natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Dále Komise v současnosti provádí hodnocení směrnice o ohlašovacích formalitách v námořní dopravě, které případně může vést k její revizi. 
Furthermore, the Commission is currently conducting an evaluation of the directive on maritime reporting formalities which may possibly lead to its revision.
Úvod 04 Koncentrace dopravy v některých přístavech je způsobena jejich blízkostí k velkým dopravním trasám a jejich úlohou jakožto překládkových zařízení pro přípojná spojení. 
Introduction 04 The concentration of traffic in certain ports is due to their proximity to the major shipping routes and their role as transhipment facilities for feeder connections.
Vyplývá to z historického a geografického vývoje přístavů. 
It results from historic and geographic development of ports.
Komise se domnívá, že sám o sobě to není negativní jev. 
The Commission considers that this is not a negative phenomenon per se.
13 Komise má za to, že se celní formality pro zboží Unie pohybující se mezi přístavy EU snížily na nejnižší možné minimum a jsou mnohem jednodušší než formality u zboží, které pochází z jiných zemí. 
13 The Commission considers that customs formalities for Union goods moving between EU ports have been reduced to the minimum possible and are much lighter than for goods that come from other countries.
Takové formality pro unijní zboží zahrnují v zásadě jen jednoduchý důkaz o statusu Unie při opětovném vstupu do EU. 
In essence, such formalities for Union goods only involve a simple proof of the Union status at re-entrance into the EU.
Dokonce ani tento doklad není nutný, když je zboží přepravováno na schválené „pravidelné lince“. 
Even that proof is not needed when the goods are moved by an authorised ‘Regular Shipping Service’.
Další výhodou je skutečnost, že zboží ze třetích zemí převážené mezi přístavy EU nemusí být umisťováno do režimu celního tranzitu, pokud není převáženo společně s unijním zbožím a na schválené „pravidelné lince“. 
Another advantage is that non-Union goods moving between EU ports do not need to be placed under a custom transit procedure unless they are moved together with Union goods and transported by an authorised ‘Regular Shipping Service’.
V tomto případě se uplatňuje spíše zjednodušený tranzitní režim, který vychází z námořního manifestu a zahrnuje výjimku z finanční záruky. 
In that case, a rather simplified transit procedure applies which is based on the maritime manifest and includes a waiver from a financial guarantee.
Odpovědi Komise 95 Byla zahájena iniciativa „modré pásmo“, jejímž cílem je vytvořit tyto rovné podmínky zjednodušením celních režimů a zavedením do 1. června 2015 vnitrostátních námořních jednotných portálů pro hladké odesílání formalit v námořní dopravě, jak požadují právní předpisy. 
Reply of the Commission 95 The ‘Blue Belt’ initiative was launched to create this level playing field by simplifying customs procedures, and through the establishment, by 1 June 2015, of the national maritime single windows to smoothen the submission of maritime transport formalities, as required by legislation.
Nové celní právní předpisy (celní kodex Unie) vstoupily v platnost dne 1. května 2016 a platí pro ně přechodné období do roku 2020, především pak pro zavedení a/nebo vylepšení elektronických systémů k hlášení celních údajů. 
The new customs legislation (Union Customs Code) entered into force on 1 May 2016 for which a transitional period applies up to 2020, notably for the establishment and/or enhancement of electronic systems for the reporting of customs data.
23 Investice do přístavů získají ze zdrojů EU na spolufinancování jen mírnou podporu: podpora z Fondu soudržnosti / EFRR je poskytována jen v omezených případech, kdy je stanovena strategická důležitost investice (např. v komplexním dopravním plánu), a pokrývala by pouze mezeru ve financování. 
23 Port investments will only receive rather modest support from EU sources of co-financing: Cohesion Fund/ERDF support is only provided in limited cases where the strategic importance of the investment is established (e.g. in a comprehensive transport plan), and would only to cover the funding gap.
To znamená, že by Fond soudržnosti / EFRR nevytlačily soukromé investice, ale spíše by je v případě potřeby podpořily. 
This means that Cohesion Funds/ERDF would not displace private investments, rather support them where necessary.
25 Komise konstatuje, že do ledna 2012 bylo dokončeno 25 z 27 projektů. 
25 The Commission notes that by January 2012, 25 of the 27 projects had been completed.
Dvacet dva jich bylo používáno, i když čtyři projekty potřebovaly doplňkové investice, aby zavedly účinné spojení s vnitrozemím. U třech projektů bylo nutné jejich účinnost a využití ještě zlepšit. Připomínky 31 Politika Komise v oblasti infrastruktury (plánování TEN-T) se spoléhá na důkladnou a transparentní metodiku, která pro určení toho, zda budou přístavy EU začleněny do hlavní nebo globální sítě, vychází z jejich objemů provozu. 
Twenty-two out of them were in use even though four projects needed complementary investments to make an effective link to the hinterland. For three projects their effectiveness and use had to be further improved. Observations 31 The Commission’s infrastructure policy (TEN-T planning) relies on a thorough and transparent methodology which is based on traffic volumes of EU ports to determine their inclusion in the core or the comprehensive network.
Každé hodnocení nákladů a přínosů pro danou investici používá předpoklady budoucích přepravních toků, přičemž bere v úvahu historické údaje, dopravní simulace, ale i odborný posudek toho, jak může nová investice zvýšit počet odbavených jednotek nebo jak přispěje k efektivnějšímu provozu jednotek. 
Any cost–benefit assessment for a given investment makes assumptions on the future traffic flows, taking into account the historical data, traffic simulations but also expert judgement on how a new investment can increase the number of units handled, or how it will contribute to operate the units more efficiently.
Dlouhodobé prognózy provozu se mohou z důvodu měnících se tržních podmínek v globálních ekonomikách, technologických změn a dalších faktorů ovlivňujících tuto prognózu z reálného hlediska výrazně lišit. 34 Komise konstatuje, že nařízení TEN-T a pracovní plány koridorů hlavní sítě předpokládají rozvoj strategií na úrovni EU, které mají zajistit, že při rozvoji přístavů budou brány v úvahu evropské priority. 
Long-term traffic forecasts may vary significantly in real terms due to changing market conditions in global economies, technology shifts and other factors influencing this forecast. 34 The Commission notes that the TEN-T Regulation and the Core Network Corridor Work Plans foresee the developing of strategies at EU level so as to ensure that European priorities are taken into consideration for port developments.
Kromě toho, pokud jde o ESI fondy, Komise zajišťuje existenci a provádění vnitrostátních dopravních plánů v rámci posouzení předběžných podmínek pro programové období 2014–2020. 
Moreover, as far as ESIF are concerned, the Commission ensures the existence and implementation of national transport plans in the framework of the ex ante conditionality assessment for the programming period 2014-2020.
Odpovědi Komise 96 Rámeček 1 – Třetí odrážka Vnitrostátní plán Itálie byl zaveden teprve před nedávnem. 
Reply of the Commission 96 Box 1 — Third indent Italy’s national plan was only recently put in place.
Jeho provádění jako takové přinese v nadcházejících letech plány nových investic do přístavů pro tzv. Autorità di Sistema Portuale (Piano regolatore di sistema portuale). 
As such, its implementation will generate new port investment plans for the so-called Autorità di Sistema Portuale (Piano regolatore di sistema portuale) over the coming years.
Komise zadržuje program EFRR z důvodu nesplnění předběžné podmínky 7.3 (v souladu s doporučeními pro jednotlivé země vyjádřenými v letech 2014 a 2015) až do plného provedení plánů a reformy přístavů, včetně komplexního plánu bagrování pod vodou, zřízení nových orgánů „v přístavních docích“ seskupujících přístavy v týchž oblastech a snižujících administrativní zátěž (vnitrostátní námořní jednotný portál) atd. Rámeček 1 – Čtvrtá odrážka V roce 2014 přijala Rada ministrů prováděcí dokument ke strategii dopravního rozvoje. 
The Commission is withholding ERDF programme for non-fulfilment of Ex Ante Conditionality 7.3 (in line with the Country Specific Recommendations expressed in 2014 and 2015) pending the full implementation on the port’s planning and reform, including a comprehensive dredging plan, the set-up of new ‘port basin’ authorities grouping ports in the same areas, cutting the red tape (national maritime single window), etc. Box 1 — Fourth indent In 2014 the Implementation Document to the Transport Development Strategy was adopted by the Council of Ministers.
V předchozích letech bylo navzdory skutečnosti, že tehdejší strategie nebyla dobře monitorována, naplánováno a řádně provedeno mnoho naléhavě potřebných investic. 
In the previous years, many urgently needed investments were planned and properly implemented despite the fact that the then existing strategy was not well monitored.
Obrat v polských přístavech každý rok roste a ESI fondy z různých období pomáhají a budou stále pomáhat v tomto procesu tím, že poskytují financování pro důležité investice do infrastruktury. 
The turnover in Polish ports has been increasing every year and ESIF from different periods have assisted and will continue to assist this process by providing funding to important infrastructural investments.
Investice do přístavů byly doplněny projekty z jiné než námořní oblasti a existuje pouze jeden případ, kdy byla modernizace přístavních hrází realizována společně s jejich přeměnou na oblast pro pěší. 
The non-maritime projects were complementary to investments in ports and there is only a single case where the modernisation of quays was done together with its conversion into walking area.
35 Komise konstatuje, že výpočet dopravní kapacity je složitým úkolem, kde se musí brát v úvahu mnoho faktorů, a metody výpočtu se mohou mezi jednotlivými zeměmi, typy přístavů nebo přepravovaným zbožím lišit. Navíc celková kapacita není jediným či hlavním měřítkem efektivnosti a mělo by se na ni pohlížet z dlouhodobého hlediska uplatňovaného při projektování přístavů. 
35 The Commission notes that the calculation of transport capacity is a complex task where many factors must be taken into consideration and the calculation methods may vary between countries, types of ports or goods transported. Moreover, the total capacity is not the only or the main measure of efficiency, and it should be viewed with the long-term perspective applied when designing the ports.
Překládkový provoz se mimoto stal v posledním desetiletí mimořádně nestálým a souvisí s možnostmi velkých soukromých investorů na trhu. 
Furthermore, transhipment traffic has in the last decade become extremely volatile and is linked to market options of large private investors.
36 Komise poznamenává, že pracovní místa a růst, které přístavy přinášejí, by neměly být brány v úvahu pouze v rámci přístavů. – Přístavy jsou tranzitním bodem pro 75 % vnějšího obchodu a 40 % vnitřního obchodu, přičemž námořní doprava je nejkonkurenceschopnějším (a energeticky méně náročným) druhem dopravy. 
36 The Commission notes that job and growth induced by ports should not be considered only within ports. Ports are the transit point for 75 % of external trade and 40 % of internal trade, where the maritime is the most competitive (and less energy-intensive) mode.
Kromě toho práce na infrastruktuře nevytvářejí pracovní místa pouze v souvislosti se stavebními pracemi, ale i z dlouhodobějšího hlediska v odvětvích, která z nich těží nepřímo, například cestovní ruch a logistika. 
Moreover, infrastructure works do not create jobs only through the construction works, but also on a longer term effect sectors which benefit indirectly from it, such as tourism and logistics.
Dopad na růst a pracovní místa by měl být stanoven v procesu hodnocení, včetně zvýšené konkurenceschopnosti z důvodu snížených nákladů na logistiku a dopravu pro dotčenou oblast. 
Impact on growth and job ought to be established through an evaluation process, including the enhanced competitiveness due to reduced logistics and transport costs for the area affected.
Odpovědi Komise 97 Komise posoudila ekonomický dopad provádění politiky TEN-T, včetně její přístavní složky2. 
Reply of the Commission 97 The Commission assessed the economic impact of the implementation of the TEN-T policy, including its port com-ponent2.
Komise má v úmyslu provést analýzu celkových dopadů dokončení projektů transevropských dopravních sítí v evropském měřítku na pracovní místa a růst v roce 2017, přičemž staví na předběžných zjištěních a výsledcích průběžného hodnocení programu Nástroje pro propojení Evropy v polovině období. 
The Commission intends to make an analysis of overall impacts on jobs and growth in 2017 of completing the Trans-European Transport Network projects at European scale, building on the preliminary findings and results of the ongoing Mid-Term Evaluation of the Connecting Europe Facility programme.
V rámci regionální politiky byly údaje o tvorbě pracovních míst shromážděny prostřednictvím příslušného hlavního ukazatele na úrovni operačních programů s přihlédnutím k tomu, že jejich hlášení nebylo v programovém období 2007–2013 povinné. 
In the framework of Regional Policy, data on job creation was collected through the relevant core indicator at the level of Operational Programmes (OPs), taking into consideration that reporting on these was not obligatory in the 2007-2013 programming period.
Pro období 2014–2020 je používání příslušného společného ukazatele povinné, je-li to relevantní, stále na úrovni operačních programů (viz bod 79 o stanovení ukazatelů na úrovni operačních programů). 
For the 2014-2020 period, use of the relevant common indicator is obligatory where relevant, still at OP level (see paragraph 79 on setting indicators set at OP level).
40 Komise rovněž rozvíjí dlouhodobou strategii pro přístavní činnosti s cílem zvýšit efektivnost přístavních služeb a transparentnost veřejného financování. 
40 The Commission also develops a long-term strategy for port activities aiming at increasing the efficiency of port services and the transparency of public funding.
V této souvislosti předložila Komise návrh nařízení3, jímž se v současnosti zabývají společní normotvůrci. 
In this context, the Commission has put forward a draft regulation3 which is currently being examined by co-legislators.
Očekává se, že Komise podá zprávu o této strategii v roce 2018. 
The Commission is expected to report on this strategy in 2018.
41 Všechny přístavy jsou spojeny s vnitrozemím, alespoň po silnici. 
41 All ports are connected to their hinterland, at least by road.
Komise konstatuje, že jejím cílem je mít tyto přístavy propojené železnicí, a je-li to geograficky možné, vnitrozemskými vodními cestami. 
The Commission notes that the objective it pursues is to have these ports connected with rail and, whenever geographically possible with inland waterways.
42 Komise připomíná, že v současnosti platné nařízení TEN-T vyplývá z dohody mezi evropskými společnými normotvůrci v souladu s běžným legislativním postupem. 
42 The Commission recalls that the TEN-T Regulation currently in force results from the agreement between the European co-legislators following the ordinary legislative procedure.
Návrh nařízení TEN-T4, který předložila Komise, vycházel z cílové metodiky, která byla předtím důkladně zkonzul-tována se zúčastněnými stranami a členskými státy a byla zveřejněna společně s legislativním návrhem. 
The Commission proposal for the TEN-T Regulation4 port was based on the objective methodology that had been widely consulted before with the stakeholders and Member States and published alongside the legislative proposal.
Metodika, vypracovaná odbornou skupinou, zahrnovala kritéria podle objemu, jakož i další kritéria, aby zajistila nezbytné geografické pokrytí. 
The methodology, prepared by an expert group, included volume-based criteria as well as other criteria, in order to ensure the necessary geographical coverage.
Následně společní normotvůrci rozšířili počet hlavních přístavů tak, aby zahrnuli přístavy na ostrovech5. 
The number of core ports was subsequently extended by co-legislators to include ports located on islands5.
Komise konstatuje, že vedle kritérií podle objemu zohlednil výběr potřebu soudržnosti území EU. 
The Commission notes that apart from volume-based criteria, the selection took into account the need for cohesion of the EU territory.
Zabránilo se tak tomu, že by některé členské státy, například Rumunsko či Bulharsko, byly bez hlavního přístavu. 
This avoided that some Member States, like Romania or Bulgaria, would have been left without any core port.
Podrobnosti jsou uvedeny v bodě 2.1 písm. b) metodiky plánování. 
For details, please see point 2.1(b) of the Planning Methodology.
2 Studie o nákladech v případě nedokončení TEN-T: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-completion-of-the-ten-t.pdf. 3 COM(2013) 296: návrh NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY, kterým se zřizuje rámec pro přístup na trh přístavních služeb a finanční transparentnost přístavů. 
2 Study on the cost of non-completion of the TEN-T: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-n on-completion-of-the-ten-t.pdf 3 COM (2013) 296: Proposal for a REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL establishing a framework on market access to port services and financial transparency of ports.
4 COM 2011(650). 
4 COM 2011(650).
5 Heraklion, Huelva, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Augusta, Cagliari, Moerdijk, Galaţi, Milford Haven. 
5 Heraklion, Huelva, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Augusta, Cagliari, Moerdijk, Galaţi, Milford Haven.
Návrh Komise neobsahoval chorvatský přístav Rijeka. 
The Commission proposal did not include the Croatian port of Rijeka.
Odpovědi Komise 98 44 Komise monitoruje vývoj ročních objemů provozu přístavů, nikoli však jejich kapacitu. 
Reply of the Commission 98 44 The Commission monitors the evolution of the yearly traffic volumes of the ports, but does not monitor their capacity.
Je přesvědčena, že objemy provozu jsou pro rozhodnutí politiky relevantnějším ukazatelem. 
The Commission believes that traffic volumes are a more relevant indicator for policy decisions.
V souladu s čl. 49 odst. 
In accordance with Article 49(4) of the TEN-T Regulation, this information is used to include or exclude ports from the TEN-T comprehensive network.
Tento postup se opírá o objektivní a srovnatelné údaje od EUROSTATU. 
This exercise is based on objective and comparable data from Eurostat.
48 Komise má za to, že cílem financování není pouze podporovat evropské přístavy s nejlepší výkonností, ale též podporovat krátkou námořní přepravu a v případě politiky soudržnosti posílit hospodářský růst v okrajových a méně rozvinutých regionech EU. 
48 The Commission considers that the objective of the funding is not only to promote the best performing ports in Europe but also to promote short sea shipping and, in case of cohesion policy, to enhance economic growth in peripheral and less developed regions of the EU.
Koncentrace veřejného financování v přístavech s nejlepší výkonností by ještě více zhoršila situaci menších přístavů a zvýšila by tlak na pozemní spojení s přístavy v Severním moři. 
Concentrating of public funding in best performing ports would further deteriorate the situation of smaller ports and increase the pressure on overland connections to the North Sea Ports.
Zvýšení objemů překládky v přístavech v Severním moři by dále vyústilo v rozvoj přípojných služeb do jiných přímořských oblastí. 
Furthermore, the increasing volumes of transhipment in the North Sea Ports result in a development of feeder services to other sea basins.
To je nutné účinně řešit minimalizací množství nákladu na hlubokém moři přijíždějícího do Evropy přes přístavy v Severním moři a pokračujícího v mnoha případech v cestě po pevnině za využití silniční dopravy. 
This has to be effectively addressed to minimise the amount of deep sea cargo coming to Europe via the North Sea Ports and continuing its way overland, using in many cases road transport.
Rozvoj přístavních zařízení v menších přístavech má tudíž za cíl zvýšit přitažlivost služeb krátké námořní přepravy, jakož i přilákat přímé zaoceánské plavby do jiných přístavů než do Severního moře, což byl například konkrétně případ Gdaňsku. 
Therefore, development of port facilities in smaller ports aims at increasing attractiveness of short sea shipping services as well as attracting direct oceanic calls to other ports than the North Sea, what was exactly the case in Gdańsk for instance.
49 Ve výzvě k předkládání návrhů pro granty v rámci Nástroje pro propojení Evropy zahájené v roce 2014 byl pro cíl financování, o který žádal tento projekt, podán téměř trojnásobek návrhů, než kolik mohlo být uspokojeno. 
49 The call for proposals for CEF grants launched in 2014 has been almost three times oversubscribed for the funding objective for which this project had applied.
V procesu výběru a udělení musela Komise stanovit priority a vzít v úvahu, že jiné projekty prokázaly z hlediska EU vyšší přidanou hodnotu, význam, vyspělost i kvalitu žádostí. 
In the selection and award process, the Commission had to make priorities and considered that other projects demonstrated higher EU added value, relevance, maturity and quality of applications.
Rámeček 2 – Druhý odstavec Komise by chtěla upozornit, že Nord-Ostsee-Kanal (NOK) je začleněn do hlavní sítě, a je tak pokládán za prioritu. 
Box 2 — Second alinea The Commission would like to point out that the Nord-Ostsee-Kanal (NOK) is included in the core network and is thus considered a priority.
Kromě toho, i když není oficiálně začleněn do žádného koridoru hlavní sítě, může využívat financování z Nástroje pro propojení Evropy, které je uvedeno v části III přílohy I nařízení o Nástroji pro propojení Evropy. 
Moreover, even if it is not officially included in any of the Core Network Corridor, it may use CEF financing being listed in Part III of Annex I to the CEF Regulation.
Financování Nástroje pro propojení Evropy se zaměřuje především na projekty, které nelze financovat jinak než pomocí grantů. 
The CEF financing targets in particular projects which cannot be financed in any other way then through grant funding.
To se provádí za účelem snížení efektu mrtvé váhy finančních prostředků EU. 
This is done in order to reduce deadweight effect of EU funds.
Všechny projekty, které mají jasné příjmové toky, jsou směrovány k finančním nástrojům, mezi něž patří prvky Nástroje pro propojení Evropy, jakož i nově vytvořený fond EFSI. 
All the projects which have clear revenue streams are directed towards financial instruments, including CEF instruments as well as the newly created EFSI.
50 Investice do infrastruktury vyžadují dlouhodobé plánování a musí uspokojovat dlouhodobé potřeby. 
50 Infrastructure investments require long-term planning and must meet long-term needs.
Nebudou tudíž zpravidla využity v plné míře v krátkodobém horizontu. 
Therefore, they will normally not be used in full in the short term.
Přístavní infrastruktura je obvykle zamýšlena na dobu 10 až 20 let od vybudování. 
Ports infrastructure is typically intended for the 10-20 years following their construction.
Finanční krize v letech 2008–2009 způsobila útlum dopravy a zpomalila využívání dodatečné kapacity. 
The financial crisis in 2008/2009 resulted in a decrease of traffic and slowed down the use of additional capacity.
Vedla i ke změně, zpoždění nebo zrušení mnoha investičních plánů. 
It also led to the change, delay or cancellation of many investment plans.
Odpovědi Komise 99 Zpoždění a překročení nákladů jsou rizika, která jsou investicím do infrastruktury vlastní, a přiměřené variace jsou součástí řízení rizik. 
Reply of the Commission 99 Delays and cost overruns are inherent risks to infrastructure investments and reasonable variations are part of risk management.
53 Viz odpověď Komise na bod 50. 
53 See Commission reply to paragraph 50.