natgillin/translations-raw huggingface dataset:
To se odráží na výkonnosti: maximální provozní rychlost je omezena na 250 km/h (výrazně pod maximální provozní rychlostí 300 km/h pro vysokorychlostní vlaky ve Španělsku), přičemž doprava je zajišťována buď kolejovými vozidly se širokým rozchodem, nebo vozidly vybavenými podvozky s možností změny rozchodu. 
This impacts performance: the maximum operating speed is limited to 250 km/h (far below the maximum operating speed of 300 km/h for high-speed operations in Spain), and the services are provided either by wide-gauge rolling stock, or by specific variable-gauge trains.
Tyto vlaky potřebují zařízení pro přenastavení rozchodu: v lednu 2017 bylo ve Španělsku 20 těchto zařízení. 
These trains need Ňgauge changersÓ: there were 20 such gauge changers in Spain in January 2017.
Náklady na zařízení pro přenastavení rozchodu dosahují až osmi milionů EUR za kus a EU poskytla na podporu jejich výstavby spolufinancování ve výši 5,4 milionu EUR. 
These gauge changers cost up to eight million euro each, and the EU provided 5.4 million euro in co-financing to support their construction.
Ačkoli byly podepsány mezinárodní dohody, jejichž cílem bylo potvrdit politickou vůli k propojení, a i když jsou na základě nařízení o Nástroji pro propojení Evropy k dispozici pobídky ve formě spolufinancování ve výši 40 %, členské státy nebudují vysokorychlostní tratě, pokud je nepovažují za vnitrostátní prioritu, ani když jde o trať, která se nachází na nadnárodním koridoru a zajistila by dokončení hlavní sítě. 
Although international agreements have been signed to confirm the political will to establish connections, and although an incentive of 40 % co-funding is available under the CEF Regulation, Member States do not build high-speed lines if they are not considered a national priority, even if such a line is situated on a transnational corridor and is completing the core network. The CommissionŐs mid-term evaluation report on the CEF confirmed this observation22.
Komise toto zjištění potvrdila ve zprávě o hodnocení Nástroje pro propojení Evropy v polovině období22. „Rozpočty členských států nikdy nepokládají přeshraniční investice v rámci více zemí za dostatečně prioritní, a jednotný trh tak nemá k dispozici infrastrukturu, kterou potřebuje.“ Zdroj: Zpráva Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů o hodnocení Nástroje pro propojení Evropy v polovině období, SWD(2018) 44 final, COM(2018) 66 final ze dne 14. února 2018, s. 6. 
ŇNational budgets will never give sufficiently high priority to multi-country, cross-border investments to equip the Single Market with the infrastructure it needs.Ó Source: Report from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions on the mid-term evaluation of the Connecting Europe Facility (CEF), SWD(2018) 44 final, COM(2018) 66 final of 14.2.2018, p. 6. 23 22
Tím se snižuje přidaná hodnota Unie z poskytnutého spolufinancování EU, jelikož přeshraniční propojení vytváří nejvyšší přidanou hodnotu Unie. 
This limits the EU added value of the EU co-funding provided as cross-border links generate the highest EU added value.
Kromě toho, pokud budou propojení chybět a nebudou vybudována včas, může to pro společnost představovat vysoké náklady23. 
In addition, when links are missing and not built on time, this may have a high cost for society23.
Komise nemá pravomoc právně vymáhat přeshraniční projekty 31. 
The Commission has no power to enforce cross-border projects 31.
Velké přeshraniční projekty vysokorychlostní železnice vyžadují zvláštní pozornost ze strany EU. 
Major cross-border high-speed rail projects require particular attention from the EU.
Je třeba, aby práce byly úzce koordinovány, aby výstupy projektů byly dokončeny na základě podobného harmonogramu a aby byly tyto projekty propojeny s domácími sítěmi na obou stranách hranice. 
They require works to be coordinated closely, so that project outputs become ready for use on a similar schedule and are connected to domestic networks on both sides of the border.
Komisi v současné době chybí potřebné nástroje k účinnému zásahu v případě, kdy zpoždění na jedné straně hranice brání včasnému užívání vysokorychlostní železniční infrastruktury postavené na druhé straně hranice. 
The Commission currently lacks the necessary instruments to intervene effectively if delays on one side of a border hamper the timely use of high-speed rail infrastructure built on the other side of the border.
Všechny zúčastněné strany mají navíc četné možnosti, jak se vyslovit proti provádění prací a způsobit tak zpoždění, nebo dokonce zastavit již schválené projekty. 
Moreover, the possibilities for all stakeholders to oppose works are manifold, and may cause delays, or even to stop projects previously agreed upon.
Zaznamenali jsme řadu případů, kdy výstupy realizované v jednom členském státě nebudou moci být účinně využívány nejméně další dvě desetiletí kvůli tomu, že práce v sousedním členském státě nebyly dokončeny (viz rámeček 1). 
There were several examples noted where the outputs created in one Member State will not be effective for at least another two further decades, because of works not having been completed in a neighbouring Member State (see Box 1).
25 Rámeček 1 – Nedostatečně propojené vnitrostátní sítě a jejich dopad 1. 
24 Box 1 Đ Poorly connected national networks, and their impact 1.
ÚsekMnichov–VeronaaBrennerskýpatnítunel(BBT):odlišnépriorityaharmonogramy stavebních prací v Rakousku, Itálii a Německu vedly ke vzniku nesouvislých oblastí s různými kapacitami a potenciálními úzkými místy na celém skandinávsko-středomořském koridoru, které budou přetrvávat nejméně do roku 2040. 
Munich-Veronastretch,andtheBrennerBaseTunnel(BBT):divergingconstructionpriorities and timescales between Austria, Italy and Germany led to a patchwork of different capacities and potential bottlenecks on the whole Scandinavian-Mediterranean corridor until at least 2040.
23 Studie z roku 2015 nazvaná „Náklady nedokončení sítě TEN-T“ prokázala, že kdyby členské státy a další zúčastněné strany nedokázaly včas zavést hlavní síť jako ústřední prvek nové politiky TEN-T, „náklady“ pro hospodářství EU by představovaly ztrátu růstového potenciálu HDP ve výši 1,8 % a promarnění 10 milionů člověkoroků práce. 
23 24 A 2015 study ŇCost of non-completion of the TEN-TÓ showed that the "price" to pay for the EU economy would be to give away a 1.8 % GDP growth potential and that 10 million man-years of jobs would not materialise, if Member States and other stakeholders failed to implement the core network on time as the central element of the new TEN-T policy.
Zdroj: Fraunhofer ISI, závěrečná zpráva z 15. června 2015, s. 14. 
Source: Fraunhofer ISI, Final Report of 15.6.2015, p. 14.
Stanice vysokorychlostní železnice Vysokorychlostní trať Vysokorychlostní trať ve výstavbě Plánová vysokorychlostní trať Počet obyvatel žijících ve spádové oblasti do vzdálenosti 15, 30 a 60 minut jízdy alespoň od jedné stanice Počet obyvatel žijících v překrývajících se spádových oblastech (uvedené pouze v tabulce níže) Zdroj: EÚD a Eurostat. 
25 High Speed Rail Station High Speed Line High Speed Line in construction High Speed Line planned Population living in Catchment Area of 15, 30 and 60 minutes driving time having access to at least one station Population living in overlapping Catchment Areas (shown only in the chart below) Source: ECA and Eurostat.
Práce na stavbě tunelu v Rakousku a v Itálii budou dokončeny do roku 2027, ale na severní přístupové trase, která leží převážně v Německu, probíhá jen malá stavební činnost. 
The tunnel works in Austria and Italy will be completed by 2027, but there is little construction activity on the northern access route, which is mostly in Germany.
Tato trasa ještě nebyla ani navržena a nebude dokončena do roku 2035 (v Rakousku), nebo dokonce až do roku 2040 (v Německu). 
The route has not even been designed yet, and will not be completed before 2035 (Austria), or even 2040 (Germany).
Na rozdíl od Rakouska a Itálie projevuje Německo jen malý zájem o místa, jako je Innsbruck nebo Verona, která z hlediska běžného pracovního provozu v Německu neplní žádnou zásadní úlohu. 
Unlike Austria and Italy, Germany sees little interest in destinations such as Innsbruck or Verona, which do not play a key role for Germany for everyday working traffic.
V důsledku toho nezahrnulo Německo výstavbu severní přístupové trasy mezi priority, i když tato trasa podporuje cíl vytvoření hlavní sítě do roku 2030. 
As a result, it has not made a priority of constructing the northern access route, even though the route supports the goal of establishing a core network by 2030.
To znamená, že bude trvat více než půl století, než budou moci být tyto investice skutečně využity, a že více než 1,5 miliardy EUR nelze po více než dvě desetiletí považovat za převážně účinně vynaložené. 
This means that it will take more than half a century before the investments are actually used, and that more than 1,5 billion euro is considered largely ineffective for more than two decades. 2.
PropojeníPortugalskaaŠpanělska(Extremadura) Bylo naplánováno propojení Lisabonu a Madridu prostřednictvím vysokorychlostní železnice. 
Portugal-Spainconnection(Extremadura) A high-speed rail connection was planned to connect Lisbon and Madrid.
V době vysokého veřejného dluhu byl však tento plán považován za příliš nákladný. 
However, it was considered too expensive in times of high government debt.
Navzdory 43 milionům EUR ze spolufinancování EU, které Portugalsko čerpalo na studie a přípravné práce, žádné přeshraniční vysokorychlostní železniční spojení neexistuje. 
Despite 43 million euro of EU co-funding already having been paid to Portugal for studies and preparatory works, no high-speed cross-border rail connection is available.
Konvenční železniční trať končí ve městě Évora. 
The conventional rail line stops in Evora.
V době auditu byly zahájeny stavební práce na portugalské straně, zatímco práce na vysokorychlostní trati na španělské straně se zastavily asi šest kilometrů od hranice, jak je znázorněno šipkou na obrázku 1. 
At the time of the audit, the works on the Portuguese side had started, while the works on the high-speed line on the Spanish side stopped about six kilometres from the border, as indicated by the arrow in Picture 1.
Obrázek 1 – Chybějící propojení v místě, kde měla vysokorychlostní trať Madrid – Lisabon překročit hranici Zdroj: © Ferropedia, Inserco ingenieros. 25 Čl. 
26 Picture 1 - Missing link at the border crossing on the Madrid-Lisbon high-speed line Source: Š Ferropedia, Inserco ingenieros. 25 26
23/201626); není stanoven jediný orgán, který by zjednodušoval formální náležitosti na obou stranách hranice (např. se na výstavbu železnic mohou vztahovat různé právní předpisy na ochranu životního prostředí a právní reakce na tvrzení zúčastněných stran se mohou lišit). 
the border (e.g. different environmental legislation may apply to rail construction; and the legal response to stakeholdersŐ claims may vary).
Vzhledem k tomu, že většina těchto stavebních prací vychází z mezinárodních dohod mezi dotčenými členskými státy a EU a vzhledem k tomu, že vysokorychlostní tratě jsou situovány na mezinárodních koridorech, na postup prací dohlíží společní koordinátoři EU na úrovni koridorů a je předmětem zkoumání ve „fórech koridoru“. 
As most of these constructions are backed up by international agreements between the Member States concerned and the EU, and since the high-speed lines are on international corridors, the progress of works is supervised by EU co-ordinators at corridor level and examined in Ňcorridor forumsÓ.
Tito koordinátoři mají mimořádný přístup k informacím o tom, jak koridor funguje či nefunguje (a pravidelně podávají zprávy o potřebných změnách27), nemají však žádné zákonné pravomoci. 
These coordinators have a privileged view of what is, or is not, working along a corridor (and they report regularly on the changes needed27), but they also have no legal power.
Kromě nedostatečné koordinace přeshraničního provádění trpí realizace i dalšími nedostatky: i) nejsou ustaveny žádné „jediné subjekty v rámci koridoru“, které by dlouhodobě monitorovaly výsledky a dopady budoucích investic do vysokorychlostních železnic; ii) neexistuje žádné časové omezení s ohledem na množství a trvání právních nebo správních úkonů a není stanoven žádný subjekt pro vyřizování stížností a iii) hodnocení pokroku prací na koridoru vychází ze společných klíčových ukazatelů výkonnosti, které jsou stále založeny na výstupech28. 
In addition to lacking coordination of cross-border implementation, a number of other aspects are lacking: (i) there are no Ňsingle-corridor entitiesÓ to monitor results and impacts on a long term basis for future high-speed rail investments; (ii) there is no time-barring to limit the quantity and duration of legal or administrative action, and no single entity for hearing appeals; and (iii) the assessment of progress of works on a corridor is based on common key performance indicators which are still output-based28.
dopravě29, monitorování projektu ze strany agentury INEA se zaměřuje na výstavbu jako takovou (výstupy) a nezahrnuje ani výsledky, ani využívání tratí. 
As the Court already argued in its special report on maritime transport29, the project monitoring of the INEA focuses on construction per se (outputs) and covers neither results nor the use of the lines.
Výsledky a dopady nejsou proto posuzovány a žádný subjekt nemá přehled o tom, zda projekty spolufinancované z EU na koridorech hlavní sítě dosáhly jakýchkoli cílů založených na výsledcích. 
Results and impacts are therefore not assessed, and no single body has a view of whether the EU co-funded projects on the core network corridors have achieved any result-based objectives.
Pro rozhodování nejsou k dispozici spolehlivé analýzy nákladů a přínosů „Velmi vysoká rychlost“ není všude potřebná 37. 
Decision-making lacks reliable cost-benefit analyses ŇVery high speedÓ is not needed everywhere 37.
Vysokorychlostní železniční infrastruktura je drahá: cena tratí, které jsme auditovali, dosahovala v průměru 25 milionů EUR na km (tato cena nezohledňuje nákladnější projekty vyžadující ražbu tunelů), přičemž celkové náklady na výstavbu Brennerského patního tunelu dosáhly až 145 milionů EUR na km. 
High-speed rail infrastructure is expensive: on average, the lines we audited cost 25 million euro per km (not taking into account the more expensive tunnelling projects), with the overall costs for the BBT as high as 145 million euro per km.
Náklady v průběhu času stoupají: udávané hodnoty u nejnovějších staveb (Milán – Benátky a Stuttgart – Mnichov) přesahují 40 milionů EUR na km kvůli nedostatku půdy, křížení městských uzlů, stavbám viaduktů a rozsáhlých tunelů. 
Costs are rising over time: the most recent constructions (Milan-Venice and Stuttgart-Munich) are indicating values above 40 million euro per km because of scarcity of land, the crossing of urban nodes, viaducts and extensive tunnelling.
Náklady by přitom mohly být nižší s malým dopadem na železniční provoz. 
However, costs could be lower with little impact on rail operations.
Vysoká rychlost je jednoznačně jednou z důležitých vlastností vysokorychlostní železnice30: jedná se faktor, který umožňuje vysokorychlostní železnici konkurovat letecké dopravě a vyvažuje pohodlí spojené s použitím osobního vozidla na posledních kilometrech cesty. 
High speeds are clearly an important characteristic of high-speed rail30: they are the factor which allows high-speed rail to compete with air travel and balances the ease of using a private vehicle for the last few miles of a journey.
Výkonnost systému vysokorychlostních železnic však není dána pouze maximální teoretickou rychlostí, které lze na trati dosáhnout, ale také skutečnou rychlostí používanou při přepravě cestujících. 
The performance of the high-speed rail system is, however, not only determined by the maximum theoretical speed which can be achieved on a line, but also by the real speed which travellers experience.
Proto jsme na auditovaných vysokorychlostních tratích analyzovali „využívání kapacity traťové rychlosti“ se zaměřením na celkovou jízdní dobu a průměrnou rychlost. 
We therefore analysed the Ňspeed yieldÓ on the audited high-speed lines, focusing on total travel times and average speeds.
Investice do vysokorychlostních tratí jsou oprávněné, pouze pokud lze dosáhnout vysokého využití kapacity traťové rychlosti: čím větší je populační základna (budoucí poptávka) a pružnost jízdní doby31 a využívání kapacity traťové rychlosti, tím je výstavba vysokorychlostní tratě výhodnější. 
Investment in high speed lines is only justified if high-speed yields can be achieved: the larger the population base (future demand) and the greater the travel time elasticity31 and speed yield, the greater the benefits of developing a high-speed line.
Z této analýzy využívání kapacity traťové rychlosti na auditovaných tratích (příloha V) vyplývá, že v průměru na trať vlaky využívají návrhové rychlosti tratě pouze přibližně ze 45 %. 
This analysis of the speed yields on the lines we audited (Annex V) indicated that, on average along the course of a line, trains run at only around 45 % of the lineŐs design speed.
Pouze na dvou tratích provoz dosahoval průměrné rychlosti nad 200 km/h, přičemž ani na jedné nebyla překročena rychlost 250 km/h. 
Only two lines operate at average speeds of more than 200 km/h, and no lines operate at an average speed above 250 km/h.
Na přeshraničním úseku Figueres – Perpignan dosahuje provoz pouhých 36 % návrhové rychlosti, protože se přizpůsobuje podmínkám smíšeného provozu. 
The cross-border Figueres-Perpignan section also only operates at 36 % of its design speed, because it accommodates mixed traffic.
Průměrná rychlost, která je výrazně nižší než návrhová rychlost, dokládá, že modernizace konvenční tratě by byla k dosažení stanovených cílů dostačujícím řešením vyžadujícím mnohem nižší náklady, takže vyvolává otázky ohledně řádného finančního řízení. 
Average speed so far below the design speed indicates that an upgraded conventional line would have been enough to achieve the objectives set, at a much lower cost and raises questions as to sound financial management.
Toto rozhodnutí je důležité, protože vyšší návrhové rychlosti jsou spojeny s vyššími stavebními náklady. 
This decision is important, as construction costs are higher when design speeds are higher.
Tratě s maximální rychlostí do 160 km/h jsou nejméně o 5 % levnější než tratě s rychlostí přesahující tento limit. 
Lines with maximum speeds of up to 160 km/h are at least 5 % cheaper to build than lines with speeds above that limit.
U tratí do 160 km/h je standardní osová vzdálenost kolejí čtyři metry; u tratí pro vyšší rychlosti se vyžaduje osová vzdálenost kolejí alespoň 4,5 metru. 
Up to 160 km/h, the standard spacing is four metres; above that speed, the required line spacing is at least 4.5 metres.
To znamená, že musí být širší i tunely, což je dražší. 
This means that tunnels need to be wider, which is more expensive.
Také náklady na „smíšenou“ vysokorychlostní trať (kombinovaná osobní a nákladní doprava) jsou vyšší než u vysokorychlostní tratě pro osobní dopravu, jelikož s ohledem na sklony či kružnicové oblouky je vytyčení koridorů méně flexibilní a obvykle vyžaduje více půdy. 
Also, the cost of a ŇmixedÓ high-speed line (combined passenger and freight traffic) is higher than for a passenger-only high-speed line, as gradients and curve radiuses make corridor alignments less flexible, and usually these need more land.
Náklady na údržbu smíšených tratí budou také vyšší kvůli intenzivnějšímu využívání infrastruktury. 
Maintenance costs for mixed lines will also be higher, as more intensive use is made of the infrastructure.
Ze studie vyplývá, že tento rozdíl činí až 5 % a až 13 % v případě tratě určené pouze pro osobní dopravu s omezením rychlosti do 250 km/h (obrázek 5). 
A study indicated this difference to be up to 5 %, and up to 13 % if the passenger-only line is limited to a speed of 250 km/h (Figure 5). 29
Obrázek 5 – Rozdíly ve stavebních nákladech u vysokorychlostních tratí 31 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0% 100 % 95 % 95 % 92 % 91 % 87 % 350 KM/H SMÍŠENÉ OSOBNÍ SMÍŠENÉ SMÍŠENÉ OSOBNÍ OSOBNÍ 350 KM/H 300 KM/H 250 KM/H 300 KM/H 250 KM/H Zdroj: Studie RAVE z roku 2009 ze dne 5. srpna 2009, Lisabonská univerzita; srovnání se smíšenou vysokorychlostní tratí 350 km/h (referenční hodnota 100). 
Figure 5 - Differences in construction costs of high-speed lines 30 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0% 100 % 95 % 95 % 92 % 91 % 87 % 350 KM/H M I X E D 350 KM/H P A S S E N G ER 300 KM/H M I X E D 250 KM/H M I X E D 300 KM/H P A S S E N G ER 250 KM/H P A S S E N G ER Source: 2009 RAVE Study of 5.8.2009 of the University of Lisbon; comparison with a mixed 350 km/h high-speed line (100 baseline).
Výběrem nejvhodnější možnosti lze ušetřit miliony eur. 
Choosing the most appropriate option can save millions of euros.
Například na úseku Mnichov – Verona se na auditované části Brennerského patního tunelu staví vysokorychlostní trať. 
For example, on the Munich-Verona stretch, a high-speed line is being built on the audited section of the Brenner Base Tunnel.
Podle údajů o rychlosti není tento postup odůvodněný: v současné době se na konvenční železniční trati mezi Mnichovem a Veronou nachází 13 stanic, z toho doba čekání ve stanicích činí 41 minut (12,6 % celkové jízdní doby). 
This is not justified by the speed data: there are currently 13 stops on the conventional rail line between Munich and Verona with 41 minutes of stopping time at stations (12.6 % of total travel time).
V současné době trvá cesta z Mnichova do Verony cestujícím 5 hodin a 24 minut. 
At present, the journey from Munich to Verona for passengers takes 5 hours and 24 minutes.
tratě klesla na zhruba 3,5 hodiny, bude průměrná rychlost na této trati stále ještě dosahovat pouhých 115 km/h, což je ještě příliš nízká rychlost nato, aby představovala přesvědčivý argument pro vybudování plnohodnotné vysokorychlostní tratě. 
Even if the travel time should come down to around 3.5 hours once the Brenner high-speed line is completed, the average speed on this line will still be just 115 km/h, still too low to provide a convincing argument for building a fully fledged high-speed line.
Kontroly nákladové efektivnosti se provádějí jen zřídka 45. 
Cost-efficiency checks are rare 45.
Vysokorychlostní železniční infrastruktura je nákladnější než konvenční železnice, a to jak z hlediska výstavby, tak údržby. 
High-speed rail infrastructure is more costly than conventional rail, both to build and to maintain.
Za určitých okolností však mohou spoje s vysokou rychlostí provozované při rychlosti 300 km/h nebo vyšší poskytovat omezené dodatečné úspory jízdní doby v porovnání s vlaky provozovanými na modernizovaných konvenčních tratích. 
In given circumstances, however, very high-speed services, operating at 300 km/h or more, may provide limited additional travel time savings, compared to trains running on upgraded conventional lines.
Měla by proto být zvažována také možnost modernizace stávajících konvenčních tratí za účelem zvýšení rychlosti, namísto výstavby vysokorychlostních tratí pro velmi vysoké rychlosti, neboť by to mohlo vést ke značné úspoře nákladů. 
Therefore, the option of upgrading existing conventional lines to increase speeds, rather than building a very high-speed line, should also be considered, as it could result in significant cost savings.
V Itálii a Německu je uplatňována následující „dobrá praxe“: projekty, u nichž již byla zahájena přípravná fáze nebo u nichž už vznikly právní závazky, procházejí před každou novou programovací fází přehodnocením, jež ověří, zda svým charakterem stále odpovídají stávajícím potřebám. Z tohoto procesu přezkumu projektu je patrné, jak mohou vést konstrukční volby k podstatným úsporám s omezeným dopadem na výkonnost. 
A good practice exists in Italy and Germany: projects for which a preparatory phase has already been launched or legal obligations have arisen are re-assessed before each new programming phase to verify that their features still address current needs.