natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Během tohoto období svou roli sehrálo také zvýšení míry spolufinancování ten-t u přeshraničních úseků z 10 % na 30 % a úsilí koordinátorů směřující k tomu, aby členské státy zahrnovaly přeshraniční úseky do svých návrhů, přestože přímé důkazy přesvědčivě potvrzující vliv těchto skutečností na uvedené zlepšení nejsou k dispozici. 
Investments in cross-border locations represented 37 % of ten-t investment during 2000-2006, whilst such allocations for the period 2007-2013 are expected to account for 71 %. whilst there is no direct evidence to conclusively prove their influence on this improvement, the increase of ten-t co-financing rates from 10 % to 30 % for cross-border sections and the activities of the co-ordinators in encouraging member states to propose cross-border sections have been factors during this period.
29. podle formulářů návrhů předložených členskými státy by se výstavba 14 z auditovaných úseků, jež byly spolufinancovány v rámci ten-t a schváleny před rokem 2006, realizovala v každém případě, byť se změnami a/nebo s dodatečným rizikem, což odpovídá předchozímu zjištění účetního dvora. naopak v návrhu na významný projekt schválený v období 2007–2013 (Brennerský tunel) se uvádí, že bez spolufinancování eU by projekt nepokračoval. 
29. consistent with the court’s previous finding, according to the proposal forms submitted by member states, 14 of the sections reviewed for this audit co-financed by ten-t that were approved before 2006 would have gone ahead anyway, albeit with modifications and/or with additional risk. In contrast, the proposal for an important project approved in the 2007-2013 period (brenner base tunnel) states it would not proceed without eu co-financing.
30. U způsobilých členských států jsou na rozvoj železniční infrastruktury k dispozici rovněž prostředky z fondu soudržnosti a efrr (z těchto zdrojů obdrželo prostředky sedm z 21 úseků, které byly předmětem auditu). například ve španělsku šly všechny prostředky fondu soudržnosti vynaložené na železniční infrastrukturu v období 2000–2006 na prioritní projekty. formální požadavek, aby investice z fondu soudržnosti přednostně směřovaly do přeshraničních lokalit, však neexistuje. 
30. for eligible member states, the cohesion fund and erdf are also available for rail infrastructure developments (7 out of the 21 sections reviewed for the audit received funding from these sources); for example in spain, all of the cohesion fund spent on rail infrastructure in the 2000-2006 period was concentrated on the priority projects.
31. pokrok při rozvoji infrastruktury v přeshraničních lokalitách obnáší politické i technické výzvy. podpisu bilaterálních dohod, většinou v podobě formálních smluv, často předchází zdlouhavá jednání mezi sousedícími členskými státy na mezivládních konferencích. Z celkového přezkoumání stavu 13 přeshraničních lokalit, jež jsou součástí prioritních projektů ve vzorku, vyplynulo, že mnohého ještě zbývá dosáhnout a dokončení těchto úseků si vyžádá nemalé úsilí (viz tabulka 3). 
31. making progress on infrastructure developments at cross border locations involves political challenges as well as technical ones. they often require lengthy negotiations between neighbouring member states based on inter-governmental conferences before bi-lateral agreements are signed, usually involving formal treaties. an overall review of the state of development at 13 cross-border locations on the sampled priority projects revealed that much remains to be achieved, and significant continued work is required before developments on these sections are completed (see Table 3).
8/2010 – Zlepšování dopravní výkonnosti na transevropských železničních osách: splnily investice eU do železniční infrastruktury svůj účel? 26 koordInátořI mělI příZnIvý vlIv na Zaměření InvestIc a napomáhalI roZvojI prIorItních projektů 32. koordinátoři příznivě ovlivňovali zacílení investic eU, a to zejména: ο zprostředkováváním kontaktů mezi zainteresovanými stranami s cílem dát impuls vývoji na problematických úsecích prioritních projektů, především pokud bylo nezbytné shodnout se na jasné a sdílené vizi cílového trhu železniční dopravy a specifikacích požadovaného rozvoje infrastruk-tury22 (např. dohoda mezi francouzskými a španělskými orgány o středozemní větvi prioritního projektu 323 a platforma týkající se brennerského koridoru (viz rámeček 5)), ο upozorňováním členských států na to, že pro získání spolufinancování eU je důležité navrhovat konkrétní úseky (např. brennerský koridor v rámci prioritního projektu 1 nebo místa s malou průjezdností a přeshraniční úseky u stuttgartu a mezi Mnichovem a freilassingem v rámci prioritního projektu 17), a zároveň zdůrazněním toho, že jiné úseky by nebyly příznivě přijaty, např. takové, kde infrastruktura železničních stanic přímo nesouvisí s provozem vlaků, ο podporou spolupráce mezi železničními orgány v členských státech v oblasti zlepšování dopravní výkonnosti a odstraňování provozních a dalších problémů na současných koridorech (např. skupina pro zlepšování kvality železniční dopravy (viz rámeček 14), což je technická pracovní skupina v případě prioritního projektu 6 a koridorů se systémem ertMs). 
26 ThE Co-orDINaTors haVE haD a PosITIVE INflUENCE IN CoNCENTraTING INVEsTMENTs aND faCIlITaTING DEVEloPMENTs oN ThE PrIorITy ProjECTs 32. the co-ordinators have had a positive influence in the targeting of eu investments, in particular through: ο facilitating contacts between stakeholders in order to progress developments on problematic sections of the priority projects, especially where it has proved necessary to agree a clear shared vision of the target rail transportation market and the specifications of the required infrastructure developments22 (for example, agreement between french and spanish authorities on the mediterranean branch of priority project 323, and the brenner corridor platform (see Box 5)); ο emphasising to member states the importance of proposing particular sections for eu co-financing (for example, regarding the brenner corridor on priority project 1 and bottlenecks and cross-border sections at stuttgart and between münchen and freilassing on priority project 17) whilst emphasising that other sections would not be positively received, such as those including station infrastructure not relating directly to the operation of trains; and ο encouraging co-operation between rail authorities in member states regarding improving transport performance and alleviating operational and other problems on existing corridors (such as the IQc (see Box 14), the technical working group put in place on priority project 6 and the ertms corridors).
22 písemné stanovisko koordinátorů v oblasti evropské dopravy: karel van Miert, etienne davignon, carlo secchi, laurens jan Brinkhorst, péter Balázs, karla peijs, luìs valente de oliveira, pavel telička, karel vinck k budoucnosti politiky ten-t, Brusel, 6. října 2009. 
22 position paper of the european transport coordinators: mr. karel van miert, mr. etienne davignon, mr. carlo secchi, mr. laurens jan brinkhorst, mr. péter balàzs, ms. karla peijs, mr. luìs valente de oliveira, mr. pavel telička, mr. karel vinck on the future of ten-t policy, brussels, 6 october 2009.
3, „vysokorychlostní železniční osa v jihozápadní evropě“, Brusel, srpen 2009. rámeček 5 platforma týkající se Brennerského korIdoru podporou kontaktů mezi italskými, rakouskými a německými subjekty přispěl tehdejší koordinátor karel van Miert k vytvoření platformy týkající se brennerského koridoru, která navázala na dřívější spolupráci a je hlavním fórem pro dosažení dohody o cílech a specifikací návrhu infrastrukturního rozvoje (včetně Brennerského tunelu). Zvláštní zpráva č. 8/2010 – Zlepšování dopravní výkonnosti na transevropských železničních osách: splnily investice eU do železniční infrastruktury svůj účel? 
BoX 5 BrENNEr CorrIDor PlaTforM by facilitating interactions amongst Italian, austrian and german stakeholders, karel van miert, the co-ordinator at the time, contributed to the creation of the brenner corridor platform which, building on earlier collaboration, has been the key forum for reaching agreement on the objectives and design specifications of proposed infrastructure developments (including the brenner base tunnel). special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 27 IDENTIfICaTIoN of BoTTlENECKs CoUlD BE IMProVED 33. accurate and reliable analysis is an important prerequisite for the identification of bottleneck sections of the priority projects, and is therefore a key consideration for the prioritisation of eu investment.
27 IdentIfIkace míst s malou průjeZdností By mohla Být lepší 33. pečlivá a spolehlivá analýza je důležitým předpokladem pro identifikaci úseků s malou průjezdností u prioritních projektů, a je proto hlavním faktorem při stanovení priorit investic eU. řádná empirická analýza míst s malou průjezdností na hlavních transevropských osách však není k dispozici a komise se při jejich určování spoléhá především na vlastní analýzy členských států, které byly v posledních letech doplněny o informace shromážděné koordinátory. ve výBěrových a schvalovacích postupech komIse se vyskytly nedostatky V rámci Fondu soudržnosTi byly schVáleny projekTy, kTeré nebyly důkladně připraVeny 34. účetní dvůr přezkoumal, nakolik jsou schvalovací postupy pro projekty v oblasti železniční infrastruktury navržené ke spolufinancování z fondu soudržnosti a jako hlavní projekty v rámci efrr dostatečně důkladné, aby umožnily zjistit nedostatky ve vymezení a přípravě projektů. Zvláštní zpráva č. 8/2010 – Zlepšování dopravní výkonnosti na transevropských železničních osách: splnily investice eU do železniční infrastruktury svůj účel? 
However, a robust empirical analysis of bottlenecks on key trans-european axes is not available and the commission relies primarily on member states’ own analysis complemented, in recent years, by information gathered by the co-ordinators to identify such bottlenecks. ThErE WErE WEaKNEssEs IN sElECTIoN aND aPProVal ProCEDUrEs aT ThE CoMMIssIoN projects that were not thoroughly prepared were approved under the cohesion fund 34. the court reviewed the extent to which approval procedures for rail infrastructure projects submitted for co-financing under the cohesion fund and as major projects under the erdf are sufficiently robust to identify weaknesses in project definition and preparation. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
35. v případě projektů železniční infrastruktury spolufinancovaných fondem soudržnosti účetní dvůr zjistil, že hodnocení technických parametrů navrhovaných projektů bylo nedostatečné. ve zkoumaných případech byly projekty v žádostech o spolufinancování z fondu soudržnosti prověřeny pouze formou tzv. interní meziútvarové konzultace v komisi, kdy generální ředitelství pro regionální politiku zasílá ostatním útvarům komise dokumentaci k projektovým návrhům, aby od nich získalo stanovisko. prověrkou dokumentace komise se ukázalo, že neexistuje žádný důkaz o tom, že by na podporu takového stanoviska proběhl důkladný technický přezkum. jelikož v rámci hodnotícího procesu nebyli konzultováni externí odborníci na železniční infrastrukturu, spoléhat se pouze na zmíněnou interní konzultaci jako na technický přezkum nestačí. navíc se nevěnovala dostatečná pozornost tomu, aby byly schválené projekty náležitě připraveny. v případě projektu Madrid–levante se generální ředitelství pro regionální politiku obrátilo na evropskou investiční banku (eiB) s žádostí o radu ohledně projektových návrhů. přestože eiB vyjádřila konkrétní pochybnosti o tom, zda jsou specifikace tohoto projektu odpovídající, projekt byl pro financování z fondu soudržnosti schválen. jeho náklady následně vzrostly oproti výši uvedené v dokumentaci k projektovému návrhu o 89 % (viz rámeček 8). účetní dvůr bere na vědomí, že postup pro schvalování velkých projektů se od roku 2007 změnil. 
35. for rail infrastructure projects co-financed by the cohesion fund, the court observed that the evaluation carried out of proposed projects technical aspects was insufficient. In the cases examined, the only review of projects submitted under the cohesion fund was the internal commission so-called inter-service consultation, through which project proposal documents were circulated by dg regional policy to other commission services to obtain an opinion.
VýběroVé posTupy pro projekTy Ten-T byly akTualizoVány, ale sTále exisTuje prosTor pro další zlepšení 36. účetní dvůr přezkoumal změny ve výběrových postupech u projektů železniční infrastruktury navrhovaných pro spolufinancování v rámci ten-t, a zejména pak nakolik byly řešeny nedostatky, na něž účetní dvůr upozornil ve své předchozí zvláštní zprávě. 28 Zvláštní zpráva č. 8/2010 – Zlepšování dopravní výkonnosti na transevropských železničních osách: splnily investice eU do železniční infrastruktury svůj účel? 
However, despite the eIb raising specific concerns about the extent to which the project had been adequately specified, the project was approved for cohesion funding. the project has subsequently experienced cost escalations of 89 % compared to the amount specified in the project proposal documents (see Box 8). the court notes that the procedure for approving major projects has changed since 2007. project selection procedures under ten-t have been updated but there reMains rooM for further iMproveMent 36. the court reviewed the changes to selection procedures for rail infrastructure project proposals submitted for co-financing under ten-t, in particular, insofar as the weaknesses observed by the court in its previous special report have been addressed. 28 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
37. na základě předchozích doporučení účetního dvora došlo ve výběrových postupech projektů v rámci ten-t k určitým změ-nám24. jde především o: ο aktualizaci postupů hodnocení návrhů, zejména začlenění spolupráce s externími odborníky, ο příspěvek koordinátorů, kteří u prioritních projektů poskytují kontextuální informace o situaci na místě, ο svěření řady úkolů nedávno vytvořené výkonné agentuře pro transevropskou dopravní síť25. 
37. changes have taken place in selection procedures for ten-t projects following the court’s previous recommendations24, in particular: ο the updating of proposals evaluation procedures, in particular to include the use of external experts; ο the contribution made by the co-ordinators in providing contextual information about the situation on the ground on the priority projects; and ο the delegation of a range of tasks to the recently created ten-t executive agency25.
38. nehledě na výše uvedené skutečnosti existuje prostor pro zlepšení, pokud jde o využití analýzy nákladů a přínosů. analýza nákladů a přínosů spolu s environmentální a socio-ekonomickou analýzou by měla při výběru umožňovat porovnání významu navrhovaných projektů. přezkoumání dokumentace týkající se výběru projektů ukázalo, že analýza nákladů a přínosů navrhovaných projektů spočívala pouze v předložení souhrnných informací a že v praxi nebyly tyto souhrny z hlediska zahrnutých proměnných, míry podrobností nebo předpokladů, z nichž analýza vychází, jednotné. nezbytnou součástí takových analýz jsou také odhady týkající se předpokládaných dopravních toků v budoucnu. přestože určité iniciativy, jejichž cílem bylo zajistit konzistentnost takových odhadů (například v případě alpských tunelů), byly podniknuty, jednalo se o ojedinělé případy. je potřeba vytvořit jednotný model železničních dopravních toků v evropě, který by poskytoval informace jak pro potřeby celkové politiky, tak pro potřeby výběru konkrétních projektů. 
38. notwithstanding the above, there is room for improvement as regards the use of cost benefit analysis. It is important that cost benefit analysis, along with environmental and socio-economic analysis, allows for the merits of proposed projects to be compared during the selection procedure. a review of project selection documents revealed that only summary information was submitted regarding a proposed project’s cost benefit analysis and that, in practice, the information contained in these summaries is not consistent in terms of the variables covered, the level of detail or about the assumptions on which the analysis has been based. assumptions made regarding projected future traffic flows are essential elements for such analyses. whilst some initiatives have been taken to ensure that traffic flow assumptions are consistent (for example, in respect of the alpine tunnels), these have been isolated exercises. a coherent model of european rail traffic flows, which could inform overall policy as well as specific project selection, has yet to be developed.
24 Zvláštní zpráva č. 6/2005, body 35, 43 a 52–58. 
24 special report no 6/2005, paragraphs 35, 43, and 52 to 58.
25 rozhodnutíkomise2007/60/es ze dne 26. října 2006 o zřízení výkonné agentury pro transevropskou dopravní síť podle nařízení rady (es) č. 58/2003 (úř. věst. l 32, 6.2.2007, s. 88). 29 Zvláštní zpráva č. 
25 commissiondecision2007/60/ec of 26 october 2006 establishing the trans-european transport network executive agency pursuant to council regulation (ec) no 58/2003 (oj l 32, 6.2.2007, p. 88). 29 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
výstavBa Infrastruktury spolufInancované eu v souladu se specIfIkacemI a její ZprovoZnění 39. U každého ze spolufinancovaných úseků v auditovaném vzorku účetní dvůr prověřoval realizaci projektu, tj. nakolik postavená infrastruktura úseků odpovídá specifikacím a zda byla uvedena do provozu bez zbytečných prodlení. kromě toho se zkoumal nárůst projektových nákladů. 
CoNsTrUCTIoN of EU Co-fINaNCED INfrasTrUCTUrE aCCorDING To sPECIfICaTIoNs aND ITs aVaIlaBIlITy for UsE 39. for each of the co-financed sections sampled for the audit, the court examined the execution of the project insofar as the section infrastructure has been constructed according to specifications, and thereafter whether the infrastructure was made available for use without undue delay. the situation with respect to escalations of project costs was also reviewed.
Příloha VI ukazuje stav zprovoznění 21 úseků spolufinancovaných eU, které byly předmětem auditu. realIZace plánované Infrastruktury proBíhá v souladu se specIfIkacemI 41. technická infrastruktura na 14 dokončených úsecích ve vzorku byla realizována v souladu se specifikacemi. s ohledem na okolnosti, které se objevily během výstavby, byly do specifikací zaneseny oprávněné změny. v jednom případě nebyly ve specifikacích návrhu v plné míře předvídány určité technické podmínky (viz rámeček 6). 
Annex VI shows the status of use of the 21 eu co-financed sections reviewed for the audit. PlaNNED INfrasTrUCTUrE Is DElIVErED IN lINE WITh sPECIfICaTIoN 41. the 14 completed sections in the sample delivered the technical infrastructure defined in the specifications. justifiable amendments to technical specifications were made due to circumstances that came to light during construction.
30 rámeček 6 technIcké podmínky, které neByly ve specIfIkacích návrhu v plné míře předvídány trať norimberk–ingolstadt byla podle specifikací postavena jako trať pro smíšené využití, avšak během testování bezpečnosti se ukázalo, že kvůli problémům s tlakem vzduchu nemohou vlaky v tunelových úsecích projíždět vedle sebe. tato trať se nyní využívá pouze pro vysokorychlostní osobní vlaky. Zvláštní zpráva č. 8/2010 – Zlepšování dopravní výkonnosti na transevropských železničních osách: splnily investice eU do železniční infrastruktury svůj účel? 
30 BoX 6 TEChNICal CoNDITIoNs NoT fUlly aNTICIPaTED IN ThE DEsIGN sPECIfICaTIoNs whilst the nürnberg-Ingolstadt line was constructed according to specification to support mixed use, it became clear during safety testing that, because of air pressure issues, trains could not pass each other in the tunnel sections. the line is now used only by high-speed passenger trains. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
42. také pět úseků, které byly v době auditu ve výstavbě, se realizuje podle specifikací. v případě dlouhodobých úseků alpského tunelu (Mont-cenis, Brenner (viz fotografie 5, s. 37)) odpovídá povaha a rozsah změn technických specifikací provedených ve fázi plánování a průzkumu tomu, co lze vzhledem k mimořádné obtížnosti těchto úseků očekávat. cílem úprav je například zohlednit environmentální otázky nebo jiné okolnosti. 
42. the five sections under construction at the time of the audit were also being built as specified. for the two long-term alpine tunnel sections (mont-cenis, brenner (see Photo 5, p. 37)), the nature and extent of adjustments to technical specifications that are being made during the planning and exploratory stages are in line with what can be expected given these sections’ particular complexity. these adjustments are being made, for example, in order to take account of environmental concerns or other developments.
43. účetní dvůr zaznamenal případ komisí podpořeného projektu, jehož cílem je usnadnit vytvoření sítě pro šíření znalostí o řízení a organizaci velkých infrastrukturních projektů v evro-pě26. tento projekt přinesl užitečné výsledky v podobě navázání kontaktů mezi projektovými manažery a výměny praktických znalostí a nabízí zkušenosti využitelné při dalších iniciativách v budoucnu. 
43. the court noted the experience of a project supported by the commission to facilitate a network for the dissemination of knowledge on the management and organisation of large infrastructure projects in europe26. It provided useful outcomes in terms of developing contacts between project managers and exchanging practical knowledge, and offers an experience that could be built upon in future initiatives.
26 projekt netlipse, který byl podpořen v rámci šestého evropského rámcového programu pro výzkum a technologický rozvoj (www.netlipse.eu). 
26 the netlipse project supported under the sixth european framework programme for research and technological development (www.netlipse.eu).
31 rámeček 7 meZInárodní Úsek perpIGnan–fIGueras Mezinárodní úsek perpignan–figueras (44 km včetně perthusského tunelu v délce 8 km) umožní náležitě vy-baveným vlakům s rozchodem dle norem Mezinárodní železniční unie (Uic) jezdit bez zastávky mezi francií a španělskem a pomůže zlepšit provoz nákladní a osobní dopravy. jednalo se o prakticky jediné partnerství veřejného a soukromého sektoru v auditním vzorku a dodavatel dokončil výstavbu infrastruktury na konci roku 2009. díky pečlivé a detailní přípravě byl projekt dokončen víceméně včas a v mezích daného rozpočtu. přestože je však trať napojena na železniční síť v per-pignanu, na španělské straně ve figueras zatím takové napojení není. v současnosti se pracuje na spojení s rozchodem Uic mezi Barcelonou a figueras, ale do roku 2012 nebude dokončeno. lze proto očekávat, že celý nový mezinárodní úsek nebude zprovozněn dříve než dva roky po svém dokončení. prozatímní řešení, kterým je položení třetích kolejí mezi Gironou a figueras umožňujících provoz jak vlaků s rozchodem Uic, tak vlaků s iberským rozchodem, by mohlo být realizováno do konce roku 2010, ale zajistí přinejlepším pouze částečné využití nové trati. 
31 BoX 7 PErPIGNaN-fIGUEras INTErNaTIoNal sECTIoN the perpignan-figueras international section (44 km long including the 8 km perthus tunnel) will allow appropriately equipped uIc-gauge trains to travel between france and spain without stopping and provide for improved flow of freight and passenger traffic.