natgillin/translations-raw huggingface dataset:
IV Navštívili jsme subjekty zapojené do správy projektu SESAR: Evropskou komisi, společný podnik SESAR, alianci pro zavádění systému SESAR ve funkci zaváděcího manažera, Výkonnou agenturu pro inovace a sítě a Evropskou obrannou agenturu. 
IV We visited entities involved in the governance of SESAR: the European Commission, the SESAR Joint Undertaking, the SESAR Deployment Alliance acting as Deployment Manager, the Innovation and Networks Executive Agency and the European Defence Agency.
Rovněž jsme zkoumali vzorek 17 projektů spolufinancovaných EU, které realizovala letiště, poskytovatelé letových navigačních služeb, uživatelé vzdušného prostoru a Eurocontrol. 
We also examined a sample of 17 EU co-funded projects implemented by airports, air navigation service providers, airspace users and Eurocontrol.
V Zjistili jsme, že koncepce společných projektů podporuje koordinované investice. 
V We found that the concept of common projects promotes coordinated investments.
Avšak její první uplatnění – pilotní společný projekt – nesprávně obsahoval některé funkce, které nebyly připraveny nebo které nevyžadují synchronizovanou realizaci ze strany více účastníků, aby vytvořily zamýšlené přínosy. 
However, its first application Đ the Pilot Common Project Đ wrongly included some functionalities that were not mature and/or do not require a synchronised multi-stakeholder deployment to deliver the intended benefits.
VI Přezkoumali jsme analýzu nákladů a přínosů pro pilotní společný projekt a zjistili jsme, že byla chybná, neboť nezohledňovala poplatky účtované poskytovateli letových navigačních služeb, které vyvažují náklady na investice. 
VI We reviewed the cost benefit analysis presented for the Pilot Common Project and found that it was flawed because it did not take account of charging by air navigation service providers, which offsets the cost of the investment.
Vznikalo tak riziko, že peněžní prostředky EU budou investovány do projektů, které by byly financovány i bez podpory EU. 
This led to the risk that EU funds were invested in projects that would have been financed without EU support.
VII Účinnost režimu financování dále snížily nedostatky v jeho provádění. a) Byl poskytnut značný objem finančních zdrojů, aniž byly dostatečně stanoveny priority; b) Projekty financované EU byly seskupeny podle administrativních kritérií, která usnadňovala správu grantů, a nikoli podle kritérií technických; c) Současný mechanismus financování vyžaduje, aby se někteří příjemci podíleli na prověřování vlastních žádostí, a umožňuje jim ovlivňovat financování způsobilých projektů. 
VII Weaknesses in the implementation of the funding scheme further reduced its effectiveness. (a) A substantial amount of funds was awarded without adequate prioritisation. (b) EU-funded projects were grouped according to administrative criteria aimed at facilitating the management of grants, rather than technical considerations. (c) The current funding mechanism requires some beneficiaries to be involved in the screening of their own applications and allows them to influence funding of eligible projects.
Proti možnému střetu zájmů nebyla přijata dostatečná opatření. 
The potential conflict of interest has not been sufficiently mitigated.
VIII Lhůta pro realizaci pilotního společného projektu je sice stanovena v rozmezí let 2018 až 2026 a většina projektů se stále realizuje, zpožděné provádění některých z nich však ohrožuje plnění požadavků stanovených v předpisech. 
VIII While the legal deadline for Pilot Common Project deployment varies between 2018 and 2026 and the implementation of most projects is still on going, the delayed implementation of some is putting at risk compliance with the regulatory requirements.
Kromě toho je stále třeba prokázat skutečné výkonnostní přínosy pro uspořádání letového provozu v provozním prostředí. 
In addition, actual Air Traffic Management performance benefits in an operational environment have still to be demonstrated.
IX Komisi doporučujeme, aby: 1) zlepšila zaměření společných projektů; 2) zvýšila účinnost společných projektů; 3) přezkoumala finanční podporu EU určenou na modernizaci uspořádání letového provozu; 4) přezkoumala a formalizovala vypracování a předkládání žádostí o financování; 5) zajistila řádné monitorování výkonnostních přínosů plynoucích z modernizace ATM. 5 
IX We recommend that the Commission should: (1) improve the focus of common projects; (2) reinforce the effectiveness of Common Projects; (3) review the EUŐs financial support for air traffic management modernisation; (4) review and formalise the preparation and submission of applications for funding; (5) ensure appropriate monitoring of performance benefits delivered by ATM modernisation. 5
Úvod Letový provoz dosáhl rekordní úrovně, avšak infrastruktura je rozdrobená 01 Letecká doprava je důležitá pro konkurenceschopnost evropského průmyslu a služeb a je nepostradatelnou složkou vnitřního trhu EU. 
Introduction Record levels of air traffic but a fragmented infrastructure 01 Air transport is important for the competitiveness of European industries and services and is a vital component of the EU internal market.
Umožňuje mobilitu osob a zboží v EU i za jejími hranicemi a současně podporuje hospodářský růst, zaměstnanost a obchod. 
It enables the mobility of persons and goods across and beyond the EU, while fostering economic growth, employment and trade.
V roce 2017 vzlétla z letišť EU či na nich přistála asi 1 miliarda cestujících a 16 milionů tun nákladu1. 
About 1 billion passengers and 16 million tonnes of freight departed or arrived at EU airports in 20171.
V roce 2018 dosáhl letový provoz v Evropě svého dosavadního vrcholu 11 milionů letů, což představuje asi 30 000 letů za den. 
In 2018, air traffic in Europe reached an all-time record of 11 million flights, averaging some 30 000 per day.
V rušných dnech přeletělo evropským nebem až 37 000 letadel2. 
On peak days, up to 37 000 flights crossed European skies2.
02 Bezpečný a efektivní tok takového provozu vyžaduje spolehlivý systém uspořádání letového provozu (ATM). 
02 The safe and efficient flow of such levels of traffic requires a robust Air Traffic Management (ATM) system.
ATM zahrnuje jak pozemní účastníky (poskytovatele letových navigačních služeb, meteorologické informační služby, letiště a manažera struktury vzdušného prostoru), tak účastníky provozující leteckou dopravu (většinou komerční letecké společnosti, ale také leteckou dopravu pro vlastní potřebu, všeobecné letectví a vojenské letectví). 
ATM involves both ground (air navigation service providers, meteorological information services, airports and the Network Manager) and airborne stakeholders (mostly commercial airlines but also business, general and military aviation).
ATM zajišťuje rozestupy mezi letadly, má za cíl bezpečný, efektivní a urychlený tok letového provozu a poskytuje uživatelům vzdušného prostoru letecké informace (například navigační pomůcky nebo informace o počasí). 
ATM ensures separation between aircraft, aiming at a safe, efficient and expeditious flow of air traffic whilst also providing aeronautical information to airspace users (e.g. navigational aids or weather information).
6 1 2 Zdroj: Eurostat, Osobní, nákladní a poštovní letecká přeprava podle sledované země. 
6 1 2 Source: Eurostat, Air passenger, freight and mail traffic by reporting country.
Zdroj: Eurocontrol, 2018’s air traffic in a nutshell (Letový provoz v roce 2018 ve zkratce). 
Source: Eurocontrol Ň2018Ős air traffic in a nutshellÓ.
Statistika se týká letů uskutečněných podle pravidel pro let podle přístrojů (IFR) v oblasti působnosti manažera struktury vzdušného prostoru. 
Statistics refer to flights conducted under instrument flight rules (IFR) in the area of responsibility of the Network Manager.
Obrázek 1 – Zajišťování rozestupů mezi letadly © Se svolením EUROCONTROLU. 
Picture 1 Đ Ensuring separation between aircraft Š Courtesy of EUROCONTROL.
03 Uspořádání letového provozu v Evropě tradičně vyvíjí a zajišťují na národní úrovni poskytovatelé letových navigačních služeb dané země (ANSP). Za každý mezinárodní let tak při průletu vzdušným prostorem jednotlivých zemí postupně zodpovídá řada různých ANSP. 
03 In Europe, ATM has traditionally been developed and provided at a national level by country-specific air navigation service providers (ANSPs). As a result, international flights come successively under the responsibility of different ANSPs as they move from one countryŐs airspace to another.
Za hlavní činitel omezující výkonnost evropského systému uspořádání letového provozu (ATM), zejména v oblastech kapacity a nákladové efektivnosti, je označováno rozdrobené uspořádání vzdušného prostoru3. 
This fragmentation of airspace management has been identified as a key factor hampering the performance of the European ATM system, particularly in the areas of capacity and cost-efficiency3.
04 Ačkoli systém ATM zajišťuje rekordní počet letů, není vždy schopen uspokojit všechny požadavky uživatelů vzdušného provozu. 
04 Although safely handling a record number of flights, the ATM system is not always able to accommodate all the demand requested by airspace users.
Zejména od roku 2013 narůstají spolu se zvyšujícím se objemem letového provozu zpoždění4. 
Delays have been growing as the volume of air traffic has increased, particularly since 20134.
V roce 2018 měl každý z 11 milionů letů průměrné zpoždění na trati 1,73 minuty5, které mělo souvislost se systémem ATM a bylo způsobeno kapacitními omezeními různé povahy (viz obrázek 1). 
In 2018, each of the 11 million flights experienced on average 1.73 minutes of en-route delay5 attributable to the ATM system, and caused by capacity limitations of various natures (see Figure 1).
Každé nahlášené zpoždění skrývá výrazné narušení normálního provozu, a to zejména v rušných letních dnech. 
The reporting of an average delay masks significant disruption to normal operations, particularly in peak summer days.
Podrobná analýza je k dispozici ve zvláštní zprávě Evropského účetního dvora č. 18/2017 o jednotném evropském nebi. 
For detailed analysis, see European Court of Auditors, Special Report 18/2017 on the Single European Sky.
Před rokem 2013 byl vrchol zpoždění, způsobený především výbuchem sopky na Islandu, zaznamenán v roce 2010. 
Prior to 2013, a peak in delays was recorded in 2010, primarily due to difficulties caused by the eruption of a volcano in Iceland.
Zdroj: manažer struktury vzdušného prostoru, 2018’s air traffic in a nutshell (Letový provoz v roce 2018 ve zkratce), https://www.eurocontrol.int/news/2018-air-traffic. 
Source: Network Manager, Ň2018Ős air traffic in a nutshellÓ, https://www.eurocontrol.int/news/2018-air-traffic.
7 3 4 5 
7 3 4 5
Obrázek 1 – Provoz a zpoždění na trati v období 2008–2018 Zdroj: Eurocontrol. 
Figure 1 Đ Traffic and en-route delay 2008-2018 Source: Eurocontrol.
05 Evropské uspořádání letového provozu financují provozovatelé letadel, označovaní jako uživatelé vzdušného prostoru, kteří platí za poskytované služby na základě typu letadla a uletěné vzdálenosti v oblasti, za niž odpovídá každý poskytovatel letových navigačních služeb (ANSP), a to podle plánované dráhy letu. 
05 European air traffic management is funded by the operators of the aircraft, known as airspace users, who are charged for the services they receive on the basis of the type of aircraft and distance flown within the area of responsibility of each ANSP, according to the planned trajectory.
V roce 2016 za tyto služby zaplatili přibližně 9 miliard EUR6, tj. průměrně něco málo přes 900 EUR za let. 
In 2016, they paid approximately Ű9 billion for these services6, or just above Ű900 per flight on average.
Politika jednotného evropského nebe a SESAR: reakce EU na neefektivnost v uspořádání letového provozu 06 Cílem politiky jednotného evropského nebe (SES) je zlepšit celkovou výkonnost systému uspořádání letového provozu, aby byly splněny požadavky všech uživatelů vzdušného prostoru. 
The Single European Sky policy and SESAR: the EUŐs response to inefficiencies in Air Traffic Management 06 The Single European Sky (SES) policy aims at improving the overall performance of air traffic management, whilst meeting the requirements of all airspace users.
Politika byla zahájena v roce 2004 a na její realizaci byl stanoven regulační rámec, který obsahuje soubor pravidel pro bezpečnost ATM, pro poskytování služeb ATM, pro uspořádání vzdušného prostoru a pro interoperabilitu v rámci sítě. 
The policy was launched in 2004 and to implement it, a regulatory framework has been established, which includes common rules on ATM safety, on the provision of ATM services, on airspace management and on interoperability within the network.
Zdroj: Eurocontrol, ATM Cost-Effectiveness 2016 Benchmarking Report (Srovnávací zpráva o nákladové efektivnosti ATM za rok 2016). 
Source: Eurocontrol, ATM Cost-Effectiveness 2016 Benchmarking Report.
Částka se vztahuje na letové navigační služby od zahájení pojíždění pro vzlet až do ukončení pojíždění po přistání („gate-to-gate“), včetně traťových i přibližovacích a letištních služeb. 
The amount refers to revenues of gate-to-gate air navigation services, including both en-route and terminal services.
8 Průměrné zpoždění na trati z důvodů ATFM v minutách na let Trendy v provozu a zpoždění na trati Počet letů (v tis.) 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 2008 11 500 11 000 10 500 10 000 9 500 9 000 8 500 8 000 2009 2010 2015 Zpoždění na trati z důvodů ATFM (v minutách) 2011 2012 Pohyby podle IFR (v tis.) 
8 Minutes of average en route ATFM delay per flight 4.5 4.0 3.5 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 Trends in traffic and en route delay Number of flights (thousands) 11 500 11 000 10 500 10 000 9 500 9 000 8 500 8 000 2008 2009 2010 2011 IFR movements (thousands) 2013 2014 2015 2016 ATFM en-route delay (minutes) 2017 2018 2012 6
Cílem projektu SESAR je sjednotit a modernizovat systémy a postupy ATM v Evropě podporou koordinované definice, vývoje a zavádění řady technologií a provozních koncepcí. 
SESAR seeks to harmonise and modernise ATM systems and procedures across Europe, by promoting the coordinated definition, development and implementation of a number of technologies and operational concepts.
Projekt SESAR byl rozdělen na definiční fázi (vypracování modernizačního evropského hlavního plánu uspořádání letového provozu), vývojovou fázi (vytvoření potřebných technologických základů) a zaváděcí fázi (zavedení nových systémů a postupů v provozním prostředí). 
SESAR was divided into a definition phase (to draw up the European ATM Master Plan for modernisation), a development phase (to establish the necessary technological bases) and a deployment phase (to install the new systems and procedures in the operational environment).
EU podporuje SESAR finančně od jeho zahájení, jak je shrnuto v tabulce 1. 
The EU has been supporting SESAR financially since its inception, as summarized in Table 1 below.
Tabulka 1 – Finanční podpora EU pro projekt SESAR 9 Fáze Období Příspěvek EU (v mil. 
Table 1 Đ EU financial support to the SESAR Project Source: ECA.
Částky uvedené za období 2014–2020 jsou předběžné. 
The amounts indicated for the 2014-2020 period are provisional.
08 Ve zvláštní zprávě č. 18/2017 „Jednotné evropské nebe: změnila se kultura, avšak nebe jednotné není“ jsme se zabývali hlavními regulačními prvky politiky jednotného evropské nebe a také definiční a vývojovou fází projektu SESAR (2005–2013). 
08 In our Special Report No 18/2017 ŇSingle European Sky: a changed culture but not a single skyÓ, we covered key regulatory elements of the Single European Sky policy, as well as the definition and development phases of the SESAR project (2005-2013).
Dospěli jsme k závěru, že iniciativa se zaměřila na jasnou potřebu a vedla k většímu důrazu na efektivnost v ATM. 
We concluded that the initiative addressed a clear need and led to a greater culture of efficiency in ATM.
Uspořádání evropského vzdušného prostoru však zůstávalo rozdrobené a jednotného evropského nebe jako koncepce ještě nebylo dosaženo. 
However, European airspace management remained fragmented and the Single European Sky as a concept had not yet been achieved.
Zaváděcí fáze předmětem auditu nebyla, neboť byla na svém počátku. 
The deployment phase was not in the scope of that audit as it was still in its inception.
Zaváděcí fáze projektu SESAR 09 Když byl projekt SESAR v roce 2005 zahájen, byl rozsah účasti EU omezen na definici a vývoj: za řízení i financování zaváděcí fáze měli odpovídat účastníci z průmyslu7. 
The deployment phase of SESAR 09 When SESAR was launched in 2005, the scope of the EUŐs participation was limited to definition and development: both the governance and the financing of the deployment phase were intended to be the responsibility of industrial stakeholders7.
10 Toto stanovisko se však postupně vyvíjelo. 
10 However, this position evolved over time.
V roce 2011 Komise dospěla k názoru, že „[p]ouze včasné, synchronizované a koordinované zavádění, plně začleněné do rámce jednotného evropského nebe, účinně přispěje k dosažení výkonnostních cílů v oblasti jednotného evropského nebe“8. 
In 2011, the Commission assessed that Ňonly a timely, synchronised and coordinated deployment, fully integrated in the SES framework would effectively contribute to achieving the SES performance objectivesÓ8.
Spolu s členskými státy rozhodla, že zavedení nových technologií vyvinutých v prvních dvou fázích projektu SESAR bude třeba podpořit intervencí EU. 
The Commission together with the Member States decided that EU intervention would be needed to encourage the deployment of new technologies developed under the first two phases of SESAR.
Ta měla především řešit jev nazývaný „výhoda toho, kdo si počká“, při němž účastníci spíše odkládají své investice, neboť vědí, že výhody z nich budou moci využít teprve poté, co budou vybaveni všichni účastníci. 
This would notably address the phenomenon of the Ňlast mover advantageÓ in which stakeholders tend to postpone their investments knowing that benefits would only arrive when all stakeholders are equipped.
Komise kromě toho rozhodla poskytnout veřejné financování, aby účastníkům vynahradila finanční ztráty vzniklé při zavádění projektu. 
In addition, the Commission decided to make public funding available to compensate stakeholders for financial losses on deployment.
Takové ztráty bylo možno očekávat v případě vojenské a státní letecké dopravy a také všeobecného letectví a letecké dopravy pro vlastní potřebu. 
Such losses could be expected in the case of military and state aircraft, as well as general and business aviation.
11 Komise tyto potřeby řešila tak, že po konzultacích se všemi účastníky, včetně členských států a dalších subjektů SES, zaváděcí fázi projektu SESAR koncipovala na základě tzv. společných projektů9, které vyžadují koordinované zavádění určitého souboru funkcí ATM (viz rámeček 1) určitými účastníky během daného časového rámce. 
11 To address those needs, after consultation with all stakeholders, including the Member States and other SES entities, the Commission designed the deployment phase of SESAR around the concept of ŇCommon ProjectsÓ9 that require the coordinated deployment of a specific set of ATM functionalities (see Box 1), by a number of stakeholders within a specified timeframe.
Sled konkrétních kroků potřebných k zavedení funkce je stanoven v zaváděcím programu10. 
The sequence of specific steps needed for deployment is to be set out in a Deployment Programme10.
Sdělení Komise Radě „Správní a pobídkové mechanismy pro zavádění programu SESAR, technologického pilíře jednotného evropského nebe“ – KOM(2011) 923 v konečném znění. 
10 Communication from the Commission to the Council on Governance and incentive mechanisms for the deployment of SESAR, the Single European Sky's technological pillar Đ COM(2011) 923 final.
Veškeré podrobnosti o definici společných projektů, vytvoření správy a identifikaci pobídek podporujících provádění evropského hlavního plánu uspořádání letového provozu obsahuje prováděcí nařízení Komise (EU) č. 
Commission Implementing Regulation (EU) No 409/2013 provides full details on the definition of common projects, the establishment of governance and the identification of incentives supporting the implementation of the European Air Traffic Management Master Plan.
10 7 8 9 10 Další podrobnosti o zaváděcím programu jsou uvedeny v příloze I. 
10 Further details on the Deployment Programme are presented in Annex I. 8 9
12 Správa zavádění má tři úrovně: a) Politická úroveň: Evropská komise, která odpovídá především za přijímání společných projektů, výběr zaváděcího manažera, schvalování zaváděcího programu a správu finančních prostředků EU sloužících k podpoře zavádění (s podporou Výkonné agentury pro inovace a sítě – INEA). 
12 The governance of deployment has three levels: (a) A policy level: the European Commission, primarily responsible for the adoption of common projects, selecting the Deployment Manager, approving the Deployment Programme and managing the EU funds supporting deployment (with the support of the Innovation and Networks Executive Agency - INEA).
Prvním a dosud jediným společným projektem, který Komise přijala, je pilotní společný projekt11 (PSP). b) Řídící úroveň: zaváděcí manažer, což je funkce, kterou nebyla pověřena jedna osoba, nýbrž konsorcium účastníků (viz rámeček 2). 
The Pilot Common Project11 (PCP) is the first and to date the only common project adopted by the Commission. (b) A management level: the Deployment Manager, which is a function assigned not to an individual but to a consortium of stakeholders (see Box 2).
Zaváděcí manažer je v prvé řadě zodpovědný za vývoj, provádění a monitorování zaváděcího programu a také za shromáždění provozních uživatelů, kteří jsou nutní k realizaci společných projektů. c) Prováděcí úroveň: provozní uživatelé, kteří odpovídají za provádění projektů v souladu se zaváděcím programem. 
The Deployment Manager is primarily responsible for developing, implementing and monitoring the Deployment Programme, as well as bringing together the operational stakeholders that are required to implement common projects. (c) An implementation level: the operational stakeholders who are responsible for the implementation of projects in line with the Deployment Programme.
11 Rámeček 1 Jak je funkce ATM koncipována ve společných projektech Funkce ATM označuje skupinu technologií nebo postupů, které zlepšují uspořádání letového provozu. 
11 Box 1 The concept of an ATM functionality in Common Projects An ATM functionality refers to a group of technologies or procedures aimed at enhancing the management of air traffic.
V předpisech EU se funkce ATM dále definuje jako „skupina provozních funkcí nebo služeb ATM souvisejících s uspořádáním trajektorie, vzdušného prostoru a povrchu nebo se sdílením informací v rámci traťového, letištního a přibližovacího nebo síťového provozního prostředí.“ Aby byla funkce začleněna do společného projektu, musí zajišťovat významné zvýšení výkonnosti sítě, být připravena k realizaci a vyžadovat synchronizované zavedení. 
The EU legislation further defines an ATM functionality as Ňa group of ATM operational functions or services related to trajectory, airspace and surface management or to information sharing within the en-route, terminal, airport or network operating environmentsÓ. For a functionality to be included in a common project, it must provide significant network performance improvements, be ready for implementation, and require synchronised deployment.
11 Prováděcí nařízení Komise (EU) č. 
11 Commission Implementing Regulation (EU) No 716/2014 on the establishment of the Pilot Common Project supporting the implementation of the European Air Traffic Management Master Plan.
Financování z EU pro zaváděcí fázi projektu SESAR 13 V roce 2013 byl v hlavních směrech pro transevropské dopravní sítě12 projekt SESAR označen jako prioritní projekt společného zájmu a v Nástroji pro propojení Evropy13 bylo na jeho podporu v období 2014–2020 stanoveno celkové finanční krytí ve výši 3 miliard EUR. 
EU funding for SESARŐs deployment phase 13 In 2013, the guidelines for the Trans-European Transport Network12 identified SESAR as a priority project of common interest and the Connecting Europe Facility (CEF)13 earmarked a total envelope of Ű3 billion to support it during the 2014-2020 period.