natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Tabulka 6 – Prostředky z ESI fondů poskytnuté na silnice (2014–2020) a stav dokončení hlavní sítě v roce 2013 23 Silniční sítě Přidělené prostředky (jako podíl veškerých přídělů na silnice) Přidělené prostředky (v mld. EUR) Hlavní síť 34 % 10,1 Globální síť 27 % 7,7 Mimo síť TEN-T 39 % 11,5 Členský stát Přiděleno na hlavní síť Přiděleno na globální síť Přiděleno mimo TEN-T Dokončení hlavní silniční sítě v r. 2013 Bulharsko 78 % 0% 22 % 45 % Chorvatsko 83 % 0% 17 % 60 % Česká republika 15 % 22 % 63 % 55 % Polsko 32 % 32 % 36 % 33 % Zdroj: EÚD na základě údajů Komise. 
Table 6 Đ ESIF allocations to roads (2014-2020) and completion status of the core road network in 2013 24 Road networks Allocations (as share of total allocations to roads) Allocations (in billion Ű) Core network 34 % 10.1 Comprehensive network 27 % 7.7 Outside the TEN-T network 39 % 11.5 Member State Allocations to the core network Allocations to the comprehensive network Allocations outside the TEN-T Completion of the core road network in 2013 Bulgaria 78 % 0% 22 % 45 % Croatia 83 % 0% 17 % 60 % Czech Republic 15 % 22 % 63 % 55 % Poland 32 % 32 % 36 % 33 % Source: ECA, based on Commission data.
34 EFRR a Fond soudržnosti se také zřetelně liší v tom, jak se z nich financují silniční projekty (viz bod 06). 
34 There is also a clear difference between ERDF and the Cohesion Fund in the way they are used to finance road projects (see paragraph 06).
Zatímco prostředky z Fondu soudržnosti určené na silnice byly zaměřeny výhradně na TEN-T (57 % základní a 43 % globální síť), z EFRR se převážně podporovaly silniční projekty mimo TEN-T. 
While Cohesion Fund allocations to roads exclusively targeted the TEN-T (57 % the core and 43 % the comprehensive network), ERDF mostly supported road projects outside the TEN-T.
Konkrétně finanční prostředky z EFRR na projekty v rámci hlavní silniční sítě představovaly 11 % celkových financí přidělených na silnice (viz tabulka 7). 
In particular, ERDF allocations to projects within the core road network were 11 % of total allocations to roads (see Table 7).
Tabulka 7 – Prostředky z EFRR a Fondu soudržnosti přidělené na silniční projekty, 2014–2020 Zdroj: EÚD na základě údajů Komise. 
Table 7 Đ ERDF and Cohesion Fund allocations to road projects, 2014-2020 Source: ECA, based on Commission data.
35 Nařízení o TEN-T vyžaduje, aby hlavní silniční síť byla tvořena dálnicemi nebo rychlostními silnicemi, přičemž rozhodnutí ponechává na členském státu. 
35 Finally, the TEN-T Regulation requires the core road network to be constituted of either motorways or express roads, leaving the choice to the Member States.
V této souvislosti je důležité připomenout, co Účetní dvůr vyjádřil v předchozích zvláštních zprávách14. 
In this framework it is important to reiterate what the Court expressed in the previous special reports14.
Vzhledem k tomu, že náklady na stavbu dálnic jsou podstatně vyšší než náklady na rychlostní silnice (rychlostní silnice mohou být v průměru o 43 % levnější než dálnice), rozhodnutí o třídě silnice musí vycházet z důkladné analýzy nákladů a přínosů a musí to být rozhodnutí přijímané jednotlivě pro každý projekt, a nikoli systematické rozhodnutí pro celou silniční síť v členském státě. 
As the cost of motorway construction is significantly higher than for express road (express roads could be an average of 43 % cheaper than motorways), the decision related to the road class must be based on a sound cost-benefit analysis, taken individually for each project rather than a systematic decision taken for all road network in the Member State.
V navštívených členských státech jsme zaznamenali různé přístupy k této otázce: zatímco Česká republika a Španělsko se rozhodly budovat výhradně dálnice, v Polsku a Bulharsku se staví oba typy silnic (viz tabulka 8). 
We noted different approaches to this issue in the Member States we visited: whereas the Czech Republic and Spain decided to build exclusively motorways, Poland and Bulgaria use both types of road (see Table 8).
Tabulka 8 – Hlavní silniční síť podle třídy silnice (dokončená a plánovaná) ve čtyřech navštívených členských státech v roce 2019 24 Hlavní síť Globální síť Mimo TEN-T Fond soudržnosti 57 % (8,4 mld. EUR) 43 % (6,3 mld. EUR) 0% EFRR 11 % (1,7 mld. EUR) 10 % (1,4 mld. EUR) 79 % (11,4 mld. EUR) Členský stát Dálnice Rychlostní silnice Celková délka hlavní silniční sítě Bulharsko 1 120 km (74 %) 392 km (26 %)* 1 512 km Česká republika 1 000 km (98 %) 23 km (2 %) 1 023 km Polsko 1 910 km (51 %) 1 840 km (49 %) 3 750 km Španělsko 5 914 km (99,5 %) 26 km (0,5 %) 5 940 km Pozn.: orientační hodnota, protože v době auditu nebylo o některých úsecích hlavní sítě s konečnou platností rozhodnuto. 
Table 8 Đ Core road network by road class (completed and planned) in four Member States visited as of 2019 25 Core network Comprehensive network Outside TEN-T Cohesion Fund 57 % (Ű8.4 billion) 43 % (Ű6.3 billion) 0% ERDF 11 % (Ű1.7 billion) 10 % (Ű1.4 billion) 79 % (Ű11.4 billion) Member State Motorway Express road Core road network total length Bulgaria 1 120 km (74 %) 392 km (26 %)* 1 512 km Czech Republic 1 000 km (98 %) 23 km (2 %) 1 023 km Poland 1 910 km (51 %) 1 840 km (49 %) 3 750 km Spain 5 914 km (99.5 %) 26 km (0.5 %) 5 940 km *Note: an indicative value as there was no final decisions for some core network sections at the time of the audit.
Zdroj: EÚD na základě údajů poskytnutých vnitrostátními orgány. 
Source: ECA, based on data provided by the national authorities.
5/2013: „Jsou prostředky z fondů politiky soudržnosti EU vynakládány na silnice řádně?“, zvláštní zpráva č. 
14 Special report 5/2013: ŇAre EU Cohesion Policy funds well spent on roads?
9/2018: „Partnerství veřejného a soukromého sektoru v EU: rozšířené nedostatky a omezené přínosy“. 
Special report 9/2018: ŇPublic-Private Partnerships: widespread shortcomings and limited benefits.
Překážky plynulého cestování na hlavní silniční síti Některé přeshraniční úseky jsou nedokončené 36 V nařízení o TEN-T15 je „přeshraniční úsek“ definován jako „úsek zajišťující kontinuitu projektu společného zájmu mezi nejbližšími městskými uzly na obou stranách hranice dvou členských států nebo mezi členským státem a sousední zemí“. 
Barriers for seamless travel on the core road network Some cross-border sections are incomplete 36 The TEN-T Regulation15 defines Ňcross-border sectionÓ as "the section which ensures the continuity of a project of common interest between the nearest urban nodes on both sides of the border of two Member States or between a Member State and a neighbouring country".
V souladu s touto definicí může přeshraniční úsek popisovat delší úsek sítě, a nikoli několik kilometrů na obou stranách hranice. 
In line with this definition, a cross-border section may describe a longer stretch of the network, rather than a few kilometres on either side of the border.
37 Přeshraničním úsekům je třeba věnovat zvláštní pozornost, neboť mezery v přeshraniční infrastruktuře snižují zamýšlený dopad celounijní sítě. 
37 Cross-border sections need to be given particular attention as gaps in the cross-border infrastructure lessen the intended impact of the EU-wide network.
V příslušných pracovních plánech koridorů byly označeny nedokončené přeshraniční úseky jak mezi členskými státy (například mezi Polskem a Slovenskem na baltsko-jadranském koridoru), tak úseky vedoucí k hranici se zemí mimo EU (například prodloužení maďarské dálnice M3 k ukrajinské hranici na středomořském koridoru). 
Relevant corridor work plans identified several incomplete cross-border sections, both between Member States (for example between Poland and Slovakia in Baltic-Adriatic corridor) and concerning sections leading to a border with a non-EU country (for example extension of the Hungarian M3 motorway to Ukrainian border in the Mediterranean corridor).
38 Kromě toho jsme zjistili, že ve čtyřech členských státech, které jsme navštívili, několik přeshraničních úseků chybí a zejména v některých případech hrozí, že nebudou do roku 2030 dokončeny: (a) V České republice jsou čtyři ze sedmi přeshraničních úseků již dokončené, ale zbývající tři (s Polskem, Slovenskem a Rakouskem) chybí a hrozí, že nebudou do roku 2030 dokončeny. 
38 In addition, we noticed that in the four Member States we visited several cross-border sections are missing and in some cases there is a particular risk that they will not be complete by 2030: (a) In the Czech Republic, four out of seven cross-border sections are already complete but the other three (with Poland, Slovakia and Austria) are missing and at risk of non-completion by 2030.
Tyto úseky mají celkovou délku 154 km (z celkové hlavní sítě v délce 1 022 km). 
These stretches cover altogether 154 km (out of total core network of 1 022 km).
Dva projekty budou zahájeny až v roce 2027. 
Two projects are not scheduled to start until 2027.
Vzhledem k tomu, že průměrná doba potřebná pouze k přípravě výstavby dálnic (včetně všech nezbytných povolení) je 13 let16, je velmi nepravděpodobně, že tyto projekty budou do roku 2030 dokončeny. (b) V Bulharsku je v současné době z hlavní sítě dokončen pouze jeden ze šesti přeshraničních úseků (s Tureckem) a další dva jsou ve výstavbě (se Srbskem a Řeckem). 
Taking into account that the average time needed only for preparation of motorway construction project (including all necessary permits) is 13 years16, these projects are very unlikely to be completed by 2030. (b) In Bulgaria, only one out of six cross-border sections on the core network is currently complete (with Turkey), and two others are in construction (with Serbia and Greece).
Ze zbývajících tří je jeden společný se zemí mimo EU (Severní Makedonií) a dva s Rumunskem (viz rámeček 3). 
Of the remaining three, one is shared with a non-EU country (North Macedonia) and two with Romania (see Box 3).
Ve druhém případě se projekty připravují, ale v době auditu neexistoval schválený harmonogram a jejich dokončení nebylo finančně zajištěno. Přeshraniční úsek se Severní Makedonií není 15 Čl. 
In the latter case the projects are under preparation but at the time of the audit there was no approved timeline and secured funding for their completion.
3 písm. m) nařízení TEN-T. 
The cross-border section with North 15 Article 3(m) of the TEN-T Regulation.
16 Kontrolní závěr z kontrolní akce 17/05 „Výstavba, modernizace a rekonstrukce dálnic“, https://www.nku.cz/assets/kon-zavery/K17005.pdf. 
16 Audit Conclusion 17/05 Construction, Modernization and Overhaul of motorways, https://www.nku.cz/assets/kon-zavery/K17005_en.pdf.
Hrozí tedy, že projekty nebudou do roku 2030 dokončeny. 
Therefore, there is a risk they will not be finished by 2030.
26 Rámeček 3 Most přes Dunaj Most přes řeku Dunaj mezi Bulharskem a Rumunskem na východním a východostředomořském koridoru (Vidin–Calafat) byl postaven s finanční podporou EU. 
27 Box 3 The Danube bridge The bridge over the river Danube between Bulgaria and Romania on the OrientĐ East Mediterranean corridor (VidinĐCalafat) was built with the support of EU funding.
I když je v provozu od roku 2013, stále není na obou stranách hranice přístupný po silnicích, které by byly v souladu s TEN-T. 
While it has been operational since 2013, it is still not accessible using TEN-T compliant roads on either side of the border.
Tato situace narušuje plynulé cestování na tomto koridoru. 
The situation impairs seamless travelling on this corridor.
V současné době trvá cesta osobním automobilem ze Sofie do Bratislavy déle trasou, která vede koridorem, než přes jinou zemi (Srbsko), i když se připočte doba strávená kontrolou na vnějších hranicích. 
It is currently longer for a passenger car to travel from Sofia to Bratislava via a route on the corridor than through another country (Serbia), even allowing for time spent at external border control.
Podle Eurostatu trvá druhá možnost o 25 % (171 minut) kratší dobu na zhruba stejnou vzdálenost 1 000 km v případě obou tras. (c) V Polsku je stav pokročilejší, neboť z deseti přeshraničních úseků se sousedními zeměmi je šest již dokončeno a tři by měly být dokončeny do roku 2023 (s Litvou, Slovenskem a Českou republikou). 
According to Eurostat, the latter takes 25 % (171 minutes) less time on approximately the same distance of around 1 000 km in case of both routes. (c) In Poland, the situation is more advanced as out of ten cross-border sections with the neighbouring countries, six are already completed and three more are planned to be finished by 2023 (with Lithuania, Slovakia and the Czech Republic).
Datum dokončení není potvrzeno pouze u úseku k běloruské hranici; (d) Rovněž ve Španělsku jsou již čtyři z pěti přeshraničních úseků dokončeny a zbývající úsek s Portugalskem na atlantském koridoru je ve výstavbě a předpokládá se, že bude dokončen v roce 2020. 
Only for a section to the Belarus border, the date of completion is not confirmed; (d) Also in Spain, out of five cross-border sections, four are already complete and the remaining one with Portugal on the Atlantic corridor is under constructions and is expected to be completed in 2020.
Plynulému cestování brání nedostatečně koordinovaný způsob budování chráněných parkovacích ploch a infrastruktury pro alternativní paliva 39 V nařízení o TEN-T17 se vyžaduje „budování odpočívadel na dálnicích přibližně každých 100 km [...] s cílem zajistit [...] přiměřené parkovací plochy pro komerční uživatele silnic s odpovídající úrovní bezpečnosti a ochrany“. 
Insufficiently coordinated approach to secure parking areas and alternative fuels infrastructure hamper seamless travel 39 The TEN-T Regulation17 requires Ňthe development of rest areas on motorways approximately every 100 km [...] to provide appropriate parking space for commercial road users with an appropriate level of safety and securityÓ.
V nařízení se však nevysvětluje, co představuje bezpečné a chráněné parkování, ani se nevymezuje rámec, který by umožnil stanovit dostatečnou dostupnost parkování. 
However, the regulation does not explain what constitutes safe and secure parking or provide a framework which would allow the determination of sufficient parking availability.
Členské státy tak dosud uplatňovaly vlastní kritéria, podle nichž parkovací plochy klasifikují jako bezpečné a chráněné. 
As a result, so far Member States have applied their own criteria to classify parking areas as safe and secure.
39 odst. 2 písm. c) na řízení o TEN-T. 
17 Art. 39(2)(c) of the TEN-T Regulation.
40 V únoru 2019 proto Komise ve spolupráci se zúčastněnými stranami z odvětví silniční dopravy zveřejnila studii o bezpečných a chráněných parkovacích místech pro nákladní vozidla18. 
40 In February 2019, therefore, in cooperation with stakeholders from the road sector, the Commission published the Study on Safe and Secure Parking Places for Trucks18.
Studie poukázala na chybějící komplexní databázi a na existenci různých systémů klasifikace. 
The study highlighted the lack of a comprehensive database and the existence of different classification schemes.
V zájmu nápravy tohoto stavu byla ve studii navržena norma EU pro parkovací místa pro nákladní vozidla. 
To remedy this situation, the study proposed an EU standard for truck parking areas.
Norma se zaměřuje na bezpečnost (s bronzovou, stříbrnou, zlatou a platinovou úrovní) a na základní požadavky na služby (sprchy, elektřina, strava atd.), které musí být splněny pro získání osvědčení o bezpečnosti. 
The standard focuses on security (at bronze, silver, gold and platinum levels) and basic service requirements (showers, electricity, food, etc.) that must be present to obtain security certification.
Ačkoli studie je pro odvětví užitečným vodítkem, norma není právně závazná a členské státy mohou i nadále pro bezpečné a chráněné parkování definovat svá vlastní kritéria. 
While the study provides useful guidelines for the sector, the standard is not legally binding and Member States can still define their own criteria for safe and secure parking.
41 Studie dále ukázala, že z 300 000 parkovacích míst, která hlavní síť TEN-T nabízí, je pouze 7 000 míst (v 57 parkovištích v několika málo zemích) považováno za „bezpečná a chráněná“ (viz obrázek 4). 
41 Furthermore, the study revealed that out of 300 000 parking spaces available across the TEN-T core network only 7 000 spaces (in 57 parking areas in a handful of countries) are considered Ňsafe and secureÓ (see Picture 4).
Poukázala rovněž na všeobecný nedostatek přibližně 100 000 parkovacích míst, a to ještě před tím, než se zohlední bezpečnost a ochrana. 
It also pointed out a general shortage of approximately 100 000 parking spaces, even before taking account of safety and security.
To podle našich zjištění potvrzují například pracovní plány pro východní a východostředomořský koridor, v nichž se uvádí, že v některých zemích v koridoru není na dlouhých vzdálenostech k dispozici vhodné parkování. 
We found this is confirmed for example by the Orient-East Mediterranean corridor work plans, which reports that in some countries on the corridor there are long distances where suitable parking is not available.
27 18 Study on Safe and Secure Parking Places for Trucks, Final Report, Evropská komise, únor 2019. 
28 18 Study on Safe and Secure Parking Places for Trucks. Final Report. European Commission, February 2019.
Obrázek 4 – Certifikované chráněné parkování v hlavní síti TEN-T Silniční síť TEN-T listopad 2018 28 Možnosti parkování pro nákladní vozidla Umístění parkovišť Certifikované chráněné p arko ván í Úseky koridorů Ostatní hlavní síť Zdroj: Evropská komise, Study on Safe and Secure Parking Places for Trucks, s. 20. 
Picture 4 Đ Certified secure parking on the TEN-T core network 29 Source: European Commission, Study on Safe and Secure Parking Places for Trucks, p.
42 Nařízení TEN-T rovněž nestanoví jasné požadavky na infrastrukturu pro alternativní paliva, a pouze požaduje, aby bylo dáno k dispozici příslušné zařízení. 
20. 42 The TEN-T Regulation likewise does not set clear requirements for alternative fuel infrastructure, only requiring that facilities be made available.
Podrobnější minimální požadavky stanoví směrnice 2014/94/EU19, která uvádí, že infrastruktura pro alternativní paliva musí být vybudována a realizována prostřednictvím vnitrostátních rámců politiky do konce roku 2020, případně 2025 podle druhu paliva. 
More detailed minimum requirements are given in Directive 2014/94/EU19, which states that alternative fuels infrastructure must be developed and implemented through national policy frameworks by the end of 2020 or 2025, depending on the type of fuel.
Sem by měly patřit dobíjecí stanice pro elektrická vozidla a plnicí stanice se zemním plynem (zkapalněným zemním plynem – LNG a stlačeným zemním plynem – CNG) a (volitelně) vodíkem. 
This should include recharging points for electric vehicles and refuelling points for natural gas (liquefied natural gas - LNG and compressed natural gas - CNG) and (optionally) hydrogen.
Vzhledem k tomu, že členské státy plánují své vnitrostátní cíle pro každé palivo individuálně na základě počtu vozidel v provozu na svém území, může být v současné době jeden typ palivové infrastruktury široce dostupný v jedné zemi v koridoru hlavní sítě TEN-T, avšak vzácný v další, což má dopad na plynulost mezinárodního cestování. 
Since Member States plan individually their national targets for each fuel, based on the number of vehicles in circulation in their territory, at present one type of fuel infrastructure may be widely available in one country along a TEN-T core network corridor but scarce in the next, which has an impact on international seamless travelling.
43 I když například podle Komise severomořsko-baltský koridor splňuje požadavky na infrastrukturu pro alternativní čistá paliva, ne všechny druhy paliva jsou skutečně 19 Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/94/EU ze dne 22. října 2014 o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva (Úř. věst. L 307, 28.10.2014, s. 1). 
43 For example, even if, according to the Commission, the North SeaĐBaltic corridor is compliant in terms of alternative clean fuels infrastructure, not all types of fuel are 19 Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council of 22 October 2014 on the deployment of alternative fuels infrastructure (OJ L 307, 28.10.2014, p. 1).
dostupné podél celého koridoru. 
actually available along the entire corridor.
Z osmi členských států v koridoru jeden nestanovil vnitrostátní cíle a tři další dosud nevybudovaly žádnou infrastrukturu pro LNG. 
Of the eight Member States on the corridor, one has not set national targets and three others have not yet built any LNG infrastructure.
Situaci může navíc ještě zhoršit skutečnost, že cíle týkající se infrastruktury pro vodík jsou nepovinné. 
In addition, the fact that hydrogen infrastructure targets are non-mandatory may exacerbate the situation.
Tři z osmi členských států nestanovily žádné cíle a pouze čtyři budují čerpací stanice na vodík. 
Three out of eight Member States have set no targets and only four are developing hydrogen filling stations.
Nákladní vozidlo na LNG nebo vodík může jen obtížně cestovat z jednoho konce severomořsko-baltského koridoru na druhý, protože plnicí stanice nejsou dostupné podél celého koridoru. 
In consequence, an LNG-or hydrogen-powered lorry has difficulty travelling from one end of the North SeaĐBaltic corridor to the other as there is no refuelling infrastructure available along the entire corridor.
Nedostatky v rámci Komise pro monitorování oslabují její schopnost přijímat nápravná opatření Nejsou stanoveny žádné průběžné cíle, které by Komisi umožnily řádně sledovat pokrok a přijímat nápravná opatření 44 Nařízení o TEN-T stanoví jasné cíle a lhůty pro úplné dokončení sítě: hlavní síť má být dokončena do roku 2030 a globální síť do roku 2050. 
Shortcomings in the CommissionŐs monitoring framework undermine its ability to take corrective action There are no intermediate milestones that would allow the Commission to monitor progress properly and take corrective action 44 The TEN-T Regulation sets clear targets and deadlines for full implementation of the TEN-T: the core network is supposed to be completed by 2030 and the comprehensive network by 2050.
Bude-li práce na hlavní síti zahájena či dokončena s výrazným zpožděním, dává nařízení o TEN-T Komisi právo požádat příslušný členský stát o vysvětlení20 s cílem vyřešit problém, který vedl ke zpoždění. 
If there is significant delay in starting or completing work on the core network, the TEN-T Regulation authorises the Commission to ask the Member State concerned for an explanation20 in order to resolve the problem that caused the delay.
45 Nařízení však nestanoví celkové dílčí cíle nebo dílčí cíle podle jednotlivých způsobů dopravy, jejichž pomocí by Komise mohla pokrok při dokončování obou sítí pravidelně sledovat. 
45 However, the regulation does not establish intermediate milestones, overall or by transport mode, with which the Commission might regularly monitor progress towards completion of the two networks.
Z tohoto důvodu je pro Komisi v praxi obtížné přijmout v případě potřeby nápravná opatření ještě před konečnou lhůtou pro dokončení každé sítě. 
This makes it difficult in practice for the Commission to take corrective action, if needed, before the final deadline for completion of each network.
Komise dosud nepožádala žádný členský stát o vysvětlení, přestože v některých členských státech byl pokrok relativně pomalý a existuje riziko, že svou hlavní síť nedokončí včas. 
The Commission has not yet asked any Member State for explanation, even though in some Member States progress has been relatively slow and there is a risk that they will not complete their core network on time.
46 V souladu s nařízením o TEN-T21 zahájila Komise v dubnu 2019 veřejnými konzultacemi přezkum provádění hlavní sítě. 
46 The Commission has started the review of the implementation of the core network in April 2019 with public consultations, in accordance with the TEN-T Regulation21.
To Komisi dává možnost napravit nedostatky uvedené v této zprávě. 
This gives the Commission an opportunity to take action to remedy shortcomings highlighted in this report.
20 Článek 56 nařízení o TEN-T. 
20 Article 56 of the TEN-T Regulation.
21 Článek 54 nařízení o TEN-T. 
21 Article 54 of the TEN-T Regulation.