natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Lucemburk: Úřad pro publikace Evropské unie, 2016 Print ISBN 978-92-872-5777-2 PDF ISBN 978-92-872-5817-5 EPUB ISBN 978-92-872-5808-3 ISSN 1831-0788 ISSN 1977-5628 ISSN 1977-5628 doi:10.2865/717802 doi:10.2865/010358 doi:10.2865/35972 QJ-AB-16-023-CS-C QJ-AB-16-023-CS-N QJ-AB-16-023-CS-E © Evropská unie, 2016 Reprodukce povolena pod podmínkou uvedení zdroje. 
Luxembourg: Publications Office of the European Union, 2016 Print ISBN 978-92-872-5769-7 PDF ISBN 978-92-872-5832-8 EPUB ISBN 978-92-872-5754-3 ISSN 1831-0834 ISSN 1977-5679 ISSN 1977-5679 doi:10.2865/250867 doi:10.2865/522763 doi:10.2865/554559 QJ-AB-16-023-EN-C QJ-AB-16-023-EN-N QJ-AB-16-023-EN-E © European Union, 2016 Reproduction is authorised provided the source is acknowledged.
K jakémukoli použití či reprodukci obrázku 1 a 5 a fotografií na obrázku 2 je nutné získat povolení přímo od držitele autorských práv. 
For any use or reproduction of picture 1 and 5 and the photos in picture 2, permission must be sought directly from the copyright holder.
CS 2016 Zvláštní zpráva č. 23 Námořní doprava v EU: v neklidných vodách – mnoho neúčinných a neudržitelných investic (podle čl. 
EN 2016 Special Report NO 23 Maritime transport in the EU: in troubled waters — much ineffective and unsustainable investment (pursuant to Article 287(4), second subparagraph, TFEU)
EÚD vybírá a koncipuje tyto auditní úkoly tak, aby byl jejich dopad co nejvyšší, a zohledňuje přitom rizika pro výkonnost a zajištění souladu s předpisy, míru příslušných příjmů či výdajů, očekávaný vývoj, politické zájmy a zájem veřejnosti Tento audit výkonnosti provedl auditní senát II, jemuž předsedá člen EÚD Henri Grethen a který se zaměřuje na investice ve prospěch soudržnosti, růstu a začleňování. 
The ECA selects and designs these audit tasks to be of maximum impact by considering the risks to performance or compliance, the level of income or spending involved, forthcoming developments and political and public interest. This performance audit was produced by Audit Chamber II — headed by ECA Member Henri Grethen — which specialises in investment for cohesion, growth and inclusion spending areas.
Audit vedl člen odpovídající za tuto zprávu Oskar Herics a podporu mu poskytovali tajemník kabinetu Thomas Obermayr, vyšší manažer Pietro Puricella, vedoucí úkolu Luc T’Joen a auditoři Kurt Bungartz, Luis de la Fuente Layos, Rafal Gorajski, Enrico Grassi, Di Haiová, Aleksandra Kliś-Lemieszonková, Afonso Malheiro de Castro a Christian Wieser. 
The audit was led by the Reporting Member Oskar Herics, supported by Thomas Obermayr, Attaché of private office; Pietro Puricella, Principal Manager; Luc T’Joen, Head of Task; Kurt Bungartz, Luis de la Fuente Layos, Rafal Gorajski, Enrico Grassi, Di Hai, Aleksandra Kliś-Lemieszonek, Afonso Malheiro de Castro and Christian Wieser, Auditors.
Hai. Obsah 03 Body Glosář I–IV Shrnutí 1–25 Úvod 1–7 Hlavní charakteristiky přístavních služeb v Evropě 8–9 Služby, které nabízí provozovatelé přístavů 10–16 Hlavní politické a legislativní iniciativy týkající se přístavů 17–24 Financování přístavní infrastruktury 25 Předcházející zvláštní zpráva Evropského účetního dvora o přístavech 26–30 Rozsah a koncepce auditu 31–101 Připomínky 31–49 Strategie EU a členských států týkající se přístavů: hlavní nedostatek spočíval v tom, že se včas a koordinovaným způsobem nevybudovala dobře naplánovaná další kapacita přístavů 33–37 Všech pět navštívených členských států vypracovalo vnitrostátní strategie rozvoje přístavů, důkladné plány provádění a koordinace však představovaly problém 38–49 Strategie EU pro přístavy se postupně rozvíjí, stále však chybí spolehlivé informace o plánování kapacit 50–81 Přístavní infrastruktury financované z EU: nevyužívané a nedostatečně využívané infrastruktury, zpoždění a překročení nákladů, neudržitelné investice kvůli financování podobných infrastruktur v sousedních přístavech 52–55 Výsledkem investic financovaných z EU bylo mnoho nevyužívaných nebo nedostatečně využívaných infrastruktur 56–61 Prodlení a překročení nákladů u celé řady projektů 62–65 Neoptimální využití finančních prostředků EU 66–73 Financování podobných infrastruktur zvyšuje riziko neudržitelných investic 74–81 Neúčinná koordinace mezi Komisí a EIB v oblasti financování přístavní infrastruktury 
Contents 03 Paragraph Glossary I-IV Executive summary 1-25 Introduction 1-7 Main characteristics of port services in Europe 8-9 Services offered by port operators 10-16 Main policy and legislative initiatives in relation to ports 17-24 Funding of port infrastructure 25 Previous special report by the European Court of Auditors on ports 26-30 Audit scope and approach 31-101 Observations 31-49 EU and national port strategies: absence of timely and coordinated implementation of well‐planned extra port capacity was a key weakness 33-37 All five Member States visited had developed national port development strategies, but robust implementation plans and coordination were an issue 38-49 EU strategy on ports developed over time, but robust information on capacity planning still lacking 50-81 EU‐funded port infrastructures: unused or underused infrastructures, delays and cost overruns, and unsustainable investments because of funding of similar infrastructures in neighbouring ports 52-55 EU‐funded investments resulting in many unused or underused infrastructures 56-61 Delays and cost overruns in a number of projects 62-65 Poor value for money of the EU funding 66-73 Funding of similar infrastructures increasing the risk of unsustainable investments 74-81 Ineffective coordination between the Commission and the EIB on the funding of port infrastructure
Obsah 04 82–101 Vytváření rovných podmínek pro přístavy: je potřeba lépe zajistit uplatňování společných pravidel, například pro státní podporu a celní kontroly 83–87 Na úrovni členských států a Komise je zapotřebí u přístavů lépe prosazovat pravidla státní podpory 88–92 Je nezbytná aktivnější úloha Komise v oblasti státní podpory pro přístavy 93–99 Komisí prováděné monitorování postupů celních kontrol členských států nezahrnuje klíčové informace 100–101 Modré pásmo, neboli jak je námořní doprava znevýhodněna oproti dopravě silniční 102–114 Závěry a doporučení Příloha I – Příloha II – Příloha III – Příloha IV – Příloha V – Příloha VI – Výdaje fondů EU na projekty námořní dopravy (období 2000–2013) Přehled kontrolovaných projektů podle členských států Přehled nedokončených projektů Hlavní charakteristiky přístavních systémů členských států a přehled podpory EU a EIB pro kontrolované přístavní oblasti (období 2000–2013) Přehled nadstaveb pro konkrétní uživatele spolufinancovaných prostředky EU Přehled rozhodnutí o státní podpoře od roku 2007 Odpovědi Komise 
Contents 04 82-101 Creating a level playing field between ports: a need to better ensure that common rules such as state aid and customs controls are applied consistently 83-87 Need to better enforce state aid rules for ports at Member State and Commission level 88-92 A more proactive Commission role on state aid to ports necessary 93-99 Commission’s monitoring of Member States’ customs control practices does not cover key information 100-101 Blue Belt, or how maritime transport mode is at a disadvantage against road transport 102-114 Conclusions and recommendations Annex I Annex II Annex III Annex IV Annex V Annex VI — Spending of EU funds for maritime transport projects (2000‐2013 period) — Overview of projects examined per Member State — Overview of non‐completed projects — Main characteristics of Member States’ port systems, and overview of EU and EIB support for the audited port areas (2000‐2013 period) — Overview of user‐specific superstructures co‐funded with EU funding — Overview of state aid decisions since 2007 Reply of the Commission
K těmto fondům patří: Evropský fond pro regionální rozvoj (EFRR); Evropský sociální fond (ESF); Fond soudržnosti (FS); Evropský zemědělský fond pro rozvoj venkova (EZFRV) a Evropský námořní a rybářský fond (ENRF). 
It is financed from the European Regional Development Fund (ERDF), the European Social Fund (ESF) and the Cohesion Fund (CF).
Evropský fond pro regionální rozvoj (EFRR): Cílem Evropského fondu pro regionální rozvoj je posilovat hospodářskou a sociální soudržnost v Evropské unii odstraňováním zásadních regionálních nerovnováh. 
European Regional Development Fund (ERDF): The European Regional Development Fund is aimed at reinforcing economic and social cohesion within the European Union by redressing the main regional imbalances.
Toho je dosahováno prostřednictvím finanční podpory určené na vytváření infrastruktury a pomocí produktivních investic do tvorby pracovních míst, především pro podniky. 
This is achieved through financial support for the creation of infrastructure and productive job-creating investment, mainly for businesses.
Finanční opravy: Účelem finančních oprav je chránit rozpočet EU před zátěží v podobě chybných nebo neoprávněných výdajů. 
Glossary 06 Financial corrections: Financial corrections are aimed at protecting the EU budget from the burden of erroneous or irregular expenditure.
U výdajů, které spadají do režimu sdíleného řízení, je vymáhání neoprávněně vyplacených prostředků prvořadou odpovědností členských států. 
For expenditure that is subject to shared management, recovering incorrectly made payments is the primary responsibility of Member States.
Hlavní přístavy: Hlavní přístavy jsou ty námořní přístavy EU, které jsou považovány za přístavy strategického významu. 
Gateway ports: Gateway ports are ports which serve the economic and industrial needs of their area of influence (hinterland).
Mořské dálnice: „Mořské dálnice“ je výraz užívaný pro námořní část transevropské dopravní sítě (TEN-T). 
Motorways of the Seas: ‘Motorways of the Seas’ is the term used to refer to the maritime part of the Trans-European Transport Network (TEN-T).
Operační program (OP): Operační program (OP) stanoví priority členského státu a konkrétní cíle a jak bude financování (EU i vnitrostátní prostředky z veřejných zdrojů a spolufinancování ze soukromých zdrojů) v daném období (obvykle sedm let) využito k financování projektů. 
Operational programme (OP): An operational programme (OP) sets out a Member State’s priorities and specific objectives, and how the funding (EU and national public and private co-financing) will be used to finance projects during a given period (generally 7 years).
Tyto projekty musí přispívat k dosažení určitého počtu cílů specifikovaných v rámci prioritní osy OP. 
These projects must help to achieve a certain number of objectives specified in the OP’s priority axis.
Operační programy mohou získávat financování z EFRR, FS a/nebo ESF. 
OPs may receive funding from the ERDF, the CF and/or the ESF.
Operační program vypracovává příslušný členský stát a před provedením jakýchkoliv plateb z rozpočtu EU ho musí schválit Komise. 
An OP is prepared by the relevant Member State and has to be approved by the Commission before any payments can be made from the EU budget.
V průběhu období, k němuž se vztahují, lze operační programy měnit, jen pokud s tím obě strany souhlasí. 
OPs can only be modified during the period covered if both parties agree.
Přístavní infrastruktura: Infrastruktura, jejímž základem jsou prvky, které mají zajistit, aby bylo možné bezpečně kotvit a uvazovat lodě (např. přístavní hráze, průplavy, vlnolamy), umožnit tranzit plavidel mezi vodními plochami různé úrovně (zdymadla) nebo poskytnout zařízení pro stavbu a opravy plavidel (např. suché doky). 
Port infrastructures: The infrastructure resulting from work to ensure that vessels can be berthed and moored safely (e.g. quays, dykes, breakwaters), make possible the transit of vessels between areas of water located at different levels (locks), or create facilities for vessel construction and repair (e.g. dry-docks).
Přístavní nadstavby: Stálá aktiva (např. přístřešky, sklady, kancelářské budovy) vybudovaná na přístavní infrastruktuře, jakož i stacionární a mobilní zařízení (např. jeřáby) používaná v přístavních areálech. 
Port superstructures: Fixed assets (e.g. sheds, warehouses, office buildings) built on port infrastructures, as well as fixed and mobile equipment (e.g. cranes) used in the port areas.
Státní podpora: Státní podpora je jakákoli forma přímé nebo nepřímé finanční podpory, kterou veřejnoprávní orgány poskytnou podnikům v soukromém sektoru. 
State aid: State aid is any form of direct or indirect financial support provided by public authorities to private sector undertakings.
Pravidla EU pro státní podporu specifikují, kdy taková podpora nenarušuje (nebo nehrozí, že naruší) hospodářskou soutěž. 
The EU’s state aid rules specify where such support does not distort (or threaten to distort) competition.
Evropská komise má výhradní pravomoc posoudit, zda státní podpora poskytnutá členskými státy tato pravidla splňuje. 
The European Commission has the exclusive power to assess whether state aid granted by Member States complies with these rules.
Glosář 07 Transevropské dopravní sítě (TEN-T): Transevropské dopravní sítě (TEN-T) představují plánovaný soubor sítí silniční, železniční, letecké a vodní dopravy v Evropě. 
Glossary 07 Trans‐European Transport Networks (TEN‐T): The Trans-European Transport Networks (TEN-T) are a planned set of road, rail, air and water transport networks in Europe.
Sítě TEN-T jsou součástí širší soustavy transevropských sítí (TEN), která zahrnuje telekomunikační síť (eTEN) a navrhovanou energetickou síť (TEN-E). 
The TEN-T networks are part of a wider system of Trans-European Networks (TENs), including a telecommunications network (eTEN) and a proposed energy network (TEN-E).
Rozvoj infrastruktury v rámci sítí TEN-T je úzce spjat s prováděním a dalším pokrokem dopravní politiky EU. 
The development of infrastructure within the TEN-T is closely linked with the implementation and further advancement of EU transport policy.
Shrnutí 08 INámořní přístavy mají z hospodářského hlediska v Evropské unii (EU) velký význam. 
Executive summary 08 ISeaports are economically very important in the European Union (EU).
Ve 23 z 28 členských států EU existuje více než 1 200 obchodních námořních přístavů. 
There are more than 1 200 commercial seaports in 23 of the EU’s 28 Member States.
Jsou klíčovými uzly celosvětové obchodní sítě, neboť zajišťují překládku přibližně tří čtvrtin nákladu EU v rámci obchodu s nečlenskými zeměmi EU a více než jedné třetiny nákladní dopravy uvnitř EU. 
They are the key nodes in the global trade network, since they handle around three quarters of the EU’s cargo trade with non-member countries and more than a third of intra-EU freight transport.
Odhaduje se, že v roce 2013 evropská lodní doprava přispěla přibližně jedním procentem k HDP Evropské unie a podpořila zaměstnanost zhruba 2,2 milionu lidí. 
In 2013, the European shipping industry is estimated to have contributed around 1 % to the EU’s GDP and supported employment for around 2.2 million people.
II Investice do přístavních infrastruktur jsou způsobilé ke spolufinancování z EU prostřednictvím Evropského fondu pro regionální rozvoj (EFRR) a Fondu soudržnosti (FS) v rámci sdíleného řízení, ale i prostřednictvím transevropské dopravní sítě (TEN-T) a Nástroje pro propojení Evropy (CEF) v rámci přímého řízení Evropské komise. 
II Investments in port infrastructures are eligible for EU co-financing through the European Regional Developments Fund (ERDF) and the Cohesion Fund (CF) under shared management, but also through the Trans-European Networks-Transport (TEN-T) and the Connecting Europe Facility (CEF) under the direct management of the European Commission.
Celkem byla v letech 2000 až 2013 z rozpočtu EU poskytnuta na investice do přístavů finanční podpora v hodnotě přibližně 6,8 miliardy EUR. 
Overall, between 2000 and 2013, around 6.8 billion euros of funding was provided from the EU budget for investments in ports.
Investice do přístavů byly vedle prostředků EU financovány také Evropskou investiční bankou (EIB) formou půjček ve výši přibližně 10,1 miliardy EUR. 
In addition to funding from the EU budget, the European Investment Bank (EIB) financed port investments in the form of loans amounting to around 10.1 billion euros.
III Posuzovali jsme strategie Komise a členských států EU v oblasti námořní nákladní dopravy a efektivitu investic do přístavů financovaných z prostředků EU, přičemž jsme přezkoumali 37 nových projektů a pět projektů, které byly předmětem opětovného posouzení. 
III We assessed the Commission’s and Member States’ EU maritime freight transport strategies and the value for money delivered by EU-funded investments in ports, where we examined 37 new projects and five reassessed projects.
Celkově jsme při auditu zjistili, že: – dlouhodobé strategie rozvoje přístavů zavedené členskými státy a Komisí neposkytují spolehlivý a soudržný základ pro plánování potřebné kapacity v přístavech EU a ke stanovení nezbytného objemu veřejného financování pro přístavní infrastruktury z prostředků EU a členských států. – financování obdobných přístavních infrastruktur a nadstaveb v sousedních přístavech vedlo k neúčinným a neudržitelným investicím: na základě 30 projektů, které ze 37 kontrolovaných projektů již byly v letech 2000 až 2013 dokončeny, bylo každé třetí euro dosud vynaloženo neúčinně (což odpovídá 194 milionům EUR za 12 projektů). 
Overall, our audit found that: — The long-term port development strategies put in place by the Member States and the Commission did not provide a robust and coherent basis for planning the capacity needed in EU ports and for identifying the necessary EU and national public funding for port infrastructures; — Funding in similar port infrastructures and superstructures in neighbouring ports has led to ineffective and unsustainable investments: based on the 30 of 37 projects examined and already completed between 2000 and 2013, one in every three euros (corresponding to 194 million euros for 12 projects) has been spent ineffectively so far.
Přibližně polovina této částky (97 milionů EUR finančních prostředků EU za devět projektů) byla investována do infrastruktur, které nebyly využívány nebo byly využívány velmi nedostatečně více než tři roky po skončení výstavby. 
Around half of this funding (97 million euros of EU funding for nine projects) was invested in infrastructures which were not used or were heavily underused for more than 3 years after the works ended.
To svědčí o nedostatcích v předběžném posouzení potřeb a naznačuje vysoké riziko plýtvání investovanými prostředky. – tato připomínka se vztahuje i na pět opětovně posuzovaných přístavů, které byly kontrolovány již v roce 2010. 
This highlights shortcomings in the ex ante needs assessment and indicates a high risk of the amounts invested being wasted; — This observation also applies to the five reassessed ports already examined in 2010.
Z tohoto nového posouzení vyplynula celkově špatná efektivita nákladů: využití kapacity těchto přístavů, financované EU, bylo i po téměř desetiletí provozu stále nedostatečné. 
This reassessment did indicate poor value for money overall: the use of the EU-funded capacity for these ports was still inadequate after almost a decade of operations.
Ve čtyřech přístavech bylo využití areálů stále na velmi nízké úrovni, případně byly tyto areály prázdné. 
The port areas in four ports were still at a very low level or empty.
Celkem bylo 292 milionů EUR investic považováno za neefektivně vynaložené. – dalšími doklady neefektivnosti u kontrolovaných investic do přístavních infrastruktur jsou překročení nákladů a zpoždění. 
Overall, 292 million euros of the investments was considered to have been spent ineffectively; — Cost overruns and delays are further illustrations of inefficiencies in the examined investments in port infrastructures.
Celkově bylo u kontrolovaných projektů financovaných EU zaznamenáno překročení nákladů o 139 milionů EUR. 
Overall, the EU-funded projects examined had cost overruns of 139 million euros.
Kromě toho u 19 z 30 dokončených projektů došlo ke zpoždění, které u 12 projektů přesáhlo 20 % jejich plánované doby trvání. 
Moreover, 19 of the 30 completed projects faced delays, out of which 12 were delayed by more than 20 % of the planned project duration.
V poměru k původně plánované délce projektu tato zpoždění činila až 136 %. 
Relative to the initially planned duration, the delays were of up to 136 %.
Ze sedmi projektů (na něž připadá 524 milionů EUR z prostředků EU), které nebyly v době auditu dokončeny, se šest rovněž zpozdilo. 
Of the seven projects (corresponding to 524 million euros of EU funding) not yet completed at the time of the audit, six were also delayed;
Shrnutí 09 – mnoho chybějících a nedostatečných propojení do vnitrozemí, jako např. chybějící silniční a železniční spojení, bude potřebovat další veřejné financování, aby mohly počáteční investice do přístavů řádně fungovat. – jak interní koordinace v rámci Komise, tak postup zavedený mezi EIB a Komisí pro posuzování navrhovaných půjček EIB pro přístavní infrastrukturu nefungovaly řádně, neboť EIB s Komisí nesdílí všechny relevantní informace. 
Executive summary 09 — Many missing and inadequate links to hinterlands, such as missing road and rail connections, will need further public funding to make the initial port investments work properly; — Both the internal coordination within the Commission and the procedure in place between the EIB and the Commission to assess proposed EIB loans for port infrastructures have not been functioning properly as the EIB does not share all relevant information with the Commission.
Navíc u některých návrhů půjček se interně v rámci Komise upozorňovalo na závažné problémy, ale nebyly EIB oznámeny formou negativního stanoviska Komise. – Komise nepřijala potřebná opatření v oblasti státní podpory a celních řízení, která by umožnila hospodářskou soutěž přístavů za rovných podmínek. 
Moreover, for some loan proposals, critical problems were highlighted internally within the Commission, but not signalled to the EIB in the form of a negative opinion by the Commission; and — The Commission did not take the necessary actions in the area of state aid and customs procedures to enable ports to compete on a level playing field.
Komise mohla aktivněji a účinněji provádět kontrolu státní podpory, například zpětným sledováním toho, zda se nezměnily podmínky, za nichž byla vydána předchozí rozhodnutí (např. o koncesích), nebo zamítáním podpory pro nadstavby pro konkrétní uživatele. 
The Commission’s state aid control could have been more proactive and more effective by monitoring ex post whether the conditions under which earlier decisions (e.g. for concessions) were taken, remained unchanged or by refusing support to user-specific superstructures.
Například projekty, jejichž součástí byly nadstavby používané soukromými provozovateli, byly spolufinancovány z rozpočtu EU částkou přibližně 92,5 milionu EUR. 
For example, projects which included superstructures used by private operators had been co-financed with around 92.5 million euros from the EU budget.