-DK-TM-0183-W Zavedení traťové části ERTMS v úseku Kodaň H – Køge Nord – Ringsted ve východním Dánsku (východní projekt) 10 998 469 Ano Probíhá. 
2014-DK-TM-0183-W ERTMS Trackside deployment along the section Copenhagen H - Køge Nord - Ringsted in East Denmark (East Project) 10 998 469 Yes On-going.