natgillin/translations-raw huggingface dataset:
EURO-REEFER RAIL 2008 Nizozemsko Železniční služba pro každodenní kontejnerovou přepravu chlazených mléčných výrobků a dalších potravin podléhajících zkáze z Genku (Belgie) do Busto Arsizio (Itálie); ze Zabrze (Polsko) do Salzburku (Rakousko) a Piacenzy a Padovy (Itálie); z Busto Arsizio (Itálie), Slawkowa (Polsko) a Budapešti (Maďarsko) do Zeebrugge (Belgie); z Mnichova (Německo) do Duisburgu (Německo) a z Herne (Německo) do Norrköpingu (Švédsko). 
EURO-REEFER RAIL 2008 The Netherlands Railway service for refrigerated container transport of dairy products and other perishables with daily departures from Genk (Belgium) to Busto Arsizio (Italy); Zabrze (Poland) to Salzburg (Austria) and Piacenza and Padova (Italy); Busto Arsizio (Italy), Slawkow (Poland) and Budapest (Hungary) to Zeebrugge (Belgium); Munich (Germany) to Duisburg (Germany); and Herne (Germany) to Norrköping (Sweden).
KTS 2008 Itálie Ucelený nákladní vlak pro propojení různých výrobních lokalit v Německu, Slovensku a Rumunsku s distribučním centrem v San Vito al Tagliamento (Itálie). 
KTS 2008 Italy Block train to link various manufacturing plants in Germany, Slovakia and Romania to a distribution centre in San Vito al Tagliamento (Italy).
OFE 2008 Belgie Projekt na provoz pravidelného železničního koridoru pro kontejnery ze Zeebruge a Antverp (Belgie) do Ottmarsheimu (Francie). 
OFE 2008 Belgium Project to operate a regular railway corridor for containers from Zeebrugge and Antwerp (Belgium) to Ottmarsheim (France).
SCADAE 2008 Itálie Projekt na zřízení přímé přepravní služby z jadranských přístavů Koper (Slovinsko), Benátky, Ravenna a Ancona (Itálie) do Soluně (Řecko), Istanbulu a Izmiru (Turecko). 
SCADAE 2008 Italy Project to set up a direct service from the Adriatic ports of Koper (Slovenia), Venice, Ravenna and Ancona (Italy) to Thessaloniki (Greece), Istanbul and Izmir (Turkey).
2 Zdroj: výzva k předkládání návrhů z roku 2003 (Úř. věst. C 245, 11.10.2003, s. 52). 
2 Source: 2003 call for proposals (OJ C 245, 11.10.2003, p. 52).
3 Zdroj: výzva k předkládání návrhů z roku 2004 (Úř. věst. C 255, 15.10.2004, s. 8). 
3 Source: 2004 call for proposals (OJ C 255, 15.10.2004, p. 8).
4 Viz výzva k předkládání návrhů z roku 2011 (Úř. věst. C 309, 21.10.2011, s. 12). 
4 See 2011 call for proposals (OJ C 309, 21.10.2011, p. 12).
5 Koeficienty se dále snižují, pokud se používá palivo s nízkým obsahem síry. 
5 The coefficients decrease further if low-sulphur fuel is used.
31 ODPOVĚDI KOMISE SHRNUTÍ III. 
31 REPLY OF THE COMMISSION EXECUTIVE SUMMARY III.
Programy dosáhly v převodu na jiný druh dopravy významných úspěchů. 
The programmes have delivered important modal shift.
Smyslem programu Marco Polo je poskytnout omezené pobídky k přechodu od silniční dopravy na složitější a obtížněji realizovatelné intermodální systémy. 
Marco Polo is about giving limited incentives for switching from road transport solutions to more complex and difficult to implement intermodal systems.
Již ukončený program Marco Polo I (MP I) dosáhl minima 22 miliard tkm, což představuje 41 % rozpočtu; konečné výsledky programu Marco Polo II (MP II) nejsou dosud k dispozici, protože jeho provádění ještě stále probíhá. 
The already completed Marco Polo I programme (MP I) achieved minimum 22 billion tkm spending 41 % of the budget; the final results for Marco Polo II programme (MP II) are not yet available because it is still running.
Hlavním kvantifikovatelným cílem programu MP I byl „převod očekávaného ročního celkového nárůstu mezinárodní nákladní dopravy“. 
The main quantifiable target of MP I was ‘to shift the expected yearly aggregate increase’ in international road freight traffic.
Program MP II by měl převést „podstat-nou část“ tohoto nárůstu. 
MP II is expected to shift ‘a substantial part’ of this increase.
S ohledem na celkový rozpočet přidělený programu Marco Polo legislativním orgánem a rozsah programu v porovnání s odvětvím dopravy v Evropské unii (MP I představoval pouze 0,01 % a MP II přibližně 0,05 % rozpočtu EU) Komise neočekávala významnou změnu poměru mezi jednotlivými druhy dopravy na úrovni EU. 
Given the overall budget allocated to Marco Polo by the legislative authority and the size of the programme against the EU transport sector (MPI represented only 0,01 % and MPII around 0,05 % of the EU budget), the Commission did not expect a significant change of the balance between the modes at EU level.
Program Marco Polo umožňuje kvantifikaci jeho výsledků, vyjádřeno v hodnotě převodu na jiný druh dopravy. 
Marco Polo allows for quantification of the programme’s results, expressed in terms of modal shift.
9 v připomínkách Účetního dvora) je možné odhadnout přínosy pro životní prostředí a úspory externích nákladů dosažené díky programu. 
By using the MP Calculator (footnote 9 of the Court’s observations) it is possible to estimate environmental benefits and external cost savings delivered by the programme.
Jedná se o mimořádný aspekt programu Marco Polo. 
This is an exceptional feature of Marco Polo.
Programy mají výjimečný mechanismus podmiňující vyplácení podpory dosaženými výsledky. 
The programmes have an exceptional mechanism, in that the funding disbursements are conditional upon results.
Finanční prostředky jsou tak pevně vázány na obecné cíle programu, včetně úspěšnosti převodu na jiné druhy dopravy. 
This ties the financial appropriations strongly to the programme’s general objectives, including a quantification of the modal shift achievements.
Cílem programu je dosáhnout rovnováhy mezi požadavky finančního nařízení a finančních pravidel, o nichž rozhodly Evropský parlament a Rada v nařízeních o zřízení programů Marco Polo, a potřebami podniků. 
The programme aims at striking the balance between the requirements of the Financial Regulation and the funding rules decided on by the European Parliament and the Council in the regulations establishing the Marco Polo programmes and the needs of business.
Vstupní podmínky byly navrženy tak, aby odrážely aspekty programu založené na výsledcích a zajistily odpovídající úroveň správní kontroly. 
The entry conditions were designed to reflect the result-based features of the programme and to ensure appropriate levels of administrative control.
Tyto vstupní podmínky byly v průběhu trvání programu Marco Polo zrevidovány a upraveny s cílem usnadnit přístup k programu. 
These entry conditions were revised and modified over the life cycle of Marco Polo in order to facilitate the access to the programme.
32 Projekty Marco Polo obzvlášť citlivě reagovaly na hospodářskou krizi. 
32 Marco Polo projects were particularly sensitive to the economic crisis.
To je jednou z příčin, proč byl počet projektů podporovaných programem nižší, než se očekávalo. 
This is one of the reasons behind lower than desired number of projects supported by the programme.
Od roku 2010 zavedla agentury EACI doplňková osvědčení o auditu, jež poskytovala dodatečnou jistotu pro dopravu zboží v rámci projektů Marco Polo. 
Since 2010, EACI introduced complementary audit certificates, which gave additional certainty for the freight transported by Marco Polo projects.
To je jedno z nápravných opatření zavedených v průběhu trvání programu. 
This is one of the corrective measures introduced during the lifecycle of the programme.
Komise zastává názor, že financované dopravní služby uspokojivým způsobem splňovaly požadavky udržitelnosti. 
The Commission considers that the funded transport services were of satisfactory sustainability.
Externí hodnocení programů Marco Polo (Ecorys z roku 2007 a Europe Economics z roku 2011) ukazují, že obecně většina služeb (72 % podle Europe Economics) pokračuje v určité formě i po skončení grantové dohody (přizpůsobené měnícím se podmínkám na trhu). 
The external evaluations performed on the Marco Polo programmes (Ecorys, 2007 and Europe Economics, 2011) show that in general the majority of services (72 % according to Europe Economics) continue in some form following the end of the grant agreement (adapting to changing market conditions).
Příjemci potvrdili, že dotace z programu Marco Polo jim umožnily zahájit projekty dříve a ve větším rozsahu. 
The beneficiaries confirmed that MP subsidy allowed their projects to start earlier and increase their scale.
V. Komise by ráda zdůraznila, že: 1) U programu MP I byla v rámci veřejné konzultace provedena příslušná analýza trhu a u programu Marco Polo II bylo v roce 2004 provedeno předběžné hodnocení; 2) Na základě zpětné vazby k dané politice byly programy v průběhu provádění náležitě a včas pozměňovány a upravovány1; 3) Nápravná opatření byla zavedena včas a v souladu se standardními postupy a stávající praxí. 
V. The Commission would like to point out that: (1) for MP I a relevant market analysis was performed in the framework of the public consultation process and for Marco Polo II an ex ante evaluation was carried out in 2004; (2) based on the policy feedback, the programmes were subject to relevant and timely amendments and modifications over their entire life cycle1; (3) corrective actions were introduced in a timely fashion and in accordance with the standard practices and existing procedures.
1692/2006 a č. 923/2009 a řada změn zavedených ad hoc v rámci právního mandátu stanoveného ve výše uvedených nařízeních. 
1 Regulations 1382/2003, 1692/2006, 923/2009 and a number of changes introduced ad hoc within the legal mandate established by the abovementioned regulations.
Komise bere doporučení na vědomí. 
The Commission takes note of the recommendation.
Pokud jde o „nedostatky“ uvedené v této zprávě, Komise připomíná své stanovisko, jak je uvedeno v odpovědích na body 15, 16, 26, 27, 31 a 33. 
As regards the ‘weaknesses’ identified in this report, the Commission recalls its position as provided in the replies to paragraphs 15, 16, 26, 27, 31 and 33.
Komise si je vědoma, že program Marco Polo vykazoval řadu nedostatků. 
The Commission is aware that the Marco Polo programme suffered from a number of shortcomings.
Zároveň je však toho názoru, že programy Marco Polo dokázaly pomoci evropskému odvětví dopravy při ověřování inovativních řešení a odvedení nezanedbatelného objemu dopravy z přetížených silnic v EU s využitím malého množství prostředků (od 0,01 % do 0,05 %) z rozpočtu EU. 
However, it is equally of the opinion that the MP programmes have been able to help the European transport industry to test innovative solutions and shift a non-negligible amount of traffic off the congested EU roads with a small fraction (from 0,01 % to 0,05 %) of the EU budget.
Komise má za to, že je na místě v budoucnosti poskytnout podporu EU inovativním službám nákladní dopravy, aby bylo možné splnit cíle dopravní politiky EU (integrované intermodální služby, snížení přetížení provozu, snížení dopadu na životní prostředí, inovativní řešení, nové trhy a technologie) a co nejlépe zajistit zájmy občanů EU, kterým přinesou prospěch. 
For the future, the Commission considers it advisable to provide EU support for innovative freight transport services in order to pursue the EU transport policy objectives (integrated inter-modal services, reducing congestion, reducing environmental impact, innovative solutions, new markets and technologies) and to ensure the best interests of the EU citizens benefiting from them.
Na programové období 2014–2020 nebylo navrženo žádné zvláštní nařízení k financování programu Marco Polo III, obecný rámec pro podporu služeb nákladní dopravy byl zahrnut do návrhů Komise týkajících se nových hlavních směrů transevropské dopravní sítě (TEN-T) a nástroje pro propojení Evropy (CEF) již v roce 2011. 
No dedicated funding regulation for Marco Polo III has been proposed for the 2014–20 programming period, a general framework for a support of the freight transport services was included in the Commission’s proposals for the new Trans-European Transport Network (TEN-T) guidelines and the Connecting Europe Facility (CEF) already in 2011.
Jakýkoli další vývoj podrobných opatření v oblasti služeb nákladní dopravy v obecném rámci uvedeném v hlavních směrech TEN-T bude vycházet z předběžného hodnocení, včetně příslušné analýzy trhu a náležitého zohlednění zkušeností a osvědčených postupů vnitrostátních podpůrných režimů. 
Any future development of detailed actions in the area of freight transport services under the general framework stipulated in the TEN-T guidelines, will be based on a dedicated ex ante assessment. including relevant market analysis and taking due account of experience and best practices of national support schemes.
Doporučení Účetního dvora bude v této souvislosti zváženo. 
The Court’s recommendation will be considered in this context.
Konečné rozhodnutí o budoucím rámci tohoto režimu v souvislostech víceletého finančního rámce, nástroje pro propojení Evropy a sítě TEN-T je však na legislativních orgánech. 
However, it is up to the legislative authorities to finally determine the future framework of this scheme in the context of the MFF, CEF and TEN-T.
33 POZNÁMKY 14. 
33 OBSERVATIONS 14.
Pokud jde o „výrazně nedostatečnou výkonnost“, Komise má za to, že výsledky programů by měly být zváženy také s ohledem na změny v situaci na trhu a problémy vyvolané hospodářskou krizí. 
As concerns the ‘significant underperformance’, the Commission considers that the outcome of the programmes should also be looked at in the light of changes in market situations and the challenges of the economic crisis.
Podle údajů uvedených v tabulce 1 cíle stanovené v programu Marco Polo I (tj. před hospodářskou krizí) odpovídaly předpokládanému tržnímu využití (plánovanému převodu) v odvětví. 
According to the figures presented in Table 1, in Marco Polo I (i.e. before the economic crisis) the targets set corresponded to the estimated market uptake (committed shift) by the industry.
Kromě toho u programu Marco Polo II objem plánovaného převodu rovněž odpovídá podstatné části očekávaného nárůstu v hodnotě 20,5 miliardy tkm. 
Moreover, for Marco Polo II, the amount of committed shift also corresponds to the substantial part of the expected increase of 20,5 btk.
Dále je z tabulky 1 patrné, že v prvním roce programu Marco Polo II byl objem plánovaného převodu vyšší než 20,5 miliardy tkm. 
In addition, according to Table 1 it can be observed that in the first year of Marco Polo II the amount of committed shift is higher than 20.5 btk.
Komise považuje 22,1 miliardy tkm převedených z evropských silnic za výrazný úspěch programu MP I, zejména s ohledem na 41 % vyčerpaných prostředků rozpočtu. 
The Commission considers 22,1 billion tkm removed from the European roads as a substantial achievement of the MPI programme, particularly in view of 41 % of the budget spent.
Vzhledem k tomu, že většina projektů pokračuje i po ukončení období financování, je pravděpodobné, že povedou k dalšímu převodu na jiný druh dopravy a zamezení dopravy (viz odpověď na bod 31). 
Since the majority of projects continue after the end of the funding period, they are likely to generate additional modal shift/traffic avoidance (see reply to paragraph 31).
Program přinesl i jiné úspěchy. 
The programme delivered also complementary benefits.
Podle kalkulátoru Marco Polo (viz poznámka pod čarou č. 9 v připomínkách Účetního dvora) převod na jiný druh dopravy v hodnotě 22,1 miliardy tkm přinesl 434 milionů EUR ve prospěch životního prostředí a úspor externích nákladů. 
On the basis of the Marco Polo Calculator (see footnote 9 of the Court’s observations), the modal shift of 22,1 billion tkm has brought up to 434 million euro of environmental benefits and external costs savings.
Na základě srovnání s rozpočtovými prostředky vyplacenými na projekty zaměřené na převod na jiný druh dopravy (32,6 milionu EUR) Komise konstatuje, že každé investované euro přineslo životnímu prostředí dokonce 13,3 EUR. 
Comparing this with the budget paid to projects with a modal shift objective (32,6 million euro), the Commission considers that each euro invested has generated even 13,3 euro of environmental benefits.
Pokud jde o „nedostatečnou odezvu“ na každoroční výzvy k předkládání projektových návrhů, Komise upozorňuje na negativní dopady hospodářské krize, která začala v roce 2008, na podnikání. 
As regards the ‘insufficient response’ to the yearly calls for project proposals, the Commission draws the attention to the adverse effects of the economic crisis, which started in 2008, on business.
Kromě toho jsou řešení intermodální dopravy složitější než přeprava nákladu výlučně po silnici. 
Moreover, the intermodal transport solutions are more complex than the road-only transportation of cargo.
Zahájení komplexního projektu ve výrazně se zhoršujícím ekonomickém klimatu přináší další rizika. 
Launching a complex project in a dramatically worsening economic climate bears additional risks.
To vedlo k nižšímu využívání programu, než se očekávalo před vypuknutím krize. 
This has led to a lower uptake of the programme than originally expected, before the crisis struck.
Význam podpory intermodální nákladní dopravy se však nezmenšil a politické cíle programu Marco Polo zůstávají v platnosti. 
At the same time, the importance of supporting intermodal freight transport has not diminished, and the political objectives of the Marco Polo programme have remained valid.
Komise neočekávala změnu poměru mezi jednotlivými druhy dopravy na úrovni EU vzhledem k omezenému rozsahu programu Marco Polo: — MP I: 102 milionů EUR, což představovalo asi 0,01 % rozpočtu EU ve finančním výhledu na období 2000–2006, — MP II: 450 milionů EUR, což představuje přibližně 0,05 % rozpočtu EU ve finančním výhledu na období 2007–2013. 
REPLY OF THE COMMISSION Common reply to paragraphs 19 and 20 The Commission did not expect a change of the balance between the modes at the EU level given the modest size of the MP programme: — MPI: 102 million euro, which represented around 0,01 % of the EU budget for the financial perspective 2000–06; — MPII: 450 million euro, which represents around 0,05 % of the EU budget for the financial perspective 2007–13.
Rozsah přijatý spolutvůrci právních předpisů umožnil konkrétně v případě programu MP I pouze převod „očekávaného ročního celkového nárůstu mezinárodní nákladní dopravy“ (který byl ve skutečnosti mnohem vyšší než očekávané výsledky) a v programu MP II převod „podstatné části“ očekávaného celkového nárůstu v mezinárodní silniční nákladní dopravě“. 
The scope adopted by the co-legislators allowed only for, respectively, in the MPI programme to shift ‘the expected yearly aggregate increase in international road freight traf-fic’ (which actually was much higher than forecasted fig-ures), and in the MPII programme to shift ‘a substantial part of the expected yearly aggregate increase in international road freight traffic’.
Komise proto zastává názor, že pokud jde o specifické cíle programu, bylo dosaženo významných úspěchů. 
Therefore the Commission considers that the achievements were significant as concerns the specific objectives of the programme.
ESTAT neshromažďuje údaje o přetížení provozu na silnicích a tato činnost není do ročního statistického pracovního programu zahrnuta. 
ESTAT does not collect data on road congestion and this activity is not included in the Annual Statistical Work Programme.
Pokud jde o údaje o dopravních nehodách, Rada v roce 1993 rozhodla o vytvoření databáze Společenství zaměřené na dopravní nehody (CARE)2. 
As for data on traffic accidents, the Council decided on the creation of a Community database on road accidents (CARE) in 19932.
Roční tabulky ESTAT týkající se nehod jsou do té míry úplné, jak je to jen reálně možné. 
ESTAT’s yearly table on accidents is as complete as realistically possible.
Pokud jde o údaje získané s použitím kalkulátoru Marco Polo, Komise je toho názoru, že kalkulátor byl stejně dobrý jako základní metody a dostupné údaje a byl aktualizován, jakmile byl metodický přístup k oceňování externích nákladů schválen na úrovni Komise3. 
As for the data provided by the Marco Polo Calculator, the Commission considers that the Calculator was as good as the underlying methodologies and data available and it was updated as soon as the methodological approach for valuation of external costs had been agreed at the Commission level3.
2 Rozhodnutí Rady 93/704/ES (Úř. věst. L 329, 30.12.1993, s. 63). 
2 Council Decision 93/704/EC (OJ No L329 of 30.12.1993, pp. 63–65).
3 Příručka pro odhad externích nákladů v odvětví dopravy a sdělení „Soubor opatření pro dopravu šetrnější k životnímu prostředí“ z roku 2008. Zvláštní zpráva č. 3/2013 – Byly programy Marco Polo účelné v přesunu dopravy ze silnic? 
3 The 2008 handbook on estimation of external costs in the transport sector and the Communication ‘Greening transport package’. Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road?
34 Co se týče skutečné hodnoty pákového efektu programu, podle odhadu Komise jedno investované euro přineslo životnímu prostředí 13 EUR. 
34 Concerning the real leverage level of the programme the Commission estimates it to be 13 euro of enviromental benefits obtained per 1 euro invested.
Dále je rovněž třeba uvést, že: — zatímco silniční doprava je stále čistší, bylo podle získaných informací dosaženo technologického pokroku i v ostatních druzích dopravy. 
In addition it should also be noted that: — while the road transport has gradually become cleaner, there was also technological progress reported by the other modes.
Rozdíl mezi starými a novými koeficienty je tedy způsoben nejen lepší výkonností silniční dopravy, ale i novou metodikou použitou pro výpočty na kalkulátoru po roce 2008 (např. cena CO2, diferenciace týkající se druhů plavidel, paliv, nových technologií, vlaků poháněných elektrickou energií nebo motorovou naftou atd.), — koeficienty některých nákladů nebyly do kalkulátoru zahrnuty kvůli technickým potížím s jejich oceněním a prováděním v praxi (např. náklady na promarněné příležitosti u silniční infrastruktury). 
Therefore, the difference between the old and new coefficients results not only from better performance of the road transport but also from a revised methodology taken up in the calculator after 2008 (e.g. CO2 price, differentiation concerning types of vessels, fuels, new technologies, electric/diesel trains, etc.). — some costs coefficients have not been included in the calculator due to technical difficulties with their valuation and implementation in practice (e.g. missed opportunity costs for road infrastructure).
A konečně, třebaže se rozdíl mezi silniční dopravou a ostatními druhy dopravy zmenšil, celkově jsou stále jiné druhy dopravy šetrnější k životnímu prostředí než přeprava zboží nákladními vozidly. 
Finally, even though the gap between the road and the other transport modes has decreased, overall, non-road transport is still more environmentally friendly than haulage of cargo by trucks.
Podle kalkulátoru pouze jedna kategorie jiného než silničního druhu dopravy vykazuje horší výsledky než silniční doprava. 
According to the calculator, only one category representing non-road mode delivers worse results than the road transport.
ODPOVĚDI KOMISE 26. a) Doba potřebná k vypracování projektových záměrů žadatelem je mimo kontrolu Komise, a tudíž by neměla být zohledňována při výpočtu doby potřebné pro udělení grantu. 
REPLY OF THE COMMISSION 26. (a) The time necessary to develop project ideas by the applicants is beyond the Commission’s control and should not be taken into account while calculating time to grant.
Vzhledem k důležitosti ukazatele doby potřebné pro udělení grantu byly postupy v programu zjednodušeny (pozměňující nařízení č. 923/2009). 
Given the importance of the time-to-grant indicator, the procedures in the programme were simplified (amending Regulation 923/2009).
To umožnilo zkrácení doby potřebné pro udělení grantu (např. na 209 dnů v roce 2011). 
This allowed shortening the time-to-grant period (e.g. 209 days in 2011).
Co se týče změn projektů, flexibilita pro některé by znamenala nerovné zacházení pro jiné, zejména pro ty, kteří se rozhodli o dotaci nepožádat nebo nebyli úspěšní. 
Concerning changes to the projects, the flexibility for some would mean unequal treatment for others, particularly those that chose not to apply or were unsuccessful.