natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Komise takovéto financování tedy nemůže kontrolovat. 
Such funding therefore cannot be checked by the Commission.
Státní podpora například nezahrnuje financování infrastruktury, která je využívána k činnostem, které běžně provádí stát při výkonu veřejné moci (majáky a jiná zařízení pro potřeby obecné navigace, mimo jiné na vnitrozemských vodních cestách, ochrana proti povodním a vodohospodářská opatření ve veřejném zájmu při nízkém stavu vody, policie a celní úřady). 
State aid does not include, for example, the funding of infrastructure that is used for activities that the state normally performs in the exercise of its public powers (for instance lighthouses and other equipment for the needs of general navigation including on inland waterways, flood protection and low water management in the public interest, police and customs).
Státní podporu dále nepředstavuje financování infrastruktury, která není využívána k poskytování zboží nebo služeb na trhu (například zpřístupnění pozemních komunikací k bezplatnému využívání veřejností). 
Furthermore, the funding of infrastructure that is not used for offering goods or services on a market (for instance roads made available for free public use) does not constitute state aid.
Naproti tomu na financování infrastruktury, která bude hospodářsky využívána (jako např. přístavních infra-struktur), se pravidla o státní podpoře vztahují. 
However, the funding of infrastructure that is to be exploited economically, such as port infrastructures, falls under state aid rules.
Veřejné financování přístavních infrastruktur a/nebo finanční podpora poskytnutá přístavním orgánům tudíž může narušovat hospodářskou soutěž mezi přístavy, neboť jim může umožňovat účtovat přepravním společnostem nižší ceny s cílem přilákat provoz. 
Public funding of port infrastructures and/or financial support granted to port authorities may distort competition between ports, since it may allow them to charge shipping companies lower prices in order to attract traffic.
Totéž může platit i o nepřímé podpoře těchto hospodářských subjektů (tj. provozovatelů terminálů) a uživatelů, jestliže za přístavní infrastrukturu neplatí tržní ceny. 
This may also be true of indirect aid to these economic operators (i.e. terminal operators) and users if they do not pay market price for port infrastructure.
Jakákoli státní podpora musí být oznámena Komisi, aby bylo možné posoudit její slučitelnost s vnitřním trhem. 
Any state aid needs to be reported to the Commission so that its compatibility with the internal market can be assessed.
16 Nové obecné nařízení o blokových výjimkách (GBER)16, které nabylo účinnosti v červenci roku 2014, definuje, kdy lze společnostem poskytnout státní podporu, aniž by bylo nutné to předem oznámit Komisi. 
16 The new General Block Exemption Regulation (GBER)16, which came into effect in July 2014, defines cases when state aid can be granted to companies without notifying the Commission in advance.
Komise v současné době v rámci obecného nařízení o blokových výjimkách zvažuje vymezení neproblematic-kých investic v přístavech (tj. kategorií investic v přístavech, které není zapotřebí oznamovat). 
The Commission is currently considering defining non-problematic investments in ports in the GBER (i.e. the categories of port investments which do not need to be notified).
952/2013 ze dne 9. října 2013, kterým se stanoví celní kodex Unie (Úř. věst. L 269, 10.10.2013, s. 1). 
14 Regulation (EU) No 952/2013 of the European Parliament and of the Council of 9 October 2013 laying down the Union Customs Code (OJ L 269. 10.10.2013, p. 1).
Hlavní ustanovení se použijí s účinností ode dne 1. května 2016. 
The main provisions will apply with effect from 1 May 2016.
15 Nařízení Rady (EHS) č. 
15 Council Regulation (EEC) No 2913/92 of 12 October 1992 establishing the Community Customs Code (OJ L 302, 19.10.1992, p.
651/2014 ze dne 17. června 2014, kterým se v souladu s články 107 a 108 Smlouvy prohlašují určité kategorie podpory za slučitelné s vnitřním trhem (Úř. věst. L 187, 26.6.2014, s. 1). 
1).
Úvod 17 Financování přístavní infrastruktury Současné hlavní trendy v lodní dopravě 17 Velká většina přístavních orgánů v Evropě je ve veřejném vlastnictví. 
Introduction 17 Funding of port infrastructure Current main trends in shipping 17 The vast majority of port authorities in Europe are publicly owned.
Přístavní orgán vlastní základní infrastrukturu a pronajímá ji provozovatelům přístavu, obvykle formou koncese, přičemž si zachovává veškeré regulační funkce (model „pronajímatele“). 
The port authority owns the basic infrastructure and leases it out to port operators, usually by means of a concession, while retaining all regulatory functions (‘landlord’ model).
Provoz přístavů zajišťují soukromé společnosti, které poskytují a udržují své vlastní nadstavby včetně budov a zařízení pro manipulaci s nákladem v terminálech. 
Port operations are run by private companies, which provide and maintain their own superstructure, including buildings and cargo-handling equipment at the terminals.
Ve Spojeném království jsou některé větší přístavy (například Felixstowe, Manchester, Liverpool, Immingham a Southampton) plně privatizovány. 
In the UK, some of the larger ports (such as Felixstowe, Manchester, Liverpool, Immingham and Southampton) are fully privatised.
18 Přístavní orgány mají obecně omezenou autonomii při stanovování přístavních poplatků (které obvykle určují orgány státní správy), přesto však nesou významný podíl investičních povinností17. 
18 Port authorities generally have limited autonomy in setting port charges (which are usually defined by the governments), but they nonetheless bear a significant share of the investment responsibilities17.
19 Přinejmenším ve velkých evropských přístavech je klíčovým faktorem přispívajícím k potřebě dodatečné kapacity a nové přístavní infrastruktury a nadstaveb nárůst velikosti plavidel. 
19 In the major European ports, at least, a key factor contributing to the need for additional capacity and new port infrastructure and superstructures is the increase in vessel size.
Vedle zvláštních investičních potřeb týkajících se úprav přístavů přinášejí přístavům další problémy i obrovské lodě: jejich výrazně vyšší objem nákladu způsobuje špičky v přístavním provozu a vytváří riziko přetížení přístavních areálů a dopravních spojení s hospodářským vnitrozemím. Zmírnění těchto problémů může být nákladné. 
In addition to specific investment needs in order to adapt ports, mega-ships also create other challenges for ports: their significantly larger cargo volume leads to peaks in port activity, and creates the risk of congestion in port areas and the transportation links with economic hinterlands.
Vzhledem k tomu, že obrovské lodě mohou být rentabilní, jen pokud jsou v přístavech odbavovány velmi rychle, bude narůstat i trend směřující k automatizaci. 
Since mega-ships can only be profitable if they are handled very quickly in ports, there will also be an increasing trend towards automation.
A v neposlední řadě obrovské lodě zvyšují riziko neudržitelných investic do přístavní infrastruktury, neboť značný počet kontejnerů a velkých objemů nákladu lze přesouvat z jednoho přístavu do druhého, což zvyšuje tlak na přístavy, aby nabízely atraktivní poplatky za vykládku. 
Finally, mega-ships increase the risk of unsustainable port infrastructure investments as significant numbers of containers and large volumes of cargo can be shifted from one port to another, thereby increasing the pressure on ports to offer attractive landing fees.
17 Zdroje: ESPO, European Port Governance, Report of an enquiry into the current governance of European seaports (Správa evropských přístavů, zpráva o šetření současné správy evropských námořních přístavů), 2010, s. 7–11. 
17 Source: ESPO, ‘European Port Governance, Report of an enquiry into the current governance of European seaports‘, 2010, p.
Úvod 18 Financování z EU prostřednictvím EFRR/FS, sítí TEN-T a Nástroje pro propojení Evropy 20 Investice do přístavní infrastruktury jsou spolufinancovány z rozpočtu EU prostřednictvím Evropského fondu pro regionální rozvoj (EFRR) a Fondu soudržnosti (FS) v rámci sdíleného řízení, ale i prostřednictvím programu transevropské dopravní sítě (TEN-T) a Nástroje pro propojení Evropy (CEF) v rámci přímého řízení. 
7 to 11. Introduction 18 EU funding through ERDF/CF, TEN‐T and CEF 20 Investments in port infrastructure have been co-financed from the EU budget through the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion fund (CF) under shared management, but also through the Trans-European Networks-Transport (TEN-T) programme and the Connecting Europe Facility (CEF) under direct management.
21 Celkem byly v letech 2000 až 2013 z rozpočtu EU poskytnuty na investice do námořních přístavů prostředky v hodnotě přibližně 6,8 miliardy EUR: 3 miliardy EUR v programovém období 2000–2006 a 3,8 miliardy EUR v období 2007–2013. 
21 Overall, between 2000 to 2013, around 6.8 billion euros of funding was provided from the EU budget for investments in seaports: 3 billion euros during the 2000-2006 programming period and 3.8 billion euros during the 2007-2013 period.
V obou obdobích EU poskytla většinu financování (přibližně 91 %) z EFRR/FS prostřednictvím operačních programů (viz přehled podle členských států v příloze I). 
In both periods, the bulk of the EU funding (around 91 %) came from the ERDF/CF, provided through Operational Programmes (see an overview per Member State in Annex I).
22 Nejsou však k dispozici žádné úplné informace o celkových veřejných a soukromých investicích do přístavů v členských státech bez spolufinancování EU. 
22 However, there is no complete information available on the total public and private investments in ports made in the Member States which are not EU co-funded.
23 I v programovém období 2014–2020 zůstane financování z EU důležité: v rámci Nástroje pro propojení Evropy (CEF) je k dispozici orientační částka 24 miliard EUR na spolufinancování dopravních investic (všechny druhy dopravy), a to buď formou přímého řízení, nebo využitím finančních nástrojů (delegováno na EIB). 
23 For the 2014-2020 programming period, EU funding will remain important: the Connecting Europe Facility (CEF) has an indicative amount of 24 billion euros to co-fund transport investments (all modes of transport) either under direct management or using financial instruments (delegated to the EIB).
K tomuto financování jsou způsobilé projekty námořní dopravy včetně investic do přístavní infrastruktury a mořských dálnic. 
Maritime transport projects, including investments in port infrastructure and in Motorways of the Seas (MoS), are eligible for this funding.
Na projekty mořských dálnic bylo vyhrazeno až 900 milionů EUR, zatímco projekty globální sítě budou mít k dispozici rozpočty ve výši až 1 miliardy EUR a na projekty služeb nákladní dopravy bude vyčleněno 200 milionů EUR. 
Up to 900 million euros have been earmarked for MoS projects, while projects for the comprehensive network and projects for freight transport services will have respective budgets of up to 1 billion euros and 200 million euros at their disposal.
Pro první výzvu k předkládání návrhů v rámci Nástroje pro propojení Evropy (2014) byly podány žádosti o 7,1 miliardy EUR spolufinancování pro přístavy a byly schváleny granty v celkové výši 907 milionů EUR, zejména pro 104 hlavních přístavů (viz bod 41) a projekty mořských dálnic. 
For the first CEF call for proposals (2014), applications were submitted for 7.1 billion euros of co-funding for ports, and grants have been approved for a total of 907 million euros, mainly for 104 core ports (see paragraph 41) and MoS projects.
Kromě toho byly pro námořní přístavy vyhrazeny další 2 miliardy EUR financování z EU prostřednictvím EFRR/FS: 1,5 miliardy EUR pro velké (TEN-T) námořní přístavy a 0,5 miliardy EUR pro menší námořní přístavy (viz graf 1). 
In addition, around 2 billion euros in EU funding via the ERDF/CF has been earmarked for seaports: 1.5 billion euros for major (TEN-T) seaports and 0.5 billion euros for smaller seaports (see Figure 1).
Úvod 19 Financování z EU pro přístavní infrastrukturu v programových obdobích 2000–2006, 2007–2013 a 2014–2020 (v milionech EUR) 4 500 4 000 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 CEF/TEN-T (přímé řízení) EFRR/FS (sdílené řízení) – pouze financování z rozpočtu EU 2000-2006 2007-2013 2014-2020 Pozn.: Částka uvedená pro přímé řízení v období 2014–2020 je odhad vycházející z údajů shromážděných z první výzvy k předkládání návrhů na financování z Nástroje pro propojení Evropy. 
Introduction 19 EU funding for port infrastructure in 2000‐2006, 2007‐2013 and 2014‐2020 programming periods (in million euros) 4 500 4 000 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 CEF/TEN-T (direct management) ERDF/CF (shared management) - only funding from EU budget 2000-2006 2007-2013 2014-2020 Note: The amount stated for direct management for the 2014-2020 period is an estimate based on the data gathered from the first call for proposals for CEF funding.
Zdroj: Evropský účetní dvůr na základě údajů, které poskytly GŘ pro regionální a městskou politiku a agentura INEA. 
Source: ECA based on date provided by DG Regional and Urban Policy and INEA.
Finanční podpora z EIB 24 Podle Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU) je úkolem Evropské investiční banky (EIB) „přispívat k vyváženému a nerušenému rozvoji vnitřního trhu v zájmu Unie; využívá k tomu jak kapitálového trhu, tak vlastních zdrojů“18. 
Financial support from the EIB 24 According to the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU), the task of the European Investment Bank (EIB) is ’to contribute, by having recourse to the capital market and utilising its own resources, to the balanced and steady development of the internal market in the interest of the Union’18.
Při plnění svých úkolů banka usnadňuje „financování investičních programů s využitím strukturálních fondů a dalších finančních nástrojů Unie“. 
In carrying out its task, the Bank shall ‘facilitate the financing of investment programmes in conjunction with assistance from the Structural Funds and other Union Financial Instruments’.
Kromě toho podle statutu Evropské investiční banky EIB dbá, aby její prostředky byly používány co nejúčelněji v zájmu Unie. 
Moreover, according to the EIB Statute, the EIB shall ensure that its funds are employed as rationally as possible in the interest of the Union.
Může poskytnout půjčky nebo záruky pouze: „... jestliže provedení investice přispívá ke zvýšení obecné hospodářské produktivity a působí příznivě k vytvoření vnitřního trhu“19. 
It may grant loans or guarantees only ‘... where the execution of the investment contributes to an increase in economic productivity in general and promotes the attainment of the internal market’19.
Vedle financování z rozpočtu EU financovala EIB v letech 2000 až 2013 investice do přístavních infrastruktur a nadstaveb v EU a v sousedních zemích ve Středomoří (Maroko a Egypt) formou půjček ve výši zhruba 10,1 miliardy EUR. 
In addition to funding from the EU budget, the EIB has financed investments in port infrastructures and superstructures in the EU and neighbouring countries in the Mediterranean (Morocco and Egypt) in the form of loans for around 10.1 billion euros between 2000 and 2013.
18 Článek 309 SFEU. 
18 Article 309 of the TFEU.
19 Článek 18 statutu EIB. 
19 Article 18 of the EIB Statute.
Úvod 20 Předcházející zvláštní zpráva Evropského účetního 25 V roce 2012 v předcházející zvláštní zprávě Evropský účetní dvůr určil problémy týkající se plánování a přidělování financování z EU a vnitrostátního financování z EFRR/FS pro přístavní infrastrukturu, a to na základě kontroly 27 náhodně vybraných projektů přístavů z roku 2010. 
Introduction 20 Previous special report by the European Court of 25 In 2012, in a previous special report, the European Court of Auditors identified problems in the planning and allocation of EU and national ERDF/CF funding for port infrastructure by examining 27 randomly sampled port projects in 2010.
Konkrétně naše zpráva konstatovala, že mnohé z projektů nebyly dokončeny, některé nebyly využívány a jiné potřebovaly další výrazné investice, aby mohly být plně zprovozněny20. 
In particular, our report found that many of the projects had not been completed, some were not in use and others needed considerable further investment before they could be put into effective use20.
20 Zvláštní zpráva č. 4/2012 „Je spolufinancování dopravní infrastruktury v námořních přístavech ze strukturálních fondů a Fondu soudržnosti účelnou investicí?“ (http://eca.europa.eu). dvora o přístavech 
20 Special Report No 4/2012 ‘Using structural and cohesion funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment?’ (http:// eca.europa.eu).
Rozsah a koncepce auditu 21 26 Během auditu jsme posuzovali strategie Komise a členských států EU v oblasti námořní nákladní dopravy a efektivitu investic do přístavních služeb financovaných z prostředků EU. 
Auditors on ports Audit scope and approach 21 26 In this audit, the Court assessed the Commission’s and Member States’ EU maritime freight transport strategy and the value for money delivered by EU-funded investments in port services.
Konkrétně náš audit zjišťoval, zda: – členské státy a Komise zavedly soudržné strategie rozvoje přístavních služeb pro námořní nákladní dopravu, rozvíjely důkladné spolehlivé plánování kapacit a zjistily potřeby veřejného financování z EU a vnitrostátního veřejného financování pro přístavní infrastruktury, – byly projekty přístavní infrastruktury financované z EU (vybrané v letech 2000 až 2013) dokončeny v mezích rozpočtu a včas a zda byly účinně provedeny za účelem zlepšení přístavních služeb pro námořní nákladní dopravu a přepravu zboží do vnitrozemských oblastí u daných přístavů, – Komise přijala potřebná opatření v oblasti státní podpory a celních řízení, aby umožnila hospodářskou soutěž námořních přístavů za rovných podmínek. 
In particular, our audit examined whether: — the Member States and the Commission had put in place coherent strategies for developing port services for maritime freight transport, developed robust capacity planning and identified the EU and national public funding required for port infrastructures; — EU-funded port infrastructure projects (selected between 2000 and 2013) had been completed within budget and on time, and implemented effectively to improve port services for maritime freight and the transport of goods to the port’s hinterland; and — the Commission had taken the necessary action as regards state aid and customs procedures to enable seaports to compete on a level playing field.
27 Audit zahrnoval dokumentární přezkum (včetně strategií EU a členských států pro námořní dopravu, plánů rozvoje přístavů a hlavních plánů přístavů), rozhovory v Komisi a se zástupci regionálních a přístavních orgánů v členských státech a kontroly přístavů a přístavních projektů na místě. 
27 The audit consisted of a documentary review (including EU and national strategies for maritime transport, development plans for ports, and port master plans); interviews at the Commission and with representatives of regional and port authorities in Member States, and on-the-spot checks of ports and port projects.
Rozhovory a šetření byly vedeny i se zástupci svazů přístavních orgánů, provozovatelů přístavů, vlastníků lodí a logistických společností (hlavních zúčastněných stran)21. 
Interviews and a survey were also carried out with representatives of federations of port authorities, port operators, ship owners and logistics companies (key stakeholders)21.
Kromě toho nám externí odborníci z OECD a Svobodné univerzity v Bruselu (VUB) poskytli analýzu přístavních kapacit a prognózy objemů nákladu. 
In addition, external experts from the OECD and the Free University of Brussels (VUB) provided us with an analysis of port capacities and projections of freight volumes.
28 Práce v rámci auditu probíhaly v době od února 2015 do dubna 2016 jak v Komisi (za účasti generálních ředitelství pro mobilitu a dopravu, regionální a městskou politiku, hospodářskou soutěž, hospodářské a finanční záležitosti, daně a celní unii a pro rozpočet), tak v pěti členských státech: Španělsko, Itálie, Německo, Polsko a Švédsko. 
28 The audit work was carried out between February 2015 and April 2016 both at the Commission (involving the Directorates-General for Mobility and Transport, Regional and Urban Policy, Competition, Economic and Financial Affairs, Taxation and Customs Union and Budget) and in five Member States: Germany, Spain, Italy, Poland and Sweden.
Na tyto země připadá 60 % všech finančních prostředků EU přidělených pro investice do přístavní infrastruktury v letech 2000 až 2013 a podle Eurostatu přibližně 40 % (z hlediska hodnoty) přepravovaného zboží, které prošlo všemi námořními přístavy EU v roce 2013. 
These countries account for 60 % of all EU funds allocated to port infrastructure investments between 2000 and 2013 and, according to Eurostat, around 40 % (by value) of the shipped goods that passed through all EU ports in 2013.
21 Ke konzultovaným svazům patřily Evropská organizace námořních přístavů (ESPO), Evropská asociace vlastníků lodí (ECSA), Federace evropských soukromých provozovatelů přístavů (FEPORT) a Evropská asociace pro zasilatelství, dopravu, logistiku a celní služby (CLECAT). 
21 The Federations consulted were the European Sea Ports Organisation (ESPO), The European Ship Owner’s Association (ECSA), the Federation of European Private Port Operators (FEPORT), and the European Association for forwarding, transport, logistics and customs services (Clecat).
Rozsah a koncepce auditu 22 29 V pěti členských státech, kterých se tato zpráva týká, náš audit zahrnoval: – kontrolní návštěvy devatenácti námořních přístavů, které měly šetřit výsledky investic do přístavní infrastruktury financovaných z EU22. 
Audit scope and approach 22 29 In the five Member States covered in this report, our audit included: — Audit visits to 19 seaports to examine the results of EU-funded investments in port infrastructure22.
Tyto přístavy byly zvoleny podle své polohy (tj. blízkosti přístavům, které nabízejí obdobné služby), celkové částky financování z EU, které obdržely, a podle míry, v níž zde byla vybudována infrastruktura pro konkrétního soukromého provozovatele. 
These ports were selected based on their location (i.e. their proximity to ports offering similar services), the overall amount of EU funding they received and the extent to which infrastructure had been built there for a specific private operator.
Rovněž jsme vybrali čtyři přístavy určené v naší předešlé zprávě z roku 2012 jako přístavy, které byly buď prázdné, nebo měly špatné spojení s vnitrozemím, – konkrétní případové studie sousedních přístavů na severozápadním pobřeží Itálie (Janov, La Spezia, Livorno a Savona) a přístavů na pobřeží Jaderského moře v Itálii, Slovinsku a Chorvatsku (Asociace přístavů v severním Jaderském moři (NAPA): Benátky, Terst, Koper a Rijeka), které měly posoudit potenciál a výhody spolupráce mezi přístavy, jakož i případovou studii v Německu týkající se Severomořsko-baltského průplavu (Nord-Ostsee-Kanal – NOK). 
We also selected ports identified in our previous report in 2012 as having infrastructure that was either empty or poorly connected to their hinterlands; — Specific case studies on neighbouring ports on the north-west coast in Italy (Genova, La Spezia, Livorno and Savona) and on the Adriatic Sea in Italy, Slovenia and Croatia (North Adriatic Ports Association (NAPA) ports: Venice, Trieste, Koper and Rijeka) to assess the potential for, and the advantages of, inter-port collaboration, as well as a case study in Germany on the Nord-Ostsee-Kanal (NOK).
30 Naše šetření zahrnovalo investice do přístavních infrastruktur, které v letech 2000 až 2013 obdržely 1,4 miliardy EUR z prostředků EU (přibližně 20 % celkového spolufinancování z EU). 
30 Our examination covered investments in port infrastructures which had received 1.4 billion euros of EU funding between 2000 and 2013 (around 20 % of the total EU co-financing).