natgillin/translations-raw huggingface dataset:
57 Komise má za to, že by se měla kupříkladu zohlednit konkrétní situace každého evropského regionu (např. ekonomická situace, přítomnost velkých přístavů, průmyslová základna, kvalita již existující infrastruktury, infrastruktura na posledním úseku) a různé obchodní modely v různých členských státech. 62 a) Pokud jde o evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS), Komise jmenovala evropského koordinátora pro provádění ERTMS, který v současné době provádí svůj přelomový program pro ERTMS. 
57 The Commission considers that the specific situation of each region in Europe (e.g. economic situation, presence of big ports, industrial base, quality of the already existing infrastructure, of the last-mile infrastructure) and the different business models in different Member States should for example be also taken into account. 62(a) As regards ERTMS, the Commission has appointed a European Coordinator for the ERTMS deployment who is currently implementing his Breakthrough programme for ERTMS.
Tento program tvoří pět cílů, jichž musí být dosaženo do konce roku 2016. 
This programme consists of five objectives that need to be achieved by the end of 2016.
Koordinátor poté předloží návrh prováděcího plánu systému ERTMS (EDP) pro 9 koridorů hlavní sítě tak, aby současný prováděcí plán systému ERTMS pro 6 koridorů ERTMS mohl být zrušen. 
The Coordinator will then submit a proposal for the ERTMS Deployment Plan (EDP) for 9 Core Network Corridors so that the current EDP for 6 ERTMS Corridors can be repealed.
Členské státy by měly zajistit, aby hlavní část zavádění systému ERTMS v koridorech byla dokončena do roku 2027 s využitím finančních příležitostí, jež nabízí probíhající programové období (2014–2020) a budoucí programové období (2020–2027). 
Member States should ensure that major part of ERTMS implementation along the Corridors is finalised by 2027, using the financial opportunities provided by the ongoing (2014-2020) and future programming period (2020-2027).
Koordinátor definitivně potvrdil, co bude realizováno do roku 2020. 
The coordinator has concluded what will be implemented by 2020.
Tyto údaje se následně promítnou do různých činností, jež budou soustředěny do jediného z technického hlediska i z hlediska zavádění uceleného prováděcího plánu. 
These data will be then translated into different activities converging into a single coherent implementation plan from technical and deployment perspectives.
64 Provozovatelé infrastruktury musí v rámci svých systémů zpoplatnění nabídnout systémy odměňování výkonu s cílem omezit závady a zpoždění v souladu s článkem 35 a přílohou VI směrnice 2012/34/EU. 
64 Infrastructure managers have to offer performance schemes to reduce disruptions and delays as part of their charging schemes in accordance with Article 35 and Annex VI of Directive 2012/34/EU.
Kromě toho smluvní ujednání mezi provozovateli infrastruktury a státy, která stanoví výši veřejné kompenzace pro provozovatele infrastruktury, musí stanovit výkonnostní cíle zaměřené na uživatele v podobě ukazatelů a kritérií kvality, jež jsou upřesněny v článku 30 a příloze V směrnice 2012/34/EU. 
In addition, contractual agreements between infrastructure managers and states, which establish the level of public compensation to infrastructure managers, have to specify user-oriented performance targets in the form of indicators and quality criteria, as specified in Article 30 and Annex V of Directive 2012/34/EU.
Tyto výkonnostní cíle vyvíjejí tlak na provozovatele infrastruktury, aby zajistili dohodnutou úroveň výkonnosti, vzhledem k tomu, že jejich nesplnění může vyústit v nižší kompenzaci nebo jinou formu pokuty. 
These performance targets put pressure on infrastructure managers to ensure the agreed level of performance, given that non-compliance may result in lower compensation or other form of penalty.
Komise kromě toho spolupracuje s provozovateli infrastruktury v rámci Platformy Sdružení provozovatelů evropské železniční infrastruktury (PRIME) na referenčním srovnávání nejlepší výkonnosti. 
Further, the Commission is working with infrastructure managers in the framework of PRIME on best performance benchmarking.
Odpovědi Komise 76 66 b) Klíčové ukazatele výkonnosti pro proces přidělování kapacity byly harmonizovány ve společném rámci pro přidělování kapacity vztahujícím se na všech 9 železničních nákladních koridorů, jež byly dohodnuty v říjnu 2015. 
Reply of the Commission 76 66(b) The key performance indicators (KPIs) for the allocation process have been harmonised in the common Framework for capacity allocation applying to all the 9 RFCs, agreed in October 2015.
Klíčové ukazatele výkonnosti týkající se činností a rozvoje trhu jsou v současné době harmonizovány prostřednictvím projektu RailNetEurope. 
Operations and market development KPIs are in the process of being harmonised through a project of RailNetEurope.
67 Komise úzce spolupracuje s Eurostatem na vytvoření ukazatelů, jež jsou potřebné k monitorování cílů bílé knihy. 
67 The Commission is working closely with Eurostat to produce the indicators needed to monitor the White Paper goals.
Včasnost a kvalita ukazatelů však bude záviset na dostupnosti údajů členských států. 
The timeliness and quality of indicators will however depend on the availability of Member States data.
Společná odpověď Komise na body 74 a 75 Cíli politiky soudržnosti v oblasti dopravy je vybudovat udržitelný, multimodální, plynulý a spolehlivý systém dopravy. 
Common Commission reply to paragraphs 74 and 75 The objectives of Cohesion policy in the area of transport are to build a sustainable, multi-modal, seamless and reliable transport system.
Financování politiky soudržnosti se tudíž nezaměřuje speciálně na železniční nákladní dopravu jako takovou a může se týkat různých způsobů dopravy s cílem snížit regionální rozdíly. 
As a consequence, Cohesion funding is not specifically targeted to rail freight as such and may cover all different modes of transport with a view to reducing regional disparities.
V některých členských státech, ve kterých je směsice méně rozvinutých a více rozvinutých regionů (jako např. v Německu), se financování z Evropského fondu pro regionální rozvoj (EFRR) a Fondu soudržnosti může zaměřit na regiony, které nepředstavují oblasti s prioritními železničními nákladními koridory. 
In some Member States in which there is a mixture of less developed and more developed regions (like Germany) the focus of ERDF and Cohesion Fund might be in regions which are not the areas with priority freight corridors.
77 Je nezbytné poukázat na to, že z Fondu soudržnosti byla do Nástroje pro propojení Evropy převedena částka 11,3 miliardy EUR, jež má být vynaložena v souladu s cíli nařízení, kterým se vytváří Nástroj pro propojení Evropy (dále jen „nařízení o Nástroji pro propojení Evropy“), tj. ve většině případů na železniční projekty realizované v koridorech hlavní sítě TEN-T; za schválení každého jednotlivého projektu předloženého orgány členských států odpovídá Komise. 
77 It is necessary to underline that EUR 11.3 thousand million have been transferred from the Cohesion Fund to the Connecting Europe Facility to be spent in line with the objectives of the CEF regulation, i.e. in most cases on the rail projects located on the TEN-T Core Network Corridors; the approval of each individual project submitted by the Member States’ authorities is the responsibility of the Commission.
V tomto případě platí míra spolufinancování jako v případě Fondů soudržnosti, tj. u projektů železniční infrastruktury až do výše 85 %. 
Here, the co-financing rates are those applied in case of the Cohesion Funds, i.e. up to 85 % in case of rail infrastructure projects.
Nařízení o Nástroji pro propojení Evropy upřednostňuje železniční projekty, neboť pouze 10 % příslušných národních rámců části Nástroje pro propojení Evropy týkající se Fondu soudržnosti lze použít na silniční projekty a silniční projekty lze spolufinancovat pouze v případě, že je jejich součástí přeshraniční úsek. 
The CEF favours rail projects, as only 10 % of the respective national envelopes of the CEF cohesion part may be used for road projects and road projects may be co-financed only if they involve a cross-border section.
Existence komplexního plánu přepravy s vyspělým souborem projektů představuje podmíněnost ex ante pro přijetí podpory z ESI fondů v období 2014–2020. 
The existence of a comprehensive transport plan, with a mature project pipeline is an ex ante conditionality for receiving ESI Funds support in the 2014-2020 period.
Přestože celkovým cílem plánu musí být urychlení přechodu k udržitelnějšímu systému dopravy, může se snadno stát, že – s ohledem na již zavedenou infrastrukturu a zjištěné potřeby – může být největší investiční úsilí potřebné v odvětví silniční dopravy. 
While an overall objective of the plan must be to catalyse a transition to a more sustainable transport system, it might well be that — in view of the infrastructure already in place and the identified needs — the greatest investment effort might be needed for the road sector.
Na období 2014–2020 bylo plánování přidělování kapacity provedeno s cílem umožnit doplňkovost mezi ESI fondy a Nástrojem pro propojení Evropy, nikoli jen porovnávat procentuální podíly. 
For 2014-2020, the planning of allocations was done with a view to allowing complementarity between ESIF and the CEF, rather than simply comparing percentages.
V tomto ohledu byly přiděleny další prostředky v objemu 1,1 miliardy EUR v České republice a 3,5 miliardy EUR v Polsku téměř výhradně na železnice prostřednictvím Nástroje pro propojení Evropy. 
In this respect, an additional EUR 1.1 thousand million in the Czech Republic and EUR 3.5 thousand million in Poland were allocated almost exclusively to rail through CEF.
Tato skutečnost srovnání dramaticky mění: na železnici bylo přiděleno přibližně 2,8 miliardy EUR pro Českou republiku a 10,2 miliardy EUR pro Polsko. 
This fact changes dramatically the comparison: some EUR 2.8 thousand million for the Czech Republic and EUR 10.2 thousand million for Poland were allocated to rail.
Komise má kromě toho za to, že analýza by měla brát v úvahu všechny způsoby dopravy. 
Furthermore, the Commission considers that the analysis should take into account all transport modes.
Například v Polsku se na období 2014–2020 ve srovnání se silniční dopravou vyčleňuje více finančních prostředků na udržitelné způsoby dopravy. 
For example, in Poland, for 2014-2020 more funds are allocated to sustainable modes of transport versus road transport.
79 Mnoho investic do železniční dopravy ve zkoumaných členských státech významně těžilo ze souběžné osobní a nákladní dopravy. 
79 Many of the investments made for rail have significantly benefited in parallel passenger and freight operations in the Member States examined.
Odpovědi Komise 77 Komise by chtěla zdůraznit, že v rámci programu TEN-T byly finanční prostředky zaměřeny na železniční projekty a zejména na železniční přeshraniční úseky. 
Reply of the Commission 77 The Commission wishes to highlight that under the TEN-T programme funds were targeted on rail projects and on rail cross-border sections in particular.
Ze 30 prioritních projektů se 22 projektů týkalo železničních přeshraničních úseků a prioritní projekty č. 5 a č. 16 byly speciálně zaměřeny na trati železniční nákladní dopravy. 
Out of 30 priority projects (PP), 22 concerned rail cross-border sections, and PP5 and PP16 specifically targeted rail freight lines.
Financování v rámci programu TEN-T bylo zaměřeno na prioritní projekty1. 
The financing under the TEN-T programme was centred on the PP1.
V souladu s rozhodnutím Rady ze dne 6. října 2006 o strategických obecných zásadách Společenství pro soudržnost (2006/702/ES) Komise neupřednostňovala nákladní dopravu před osobní. 
In line with Council decision of 6 October 2006 on Community strategic guidelines on cohesion (2006/702/EC) the Commission did not favour freight over passenger modes.
Rámeček 8 – Příklad upřednostňování vysokorychlostních tratí: Španělsko – 2007–2013 Zatímco investice do železnic ve Španělsku v období 2007–2013 byly zaměřeny především na osobní dopravu, v období 2014–2020 byl důraz kladen na intermodalitu, interoperabilitu a zejména na nákladní dopravu (viz dohoda o partnerství se Španělskem, s. 145–148). 
Box 8 — Example of prioritisation of high speed lines: Spain — 2007‐2013 While railway investments in Spain in 2007-2013 were mainly devoted to passenger traffic, in 2014-2020 the focus has been put on inter-modality, inter-operability and especially freight (see the Spanish Partnership Agreement, pp. 145-148).
Obecně se bude uvažovat o případném spolufinancování pouze u projektů, které mají největší potenciální dopad na růst a zaměstnanost. 
In general, only those projects having the greatest potential impact on growth and jobs will be considered for co-financing.
Železniční nákladní tratě v koridorech hlavní sítě TEN-T s mezinárodními propojeními (tj. středomořský a atlantský koridor) budou podporovány ve všech typech regionů, jelikož očekávaná vnitřní míra návratnosti a socioekonomický dopad těchto projektů se považují za velmi vysoké, včetně vedlejších účinků. 
Freight railway lines along TEN-T core corridors with international connections (i.e. Mediterranean and Atlantic corridors) will be supported in all types of regions as the expected internal rate of return and the socioeconomic impact of these projects is considered very high, including the spillover effects.
V méně rozvinutých a přechodových regionech (tj. Extremadura, Andalusie, Castilla-La Mancha a Murcia) budou některé úseky vysokorychlostních tratí spolufinancovány, pokud patří do sítí TEN-T. 
In less developed and transition regions (i.e. Extremadura, Andalusia, Castilla-La Mancha and Murcia) some sections of high-speed lines will be co-financed provided that they belong to TEN-T networks.
Většina těchto tratí bude určena pro smíšenou dopravu (osobní a nákladní). 
Most of these lines will be designed for a mixed traffic (passengers and freight).
80 Viz odpověď Komise na body 74 a 75. 
80 See Commission reply to paragraphs 74 and 75.
83 Komise monitoruje celkové investice do železniční infrastruktury, jelikož většina tratí je pro smíšené použití a z finančního hlediska je obtížné monitorování osobní a nákladní složky jednotlivých investic oddělit. V duchu nových hlavních směrů pro síť TEN-T a nařízení o Nástroji pro propojení Evropy má Komise v úmyslu zefektivnit celkovou koordinaci a monitorování projektů v koridorech TEN-T. 
83 The Commission monitors overall investments in rail infrastructure since most of the lines are of mixed use and it is difficult to separate monitoring in monetary terms the passenger and freight components of individual investments. In the spirit of the new TEN-T guidelines and the CEF regulation, the Commission aims at streamlining the overall coordination and monitoring of projects under TEN-T corridors.
86 Komise má za to, že projekty by se měly posuzovat podle konkrétních okolností na základě analýzy nákladů a přínosů projektu. 
86 The Commission considers that projects should be assessed on their merits based on the project cost–benefit analysis.
Zvýšení objemu zboží je ukazatel, který nezávisí pouze na druhu investic, ale také na jiných makroekonomických faktorech. 
Increasing the volume of goods is an indicator which does not depend only on the type of investments, but also on other macroeconomic factors.
Skutečnost, že se tohoto výsledku nepodaří dosáhnout, nelze považovat pouze za důsledek vynaložených investic. 
Not reaching this result cannot be considered only as a consequence of the investments made.
Kromě toho jsou zde vedle úspor času další přínosy, jako například posílená bezpečnost a soulad s regulačními požadavky (technické specifikace pro interoperabilitu atd.). 
Furthermore, there are also other benefits apart from time savings such as increased safety and compliance with regulatory requirements (TSI, etc.).
Komise by dále chtěla konstatovat, že úspory času se týkají nejenom železniční nákladní dopravy, ale také doby cestování pro cestující, což je třeba zohlednit při posuzování plnění projektu. 
In addition, the Commission would like to note that time saving relates not only to rail freight but also to travel time for passengers and these should be taken into account for the purpose of assessing a project’s performance.
A konečně plná přidaná hodnota pro nákladní dopravu by se mohla projevit teprve po dokončení celého úseku/koridoru. 
Lastly, the full added value for freight transport might only materialise after the whole section/corridor is completed.
1 Uveďme několik příkladů tohoto zaměření: u pěti členských států zařazených do vzorku byly finanční prostředky přiděleny na tyto projekty: DE: Karlsruhe–Basilej, se zvláštním zaměřením na železniční nákladní dopravu, přičemž další tratě byly stavěny pouze pro účely železniční nákladní dopravy (prioritní projekt č. 24), Emmerich–Oberhausen, klíčové spojení s tratí výhradně železniční nákladní dopravy do Betuwe (prioritní projekt č. 24); FR: Lyon–Turín (prioritní projekt č. 
1 In case of the five Member States sampled, to provide some examples of this focus, the financing was awarded to the following projects: DE: Karlsruhe-Basel with particular focus on the freight traffic with construction of additional tracks for freight only (PP24), Emmerich-Oberhausen, key connection to the freight only Betuwe line (PP24); FR: Lyon-Torino (PP3), FR: Perpignan-Figueras (PP3), FR: Contournement Nîmes-Montpellier (PP3), ES: Evora-Merida.
Odpovědi Komise 78 Rámeček 11 – Příklady zpožděné realizace projektů: Polsko a Španělsko Ve Španělsku se předpokládalo, že dva projekty (Túneles de Pajares–Sotiello a Sotiello–Campomanes) budou dokončeny v roce 2011. 
Reply of the Commission 78 Box 11 — Examples of delays in project implementation: Poland and Spain In Spain two projects (Túneles de Pajares-Sotiello and (Sotiello-Campomanes) were supposed to be finalised in 2011.
Pokud jde o Túneles de Pajares, geologické podmínky projektu vyžadovaly změnu technického projektu a ten byl místo v roce 2011 dokončen v roce 2013. 
Concerning Tuneles de Pajares, the geological conditions of the project required a change of the technical project which was finished in 2013, instead of 2011.
Co se týče tunelu Sotiello, nestabilita podloží si vyžádala mimořádné práce a měla negativní dopad na běžné provádění prací. 
Concerning Sotiello the instability of the land required emergency works and conditioned the normal implementation of the works.
Projekt nebyl doposud dokončen. 
The project has not yet been finished..
Pokud jde o plnění projektu a dosažení cílů projektu a programu, v obou výše uvedených případech může být zapotřebí prodleva v realizaci projektu, má-li být zajištěno jeho úspěšné dokončení. 
With regard to the project performance and the achievement of the project’s and programme’s objectives, in both of the above cases the delays might be needed to ensure successful project finalisation.
88 Podíl železniční nákladní dopravy a její situace se nyní ve Španělsku posuzuje na vnitrostátní úrovni, v současnosti však nejsou k dispozici žádné údaje. 
88 The share of and the situation of rail freight transport is being currently evaluated at national level in Spain, but no figures are currently available.
Odvětví železniční nákladní dopravy představovalo tradičně velmi malý procentuální podíl celkové dopravy. 
The sector of rail freight transport has traditionally been a very minor percentage of the total transport.
Začlenění nákladní dopravy do dopravních projektů představuje vývoj, který se projevil teprve nedávno a který lze pozorovat u nejnovějšího velkého projektu2, jenž byl Komisi předložen. 
The inclusion of freight in transport projects has only been a recent development which can be observed in the most recent major project2 submitted to the Commission.
89 V rámci Fondu soudržnosti a EFRR členské státy vybírají projekty v souladu s cílem programů dohodnutých s Komisí. 
89 Under the Cohesion Fund and the ERDF, Member States select projects in accordance with the objective of programmes negotiated with the Commission.
Řídicí a kontrolní systém těchto programů by kromě toho měl zajistit, že budou vybrány projekty s vysokou hodnotou z hlediska dosažení cílů programu. 
Moreover, the management and control system of those programmes should ensures that the projects with high value for achieving the programme’s objectives are selected.
90 Komise připomíná, že údržba spadá do pravomoci členských států a není způsobilá pro financování z prostředků EU. 
90 The Commission recalls that maintenance is a national competence and is not eligible for EU funding.
Potřeba údržby je ovšem pro účely financování zohledněna, a to takto: − v období 2007–2013 byly náklady na údržbu posouzeny a zahrnuty do analýzy nákladů a přínosů, jakož i do studií proveditelnosti pro výpočet nedostatků ve financování, − pokud jde o ESI fondy, v programovém období 2014–2020 se údržba pravidelně zařazuje do programů jako jedna z podmínek v žádostech velkých projektů. 
However, the necessity of maintenance is taken into account for funding purposes, as follows: — During the 2007-2013 period, maintenance costs were considered and included in the CBAs as well as feasibility studies for the calculation of the funding gap. — As regards ESIF Funds, under the 2014-2020 programming period maintenance is regularly included in programmes as a conditionality in major project applications.
91 Komise v současné době tyto obchodní plány a orientační strategie rozvoje infrastruktury vyžadované podle článku 8 směrnice 2012/34/EU prověřuje; je třeba vzít v úvahu, že strategie rozvoje infrastruktury měly být zveřejněny až v prosinci 2014. 
91 The Commission is in the process of checking these business plans and indicative infrastructure development strategies required under Article 8 of Directive 2012/34/EU; it needs to be taken into account that infrastructure development strategies only had to be published by December 2014.
2 Nejnovější projekt, který zahrnoval železniční nákladní dopravu ve Španělsku, je součástí koridoru Madrid – portugalská hranice, tj. atlantského koridoru TEN-T. 
2 The most recent project including rail freight in Spain is part of the corridor Madrid-Portuguese border, i.e. TEN-T Atlantic Corridor.
V rámci tohoto projektu vlaky absorbují přibližně 25 % nákladní dopravy v daném regionu (11 milionů tun vlaková doprava, 43 milionů tun silniční doprava). 
In this project, trains will absorb circa 25 % of the freight traffic in the region (11 million tonnes by train, 43 million tonnes by road).
Nákladní doprava představuje 1,06 % výnosů v tomto koridoru. 
The freight transport represents 1.06 % of the income of this corridor.
Odpovědi Komise 79 92 Členské státy na vnitrostátní úrovni rozhodují o tom, zda provozovatelé infrastruktury mohou účtovat přirážky, nebo pouze náklady přímo vynaložené v souvislosti s přístupem k železniční infrastruktuře. 
Reply of the Commission 79 92 Member States decide at national level whether infrastructure managers may charge mark-ups or only costs directly incurred for access to the railway infrastructure.
Jestliže některý z členských států povolí přirážky, provozovatel infrastruktury musí vzít v úvahu zásadu „pokud to trh unese“, která je zakotvena v článku 32 směrnice 2012/34/EU. 
If a Member State allows for mark-ups, the infrastructure manager has to take into account the principle of ‘market can bear’, which is enshrined in Article 32 of Directive 2012/34/ EU.
Účelem tohoto pravidla je zajistit, aby se segmentům trhu, jejichž schopnost platit je omezená (často to platí pro provozovatele nákladní dopravy), nebránilo v provozování služeb železniční dopravy v důsledku vysokých poplatků za přístup k infrastruktuře. 
This rule aims at ensuring that market segments, whose ability to pay is limited (this is often the case for freight operators), are not prevented from operating rail transport services as a result of high track access charges.