natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Přílohy 69 Případová studie přeshraničního úseku mezi Španělskem a Francií (železniční nákladní koridor 6 Středomořský) Z 18 projektů, které Účetní dvůr vybral k přezkumu, se dva nacházejí na železničním nákladním koridoru 6 mezi Barcelonou (Španělsko) a Perpignanem (Francie). 
Annexes 69 Case study on the cross‐border section between Spain and France (rail freight corridor 6 Mediterranean) Out of 18 projects selected by the Court for a review, two are located on rail freight corridor 6 between Barcelona (Spain) and Perpignan (France).
Každý rok překročí hranici mezi Francií a Španělskem převážně po západním a východním pobřeží kolem 90 milionů tun zboží v těžkých nákladních vozidlech (kolem 19 000 nákladních vozidel za den). 
Every year, around 90 million tonnes of goods cross the border between France and Spain in heavy goods vehicles (around 19 000 lorries per day), mostly via the west and east coasts.
Pouze 3,1 milionu tun z tohoto zboží je ročně přepraveno přes Pyreneje po železnici. To představuje asi 3 % celkové vnitrozemské nákladní dopravy mezi těmito dvěma zeměmi1. 
Only 3.1 million tonnes of those goods are transported over the Pyrenees by rail per year; this represents around 3 % of the total inland freight traffic between these two countries1.
Hlavním cílem prvního projektu na tomto koridoru bylo přidat třetí kolejnici k jedné z již existujících kolejí, aby mohly trať používat vlaky určené pro standardní rozchod koleje a aby španělská železniční síť mohla na této trati fungovat podle evropských norem. 
The main objective of the first project on this corridor was to add a third rail to one of the existing tracks to allow standard gauge trains to run on the line, and to ensure that the Spanish rail network could operate using European standards on this line.
Náklady na projekt činily 61,5 milionu EUR s příspěvkem EU ve výši 6,1 milionu EUR. Projekt byl uveden do provozu v prosinci 2010. 
The project cost was 61.5 million euros, with an EU contribution of 6.1 million euros; it was put into operation in December 2010.
V letech 2011 a 2012 však třetí kolejnici položenou v rámci projektu využívaly jen maximálně dva až tři nákladní vlaky denně. 
However, during 2011 and 2012, the third rail installed as part of the project was only used by a maximum of two to three freight trains per day.
Od té doby, co byla v lednu 2013 zprovozněna nová vysokorychlostní trať s podobnou trasou, nepoužil třetí kolejnici jediný nákladní či osobní vlak. 
Since the entry into service of a new high-speed line in January 2013 with a similar route, not a single freight or passenger train has ever used the third rail.
Druhý projekt se týká nového mezinárodního železničního úseku Perpignan–Figueras mezi Francií a Španěl-skem. 
The other project concerns the new international Perpignan-Figueras railway section between France and Spain.
Kvantitativní cíle týkající se počtu nákladních vlaků a hmotnosti přepravovaného zboží na tomto úseku po dokončení projektu nejsou zdaleka splněny. 
The quantitative targets in terms of the number of freight trains and the tonnage of goods transported on this section once the project is completed are far from being achieved.
Celkové náklady na projekt vybraný na této trati činily 279 milionů EUR s příspěvkem EU ve výši téměř 70 milionů EUR. 
The total cost of the project selected on this line was 279 million euros, with an EU contribution of almost 70 million euros.
V prvních třech letech provozu (2011–2013) byl roční počet nákladních vlaků 357, 636 a 931 ve srovnání s cílem 8 665 nákladních vlaků stanoveným na první rok provozu (tj. 2009) a cílem 19 759 nákladních vlaků v roce 2019. 
In the first 3 years of operation (2011-2013) the annual number of freight trains was 357, 636 and 931 respectively, compared to a target of 8 665 freight trains set for the first year of operation (i.e. in 2009) and a target of 19 759 freight trains in 2019.
Prakticky to znamená, že v průměru trať využívaly méně než čtyři nákladní vlaky denně. 
In practical terms it means that, on average, fewer than four freight trains used the line per day.
1 Evropská komise, EU transport in figures, Statistical Pocketbook (Doprava EU v číslech, statistická příručka), 2014, a Observatorio hispano-francés del tráfico en los Pirineos (Španělsko-francouzské středisko pro sledování dopravy v Pyrenejích). 
1 European Commission, ‘EU transport in figures’,Statistical Pocketbook, 2014, and Observatorio hispano-francés del tráfico en los Pirineos.
Fotografie 3 – Mezinárodní úsek Perpignan–Figueras: velký potenciál, ale malý provoz Příloha VI 
Photo 3 — Perpignan-Figueras international section: high potential but scarce traffic Annex VI
Přílohy 70 Z naší analýzy plyne, že nedostatečná konkurenceschopnost na tomto úseku a výsledná horší výkonnost byly způsobeny hlavně problémy s koordinací investice na obou stranách hranice. 
Annexes 70 Our analysis shows that the lack of competitiveness within this section and the resulting underperformance was mainly due to problems with the coordination of the investment on both sides of the border.
Ve Francii je trať Perpignan–Mont-pellier přetížena a omezena v mnoha technických parametrech, včetně několika úrovňových přejezdů na úseku 150 km. 
In France, the Perpignan-Montpellier line is congested, not equipped with ERTMS, and constrained in many technical parameters, including several level crossings along a stretch of 150 km.
Obnova trati, která není pro Francii přednostní, pravděpodobně začne až v roce 2030. 
The renovation of the line, which is not a priority for France, is not likely to start before 2030.
Ve Španělsku na úseku Barcelona–Figueras není ještě řada přístavů a továren, které jsou důležitým zdrojem a cílem nákladní dopravy, napojena na železniční síť se standardním rozchodem. 
In Spain, on the Barcelona-Figueras section, a number of ports and factories that are important sources and destinations for freight are not yet connected to the rail network with the standard gauge.
Kromě toho je délka nákladních vlaků omezena na zhruba 500 metrů místo evropského standardu 740 metrů a nákladní vlaky musí pravidelně zastavovat, aby nechaly projet osobní vlaky. 
In addition the length of freight trains is limited to around 500 metres instead of the European standard of 740 metres, and freight trains are regularly stopped to let passenger trains pass.
To ukazuje, že příslušné vnitrostátní orgány koncept železničních nákladních koridorů ještě v plném rozsahu nezohlednily. 
This illustrates that the rail freight corridor concept is still not fully taken into account by the relevant national authorities.
Odpovědi 71 Komise Shrnutí VIII Komise má za to, že výkonnost programů EU by se měla měřit podle základních scénářů. 
Reply of 71 the Commission Executive summary VIII The Commission considers that performance of the EU programmes should be measured against baseline scenarios.
Bílá kniha z roku 2001 označila jako základní scénář „riziko, že silniční nákladní doprava bude mít [v budoucnosti v EU] v oblasti přepravy zboží prakticky monopol“, nebudou-li přijata žádná opatření. 
As a baseline scenario, the 2001 White Paper highlighted the ‘risk of road haulage enjoying a virtual monopoly for goods transport’ in the EU in the future, if no action is taken.
V tomto kontextu má Komise za to, že poměrná stabilita modálního podílu železniční nákladní dopravy představuje částečný úspěch, zejména s ohledem na restrukturalizaci ekonomik středoevropských a východoevropských členských států, která vyústila ve snížení podílu valné části tradičních odvětví zaměřených na tunokilometry. 
Against this background, the Commission considers that the relative stability in the modal share of railway freight transport is a moderate success, especially taking into consideration the restructuring of the economies of the central and eastern European Member States resulting in the decrease of the share of most tonne-km oriented traditional industries.
Komise je kromě toho přesvědčena, že v důsledku opatření přijatých v nedávné době se modální podíl železniční nákladní dopravy v budoucích letech zvýší. 
Moreover, the Commission is confident that with the actions recently undertaken the modal share of rail freight will increase in the years to come.
Problémy, které Účetní dvůr zjistil a popsal ve své zprávě, částečně vyplývají ze skutečnosti, že hospodářská soutěž není založena na rovných podmínkách (internalizaci vnějších nákladů). 
The problems identified and described by the Court in this report are partially due to the fact that the competition is not based on a level playing field (internalisation of external costs).
Dalším faktorem je skutečnost, že účinky této politiky lze měřit ve střednědobém až dlouhodobém horizontu, celkově je tedy třeba více času. 
Also, the effects of the policy can be measured in the medium to long term; as such, more time is needed.
IX Komise by chtěla poukázat na to, že projekty zkoumané tímto auditem přinesly značné úspory času. 
IX The Commission would like to point out that the projects examined by this audit delivered substantial time-savings.
X Komise by dále chtěla zdůraznit, že významné investice do železnic pomohly snížit pokles tržního podílu železnic. 
X The Commission would like to point out that the significant investments in rail have helped to reduce the decline in the market share of rail.
XI Komise je přesvědčena, že plné provedení směrnice 2012/34/EU a přijetí čtvrtého železničního balíčku v souladu s návrhem Komise přispěje k dosažení cíle jednotného evropského železničního prostoru. 
XI The Commission is confident that full implementation of the Directive 2012/34/EU and the adoption of the 4th Railway Package as proposed by the Commission will contribute towards achieving the target of the Single European Railway Area.
XII Komise si je vědoma problémů, jimž čelí provozovatelé železniční nákladní dopravy ve vztahu k postupům řízení provozu, a v současnosti posuzuje možná řešení, jak na tyto problémy reagovat. 
XII The Commission is aware of problems encountered by freight operators with regard to traffic management procedures and is in the process of assessing possible solutions to address these problems.
Odpovědi Komise 72 XIV Financování soudržnosti se nezaměřuje speciálně na železniční nákladní dopravu jako takovou a může se týkat různých způsobů dopravy s cílem snížit regionální rozdíly. 
Reply of the Commission 72 XIV Cohesion funding is not specifically targeted to rail freight as such and may cover all different modes of transport with a view to reducing regional disparities.
V některých členských státech, ve kterých je směsice méně rozvinutých a více rozvinutých regionů (jako např. v Německu), by se financování z Evropského fondu pro regionální rozvoj (EFRR) a Fondu soudržnosti mohlo zaměřit na regiony, které nepředstavují oblasti s prioritními železničními nákladními koridory. 
In some Member States in which there is a mixture of less developed and more developed regions (like Germany) the focus of ERDF and Cohesion Fund might be in regions which are not the areas with priority freight corridors.
Komise má kromě toho za to, že bylo vynaloženo významné úsilí k zacílení velice potřebných investic do odvětví železniční dopravy, např. prostřednictvím projektů transevropské dopravní sítě (TEN-T). 
The Commission, moreover, considers that important efforts were made to target much needed investments in rail, e.g. through the TEN-T projects.
XV Komise připomíná, že údržba spadá do pravomoci členských států a není způsobilá pro financování z prostředků EU. 
XV The Commission recalls that maintenance is a national competence and is not eligible for EU funding.
Potřeba údržby je ovšem pro účely financování zohledněna, a to takto: − v období 2007–2013 byly náklady na údržbu posouzeny a zahrnuty do analýz nákladů a přínosů, jakož i do studií proveditelnosti k výpočtu nedostatků ve financování, − pokud jde o evropské strukturální a investiční fondy (ESI fondy), v programovém období 2014–2020 se v projektových žádostech velkých projektů údržba pravidelně zařazuje do programů jako podmíněnost. 
However, the necessity of maintenance is taken into account for funding purposes, as follows: — During the 2007-2013 period, maintenance costs were considered and included in the CBAs as well as feasibility studies for the calculation of the funding gap. — As regards ESIF Funds, under the 2014-2020 programming period maintenance is regularly included in programmes as a conditionality in major project applications.
Tento problém se také řeší v článku 8 směrnice 2012/34/EU (v přepracovaném znění). 
This problem is also addressed in Article 8 of the RECAST Directive 2012/34/EU.
XVI Komise souhlasí s tím, že zvýšení výkonnosti železniční dopravy je klíčový faktor podpory železniční nákladní dopravy. 
XVI The Commission agrees that enhancing performance of rail is key in supporting rail freight.
Zahájila proto proces jednání s provozovateli infrastruktury (prostřednictvím Platformy Sdružení provozovatelů evropské železniční infrastruktury (PRIME) i železničními podniky (prostřednictvím dialogu s železničními podniky) s cílem vypracovat klíčové ukazatele výkonnosti za účelem zlepšení účinnosti a posílení orientace na zákazníka v tomto odvětví. 
It has consequently launched the process both with the infrastructure managers (through the Platform of Rail Infrastructure Managers in Europe — PRIME) and railway undertakings (through the RU Dialogue) to develop key performance indicators with the aim to enhance efficiency and customer focus of the sector.
Výkonnost se kromě toho monitoruje na úrovni železničních nákladních koridorů a koridorů hlavní sítě TEN-T. 
In addition, performance is monitored at the level of Rail Freight Corridors and TEN-T core network corridors.
XVII Z hlediska souladu mezi cíli politiky a přidělováním prostředků by Komise chtěla poukázat na to, že se uplatňují metodiky, které se snaží prosazovat výraznou orientaci na klíčové cíle, jako např. dokončení koridorů TEN-T, a tudíž úspěšné dokončení koridorů s evropskou přidanou hodnotou. 
XVII In terms of the alignment of policy objectives with fund allocations, the Commission would like to point out that the methodologies used are such as to ensure that there is a strong focus on key objectives, such as the completion of the TEN-T corridors and, therefore, the successful completion of corridors of European added value.
Komise poukazuje na to, že při hodnocení projektů uplatňuje metodiky posuzování přínosů a nákladů a ekonomické zřetele s náročnými kritérii. 
The Commission points out that it applies strict cost benefit methodologies and economic considerations when it comes to the evaluation of projects.
Jsou zavedeny postupy hodnocení projektů k výběru kvalitních projektů. 
There are established project evaluation procedures for selecting quality projects.
Odpovědi Komise 73 Rozsah a koncepce auditu 17 Komise má za to, že většina těchto otázek se řešila v rámci čtvrtého železničního balíčku. 
Reply of the Commission 73 Audit scope and approach 17 The Commission considers that most of these issues have been addressed under the 4th Railway Package.
Připomínky 19 Komise má za to, že výkonnost programů EU by se měla měřit podle základních scénářů. 
Observations 19 The Commission considers that performance of the EU programmes should be measured against baseline scenarios.
20 Komise má za to, že nová nařízení EU, jako např. revidované hlavní směry pro síť TEN-T a nový nástroj financování v rámci Nástroje pro propojení Evropy, pomohou tento trend korigovat a budou působit směrem k dosažení cíle vytyčeného v bílé knize Komise z roku 2011. 
20 The Commission considers that the new EU regulations such as the revised TEN-T Guidelines and the new financing instrument of the CEF will help to redress the trend and will work towards the achievement of the target in the Commission’s 2011 White Paper.
22 Při porovnání železničních trhů v zemích, jako jsou Spojené státy, Austrálie, Čína, Indie a Jihoafrická republika, s EU je třeba také vzít v úvahu důležité rozdíly, pokud jde o právní rámec a technické podmínky, které mají dopad na vývoj příslušných železničních trhů. 
22 When comparing the rail markets of countries like USA, Australia, China, India and South Africa to the EU, important differences concerning the legal framework and technical conditions also need to be taken into account, which have an impact on the development of the respective railway markets.
26 Komise zahájila řízení o nesplnění povinnosti proti Polsku a České republice ve věci neúplného/nesprávného provedení směrnic 2001/14/ES a 91/440/EHS; Soudní dvůr vydal své rozsudky v květnu 2013 (věc C-512/10) a v červenci 2013 (věc C-545/10). 
26 Infringement procedures were launched against Poland and the Czech Republic concerning incomplete/incorrect transposition of Directives 2001/14/EC and 91/440/EEC; the European Court of Justice delivered its judgments in May and July 2013 respectively (cases C-512/10 and C-545/10).
Oba členské státy následně přijaly opatření k zajištění souladu s právními předpisy EU, zejména pokud jde o výpočet poplatků za přístup k infrastruktuře. 
Both Member States have since taken measures to ensure compliance with EU law, in particular as regards calculation of track access charges.
Předpokládá se, že tato opatření povedou v dotčených členských státech ke snížení úrovně poplatků za přístup k infrastruktuře. 
These measures are expected to lead to a reduction of the level of access charges in the Member States concerned.
Na stav železniční infrastruktury (a infrastruktury obecně) v České republice a v Polsku měla negativní dopad nedostatečná údržba a péče po dobu téměř pěti desítek let. 
The rail infrastructure (and infrastructure in general) in the Czech Republic and Poland has been suffering from almost five decades of under-maintenance and neglect.
Komise je přesvědčena, že investice uskutečněné v těchto státech přinesou v příštích letech kladné výsledky. 
The Commission is confident that the investments made in these Member States will bear fruit in the years to come.
Odpovědi Komise 74 28 Komise by chtěla poukázat na skutečnost, že projekty zkoumané tímto auditem přinesly značné úspory času (rámeček 9). 
Reply of the Commission 74 28 The Commission would like to point out that the projects examined by this audit delivered substantial time-savings (Box 9).
32 Vzhledem k tomu, že členským státům byla uložena lhůta pro provedení směrnice do června 2015, Komise je přesvědčena, že plné provedení směrnice přispěje k dosažení cíle jednotného evropského železničního prostoru. 
32 As the deadline for Member States to transpose the directive was June 2015, the Commission is confident that full implementation of the directive will contribute towards achieving the target of the Single European Railway Area.
36 Komise je přesvědčena, že plné provedení směrnice 2012/34/EU a přijetí čtvrtého železničního balíčku v souladu s návrhem Komise přispěje k dosažení cíle jednotného evropského železničního prostoru. 
36 The Commission is confident that full implementation of the Directive 2012/34/EU and the adoption of the 4th Railway Package as proposed by the Commission will contribute towards achieving the target of the Single European Railway Area.
40 a) Komise konstatuje, že lhůta pro provedení článku 13 směrnice 2012/34/EU, který zavedl komplexní soubor nových pravidel k řešení problémů přístupu k terminálům a dalším zařízením služeb, uplynula teprve v červnu 2015. 
40(a) The Commission notes that the deadline for transposition of Article 13 of Directive 2012/34/EU which has introduced a comprehensive set of new rules to address difficulties in accessing terminals and other service facilities, expired only in June 2015.
42 Komise tento problém řešila prostřednictvím směrnice 2012/34/EU a čtvrtého železničního balíčku. 
42 The Commission has addressed this through Directive 2012/34/EU and the 4th Railway Package.
Článek 56 směrnice 2012/34/EU značně rozšířil pravomoci regulačních subjektů; lhůta pro provedení byla stanovena teprve na červen 2015. 
Article 56 of Directive 2012/34/EU has considerably extended the powers of regulatory bodies; transposition date was only June 2015.
V souvislosti s jednáními o čtvrtém železničním balíčku se diskutuje o dalším posílení regulačních subjektů, včetně rozšíření jejich pravomocí. 
In the context of the negotiations on the 4th Railway Package, a further strengthening of regulatory bodies, including an extension of their powers, is being discussed.
45 Komise si je vědoma problémů, s nimiž se setkávají provozovatelé železniční nákladní dopravy ve vztahu k procesu každoročního naplánování trasy vlaků, a v současnosti posuzuje možná řešení, jak na tyto problémy reagovat. 
45 The Commission is aware of problems encountered by freight operators with regard to the annual scheduling process for train paths and is in the process of assessing possible solutions to address these problems.
Je však třeba připomenout, že účelem tohoto procesu, který je zakotven ve směrnici 2012/34/EU, je zajistit vyvážené zacházení s provozovateli osobní a nákladní dopravy, jakož i zavedenými provozovateli a nově vstupujícími provozovateli. 
However, it needs to be recalled that this process, which is enshrined in Directive 2012/34/EU, is designed to ensure a balanced treatment of passenger and freight operators as well as incumbents and new entrants.
Každoroční lhůta pro předložení žádostí o kapacitu usnadňuje koordinaci žádostí, které kolidují, a zajišťuje spravedlivé a rovné zacházení se všemi žadateli. 
An annual deadline for submission of capacity requests facilitates the coordination of conflicting requests and ensures fair and equal treatment of all applicants.
55 Komise má za to, že jakkoli lze předpokládat, že u jistých opatření, jako je harmonizace provozních pravidel, se pozitivní dopad může projevit rychleji, jiná opatření, zejména ta, jež souvisejí se zlepšením infrastruktury, budou mít spíše střednědobý až dlouhodobý dopad. 
55 The Commission considers that while certain measures, such as the harmonisation of operational rules, can be expected to have a positive impact more quickly, other measures, in particular those linked to infrastructure improvements, will rather have an impact in the medium-to long-term.
Struktura správy zavedená v koridorech často náležitě funguje a umožnila přesně určit problémy, které komplikují železniční nákladní dopravu, zejména dopravu přeshraniční, a umožnila také přizvat ke společnému jednání všechny zúčastněné strany s cílem tyto problémy vyřešit. 
Often the governance structure set up in corridors works and has enabled to identify precise issues hampering rail freight traffic, particularly cross-border traffic, and to put around the table all the relevant stakeholders to solve them.
Odpovědi Komise 75 56 Komise konstatuje, že v některých oblastech bylo dosaženo pokroku, a to i v případě harmonizace různých železničních nákladních koridorů (např. společný rámec pro přidělování kapacity pro všech devět železničních nákladních koridorů počínaje od jízdního řádu na rok 2016). 
Reply of the Commission 75 56 The Commission notes that in some fields progress has been made, even for the harmonisation between the different Rail Freight Corridors (RFCs) (e.g. common Framework for capacity allocation for all of the 9 RFCs as of timetable 2016).
V některých oblastech činnost směřující k harmonizaci procesů postupuje vpřed prostřednictvím projektů sdružení RailNetEurope. 
In certain areas, the work towards the harmonisation of processes is progressing through projects of RailNetEurope.
Komise uznává nezbytnost další harmonizace v této oblasti tak, aby železniční nákladní koridory mohly přispět všemi svými přínosy k rozvoji železniční nákladní dopravy. 
The Commission acknowledges the necessity of further harmonisation in this field so that the RFCs can produce all their benefits towards the development of rail freight.