natgillin/translations-raw huggingface dataset:
U konvenčních tratí určených pro kombinovanou nákladní a osobní dopravu je situace složitější. překročení hranic mezi některými vnitrostátními železničními systémy je stále komplikované do takové míry, že u mnoha transevropských železničních služeb dochází kvůli nutnosti na hranicích zastavit k přerušení. účetní dvůr zjistil různé komplikace, včetně rozdílů v rozchodu, systému trakční energie, systému řízení (zabezpečení) vlaků, délce vlakové soupravy a provozních předpisech. dalším důvodem k zastavení vlaku je skutečnost, že členský stát neakceptuje železniční kolejová vozidla schválená k provozu v jiném členském státě nebo školení a osvědčení vlakové čety, technické a obchodní kontroly či řízení provozu v reálném čase (přehled těchto problémů s příklady úseků vybraných k auditu, včetně transevropských os, na nichž se nacházejí, viz příloha VII). přestože tyto komplikace na hranicích nemusí v jednotlivých případech nutně znamenat velké zpoždění, jejich kumulativní dopad už výrazný být může, zejména v podobě problémů s řízením dopravy, rizika dopravní zácpy a následného zpoždění (viz rámeček 13). 
However, the situation for conventional lines which support mixed freight and passenger use is more problematic. crossing borders between some national rail systems remains complicated to the extent that many trans-european rail services are interrupted by the necessity to stop at border locations. the court observed various complications, including differences in gauge, traction energy, train control (signalling) systems, train length and operational rules. additional reasons why trains have to stop are non acceptance of rolling stock authorised for use in other member states, train crew training and certification, technical and commercial controls, real-time traffic management (see Annex VII for a review of these problems together with examples from the sections sampled for the audit and the trans-european axes on which they are located). whilst these complications at the borders do not necessarily individually entail significant delays, their cumulative effect can be significant, in particular they can lead to traffic management problems, running the risk of traffic jams and consequent delay (see Box 13).
Fotografie 7 – Řídící centrum ve stanici Brennersee © evropský účetní dvůr, únor 2009. 
Photo 7 – Traffic control facility at Brennersee station © european court of auditors, february 2009.
40 Zvláštní zpráva č. 8/2010 – Zlepšování dopravní výkonnosti na transevropských železničních osách: splnily investice eU do železniční infrastruktury svůj účel? 
40 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
41 rámeček 13 cesta nákladního vlaku Z mnIchova do Brennersee před vypravením vlaku z Mnichova (viz fotografie 2, s. 18) proběhne technická a obchodní kontrola, kdy se prověřuje, že vlaková souprava je v náležitém stavu a její brzdový systém je plně funkční. vlak je vybaven dvěma lokomotivami a řídí jej jeden německy mluvící strojvedoucí. při vjezdu do rakouské železniční sítě v kufsteinu není nutné na soupravě provádět žádné změny, neboť německé a rakouské provozní předpisy jsou harmonizovány a příslušné železniční orgány formálně akceptují některé menší odlišnosti v normách druhé strany. k vlakové soupravě je pro snazší výstup do stanice Brennersee připojena třetí lokomotiva (viz fotografie 8). při dosažení stanice Brennersee na vrcholu hory (rakousko-italská hranice) dojde k posunu vlaku, aby se odpojily nyní již nepotřebné dvě lokomotivy. vzhledem k odlišným požadavkům italských a rakouských provozních předpisů se provedou také další úkony, a to: ο výměna strojvedoucího: italské provozní předpisy vyžadují dva italsky mluvící strojvedoucí (s osvědčením k jízdě v itálii) a ti zaujmou místo jednoho německy mluvícího strojvedoucího (s osvědčením k jízdě v německu a rakousku), ο výměna koncových návěstí: v německu a rakousku musí mít vlaky na zadní části reflexní tabule)30, což v itálii, kde se vyžadují rozsvícená zadní světla, není přípustné (viz fotografie 9, s. 47). přestože před vypravením vlaku v Mnichově proběhne technická kontrola a vzdálenost do verony je pouze 448 km (což je méně než maximálních 700 km požadovaných italskými předpisy), ve stanici Brennersee se provádí další kontrola, trvající přibližně 25 minut, protože italský železniční podnik neakceptuje technickou kontrolu provedenou německou protistranou v Mnichově. na cestě opačným směrem taková technická kontrola neprobíhá, protože železniční podnik v německu kontroly provedené italskou protistranou akceptuje. 
18), checking that the train is properly constituted and that the braking system is fully operational. the train, which is equipped with two locomotives, is driven by a single german-speaking driver. entering the austrian rail network at kufstein, no changes are necessary to the train because the operational rules in germany and austria are harmonised, the respective rail authorities formally accept each other’s standards regarding certain small differences. a third locomotive is added to assist in the ascent to brennersee (see Photo 8). on reaching the mountain-top brennersee station (austria-Italy border), shunting is carried out to remove the two locomotives no longer required. other tasks made necessary by differences between the Italian and austrian operational rules are carried out, namely: ο change of driver: Italian operational rules require two Italian–speaking drivers (licensed to drive in Italy), who replace the single german speaking driver (licensed to drive in germany and austria); ο change of tail markers: in germany and austria, reflective boards are required at the back of the train)30, whereas it is not acceptable to carry reflective boards in Italy where illuminated tail lights are required (see Photo 9, p.
58. pokud by se podařilo tato omezení zmírnit, transevropská doprava by mohla doznat zlepšení, která by svým rozsahem byla srovnatelná s přínosy ze zvýšení výkonnosti, dosaženými díky značným investicím do infrastruktury (srovnání na příkladu prioritního projektu 1 viz tabulka 4). takový pokrok by vyžadoval spíše spolupráci mezi orgány členských států než finanční investice do infrastruktury. 
58. making progress on alleviating such constraints has the potential to facilitate improvements in trans-european transport that are of comparable scale to performance gains that result from significant investments in infrastructure (Table 4 shows a comparison from priority project 1). such progress would entail more in terms of co-operation between member states authorities than financial investment in infrastructure.
42 taBulka 4 Jízdní doba ušetřená díky výstavbě nové vysokorychlostní trati mezi Norimberkem a In-golstadtem v Německu s celkovými náklady 2 336 milionů EUR (z toho spolufinancování EU ve výši 134 milionů EUR v rámci TEN-T). Dodatečná doba potřebná k provedení technické kontroly vlaků vstupujících na území Itálie ve stanici Brennersee na rakousko-italské hranici, protože italský železniční podnik neakceptuje technickou kontrolu, kterou před vypravením vlaku z Mnichova provádí německá protistrana. 
42 TaBlE 4 The journey time saved by constructing a new high speed line between Nürnberg and Ingol-stadt in Germany at an overall cost of 2 336 million euro (with EU co-financing of 134 million euro from TEN-T) The additional time needed for a technical control for trains entering Italy at the Brennersee station at the Austrian-Italian border, because the Italian railway undertaking does not accept the technical control already carried out at the point of departure in München by its German counterpart 25 MINUTEs saVED aND 25 MINUTEs DElay oN PrIorITy ProjECT 1 25 minutes special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
59. v železničním odvětví v evropě jsou tato omezení na důležitých koridorech dobře známá, ale studie na evropské úrovni, která by komplexně popisovala dané problémy, vyčíslila jejich dopad a nabídla možná řešení, zatím není pro všechny důležité osy k dispozici. 
59. whilst the existence of these constraints on important corridors is well known in the rail industry in europe, a study that fully describes such problems, quantifies their impact and identifies possible solutions is not available at european level for all the important axes.
60. předpokladem zmírnění systémových omezení na transevropských osách je vzájemná dohoda členských států. pokusy o takovou dohodu na evropské úrovni se začaly objevovat až poměrně nedávno, jelikož dosáhnout pokroku při dvoustranných jednáních se historicky ukazuje jako obtížné. Za zmínku stojí jedna poměrně úspěšně fungující výjimka, která spočívá ve spolupráci orgánů členských států na zlepšení výkonnosti železniční dopravy na železniční ose (viz rámeček 14). podobné iniciativy vznikají a často se tak děje s podporou koordinátorů jmenovaných komisí, jako je tomu například v případě brennerského koridoru. 
60. alleviating system constraints on trans-european axes requires agreement between member states. attempts to do so at european level are relatively recent developments as achieving progress in a bilateral context has historically been difficult. there is a notable exception, which has seen some important successes, where institutions from member states are co-operating to improve the performance of rail transport on a railway axis (see Box 14). other such initiatives are developing, often with the support of the commission appointed co-ordinators, for example in respect of the brenner corridor.
61. v jedné oblasti byl na evropské úrovni učiněn pokrok, a to přijetí právního předpisu eU v roce 2008, jehož cílem je zjednodušit vzájemné schvalování kolejových vozidel mezi vnitrostátními železničními sítěmi31. 
61. progress on one topic has been addressed at european level, with eu legislation adopted in 2008 aimed at facilitating the mutual acceptance of rolling stock amongst national rail net-works31.
31 směrnice evropského parlamentu a rady 2008/57/es ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve společenství (úř. věst. l 191, 18.7.2008, s. 1). 
31 directive 2008/57/ec of the european parliament and of the council of 17 june 2008 on the interoperability of the rail system within the community (oj l 191, 18.7.2008, p. 1).
43 rámeček 14 meZInárodní skupIna pro Zlepšování kvalIty želeZnIční dopravy v severojIžním korIdoru (rotterdam–janov) od roku 2003 spolupracují německé, nizozemské, italské a švýcarské orgány v oblasti železniční dopravy při analyzování a řešení problémů daného koridoru. společně dospěly k několika výborným výsledkům, např. pokud jde o vzájemné uznávání strojvedoucích a vzájemné přijímání postupů schvalování kolejových vozidel. v roce 2008 vzniklo evropské hospodářské zájmové sdružení a byla založena kancelář pro řízení programu, aby řídila práci skupiny. dále byl schválen čtrnáctibodový akční plán, který v souladu se zjištěními této zprávy zdůrazňuje význam takových prvků, jako je zavedení systému ertMs, provozní předpisy a osvědčení vlakových čet, s nimiž souvisí hlavní omezení v transevropské dopravě. Zvláštní zpráva č. 8/2010 – Zlepšování dopravní výkonnosti na transevropských železničních osách: splnily investice eU do železniční infrastruktury svůj účel? 
43 BoX 14 INTErNaTIoNal GroUP for IMProVING ThE QUalITy of raIl TraNsPorT IN ThE NorTh-soUTh CorrIDor (roTTErDaM-GENoa) (‘IQC’) since 2003, german, dutch, Italian and swiss authorities relating to rail transport have been co-operating to analyse and solve problems on the corridor. they have made some notable achievements, for example in respect on mutual recognition of drivers and cross acceptance of approval procedures for rolling stock. In 2008, a european economic Interest group was set and a programme management office was established to manage the work of the group. a 14-point action plan has been approved, which echoes the findings of this report by highlighting the importance of aspects such as ertms deployment, operational rules and train crew certification as key constraints for trans-european transport. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
44 Závěry a doporUčení 62. spolufinancováním rozvoje železniční infrastruktury evropská unie přispívá k otevření nových možností v transevropské železniční dopravě. na zajištění lepšího využití prostředků eU by však bylo možné podniknout několik kroků. 
44 conclusIons and recommendatIons 62. through co-financing the development of rail infrastructure, the eu has contributed to providing new possibilities for trans-european rail transport. some actions could however be taken in order to achieve greater value for eu money.
63. prioritní projekty jsou hlavním mechanismem pro koordinaci a zaměření finančních zdrojů, a je proto důležité, aby se při jejich vymezení vycházelo ze stávajících a předpokládaných potřeb. dodnes však k tomu nebyla využita analýza současných a očekávaných dopravního toků a také nepředstavují definitivní popis hlavních transevropských železničních os (viz body 19–24). doporučení 1 Za účelem zaměření prostředků eU by komise měla při vymezení prioritních projektů v budoucnu: o spolupracovat s členskými státy a železničními subjekty na posílení poznatků a analytických východisek na evropské úrovni, pokud jde o stávající a očekávané železniční dopravní toky, o identifikovat transevropské koridory, kde již existuje nebo se předpokládá výrazná poptávka po službách. 
63. the priority projects are the main mechanism for co-ordinating and concentrating financial resources, it is therefore important that their definition reflects present and anticipated needs. However, they have not, to date, been defined based on an analysis of current and expected traffic flows and do not represent definitive descriptions of the main trans-european rail axes (see paragraphs 19 to 24). rECoMMENDaTIoN 1 the commission should, in order to concentrate eu funds, in future considerations of the definition of the priority projects: o work with member states and railway institutions to strengthen the european-level knowledge and analytical bases concerning existing and expected rail traffic flows; and o identify those trans-european corridors for which there is significant actual or anticipated demand.
64. Zacílení infrastrukturních investic eU v rámci ten-t je důležité. Zaměření spolufinancování ten-t do přeshraničních lokalit se zlepšila, ale u prioritních projektů ve vzorku je v těchto lokalitách nutné ještě lecčeho dosáhnout. práce koordinátorů měla pozitivní přínos, ale je třeba zlepšit analýzu míst s malou průjezdností. komise měla nedostatky v postupech schvalování projektů v rámci fondu soudržnosti a rovněž ve výběru projektů ten-t lze nalézt prostor ke zlepšení (viz body 25–38). 
64. the targeting of eu infrastructure investments under ten-t is important. concentration of ten-t co-financing at cross-border locations has improved, but much remains to be achieved at these locations on the priority projects sampled. the co-ordinators have made a positive contribution but there is a need to improve analysis about bottlenecks. there were weaknesses at the commission in approval procedures for cohesion fund project, and there remains room for improvements for ten-t project selection procedures (see paragraphs 25 to 38). special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
8/2010 – Zlepšování dopravní výkonnosti na transevropských železničních osách: splnily investice eU do železniční infrastruktury svůj účel? 45 doporučení 2 komise by měla: o mít k dispozici důkladnou analýzu hlavních úseků s malou průjezdností u prioritních projektů, která by napomáhala rozhodování o zacílení prostředků ten-t, o navázat na dosavadní úlohu koordinátorů a zvážit jmenování dalších koordinátorů pro ostatní prioritní projekty, o zajistit důkladné postupy pro schvalování projektů v rámci politiky soudržnosti, zejména pokud jde o přezkum technických parametrů, a vzhledem k výraznému riziku nárůstu nákladů se ujistit, že navrhované projekty byly pečlivě připraveny na základě odvětvových osvědčených postupů, jako tomu bylo u projektů, které byly realizovány včas a v mezích svého rozpočtu, o zvýšit kvalitu analýzy nákladů a přínosů, která se používá při výběrových postupech v rámci ten-t. 
45 rECoMMENDaTIoN 2 the commission should: o ensure that a robust analysis of the most important bottleneck sections on the priority projects is available to support decisions regarding the targeting of ten-t funds; o build on the roles played to date by the co-ordinators and consider appointing further co-ordinators to cover other priority projects; o make sure that procedures for approving projects under the cohesion policy are robust, in particular as regards review of technical characteristics and, in view of the substantial risks of cost escalations, ensure that proposed projects have been thoroughly prepared, drawing on industry good practices as demonstrated by projects that have been realised on time and on budget; and o improve the quality of cost-benefit analyses in support of selection procedures under ten-t.
65. v rámci infrastrukturních projektů spolufinancovaných eU byla plánovaná infrastruktura realizována v souladu se specifikacemi a po dokončení nabídla nové a lepší možnosti železniční dopravy na klíčových úsecích prioritních projektů. v mnoha případech reagovaly změny technické specifikace na okolnosti, které vyšly najevo během výstavby (viz body 39–48). doporučení 3 komise by se měla na základě předchozích zkušeností, např. z projektu netlipse, ujmout vedoucí úlohy při zprostředkování vzájemné výměny poznatků a zkušeností v oblasti rozvoje železniční infrastruktury mezi navrhovateli projektů. 
65. eu co-financed infrastructure projects delivered the planned infrastructure to specification, and, once completed, have created new and improved rail transport possibilities on key sections of the priority projects. In many cases amendments to technical specifications were made due to circumstances that came to light during construction (see paragraphs 39 to 48). rECoMMENDaTIoN 3 the commission should take the lead in facilitating the exchange of knowledge and experience about rail infrastructure development amongst project promoters, building on past experience such as the netlipse project to do so. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
66. na tratích vyhrazených pro vysokorychlostní přepravu cestujících, jež jsou v provozu zcela podle plánů, bylo dosaženo měřitelných zlepšení. na využití konvenčních úseků pro smíšenou a nákladní dopravu, jež eU spolufinancovala, se však podepisuje řada faktorů, v jejichž důsledku železniční služby prozatím plně nefungují v očekávané míře. na evropské železniční síti přetrvávají systémová omezení, zejména v přeshraničních lokalitách (viz body 49–61). 
66. measurable improvements have been achieved on lines dedicated to high-speed passenger services that are operating fully as planned. However, the use of conventional sections for mixed and freight use benefiting from eu co-financing is influenced by a range of factors that mean that rail services are not yet operating fully at anticipated levels. system constraints persist in the european rail network, especially at border locations (see paragraphs 49 to 61).
46 doporučení 4 komise by měla: o zvážit možnosti lepšího využití prostředků eU větším důrazem na zmírnění praktických omezení u přeshraniční železniční dopravy, které se netýkají infrastruktury jako takové, o podpořit vznik spolupráce železničních subjektů členských států v oblasti koridorů (jako je např. struktura zavedená pro koridor rotterdam–janov) a tuto spolupráci dále podporovat s cílem vyřešit překážky pro plynulou železniční dopravu na současné infrastruktuře. tuto zprávu přijal senát ii, jemuž předsedá pan Morten levysohn, člen účetního dvora, v lucemburku na svém zasedání dne 8. září 2010. 
46 rECoMMENDaTIoN 4 the commission should: o consider the extent to which greater value for eu money could be achieved by placing increased emphasis on alleviating practical constraints for cross-border rail transport that are not per se related to infrastructure; and o encourage the emergence of and provide support for collaboration amongst member state rail institutions at corridor level (such as the structure in place on the rotterdam-genoa corridor) in order to address barriers to smooth rail transport on existing infrastructure. this report was adopted by chamber II, headed by mr morten levysoHn, member of the court of auditors, in luxembourg at its meeting of 8 september 2010.
Za Účetní dvůr předseda vítor Manuel da silva caldeira Zvláštní zpráva č. 8/2010 – Zlepšování dopravní výkonnosti na transevropských železničních osách: splnily investice eU do železniční infrastruktury svůj účel? 
For the Court of Auditors vítor manuel da sIlva caldeIra President special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
Fotografie 9 – Zadní světla požadovaná v železničním provozu v Itálii před umístěním na vlak ve stanici Brennersee © evropský účetní dvůr, březen 2009 47 Zvláštní zpráva č. 
Photo 9 – Tail lights required for operation in Italy awaiting attachment at Brennersee station © european court of auditors, february 2009.
8/2010 – Zlepšování dopravní výkonnosti na transevropských železničních osách: splnily investice eU do železniční infrastruktury svůj účel? 
47 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
Bezpečnost a interoperabilita Bezpečnost Interoperabilita Subjekty a trhy 
Safety and interoperability Safety Interoperability Bodies and markets
49 příloha I Právní akt Novely Strojvedoucí Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/59/ES ze dne 23. října 2007 o vydávání osvědčení strojvedoucím obsluhujícím hnací vozidla a vlaky v železničním systému Společenství Mobilní pracovníci Směrnice Rady 2005/47/ES ze dne 18. července 2005 o dohodě mezi Společenstvím evropských železnic (CER) a Evropskou federací pracovníků v dopravě (ETF) o některých aspektech pracovních podmínek mobilních pracovníků poskytujících interoperabilní přeshraniční služby v železniční dopravě Závazky veřejné služby Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 ze dne 23. října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 a č. 
49 aNNEX I Legislative act Amendments Train drivers Directive 2007/59/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on the certification of train drivers operating locomotives and trains on the railway system in the Community Mobile workers Council Directive 2005/47/EC of 18 July 2005 on the Agreement between the Community of European Railways (CER) and the European Transport Workers’ Federation (ETF) on certain aspects of the working conditions of mobile workers engaged in interoperable cross-border services in the railway sector Public service obligations Regulation (EC) No 1370/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on public passenger transport services by rail and by road and repealing Council Regulations (EEC) Nos 1191/69 and 1107/70 Passenger rights Regulation (EC) No 1371/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on rail passengers’ rights and obligations special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
Práva cestujících Pracovníci železnic 
Passenger rights Railway workers