natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Místo toho odkazuje na opatření pro jednotlivá odvětví uvedená v jiných plánech. — Město Hamburk vypracovalo řadu možných opatření (tzv. Themenspeicher), neposkytlo však žádné informace o prioritách ani o tom, jak by opatření mohla být vybírána. 35 
Instead, it refers to measures for specific sectors presented in other plans. — The city of Hamburg developed a number of possible actions (“Themenspeicher”), but did not provide any information about priorities or how measures might be selected. — The city of Madrid developed a detailed strategy composed of eight strategic lines, 15 areas of intervention and 95 specific actions, but it did not include information on how the implementation of its SUMP would be financed. — Neither Warsaw nor Łódź have an implementation plan for their strategies. 35
— Město Madrid vypracovalo podrobnou strategii sestávající z osmi strategických směrů, 15 oblastí intervence a 95 konkrétních opatření, ale už neuvedlo informace o tom, jak bude financován jeho SUMP. — Ani Varšava, ani Lodž nemají pro své strategie prováděcí plán. Nedostatečná koordinace s jinými plány a okrajovými oblastmi 68 Účinná integrace s okolními oblastmi, zapojení různých druhů dopravy a komunikace s orgány územního plánování jsou pro udržitelnější městskou mobilitu klíčové. 
Insufficient coordination with other plans and of consideration for the periphery 68 Effective integration with surrounding areas, involving different modes of transport and liaison with urban planning, is key for more sustainable urban mobility.
S výjimkou Barcelony nebyly plány městské mobility integrované s okolními oblastmi v žádném z navštívených měst. V Barceloně různé obce aktivně prováděly koordinaci ve prospěch integrovanější veřejné dopravy. 
With the exception of Barcelona, in none of cities visited were urban mobility plans integrated with the surrounding area. In Barcelona there was active coordination between different municipalities in favour of a more integrated public transport.
Za tímto účelem byl vytvořen správní orgán zahrnující 36 obcí. 
An administrative body covering 36 municipalities has been created for that purpose.
Tento orgán v době auditu pracoval na plánu mobility, který by obsáhl všech 36 plánů mobility jednotlivých obcí. 
This body was, at the time of the audit, drafting a mobility plan for the purpose of putting together the individual 36 municipal mobility plans.
Pozitivní příklad představuje i Kodaň, ačkoli nebyla v průběhu auditu navštívena (viz rámeček 5). 
Copenhagen, although not visited in the course of the audit, provides a positive example (see Box 5).
69 Naproti tomu ve Varšavě se plány územního rozvoje vztahují jen na 37 % města, což omezuje nástroje, které zajišťují, aby se urbanizace města vyvíjela řízeným způsobem a byla koordinována s plány městské mobility. 
69 In contrast, only 37 % of the city of Warsaw is covered by spatial development plans, which reduces the tools available to ensure that the city’s urbanisation develops in a controlled manner and in coordination with urban mobility plans.
36 Rámeček 5 Kodaň: Inovativní přístup k plánování městské mobility Kodaň účinně kombinuje plánování městské mobility s územním plánováním. Například kanceláře a pracoviště s větším než stanoveným počtem zaměstnanců mohou být zřízeny pouze v blízkosti významné stanice veřejné dopravy. 
36 Box 5 Copenhagen: Innovative approach to urban mobility planning Copenhagen effectively combines urban mobility planning with urban planning.
Závěry a doporučení 70 Pro to, aby se městská mobilita v EU stala udržitelnější, má zásadní význam jednotný postup všech zúčastněných stran. 
Conclusions and recommendations 70 To make urban mobility in the EU more sustainable, coherent action from all stakeholders is crucial.
Komise od svého balíčku opatření v oblasti městské mobility z roku 2013 vydala řadu odvětvových dokumentů a pokynů a zvýšila financování, které na projekty v této oblasti poskytuje. 
Since its 2013 Urban Mobility package, the Commission has issued a range of policy documents and guidance, and has increased the funding it provides to projects in this area.
Je zřejmé, že výrazné zlepšení udržitelné městské mobility může vyžadovat více času. 
We recognise that significant improvements in sustainable urban mobility may require more time to materialise.
71 Neexistuje jasné směřování k udržitelnějším druhům dopravy. 
71 There is no clear trend towards more sustainable modes of transport.
Města sice zavedla řadu iniciativ, jejichž cílem je zvýšit kvalitu a objem veřejné dopravy, avšak celkově k výraznému omezení používání soukromých vozidel nedošlo. 
Although cities have put in place a range of initiatives to expand the quality and quantity of public transport, overall there has been no significant reduction in private car usage.
I když se některé ukazatele kvality ovzduší mírně zlepšily, mnoho měst stále překračuje minimální normy EU pro kvalitu ovzduší. 
Although some air quality indicators have slightly improved, there are still many cities exceeding EU minimum air quality standards.
Emise skleníkových plynů ze silniční dopravy neustále rostou. 
Greenhouse gas emissions due to road transport have been steadily increasing.
Cestování veřejnou dopravou často trvá déle než osobním automobilem. 
Travel by public transport often takes more time than by private car.
72 V posledním desetiletí vydala Komise řadu odvětvových dokumentů spolu s pokyny, aby městům pomohla řešit související výzvy. 
72 In the last decade, to help cities address the challenges involved, the Commission has issued a range of policy documents, together with guidelines.
V souladu se zásadou subsidiarity nejsou členské státy a jejich města povinny se těmito pokyny řídit a tyto pokyny byly využívány jen málo, zejména pokud jde o vypracování plánů udržitelné městské mobility. 
In line with the subsidiarity principle, Member States and their cities are not obliged to follow this guidance, and there was limited take-up– notably in terms of preparing SUMPs.
EU na podporu cílů své politiky v oblasti udržitelné mobility uvolnila značné množství finančních prostředků. 
To support its sustainable mobility policy objectives, the EU has made available significant amounts of funds.
Přístup k financování není nikterak podmíněn vypracováním plánů udržitelné městské mobility, ačkoli některé členské státy tuto podmínku na vnitrostátní úrovni zavedly. 
There is no EU requirement for access to funding to be conditional on SUMP preparation, although some Member States have imposed this condition at the national level.
V několika posledních letech Komise zvýšila politický tlak na udržitelnou městskou mobilitu prostřednictvím procesu evropského semestru. 
In very recent years the Commission has increased the political pressure it can bring to bear on sustainable urban mobility through the European Semester process.
Ovšem bez zřetelné spojitosti mezi doporučeními pro jednotlivé země a čerpáním finančních prostředků EU v členských státech bude tento tlak jen omezený. 
However, without a clear link between the CSRs and Member States’ use of EU funding this pressure will be limited.
73 Některé členské státy a města obtížně doplňovaly finanční prostředky EU přiměřenými zdroji, aby zajistily odpovídající provoz a údržbu své sítě veřejné dopravy; náklady mohou rovněž růst proto, že tratě nejsou vždy technicky interoperabilní. 
73 Some Member States and cities struggled to complement EU funds with appropriate resources to ensure the adequate operation and maintenance of their public transport network; costs can also rise because lines are not always technically interoperable.
V řadě případů navíc nebyla praxe městské mobility na místní úrovni v souladu s cílem udržitelnější městské mobility. 
In addition, a number of urban mobility practices at local levels were not coherent with the aim of more sustainable urban mobility.
74 Zjistili jsme, že námi prověřované projekty, které získaly finanční prostředky EU, nebyly tak účinné, jak bylo zamýšleno, protože v jejich koncepci a provádění byly 37 
74 We found that the projects in receipt of EU funding we examined were not as effective as intended, because of weaknesses in project design and implementation.
75 Na základě těchto závěrů vydáváme následující doporučení a vyzýváme Komisi, aby je zvážila ve světle cílů stanovených v Zelené dohodě pro Evropu z prosince: Doporučení 1 – Zveřejňovat údaje o městské mobilitě Na základě svých zkušeností se zřízením střediska ELTIS a svého pilotního projektu na vytvoření souboru společných ukazatelů pro městskou mobilitu by Komise měla: a) poté, co provede posouzení dopadů s kladným výsledkem, navrhnout legislativu, podle níž by členské státy byly povinny shromažďovat a pravidelně předkládat příslušné údaje o městské mobilitě a o přijímání plánů udržitelné městské mobility ve všech městských uzlech hlavní a globální sítě TEN-T, včetně jejich okolních oblastí; b) vycházejíc z údajů, které jsou členské státy povinny předkládat, pravidelně vykazovat pokrok, kterého členské státy a městské uzly dosahují při zvyšování udržitelnosti městské mobility. 
75 On the basis of these conclusions, we make the following recommendations which we invite the Commission to consider in the light of the December ‘European Green Deal’ aspirations: Recommendation 1 – Publish data on urban mobility Building on its experience in setting up the ELTIS observatory and its pilot project on developing a set of common indicators on urban mobility, the Commission should: (a) Having carried out an impact assessment and subject to the positive outcome of this process, propose legislation requiring Member States to collect and submit regularly relevant data on urban mobility and on the adoption of SUMPs in all EU urban nodes of the core and comprehensive TEN-T networks, including their surrounding areas. (b) Based on the data that Member States are required to submit, report regularly on the progress made by Member States and urban nodes in making urban mobility more sustainable.
Časový rámec: a) do roku 2022 a b) do roku 2024. 
Timeframe: (a) by 2022 and (b) by 2024.
Doporučení 2 – Propojit financování s plány udržitelné městské mobility a) V případě EFRR a FS by Komise měla přístup k prostředkům na financování městské mobility z programů podmínit existencí plánu udržitelné městské mobility (nebo závazku přijmout plán v přiměřené lhůtě) a také ujištěním o dostupnosti dostatečných peněžních prostředků na financování provozních nákladů a nákladů na údržbu; b) Při schvalování programů dbát o to, aby byla smysluplně zohledněna doporučení pro jednotlivé země, i když to není jako požadavek stanoveno v předpisech. 
Recommendation 2 – Link funding to SUMPs (a) For ERDF and CF, the Commission should ensure that programmes make access to funds for urban mobility conditional on the existence of a SUMP (or commitment to adopt a SUMP within a reasonable deadline), as well as on the assurance about the availability of sufficient funding for operational and maintenance costs. (b) When approving programmes, ensure that relevant Country Specific Recommendations are reflected in a meaningful way, regardless of whether this is a legislative requirement.
Časový rámec: a) a b) na programové období 2021–2027. 38 
38 Timeframe: (a) & (b) for the programming period 2021-2027.
c) V případě Nástroje pro propojení Evropy by Komise měla více upřednostňovat návrhy projektů v městských uzlech, které se v příslušném městě opírají o plán udržitelné městské mobility. 
(c) For the CEF, the Commission should give higher priority to those projects proposals at urban nodes, which are backed by a SUMP in the relevant city.
Časový rámec: začátek období VFR 2021–2027. 
Timeframe: beginning of the MFF period 2021-2027.
Tuto zprávu přijal senát II, jemuž předsedá Iliana Ivanovová, členka Účetního dvora, v Lucemburku na svém zasedání dne 5. února 2020. 
This Report was adopted by Chamber II, headed by Mrs Iliana Ivanova , Member of the Court of Auditors, in Luxembourg at its meeting of 5 February 2020.
Za Účetní dvůr Klaus-Heiner LEHNE předseda 39 
For the Court of Auditors Klaus-Heiner Lehne President 39
41 Trasa II metra ve Varšavě – přípravné práce, projektování a výstavba centrálního úseku spolu s nákupem kolejových vozidel POIS 07.03.00-00-007/10 Varšava 1 04925 83926 Polsko FS – 2007PL161PO002 Obslužnost severních oblastí Varšavy tramvajovou tratí spolu s rozšířením sítě metra a nákupem kolejových vozidel POIS 07.03.00-00-009/10 Pořízení nových tramvajových vozů s cílem zvýšit konkurenceschopnost 14527 11628 Lodž veřejné dopravy v Lodži (číslo projektu POIS.07.03.00-00-046/14) 31,529 2530 Multimodální uzel v železniční stanici Lodž Fabryczna (číslo projektu POIS.07.03.00-00-016/11) 7831 6332 25 PLN 4 501 605 421. 
41 II Metro line in Warsaw - preparatory work, design and construction of the central section together with the purchase of rolling stock POIS 07.03.00-00-007/10 Warsaw 1 04925 83926 Poland CF - 2007PL161PO002 Service of northern areas of Warsaw tram communication in connection with the expansion of the metro network and the purchase of rolling stock POIS 07.03.00-00-009/10 purchase of new tram rolling stock in order to increase the competitiveness of public transport in Łódź (project number POIS.07.03.00-00-046/14) 14527 11628 Łódź 31.529 2530 Multimodal node at Łódź Fabryczna railway station (project number POIS.07.03.00-00-016/11) 7831 6332 25 PLN 4 501 605 421.
26 PLN 3 601 284 336. 
26 PLN 3 601 284 336.
27 PLN 620 980 799. 
27 PLN 620 980 799.
28 PLN 496 784 639. 
28 PLN 496 784 639.
29 PLN 135 219 799. 
29 PLN 135 219 799.
30 PLN 108 175 839. 
30 PLN 108 175 839.
31 PLN 335 951 061. 
31 PLN 335 951 061.
32 PLN 268 760 848. 
32 PLN 268 760 848.
Příloha II – Mapy navštívených měst Madrid Dostupnost během třicetiminutové jízdy v dopravní špičce v letech 2012 a 2019 42 Dostupnost veřejné dopravy Hlavní nádraží Hranice města (URAU 2018) Třicetiminutová jízda v r. 2012 1897 km2 / 5,620 mil. obyvatel Třicetiminutová jízda v r. 2019 894 km2 / 4,836 mil. obyvatel Madrid Srovnání třicetiminutové jízdy v různých letech (dopravní špička) Správní hranice: © EuroGeographics © přispěvatelé OSM Kartografie: Eurostat — GISCO, 10/2019 0 10 20 kilometrů 
Annex II Maps of the visited cities Madrid Accessibility within 30 minutes driving time during rush hours in 2012 and in 2019 Madrid Historic 30m Drive Time (Rush Hours) 42 Coverage of Public Transport Central Station City boundaries (URAU 2018) 30 m Drive Time in 2012 1 897 Km2 / 5 620 M Inhabitants 30 m Drive Time in 2019 894 Km2 / 4 836 MInhabitants Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2019 0 10 20 Kilometers
Hamburk Dostupnost během třicetiminutové jízdy v dopravní špičce v letech 2012 a 2019 Dostupnost veřejné dopravy 0 10 20 kilometrů Srovnání dostupnosti hlavního železničního nádraží automobilem a veřejnou dopravou v dopravní špičce Hranice města (URAU 2018) Třicetiminutová jízda v r. 2012 1371 km2 / 2,072 mil. obyvatel Třicetiminutová jízda v r. 2019 900 km2 / 1,576 mil. obyvatel 43 Hamburk Srovnání třicetiminutové jízdy v různých letech (dopravní špička) Správní hranice: © EuroGeographics © přispěvatelé OSM Kartografie: Eurostat — GISCO, 10/2019 Hlavní nádraží Dostupnost veřejné dopravy Hlavní nádraží Hranice města (URAU 2018) Lepší dostupnost veřejnou dopravou Časový rozdíl (min.) 
Hamburg Accessibility within 30 minutes driving time during rush hours in 2012 and in 2019 Hamburg Historic 30m Drive Time (Rush Hours) 43 Coverage of Public Transport Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2019 Central Station City boundaries (URAU 2018) 30 m Drive Time in 2012 1 371 Km2 / 2 072 M Inhabitants 30 m Drive Time in 2019 900 Km2 / 1 576 MInhabitants 0 10 20 Kilometers
0–5 5–15 15–25 25–35 35–45 Hamburk Jízdní doba veřejnou dopravou v. jízdní doba automobilem (dopravní špička) Správní hranice: © EuroGeographics © přispěvatelé OSM Kartografie: Eurostat — GISCO, 10/2019 0 5 10 kilometrů Lipsko Dostupnost během třicetiminutové jízdy v dopravní špičce v letech 2012 a 2019 Dostupnost veřejné dopravy 0 10 20 kilometrů Srovnání dostupnosti hlavního železničního nádraží automobilem a veřejnou dopravou v dopravní špičce Hlavní nádraží Hranice města (URAU 2018) Třicetiminutová jízda v r. 2012 1527 km2 / 0,741 mil. obyvatel Třicetiminutová jízda v r. 2019 1363 km2 / 0,714 mil. obyvatel 44 Lipsko Srovnání třicetiminutové jízdy v různých letech (dopravní špička) Správní hranice: © EuroGeographics © přispěvatelé OSM Kartografie: Eurostat — GISCO, 10/2019 Dostupnost veřejné dopravy Hlavní nádraží Hranice města (URAU 2018) Časový rozdíl (min.) 
Comparative accessibility of main train station by car and by public transport during rush hours 44 Leipzig Accessibility within 30 minutes driving time during rush hours in 2012 and in 2019 Leipzig Historic 30m Drive Time (Rush Hours) 45 Coverage of Public Transport Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2019 Central Station City boundaries (URAU 2018) 30 m Drive Time in 2012 1 527 Km2 / 741 MInhabitants 30 m Drive Time in 2019 1 363 Km2 / 714 MInhabitants 0 10 20 Kilometers Comparative accessibility of main train station by car and by public transport during rush hours
Neapol Dostupnost během třicetiminutové jízdy v dopravní špičce v letech 2012 a 2019 45 Dostupnost veřejné dopravy Neapol Srovnání třicetiminutové jízdy v různých letech (dopravní špička) Správní hranice: © EuroGeographics © přispěvatelé OSM Kartografie: Eurostat — GISCO, 10/2019 Hlavní nádraží Hranice města (URAU 2018) Třicetiminutová jízda v r. 2012 914 km2 / 2,855 mil. obyvatel Třicetiminutová jízda v r. 2019 762 km2 / 2,713 mil. obyvatel 0 10 20 kilometrů 
Naples Accessibility within 30 minutes driving time during rush hours in 2012 and in 2019 Napoli Historic 30m Drive Time (Rush Hours) 46 Coverage of Public Transport Central Station City boundaries (URAU 2018) 30 m Drive Time in 2012 914 Km2 / 2 855 MInhabitants 30 m Drive Time in 2019 762 Km2 / 2 713 MInhabitants Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2019 0 10 20 Kilometers
Varšava Dostupnost během třicetiminutové jízdy v dopravní špičce v letech 2012 a 2019 Dostupnost veřejné dopravy 0 10 20 kilometrů Srovnání dostupnosti hlavního železničního nádraží automobilem a veřejnou dopravou v dopravní špičce Hranice města (URAU 2018) Třicetiminutová jízda v r. 2012 1099 km2 / 2,156 mil. obyvatel Třicetiminutová jízda v r. 2019 858 km2 / 1,953 mil. obyvatel 47 Varšava Srovnání třicetiminutové jízdy v různých letech (dopravní špička) Správní hranice: © EuroGeographics © přispěvatelé OSM Kartografie: Eurostat — GISCO, 10/2019 Hlavní nádraží Dostupnost veřejné dopravy Varšava Jízdní doba veřejnou dopravou v. jízdní doba automobilem (dopravní špička) Správní hranice: © EuroGeographics © přispěvatelé OSM Kartografie: Eurostat — GISCO, 10/2019 Hlavní nádraží Hranice města (URAU 2018) Časový rozdíl (min.) 
Warsaw Accessibility within 30 minutes driving time during rush hours in 2012 and in 2019 Warsaw Historic 30m Drive Time (Rush Hours) 48 Coverage of Public Transport 0 10 20 Kilometers Comparative accessibility of main train station by car and by public transport during rush hours Central Station City boundaries (URAU 2018) 30 m Drive Time in 2012 1 099 Km2 / 2 156 M Inhabitants 30 m Drive Time in 2019 858 Km2 / 1 953 MInhabitants Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2019
Lodž Dostupnost během třicetiminutové jízdy v dopravní špičce v letech 2012 a 2019 48 Dostupnost veřejné dopravy Lodž Srovnání třicetiminutové jízdy v různých letech (dopravní špička) Správní hranice: © EuroGeographics © přispěvatelé OSM Kartografie: Eurostat — GISCO, 10/2019 0 10 20 kilometrů Hlavní nádraží Hranice města (URAU 2018) Třicetiminutová jízda v r. 2012 1150 km2 / 1,000 mil. obyvatel Třicetiminutová jízda v r. 2019 869 km2 / 0,964 mil. obyvatel 
Lodz Accessibility within 30 minutes driving time during rush hours in 2012 and in 2019 Lodz Historic 30m Drive Time (Rush Hours) 49 Coverage of Public Transport Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2019 0 10 20 Kilometers Central Station City boundaries (URAU 2018) 30 m Drive Time in 2012 1 150 Km2 / 1 000 M Inhabitants 30 m Drive Time in 2019 869 Km2 / 964 MInhabitants
Příloha III – Prostředky z ESI fondů v období 2014–2020 podle oblasti intervence 49 0 5 000 10 000 v mil.EUR Kód 043 – Čistá městská doprava Kód 028 – Dálnice a silnice TEN-T – hlavní síť Kód 024 – Železnice (hlavní síť TEN-T) Kód 034 – Rekonstruované nebo modernizované silnice TEN-T Kód 029 – Dálnice a silnice TEN-T – globální síť Kód 025 – Železnice (globální síť TEN-T) Kód 026 – Ostatní železnice Kód 030 – Vedlejší silniční spojení silniční sítě TEN-T Kód 033 – Rekonstruované nebo modernizované silnice TEN-T Kód 027 – Mobilní majetek železnic Kód 031 – Jiné vnitrostátní a regionální silnice (nově postavené) Kód 044 – Inteligentní dopravní systémy Kód 039 – Námořní přístavy (TEN-T) Kód 036 – Multimodální doprava Kód 035 – Multimodální doprava (TEN-T) Kód 040 – Ostatní námořní přístavy Kód 042 – Vnitrozemské vodní cesty a přístavy (regionální a místní) Kód 037 – Letiště (TEN-T) Kód 041 – Vnitrozemské vodní cesty a přístavy (TEN-T) Kód 032 – Místní přístupové silnice (nově postavené) Kód 038 – Ostatní letiště Zdroj: analýza EÚD vycházející z údajů Komise (databáze Infoview). 
Annex III ESIF Allocations 2014-20 by field of intervention 50 0 5 000 Millioneuros 10 000 Code 043 - Clean urban transport Code 028 - TEN-T motorways and roads - core network Code 024 - Railways (TEN-T Core) Code 034 - Other reconstructed or improved road Code 029 - TEN-T motorways and roads - comprehensive Code 025 - Railways (TEN-T comprehensive) Code 026 - Other Railways Code 030 - Secondary road links to TEN-T road network Code 033 - TEN-T reconstructed or improved road Code 027 - Mobile rail assets Code 031 - Other national and regional roads (new build) Code 044 - Intelligent transport systems Code 039 - Seaports (TEN-T) Code 036 - Multimodal transport Code 035 - Multimodal transport (TEN-T) Code 040 - Other seaports Code 042 - Inland waterways and ports (regional and local) Code 037 - Airports (TEN-T) Code 041 - Inland waterways and ports (TEN-T) Code 032 - Local access roads (new build) Code 038 - Other airports Source: ECA analysis based on Commission data (Infoview).
Příloha IV – Průměrné stáří autobusů v navštívených městech 50 Město 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Madrid 5,5 6,0 6,6 6,9 6,7 Barcelona 9,0 9,0 Hamburk 5,9 5,9 6,4 6,7 5,9 Lipsko 4,9 5,1 6,1 6,1 6,9 7,3 Neapol 12,1 12,7 13,5 13,9 14,2 13,4 Palermo 10,3 10,8 11,2 10,4 11,4 12,4 Varšava 6,3 6,6 6,7 6,4 6,6 6,6 Lodž 7,2 7,1 6,6 6,8 7,7 8,7 Zdroj: Evropský účetní dvůr na základě údajů, které poskytla jednotlivá města. 
Annex IV Average age of buses in the visited cities 51 City 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Madrid 5.5 6.0 6.6 6.9 6.7 Barcelona 9.0 9.0 Hamburg 5.9 5.9 6.4 6.7 5.9 Leipzig 4.9 5.1 6.1 6.1 6.9 7.3 Naples 12.1 12.7 13.5 13.9 14.2 13.4 Palermo 10.3 10.8 11.2 10.4 11.4 12.4 Warsaw 6.3 6.6 6.7 6.4 6.6 6.6 Łódź 7.2 7.1 6.6 6.8 7.7 8.7 Source: European Court of Auditors based on data provided by the respective cities.
Glosář, zkratková slova a zkratky Aktivní mobilita: druh dopravy, který využívá pouze fyzickou aktivitu. 
Glossary, acronyms and abbreviations Active mobility: a form of transport that only uses physical activity.
Nejběžnější formy aktivní mobility jsou chůze a jízda na kole. 
The most common forms of active mobility are walking and cycling.
CIVITAS: síť měst pro města, která usilují o čistší a lepší dopravu v Evropě i mimo ni. 
CIVITAS: a network of cities for cities dedicated to cleaner, better transport in Europe and beyond.