natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Komise vykonává dohled nad každodenním řízením programů MP, a to na základě čtvrtletních zpráv EACI, čtvrtletních a pololetních koordinačních schůzek a čtvrtletních schůzek řídicího výboru. 
The Commission supervises the daily management of the MP programmes through the EACI’s quarterly reports, quarterly and biannual coordination meetings and quarterly steering committee meetings.
Pracovník Komise věnující se výhradně dané problematice je v pravidelném kontaktu s řídícími pracovníky a zaměstnanci EACI, účastní se pracovních jednání a příležitostně i návštěv na místě. 
A dedicated full-time policy officer from the Commission has regular contacts with EACI management and staff and participates in working meetings and, occasionally, in site visits.
Agentura EACI vypracovává výroční zprávy o činnosti, v nichž porovnává dosažené výsledky s ročním pracovním programem. 
The EACI produces Annual Activity Reports (AAR) comparing actual performance with the AWP.
Podle zjištění Účetního dvora agentura postupně zlepšila řízení projektů MP mimo jiné tím, že i) zpřísnila proces výběru projektů s cílem orientovat se na projekty nejvyšší kvality, ii) zavedla pro potenciální žadatele službu „helpdesk“ a funkční emailové schránky, což kontrolovaní příjemci označili za užitečné a efektivní, iii) prostřednictvím analytických zpráv přispívá k rozšiřování poznatků Komise, iv) pravidelně monitoruje financované projekty a v) omezila zpoždění s platbami. ... 
The Court found that the EACI has improved its MP project management over time by, among other things, (i) tightening the project selection procedure to ensure that only high-quality projects are selected, (ii) organising a helpdesk and functional mailboxes for potential applicants which the beneficiaries audited considered useful and effective, (iii) contributing to the knowledge base of the Commission through analytical reports, (iv) regularly monitoring the funded projects and (v) reducing payment delays. ...
ALE NEBYLA PROVEDENA DOSTATEČNÁ ANALÝZA POTŘEB TRHU... 
BUT THERE WAS INSUFFICIENT ANALYSIS OF MARKET NEEDS ...
Programy MP byly koncipovány tak, aby se dotacemi EU částečně kompenzovaly značné výdaje spojené se zřízením nových nebo rozvojem již existujících dopravních služeb, přičemž se očekávalo, že širší poskytování těchto služeb vyvolá poptávku na trhu („tlak na poptávku shora“19). 
The MP programmes were designed to provide EU funding to partially compensate for the considerable outlay incurred by setting up new, or developing existing, transport services, in the expectation that increasing the supply of these services would create market demand (‘top-down supply-push’19).
19 Zpráva o předběžném hodnocení programu MP II, Ecorys, 15. června 2004, kapitola 6.3. 
19 ‘Ex ante evaluation report on MP II’, Ecorys, 15 June 2004, Chapter 6.3.
Struktura obou programů MP vycházela z návrhu Komise20 s využitím výsledků konzultací se zainteresovanými stranami, které se konaly před zahájením každého z programů21. 39. 
The structure of both MP programmes was based on a Commission pro-posal20 using the outcome of a consultation of stakeholders organised before each of the programmes started.21 39.
Účetní dvůr však toto nepovažuje za dostatečné, protože provozovatelé přejdou z výhradně silniční dopravy na jinou dopravu jen tehdy, pokud je okolnosti (většinou náklady, čas, spolehlivost, objem přepravovaného zboží a blízkost terminálů) k takové změně přinutí. 
However, the Court does not consider this to be sufficient as operators will only change from road-only transport to other transport modes under normal market conditions if the circumstances (usually costs, time, reliability, volumes to be shipped and proximity of terminals) require such a change.
Pro vytvoření úspěšného programu na podporu dopravních služeb proto měla Komise nejdříve analyzovat, proč se za běžných podmínek na trhu nevytvářejí nebo neroz-víjejí služby multimodální přepravy, a jak překlenout případné překážky nebo bariéry, které vznik či rozvoj těchto služeb omezují nebo jim brání. 
To design a successful transport services support programme, therefore, there should have firstly been an analysis of why multimodal transport services were not being created, or developed, under normal market conditions, and how to overcome the potential obstacles or barriers hampering or preventing the creation or development of such services.
Od roku 2007 se potenciál pro účelnost programů MP dále snižuje, a to z vnějších příčin: jednak v důsledku finanční a hospodářské krize klesl celkový objem přepraveného nákladu (viz bod 18) a jednak rozhodnutí vnitrostátních železničních dopravců ukončit vzhledem k interním nákladům jednovozové zásilky okamžitě přinutily menší společnosti přejít z multimodální přepravy výhradně na silniční. 
Since 2007, the potential for effectiveness of the MP programmes has further declined as a result of external causes: the financial and economic crisis has reduced overall transported volumes (see paragraph 18), and decisions by national railway companies to stop single-wagon deliveries for reasons of internal costs have had the immediate effect of obliging smaller companies to reconvert multimodal shipments to road-only transport.
Vzhledem k nedávno přijaté legislativě lze navíc nyní očekávat opačný přesun (z lodí na silnice)22. ... 
Moreover, a reverse modal shift (from ship to road) can now be expected because of recently adopted legislation22. ...
A NÁPRAVNÁ OPATŘENÍ MOHLA BÝT PROVEDENA DŘÍVE 41. 
AND CORRECTIVE ACTION COULD HAVE BEEN TAKEN EARLIER 41.
Hodnoticí zpráva z roku 200723 uváděla řadu problémů spojených s prvním programem Marco Polo, např. nevhodné prahové hodnoty, nepružnost pravidel týkajících se tunokilometrů a nejasná a složitá pravidla pro předkládání, výběr a zadávání projektů. 
A 2007 evaluation report23 cited a number of problems related to the first Marco Polo programme, such as inappropriate thresholds, inflexibility in the rules on tkm, and unclear and complex rules for the submission, selection and contracting of projects.
Komise ale díky monitorování projektů a programů věděla o zpožděních při provádění a o problémech s dosahováním cílů již dříve (od března 2006). 
However, the Commission, through its project and programme monitoring, was aware of delays in project implementation and difficulties to achieve the target earlier (since March 2006).
20 KOM(2002) 54 v konečném znění ze dne 4. února 2002. 
20 COM(2002) 54 final of 4 February 2002.
Zpráva o předběžném hodnocení programu MP II, Ecorys, 15. června 2004, kapitoly 2 a 7. 
21 Eg. see ‘Ex ante evaluation report on MP II’, Ecorys, 15 June 2004, Chapters 2 and 7.
22 Palivové náklady na přepravu se od roku 2015 výrazně zvýší v návaznosti na nová pravidla týkající se obsahu síry v palivech a nové obecné limity pro obsah síry, přijaté v září 2012. 
22 Fuel costs for shipping will substantially increase from 2015 as a result of new sulphur rules and new general sulphur limits adopted in September 2012.
Tím se část nákladu přepravovaného nyní loděmi přesune na silnici. 
This will return part of the freight currently carried by ships to the road.
Zdroj: Evropská agentura pro námořní bezpečnost (EMSA) „Technická zpráva“, 13.12.2010 a KOM(2011) 439 v konečném znění ze dne 15. července 2011. 
Source: European Maritime Safety Agency (EMSA) ‘Technical report’, 13.12.2010 and COM(2011) 439 final of 15 July 2011.
23 Hodnocení programu Marco Polo I, Ecorys, 7. listopadu 2007. 
23 ‘Evaluation of the Marco Polo I programme’, Ecorys, 7 November 2007.
Posouzení dopadů z roku 200824 nabízelo několik možností, jak programy zlepšit, a to kompletní změnou právního základu, pozastavením programu nebo zavedením změn do programu MP II. 
The 2008 impact assessment (IA)24 provided for a number of possible options to improve the programmes by including a full revision of the legal basis, stopping the programme or introducing changes into MP II.
Návrh Komise se omezil pouze na rozpočtové a technické úpravy MP II25 (např. zdvojnásobení dotace, započítání hmotnosti prázdných kontejnerů a vozidel do způsobilého objemu nákladu, snížení prahových hodnot a zvýšení flexibility) ve snaze zvýšit atraktivitu programu. 
The Commission’s proposal was limited to budgetary and technical amendments to MP II25 (such as doubling the subsidy amount, considering empty containers and vehicle weight as eligible freight quantities, lowering thresholds and increasing flexibility) in an attempt to increase the attractiveness of the programme.
Tato opatření však nenapravila již zmíněné velké nedostatky v programech. 
However, these measures did not remedy the important programme weaknesses highlighted above.
Stejně tak Komise neprovedla hloubkové posouzení vnitrostátních režimů na podporu multimodality v členských státech, která by ji inspirovala pro možnou úpravu koncepce programů Marco Polo. 
Nor did the Commission make an in-depth assessment of the Member States’ national schemes supporting multimodality with a view to deriving lessons for a possible redesign of the MP programmes.
Účetní dvůr má za to, že z vnitrostátních programů se lze v lecčems poučit. Tyto programy, fungující na principu poptávky, omezují administrativní zátěž a vyplácejí se z nich paušální částky přímo silničním dopravcům, kteří se rozhodnou přesunout kamiony či kontejnery ze silnic na lodě nebo vlaky (např. „Ecobonus“ a „Ferrobonus“ v Itálii26). 
The Court considers that there are lessons to be learned from national programmes that work on the demand side with limited administrative outlay by paying lump sums direct to road transport operators that decide to shift their trucks or containers from road to ship or rail (e.g. ‘Ecobonus’ and ‘Ferrobonus’ in Italy26).
V jednom státě (Rakousko) přispívají vnitrostátní režimy také na investice do infrastruktury podle poměru mezi očekávaným přesunem na jiný druh dopravy a reálně uskutečněným přesunem. 
In one country (Austria), the national schemes also contribute to infrastructure investments in the ratio of expected modal shift to volumes actually shifted.
24 SEK(2008) 3022 ze dne 10.12.2008, možnost C. 25 Nařízení (ES) č. 923/2009. 
24 SEC(2008) 3022 of 10 December 2008, Option C. 25 Regulation (EC) No 923/2009.
26 Italské orgány řídily oba programy s rozpočtem 235 milionů EUR (z toho 193,5 milionu EUR bylo vyplaceno, tzn. 82,3 % míru čerpání), 15 zaměstnanci na plný úvazek a při nákladech nepřesahujících 970 000 EUR/ročně, což znamená správní náklady ve výši 1,2 % celkového programového rozpočtu. 25 Zvláštní zpráva č. 3/2013 – Byly programy Marco Polo účelné v přesunu dopravy ze silnic? 
26 The Italian administration managed both programmes with a budget of 235 million euro (out of which 193,5 million euro was paid out, an uptake rate of 82,3 %) with 15 FTE employees and at a cost of no more than 970 000 euro/year, which brings the administrative cost to 1,2 % of the total programme budget. 25 Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road?
26 ZÁVĚRY A DOPORUČENÍ 44. 
26 CONCLUSIONS AND RECOMMENDATIONS 44.
Programy Marco Polo spadají pod cíl dopravní politiky vytvářet alternativy k výhradně silniční přepravě nákladu v rámci EU. 
The Marco Polo programmes are part of the transport policy objective to develop alternatives to the road-only transport of freight within the EU.
Účetní dvůr dospěl k závěru, že tyto programy jsou neúčelné, protože i) stanovené cíle byly splněny jen ve velmi malé míře, ii) programy měly na přesun nákladní dopravy ze silnic jen malý vliv a iii) chybí údaje, které by umožnily posoudit očekávané přínosy, jimiž je snížit dopad nákladní dopravy na životní prostředí, uvolnit neprůjezdné silnice a zvýšit bezpečnost silničního provozu. 
The Court found the programmes to be ineffective inasmuch as (i) the targets set were only reached to a very limited degree, (ii) they had little impact in shifting freight off the roads, and (iii) there are no data to assess the expected benefits of diminishing the environmental impact of freight transport, easing congestion and improving road safety.
Kvůli tržní situaci a odrazujícím podmínkám v podnikatelském prostředí (zejména zdlouhavosti postupů, rizikům, složitosti a administrativním nákladům) však nebyl předložen dostatek relevantních projektových návrhů. 
However, there were not enough relevant project proposals put forward because of the market situation and the dissuasive conditions for the business environment (namely length of procedures, risks, complexity and administrative costs).
Navíc i) není zcela jasné, jak velký objem dopravy byl reálně převeden ze silnic, ii) rozsah financovaných služeb (projektů) byl v řadě případů výrazně omezen nebo byly tyto služby (projekty) zastaveny, iii) řada projektů by podle zjištěných důkazů byla spuštěna i bez financování EU. 
In addition (i) there is uncertainty about how much traffic was actually shifted off the road, (ii) the funded services (projects) were in many cases significantly reduced in scope or discontinued and (iii) there is evidence that many projects would have started even without EU funding.
Každodenní řízení programů se postupně zlepšilo. 
The daily management of the programmes has improved over time.
Dobrá metodika při výběru projektů kromě jiného zaručuje, že se k financování vybírají jen vysoce kvalitní projekty. 
Among other things, a sound project selection methodology ensures that only high-quality projects are selected.
Komise však neprovedla dostatečnou tržní analýzu s cílem posoudit potenciál k dosažení úspěchu, nezohlednila nový vývoj a včas nepřijala nápravná opatření k řešení neúčelnosti programů. 
However, the Commission did not perform an adequate market analysis to assess the potential for success, did not consider new developments and did not take timely corrective action to tackle the programme’s ineffectiveness.
DOPORUČENÍ Rada, Evropský parlament a Komise by měly: a) zvážit pozastavení dotací EU pro služby v oblasti nákladní dopravy, jež mají stejnou koncepci jako programy Marco Polo („tlak na poptávku shora“), což byl hlavní důvod nedostatků popisovaných v této zprávě (nedostatečná absorpce na trhu, absence důkazů o dosažení cílů, značná administrativní zátěž, malá udržitelnost a efekt mrtvé váhy). b) podmínit případné pokračování ve financování takových projektů předběžným posouzením dopadů, z něhož bude patrné, zda a do jaké míry mají tyto projekty evropskou přidanou hodnotu. 
RECOMMENDATIONS The Council, the European Parliament and the Commission should: (a) Consider discontinuing EU funding for transport freight services following the same design as the Marco Polo programmes (‘top-down supply-push’) which led in particular to the weaknesses identified in this report (insufficient market uptake, absence of evidence of achieving the objectives, high administrative burden, poor sustainability and deadweight). (b) Make possible continuation of funding such projects conditional upon an ex ante impact assessment showing whether and to what extent there is an EU added value.
To by znamenalo provádět detailní tržní analýzu potenciální poptávky ze strany provozovatelů a využívat osvědčené postupy z obdobných vnitrostátních režimů podpory. 
This would require a detailed market analysis of the potential demand from the operators and the taking into account of best practices of similar national support schemes.
Pouze pokud by se v tomto posouzení dospělo k závěru, že podpora EU v této oblasti má smysl, by Komise měla zejména: Zvláštní zpráva č. 3/2013 – Byly programy Marco Polo účelné v přesunu dopravy ze silnic? 
Only in the event of a positive assessment as to a meaningful EU action in this area, the Commission should in particular: Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road?
27 i) stanovit realistické cíle ohledně objemu nákladu, který má být převeden ze silnic; pravidelně kontrolovat výstupy a výsledky programů a zajišťovat neprodlenou nápravu nedostatků v plnění stanovených cílů; ii) podmínit poskytování dotací EU určitými výsledky (např. provádět platby v poměru k vykázanému objemu převedenému ze silnic); iii) posoudit potřeby, limity a podmínky pro podporu infrastruktury a vybavení, aby se část rizika sdílela s provozovateli, kteří budují kapacity na zvýšení multimodální dopravy; iv) účinně řešit technické, provozní a infrastrukturní překážky, které by mohly ohrozit účelnost projektů, např. v přeshraniční železniční dopravě; v) zajistit, aby byly k dispozici dostatečné údaje o výkonnosti dosažené díky financovaným akcím; vi) zkrátit dobu potřebnou pro výběr projektů a dojednání zakázky, nejlépe na šest měsíců; vii) stanovit jako nezbytnou podmínku, aby projekty byly udržitelné nejméně tři roky po svém dokončení; viii) snažit se předcházet efektu mrtvé váhy již při hodnocení projektů. 
27 (i) set realistic targets of freight volumes to be shifted from the road; regularly review the programme outputs and results and take prompt action to remedy shortfalls in respect of the targets set; (ii) make EU funding conditional upon results (for example, pro rata payments for volumes recorded shifted off the road); (iii) assess the needs, limits and conditions for infrastructure and equipment support so as to share part of the risk with operators who build facilities to increase multimodal transport; (iv) pursue measures to effectively tackle the technical, operational and infrastructure barriers that could be detrimental to the effectiveness of the projects, for example concerning cross border rail traffic; (v) ensure that adequate data are available to demonstrate the performance achieved by the funded actions; (vi) reduce, preferably to six months, the time necessary for project selection and contracting; (vii) make sustainability of projects for at least three years after completion a necessary condition; (viii) tackle the phenomenon of deadweight, by addressing it when evaluating the projects.
Tuto zprávu přijal senát II, jemuž předsedá Harald NOACK, člen Účetního dvora, v Lucemburku na svém zasedání dne 24. dubna 2013. 
This Report was adopted by Chamber II, headed by Mr Harald NOACK, Member of the Court of Auditors, in Luxembourg at its meeting of 24 April 2013.
Za Účetní dvůr předseda Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA Zvláštní zpráva č. 3/2013 – Byly programy Marco Polo účelné v přesunu dopravy ze silnic? 
For the Court of Auditors Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA President Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road?
PŘÍLOHA I ZÁKLADNÍ INFORMACE O PROJEKTECH VE VZORKU 28 Kontrolované projekty Výzva z roku Země Krátký popis projektu MP I AIN 2003 Belgie Projekt na zlepšení intermodální dopravy nákladními čluny a vlaky z a do Antverp s cílem zvýšit četnost již zavedených služeb nebo začít poskytovat nové v souvislosti s očekávaným přetížením antverpského okruhu kvůli plánovaným silničním pracím. DUE LOKO-MOTION 2003 Německo Projekt na poskytování služeb trakčního napájení a interoperabilní trakce na celé trase díky novým vícesystémovým lokomotivám pro železniční nákladní přepravu mezi Mnichovem (Riem, Německo) a Cervignanem del Friuli (Itálie). 
ANNEX I DETAILS OF PROJECTS SAMPLED 28 Projects audited Call Country Short description of project content MP I AIN 2003 Belgium Improve intermodal barge and rail transport to and from the port of Antwerp: increase the frequency of existing services or start up new services in anticipation of congestion problems resulting from road works planned on the Antwerp Ring. DUE LOKO-MOTION 2003 Germany Project supplying rail traction services and interoperable through-trac-tion with new multi-current locomotive for a rail-road block train service between Munich (Riem, Germany) and Cervignano del Friuli (Italy).
BRIDGE OVER EUROPE 2004 Nizozemsko Multimodální propojení (námořní doprava na krátké vzdálenosti/železni-ce/silnice) s Pyrenejským poloostrovem, zacílené zejména na kontejnery o délce 45 stop a nabízející udržitelnou a nákladově efektivní alternativu k silniční přepravě přívěsy z jihu na sever a zpět. 
BRIDGE OVER EUROPE 2004 The Netherlands Multimodal (short sea/train/road) connection with the Iberian peninsula, with main focus on 45-foot container equipment, offering a viable and cost-effective alternative to South–NorthSouth road transport by trailer.
BASS 2005 Německo Projekt na zvýšení podílu námořní dopravy na celkovém objemu přepravy zboží mezi západní a střední Evropou na jedné straně a pobaltskými státy a Společenstvím nezávislých států (SNS) na straně druhé. 
BASS 2005 Germany Project to increase the sea transport proportion of the overall goods traffic volume between western and central Europe on one hand and the Baltic States and the Community of Independent States (CIS) on the other.
NEPOL EXPRESS 2005 Německo Projekt na provoz pravidelného železničního spojení mezi Rotterdamem (Nizozemsko) a Poznaní-Franowo (Polsko). 
NEPOL EXPRESS 2005 Germany Project to run a regularly scheduled rail connection between Rotterdam (Netherlands) and Poznan-Franowo (Poland).
LUNA 2006 Itálie Kombinovaná kyvadlová doprava po železnici mezi Itálií, Německem a Skandinávií přes Švýcarsko. 
LUNA 2006 Italy Combined rail shuttle service linking Italy, Germany and the Scandinavian market via Switzerland.
RAIL 2006 Belgie Projekt se týká dvou železničních tras: do/z Golbey (FR) a do/z severního Španělska (Tarragona/Barcelona) přes železniční / silniční terminál v Le Boulou (FR), vzájemně propojených železničním uzlem. 
RAIL 2006 Belgium The project concerns two rail routes: to/from Golbey (FR) and to/from the north of Spain (Tarragona/Barcelona) via the rail/road terminal in Le Boulou (FR), connected with each other via a rail hub.
LORRY RAIL 2006 Lucembursko Severojižní intermodální železniční přeprava nedoprovázených přívěsů mezi železničními terminály v Bettembourgu (Lucembursko) a Le Boulou (Perpignan) s využitím speciální technologie. 
LORRY RAIL 2006 Luxembourg A North–South intermodal rail service for the transport of unaccompanied trailers between rail terminals at Bettembourg (Luxembourg) and Le Boulou (Perpignan) using special technology.
PŘÍLOHA I 29 Kontrolované projekty Výzva z roku Země Krátký popis projektu MP II GULF-STREAM 2007 Francie Projekt zajištění přímé lodní linky mezi přístavy Poole (jižní pobřeží Spojeného království) a Santander (severní Španělsko) pro kamiony, které kvůli víkendovému zákazu jízdy kamionů nemohou jet přes Francii. 
ANNEX I 29 Call Country Short description of project content MP II GULF-STREAM 2007 France Project to provide a direct maritime link between Poole (south coast of the United Kingdom) and Santander (northern Spain) for use by trucks that cannot drive through France because of weekend bans on the French mainland.
ITABEL EXPRESS 2007 Itálie Pravidelné spojení uceleným vlakem z Pescary (střední/jižní Itálie) do Mechelenu (Belgie) pro přepravu domácích spotřebičů. 
ITABEL EXPRESS 2007 Italy Regular block train connection from Pescara (central/southern Italy) to Mechelen (Belgium) for household appliances.
SIRIUS 1 2007 Francie Projekt dodávky vody na německý trh vlakovým spojením z francouzské stáčírny vody. 
SIRIUS 1 2007 France Project for the supply of water by train between the French production plant and the German market.
VIKING RAIL 2007 Německo Železniční kyvadlová doprava mezi Německem a Švédskem s cílem propojit dodavatele automobilových dílů v Německu s výrobní lokalitou v Göteborgu. 
VIKING RAIL 2007 Germany Rail shuttle between Germany and Sweden to link car parts suppliers located in Germany with the manufacturing site in Gothenburg.