natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Připomínky 30 Různé přístupy podle členských států – příklad Labe a Dunaje Výkonnost vnitrozemské vodní dopravy v České republice závisí mimo jiné na výkonnosti vnitrozemské vodní dopravy na německých úsecích Labe. 
Observations 30 Different approaches by Member States — examples of the Elbe and Danube rivers The performance of inland waterway transport in the Czech Republic depends, among other factors, on the performance of inland waterway transport on the Elbe in the German section.
Ačkoliv německé orgány nedávno klasifikovaly řeky podle jejich priority, Labe zatím klasifikováno nebylo. 
However, despite a recent classification of rivers by the German authorities according to their priority levels, the Elbe has not yet been classified.
Podle nedávné dohody federální vlády a příslušných spolkových zemí18 by měly být stávající plavební podmínky zachovány, Německo ale omezí údržbu a do zlepšení podmínek splav‐ nosti této řeky již nebude dále investovat. 
According to a recent agreement between the federal government and the affected Länder18, the current navigability conditions should be kept but Germany will limit its maintenance efforts and is not going to invest further in the upgrading of its navigability conditions.
Ačkoliv Dunaj protéká Maďarskem v úseku delším než 400 km, má tento členský stát pouze omezenou flotilu pravidel pro vnitrozemské vodní cesty a jen několik přístavů, pro něž by vnitrozemská vodní doprava mohla být přínosem. 
Although the Danube flows through Hungary for more than 400 km, this Member State has a limited inland waterway fleet and only a few ports that could benefit from inland waterway transport.
Nemá tedy přímý zájem na rozvoji stavebních prací nutných pro zlepšení podmínek splavnosti. 
Therefore, it had no direct interest in developing the works necessary to improve navigability conditions.
Náklady na úpravy všech problematických míst výrazně převyšují prostředky, jež jsou k dispozici 36 Do roku 2006 neposkytla Komise žád‐ né odhady nákladů na rozvoj vnitro‐ zemských vodních cest v rámci trans‐ evropské dopravní sítě. 
The cost of eliminating all bottlenecks exceeds by far the available funding 36 Until 2006, the Commission had not provided any estimate of the cost of developing the inland waterways within the trans-European network.
V roce 2006 program NAIADES stanovil náklady na dva prioritní projekty VVD (viz bod 42) na přibližně 3 700 milionů EUR19. 
In 2006, the Naiades programme identified the cost for the two IWT priority projects (see paragraph 42) at around 3.7 billion euro19.
V roce 2010 pak byly v rámci projektu PLATINA odhadnuty náklady na úpravy problematických míst v Evropě na více než 16 miliard EUR (viz rámeček 9). 
In 2010 the Platina project estimated the cost for eliminating bottlenecks in Europe at more than 16 billion euro (see Box 9).
37 Odhadnuté náklady na úpravy všech problematických míst výrazně převy‐ šují omezené prostředky na financo‐ vání infrastruktur VVD z rozpočtu EU. 
37 The estimated costs for eliminating all identified bottlenecks exceed by far the limited available funding from the EU budget for IWT infrastructures.
K eliminaci tohoto rozdílu jsou proto potřeba dodatečné finanční prostřed‐ ky z národních anebo soukromých zdrojů. 
Therefore, to address this gap there is a need for additional financing from national and/or private sources.
19 Příloha programu NAIADES (KOM(2006) 6 v konečném znění). 
19 Annex to the Naiades programme (COM(2006) 6 final).
Projekt PLATINA a soupis problematických míst Komise, aby urychlila realizaci cílů NAIADES, vytvořila konsorcium 23 různých partnerů, tzv. projekt PLATINA. 
The Platina project and the inventory of bottlenecks In order to accelerate the achievement of the Naiades objectives, the Commission created, together with a consortium of 23 different partners, the Platina project.
Projekt sestával z multidisciplinární znalostní sítě financované ze sedmého rámcového programu pro výzkum (7. RP), jejímž cílem je vytvářet rozvojový potenciál pro dosažení cílů NAIADES. 
This consisted of a multidisciplinary knowledge network, financed under the European Union’s seventh framework programme for research (FP7) that aimed at creating the momentum necessary to achieve the Naiades objectives.
V roce 2010 byly v rámci projektu PLATINA vyčísleny přibližné náklady na úpravy řady problematických míst vnitrozemských vodních cest v Evropě (viz obrázek 7). 
In 2010, the Platina project quantified the approximate cost of eliminating many of the inland waterway bottlenecks identified in Europe (see Figure 7).
Podle tohoto seznamu se náklady na úpravy proble‐ matických míst a doplnění chybějících článků v zemích na příslušných koridorech VVD20 odhadují na více než 16 miliard EUR21 (viz příloha V). 
According to this list, the cost of eliminating bottlenecks and filling missing links in countries on relevant IWT corridors20 was estimated to be more than 16 billion euro21 (see Annex V).
20 Belgie, Bulharsko, Česká republika, Německo, Francie, Maďarsko, Nizozemsko, Rakousko a Rumunsko. 
20 Belgium, Bulgaria, Czech Republic, Germany, France, Hungary, the Netherlands, Austria and Romania.
21 Tento údaj nezahrnuje náklady na úpravy problematických míst v Maďarsku, neboť tyto nebyly vyčísleny, a na propojení Saôny a Mosely s Rýnem ve Francii, které byly odhadnuty na přibližně 10 miliard EUR. 
21 This figure does not include the cost for removing bottlenecks in Hungary, as this was not quantified, and the Saône–Moselle and Rhine link in France, which was estimated at around 10 billion euro.
Rámeček 9 Rámeček 8 
Box 9 Box 8
Připomínky 31 Náklady na úpravy problematických míst (v milionech EUR) oproti nákladům Komisí spolufinancovaných projektů v období 2007–2013 v zemích navštívených v průběhu auditu 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 3 010 2 276 313 1 200 110 328 1 608 131 Rumunsko Náklady na úpravy problematických míst Náklady na projekty spolufinancované EU Německo Náklady na úpravy problematických míst v Maďarsku nebyly vyčísleny. 
Observations 31 Cost of eliminating bottlenecks (in million euro) vs. cost of Commission co‐funded projects implemented in the 2007–13 period in the countries visited during the audit 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 3 010 2 276 313 1 200 110 328 1 608 131 Cost of eliminating bottlenecks Cost of EU co-funded projects Germany The cost of eliminating bottlenecks in Hungary was not quantified.
Belgie Česká republika Zdroj údajů: soupis problematických míst v rámci programu PLATINA a Evropská komise. 
Romania Belgium Czech Republic Source of data: Platina inventory of bottlenecks and European Commission.
Potřeby ochrany životního prostředí byly v rozporu s potřebami rozvoje vnitrozemské vodní dopravy 38 Řeky jsou přirozeným stanovištěm řady druhů, na něž může mít realizace infrastrukturních projektů dopad22. 
Environmental protection needs collided with inland waterway transport development needs 38 Rivers offer a natural habitat to a number of species which can be affected by the implementation of infrastructure projects22.
Pro zahájení realizace takových projektů je tedy nutno získat povolení související s životním prostředím. Účetní dvůr zkoumal, zda byla zpoždění zapříči‐ něna obtížemi při získávání těchto povolení. 
Therefore, environmental permits are required in order to start the implementation of such projects. The Court examined whether delays were caused by difficulties in obtaining environmental permits.
39 Projekty vnitrozemské vodní dopravy se potýkaly s řadou obtíží, neboť na jedné straně musely zajišťovat vhod‐ nou míru ochrany životního prostředí a na straně druhé adekvátní rozvoj tohoto způsobu dopravy. 
Inland waterway transport projects faced many difficulties due to the need to ensure an adequate level of environmental protection on the one hand, and the need to ensure an adequate development of this transport mode on the other.
Projekty musely zohlednit politické aspekty i aspekty životního prostředí a často byly předmětem sporů mezi různými zainteresovanými stranami a aktéry občanské společnosti, které jejich realizaci zpozdily nebo zablokovaly. 
Projects were often subject to political and environmental considerations and to disputes among the different stakeholders and with civil society that delayed or blocked their implementation.
Získání příslušných povolení souvi‐ sejících s životním prostředím často znamenalo absolvovat časově náročná správní řízení a přinášelo nákladná kompenzační opatření v oblasti život‐ ního prostředí. 
In addition, obtaining the relevant environmental permits often required time-consuming administrative procedures and implied costly environmental compensation measures.
Obrázek 7 
Figure 7
Připomínky 32 40 Ve výsledku se v některých členských státech realizovalo méně projektů nebo byly financovány projekty s nižší prioritou: a) Na začátku programového období 2007–2013 bylo na VVD v Maďarsku vyčleněno z Fondu soudržnosti 75 milionů EUR. 
Observations 32 40 This led in some Member States to fewer projects being implemented or to the funding of lower priority projects. (a) At the beginning of the 2007–13 programming period, 75 million euro from the CF had been allocated to IWT in Hungary.
Tato částka byla však následně snížena na pouhé 3,2 milionu EUR, tj. došlo k téměř 96% snížení původně přidělené částky. 
However, this amount was then reduced to only 3.2 million euro, i.e. a reduction of almost 96 % of the initial allocation.
Původní příděl vycházel z předpokladu, že po provedení studie s rozpočtem 8 milionů EUR financované z TEN‐T budou v náležité době následovat sta‐ vební práce na zlepšení splavnosti maďarské ho úseku Dunaje, jež budou dokončeny do roku 2015. 
The initial allocation was based on the assumption that, following a TEN-T financed study with an 8 million euro budget, the subsequent works for the improvement of navigability on the Hungarian section of the Danube would have followed in a timely manner and been completed by 2015.
Nutná povolení týkající se životní‐ ho prostředí však nebyla vydána. 
However, the necessary environmental permits were not issued.
Vzhledem k tomu, že rozpočtové prostředky přidělené v Maďarsku na vnitrozemskou vodní dopravu byly součástí téže prioritní osy jako železniční doprava, byly tyto prostředky přesunuty sem, aniž by bylo nutné tento krok předem konzultovat s Komisí. b) V České republice byly prostředky z EFRR v období 2007–2013 přidě‐ leny na vnitrozemské vodní cesty s předpokladem, že problematické místo v Děčíně bude upraveno. Celkové náklady na úpravy byly odhadnuty na 142 milionů EUR. 
As the budget allocated to inland waterway transport in Hungary was part of the same priority axis as rail transport, the funds were shifted to the latter, for which no prior consultation with the Commission was required. (b) In the Czech Republic, the ERDF funds allocated to inland waterways for the 2007–13 period were based on the assumption that a relevant bottleneck in Děčín would have been removed, at an estimated total cost of 142 million euro, by 2015.
Povolení týkající se životního pro‐ středí však nebylo možné zajistit včas, aby projekt mohl být reali‐ zován v období, v němž je možné takové projekty financovat. 
However, the environmental permits could not be delivered in time to enable the project implementation within the period in which such projects could be financed.
Proto, aby tyto prostředky nebyly ope‐ račnímu programu odňaty, byla realizována celá řada jiných, pro nákladní dopravu mnohem méně relevantních projektů. 
Therefore, in order not to withdraw these funds from the operational programme, a number of other projects, far less relevant for freight transport, were implemented.
Přidělené prostředky tak byly vyčerpány, aniž došlo k významnému zlepšení vni‐ trozemské nákladní vodní dopravy. 
This led to the consumption of the allocated funds without any significant improvement of inland waterway freight transport.
Nedostatečně cílený přístup při výběru projektů 41 K dvěma hlavním zdrojům EU, z nichž se financuje realizace strategie pro vnitrozemskou vodní dopravu, patří na jedné straně rozpočet TEN‐T a na straně druhé EFRR a fondy soudržnosti (viz body 12–13): a) Financování z rozpočtu TEN‐T je v zásadě v souladu s cíli dopravní politiky EU. 
Insufficiently focused approach in selecting projects 41 The two main EU sources of funds for the implementation of the inland waterway transport strategy were the TEN-T budget on the one hand, and the ERDF and the CFs on the other (see paragraphs 12 to 13): (a) The funding from the TEN-T budget is in principle aligned with the EU transport policy objectives.
Projekty spolufinanco‐ vané z tohoto rozpočtu předkládají členské státy Komisi na základě ročních či víceletých výzev k před‐ kládání návrhů a Komise z těchto návrhů vybírá projekty pro různé způsoby dopravy. b) Cíle EFRR a Fondu soudržnosti jsou výrazně širší než dopravní cíle. 
Projects co-financed by this budget are submitted by Member States to the Commission following annual or multiannual calls for proposals and the Commission selects the projects among all project proposals submitted by Member States for different modes of transport. (b) The ERDF and CF objectives are considerably wider than the transport objectives.
Projekty vybírají přímo členské státy po schválení operačních programů, v nichž byly stanove‐ ny prioritní osy a v nichž byl na každou přidělen rozpočet. 
Projects are selected directly by Member States following the approval of operational programmes that established priority axes and allocated a budget to each of these.
Zde pouze velké projekty, tzn. projekty, jejichž náklady přesahují částku 50 milionů EUR, musí být jednotli‐ vě posouzeny Komisí. 
Only major projects, i.e. projects costing more than 50 million euro, have to be specifically assessed by the Commission.
Připomínky 33 42 Nařízení a hlavní směry pro rozvoj transevropské dopravní sítě z roku 201023 definovaly síť TEN‐T v délce více než 30 000 km. 
Observations 33 42 The TEN-T regulation and guidelines of 201023 had identified a TEN-T network of more than 30 000 km in length.
Její součástí byly rovněž dva prioritní projekty v oblasti vnitrozemské vodní dopravy: prioritní projekt 18 (osa vodní cesty Rýn/Máza– Mohan–Dunaj) a prioritní projekt 30 (vnitrozemská vodní cesta Seina–Šel‐ da), které Komise schválila již v roce 2007. 
It also included two priority projects in the field of inland waterway transport, which had already been approved by the Commission in 2007: priority project 18 (waterway axis Rhine/Meuse–Main–Danube) and priority project 30 (inland waterway Seine–Scheldt).
Pro stanovení prioritních pro‐ blematických míst na těchto korido‐ rech však neexistovala žádná kritéria. 
There were however no criteria to prioritise bottlenecks within these corridors.
Jedinou uváděnou prioritou byl úsek Dunaje mezi německými obcemi Straubing a Vilshofen, který byl zmíněn v bílé knize z roku 2001 jako příklad problematického místa, jehož úprava je nutná. 
The only priority mentioned for bottlenecks was the Danube section between Straubing and Vilshofen in Germany, which was listed in the White Paper of 2001 as an example of bottlenecks to be eliminated.
43 Aby byly v oblasti vodních cest v rámci sítě TEN‐T stanoveny priority, defino‐ val nový nástroj pro propojení Evropy a hlavní směry pro rozvoj transevrop‐ ské dopravní sítě z roku 201324 hlavní síť a globální síť, přičemž členské státy jsou povinny dokončit první z nich do roku 2030 a druhou do roku 2050 (viz obrázek 1). 
43 In order to prioritise waterways within the TEN-T network, the new Connecting Europe Facility and TEN-T guidelines of 201324 established a core and a comprehensive network, which Member States have a legal obligation to complete by 2030 and by 2050 respectively (see Figure 1).
U vnitrozemských vodních cest však není mezi hlavní a globální sítí žádný rozdíl, což stanovení priorit u vodních cest neusnadňuje. 
However, for inland waterways there is no difference between the core and the comprehensive network, which does not help with prioritisation within the waterways.
44 Projekty v oblasti vnitrozemské vodní dopravy financované z EFRR se ob‐ vykle nenacházely na vnitrozemských vodních cestách s velkým objemem nákladní dopravy a často se na potřeby vnitrozemské nákladní vodní dopra‐ vy nezaměřovaly (viz body 23 a 24). 
44 Inland waterway transport projects financed by the ERDF were generally not located on inland waterways with high freight transport volumes and often did not target the inland waterway freight transport needs (see paragraphs 23 and 24).
Důvodem byla skutečnost, že ne všemi způsobilými zeměmi a regiony pro‐ tékají vodní cesty s velkým objemem dopravy25, a skutečnost, že členské státy se rozhodly přidělit prostředky z EFRR a FS na projekty VVD na řekách s menším provozem. 
This was due to the fact that not all eligible countries and regions were on waterways with high transport volumes25 and that Member States decided to allocate ERDF/CF to IWT projects on rivers with low traffic volumes.
45 Aby byl dopad co největší, měly by se dostupné omezené zdroje zaměřit na potřeby s vysokou prioritou. 
45 To maximise their impact, limited resources should be focused on the highest priority needs.
Náležitým postupem by bylo stanovit priority mezi řekami a říčními segmenty, neboť i s úpravou problematického místa by se většina přínosů dostavila až po mo‐ dernizaci celého říčního úseku (viz také bod 23 písm. b)). 
A prioritisation of rivers or river segments would be pertinent, as most of the benefits following the elimination of a bottleneck would materialise only once the entire river section is upgraded accordingly (see also paragraph 23 (b)).
Účetní dvůr zjistil, že strategie EU nestanovily prioritní pořadí plánovaných činností, ani řek, do nichž by se měly omezené zdroje investovat. 
The Court found that EU strategies did not prioritise the envisaged activities, nor did they prioritise the rivers on which to invest the limited resources.
661/2010/EU ze dne 7. července 2010 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (Úř. věst. L 204, 5.8.2010, s. 1). 
23 Decision No 661/2010/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network (OJ L 204, 5.8.2010, p.1).
24 Nařízení (EU) č. 1315/2013. 
24 Regulation (EU) No 1315/2013.
25 Země způsobilé pro účely fondů soudržnosti v období 2007–2013: Bulharsko, Česká republika, Estonsko, Řecko, Kypr, Lotyšsko, Litva, Maďarsko, Malta, Polsko, Portugalsko, Rumunsko, Slovinsko, Slovensko a Španělsko (přechodná podpora). 
25 Eligible countries for 2007–13 CFs are Bulgaria, Czech Republic, Estonia, Greece, Cyprus, Latvia, Lithuania, Hungary, Malta, Poland, Portugal, Romania, Slovenia, Slovakia and Spain (transitional support).
Regiony způsobilé pro účely fondů EFRR v rámci konvergenčního cíle jsou v těchto zemích: Belgie, Bulharsko, Česká republika, Německo, Estonsko, Řecko, Španělsko, Francie, Itálie, Lotyšsko, Litva, Maďarsko, Malta, Polsko, Portugalsko, Rumunsko, Slovinsko, Slovensko a Spojené království. 
Regions eligible for ERDF funds under the convergence objective are in Belgium, Bulgaria, Czech Republic, Germany, Estonia, Greece, Spain, France, Italy, Latvia, Lithuania, Hungary, Malta, Poland, Portugal, Romania, Slovenia, Slovakia, and United Kingdom.
Připomínky 34 Členské státy nevěnují dosta‐ tečnou pozornost údržbě řek 46 Údržba je přes svou důležitost často zanedbávána. Členské státy nepřidělily na údržbu dostatek prostředků a ne‐ provedené údržbové práce se jim již značně nahromadily26. 
Observations 34 Member States do not pay sufficient attention to river maintenance 46 Despite its importance, maintenance is often neglected, and Member States did not allocate sufficient funds for maintenance leading to a considerable maintenance backlog26.
Účetní dvůr se proto ve své analýze zaměřil na to, zda strategie EU pokrývají aspekt údržby řek. 
The Court therefore analysed whether EU strategies covered the aspect of river maintenance.
Analýza probíhala formou srovná‐ ní relevantních studií a zpráv o údržbě řek a jejím smyslem bylo posoudit, zda jsou činnosti v oblasti údržby v soula‐ du s platnými strategiemi EU. 
This was done by comparing relevant studies and reports on river maintenance in order to assess whether maintenance activities were in line with the EU strategies in place.
47 Účetní dvůr zjistil, že údržba řek je klí‐ čovým aspektem vnitrozemské plavby, neboť nedostatečná údržba by mohla vést ke zhoršení stávajících podmínek splavnosti a vzniku problematických míst snižujících účinnost projektů vnitrozemské vodní dopravy. 
47 The Court found that river maintenance is a crucial aspect of inland navigation, as the lack of maintenance could result in the deterioration of the existing navigability conditions and the formation of new bottlenecks, reducing the effectiveness of inland waterway infrastructure projects.
Je proto velmi důležité, aby se Komise ujišťova‐ la o účinnosti údržby prováděné všemi členskými státy, pro něž je vnitrozem‐ ská plavba relevantní. 
Therefore, it is very important that the Commission receives assurance about the effectiveness of the maintenance carried out by all Member States that are relevant for inland navigation.
48 Účetní dvůr rovněž zjistil, že ne všech‐ ny státy ratifikovaly deklaraci o účinné údržbě infrastruktury vodních cest (viz rámeček 10). 
48 The Court also observed that not all Member States have ratified the declaration on effective waterway infrastructure maintenance (see Box 10).
49 Nebylo nijak doloženo, že by členské státy systematicky informovaly Komisi o stavu splavnosti, potřebách v oblas‐ ti údržby, reálně prováděné údržbě a případných nedostatcích, s výjimkou Dunaje27. 
49 Currently, with the exception of the Danube27 there is no evidence of systematic reporting by Member States to the Commission on the navigability status, the maintenance needs, the actual maintenance efforts and possible gaps.
Komise proto nemůže vědět, zda budou jí spolufinancované projek‐ ty ve střednědobém a dlouhodobém horizontu udržitelné a zda podmínky splavnosti zůstanou na všech úsecích hlavních evropských řek na uspokojivé úrovni. 
Therefore, the Commission itself is unaware of whether its co-financed projects are going to be sustainable in the medium and long term and whether navigability conditions are going to be kept at satisfactory levels in all sections of the main European rivers.
26 Zpráva Medium and Long Term Perspectives of IWT in the European Union (Střednědobé a dlouhodobé vyhlídky vnitrozemské vodní dopravy v Evropské unii) potvrdila, že nedostatečná údržba vodních cest v několika členských státech je problém, zejména na koridoru východ–západ a na Dunaji. 
26 The report ‘Medium and long-term perspectives of inland waterway transport in the European Union’ confirmed that poor maintenance of waterways by several Member States is a problem, in particular on the East–West and Danube corridors.
27 Pokud jde o Dunaj, systematické informování o stavu splavnosti na řece probíhá v rámci řídící skupiny strategie EU pro Podunají (EUSDR) na PA1A (vnitrozemská vodní doprava). 
27 As regards the Danube river, systematic reporting by Member States on the navigability status of the Danube takes place in the framework of the EUSDR Steering Group on PA1A (Inland Waterway Transport).
Tuto činnost organizuje a koordinuje Rakousko s Rumunskem (ministerstva dopravy a via donau), Komise (Generální ředitelství pro regionální a městskou politiku a Generální ředitelství pro mobilitu a dopravu) a koordinátor koridoru. 
This is organised and coordinated by Austria and Romania (the transport ministries and viadonau), together with the Commission (DG Regional and Urban Policy and DG Mobility and Transport) and the coordinator for the corridor.