natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Italský železniční regulátor kromě jiných opatření (například zajištění práva na přístup k nádražním službám) snížil poplatky, aby zajistil spravedlivou hospodářskou soutěž. 
In addition to other measures (such as ensuring the right of access to station services), the Italian rail regulator lowered the charges to ensure fair competition.
To vedlo ke zlepšení situace cestujících (viz bod 86). 
This improved the situation for travellers (see paragraph 86).
Silný a nezávislý regulační orgán: je potřebný, ale ne vždy je skutečností 93. 
A strong and independent regulator: necessary, but not always a reality 93.
Zajištění rovnováhy mezi finanční udržitelností a konkurenceschopností má zásadní význam. 
This trade-off between financial sustainability and competitiveness is crucial.
Je proto důležité, aby v každém členském státě fungovaly vnitrostátní regulační orgány a aby Komise vykonávala nad tímto systémem dohled. 
It is therefore important that national regulators are in place in each Member State to act, and that the Commission supervises the system.
Tyto subjekty by měly zajistit správné uplatňování pravidel, jimiž se řídí využívání přirážek ke zpětnému získání prostředků na pokrytí veškerých nákladů na infrastrukturu, přičemž právním cílem je optimální využití dostupné infrastruktury. 
These bodies should ensure that rules governing the use of mark-ups to recover the full costs of infrastructure are applied correctly, the legal objective being the best use of the available infrastructure.
Podle práva Unie musí být vnitrostátním železničním regulačním orgánům poskytnuta značná nezávislost a pravomoci k monitorování železničních trhů, aby nedocházelo k diskriminaci nových subjektů na trhu a mohla se rozvíjet spravedlivá hospodářská soutěž. 
Under EU law, national rail regulatory bodies must be given extensive independence and powers to monitor railway markets to ensure that newcomers are not discriminated against, so that fair competition can develop.
Regulační orgány by měly být vybaveny dostatečnými zdroji. 
They should be endowed with sufficient resources.
Komise plnění těchto požadavků sleduje, podporuje vnitrostátní kontrolní orgány v jejich činnosti a usnadňuje dialog a výměnu osvědčených postupů mezi regulačními orgány. 
The Commission follows up on these requirements, and supports national watchdogs in their activities, and facilitates dialogue and the exchange of best practices between regulatory bodies.
Zaznamenali jsme následující dva problémy. i) Španělsko je jediným členským státem, který považuje poplatky za přístup k infrastruktuře za daň a stanoví je v rámci právních předpisů. 
We observed the following two issues. (i) Spain is the only Member State that considers track access charges to constitute taxes, and sets them in law.
Tím se omezuje nezávislost řízení provozovatele infrastruktury a pravomoci regulačního orgánu upravovat jejich výši v případě porušení pravidel. 
This limits the management independence of the infrastructure manager and the powers of the regulator to modify them in case of non-compliance with the rules.
Kromě toho se tím omezuje čas určený k přezkumu poplatků a komplikují revize a stížnosti. 
In addition, it limits the time available to revise charges, and complicates revisions and complaints.
Postavení regulačního orgánu je obtížné, protože má omezený počet zaměstnanců a protože, na rozdíl od ustanovení směrnice v přepracovaném znění, nejsou jeho rozhodnutí pro provozovatele infrastruktury závazná. ii) V roce 2017 vydal francouzský regulační orgán závazné záporné stanovisko k novému modelu výpočtu poplatků za přístup k infrastruktuře, který byl určen pro rok 2018. 
The regulatorŐs position is a difficult one, because it has limited staffing and because, contrary to the provisions of the Recast Directive, its decisions are not binding on the infrastructure manager. (ii) In France, in 2017, the regulator issued a binding negative opinion on a new model for calculating track access charges which was planned for 2018.
Francouzská vláda zasáhla tak, že stanovila úroveň poplatků za přístup k infrastruktuře na rok 2018 prostřednictvím vyhlášky, která vycházela z původně použitého modelu. 
The French government intervened by setting the level of access charges for 2018 by decree, keeping them in line with the originally applicable model.
Takový přístup účinně omezuje pravomoc regulačního orgánu. 
Such an approach effectively limits the power of the regulatory authority.
Komise v těchto dvou věcech zahájila řízení o nesplnění povinnosti. 
The Commission took action in these two cases by launching infringement proceedings.
Pečlivě sleduje probíhající legislativní iniciativy, aby zajistila, že pravomoci regulačních orgánů nebudou v tomto procesu narušeny. 
It closely monitors ongoing legislative initiatives to ensure that powers of the regulators are not eroded in the process. 56
ZÁVĚRY A DOPORUČENÍ Provoz vysokorychlostní železnice má mnoho výhod, neexistuje však žádný realistický dlouhodobý plán EU a ani žádná skutečná vysokorychlostní síť EU 96. 
CONCLUSIONS AND RECOMMENDATIONS High-speed rail operations have many advantages but there is no realistic long term EU plan, and there is no truly EU high-speed network 96.
Vysokorychlostní železnice podporuje cíle politiky EU v oblasti udržitelné mobility, protože její uhlíková stopa je menší než u jiných druhů dopravy53. 
High-speed rail supports the EUŐs sustainable mobility policy objectives, because its carbon footprint is lower than other forms of transport53.
Má i řadu dalších výhod, např. nabízí vyšší úroveň bezpečnosti; zmírňuje tlak na dopravní silniční sítě; umožňuje cestujícím na služebních i soukromých cestách cestovat rychle a pohodlně a může také představovat sociálně-ekonomickou podporu pro regiony. 
It has many other benefits, such as increased safety levels; it relieves pressure on congested road networks; it allows both business and leisure passengers to travel quickly and in comfort, and it can provide socio-economic support to regions.
Cíl Komise, kterým je ztrojnásobení délky vysokorychlostní železniční sítě (na více než 30 000 km v roce 2030), není podložen důvěryhodnou analýzou. 
The CommissionŐs target of tripling the length of the high-speed rail network (reaching more than 30 000 km in 2030) is not supported by credible analysis.
Dosažení tohoto cíle považujeme za nepravděpodobné, protože plánování a výstavba vysokorychlostní železniční infrastruktury a její uvedení do provozu trvá přibližně 16 let. 
We consider it unlikely that this target will be reached, because it takes around 16 years for high-speed rail infrastructure to be planned, built, and to begin operations.
Do konce roku 2017 bylo v provozu pouze 9 000 km vysokorychlostních tratí a dalších 1 700 km bylo ve výstavbě. 
By the end of 2017, only 9 000 km of high-speed lines were in operation, with another 1 700 km in construction.
Neexistuje žádná skutečná evropská vysokorychlostní železniční síť: existuje jen nesouvislý systém vysokorychlostních tratí jednotlivých členských států. 
There is no genuine European high-speed rail network: there is only a patchwork of national high-speed lines.
Komise nemá pravomoc rozhodovat o tom, zda a kdy by měly být vybudovány vysokorychlostní tratě popsané v nařízení TEN-T, jelikož za rozhodnutí o výstavbě vysokorychlostních železničních tratí nesou výlučnou odpovědnost členské státy. 
The Commission has no power to decide if and when high-speed lines detailed in the TEN-T Regulation should be built, as decisions to build high-speed rail lines are the sole responsibility of Member States.
Dokončení nadnárodních koridorů EU propojením vnitrostátních sítí není pro auditované členské státy prioritou. 
Completing the EUŐs transnational corridors by linking national networks is not a priority for the Member States audited.
Přestože byl současně přijat mechanismus financování EU (nařízení o Nástroji pro propojení Evropy) a přestože příslušné členské státy podepsaly různé mezinárodní dohody, realizace prací na přeshraničních úsecích vysokorychlostních železničních tratí neprobíhá koordinovaně. 
Although an EU funding mechanism was adopted at the same time (the CEF Regulation), and although various international agreements have been signed by the Member States concerned, high-speed rail border crossing works are not being completed in a coordinated fashion.
60 Následkem toho má spolufinancování investic do vysokorychlostní železniční infrastruktury z EU poskytované členským státům nízkou přidanou hodnotu Unie (body 21 až 36). 
This leads to a low EU added value of the EU co-funding going to high-speed rail infrastructure investments in the Member States (paragraphs 21 to 36).
U investic do auditované vysokorychlostní železniční infrastruktury nebyly důsledně uplatňovány zásady řádného finančního řízení 99. 
The principles of sound financial management have not consistently been applied for the audited high-speed rail infrastructure investments 99.
Kvalita hodnocení potřeb v členských státech je nízká. 
The quality of the assessment of needs in the Member States is low.
Alternativní řešení, jako je modernizace stávajících konvenčních tratí namísto výstavby nových vysokorychlostních tratí, jsou systematicky zvažována pouze v Itálii a Německu; to je správná praxe, která by měla být uplatňována všude. 
Alternative solutions, such as upgrading existing conventional lines instead of building new high-speed lines, are only considered systematically in Italy and Germany; this is a good practice which should be followed universally.
Rozhodnutí o výstavbě jsou přijímána na vnitrostátní úrovni a jsou politická a jen zřídka se opírají o řádné analýzy nákladů a přínosů. 
Decisions to build are national and political; they are rarely based on proper cost-benefit analyses.
Vysokorychlostní železniční infrastruktura je drahá a její cena nadále roste: cena tratí, které jsme auditovali, dosahovala 25 milionů EUR na kilometr. 
High-speed rail infrastructure is expensive, and is becoming more so: the lines we audited cost, on average, 25 million euros per kilometre.
Nákladová efektivnost je nízká. 
Cost-efficiency is low.
I když překročení nákladů na investice do vysokorychlostních železnic nezatěžuje rozpočet EU, protože spolufinancovaná částka je omezena na původně dohodnutou částku a veškerá navýšení nákladů jsou hrazena z rozpočtů členských států, překročení nákladů a zpoždění při výstavbě auditovaných tratí byla pravidlem a trvalo dlouho, než byly dokončené tratě uvedeny do provozu. 
While the EU budget does not suffer from cost overruns for high-speed rail investments, as the co-funded amount is capped at the initially agreed amount and any cost increase is borne by national budgets, cost overruns and delays in construction of the lines audited were the norm, and it takes a long time for lines to enter into service once built.
V souhrnu činilo překročení nákladů 5,7 miliardy EUR na úrovni projektů (tj. 44 %) a 25,1 miliardy EUR na úrovni tratí (78 %). 
Aggregate cost overruns are 5.7 billion euro at project level, and 25,1 billion euro at line level (44 % and 78 %, respectively).
Zpoždění byla rovněž značná, u poloviny tratí dosahovala více než deseti let. 
Delays were also significant with half of the lines facing delays of more than a decade.
Z našeho vyhodnocení využívání kapacity traťové rychlosti jednoznačně vyplývá, že vysokorychlostní doprava není vždy nezbytná: ve většině případů vlaky v průměru dosahují pouze asi 45 % návrhové rychlosti. 
Our speed-yield assessment clearly indicates that very high-speed rail services are not always needed: in most cases, only around 45 % of the design speed is achieved on average.
Pouze na dvou vysokorychlostních tratích je průměrná provozní rychlost vyšší než 200 km/h a na žádné nepřesahuje 250 km/h. 
Only two high-speed lines have average operating speeds above 200 km/h and none have speeds above 250 km/h.
Z našich zjištění vyplývá, že čtyři z deseti tratí budou stát více než sto milionů EUR za ušetřenou minutu jízdy. 
Our findings indicate that four of the ten lines will cost more than 100 million euros per travel minute saved.
Větší pozornost věnovaná uvedeným prvkům by mohla ušetřit stovky milionů eur a zajistit řádné využívání už vybudovaných tratí (body 37 až 57). 
Paying careful attention to the elements above could save hundreds of millions of euros, and ensure that high-speed built lines are used well (paragraph 37 to 57).
Posouzení situace pro občany EU poukazuje na výhody vysokorychlostní železnice, zatímco udržitelnost spolufinancování EU pro vysokorychlostní tratě je ohrožena 101. 
Assessing the situation for the EU citizens highlights the advantages of high-speed rail, while the sustainability of the EU co-funding to high-speed lines is at risk 101.
Z posouzení jízdní doby, ceny a počtu spojů vyplývá, že vysokorychlostní železnice má oproti svým konkurentům (letecké, konvenční železniční a silniční dopravě) výhody. 
The assessment of travel times, prices and number of connections indicates that high-speed rail has advantages over its competitors (air transport, conventional rail and road transport).
jsme k obecnému závěru, že důležitými faktory úspěchu jsou ve stejné míře celková jízdní doba i cena. 
Our overall conclusion is that total travel time and price level are equally important factors for success.
V kombinaci s linkovou dopravou (časté vlakové spoje) a spolehlivostí (dochvilnost odjezdů i příjezdů) by tyto faktory mohly umožnit vysokorychlostní železnici zvýšit podíl na trhu. 
Combined with regular service (frequent trains) and reliability (punctual departures and arrivals), these factors could allow high-speed rail to increase its 58 market share.
Počet stanic na trati je důležitý a jejich umístění má zásadní význam: ne všechny auditované stanice jsou dobře přístupné a mají dobré spojení, přičemž u 15 z 18 auditovaných stanic vysokorychlostní železnice jsme nezaznamenali žádné zřetelné účinky na obnovu okolí. 
The number of stations on a line is important, and their location vital: not all stations audited are well accessible and have good connections, and for 15 of the 18 audited high-speed rail stations we saw no clear regeneration effects in the surrounding area.
Podle našeho posouzení je udržitelnost ohrožena: vycházíme-li z referenční hodnoty devět milionů cestujících za rok, tři ze sedmi dokončených tratí nelze považovat za úspěšné vysokorychlostní železniční tratě (Eje Atlántico, Rýn – Rhona a Madrid – León), protože počet přepravených cestujících byl mnohem nižší. 
We assess that sustainability is at risk: judging by a benchmark of nine million passengers per year, three of the seven completed lines audited cannot be considered successful high-speed rail lines (Eje Atlntico, Rhin-Rhne and Madrid-Len) since the number of passengers carried was far lower.
To znamená, že existuje značné riziko neúčinných výdajů na spolufinancování těchto tratí ze strany EU, které by bylo možné zmírnit řádným posuzováním nákladů a přínosů jednotlivých tratí provedeným ex ante. 
This means that there is a high risk of ineffective spending of EU co-funding on these lines, which could have been mitigated by a sound ex ante assessment of costs and benefits for the individual lines.
Z našeho hodnocení počtu osob žijících ve spádové oblasti auditovaných tratí vyplývá, že devět ze čtrnácti auditovaných tratí a přeshraničních spojení nemělo dostatek potenciálních cestujících, aby mohly být úspěšné. 
Our assessment of the number of people living in the catchment area of the audited lines indicates that 9 of the 14 audited lines and cross-border connections did not have enough potential passengers to be successful.
Kromě toho vysokorychlostní železnice a jiné druhy dopravy nemají v hospodářské soutěži stejné podmínky, protože na všechny druhy dopravy se nevztahují stejné poplatky (body 58 až 85). 
In addition, high-speed rail and other transport modes do not compete equally as not all modes of transport are subject to the same charges (paragraph 58 to 85).
Souvislý a konkurenceschopný přeshraniční provoz vysokorychlostní železnice: stále „hudba budoucnosti“ 104. 
Seamless and competitive cross-border high-speed rail operations are still some way off 104.
Stále existuje řada technických, administrativních a dalších překážek interoperability, i když Účetní dvůr vyzval k přijetí naléhavých opatření k odstranění těchto překážek již ve zvláštní zprávě zveřejněné v roce 2010. 
There are still many technical, administrative and other barriers to interoperability, even though the Court called for urgent action to lift such barriers in a special report published in 2010.
Přístup na trh železniční osobní dopravy není otevřen ve Francii a ve Španělsku; v Itálii a v omezené míře i v Rakousku hospodářská soutěž na železnici existuje. 
The rail passenger market is not open in France and Spain, although there is on-track competition in Italy and, to a limited extent, in Austria.
V Německu je trh železniční osobní dopravy otevřen, ale hospodářská soutěž na vysokorychlostních tratích neexistuje. 
In Germany, the rail passenger market is open, but there is no competition on high-speed lines.
Podle stávajících pravidel může být hospodářská soutěž odložena až do roku 2035. 
With the current rules, competition may be delayed until as long as 2035.
umožňuje poskytovat lepší dopravní služby, provozovat více spojů, a to za nižší ceny pro cestující, měla by se uskutečnit dříve. 
As competition encourages better services, more frequent trains and lower prices for travellers, it should materialise sooner.
Účelem poplatků za přístup k infrastruktuře je získat zpět předchozí investiční náklady na infrastrukturu a provozní náklady. 
Track access charges aim to recover previous infrastructure investment and operating costs.
Jsou-li dostatečně nízké, mohou podpořit hospodářskou soutěž na železnici tím, že umožní účast novým účastníkům na trhu. 
If they are set low enough to allow new entrants to participate in the market, they can incentivise on-track competition.
Systémy, které se k výpočtu používají, jsou však příliš složité, protože umožňují použití mnoha proměnných. 
However, the systems used to calculate them are overly complicated, as numerous variables can be applied. 59
Každý členský stát musí mít regulační orgán, který musí být odborně způsobilý, mít dostatek zaměstnanců a být nezávislý na subjektu, který stanoví poplatky, i na vládě. 
Each Member State must have a regulatory body, which must be qualified, adequately staffed and independent from the entity fixing the charges and from the government.
Tento regulační orgán musí důsledně uplatňovat pravidla, aby zajistil dodržování schválených politik. 
This regulator must apply the rules strictly to ensure that agreed policies are respected.
Ve dvou ze čtyř případů, které jsme posuzovali, se prokázalo, že regulační orgány nemohou vykonávat své zákonné povinnosti. 
In two of the four cases we assessed, we found evidence that the regulators cannot exercise their statutory duties.
Komise v těchto dvou případech zahájila řízení o nesplnění povinnosti (body 86 až 95). 
The Commission acted upon these two cases by launching infringement procedures (paragraph 86 to 95).
62 Doporučení 1 – Plánování vysokorychlostní železniční sítě EU Komise by měla v rámci své kontrolní úlohy provést následující opatření: 1. 
60 Recommendation 1 Đ The planning of the EU high-speed rail network The Commission should, in its supervisory role, take the following steps: 1.
Na základě vstupů a závazků členských států by měla přijmout realistický dlouhodobý prováděcí plán pro výstavbu zbývající infrastruktury potřebné k dokončení hlavní vysokorychlostní železniční sítě EU v kontextu revize nařízení TEN-T. 
Based on the inputs and commitments of the Member States, it should adopt a realistic long-term deployment plan for building the remaining infrastructure needed to complete the core EU high-speed rail network in the context of the revision of the TEN-T Regulation.
Tento dlouhodobý plán by měl být založen na klíčových právně vymahatelné projektech strategické infrastruktury v rámci hlavní sítě se zvláštním zaměřením na přeshraniční úseky, které musí být dokončeny do roku 2030, aby byla zvýšena přidaná hodnota Unie. 
This long-term planning should be based on the key enforceable strategic infrastructure projects on the core network, with particular focus on cross-border sections, which must be completed by 2030 to enhance EU added value.
Na základě právně vymahatelného strategického plánu podle odstavce 1 by měla přijmout předem stanovená nápravná opatření v případě, že projekty na těchto prioritních úsecích nebudou zahájeny podle schváleného harmonogramu, budou zpožděny, nebo bude hrozit, že by problémy koordinace na jednotlivých hranicích mohly zabránit plánovanému uvedení tratě do provozu. 
Based on the enforceable strategic plan under 1, it should take the foreseen remedial actions if projects on these priority stretches do not begin according to the agreed timeline, if they are delayed, or if coordination problems along the various borders seem likely to prevent the line from entering into service as planned.
Termín pro splnění doporučení: při přípravě nových legislativních návrhů pro TEN-T. 
Target implementation date: when preparing the new legislative proposals for TEN-T. 2.
Měla by provázat spolufinancování EU s posuzováním potřeby vysokorychlostních tratí a detailnějším monitorováním a dohledem, a to tak, že stanoví konkrétní podmínky uvedené v prováděcích rozhodnutích o hlavních prioritních úsecích. 
It should link EU co-funding to an assessment of the need for very high-speed lines, and to closer monitoring and supervision by providing specific conditions spelled out in implementing decisions on key priority stretches.
Dále by měla být posílena úloha evropských koordinátorů při realizaci přeshraničních projektů a vazba mezi pracovními plány pro koridor hlavní sítě a plněním Nástroje pro propojení Evropy. 
In addition, the role of European Coordinators in facilitating the implementation of cross-border projects should be strengthened, as should the connection between the core network corridor work plans and the implementation of the CEF.
Doporučení 2 – Spolufinancování EU pro investice do vysokorychlostní železniční infrastruktury Komise by měla: 1. 
61 Recommendation 2 Đ EU co-funding support for high-speed rail infrastructure investments The Commission should : 1.
Přezkoumat nařízení o TEN-T, které jí umožní právně vymáhat včasnou realizaci klíčových sítí strategické infrastruktury uvedených výše. 
Revise the TEN-T regulation to enable it to enforce the timely implementation of the key strategic infrastructure networks identified above.
Termín pro splnění doporučení: zahájit práci co možná nejdříve, aby byla dokončena do roku 2023. 2. 
Target implementation date: initiate the work as soon as possible to ensure work is completed by 2023. 2.
Při přezkumu nařízení TEN-T vyčlenit spolufinancování EU pro tyto strategické prioritní projekty. 
Upon revision of the TEN-T Regulation earmark the EU co-funding support for these strategic priority projects.
Termín pro splnění doporučení: ihned po revizi nařízení TEN-T. 
Target implementation date: immediately after the revision of the TEN-T Regulation.
3. Při programování politiky soudržnosti spolu s členskými státy soustředit financování vysokorychlostních železničních tratí na ty tratě, které tvoří součást koridorů hlavní sítě. 
3.During the programming of cohesion policy, together with the Member States, focus its funding for high-speed rail lines to those high-speed rail lines that form part of the core network corridors.
Termín pro splnění doporučení: při přípravě programů na období po roce 2020. 4. 
Target implementation date: when preparing the programmes for the post-2020 period. 4.
Podmínit spolufinancování EU zavedením účinné hospodářské soutěže na podpořených vysokorychlostních tratích, a to co nejdříve po dokončení stavebních prací. 
Make EU co-funding contingent on the introduction of an effective on-track competition on the supported high-speed lines soonest after completion of the works.