natgillin/translations-raw huggingface dataset:
30 Zaváděcí manažer opakovaně uváděl nedostatečnou připravenost jako riziko pro zavádění22, jmenovitě jako možnou příčinu zpoždění a nejednotného zavádění zejména v případě funkcí ATM 4, 5 a 6. 
30 Lack of maturity has been repeatedly mentioned as a risk to deployment by the Deployment Manager22, namely as a potential cause of delays and non-harmonised deployment, affecting particularly AFs 4, 5 and 6.
Tento stav kromě toho umožnil, aby se financování z EU použilo na podporu zavádění nepřipravených technologií (viz bod 56). 
In addition, this has allowed EU funding to be channelled to support the deployment of non-mature technologies (see paragraph 56).
31 Podle nařízení by Komise měla potřebu synchronizovaného zavádění funkce posoudit na základě zeměpisné oblasti působnosti, cílových termínů a provozních uživatelů, kteří funkce ATM musí zavádět23. 
31 As per the regulation, the need for synchronised deployment of a functionality should be assessed by the Commission on the basis of geographical scope, target dates and operational stakeholders required to deploy the ATM functionalities23.
Zjistili jsme, že taková kritéria jsou nedostatečná, protože nepředpokládají, že k dosažení provozních přínosů je zapotřebí synchronizovaného zapojení více účastníků (letadlo–země nebo země–země nebo obojí). 
We found that such criteria are not sufficient because they do not demonstrate the need for synchronised multi-stakeholder participation (air-ground or ground-ground or both) to deliver operational benefits.
Kritéria se konkrétně nezmiňují o potřebě koordinovaného postupu. 
They do not mention the specific need for coordinated action.
Současné znění nařízení by tak umožňovalo, aby do společného projektu byla začleněna jakákoli zásadní a připravená funkce. 
Consequently, the current wording in the regulation would allow any essential and mature functionality to qualify for inclusion in a common project.
32 Synchronizaci více účastníků vyžadují všechny funkce v PSP kromě dvou. 
32 All but two of the functionalities included in the PCP require multi-stakeholder synchronisation.
Avšak konkrétní složky funkce ATM 1 (například navigace založená na výkonnosti v koncových řízených oblastech s vysokou hustotou letového provozu) a funkce ATM 2 (například varovné funkce k zajištění bezpečnosti v prostoru letiště) mají místní povahu, musí být přizpůsobeny konkrétním letištím a mohou přinést výkonnostní přínosy, i když budou zavedeny nezávisle na ostatních na místní úrovni. 
However, specific components of AF 1 (for example, Performance based navigation in high density terminal manoeuvring areas) and AF 2 (for example, airport safety nets) are local in nature, need to be tailored to specific airports, and can deliver performance benefits even if only deployed independently of others on a local basis.
33 V těchto dvou případech je dle našeho názoru přidaná hodnota koordinace na úrovni EU omezená. 
33 In these two cases, we consider that the added value of EU-level coordination is limited.
Povinné zavádění funkcí, které nevyžadují synchronizaci více účastníků, neřeší „výhodu toho, kdo si počká“, což oslabuje účel koncepce společného projektu. 
The mandatory deployment of functionalities which do not require multi-stakeholder synchronisation does not address the Ňlast-mover advantageÓ and this weakens the purpose of the common project concept.
Financování z EU bylo z velké části zbytečné 34 V tomto oddíle hodnotíme, zda financování z EU v rámci PSP bylo zaměřeno na příjemce, kteří měli největší potřebu realizovat projekty modernizace ATM. 
EU funding was largely unnecessary 34 In this section, we assessed whether the EU funding under the PCP was used to target the beneficiaries most in need for deploying projects to modernise ATM.
Zkoumali jsme riziko, že finanční prostředky EU budou vyplaceny příjemcům, kteří financování nepotřebovali (tzv. efekt mrtvé váhy – viz rámeček 4). 
We examined the risk of EU funding being paid to beneficiaries which did not need the funding (ŇdeadweightÓ - see Box 4).
Přezkoumali jsme původní argumenty Komise hovořící pro financování projektu, zda v praxi existovaly, a dopad, jaký měly na investiční rozhodnutí účastníků. 
We reviewed the initial case put forward for project funding by the Commission, whether this case existed in practice and the impact it had on the investment decisions of stakeholders.
22 Zaváděcí manažer projektu SESAR, Risk Management Plan of the DP (Plán řízení rizika pro zaváděcí program), vydání 2015–2018. 
22 SESAR Deployment Manager, Risk Management Plan of the DP, editions 2015-2018.
5 prováděcího nařízení Komise (EU) č. 409/2013. 20 
23 Article 4.5 of Commission Implementing Regulation (EU) No 409/2013. 20
Původní základní principy financování nebyly dodrženy 35 EU by měla na zavádění poskytovat je ty prostředky, které jsou nutné pro: urychlení investic do transevropských sítí, umožnění projektů společného zájmu a projekty s evropskou přidanou hodnotou a značným přínosem pro společnost, na něž se nedaří získat dostatečné finanční prostředky na trhu24. 
The initial rationale for funding was not followed 35 EU deployment funding should be limited to that necessary for: accelerating investments in trans-European networks; enabling projects of common interest; projects with a European added value and significant societal benefits which do not receive adequate financing from the market24.
Tyto prostředky by se měly omezovat na zmírnění situací, v nichž investice vytvářejí pro jednotlivé účastníky vyšší náklady než přínosy25. 
It should also be limited to the mitigation of situations where the investment generates higher costs than benefits for individual stakeholders25.
36 Ve svém sdělení z roku 2011 o správních a pobídkových mechanismech pro zavádění programu SESAR26 Komise konstatovala, že ačkoli pro ANSP existují silné pobídky k včasnému investování do nových technologií27, některé jiné kategorie účastníků (konkrétně vojenská a státní letecká doprava, všeobecné letectví a letecká doprava pro vlastní potřebu) nemusí investice vnímat jako finančně výhodné. 
36 In its 2011 communication on governance and incentive mechanisms for the deployment of SESAR26, the Commission considered that while there were strong incentives for ANSPs to invest early on new technology27, certain other stakeholder categories (namely military and state aircraft, general and business aviation) may not see a financial advantage to investing.
Komise poté dospěla k závěru, že „[v] zájmu zmírnění rizik obchodních případů, které se 24 Preambule (2) a článek 3 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013, kterým se vytváří Nástroj pro propojení Evropy. 
The Commission then concluded that Ňin order to mitigate risks related to negative business cases and to leverage private funds, it is 24 Preamble (2) and article 3 of Regulation (EU) No 1316/2013 of the European Parliament and of the Council establishing the Connecting Europe Facility.
25 Preambule (20) prováděcího nařízení Komise (EU) č. 
25 Preamble (20) of Commission Implementing Regulation (EU) No 409/2013.
26 KOM(2011) 923 v konečném znění. 
26 COM(2011) 923 final.
27 Systém sledování výkonnosti vztahující se na pozemní účastníky stanoví závazné cíle v různých oblastech výkonnosti a finanční postihy za jejich nesplnění. 
27 The performance scheme applicable to ground stakeholders establishes binding targets in various performance areas and financial penalties in some cases of non-compliance.
21 Rámeček 4 Co je efekt mrtvé váhy ve financování z EU Mrtvá váha je riziko pro řádné finanční řízení rozpočtu EU. 
21 Box 4 What is deadweight in EU funding Deadweight is a risk to the sound financial management of the EU budget.
Odráží rozsah, v němž by příjemce realizoval investici i bez finanční podpory EU. 
It refers to the extent to which a beneficiary would have undertaken the investment even in the absence of EU financial support.
Poskytnout v takových případech grant představuje neefektivní využití rozpočtu EU, neboť pro realizaci investice není potřebný. 
To award a grant in such cases is an inefficient use of the EU budget as it is not needed for the investment to be made.
Základním způsobem, jak snížit riziko efektu mrtvé váhy, je koncipovat podporu EU tak, aby byla dostupná pouze tam, kde byla zjištěna potřeba veřejného zásahu. 
The primary means of reducing the risk of deadweight is to design EU support so it is only available where there is an identified need for public intervention.
Veřejná podpora může být například potřebná u investic do inovací, na něž je obtížné získat kapitál, nebo pokud finanční návratnost neodpovídá plným nákladům na investici, například u projektu s přínosy převážně v oblasti životního prostředí. 
Public support may be needed, for example, where investments are innovative and it is difficult to raise capital; or where the financial returns do not meet the full costs of the investment, e.g. a project with mainly environmental benefits.
Riziko mrtvé váhy lze zmírnit i během výběru projektů. 
The risk of deadweight can also be mitigated in the project selection process.
Zadavatelé si mohou opatřit informace o finanční situaci příjemce a nákladech a předpokládaných přínosech investice, a posoudit tak, zda projekt pro svou životaschopnost vyžaduje grant. 
The awarding authorities can obtain information about a beneficiaryŐs financial situation and the costs and projected benefits for the investment Đ thereby assessing whether a grant is needed for the project to be viable.
prozatím nevyplatí, a zajištění pákového efektu soukromých finančních prostředků se odhaduje, že realizace programu SESAR by si v období 2014–2024 vyžádala 3 miliardy EUR z prostředků EU“. 
estimated that SESAR implementation would require 3 billion euros in EU funds over the period 2014-2024Ó.
37 Tato analýza Komise byla shodná s evropským hlavním plánem ATM platným v té době, který kladl největší část investičních požadavků na účastníky provozující leteckou dopravu (73 %). 
37 This analysis of the Commission was consistent with the European ATM Master Plan in force at that time, which placed the major part of the investment requirements on airborne stakeholders (73 %).
Zpožděné investice ze strany účastníků provozujících leteckou dopravu by modernizaci ATM vážně ohrozilo. 
A delay in the investments of airborne stakeholders would seriously endanger ATM modernisation.
38 Tyto základní principy, podle nichž měly být k investicím pobízeni účastníci provozující leteckou dopravu, však nebyly v praxi dodrženy: a) Podle PSP přijatého Komisí měli většinu požadavků na investice plnit pozemní účastníci (téměř 80 %, jak je uvedeno i v bodě 41 níže), tedy jiná skupina účastníků než ti, kteří měli naplnit investiční potřeby podle evropského hlavního plánu ATM a sdělení z roku 2011. 
38 However, this rationale of encouraging airborne stakeholders to invest was not followed in practice: (a) The PCP adopted by the Commission placed the bulk of investment requirements on ground stakeholders (close to 80 %, as presented also in paragraph 41 below), a different group of stakeholders to those for which funding needs had been identified in the European ATM Master Plan and the 2011 Communication.
Vyplývalo to z analýzy možných technologických zlepšení předpokládaných v hlavním plánu, kterou provedl společný podnik SESAR: ta zlepšení, která byla skutečně připravena k realizaci a vyžadovala synchronizaci, byla z větší části doménou pozemních účastníků. b) Přestože investice, pro něž se považovalo financování z EU za nezbytné, se výrazně snížily (účastníci provozující leteckou dopravu již neměli zajišťovat větší část investicí, nýbrž pouze 20 %), původně navrhované finanční krytí nebylo upraveno směrem dolů a v nařízení o Nástroji pro propojení Evropy byla na období 2014–2020 vyčleněna tatáž částka 3 miliard EUR. 
This was the result of the analysis of the SESAR JU of the potential technological improvements foreseen in the Master Plan: those that were actually ready for implementation and needed synchronisation turned out to be largely in the domain of ground stakeholders. (b) Despite the significant reduction of the investments for which EU funding was deemed necessary (airborne stakeholders were no longer expected to carry the major part of the investment, but only 20 %), the initially proposed financial envelope was not revised downwards and the CEF regulation earmarked the same Ű3 billion for the 2014-2020 period.
Vyčerpat toto finanční krytí by znamenalo směrovat je k subjektům, které je potřebovaly výrazně méně28. 
As such, using that financial envelope in full would imply directing it to those for which the need was significantly less28.
Financování z EU tak bylo od počátku náchylné k riziku mrtvé váhy. 
EU funding was therefore, from the outset, prone to a high risk of deadweight.
39 Analýza grantů poskytnutých v období 2014–2017 ukazuje, že hlavními příjemci grantů EU byli pozemní účastníci, což je v ostrém rozporu s posouzením potřeb z roku 2011 (viz obrázek 2). 
39 The analysis of the grants awarded during the 2014-2017 calls shows that primary recipients of EU grants were ground stakeholders, in a sharp contrast to the 2011 needs assessment (see Figure 2).
28 Pozemní účastníci poskytující letové navigační služby působí v regulačním rámci, který jim umožňuje získat zpět náklady na své investice od uživatelů prostřednictvím poplatků za letové navigační služby. 22 
28 Ground stakeholders providing air navigation services operate in a regulatory framework which allows them to recover the costs of their investment from users, through air navigation charges. 22
EUR a % celkových poskytnutých prostředků za období 2014–2017) 23 Účastníci provozující Ostatní leteckou dopravu 2 %; €4 10 %; €159 Pozemní účastníci 88 %; €1 444 Zdroj: výpočet EÚD na základě grantů poskytnutých za období 2014–2017. 
Figure 2 Đ Distribution of EU funds for SESAR deployment across stakeholder categories (in million euro and % of total awarded 2014-2017) 23 Airborne 10 %; Ű159 Other 2 %; Ű4 Ground 88 %; Ű1 444 Source: ECA calculation based on grants awarded 2014-2017.
Analýza nákladů a přínosů pilotního společného projektu byla chybná 40 Nařízení EU29 vyžadují, aby společné projekty byly podloženy analýzou nákladů a přínosů (CBA). 
The cost benefit analysis for the PCP was flawed 40 EU regulations29 require common projects to be accompanied by a Cost-Benefit Analysis (CBA).
Analýza by kromě jiného měla ukázat na případné pozitivní či negativní dopady pro konkrétní kategorie provozních uživatelů a sloužit k modulování finanční pomoci z Nástroje pro propojení Evropy u každého projektu. 
This analysis should, inter alia, identify potential positive or negative impacts for specific categories of operational stakeholders and be used to modulate any CEF financial assistance to each project.
41 Analýzu nákladů a přínosů doprovázející pilotní společný projekt vyhotovil společný podnik SESAR a začlenil ji do svého celkového návrhu. 
41 The CBA accompanying the pilot common project was prepared by the SESAR JU and included in its overall proposal.
Přezkoumali jsme její východiska a celkové výsledky. 
We reviewed its assumptions and overall results.
Analýza nákladů a přínosů se vztahuje k období 2014– 29 Prováděcí nařízení Komise (EU) č. 
The CBA covers the 2014-2030 period and presents a positive overall net result of 29 Commission Implementing Regulation (EU) No 409/2013 on common projects, Regulations (EU) 1315/2013 and (EU) 1316/2013 of the European Parliament and of the Council on the Trans-European Transport Network and on the Connecting Europe Facility.
2030 a obsahuje kladný celkový čistý výsledek ve výši 2,4 miliardy EUR, který je mezi účastníky rozložen nerovnoměrně: předpokládá se, že hlavní výhody z realizace PSP budou mít uživatelé vzdušného prostoru, třebaže jejich investice budou poměrně malé (0,6 miliardy EUR). 
Ű2.4 billion, unevenly distributed among stakeholders: airspace users are expected to be the key beneficiaries of PCP implementation despite needing to make relatively small investments (Ű0.6 billion).
Většinu investic naopak musí provést pozemní účastníci (3 miliardy, tj. 80 % celkové částky 3,8 miliardy EUR odhadované v analýze nákladů a přínosů) a jejich investice budou ztrátové. 
On the other hand, ground stakeholders need to make most of the investments (Ű3 billion or 80 % of the total Ű3.8 billion estimated by the CBA) and stand to make a loss on investment.
Z analýzy také vyplývá, že šest funkcí bude mít různé přínosy (viz obrázek 3). 
The CBA also shows different contributions from the 6 functionalities (see Figure 3).
42 Provedli jsme rozbor analýzy nákladů a přínosů a zjistili, že obsahuje elementární chybu, protože se v ní předpokládá nepřevoditelnost nákladů a přínosů mezi účastníky. 
42 We analysed the CBA and found it to contain a fundamental flaw because it assumed the non-transferability of costs and benefits between stakeholders.
Tento předpoklad je nesprávný, neboť v souladu s nařízením o systému poplatků mohou ANSP získat náklady na investice zpět od uživatelů vzdušného prostoru. 
This is not correct because ANSPs are able to recover from airspace users the costs of investments in line with the charging scheme regulation.
Nařízení ANSP umožňuje vybírat od uživatelů poplatky za tyto investice, zejména pokud jsou v souladu s hlavním plánem ATM a jsou provedeny prostřednictvím společných projektů, jako je PSP30. 
25 to charge users for such investments, particularly if they are consistent with the ATM Master Plan and implemented through common projects such as the PCP30.
43 Vynechají-li se příjmy, které ANSP plynou za systému poplatků, vede to k negativnímu obchodnímu výsledku pro ně (ve výši 440 milionů, jak dokládá obrázek 3 výše), což není v souladu se skutečností31. 
43 The omission to include the revenue generated by ANSPs through the charging scheme leads to a negative business case for them (of Ű440 million as shown in Figure 3 above) which is not in line with reality31.
A naopak, uživatelé vzdušného prostoru budou muset za tytéž investice platit, a proto je jejich odhadovaný prospěch nadhodnocen. 
Conversely, as airspace users will have to pay for those same investments, their estimated benefit is overstated.
Podobný závěr lze učinit i o zbytku pozemních účastníků, i když se mechanismy přenosu liší. 
A similar conclusion is drawn for the remainder of ground stakeholders, even if the transmission mechanisms differ.
Tento stav negativně ovlivňuje využitelnost analýzy nákladů a přínosů jako vodítka pro investiční rozhodování účastníků i měřítka pro posuzování potřeby a přidané hodnoty financování z EU na jejich podporu. 
Such a situation adversely affects the use that can be made of the CBA, both in terms of guiding the investment decisions of stakeholders and in assessing the need and added value of EU funding to support them.
Většina prověřovaných projektů nepotřebovala financování z EU 44 Zkoumali jsme, zda financování EU úspěšně sladilo chování účastníků se záměry politiky EU zaměřené na modernizaci ATM. 
A majority of the projects audited did not need EU funding 44 We examined whether the EU funding succeeded in aligning the behaviour of stakeholders with the intentions of the EU policy on modernising ATM.
Zejména by mělo vést k investičním rozhodnutím v souladu s hlavním plánem ATM a především pilotním společným projektem. 
Notably, it should trigger investment decisions in line with the ATM Master Plan and in particular the Pilot Common Project.
45 Z naší analýzy plyne, že většina kontrolovaných investičních rozhodnutí účastníků nebyla motivována ani vyvolána financováním EU, což potvrzuje přítomnost mrtvé váhy. 
45 Our analysis shows that the majority of the audited stakeholderŐs investment decisions were not driven nor triggered by EU funding, confirming the presence of deadweight.
Účastníci o devíti ze 14 projektů ve vzorku souvisejících s PSP rozhodli nebo je dokonce zahájili ještě před nařízením. Kromě toho 13 z celkem 17 projektů v kontrolním vzorku bylo schváleno před rozhodnutím o poskytnutí spolufinancování. 
Nine out of 14 sampled projects associated with the PCP had been decided upon or even launched in advance of the regulation. In addition, 13 out of the total of 17 projects sampled by the audit were decided prior to the decision that awarded the co-funding.
Rovněž jsme zjistili, že v textu výzev v rámci Nástroje pro propojení Evropy z roku 2014 se výslovně upřednostňují žádosti související s investicemi, které již byly zahájeny. 
We note also that the text of the 2014 CEF call explicitly prioritises applications related to investments that had already started.
46 U všech projektů ve vzorku, které realizovali ANSP (EU poskytla celkové financování ve výši 159 milionů EUR), zařadili ANSP tytéž investice do svých plánů výkonnosti a poté za ně účtovali poplatky uživatelům vzdušného prostoru32. 
46 In all sampled projects executed by ANSPs (total Ű159 million EU funding awarded) the same investments had been included in their respective performance plans and thereafter charged to airspace users32.
4 prováděcího nařízení Komise (EU) č. 391/2013. 31 Ve svém návrhu PSP z roku 2013 společný podnik SESAR připouští, že převod nákladů a přínosů z ANSP na uživatele vzdušného prostoru bude třeba zohlednit v souvislosti s referenčním obdobím 2 (2015–2019) i dobou po něm. 32 Podobné zjištění jsme učinili o manažerovi struktury vzdušného prostoru, který má vlastní plán výkonnosti a rovněž podléhá systému poplatků EU, a také o provozovateli letiště v našem vzorku, který sice systému poplatků nepodléhá, ale také funguje na základě smlouvy 25 
This generates a situation of 30 Article 6.3 and 6.4 of Commission Implementing Regulation (EU) No 391/2013. 31 In its 2013 PCP proposal, the SESAR JU acknowledges that the transfer of costs and benefits from ANSPs to airspace users would have to be considered in the context of reference period 2 (2015-2019) and beyond. 32 A similar observation is drawn regarding the Network Manager, which has its own performance plan and is also subject to the EUŐs charging scheme; and the sampled airport stakeholder, which although not subject to the charging scheme, also operates under a national economic regulation contract Đ which includes a part of the EU co-funded project.
stav možného dvojího financování, neboť ANSP sice získají v plném rozsahu zpět náklady na své investice od uživatelů vzdušného prostoru prostřednictvím poplatků za letové navigační služby, avšak od EU obdrží grant, který zvyšuje jejich příjmy a dále jim nahrazuje tutéž investici. 
potential double funding as although ANSPs fully recover the costs of their investments from airspace users through the agreed navigation charges, they then receive an EU grant which adds to their revenue and further compensates them for the same investment.
47 Systém poplatků by měl tyto prvky dvojího financování zmírňovat tím, že ANSP jsou povinni dotaci odečíst od poplatků za letové navigační služby účtovaných uživatelům vzdušného prostoru. 
47 The charging scheme seeks to mitigate such elements of double funding by requiring ANSPs to deduct the subsidy from the navigation charges applicable to airspace users.
Ne všichni ANSP však odpočty soustavně provádějí: z pěti zařazených do vzorku odečítá postupně dotaci pouze jeden. 
However, deductions are not yet being consistently applied across ANSPs: within the five sampled by the audit, only one is gradually deducting the subsidy.
48 I kdyby se odpočty skutečně prováděly, v konečném důsledku by vedly k převodu grantu na uživatele, což je výsledek, který neslouží žádnému dohodnutému cíli politiky. 
48 Even if the deductions were effectively applied, they would ultimately result in the transfer of the grant to users, an outcome that does not serve any agreed policy objective.
Navíc uživatelé vzdušného prostoru již jsou podle analýzy nákladů a přínosů pilotního společného projektu jedinými subjekty, které díky výkonnějšímu systému ATM čerpají ze zavedení pilotního společného projektu výhody. 
In addition, according to the PCP CBA, airspace users are already the sole beneficiaries of the PCPŐs deployment, through a better performing ATM system.