natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Velké projekty zaměřené na městskou mobilitu spočívaly hlavně v investicích do tras metra nebo tramvajových tratí a do kolejových vozidel. 
Major projects targeting urban mobility consisted mainly of investments in metro or tram lines and in rolling stock.
37 Města v EU nemusí dodržovat pokyny Komise ani mít SUMP či dokonce ani komplexní vnitrostátní strategii městské dopravy, aby městské projekty mohly využívat financování z EU. 
37 EU cities do not have to follow the Commission’s guidelines or to have SUMPs, or even a comprehensive national urban transport strategy for urban projects to benefit from EU funding.
Je tomu tak navzdory skutečnosti, že přetížené městské uzly mohou vážně ohrozit účinnost sítě TEN-T podporované z prostředků Nástroje pro propojení Evropy v celé EU. 
This is despite the fact that congested urban nodes can seriously 19 https://civitas.eu/ 20 https://eu-smartcities.eu 22 hamper the efficiency of the TENT network, supported by CEF funds throughout the EU.
38 Vypracování SUMP učinily podmínkou pro čerpání vnitrostátních nebo unijních finančních prostředků dva ze čtyř navštívených členských států. — V Itálii vydalo ministerstvo infrastruktury a dopravy v roce 2017 vyhlášku, podle které města s více než 100 000 obyvateli musela do října 2019 (tato lhůta byla později prodloužena o jeden rok) přijmout SUMP v souladu s pokyny Komise, aby mohla čerpat vnitrostátní prostředky pro infrastrukturu veřejné dopravy. 
38 Two of the four Member States we visited have made SUMPs a condition for cities to be eligible for national or EU funds. — In Italy, the national Ministry of Infrastructure and Transport issued a decree in 2017, requiring cities with more than 100 000 inhabitants to adopt SUMPs in line with the Commission guidelines before October 2019 (later extended by a year), in order to be eligible for national funds for public transport infrastructure.
To vedlo ke zvýšení počtu měst, která zahájila proces přijímání SUMP. — Ve Španělsku státní správa učinila přijetí SUMP podmínkou pro poskytování strukturálních fondů EU regionálním a místním správním orgánům na městskou hromadnou dopravu na programové období 2014–2020. 
This resulted in an increase in the number of cities starting the SUMP adoption process. — In Spain, the national administration made the adoption of SUMPs a condition for granting EU structural funds to the regional and local administrations for urban or metropolitan public transport for the 2014-2020 programme period.
Plány SUMP musí být v souladu s národní strategií pro udržitelnou mobilitu. 
SUMPs have to be in accordance with the national strategy for sustainable mobility.
Podle španělských orgánů to vedlo k tomu, že je přijala většina měst s více než 50 000 obyvateli. 
According to the Spanish authorities, this led to most cities with more than 50 000 inhabitants adopting SUMPs.
39 V Itálii a Španělsku se tedy stanovení podmínky spočívající v přijetí SUMP ukázalo jako silná pobídka pro města, aby vypracovala strategii městské mobility. 
39 Making an adopted SUMP a condition for funding has thus proven to be a strong incentive for cities to develop urban mobility strategies in Italy and Spain.
V žádném z měst, která jsme v těchto zemích navštívili, nebyly přijaté SUMP podrobeny externímu hodnocení kvality. 
However, in none of the cities we visited in those countries was there external assessment of the quality of the adopted SUMPs.
Existuje tedy riziko, že proces přijímání plánů udržitelné městské mobility se může stát administrativní formalitou s cílem získat přístup k finančním prostředkům, a že tyto plány tak nemusí být dostatečně kvalitní na to, aby vedly ke zlepšování městské mobility. 
There is, therefore, a risk that the adoption process may become an administrative formality to get access to funds and that the SUMP may thus not be of the quality needed to drive improvements in urban mobility.
40 V roce 2019 začala Komise řešit otázku městské mobility ve svých doporučeních pro jednotlivé země v rámci procesu evropského semestru. 
40 In 2019 the Commission started addressing the issue of urban mobility in its Country Specific Recommendations (CSR), as part of the European Semester process.
Do roku 2019 se v doporučeních pro jednotlivé země o městské mobilitě a kongesci hovořilo jen sporadicky (viz tabulka 2). 
Before 2019, there was only sporadic mention of urban mobility and congestion in CSRs (see Table 2).
Komise pro příští programové období navrhla posílit vazbu mezi čerpáním finančních prostředků EU a doporučeními pro jednotlivé země21, avšak není jasné, zda tento návrh, o kterém v lednu 2020 stále jednají legislativní orgány, bude začleněn do konečné podoby právního předpisu. 
For the next programming period, the Commission proposed to strengthen the link between the use of EU funding and the CSRs21, but it is not clear whether this proposal, at January 2020 still under discussion in the legislative authorities, will be carried through into the final version of the legislation.
6/2018 k návrhu nařízení o společných ustanoveních na období 2021–2027. 23 
21 ECA Opinion No. 6/2018 on proposed Common Provision Regulations for the period 2021-27. 23
Tabulka 2 – Doporučení pro jednotlivé země týkající se kongesce, městské mobility a udržitelné dopravy 24 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Belgie K/D D K/D K/D K/D K/M/D Bulharsko N N N N D D Česká republika N N D N N M/D Dánsko N N N D N K/D Německo N D N N N K/M/D Estonsko D N D D N K/D Irsko N N D N K/M/D D Řecko / / / / / D Španělsko D D N N D D Francie D N N N N N Chorvatsko N N N N N M/D Itálie D D D N N M/D Kypr / / N N N K/M/D Lotyšsko D N N N N D Litva N N N N N M/D Lucembursko N N N K D K/D Maďarsko D N N D N K/M/D Malta D D K/D K/D K/D K/D Nizozemsko N N N N N K Rakousko D N N N N N Polsko D D D K/D K/D K/D Portugalsko D D N N N N Rumunsko D D N D D K/M/D Slovinsko N N N N N D Slovensko N D N N N M/D Finsko N N N D N K/D Švédsko N N N N N D Spojené království N N N K D K/D N – Ne K – Kongesce M – Městská mobilita D – Udržitelná doprava Zdroj: analýza EÚD na základě doporučení pro jednotlivé země vydaných Komisí. 
Table 2 – Country Specific Recommendations addressing congestion, urban mobility and sustainable transport 24 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Belgium C/T T C/T C/T C/T C/U/T Bulgaria N N N N T T Czechia N N T N N U/T Denmark N N N T N C/T Germany N T N N N C/U/T Estonia T N T T N C/T Ireland N N T N C/U/T T Greece / / / / / T Spain T T N N T T France T N N N N N Croatia N N N N N U/T Italy T T T N N U/T Cyprus / / N N N C/U/T Latvia T N N N N T Lithuania N N N N N U/T Luxembourg N N N C T C/T Hungary T N N T N C/U/T Malta T T C/T C/T C/T C/T Netherlands N N N N N C Austria T N N N N N Poland T T T C/T C/T C/T Portugal T T N N N N Romania T T N T T C/U/T Slovenia N N N N N T Slovakia N T N N N U/T Finland N N N T N C/T Sweden N N N N N T UK N N N C T C/T N - No C - Congestion U - Urban Mobility T - Sustainable Transport Source: ECA Analysis based on Country Specific Recommendations issued by the Commission.
Účinnost podpory Komise pro udržitelnější městskou mobilitu ovlivňuje několik faktorů 41 Zjistili jsme, že účinnost podpory Komise omezují dvě důležité oblasti, v nichž se města potýkají s problémy: financování požadavků na udržitelnou městskou mobilitu a tvorba ucelených politik v oblasti parkování, zón bez dopravy a cyklistiky. 
Several factors affect the effectiveness of the Commission’s support for more sustainable urban mobility 41 We identified two important areas where cities face challenges that limit the effectiveness of the Commission’s support: financing the demands of sustainable urban mobility; and developing coherent policies in the areas of parking, traffic-free zones and cycling.
Potřeby v oblasti financování městské veřejné dopravy 42 Efektivní a účinná veřejná dopravní síť je klíčovou podmínkou pro to, aby byli občané motivováni přejít k udržitelnějším druhům dopravy. 
The financing needs of urban public transport 42 An efficient and effective public transport network is a crucial condition for encouraging citizens to shift towards more sustainable modes of transport.
Související finanční náklady se netýkají jen investic do infrastruktury pro veřejnou dopravu a kolejových vozidel, na něž může EU poskytovat finanční podporu, ale též provozních nákladů a nákladů na údržbu, které mohou být významné (viz rámeček 3) a na něž EU neposkytuje žádnou finanční podporu. 
The financial commitment involved extends beyond investments in public transport infrastructure and rolling stock – for which the EU can provide financial support - to operational and maintenance costs, which can be significant (see Box 3) and for which the EU does not provide any financial support.
25 Rámeček 3 Provozní náklady na veřejnou dopravu – příklady z navštívených měst V Barceloně se za 15 let provozní náklady na veřejnou dopravu více než zdvojnásobily, a to z 646 milionů EUR v roce 2003 na 1 373 milionů EUR v roce 2017. 
25 Box 3 The operational cost of public transport – examples from visited cities In 15 years, the running costs of public transport in Barcelona more than doubled, from €646 million in 2003 to €1 373 million in 2017.
Během tohoto období se vnitrostátní příspěvek zvýšil na 200 milionů EUR v roce 2010, ale od té doby klesá a v době auditu činil něco málo přes 100 milionů EUR. 
During this period, the national contribution increased to €200 million in 2010 but has been decreasing since and, at the time of the audit, amounted to slightly above €100 million.
V Madridu se náklady na veřejnou dopravu zvýšily z 1 684 milionů EUR v roce 2013 na 2 014 milionů EUR v roce 2016, ačkoli následně v roce 2017 klesly na 1 842 milionů EUR. 
In Madrid, public transport running costs increased from €1 684 million in 2013 to €2 014 million in 2016, although they subsequently fell back to €1 842 million in 2017.
Příspěvky od vnitrostátních orgánů mezitím značně poklesly. 
In the meantime, contributions from the national authorities dropped considerably.
V Hamburku rostou náklady na veřejnou dopravu, a to zejména v důsledku rozšíření rychlé tramvaje. 
In Hamburg, the costs of public transport have been increasing, especially as a consequence of the extension of the fast tram.
Podle orgánů města Hamburk budou od roku 2020 tyto náklady činit několik stovek milionů eur ročně. 
According to the Hamburg authorities, from 2020 these costs will be several hundred million euro a year.
Aby se takové zvýšení částečně pokrylo, vzrostly v letech 2012 až 2016 ceny jízdného o více než 20 %. 
In order to cover part of the increase, fare ticket prices rose by more than 20 % between 2012 and 2016.
Také Lipsko zvýšilo v letech 2011 až 2018 ceny měsíčního jízdného o více než 40 %, aby se pokryla část rostoucích provozních nákladů. 
Leipzig also increased its monthly fare ticket prices, by more than 40 % between 2011 and 2018 in order to cover part of its growing running costs.
43 Města pokrývají určité provozní náklady na veřejnou dopravu z jízdného. 
43 Cities cover some of the running costs of public transport by charging for tickets.
Tím se však uhradí pouze část nákladů. 
However, this covers only part of the costs.
Ve městech, která jsme navštívili, se podíl nákladů pokrytých z jízdného pohyboval mezi 81 % (v Hamburku) a 8 % (v Palermu)22. 
For the cities we visited, the proportion of costs covered by fares varied between 81 % in Hamburg and 8 % in Palermo22.
Mezinárodní asociace veřejné dopravy nám poskytla údaje ze 41 měst v EU, z nichž vyplývá, že příjmy z jízdného u téměř dvou třetin z těchto 41 zkoumaných měst v EU pokrývají méně než 60 % provozních nákladů. 
The International Association of Public Transport provided us with data from 41 EU cities, showing that the ticket revenue of nearly two-thirds of the 41 EU cities they examined covered less than 60 % of running costs.
Náš průzkum dospěl k podobným závěrům. 22 Vliv má také jízda na černo. 
Our survey came to similar conclusions. 22 Fare ticket evasion by travellers also has an effect.
Například podle městského dopravního podniku v Neapoli dosahují jízdy na černo v tomto městě asi 33 %. 
For example, according its municipal transport company, fare ticket evasion in Naples amounts to around 33 %.
44 Související finanční problémy se odrážejí ve stáří vozového parku (příloha IV). 
44 The financial challenges involved are reflected in the age of the vehicle fleet (Annex IV ).
Například na začátku roku 2013 bylo průměrné stáří 500 autobusů v Neapoli 11,5 let a kvůli problémům s jejich spolehlivostí bylo denně k dispozici méně než 65 % z nich. 
In Naples, for example, at the beginning of 2013 the average age of its 500 buses was 11.5 years, and reliability problems meant that less than 65 % were available for daily use.
Ačkoli některé autobusy byly nahrazeny, průměrné stáří se do listopadu 2018 zvýšilo na 13,4 let. Podle orgánů města toto postupné zhoršování veřejné dopravy vedlo k většímu používání automobilů. 
Although some buses had been replaced, average age had increased to 13.4 years by November 2018; the city authorities reported that this progressive deterioration in public transport service led to an increase in car use.
Podobně v Palermu bylo pro každodenní provoz k dispozici pouze 71 % vozového parku autobusů s průměrným stářím více než 12 let. 
Similarly in Palermo, only 71 % of the bus fleet, which an average age of over 12 years, was available for daily use.
45 Podle zprávy Komise z roku 201923 se celkové náklady na dopravu v EU pro společnost odhadují na 987 miliard EUR a zahrnují náklady související s životním prostředím (44 %), dopravními nehodami (29 %) a kongescí (27 %). 
45 According to a 2019 Commission report23, the total cost of transport to society in the EU is estimated at €987 billion, comprising environmental (44 %), accident (29 %) and congestion costs (27 %).
Pokud jde o přepravu cestujících, připadá 565 miliard EUR, což odpovídá externím nákladům 0,12 EUR/km, na osobní automobily a 19 miliard EUR (0,04 EUR/km) na autobusy nebo autokary. 
As regards passenger transport, private cars account for €565 billion, corresponding to €0.12/km of external costs, compared to €19 billion (€0.04/km) for buses or coaches.
Zdanění (paliva a vlastnictví) a poplatky, které nesou uživatelé soukromých vozidel, pokrývají necelou polovinu těchto nákladů, tedy 267 miliard EUR. 
The charges from taxes (fuel and ownership) and tolls borne by private car users cover just under half of these costs, €267 billion.
Ve zprávě byly uvedeny možnosti, jak zvýšit podíl uživatelů soukromých vozidel na celkových nákladech, včetně využití zvláštních režimů zpoplatnění silnic v městských oblastech s cílem řešit vysoké náklady na městskou dopravu. 
The report identified options for increasing the proportion of total costs borne by private car users, including the use of specific road charging schemes for urban areas in order to address the high costs of urban transport.
46 Dalším činitelem, který přispívá ke zvýšení nákladů, jsou chybějící harmonizované normy mezi různými tramvajovými linkami a trasami metra, což omezuje hospodářskou soutěž na trhu. 
46 Another factor contributing to increased costs is the lack of harmonised standards between different tram and metro lines, reducing competition in the market.
Například v Neapoli to vedlo k tomu, že vlaky splňující požadované normy vyrábí pouze velmi malý počet společností, což mimo jiné způsobilo prodlevy. 
In Naples, for example, this factor meant that only very few companies produced trains to the required standards, leading also to delays.
Ve Varšavě se naopak obě trasy metra řídí týmiž normami, což pomohlo zvýšit efektivitu při výstavbě druhé trasy metra. 
In Warsaw, in contrast, the two metro lines have the same standards, which led to efficiency gains during the construction of the second metro line.
Během této stavby je například možné používat depa první trasy metra. 
For example, it is possible to use depots from the first metro line during this construction.
Pokud by města chtěla své současné technické normy nahradit normami platnými pro celou EU, a snížit tak náklady, problémy s tím související by byly značné a nákladné. 
The challenges involved for cities to change their current technical standards for EU-wide ones to reduce costs would be considerable and expensive to remedy.
Často také existují politické překážky, které je třeba překonat, pokud jde o větší spolupráci mezi jednotlivými městy. 
And there are also often political hurdles to overcome in terms of greater cooperation between different cities.
Ucelenost politik 47 Zkoumali jsme, zda politiky měst v oblasti městské mobility řeší uceleným způsobem potřebu zlepšit udržitelnost a zaměřují se na problematiku parkování, využívání poplatků za kongesci a zajišťování vybavenosti pro cyklistiku. 
Policy coherence 47 We examined whether cities’ urban mobility policies were addressing the need for improvements in sustainability in a coherent way, focusing on parking policies, the use of congestion charging and the provision of cycling facilities.
23 Sustainable Transport Infrastructure Charging and Internalisation of Transport Externalities, Evropská komise, 2019. 
23 Sustainable Transport Infrastructure Charging and Internalisation of Transport Externalities, European Commission, 2019.
48 Města, která jsme navštívili, přijala opatření v oblasti parkování, jejichž cílem je odradit od používání soukromých vozidel ve městech, a to buď zvýšením poplatků za parkování, nebo snížením počtu parkovacích míst. Například v Lipsku byla na parkovištích instalována parkovací zařízení pro jízdní kola, čímž se snížila dostupnost parkovišť pro automobily a zvýšila se atraktivita cyklistiky (viz obrázek 5). 
48 The cities we visited adopted parking policies designed to discourage the use of private vehicles in cities, either by increasing parking fees or by decreasing the number of parking spaces. In Leipzig, for example, parking facilities for bicycles were installed in place of car parking spaces, thus reducing the availability of car parking and increasing the attractiveness of cycling (see Picture 5).
Obrázek 5 – Lipsko – parkování pro jízdní kola, které nahradilo parkoviště pro automobily 27 Zdroj: Evropský účetní dvůr. 49 Setkali jsme se však s řadou případů, v nichž opatření v oblasti parkování nejsou v souladu s politikou udržitelné městské mobility: o V Polsku, a zejména ve Varšavě, je pokuta za neuhrazení parkovacího poplatku nižší než pokuta za neplacení za veřejnou dopravu. o Rovněž v Polsku v případě, že je zakázáno parkování na okraji vozovky, je stále možné parkovat na chodníku (viz obrázek 6), čímž se zmenšuje prostor pro chodce. 
Picture 5 – Leipzig –parking for bicycles replacing parking for cars 27 Source: European Court of Auditors. 49 There were, however, a number of cases where parking policies were not consistent with sustainable urban mobility policies: o In Poland, and especially Warsaw, the fine for not paying for parking is lower than the fine for not paying for public transport. o Also in Poland, even where parking at the side of the road is prohibited, it is still possible to park on the pavement (see Picture 6), reducing the space available to pedestrians.
Obrázek 6 – Varšava: Nápis zní: „Netýká se chodníku“ Zdroj: EÚD. 
Picture 6 – Warsaw: The sign reads: “Parking ban does not apply to pavements” Source: ECA.
50 Dalšími způsoby, jak odradit od používání soukromých vozidel, je vytvoření zón bez dopravy a využívání poplatků za kongesci: o V roce 2018 byla v Madridu zavedena zóna s omezenou dopravou o rozloze 472 hektarů (Madrid Central – viz rámeček 4). 
50 Other ways of discouraging the use of private vehicles are the establishment of traffic-free zones and the use of congestion charging: o In 2018, Madrid established a 472-hectare restricted traffic zone (Madrid Central – see Box 4).
Díky tomu kleslo znečištění NO2. 
NO2 pollution has fallen as a consequence.
28 Rámeček 4 – Příspěvek zóny Madrid Central ke snížení znečištění Zóna Madrid Central začala fungovat v březnu 2019. 
28 Box 4 - Madrid Central’s contribution to pollution decrease Madrid Central became operational in March 2019.
Z údajů o NO2 z května 2019 na Plaza del Carmen (jediná měřicí stanice v oblasti Madrid Central) vyplývá, že znečištění NO2 ve srovnání s květnem 2018 pokleslo o 45 %. 
NO2 data from May 2019 in Plaza del Carmen (the only measuring station in Madrid Central Area) show that NO2 pollution decreased by 45 % compared with May 2018.
Znečištění NO2 se snížilo i podle údajů z 24 stanic v Madridu, které je měří, přičemž průměrný pokles činil 24 %. 
NO2 pollution reduced in the 24 stations in Madrid where it is measured, with an average decrease of 24 %.
Snížilo se také hlukové znečištění. o V Barceloně byly automobily připraveny o prostor na silnicích tím, že byly vytvořeny tzv. superbloky. 
There has also been a reduction in noise pollution. o Barcelona deprived cars of road space by creating ‘superblocks’.
Ty pokrývají devět obytných bloků o ploše 400 m × 400 m, obklopených ulicemi, v nichž se soustřeďuje doprava, včetně autobusů. 
These cover nine residential blocks, with an area of 400m x 400m, surrounded by streets where traffic, including buses, is concentrated.
Ve vnitřních ulicích jsou automobily zakázány nebo se mohou pohybovat jen nízkou rychlostí. 
In the inner streets, cars are banned or limited to low speed.
Superbloky jsou příkladem toho, jak mohou města 
The superblocks are an example of how cities can give
upřednostňovat chůzi a jízdu na kole tím, že veřejný prostor odejmou parkování a poskytnou jej občanům. o V Palermu byla zřízena zóna bez dopravy o rozloze 4 ha a plánuje se její zdvojnásobení. 
priority to walking and cycling by taking public space from parking and giving it to citizens. o Palermo established a 4-hectare traffic-free zone and plans to double its size.
Město má rovněž v úmyslu omezit prostor, který je k dispozici pro osobní automobily, aby mohlo rozšířit tramvajovou síť. o Některá města, včetně Stockholmu a Valletty, zavedla poplatky za kongesci a uvedla, že to pomohlo kongesci značně snížit, což významně přispívá k rozvoji udržitelnějších druhů dopravy. 
It also intends to reduce the space available for cars in order to expand the tram network. o Some cities, including Stockholm and Valletta, have applied congestion charges and reported that this helped to reduce congestion considerably, contributing significantly towards more sustainable modes of transport.
Příjmy z poplatků za kongesci rovněž poskytly finanční prostředky na zlepšení veřejné dopravy. 
The revenue from congestion charges also provided financial resources for improving public transport.
51 Zjistili jsme však, že poplatky za kongesci se ve větší míře neuplatňovaly, a setkali jsme se s případy, kdy zóny s omezenou dopravou nebyly zaváděny důsledně: o Jen velmi málo měst uplatňovalo poplatky za kongesci, a to i přes jejich potenciální přínos, pokud jde o snižování kongesce, zvyšování udržitelnosti a poskytování dodatečných příjmů. 
51 We found, however, that the concept of congestion charges was not widely used, and there were cases in which limited traffic zones were not implemented in a consistent manner: o Only very few cities applied congestion charges, despite their potential benefits in terms of reducing congestion, increasing sustainability and providing added income.
To lze částečně vysvětlit konkrétní situací jednotlivých měst. Město se například může zdráhat zavést poplatek za kongesci, pokud by se pro občany a podniky stalo méně atraktivním ve srovnání se sousedními městy bez poplatku. 
This can be partly explained by the specific contexts of individual cities.
29 Obrázek 7 – Ulice v Hamburku s dočasným zákazem pro starší vozidla se vznětovým motorem Zdroj: EÚD na základě údajů zveřejněných orgány města Hamburku. 
29 Picture 7 – Street in Hamburg with temporary ban for older diesel cars Source: ECA based on data published by the Hamburg authorities.