natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Tato částka se dělí na 1,076 milionu EUR (37 nově kontrolovaných projektů) a 329 milionů EUR (pět opětovných posouzení výsledků projektů, které se kontrolovaly již v roce 2010). 
This is split between 1.076 million euros (37 newly examined projects), and 329 million euros (five reassessments of the results of projects already examined in 2010).
Většina kontrolovaných projektů se týkala zvyšování kapacity: 24 ze 42 kontrolovaných projektů, což v našem vzorku představovalo 55 % financování z EU (774 milionů EUR), zahrnovalo výstavbu nebo rozšiřování přístavních hrází a vlnolamů. 
Most of the projects examined were about increasing capacity: 24 of the 42 projects examined, representing 55 % of the EU funding (774 million euros) in our sample, involved constructing or extending quays and breakwaters.
Druhá kategorie se týkala zlepšování spojení přístavů (silničního a železničního: 17 projektů, což představuje přibližně 600 milionů EUR z prostředků z EU), a zbytek kontrolovaných výdajů připadal na jeden nákup nadstaveb (např. jeřábů). 
The second category was about improving port connections (road and rail: 17 projects, representing around 600 million euros in EU funding), while one acquisition of superstructures (e.g. cranes) accounts for the remainder of the expenditure examined.
Obrázek 3 nabízí přehled přístavů navštívených během tohoto auditu. 
Picture 3 provides an overview of the ports visited during this audit.
22 Čtyři přístavy ve Španělsku (Algeciras, Cartagena, Santa Cruz de Tenerife a Vigo), po třech přístavech v Polsku (Gdaňsk, Gdyně a Štětín-Svinoústí) a Německu (Brake, Cuxhaven a Wilhelmshaven) a po dvou přístavech v Itálii (Salerno a Taranto) a Švédsku (Karlskrona a Norrköping). 
22 Four ports in Spain (Algeciras, Cartagena, Santa Cruz de Tenerife and Vigo), three ports each in Poland (Gdańsk, Gdynia and Szczecin-Świnoujście) and Germany (Brake, Cuxhaven and Wilhelmshaven) and two ports each in Italy (Salerno and Taranto) and Sweden (Karlskrona and Norrköping).
Znovu byly posouzeny přístavy Arinaga, Campamento, Ferrol a Langosteira (Španělsko) a Augusta (Itálie) (ty byly kontrolovány již v roce 2010). 
The ports of Arinaga, Campamento, Ferrol and Langosteira (Spain), and Augusta (Italy) were reassessed (these were audited already in 2010).
Rozsah a koncepce auditu 23 Přístavy v EU a členských státech navštívené během tohoto auditu Obrázek 3 Zdroj: Evropský účetní dvůr. Severomořsko-baltský průplav Cuxhaven Brake Wilhelmshaven Janov Langosteira Savona Vigo La Spezia Livorno Norrköping Karlskrona Gdyně Gdaňsk Štětín – Svinoústí Benátky Terst Koper Rijeka Salerno Taranto Augusta Legenda Auditní návštěvy Kontrolované přístavy Přístavy kontrolované již v souvislosti se ZZ č. 
Audit scope and approach 23 EU ports and Member States visited during this audit Nord-Ostsee-Kanal Cuxhaven Brake Wilhelmshaven Genova Langosteira Savona Vigo La Spezia Livorno Cartagena Campamento Algeciras Santa Cruz de Tenerife Arinaga Picture 3 Source: ECA.
4/2012 Přístavy / kanály zahrnuté do případových studií Ferrol Cartagena Campamento Algeciras Santa Cruz de Tenerife Arinaga 
Ferrol Norrköping Karlskrona Gdynia Gdańsk Szczecin – Świnoujście Venice Trieste Koper Rijeka Salerno Taranto Augusta Legend Audit visits Ports examined Ports examined already for SR No 4/2012 Ports/channels included in case studies
Připomínky 24 Strategie EU a členských států týkající se přístavů: hlavní nedostatek spočíval v tom, že se včas a koordinovaným způsobem nevybudovala dobře naplánovaná další kapacita přístavů 31 Investice do přístavní infrastruktury a nadstaveb jsou velmi nákladné a vyžadují dlouhodobé plánování, aby byla zajištěna jejich rentabilita. 
Observations 24 EU and national port strategies: absence of timely and coordinated implementation of well‐planned extra port capacity was a key weakness 31 Investments in port infrastructure and superstructures are very costly and require long-term planning to ensure that they are profitable.
Členské státy by proto měly zavést spolehlivé a soudržné dlouhodobé strategie rozvoje svých přístavů. 
This is why Member States should put in place a robust and coherent long-term strategy for developing their ports.
Od roku 2013 nařízení o TEN-T zajišťuje plánování infrastruktury na úrovni celé EU tím, že vytváří hlavní a komplexní síť spolu s technickými normami a termíny realizace. 
Since 2013, the TEN-T Regulation has provided for EU-wide infrastructure planning by establishing a core and comprehensive network, along with technical standards and implementation deadlines.
Aby mohly být investice do přístavů v období 2014–2020 podpořeny z finančních prostředků EU, platí dokonce zákonná povinnost učinit tyto investice součástí širšího, obecnějšího strategického plánu rozvoje přístavů (pravidla týkající se „předběžných podmínek“23). 
For investments in ports to be supported using EU funding during the 2014-2020 period, there is even a legal obligation to make these investments part of a wider, more general strategic port development plan (the ‘ex ante conditionality’ rules23).
Tento plán by měl zlepšit potenciál pro vyšší účinnost budoucích investic do přístavní infrastruktury, neboť taková strategie by měla zahrnovat určení stávající kapacity přístavu a potřebu dodatečné kapacity, posoudit stávající a věrohodnou budoucí tržní poptávku a zkoumat otázku spolupráce, součinnosti a specializace přístavů. 
This plan should improve the potential for increased effectiveness of future port infrastructure investments, because such a strategy should include the identification of already existing port capacity and the need for additional capacity, assess current and plausible future market demand, and explore port collaboration, synergies and specialisation.
32 Posuzovali jsme, zda pět členských států zahrnutých do tohoto auditu takovou strategii týkající se rozvoje přístavů a plánování infrastruktury zavedlo. 
32 We assessed whether the five Member States covered in this audit had put in place such a strategy in relation to port development and infrastructure planning.
Všech pět navštívených členských států vypracovalo vnitrostátní strategie rozvoje přístavů, důkladné plány provádění a koordinace však představovaly problém 33 Při auditu jsme zjistili, že všech pět navštívených členských států do konce roku 2015 zavedlo dlouhodobou strategii týkající se přístavů. 
All five Member States visited had developed national port development strategies, but robust implementation plans and coordination were an issue 33 Our audit found that all five Member States visited had put in place a long-term port strategy by the end of 2015.
Španělsko začalo vypracovávat dokumenty, které jeho strategii podporovaly, již v letech 1998 a 2000 a dokončilo je v letech 2005, resp. 2013. 
Spain had started drawing up documents supporting its strategy as far back as 1998 and 2000, and had completed these in 2005 and 2013 respectively.
Polsko mělo plán od roku 2007, Německo od roku 2009, Švédsko od roku 2010 a Itálie teprve od roku 2015. 
Poland had had a plan since 2007, Germany since 2009, Sweden since 2010 and Italy only since 2015.
V Německu byla tato strategie revidována v roce 2016, zatímco švédská strategie je aktualizována pravidelně (viz tabulka 1). 
In Germany, this strategy had been revised in 2016, while Sweden’s strategy was updated regularly (see Table 1).
23 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1303/2013 ze dne 17. prosince 2013 o společných ustanoveních o Evropském fondu pro regionální rozvoj, Evropském sociálním fondu, Fondu soudržnosti, Evropském zemědělském fondu pro rozvoj venkova a Evropském námořním a rybářském fondu, o obecných ustanoveních o Evropském fondu pro regionální rozvoj, Evropském sociálním fondu, Fondu soudržnosti a Evropském námořním a rybářském fondu a o zrušení nařízení Rady (ES) č. 
23 Regulation (EU) No 1303/2013 of the European Parliament and of the Council of 17 December 2013 laying down common provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund, the European Agricultural Fund for Rural Development and the European Maritime and Fisheries Fund and laying down general provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund and the European Maritime and Fisheries Fund and repealing Council Regulation (EC) No 1083/2006 (OJ L 347, 20.12.2013, p.
1083/2006 (Úř. věst. L 347, 20.12.2013, s. 320); příloha XI – předběžné podmínky 7.1 a 7.3. 
320); Annex XI — Ex ante conditionalities 7.1 and7.3.
Připomínky 25 Přístavní strategie, které přijaly členské státy navštívené během tohoto auditu Členský stát Název přístavní strategie Rok přijetí Německo Gemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur Deutschen Seehafenpolitik Nationales Hafenkonzept für die See-und Binnenhäfen Nationales Hafenkonzept für die See-und Binnenhäfen 2015 1999 2009 2016 Španělsko Marco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal (MESPTE); Plan de Infraestructuras 2000–2007 (PIT); Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005–2020) (PEIT); Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012–2024)(PITVI) 1998 2000 2005 2013 Itálie Piano Strategico Nazionale della Portualità e della logistica 2015 Polsko Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku 2007 Švédsko Nationell plan för transportsystemet för perioden 2010–2021 2010, aktualizace po čtyřech letech 34 Naše analýza těchto vnitrostátních strategií ukázala, že pouhá existence strategie nemusí nutně znamenat úspěšnou realizaci udržitelných investic. 
Observations 25 Port strategies adopted by Member States visited during this audit Member State Name of port strategy Year adopted Germany Gemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur Deutschen Seehafenpolitik Nationales Hafenkonzept für die See-und Binnenhäfen Nationales Hafenkonzept für die See-und Binnenhäfen 2015 1999 2009 2016 Spain Marco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal (MESPTE); Plan de Infraestructuras 2000-2007 (PIT); Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005-2020) (PEIT); Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012-2024)’(PITVI) 1998 2000 2005 2013 Italy Piano Strategico Nazionale della Portualità e della logistica 2015 Poland Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku 2007 Sweden Nationell plan för transportsystemet för perioden 2010–2021 2010, 4-yearly updates 34 Our analysis of these national strategies indicated that the mere existence of a strategy did not necessarily mean successful implementation of sustainable investments.
Informace o vnitrostátních strategiích jsou uvedeny v rámečku 1. 
Information about the national strategies is provided in Box 1.
Údaje vykazované přístavními orgány jsou neúplné a ne vždy spolehlivé 35 U vzorku přístavů zahrnutých do této zprávy jsme ověřovali spolehlivost údajů o kapacitě překládky kontejnerů, které uváděly přístavní orgány (tj. jaký objem kontejnerového provozu v TEU lze ročně odbavit). 
Data reported by port authorities incomplete and not always reliable 35 For the sample of ports covered by this report, we tested the reliability of the data on container transhipment capacity reported by port authorities (i.e. how much container traffic, in TEU, can be handled annually).
Na základě analýzy jsme zjistili, že přístavní orgány sedmi z šestnácti přístavů zahrnutých do této zprávy, které vykazovaly činnost v oblasti překládky, neuvedly žádné údaje o souhrnné kapa-citě24. 
Our analysis found that the port authorities of seven of the 16 ports covered in this report which had container transhipment activities did not report any aggregated capacity data24.
U sedmi ze zbývajících devíti přístavů, které sestavovaly údaje o kapacitě týkající se kontejnerů, je jejich skutečná dostupná kapacita vyšší, než vykázaly přístavní orgány25. 
For seven of the remaining nine ports which had compiled capacity data for containers, their actual available capacity is higher than that reported by the port authorities25.
U dvou přístavů jsou vykázané údaje vyšší než kapacita podle našeho výpočtu26. 
For two ports, the reported figure is higher than the one calculated by us26.
Svědčí to o tom, že i pokud přístavní orgány údaje o kapacitě vykazují, přetrvávají pochyby o spolehlivosti těchto údajů. 
This illustrates that even where port authorities do report capacity data, doubts remain as to the robustness of this data.
To vyvolává otázky ohledně toho, na jakém základě se přijímají rozhodnutí o zásadních investicích do přístavní infrastruktury. 
This raises questions as to the basis on which decisions are taken for major investments in port infrastructure.
24 Cuxhaven, Brake, Salerno, Gdaňsk, Vigo, Ferrol a Karlskrona. 
24 Cuxhaven, Brake, Salerno, Gdansk, Vigo, Ferrol and Karlskrona.
25 Wilhelmshaven, Taranto, Gdyně, Svinoústí-Štětín, Cartagena, SC Tenerife a Norrköping. 
25 Wilhelmshaven, Taranto, Gdynia, Swinoujscie-Sczeczin, Cartagena, SC Tenerife and Norrköping.
26 Algeciras a Augusta (tento přístav je prázdný). 
26 Algeciras and Augusta (which is empty).
Připomínky 26 Dlouhodobé strategie členských států: přehled ο Německo mělo dlouhodobou vnitrostátní strategii týkající se přístavů, ale o investicích do hlavní přístavní infrastruktury rozhodovaly spolkové země. 
Observations 26 Member States’ long‐term strategies: an overview ο Germany had a long-term national port strategy, but the Federal States (Bundesländer) decided on the main port infrastructure investments.
Mezi regionálními a spolkovými orgány neexistovala účinná koordinace. 
There was no effective coordination between regional and federal authorities.
Spolkový stát (Bund) nemá žádnou odpovědnost za plánování přístavů, neboť to probíhá na místní a regionální úrovni. 
The Federal state (Bund) has no responsibility in port planning, which is done at local and regional level.
Přímé zapojení spolkového státu do plánování přístavů na místní úrovni není ani dostačující, ani dostatečně včasné, přesto však spolková státní správa nese odpovědnost za spojení s vnitrozemím a hloubení přístupových průplavů. ο Španělsko mělo zavedenu komplexní strategii, v jejímž rámci průběžně posuzoval a sledoval potřebu investic do přístavů v celé zemi ústřední subjekt propojený s ministerstvem veřejných prací a dopravy. 
The direct involvement of the Bund in port planning at local level is neither sufficient nor sufficiently timely. However, the Bund is responsible for hinterland connections and the dredging of access channels. ο Spain had a comprehensive strategy in place, with a central body linked to the national Ministry of Public Works and Transport assessing and monitoring the need for port investments for the entire country on an ongoing basis.
Ačkoli některé dokumenty upozorňovaly na nedostatky (např. chyběla analýza situace ve vnitrozemí a nezjišťovala se součinnost mezi sousedními přístavy z důvodu volné hospodářské soutěže), obecně existovala dostatečná technická podpora pro zahájení projektů. ο Itálie rovněž přijala vnitrostátní strategii s řadou prvků, které mohou sloužit jako základ dobrých investic do přístavů, tato strategie však byla přijata v roce 2015 a dosud ji nedoplňuje prováděcí plán. Prvním opatřením v rámci provádění této strategie bylo zavedení nového systému správy přístavů, který vedl k rozhodnutí o sloučení jednotlivých stávajících přístavů, a tím ke snížení počtu přístavních orgánů a zvýšení potenciálu pro koordinaci a úspory nákladů. ο Polsko přijalo vnitrostátní strategii s mnoha prvky, které mohou sloužit jako základ dobrých investic do přístavů, tato strategie však nebyla ani doprovázena prováděcím plánem, ani řádně monitorována. 
Although weaknesses were noted in some of the documents (e.g. no hinterland analysis and no search for synergies between neighbouring ports because of free competition), there was generally sufficient technical support for launching projects; ο Italy had also adopted a national strategy with a lot of elements able to serve as a basis for making good port investments, but this strategy had been adopted in 2015, and was not yet accompanied by an implementation plan.
V důsledku toho neměly vybrané projekty vždy nejvyšší prioritu nebo nebyly dostatečně připraveny. 
As a result, the projects selected had not always been of the highest priority or sufficiently well-developed.
Kromě toho v některých případech byly z prostředků vyčleněných na námořní dopravu financovány i jiné než námořní projekty (např. městské silnice, nábřeží s atrakcemi pro turisty). ο Ačkoli je pro vládu Švédska zajištění dostatečné kapacity švédských přístavů klíčovým cílem, o investicích do infrastruktury pro 52 hlavních námořních přístavů nacházejících se v této zemi rozhodují obce. 
Moreover, in some cases, non-maritime projects (e.g. typical city roads, quays with tourist attractions) had been financed from the allocation dedicated to maritime transport; ο Although providing sufficient capacity in its ports is a key objective for Sweden’s government, it is the municipalities that decide on investments in infrastructure for the country’s 52 main ports.
Vláda nese odpovědnost jen za plavební dráhy (přístup do přístavů) a pozemní spojení s přístavy. 
The national government is responsible only for fairways (access to ports) and land connections to ports.
Tento mechanismus odráží i švédská strategie a na úrovni celostátních ministerstev byly k dispozici jen omezené údaje o investicích do přístavní infrastruktury. 36 Pokud jde o údaje o tvorbě pracovních míst, je situace obdobná. 
This arrangement is reflected in the strategy, and only limited information on investments in port infrastructure was available at national Ministry level; 36 The situation is similar for data on job creation.
Náš audit ukázal, že přístavní orgány obecně nebyly schopny poskytnout údaje o zaměstnanosti ani pracovních místech, která vytvářejí jejich držitelé koncesí a externí poskytovatelé služeb. 
Our audit showed that port authorities were generally unable to provide data on employment including the jobs created by their concession holders and external service providers.
Informace a údaje Komise o tvorbě pracovních míst jsou tudíž velmi omezené. 
Therefore, the Commission’s information and data on job creation by ports is also very limited.
Připomínky 27 37 V roce 2013 Komise zahájila výzkumný projekt („Portopia“), v jehož rámci se na dobrovolném základě shromažďují údaje o přístavech. 
Observations 27 37 In 2013, the Commission launched a research project (‘Portopia’) under which ports data are gathered on a voluntary basis.
Tyto údaje však poskytlo jen několik málo členských států a přístavních orgánů a zároveň byly zjištěny metodické rozdíly v analýze účinků v oblasti tvorby pracovních míst. Strategie EU pro přístavy se postupně rozvíjí, stále však chybí spolehlivé informace o plánování kapacit V roce 2013 Komise přijala svou dlouhodobou strategii pro přístavy 38 Po více než dvě desetiletí, zejména od první bílé knihy Komise o dopravě z roku 199227, měla EU zavedenu politiku na podporu rozvoje přístavů a jejich infrastruktur jako prostředku zlepšování mobility. 
Nevertheless, few Member States and port authorities provided such data, and methodological differences in analysing job creation effects were noted. EU strategy on ports developed over time, but robust information on capacity planning still lacking Commission adopted its long‐term strategy on ports in 2013 38 For more than two decades, particularly since the Commission’s first White Paper on transport in 199227, the EU has had in place a policy to support the development of ports and their infrastructures as a way to improve mobility.
Od té doby jsou investice do přístavní infrastruktury, multimodálních terminálů a interoperability považovány za klíčové pro zvýšení udržitelné mobility v Evropě. 
Since then, investments in port infrastructure, multi-modal terminals and interoperability have been considered key to increasing sustainable mobility in Europe.
39 V roce 1997 Komise vydala zelenou knihu týkající se přístavů a námořní infra-struktury28. 
39 In 1997, the Commission issued a Green paper on ports and maritime infrastruc-ture28.
V roce 2007 přijala sdělení, v němž upozornila na nutnost zlepšit spojení hlavních přístavů s jejich ekonomickým vnitrozemím a dosáhnout vyváženější kombinace druhů dopravy v rámci EU29. 
In 2007, it adopted a communication highlighting the need to improve the main ports’ connections with their economic hinterlands, and to achieve a more balanced mix of transport modes within the EU29.
40 V roce 2013 Komise vydala nové sdělení, v němž dále rozpracovala svou strategii rozvoje přístavů v EU30. 
40 In 2013, the Commission issued a new communication in which it further developed its strategy for port development in the EU30.
V tomto dokumentu poprvé stanovila vazbu mezi navrhovanými investicemi do infrastruktury a financováním z EU, které je dostupné v rámci Nástroje pro propojení Evropy v programovém období 2014–2020. 
In this document, it established the link, for the first time, between the proposed infrastructure investments and the EU funding available under CEF during the 2014-2020 programming period.
To znamenalo výrazné zlepšení oproti předešlému sdělení z roku 2007. 
This was a significant improvement on its previous 2007 communication.
41 Kromě toho Komise vymezila 329 přístavů jako klíčové přístavy EU, z toho 104 bylo na základě souboru předem definovaných kritérií označeno za „hlavní“ přístavy31. 
41 In addition, the Commission defined 329 ports as EU key ports, of which 104 were considered ‘core’ ports based on a set of predefined criteria31.
Cílem Komise je zajistit spojení těchto hlavních přístavů s vnitrozemím do roku 2030, přičemž lhůtou pro zbývajících 225 přístavů v globální síti je rok 205032. 
The Commission aims to have these core ports connected to their hinterlands by 2030, while the deadline for the remaining 225 ports on the comprehensive network is 205032.
27 (COM(92) 494 final ze dne 2. prosince 1992 White Paper 1992. 
27 (COM(92) 494 final of 2 December 1992 ‘White Paper 1992.
The Future Development of the Common Transport Policy – A Global Approach to the Construction of a Community Framework for Sustainable Mobility (Bílá kniha 1992. 
The Future Development of the Common Transport Policy — A Global Approach to the Construction of a Community Framework for Sustainable Mobility’.
28 COM (97) 678 final ze dne 10. prosince 1997 Green Paper on sea ports and maritime infrastructure (Zelená kniha o námořních přístavech a námořní infrastruktuře). 
28 COM (97) 678 final of 10 December 1997 ‘Green Paper on sea ports and maritime infrastructure’.
29 KOM(2007) 616 v konečném znění ze dne 18. října 2007, Sdělení o evropské přístavní politice. 
29 COM(2007) 616 final of 18October 2007 ‘Communication on a European ports policy’.
30 COM(2013) 940 final ze dne 7. ledna 2014, Budování hlavní dopravní sítě: Koridory hlavní sítě a Nástroj pro propojení Evropy. 
30 COM(2013) 940 final of 7 January 2014 ‘Building the Transport Core Network Corridors and Connecting Europe Facility’.
31 SWD(2013) 542 final ze dne 7. ledna 2014. 
31 SWD(2013) 542 final of 7January 2014.
Například u „přístavů podle objemu“: jestliže tímto přístavem prochází 1 % objemu přepravy EU, je považován za hlavní přístav; jde-li o 0,1 % objemu přepravy, je přístav součástí globální sítě; další kritéria platí pro „přístavy podle soudržnosti“ (což jsou přístavy s nižšími objemy, ale rozsáhlou obsluhovanou oblastí vnitrozemí) nebo přístavy na ostrovech. 
For example for ‘volume-based ports’: if 1 % of the EU transport volume passes via this port, it is considered a core port; if 0.1 % of transport volume, than the port is on the comprehensive network; other criteria apply for ‘cohesion-based ports’ (which are ports with low volumes but with a wide hinterland area to serve), or island ports.
32 Nařízení (EU) č. 1315/2013. 
32 Regulation (EU) No 1315/2013.
Připomínky 28 42 Během našeho auditu některé zúčastněné organizace poukázaly na to, že ve strategii Komise je za hlavní přístavy označeno příliš mnoho přístavů. 
Observations 28 42 During our audit, some stakeholder organisations pointed out that the Commission strategy designated too many ports as core ports.