natgillin/translations-raw huggingface dataset:
32 někdy docháZí k průtahům se ZprovoZněním Infrastruktury 44. v době auditu byly ze 14 dokončených úseků zprovozněny všechny kromě dvou. jeden významný přeshraniční úsek (mezinárodní úsek perpignan–figueras mezi francií a španělskem (viz rámeček 7 a fotografie 3) však nebylo možné zprovoznit kvůli průtahům s napojením na sousední úseky, přestože infrastruktura je už hotová. u všech Úseků došlo k nárůstu nákladů, většInou kvůlI nepředvídatelným okolnostem 45. nárůst projektových nákladů byl zjištěn u všech projektů (viz rámeček 8). téměř ve všech případech k němu došlo v důsledku nepředvídatelných okolností, které vyšly najevo během výstavby, jako např. nečekaně obtížné geografické podmínky, požadavky na ochranu životního prostředí, bezpečnostní požadavky nebo vyšší nabídky dodavatelů, než se očekávalo27. 
32 ThErE arE soMETIMEs DElays BEforE INfrasTrUCTUrE BECoMEs aVaIlaBlE for UsE 44. at the time of the audit, all except two of the 14 completed sections had become available for use. However, for one important cross-border section (the perpignan-figueras international section between france and spain (see Box 7 and Photo 3), a delay in connecting with neighbouring sections mean that, despite the infrastructure being completed, it has not become available for use.
27 podle akademického výzkumu představují megaprojekty velmi složitý podnik a historicky je nárůst nákladů nad rámec původního rozpočtu velmi běžným jevem; zpráva uvádí, že překročení nákladů v reálném vyjádření o 50 % až 100 % je běžné a překročení o více než 100 % není neobvyklé. flyberg B., Bruzelius n. a rothengatter W., Megaprojects and risk: An anatomy of ambition, cambridge University press, 2003, s. 44. viz také hugo priemus, Bent flyvbjerg, Bert van Wee: Decision-making on Mega-projects: Cost-benefit Analysis, Planning and Innovation, edward elgar publishing ltd, 2008, isBn 1845427378. rámeček 8 nárůst nákladů u audItovaných Úseků informace o nákladech byly k dispozici u 19 z 21 auditovaných úseků. 
27 academic research reports that mega-projects are very complex undertakings and, historically, escalations of costs significantly beyond initial budgets are very common, indeed ‘cost overruns of50%to100%inrealtermsare common, and overruns above 100 % are not uncommon’. flyberg b, bruzelius n and rothengatter w, ‘megaprojects and risk: an anatomy of ambition’, cambridge university press, 2003, page 44. see also Hugo priemus, bent flyvbjerg, bert van wee: decision-making on mega-projects: cost-benefit analysis, planning and Innovation, edward elgar publishing ltd, 2008, Isbn 1845427378.
U 11 úseků náklady vzrostly o 49 %, u šesti o 50 % až 100 % a u dvou úseků zvýšení překročilo 100 %. tyto údaje celkově odpovídají zjištěním jiných studií o rozsáhlých projektech dopravní infrastruktury. Z prověřovaných úseků byl největší nárůst zaznamenán u úseku varšava–Gdyně (financovaného v rámci politiky soudržnosti), a to o 166 % z předpokládaných 475 milionů eUr v návrhu projektu z roku 2004 na 1 265 milionů eUr podle posledních odhadů v listopadu 2009. Zvláštní zpráva č. 
11 sections experienced cost escalations of up to 49 %, six sections experienced escalations between 50 % and 100 % and two sections experienced escalations of more than 100 %. overall, the extent of these escalations was in line with those observed in other studies of large scale transport infrastructure projects. of the sections reviewed, the warsaw-gdynia section (funded under cohesion policy) has seen the most significant cost escalation, a rise of 166 % from an estimate of 475 million euro in the project proposal in 2004 to 1 265 million euro according to latest estimates in november 2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
46. U projektů, jimž předcházela pečlivá a detailní příprava, docházelo k nárůstu nákladů v menší míře; takový byl např. projekt perpignan–figueras, dokončený víceméně včas a v mezích daného rozpočtu (viz rámeček 7). naopak u projektů, jejichž příprava tak pečlivá a podrobná nebyla, bylo riziko výraznějšího nárůstu nákladů větší; např. na úseku Madrid–levante, o němž eiB vyjádřila své obavy, náklady prozatím vzrostly o 89 % (viz bod 35). 
46. projects that were subject to thorough and detailed preparation were less likely to experience escalations; for example, the perpignan-figueras which was completed more or less on time and on budget (see Box 7). In comparison, projects whose preparation was less thorough and detailed faced a higher risk of experiencing more significant escalations; for example, the madrid-levante section, about which the eIb expressed concerns, has to date seen a cost escalation of 89 % (see paragraph 35).
47. toto zvýšení nákladů nemělo na rozpočet Unie přímý dopad, protože investice eU byla omezena na původně poskytnuté granty. je však potřeba mít je na zřeteli v kontextu rozsáhlých investičních potřeb prioritních projektů a toho, že přilákání investic ze soukromého sektoru se považuje za čím dál důležitější. riziko nárůstu projektových nákladů může zhoršit obavy z malé návratnosti a odradit soukromé investory. 
47. these cost escalations did not have a direct impact on the eu budget because the investment by the eu was limited to the amounts initially granted. However, they should be considered in the light of the large scale investment needs on the priority projects, and the fact that the attraction of private sector investment has been recognised as being increasingly important. the risk of project cost escalations can exacerbate concerns regarding low rates of return and therefore represent a disincentive for private sector investors.
48. vhledem ke složité povaze projektů a riziku nárůstu nákladů vytvářejí některé projekty (např. 
48. In order to take account of the complicated nature of the projects and the risk that cost escalations may be experienced, some projects (for example, brenner base tunnel) set aside contingencies, in order to mitigate the impact that such escalations could have on overall budgets.
Brennerský tunel) rezervy, aby zmírnily dopad, který by takové zvýšení mohlo mít na celkový rozpočet. dopravní výkonnost na Úsecích spolufInancovaných eu v kontextu prIorItních projektů 49. vysokorychlostní přeprava cestujících se obecně považuje za službu dopravního trhu mezi důležitými městskými oblastmi schopnou konkurovat silniční dopravě a letecké dopravě na krátké vzdálenosti. primárně je proto třeba nabídnout cestování z bodu do bodu, které je spolehlivé, pohodlné a především rychlé. nákladní doprava se řídí jinou logikou: čím delší vzdálenost, tím vyšší je potenciál železnice konkurovat ostatním způsobům dopravy, zejména silniční dopravě. na dlouhých transevropských tratích cesta nutně vede přes více než jednu vnitrostátní síť. 
TraNsPorT PErforMaNCE oN ThE sECTIoNs BENEfITING froM EU INVEsTMENT IN ThE CoNTEXT of ThE PrIorITy ProjECTs 49. High-speed passenger services are generally conceived as serving the market between important urban areas capable of competing with road and short-haul air transport; offering point-to-point journeys that are reliable, comfortable and above all fast is therfore of prime importance. for freight transport, the rationale is different; the longer the journey the more potential there is for rail to be competitive vis-à-vis other modes of transport, especially roads. travelling across more than one national network is necessary for longer distance trans-european routes.
8/2010 – Zlepšování dopravní výkonnosti na transevropských železničních osách: splnily investice eU do železniční infrastruktury svůj účel? 50. po dokončení a zprovoznění závisí míra využití železniční infrastruktury na tom, zda železniční služby fungují dle předpokladů. účetní dvůr zkoumal: ο zda je dopravní výkonnost v souladu s očekáváním jednak na úsecích určených pro vysokorychlostní přepravu cestujících a jednak na konvenčních úsecích pro nákladní či smíšenou dopravu, ο nakolik systémová omezení omezují výkonnost na osách, na nichž se nachází úseky spolufinancované eU, a jakého pokroku bylo dosaženo při jejich odstraňování. 
33 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 50. when it is completed and in service, the extent to which rail infrastructure is fully used depends on rail services operating as anticipated. the court examined: ο whether transport performance is in line with expectations, on the one hand on sections dedicated to high-speed passenger services, and on the other, on conventional sections for freight or mixed use; and ο the extent to which system constraints limit the performance on the axes on which the eu co-financed sections are located and the progress made to alleviate them.
Příloha VI ukazuje stav zprovoznění úseků spolufinancovaných eU, které byly předmětem auditu. 
Annex VI shows the status of use of the eu co-financed sections reviewed for the audit.
Fotografie 4 – Vysokorychlostní osobní vlak AVE ve stanici Chamartin před odjezdem na trase Madrid–Segovia–Valladolid, vedoucí 28 km dlouhým tunelem Guadarrama 34 © evropský účetní dvůr, březen 2009. 
Photo 4 – AVE High-speed passenger train at Chamartin station before departure on the Madrid-Segovia-Valladolid line passing through the 28 km Guadarrama tunnel © european court of auditors, march 2009.
8/2010 – Zlepšování dopravní výkonnosti na transevropských železničních osách: splnily investice eU do železniční infrastruktury svůj účel? 
34 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
35 výkonnost na Úsecích určených pro vysokorychlostní přepravu cestujících odpovídá očekávání 52. osm z 21 auditovaných úseků bylo součástí výstavby nových vysokorychlostních tratí pro přepravu cestujících, z toho sedm bylo v době auditu v provozu (fotografie 4). železniční služby na šesti z těchto tratí fungují podle plánu a problémy, které zdržovaly zahájení úplného železničního provozu na zbývající trati, se nedávno vyřešily (vysokorychlostní trať hsl Zuid). navrhovatelé projektů většinou předpovídali, že tyto projekty budou mít na cílové trhy výrazný dopad, a podle dostupných údajů dosažená výkonnost tomuto očekávání odpovídá (viz rámeček 9). tím, že je tato infrastruktura vyhrazena pro přesně vymezené, homogenní služby, se provoz na ní, sám o sobě technicky náročný, nekomplikuje nutností zohlednit smíšené využití. rámeček 9 vysokorychlostní přeprava cestujících plní cíle úsek Madrid–Barcelona umožnil zkrátit jízdní dobu mezi těmito dvěma městy ze 6 hodin 35 minut (v roce 1998) na 2:30, čímž získal tržní podíl na úkor letecké přepravy. počet cestujících se zvýšil ze 2,62 milionu (2007) na 5,8 milionu (2008). na úseku Berlín hlavní nádraží se přestup mezi severojižní a východozápadní osou urychlil o 25 minut a tento úsek navíc nabízí zcela nové cestovní možnosti. úsek lGv est (fáze 1) umožňuje dosáhnout rychlosti 320 km/h, a zkrátit tak jízdní dobu mezi paříží a štrasburkem ze 3:50 na 2:20 a mezi paříží a lucemburkem ze 3:35 na 2:05, což vedlo ke snížení letecké přepravy mezi paříží a letišti blízko měst, která dnes mohou využít vysokorychlostní železniční spojení. vysokorychlostní tratě pro přepravu cestujících frankfurt nad Mohanem–kolín a norimberk–ingolstadt kromě zlepšení přímé osobní dopravy uvolnily také kapacitu na tratích pro smíšené použití nebo tratích pro nákladní dopravu. Zvláštní zpráva č. 8/2010 – Zlepšování dopravní výkonnosti na transevropských železničních osách: splnily investice eU do železniční infrastruktury svůj účel? 
35 PErforMaNCE oN sECTIoNs DEDICaTED To hIGh-sPEED PassENGEr sErVICEs Is IN lINE WITh EXPECTaTIoNs 52. eight of the 21 sections reviewed for the audit contributed to the construction of new high-speed passenger lines, of which, at the time of the audit, seven are in service (Photo 4). rail services are running as expected on six of these lines, and the problems delaying the commencement of full rail services on the other line have recently been resolved (Hsl Zuid). project promoters typically predicted that the projects would have significant impacts in the target markets, and data available shows that actual performance achieved has been in line with these expectations (see Box 9). the fact that this infrastructure is dedicated to well defined and homogenous services means that its use, while highly technical, is not complicated by the need to accommodate a mixed use.
36 dopravní výkonnost Úseků pro konvenční nákladní neBo smíšenou dopravu Zatím nesplnIla očekávání 53. Z auditovaných úseků se 13 týkalo infrastruktury pro smíšené použití nebo pro nákladní dopravu, z toho zatím pouze pět bylo zprovozněno. cílem těchto úseků většinou bylo odstranit místa s malou průjezdností, zvýšit kapacitu a zkrátit jízdní dobu (viz také rámeček 10 o alpských tunelech). 
36 for sECTIoNs sUPPorTING CoNVENTIoNal frEIGhT or MIXED TraffIC, TraNsPorT PErforMaNCE has NoT yET MET EXPECTaTIoNs 53. of the sections reviewed for the audit, 13 related to infrastructure for mixed use or for freight, of which only five had entered service. these sections generally had as their objectives the alleviation of bottlenecks, increasing capacity and shortening journey times (see also Box 10 regarding the alpine tunnels).
54. splnění cílů v oblasti výkonnosti u pěti úseků, které jsou již zprovozněny, bylo problematické, neboť ani jeden z nich se zatím nevyužívá podle plánu. hlavní faktory ovlivňující dosažení cílové výkonnosti souvisí na jedné straně s poptávkou po službách, které by potenciálně mohly být na dané infrastruktuře provozovány, a na druhé straně s interoperabilitou a ostatními překážkami v železničním systému, které způsobují přerušení transevropských železničních služeb. to potvrzuje, že celkový pokrok transevropské železniční dopravy je závislý na dosažení synergií mezi dopady legislativních opatření v oblasti trhů a interoperability a dopady opatření politiky spolufinancování; tento postoj zdůraznili také koordinátoři28. 
54. the achievement of performance objectives on the five sections that are in service has been problematic to the extent that none are yet being used as planned. the main factors influencing the achievement of performance objectives are those relating, on the one hand, to the demand for services that could potentially operate on the infrastructure and, on the other, to interoperability and other constraints in the rail system that cause trans-european rail services to be interrupted. this confirms that overall progress on trans-european rail transport depends on achieving synergies between the effects of legislative measures in respect of markets and interoperability and co-financing policy measures, a view also emphasised by the co-ordinators28.
28 písemné stanovisko koordinátorů v oblasti evropské dopravy: karel van Miert, etienne davignon, carlo secchi, laurens jan Brinkhorst, péter Balázs, karla peijs, luìs valente de oliveira, pavel telička, karel vinck k budoucnosti politiky ten-t, Brusel, 6. října 2009. Zvláštní zpráva č. 8/2010 – Zlepšování dopravní výkonnosti na transevropských železničních osách: splnily investice eU do železniční infrastruktury svůj účel? 
28 position paper of the european transport coordinators: mr. karel van miert, mr. etienne davignon, mr. carlo secchi, mr. laurens jan brinkhorst, mr. péter balàzs, ms. karla peijs, mr. luìs valente de oliveira, mr. pavel telička, mr. karel vinck on the future of ten-t policy, brussels, 6 october 2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
37 rámeček 10 Zvláštní Úseky: alpské tunely v Brenneru a mont-cenIs jedná se o obzvláště rozsáhlé úseky, jejichž součástí je tunel mezi rakouskem a itálií (Brenner) a mezi francií a itálií (Mont-cenis); tyto tunely mají zefektivnit nákladní a osobní dopravu tím, že umožní vyhnout se cestě přes alpy po dosavadních omezených trasách, která je nežádoucí z hlediska dopravy i životního prostředí. 
BoX 10 37 sPECIal sECTIoNs: ThE alPINE TUNNEls aT BrENNEr aND MoNT-CENIs these are particularly large scale sections creating tunnels between austria and Italy (brenner) and france and Italy (mont-cenis) to facilitate more efficient freight and passenger transport by avoiding the need to traverse over the alps via the existing restricted routes, which is undesirable from both a transport and an environmental perspective. while anticipating mixed use, the tunnels have freight transport as their primary focus; project promoters expect to have a transformational market impact on the target routes by facilitating significantly higher freight volumes than is currently possible, gaining significant overall market share compared to other transport modes. the projects are long term endeavours spanning 10-15 years which are currently in their planning and exploratory phases.
8/2010 – Zlepšování dopravní výkonnosti na transevropských železničních osách: splnily investice eU do železniční infrastruktury svůj účel? sysTémoVá omezení mají negaTiVní dopad, jehož rozsah může býT sroVnaTelný s přínosy V oblasTi VýkonnosTi plynoucími z nákladných inVesTic do inFrasTrukTury 55. nakolik se železniční infrastruktura využívá, závisí na řadě faktorů včetně obecných hospodářských podmínek29, souvisejícího rozvoje v přístavech, výstavby tunelů apod. (viz rámeček 11) a také na dalších investicích do železničního systému (viz rámeček 12). 
Photo 5 – Entrance to the exploratory tunnel for the Brenner Base Tunnel at Fortezza © european court of auditors, february 2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 38 systeM constraints have a negative effect which can be siMilar in scale to the perforMance gains resulting froM costly infrastructure investMents 55. the use which is made of rail infrastructure depends on a variety of factors, including general economic conditions29, related developments at ports, tunnels etc (see Box 11) and also investment elsewhere in the rail system (see Box 12).
56. nemalou roli hrají i systémová omezení. U transevropské vysokorychlostní přepravy cestujících, provozované např. mezi paříží, Bruselem a londýnem, byla zavedena zvláštní opatření, aby vlaky nemusely zastavovat na hranicích. lokomotivy jsou například vybaveny tak, aby byly kompatibilní s více systémy trakční energie a systémy pro řízení (zabezpečení) vlaků, a existuje dohoda o provozních předpisech na těchto konkrétních tratích apod. přestože jsou taková opatření spojena s určitými komplikacemi, lze je realizovat, neboť tato služba je určena jen pro tento jeden účel a hlavní zainteresované strany jednoznačně projevují ochotu potenciální problémy řešit. Fotografie 6 – Sklad železničních dvojkolí u zařízení na výměnu rozchodu společnosti TRANSFESA v Cerbère na francouzsko-španělské hranici © evropský účetní dvůr, březen 2009. 
56. system constraints are also of considerable importance. for trans-european high-speed passenger services such as those operated between paris, brussels and london, specific arrangements are made to ensure that trains do not have to stop at borders. for example, locomotives are equipped to be interoperable with multiple traction energy and train control (signalling) systems, and there is agreement about operational rules governing these specific lines etc. whilst complicated, this is made possible because the service is dedicated to this single purpose, and there is a clear willingness of the part of the main stakeholders to address potential problems.
29 Zpráva komise radě a evropskému parlamentu – druhá zpráva o vývoji na železničním trhu, koM(2009) 676 v konečném znění, Brusel, 18.12.2009. 38 Zvláštní zpráva č. 8/2010 – Zlepšování dopravní výkonnosti na transevropských železničních osách: splnily investice eU do železniční infrastruktury svůj účel? 
29 report from the commission to the council and the european parliament, second report on monitoring development of the rail market, com(2009) 676 final, brussels, 18.12.2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
39 rámeček 11 Úseky Infrastruktury, které Bude možné využívat, jen pokud proBěhnou další práce trať Betuwe vede východozápadním směrem mezi přístavem rotterdam a hranicí mezi nizozemskem a německem; je vyhrazena pouze pro nákladní dopravu. traťová infrastruktura byla pro železniční provoz plně k dispozici v červnu 2007, s realistickou maximální kapacitou v průměru 380 vlaků denně, ale zatím zde jezdí 20 vlaků za den, přičemž toto množství by se do roku 2013 mělo zvýšit na 150 za den: limitujícím faktorem bylo prozatím postupné zavádění lokomotiv kompatibilních se zabezpečovacím systémem ertMs úrovně 2. 
39 BoX 11 sECTIoNs of INfrasTrUCTUrE WhosE EXPloITaTIoN CaN BE rEalIsED oNly WhEN oThEr DEVEloPMENTs TaKE PlaCE the betuweroute runs in an east-west direction between the port of rotterdam and the border between the netherlands and germany; it is dedicated solely to freight traffic. whilst the line infrastructure became fully available for rail services in june 2007, with a realistic maximum capacity of 380 trains a day on average, 20 trains a day are currently running which is expected to increase to 150 per day by 2013: the phasing-in of locomotives compatible with the ertms level 2 signalling system has been a limiting factor to date.
Zvýšení dopravy na 380 vlaků denně se předpokládá po realizaci plánovaných prací na druhé přístavní části Maasvlakte. využití nyní stavěného úseku kufstein–innsbruck spolufinancovaného eU na brennerském koridoru mezi Mnichovem a veronou bude omezeno objemem dopravy, která může projíždět přes horský průsmyk ve stanici Brennersee. situace se výrazně zlepší až v roce 2022, kdy bude v tomto koridoru zprovozněna trať vedoucí Brennerským tunelem, toho času ve výstavbě. využití mezinárodního úseku perpignan–figueras závisí částečně na toku nákladní dopravy mezi španělskem a francií, přičemž důležitou roli bude hrát i právě probíhající rozvoj v přístavech (jako je Barcelona). rámeček 12 výstavBa Infrastruktury na podporu služeB, u kterých se neočekává specIfIcká poptávka v krátkodoBém čI dlouhodoBém horIZontu vysokorychlostní tratě řím–neapol a Bologna–florencie s vysokou kapacitou byly vystavěny pro nákladní i osobní dopravu. aby po nich mohly jezdit jak nákladní, tak osobní vlaky, bylo nutné značně investovat do propojení s konvenční tratí. dále byla potřebná výstavba tunelů, mostů a viaduktů, aby se snížil sklon trati a zvýšila kapacita zatížení nápravy. na těchto tratích prozatím nákladní vlaky nejezdí, a i když se s jejich provozem někdy v budoucnu počítá, žádné konkrétní plány v tomto ohledu na straně provozovatelů vlaků zatím nevznikly. na úsecích řím–neapol, Bologna–florencie a pioltello–treviglio nedosahují nákladní lokomotivy, které jsou k dispozici, stanovené minimální rychlosti 120 km/h. trať rača–trnava–piešťany umožňuje jet rychlostí až 160 km/h; v současnosti však žádné vlaky schopné dosáhnout této rychlosti na slovensku nejezdí. Zvláštní zpráva č. 8/2010 – Zlepšování dopravní výkonnosti na transevropských železničních osách: splnily investice eU do železniční infrastruktury svůj účel? 
It is anticipated that traffic will increase to 380 per day after planned developments of the second maasvlakte at the port have been realised. the utilisation of the eu co-financed section being constructed at kufstein-Innsbruck, on the brenner corridor between münchen and verona, will be constrained by the volume of traffic that can cross the mountain pass at the brennersee station. this situation will be significantly improved only in 2022, when the rail lines through the brenner base tunnel currently under construction come into operation on the corridor. the exploitation of the perpignan-figueras international section depends in part on the flows of freight traffic between spain and france, and developments that take place at ports (such as barcelona) will have an important influence.