natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Dva hlavní zdroje financování z EU pro projekty ERTMS jsou řízeny v rámci přímého nebo sdíleného řízení: a) V rámci přímého řízení (TEN-T a Nástroj pro propojení Evropy) nese Komise odpovědnost za schvalování každého jednotlivého projektu, který předloží orgány členských států. 
The two main sources of EU funding for ERTMS projects are managed under direct or shared management: (a) Under direct management (TEN-T and CEF) the Commission is responsible for approving each individual project submitted by the authorities of the Member States.
Za technické a finanční provádění spolufinancovaných projektů odpovídá Výkonná agentura pro inovace a sítě (INEA) pod dohledem Generálního ředitelství pro mobilitu a dopravu. b) V rámci sdíleného řízení (EFRR, Fond soudržnosti) výběr projektů obecně zajišťují vnitrostátní řídicí orgány. 
Technical and financial implementation of co-financed projects is the responsibility of the Innovation and Networks Executive Agency (INEA), under the supervision of the Directorate-General for Mobility and Transport of the European Commission. (b) Under shared management (ERDF and Cohesion Fund) projects are generally selected by the national managing authorities.
Komise (Generální ředitelství pro regionální a městskou politiku) zkoumá a schvaluje finanční příspěvek na velké projekty, tj. projekty, jejichž celkové způsobilé náklady překračují 50 milionů EUR na období 2007–2013 a 75 milionů EUR na období 2014–2020. 
The Commission (the Directorate-General for Regional and Urban Policy) examines and approves the financial contribution to major projects, i.e., projects whose total eligible cost exceeds 50 million euro for the period 2007-2013 and 75 million euro for the period 2014-2020.
Ve vztahu k systému ERTMS rozpočet EU většinou spolufinancuje dva druhy projektů: traťové (vybavení kolejišť potřebným zařízením) a palubní (vybavení lokomotiv jednotkami ERTMS). 
The EU budget mostly co-finances two types of project in relation to ERTMS: trackside (equipping rail tracks with the necessary equipment), and on-board (equipping locomotives with ERTMS units).
K podpoře mohou být způsobilé i další spolufinancované projekty spočívající ve zkoušení, vývoji specifikací nebo projekty v oblasti přístupu ke koridorům. rozvoj, Evropském sociálním fondu, Fondu soudržnosti a Evropském námořním a rybářském fondu a o zrušení nařízení Rady (ES) č. 1083/2006 (Úř. věst. L 347, 20.12.2013, s. 320). 
Other co-financed projects consisting of testing, developing specifications or corridor approach projects may also be eligible for support. provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund and the European Maritime and Fisheries Fund and repealing Council Regulation (EC) No 1083/2006 (OJ L 347, 20.12.2013, p. 320).
Navíc kromě výše uvedených zdrojů může dodatečné financování poskytnout i společný podnik Shift2Rail19, který byl zřízen v roce 2014 (viz bod 65). 
Moreover, in addition to the sources previously mentioned, additional funding can be provided by the Shift2Rail Joint Undertaking19 which was established in 2014 (see paragraph 65).
Jeho cílem je v období 2014– 2020 investovat téměř jednu miliardu eur do výzkumu a inovací (450 milionů EUR z rozpočtu EU, doplněných o 470 milionů z průmyslu). 
It aims to invest almost one billion euro in research and innovation in 2014-2020 (450 million euro from the EU budget, supplemented by 470 million euro from industry).
Výzkumné projekty týkající se systému ERTMS jsou způsobilé v mezích svých činností. 
ERTMS research projects are eligible within the scope of its activities.
Evropská investiční banka (EIB) poskytuje úvěry a záruční programy pro zavádění systému ERTMS v traťové části a pro nákup nových kolejových vozidel vybavených systémem ERTMS. 
The European Investment Bank (EIB) provides loans and guarantee schemes for ERTMS trackside deployment and purchase of new rolling stock equipped with ERTMS.
ROZSAH A KONCEPCE AUDITU 18. 
AUDIT SCOPE AND APPROACH 18.
V tomto auditu jsme posuzovali, zda je systém ERTMS řádně plánován, zaváděn a řízen a zda v jednotlivých případech existovaly ekonomické důvody. 
In this audit we assessed whether ERTMS had been properly planned, deployed and managed and whether there was an individual business case.
Za tímto účelem jsme zkoumali: – zda byl systém ERTMS zaveden včas a účinně na základě řádného plánování a řádného odhadu nákladů, – zda na straně jednotlivých provozovatelů infrastruktury a železničních podniků existovaly ekonomické důvody, – zda bylo financování z EU účinně řízeno s cílem přispět k zavádění systému ERTMS. 
To do this, we examined: - whether ERTMS had been deployed in a timely and effective manner based on proper planning and a proper cost estimate; - whether there was a business case for individual infrastructure managers and railway undertakings; - whether EU funding had been effectively managed to contribute towards ERTMS deployment.
Během auditu jsme navštívili šest členských států: Dánsko, Německo, Španělsko, Itálii, Nizozemsko a Polsko. 
During our audit we visited six Member States: Denmark, Germany, Spain, Italy, the Netherlands and Poland.
Společně tyto členské státy pokrývají zčásti všech devět koridorů hlavní sítě, v nichž má být systém ERTMS v plném rozsahu zaveden do roku 2030. 
Altogether, these Member States partly cover all nine core network corridors where ERTMS has to be fully deployed by 2030.
Uskutečnili jsme rozhovory s orgány členských států (ministerstvy odpovědnými za investice do dopravy a infrastruktury, s provozovateli infrastruktury a vnitrostátními orgány pro bezpečnost), s provozovateli osobní a nákladní železniční dopravy, s vlastníky vozového parku a dalšími zúčastněnými subjekty (oznámené subjekty, různá vnitrostátní a evropská železniční sdružení). 
We held interviews with the authorities of Member States (ministries in charge of transport and infrastructure investments, infrastructure managers and national safety authorities), passenger and freight rail operators, fleet owners and other stakeholders (notified bodies, various national and European rail associations).
Rovněž jsme zkoumali úlohu Komise a agentury ERA při plánování, řízení, zavádění a financování systému ERTMS. 
We also examined the role played by the Commission and ERA in planning, managing, deploying and financing ERTMS.
642/2014 ze dne 16. června 2014 o zřízení společného podniku Shift2Rail (Úř. věst. L 177, 17.6.2014, s. 9). 
We held interviews with the Commission (Directorate-19 19 Council Regulation (EU) No 642/2014 of 16 June 2014 establishing the Shift2Rail Joint Undertaking (OJ L 177, 17.6.2014, p. 9).
mobilitu a dopravu, Generálním ředitelstvím pro regionální a městskou politiku a s agenturou INEA), s evropským koordinátorem ERTMS a s agenturou ERA. 
General for Mobility and Transport, Directorate-General for Regional and Urban Policy and INEA), the European ERTMS Coordinator and ERA.
Kromě toho jsme zkoumali i veřejně dostupné informace o zavádění systému ERTMS mimo EU (např. ve Švýcarsku). 
Additionally, public information on ERTMS deployment outside the EU (e.g. Switzerland) was also examined.
Naše posouzení toho, jak je systém ERTMS v EU plánován, zaváděn a řízen, zejména pak v šesti navštívených členských státech, se opírá také o přezkum vzorku 51 projektů spolufinancovaných z EU týkajících se systému ERTMS z programového období 2007–2013. 
Our assessment of ERTMS planning, deployment and management in the EU and, in particular, in the six Member States visited, is also based on a review of a sample of 51 EU co-financed projects related to ERTMS from the 2007-2013 programme period.
Celkové spolufinancování z EU přidělené na složku těchto projektů týkající se systému ERTMS činí přibližně 540 milionů EUR, což znamená přibližně 14 % veškerého odhadovaného financování ERTMS pro roky 2007–2020. 
The total EU-co-financing allocated to the ERTMS component of these projects amounts to approximately 540 million euro, which is around 14 % of all estimated ERTMS funding for the years 2007-2020.
Z 51 projektů se 31 projektů týkalo traťových investic a 20 projektů palubního zařízení. 
Out of 51 projects, 31 projects related to trackside investments and 20 projects to on-board equipment.
Příloha III obsahuje seznam kontrolovaných projektů. 
Annex III contains the list of projects examined.
Nehledě na velké problémy, které tato zpráva popisuje, jsme během auditu konstatovali, že odvětví železniční dopravy (provozovatelé infrastruktury, železniční podniky, vnitrostátní orgány pro bezpečnost, dodavatelé a ostatní zúčastněné subjekty) myšlenku jednotného zabezpečovacího systému na podporu interoperability železnic jakožto páteře jednotného evropského železničního prostoru obecně nezpochybňovalo. 
Notwithstanding the big challenges presented in this report, during the audit we found that the idea of a single signalling system, to foster rail interoperability, as the backbone of the single European railway area, was generally not disputed by the rail sector (infrastructure managers, railway undertakings, national safety authorities, suppliers and other stakeholders).
V závislosti na výkonnosti a zastaralosti stávajících vnitrostátních zabezpečovacích systémů má systém ERTMS potenciál zlepšit kapacitu a rychlost železniční dopravy. 
Depending on the performance and obsolescence of the existing national signalling systems, ERTMS has a potential to improve the capacity and speed of rail transport.
Systém ERTMS, pokud by byl plně zaveden, by přispěl k větší konkurenceschopnosti železnic v porovnání s jinými druhy dopravy v souladu 20 s cíli bílé knihy z roku 201120 a pomohl by dosáhnout cílů EU v oblasti ochrany životního prostředí. 
If fully deployed, ERTMS would contribute towards making rail more competitive compared with other modes of transport in accordance with the objectives of the 2011 White Paper20 and would help achieve EU environmental targets.
Kromě zvýšené interoperability a v závislosti na výkonnosti stávajících vnitrostátních zabezpečovacích systémů a jejich různé míře zastaralosti k dalším potenciálním výhodám patří: – zvýšená kapacita: systém ERTMS může zkrátit minimální vzdálenost nebo interval mezi komerčně využívanými vozidly, a umožnit tak, aby na vysoce vytížených železničních tratích jezdilo více vlaků, – vyšší komerční rychlost, – nepřetržitý dohled nad rychlostí vlaků s přínosy pro bezpečnost, – nižší náklady na údržbu pro provozovatele infrastruktury, – vyšší harmonizace výrobků a konkurence mezi dodavateli. 24. 
In addition to enhanced interoperability, and depending on the performance of the existing national signalling systems and their varying degree of obsolescence, other potential advantages are the following: - increased capacity: ERTMS can reduce the minimum distance or time between vehicles in commercial service allowing more trains to be run on highly congested rail lines; - increased commercial speed; - continuous supervision of train speed with benefits for safety; - lower maintenance costs for infrastructure managers and - increased product harmonisation and competition among suppliers 24.
Zjistili jsme, že v navštívených členských státech systém ERTMS již nyní vede k určitým přínosům pro provozovatele infrastruktury a/nebo železniční podniky. 
We found that in the visited Member States ERTMS is already now resulting in some benefits for the infrastructure manager and/or the railway undertakings.
Například ve Španělsku má systém ERTMS lepší výsledky než vnitrostátní zabezpečovací systém z hlediska rychlosti (300–350 km/h oproti 200 km/h), jakož i vyšší kapacitu, zvláště na příměstských tratích v Madridu a Barceloně. 
For example, in Spain, ERTMS performs better than the national signalling system in terms of speed (300-350 km/h as against 200 km/h) and capacity, especially on suburban commuter lines in Madrid and Barcelona.
Kromě toho se systém ERTMS zavádí i v jiných evropských zemích mimo EU, například ve Švýcarsku (viz rámeček 2), jakož i v řadě zemí na celém světě, obvykle bez financování z EU. 
Moreover, ERTMS is being deployed in other European countries outside the EU, such as Switzerland (see Box 2), as well as in a number of countries worldwide, usually without EU funding.
Investice do systému ERTMS mimo Evropu představují 59 % celkových investic do ERTMS z hlediska železničních tratí a 33 % z hlediska palubních jednotek. 
ERTMS investments outside Europe represent 59 % of the overall ERTMS investment in terms of rail lines and 33 % in terms of on-board units.
Na rozdíl od situace v EU jsou projekty zavádění systému ERTMS mimo EU obvykle investicemi na „zelené louce“ (tj. neexistoval zde předchozí zabezpečovací systém), které v rámci jediné země provádí jedna železniční společnost. 
Unlike in the EU, ERTMS deployment projects abroad are generally greenfield investments (i.e. no previous signalling system was in place) made within one single country and by one railway company. This significantly facilitates its deployment. 21
Zavedení systému ERTMS bylo strategickým politickým rozhodnutím bez jakéhokoli odhadu celkových nákladů 26. 
ERTMS deployment was a strategic political choice with no overall cost estimate 26.
Koncepce ERTMS jako jednotného evropského zabezpečovacího systému v Evropě má kořeny ve strategickém politickém rozhodnutí o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru přijatém v 90. letech 20. století. 
The ERTMS concept as a single signalling system in Europe stems from the strategic political choice, made in the 1990s, to create a single European railway area.
První právní závazek byl přijat již v roce 1996 a po něm následovalo několik legislativních aktů, které stanovily povinné zavedení systému ERTMS pro vysokorychlostní i konvenční železnice. 
The first legal obligation was included as early as 1996 and this was followed by multiple legislative acts making ERTMS deployment compulsory for both high-speed and conventional rail.
Tyto právní závazky se však neopíraly o odhad celkových nákladů, který by stanovil potřebné financování a jeho zdroje21. 
However, these legal obligations were not based on an overall cost estimate establishing the necessary funding and its sources21 .
Až v roce 2015 Komise začala posuzovat náklady na zavedení systému ERTMS (viz bod 47). 
It was only in 2015 that the Commission started to assess the cost of ERTMS deployment (see paragraph 47).
Tato analýza se omezovala na posouzení zařízení a nákladů na jeho instalaci a týkala se jen koridorů hlavní sítě. 
This exercise was limited to assessing the equipment and its installation cost and was restricted to the core network corridors.
Komise neprovedla žádné posouzení pro celou hlavní a globální síť, v níž má být systém ERTMS zaveden do roku 2030, resp. 2050. 
The Commission made no assessment for the entire core and comprehensive network, where ERTMS is to be deployed by 2030 and 2050 respectively.
Zjistili jsme, že zavádění systému ERTMS (spolu s nutnými souvisejícími pracemi22) v traťové i palubní části se ukázalo být nákladné. 
We found that the deployment of ERTMS (in combination with the required associated works22) both on tracks and on-board turned out to be a costly exercise.
Z extrapolace nákladů ve dvou navštívených členských státech (Dánsku a Nizozemsku), které se rozhodly pro ERTMS v rozsahu celé sítě, 21 22 22 Rámeček 2 – Zavádění systému ERTMS ve Švýcarsku Švýcarsko zahájilo ambiciózní plán investic do systému ERTMS s cílem zvýšit kapacitu a rychlost vlaků v nejvytíženějších segmentech vnitrostátní železniční sítě. 
The extrapolation of the cost of two visited Member States (Denmark and the Netherlands), which opted for ERTMS on a network scale shows that the overall cost of deploying ERTMS could be up to 80 21 22 Only limited analyses were done in 2000 by the Association Européenne pour l’Intéroperabilité Ferroviaire (AEIF) for high-speed lines.
Aby byl systém ERTMS v traťové části plně uveden do provozu, nejsou náklady, které musí nést provozovatelé infrastruktury, nutně omezeny na náklady na zařízení a instalaci, ale mohou zahrnovat i další související činnosti vyžadované pro přechod z plně funkčního vnitrostátního zabezpečovacího systému na plně funkční systém ERTMS. 
In order to put ERTMS fully into operation on trackside, the total cost to be borne by the infrastructure managers is not necessarily limited to the cost of equipment and installation, but may also include other associated works required to migrate from a fully-functional national signalling system to a fully-functional ERTMS system.
ukazuje, že celkové náklady na zavedení systému ERTMS by mohly do roku 2030 činit řádově 80 miliard EUR pro koridory hlavní sítě nebo až 190 miliard EUR do roku 2050, kdy má být systémem ERTMS vybavena globální síť (viz bod 55). 
billion euro by 2030 for the core network corridors or up to 190 billion euro by 2050 when the comprehensive network is expected to be equipped with ERTMS (see paragraph 55).
Takové práce však mohou být nutné v případě, že zastaralé zabezpečovací zařízení bude nahrazeno jinými systémy než ERTMS nebo budou prováděny nahromaděné údržbové činnosti. 
Such works, however, may also be required if systems other than ERTMS replace obsolete signalling equipment or to address maintenance backlogs.
Celkové náklady mohou časem klesnout díky budoucímu technologickému vývoji, úsporám z rozsahu a zvýšené konkurenci mezi dodavateli ERTMS. 
The overall cost may decrease over time due to future technological development, economy of scale and increased competition among ERTMS suppliers.
Houština právních povinností, priorit a lhůt 29. 
A thicket of legal obligations, priorities and deadlines 29.
V průběhu posledních dvaceti let četné právní dokumenty stanovily povinnosti týkající se zavedení systému ERTMS. 
In the course of the last 20 years, numerous legal documents have set obligations related to the deployment of ERTMS.
Došlo i k pokusům o upřednostnění konkrétních tratí a stanovení diferencovaných lhůt. 
There have also been attempts to prioritise specific lines and set differentiated deadlines.
Tyto povinnosti, priority a lhůty však nebyly dostatečně koordinovány, což bránilo soudržnému zavádění systému ERTMS (viz také bod 36 a 40). 
However, there has been little coordination between these obligations, priorities and deadlines and this has hindered a coherent deployment of ERTMS (see also paragraph 36 and 40).
Povinnost zavést systém ERTMS poprvé vzniká podle směrnice 96/48/ES, a stává tak jednou ze základních zásad interoperability vysokorychlostních tratí. 
The obligation to deploy ERTMS starts with Directive 96/48/EC, which makes it one of the basic principles for the interoperability of high-speed lines.
Tatáž zásada je pro konvenční železnice obsažena ve směrnici 2001/16/ES, která uvádí, že „veškerá nová infrastruktura a veškerá nová kolejová vozidla vyrobená nebo vyvinutá po přijetí kompatibilního systému řízení a zabezpečení musí být upraveny pro využití v tomto systému“. 
The same principle is included for conventional rail in Directive 2001/16/EC, which states that “all new infrastructure and all new rolling stock manufactured or developed after adoption of compatible control and command and signalling systems must be tailored to use of those systems”.
První technické specifikace pro interoperabilitu týkající se systému ERTMS, které jsou povinné pro vysokorychlostní a konvenční železnice, se staly právně závaznými v roce 2002; na ně pak navázaly následné technické změny. 
The first technical specifications for interoperability concerning ERTMS, which are compulsory for both high-speed and the conventional rail, were made legally binding in 2002; these were followed by subsequent technical amendments.
Kromě toho rozhodnutí 2012/88/EU23 vyžaduje instalaci systému ERTMS pro všechny železniční projekty financované z prostředků EU, a to bez ohledu na to, kde se nacházejí. 
Furthermore, Decision 2012/88/EU23 requires the installation of ERTMS for all rail projects funded with EU money regardless of their location.
Podle nařízení o TEN-T musí být nové nebo renovované tratě systémem ERTMS vybaveny i v případě, že lhůta pro takové tratě končí v roce 2050 nebo později (viz bod 75). 
New or renovated lines have to be equipped with ERTMS even where the deadline for deployment of such lines is 2050 or beyond, according to the TEN-T regulation (see paragraph 75).
23 23 Rozhodnutí Komise 2012/88/EU ze dne 25. ledna 2012 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystémů pro řízení a zabezpečení transevropského železničního systému (Úř. věst. L 51, 23.2.2012, s. 1). 
23 23 Commission Decision 2012/88/EU of 25 January 2012 on the technical specification for interoperability relating to the control-command and signalling subsystems of the trans-European rail system (OJ L 51, 23.2.2012, p. 1).
Pokud jde o zavádění palubní části systému, rozhodnutí vyžaduje, aby byly systémem ERTMS vybaveny nové lokomotivy a jiná nová železniční kolejová vozidla objednaná po 1. lednu 2012 nebo uvedená do provozu po 1. lednu 2015, s výjimkou regionálního provozu. 
As far as on-board deployment is concerned, the decision requires new locomotives and other new railway vehicles ordered after 1 January 2012 or put into service after 1 January 2015, to be equipped with ERTMS, with the exception of regional traffic.
První oficiální lhůty pro zavedení systému ERTMS jsou stanoveny v evropském prováděcím plánu z roku 2009, který byl omezen na šest koridorů ERTMS a uváděl, že 10 000 km tratí by mělo být systémem ERTMS vybaveno do 31. prosince 2015 a 25 000 km do 31. prosince 2020. 
The first official deadlines for ERTMS deployment are set out in the 2009 European Deployment Plan (EDP), which was limited to six ERTMS corridors, indicating that 10 000 km of trackside should be equipped with ERTMS by 31 December 2015 and 25 000 km by 31 December 2020.
Ke konci roku 2016 bylo systémem ERTMS vybaveno jen přibližně 4 100 km (viz bod 36). 
As of late 2016 only around 4 100 km were equipped with ERTMS (see paragraph 36).
Počátkem roku 2017 Komise tyto cíle revidovala v novém evropském prováděcím plánu a jejich lhůty prodloužila na období po roce 2015 až do roku 2023, zatímco zbývající části budou zavedeny až po roce 2023, aniž by byly stanoveny jakékoli pevné a koordinované lhůty (s výjimkou celkové lhůty v roce 2030). 
In early 2017 the Commission revised these targets in the new European Deployment plan (EDP) and postponed the deadlines beyond 2015, up to 2023, whereas the remaining sections will only be deployed after 2023, without any fixed and coordinated deadlines (with the exception of the overall deadline of 2030).
Kromě toho nařízení o TEN-T stanovilo lhůtu 31. prosince 2030 pro vybavení celé hlavní sítě v délce 66 700 km systémem ERTMS (včetně devíti koridorů hlavní sítě, na které připadá přibližně 51 000 km) a 31. prosince 2050 pro všech 123 000 km globální sítě (viz tabulka 2). 
In addition, the TEN-T regulation established a deadline of 31 December 2030 to equip the entire core network of 66 700 km with ERTMS (including nine core network corridors accounting for approximately 51 000 km) and 31 December 2050 for all 123 000 km of the comprehensive network (see Table 2).
Zjistili jsme, že u celkového zavedení systému ERTMS do roku 2050 nejsou stanoveny žádné průběžné cíle pro účely monitorování. 
We found that no interim targets for monitoring have been set for overall ERTMS deployment by 2050.
Tyto lhůty a konkrétní úseky tratí, které mají být vybaveny systémem ERTMS, mohou podléhat změnám a cíle se u nich mohou přesouvat, neboť se předpokládá, že do roku 2023 bude provedena revize nově přijatého evropského prováděcího plánu a nařízení o TEN-T. 
These deadlines and specific sections of lines to be equipped with ERTMS may be subject to change and moving targets as it is envisaged that the newly adopted European Deployment Plan and TEN-T regulation will be revised by 2023.