natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Dostupnost spojení je důležitá: některé vysokorychlostní tratě nabízejí velký počet spojů (např. v Německu 50–60 za den), zatímco u dvou ze čtyř auditovaných tratí ve Španělsku (Madrid – Santiago a Madrid – León) a u dvou auditovaných francouzských tratí bylo nabízeno velmi málo spojů. iv) U některých z auditovaných tras není řešení formou konvenční železnice schůdné; například cesta z Říma do Turína konvenční železnicí trvá více než 20 hodin. 
The availability of connections is important: some high-speed lines have a large number of connections (e.g. 50-60 per day in Germany), while two of the four audited lines in Spain (Madrid-Santiago and Madrid-Len) and the two audited French lines had very few connections. (iv) Some of the audited routes are not practicable by conventional rail; for example, travelling from Rome to Turin by conventional rail takes over 20 hours.
Podobná situace je na trati Madrid – Santiago. v) Spoje, které jsou nejvyhledávanější mezi uživateli cestujícími služebně (např. Madrid – Barcelona, Turín – Řím, Paříž – Štrasburk), jsou také nejdražší. 
The situation is similar on the Madrid-Santiago line. (v) The most successful connections in terms of business users (e.g. Madrid-Barcelona; Turin-Rome; Paris-Strasbourg) are also the most expensive.
Celkově nejvíce za vysokorychlostní železnice na kilometr zaplatí cestující ve Francii (služební i soukromé cesty). 
Overall, high-speed rail in France costs most per kilometre travelled (for business and leisure).
Za účelem posouzení skutečné konkurenceschopnosti vysokorychlostní železnice byla analyzována celková jízdní doba z centra města do centra města i ceny dostupných možností. 
To assess how competitive high-speed rail really is, total travel time from city centre to city centre and the prices of the available options were analysed.
Dále jsme vylepšili analýzu dat pro čtyři tratě a vypočítali příslušné údaje srovnáním 39 
We further refined our data analysis for four lines, and calculated the relevant figures, comparing high-speed rail, conventional rail, air and road, thus including the cost of private cars and long-distance coaches33 (Table 6).
Z analýzy cesty z „centra města do centra města“ vyplynuly následující závěry: i) Nejrychlejší spojení mezi Madridem a Barcelonou představuje vysokorychlostní železnice: i letecká doprava – měříme-li jízdní dobu „ode dveří ke dveřím“ – je pomalejší a také dražší. 
The Ňcity centre to city centreÓ analysis told us the following: (i) Between Madrid and Barcelona, the high-speed rail connection is the fastest travel option: even air travel takes longer from door to door, and is more expensive.
To vysvětluje, proč vysokorychlostní železnice v posledních letech výrazně zvýšila svůj podíl na trhu. 
This explains why high-speed rail has increased its market share considerably on this line in recent years.
Od otevření vysokorychlostní tratě v roce 2008 se modální rozdělení mezi leteckou dopravou a železnicí změnilo z poměru 85:15 na 38:62 v roce 2016. 
In fact, since its opening in 2008, the modal split between air and rail has changed from 85:15 to 38:62 in 2016.
Tato analýza může sloužit k posouzení úspěšnosti provozu vysokorychlostní železnice a jako měřítko míry udržitelnosti uskutečněných investic. ii) Rovněž mezi Římem a Milánem si z hlediska jízdní doby drží vedoucí pozici letecká doprava a vysokorychlostní železnice. 
Such analysis can be used to assess the success of high-speed rail operations and measure the degree of sustainability of the investments made. (ii) Between Rome and Milan, air and high-speed rail also lead the field in terms of travelling time.
33 v průběhu času snižovaly. 
The number of trains increased and ticket prices reduced over time.
Vysokorychlostní železnice tak časem získala větší podíl na trhu, a to i na úkor dálkové konvenční železnice. iii) Z Berlína do Mnichova lze cestovat konvenční železnicí, avšak s mnoha přestupy. 
High-speed rail is therefore taking a larger market share over time, also at the expense of long-distance conventional rail. (iii) It is possible to travel by conventional rail from Berlin to Munich, but it involves many changes.
Letecká doprava je nejrychlejší, ale nákladná. 
Air travel is fastest, but expensive.
Vysokorychlostní železnice je druhou nejrychlejší variantou a je přitom levnější. 
High-speed rail is the second-fastest option, and it is cheaper.
I když je cestování dálkovým autobusem nejlevnější, jízdní doba je odrazující. iv) Z Paříže do Štrasburku nejsou provozovány žádné přímé letecké ani přímé konvenční železniční spoje. 
While coach travel is cheapest, the journey time is dissuasive. (iv) From Paris to Strasbourg, there are no air or direct conventional rail connections.
Vysokorychlostní železnice je nejrychlejší s ohledem na celkovou jízdní dobu, ale ceny jízdenek výrazně převyšují cenu jízdy osobním automobilem či dálkovým autobusem. 
High-speed rail has the fastest total travel time, but ticket prices are much higher than travelling by car or coach.
V kombinaci s účinnou linkovou dopravou (časté vlakové spoje, které odjíždějí a přijíždějí včas) mohou tyto faktory přispět k posílení budoucího provozu vysokorychlostních železnic. 
Combined with an effectively regular service (frequent trains which depart and arrive on time), these factors could contribute to strengthen future high-speed rail operations.
Další zlepšení je zapotřebí při vystavování přepravních dokladů na železnici a při monitorování údajů o osobní dopravě 64. 
Further improvements needed to rail ticketing, and in monitoring passenger-services data 64.
Například řešení pro elektronické vystavování jednotných přepravních dokladů (e-ticketing), jež např. umožňují rezervovat cesty zahrnující více provozovatelů nebo překročení hranic, jsou mnohem jednodušší Zdroj: Florence School of Regulation, Low-cost air and high-speed rail: an untapped potential for complementarity? („Florentská správní akademie: Nízkonákladová letecká doprava a vysokorychlostní železnice: nevyužitý potenciál komplementarity?“), březen 2014. 
Rail ticketing compares poorly with that of the airline industry. For example, single e-ticketing solutions, such as those allowing booking trips involving more than one operator or crossing borders, are much easier for air travel than for rail.
Také téměř neexistuje žádný vyhledávač pro kombinované cestování leteckou dopravou a vysokorychlostní železnicí. 
There is also almost no search engine available for combined air/high-speed rail travel.
Komise začala shromažďovat údaje o spojích a ukazatele týkající se vývoje využívání železničních sítí a sleduje vývoj rámcových podmínek prostřednictvím své platformy pro monitorování železničního trhu (RMMS). 
The Commission has started to collect service-related data and indicators on the developments in the use of rail networks, and on the evolution of framework conditions through its Rail Market Monitoring Scheme (RMMS) platform.
Tyto údaje jsou však zatím nesoudržné, neboť do konce roku 2017 nebyly komplexně uplatňovány společné normy. 
However, this data has been inconsistent up to now, as common standards were not comprehensively applied until the end of 2017.
Soubor údajů, které se v současné době shromažďují o vysokorychlostní železnici, je ve srovnání s údaji o konvenční železnici omezený. Údaje pokrývají tyto oblasti: zpoplatnění infrastruktury, přidělování kapacity, investice do infrastruktury a závazky veřejné služby týkající se vysokorychlostní železnice. 
Moreover, only a limited set of data is currently collected in respect of high-speed rail as opposed to conventional rail; it covers the areas of infrastructure charging, capacity allocation, infrastructure investment and public-service obligations covering high-speed rail.
Do roku 2017 neexistovaly ani společné platné definice dochvilnosti spojů. 
Until 2017, there were no agreed common definitions of punctuality.
Údaje o dochvilnosti spojů se proto v rámci EU značně liší. 
Punctuality data therefore varies greatly within the EU.
28 odst. 2 nařízení (ES) č. 1371/2007 povinni zveřejňovat zprávy o dochvilnosti spojů a spokojenosti zákazníků v databázi ERADIS, ale vzhledem k tomu, že neexistuje žádná společná metodika nebo standardizovaný rámec pro tyto zprávy, jsou těžko použitelné a neposkytují cestujícím jasný přehled o situaci. 
40 34 punctuality and customer satisfaction on the ERADIS database as required by Article 28(2) of Regulation (EC) No 1371/2007 but, as there is no common methodology or standardised framework for these reports, they are hard to use and do not provide travellers with a clear overview of the situation.
Komise zadala průzkumy Eurobarometru o sledování spokojenosti cestujících s železniční dopravou. 
The Commission has commissioned Eurobarometer surveys to monitor passenger satisfaction with rail services.
Poslední průzkum byl zveřejněn v roce 2013 a zpráva o následné kontrole se očekává do konce června 2018. 
The last survey was published in 2013, and a follow-up report is expected by the end of June 2018.
Monitorování těchto otázek na úrovni EU je stále nutné výrazně zlepšit. Důležitý je počet i umístění stanic 68. 
Significant progress is still needed in monitoring these issues at the EU level. The number and location of stations are both important 68.
Pro úspěch tratě a udržitelnost jejího provozuje nezbytný správný počet stanic35. 
Having the right number of stations is vital to a lineŐs success and to its operational sustainability35.
Je-li trať bez zastávek nebo jich má jen velmi málo, celková rychlost mezi výchozí a cílovou stanicí je vysoká a konkurenceschopnost s jinými druhy dopravy je optimální; je tím však omezena její udržitelnost, protože spoje tak může využívat méně potenciálních cestujících, kteří žijí v okolí tratě. 
If a line has very few or no intermediate stops, the overall speed between origin and destination is high, and competitiveness with other modes of transport is optimal; however, this is detrimental to sustainability, as fewer potential passengers living along the line can use it.
Analyzovali jsme počet zastávek na auditovaných tratích a následný dopad na jízdní dobu a konkurenceschopnost dopravy na trati, stejně jako jejich přístupnost, konektivitu a účinky na obnovu. 
We analysed the number of stops on the audited lines and the resulting impact on travel times and the competitiveness of services on the line, as well as their accessibility, connectivity and regeneration effects.
Úplné informace a všechny klíčové údaje o této analýze stanic jsou uvedeny v příloze VII. 
The full information and all key data on this station analysis is in Annex VII.
Z údajů oficiálních jízdních řádů vyplývá, že každá mezistanice prodlužuje celkovou jízdní dobu v průměru o 4 až 12 minut36 a snižuje průměrnou rychlost o 3 až 16 km/h37. 
Data from official timetables shows that each intermediate stop extends total travel time by an average of four to 12 minutes36, and reduces average speed by three to See also: French Court of Audit, Special Report 2014: ŇLA GRANDE VITESSE FERROVIAIRE : UN MODéLE PORT AU-DELË DE SA PERTINENCEÓ, and Annual public report 2013 on the LGV Est-Europenne ŇLa participation des collectivits territoriales au financement de la LGV-EST : des contreparties coteuses, une gare de tropÓ.
Počet stanic se pohybuje od čtyř (LGV Rýn – Rhona) do patnácti (na trati Berlín – Mnichov) a vzdálenost mezi nimi se značně liší (nejdelší vzdálenost mezi dvěma stanicemi na téže vysokorychlostní trati je 253 km; nejkratší je 26 km). 
The number of stations ranges from four (LGV Rhin-Rhne) to 15 (on the Berlin-Munich line) and the distances between them vary greatly (the longest distance between two stations on the same high-speed line is 253 km; the shortest is 26 km).
Na auditovaných tratích jsou provozovány různé typy spojů38 (např. na trati Madrid – Barcelona jezdí některé vlaky přímo bez zastávky celých 621 km, zatímco jiné vlaky na této trati zastavují i na mezistanicích, a to s různou frekvencí). 
Different types of services run on the audited lines38 (for example, on the Madrid-Barcelona line, some trains run a Ňnon-stopÓ service over 621 km, whereas other trains on the line also serve intermediate stations, with varying frequency).
Největší časový rozdíl mezi přímými a „nejméně přímými“ vlakovými spoji je 72 minut (na trati Berlín – Mnichov). 
The largest time difference between the most direct and least direct train services is 72 minutes (on the Berlin-Munich line).
Abychom posoudili potenciální počet uživatelů vysokorychlostní tratě, provedli jsme rovněž audit spádové oblasti každé z deseti vysokorychlostních tratí a čtyř přeshraničních tratí39. 
To assess the potential number of users of a high-speed line, we also examined the catchment areas of each of the ten high-speed lines and four cross-border lines in the audit39.
Některé stanice nemají v bezprostřední spádové oblasti dostatečný počet cestujících a jsou umístěny příliš blízko u sebe. 
Some stations do not have sufficient numbers of passengers in their immediate catchment areas, and are located too close to each other.
Tím se snižuje celková účinnost vysokorychlostní dopravy, protože vlaky musí zastavovat příliš často, aniž by se tak dostaly k mnoha novým Např. přímý vlak na trati Madrid – Barcelona jede 150 minut, zatímco vlaky, které zastavují i ve městech Guadalajara nebo Calatayud, Zaragoza, Lleida a Camp de Tarragona, jedou 190 minut. 
This reduces the overall effectiveness of high-speed services, because they must stop too often without reaching many new passengers, or it makes daily train management overly complicated to ensure acceptable ridership figures.
Příloha VIII obsahuje celkové výsledky a hlavní údaje o stanicích všech auditovaných vysokorychlostních tratí. 
Annex VIII contains overall results and key data on the stations of all the audited high-speed lines.
Například, jak je vidět na obrázku 6, ačkoli trať Madrid – Barcelona – francouzská hranice má velmi rozsáhlou spádovou oblast (což vysvětluje její úspěch), spádová oblast některých stanic na trati (např. Guadalajara-Yebes nebo Calatayud) je velmi malá. 
For example, as shown in Figure 6, although the Madrid-Barcelona-French border line has a very large catchment area (which explains its success), the catchment area of some stations on the line (e.g. Guadalajara-Yebes or Calatayud) is extremely small.
Vzhledem k velmi omezenému počtu lidí žijících v 15minutové spádové oblasti existuje důvod k pochybnostem o nákladové efektivnosti a účinnosti zachování těchto stanic jako zastávek na vysokorychlostní trati (60minutová spádová oblast stanice Guadalajara je ze 100 % překrývající spádovou oblastí díky své blízkosti k Madridu). 
Given the very limited number of people living within the 15-minute catchment area, there is reason to doubt the cost-efficiency and effectiveness of keeping these stations as stops on the high-speed line (the 100 % 60-minute catchment area overlap for Guadalajara station is because of its proximity to Madrid).
Obrázek 6 – Analýza stanic vysokorychlostní tratě Madrid – Barcelona – francouzská hranice 8 000 000 7 000 000 6 000 000 5 000 000 4 000 000 3 000 000 2 000 000 1 000 000 0 Zdroj: EÚD a Eurostat. 
42 37 38 39 See also Special Report No 21/2014, paragraph 53 et seq., where we used a similar technique. Figure 6 - Station analysis of the Madrid-Barcelona-French border high-speed line Source: ECA and Eurostat.
I když plán Komise předpokládá propojení všech letišť hlavní sítě s železniční sítí do roku 2050, pokud možno pomocí vysokorychlostní železnice, v současné době má jen několik vysokorychlostních železničních stanic přímé vysokorychlostní spojení s letištěm. Vysokorychlostní železniční a letecká doprava se mohou doplňovat (tím, že vysokorychlostní železnice dopravují cestující na letiště, mohou rozšiřovat spádovou oblast letiště a cestující se tak mohou rozhodnout využít daného letiště kvůli plynulému a rychlému železničnímu spojení po přistání). 
While the CommissionŐs plan is to connect all core network airports to the rail network by 2050, preferably by high-speed rail, only a few high-speed rail stations currently have a direct high-speed connection to an airport. High-speed rail and air can be complementary (by delivering passengers to an airport, high-speed rail can enlarge the airportŐs catchment area, and air passengers may decide to use a given airport because of a seamless and fast rail connection after landing).
Zjistili jsme však, že kombinování vysokorychlostní železniční a letecké dopravy je pro cestující komplikované. 
However, we found that it is complicated for passengers to combine high-speed rail and air travel.
využilo 50,4 milionu cestujících, a Barcelona-El Prat, které ve stejném roce využilo 44,2 milionu cestujících40), neexistují žádné plány na propojení těchto letišť s vysokorychlostní železniční sítí zavedením vysokorychlostních spojů41. 
For example, even though the Madrid Đ Barcelona high-speed line passes close to SpainŐs two busiest airports (Madrid-Barajas and Barcelona-El Prat, which were used by 50.4 million and 44.2 million passengers respectively in 201640), there are no plans to connect them by high-speed services to the high-speed rail network41.
Úspěch a konkurenceschopnost stanic vysokorychlostní železnice předpokládá jejich dobré umístění. i) Měly by být snadno dostupné cestujícím využívajícím různé druhy dopravy, včetně chůze a jízdy na kole, a měly by nabízet vhodné možnosti využití veřejné dopravy a parkovací místa za přijatelné ceny. ii) Měly by nabízet několik dobře fungujících vysokorychlostních železničních spojení a dostatečný počet vlaků po celý den. iii) Měly by přispívat k hospodářské činnosti v okolí (účinky na „obnovu“ nebo „opětovnou urbanizaci“). 
To be successful and competitive, high-speed rail stations should be well located. (i) They should be easily accessible to travellers by many modes of transport, including walking and cycling, and offer suitable public transport facilities and parking spaces at affordable prices. (ii) They should offer multiple well-functioning high-speed rail connections, as well as a sufficient number of trains throughout the day. (iii) They should contribute to economic activity in the surrounding area (the ŇregenerationÓ or Ňre-urbanisationÓ effect).
Analyzovali jsme přístupnost, konektivitu a účinky na obnovu 18 stanic vysokorychlostní železnice (dvě na každou auditovanou trať). 
We analysed the accessibility, connectivity and regeneration effects of 18 high-speed rail stations (two per audited line).
Úplné informace, včetně použitých kvantitativních kritérií, jsou uvedeny v příloze IX. 
The full information, including the quantitative criteria used, is in Annex IX.
Z naší analýzy vyplývá, že by bylo možné zlepšit přístup ke 14 stanicím. Např. stanice Meuse TGV (obrázek 3) na trati LGV Est-Européenne je špatně dostupná: jak ukazuje šipka, stanice se nachází na izolovaném místě ve venkovské oblasti. 
Our analysis indicates that access to 14 stations could be improved. For example, the Meuse TGV station (Picture 3) on the LGV Est-Europenne is poorly accessible: as the arrow shows, the station is in an isolated location in the countryside.
Jediný způsob přístupu ke stanici nabízí několik místních autobusových linek a malé parkoviště pro osobní automobily. 
A few local bus lines, and a small car park for private cars, provide the only means of reaching the station.
Obrázek 3 – Stanice Meuse TGV Zdroj: EÚD. 
Picture 3 - The Meuse TGV station Source: ECA.
Zjistili jsme také, že sedm stanic nemá přiměřenou velikost: čtyři z nich byly příliš velké a tři příliš malé pro daný počet cestujících. 
We also found that seven stations were not appropriately sized: four were too big, and three were too small for the number of passengers.
Čtyři stanice neposkytovaly veřejnosti všeobecné služby. 
Four stations did not provide general services to the public.
U pěti stanic chybělo dobré propojení, zatímco dalším sedmi stanicím by prospělo lepší propojení. 
Five stations were not well connected, while another seven could benefit from improved connections.
Na základě provedené analýzy změn v průběhu času (např. na trhu práce, na trhu s nemovitostmi či v počtu přesunutých podniků a vytvořených pracovních míst) jsme nezaznamenali žádné jednoznačné účinky obnovy u 15 z 18 stanic na auditovaných vysokorychlostních tratích. 
By analysing changes over time (for example, in the job market, the property market, and the number of businesses attracted and jobs created), we saw no clear regeneration effects from 15 of the 18 stations on the audited high-speed lines.
Otevření stanice Belfort-Montbéliard na trati Rýn – Rhona se stalo podnětem k otevření nedalekého obchodu a hotelu a umožnilo přemístění regionální nemocnice. 
The opening of the Belfort-Montbliard station on the Rhin-Rhne line had encouraged shops and a hotel to open nearby, and allowed a regional hospital to be relocated.
Ve dvou dalších případech vytvořila modernizace stanic – spojená se zavedením vysokorychlostní dopravy – snadnější propojení mezi čtvrtěmi, které byly předtím odděleny železniční tratí. 
In two other cases, upgrade works in the stations Đ linked to the arrival of high-speed services Đ created easier connections between neighbourhoods which were previously separated by rail tracks.
47 podporovat ekonomický zlepšení, která již region zahájil a očekával, ale sama o sobě nevytvoří místní hospodářský rozmach42. 
This indicates that high-speed lines may accompany and support economic improvements already started and anticipated by the region, but it will not, on its own, cause a local economic boom42.
Udržitelnost vysokorychlostních železnic: ohrožená účinnost spolufinancování EU 78. 
High-speed rail sustainability: effectiveness of the EU co-funding at risk 78.
Má-li být vysokorychlostní trať úspěšná a investice udržitelná, měla by být schopna umožnit dopravu vysokého počtu cestujících. 
If a high-speed line is to be successful and the investment sustainable, it should be able to carry a high number of passengers.
Tento prvek jsme hodnotili dvěma způsoby: referenčním srovnáváním počtu přepravených cestujících v průběhu času a analýzou počtu osob žijících ve spádové oblasti v okolí tratě. 
We assessed this element in two ways: by benchmarking the passenger numbers carried over time, and by analysing the number of people living in the catchment area along the line.
Analýza údajů o počtu cestujících: na třech ze sedmi dokončených vysokorychlostních železničních tratí se přepraví méně cestujících, než je referenční hodnota 9 milionů cestujících za rok 79. 
Passenger data analysis: three of the seven completed high-speed rail lines carry fewer passengers than the benchmark of nine million per year 79.
Podle hodnocení na základě referenční hodnoty vycházející z akademických a institucionálních zdrojů by vysokorychlostní trať, má-li být považována za úspěšnou, měla v ideálním případě přepravit devět milionů cestujících, nebo alespoň šest milionů cestujících v prvním roce provozu43. 
Judging by a benchmark arising from academic and institutional sources, a high-speed line should ideally have nine million passengers, or at least six million in the opening year to The research study Ç Retour sur les effets conomiques du TGV.
V roce 2016 bylo skutečně přepraveno více než devět milionů cestujících ročně pouze na třech tratích (Madrid – Barcelona, Turín – Salerno a LGV Est-Européenne). 
be successful43. In 2016, only three lines actually carried more than nine million passengers per year (Madrid-Barcelona, Turin-Salerno and LGV Est-Europenne).
Na třech ze sedmi dokončených vysokorychlostních tratí, které jsme auditovali (Eje Atlántico, Rýn – Rhona a Madrid – León), byl však počet přepravených cestujících mnohem nižší44. 
On three of the seven completed high-speed lines we audited (Eje Atlntico, Rhin-Rhne and Madrid-Len), the number of passengers carried was far lower44.
Náklady na infrastrukturu těchto tratí činily 10,6 miliardy EUR, přičemž EU Výzkumná studie Retour sur les effets économiques du TGV. 
The infrastructure cost of these lines was 10.6 billion euro, to which the EU provided around 2.7 billion euro.