natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Týkalo se to železničních mostů v Deggendorfu (DE) a v Kolíně (CZ), ale i mostů na Albertově kanále (BE), plavební komory ve Fankelu (DE) a zvedáku člunů v Niederfi‐ nowě (DE) (viz například rámeček 3 a snímek 3). 
This was the case for the railway bridges in Deggendorf (DE) and in Kolín (CZ), but also for the bridges at the Albert Canal (BE), the lock in Fankel (DE) and the boat lift in Niederfinow (DE) (see for example Box 3 and Picture 3).
Zvedák člunů v Niederfinowě Zvedák člunů v Niederfinowě mezi Berlínem a polskou hranicí bylo nutno renovovat, neboť starý zvedák byl již zastaralý. 
The boat lift in Niederfinow A boat lift in Niederfinow, between Berlin and the Polish border, had to be renewed because the old boat lift had become obsolete.
Nový zvedák člunů stál 284 milionů EUR, z toho 48,5 milionu EUR bylo financováno z EFRR. 
The new boat lift had a cost of 284 million euro, of which 48.5 million euro was financed by the ERDF.
Projekt vycházel z předpokladu, že zbývající část kanálu bude vybagrována, aby se přiměřeně zvýšil ponor. 
The project was designed on the assumption that the remaining part of the channel would be dredged in order to increase its draught accordingly.
Podle nedávného rozdělení řek podle priorit německými orgány má však tento kanál tak nízkou prioritu (kategorie „C”), že na této řece se již nebudou provádět žádné další větší úpravy. 
However, according to a recent prioritisation of rivers carried out by the German authorities, this channel is of such low priority (category ‘C’) that no further major improvements will be carried out on that river.
Lepší ponor u tohoto zvedáku člunů tedy nebude využit. Realizace projektu stále pokračuje. 
Therefore, the improved draught of the boat lift will not be exploited. The project is still ongoing.
Omezená hloubka plavební dráhy však omezí ziskovost vnitrozemské plav‐ by, a tak sníží potenciální nárůst dopravní kapacity. 
However, the limited fairway depth will limit the profitability of inland navigation and thus reduce the potential increase in transport capacity.
Výstavba nového zvedáku člunů v Niederfinowě Zdroj: Evropský účetní dvůr. Snímek 3 Rámeček 3 
Construction of the new boat lift in Niederfinow Source: European Court of Auditors. Picture 3 Box 3
Připomínky 24 c) Tři projekty, které byly klasifiková‐ ny jako projekty v oblasti vnit‐ rozemské vodní dopravy, nebyly pro zlepšení podmínek splav‐ nosti na vnitrozemských vodních cestách relevantní (viz například rámeček 4). 
Observations 24 (c) Although classified under inland waterways projects for transport, three projects were not relevant to the improvement of navigability conditions on IWW (see for example Box 4).
Cílem projektu nebylo zlepšit vnitrozemskou vodní nákladní dopravu Dokončení Vltavské vodní cesty v úseku České Budějovice – Hluboká (Česká republika) stálo 32 milionů EUR, z toho 20,5 milionu EUR bylo financováno z EFRR v rámci operačního programu Doprava. 
Project that did not aim at improving inland waterway freight transport The completion of the Vltava waterway in the section České Budějovice–Hluboká (Czech Republic) cost 32 million euro, of which 20.5 million was financed by the ERDF under the operational programme for transport.
I když byl tento pro‐ jekt klasifikován jako projekt v oblasti vnitrozemské vodní dopravy, souvisel především s cestovním ruchem. 
Although classified as an inland waterway transport project, it was mainly a tourism-related project.
Tato vodní cesta má pouze regionální význam a není součástí evropské dopravní sítě. 
The waterway is only of regional importance and is not part of the European transport network.
Toto problematické mís‐ to navíc není uvedeno v seznamech problematických míst zveřejněných EHK OSN a v rámci projektu PLATINA (viz snímek 4). 
Moreover, the bottleneck is not listed in the lists of bottlenecks published by the UNECE and by the Platina project (see Picture 4).
Přístav pro malé osobní a soukromé čluny, část projektu spolufinancovaného z EFRR na Vltavské vodní cestě Zdroj: Evropský účetní dvůr. Snímek 4 Rámeček 4 
Port for small passenger and private boats, part of the ERDF co‐funded project on the Vltava waterway Source: European Court of Auditors. Picture 4 Box 4
Připomínky 25 Dvě studie nevedly k úpravě příslušných problematických míst 24 Dva projekty sestávající ze studií, které, i když se zabývaly potenciálním řešením problematických míst, neved‐ ly k realizaci příslušných stavebních prací, jejichž cílem by byla úprava těchto míst (viz rámeček 5). 
Observations 25 Two studies did not result in the elimination of relevant bottlenecks 24 Two projects consisted of studies which, although potentially addressing bottlenecks, were not followed by the relevant works to eliminate the bottlenecks (see Box 5).
Neúčinné studie o úpravě problematických míst na Dunaji Úsek Dunaje mezi německými obcemi Straubing a Vilshofen má pro celou síť vnitrozemských vodních cest zásadní význam. 
Ineffective studies for the elimination of bottlenecks on the Danube The Danube section between Straubing and Vilshofen in Germany is critical for the entire inland waterway network.
Různé zainteresované strany včetně ochránců životního prostředí předchozí studie, které analyzovaly alternativní varianty úpravy problematických míst, zpochybňovaly. Evropská komise a německé orgány se proto rozhodly provést novou podrobnou, na variantách nezávislou studii a analyzovat možné náklady a dopad dvou přijatelných variant. 
As various stakeholders, including environmentalists, had disputed the previous studies analysing alternative variants to eliminate the bottlenecks, the European Commission and the German authorities decided to carry out a new in-depth variant-independent study to analyse the possible cost and impact of two plausible variants.
Šlo o variantu „A“ zaměřenou na o něco menší dopad na životní prostředí, ale méně extenzivní zlepšení podmínek plavby a variantu „C 2.80“ zaměřenou na lepší podmínky splavnosti s mírně větším dopadem na životní prostředí (oblasti ekologické kompenzace činily 1 360 ha u vari‐ anty „A“ a 1 415 ha u varianty „C 2.80“, viz příloha IV). 
These were a variant ‘A’ aimed at a slightly lower environmental impact but less extensive improvements to navigability conditions, and a variant ‘C 2.80’ aimed at better navigability conditions with a slightly higher environmental impact (the ecological compensation areas were 1 360 ha for variant ‘A’ and 1 415 ha for variant ‘C 2.80’ (see Annex IV)).
Studie byla natolik podrobná, že zahrnula i vypracování podrobných technických plánů realizace obou variant. 
The level of detail of the study was such that detailed technical plans for the implementation of both variants were produced.
Náklady na studii činily 30 milionů EUR, z toho 50 % bylo financováno z fondů EU. 
The study cost 30 million euro, of which 50 % was financed by EU funds.
I když podle studie by varianta „C 2.80“ vedla k lepším podmínkám splavnosti a vyššímu poměru přínosů a nákladů (viz příloha IV), německé orgány se rozhodly realizovat variantu „A“, která nezajistí nutné podmínky splavnosti pro trvalý rozvoj vnitrozemské vodní dopravy v Evropě. 
While according to the study variant ‘C 2.80’ resulted in better navigability conditions and a higher benefit– cost ratio (see Annex IV), the German authorities decided to implement variant ‘A’, which is not going to provide the necessary navigability conditions for the durable development of inland waterway transport in Europe.
Obdobným případem byl i projekt v hodnotě 8 milionů EUR, financovaný z 50 % z fondů EU, který spočíval ve studii o zlepšení podmínek splavnosti maďarského úseku Dunaje. V rámci projektu bylo nutné do jeho do‐ končení získat environmentální povolení pro 31 intervenčních lokalit. 
Similarly, an 8 million euro project, 50 % of which was financed from EU funds, consisting of a study on the improvement of navigability conditions on the Hungarian section of the Danube involved obtaining environmental permits for 31 intervention sites by the end of the project.
I když příslušné orgány činné v oblasti životního prostředí tato povolení vydaly, jejich platnost byla později zrušena. 
However, although the environmental authorities had granted some of the permits, these were then revoked.
Stále probíhají soudní řízení a žádné stavební práce na zlepšení splavnosti maďarského úseku Dunaje nebyly zahájeny, ani naplánovány (viz bod 40). 
Currently, court cases are still pending and no works have been initiated or planned to improve navigability on the Hungarian section of the Danube (see paragraph 40).
Připomínky 26 Zpoždění při realizaci čás‐ tečně způsobená zdlouha‐ vým správním řízením 25 Účetní dvůr dále posuzoval, zda pro‐ jekty byly realizovány podle plánů. 
Observations 26 Implementation delays, partly due to lengthy admin‐ istrative procedures 25 Furthermore, the Court assessed whether projects were implemented according to the plans.
Posouzení vycházelo z analýzy přezku‐ mu projektového portfolia víceletého programu TEN‐T v polovině období a deseti infrastrukturních projektů vnitrozemských vodních cest financo‐ vaných z EFRR nebo z rozpočtu TEN‐T. 
It based its assessment on the analysis of the TEN-T multiannual programme’s project portfolio mid-term review and of 10 inland waterway infrastructure projects financed under the ERDF or the TEN-T budget.
26 Podle přezkumu projektového portfo‐ lia víceletého programu TEN‐T v po‐ lovině období se 60 % projektů TEN‐T zpozdilo, z toho 40 % o více než jeden rok. 
26 According to the TEN-T multiannual programme’s project portfolio mid-term review, 60 % of the TEN-T projects were delayed, 40 % by more than 1 year.
Podle přezkumu byla příčinou řady zpoždění skutečnost, že před‐ ložené projekty nebyly v dostatečně pokročilé fázi, neboť členské státy předkládaly projekty, které neměly po‐ volení týkající se životního prostředí. 
According to the review, many delays were due to the fact that projects were not yet mature, as Member States proposed projects for which environmental permits had not yet been issued.
27 I většina projektů, které prověřoval Účetní dvůr, se potýkala se zpoždění‐ mi. 
27 Also, most of the projects examined by the Court faced delays.
Některé nezískaly povolení týkající se životního prostředí nebo stavební povolení, jako například mosty v Brieg‐ denu a Oelegemu v Belgii, u jiných byly důvodem zdržení zdlouhavé spo‐ ry týkající se životního prostředí nebo udílení veřejných zakázek (plavební komora v německém Fankelu, viz rámeček 6, a plavební komora v Lanaye v Belgii). 
Some were due to the lack of environmental or construction permits, such as the Briegden and Oelegem bridges in Belgium, or due to lengthy environmental or public procurement disputes (Fankel lock in Germany (see Box 6) and Lanaye lock in Belgium).
Dokončení projektu ve Fankelu trvalo více než 20 let Projekt plavební komory ve Fankelu byl jedním z projektů s vyšší prioritou německé dopravní strategie z roku 1992. 
Completion of the project in Fankel took more than 20 years The Fankel lock project had been included in the German transport strategy of 1992 among the higher-priority projects.
Fáze plánování projektu byla zahájena v roce 1993, ale se stavebními pracemi se začalo až o 13 let poz‐ ději, v červnu 2006, protože realizace byla systematicky odkládána. 
The project planning stage started in 1993, but the works were not inaugurated until 13 years later, in June 2006, due to the fact that its implementation was systematically postponed.
Projekt, jehož realizace byla zahájena v roce 2006, měl být podle plánu dokončen do roku 2011, ale stalo se tak až v roce 2014. 
The project implementation, which started in 2006, was planned to be finalised by 2011, but was completed in 2014.
Příčinou zpoždění byly povětšinou spory ohledně zadávání veřejných zakázek a změny v kon‐ cepci projektu po zahájení realizace. 
The delays were mainly due to public procurement disputes and to changes in the project design after the implementation had started.
Připomínky 27 Strategie EU pro vnitrozemskou vodní dopravu se nezakládaly na ucelené a robustní analýze 28 Účetní dvůr posuzoval: a) zda Komise spolu s členskými státy na základě posouzení stávající situace, dopravních potřeb a řešení nedostatků infrastruktury vyvinu‐ la nebo koncipovala koherentní strategie pro vnitrozemskou vodní dopravu; b) zda tyto strategie dostatečně zohledňovaly problematiku údržby řek. 
Observations 27 EU strategies for IWT were not based on a comprehensive and robust analysis 28 The Court assessed: (a) whether the Commission, together with the Member States, had developed or designed coherent strategies with regard to inland waterway transport, based on assessments of the current situation, of the transport needs and of inadequate infrastructure to address; (b) whether these strategies took the issue of river maintenance sufficiently into account.
Strategie EU nevycházejí z robustní analýzy 29 Účetní dvůr provedl analýzu bílých knih z let 2001 a 2011, které prezento‐ valy dopravní politiku EU na následu‐ jící dekádu, dopravních strategií EU a národních dopravních strategií a akč‐ ních programů (kontrolovaných člen‐ ských států), včetně hlavních směrů pro rozvoj TEN‐T a akčního programu NAIADES, aby zjistil, zda tyto politické a strategické dokumenty vycházejí z robustních analýz a zda mají přesně stanovené cíle. 
EU strategies not based on robust analysis 29 The Court analysed the White Papers of 2001 and 2011, which proposed the EU transport policy for each decade, and the EU and national transport strategies and action programmes (of the Member States audited), including the TEN-T guidelines and the Naiades action programme, to analyse whether the policy and strategy papers were based on robust analyses and had precise objectives.
30 Evropské politické a strategické doku‐ menty neobjasňovaly, zda by investice do modernizace říční infrastruktury mohly vést k očekávanému přesunu dopravy ze silnic na vnitrozemské vodní cesty. 
30 The European policy and strategy papers did not clarify whether investments in upgrading the river infrastructure could lead to the expected shift in traffic from roads to inland waterways.
31 V žádném z těchto dokumentů se neposuzovalo, zda budou mít úpravy problematických míst různých kori‐ dorů nějaký dopad na tržní poptávku po vnitrozemské vodní dopravě ve smyslu snížení objemu silniční dopra‐ vy, znečišťujících emisí a nákladů na dopravu15. 
31 None of these papers assessed whether the elimination of bottlenecks in the various corridors would impact market demand for IWT to provide benefits in terms of reduction of road traffic, pollutant emissions and transport costs15.
Potenciální tržní poptávka po vnitrozemské vodní dopravě na různých koridorech se neposuzovala. 
The potential market demand for inland waterway transport in the different corridors was not assessed.
Náklady a přínosy investic do různých sítí, řek a říčních úseků tedy nebyly známy. 
Therefore, the costs and benefits of investing in different networks, rivers or river stretches were not known.
32 Politiky i strategie rovněž postrádaly přesné cíle pro oblast vnitrozemské vodní dopravy (viz rámeček 7). 
32 The policy and strategy papers also lacked precise objectives with regard to inland waterway transport (see Box 7).
15 Podle Komisí financované zprávy Medium and Long Term Perspectives of IWT in the European Union (Střednědobé a dlouhodobé vyhlídky vnitrozemské vodní dopravy v Evropské unii) bude modální podíl vnitrozemské vodní dopravy v případě vývoje podle scénáře nízkého či středního růstu tohoto podílu klesat, zatímco v případě scénáře vysokého růstu se pokles modálního podílu zastaví a v roce 2040 se ustálí na přibližně 6,0 %. 
15 According to the Commission-financed report ‘Medium and long-term perspectives of inland waterway transport in the European Union’, the modal share of inland waterway transport is going to decline in a low-or medium growth scenario, whereas in a high-growth scenario the modal share will not decline further and will end up at approximately 6.0 % in 2040.
Připomínky 28 Strategie postrádaly přesné cíle pro růst modálního podílu VVD Bílé knihy z let 2001 a 2011 byly hlavní politickými dokumenty Komise pro oblast dopravy, nebyly však právně závazné. 
Observations 28 Strategy papers lacked precise objectives with regard to the increase of modal share for IWT The White Papers of 2001 and of 2011 were the Commission’s key policy papers in the transport area, but they were not legally binding.
První kniha předjímala jako obecný cíl přesun dopravy ze silnic na životnímu prostředí příznivější druhy dopravy, k nimž patří železniční i vnitrozemská vodní doprava. 
The first envisaged the generic objective of shifting traffic from roads to more environmentally friendly transport modes, which include both rail and inland waterway transport.
Poslední bílá kniha z roku 2011 tento cíl vyčíslila, když jako cíl stanovila do roku 2030 přesunout 30 % nákladní dopravy na střední vzdálenost ze silnic na železnice nebo na vodní dopravu. 
The more recent White Paper of 2011 quantified this by setting a target of 30 % of medium-distance freight journeys to be shifted from road to rail and waterborne transport by 2030.
Ani jedna kniha však nespecifikovala, v jakém rozsahu by vnitrozemská vodní doprava měla k tomuto cíli přispět. 
However, none of the papers specified the extent to which inland waterway transport was supposed to contribute to this objective.
Hlavní směry pro rozvoj TEN‐T z roku 2010, jež měly podobu rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady, stano‐ vily jako strategický cíl dokončení sítě TEN‐T do roku 2020. 
The TEN-T guidelines of 2010, which took the form of a decision of the European Parliament and of the Council, had set the strategy objective of completing the TEN-T network by 2020.
Hlavní směry pro rozvoj TEN‐T z roku 2013, jež měly podobu nařízení, a pro členské státy z nich proto plynuly právní závazky, stanovily povinnost dokončit tzv. hlavní sítě do roku 2030 a tzv. globální sítě do roku 2050. 
The TEN-T guidelines of 2013, which took the form of a regulation and therefore imposed legal obligations on Member States, introduced the requirement of completing the ‘core’ and the ‘comprehensive’ networks respectively by 2030 and 2050.
Jediný dokument, který stanoví kvantitativní cíl pro vnitrozemskou vodní dopravu, je Strategie pro Podunají16, jež měla formu sdělení Komise a jejíž zeměpisné zaměření je omezenější. 
The only document that has set a quantitative target for inland waterway transport is the ‘Danube strategy’16, which took the form of a communication from the Commission and has a more limited geographical scope.
Předkládá jako cíl zvýšení nákladní dopravy na řece do roku 2020 o 20 % oproti roku 2010. 
It envisaged the target of increasing the cargo transport on the river by 20 % in 2020 compared to 2010.
16 KOM(2010) 715 v konečném znění ze dne 8. prosince 2010, „Strategie Evropské unie pro Podunají“. 
16 COM(2010) 715 final of 8 December 2010, ‘European Union strategy for the Danube Region’.
Strategie EU se v plném rozsahu nezabývaly hlav‐ ními překážkami realizace na úrovni členských států Koncepce členských států nebyly konzistentní 33 Problematická místa v jednom člen‐ ském státě mohou mít dopad na vnitrozemskou vodní dopravu v sou‐ sedních zemích. 
EU strategies did not fully address important key obsta‐ cles to their implementation at Member State level Member States’ approaches were inconsistent 33 Bottlenecks in one Member State may affect inland waterway transport in neighbouring countries.
Je proto důležité, aby dopravní strategie členských států byly konzistentní a koordinované. 
Therefore it is important that Member States’ transport strategies are consistent and coordinated.
Účetní dvůr však zjistil, že strategie členských států uplatňují různé koncepce vnitro‐ zemské vodní dopravy a že pozornost, kterou tomuto způsobu dopravy věno‐ valy, se výrazně různila. 
The Court found however that Member States’ strategies showed different approaches with regard to inland waterway transport and their attention towards this mode of transport varied considerably.
34 Účetní dvůr například zjistil, že různé členské státy vyčlenily na projekty vni‐ trozemské vodní dopravy financované EU rozdílné poměrné části rozpočto‐ vých prostředků. 
34 For example, the Court found that the share of the budget allocated for EU-financed inland waterway transport projects varied considerably between Member States.
Zatímco Nizozem‐ sko přidělilo na VVD přibližně 47 % prostředků EU určených na dopravu (s modálním podílem ve výši 39 %) a Belgie přibližně 39 % prostředků EU určených na dopravu (s modálním po‐ dílem ve výši 29 %), většina ostatních členských států alokovala ve srovnání s modálním podílem VVD výrazně nižší procentní podíl prostředků (viz obrázek 6)17. 
While the Netherlands allocated around 47 % of EU transport funds to IWT (with a modal share of 39 %) and Belgium allocated around 39 % of EU transport funds to IWT (with a modal share of around 29 %), most other Member States allocated a significantly lower percentage of funds compared to the modal share of IWT (see Figure 6)17.
Ve všech členských státech s výjimkou Rakouska, Belgie, Nizozem‐ ska a Francie se prostředky soustředily na jiné druhy dopravy, zejména na dopravu železniční (viz tabulka 3). 
In all Member States except for Austria, Belgium, the Netherlands and France, funds were concentrated on other transport modes, especially rail transport (see also Table 3).
Výsledkem byly méně ambiciózní cíle a nižší objem prostředků vyčleněných na realizaci projektů, které by mohly zlepšit splavnost vnitrozemských vod‐ ních cest. 
This resulted in less ambitious goals and in low budgetary allocations for implementing projects that could improve the navigability conditions of inland waterways.
17 Pro srovnání: nejvíce prostředků na vnitrozemskou vodní dopravu přidělilo Nizozemsko (více než 40 % všech svých prostředků na projekty TEN–T, přičemž jeho modální podíl činí asi 39 %). 
17 As a term of comparison, the Netherlands was the Member State that allocated most funds to IWT (more than 40 % of its total funds for TEN-T projects while having a modal share of around 39 %).
Připomínky 29 Srovnání mezi modálním podílem VVD a procentem prostředků EU určených na VVD v období 2007–2013 v členských státech na hlavních koridorech vnitrozemských vodních cest. 
Observations 29 Comparison between modal share of IWT and percentage of EU funds allocated to IWT in the 2007–13 period in MS on the main inland waterway corridors.
Tyto prostředky zahrnují prostředky TEN‐T, EFRR a fondů soudržnosti pro místní a regionální vodní cesty a vodní cesty TEN‐T 50 % 45 % 40 % 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5% 0% Modální podíl VVD Procento prostředků na dopravu využitých na projekty VVD financované EU NL BE1 RO BG DE AT HU FR1 LU SK CZ EU2 1 Projektové návrhy tohoto členského státu nezahrnují návrhy uvedené pod „EU“ a související s dokončením propojení vnitrozemské vodní cesty Seina–Šelda. 
Funds include TEN‐T, ERDF and Cohesion Funds for local, regional and TEN‐T waterways 50 % 45 % 40 % 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5% 0% Modal share for IWT Percentage of transport funds used for EU-funded IWT projects NL BE1 RO BG DE AT HU FR1 LU SK CZ EU2 1 Project proposals for this Member State do not include the proposals listed under ‘EU’ for the completion of the Seine–Scheldt IWW connection.
2 Mezinárodní projekty, na nichž se podílí několik členských států. 
2 International projects that involve more than one Member State.
Zdroj údajů: Evropská komise. 
Source of data: European Commission.
35 Pokud jde o koridory vnitrozemských vodních cest, které protínají různé členské státy, Účetní dvůr zjistil, že hladkému rozvoji tohoto způsobu do‐ pravy na hlavních evropských řekách brání rozdílné přístupy členských států. 
35 For those inland waterway corridors that cross different Member States, the Court noted that the different approaches by Member States hindered the smooth development of this mode of transport on the main European rivers, as investments in upgrading rivers’ navigability conditions require coordination to be effective.
Obrázek 6 
Figure 6