natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Kromě toho letecké společnosti provozují letadla s větším počtem míst anebo s vyšší vytížeností. 
In addition, airlines have been using aircraft with more seating capacity and/or operating them with higher load factors.
Předpokládaný růst letecké dopravy, měřený počtem cestujících, se tak nepromítl do odpovídajícího zvýšení leteckého provozu. 18 
As a consequence, the expected growth in air travel, measured in passengers, did not translate into a proportional increase in air traffic.
od iniciativy SES: po roce 2008 se jejich hlavní zájem přesunul od zvýšení kapacity systému ATM ke snižování nákladů. 
airspace users from the SES initiative: after 2008, their key concern moved from increasing the capacity of the ATM system to lowering its cost.
Výsledky SES v oblasti regulace: změna kultury, avšak nikoli jednotné nebe 22. 
The SES regulatory achievements: a changed culture but not a single sky 22.
Přezkoumali jsme, zda klíčové regulační složky iniciativy jednotné evropské nebe přiměřeně řešily problémy brzdící evropské ATM: systém sledování výkonnosti, systém poplatků a funkční bloky vzdušného prostoru (jak se popisuje v bodech 23 a 38). 
We have reviewed the adequacy of selected key regulatory components of the Single European Sky initiative to address the problems hindering European ATM: the performance and charging schemes and the functional airspace blocks (as described in paragraphs 23 and 38).
Dále jsme analyzovali dosažené výsledky a srovnali je s očekáváními. 
Furthermore, we analysed the results achieved and compared them with the expectations.
Systém sledování výkonnosti a systém poplatků podporovaly kulturu orientovanou na výkonnost a přinesly do poskytování letové navigační služby transparentnost... 
The performance and charging schemes fostered a performance-oriented culture and brought transparency to the provision of Air Navigation Services ...
Systém sledování výkonnosti má tím, že jsou stanoveny závazné cíle, pokud jde o bezpečnost, efektivitu letů a zpoždění, zmírňovat monopolní postavení ANSP a také náklady. 
The performance scheme seeks to mitigate the monopolistic position of the ANSPs by setting binding targets in respect of safety, flight efficiency and delays, as well as cost.
Systém poplatků posiluje transparentnost tím, že je stanoveno, jaké náklady lze účtovat uživatelům vzdušného prostoru, a že jsou vymezena společná pravidla pro výpočet jednotkových sazeb. 
The charging scheme enhances transparency by defining which costs are eligible to be charged to airspace users and by providing common rules for the calculation of unit rates.
Oba systémy také obsahují ustanovení o tom, že jejich provádění monitoruje Komise a vnitrostátní dozorové orgány. 
Both schemes also contain provisions for the monitoring of their implementation by the Commission and National Supervisory Authorities.
Podrobněji je fungování těchto systémů a také jejich vzájemné propojení popsáno v příloze III. 
A more detailed description of the functioning of these schemes, as well as the links between them is provided in Annex III.
Zavedení systému sledování výkonnosti a systému poplatků mělo dva hlavní přínosy, které všechny zainteresované subjekty obecně vítaly: a) Pomohlo ANSP vytvořit si kulturu zaměřenou na výkonnost, která nebyla v minulosti vždy přítomna. 
The implementation of the performance and charging schemes has brought two main benefits which were generally acknowledged by all the stakeholders involved: (a) It has helped ANSPs to develop a performance-oriented culture that was not always present in the past.
K této kultuře přispělo vymezení výkonnostních cílů a měření výsledků a pobídky spojené s jejich plněním a ANSP vedlo k tomu, aby se snažili svoji činnost zefektivnit. b) Dostupnost včasných a relevantních informací vyžadovaných pro systém sledování výkonnosti a systém poplatků přispěla k vysoké míře transparentnosti při poskytování leteckých navigačních služeb. Napomáhaly tomu též pravidelné konzultace mezi zainteresovanými subjekty. 19 
The definition of performance targets, the measurement of results and the incentives linked to their achievement have contributed to this culture and led ANSPs to search for efficiencies within their operations. (b) The availability of timely and relevant information required by the performance and charging schemes has contributed to a high level of transparency in the provision of air navigation services.
... ale kvantitativní výsledky zaostávají za očekáváními... 
... but quantitative results are below expectations ...
Analyzovali jsme kvantitativní výsledky systému sledování výkonnosti a systému poplatků na základě cílů pro životní prostředí, kapacitu a efektivitu nákladů v referenčním období 1 (RO1, 2012–2014) a referenčním období 2 (RO2, 2015–2019)14. 
We have analysed the quantitative results of the performance and charging schemes against the targets for the environment, capacity and cost-efficiency for reference period 1 (RP1, 2012-2014) and reference period 2 (RP2, 2015-2019)14.
Dále obrázek 1 zachycuje dlouhodobější vývoj skutečných zpoždění na trati a průměrných jednotkových sazeb15, spolu se skutečným provozem, s nímž jsou těsně spjaty. 
In addition, Figure 1 shows a longer term evolution of actual en-route delays and average unit rates15, together with actual traffic, with which they are closely linked.
Konstatujeme, že: a) Pokud jde o kapacitu, zpoždění na trati z důvodu uspořádání toku letového provozu (viz zelená čára na obrázku 1) v roce 2016 jsou lepší než v roce 2008 při srovnatelném objemu provozu. 
We highlight that: (a) As regards capacity, en-route Air Traffic Flow Management delays (see green line in Figure 1) in 2016 are better than in 2008 for a comparable volume of traffic.
Nicméně cíl na úrovni EU stanovený jako 0,5 minuty na let nebyl splněn a zpoždění od roku 2013 narůstají, přičemž v roce 2016 přesáhla cílovou hodnotu dvojnásobně. 
However, the EU-wide target of 0.5 minutes per flight has never been reached and delays have been growing since 2013, exceeding the target value in 2016 by a factor of 2.
Stávky v roce 2016 přispěly k celkovému zpoždění na trati 13,6 % a během stávkových dní bylo odhadem zrušeno 13 000 letů16. b) Pokud jde o efektivitu nákladů, v letech 2004 až 2016 zaznamenaly skutečné jednotkové sazby (viz červená čára na obrázku 1) kumulované snížení o 22 % ve stálých cenách. 
Industrial action contributed to 13.6 % of total en-route delay in 2016 and an estimated 13 000 flights were cancelled during strike days16. (b) As regards cost-efficiency, between 2004 and 2016 actual unit rates (see red line in Figure 1) experienced an accumulated decrease of 22 % at constant prices.
Tohoto snížení však bylo z větší části dosaženo v letech 2004 až 2008, tj. v letech silného růstu provozu a před tím, než začal platit systém sledování výkonnosti. 
However, most of this reduction has been achieved between 2004 and 2008, i.e., during years of strong traffic growth and before the performance scheme came into force.
V letech 2011 (rok před zavedením systému stanovených nákladů a systému sledování výkonnosti) až 2016 činilo celkové snížení jen 4 %. 
Between 2011 (the year prior to the implementation of the determined cost system and the performance scheme) and 2016, the total reduction was only of 4 %.
Je to méně, než Komise určila jako cíl na úrovni EU pro snížení stanovených jednotkových nákladů (3,5 % ročně během RO1 a 3,3 % ročně 14 15 20 16 Manažer struktury vzdušného prostoru: Výroční zpráva o provozu sítě za rok 2016. 
This falls below what the Commission had set as EU-wide reduction objective for determined unit costs 14 15 20 16 Network Manager: Annual Network Operations Report 2016.
Cíle na úrovni EU byly přijaty ve zvláštních rozhodnutích: rozhodnutí Komise 2011/121/EU ze dne 21. února 2011, kterým se na roky 2012 až 2014 stanoví výkonnostní cíle a varovné prahové hodnoty na úrovni Evropské unie pro poskytování letových navigačních služeb (Úř. věst. L 48, 23.2.2011, s. 16), pokud jde o RO1, a prováděcí rozhodnutí Komise 2014/132/EU ze dne 11. března 2014, kterým se stanoví výkonnostní cíle pro síť uspořádání letového provozu a varovné prahové hodnoty na úrovni Evropské unie na druhé referenční období 2015–2019 (Úř. věst. L 71, 12.3.2014, s. 20), pokud jde o RO2. 
The EU-wide targets have been adopted in specific decisions: Commission Decision 2011/121/EU of 21 February 2011 setting the European Union-wide performance targets and alert thresholds for the provision of air navigation services for the years 2012 to 2014 (OJ L 48, 23.2.2011, p. 16) as regards RP1 and Commission Implementing Decision 2014/132/EU of 11 March 2014 setting the Union-wide performance targets for the air traffic management network and alert thresholds for the second reference period 2015-19 (OJ L 71, 12.3.2014, p.
Jednotkové sazby byly vypočteny jako vážený průměr zveřejněných traťových sazeb ve všech oblastech zpoplatnění SES a jsou prezentovány ve stálých cenách (základ 2004 = 100). 
Unit rates have been calculated as a weighted average of the en-route published rates in all SES charging zones and are presented at constant prices (base 2004=100).
během RO2), a tato nedostatečná výkonnost je v prvé řadě způsobena tím, že skutečný provoz byl nižší než prognóza17. Skutečný prospěch, který z toho měli uživatelé, tedy výrazně zaostává za očekáváními Komise uvedenými v jejích rozhodnutích. 
(3.5 % per year during RP1 and 3.3 % per year during RP2) and that underperformance is primarily the result of actual traffic being below the forecast17. As such, the benefits actually transmitted to users are far below the expectations raised by the Commission’s decisions.
Obecně jsme zjistili, že stanovené jednotkové náklady silně závisí na prognózách provozu a jednotkové sazby na provozu skutečném. Obrázek 1 – Dlouhodobý vývoj provozu, zpoždění na trati a průměrných jednotkových sazeb Zdroj: Výpočet EÚD na základě údajů Eurocontrolu (vykázaných manažerem struktury vzdušného prostoru a Ústřední kanceláří pro letové poplatky). c) Dále pokud jde o klíčový ukazatel výkonnosti pro oblast životního prostředí, navzdory postupnému zlepšování během RO1 a prvního roku RO2, nebylo cíle pro rok 2014 (překročení nejkratší trasy mezi výchozím a cílovým bodem o 4,67 %) dosaženo (4,9 %) a poslední dostupné údaje (2016) naznačují, že dřívější pozitivní trend byl přerušen (4,91 %). 
In general, we observed that the determined unit costs and the unit rates are heavily dependent on traffic forecasts and actual traffic, respectively. Figure 1 - Long term evolution of traffic, en-route delays and average unit rates Source: ECA calculation based on data from Eurocontrol (reported by Network Manager and Central Route Charges Office). (c) Moreover, for the environmental key performance indicators (KPIs), despite a gradual improvement throughout RP1 and the first year of RP2, the 2014 target (4.67 % excess relative to the shortest route between origin and destination) was missed (4.9 %) and the latest figure available (2016) shows an interruption of the earlier positive trend (4.91 %).
17 21 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 % 10500 10000 9500 9000 8500 8000 7500 7000 6500 6000 Trendy v provozu, jednotkových sazbách a zpoždění na trati První legislativní balíček 1 00 % 92 % Druhý legislativní balíček týkající se SES Systém sledování výkonnosti: RO1 (2012–2014) a RO2 (2015–2019) 86 % 82 % 8 % 2% 82 % 79 % 79 % 78 % 80 % 86 % 83 78 Pohyby podle IFR (v tis.) Index traťových jednotkových sazeb 2004 = 100 (EUR 2004) Zpoždění na trati z důvodů ATFM (v minutách) Podle mechanismu sdílení rizika provozu, který je součástí systému poplatků, mají ANSP nárok na to, aby jim uživatelé vzdušného prostoru uhradili část plánovaných příjmů, které nebyly vybrány, protože objem provozu neodpovídal předpokladům. To se provedlo úpravou jednotkové sazby v následujících letech. 
17 21 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 78% 10500 10000 9500 9000 8500 8000 7500 7000 6500 6000 Trends in traffic, unit rates and en route delay SES first legislative package 100% 92% SES second legislative package Performance scheme: RP1 (2012-2014) and RP2 (2015-2019) 86% 82% 82% 82% 79% 79% 78% 80% 86% 83 % IFR movements (thousands) En route unit rates index 2004=100 (EUR2004) ATFM en-route delay (minutes) According to the traffic risk sharing mechanism of the charging scheme, ANPSs are entitled to recover from airspace users a part of planned revenues that were not collected because the expected volume of traffic did not materialize. This was achieved through an adjustment of the unit rate of subsequent years.
Další podrobnosti o fungování systému poplatků jsou uvedeny v příloze III. 
Further details on the functioning of the charging scheme are presented in Annex III.
Průměrné zpoždění na trati z důvodů ATFM v minutách na let Pohyby podle IFR (v tis.) 
Minutes of average en route ATFM delay per flight IFR movements (thousands)
Výkonnost na místní úrovni (funkční bloky vzdušného prostoru (FAB), oblasti zpoplatnění) je různá a závisí na místních okolnostech: zeměpisné situaci, právním a institucionálním uspořádání, organizaci poskytování služeb, zaměstnaneckých podmínkách, konkrétní struktuře nákladů a struktuře provozu. 
The performance results at local level (Functional Airspace Blocks (FABs), charging zones) are varied and depend on local circumstances: geographical situation, legal and institutional set up, organisation of service provision, staff conditions, specific cost structure, and traffic patterns.
Viz příklady v rámečku 1. ... a systémy vykazují nedostatky Chybí návaznost mezi cíli systému sledování výkonnosti a hlavními cíli SES 28. 
See examples in Box 1. ... and the schemes are affected by shortcomings Lack of link between the performance scheme targets and the SES high level goals 28.
Systém sledování výkonnosti by měl v souladu s výkonnostním rámcem evropského hlavního plánu ATM zlepšit celkovou efektivnost letových navigačních služeb v klíčových oblastech výkonnosti, jimiž jsou bezpečnost, životní prostředí, kapacita a efektivita 18 22 Rámeček 1 – Závislost místních výsledků na místních okolnostech – V nedávných letech se zpoždění na trati zhoršilo ve Španělsku a Francii. 
The performance scheme should improve the overall efficiency of air navigation services across the four key performance areas of safety, environment, capacity and cost-efficiency, in line with the performance framework of the European ATM Master Plan19. The setting of 18 19 22 Box 1 - Local results dependent on local circumstances - In recent years, en-route delay has deteriorated in Spain and France.
Zatímco ve Španělsku byl příčinou neočekávaně větší objem provozu v jihovýchodní Evropě, ve Francii to bylo způsobeno hlavně zavedením nového provozního systému v některých oblastních střediscích řízení a stávkami řídících letového provozu. 
While in Spain it has been due to unforeseen higher traffic in South West Europe, in France it mainly resulted from the implementation of a new operating system in some area control centres and strikes by air traffic controllers.
Naopak Švédsko a Maďarsko zaznamenaly velmi nízké hodnoty zpoždění na trati, protože v těchto zemích tradičně nejsou žádná kapacitní omezení. – Ve Švédsku a ve Spojeném království byly výsledky nákladové efektivity ovlivněny některými nákladovými položkami, především dávkově definovanými penzijní nároky, u nichž se má za to, že jsou mimo kontrolu ANSP18. – Ve Španělsku v roce 2010 upravil zákon pracovní podmínky řídících letového provozu. 
On the contrary, Sweden and Hungary have recorded very low en-route delay values because traditionally there are no capacity constraints in these countries. - In Sweden and in the UK, the cost-efficiency results have been affected by certain cost items, notably defined benefit pension rights, which are considered to be outside of the control of the ANSPs18. - In Spain, a 2010 law modified the working conditions of air traffic controllers.
Vedlo to k podstatnému snížení nákladů na zaměstnance, které se přiblížily průměru pěti hlavních ANSP v Evropě. 
This has ensured a substantial reduction of staff costs, bringing them into line with the average of the five main ANSPs in Europe.
Od zavedení systému v roce 2012 zůstávají jednotkové náklady stabilní. 
Since the scheme’s implementation in 2012, the unit rates have remained stable.
Za situace, kdy byly nízké úrokové sazby, vyžadovaly tyto dávkově definované penzijní systémy od ANSP dodatečné roční příspěvky, aby příslušní zaměstnanci získali dohodnuté důchodové dávky. 
In a context of low interest rates, these defined benefit pension schemes required additional annual contributions from ANSPs to ensure that the covered employees will attain the agreed pension benefits.
23 nákladů19. Stanovení výkonnostních cílů na úrovni Evropské unie by mělo být vnímáno jako součást procesu, který má cílů obsažených v hlavním plánu dosáhnout20. 
23 the European Union-wide performance targets should be considered part of a process aiming at achieving the goals contained in the Master Plan20.
Navzdory těmto ustanovením se neměřilo, jak systém sledování výkonnosti v RO1 přispěl k dosažení těchto hlavních cílů. 
Despite these provisions, no measurement of the contribution of the performance scheme in RP1 to reach those high level goals has been done.
V rozhodnutí Komise, kterým se stanoví výkonnostní cíle na úrovni EU na RO2, se o těchto cílech nehovoří vůbec. 
In the Commission Decision setting the EU-wide performance targets for RP2 no reference is made at all to these goals.
Klíčové ukazatele výkonnosti ne vždy vyhovují svému účelu 30. 
The KPIs are not always fit for purpose 30.
Soubor zvolených výkonnostních ukazatelů do velké míry vycházel z existující práce Eurocontrolu a byl založen na předem existující dostupnosti informací. 
The set of performance indicators selected was largely based on the existing work of Eurocontrol and was determined by the pre-existing availability of information.
Měli jsme však určité pochybnosti o tom, zda lze určitými klíčovými ukazateli měřit výkonost v příslušných oblastech, jak popisujeme níže. 
However, we identified concerns as to the adequacy of certain key indicators to measure performance in their respective areas, as described below.
Životní prostředí: Klíčový ukazatel v této oblasti zachycuje rozdíl mezi plánovanou nebo skutečnou dráhou letu a nejkratší trasou21. 
Environment. The key indicator in this area captures the difference between the planned or actual trajectory against the shortest route21.
Dráha letu se sice nepochybně může prodloužit vlivem přetížení vzdušného prostoru nebo neoptimálně navržených tratí, avšak k odchylkám od nejkratší trasy vede řada dalších faktorů: povětrnostní podmínky, omezení vzdušeného prostoru kvůli vojenským operacím nebo rozhodnutí leteckých společností v souvislosti s efektivitou nákladů (jednotkové sazby se mezi zeměmi značně liší, jak ukazuje mapa 2, což uživatele vzdušného prostoru často vede k tomu, že létají po trasách, které jsou z hlediska letových navigačních služeb méně nákladné, a nikoliv po kratších trasách). 
However, while the trajectory can certainly be extended by congestion or a non-optimal route design, there are also a number of other factors which result in deviations from the shortest route: weather conditions, airspace restrictions due to military operations or cost-efficiency decisions by airlines (unit rates vary significantly across countries, as shown in Map 2, which often leads airspace users to fly less expensive routes in terms of air navigation services instead of shorter routes).
Jednotliví ANSP tedy nemohou být za tento klíčový ukazatel výkonnosti plně odpovědní, neboť tyto faktory jsou mimo jejich kontrolu. 
The accountability for this KPI cannot therefore be fully allocated to individual ANSPs, as these factors are outside their control.
Navíc se ukazatel v současné době nezaměřuje na vertikální efektivitu letů, třebaže výška, v níž letadlo letí, také spoluurčuje dopad letu na životní prostředí. 
In addition, vertical flight efficiency is currently not targeted, although the altitude at which an aircraft is flown also determines the flight’s environmental impact.
Bod 8 odůvodnění rozhodnutí Komise č. 
20 21 Recital 8 of Commission Decision 2011/121/EU.
Mapa 2 – Srovnání traťových jednotkových sazeb v jednotlivých státech SES v roce 2016 (v EUR) Zdroj: Eurocontrol – CRCO. 
Map 2 - Contrasting en-route unit rates in different SES States in 2016 (expressed in euro) Source: Eurocontrol’s CRCO.
Kapacita: Zpoždění jsou pro leteckou dopravu velmi relevantním měřením výkonosti. 
Capacity: Delays represent a very relevant performance measurement for air transport.
Avšak zpoždění způsobená uspořádáním letového provozu představují méně než třetinu celkových zpoždění cestujících22. 
However delays caused by air traffic management represent less than a third of the overall delay experienced by passengers22.
Pro další složky celkového zpoždění od zahájení pojíždění pro vzlet až do ukončení pojíždění po přistání („gate-to-gate“), jako je další čas pojíždění na dráhu před vzletem nebo setrvání ve vzduchu v blízkosti letišť před přistáním, neexistují žádné závazné cílové hodnoty. 
No binding targets are set for additional components of the overall “gate-to-gate” delay, such as additional taxi-out time prior to take off or holding patterns in the vicinity of airports prior to landing.
ANSP jsou odpovědní jen za část celkového zpoždění „gate-to-gate“, smysluplný ukazatel pro tuto oblast by tedy musel zahrnovat klíčové složky, 22 24 Méně než 35 EUR Mezi 35 EUR a 50 EUR Mezi 50 EUR a 65 EUR Mezi 65 EUR a 80 EUR Více než 80 EUR Podle publikace Digest 2016 Centrálního úřadu pro analýzu zpoždění (CODA) Eurocontrolu činilo celkové zpoždění na let IFR 11,3 minuty, z toho 6,2 minuty bylo možno přisoudit primárním příčinám zpoždění (letecké společnosti 51 %, ATFM 28 %, letiště 7 % a další příčiny 14 %). 
While ANSPs will only be accountable for a part of the overall gate-to-gate delay, a meaningful indicator in this area would need to 22 24 According to Eurocontrol’s Central Office for Delay Analysis (CODA) Digest 2016, the overall delay experienced per IFR flight was 11.3 minutes, of which 6.2 minutes could be traced down to their primary causes (airlines 51 %, ATFM 28 %, airport 7 % and others causes, 14 %).
Zbývající 5,1 minuty je klasifikováno jako reakční zpoždění, které vzniká v důsledku pozdního příletu letadla z předchozího letu, který pak ovlivňuje dochvilnost dalšího letu téhož letadla a také může způsobit zpoždění přestupujících cestujících. 
The remaining 5.1 minutes are classified as reactionary, generated as a result of an aircraft’s late arrival from a previous flight which in turn affects the punctuality of its next flight with the same aircraft, as well as potentially delaying connecting passengers.
které tvoří celkové zpoždění. 
include the key components that make the total delay.
Konstatujeme, že v oblasti životního prostředí se tyto složky již monitorují, třebaže bez závazných cílových hodnot. 
It is noted that these components are already being monitored, albeit without binding targets, in the area of the environment.
Měření zpoždění je navíc ukazatelem schopnosti ANSP reagovat na špičky v poptávce, neumožňuje ale posoudit, zda se tato kapacita efektivně využívá v obdobích mimo špičku, což je vzhledem k hodinové, denní a sezónní proměnlivosti toků provozu náročným úkolem. 
In addition, the measurement of delays is an indicator of the ability of ANSPs to respond to peaks in demand, but does not provide any insight into the efficient use of such capacity during off-peak periods, which is a challenge given the hourly, daily and seasonal variability of traffic flows.
Rozhodování o výkonnostních cílech je zdlouhavé a složité 34. 
The decision making process of performance targets is lengthy and complex 34.