natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Evropský účetní dvůr posuzoval, zda projekty dopravní infrastruktury v námořních přístavech byly účelné. 
The European Court of Auditors assessed whether the transport infrastructure projects in seaports were effective by examining the objectives and outputs of 27 projects assisted by the ERDF and the Cohesion Fund and the way in which Member States had managed this expenditure and the Commission had supervised the process.
Účetní dvůr Komisi doporučuje, aby v zájmu vyřešení zjištěných nedostatků: — Pouze 11 z 27 projektů bylo z hlediska podpory cílů dopravní politiky účelných. 
III. The Court found that: — Only 11 out of the 27 projects were effective in supporting transport policy objectives.
V několika přípa-— dech navíc nebyly stavby dokončeny, v jiných se nevyužívají a některé projekty potřebují další výrazné investice, aby mohly být plně zprovozněny. — Žádný z navštívených regionů neměl zaveden — dlouhodobý plán rozvoje přístavů a neprovádělo se ani posouzení potřeb. 
In addition, some constructions had not been completed, some were not in use and others will need considerable further investment before they can be put into effective use. — None of the audited regions had a long-term port development plan in place and no needs assessment had been carried out.
Chyběly navíc vhodné projekty k financování a finanční prostředky, které byly k dispozici, se čerpaly prostřednictvím zpětného financování. — — V důsledku zdlouhavých a náročných správních postupů v členských státech někdy docházelo ke zpožděním a vzniku dalších výdajů. — Monitorování výsledků projektů a dohledu nad nimi byla věnována malá pozornost. Monitorovací — výbory a řídicí orgány se soustředily spíše na míru čerpání prostředků. 
In addition, there was a lack of suitable projects for funding and retrospective financing was used to absorb the available funds. — Administrative procedures in the Member States for such projects were long and burdensome, sometimes leading to delays and additional expenditure. — Little consideration was given to the monitoring and supervision of project results, with the monitoring committees and the managing authorities focusing on the rate of spending.
Ukazatele byly nastaveny tak, aby umožňovaly sledovat především výdaje a výstavbu, zatímco na výsledky a dopady infrastruktur se nikdo nezaměřoval. 
Indicators were designed mainly to monitor spending and construction. The results and impacts of the infrastructures were not monitored and empty ports and unused seaport infrastructures were found.
Byly zaznamenány případy prázdných přístavů a nevyužitých přístavních infrastruktur. — připomněla členským státům jejich povinnost využívat finanční prostředky EU v souladu se zásadami řádného finančního řízení a v případě potřeby jim k tomu poskytla náležité pokyny, prosazovala účelné využívání strukturálních fondů na podporu cílů operačních programů jak při rozhodování, tak při dohledu nad infrastrukturními projekty v námořních přístavech, v nadcházejícím období podmínila podporu v rámci politiky soudržnosti pro infrastrukturu v námořních přístavech existencí komplexní dlouhodobé strategie rozvoje přístavů (vypracované na základě posouzení potřeb), která se bude vztahovat na všechny přístavy příslušného regionu, kladla větší důraz na účelnost projektů tím, že bude prosazovat používání ukazatelů výsledků a dopadů ze strany řídicích orgánů, bude provádět návštěvy na místě zaměřené na účelnost a zavede zásadu, že financování EU je podmíněno dosažením plánovaných výsledků, na základě zjištěných rizik prováděla kontroly ex post ohledně využívání spolufinancované infrastruktury, — posílila proces posuzování velkých projektů a projektů Fondu soudržnosti, což jí umožní lépe odhalovat závažné nedostatky a podnikat náležitá opatření k jejich nápravě. Zvláštní zpráva č. 4/2012 – Je spolufinancování dopravní infrastruktury v námořních přístavech ze strukturálních fondů a Fondu soudržnosti účelnou investicí? 
The Court recommends that, in order to address the various shortcomings noted, the Commission should: — remind the Member States of their obligation to use EU funding in accordance with sound financial management and provide appropriate guidance where necessary; — seek to ensure that in its decisions and supervision relating to seaport infrastructures, the Structural Funds are used effectively in support of the objectives set out in operational programmes; — make cohesion policy aid for the coming period conditional upon the existence of a comprehensive long-term port development strategy (based on an assessment of needs) for all the ports of the relevant region; — increase the focus on the effectiveness of projects through encouraging the use of result and impact indicators by the managing authorities, on-the-spot visits on effectiveness issues, and introduction of the principle that EU funding should be conditional upon results; — carry-out ex post checks on the use and performance of co-financed infrastructures on a risk basis; — strengthen the assessment procedure for major projects and Cohesion Fund projects to improve the detection of serious weaknesses and the taking of appropriate action to remedy them. Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment?
8 ÚVOD NÁMOŘNÍ PŘÍSTAVY V EVROPSKÉ EKONOMICE 1. 
8 INTRODUCTION SEAPORTS IN THE EUROPEAN ECONOMY 1.
Námořní přístavy jsou organizované areály a stavby pro nástup a výstup cestujících a nakládku a vykládku lodí. 
Seaports are organised areas and structures for boarding passengers and loading or unloading ships.
Podél 100 000 km dlouhého evropského pobřeží se nachází více než 1 200 obchodních přístavů, jimiž v roce 2009 prošlo celkem 404 milionů cestujících1. 
In 2009, 404 million passengers passed through the more than 1 200 merchant ports along the 100 000 km of European coasts1.
V přístavech 27 členských států EU byl přeložen náklad v objemu přibližně 3,9 miliardy tun2. 
The volume of freight handled in ports in the 27 EU Member States was around 3,9 billion tonnes2.
V období 2005/06 pracovalo v odvětví evropské lodní dopravy kolem 214 000 osob, obrat dosahoval přibližně 100 miliard EUR a vytvořená přidaná hodnota činila 22 miliard EUR3. 
Approximately 214 000 people worked in the European water transport sector in the 2005/06 period, generating 22 billion euro of added value on a turnover of approximately 100 billion euro3.
Námořní doprava je druhým nejdůležitějším způsobem dopravy v EU, přičemž v přepravě nákladu stále vede silniční doprava (viz graf 1). 
Maritime transport is the second most important mode of transport within the EU, with most freight still being moved by road (see Figure 1).
Komise celkově předpokládá, že růst odvětví dopravy bude pokračovat, že objem námořní dopravy EU se zvýší z 3,8 miliardy tun v roce 2006 na přibližně 5,3 miliardy tun v roce 20184 a že silniční doprava bude mít i nadále největší míru růstu ze všech druhů dopravy. 
Overall, the Commission forecasts that transport will continue to grow, that EU maritime transport will increase from 3,8 billion tonnes in 2006 to some 5,3 billion tonnes in 20184 and that road transport will continue to have the highest growth rate of all transport modes.
GRAF 1 PŘEHLED ZPŮSOBŮ PŘEPRAVY NÁKLADU V RÁMCI EU 1 Zdroj: Údaje Eurostatu o počtu cestujících v námořní dopravě. 
FIGURE 1 OVERVIEW OF THE USE OF TRANSPORT MODES FOR INTRA-EU 1 Source: Eurostat data on number of passengers in maritime transport.
Viz http://epp. eurostat.ec.europa.eu/portal/ page/portal/transport/data/ database 2 Zdroj: Ukazatele pro energii, dopravu a životní prostředí, Eurostat, únor 2011. 
See http://epp.eurostat.ec.europa. eu/portal/page/portal/ transport/data/database 2 Source: ‘Energy, transport and environment indicators’, Eurostat, February 2011.
3 Zdroj: European Business: Facts and Figures (Evropský obchod: fakta a čísla), Eurostat, říjen 2009. 
3 Source: ‘European Business: Facts and Figures’, Eurostat, October 2009.
4 Článek 6 KOM(2009) 8 v konečném znění ze dne 21. ledna 2009 –„Strategické cíle a doporučení pro politiku EU v oblasti námořní dopravy do roku 2018“. 
4 Paragraph 6 of ‘Strategic goals and recommendations for the EU’s maritime transport policy until 2018’ (COM(2009) 8 final of 21 January 2009) .
V TUNÁCH/KM Vnitrozemské vodní cesty Ropovody 3,3 % 3,2 % Železniční doprava 10,5 % Námořní doprava 37,3 % Letecká doprava 0,1 % Zdroj: „Panorama dopravy“, Eurostat, 2009. 
FREIGHT IN TONNES/KM Inland Waterways Oil Pipelines Rail 3,3 % 10,5 % Sea 37,3 % 3,2 % Air 0,1 % Source: ‘Panorama of Transport’, Eurostat, 2009.
Silniční doprava 45,6 % Zvláštní zpráva č. 4/2012 – Je spolufinancování dopravní infrastruktury v námořních přístavech ze strukturálních fondů a Fondu soudržnosti účelnou investicí? 
Road 45,6 % Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment?
EVROPSKÉ POLITIKY A NÁMOŘNÍ PŘÍSTAVY 4. 
EUROPEAN POLICIES AND SEAPORTS 4.
Bílá kniha Komise z roku 19925 označila multimodální terminály a interoperabilitu za předpoklad zvyšování udržitelnosti mobility v Evropě a zdůraznila význam investic do přístavní infrastruktury. 
The 1992 Commission White Paper5 identified multimodal terminals and interoperability as keys to increasing the sustainability of mobility in Europe and stressed the importance of investment in port infrastructure.
V této souvislosti také uvedla, že z hlediska investování do nové infrastruktury a propojení s vnitrozemskými sítěmi některé přístavy ve Společenství zaostávají. 
In this context, it stated that there were ports in the Community which were lagging behind in terms of investment in new infrastructure and connecting links to inland networks.
V bílé knize z roku 20016 Komise zdůraznila, že je potřeba zajistit vyváženější poměr mezi jednotlivými druhy dopravy. V tom hrají klíčovou roli přístavy jako první multimodální uzly, které zajišťují propojení a přesun zboží a cestujících mezi námořní a pozemní dopravou. 
The Commission’s 2001 White Paper6 stressed the importance of shifting the balance between the various modes of transport and ports are crucial for this as they are the first ‘modal node’, connecting and transferring goods and passengers between maritime and land-based modes of transport.
Evropská rada v roce 2001 uvedla, že prioritou by měly být zejména investice do železničních, námořních a vnitrozemských vodních cest s cílem podpořit intermodální přepravu7. 
The European Council in 2001 considered that priority should be given to investments in rail, sea and inland waterways to encourage intermodal transport7.
V rámci politiky soudržnosti je v nařízení o EFRR zakotvena možnost financovat investice do infrastruktury „přispívající k vytváření a rozvoji transevropských dopravních sítí“8. 
In the framework of the cohesion policy, the ERDF regulation provides for the possibility of investments in infrastructure ‘contributing to the establishment and development of trans-European networks in the area of transport’8.
Nařízení o Fondu soudržnosti dále umožňuje poskytovat podporu na „projekty dopravní infrastruktury v obecném zájmu“9. 
In addition, the Cohesion Fund regulation allows assistance for ‘transport infrastructure projects of common interest’9.
Mezi lety 2000 a 2006 bylo na infrastrukturu v námořních přístavech vyčleněno ze strukturálních fondů a Fondu soudržnosti celkem 2,8 miliardy EUR10. 
Between 2000 and 2006, 2,8 billion euro from the Structural and Cohesion Funds was allocated to seaport infrastructures10.
Z této částky bylo 85,5 % poskytnuto čtyřem státům (podrobněji viz graf 2 a příloha I). 
Four countries were allocated 85,5 % of the total amount to be spent (see Figure 2 and Annex I for the details).
GRAF 2 5 Bod V.1 KOM(1992) 494 v konečném znění ze dne 2. prosince 1992 –„Budoucí rozvoj společné dopravní politiky“. 
5 Point V.1 of ‘The future development of the common transport policy’ (COM(1992) 494 final of 2 December 1992).
6 KOM(2001) 370 v konečném znění ze dne 12. září 2001 – „Evropská dopravní politika do roku 2010: čas rozhodnout“. 
6 ‘European transport policy for 2010: time to decide’ (COM(2001) 370 final of 12 September 2001).
7 KOM(2001) 264 v konečném znění ze dne 15. května 2001 –„Strategie Evropské unie pro udržitelný rozvoj“; závěry předsednictví (zasedání Rady v Göteborgu, 15. a 16. června 2001), č. SN 200/1/01 REV 1. 
7 ‘A European Union Strategy for Sustainable Development’ (COM(2001) 264 final of 15 May 2001), Presidency Conclusions (Gothenburg Council, 15 and 16 June 2001), No SN 200/1/01 REV 1.
1783/1999 ze dne 12. června 1999 o Evropském fondu pro regionální rozvoj (Úř. věst. L 213, 13.8.1999, s. 1). 9 Čl. 3 odst. 
8 Article 2(1)(b) of Regulation (EC) No 1783/1999 of the European Parliament and of the Council of 12 June 1999 on the European Regional Development Fund (OJ L 213, 13.8.1999, p.
1 a příloha k příloze II nařízení Rady (ES) č. 
9 Article 3(1) and the annex to Annex II of Council Regulation (EC) No 1164/94 of 16 May 1994 establishing a Cohesion Fund (OJ L 130, 25.5.1994, p.
10 Kromě toho EU doposud vynaložila na infrastrukturu v námořních přístavech na období 2000–2013 dalších 275 milionů EUR prostřednictvím přímo řízeného programu transevropských dopravních sítí (TEN-T). 
1). 10 Moreover, for the 2000–13 period, 275 million euro of EU money has been spent so far in seaport infrastructures through the directly managed trans-European network for transport (TEN-T) programme.
11 Podíl strukturální fondů a Fondu soudržnosti v rámci položky„přístavy a vnitrozemské vodní cesty“ činil přibližně 5 % za programové období 2000–2006 i 2007–2013. 
11 The proportion of Structural and Cohesion Funds allocated under the ‘Ports and Inland waterways’ heading was in the region of 5 % for both the 2000–06 and the 2007–13 programming periods.
9 FINANCOVÁNÍ INFRASTRUKTURY NÁMOŘNÍCH PŘÍSTAVŮ Z FONDU SOUDRŽNOSTI V OBDOBÍ 2000–2006 PODLE JEDNOTLIVÝCH ZEMÍ 8,7% 12% 14,5% 12,7 % 52,1 % Španělsko Řecko Itálie Francie Ostatní členské státy (Portugalsko, Spojené království, Německo, pobaltské státy, Nizozemsko a Malta) Zvláštní zpráva č. 4/2012 – Je spolufinancování dopravní infrastruktury v námořních přístavech ze strukturálních fondů a Fondu soudržnosti účelnou investicí? 
9 FIGURE 2 BREAKDOWN BY COUNTRY OF STRUCTURAL AND COHESION FUNDING FOR SEAPORT INFRASTRUCTURES FOR THE 2000–06 PERIOD 8,7% 12% 14,5% 12,7 % 52,1 % Spain Greece Italy France Other Member States (Portugal, United Kingdom, Germany, Baltic States, Netherlands and Malta) Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment?
ŘÍZENÍ INVESTIC DO NÁMOŘNÍCH PŘÍSTAVŮ FINANCOVANÝCH ZE STRUKTURÁLNÍCH FONDŮ A FONDU SOUDRŽNOSTI 7. 
THE MANAGEMENT OF STRUCTURAL AND COHESION FUNDS INVESTMENTS IN SEAPORTS 7.
Na základě toho byla odpovědnost za řízení prostředků v období 2000–2006 uplatněna takto: a) Komise projednávala a schvalovala operační programy navržené řídicími orgány, které určily členské státy, nebo projekty Fondu soudržnosti a na základě toho pak přidělovala příslušné finanční zdroje; b) velké projekty EFRR a projekty Fondu soudržnosti musela Komise schvalovat jednotlivě; c) řídicí orgány členských států odpovídaly za řízení a realizaci programu; d) Komise se spolu s řídicími orgány na regionální úrovni podílela na monitorování a dohledu nad programy. 
Structural and Cohesion Funds expenditure is managed under the shared management mode whereby management responsibilities for the 2000– 06 period were as follows: (a) the Commission negotiated and approved the operational programmes proposed by the managing authorities designated by Member States or Cohesion Fund projects and allocated the financial resources accordingly; (b) the Commission’s approval was required for ERDF major projects and Cohesion Fund projects at individual project level; (c) the Member State managing authorities were responsible for programme management and implementation; (d) the Commission was involved in programme monitoring and supervision, alongside the managing authorities at the regional level.
Proplácela schválené výdaje a nesla celkovou odpovědnost za správné využití prostředků. 
The Commission reimbursed the approved expenditure and bore overall responsibility for the proper use of funds.
V rámci Komise sdílelo odpovědnost za tyto dopravní investice Generální ředitelství pro regionální politiku a Generální ředitelství pro mobilitu a dopravu. 
Within the Commission, the responsibility for these transport investments was shared between the Directorate-General for Regional Policy (Regional Policy DG) and the Directorate-General for Mobility and Transport (Mobility and Transport DG).
Generální ředitelství pro regionální politiku má na starosti řízení EFRR a Fondu soudržnosti, Generální ředitelství pro mobilitu a dopravu odpovídá za návrhy týkající se dopravní politiky EU a jejich konkrétní provádění a následnou kontrolu. 10 Zvláštní zpráva č. 4/2012 – Je spolufinancování dopravní infrastruktury v námořních přístavech ze strukturálních fondů a Fondu soudržnosti účelnou investicí? 
Whilst the Regional Policy DG is responsible for managing the ERDF and the Cohesion Fund, the Mobility and Transport DG is responsible for the EU transport policy proposals and their concrete implementation and follow-up. 10 Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment?
11 ROZSAH A KONCEPCE AUDITU 9. 
11 AUDIT SCOPE AND APPROACH 9.
Účetní dvůr provedl audit investic ze strukturálních fondů a Fondu soudržnosti do dopravní infrastruktury v námořních přístavech12, aby zjistil, zda projekty spolufinancované v období 2000–200613 byly účelné. 
The Court audited Structural and Cohesion Fund investments in transport infrastructure in seaports12 to find out whether the projects co-financed during the 2000–06 period13 were effective.
Prověřoval: — cíle a výstupy 27 projektů, na něž byla poskytnuta podpora z EFRR a Fondu soudržnosti v rámci položky „dopravní infrastruktury“, — způsob, jakým členské státy řídily tyto výdaje a jakým Komise na celý proces dohlížela. 
It examined: Ū the objectives and outputs of 27 projects assisted by the ERDF and the Cohesion Fund under the ‘Transport infrastructures’ heading; Ū the way in which Member States had managed this expenditure and the Commission had supervised the process.
Audit se uskutečnil v devíti regionech čtyř členských států, kterým bylo přiděleno nejvíce finančních prostředků. 
The audit was carried out in nine regions in the four Member States that were allocated the most funds.
Počet kontrolovaných regionů v jednotlivých zemích vycházel z jejich podílu na přidělených prostředcích. Na základě toho byly zvoleny čtyři regiony ve Španělsku (Andalusie, Asturie, Kanárské ostrovy a Galicie), dva v Řecku (Severoegejské ostrovy a Jihoegejské ostrovy), dva v Itálii (Sicílie, Apulie) a jeden ve Francii (Horní Normandie). 
The number of regions audited per country followed its share of allocated funds, resulting in four regions in Spain (Andalucia, Asturias, Canaria and Galicia), two in Greece (the islands of the northern and the southern Aegean), two in Italy (Sicily and Puglia) and one in France (Upper Normandy) being selected.
V každém regionu pak byly z investic do dopravní infrastruktury námořních přístavů nahlášených Komisi namátkou vybrány tři projekty pro účely auditu na místě. 
For each region, three projects were selected at random for an on-the-spot audit from amongst the transport infrastructure investments in seaports reported to the Commission.
Vzorek 27 projektů obsahoval čtyři velké projekty a tři projekty Fondu soudržnosti, o jejichž schválení musí rozhodnout Komise. 
The sample of 27 contained four major projects and three Cohesion Fund projects for which a decision of the Commission is required.
Pokud jde o povahu projektů, třináct se týkalo infrastruktury pro náklady a kontejnery, devět se týkalo modernizace přístavů pro osobní dopravu včetně čtyř jachetních přístavů, čtyři financování průmyslových konstrukcí14 a v jednom případě šlo o projekt revitalizace města. 
As regards the nature of the projects, 13 were related to cargo and container infrastructure, nine to the improvement of passenger ports including four marinas, four to the financing of superstructures14 and one was an urban redevelopment project.
Celkové náklady kontrolovaných projektů dosáhly 1,7 miliardy EUR, přičemž EU se podílela částkou 726 milionů EUR. 
The total cost of the audited projects was 1,7 billion euro and the EU co-funding amounted to 726 million euro.
Celý seznam kontrolovaných projektů spolu s jejich krátkým popisem a výší nákladů je uveden v příloze II. 
A full list of the audited projects with a short description of their content and details of cost is provided in Annex II.
Součástí auditních postupů byla dokumentární prověrka, auditní pohovory, analýza systémů projektového řízení a na místě se ověřovaly výstupy projektů, jejich využití a výsledky. 
The audit procedures employed included a documentary review, audit interviews, an analysis of project management systems and on-the-spot verification of project outputs, their utilisation and results.
Dále proběhly schůzky s Evropskou komisí, řídicími orgány v jednotlivých regionech, ministerstvy příslušných čtyř států, s přístavními orgány a dalšími příjemci, kteří se podíleli na realizaci financovaných projektů. 
Meetings were also held with the European Commission, the managing authorities in each region, the central ministries of the four countries concerned, port authorities and other beneficiaries involved in the implementation of the financed projects.
Návštěvy na místě se konaly od června do listopadu 2010. 
The on-the-spot missions were carried out from June to November 2010.
12 V této oblasti již Evropský účetní dvůr vydal zprávu o financování dopravních infrastruktur (viz zvláštní zpráva č. 1/93 (Úř. věst. C 69, 11.3.1993, s. 1)). 
12 In this field, the European Court of Auditors has already reported on the financing of transport infrastructures (see Special Report No 1/93 (OJ C 69, 11.3.1993, p. 1)).
Pokud jde o regionální pomoc, tak mimo jiné zvláštní zpráva č. 1/95 (Úř. věst. C 59, 8.3.1995, s. 1) posuzovala finanční nástroje v oblasti soudržnosti, ve zvláštní zprávě č. 
Moreover, in the field of regional aid, amongst others, Special Report No 1/95 (0J C 59, 8.3.1995, p.
7/2003 (Úř. věst. C 174, 23.7.2003, s. 1) se zkoumalo provádění pomoci při programování v období 2000–2006 a zvláštní zpráva č. 
1) assessed the cohesion financial instruments; Special Report No 7/2003 (OJ C 174, 23.7.2003, p.
1/2007 (Úř. věst. C 124, 5.6.2007, s. 1) se zabývala posouzením provádění procesů v polovině období u strukturálních fondů 2000–2006. 
1) examined the implementation of assistance programming for the period 2000–06 and Special Report No 1/2007 (OJ C 124, 5.6.2007, p. 1) assessed the implementation of the mid-term processes on the Structural Funds 2000–06.
13 Toto období zvolil Účetní dvůr tak, aby mohl posoudit výsledky dokončených infrastruktur námořních přístavů. 
13 This period was chosen by the Court to be able to assess the results of completed seaport infrastructures.
14 Průmyslovou konstrukcí se rozumí dlouhodobý majetek (např. hangáry, sklady, kancelářské budovy) v rámci infrastruktury námořního přístavu a také stacionární i mobilní zařízení (např. jeřáby) používané v přístavním areálu. 
14 Superstructures are fixed assets (e.g. sheds, warehouses, office buildings) built on seaport infrastructures as well as fixed and mobile equipment (e.g. cranes) used in the port area.
4/2012 – Je spolufinancování dopravní infrastruktury v námořních přístavech ze strukturálních fondů a Fondu soudržnosti účelnou investicí? 12 PŘIPOMÍNKY NÁLEŽITÉ CÍLE JASNÉ CÍLE V OBLASTI DOPRAVNÍ POLITIKY MĚLO STANOVENO 18 Z 27 KONTROLOVANÝCH PROJEKTŮ 13. 
Special Report No 4 / 2012 – Using Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? 12 OBSERVATIONS APPROPRIATENESS OF OBJECTIVES EIGHTEEN OF THE 27 AUDITED PROJECTS HAD CLEAR TRANSPORT POLICY OBJECTIVES 13.