natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Činnosti VaV byly sice původně omezeny na období 2008– 2013, avšak nyní je jejich trvání fakticky časově neohraničené, a to přesto, že jsou podporovány dočasnou strukturou. 
While initially limited to the 2008-2013 period, the R&D effort now effectively becomes open ended, despite being supported by a temporary structure.
Vydání hlavního plánu ATM z roku 2012 kromě „referenčního stavu pro zavádění“ spočívajícího v provozních změnách, jejichž platnost byla úspěšně potvrzena poté, co skončila jejich fáze VaV, vymezuje také: etapu 1 (provoz v závislosti na čase), etapu 2 (provoz v závislosti na trajektorii) a etapu 3 (provoz v závislosti na výkonnosti). 
39 56 In addition to a “Deployment Baseline” consisting of operational changes that have been successfully validated after reaching the end of their R&D phase, the 2012 edition of the European ATM Master Plan also defines: Step 1 (Time based operations); Step 2 (Trajectory based operations); and Step 3 (Performance based operations).
Výkonnostní cíle v tomto vydání byly vypočteny jen pro výchozí stav a etapu 1. 
The performance goals in this edition have only been calculated for baseline and step 1.
39 Na konci roku 2016 byla zveřejněna některá technologická řešení, ale hlavní plán není ještě zdaleka v úplnosti realizován 70. 
At the end of 2016, some technological solutions have been published but the execution of the Master Plan still far from being completed 70.
Společný podnik SESAR zveřejňuje pod označením „řešení SESAR“ dokumentaci týkající se technologických a provozních zlepšení58. 
The SESAR JU has been publishing documentation relative to technological and operational improvements, packaged under a number of “SESAR Solutions”58.
Provedl též demonstrace možných přínosů těchto zlepšení ve skutečném provozním prostředí. 
It also conducted demonstrations, in an actual operational environment, of the potential benefits of such improvements.
Avšak tím, že byly přeskupeny zdroje a byl aktualizován hlavní plán, společný podnik SESAR upravil rozsah programu VaV během jeho provádění a změnil obsah projektů, jejich časové plány a celkovou cílovou koncepci ATM. 
However, through the reallocation of resources and updates of the Master Plan, the SESAR JU re-scoped the R&D programme in the course of its execution, altering the content of projects, their timescale and the overall ATM target concept.
Společný podnik SESAR a jeho členové si tuto pružnost sice chválí, avšak ta současně zakrývá zpoždění činností VaV oproti původnímu plánu. 
This flexibility has been praised by the SESAR JU and its members but it also masks delays in the R&D work relative to the initial planning.
V této souvislosti bychom chtěli upozornit na čtyři skutečnosti: a) Externí zprávy společného podniku SESAR neposkytují úplný obraz o pokroku při plnění hlavního plánu. 
We would like to highlight four issues in this context: (a) The SESAR JU’s external reporting does not provide a full picture of the progress made towards implementation of the Master Plan.
Ve výroční zprávě o činnosti se uvádí, na kolik procent byl každý projekt splněn v porovnání s posledním rozsahem projektu, a neuvádějí se zpoždění oproti původním lhůtám. b) Společný podnik SESAR nicméně pravidelně monitoruje vývoj provozních zlepšení, která mají být začleněna do řešení SESAR59. 
The annual activity report presents a percentage of completion relative to the latest scope of each project, and it does not refer to delays relative to the initial deadlines. (b) The maturity of Operational Improvements that are to be included in SESAR Solutions is however regularly monitored by the SESAR JU59.
Evropská metodika potvrzování platnosti provozních koncepcí obsahuje osm stupňů vývoje, které se vztahují na životní cyklus provozní koncepce ATM: V0 (potřeby ATM), V1 (rozsah), V2 (proveditelnost), V3 (předindustriální vývoj a integrace), V4 (industrializace), V5 (zavádění), V6 (provoz) a V7 (vyřazování z provozu). 
The European Operational Concept Validation Methodology includes 8 levels of maturity applicable to the lifecycle of an ATM operational concept, as follows: V0 (ATM needs), V1 (Scope), V2 (Feasibility), V3 (Pre-industrial development and integration), V4 (Industrialisation), V5 (Deployment), V6 (Operations) and V7 (Decommissioning).
Práce společného podniku SESAR se týká stupňů V1 až V3, tj. přivedení koncepcí do stavu, kdy jsou připraveny pro fázi industrializace. 40 
The work of the SJU is related to levels V1 to V3, i.e. bringing concepts to a state where they are ready for industrialisation.
Doba trvání společného podniku SESAR tak musela být prodloužena do prosince 2024 a musely mu být přiděleny dodatečné prostředky EU ve výši 585 milionů EUR. d) I když v každém vydání hlavního ATM plánu byla předložena celková analýza nákladů a přínosů, jednotlivé projekty VaV byly zahájeny bez analýzy, jež by dokládala, jaký je rozsah řešeného problému a že vyčleněná investice vytvoří čistý přínos. 
As a consequence, the SESAR JU has had to be extended until 2024 and granted an additional 585 million euro of EU funding. (d) Although presented in each edition of the ATM Master Plan at an overall level, individual R&D projects audited were launched without a cost-benefit analysis demonstrating the size of the problem being addressed and that the investment committed would likely generate a net benefit.
Rozsah některých projektů byl v souvislosti aktualizací hlavního plánu změněn a projekty vytvořily pouze část původně plánovaných výstupů (viz příloha II). 
Some projects were affected by the re-scoping conducted in the context of the Master Plan updates and delivered only a part of the outputs initially planned (see Annex II).
Bezpečný a efektivní tok letového provozu vyžaduje, aby fungoval systém uspořádání letového provozu (ATM), který zahrnuje tři základní funkce: zajišťování rozestupů mezi letadly, vyvažování nabídky (řízení letového provozu) a poptávky (lety) a poskytování leteckých informací uživatelům vzdušného prostoru. 
The safe and efficient flow of air traffic requires the intervention of Air Traffic Management (ATM), which comprises three essential functions: ensuring separation between aircraft; balancing supply (of air traffic control) and demand (flights); and providing aeronautical information to airspace users.
Smyslem iniciativy jednotné evropské nebe (SES) je zlepšit celkovou výkonnost ATM tím, že se některé kompetence přenesou z dřívější mezivládní praxe do rámce Evropské unie. 
The Single European Sky (SES) initiative aims at improving the overall performance of ATM by moving a number of competences from an earlier intergovernmental practice to the framework of the European Union.
Tento rámec je spojen s technologickým modernizačním programem (výzkum uspořádání letového provozu jednotného evropského nebe – projekt SESAR), který je podporován finančními pobídkami. 
That framework is coupled with a technological modernization programme (Single European Sky ATM Research - SESAR project), backed with financial incentives.
Přezkoumali jsme klíčové regulatorní složky iniciativy jednotné evropské nebe. 
We reviewed selected key regulatory components of the Single European Sky initiative.
Patří k nim i) systém sledování výkonnosti a systém poplatků, které stanoví závazné cíle ve čtyřech výkonnostních oblastech – bezpečnost, životní prostředí, kapacita a efektivita nákladů – a také pravidla pro poplatky účtované uživatelům vzdušného prostoru, ii) funkční bloky vzdušného prostoru, které mají optimalizovat poskytování služeb, které je tradičně organizováno podle státních hranic, a iii) definiční fáze a vývojová fáze projektu SESAR, technologického pilíře iniciativy jednotné evropské nebe, které mají harmonizovat a modernizovat postupy a infrastrukturu ATM. 41 
These include (i) the performance and charging schemes, which establish binding targets in four performance areas: safety, the environment, capacity and cost efficiency, as well as rules costs to be charged to airspace users; (ii) the functional airspace blocks aimed at optimising service provision traditionally organised following State boundaries and (iii) the 41 definition and development phases of the SESAR project, the technological pillar of the Single European Sky initiative, aimed at harmonising and modernising ATM procedures and infrastructure.
Celkově jsme dospěli k závěru, že iniciativa se zaměřila na jasnou potřebu a vedla k většímu důrazu na efektivnost v ATM. 
Overall, we conclude that the initiative addressed a clear need and has led to a greater culture of efficiency in ATM.
Uspořádání evropského vzdušného prostoru však zůstává rozdrobené a jednotného evropského nebe jako koncepce ještě nebylo dosaženo. 
However, European airspace management remains fragmented and the Single European Sky as a concept has not yet been achieved.
Poplatky za letové navigační služby nebyly podstatně sníženy a zpoždění související s ATM se začala opět zvyšovat. 
Navigation charges have not been substantially reduced and ATM-related delays have started to increase again.
Projekt SESAR sice podporoval koordinaci a postupně produkoval technologická zlepšení, nicméně zaostává za svým původním časovým plánem a je výrazně nákladnější, než se předpokládalo. 
The SESAR project, while promoting coordination and gradually releasing technological improvements, has fallen behind its initial schedule and has become significantly more costly than anticipated.
Intervence EU v projektu SESAR se ve své podstatě vyvinula od přístupu s cílovou lhůtou pro dosažení výsledků v otevřenější závazek. 
In substance, the EU’s intervention in SESAR has evolved from one with a target deadline for achievement to a more open-ended commitment.
Národní monopoly a fragmentace si vyžádaly intervenci EU, jejímž výsledkem byla iniciativa SES. 
National monopolies and fragmentation called for EU intervention, which resulted in the SES initiative.
Hlavní stanovené cíle iniciativy byly původně formulovány s ohledem na vývoj provozu, jak byl vnímán v roce 2005. 
The high level goals established for the initiative were originally formulated with reference to the air traffic evolution being experienced in 2005.
Když růst provozu následně poklesl, staly se hlavní cíle jak nesplnitelné, pokud jde o efektivitu nákladů, tak irelevantní, pokud jde o kapacitu. 
When traffic growth subsequently diminished, high level goals became both unachievable in respect of cost-efficiency and irrelevant in respect of capacity.
Navíc nemají návaznost na cílové hodnoty stanovené v systému sledování výkonnosti (viz body 16– 21 a 28–29). 
In addition, they are not linked with the targets set by the performance scheme (see paragraphs 16 to 21 and 28 to 29).
42 Doporučení 1 – Revidovat hlavní cíle Komise by měla navrhnout definici jednotného evropského nebe, která by obsahovala klíčové rozměry skladby vzdušného prostoru, poskytování služeb a infrastruktury. 
42 Recommendation 1 – Review High Level Goals The Commission should propose a definition of the Single European Sky that includes the key dimensions of airspace architecture, service provision and infrastructure.
Na tomto základě by pak měla revidovat hlavní cíle iniciativy SES tak, aby byly dostatečně ambiciózní, a podporovaly tak výkonnost, a aby měly realistické časové harmonogramy pro své splnění. 
On this basis, it should then review the SES high level goals, ensuring that they are sufficiently ambitious to foster performance and have realistic timelines for achievement.
Revidované hlavní cíle by také měly navazovat na cíle na úrovni EU v systému sledování výkonnosti, aby bylo možné měřit pokrok při jejich plnění. 
Revised high level goals should also be linked with EU-wide targets in the performance scheme to allow progress towards those goals to be measured.
Vzhledem k tomu, že současné referenční období (RO 2) skončí v roce 2019, cíle na referenční období 3 by měly být stanoveny s ohledem na tuto skutečnost. 
Given that the current reference period (RP 2) will end in 2019, targets for reference period 3 should be set with that in mind.
Revidované hlavní cíle by se také měly stát východiskem pro vývoj současného hlavního plánu. Lhůta: do roku 2019. 
Revised high level goals should also become the reference to evolve the current Master Plan. Deadline: By 2019.
Systém sledování výkonnosti a systém poplatků představují v zásadě vhodné nástroje, které zmírňují negativní dopad poskytování služeb, jež je ve velké míře monopolní. 
The performance and charging schemes constitute, in principle, adequate tools to mitigate the negative effects of a largely monopolistic service provision.
Podporují mezi poskytovateli letových navigačních služeb (ANSP) kulturu efektivnosti a transparentnosti. 
They have fostered a culture of efficiency and transparency across Air Navigation Service Providers (ANSPs).
Kvantitativní výsledky systémů však zaostávají za očekáváním: zpoždění letů obecně překračovala cíle stanovené v plánech výkonnosti, a přestože v roce 2013 dosáhla rekordně nízké hodnoty, od té doby rostou; jednotkové sazby hrazené uživateli vzdušného prostoru silně závisí na objemu provozu a v letech 2011 až 2016 poklesly jen o 4 %, což je méně než snížení na úrovni EU stanovené Komisí. 
However, the quantitative results of the schemes are below expectations: flight delays have generally been above the targets set in performance plans and, despite reaching a record low in 2013, have been increasing since; unit rates paid by airspace users are heavily dependent on traffic volumes and have only decreased by 4 % between 2011 and 2016, which is below the EU-wide reduction set by the Commission.
K nevýrazným kvantitativním výsledkům systému sledování výkonnosti přispělo zejména to, že nedošlo k zásadní defragmentaci, a také pomalejší růst provozu. 
The absence of substantive defragmentation, coupled with slower traffic growth, are key contributors to the lacklustre quantitative results shown by the performance scheme.
Současné funkční bloky vzdušného prostoru v zásadě poskytují fórum pro spolupráci mezi zainteresovanými subjekty ze sousedních států, ale účinně neřeší fragmentaci, ať již jde o uspořádání vzdušného prostoru, poskytování služeb nebo technické vybavení. 
Current Functional Airspace Blocks (FABs) essentially provide a forum for cooperation between stakeholders of neighbouring States but have proved ineffective in targeting fragmentation, whether at the levels of airspace management, service provision or technical equipment.
Funkční bloky vzdušného prostoru nenapomáhaly integrovanému či dočasnému přeshraničnímu poskytování služeb, které by mohlo významně přispět ke zlepšení výkonnosti (viz body 22–49). 
FABs did not succeed in fostering integrated or temporary cross-border service provision which could have significant potential to performance improvement (see paragraphs 22 to 49).
43 Doporučení 2 – Analyzovat jiné možnosti, jak řešit fragmentaci Komise by měla: a) posoudit, jakou přidanou hodnotu má zachování regulatorních požadavků na funkční bloky vzdušného prostoru vzhledem k tomu, jak neúčinně napomáhají defragmentaci; b) zvážit možnosti, které by samostatně nebo spolu s funkčními bloky vzdušného prostoru zajistily defragmentaci a potenciálně vedly k úsporám z rozsahu, a jejich provádění monitorovat pomocí vhodných ukazatelů výkonnosti a cílů. 
43 Recommendation 2 – Analyse other policy options targeting fragmentation The Commission should: (a) assess the added value of maintaining the regulatory requirements for FABs, given their ineffectiveness in targeting defragmentation; (b) reviewpolicyoptionswhich,ontheirownorinadditiontoFABs,couldeffectivelydeliver defragmentation and potentially generate economies of scale, and monitor their implementation through relevant performance indicators and targets.
K těmto možnostem by mohlo patřit integrované či přeshraniční poskytování služeb při zohlednění možné restrukturalizace služeb ANSP. 
Options could include the active promotion of integrated or cross border service provision, taking also into account possible restructuring of ANSP services.
Lhůta: do roku 2020. 
Deadline: By 2020.
Monitorovací role vnitrostátních dozorových orgánů (NSA) a Komise mají řadu omezení. 
The monitoring roles of the National Supervisory Authorities (NSAs) and the Commission are affected by a number of limitations.
NSA nejsou vždy zcela nezávislé ani účinné. 
NSAs are not always fully independent
Pravidelně nekontrolují důležité prvky nákladů účtovaných uživatelům: způsobilost, hospodárnost a náležité rozdělování nákladů. 
They do not regularly conduct inspections on important elements of the costs charged to users: eligibility, economy and adequate cost allocation.
Komise tyto aspekty neprověřuje, ani když posuzuje jednotkové sazby. 
Nor are these aspects checked by the Commission when assessing unit rates.
44 subvencování mezi traťovými navigačními službami a letištními a přibližovacími službami (viz body 36–37). 
Moreover, the Commission’s guidance on cost allocation between en-route and terminal charging zones was insufficient, leading to the risk of cross-subsidization between en-route and terminal navigation services (see paragraphs 36 to 37).
Doporučení 3 – Zajistit plnou nezávislost a kapacitu vnitrostátních dozorových orgánů Vnitrostátní dozorové orgány by měly být zcela nezávislé a schopny plnit své funkce. 
44 Recommendation 3 – Ensure full independence and capacity of NSAs NSAs should be fully independent and have the capacity to fulfil their functions.
Za tímto účelem by členské státy měly zajistit, aby byly NSA hierarchicky, finančně a funkčně nezávislé na ANSP a měly zdroje potřebné k tomu, aby mohly dohlížet na systém sledování výkonnosti a systém poplatků a monitorovat jej. 
To this end, Member States should ensure that NSAs are hierarchically, financially and functionally independent from ANSPs and have the resources necessary to oversee and monitor the performance and charging schemes.
Upozorňujeme, že rychlé přijetí příslušných ustanovení v legislativním balíčku SES2+ by bylo v tomto ohledu přínosné. 
We note that the prompt adoption of the applicable provisions in the SES2+ legislative package would be beneficial in this regard.
Lhůta: do roku 2019. Doporučení 4 – Zajistit kontroly systému poplatků Komise a NSA by měly pravidelně provádět inspekce stanovené v současných předpisech, které se týkají zejména způsobilosti účtovaných nákladů a jejich rozdělení mezi oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb a oblast zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb. 
Deadline: By 2019. Recommendation 4 – Ensure inspection coverage of the charging scheme The Commission and the NSAs should regularly conduct the inspections set out in the current legislation, covering in particular the eligibility of costs charged and their allocation between en-route and terminal charging zones.
Komise by měla poskytnout doplňující pokyny k rozdělování nákladů, aby bylo dosaženo jejich harmonizovaného účetního zpracování. 
The Commission should provide additional guidance on cost allocation to ensure a harmonized accounting treatment.
Lhůta: do roku 2019. 
Deadline: By 2019.
Schvalování plánů výkonnosti je zdlouhavý a složitý proces. 
The process of approving performance plans is lengthy and complex.
Ukázalo se, že Komise a členské státy obtížně dosahují dohody, zejména o cílech v oblasti kapacity a efektivity nákladů. 
Reaching agreements between the Commission and Member States, particularly on capacity and cost-efficiency targets, has proved to be difficult.
Jelikož Komise nemá možnost cíle stanovit závazně, ty, které obsahují plány výkonnosti, se obvykle vyznačují menšími ambicemi (viz body 34–35). 
As the Commission does not have the possibility to impose targets, those contained in the performance plans tend to reflect a lower level of ambition (see paragraphs 34 to 35).
Pomocí výkonnostního rámce se monitoruje výkonnost ATM na základě klíčových ukazatelů výkonnosti, z nichž však některé obsahují nedostatky. 
The performance framework monitors ATM performance on the basis of key performance indicators some of which, however, contain a number of shortcomings.
Ty omezují jejich schopnost řádně měřit výkonnost ATM v různých klíčových oblastech. 
These limit their ability to appropriately measure ATM performance in various key areas.
Konkrétně ukazatele, kterými se měří kapacita, pokud jde o zpoždění, zachycují pouze malou část celkového průběhu letu od zahájení pojíždění pro vzlet až do ukončení pojíždění po přistání („gate-to-gate“), jak jej zakoušejí cestující, a neměří efektivnost v obdobích mimo špičku. 
In particular, the indicators measuring capacity in terms of delays only capture a small part of the overall gate-to-gate experience for passengers and do not measure efficiency in off-peak periods.
V oblasti životního prostředí na jedné straně odráží efektivita traťových letů prvky, které jsou mimo kontrolu poskytovatelů letových navigačních služeb (ANSP), a na druhé straně se nezaměřuje na vertikální efektivitu letů (viz body 30–33). 
In the area of the environment, on the one hand en-route flight efficiency reflects elements beyond the control of ANSPs, whilst on the other, does not target the vertical aspect of flight efficiency (see paragraphs 30 to 33).
Doporučení 6 – Přezkoumat některé klíčové ukazatele výkonnosti Pro následující referenční období by Komise měla: a) pokud jde o kapacitu, zajistit, aby klíčové ukazatele výkonnosti zachycovaly celkové zpoždění od zahájení pojíždění pro vzlet až do ukončení pojíždění po přistání a současně aby byla zachována odpovídající zodpovědnost ANSP. 
Deadline: By 2019. Recommendation 6 – Review certain key performance indicators For the next reference period, the Commission should: (a) in respect of capacity, ensure that KPIs capture the overall gate-to-gate delay while maintaining adequate accountability of ANSPs.
Klíčové ukazatele výkonnosti by měly být schopny měřit nejen schopnost zvládat špičky v poptávce, ale také zda jsou zdroje využívány efektivně v obdobích špičky a v obdobích mimo špičku; b) ve vztahu k životnímu prostředí, upravit klíčové ukazatele výkonnosti tak, aby měřily schopnost systému ATM reagovat na požadované dráhy letu uživatelů vzdušného prostoru v jejich horizontálním i vertikálním rozměru. 
KPIs should also be able to measure not only the capacity to deal with peaks in demand but also whether resources are used efficiently in peak and off peak periods; (b) in respect of the environment, modify KPIs to measure the responsiveness of the ATM system to the desired trajectories of airspace users, both in their horizontal and vertical dimensions.
Společný podnik SESAR zveřejňuje pod označením „řešení SESAR“ technologická a provozní zlepšení. 
The SESAR JU has been publishing technological and operational improvements, packaged under a number of “SESAR Solutions”.
Role EU v projektu se od jeho zahájení vyvíjela, pokud jde o rozsah, časový plán a finanční objem, které byly výrazně prodlouženy a rozšířeny: původní předpoklad, podle nějž měla být vývojová fáze dokončena do roku 2013 a poté předána zainteresovaným subjektům z průmyslu, byla nahrazena časově neohraničenou, průběžně se vyvíjející vizí výzkumu a vývoje, která předpokládá dlouhodobou podporu EU. 
The EU’s role in the SESAR project has evolved from its original inception as regards scope, timeframe and financial magnitude, all of which have been significantly extended: the initial expectation of a development phase to be completed by 2013, and then transferred to industrial stakeholders for deployment, has been replaced by an open ended, continuously evolving R&D vision pre-supposing long-term EU support.
Aktualizace hlavního plánu z roku 2012 a 2015 přinesly podstatné změny jak obsahu, tak formy a také následné odklady data, kdy má být dokončena cílová koncepce: výkonností ambice projektu SESAR jsou nyní stanoveny na rok 2035, a nikoli na rok 2020, jak se původně předpokládalo. 
The 2012 and 2015 Master Plan updates brought substantial changes, both in content and form, as well as a successive postponement of the date of achievement of the target concept: SESAR performance ambitions are now set for 2035, not 2020 as originally envisaged.