natgillin/translations-raw huggingface dataset:
V rámci sdíleného řízení mohou být pobídkové mechanismy, na něž odkazuje Evropský účetní dvůr, používány pouze ve smluvních ujednáních mezi oprávněnou osobou projektu a řídicím orgánem. 
Under shared management the incentive mechanisms referred to by the European Court of Auditors can only be applied in the contractual arrangements between the project beneficiary and the managing authority.
Nařízení o společných ustanoveních vyžaduje, aby si operace spolufinancované z EFRR zachovávaly svou povahu, cíle a prováděcí podmínky po dobu nejméně 5 let od závěrečné platby příjemci. 
The Common Provisions Regulation require ERDF co-financed operations to maintain their nature, objectives and implementation conditions for a period of at least 5 years starting from the final payment to the beneficiary.
Dodržování tohoto regulatorního ustanovení sledují členské státy. 
The compliance with this regulatory provision is monitored by the Member States.
Stávající požadavek na posouzení dopadů všech intervencí EFRR pobízí členské státy k tomu, aby při plánování a programování intervencí přijaly střednědobý až dlouhodobý výhled, a tudíž nepřímo rovněž přispěly k udržitelnosti investičních výsledků. 
The current requirement for the evaluation of impacts of all ERDF interventions incentivises Member States to adopt a medium to long-term perspective when planning and programming the implementation of the interventions, therefore catering implicitly also to the durability of the investment results.
ZÁVĚRY A DOPORUČENÍ 98. 
CONCLUSIONS AND RECOMMENDATIONS 98.
Komise konstatuje, že označení/iniciativy EU jsou často udělovány na nově vybudované nebo renovované památky v důsledku financování z EFRR. 
The Commission notes that EU labels/initiatives are often awarded to the sites that have been newly built or renovated thanks to ERDF funding.
Doporučení 1 – Zlepšit stávající strategický rámec pro kulturu v rámci působnosti Smluv Komise toto doporučení přijímá. 
Recommendation 1 – Improve the current strategic framework for culture within the remit of the Treaties The Commission accepts the recommendation.
Doporučení 2 – Podporovat využívání soukromých prostředků na ochranu kulturního dědictví Evropy Komise toto doporučení přijímá. 
Recommendation 2 – Encourage the use of private funds to safeguard Europe’s cultural heritage The Commission accepts this recommendation.
Nařízení o EFRR se nezabývá fyzickým uchováváním financovaných kulturních památek jako nezávislým cílem. 
The ERDF regulation does not address the physical preservation of funded cultural sites as an independent objective.
Aniž by EFRR byl začleněn do národní nebo regionální rozvojové strategie, nemůže financovat ochranu ohrožených památek. 
In addition, without being embedded in a national or regional development strategy, the ERDF cannot fund the preservation of endangered sites.
Komise konstatuje, že po předepsané pětileté době trvání projektu nevyžaduje nařízení o společných ustanoveních sledování výkonnosti projektu. 
The Commission notes that the Common Provisions Regulation does not require a monitoring of the project performance after the regulatory five-year durability period.
Doporučení 3 – Posílit finanční udržitelnost kulturních památek financovaných z EFRR Komise toto doporučení přijímá. 
Recommendation 3 – Strengthen the financial sustainability of cultural sites funded by the ERDF The Commission accepts the recommendation.
Podle návrhu Komise musí řídicí orgány ověřit, zda příjemci mají nezbytné finanční zdroje a mechanismy na úhradu nákladů spojených s provozem a údržbou. 
As per the Commission’s proposal, managing authorities need to verify that beneficiaries have the necessary financial resources and mechanisms to cover operation and maintenance costs. 4
Doporučení 4 – Přijmout konkrétnější opatření na ochranu památek kulturního dědictví Komise toto doporučení přijímá. 4 
Recommendation 4 – Take more specific action to preserve heritage sites The Commission accepts the recommendation. 5
Tento audit byl uskutečněn pod vedením člena EÚD Pietra Russa a podporu mu poskytovali vedoucí kabinetu Chiara Ciprianiová, tajemník kabinetu Benjamin Jakob, vyšší manažer Emmanuel Rauch, vedoucí úkolu Sara Pimentelová a auditoři Ana Popescuová, Bernard Witkos, Dana Šmíd Foltýnová, Jussi Bright, Paulo Manuel Carichas, Sabine Maur-Helmesová, Thierry Lavigne a Tristan Le Guen. 
The audit was led by ECA Member Pietro Russo, supported by Chiara Cipriani, Head of Private Office, Benjamin Jakob, Private Office Attaché; Emmanuel Rauch, Principal Manager; Sara Pimentel, Head of Task; Ana Popescu, Bernard Witkos, Dana Smid Foltynova, Jussi Bright, Paulo Manuel Carichas, Sabine Maur-Helmes, Thierry Lavigne and Tristan Le Guen, Auditors.
Jazykovou podporu zajišťovali Hannah Critophová a Richard Moore. 
Hannah Critoph and Richard Moore provided linguistic support.
Zleva doprava: Sabine Maur-Helmesová, Tristan Le Guen, Chiara Ciprianiová, Benjamin Jakob, Pietro Russo, Emmanuel Rauch, Sara Pimentelová, Jussi Bright, Dana Šmíd Foltýnová. 
From left to right: Sabine Maur-Helmes, Tristan Le Guen, Chiara Cipriani, Benjamin Jakob, Pietro Russo, Emmanuel Rauch, Sara Pimentel, Jussi Bright, Dana Smid Foltynova.
Fotografie v rámečku 1: ©Capital Europeia da Cultura Guimarães 2012. 
Photo Box 1: © Capital Europeia da Cultura Guimarães 2012.
Grafické znázornění 2: Ikony vytvořené Pixel perfect na https://flaticon.com. 
Picture 2: Icons made by Pixel perfect from https://flaticon.com.
Fotografie v rámečku 3: © Město Katowice. 
Photos Box 3: © City of Katowice.
Fotografie v rámečku 4: © ph. 
Photo Box 4: © ph.
Fotografie v rámečku 7: © ph. 
Photo Box 7: © ph.
1 v rámečku 10: Zdroj: Scheda ispettiva, Casa dell’Efebo I 7, 11, poskytl: Parco Archeologico di Pompei. 
Photo 1 Box 10: Source: Scheda ispettiva, Casa dell’Efebo I 7, 11, provided by Parco Archeologico di Pompei.
2 v rámečku 10: Zdroj: Relazione tecnica, Casa dell’Efebo, leden 2016, poskytl: Parco Archeologico di Pompei. 
Photo 2 Box 10: Source: Relazione tecnica, Casa dell’Efebo, January 2016, provided by Parco Archeologico di Pompei.
CS PDF ISBN 978-92-847-4423-7 ISSN 1977-5628 doi:10.2865/99060 QJ-AB-20-005-CS-N CS HTML ISBN 978-92-847-4432-9 ISSN 1977-5628 doi:10.2865/286741 QJ-AB-20-005-CS-Q 
PDF ISBN 978-92-847-4458-9 ISSN 1977-5679 doi:10.2865/27448 QJ-AB-20-005-EN-N HTML ISBN 978-92-847-4422-0 ISSN 1977-5679 doi:10.2865/02680 QJ-AB-20-005-EN-Q
V oblasti kultury je obecným cílem EU, který je stanoven ve Smlouvě, respektovat bohatou kulturní rozmanitost a dbát na zachování a rozvoj evropského kulturního dědictví. 
In the field of Culture, the overarching objective for the EU, as set in the Treaty, is to respect its rich cultural diversity and ensure that Europe's cultural heritage is safeguarded and enhanced.
Kultura spadá do kompetence členských států. Unie může pouze napomáhat jejich vzájemné spolupráci a podporovat nebo doplňovat jejich činnosti. 
Culture being mainly a competence of the Member States, the Union can only encourage cooperation between them and support or supplement their actions.
Posuzovali jsme hospodářské, sociální a kulturní dopady investic EFRR na tyto kulturní lokality a jejich finanční a fyzickou udržitelnost. 
We assessed the economic, social and cultural effects of ERDF investments in cultural sites and the financial and physical sustainability of those sites.
Při auditu se dospělo k závěru, že stávající rámec není dostatečně zacílený a že pro zajištění účinnosti a udržitelnosti investic EFRR do kulturních lokalit je potřeba větší koordinace. 
The audit concluded that the current framework lacks focus and needs more coordination to ensure the effectiveness and sustainability of its ERDF investments in cultural sites.
CS 2020 09 Zvláštní zpráva Hlavní silniční síť EU: cestovní doba se zkrátila, ale síť ještě není plně funkční 1 
EN 2020 09 The EU core road network: shorter travel times but network not yet fully functional Special Report 1
Obsah Shrnutí Úvod Silniční doprava v EU Transevropská dopravní politika Financování EU určené na silniční síť Rozsah a koncepce auditu Připomínky Rozvoj hlavní silniční sítě TEN-T podporovaný finančními prostředky EU a opatřeními Komise postupuje vpřed, a vytváří tak výsledky pro ty, kteří sítě využívají k cestování Body I-XII 01-08 01 02-05 06-08 09-12 13-66 13-30 14-18 19-24 25-27 28-30 31-66 32-35 36-43 44-55 56-66 67-73 Silniční síť TEN-T se rozvíjí, avšak středoevropské a východoevropské členské státy stále zaostávají EU přispěla od roku 2007 na rozvoj sítě TEN-T velkými částkami Komise sehrála významnou úlohu na úrovni strategie Zkrácení cestovní doby a více kilometrů na dálnici Některé klíčové faktory však brání plné funkčnosti hlavní silniční sítě TEN-T Většina finančních prostředků z ESI fondů na období 2014–2020 byla přidělena mimo hlavní silniční síť TEN-T Překážky plynulého cestování na hlavní silniční síti Nedostatky v rámci Komise pro monitorování oslabují její schopnost přijímat nápravná opatření Hlavní silniční síť ohrožuje ve střednědobém až dlouhodobém výhledu nedostatečná údržba prováděná členskými státy Závěry a doporučení Přílohy 2 Příloha I Finanční prostředky z EFRR a Fondu soudržnosti na silniční projekty v období 2007–2013, v mil. 
Contents Executive summary Introduction Road transport in the EU Trans-European transport policy EU funding for the road network Audit scope and approach Observations The development of the TEN-T core road network supported by EU funding and Commission action is making progress thereby achieving results for those traveling on the network The TEN-T road network is progressing, with central and eastern European Member States still lagging behind EU funding has contributed large amounts to the development of the TEN-T since 2007 The Commission has played an important role at strategy level Reduced travel times and more kilometres on motorway However, certain key factors hamper full functionality of the TEN-T core road network Most ESIF funding for 2014-2020 was allocated outside the TEN-T core road network Barriers for seamless travel on the core road network Shortcomings in the CommissionŐs monitoring framework undermine its ability to take corrective action Insufficient maintenance by Member States puts the state of the core road network at risk in the medium to long term Conclusions and recommendations Annexes Paragraph I-XII 01-08 01 02-05 06-08 09-12 13-66 13-30 14-18 19-24 25-27 28-30 31-66 32-35 36-43 44-55 56-66 67-73 2
Shrnutí I Udržitelná a efektivní doprava je důležitá, protože propojuje regiony a země, a spojuje tak trhy a lidi a přispívá k hospodářské činnosti, rozvoji a růstu. 
Executive summary I Sustainable and efficient transport is important in linking regions and countries, thus connecting markets and people and contributing to economic activity, development and growth.
V této souvislosti hrají silnice významnou úlohu, neboť na ně připadá největší podíl jak osobní, tak nákladní dopravy v EU. 
In this, roads play a significant role, as they account for the largest share of transport in the EU both for passenger and freight traffic.
II V roce 2013 bylo přijato nařízení o transevropské dopravní síti (TEN-T), které mělo dát podnět k rozvoji dopravy v EU a které zavedlo koncepci tzv. globální a tzv. hlavní sítě TEN-T. 
II To give an impetus to the development of EU transport, in 2013 a Regulation on trans-European transport network (TEN-T) was adopted, which introduced the concepts of TEN-T "comprehensive" and "core" networks.
Globální síť, která má být dokončena do roku 2050, má zajistit dostupnost a propojení všech regionů EU. 
The comprehensive network, to be finished by 2050, aims to ensure the accessibility and connectivity of all EU regions.
Hlavní síť, která má být dokončena do roku 2030, je tvořena těmi částmi globální sítě, které mají největší strategický význam pro dosažení cílů TEN-T. 
The core network to be finished by 2030, consists of those parts of the comprehensive network which are of the highest strategic importance for achieving the TEN-T objectives.
III Aby mohly členské státy rozvíjet svou část sítě TEN-T, vyčlenila EU na období 2007–2020 na silnice přibližně 78 miliard EUR, z toho zhruba 40 miliard EUR na silnice TEN-T. 
III In order to help Member States develop their part of the TEN-T, in the 2007-2020 period the EU allocated approximately Ű78 billion for roads, out of which around Ű40 billion for TEN-T roads.
Většina z těchto prostředků pochází z Evropského fondu pro regionální rozvoj (EFRR) a z Fondu soudržnosti. 
Most of it has come from the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion Fund.
Menší částky jsou rovněž k dispozici z Nástroje pro propojení Evropy (CEF). 
Smaller amounts are also available from the Connecting Europe Facility (CEF).
IV Tímto auditem jsme posuzovali pokrok při dokončování plně funkční hlavní silniční síť TEN-T a související úlohu Komise při plnění tohoto cíle. 
IV In this audit we assessed progress towards completing a fully functioning TEN-T core road network and the CommissionŐs role in achieving this objective.
V Rozhodli jsme se tento audit provést, neboť k tomu existuje řada důvodů: na silniční síť připadá největší podíl pozemní dopravy, hlavní síť TEN-T by měla být dokončena do roku 2030, Komise zahájila přezkum nařízení o TEN-T a EU investovala do silnic mnoho finančních prostředků. 
V We decided to carry out this audit as it is relevant for a number of reasons: the road network carries the biggest share of inland traffic; the TEN-T core network should be completed by 2030; the Commission has started the review of the TEN-T Regulation and the EU has invested a lot of funding in roads.
VI Budování hlavní silniční sítě TEN-T postupuje vpřed. Většina členských států střední a východní Evropy však zaostává. 
VI The development of the TEN-T core road network is progressing. However, most central/eastern European Member States are still lagging behind.
Od roku 2007 k tomuto pokroku přispívají finanční prostředky EU. 
Since 2007, EU funding has contributed to this progress.
V programovém období 2007–2013 tak bylo postaveno asi 2 400 km nových silnic TEN-T a dalších 2 000 km by mělo být postaveno v programovém období 2014–2020. 
As a result, in the programming period 2007-2013 around 2 400 km of new TEN-T roads were built and additional 2 000 km are expected to be built in the programming period 2014-2020.
To přispělo k dosažení některých pozitivních výsledků pro ty, kteří sítě využívají k cestování, jako je zkrácená cestovní doba a více kilometrů ujetých na dálnici. 
This has helped to bring positive results for those travelling on the network, such as shortened travel times and more kilometres driven on motorway.
VII Komise sehrála významnou úlohu na úrovni strategie: na základě jejího návrhu byla zavedena globální a hlavní síť, včetně devíti koridorů hlavní sítě. 
VII The Commission has played an important role at strategy level: based on its proposal the comprehensive and core networks, including nine core network corridors, 4
Kromě toho se v současném programovém období na hlavní síť, včetně přeshraničních úseků, 4 
Furthermore, in the current programming period, the CEF funding focused on the core network, including cross-border sections.
Pokud jde o financování z ESI fondů (EFRR a Fondu soudržnosti), Komise intervenovala na úrovni členských států tím, že vyžadovala splnění podmínek před poskytnutím peněžních prostředků EU a jednala o dohodách o partnerství a operačních programech tak, aby členské státy stanovily síť TEN-T jako prioritu. 
With regard to ESIF funding (ERDF and Cohesion Fund), the Commission has intervened at Member State level by requiring conditions to be met before granting EU funds and by negotiating partnership agreements and operational programmes to make Member States prioritise the TEN-T network.
VIII Tato opatření však ne vždy vedla ke stanovení priorit ve stejném rozsahu, pokud se jedná o zaměření investic konkrétně na hlavní síť. 
VIII However, this action was not always translated into the same level of prioritisation when it comes to focus investment specifically in the core network.
Z dostupných finančních prostředků z ESI fondů na období 2014–2020 vyčlenily členské státy na hlavní síť TEN-T pouze 34 %, třebaže v hlavních přijímajících členských státech byla v době, kdy se o přídělech jednalo, míra dokončení hlavní sítě nízká. 
Out of available ESIF funding for 2014-2020, Member States only earmarked 34 % for the TEN-T core road network although in most of major beneficiaries the level of core network completion was low when their allocations were negotiated.
IX Zjistili jsme, že plynulému cestování v hlavní silniční síti TEN-T brání skutečnost, že některé přeshraniční úseky nejsou dokončeny a způsob budování chráněných parkovacích ploch a infrastruktury pro alternativní čistá paliva není dostatečně koordinovaný. 
IX We found that seamless traveling along the TEN-T core road network was hampered by the fact that some cross-border sections were incomplete and there was an insufficiently coordinated approach to secure parking areas and alternative clean fuel infrastructure.
X Dále jsme zjistili, že nedostatky v monitorování prováděném Komisí oslabují její schopnost přijímat v případě potřeby nápravná opatření. 
X We also found that shortcomings in the CommissionŐs monitoring undermine its ability to take timely corrective action, if needed.
Komise ne vždy monitoruje celou hlavní síť a její monitorování postrádá průběžné cíle, které by jí umožnily přesně posuzovat pokrok a předkládat spolehlivé prognózy, pokud jde o pravděpodobnost jejího dokončení do roku 2030. 
The CommissionŐs monitoring does not always cover the entire core network and it lacks intermediate targets that would allow it to assess progress accurately and make reliable forecasts as to its likely completion by 2030.
Údaje navíc nejsou aktuální; jejich spolehlivost je ovlivněna neexistencí jednotného přístupu a neexistují žádné ukazatele výsledků. 
Furthermore, the data are not timely; their reliability is affected by the lack of a uniform approach and there are no result indicators.
XI Hlavní silniční síť ohrožuje ve střednědobém až dlouhodobém výhledu nedostatečná údržba prováděná členskými státy. 
XI Insufficient maintenance by Member States puts the state of the core road network at risk in the medium to long term.
Vnitrostátní rozpočty na údržbu trvale klesají a nevyvíjejí se v souladu s rostoucí délkou infrastruktury a stárnutím klíčových propojení. 
National maintenance budgets are steadily decreasing rather than evolving in line with the increasing length of infrastructure and ageing of crucial links.
Ačkoli to může mít dopad na plnou funkčnost hlavní sítě v roce 2030, Komise nemá k dispozici nástroje, aby mohla ověřit, zda mají členské státy spolehlivý systém zajišťující řádnou údržbu jejich sítí. 
Although this can have an impact on the full functionality of the core network by 2030, the Commission does not have tools to verify whether Member States have a solid system in place ensuring proper maintenance of their networks.
XII Na základě těchto závěrů doporučujeme, aby Komise: o zaměřila investice přednostně na hlavní síť, a to tak, že zajistí, aby členské státy měly odpovídající plány uvádějící časový harmonogram a dostupný rozpočet, aby mohla být celá hlavní síť TEN-T dokončena do roku 2030, přičemž obzvláštní pozornost by měla věnovat přeshraničním úsekům; 5 
XII On the basis of these conclusions, we recommend that the Commission: o Prioritises investment in the core network by ensuring that Member States have appropriate planning, indicating the schedule and budgetary availability, to have the entire TEN-T core network complete by 2030 while paying particular attention to cross-border sections; 5
o posílila monitorování, aby mohla sledovat pokrok v rozvoji hlavní sítě TEN-T a provádět nápravná opatření, a to tak, že zavede průběžné cíle, systematický a jednotný přístup a systém umožňující monitorování výsledků; o posílila svůj přístup k údržbě tím, že provede vhodná opatření s cílem posílit dlouhodobé plánování údržby členskými státy. 6 
o Enhances monitoring arrangements to be able to monitor progress in the development of the TEN-T core network and undertake corrective actions by introducing intermediate targets, systematic and uniform approach and a system to allow monitoring of results; o Strengthens its approach to maintenance by taking appropriate measures to enhance long-term maintenance planning by Member States. 6
Úvod Silniční doprava v EU 01 Udržitelná a efektivní doprava je důležitá, protože propojuje regiony a země, a spojuje tak trhy a lidi a přispívá k hospodářské činnosti, rozvoji a růstu. 
Introduction Road transport in the EU 01 Sustainable and efficient transport is important in linking regions and countries, thus connecting markets and people and contributing to economic activity, development and growth.
Také soudržnost a konkurenceschopnost vyžadují hladké propojení mezi všemi členskými státy EU. 
Cohesion and competitiveness also require seamless connections between all EU Member States.
V této souvislosti hrají silnice významnou úlohu, neboť na ně připadá největší podíl dopravy v EU: podle Eurostatu představovala v roce 2017 silniční doprava v tunokilometrech 76,7 % veškeré pozemní nákladní dopravy v EU. 
In this, roads play a significant role, as they account for the largest share of transport in the EU: according to Eurostat, roads carried 76.7 % in tonne-kilometres of all inland freight transport in the EU in 2017.
Silnice jsou ještě důležitější pro osobní dopravu: v roce 2017 připadalo na osobní automobily v osobokilometrech 83,3 % osobní pozemní dopravy cestujících v EU a na autokary, autobusy a trolejbusy dalších 8,8 %1. 
Roads are even more important for passenger traffic: passenger cars accounted for 83.3 % in passenger-kilometres of inland passenger transport in the EU in 2017, and motor coaches, buses and trolley buses for a further 8.8 %1.
Transevropská dopravní politika 02 Parlament a Rada vydaly v roce 1996 hlavní směry pro rozvoj transevropské dopravní sítě (TEN-T), aby podnítily rozvoj dopravní infrastruktury v EU2. 
Trans-European transport policy 02 To give an impetus to the development of EU transport infrastructure, in 1996 the Parliament and Council issued guidelines for the development of trans-European transport network (TEN-T)2.
Účelem těchto hlavních směrů bylo usnadnit integraci silniční, letecké, železniční, vnitrozemské vodní a námořní dopravy do sítě TEN-T, která by přispěla k řádnému fungování vnitřního trhu a upevnila hospodářskou a sociální soudržnost zajištěním udržitelné mobility osob a nákladu. 
The purpose of the guidelines was to facilitate the integration of road, air, rail, inland waterway and sea transport into a TEN-T that would contribute to the smooth functioning of the internal market and strengthen economic and social cohesion by ensuring sustainable mobility of people and freight.
Aby bylo těchto cílů dosaženo, byly v hlavních směrech určeny projekty společného zájmu. 
In order to achieve these objectives, the guidelines identified projects of common interest.
03 V roce 2013 přijali normotvůrci nařízení o TEN-T3, které zavedlo koncepci tzv. globální a tzv. hlavní sítě TEN-T, které mají členské státy vybudovat, a znamenalo přechod od přístupu založeného na jednotlivých prioritních projektech k přístupu založenému na multimodální síti v celé EU spojující silniční, železniční, vnitrozemskou vodní, námořní a leteckou dopravu. 
03 In 2013, the legislators adopted a TEN-T Regulation3, which introduced the concepts of TEN-T "comprehensive" and "core" networks, to be developed by Member States, and moved from an approach based on individual priority projects to that of a multimodal EU-wide network linking road, rail, inland waterway, maritime and air.
Hlavní síť, která má být https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php. 
The core network to be finished by 2030, consists of https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php.