natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Obsah Shrnutí Úvod Znečištění ovzduší a skleníkové plyny Měření emisí vozidel v EU Skandál „dieselgate“ Cíl a koncepce tohoto informačního dokumentu Reakce EU na skandál „dieselgate“ Shrnutí Reakce orgánů EU Reakce členských států Nový systém pro kontrolu emisí z vozidel Nové zkušební cykly Nové povinné kontroly emisí u vozidel v provozu Nové donucovací pravomoci Komise Transparentnost údajů Provádění zkoušek třetí stranou se stává součástí právních předpisů Vysoce znečišťující vozidla ve stávajícím vozovém parku Informace o automobilech v provozu Miliony vozidel byly svolány k úpravě, ale dopad na emise je nejasný Manipulace s emisními systémy vozidel Iniciativy členských států pro města s nejvíce znečištěným ovzduším Odškodnění spotřebitelů v souvislosti se skandálem dieselgate Závěr Zkratková slova a zkratky Glosář Body I–VII 01–19 01–02 03–12 13–15 16–19 20–72 20–29 20–24 25–29 30–60 30–41 42–52 53–55 56–58 59–60 61–69 61–62 63–64 65–66 67–69 70–72 73–75 2 
Contents Executive summary Introduction Air pollution and greenhouse gases Measuring vehicle emissions in the EU The ŇdieselgateÓ scandal Objective and approach of this briefing paper Review of the EUŐs response to the ŇdieselgateÓ scandal Summary of the response EUŐs institutional response Member StatesŐ reactions to the scandal The new system for vehicle emissions checks The new test cycles New compulsory emissions checks on vehicles in circulation New enforcement powers for the Commission Data transparency Third-party testing becomes a part of enforcement Highly polluting cars in the existing fleet Information on cars in circulation Millions of vehicles have been recalled but the impact on emissions is unclear Tampering with vehicle emission systems Initiatives in Member States for cities suffering from air pollution Compensation to consumers as a result of the ŇdieselgateÓ scandal Concluding remarks Paragraph I - VII 01-19 01-02 03-12 13-15 16-19 20-72 20-29 20-24 25-29 30-60 30-41 42-52 53-55 56-58 59-60 61-69 61-62 63-64 65-66 67-69 70-72 73-75 2
Přílohy Příloha I — Hlavní právní předpisy týkající se schvalování typu a měření emisí z vozidel Příloha II — Specifikace a omezení zkoušky emisí v reálném provozu Tým EÚD: 3 
Acronyms and abbreviations Glossary Annexes Annex I Ń Key legislation on EU vehicle type-approval and emissions testing Annex II Ń Specifications and boundaries of the RDE test ECA team 3
Shrnutí I Špatná kvalita ovzduší mimořádně znepokojuje jak občany, tak tvůrce politik v EU. 
Executive summary I Poor air quality is a major concern for EU citizens and policymakers alike.
Souvisí s ní stovky tisíc předčasných úmrtí a pro ekonomiku znamená výrazné náklady. 
It is linked to hundreds of thousands of premature deaths and generates significant costs to the economy.
Ke znečištění ovzduší významně přispívá silniční doprava prostřednictvím emisí z motorových vozidel. 
Road transport is a major contribution to air pollution through vehicle emissions.
EU přijala první právní předpisy ke snížení emisí z motorových vozidel v roce 1970 a na počátku devadesátých let 20. století zavedla emisní normy Euro. 
The EU first legislated to reduce vehicle emissions in 1970, and introduced the Euro emission standards in the early 1990Ős.
II Nesrovnalosti mezi údaji o emisích vozidel naměřenými v laboratorních podmínkách a v reálném provozu se dostaly do popředí zájmu veřejnosti během tzv. skandálu dieselgate, když v roce 2015 vyšlo najevo, že skupina Volkswagen manipulovala s emisními systémy vozidel. 
II The question of discrepancies between laboratory and vehicle emissions on the road was brought into sharp focus with the discovery of the manipulation of vehicle emissions systems by the Volkswagen group, the so-called ŇdieselgateÓ scandal, which came to light in 2015.
Cílem manipulace bylo vyprodukovat při oficiálních testech výrazně nižší emise než při běžném řízení vozidla. 
The manipulation sought to produce significantly lower emissions during official tests than during usual driving.
III Problémy, na něž upozornila kauza dieselgate, přiměly EU k tomu, aby zrychlila již zahájené iniciativy nebo podnikla nová opatření. 
III The problems raised by ŇdieselgateÓ stimulated the EU to accelerate initiatives already underway or to take new actions.
Právní předpisy, které EU následně schválila, mají zabránit opakování takových problémů v budoucnu. 
Subsequently approved EU legislation aims to prevent the re-occurrence of such problems.
Evropský parlament v souvislosti s celou záležitostí zahájil šetření týkající se měření emisí. 
The European Parliament set up an enquiry into emissions measurements to examine the issue.
IV Tento informační dokument pojednává o opatřeních přijatých Evropskou unií a členskými státy a popisuje změny, které nastaly v systému měření emisí vozidel po září 2015. 
IV This briefing paper sets out the actions taken, at the level of the European Union and Member States, and describes changes made to the system for measuring vehicle emissions after September 2015.
Cílem dokumentu není posoudit, zda přijatá a navržená opatření daný problém vyřešila. 
The paper does not seek to assess whether the actions taken and proposed have solved the problem.
V Emisní skandál urychlil řadu legislativních změn v systému EU pro kontroly emisí z motorových vozidel: o Komise má nyní pravomoc přezkoumávat práci vnitrostátních schvalovacích orgánů, provádět testy vozidel, odejmout nebo pozastavit schválení typu a ukládat sankce. o Testování vozidel v oběhu je nyní v členských státech povinné, a to buď prostřednictvím kontrol shodnosti v provozu, nebo v rámci činností dozoru nad trhem. o Aby se odstranil značný rozdíl mezi množstvím emisí CO2 naměřeným v laboratoři a na silnicích, začala se uplatňovat nová laboratorní zkouška podle celosvětově harmonizovaného zkušebního postupu pro lehká vozidla (WLTP – Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure). 4 
V The emission scandal has accelerated many legislative changes to the EU system of vehicle emissions checks: o The Commission is now empowered to review the work of national type-approval authorities, test vehicles, withdraw or suspend type-approvals, and impose penalties. o Testing vehicles in circulation is now mandatory in Member States, either by means of in-service conformity checks or in the framework of market surveillance activities. o A new laboratory test, the Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure (WLTP), has been introduced to tackle the large gap between CO2 emission levels as measured in the laboratory and on the road. 4
5 o Pro měření emisí NOx byl zaveden systém zkoušek emisí v reálném provozu (RDE, Real-Driving Emissions test). o Emisní zkoušky mohou nyní provádět také zainteresované třetí strany. 
o A Real-Driving Emissions test (RDE) has been introduced to measure NOx emissions. o Interested third parties may now conduct emission tests.
VI Komise hodlá současnou situaci, kdy jsou údaje o zkouškách emisí vozidel omezené, roztříštěné a nesnadno dostupné, zlepšit. Navzdory nedávným legislativním opatřením je třeba konstatovat následující: o Vzhledem k velkému počtu vysoce znečišťujících vozidel, která jezdí na silnicích, může trvat ještě řadu let, než se kvalita ovzduší ve městech zlepší. o Přestože bylo k úpravě svoláno více než 10 milionů vozidel různých značek, z omezených údajů, které jsou k dispozici, vyplývá, že na emise NOx to mělo jen malý vliv. o I když zavedení zkoušek emisí v reálném provozu vedlo u vozidel s naftovým motorem k výraznému snížení emisí, dopad tohoto opatření mohl být ještě větší, pokud by byl přijat původně navržený dočasný limit pro NOx 128 mg/km namísto 168 mg/km. 
VI The Commission plans to improve the current situation in which data on vehicle emissions testing is limited, fragmented, and not easy to access. Despite the recent legislative actions: o It may take many years to improve city air quality, given the large number of highly-polluting cars already on the roads. o While over 10 million vehicles of different brands have been recalled, the limited data available indicates that the impact on NOx emissions has been small. o While the RDE test introduction has led to a significant reduction of NOx emissions of diesel cars, the impact could have been even greater if the initially proposed temporary NOx limit of 128 mg/km was adopted, instead of 168 mg/km.
VII Než se projeví zlepšení plynoucí ze zavedených legislativních změn, ještě to nějakou dobu potrvá. 
VII For the legislative changes introduced, it will take some time for improvements to become apparent.
Účinnou realizaci těchto změn mohou ovlivnit tyto skutečnosti: o Účinnost kontrol v rámci dozoru nad trhem bude záviset na tom, jak je členské státy nastaví a budou provádět. o Přestože se prostor pro optimalizaci osobních automobilů zmenšil a aktuální právní předpisy Komise umožňují lépe sledovat rozdíly mezi laboratorními údaji a emisemi CO2 na silnicích, výrobci mohou v laboratorních testech WLTP najít nové způsoby, jak emise CO2 snížit. o Existuje riziko, že výrobci optimalizují vozidla pro zkoušku emisí v reálném provozu a že emise NOx při jízdě, která má jiné parametry, než které jsou pro zkoušku stanoveny, zůstanou vysoké. 
The following challenges may impact the effective implementation of these changes: o The effectiveness of the market surveillance checks will depend on the set-up and implementation by the Member States. o While the scope for car optimization has been narrowed and the CommissionŐs recent legislation provides for better monitoring of the gap between laboratory figures and CO2 emissions on the road, manufacturers may find new flexibilities in the WLTP laboratory test to lower their CO2 emissions. o There is a risk that manufacturers optimise vehicles for the RDE test and that NOx emissions outside the RDE boundaries remain high.
Řešením tohoto rizika by mohly být zkoušky vozidel v provozu nad rámec parametrů zkoušky RDE. o Nově zavedené nezávislé testování třetími stranami může být omezeno kvůli vysokým nákladům na provádění emisních testů WLTP a RDE. 
Testing cars in circulation beyond RDE parameters may address this risk. o The newly introduced independent third-party testing may be limited due to the high costs of performing WLTP and RDE emissions tests. 5
Úvod Znečištění ovzduší a skleníkové plyny 01 Podle Světové zdravotnické organizace (WHO) představuje znečištění ovzduší největší environmentální riziko pro zdraví v Evropě1. 
Introduction Air pollution and greenhouse gases 01 According to the World Health Organisation (WHO), air pollution is the biggest environmental risk to health in Europe1.
Evropská agentura pro životní prostředí (EEA) odhaduje, že každý den dojde v důsledku znečištění ovzduší k více než tisíci předčasných úmrtí. 
The European Environment Agency (EEA) estimates that more than 1 000 premature deaths occur each day due to air pollution.
Významným zdrojem znečištění ovzduší v EU je silniční doprava. 
EU road transport is a significant source of air pollution.
V roce 2015 vyprodukovala 39 % oxidů dusíku v atmosféře (NOx) a 11 % emisí pevných částic (PM10 a PM2,5)2. 
In 2015, it was responsible for 39 % of atmospheric nitrogen oxides (NOx) and 11 % of particulate matter (PM10 and PM2.5) emissions2.
Evropský účetní dvůr nedávno ve svých závěrech uvedl, že EU by měla problematiku kvality ovzduší řešit účinněji3. 
The European Court of Auditors has recently concluded that the air quality needs to be more effectively addressed in the EU3.
Fotografie 1 – Auta v ulicích Bruselu Zdroj: Evropský parlament. 
Picture 1 Đ Cars on the road in Brussels Source: European Parliament.
Světová zdravotnická organizace, Ambient Air Pollution: A global assessment of exposure and burden of disease (Znečištění vnějšího ovzduší: globální hodnocení rizika a zátěže způsobené nemocemi), 2016, s. 15. 
WHO, ŇAmbient Air Pollution: A global assessment of exposure and burden of diseaseÓ, 2016, p. 15.
EEA, Air quality in Europe — 2018 report (Kvalita ovzduší v Evropě – zpráva za rok 2018), 2018, s. 8, 24 a 64. 
EEA, ŇAir quality in Europe Ń 2018 reportÓ, 2018, pp. 8, 24 and 64.
EÚD, zvláštní zpráva č. 23/2018 „Znečištění ovzduší: Naše zdraví stále není dostatečně chráněno“. 
ECA, Special Report No 23/2018 ŇAir pollution: Our health still insufficiently protectedÓ.
02 Skleníkové plyny ohřívají atmosféru a přispívají ke změně klimatu. 
02 Greenhouse gases warm the atmosphere and contribute to climate change.
V největším množství je vypouštěn oxid uhličitý (CO2), který tvoří 80 % celkového množství emisí skleníkových plynů4. 
Carbon dioxide (CO2) is the greenhouse gas emitted in the greatest quantity, accounting for 80 % of the total4.
Podle EEA vzrostly emise skleníkových plynů ze silniční dopravy mezi lety 1990 a 2016 o 22 % a v roce 2016 na ně připadalo přibližně 20 % všech emisí skleníkových plynů v EU5. 
According to the EEA, greenhouse gas emissions from road transport rose by 22 % between 1990 and 2016 and were responsible for about 20 % of the EUŐs total greenhouse gas emissions in 20165.
Měření emisí vozidel v EU 03 Před uvedením nového modelu vozidla na trh v EU jej musí výrobce nechat schválit v rámci tzv. „schválení typu“6. 
Measuring vehicle emissions in the EU 03 Before a new model of vehicle can be sold in the EU, the manufacturer must submit it to the "type-approval" process6.
Tento proces osvědčuje, že daný prototyp vozidla splňuje všechny bezpečnostní, environmentální a výrobní požadavky EU. 
This process certifies that a vehicle prototype meets all EU safety, environmental and production requirements.
Před tím, než výrobci podají žádost o schválení typu pro celé vozidlo, žádají zpravidla o osvědčení pro jednotlivé konstrukční části a systémy. 
Manufacturers usually collect separate certificates for individual components and systems before applying for type-approval for the whole vehicle.
Zkoušky emisí může provádět jiný schvalovací orgán než ten, který vydává schválení typu pro celé vozidlo. 
Emissions tests can be carried out by a different type-approval authority than that which issues the type-approval for the whole vehicle.
04 Schvalovací orgány jsou vnitrostátní orgány, které vydávají osvědčení o schválení typu pro nové modely vozidel. 
04 Type-approval authorities (TAAs) are the national authorities in charge of granting type-approval to new vehicle models.
Tyto orgány udělují akreditaci technickým zkušebnám, což jsou subjekty, které provádějí samotné zkoušky vozidel. 
These authorities give accreditation to technical services (TSs), which are the bodies that actually test vehicles.
Technické zkušebny mohou provádět zkoušky ve svých vlastních zařízeních (pokud je mají) nebo v prostorách výrobců vozidel. 
The technical services may carry out tests at their own facilities (if they have them) or on car manufacturers' premises.
Tento proces schvalování typu realizovaný vnitrostátními orgány je platný v celé EU. 
This type-approval process is performed by national authorities and is valid across the EU.
05 Orgány dozoru nad trhem jsou vnitrostátní orgány, které kontrolují, zda jsou výrobky na trhu v jejich zemi v souladu s normami EU. 
05 Market surveillance authorities (MSAs) are national bodies responsible for checking whether products on the market in their country comply with EU standards.
Měly by všechny dostupné informace, včetně výsledků svých vlastních zkoušek, využívat k tomu, aby určily výrobky ohrožující zdraví, bezpečnost nebo životní prostředí. 
They should use all available information, including results of their own product tests, in order to identify products, which endanger health, safety or the environment.
Orgány dozoru nad trhem mohou ukládat sankce a v konečném důsledku zakázat prodej výrobku ve své zemi. 
Market surveillance authorities can impose penalties and, ultimately, ban products from sale in their country.
EEA, Transport and Environment Reporting Mechanism (TERM02) (Mechanismus podávání zpráv v oblasti dopravy a životního prostředí (TERM02) a Progress of EU transport sector towards its environment and climate objectives (Pokrok odvětví dopravy v EU při plnění cílů v oblasti dopravy a životního prostředí a klimatu), listopad 2018. 
EEA, Transport and Environment Reporting Mechanism (TERM02) and Progress of EU transport sector towards its environment and climate objectives, November 2018.
Nový model vozidla musí splňovat více než 70 technických, bezpečnostních a environmentálních požadavků (viz příloha II nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/858 (Úř. věst. L 151, 14.6.2018, s. 1)). 
A new car model has to comply with over 70 technical, safety and environmental requirements (see Annex II of Regulation (EU) 2018/858 of the European Parliament and of the Council (OJ L 151, 14.6.2018, p. 1)).
7 4 5 6 
7 4 5 6
celkových uhlovodíků (THC), uhlovodíků bez obsahu metanu (NMHC) a oxidů dusíku (NOx). 
06 For passenger cars, the EU regulates the following air pollutants by setting legal emissions limits (Euro limits): carbon monoxide (CO), total hydrocarbons (THC), non-methane hydrocarbons (NMHC) and nitrogen oxides (NOX).
Upravují také výskyt polétavých částic, u nichž se měří množství pevných částic (PM – particulate matter) a počet částic (PN – particle number). 
It also regulates the prevalence of airborne particles, measured in terms of particulate matter (PM) and particle number (PN).
Při schvalování typu se provádějí zkoušky nových modelů vozidel, aby jejich emise nepřekračovaly tyto závazné limity. 
New vehicle models are tested during the type-approval procedure to ensure their emissions do not exceed these legal limits.
Obrázek 1 ukazuje, jak se v právních předpisech vyvíjel limit NOx pro automobily s naftovým a benzínovým motorem od roku 1992. 
Figure 1 shows the evolution of the NOx legal limit for diesel and petrol cars from 1992.
Obrázek 1 – Emisní limity Euro pro NOx s daty, kdy se staly závaznými pro nově registrované automobily 8 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 0,97 0,70 0,50 Euro 2 (jako HC + NOx) 1. 1. 1997 0,50 0,15 Euro 3 1. 
Figure 1 Đ Euro standards for NOx emissions, with dates when they became mandatory for newly registered cars 8 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 0,97 0,70 0,50 0,50 0,15 Euro3 01/01/2001 Diesel 0,25 0,18 0,08 Euro4 01/01/2006 Petrol 0,08 0,06 Euro5 01/01/2011 Euro1(asHC + NOx) 31/12/1992 Euro2(asHC + NOx) 01/01/1997 0,06 Euro6 01/09/2015 Source: ECA, based on EU legislation.
07 Oxidy dusíku (NOx) vznikají při spalování paliva v motoru za přítomnosti vzduchu. 
07 Nitrogen oxides (NOx) are produced when fuel is combusted in an engine in the presence of air.
NOx je směsí oxidu dusnatého (NO), který není škodlivý, a oxidu dusičitého (NO2), který způsobuje řadu problémů pro životní prostředí a zdraví. 
NOx is a mixture of nitric oxide (NO), which is not harmful, and nitrogen dioxide (NO2) which causes a range of environmental and health problems.
Podíl škodlivého NO2 v emisích NOx vypouštěných naftovým motorem je mnohem vyšší, než je tomu v případě srovnatelného benzínového motoru7. 
The proportion of harmful NO2 in the NOx emissions of a diesel engine is far higher than that of an equivalent petrol engine7.
08 V průběhu let výrobci zdokonalili spalování motorů a vyvinuli další technologie následného zpracování výfukových plynů, které umožňují splnit emisní normy. 
08 Over the years, manufacturers have improved engine combustion and developed additional exhaust after-treatment technologies to meet emissions standards.
Patří EEA, Explaining road transport emissions (O emisích v silniční dopravě), 2016, s. 11. 
These EEA, ŇExplaining road transport emissionsÓ, 2016, p. 11.
7 Emise NOx v g/km 
7 NOx emissionsing/km
mezi ně filtry pevných částic pro naftové motory8 a selektivní katalytické redukce, využívající ke snížení emisí NOx močovinu. 
include particulate filters for diesel engines8 and selective catalytic reductions, which use urea to reduce NOx emissions.
09 Litr motorové nafty obsahuje více energie než litr benzínu. 
09 Diesel fuel contains more energy per litre than petrol.
Naftové motory jsou také z hlediska spotřeby účinnější než benzínové. 
Diesel engines are also more efficient than petrol engines in terms of consumption.
Tyto dvě výhody vedly řadu evropských zemí k tomu, aby podporovaly používání naftových motorů formou určitých pobídek9. 
These two advantages have led many European countries to provide incentives to support the use of diesel engines9.
Zatímco látky znečišťující ovzduší lze při uplatnění vhodné technologie následného zpracování výfukových plynů významně snížit, emise CO2 jsou přímo úměrné spotřebě motorové nafty nebo benzínu. 
While air pollutants can be significantly reduced if a suitable exhaust after-treatment technology is used, CO2 emissions are directly proportionate to diesel or petrol consumption.
10 V roce 2009 zavedla EU pro nové osobní automobily závazné emisní normy týkající se CO210. 
10 The EU introduced mandatory CO2 emission standards for new passenger cars in 200910.
Tyto normy se nevztahují na jednotlivé modely, ale na celou modelovou řadu výrobce – hovoří se o průměrných emisích vozového parku. 
These standards do not apply to individual models, but rather to a carmakerŐs range of models as a whole Đ Ňfleet-average emissionsÓ.
Prvním cílem pro průměrné emise CO2 u nových automobilů prodávaných v EU bylo dosáhnout 130 g/km v roce 2015, druhým pak 95 g/km v letech 2020–202111. 
The first target for fleet-average CO2 emissions of new cars sold in the EU was set at 130 g/km for 2015, a second target of 95 g/km was set for 2020-2111.
Cílové hodnoty každého výrobce vozidel jsou upraveny podle průměrné hmotnosti jím vyráběných modelů. 
Each vehicle manufacturerŐs target is adjusted according to the average mass of the models in its range.
Obrázek 2 znázorňuje průměrné emise za rok 2017 u devíti významných skupin výrobců automobilů. 
Figure 2 shows the 2017 fleet-average emissions of nine major manufacturing groups.
9 Filtr pevných částic (Diesel Particular Filtre – DPF) se do některých naftových motorů začal instalovat s příchodem normy Euro 5 a povinný začal být po zavedení normy Euro 6. 
9 Diesel Particular Filtre (DPF) started being installed in some Euro 5 and became compulsory for Euro 6 diesel vehicles.
Gerald Liu, Devin R. Berg a James J. Schauer, Detailed Effects of a Diesel Particulate Filter on the Reduction of Chemical Species Emissions (Podrobné údaje o vlivu filtru pevných částic na snížení emisí chemických látek), 2008, s. 8). 
It reduces the total particulate matter mass emissions by approximately 98 % (Z. Gerald Liu, Devin R. Berg and James J. Schauer, ÔDetailed Effects of a Diesel Particulate Filter on the Reduction of Chemical Species EmissionsŐ, 2008, p.
EEA, Explaining road transport emissions (O emisích v silniční dopravě), 2016, s. 50. 
EEA, ŇExplaining road transport emissionsÓ, 2016, p. 50.
10 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 
10 Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 setting emission performance standards for new passenger cars as part of the Community's integrated approach to reduce CO2 emissions from light-duty vehicles (OJ L 140, 5.6.2009, p.
11 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 333/2014 ze dne 11. března 2014, kterým se mění nařízení (ES) č. 443/2009 za účelem vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových osobních automobilů do roku 2020 (Úř. věst. L 103, 5.4.2014, s. 15). 
1). 11 Regulation (EU) No 333/2014 of the European Parliament and of the Council of 11 March 2014 amending Regulation (EC) No 443/2009 to define the modalities for reaching the 2020 target to reduce CO2 emissions from new passenger cars (OJ L 103, 5.4.2014, p.