natgillin/translations-raw huggingface dataset:
XVII Účetní dvůr v této souvislosti předkládá několik doporučení, která se zaměřují na dvě hlavní oblasti: zaprvé, nutné zlepšení strategického a regulačního rámce, kterým se přeprava zboží po železnici řídí. 
XVII In this respect the Court makes a number of recommendations which are focused on two main issues: first, necessary improvements in the strategic and regulatory framework under which the transport of goods by rail is carried out.
Proto by se Komise spolu s členskými státy měla zabývat nedostatky, které byly zjištěny v souvislosti s liberalizací trhu železniční nákladní dopravy, postupy řízení provozu, správními a technickými omezeními, monitorováním a transparentností výkonnosti železniční nákladní dopravy a spravedlivou hospodářskou soutěží mezi různými způsoby dopravy. 
To this end the Commission, together with the Member States, should address the weaknesses observed in rail freight market liberalisation; traffic management procedures; administrative and technical constraints; monitoring and transparency of the performance of the rail freight sector; and fair competition between different modes of transport.
Zadruhé, Účetní dvůr doporučuje, aby se na potřeby odvětví železniční nákladní dopravy lépe využívaly dostupné finanční prostředky EU. 
Secondly, the Court recommends that better use be made of available EU funds in targeting the needs of the rail freight sector.
Za tímto účelem by Komise a členské státy měly zajistit zlepšení v těchto oblastech: soulad mezi cíli politiky a přidělováním prostředků (se zaměřením na železniční nákladní koridory), výběr, plánování a řízení projektů a údržba železniční sítě. 
To this end, the Commission and the Member States should ensure improvements in the following areas: consistent approach between policy objectives and fund allocation (with focus on rail freight corridors), selection, planning and management of projects and maintenance of the rail network.
Úvod 11 Základní informace 01 Mobilita zboží je podstatnou složkou vnitřního trhu EU. Významně přispívá ke konkurenceschopnosti evropského průmyslu a služeb. 
Introduction 11 Background 01 The mobility of goods is an essential component of the EU internal market; it contributes significantly to the competitiveness of European industry and services.
Má též zásadní dopad na hospodářský růst a tvorbu pracovních míst. V posledních letech se objemy vnitrozemské nákladní dopravy v EU (zahrnující silniční dopravu, železniční dopravu a vnitrozemské vodní cesty1) ustálily na přibližně 2 300 miliardách tunokilometrů ročně, přičemž zhruba 75 % celého objemu připadá na silniční dopravu. 
It also has a substantial impact on economic growth and job creation. In recent years, inland freight transport volumes in the EU (comprising road, rail and inland waterways1) have stabilised at around 2 300 billion tonne-kilometres per year, with road accounting for approximately 75 % of the total.
02 Doprava má však také negativní dopad na životní prostředí a na kvalitu života občanů EU. 
02 However, transport has also a negative impact on the environment and on the quality of life of EU citizens.
Připadá na ni asi jedna třetina spotřeby energie a celkových emisí CO2 v EU2. 
It accounts for around one third of energy consumption and total CO2 emissions in the EU2.
Podpora efektivních a udržitelných způsobů dopravy, jako jsou železnice a vnitrozemské vodní cesty, proti silniční dopravě by mohla omezit závislost Evropy na dovážené ropě a snížit znečištění. 
Promoting efficient and sustainable methods of transport, such as rail and inland waterways over roads, could help lower Europe’s dependence on imported oil and reduce pollution.
Podle Evropské agentury pro životní prostředí jsou emise CO2 z železniční dopravy na tunokilometr 3,5krát nižší než emise ze silniční dopravy (viz obrázek 1). 
According to the European Environment Agency, CO2 emissions from rail transport are 3.5 times lower per tonne-kilometre than those from road transport (see Figure 1).
1 Bez potrubní, námořní a letecké dopravy. 
CO2 emissions per tonne‐kilometre in the EU in 2012 1 Excluding pipelines, maritime and air transport.
2 Evropská komise, EU transport in figures, Statistical Pocketbook (Doprava EU v číslech, statistická příručka), 2014. 
2 European Commission, ‘EU transport in figures’,Statistical Pocketbook, 2014.
Emise CO2 na tunokilometr v EU v roce 2012 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Silnice Železnice (elektrická a dieselová) Železnice (elektrická) Železnice (dieselová) Silnice Železnice (elektrická a dieselová) Železnice (elektrická) Železnice (dieselová) Zdroj: Evropský účetní dvůr na základě údajů Evropské agentury pro životní prostředí. 
80 70 60 50 40 30 20 10 0 Road Rail (electric and diesel) Rail (electric) Rail (diesel) Road Rail (electric and diesel) Rail (electric) Rail (diesel) Source: European Court of Auditors based on European Environment Agency data.
Úvod 12 03 Udržitelnější způsoby dopravy by rovněž mohly snížit náklady spojené s přetížením silniční sítě, které se mají podle odhadů do roku 2050 zvýšit asi o 50 % na téměř 200 miliard EUR ročně3, a také omezit počet obětí dopravních nehod (v roce 2012 byl počet obětí silničních dopravních nehod v EU 28 126 ve srovnání s 36 obětmi v souvislosti se železniční dopravnou4). 
Introduction 12 03 More sustainable methods of transport could also help to reduce the costs associated with road congestion, which are currently projected to increase by about 50 % by 2050, to nearly 200 billion euros annually3, and cut the number of transport fatalities (in 2012, there were 28 126 road fatalities in the EU, compared to 36 fatalities associated with rail transport4).
04 V EU existuje síť přibližně 216 000 km aktivních železnic5. 
04 A network of around 216 000 km of active railway lines exists in the EU5.
Ta by mohla představovat udržitelnou alternativu k silniční dopravě, zejména na střední a dlouhé vzdálenosti, kde má železniční nákladní doprava potenciál být konkurenceschopnější. 
This could potentially offer a sustainable alternative to road transport, especially over medium and long distances where rail freight transport has the potential to be more competitive.
Při cestách na střední a dlouhé vzdálenosti v EU vlaky obvykle překračují nejméně jednu hranici. 
In the EU medium-and long-distance journeys generally involve trains crossing at least one border.
Celkové náklady na mezinárodní cestu vlaku se v Evropě liší. Závisí na vnitrostátních poplatcích za přístup, úrovni konkurence, cestovním čase a dosažených úsporách z rozsahu. 
The total cost of an international train journey varies across Europe; it depends on national access charges, the level of competition, the journey time and the economy of scale gained.
Zejména při cestách na střední a dlouhou vzdálenost jsou rovnoměrněji rozděleny významné pevné dodatečné náklady související s tzv. první a poslední mílí (například nakládka a vykládka v terminá-lech). 
In particular, significant fixed additional costs related to the first and the last mile (e.g. loading/ unloading in terminals) is more evenly divided over medium and long distances.
Celkové náklady na tunokilometr na tyto vzdálenosti tak mohou být u železniční nákladní dopravy nižší, než kdyby se totéž zboží přepravovalo po silnici. 
As a result the overall cost per tonne-kilometre for rail freight transport over such distances can be lower than if the same goods were transported by road.
Železnice spolu s vnitrozemskými vodními cestami je v některých zeměpisných oblastech6 také nejhospodárnějším způsobem dopravy u některých zvláštních druhů zboží, jako pevná nerostná paliva, suroviny a chemické výrobky. 
Rail, together with inland waterways in some geographical areas6, is also the most economical method of transport for certain specific types of goods, such as solid mineral fuels, raw materials and chemical products.
Subjekty působící v železniční nákladní dopravě a její formy 05 Na dopravě zboží po železnici se podílí různé subjekty, jsou to zejména: zasilatelé (kteří vybírají způsob dopravy, který nejvíce vyhovuje jejich potřebám), železniční podniky (provozovatelé železniční nákladní dopravy, kteří poskytují službu dopravy zboží a kteří od roku 2007 soutěží v EU na otevřeném trhu), provozovatelé infrastruktury (kteří vlastní infrastrukturu a kromě jiného přidělují železničním podnikům kapacitu na infrastruktuře), vnitrostátní regulační subjekty (které mají zaručovat spravedlivý a nediskriminační přístup k železniční síti pro všechny železniční podniky) a vnitrostátní bezpečnostní orgány (které odpovídají za vydávání osvědčení o bezpečnosti železničním podnikům a za schvalování železničních vozidel ve spolupráci s Evropskou agenturou pro železnice). 
Rail freight stakeholders and forms 05 The transport of goods by rail involves the participation of different stakeholders, in particular: shippers (who choose the method of transport which best suits their needs), railway undertakings (rail freight operators who provide the service of transporting goods, since 2007 competing on an open market in the EU), infrastructure managers (who own the infrastructure and are in charge, among other tasks, of allocating capacity on the infrastructure to railway undertakings), national regulatory bodies (in charge of ensuring fair and non-discriminatory access to the rail network to all railway undertakings) and national safety authorities (responsible for issuing safety certificates for railway undertakings and for the delivery of authorisation of rail vehicles in cooperation with the European Railway Agency).
Jejich úloha je shrnuta na obrázku 2. 
Their role is summarised in Figure 2.
3 SEC(2011) 391 final ze dne 28. března 2011 Accompanying the White Paper - Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport systém (Průvodní dokument k bílé knize – Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje). 
3 SEC(2011) 391 final of 28.3.2011 ‘Accompanying the White Paper — Roadmap to a Single European Transport Area — Towards a competitive and resource efficient transport system’.
4 Evropská komise, EU transport in figures, Statistical Pocketbook (Doprava EU v číslech, statistická příručka), 2014. 
4 European Commission, ‘EU transport in figures’, Statistical Pocketbook, 2014.
5 Evropská komise, EU transport in figures, Statistical Pocketbook (Doprava EU v číslech, statistická příručka), 2014. 
5 European Commission, ‘EU transport in figures’, Statistical Pocketbook, 2014.
6 Zvláštní zpráva Evropského účetního dvora č. 1/2015 „Vnitrozemská vodní doprava v Evropě: od roku 2001 se významně nezvýšil podíl tohoto způsobu dopravy ani se nezlepšila splavnost“ (http://eca.europa.eu). 
6 European Court of Auditors Special Report No 1/2015 ‘Inland Waterway Transport in Europe: No significant improvements in modal share and navigability conditions since 2001’ (http://eca.europa. eu).
Úvod 13 Hlavní subjekty železniční nákladní dopravy 1 Zboží je nutno přepravit z továrny či přístavu nebo do nich Zdroj: Evropský účetní dvůr. 06 2 Zasilatelé zvolí způsob dopravy, který nejlépe vyhovuje jejich potřebám zřizuje, spravuje a udržuje železniční infrastrukturu 6 Existuje několik forem železniční nákladní dopravy: jednotlivé vozy (zákazník chce dopravit několik vozů a vlak se skládá z vozů různých zákazníků), ucelený vlak (zákazník má dostatek zboží na naplnění celého vlaku) a intermodální neboli kombinovaná železniční a silniční doprava (kontejner je naložen na vůz). 
Introduction 13 Main rail freight transport stakeholders 12 establishes, manages and maintains the railway infrastructure 6 Goods are delivered to final customers Goods have to be transported to/from a factory or a port Shippers choose the method of transport which best suits their needs Source: European Court of Auditors. 06 Several forms of rail freight transportation exist: single wagon (the client wants to transport a few wagons and the train is composed of wagons of different clients), full or block train (the client has enough goods to fill a train) and intermodal or combined rail–road transport (the container or trailer is lifted on the wagon).
Jiné způsoby dopravy (silnice, vnitrozemské vodní cesty atd.) 
Other methods of transport (road, inland waterways, etc.)
34 Je-li to železnice, železniční podniky přepraví zboží Zavedený provozovatel Nový účastník A Nový účastník B 5 Regulační subjekty: zaručují spravedlivý a nediskriminační přístup k železniční síti a službám Vnitrostátní bezpečnostní orgány a Evropská agentura pro železnice Obrázek 2 Provozovatel infrastruktury Zboží je dopraveno ke konečným zákazníkům 
34 If rail, railway undertakings transport goods Incumbent New entrant A New entrant B 5 Regulatory bodies: to ensure a fair and non discriminatory access to the rail network and services National safety authorities and European Railway Agency Figure 2 Infrastructure Manager
Úvod 14 Intervence EU týkající se železniční nákladní dopravy Cíle dopravní politiky EU spočívající v přechodu ze silniční na železniční dopravu 07 Podpora efektivnějších a udržitelnějších způsobů dopravy a zejména železniční nákladní dopravy je klíčovou součástí politiky EU posledních 25 let. 
Introduction 14 EU interventions regarding rail freight transport EU transport policy objectives for shifting goods from road to rail 07 The promotion of more efficient and sustainable methods of transport, and in particular of rail freight, has been a key part of EU policy for the last 25 years.
Již v roce 1992 stanovila Evropská komise přesun poměru mezi druhy dopravy jako jeden ze svých hlavních cílů7. 
As early as 1992, the European Commission set shifting the balance between modes of transport as one of its main objectives7.
V roce 2001 Evropská komise potvrdila význam revitalizace železnic a jako cíl stanovila udržet do roku 2010 tržní podíl odvětví železniční nákladní dopravy ve státech střední a východní Evropy na 35 %8. 
In 2001, the European Commission confirmed the importance of revitalising the railways, setting the objective of maintaining market share of the rail freight sector in central and eastern European Member States at 35 % by 20108.
A konečně v roce 2011 stanovila Komise cíl převést 30 % nákladní silniční přepravy na vzdálenosti nad 300 km do roku 2030 na jiné druhy dopravy, například na železniční či lodní dopravu, a do roku 2050 by to mělo být více než 50 %9. 
Finally, in 2011, the Commission set a target of shifting as much as 30 % of road freight transported over distances greater than 300 km to other modes of transport such as rail or waterborne transport by 2030, and more than 50 % by 20509.
Právní rámec upravující železniční nákladní dopravu 08 Cíle politiky EU spočívající v přesunutí dopravy zboží ze silnice na železnici se odrazily v řadě legislativních opatření EU, která se zaměřila především na otevření trhu, zajištění nediskriminačního přístupu a podporu interoperability a bezpečnosti. 
The legal framework governing rail freight transport 08 The EU’s policy objectives for shifting goods from road to rail have been translated into a series of EU legislative measures mainly aiming at opening the market, ensuring non-discriminatory access and promoting interoperability and safety.
Výsledkem tří železničních balíčků a přepracovaného znění prvního železničního balíčku (viz příloha I) bylo především to, že: – dříve integrované železniční společnosti byly rozděleny na národní provozovatele infrastruktury a železniční podniky, – trh železniční nákladní dopravy měl být nejpozději do 1. ledna 2007 plně otevřen hospodářské soutěži, – byly zřízeny vnitrostátní regulační subjekty zaručující spravedlivý a nediskriminační přístup k železniční síti a službám, – byla zřízena Evropská agentura pro železnice, která zodpovídá především za vývoj norem bezpečnosti a interoperability a sladění technických specifikací. 
In particular, as a result of the three railway packages and the recast of the first railway package (see Annex I): — formerly integrated railway companies have been separated into national infrastructure managers and railway undertakings; — the rail freight market was to be fully open to competition by 1 January 2007 at the latest; — national regulatory bodies were set up to ensure fair and non-discriminatory access to the rail network and services; — the European Railway Agency was established, in charge mainly of developing safety and interoperability standards and harmonising technical specifications.
Agentura těsně spolupracuje s vnitrostátními bezpečnostními orgány. 
The agency works closely with national safety authorities.
7 KOM(92) 494 v konečném znění ze dne 2. prosince 1992 White Paper - The Future Development of the Common Transport Policy – A Global Approach to the Construction of a Community Framework for Sustainable Mobility (Bílá kniha – Budoucí rozvoj společné dopravní politiky – globální přístup k vytvoření rámce společenství pro udržitelnou mobilitu). 
7 COM(92) 494 final of 2 December 1992 ‘White Paper — The Future Development of the Common Transport Policy — A Global Approach to the Construction of a Community Framework for Sustainable Mobility’.
8 KOM(2001) 370 v konečném znění ze dne 12. září 2001 White Paper - European transport policy for 2010: time to decide (Bílá kniha – Evropská dopravní politika do roku 2010: čas rozhodnout). 
8 COM(2001) 370 final of 12 September 2001 ‘White Paper — European transport policy for 2010: time to decide’.
9 KOM(2011) 144 v konečném znění ze dne 28. března 2011 „Bílá kniha – Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“. 
9 COM(2011) 144 final of 28 March 2011 ‘White Paper — Roadmap to a Single European Transport Area — Towards a competitive and resource efficient transport system’.
Úvod 15 09 V lednu 2013 přijala Komise svůj návrh na čtvrtý železniční balíček, kterým se měl dokončit jednotný evropský železniční prostor. 
Introduction 15 09 In January 2013, the Commission adopted its proposal for the fourth railway package to complete a single European railway area.
Balíček spočívá na dvou hlavních pilířích: technickém pilíři (kromě jiného posílení úlohy Evropské agentury pro železnice, která se stane orgánem odpovědným za vydávání osvědčení o bezpečnosti pro železniční podniky a povolení vozidel ve všech členských státech) a pilíři správy a řízení a otevření trhu (posílení zejména úlohy provozovatelů infrastruktury a otevření trhu vnitrostátní osobní železniční dopravy). 
This package is organised around two main pillars: the technical pillar (among other things, enhancing the role of the European Railway Agency, which will become the body responsible for issuing safety certificates for railway undertakings and vehicle approvals in all Member States) and the governance and market-opening pillar (strengthening in particular the role of infrastructure managers and opening domestic passenger markets).
I když diskuse o technickém pilíři probíhají již téměř tři roky, v době auditu Rada a Evropská komise balíček stále neschválily. 
Although discussions on the technical pillar have been going on for almost 3 years, at the time of the audit the package had not yet been approved by the Council and the European Parliament.
10 Vedle železničních balíčků a dalších legislativních aktů10, které se vztahují obecně na odvětví železniční dopravy, existují dřívější konkrétní legislativní opatření, jež se týkají výhradně dopravy zboží po železnici. 
10 In addition to the railway packages and other legislative acts10, applicable to the rail sector in general, there are earlier specific legislative measures which exclusively address the transport of goods by rail.
V roce 2007 přijala Komise sdě-lení11, v němž navrhovala soubor nových opatření, která by podpořila vytvoření evropské železniční sítě se zvláštním zaměřením na nákladní koridory. 
In 2007, the Commission adopted a Communication11 proposing a set of new actions that would promote the establishment of a European rail network with specific focus on freight corridors.
913/2010 o evropské železniční síti pro konkurenceschopnou nákladní dopravu pokračovalo v linii stanovené ve sdělení z roku 2007 a stanovilo pravidla pro výběr, organizaci a řízení devíti železničních nákladních koridorů (RFC) a orientační plánování investic do těchto koridorů (viz obrázek 3 a rámeček 1). 
Regulation (EU) No 913/2010 concerning a European rail network for competitive freight continued the line taken by the 2007 Communication, setting out rules for the selection, organisation, management and indicative investment planning of nine rail freight corridors (RFCs) (see Figure 3 and Box 1).
Cílem bylo zlepšit koordinaci mezi různými subjekty, pokud jde o řízení provozu a přístup k infrastruktuře a investicím do železniční infrastruktury, a také zlepšit plynulost dopravy v členských státech se zaměřením na dostatečné upřednostnění železniční nákladní dopravy. 
The objective was to improve coordination between different stakeholders as regards traffic management, access to infrastructure and investments in rail infrastructure, as well as to improve the continuity of traffic throughout the Member States, focusing on giving sufficient priority to rail freight traffic.
913/2010 konkrétně vyžadovalo, aby bylo pro každý železniční nákladní koridor vytvořeno jediné kontaktní místo, které by zpracovávalo žádosti o přidělení kapacity infrastruktury pro nákladní vlaky překračující alespoň jednu hranici na trase koridoru. 
In particular, Regulation (EU) No 913/2010 specifically required that a ‘one-stop shop’ should be set up for each rail freight corridor to manage requests for infrastructure capacity for freight trains crossing at least one border along the corridor.
10 Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/ EU o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (stanovená jako koncept v bílé knize z roku 2011), nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 
10 Directive 2012/34/EU establishing a single European railway area (set out as a concept in the 2011 White Paper), Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU.
11 KOM(2007) 608 v konečném znění ze dne 18. října 2007 „Směrem k železniční síti zaměřené na nákladní dopravu“. 
11 COM(2007) 608 final of 18 October 2007 ‘Towards a rail network giving priority to freight’.
913/2010, vytvořilo sdružení RNE a odsouhlasily všechny RFC. 
Introduction 16 European rail freight corridors Figure 3 Based on Regulation (EU) No 913/2010, this map was created by RNE and agreed with all RFCs.
Zdroj: www.rne.eu, ©RNE. 
Source: www.rne.eu, ©RNE. /
Úvod 18 Finanční podpora v oblasti infrastruktury pro nákladní železniční dopravu 11 EU poskytuje finanční podporu na investice do železniční infrastruktury, aby členským státům a regionům pomohla přesunout přepravu zboží ze silnice na železnici. 
Introduction 18 EU financial support in the field of rail freight infrastructure 11 In order to help the Member States and regions to shift goods from road to rail, EU financial support is available for investments in rail infrastructure.
V letech 2007 až 2013 bylo z rozpočtu EU na železnice přiděleno přibližně 28 miliard EUR: 23,5 miliardy EUR v rámci politiky soudržnosti (Evropský fond pro regionální rozvoj (EFRR)13 a Fond soudržnosti14) a 4,5 miliardy EUR prostřednictvím programu transevropské dopravní sítě (TEN-T)15, který byl od roku 2014 nahrazen Nástrojem pro propojení Evropy16. 
Approximately 28 billion euros was allocated from the EU budget to rail between 2007 and 2013: 23.5 billion euros through the Cohesion Policy (the European Regional Development Fund (ERDF)13 and the Cohesion Fund14), and 4.5 billion euros through the Trans-European Network for Transport (TEN-T) Programme15, which has been replaced by the Connecting Europe Facility (CEF) from 2014 onwards16.
Částky, které EU přidělila na projekty železniční infrastruktury v každém členském státě, jsou uvedeny v příloze II. 
The amounts allocated by the EU to rail infrastructure projects in each Member State are presented in Annex II.