natgillin/translations-raw huggingface dataset:
příloha II technIcké specIfIkace pro InteroperaBIlItu 50 Kategorie Popis Reference TSI pro vysokorychlostní systém (přijato rozhodnutím Komise) Subsystém Údržba Řízení a zabezpečení Řízení a zabezpečení – oprava 2002/731/ES Subsystém Infrastruktura 2002/732/ES Subsystém Energie 2002/733/ES Subsystém Kolejová vozidla 2002/735/ES Subsystém Provoz 2002/734/ES Subsystém Řízení a zabezpečení ERTMS, kterým se mění příloha A rozhodnutí 2006/679 2006/860/ES Subsystém Řízení a zabezpečení ERTMS, kterým se mění příloha A rozhodnutí 2006/679 a příloha A rozhodnutí 2006/860 2008/386/ES Revize TSI pro vysokorychlostní systém (přijato rozhodnutím Komise) Subsystém Infrastruktura 2008/217/ES Subsystém Provoz, příloha A, příloha P 9 2008/231/ES Subsystém Kolejová vozidla Kolejová vozidla – oprava 2008/232/ES Subsystém Energie 2008/284/CS Řízení a zabezpečení – kterým se mění příloha A rozhodnutí 2002/731/ES ze dne 30. května 2002 Řízení a zabezpečení – kterým se mění příloha A rozhodnutí 2002/731/ES ze dne 30. května 2002 – oprava 2004/447/ES Řízení a zabezpečení – kterým se mění příloha A rozhodnutí 2006/860 pro vysokorychlostní a konvenční železnice 2007/153/ES Zvláštní zpráva č. 8/2010 – Zlepšování dopravní výkonnosti na transevropských železničních osách: splnily investice eU do železniční infrastruktury svůj účel? 
aNNEX II TEChNICal sPECIfICaTIoNs for INTEroPEraBIlITy 50 Category Description Reference High Speed TSIs (adopted by Commission Decision) Maintenance Subsystem Control-command and signalling Control-command and signalling - Corrigendum 2002/731/EC Infrastructure Subsystem 2002/732/EC Energy Subsystem 2002/733/EC Rolling stock Subsystem 2002/735/EC Operation Subsystem 2002/734/EC Control and command Subsystem ERTMS and modifying Annex A to 2006/679 2006/860/EC Control and command Subsystem ERTMS modifying Annex A to 2006/679 and Annex A to 2006/860 2008/386/EC Revised High Speed TSIs (adopted by Commission Decision) Infrastructure Subsystem 2008/217/EC Operation Subsystem Annex A, Annex P 9 2008/231/EC Rolling stock Subsystem Rolling Stock - Corrigendum 2008/232/EC Energy Subsystem 2008/284/CE Control-command and signalling - modifying Annex A to Decision 2002/731/EC of 30 May 2002 Control-command and signalling - modifying Annex A to Decision 2002/731/EC of 30 May 2002 - Corrigendum 2004/447/EC Control-command and signalling - modifying Annex A to Decision 2006/860 for high speed and conventional rail 2007/153/EC special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
příloha II 51 Kategorie Popis Reference TSI pro konvenční železnice (přijato rozhodnutími/nařízeními Komise) Telematické aplikace v nákladní dopravě 62/2006/ES Hlukové aspekty konvenčních kolejových vozidel 2006/66/ES Řízení a zabezpečení 2006/679/ES Řízení a zabezpečení 2009/561/ES Subsystém Řízení a zabezpečení ERTMS, kterým se mění příloha A rozhodnutí 2006/679/ES 2006/860/ES Subsystém Řízení a zabezpečení ERTMS, kterým se mění příloha A rozhodnutí 2006/679 a příloha A rozhodnutí 2006/860 2008/386/ES Kolejová vozidla – nákladní vozy – změna rozhodnutí 2006/861/ES a 2006/920/ES 2006/861/ES 2009/107/ES Provoz a řízení dopravy – příloha P 5: změna rozhodnutí 2006/861/ES a 2006/920/ES příloha P 9 2006/920/ES 2009/107/ES Evropský prováděcí plán ERTMS 2009/561/ES Průřezové TSI (vysokorychlostní a konvenční železnice) (přijato rozhodnutím Komise) Bezpečnost v železničních tunelech 2008/163/ES Osoby s omezenou schopností pohybu 2008/164/ES Zvláštní zpráva č. 8/2010 – Zlepšování dopravní výkonnosti na transevropských železničních osách: splnily investice eU do železniční infrastruktury svůj účel? 
aNNEX II 51 Category Description Reference Conventional rail TSIs (adopted by Commission Decisions / Regulations) Telematics applications for freight services 62/2006/EC Noise aspects of conventional rolling stock 2006/66/EC Control-command and signalling 2006/679/EC Control-command and signalling 2009/561/EC Control and command Subsystem ERTMS and modifying Annex A to 2006/679/EC 2006/860/EC Command Subsystem ERTMS modifying Annex A to 2006/679 and Annex A to 2006/860 2008/386/EC Rolling stock – freight wagons - Amendment of Decisions 2006/861/EC and 2006/920/EC 2006/861/EC 2009/107/EC Operation and traffic management - Annex P 5: Amendment of Decisions 2006/861/EC and 2006/920/EC Annex P 9 2006/920/EC 2009/107/EC ERTMS deployment plan 2009/561/EC Transversal TSIs (High Speed and Conventional Rail) (adopted by Commission Decision) Safety in railway tunnels 2008/163/EC Persons with reduced mobility 2008/164/EC special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
Úseky Infrastruktury spolufInancované eu v audItním 1. analýze byl podroben vzorek 21 úseků železniční infrastruktury (a související rozhodnutí o financování) spolufinancovaných eU. tyto úseky spadaly pod osm prioritních projektů (1, 2, 3, 5/24, 6, 4/17, 19, 23). podrobné údaje o vzorku uvádí tabulka. 
EU Co-fINaNCED INfrasTrUCTUrE sECTIoNs saMPlE for ThE 1. a sample of 21 sections of rail infrastructure that benefited from eu co-financing (and related financing decisions) was analysed. the sections were located on eight of the priority projects (1, 2, 3, 5/24, 6, 4/17, 19, 23). details of the sample are shown in the table below.
2. do vzorku spadal vysoký podíl investic eU do železniční infrastruktury. celkem vzorek obsáhl 8 683 milionů eUr (1 613 milionů eUr v rámci ten-t a 7 070 milionů eUr z fondu soudržnosti, ispa a efrr). tato částka představuje 77 % celého spolufinancování eU u prioritních projektů vybraných do vzorku a 36 % investic ze všech zdrojů celkem. 
2. the sample covered a high proportion of eu investments on rail infrastructure. taken together, the sample covers a total of 8 683 million euro (1 613 million euro from ten-t and 7 070 million euro from cohesion fund, Ispa and erdf). this represents 77 % of all eu co-financing investments on the sampled priority projects, and 36 % of investments from all sources thereon.
8/2010 – Zlepšování dopravní výkonnosti na transevropských železničních osách: splnily investice eU do železniční infrastruktury svůj účel? příloha v koordInátořI jmenovaní komIsí pro želeZnIční prIorItní projekty k červnu 2010 54 Železniční prioritní projekt Koordinátor 1 Pat Cox 3 Carlo Secchi 6 Laurens Jan Brinkhorst 17 Péter Balázs 19 Carlo Secchi 22 Gilles Savary 27 Pavel Telička Zavedení ERTMS Karel Vinck Zvláštní zpráva č. 
aNNEX V Co-orDINaTors aPPoINTED By ThE CoMMIssIoN IN rEsPECT of raIl PrIorITy ProjECTs as aT jUNE 2010 54 Rail Priority Project Co-ordinator 1 Pat Cox 3 Carlo Secchi 6 Laurens Jan Brinkhorst 17 Péter Balàzs 19 Carlo Secchi 22 Gilles Savary 27 Pavel Telička ERTMS deployment Karel Vinck special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
Úseky vyhrazené pro osobní dopravu Úsek pro smíšené (konvenční) využití Úsek pro nákladní dopravu Výstavba dokončena Ve výstavbě K dispozici pro využívání Plně využíván Očekává se úplný provoz Čeká se na realizaci dalších prací v dopravní síti Úplné využití potenciálu v krátkodobém a dlouhodobém výhledu nepravděpodobné Dlouhodobější úseky 
Dedicated passenger sections Mixed use (conventional) sections Freight section Construction completed Under construction Available for use Fully used Full use expected Awaiting other developments in the transport network Full use of potential unlikely in short to medium term Longer term sections
příloha vII přehled systémových omeZení v přeshranIčních lokalItách na transevropských želeZnIčních osách, která Byla ZjIštěna Během audItu 56 roZchod kolejí 1. na většině železnic v evropské unii se používá standardní rozchod kolejí stanovený Mezinárodní železniční unií (Uic)1. významnou výjimkou je tradiční železniční síť ve španělsku, která má rozchod širší. kvůli rozdílu v rozchodu mohou mezi francií a španělskem jezdit pouze osobní vlaky vybavené speciálním zařízením na úpravu rozchodu. všechny ostatní vlaky musejí na hranicích zastavit. 
aNNEX VII GaUGE oVErVIEW of sysTEM CoNsTraINTs aT Cross-BorDEr loCaTIoNs oN TraNs-EUroPEaN raIl aXEs oBsErVED DUrING ThE aUDIT 56 1. most of the railways in the european union operate on the uIc1 standard gauge. an important exception to this is the traditional rail network in spain, which operates on a wider gauge. the gauge difference means that only passenger trains equipped with special gauge-adjusting technology are able to pass between france and spain; all other trains have to stop at the border. freight trains crossing the border are either unloaded and reloaded, or have their axles changed at special facilities (see Photo 6). progress on addressing this problem is being made through investments in infrastructure (four sections reviewed for the audit located on priority projects 3 and 19 relate to this): ο the ave high-speed passenger train network in spain is being constructed using the uIc gauge and is planned to connect to the french network between perpignan and figueras and between Irun and Hendaye, and; ο at intersections between the uIc and Iberian gauges within the spanish network, interoperability will be supported through gauge changing devices, for example, near chamartin station in madrid and near medina del campo.
8/2010 – Zlepšování dopravní výkonnosti na transevropských železničních osách: splnily investice eU do železniční infrastruktury svůj účel? 57 příloha vII ο železniční podniky musí investovat do vybavení svých lokomotiv tak, aby mohly být poháněny více než jedním napájecím systémem, nebo ο se využívají dieselové lokomotivy, které jsou sice stále obvyklé, ale jsou považovány za méně efektivní, a navíc z hlediska čisté energie nežádoucí. délka vlakové soupravy 3. délka vlakové soupravy povolená ve vnitrostátních sítích se někdy liší, a to i v rámci jednoho transevropského koridoru. důvodem těchto omezení bývají vlastnosti infrastruktury, např. dostatek míst pro projíždění vlaků vedle sebe, prudké zatáč-ky na trati nebo prudký sklon terénu (jako např. na úsecích v alpách). například vlaková souprava ve francii může být až 600 metrů dlouhá, zatímco ve španělsku je povolena délka pouze 450 metrů (prioritní projekt 3). 
57 aNNEX VII ο investments are made by railway undertakings to equip their locomotives to operate on more than energy systems, or; ο diesel locomotives are used, which whilst still in common use are seen as less efficient and also undesirable from a clean energy perspective. TraIN lENGTh 3. the length of trains allowed on national networks is not always consistent, even on the same trans-european corridor. such restrictions are often imposed as a result of characteristics of the infrastructure such as the availability of passing places, tight curves in the lines or the presence of steep gradients (such as on alpine crossings). for example, trains in france can be up to 600 metres long, whilst only 450 metres is allowed in spain (priority project 3).
Bez ohledu na různý rozchod na jejich hranici tak na francouzské straně jezdí buď pouze nákladní vlaky dlouhé 450 metrů, nebo, pokud má být do francie či z francie vypraven delší vlak, je nutné vyhradit více času rozvěšení a svěšení soupravy, a vzniká tak riziko dalších zpoždění na hranici. rámeček a příklady InteroperaBIlIty trakčních systémů energetické systémy v německu a rakousku jsou kompatibilní, takže v případě lokomotivy s jedním napájecím systémem nevzniká žádný problém s interoperabilitou. naopak nizozemské a německé systémy (prioritní projekt 5) kompatibilní nejsou a totéž platí pro rakousko a itálii (prioritní projekt 1). je to jednou z příčin komplikací v přeshraničních lokalitách, jako je Brennersee. Zvláštní zpráva č. 8/2010 – Zlepšování dopravní výkonnosti na transevropských železničních osách: splnily investice eU do železniční infrastruktury svůj účel? 
Irrespective of gauge differences at this border, therefore, either freight trains of only 450 metres are run on the french side or, if longer trains are to travel to and from france, time needs to be taken to split and rebuild trains thus running the risk of additional delays at the border. BoX a EXaMPlEs of INTEroPEraBIlITy of TraCTIoN ENErGy sUPPly sysTEMs the energy systems of germany and austria are compatible and this does not represent an interoperability problem for single system locomotives, whereas the dutch and german (priority project 5) are not interoperable and neither are those of austria and Italy (priority project 1). this is one source of complications at cross border locations such as brennersee. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
příloha vII 58 vlakové řídící (ZaBeZpečovací) systémy 4. v současnosti v evropské unii existuje více než 20 samostatných, navzájem nekompatibilních vlakových řídících (zabezpe-čovacích) systémů, což představuje pro transevropskou interoperabilitu značnou překážku. k vytvoření plynulého evropského železničního systému má přispět systém ertMs, který nahradí různé vnitrostátní vlakové řídicí systémy v evropě. 
aNNEX VII 58 TraIN CoNTrol (sIGNallING) sysTEMs 4. there are currently more than 20 stand-alone train control (signalling) systems across the european union that are not interoperable and this represents an important barrier to trans-european interoperability. ertms seeks to contribute to the creation of a seamless european railway system by replacing the different national train control systems in europe.
Usnadňuje také vysokorychlostní železniční přepravu, umožňuje zvýšit kapacitu na železničních tratích a zvyšuje bezpečnost. ertMs má dvě hlavní složky: evropský systém řízení vlaků (etcs), což je automatický ochranný systém vlaků, který nahradí dosavadní vnitrostátní systémy, a GsM-r, radiový systém pro hlasovou a datovou komunikaci mezi tratí a vlakem. členské státy se dohodly na evropském prováděcím plánu2 pro ertMs, ale za současného stavu jeho zavádění potrvá zřejmě dlouho, často v závislosti na časovém harmonogramu obnovy stávajících řídicích systémů. Během zaváděcí fáze budou lokomotivy v případech, kdy systém ertMs nebude zaveden po celé délce koridoru a některé jeho úseky budou mít nadále pouze stávající systém, vybaveny jak ertMs, tak stávajícími systémy, což pro provozovatele vlaku znamená větší náklady na instalaci a údržbu. to se dotkne zejména nákladní dopravy, kde jsou lokomotivy zpravidla provozovány na více trasách. 
It also facilitates high speed rail transport, allows for increased capacity on rail lines and improves safety. ertms has two basic components: the european train control system (etcs), an automatic train protection system to replace the existing national systems; and gsm-r, a radio system for providing voice and data communication between the track and the train. a european deployment plan has been agreed amongst the member states2 in respect of ertms however, based on current time horizons, its deployment is expected to be long, often linked to the timescales on the renewal of existing train control systems. during this deployment phase, in circumstances where ertms is not in operation along the entirety of a corridor and some sections continue to be served with only the existing system, locomotives will have to be fitted with both ertms and the existing systems and implies increased installation and maintenance costs for the train operator. this would affect freight transport in particular, where locomotives are normally called upon to operate over a wider range of routes.
2 rozhodnutí komise ze dne 22. července 2009, kterým se mění rozhodnutí 2006/679/es, pokud jde o provádění technické specifikace pro interoperabilitu subsystému pro řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému („evropský prováděcí plán“) [c(2009) 5607 v konečném znění]. Zvláštní zpráva č. 8/2010 – Zlepšování dopravní výkonnosti na transevropských železničních osách: splnily investice eU do železniční infrastruktury svůj účel? 
2 commission decision 2009/561/ec of 22 july 2009 amending decision 2006/679/ec as regards the implementation of the technical specification for interoperability relating to the control-command and signalling subsystem of the trans-european conventional rail system ("the european deployment plan") [c(2009) 5607 final]. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
příloha vII 59 roZdíly v provoZních předpIsech 5. každý členský stát má své vlastní zavedené soubory předpisů pro železniční provoz ve vnitrostátní síti (podobně jako pravidla silničního provozu). tyto předpisy určují hlavní součásti bezpečnostního vybavení vlaku a stanoví postup strojvedoucích ve všech předvídatelných dopravních situacích. některé sousední členské státy mají provozní předpisy velmi podobné a přijímají praxi svých sousedů do té míry, že vypravené vlaky nemusí kvůli rozdílným předpisům zastavovat na hranicích (např. německo a rakousko). v mnoha jiných případech však různé provozní předpisy mezi sousedními sítěmi pro vlak znamenají zastávku na hranicích, buď aby proběhla úprava vlaku (týká se např. koncových návěstí, počtu strojvedoucích, hasi-cích přístrojů apod.), nebo výměna lokomotiv (viz rámeček 13). přestože tyto úpravy samy o sobě neznamenají výrazné zpoždění, zastávka vlaku na hranicích určitým způsobem komplikuje řízení dopravy a také přináší riziko kumulace vícero zpoždění. vZájemné schvalování kolejových voZIdel 6. železniční kolejová vozidla musí projít technickou kontrolou, zajišťující jejich způsobilost pro danou železniční infrastrukturu (tento proces se označuje jako homologace). tyto kontroly provádějí členské státy u své vlastní infrastruktury (prostřednictvím vnitrostátních orgánů pro bezpečnost železniční dopravy) a na jejich základě se vydávají certifikáty pro kolejová vozidla. aby se však lokomotiva či vagón mohly provozovat po železnici více než jednoho členského státu, musí zpravidla podstoupit schvalovací proceduru v každém státě. ta může být zdlouhavá a někdy také nákladná. pro snazší přístup do evropské železniční sítě je proto celkově žádoucí, aby kolejová vozidla schválená v jednom členském státě byla přijímána i železniční sítí jiného členského státu. není tomu tak vždy a vlaky s lokomotivami, které nebyly pro provoz v sousedním státě schváleny, musejí na hranicích lokomotivu vyměnit (dokonce i když se jinak žádné omezení interoperability ani jiné omezení nevyskytuje). evropská unie přijímá opatření, která mají tuto situaci zlepšit3. 
aNNEX VII 59 DIffErENCEs IN oPEraTIoNal rUlEs 5. each member state has its own established set of operational rules for rail traffic on the national networks (similar to highway codes for roads). these rules dictate key elements of safety-related train equipment and stipulate how drivers have to behave in all foreseeable traffic circumstances. In some cases, neighbouring member states have broadly similar operational rules and accept the operational practices of their neighbours to the extent that trains can run between them without differences in rules necessitating a stop at the border (for example, germany and austria).
3 směrnice evropského parlamentu a rady 2008/57/es ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve společenství. Zvláštní zpráva č. 8/2010 – Zlepšování dopravní výkonnosti na transevropských železničních osách: splnily investice eU do železniční infrastruktury svůj účel? 
3 directive 2008/57/ec of the european parliament and of the council of 17 june 2008 on the interoperability of the rail system within the community. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 60 aNNEX VII TraIN CrEW CErTIfICaTIoN 7.
60 příloha vII osvědčení pro vlakové čety 7. komunikace mezi vlakovými četami a vlakovým kontrolním střediskem musí probíhat hladce a vlakové čety musí být schopny řídit vlak podle provozních předpisů. 
It is important that communication between train crews and train control centres can take place effectively and that train crews are able to drive according to the operational rules. addressing such matters is relatively straightforward for trains that travel only on the rail network of one member state.
U vlaků, které se pohybují pouze v železniční síti jednoho členského státu, je řešení těchto záležitostí relativně snadné. na transevropských trasách napříč vnitrostátními sítěmi je však situace složitější, jelikož může od vlakových čet vyžadovat znalost několika jazyků a také osvědčení pro řízení podle provozních předpisů více členských států. výměna vlakových čet je tak dalším z důvodů zastávky vlaku na hranicích. železniční podniky často pragmaticky plánují transevropské služby tak, aby výměna vlakové čety proběhla ve stejnou dobu jako ostatní úkony, které se běžně na hranicích provádějí, např. výměna lokomotivy, předávka vlaku jinému železničnímu podniku a další opatření, plynoucí z různých provozních předpisů. kromě toho se bere ohled na to, aby se strojvedoucí mohli vrátit domů během jednoho pracovního dne. pokud však transevropská služba vyžaduje překročit hranice bez zastavení, např. u vysokorychlostní přepravy cestujících, je třeba nalézt řešení v oblasti školení a osvědčování vlakových čet (viz rámeček B). ke zlepšení situace přijímá evropská unie opatření4. 
However, for trans-european routes, on which trains cross borders between national networks, the situation is more complicated as train crews may be required to speak different languages and to be certified to drive under the operational rules of more than one member state. changing train crews is, therefore, another reason why trains stop at borders. railway undertakings often pragmatically plan trans-european services so that changes of train crew take place at the same time as other actions commonly necessary at borders, such as change of locomotives, hand-over of trains to a different railway undertaking and other factors resulting from differences in operational rules.
4 směrnice 2007/59/es evropského parlamentu a rady ze dne 23. října 2007 o vydávání osvědčení strojvedoucím obsluhujícím hnací vozidla a vlaky v železničním systému společenství (úř. věst. l 315, 3.12.2007, s. 51). rámeček B přeshranIční opatření týkající se osvědčování vlakových čet na vysokorychlostním úseku paříž–londýn prioritního projektu 2 se francouzské a britské železniční orgány dohodly na společné terminologii, aby speciálně vyškolení strojvedoucí mohli řídit celou trasu. 
4 directive 2007/59/ec of the european parliament and of the council of 23 october 2007 on the certification of train drivers operating locomotives and trains on the railway system in the community (oj l 315, 3.12.2007, p. 51).
61 příloha vII technIcké a komerční kontroly 8. pro provádění technických a komerčních kontrol existují dva hlavní důvody. Zaprvé, u dálkových služeb některé vnitrostátní režimy stanoví maximální intervaly, v jakých je třeba tyto kontroly, zaměřené na zajištění bezpečnosti vlaku, provádět (např. v itálii jde o maximálně 700 km). 
61 aNNEX VII TEChNICal aND CoMMErCIal CoNTrols 8. there are two main reasons why technical and commercial controls are carried out. firstly, for long distance services, some national regimes set maximum intervals at which such controls aimed at ensuring the safety of the train have to be carried out (for example, a maximum of 700 km is relevant in Italy).