natgillin/translations-raw huggingface dataset:
17/2012 – Příspěvek Evropského rozvojového fondu (ERF) k udržitelné silniční síti v subsaharské Africe 9 ROZSAH A KONCEPCE AUDITU 7. 
Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa 9 AUDIT SCOPE AND APPROACH 7.
Účetní dvůr se snažil posoudit, zda ERF účelně přispěl k udržitelnosti silniční sítě v subsaharské Africe, a zaměřil se na dvě otázky: a) Je silniční infrastruktura podporovaná z ERF udržitelná? b) Podporuje Komise udržitelnost silniční infrastruktury účelně? 
The Court sought to assess whether the EDF has contributed effectively to the sustainability of the road network in sub-Saharan Africa and focused on two questions: (a) Is the road infrastructure supported by the EDF sustainable? (b) Does the Commission promote the sustainability of road infrastructure effectively?
Audit se zaměřil na technickou, finanční a institucionální udržitelnost sil‐ niční dopravní infrastruktury v subsaharských zemích. 
The audit addressed the technical, financial and institutional sustainability of road transport infrastructure in sub-Saharan countries.
Zkoumal programy financované od roku 1995 v rámci osmého, devátého a desátého ERF. 
It looked at programmes financed since 1995 under the 8th, 9th and 10th EDFs.
Audit byl proveden v době od dubna 2011 do ledna 2012. 
The audit was carried out between April 2011 and January 2012.
Zahrnoval přezkum dokumentů, rozhovory s pracovníky v sídle Komise a návštěvy šesti zemí: Beninu, Burkiny Faso, Kamerunu, Čadu, Tanzanie a Zambie (viz příloha II). 
It involved documentary reviews, interviews with staff at Commission headquarters and visits to six countries: Benin, Burkina Faso, Cameroon, Chad, Tanzania and Zambia (see Annex II).
Tyto země byly zvoleny na základě čtyř kritérií: význam výdajů ERF, geografické pokrytí alespoň tří regionů v Africe, země zahrnující růz‐ né druhy programů a sousedící země pro pokrytí regionálních aspektů. 
These countries were selected on the basis of four criteria: materiality of EDF expenditure, geographical coverage of at least three regions in Africa, countries involving different types of programmes and neighbouring countries to cover regional aspects.
Závazky ERF v odvětví pozemních komunikací v navštívených zemích od roku 1995 dosáhly 1 959 milionů EUR, tj. 26,5 % závazků ERF v tomto odvětví v subsaharské Africe v daném období. 
EDF commitments in the road sector in the visited countries since 1995 amount to 1 959 million euro, i.e. 26,5 % of EDF commitments in this sector in sub-Saharan Africa for this period.
Během svých návštěv au‐ ditoři vedli rozhovory s pracovníky delegací EU, zástupci vnitrostátních orgánů (jako jsou ministerstva infrastruktury, fondy pozemních komu‐ nikací, agentury pro pozemní komunikace, statistické úřady a nejvyšší kontrolní instituce) a s ostatními dárci. 
During their visits, the auditors interviewed EU delegation staff, representatives of national authorities (such as ministries of infrastructure, road funds, road agencies, statistical offices and supreme audit institutions) and other donors.
Prověřili 48 programů a přímo na místě zkontrolovali přibližně 2 400 km silnic financovaných z ERF s cílem posoudit stav silnic, zjistit případná poškození a určit jejich hlavní příčiny. Zvláštní zpráva č. 17/2012 – Příspěvek Evropského rozvojového fondu (ERF) k udržitelné silniční síti v subsaharské Africe 
They examined 48 programmes and visually inspected about 2 400 km of EDF-funded roads to assess the road condition and identify possible road deteriorations and their main causes. Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa
Účetní dvůr zkoumal, zda u silnic v subsaharské Africe nedochází k předčas‐ nému zhoršení stavu a zda partnerské země provádí vhodnou údržbu své silniční infrastruktury a uplatňují účinná opatření proti přetěžování vozidel. 
10 OBSERVATIONS ALTHOUGH PROGRESS HAS BEEN MADE, THE SUB-SAHARAN ROAD INFRASTRUCTURE IS NOT YET SUSTAINABLE 10. The Court examined whether sub-Saharan African roads are free of premature deterioration and whether the partner countries appropriately maintain their road infrastructure and implement effective measures against vehicle overloading.
Více než dvě třetiny silnic, které v šesti zemích Účetní dvůr kontrolo‐ val, jsou v přijatelném až velmi dobrém stavu a lze je stále používat k určenému účelu (viz čtvrtý sloupec přílohy III), ale velký počet silnic se vyznačuje různou mírou předčasného poškození (viz pátý sloupec přílohy III). 
More than two thirds of the roads inspected by the Court in the six countries visited are in fair to very good condition and can still be used as intended (see fourth column in Annex III), but a high proportion is affected to varying degrees by premature deterioration (see fifth column in Annex III).
V některých případech byly škody jen na určitých úsecích, v jiných případech bylo poškození rozsáhlejší. 
In some cases, damage was limited to specific sections; in other cases it was more widespread.
K hlavním příčinám patří přetěžování vozidel (které způsobuje vznik kolejí12, trhlin a mapových prasklin13), nevhodná údržba a v menší míře špatný projekt nebo stavební provedení. 
The main causes are vehicle overloading (which causes rutting12, cracks and ravelling13), inadequate maintenance and, to a lesser extent, poor design or construction.
Životnost silnic se tak zkracuje. 
As a result, the life expectancy of these roads is reduced.
12 Propadlá drážka v povrchu silnice vzniklá v důsledku silničního provozu. 13 Povrch silnice roztříštěný na kousky. přetížený nákladní vůz Zvláštní zpráva č. 17/2012 – Příspěvek Evropského rozvojového fondu (ERF) k udržitelné silniční síti v subsaharské Africe 
12 A sunken groove in the road surface made by the passage of vehicles. 13 Road surface breaking up in patches. overloaded vehicle Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa
V Beninu, Burkině Faso a Čadu je hlavní příčinou předčasného zhoršení stavu silnic přetěžování vozidel. 
In Benin, Burkina Faso and Chad, the main cause of the premature deterioration of roads is vehicle overloading.
Přetěžování je daleko méně závažným problémem v Tanzanii a Zambii. 
Overloading is a much less serious problem in Tanzania and Zambia.
Nejvyšší míry nadměrného zatížení ná‐ prav byly zjištěny v Beninu (45,9 %)14 a v Burkině Faso (22,3 %)15. 
The highest rates of excessive axle loads were found in Benin (45,9 %)14 and Burkina Faso (22,3 %)15.
Studie financovaná z ERF konstatovala, že životnost 44 % zpevněných komuni‐ kací v Burkině Faso se v důsledku trvalého přetěžování vozidel snižuje z patnácti let až na méně než čtyři roky16. 
A study financed by the EDF concluded that the life expectancy of 44 % of the paved network in Burkina Faso is down from 15 to less than 4 years due to persistent vehicle overloading16.
Další hlavní příčinou předčasné degradace silniční sítě je nedostateč‐ ná údržba silnic. 
The other main cause of premature deterioration of the road network is inadequate road maintenance.
Běžná údržba se často provádí příliš pozdě. 
Routine maintenance is often carried out late.
Například odtokové kanály často nejsou před obdobím dešťů čištěny, což může vést k závažnému poškození silnice. 
For instance, drainage channels are frequently not cleared before the rainy season, which may lead to serious road deterioration.
V Kamerunu Účetní dvůr zjistil, že špatná kanalizace způsobila odplavení celých úseků silnic, což si vyžá‐ dalo rozsáhlé a nákladnější mimořádné opravy. 
In Cameroon, the Court found that poor drainage meant that sections of roads were washed away, requiring substantial, and more expensive, emergency repairs.
V Beninu a Čadu se včas neprovádějí opravy výtluků a vysekávání vegetace podél silnic. 
In Benin and Chad, pothole repairs and the cutting of roadside vegetation are not carried out in a timely manner.
Snižuje se tím provozní úroveň silnic a rychle roste potřeba budoucí údržby. 
This reduces the service level of roads and rapidly increases future maintenance needs.
Potřebná pravidelná údržba kontrolovaných silnic se neprováděla. 
The periodic maintenance of roads inspected was not carried out as required.
Na některých úsecích kontrolovaných silnic došlo k předčasnému poško‐ zení v důsledku špatného projektu nebo stavebního provedení. 
In some sections of the roads inspected, premature deterioration occurred because of poor design or construction.
Zatímco zvýšený provoz v Beninu a Burkině Faso vyvolaný politickou krizí v Pobřeží slonoviny nebylo možné předpokládat, studie v některých jiných přípa‐ dech očekávaný nárůst provozu podcenily. 
While the increased traffic in Benin and Burkina Faso caused by the political crisis in Côte d’Ivoire could not be anticipated, studies had in some other cases underestimated the expected traffic growth.
Účetní dvůr již šetřil výkonnost prací v oblasti infrastruktury financovaných z ERF, zejména kvalitu studií17. 
The Court has already examined the performance of infrastructure works financed by the EDF, in particular the quality of studies17.
Příloha III uvádí přehled zjištění kontrol, které Účetní dvůr provedl na mís‐ tě. 
Annex III provides an overview of the Court’s on-site inspection findings.
Přílohy IV až IX obsahují mapy šesti navštívených zemí, uvádějí projekty v oblasti silniční infrastruktury financované od sedmého ERF a podrobněji představují zjištění kontrol na místě, které provedl Účetní dvůr. 14 Campagne de pesage des charges à l’essieu, rapport final (Měření zatížení náprav, závěrečná zpráva), Hydroplan, prosinec 2006. 
Annexes IV to IX contain maps of the six countries visited showing the road infrastructure projects that have been financed since the 7th EDF and present in more detail the findings of the Court’s on-site inspections. 14 ‘Campagne de pesage des charges à l’essieu, rapport final’, Hydroplan, December 2006.
16 Étude des impacts de la réduction des charges des véhicules poids lourds (Studie vlivu snížení zatížení těžkých vozidel), říjen 2008. 
16 ’Étude des impacts de la réduction des charges des véhicules poids lourds’, October 2008.
17 Zvláštní zpráva č. 8/2003 o provádění infrastrukturních prací financovaných z ERF (Úř. věst. C 181, 31.7.2003). 
17 Special Report No 8/2003 concerning the execution of infrastructure work financed by the EDF (OJ C 181, 31.7.2003).
17/2012 – Příspěvek Evropského rozvojového fondu (ERF) k udržitelné silniční síti v subsaharské Africe 12 PARTNERSKÉ ZEMĚ BY MOHLY PRO ZLEPŠOVÁNÍ UDRŽITELNOSTI SILNIČNÍ INFRASTRUKTURY DĚLAT VÍCE PARTNERSKÉ ZEMĚ BY MĚLY VÝRAZNĚ ZLEPŠIT ÚDRŽBU SILNIC 16. 
11 Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa 12 PARTNER COUNTRIES COULD DO MORE TO IMPROVE THE SUSTAINABILITY OF ROAD INFRASTRUCTURE PARTNER COUNTRIES NEED TO SIGNIFICANTLY IMPROVE ROAD MAINTENANCE 16.
Partnerské země dosáhly významného pokroku v budování odpovídající‐ ho všeobecného institucionálního rámce s jasným oddělením povinností ministerstev a specializovaných agentur pro pozemní komunikace. 
The partner countries have made significant progress towards setting up an appropriate general institutional framework with a clear separation of duties between ministries and dedicated road agencies.
Ve všech navštívených zemích byly zřízeny fondy pozemních komunikací za účelem shromažďování a správy rozpočtu pro údržbu silnic. 
Road funds have been established in all the countries visited to collect and manage the road maintenance budget.
Rozvojo‐ ví partneři včetně Komise tento vývoj vítají a podporují s cílem zajistit stabilní tok finančních prostředků na údržbu silnic. 
This has been encouraged and supported by the development partners, including the Commission, to ensure a steady flow of funds for road maintenance.
V Burkině Faso, Ka‐ merunu a Zambii nemají fondy pozemních komunikací nezávislý zdroj financování. 
In Burkina Faso, Cameroon and Zambia, road funds do not have an independent source of funding.
Poplatky placené uživateli silnic jsou směrovány prostřed‐ nictvím státního rozpočtu, takže rozpočtové prostředky se pro tento účel nepřidělovaly anebo se peníze převáděly se zpožděním. 17. 
Road user charges collected are channelled through the government budget, which meant that the corresponding budgetary appropriations were not allocated for this purpose or that funds were transferred with delays. 17.
Tanzanie a Zambie mají fungující agentury pro pozemní komunikace, které odpovídají za plánování, zadávání údržbových prací a dohled nad nimi18. 
Tanzania and Zambia have functioning road agencies that are responsible for the programming, contracting and supervision of maintenance works18.
V Beninu, Burkině Faso, Kamerunu a Čadu tato činnost spadá do odpovědnosti příslušných ministerstev, kterým ve srovnání s agentura‐ mi pro pozemní komunikace trvá uzavírání smluv déle kvůli omezené správní kapacitě a těžkopádnějším zadávacím řízením. V důsledku toho se údržba silnic provádí pozdě nebo neúplně. 
In Benin, Burkina Faso, Cameroon and Chad, this is under the responsibility of the relevant ministries, which, compared with road agencies, take more time to conclude contracts due to limited administrative capacity and more cumbersome tendering procedures. As a result, road maintenance is carried out late or incompletely.
Státní správy partnerských zemí trpí kapacitními nedostatky, které ovliv‐ ňují jejich schopnost organizovat studie, shromažďovat údaje o stavu silnic, plánovat údržbu silnic v souladu s potřebami, spravovat zakázky na stavební práce a provádět dohled nad údržbou. 
The administrations of the partner countries suffer from capacity weaknesses that affect their ability to organise studies, collect data on the condition of roads, programme road maintenance in accordance with needs, manage works contracts and supervise maintenance.
S výjimkou Čadu stano‐ vily navštívené země jasná a odpovídající prioritní kritéria pro plánování údržby silnic, v praxi však plánování v Burkině Faso, Kamerunu a Čadu nevychází z komplexního a aktuálního posouzení stavu silnic a potřeb. 
With the exception of Chad, the countries visited have set up clear and appropriate priority criteria for the programming of road maintenance, but in practice programming is not based on a comprehensive and up-to-date assessment of road conditions and needs in Burkina Faso, Cameroon and Chad.
Ve všech šesti zemích je většina údržby zajišťována soukromými společ‐ nostmi. 
In all six countries, most maintenance is outsourced to private companies.
Mnoho společností postrádá potřebné vybavení, kvalifikované pracovní síly a finanční kapacitu k provádění kvalitní práce. 
Many companies lack the necessary equipment, skilled labour and financial capacity to produce quality work.
Například v Beninu byly opravy výtluků nekvalitní ve čtvrtině šetřených případů. 
In Benin, for instance, pothole repairs were below standard in a quarter of the cases examined.
18 Těmto agenturám však chybí potřebná autonomie k rozhodování o plánování údržby a rozdělování finančních prostředků na údržbu. Zvláštní zpráva č. 17/2012 – Příspěvek Evropského rozvojového fondu (ERF) k udržitelné silniční síti v subsaharské Africe 
18 These road agencies nevertheless still lack the desired autonomy to take decisions on the programming of maintenance and the allocation of maintenance funding. Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa
běžná údržba 20. 
routine road maintenance 20.
Výdaje na údržbu silnic se zvyšují ve všech navštívených zemích, k údrž‐ bě silnic však stále nestačí. 
Spending on road maintenance has been increasing in all the countries visited but is still insufficient to maintain the roads.
Podle informací, které poskytly vnitrostátní orgány, jsou zjištěné potřeby údržby pokryty financováním v rozsahu od 38 % v Burkině Faso po 68 % v Kamerunu. 
According to the information provided by the national authorities, the funding coverage of the established maintenance needs ranges from 38 % in Burkina Faso to 68 % in Cameroon.
Částečně je to způsobe‐ no nedostatky ve výběru vyčleněných daní. 
This is partly due to shortcomings in the collection of earmarked taxes.
Hlavním důvodem značné mezery ve financování však je vysoká priorita, kterou národní rozpoč‐ ty v partnerských zemích přikládají obnově a modernizaci silniční sítě. 
However, the main reason for the considerable financing gap is the high priority given in the partner countries’ national budgets towards rehabilitating and upgrading the road network.
V navštívených zemích připadá na údržbu v průměru jen čtvrtina výdajů odvětví pozemních komunikací19. 
In the countries visited, maintenance accounts on average for only a quarter of road sector spending19.
Hlavní dopad této mezery ve financování spočívá v tom, že pravidelná údržba se provádí pozdě nebo se neprovádí vůbec. 
The main impact of this financing gap is that periodic maintenance is either carried out late or not carried out at all.
Partnerské země mají sklon pravidelnou údržbu zanedbávat, protože potřeba údržby není viditelná: silnice lze stále používat i v případě, že již je nutná pokládka nového povrchu, aby se zabránilo nákladnějšímu zásahu, jako je obnova a případně rekonstrukce. 
Periodic maintenance tends also to be neglected by the partner countries because the need for maintenance is not visible: roads can still be used as intended even though resurfacing is necessary to prevent them rapidly requiring more expensive intervention, such as rehabilitation and possibly reconstruction.
Do jisté míry pokryjí mezeru ve financování rozvojoví partneři včetně Komise, kteří financují pravidelnou údržbu i ob‐ novu a rekonstrukce. 
To some extent, the financing gap is covered by the development partners, including the Commission, which finance periodic maintenance as well as rehabilitation and reconstruction.
Nedostatek vhodné pravidelné údržby představuje významné riziko pro udržitelnost silničních sítí v těchto zemích. 
The lack of appropriate periodic maintenance poses a significant risk to the sustainability of the road networks in these countries.
Vede také k nákladnější obnově silnic a k tomu, že na modernizaci a rozšiřování silniční sítě, která má pro rozvoj těchto zemí rovněž zásadní význam, je k dispozici méně rozpočtových prostředků. 
It also results in more expensive road rehabilitations and fewer budgetary resources available for upgrading and expanding the road network, which is also crucial for the development of these countries.
19 Studie The Burden of Maintenance: roads in sub‐Saharan Africa (Břemeno údržby: silnice v subsaharské Africe), červen 2008, Světová banka, Washington, konstatovala, že na investice připadají dvě třetiny celkových výdajů. 
19 The study ‘The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa’, June 2008, The World Bank, Washington, concluded that investments account for two thirds of total spending.
Podle praxe v jiných částech světa by se měl poměr mezi investicemi a údržbou blížit 50/50. 13 Zvláštní zpráva č. 17/2012 – Příspěvek Evropského rozvojového fondu (ERF) k udržitelné silniční síti v subsaharské Africe 
Based on practice elsewhere in the world, the balance between investment and maintenance should be closer to 50/50. 13 Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa
Různé africké regionální organizace přijaly právní předpisy, jejichž cí‐ lem je harmonizovat vnitrostátní dopravní politiky a prosazovat určité způsoby provozování dopravy, zejména pokud jde o maximální zatížení náprav. 
Various African regional organisations have adopted legislation that aims to harmonise national transport policies and enforce modalities, notably concerning maximum axle loads.
Mezi vnitrostátními právními předpisy však existují rozdíly a jejich provádění ze strany vnitrostátních orgánů se liší a celkově zaostává20. a) Benin a Burkina Faso prokázaly nedostatečnou snahu účinně řešit přetěžo‐ vání vozidel. 
However, there are differences between regional legislations, and their implementation by the national authorities varies and is overall lagging behind20. (a) Benin and Burkina Faso have shown insufficient commitment to effectively tackling vehicle overloading.
Síť mostových vah není pro kontrolu zatížení náprav vhodná a nezajišťuje odpovídající celostátní pokrytí, politika odlehčování21 se ne‐ uplatňuje a ukládané pokuty jsou příliš nízké na to, aby měly odrazující účinek. 
The network of weighbridges is not suitable for axle load control and does not ensure adequate national coverage, the offloading21 policy is not applied and the fines imposed are too low to have a deterrent effect.
Nevynakládá se dostatečné úsilí na řešení základních příčin přetě‐ žování vozidel, zejména vysokých cen dopravy v důsledku délky zastávek na hranicích, neoficiálních silničních zátarasů22, neefektivního využívání dopravní kapacity v důsledku nezákonných dohod mezi provozovateli do‐ pravy o sdílení trhu23 a nedostatečné konkurenceschopnosti jiných druhů dopravy, zejména železniční24; b) Kamerun a Čad přijaly přiměřené politiky a celkově mají odpovídající vy‐ bavení pro kontrolu vozidel. 
Insufficient efforts are made to address the root causes of vehicle overloading, notably the high transport prices due to stoppage times at borders, informal road barriers22, the inefficient use of the transport capacity due to illicit arrangements between transport operators to share the market23 and the lack of competitiveness of other transport modes, notably railways24. (b) Cameroon and Chad have adopted appropriate policies and overall have adequate vehicle control equipment.
Tyto politiky však nejsou prováděny účinně a nedostatečně se řeší omezení, která narušují účinnost předpisů proti pře‐ těžování – například vysoké ceny dopravy a vozidla nadměrných rozměrů; c) Tanzanie a Zambie mají odpovídající vnitrostátní regulační rámec a přístup, který zahrnuje systematické kontroly díky rozvinuté síti mostových vah, uklá‐ dání pokut a povinnému odlehčování nevyhovujících vozidel. 
However, these policies are not implemented effectively and constraints hampering the effectiveness of overloading regulations — such as the high transport prices and oversized vehicles — are insufficiently addressed. (c) Tanzania and Zambia have an appropriate national regulatory framework and approach that includes systematic controls thanks to a developed network of weighbridges, the imposition of fines and the mandatory offloading of non-compliant vehicles.
Míra přetížení náprav činí 1,6 %25 v Tanzanii a 3,3 %26 v Zambii. 
The rate of axle overloading is 1,6 %25 in Tanzania and 3,3 %26 in Zambia.
Zhoršení stavu silnic v dů‐ sledku přetěžování vozidel je v těchto dvou zemích daleko méně závažné než v případě ostatních čtyř zemí (viz bod 12), existuje však určitý prostor pro zlepšení, pokud jde o shromažďování a analýzu údajů a pro rozšiřování a modernizaci infrastruktury mostových vah. 
Road deterioration due to vehicle overloading is much less severe in these two countries than in the other four (see paragraph 12) but there is scope for improved data collection and analysis, and expanding and upgrading the weighbridge infrastructure.
20 Viz zvláštní zpráva č. 18/2009 o účelnosti podpory regionální hospodářské integrace ve východní Africe a v západní Africe poskytované z ERF (http://eca.europa.eu). 
20 See Special Report No 18/2009 on the effectiveness of EDF support for regional economic integration in east Africa and west Africa (http://eca. europa.eu).
21 Odebrání nadměrného nákladu z vozidla. 
21 Taking excess load off a vehicle.
22 Jedná se o druh korupce, kdy je zastaven provoz s cílem provést nezákonné kontroly a vybrat úplatky. 
22 An informal road barrier is a form of corruption whereby traffic is stopped to carry out illicit controls and collect bribes.
23 Proto není přetížení vozidla důsledkem dostupné dopravní kapacity. 
23 Consequently, the vehicle overloading is not the result of a shortage of available transport capacity.