natgillin/translations-raw huggingface dataset:
1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě (Úř. věst. L 228, 9.9.1996, s. 1). 
Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network (OJ L 228, 9.9.1996, p. 1).
1315/2013 ze dne 11. prosince 2013 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (Úř. věst. L 348, 20.12.2013, s. 1). 
Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network (OJ L 348, 20.12.2013, p. 1).
dokončena do roku 2030, je tvořena těmi částmi globální sítě, které mají největší strategický význam pro dosažení cílů TEN-T. 
those parts of the comprehensive network which are of the highest strategic importance for achieving the TEN-T objectives.
Aby mohly být silnice hlavní sítě považovány za úplné, musí se jednat o dálnice nebo rychlostní silnice. 
To be considered complete, core network roads have to be of motorway or express road standard.
Nařízení o TEN-T rovněž stanoví dva další technické požadavky: dostupnost bezpečných a chráněných parkovacích ploch a infrastruktury pro alternativní čisté pohonné hmoty nahrazující zdroje fosilní ropy. 
The TEN-T Regulation also sets two additional technical requirements: availability of safe and secure parking areas and alternative clean fuel infrastructure as a substitute for fossil oil sources.
Globální síť má celkovou délku přibližně 136 700 km, z toho hlavní silniční síť tvoří 49 700 km. 
The comprehensive network has a total length of approximately 136 700 km, of which the core road network makes up 49 700 km.
04 Aby se hlavní síť rozvíjela koordinovaným způsobem bez ohledu na státní hranice, je stanoveno devět hlavních multimodálních koridorů, které pokrývají nejdůležitější dopravní trasy v celé EU. 
04 To ensure coordinated development of the core network regardless of national borders, there are nine core multimodal corridors covering the most important traffic routes across the EU.
Pokud jde o silnice, představují tyto hlavní koridory (z nichž některé se překrývají) přibližně dvě třetiny hlavní silniční sítě (přibližně 34 000 km) (viz obrázek 1). 
As regards roads, these core corridors (some of which overlap), represent approximately two thirds of the core road network (around 34 000 km) (see Picture 1).
Obrázek 1 – Koridory hlavní sítě TEN-T Atlantský, baltsko-jadranský, středomořský, severomořsko-baltský, severomořsko-středomořský, východní a východostředomořský, rýnsko-alpský, rýnsko-dunajský, skandinávsko-středomořský Zdroj: Evropská komise. 8 
Picture 1 Đ TEN-T core network corridors 8 Atlantic, BalticĐAdriatic, Mediterranean, North SeaĐBaltic, North SeaĐMediterranean, OrientĐEast Mediterranean, RhineĐAlpine, RhineĐDanube, ScandinavianĐMediterranean Source: European Commission.
05 Na konci roku 2019 přijala Evropská komise Zelenou dohodu pro Evropu4, jejímž cílem je do roku 2050 dosáhnout nulových čistých emisí skleníkových plynů. 
05 At the end of 2019, the European Commission adopted the European Green Deal4, a programme to achieve no net emissions of greenhouse gases by 2050.
V Zelené dohodě pro Evropu se navrhuje přispět k této uhlíkové neutralitě tak, že se 75 % vnitrozemské nákladní dopravy, která nyní využívá silnice, přenese na železnici a vnitrozemské vodní cesty. 
To contribute to this carbon neutrality, the European Green Deal proposes shifting 75 % of inland freight that is now carried on roads to rail and inland waterways.
Kromě plánovaného posílení multimodální dopravy hodlá Komise znovu zvážit otázku efektivního zpoplatnění silnic a zvýšit výrobu a zavádění udržitelných alternativních paliv používaných v odvětví dopravy. 
In addition to the planned boost to the multimodal transport, the Commission plans to consider anew the question of effective road pricing and increase the production and deployment of sustainable alternative transport fuels.
Financování EU určené na silniční síť 06 Členské státy mohou svou část sítě TEN-T rozvíjet také díky financování EU, které se poskytuje prostřednictvím několika nástrojů. 
EU funding for the road network 06 In order to help Member States develop their part of the TEN-T, EU funding is available through several instruments.
Granty EU na silnice v období 2007– 2020 dosahují přibližně 78 miliard EUR a využívají se k financování nově postavených silnic a k rekonstrukci či modernizaci silnic. 
EU grants for roads in the 2007-2020 period amount to approximately Ű78 billion and are used to finance newly built roads and reconstructed or upgraded roads.
Většina finančních prostředků pochází z Evropského fondu pro regionální rozvoj (EFRR) a Fondu soudržnosti, avšak jejich zaměření je různé: zatímco Fond soudržnosti je určen výhradně na hlavní i globální síť TEN-T, EFRR nestanoví investice do TEN-T jako prioritu. 
Most of it has come from the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion Fund, however their focus is different: while the Cohesion Fund exclusively targets the TEN-T, both core and comprehensive, the ERDF does not prioritise investments in the TEN-T.
Menší částky jsou k dispozici také z Nástroje pro propojení Evropy (CEF) (dříve program TEN-T) na financování převážně hlavní sítě (viz tabulka 1). 
Smaller amounts are also available from the Connecting Europe Facility (CEF) (previously TEN-T Programme) to finance mostly the core network (see Table 1).
Kvůli posunu k udržitelnějším druhům dopravy se rozpočet určený na silnice mezi oběma programovými obdobími snížil. V době auditu nebyly rozpočtové příděly pro víceletý finanční rámec 2021–2027 dosud schváleny. 
The budget allocated to roads has decreased between the two programming periods due to the shift towards more sustainable modes of transport. At the time of the audit, the budget allocations for the 2021-2027 multiannual financial framework had not yet been adopted.
Tabulka 1 – Finanční prostředky EU přidělené na silniční projekty, 2007– 2020 (v mil. 
Table 1 Đ EU funding allocated to road projects, 2007-2020, (in million Ű) Source: ECA, based on Commission and INEA.
EUR) Zdroj: EÚD na základě údajů Komise a INEA 9 Nástroj 2007–2013 2014–2020 Celkem EFRR a Fond soudržnosti 46 544 29 282 75 826 TEN-T 524 – 524 CEF – 2 060 2 060 Celkem 47 068 31 342 78 410 4 COM(2019) 640 final ze dne 11. prosince 2019. 
9 Instrument 2007-2013 2014-2020 Total ERDF and Cohesion Fund 46 544 29 282 75 826 TEN-T 524 NA 524 CEF NA 2 060 2 060 Total 47 068 31 342 78 410 4 COM(2019) 640 final of 11 December 2019.
07 Nástroje financování EU jsou řízeny různými způsoby: (a) EFRR a Fond soudržnosti se provádějí v rámci sdíleného řízení. 
07 EU funding instruments are subject to different management procedures: (a) The ERDF and Cohesion Fund, are implemented under shared management.
Komise (Generální ředitelství pro regionální a městskou politiku) vyjednává dohody o partnerství a operační programy (OP) navržené členskými státy, schvaluje je a sleduje jejich provádění, včetně posuzování podmínek, které členské státy musí splnit, aby mohly získat finanční prostředky EU (předběžné podmínky). 
The Commission (Directorate-General for Regional and Urban Policy) negotiates, approves and monitors implementation of the partnership agreements and operational programmes (OPs) proposed by Member States, including the assessment of conditions that Member States have to fulfil to receive EU funding (ex-ante conditionality).
Na vnitrostátní nebo regionální úrovni odpovídá za řízení operačních programů, které zahrnuje výběr projektů, jejich monitorování a podávání zpráv o jejich provádění, řídicí orgán. V případě velkých projektů (jejichž celkové způsobilé náklady přesahují 75 milionů EUR) schvaluje příspěvek EU jednotlivě Komise. (b) Nástroj pro propojení Evropy (dříve také program TEN-T) provádí Komise v rámci přímého řízení. 
At national or regional level, a managing authority is responsible for managing OPs, which includes project selection, monitoring and reporting on project implementation. In the case of major projects (those whose total eligible cost exceeds Ű75 million), the Commission approves individually the EUŐs contribution. (b) The CEF (also, formerly, the TEN-T Programme) is implemented by the Commission under direct management.
Komise vyhlašuje výzvy k předkládání návrhů pro žadatele o spolufinancování EU a hodnotí je s podporou Výkonné agentury pro inovace a sítě (INEA), na kterou dohlíží Generální ředitelství pro mobilitu a dopravu. 
The Commission issues calls for proposals to receive EU co-funding and evaluates them with the support of the Innovation and Networks Executive Agency (INEA), under the supervision of the Directorate-General for Mobility and Transport.
08 Kromě grantů podporuje EU rozvoj silniční sítě prostřednictvím finančních nástrojů, jako jsou úvěry a záruky, které mají přilákat soukromé investice do dopravní infrastruktury, například prostřednictví dluhového nástroje CEF a Evropského fondu pro strategické investice. 
08 Besides grants, the EU supports development of the road network through financial instruments such as loans and guarantees to attract private investment in transport infrastructure, for example, the CEF Debt Instrument and the European Fund for Strategic Investments.
Na projekty v oblasti silniční dopravy poskytuje navíc půjčky Evropská investiční banka. 
In addition, the European Investment Bank provides loans for road transport projects.
10 Rozsah a koncepce auditu 09 Tímto auditem jsme posuzovali pokrok při plnění cíle, kterým je dokončit plně funkční hlavní silniční síť TEN-T, a související úlohu Komise. 
10 Audit scope and approach 09 In this audit we assessed progress towards achieving the EU objective of completing a fully functioning TEN-T core road network and the CommissionŐs role in this.
Za tímto účelem jsme prověřovali, zda: (1) EU přispívá k dokončení hlavní silniční sítě TEN-T a k dosažení výsledků pro ty, kteří sítě využívají k cestování; (2) síť TEN-T funguje podle plánu a Komise dostatečně sleduje, jak postupuje dokončování sítě a jak členské státy přispívají k udržování silnic. 
To do this, we examined whether: (1) the EU helped completing the TEN-T core road network and achieving results for those traveling on the network; (2) the TEN-T network functioned as planned, and the Commission adequately monitored progress towards completion of the network and the contribution of Member States in maintaining roads.
10 Analyzovali jsme roli a úkoly Komise, pokud jde o podporu dokončení hlavní silniční sítě do roku 2030. 
10 We analysed the Commission's role and responsibilities in supporting the completion of the core road network by 2030.
Posuzovali jsme, co Komise dosud udělala na strategické úrovni, jak byly rozděleny finanční prostředky EU a jak Komise monitoruje realizaci hlavní sítě. 
We assessed what the Commission has been doing at strategic level, how EU funding has been distributed and how the Commission has been monitoring implementation of the core network.
Vedli jsme také rozhovory s Komisí, jmenovitě s Generálním ředitelstvím pro mobilitu a dopravu, Generálním ředitelstvím pro regionální a městskou politiku, s agenturou INEA, evropskými koordinátory a Eurostatem. 
We also held interviews with the European Commission: the Directorate-General for Mobility and Transport, the Directorate-General for Regional and Urban Policy, INEA, European Coordinators and Eurostat.
Analyzovali jsme celkové využití EFRR a Fondu soudržnosti v programových obdobích 2007–2013 a 2014–2020 a také finanční prostředky z Nástroje pro propojení Evropy; neprověřovali jsme tedy jednotlivé projekty. 
We analysed the aggregated use of the ERDF and Cohesion Fund for the 2007-2013 and 2014-2020 programming periods, as well as CEF allocations, i.e. we did not audit individual projects.
11 Na potvrzení svých zjištění v Komisi jsme také navštívili čtyři členské státy: Bulharsko, Českou republiku, Španělsko a Polsko. 
11 To corroborate our findings at the Commission, we also visited four Member States: Bulgaria, The Czech Republic, Spain and Poland.
Na tyto členské státy společně připadá zhruba 62 % finančních prostředků z EFRR, Fondu soudržnosti a CEF určených na projekty v období 2007–2013 a 2014–2020 a prochází jimi šest z devíti koridorů hlavní sítě (baltsko-jadranský, severomořsko-baltský, středomořský, východní a východostředomořský, atlantský a rýnsko-dunajský), které mají být dokončeny do roku 2030. 
Together, these Member States represent around 62 % of the total ERDF, Cohesion Fund and CEF funding allocated to road projects for the 2007-2013 and 2014-2020 periods and are crossed by six of the nine core network corridors (Baltic-Adriatic, North Sea-Baltic, Mediterranean, Orient-East Mediterranean, Atlantic and Rhine-Danube) that are to be completed by 2030.
Rovněž jsme vedli pohovory se zástupci orgánů členských států (ministerstev zodpovědných za investice do dopravy a infrastruktury, řídicích orgánů, správců silniční infrastruktury) a dalších zainteresovaných subjektů (různých národních a evropských sdružení). 
We also held interviews with Member State authorities (ministries in charge of transport and infrastructure investments, managing authorities, road infrastructure managers) and other stakeholders (various national and European associations).
12 Rozhodli jsme se tento audit provést, neboť k tomu existuje řada důvodů. 
12 We decided to carry out this audit as it is relevant for a number of reasons.
Na silniční síť připadá největší podíl pozemní dopravy. 
The road network carries the biggest share of inland traffic.
Hlavní síť TEN-T by měla být dokončena do roku 2030 a Komise zahájila přezkum nařízení o TEN-T, který má být dokončen nejpozději v roce 2021. 
The TEN-T core network should be completed by 2030 and the Commission has started the review of the TEN-T Regulation planned for 2021 at the latest.
EU navíc investovala do silnic velké množství finančních prostředků: 78 miliard EUR od roku 2007 a jednání o programovém období 11 12 2021–2027 stále probíhají. 
Moreover, the EU has invested a lot of funding in roads: Ű78 billion since 2007 and negotiations concerning 2021-2027 11 12 programming period are on-going.
V posledních letech Účetní dvůr zkoumal množství aspektů sítě TEN-T se zvláštním zaměřením na jiné druhy dopravy5. 
In the recent years the ECA has examined numerous aspects of the TEN-T with particular focus on other modes of transport5.
8/2016 „Železniční nákladní doprava v EU: stále není na správné cestě“. Připomínky Rozvoj hlavní silniční sítě TEN-T podporovaný finančními prostředky EU a opatřeními Komise postupuje vpřed, a vytváří tak výsledky pro ty, kteří sítě využívají k cestování 13 Přezkoumali jsme pokrok v rozvoji hlavní sítě TEN-T v členských státech. Zkoumali jsme, zda k němu přispěly finanční prostředky EU a zapojení Komise na strategické úrovni. 
5 Special report 19/2018 ŇA European high-speed rail network: not a reality but an ineffective patchworkÓ; Special report 13/2017 ŇA single European rail traffic management system: will the political choice ever become reality?Ó; Special report 23/2016 ŇMaritime transport in the EU: in troubled waters Ńmuch ineffective and unsustainable investmentÓ; Special report 8/2016 ŇRail freight transport in the EU: still not on the right track. Observations The development of the TEN-T core road network supported by EU funding and Commission action is making progress thereby achieving results for those traveling on the network 13 We reviewed progress in developing the TEN-T core network in the Member States.
V neposlední řadě jsme shromažďovali informace o doposud dosažených výsledcích, pokud jde o kilometry ujeté na dálnici a zkrácení cestovní doby na různých úsecích hlavní sítě. 
Finally, we collected information on the results achieved so far in terms of kilometres driven on a motorway and reduced travel times on different sections of the core network.
Silniční síť TEN-T se rozvíjí, avšak středoevropské a východoevropské členské státy stále zaostávají 14 Podle Eurostatu se celková délka dálnic (včetně TEN-T) v EU v letech 2007 až 2017 zvýšila o přibližně 3 100 km. 
The TEN-T road network is progressing, with central and eastern European Member States still lagging behind 14 According to Eurostat, the overall number of kilometres of motorways (including TEN-T) in the EU between 2007 and 2017 increased by around 3 100 km.
Rozvoj silniční sítě je v devíti koridorech hlavní sítě poměrně pokročilý, přičemž míra dokončení se pohybuje od 70 % po téměř 100 % (viz tabulka 2). 
The development of the road network is quite advanced in the nine core network corridors with the completion rate ranging from 70 % to almost 100 % (see Table 2).
Tabulka 2 – Stav dokončení devíti koridorů hlavní sítě 13 Koridor Celková délka (v km) Stav dokončení Baltsko-jadranský 3 600 84,0 % Severomořsko-baltský 4 092 70,0 % Středomořský 5 500 98,0 % Východní a východostředomořský 5 400 88,2 % Atlantský 4 535 99,8 % Rýnsko-dunajský 4 488 78,0 % Rýnsko-alpský 1 721 Převážně splňuje normy Skandinávsko-středomořský 6 300 99,0 % Severomořsko-středomořský 4 538 V souladu kromě některých napojení tzv. poslední míle Zdroj: EÚD na základě nejnovějších pracovních plánů koridorů. 
Table 2 Đ Status of completion of the nine core network corridors 13 Corridor Total length (in km) Completion status BalticĐAdriatic 3 600 84.0 % North SeaĐBaltic 4 092 70.0 % Mediterranean 5 500 98.0 % OrientĐEast Mediterranean 5 400 88.2 % Atlantic 4 535 99.8 % RhineĐDanube 4 488 78.0 % RhineĐAlpine 1 721 Largely fulfils standards ScandinavianĐ Mediterranean 6 300 99.0 % North SeaĐMediterranean 4 538 Compliant except for some last mile connections Source: ECA, based on latest corridor work plans.
15 Celkové údaje o hlavní síti shromážděné Komisí podléhají určitým omezením (viz bod 48). 
15 The data aggregated by the Commission concerning the core network as a whole are subject to some limitations (see paragraph 48).
Přesto ukazují na výrazné rozdíly mezi členskými státy, zejména mezi západoevropskými členskými státy na jedné straně a středoevropskými a východoevropskými na straně druhé. 
Notwithstanding, the data shows significant differences in the Member States, in particular between western and central/eastern European Member States.
Míra dokončení v jednotlivých členských státech podle stavu z roku 2016 (poslední úhrnné údaje) se pohybuje od 7 % (Litva) a 34 % (Estonsko) po zhruba 100 % (například Španělsko a Spojené království), přičemž míra dokončení hlavní sítě v celé EU činí 77 % (viz obrázek 2). 
The completion rates for individual Member States as of 2016 (latest aggregated data), vary from 7 % (Lithuania) and 34 % (Estonia) to around 100 % (e.g. Spain, UK), whereas the completion rate of the core network at EU level is 77 % (see Picture 2).
V případě navštívených členských států jsme získali novější údaje: v době auditu činila míra dokončení v Bulharsku 46 %, v České republice okolo 78 % a v Polsku přibližně 75 %. 
We obtained more recent figures for the Member States visited: at the time of the audit the completion rate for Bulgaria it was 46 %, in The Czech Republic it was around 78 % and in Poland it was around 75 %.
Obrázek 2 – Dokončení hlavní silniční sítě TEN-T podle členských států, stav z roku 2016 ES LV PT SI UK BE FR AT NL IE DK IT HU průměr EU SE EL CY FI PL HR DE CZ LU MT BG RO SK EE LT Zdroj: EÚD na základě údajů Komise (nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) 2017/849, Úř. věst. L 128I, 19. 
Picture 2 Đ Completion of the TEN-T core road network by Member State as of 2016 14 Source: ECA, based on Commission data (Commission Delegated Regulation (EU) 2017/849, OJ L 128I, 19.5.2017, p.
2017, s. 1). 
1).
16 Tento rozdíl mezi mírou rozvoje hlavní sítě v západoevropských a středoevropských/východoevropských členských státech potvrdila v roce 2017 sedmá zpráva Komise o hospodářské, sociální a územní soudržnosti, která uvádí, že mnoho regionů v členských státech střední a východní Evropy není doposud propojeno 14 77 % méně než 55 % více než 90 % 
16 This gap between the level of core network development in western and central/eastern Member States was confirmed in 2017 by the CommissionŐs seventh report on economic, social and territorial cohesion, which indicated that many regions in central and eastern European Member States are not yet connected by an efficient road network and will only have better access to markets after the completion of the TEN-T network6.
17 Na tento rozdíl poukázala i studie Evropského parlamentu z roku 20167, v níž se srovnávaly silnice TEN-T spojující 13 dvojic měst v EU-158 a v regionech střední a východní části EU. 
17 This difference was also highlighted in a 2016 study by the European Parliament7 comparing TEN-T roads connecting 13 pairs of cities in the EU-158 and central/eastern EU regions.
V EU-15 se jednalo o tyto čtyři dvojice: Barcelona–Sevilla, Paříž– Frankfurt, Kolín–Paříž a Mnichov–Verona a v členských státech střední a východní Evropy šlo o těchto devět dvojic: Záhřeb–Bratislava, Varšava–Praha, Záhřeb–Lublin, Bratislava–Sofie, Budapešť–Sofie, Budapešť–Bukurešť, Sofie–Konstanca, Varšava–Riga a Vilnius–Lublin. 
The four pairs in the EU-15 were: Barcelona Đ Seville; Paris Đ Frankfurt; Cologne Đ Paris; and Munich Đ Verona, and the nine pairs in the central and eastern European Member States were: Zagreb Đ Bratislava; Warsaw Đ Prague; Zagreb Đ Lublin; Bratislava Đ Sofia; Budapest Đ Sofia; Budapest Đ Bucharest; Sofia Đ Constanta; Warsaw Đ Riga; and Vilnius Đ Lublin.
Ve studii se konstatovalo, že v jízdních rychlostech mezi nimi byly značné rozdíly, přičemž Česká republika, Slovensko a části Polska se průměru EU-15 blížily mnohem více než pobaltské státy, Rumunsko a Bulharsko. 
The study concluded that there was a substantial difference in road speeds between them, with The Czech Republic, Slovakia and parts of Poland being far closer to the EU-15 averages than were the Baltic states, Romania and Bulgaria.
Průměrná rychlost čtyři dvojic v EU-15 činila 100 km/h, avšak u devíti dvojic v regionech střední a východní části EU to bylo 80 km/h. 
The average speed for the four pairs in the EU-15 was 100 km/h, but for the nine pairs from the central/eastern EU it was 80 km/h.
Vysvětlovat by to mohla skutečnost, že silnice spojující každou dvojici měst v EU-15 byly téměř vždy (98 %) dálnicemi, kdežto v novějších členských státech byl tento podíl výrazně nižší (53 %). 
This could be attributable to the fact that the roads connecting each city pair in the EU-15 were almost always (98 %) motorways, while in the newer Member States the percentage was significantly lower (53 %).
18 Další faktor vzešel z průzkumu Světového ekonomického fóra z roku 2018 o vnímané kvalitě silniční infrastruktury, v němž se používala škála od 1 (extrémně špatná) do 7 (extrémně dobrá). 
18 Another factor came out of a 2018 survey by the World Economic Forum on the perceived quality of road infrastructure, using a scale from 1 (extremely poor) to 7 (extremely good).
Zatímco mezi prvních deset zemí EU patřilo devět členských států z EU-15 s hodnocením od 5,34 v Lucembursku do 6,80 v Nizozemsku, osm zemí s nejnižším hodnocením bylo ve střední a východní části EU s hodnocením od 2,96 v Rumunsku do 4,14 v Polsku9. 
While the EU top ten included nine Member States from the EU-15, ranging from 5.34 in Luxembourg to 6.80 in the Netherlands, the eight lowest-ranking countries were in the central/eastern EU, ranging from 2.96 in Romania to 4.14 in Poland9.
Evropská komise, Můj region, má Evropa, naše budoucnost. 
European Commission, My region, My Europe, Our Future.
Sedmá zpráva o hospodářské, sociální a územní soudržnosti, 2017, s. 40. 
Seventh report on economic, social and territorial cohesion, 2017, p. 40.
Evropský parlament, Research for TRAN committee: Connectivity and Accessibility of Transport Infrastructure in Central and Eastern European EU Member States, In-depth Analysis, 2016. 
European Parliament, Research for TRAN committee: Connectivity and Accessibility of Transport Infrastructure in Central and Eastern European EU Member States, In-depth Analysis, 2016.