natgillin/translations-raw huggingface dataset:
10 RÁMEČEK 1 PŘÍKLAD VÝPOČTU DOTACE Z PROGRAMU MP V případě, že by v rámci projektu Marco Polo vybraného na základě výzvy k předkládání návrhů v roce 2009 bylo ze silniční na jinou dopravu převedeno 600 milionů tkm, projekt by měl způsobilé náklady ve výši 35 milionů EUR (včetně investic do pomocných infrastruktur ve výši 4 miliony EUR), nezpůsobilé náklady ve výši 9 milionů EUR a vytvořené příjmy by dosáhly 41 milionů EUR, výše dotace by se počítala následujícím způsobem. Částka 1: podle příspěvkové sazby 2 EUR/500 tkm platné pro výzvu v roce 2009 činí příspěvek EU pro uvedený objem převedených tunokilometrů 2,4 milionu EUR. Částka 2: uplatněním maximální intervenční sazby 35 % z 35 milionů EUR způsobilých nákladů vychází příspěvek ve výši 12,25 milionu EUR. 
10 BOX 1 AN EXAMPLE OF CALCULATION OF THE MP SUBSIDY AMOUNT If a Marco Polo project would have been selected on the basis of the 2009 call and realised a modal shift of 600 million tkm and if this project had eligible costs of 35 million euro (including 4 million euro in ancillary infrastructure investments), ineligible costs of 9 million euro and generated 41 million euro in revenue, the following subsidy calculation would apply: Amount 1: applying the contribution rate for the 2009 call of 2 euro/500 tkm gives an EU contribution for the volume shifted off the road of 2,4 million euro; Amount 2: applying the maximum intervention rate of 35 % of the 35 million euro in eligible costs gives a second figure of 12,25 million euro; Amount 3: the operation generated 41 million euro in revenue and 44 million euro in costs (both eligible and ineligible), giving a loss of 3 million euro.
V daném případě by dotace činila 2,4 milionu EUR, což je nejnižší z uvedených tří částek. 
In this case, the subsidy would be limited to 2,4 million euro, which is the lowest of the three amounts.
Tento program se vztahuje rovněž na projekty zaměřené na změnu druhu dopravy nepřímo (v rámci všeobecné vzdělávací akce) a na některé další výdaje (až 5 % rozpočtu). 
The programme also covers projects which do not directly provide a modal shift (as part of the common learning actions) as well as other expenditure (up to 5 % of the budget).
Mezi lety 2009 a 2012 se tak přibližně 11,8 milionu EUR dotací4 vynaložilo na: — projekty realizované v rámci všeobecné vzdělávací akce, jejichž cílem je dosáhnout změny druhu dopravy nepřímo zvýšením znalostí v oblasti logistiky nákladní dopravy a posílením moderních metod a postupů spolupráce na trhu nákladní dopravy. 
As such, between 2009 and 2012, around 11,8 million euro in subsidies4 have gone to: — Projects implemented as part of the common learning action, which aim to deliver a modal shift indirectly by enhancing knowledge in the freight logistics sector and fostering advanced methods and procedures for cooperation in the freight market.
Do konce roku 2011 bylo vyplaceno přibližně 8,1 milionu EUR na 16 projektů; — doprovodná opatření na podporu stávajících akcí a dalšího rozvoje programu. 
Around 8,1 million euro was paid out by the end of 2011 for 16 projects; — Accompanying measures, launched to support current actions and further development of the programme.
Mezi tato opatření patří informační aktivity na propagaci programu, studie o vnitrozemské vodní dopravě a jednovozových zásilkách a také příspěvek k evropskému programu na podporu námořní dopravy na krátké vzdálenosti (vyplaceno bylo 3,7 milionu EUR). 
These measures included communication activities to promote the programme, studies on inland waterways transport services and single wagonload traffic and also a contribution to a European programme for the support of Short Sea Shipping (for which 3,7 million euro was paid).
Z pěti typů financovaných akcí tvoří jádro programu akce zaměřené na přesun na jiný druh dopravy, na něž připadá 80 % uzavřených grantových dohod (viz graf 2). 
Out of the five types of actions the programme financed, projects of the modal shift action type are the core of the programmes and represent 80 % of the grant agreements signed (see Figure 2).
GRAF 2 VYUŽITÍ PROGRAMŮ MARCO POLO PODLE TYPŮ AKCÍ (VÝROČNÍ ZPRÁVA O ČINNOSTI, EACI 2010, PŘÍLOHA 5.4, BOD 1) 4 Což představuje 12,5 % z částek vyplacených z programů. 
FIGURE 2 USE OF MARCO POLO PROGRAMMES FUNDING PER ACTION TYPE (ANNUAL ACTIVITY REPORT, EACI 2010, 5.4, POINT 1) 4 This represents 12,5 % of the amounts paid out of the programmes.
11 Zprostředkující akce 8% Všeobecná vzdělávací akce 10% Akce k zamezení dopravy 1% Mořské dálnice 1% Akce zaměřené na přesun na jiný druh dopravy 80% Zvláštní zpráva č. 3/2013 – Byly programy Marco Polo účelné v přesunu dopravy ze silnic? 
11 Catalyst actions 8% Common learning actions 10% Traffic avoidance actions 1% Motorways of the sea actions 1% Modal shift actions 80% Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road?
12 ROZSAH A KONCEPCE AUDITU 9. 
12 AUDIT SCOPE AND APPROACH 9.
Cílem auditu Účetního dvora bylo zjistit, zda byly programy Marco Polo účelné. 
The objective of the Court’s audit was to find out whether the Marco Polo programmes were effective.
Při auditu se proto posuzovalo, zda Komise programy plánovala, řídila a dohlížela na ně tak, aby jejich účelnost byla co nejvyšší. 
It did this by assessing whether the Commission had planned the programmes, and was managing and supervising them in such a way as to maximise their effectiveness.
Účetní dvůr také u několika financovaných projektů zkoumal, zda splnily své cíle. 
The Court also assessed whether a number of funded projects had achieved their objectives.
Audit se týkal programu Marco Polo I a probíhajícího programu Marco Polo II ve stavu do července 2012. 
The audit covered Marco Polo I and the ongoing Marco Polo II up to July 2012.
Při kontrole se kombinovaly různé auditní postupy: prověrka spisů, pohovory, analýzy posouzení dopadů, hodnocení a výsledků průzkumů a přezkumy hodnocení projektových návrhů. 
The work combined a range of audit procedures: examination of files, interviews, analysis of impact assessments, evaluations and survey results and a review of evaluations of project proposals.
Účetní dvůr také posoudil informace, které mělo k dispozici GŘ pro mobilitu a dopravu o režimech podpory zavedených v členských státech, zmapoval vnitrostátní režimy podpory dopravních služeb existující v době auditu a během projektových auditů jednal se zástupci vybraných vnitrostátních orgánů zastoupenými ve výboru pro program Marco Polo. 
The Court also assessed the information available within DG Mobility and Transport on the support schemes implemented in the Member States, surveyed the national transport services support schemes existing at the time of the audit and interviewed selected national authorities participating in the Marco Polo Programme Committee during project audits.
Kromě toho proběhly také pohovory s příslušnými subjekty a na místě byly ověřeny výsledky 16 dokončených projektů zaměřených na „přesun na jiný druh dopravy“ (jádro programu, viz bod 8) v Belgii, Německu, Francii, Itálii, Lucembursku a Nizozemsku (viz příloha I s údaji o náplni a výsledcích projektů). 
This work was supplemented by interviews with relevant entities and on-site verification of the achievements of 16 completed projects of the ‘modal shift’ action type (the core of the programme, see paragraph 8 above) in Belgium, Germany, France, Italy, Luxembourg and the Netherlands (see Annex I for project content and performance details).
Rámeček 2 uvádí krátký popis dvou kontrolovaných projektů. 
Box 2 provides a short description of two audited projects.
Na uvedených 16 kontrolovaných projektů připadaly závazky ve výši 19,5 milionu EUR a platby ve výši 11,4 milionu EUR. 
The 16 audited projects represented 19,5 million euro in commitments and 11,4 million euro in payments.
Polovina byla schválena v rámci MP I, druhá polovina v rámci MP II. 
Half of them were approved under MP I, the other half under MP II.
Čtyři projekty se týkaly námořní dopravy na krátké vzdálenosti, jeden spočíval v kombinaci železniční a vnitrozemské vodní dopravy a zbývajících jedenáct byly železniční projekty. 
Four were short sea shipping projects, one was a rail/inland waterways combination, and the remaining 11 were rail projects.
Čtrnáct příjemců z těchto 16 projektů tvořila konsorcia velkých dopravních společností, vnitrostátní železniční podniky nebo mezinárodní přepravní společnosti. 
Fourteen beneficiaries of the 16 projects were consortia of major transport companies, national railways companies or international shipping lines.
13 RÁMEČEK 2 PŘÍKLADY KONTROLOVANÝCH PROJEKTŮ MARCO POLO a) Sirius 1 byl železniční projekt transportu přírodní minerální vody z francouzské stáčírny do různých logistických center v Německu. 
13 BOX 2 EXAMPLES OF AUDITED MARCO POLO PROJECTS (a) Sirius 1 was a rail project carrying natural mineral water from the French production plant to various logistics platforms in Germany.
Cílem bylo zlepšit kapacitu a zákaznické služby a pomoci splnit cíl společnosti, pokud jde o uhlíkovou stopu (40% snížení mezi lety 2008 a 2012 u všech procesů, za něž je přímo odpovědná, a všech značek). 
The aim was to improve capacities and customer service and to support the company’s carbon footprint target (40 % reduction between 2008 and 2012 on direct responsibility scope and all brands).
Nakládání vody na vlaky u stáčírny S.A. des Eaux Minérales d‘Evian. b) Gulf Stream je projekt námořní dopravy na krátké vzdálenosti, který pro přepravu nákladu mezi severním Španělskem a jižní Anglií nabízí alternativu po moři. 
Loading water on trains at the production plant of S.A. des Eaux Minérales d’Evian. (b) Gulf Stream is a short sea shipping project offering a sea alternative for freight traffic between northern Spain and southern England.
V rámci projektu se každý víkend provozují zpáteční plavby lodí typu roll-on/roll-off mezi přístavy Santander ve Španělsku a Poole na jihoanglickém pobřeží, umožňující vyhnout se víkendovému zákazu jízdy kamionů na francouzských silnicích. 
It is a roll-on/roll-off service operating return sailings every weekend between the Spanish port of Santander and Poole on the English south coast to overcome the weekend ban on trucks using the French national road network.
Kamiony převážející o víkendu náklad vyjíždějí z lodi. 
Trucks leaving the ship, carrying their freight to destination over the weekend.
Zvláštní zpráva č. 3/2013 – Byly programy Marco Polo účelné v přesunu dopravy ze silnic? © BAI SA Brittany Ferries Port du Bloscon © Evropský účetní dvůr 
Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? © BAI SA Brittany Ferries Port du Bloscon © European Court of Auditors
14 PŘIPOMÍNKY PROGRAMY NEJSOU ÚČELNÉ VÝSTUPY ZDALEKA NEODPOVÍDAJÍ OČEKÁVÁNÍ... 
14 OBSERVATIONS THE PROGRAMMES HAVE NOT BEEN EFFECTIVE OUTPUTS FAR BELOW EXPECTATIONS ...
Právní předpisy stanovily pro přesun na jiné druhy dopravy, jehož má být v rámci obou programů dosaženo, vyčíslitelné roční cíle. 
The legislation had set quantified annual targets for the modal shift that both programmes were to achieve.
V případě MP I se mělo ročně přesunout 12 miliard tkm. 
For MP I, the annual target was 12 billion tkm.
V případě MP II byl tento cíl zvýšen na„podstatnou část“ 20,5 miliardy tkm5, a to na základě návrhu na finanční krytí ve výši 740 milionů EUR, které mělo zahrnovat infrastrukturní podporu. 
For MP II, the annual target was increased to ‘a substantial part’ of 20,5 billion tkm5 on the basis of a proposal for a 740 million euro funding envelope that was to include infrastructure support.
Přestože částky na infrastrukturu byly v průběhu legislativního procesu zamítnuty, původní cíl zůstal prakticky beze změny. 
Despite the fact that the amounts for infrastructure were rejected in the course of the legislative procedure, the original target was mostly maintained.
Z porovnání stanovených cílů a vykázaných výsledků je patrná soustavně výrazně nedostatečná výkonnost (viz tabulka 1). 
A comparison between the targets set and the reported programme achievements demonstrates continued and significant underperformance (see Table 1).
Vykázané údaje o přesunutém objemu jsou konečné pouze v případě programu MP I, kde bylo ze silniční na jiné druhy dopravy převedeno 22,1 miliardy tkm nákladu. 
The reported modal shift data are final only for MP I, where they indicate that 22,1 billion tkm of freight was shifted from the road to other modes of transport.
Přestože se tento výsledek rovná přesunu 1 230 000 cest kamionů na 1 000 km (vzdálenost z Berlína do Paříže) při nákladu 18 tun na kamion6, stále se jedná pouze o 46 % cíle programu. 
Although this result equates to removing from the road 1 230 000 truck journeys of 1 000 km (the distance from Berlin to Paris) each carrying 18 tons of freight6, it still represents only 46 % of the programme target.
Program MP II dosáhl plánovaného objemu převodu dopravy (viz tabulka 1) mezi lety 2007 a 2010 jen z 23,9 %. 
Between 2007 and 2010, MP II achieved only 23,9 % of the committed traffic shift (see Table 1).
Tento program sice stále probíhá, ale přesunout podstatnou část 20,5 miliardy tkm ročně se v plné míře nepodaří, protože každoroční výzvy k předkládání projektových návrhů neměly dostatečnou odezvu. 
Even though MP II is still running, it will not fully shift the targeted substantial part of 20,5 billion tkm/year because there has been insufficient response to the yearly calls for project proposals.
Proto finanční prostředky vyčleněné na tento program neumožní daný cíl splnit, i kdyby všechny projekty jako takové byly zcela úspěšné. 
Therefore, the programme funding made available will not allow the target to be achieved, even if all projects themselves were to be entirely successful.
5 Článek 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1692/2006 ze dne 24. října 2006, kterým se zavádí druhý program Marco Polo pro poskytování finanční pomoci Společenství za účelem zlepšení vlivu systému nákladní dopravy na životní prostředí (Marco Polo II) a kterým se zrušuje nařízení (ES) č. 
5 Article 1 of Regulation (EC) No 1692/2006 of the European Parliament and of the Council of 24 October 2006 establishing the second Marco Polo programme for the granting of Community financial assistance to improve the environmental performance of the freight transport system (Marco Polo II) and repealing Regulation (EC) No 1382/2003 (OJ L 328, 24.11.2006, p.
1382/2003 (Úř. věst. L 328, 24.11.2006, s. 1) stanoví, že program by měl dosáhnout „[...] takový převod dopravy [...], který činí podstatnou část očekávaného celkového ročního nárůstu v mezinárodní silniční nákladní dopravě, měřeno v tunokilometrech.“ Podle druhého bodu odůvodnění stejného nařízení se očekával nárůst mezinárodní silniční nákladní dopravy o 20,5 miliardy tkm ročně. 
1) stipulates that the programme should achieve: ‘(...) a traffic shift that is a substantial part of the expected yearly aggregate increase in international road freight traffic, measured in tonne kilometres (...)’.
Čtvrtý bod odůvodnění téhož nařízení uvádí, že program„by měl pomoci převést alespoň očekávaný celkový nárůst v mezinárodní silniční nákladní dopravě, ale pokud možno více.“ 6 Zdroj: Prezentace agentury EACI na informačním dni k programům MP, 28. června 2012. Zvláštní zpráva č. 3/2013 – Byly programy Marco Polo účelné v přesunu dopravy ze silnic? 
According to Recital 2 of the same regulation, the yearly aggregate increase in international road freight traffic was estimated at the level of 20,5 btkm, Recital 4 of the same regulation indicates that the programme should help to shift ‘at least the expected increase in international road freight traffic, but preferably more’. 6 Source: EACI presentation at the MP Info Day, 28 June 2012. Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road?
Pomocí programové podpory MP I měl být ze silnic převeden alespoň očekávaný celkový nárůst silniční nákladní dopravy již v roce 2003. 
The programme support for MP I was supposed to shift at least the expected aggregate increase in road freight traffic as early as 2003.
U MP II byl tento požadavek přeformulován na převod „podstatné části“ očekávaného celkového nárůstu silniční nákladní dopravy. 
For MPII, the aim was changed to become shifting ‘a substantial part’ of the expected aggregate increase in road freight traffic.
Na základě údajů poskytnutých Komisí (Eurostat) ukazuje graf 3, že v roce 2003 se 46 % veškeré nákladní dopravy v EU uskutečnilo po silnicích, zatímco na dopravu po moři, železničních a vnitrozemských vodních cestách připadalo (ve stejném pořadí) 38 %, 11 % a 3,5 %. 
Based on data provided by the Commission (DG Eurostat), Figure 3 shows that, in 2003, the roads bore 46 % of total freight transport in the EU, while maritime transport, rail and inland waterways accounted for 38 %, 11 % and 3,5 % respectively.
Do roku 2010 zvýšila silniční doprava svůj celkový podíl na nákladní dopravě na 50 %. 
By 2010, road transport had increased its overall share to 50 % of all freight transport, while maritime transport had decreased to 33 % and rail and inland waterways remained respectively at 11 % and 4 %.
2 Plánovaný objem nákladu, který měl být na základě grantových dohod uzavřených Komisí a od března 2008 agenturou EACI převeden ze silnic. 
2 Quantities planned to be shifted on the basis of the grant agreements signed by the Commission and, since March 2008, EACI.
4 V případě MP II by ročním cílem měla být„podstatná část“ 20,5 miliardy tkm. 
4 For MP II the annual target should be a ‘substantial part’ of 20,5 billion tkm.
V důsledku finanční a hospodářské krize, která začala v roce 2007, se objem dopravy celkově snížil. Některé druhy dopravy zaznamenaly značné ztráty: železniční doprava klesla o 17,9 % a vnitrozemská vodní doprava o 10,6 %7. 
As a result of the financial and economic crisis that began in 2007, transport volumes in general have declined. Some transport modes have recorded severe losses: rail transport having fallen by 17,9 % and inland waterways traffic by 10,6 %7.
Silniční dopravci reagovali na krizi snížením cen, aby nemuseli omezovat své služby. Tato skutečnost odrazovala od přechodu na jiné druhy dopravy a naopak podpořila přesun z nesilniční dopravy na výhradně silniční (opačný přesun). Zároveň také poukázala na cyklickou zranitelnost současné koncepce programů. 
When faced with the crisis, road transporters reduced their prices to keep their vehicles on the road. This provided both disincentives to switch to non-road modes and incentives to switch from non-road to road-only transport operations (reverse modal shift) and highlighted the cyclic vulnerability of the current programme design.
Vykázaný přesun 22,1 miliardy tkm v rámci MP I na jiné druhy dopravy představoval pouze 0,3 % veškeré mezinárodní silniční nákladní dopravy EU a přibližně 25 % nárůstu mezinárodní silniční přepravy EU za stejné období. 
The reported modal shift of 22,1 billion tkm obtained for MP I represented only 0,3 % of all EU international road freight transport and around 25 % of the increase in EU international road haulage for the same period.
Hlavním důvodem byl mnohem vyšší nárůst mezinárodní silniční nákladní dopravy mezi lety 2003 a 2006 (113,7 miliardy tkm), než se původně předpokládalo (48 miliard tkm). 
The main reason for this is that the growth in international road freight transport between 2003 and 2006 (113,7 billion tkm) was much higher than originally forecasted (48 billion tkm).
7 Zdroj: Eurostat, Statistika v kostce (Statistics in Focus), 13/2012, 21.2.2012. 
7 Source: Eurostat ‘Statistics in Focus’ 13/2012, 21.2.2012.
GRAF 3 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0% VYUŽITÍ JEDNOTLIVÝCH DRUHŮ DOPRAVY PŘI PŘEPRAVĚ NÁKLADU UVNITŘ EU, VE VNITROSTÁTNÍ A V MEZINÁRODNÍ DOPRAVĚ V JEDNOTLIVÝCH LETECH (ÚDAJE POSKYTL ÚČETNÍMU DVORU EUROSTAT) 16 2000 2001 2002 Silniční 2003 2004 Železniční 2005 2006 Vnitrozemská vodní 2007 2008 Námořní 2009 2010 Letecká Zdroj: Eurostat. Zvláštní zpráva č. 3/2013 – Byly programy Marco Polo účelné v přesunu dopravy ze silnic? 
FIGURE 3 USE OF TRANSPORT MODES FOR INTRA‐EU, NATIONAL AND INTERNATIONAL, FREIGHT TRANSPORT OVER TIME (DATA PROVIDED BY EUROSTAT TO THE COURT) 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0% 16 Source: Eurostat. 2000 2001 Road 2002 2003 2004 2005 Rail IWW 2006 2007 2008 Maritime 2009 2010 Air Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road?
Pokud jde o MP II, v době auditu bylo dokončeno jen několik projektů a na konečné posouzení jejich účelnosti a potenciálního dopadu bylo ještě brzy. 
With regard to MP II, at the time of the audit, only a few projects had been completed and it was too early to make a final assessment of their effectiveness and potential impact.
Vzhledem k disponibilním rozpočtovým prostředkům a jejich omezenému čerpání však není pravděpodobné, že by měl tento program na převedení nákladu ze silnic výrazný dopad (viz tabulka 2). 
However, given the available budgetary appropriations and their limited take-up, it is unlikely that the programme will have a significant impact on shifting traffic off the road (see Table 2).
Silniční nákladní doprava zůstává dominantním druhem dopravy, naopak na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu stále připadá velmi malý podíl. 
Road freight transport remains the dominant mode while rail and inland waterways are still at very modest levels.
Z grafu 4 je patrné, že před rokem 2007 se objem silniční nákladní dopravy meziročně zvyšoval, mezi lety 2007 a 2009 objem přepraveného nákladu v důsledku krize klesl u všech druhů dopravy a od roku 2009 dochází k jasnému oživení, zejména v silniční a námořní dopravě, zatímco zvýšit podíl železniční a vnitrozemské vodní dopravy se nepodařilo. 
Figure 4 shows that, prior to 2007, road freight transport volumes increased year on year, that between 2007 and 2009 transported volumes dropped for all modes as a result of the crisis and that, as of 2009, there was a clear recovery in transported volumes, mainly on the road freight and maritime legs whereas rail and inland waterways did not manage to increase their share.
GRAF 4 PŘEPRAVA NÁKLADU V EU PODLE DRUHŮ DOPRAVY V MILIONECH TKM (ÚDAJE Z GRAFU 3 JSOU UVEDENY JAKO PROCENTUÁLNÍ PODÍL PODLE DRUHU DOPRAVY) 2 000 000 1 800 000 1 600 000 1 400 000 1 200 000 1 000 000 800 000 600 000 400 000 200 000 0 17 2000 2001 2002 Silniční 2003 2004 Železniční 2005 2006 Vnitrozemská vodní 2007 2008 Námořní 2009 2010 Letecká Zdroj: Eurostat. 
FIGURE 4 EU FREIGHT TRANSPORT BY MODE IN MILLION TKM (FIGURE 3 DATA PRESENTED AS A PERCENTAGE SHARE BY TRANSPORT MODE) 2 000 000 1 800 000 1 600 000 1 400 000 1 200 000 1 000 000 800 000 600 000 400 000 200 000 0 17 2000 2001 Road 2002 2003 2004 2005 Rail IWW 2006 2007 2008 Maritime 2009 2010 Air Source: Eurostat.
3/2013 – Byly programy Marco Polo účelné v přesunu dopravy ze silnic? 18 NELZE POSOUDIT SKUTEČNÝ DOPAD 22. 
Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? 18 THE REAL IMPACT CANNOT BE ASSESSED 22.
Financování programů mělo podpořit cíle dané politiky, konkrétně zmenšit vedlejší účinky nákladní dopravy na životní prostředí, odlehčit přetíženým silnicím a zvýšit bezpečnost silničního provozu. 
The programme funding was supposed to support the policy goals of diminishing the environmental side-effects of freight transport, easing road congestion and improving road safety.
Účetní dvůr zohlednil odhady Komise, že na každé euro investované v rámci programů Marco Polo připadá přínos pro životní prostředí v hodnotě 13,30 EUR8. 
The Court took note of the Commission’s estimates that, for each euro invested in the Marco Polo I programme, environmental benefits worth 13,30 euro were generated8.