natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Modální podíl železniční nákladní dopravy v EU Modální podíl železniční nákladní dopravy v roce 2013 Modální podíl železniční nákladní dopravy v roce 2013 a trend v letech 2000 až 2013 Nad 40 % Rakousko (42,1 %) Estonsko (44,1 %) a Lotyšsko (60,4 %) Mezi 30 % a 40 % Švédsko (38,2 %) Litva (33,6 %) Mezi 20 % a 30 % Německo (23,5 %) a Finsko (27,8 %) Česká republika (20,3 %), Maďarsko (20,5 %), Slovensko (21,4 %) a Rumunsko (21,9 %) Mezi 10 % a 20 % Itálie (13 %), Spojené království (13,2 %), Belgie (15,1 %) a Dánsko (13,2 %) Francie (15 %), Polsko (17 %), Chorvatsko (17,4 %), průměr EU (17,8 %) a Slovinsko (19,3 %) Pod 10 % Nizozemsko (4,9 %) Irsko (1,1 %), Řecko (1,2 %), Lucembursko (2,4 %), Španělsko (4,6 %), Portugalsko (5,9 %) a Bulharsko (9,1 %) Poznámka: členské státy navštívené v rámci auditu a průměr EU jsou tučně. 
Rail freight modal share across the EU Rail freight modal share in 2013 Rail freight modal share in 2013 and trend between 2000 and 2013 Above 40 % Austria (42.1 %) Estonia (44.1 %) and Latvia (60.4 %) Between 30 % and 40 % Sweden (38.2 %) Lithuania (33.6 %) Between 20 % and 30 % Germany (23.5 %) and Finland (27.8 %) Czech Republic (20.3 %), Hungary (20.5 %), Slovakia (21.4 %) and Romania (21.9 %) Between 10 % and 20 % Italy (13 %), United Kingdom (13.2 %), Belgium (15.1 %) and Denmark (13.2 %) France (15 %), Poland (17 %), Croatia (17.4 %), EU average (17.8 %) and Slovenia (19.3 %) Below 10 % Netherlands (4.9 %) Ireland (1.1 %), Greece (1.2 %), Luxembourg (2.4 %), Spain (4.6 %), Portugal (5.9 %) and Bulgaria (9.1 %) Note: the Member States visited for this audit and the EU average are in bold type.
Zdroj: Evropský účetní dvůr na základě údajů Eurostatu. 
Source: European Court of Auditors based on Eurostat data.
24 Na základě údajů Eurostatu (http://ec.europa.eu/eurostat/ data/database). 
24 Based on Eurostat data (http:// ec.europa.eu/eurostat/data/ database).
Kypr a Malta žádnou železniční síť nemají. 
Cyprus and Malta do not have any rail network.
Připomínky 26 25 Pokud se jedná o členské státy, které jsme v rámci auditu navštívili, modální podíl zboží přepravovaného po železnici se v letech 2000 až 2013 snížil ve čtyřech z nich (v České republice, Španělsku, Francii a Polsku) a zvýšil v jednom (Němec-ku), jak ukazuje obrázek 5 a příloha V. 
Observations 26 25 As regards the Member States visited for this audit, the modal share of goods transported by rail decreased between 2000 and 2013 in four of them (the Czech Republic, Spain, France and Poland) and increased in one (Germany), as shown by Figure 5 and Annex V. Rail freight modal share (inland freight transport) in % 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 2000 2013 EU Czech republic Germany Spain France Poland Source: European Court of Auditors based on Eurostat data.
Připomínky 27 26 Zejména v České republice a Polsku trpí výkonnost železniční nákladní dopravy tím, že železniční síť je ve špatném stavu (čemuž nenapomáhá skutečnost, že v obou členských státech se při přidělování prostředků z fondů EU upřednostňují silnice), poplatky za přístup jsou stanoveny relativně vysoko a regulační subjekt je nedostatečně nezávislý (viz bod 43 a tabulka 3) (zejména v případě České republiky). 
Observations 27 26 In particular, in the Czech Republic and Poland, rail freight transport performance suffers from the poor condition of the rail network (which is not helped by the priority given in the allocation of EU funds to roads in both Member States), the relatively high level at which access charges are set, and the lack of independence of the regulatory body (see paragraph 43 and Table 3) (especially in the case of the Czech Republic).
Tyto dva členské státy proto nesplnily cíle stanovené v bílé knize z roku 2001 pro členské státy střední a východní Evropy. 
For these two Member States, this has led to a failure to meet the 2001 White Paper targets for the central and eastern European Member States.
Španělsko trpělo pomalým a neúplným procesem tržní liberalizace a ve Francii utrpěla výkonnost tím, že chybí poplatek za těžká vozidla a kvalita tras nabízených pro železniční nákladní dopravu je nízká. 
Spain has suffered from a slow and incomplete market liberalisation process, and in France performance had been adversely affected by the lack of a heavy vehicle fee as well as the poor quality of paths offered to rail freight transport.
27 V případě Německa je poměrně vysoký podíl železniční nákladní dopravy způsoben centrální polohou země a velkým rozsahem průmyslové výroby, ale též časnou liberalizací trhu železniční nákladní dopravy, zavedením mýtného pro těžká vozidla v roce 2005 a existencí relativně silného a nezávislého regulačního subjektu. 
27 In the case of Germany the comparatively high share of rail freight is due to the country’s central location and high level of industry, but also to the early liberalisation of the rail freight market, the introduction of a road toll for heavy vehicles in 2005, and the existence of a relatively strong and independent regulatory body.
Slabé výkonnosti železniční nákladní dopravy nepřidává ani nízká rychlost vlaků 28 Slabé výkonnosti železniční nákladní dopravy v EU, pokud jde o objem a modální podíl, nepomáhá ani průměrná přepravní rychlost nákladních vlaků. 
The poor performance of rail freight transport has not been helped by the low speed of trains 28 The poor performance of rail freight transport in terms of volume and modal share in the EU is not helped by the average commercial speed of freight trains.
Jednoduše řečeno, nákladní vlaky jezdí pomalu a jejich rychlost se v posledním desetiletí výrazně nezvýšila. 
Simply put, freight trains run slowly and their speed has not significantly increased over the last decade.
Na některých mezinárodních tratích jezdí nákladní vlaky průměrnou rychlostí pouze kolem 18 km/h25. 
On some international routes freight trains run at an average speed of only around 18 km/h25.
Pramení to i ze špatné spolupráce mezi vnitrostátními provozovateli infrastruktury26. 
This is also due to weak cooperation between the national infrastructure managers 26.
V středoevropských a východoevropských členských státech se průměrná rychlost pohybuje mezi 20 a 30 km/h. 
In central and eastern European Member States, the average speed is between 20 and 30 km/h.
Například průměrná přepravní rychlost nákladních vlaků v Polsku v roce 2014 činila podle našeho auditu 22,7 km/h. 
For example, in Poland our audit found that in 2014 the average commercial speed of freight trains was 22.7 km/h.
29 Naše analýza však ukázala, že situace je výrazně lepší na některých železničních nákladních koridorech, kde průměrná rychlost dosahuje 50 km/h27. 
29 Our analysis showed, however, that the situation is significantly better in some rail freight corridors, where the average speed is around 50 km/h27.
To se již blíží průměrné rychlosti nákladních vozidel (kolem 60 km/h). 
This is closer to the average speed of trucks (around 60 km/h).
25 Průměrná rychlost nákladních vlaků se měří od odjezdu nákladního ze stanice původu do příjezdu do stanice určení – obvykle se nejedná o rychlost z výchozího bodu až do cílové destinace, jelikož nákladní vlaky se obvykle tímto způsobem neprovozují, nýbrž mezi různými zařízeními služeb (zařízeními pro sestavování či údržbu vlaků, seřaďovacími nádražími apod.). 
25 Average freight train speeds are measured from the departure at the station of origin until the arrival to the station of destination of a freight train — this is usually not the door-to-door speed, since freight trains usually do not operate door-to-door, but between different service facilities (train formation or maintenance facilities, marshalling yards, etc.).
26 SWD(2013) 12 final ze dne 30. ledna 2013 „Posouzení dopadu čtvrtého železničního balíčku“, s. 21. 
26 SWD(2013) 12 final of 30 January 2013 ‘Impact assessment of the fourth railway package’, p. 21.
27 Tak tomu například bylo u koridoru 1 Rýnsko–alpského. 
27 E.g. this was the case of corridor 1 Rhine–Alpine.
Připomínky 28 Větší konkurenceschopnosti železniční nákladní dopravy brání mnoho strategických a regulačních činitelů Aby mohly být cíle dopravní politiky EU splněny, musí se železniční nákladní doprava stát hospodářsky atraktivní 30 Každý den jsou v EU přepravovány tisíce tun zboží do továren, skladů a ke konečným zákazníkům. Železniční nákladní doprava (a kombinovaná železniční a silniční doprava) je v přímé konkurenci se silniční nákladní dopravou: když se zasilatelé rozhodují, který způsob dopravy použít, pravidelně tyto dva způsoby srovnávají. 
Observations 28 Many strategic and regulatory factors prevent rail 28 Risk of loss and damage, flexibility and environmental impact are also taken into consideration (source: European Intermodal Association, ‘Intermodal yearbook 2011 and 2012’). freight from being more competitive Rail freight must be made economically attractive so that the EU’s transport policy objectives can be achieved 30 Every day thousands of tonnes of goods are transported across the EU to factories, warehouses or final customers. Rail freight (and combined rail–road transport) is in direct competition with road haulage: shippers regularly compare the two when deciding which mode of transport to use.
Přirozeně si vybírají ten, který nejlépe vyhovuje jejich potřebám, s přihlédnutím především ke spolehlivosti, ceně, zákaznickým službám, četnosti a přepravnímu času28. 
They naturally choose the one which best suits their needs, taking mainly into account: reliability, price, customer service, frequency and transport time28.
Jinými slovy, zasilatelé si vybírají způsoby dopravy podle obchodních kritérií, nikoliv podle priorit politiky EU. 
In other words shippers choose methods of transport on the basis of business criteria, and not on the basis of EU policy priorities.
31 Jak bylo uvedeno výše, některé produkty se ze své podstaty lépe hodí pro přepravu po železnici (viz bod 4). 
31 As mentioned above, some products such as raw materials are by nature more suitable for transporting by rail (see paragraph 4).
Aby však odvětví železniční dopravy mohlo konkurovat silniční přepravě i u jiných druhů zboží, musí se vypořádat s několika problémy, jako jsou jízdní řády, poplatky za přístup nebo přesnost, které mají dopad na volbu zasilatelů (viz obrázek 6). 
However, to be competitive with the road transport for other types of goods, the rail sector faces several challenges which have an impact on shippers’ choice such as timetable, access charges or punctuality (see Figure 6).
28 Přihlíží se rovněž k riziku ztráty nebo poškození, pružnosti a dopadu na životní prostředí (zdroj: Evropská intermodální asociace, Intermodal yearbook 2011 and 2012 (Intermodální ročenka 2011 a 2012)). Připomínky 29 Srovnání některých problémů, kterým čelí železniční a silniční nákladní doprava Obrázek 6 Před přepravou Při přepravě Jedno nákladní Přístup k infrastruktuře Správní překážky Intramodální hospodářská soutěž První a poslední km Poplatky za přístup Řízení provozu Překračování hranic Železnice Žádosti o trasu předem Jedna lokomotiva a jeden řidič pro každou zemi Omezený počet železničních podniků Žádná doprava „z domu do domu“ Poplatky za každý použitý km kolejí Nákladní doprava je znevýhodněna při přednosti na trati Vlaky musí obvykle zastavovat kvůli výměně lokomotivy, řidiče apod. 18 % vnitrozemské nákladní dopravy Silnice Nejsou potřeba žádné žádosti předem Pružnost Pružnost a cena Četnost, zákaznické služby a cena Pružnost a cena Cena Spolehlivost a přepravní doba Přepravní doba Zdroj: Evropský účetní dvůr. TOVÁRNA Značný počet společností v silniční dopravě Doprava „z domu do domu“ V některých zemích zdarma Nákladní doprava není znevýhodněna Méně časté zastávky 75 % vnitrozemské nákladní dopravy vozidlo a jeden řidič pro celou EU 
Rail Path requests in advance One locomotive and one driver for each country Limited number of railway undertakings No door to door transport Use of every km of track is charged Freight is disadvantaged in terms of priority on tracks Trains generally need to stop to change locomotive, driver, etc. 18 % of inland freight Road No request in advance needed One truck and one driver for the whole EU Significant number of road transport companies Door to door transport In some countries for free Freight is not disadvantaged Less frequent stops 75 % of inland freight Figure 6 Access to infrastructure Administrative barriers Intramodal competition First and last KM FACTORY Flexibility Flexibility and price Frequency, customer service and price Flexibility and price Price Reliability and transport time Transport time Access charges Management of traffic Crossing borders
Připomínky 30 Komise vyvinula úsilí, aby se podmínky pro dopravu zboží po železnici zlepšily, ale jednotný evropský železniční prostor není ještě zdaleka vybudován 32 Posledních 15 let Komise usilovala o zlepšení podmínek pro dopravu zboží po železnici. 
Observations 30 The Commission has made efforts to improve the conditions for the transport of goods by rail, but a single European railway area is still a long way from being achieved 32 Over the last 15 years, the Commission has made efforts to improve the conditions for transporting goods by rail.
Vypracovala především několik různých železničních balíčků a další legislativní opatření (viz body 8 to 10). 
In particular, it has produced several different railway packages and other legislative measures (see paragraphs 8 to 10).
Cílem těchto opatření bylo otevřít vnitrostátní trhy, sladit předpisy, lépe zacílit financování EU na udržitelné způsoby přepravy a zvýšit konkurenceschopnost a interoperabilitu železnic na úrovni EU, aby mohl vzniknout jednotný evropský železniční prostor. 
These measures were intended to open up national markets, harmonise rules, better target EU funding on sustainable modes of transport and make railways more competitive and interoperable at EU level in order to achieve a single European railway area.
Řízení o nesplnění povinnosti 33 Aby tyto podmínky v praxi skutečně vznikly, zahájila Komise značný počet řízení o nesplnění povinnosti týkajících se směrnic 91/440/EHS a 2001/14/ES29 (viz tabulka 2). 
Infringement procedures 33 To ensure that these conditions were actually implemented in practice, the Commission has launched a substantial number of infringement procedures concerning Directives 91/440/EEC and 2001/14/EC29 (see Table 2).
U 14 z 2630 členských států vedlo řízení k rozsudku Evropského soudního dvora. 
For 14 out of 2630 Member States the procedures led to a judgment by the European Court of Justice.
Nejčastější důvody nesplnění povinnosti jsou v těchto oblastech: systém odměňování výkonu vytvářející pobídky pro zlepšení výkonu železniční sítě, oddělení účetnictví mezi zavedeným železničním podnikem a provozovatelem infrastruktury, výpočet poplatků za přístup a neoznámení prováděcích opatření. 
The most common reasons for infringements are in the areas of: performance scheme creating incentives to improve the performance of the railway network, the separation of accounts between the incumbent railway undertaking and the infrastructure manager, calculation of access charges and non-communication of transposition measures.
Kromě toho Komise zahájila další řízení o nesplnění povinnosti týkající se směrnice o bezpečnosti (2004/49/ES) a interoperabilitě (2008/57/ES). 
Furthermore, the Commission launched additional infringement procedures concerning the safety and interoperability directives (respectively 2004/49/EC and 2008/57/EC).
34 Pět navštívených členských států bylo účastníky řízení o nesplnění povinnosti, která se konkrétně týkala poplatků za přístup stanovených provozovatelem infrastruktury, nezávislosti regulačních subjektů a provozovatelů infrastruktury, chybějícího systému odměňování výkonu, neoznámení prováděcích opatření, pravidel pro přidělování kapacity a oddělení účetnictví mezi zavedeným železničním podnikem a provozovatelem infrastruktury. 
34 In particular, the five Member States visited had been subject to infringement procedures concerning access charges set by the infrastructure manager, the independence of regulatory bodies and infrastructure managers, lack of performance scheme, non-communication of transposition measures, capacity allocation rules and the separation of accounts between the incumbent railway undertaking and the infrastructure manager.
29 Pokud členský stát nezačlení nařízení EU do svého vnitrostátního práva nebo je podezření, že porušil právo Unie, může Komise zahájit formální řízení o nesplnění povinnosti. 
29 If a Member State fails to incorporate EU directives into its national law or is suspected of breaching Union law, the Commission can launch a formal infringement procedure.
Řízení se skládá z řady kroků vymezených ve Smlouvách, přičemž každý z nich je stanoven ve formálním rozhodnutí. 
Such a procedure contains a number of steps set out in the Treaties, each of which is laid down in a formal decision.
30 Kypr a Malta nemají žádnou železniční síť. 
30 Cyprus and Malta do not have any rail network.
Připomínky 31 Řízení o nesplnění povinnosti Řízení o nesplnění povinnosti, která vedla k rozsudku Evropského soudního dvora, že členský stát správně ve vnitrostátním právu neprovedl právo EU nebo ho neuplatnil Členský stát Předmět Bulharsko √ √ Česká republika √ √ √ √ Německo √1 √ Irsko √ Řecko √ √ Španělsko √ √ √ Francie √ √1 √ Itálie √1 √ Maďarsko √ √ √ Rakousko √1 Polsko √ √1 √ √ Portugalsko √ √ Slovinsko √ √ √ √ Spojené království √ 1 Projednávané věci. 
Observations 31 Infringement procedures Infringement procedures that have led to a judgment of the European Court of Justice concluding that the Member State concerned has failed to correctly transpose/implement EU law Member State Subject Bulgaria √ √ Czech Republic √ √ √ √ Germany √1 √ Ireland √ Greece √ √ Spain √ √ √ France √ √1 √ Italy √1 √ Hungary √ √ √ Austria √1 Poland √ √1 √ √ Portugal √ √ Slovenia √ √ √ √ United Kingdom √ 1 Pending cases.
Poznámka 1: členské státy navštívené v rámci auditu jsou tučně. 
Note 1: The Member States visited for this audit are in bold type.
Poznámka 2: počet řízení o nesplnění povinnosti uváděných Účetním dvorem se týká pouze řízení vztahujících se ke směrnici 91/440/ EHS a 2001/14/ES. 
Note 2: The number of infringement procedures referred to by the Court of Auditors only concerns procedures relating to Directives 91/440/EEC and 2001/14/EC.
Ještě byla zahájena další řízení o nesplnění povinnosti týkající se směrnice o bezpečnosti (200/49/ES) a interoperabilitě (2008/57/ES). 
Additional infringement procedures were launched concerning the safety and interoperability directives (respectively 2004/49/ EC and 2008/57/EC).
Zdroj: Evropský účetní dvůr na základě údajů Komise. chybějící systém odměňování výkonu oddělení účetnictví výpočet poplatků za přístup na trať neoznámení prováděcích opatření snižování nákladů na poskytování infrastruktury a výše poplatků za přístup zásada přímo vynaložených nákladů pro výpočet poplatků za přístup pravidla pro přidělování kapacity nezávislost provozovatele infrastruktury (přidělování trasy) nezávislost řízení provozovatele infrastruktury (stanovení poplatků) vyrovnané účetnictví provozovatele infrastruktury soudní odvolání proti rozhodnutím regulačního subjektu nezávislost řízení železničních podniků Tabulka 2 
Source: European Court of Auditors based on Commission data. lack of a performance scheme separation of accounts calculation of track access charges non‐communication of transposition measures reducing costs of providing infrastructure and level of access charges direct costs principle for calculation of access charges capacity allocation rules independence of infrastructure manager (path allocation) management independence of infrastruc‐ ture manager (setting of charges) balancing accounts of an infrastructure manager judicial appeal against decisions of the regulatory body management independence of railway undertakings Table 2
Připomínky 32 Další opatření 35 Komise také podporovala koordinaci různých subjektů působících v železniční nákladní dopravě tím, že přispívala k vytváření platforem a pracovních skupin, jakou je Evropská síť regulačních subjektů v oblasti železniční dopravy (ENRRB), Platforma pro provozovatele železniční infrastruktury v Evropě (PRIME) a Dialog železničních podniků, a také jmenováním evropského koordinátora pro železniční koridory a dalšího pro evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS)31. 
Observations 32 Other measures 35 The Commission has also promoted the coordination of various rail freight stakeholders contributing to the development of platforms and working groups, such as the European Network of Rail Regulatory Bodies (ENRRB), the Platform for Rail Infrastructure Managers in Europe (PRIME) and the Dialogue of Railway Undertakings (RU Dialogue) as well as appointing a European coordinator for network corridors and an additional one for the European Rail Traffic Management System (ERTMS)31.
Dále Komise zřídila devět železničních nákladních koridorů, z nichž každý má svou řídicí strukturu a jednotné kontaktní místo, aby byly řízení provozu, přístup k infrastruktuře a investice do železniční infrastruktury dobře koordinovány (viz bod 10). 
Additionally, the Commission has set up nine rail freight corridors, each with its own governance structure and one-stop shop to ensure that traffic management, access to the infrastructure and investment in rail infrastructure are coordinated well (see paragraph 10).
36 Přes toto úsilí nebyl v době auditu jednotný evropský železniční prostor ještě zdaleka dobudován: železniční síť EU je stále systémem 26 (Malta a Kypr nemají žádnou železniční síť) samostatných železničních sítí, které nejsou plně interoperabilní. 
36 Notwithstanding this effort, at the time of the audit a single European railway area was still a long way from being achieved: the EU’s rail network is still a system of 26 (Cyprus and Malta have no rail networks) separate rail networks which are not fully interoperable.
Na celém kontinentu jsou různí provozovatelé infrastruktury (nejméně jeden dominantní provozovatel infrastruktury v každém členském států), vnitrostátní bezpečnostní orgány a velmi odlišné vnitrostátní předpisy upravující přidělování tras, řízení, cenotvorbu atd. To vše brání konkurenceschopnosti železniční nákladní dopravy. 
Across the continent there are various infrastructure managers (with at least one dominant infrastructure manager per Member State), national safety authorities, and very different national rules governing path allocation, management, pricing, etc. All of this hampers the competitiveness of rail freight transport.
Liberalizace trhu železniční nákladní dopravy dosáhla v členských státech nestejnoměrného pokroku a stále jsou běžné určité praktiky narušující hospodářskou soutěž Postavení zavedeného provozovatele nákladní dopravy 37 Ve 26 členských státech historicky odpovídala za správu železniční infrastruktury a poskytování dopravních služeb jediná integrovaná společnost. 
Rail freight market liberalisation has achieved uneven progress in Member States and certain anti‐competitive practices still prevail Position of the incumbent freight operator 37 Historically, in 26 Member States a single integrated company was responsible for managing the rail infrastructure and providing transport services.
První železniční balíček, přijatý v roce 2001, požadoval určité oddělení těchto dvou činností: provozovatelů infrastruktury a zavedených železničních podniků (provozovatelů nákladní dopravy). 
The first railway package, adopted in in 2001, required a certain separation to be introduced between these two activities: infrastructure managers and incumbent railway undertakings (freight operators).
31 Tito koordinátoři jednají jménem Evropské komise a v jejím zastoupení. 
31 These coordinators act in the name of the European Commission and on its behalf.