natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Předpisy pevně daná doba trvání společného podniku SESAR je v nesouladu s plánovanou délkou trvání výzkumných a vývojových činností, jež se od něj očekávají. 
There is a misalignment between the fixed regulatory lifespan of the SESAR Joint Undertaking (JU) and the planned duration of the R&D work expected from it.
Tento stav ještě zhoršuje skutečnost, že společný podnik SESAR vhodně neinformuje o stupni tohoto provádění. 
The situation is exacerbated as the SESAR JU does not report appropriately on that degree of execution.
Do roku 2016 byla realizována jen malá část platného hlavního plánu, přestože většina podpory EU původně vyčleněné na vývojovou fázi byla vyčerpána (700 milionů EUR). 
As of 2016, only a small part of the Master Plan in place has been executed even though most of the EU’s support initially planned for the development phase has been spent (700 million euro).
Doba trvání společného podniku SESAR tak musela být prodloužena do prosince 2024 a musely mu být přiděleny dodatečné prostředky EU ve výši 585 milionů EUR (viz body 50–72). 46 
As a consequence, the SESAR JU has had to be extended until 2024 and granted an additional 585 million euro of EU funding (see paragraphs 50 to 72). 46
47 Doporučení 7 – Přezkoumat podpůrnou strukturu EU pro výzkum a vývoj ATM s ohledem na její cíle V souladu se zásadami „zlepšování právní úpravy“ by se měla politická rozhodnutí přijímat otevřeným a transparentním způsobem, za využití nejlepších dostupných poznatků a s podporou díky širokému zapojení zúčastněných stran. 
47 Recommendation 7 – Review the EU’s support structure to ATM R&D in light of its objectives In accordance with the principles of “Better Regulation”, political decisions should be prepared in an open, transparent manner, informed by the best available evidence and backed by the comprehensive involvement of stakeholders.
Pokud tedy Komise navrhne dále financovat výzkum a vývoj ATM v období po roce 2024, měla by: a) dostatečně zdůvodnit podporu EU, zejména proč by měla pokračovat, čeho by měla dosáhnout, do kdy a jaký by měl být požadovaný objem veřejné podpory, aby byla podpora maximálně zhodnocena; b) analyzovat, zda společný podnik SESAR je jako dočasná struktura vhodný pro dlouhodobou činnost VaV, a pokud ne, provést potřebné úpravy. 
Therefore, if the Commission proposes to continue funding ATM R&D efforts beyond 2024, it should: (a) adequately justify the EU support, in particular as to why that support should continue, to achieve what, by when and what would be the amount of public support required to maximise its value for money; (b) analyse whether the SESAR JU, a temporary structure, is appropriate to address that long-term R&D effort and, if not, make the necessary adaptations.
Doporučení 8 – Posílit vyvozování odpovědnosti společného podniku SESAR Komise by měla posílit vyvozování odpovědnosti společného podniku SESAR tím, že stanoví jasné a časově vymezené milníky a související rozpočet pro provádění hlavního plánu. 
Recommendation 8 – Reinforce the accountability of the SESAR JU The Commission should reinforce the accountability of the SESAR JU by defining clear and time-bound milestones, with an associated budget, for the execution of the Master Plan.
Komise by také měla vyžadovat, aby společný podnik SESAR pravidelně informoval o pokroku směrem k úplnému splnění tohoto plánu. 
The Commission should also require that the SESAR JU regularly reports on its progress relative to the full implementation of that Plan.
Lhůta: do roku 2018. 
Deadline: By 2018.
48 Doporučení 9 – Stanovit pro podporu EU takové priority, aby se zaměřovala na výzkumná a vývojová řešení, která povedou k defragmentaci a konkurenčnímu prostředí Komise by měla zajistit, aby: a) EU svými prostředky podporovala jen projekty s prokázanou přidanou hodnotou pro síť. 
48 Recommendation 9 – Prioritize EU support to R&D solutions that promote defragmentation and a competitive environment The Commission should ensure that: (a) only projects with a demonstrated added value for the network are supported by EU funding.
Toho by se mohlo například dosáhnout, kdyby se zavedl systém, který by posuzoval přidanou hodnotu projektů pro síť, například pomocí analýzy potřeb nebo analýzy nákladů a přínosů projektů; b) v rámci společného podniku SESAR stanovila takové priority, aby se prostředky EU zaměřovaly na výzkumná a vývojová řešení, která vedou k defragmentaci, interoperabilitě a sdílení infrastruktury a rozvíjejí podmínky pro konkurenční prostředí. 
This could be achieved, for example, through the implementation of a system that evaluates the added value to the network of projects, by the establishment of such as a needs analysis or a cost-benefit analysis for projects; (b) within the framework of the SESAR JU, EU funding is prioritized towards ATM R&D solutions that promote defragmentation, interoperability, sharing of infrastructure and foster the conditions for a competitive environment.
Lhůta: vztahuje se na nově financované projekty od roku 2018. 
Deadline: applicable to new funded projects, as from 2018.
Tuto zprávu přijal senát II, jemuž předsedá Iliana IVANOVA, členka Účetního dvora, v Lucemburku na svém zasedání dne 11. října 2017. 
This Report was adopted by Chamber II, headed by Mrs Iliana IVANOVA, Member of the Court of Auditors, in Luxembourg at its meeting of 11 October 2017.
Časová osa SES PŘÍLOHA I 1 Komise si uvědomuje technologické a institucionální omezení systému řízení letového provozu Bílá kniha „Uspořádání letového provozu – uvolnění evropského vzdušného prostoru“ První sdělení Komise Evropskému parlamentu a Radě o vytvoření jednotného evropského nebe (SES) Zpráva skupiny na vysoké úrovni Akční program Komise pro vytvoření SES První legislativní balíček týkající se SES Oznámení hlavních cílů SES Sdělení Komise o zahájení projektu SESAR Druhá zpráva skupiny na vysoké úrovni Zřízení společného podniku SESAR Přijetí druhého legislativního balíčku týkajícího se SES První referenční období systému sledování výkonnosti Sdělení Komise Evropskému parlamentu a Radě „Urychlit realizaci projektu jednotného evropského nebe“ Prodloužení existence společného podniku SESAR Druhé referenční období systému sledování výkonnosti 
The SES Timeline ANNEX I 49 Commission acknowledges the technological and institutional limitations of the ATC system White Paper “Air Traffic Management – Freeing Europe’s airspace” First communication from the Commission to the EP and the Council on the creation of a Single European Sky (SES) Report from the High Level Group Commission Action Programme on the creation of the SES SES first legislative package High Level Goals of the SES announced Communication of the Commission on the launch of the SESAR project Second report from the High Level Group Establishment of the SESAR Joint Undertaking (SJU) SES second legislative package adopted First reference period of the Performance Scheme Communication from the Commission to the EP and the Council on “Accelerating the implementation of the Single European Sky” Extension of the SJU Second reference period of the Performance Scheme
PŘÍLOHA II Shrnutí analýzy provedené na vzorku výzkumných a vývojových projektů a činností v rámci projektu SESAR Auditní tým vybral vzorek jedenácti projektů VaV, čtyř demonstračních činností a jedné studie, které byly provedeny v rámci společného podniku SESAR. 
ANNEX II A summary of the analysis done on a sample of SESAR R&D projects and activities The audit team selected a sample of eleven R&D projects, four demonstration activities and one study, all executed within the SESAR JU framework.
Všechny byly podrobně přezkoumány s důrazem na posouzení potřeb vedoucí k rozhodnutí zahájit každý projekt, na tvorbu jejich výstupů a na využití buďto v provozním kontextu nebo v dalším VaV. Celkově jsme zjistili, že: Všechny projekt byly logicky odůvodněny a bylo možné určit jejich spojitost s hlavním plánem ATM. 
For each, a detailed review was conducted, focusing on the needs assessment leading to the decision to launch each project; the delivery of their outputs; the use made of them, either in an operational context or in additional R&D. Overall, we observed that: There was a clear rationale behind each project, and its link to the ATM Master Plan could be established.
Žádný z projektů VaV ve vzorku však nebyl zahájen na základě analýzy nákladů a přínosů dokládající rozsah řešeného problému a to, že investice vytvoří čistý přínos. 
However, none of the sampled R&D projects were launched based on a cost-benefit analysis demonstrating the size of the problem being addressed and that the investment would likely generate a net benefit.
I když byla v rámci definiční fáze vypracována celková CBA iniciativy SESAR, neumožnila dospět k závěru o tom, jaký je poměr nákladů a přínosů u jednotlivých projektů. 
While an overall SESAR CBA was produced in the context of the definition phase, such analysis did not allow a conclusion on the relative cost-benefits of individual projects.
Pět z jedenácti projektů VaV a tři ze čtyř demonstračních činností nepřinesly všechny výsledky v původně dohodnutém rozsahu. 
Five of eleven R&D projects and three of the four demonstration activities did not provide the full range of deliverables initially agreed.
Do určité míry to bylo způsobeno tím, že společný podnik SESAR přerozdělil zdroje a zaměřil se na menší počet výsledků, ale také tím, že některé demonstrační činnosti nebyly odpovídajícím způsobem naplánovány. 
To some extent this was due to the reallocation exercise conducted by the SESAR JU to focus on a more limited number of deliverables, but also due to inadequate planning of some demonstration activities.
Zatímco demonstrační činnosti byly obecně dokončeny včas, u sedmi z jedenácti projektů VaV ve vzorku byla zaznamenána zpoždění od dvou do 34 měsíců. 
While the demonstration activities sampled were generally completed on time, delays of between two and 34 months were noted in seven of the eleven R&D projects sampled.
V době auditu byl do řešení zavedených do skutečného provozního prostředí integrován jen malý počet výstupů. 
At the time of the audit, only a small number of the outputs have been integrated in solutions deployed in actual operational environments.
Z jedenácti projektů VaV: u čtyř byly vytvořené výstupy částečně zavedeny do skutečného provozního prostředí, u pěti bude zapotřebí dalšího výzkumu, aby vznikly skutečné přínosy, jedno řešení bylo na konci výzkumné činnosti zrušeno, protože nevytvořilo očekávané přínosy, a jeden projekt proběhl podle plánu a jeho výstupy byly použity v souvislosti s aktualizacemi hlavního plánu. 
Out of eleven R&D projects: in four the outputs delivered were partially put into real operational use; in five further research will be needed to bring actual benefits; one solution was cancelled at the end of the research activity for not having delivered the expected benefits; and one project delivered as planned and its outputs were used in the context of the Master Plan updates.
Žádná ze čtyř činností, které měly ANSP a uživatelům vzdušného prostoru demonstrovat konkrétní funkce, nebyly zavedeny do provozu. 
to operations. None of the four activities meant to demonstrate specific functionalities to ANSPs and airspace users were deployed.
1 Systém sledování výkonnosti má zlepšit výkonnost letových navigačních služeb tím, že pro ANSP stanoví závazné cíle. 
The performance and charging schemes The performance scheme aims at improving the performance of air navigation services by setting binding targets applicable to ANSPs.
Oba systémy jsou do velké míry založeny na dřívější práci a procesech Eurocontrolu. 
Both schemes are largely based on Eurocontrol’s earlier work and processes.
Pokud jde o měření výkonnosti, metrika již používaná Eurocontrolem60 byla později v roce 2009 převzata do systému EU pro sledování výkonnosti. 
As regards performance measurement, metrics already used by Eurocontrol60 were later adopted by the EU’s performance scheme in 2009.
Níže uvedený obrázek uvádí klíčové oblasti výkonnosti a odpovídající klíčové ukazatele výkonnosti používané během dvou referenčních období, pro něž systém dosud platil. 
The Figure below lists the key performance areas and the respective key performance indicators (KPIs) used during the two reference periods on which the scheme has so far applied.
PŘÍLOHA III 1 Systém sledování výkonnosti a systém poplatků 60 Od roku 1998 poskytuje Komise Eurocontrolu pro ověřování výkonnosti nezávislé poradenství řídicím orgánům Eurocontrolu na základě ukazatelů výkonnosti a zveřejňováním zpráv o ověřování výkonnosti. 
ANNEX III 1 60 Since 1998, the Eurocontrol’s Performance Review Commission provides independent advice to Eurocontrol’s governing bodies using performance indicators and publishing performance review reports.
Klíčové ukazatele výkonnosti v každém referenčním období 2 Klíčové oblasti výkonnosti BEZPEČNOST ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ KAPACITA EFEKTIVITA NÁKLADŮ Referenční období 1 (RO1) 2012–2014 Klíčové ukazatele výkonnosti Referenční období 2 (RO2) 2015–2019 Klíčové ukazatele výkonnosti Tři ukazatele posuzující řízení bezpečnostních procesů1 Horizontální efektivita letů posledního letového plánu a skutečné dráhy letu Zpoždění na trati a při příletu z důvodů ATFM na let Stanovené jednotkové náklady (DUC) na traťové navigační služby a letištní a přibližovací služby Tři ukazatele posuzující řízení bezpečnostních procesů1 Horizontální efektivita letů posledního podaného letového plánu Zpoždění na trati z důvodů ATFM na let Stanovené jednotkové náklady (DUC) na traťové navigační služby 1 tzv. spravedlivého posuzování. 
Key performance indicators (KPIs) in each reference period Key performance areas SAFETY ENVIRONMENT CAPACITY COST-EFFICIENCY Reference Period 1 (RP1) 2012-2014 KPIs Three indicators assessing the management of the safety processes1 Horizontal flight efficiency of last filed flight plan En route ATFM delay per flight Determined unit cost (DUC) for en route ANS Reference Period 2 (RP2) 2015-2019 KPIs Three indicators assessing the management of the safety processes1 Horizontal flight efficiency of last flight plan and of actual trajectory En route and arrival ATFM delay per flight Determined unit cost (DUC) for en route and terminal ANS 2 1 Effectiveness of the safety management, application of the severity classification scheme and application of Just Culture.
Podobně lze původ systému poplatků iniciativy SES nalézt v mnohostranné dohodě Eurocontrolu o výběru letových poplatků podepsané již v roce 1970. 
Likewise, the origin of the SES’s charging system can be found in the Eurocontrol’s multilateral agreement relating to the collection of route charges signed back in 1970.
V roce 2009 zavedl druhý balíček SES zásadní změnu v systému poplatků, kdy byla plná návratnost nákladů nahrazena systémem založeným na předem stanovených nákladech. 
In 2009, the second SES package introduced a fundamental change in the charging system, namely the replacement of the full cost recovery by a system based on pre-determined costs.
Namísto plné návratnosti nákladů vzniklých při poskytování letových navigačních služeb systém předem definuje maximální náklady, které mají být pokryty v každém roce referenčního období ve vztahu k prognóze provozu. 
Instead of recovering all costs incurred in the provision of air navigation services, the system defines in advance the maximum costs to be recovered in each year of a defined reference period in relation to the traffic forecasted.
Hlavním smyslem změny je efektivita nákladů: jelikož jsou navigační služby předem omezeny, ANSP budou odměněni, pokud jejich skutečné náklady zůstanou pod touto úrovní, tím, že si ponechají si příslušnou marži. Na druhou stranu ANSP nebudou moci uživatelům vzdušného prostoru účtovat více než předem stanovené náklady, a budou tak muset nést přebytečné náklady sami. 
The change aims primarily at cost-efficiency: having capped the air navigation services costs ex-ante, ANSPs will be rewarded if their actual costs remain below that level by keeping the respective margin; on the contrary, ANSPs will not be able to charge more than the pre-determined costs to airspace users, so they will have to bear the excessive costs.
Tento rys systému se nazývá mechanismus sdílení nákladů. 
This feature of the scheme is defined as the “cost-sharing mechanism”.
Systém sledování výkonnosti a systém poplatků jsou úzce propojeny, neboť jednotkové sazby plynoucí ze systému poplatků musí být ve shodě s cíli pro efektivitu nákladů stanovenými v plánech výkonnosti, které platí pro každou oblast zpoplatnění. 
There is a tight link between the performance and charging schemes, as the unit rates resulting from the charging scheme must be in line with the cost-efficiency targets set by the performance plans applicable to each charging zone.
Místní cíle DUC musí být v souladu s cíli efektivity nákladů na úrovni EU. 
The local DUC targets have to be consistent with the EU-wide cost efficiency targets.
Tento soulad posuzuje Komise s podporou orgánu pro kontrolu výkonnosti. ii) Stanovený nákladový základ oblasti zpoplatnění se skládá ze součtu odhadovaných způsobilých nákladů jednotlivých subjektů poskytujících letové navigační služby. 
This consistency is assessed by the Commission with the support of the Performance Review Body. (ii) The determined cost base of a charging zone consists on the sum of the estimated eligible costs of the different entities providing air navigation services.
Způsobilost nákladů je vymezena v předpisech. 
The cost eligibility is defined in the legislation.
Velká většina těchto nákladů připadá na národní ANSP, avšak může zahrnovat náklady jiných subjektů, obvykle případných dalších menších ANSP, poskytovatelů meteorologických služeb a NSA 3 Systém sledování výkonnosti Společný systém poplatků Vymezení způsobilých nákladů (náklady na dozor), a národní příspěvky pro Eurocontrol. 
The large majority of these costs corresponds to the national ANSP, but may include costs of other entities, typically other smaller ANSPs if any, providers of meteorological services, NSAs (supervision costs) and national contributions to Eurocontrol. As regards the nature of the costs, the main 3
Pokud se jedná o povahu nákladů, hlavní složkou jsou osobní náklady (okolo 60 % na úrovni oblasti SES), po nichž následují další provozní náklady, odpisy a cena kapitálu (návratnost kapitálu). iii) Stanovené náklady je možno určitým způsobem kladně či záporně upravovat: • Inflace. 
component is staff costs (about 60 % at SES area level) followed by other operating costs, depreciation and cost of capital (return on equity). (iii) Certain adjustments, either positive or negative, can be applied to the determined costs: • Inflation.
Rozdíl mezi skutečnou a prognózovanou inflací. • Sdílení rizika provozu. 
The difference between actual and forecasted inflation. • Traffic risk sharing.
Jedná se o kompenzační systém pro ANSP a uživatele vzdušného prostoru při odchylkách provozu od prognóz. 
This is a compensation system for ANSPs and airspace users for traffic deviation from forecasts.
V rámci určitých rozmezí dopravy a kompenzačních limitů vymezených v předpisech musí ANSP kompenzovat uživatele vzdušného provozu, pokud se skutečná doprava zvýší více, než stanoví prognóza, a naopak ANSP mohou účtovat dodatečné částky, pokud se skutečná doprava vyvíjí hůře, než se předpovídalo. • Systémy pobídek. 
Within certain traffic bands and compensation limits defined in the legislation, ANSPs have to reimburse airspace users if actual traffic increases more than forecasted and vice versa, ANSPs are allowed to charged additional amounts if actual traffic evolves worse than forecasted. • Incentive schemes.
Odrážejí slevy nebo pokuty poskytnuté nebo uložené ANSP za výsledky, kterých dosáhli ve výkonnostních oblastech „kapacita“ a „životní prostředí“ v porovnání s cíli vymezenými v plánech výkonnosti. 
This reflects the financial bonus or penalty attributed to the ANSPs for the results achieved in the performance areas of capacity and environment vis-à-vis the targets defined in the performance plans.
Slevy a pokuty znamenají dodatečné nebo snížené poplatky, které ANSP účtují uživatelům vzdušného prostoru. • Náklady, na něž se nevztahuje sdílení nákladů. 
Bonuses and penalties imply additional or reduced charges from ANSPs to airspace users respectively. • Costs exempt from cost sharing.
Na některé náklady, které vznikají ANSP, se nevztahuje výše popsaný mechanismus sdílení nákladů, neboť se má za to, že jsou mimo kontrolu ANSP. 
Certain costs borne by ANSPs are exempt from the above described “cost sharing mechanism” as they are considered outside the control of ANSPs.
Patří sem: nepředvídané změny ve vnitrostátních důchodových právních předpisech, v nákladech na důchody, vnitrostátním daňovém právu a v nákladech nebo příjmech vyplývajících z mezinárodních dohod, významné změny úrokových sazeb úvěrů a nepředvídané nové nákladové položky nezahrnuté v plánu výkonnosti. 
This includes: unforeseen changes in national pensions law, in pension costs, in national taxation law and in costs or revenues stemming from international agreements; significant changes in interest rates on loans; and unforeseen new cost items not covered in the performance plans.
Tyto vyňaté náklady vedou k úpravě, která zajišťuje, že jsou získány zpět v plné výši. • Náklady na restrukturalizaci. 
These exempt costs generate an adjustment to ensure they are recovered in full. • Restructuring costs.
Právní předpisy umožňují získat zpět náklady ANSP na restrukturalizaci, pokud obchodní plán prokáže čistý přínos pro uživatele vzdušného prostoru a schválí ho Komise. 
The legislation allows the recovery of restructuring costs of ANSPs subject to a business case demonstrating a net benefit for airspace users and to the approval of the Commission.
V RO1 a zatím v RO2 žádný ANSP náklady na restrukturalizaci neúčtoval. 4 
In RP1 and so far in RP2, no restructuring costs have been charged by any ANSP. 4
• Přenosy z předchozích vykazovacích období. 
• Carry-overs from previous reporting periods.
Odpovídají nákladům, které vznikly ANSP v předchozím systému plné návratnosti nákladů a které nebyly získány zpět a jejichž zpětné získání v následných referenčních obdobích bylo schváleno. • Ostatní příjmy. 
This corresponds to unrecovered costs incurred by ANSPs in the previous full cost recovery system which have been authorized for recovery in the subsequent reference periods. • Other revenues.
Příjmy ve prospěch ANSP mimo poplatků za letové navigační služby, které se týkají regulovaného poskytování letových navigačních služeb, musí být odečteny. 
The revenues received by ANSP in addition to navigation charges related to the regulated provision of air navigation services have to be deducted.
Patří sem vnitrostátní veřejné financování, programy pomoci EU a komerční a jiné příjmy. iv) Nakonec se základ čistých nákladů podělí prognózou provozu (vyjádřenou ve výkonových jednotkách) a výsledkem je jednotková sazba na každý rok, která se účtuje uživatelům vzdušného prostoru za poskytování letových navigačních služeb v odpovídající oblasti zpoplatnění. 
This includes national public funding, EU assistance programmes, commercial and other revenues. (iv) Finally, the resulting net cost base is divided by the traffic forecast (expressed in service units) to achieve the unit rate of each year chargeable to airspace users for the provision of air navigation services in the corresponding charging zone.
Jako prognózy provozu se použijí ty, které jsou uvedeny v plánech výkonnosti. 
The traffic forecasts are those included in the performance plans.
Od referenčního roku 2014 se roční sazby pro oblasti zpoplatnění zveřejňují v rozhodnutí Komise, pokud jsou v souladu s nařízeními o systému sledování výkonností a systému poplatků. 
Since reference year 2014, the annual rates per charging zone are published in a Commission Decision, provided they are considered compliant with the performance and charging scheme regulations.