natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Obrázek 2 – Průměrné emise CO2 podle jednotlivých skupin výrobců automobilů v roce 2017 10 150 140 130 120 110 100 90 80 1 200 1 250 1 300 1 350 1 400 1 450 1 500 1 550 1 600 1 650 1 700 2 C0 1í l 5 2 t 0a 1r g5 e t FiatChrysler Hyundai Ford Volkswagen Daimler BMW PSA PArvůemraěger Renault-Nissan Toyota 2 0C2í l0 2t a0 r2g0e t Průměrná hmotnost vozidla (v kg) Zdroj: The International Council on Clean Transportation (ICCT, Mezinárodní rada pro čistou dopravu), CO2 emissions from new passenger cars in the EU: Car manufacturers’ performance in 2017 (Emise CO2 u nových osobních automobilů v EU: výsledky autovýrobců v roce 2017), 11. 
Figure 2 Đ Average fleet CO2 emissions per manufacturing group in 2017 10 150 140 130 120 110 100 90 80 1 200 1 250 1 300 1 350 1 400 1 450 1 500 1 550 1 600 1 650 1 700 2015 target FiatChrysler Hyundai Ford Volkswagen Daimler BMW PSA Average Renault-Nissan Toyota 2020 targett Average vehiclemass (inkg) Source: The International Council on Clean Transportation (ICCT), ŇCO2 emissions from new passenger cars in the EU: Car manufacturersŐ performance in 2017Ó, 11.7.2018, p.
11 Obrázek 3 ukazuje rozdíl mezi emisemi CO2 naměřenými v laboratoři při schvalování typu a emisemi naměřenými v reálném provozu. 
3. 11 Figure 3 illustrates the divergence between type-approval CO2 emissions measured in laboratory and those measured on the road.
Ve studii rady ICCT se odhaduje, že přestože se mezi lety 2001 a 2016 podařilo snížit emisní hodnoty CO2 měřené pro účely schválení typu o téměř 31 %, v reálném provozu klesly pouze o 9 %. 
The ICCT has estimated that while the type-approval CO2 values were successfully reduced by almost 31 % from 2001 to 2016, in reality there was only a 9 % reduction in terms of emissions on the road.
Průměrné množství emisí CO2 vozového parku (v g/km) 
Fleet average CO2 emissions (in g/km)
Obrázek 3 – Průměrné emise CO2 naměřené v reálném provozu a při schvalování typu u nových osobních automobilů v Evropě 11 200 180 160 140 120 100 182 170 182 167 181 166 181 164 183 163 182 181 178 172 169 168 140 136 168 166 166 165 165 162 154 159 146 132 127 123 118 120 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Průměr EU: schválení typu Průměr EU: hodnoty v reálném provozu na základě odhadů Spritmonitor.de Zdroj: ICCT, From laboratory to road: a 2017 update of official and real world fuel consumption and CO2 values for passenger cars in Europe (Z laboratoře na silnici: aktualizace oficiálních a reálně naměřených údajů o spotřebě paliva a emisích CO2 u osobních automobilů v Evropě v roce 2017), s. 5112. 
Figure 3 Đ Average CO2 emissions on the road versus type-approval emissions figures of new passenger cars in Europe 11 200 180 160 140 120 100 182 170 182 167 181 166 181 164 183 163 182 181 178 172 169 168 140 136 168 166 166 165 165 162 154 159 146 132 127 123 118 120 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 EU average: type-approval EU average: real-world values based on Spritmonitor.de estimates Source: ICCT, From laboratory to road: a 2017 update of official and real world fuel consumption and CO2 values for passenger cars in Europe, p.
12 Parlament a Rada v současné době přijímají právní předpisy upravující cílové emisní hodnoty CO2 pro osobní automobily a dodávky po roce 2020. 
12 The Parliament and the Council are in the process of adopting legislation governing post-2020 CO2 emissions targets for cars and vans.
Komise pro období mezi lety 2021 a 2030 navrhuje snížit limit pro průměrné emise CO2 pro lehká vozidla (osobní automobily a lehká užitková vozidla/dodávky) v EU o 30 %13. 
The Commission has proposed a 30 % reduction of the average EU fleet CO2 emissions of light-duty vehicles (passenger cars and light commercial vehicles/vans) between 2021 and 203013.
Parlament hlasoval pro zvýšení tohoto limitu na 40 %14. 
The Parliament voted to increase this reduction to 40 %14.
Nové cíle pro celý vozový park v EU navrhované pro rok 2025 a 2030 jsou stanoveny jako procentuální snížení výchozí hodnoty emisního cíle pro vozový park v EU v roce 2021 na základě výsledků laboratorních emisních zkoušek. 
The new EU fleet-wide targets proposed for 2025 and 2030 are set as percentage reductions applied to a starting point representative of an EU fleet-wide emission target in 2021 based on results from laboratory emissions testing.
12 Na základě odhadů Spritmonitor.de a údajů o schválení typu Evropské agentury pro životní prostředí (EEA, 2016). 
12 Based on Spritmonitor.de estimates and type-approval data from the European Environment Agency (EEA, 2016).
13 Návrhy ohledně cílů na období po roce 2020 pro emise CO2 u osobních automobilů a dodávek – COM(2017) 676 final. 
13 Proposal for post-2020 CO2 targets for cars and vans - COM(2017) 676 final.
14 Znění přijaté Evropským parlamentem – 2017/0293(COD). 
14 Text adopted by the European Parliament - 2017/0293(COD).
Hodnoty CO2 (g/km) 
CO2 emissions values (g/km)
Skandál „dieselgate“ 13 Emisní skandál automobilky Volkswagen, obecně známý jako „dieselgate“, vypukl v září 2015 po té, co Úřad pro ochranu životního prostředí Spojených států amerických (EPA) automobilku formálně obvinil z porušování emisních norem USA15. 
The ŇdieselgateÓ scandal 13 The Volkswagen emissions scandal, widely known as ŇdieselgateÓ, broke in September 2015, when the United States Environmental Protection Agency (EPA) formally accused Volkswagen of violating US emissions standards15.
Společnost Volkswagen následně připustila, že po celém světě bylo do 11 milionů vozidel s naftovým motorem instalováno tzv. odpojovací zařízení16. 
Volkswagen subsequently admitted that a Ňdefeat deviceÓ had been installed in 11 million diesel-fuelled vehicles worldwide16.
Tato zařízení byla schopná zaznamenat, kdy je vozidlo zkoušeno v laboratoři, a aktivovat systém regulace emisí, který zajistil splnění emisních norem pro NOx. 
These devices were able to detect when a vehicle was being tested in a laboratory and activate its emissions control system for compliance with NOx emissions standards.
Mimo laboratorní prostředí však zařízení systém pro regulaci emisí vypnulo, takže vozidla vypouštěla emise výrazně nad zákonným limitem pro NOX platným v USA. 
However, outside a laboratory setting, the device would switch off the emissions control system, and the vehicle would produce emissions well above the US legal NOX limit.
14 Ještě před těmito událostmi bylo obecně známo, že emise NOx vozidel v provozu přesahují hodnoty naměřené v laboratoři (viz obrázek 4). 
14 Even before this development, it was widely known that a vehicleŐs NOx emissions on the road exceeded those measured in a laboratory (see Figure 4).
Skandál odhalil, že jednou z příčin tohoto rozdílu byla instalace odpojovacích zařízení17. 
The scandal revealed that one of the reasons for this difference was the use of defeat devices17.
12 15 Internetové stránky EPA Learn About Volkswagen Violations (Podrobněji o porušování předpisů společností Volkswagen). 
12 15 EPA website ŇLearn About Volkswagen ViolationsÓ.
17 Organizace Transport & Environment, Dieselgate: Who? 
17 Transport & Environment, Dieselgate: Who?
How? (Dieselgate: Kdo, proč, jak?), 2016, s. 7 
How?, 2016, p. 7
Obrázek 4 – Vývoj emisí NOx (v g/km) osobních automobilů s naftovým motorem na silnicích v EU ve srovnání s regulovanými emisními limity Zdroj: ICCT, Impact of improved regulation of real world NOx emissions from diesel passenger cars in the EU (Dopad zlepšení právní úpravy emisí NOx u osobních automobilů s naftovým motorem v reálném provozu v EU), 2015–2030, s. 1. 
Figure 4 Đ Evolution of NOx emissions on the road (in g/km) from European diesel passenger cars and of regulated emission limits. Source: ICCT, Impact of improved regulation of real world NOx emissions from diesel passenger cars in the EU, 2015-2030, p.
15 Jak je vidět z obrázku 5, nesoulad mezi emisemi naměřenými při schvalování typu a v provozu na silnici je výrazným problémem většiny automobilů s naftovým motorem. 
1. 15 As Figure 5 shows, divergences between type-approved emissions and those on the road are a significant problem for most diesel cars.
Použili jsme údaje německé vlády o modelech s naftovými motory na základě laboratorních a silničních zkoušek z let 2015–2016. 
We used data on diesel car models from the German government based on laboratory and on-road tests taken in 2015-16.
Graf znázorňuje nejvyšší a nejnižší emisní hodnoty NOx naměřené u každého automobilového modelu. 
The chart shows the highest and the lowest NOx emission measured for each car model tested.
Neuvádí vyčerpávající škálu výsledků. 
It does not show the full range of results.
13 Euro 3 (2000) Euro 4 (2005) Euro 5 (2009) Euro 6 (před zavedením RDE) (2014) Emisní limitEuro Hodnoty naměřené na silnici (Carslaw a kol., 2011, Franco a kol., 2014) 
Euro 3 (2000) 13 Euro 4 (2005) Euro 5 (2009) Euro 6 (pre-RDE) (2014) Euro emission limit On-road measured values(Carslawet al., 2011;Francoetal., 2014)
Obrázek 5 – Nejvyšší a nejnižší emisní hodnoty NOx naměřené v laboratorních podmínkách a v provozu na silnici u vybraných modelů automobilů s naftovým motorem německým ministerstvem dopravy 14 Euro 5 Zákonný limit na emise NOx: 180 mg/km Euro 6 Zákonný limit na emise NOx: 80 mg/km 2 600 2 400 2 200 2 000 1 800 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 200 0 Zdroj: EÚD na základě údajů německé vlády konsolidovaných radou ICCT18. 
Figure 5 Đ Highest and lowest NOx emissions figures registered in laboratory and on-road vehicle emissions testing of selected diesel car models by the German transport ministry 14 Euro 5 Legal NOx emissions limit: 180mg/km Euro 6 Legal NOx emissions limit: 80mg/km 2 600 2 400 2 200 2 000 1 800 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 200 0 Source: ECA, based on data from the German government consolidated by the ICCT18.
Číselné údaje a sloupce mohou být přibližné a jsou pouze ilustrativní. 
Figures and lines may have been approximated and are illustrative only.
Cíl a koncepce tohoto informačního dokumentu 16 Tento informační dokument pojednává o opatřeních přijatých EU a členskými státy a popisuje změny učiněné v systému měření emisí vozidel od září 2015. 
Objective and approach of this briefing paper 16 This briefing paper sets out the actions taken, at the level of the EU and Member States, and describes changes made to the system for measuring vehicle emissions after September 2015.
Jeho cílem není posoudit, zda přijatá a navrhovaná opatření daný problém vyřešila. 
It does not seek to assess whether the actions taken and proposed have solved the problem.
Zaměřujeme se na měření emisí NOx u automobilů s naftovým motorem a pojednáváme také o měření emisí CO2. 
We focus on the measurement of NOx emissions from diesel cars and also consider the measurement of CO2 emissions.
17 Účelem tohoto informačního dokumentu je informovat veřejnost o reakci EU na skandál dieselgate. 
17 The objective of this briefing paper is to inform the public about the EUŐs response to the dieselgate scandal.
Vzhledem k tomu, že probíhající změny právních předpisů 18 Původní výsledky zkoušek byly zveřejněny na internetu německým spolkovým ministerstvem dopravy, stavebnictví a rozvoje měst (BMVI). 
As the legislative changes made will not have a 18 The original test results have been published online by the German Federal Ministry of Transport, Building and Urban Development (BMVI).
Rada ICCT zveřejnila stručnou analýzu výsledků. 
The ICCT has published a brief analysis of the results.
Alfa Romeo Giulietta2,0 l Audi A6 3,0 l BMW 320d 2,0 l ChevroletCruze 2,0l Fiat Panda 1,3 l Ford Focus 2,0 l Hyundai ix 35 2,0 l Jeep Cherokee2,0 l Land RoverRange Rover 3,0 l Mitsubishi ASX 2,3 l Opel Astra 2,0 l Smart Fortwo 0,8 l Toyota Auris 2,0 l VWBeetle 2,0 l VWGolf Plus 1,6 l VWPolo 1,2 TDI VWGolf VII 1,6 l Audi A3 2,0 l Audi A6 2,0 l Audi A6 3,0 l BMW 216d 1,6 l BMW 530d 3,0 l Dacia Sandero 1,5 l Ford C-Max 1,5 l Ford C-Max 2,0 l Hond a HR -V 1,6 l Hyundai i201,1 l Jaguar XE 2,0 l Land RoverEvoque 2,0 l Mazda 6 2,2l Mercedes C 220 2,1 l Mercedes S 350 3,0 l Mercedes V-Klasse 2,1 l Opel Insignia 2,0 l Opel Zafira1,6 l Peugeot 308 SW 1,6 l Porsche Macan 3,0l Renault Kadjar1,6 l Suzuki Vitara 1,6 l Volvo V60 2,0 l VWTouareg 3,0 l VWGolf 1,6 lBMT VWGolf VII 2,0 l V W P as s a t 2 , 0 l VWTouran 2,0 l EMISE NOX (MG/KM) 
Alfa Romeo Giulietta2.0L Audi A6 3.0l BMW 320d 2.0l ChevroletCruze 2.0l Fiat Panda 1.3l Ford Focus 2.0l Hyundai ix 35 2.0l Jeep Cherokee2.0l Land RoverRange Rover 3.0l Mitsubishi ASX 2.3l Opel Astra 2.0l Smart Fortwo 0.8l Toyota Auris 2.0l VWBeetle 2.0l VWGolf Plus 1.6l VWPolo 1.2 TDI VWGolf VII 1.6l Audi A3 2.0l Audi A6 2.0l Audi A6 3.0l BMW 216d GT 1.6l BMW 530d 3.0l Dacia Sandero 1.5l Ford C-Max 1.5l Ford C-Max 2.0l HondaHR-V1.6l Hyundai i201.1l Jaguar XE 2.0l Land RoverEvoque 2.0l Mazda 6 2.2l Mercedes C 220 2.1l Mercedes S 350 3.0l Mercedes V-Klasse 2.1l Opel Insignia 2.0l Opel Zafira1.6l Peugeot 308 SW 1.6 l Porsche Macan 3.0l Renault Kadjar1,6l Suzuki Vitara 1.6l Volvo V60 2.0l VWTouareg 3.0l VWGolf 1.6l BMT VWGolf VII 2.0l VWPassat2.0l VWTouran 2.0l NOX EMISSIONS (MG/KM)
nebudou mít v blízké budoucnosti měřitelný dopad, provedli jsme přezkum a nikoli audit. 
measurable impact in the near future, we have carried out a review rather than an audit.
18 Skutečnosti prezentované v tomto informačním dokumentu vycházejí z: o přezkumů externích zpráv, studií, dokumentů a článků, o přezkumů právních předpisů EU navržených a přijatých mezi lety 2015 a 2018, o rozhovorů s příslušnými generálními ředitelstvími Komise (GŘ GROW, GŘ CLIMA a GŘ JUST), včetně návštěvy Společného výzkumného střediska v Itálii, o konzultací se zúčastněnými stranami, jako je Mezinárodní rada pro čistou dopravu, nevládní organizace Transport & Environment a Sdružení evropských výrobců automobilů, o panelu odborníků za účasti zástupců organizací na ochranu životního prostředí, schvalovacích orgánů, technických zkušeben a výzkumných inženýrů, o informačních návštěv ve dvou členských státech, v nichž jsme uspořádali setkání se zástupci schvalovacích orgánů, výzkumného ústavu a dvou agentur na ochranu životního prostředí, o průzkumu všech schvalovacích orgánů v členských státech (15 obdržených odpovědí). 
18 The information presented in this briefing paper has been obtained from: o reviews of external reports, studies, papers and articles; o reviews of EU legislation proposed and adopted between 2015 and 2018; o interviews with relevant Commission Directorates-General (DG GROW, DG CLIMA and DG JUST), including a visit to the Joint Research Centre in Italy; o consultations with stakeholders, such as the International Council on Clean Transportation; Transport & Environment and the European Automobile ManufacturersŐ Association; o an expert panel meeting involving representatives of environmental organizations, type-approval authorities, technical services and research engineers; o information visits to two Member States where we held meetings with representatives of TAAs, of a research institute and of two environmental agencies; o a survey of all type-approval authorities in Member States (15 replies received).
19 Během celého procesu jsme tento dokument projednávali s Komisí a při jeho přípravě jsme zohlednili její připomínky. 15 
19 We have discussed this paper with the Commission throughout the process, and taken account of its feedback when drafting. 15
Reakce EU na skandál „dieselgate“ Shrnutí Reakce orgánů EU 20 Společné výzkumné středisko (JRC) Evropské komise v roce 2011, tedy několik let před propuknutím skandálu dieselgate, upozornilo, že mezi emisemi NOx vozidel testovaných v laboratorních podmínkách a emisemi naměřenými v reálném provozu je výrazný nesoulad19. 
Review of the EUŐs response to the ŇdieselgateÓ scandal Summary of the response EUŐs institutional response 20 Some years before the dieselgate scandal erupted, the European Commission's Joint Research Centre (JRC) signalled in 2011 that there was a significant discrepancy between car NOx emissions under laboratory conditions and those observed on the road19.
Útvary Komise se následně začaly zabývat tím, jak tuto otázku řešit. 21 Dne 17. prosince 2015 zřídil Evropský parlament vyšetřovací výbor pro měření emisí v automobilovém průmyslu, aby prošetřil údajná porušení právních předpisů EU a nesprávné úřední postupy při uplatňování právních předpisů EU v souvislosti s měřením emisí v automobilovém odvětví. 
21 On 17 December 2015, the European Parliament set up a committee of inquiry into Emissions Measurements in the Automotive Sector (EMIS) to investigate alleged contraventions and maladministration in the application of EU law in relation to emissions measurements in the automotive sector.
Dne 4. dubna 2017 přijal Evropský parlament závěrečnou zprávu a doporučení20. 
On 4 April 2017, the European Parliament adopted the final report and recommendations20.
22 V důsledku skandálu dieselgate se urychlil legislativní proces a bylo schváleno několik nových právních předpisů (viz příloha I). 
22 As a result of the dieselgate scandal, the legislative process accelerated and several new pieces of legislation were approved (see Annex I).
Část z nich vstoupí v platnost až v září 2020 a Komise k nim bude muset přijmout značný počet prováděcích nařízení. 
Part of this legislation will only enter into force in September 2020. The Commission will need to adopt a significant number of implementing regulations.
23 Dne 17. října 2018 předložila Komise výboru ENVI Evropského parlamentu zprávu o opatřeních přijatých v návaznosti na doporučení21. 
23 The Commission submitted a follow-up report to the ENVI Committee of the EU Parliament on 17 October 201821.
Tabulka 1 uvádí hlavní nedostatky systému EU pro měření emisí z motorových vozidel zjištěné Evropským parlamentem a způsob, jakým Komise tyto nedostatky hodlá řešit. Zároveň uvádíme, kde se o nich pojednává v tomto dokumentu. 
Table 1 lists the key weaknesses of the EUŐs system for measuring vehicle emissions, as identified by the European Parliament, and how the Commission intends to address them. It also indicates where we address these points in this paper.
19 Komise (JRC), Analyzing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable mission Measurement Systems (PEMS) (Analýza emisí lehkých vozidel na silnici pomocí přenosných systémů měřicích systémů emisí (PEMS)), 2011. 
19 Commission (JRC), ŇAnalyzing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable mission Measurement Systems (PEMS)Ó, 2011.
20 Zpráva o vyšetřování měření emisí v automobilovém průmyslu. 
20 Report on the inquiry into emission measurements in the automotive sector.
24 V listopadu 2015 zahájil Evropský úřad pro boj proti podvodům (OLAF) vyšetřování úvěru ve výši 400 milionů EUR, který společnosti Volkswagen poskytla Evropská investiční banka (EIB). 
24 In November 2015, the European Anti-Fraud Office (OLAF) opened an investigation into a Ű400 million loan made to Volkswagen by the European Investment Bank (EIB).
Úvěr byl určen na vývoj ekologičtějších a úspornějších součástí motorů pro osobní automobily a užitková vozidla, přičemž se objevilo obvinění, že do rozsahu tohoto projektu s EIB byl zahrnut i vývoj odpojovacích zařízení. 
While the loan was dedicated for the development of greener and more fuel-efficient engine components for passenger cars and utility vehicles, allegations were made that the development of defeat devices was encompassed in the scope of the EIB project.
Úřad OLAF dokončil své vyšetřování v červenci 2017 a doporučil EIB, jaká opatření přijmout. 
OLAF finalised its investigation in July 2017 and recommended actions to be taken by the EIB.
EIB uvedla, že v současné době na základě těchto doporučení podniká jisté kroky. 
The EIB has said that it is currently implementing measures in line with the recommendations.
Komise v roce 2018 také zahájila formální hloubkové šetření, aby zjistila, zda společnosti BMW, Daimler a skupina VW neuzavřely dohody o tom, že si nebudou vzájemně konkurovat při vývoji a zavádění systémů pro snižování emisí u benzínových a naftových automobilů22. 
In 2018, the Commission also opened a formal in-depth investigation to assess whether BMW, Daimler and the VW group agreed not to compete against each other in developing and rolling out systems to reduce emissions from petrol and diesel cars22.
Reakce členských států 25 Schvalovací orgány některých členských států23 reagovaly na emisní skandál společnosti Volkswagen tím, že provedly opětovné zkoušky osobních vozidel s naftovým motorem, zejména těch, jimž udělily osvědčení schválení typu. 
Member StatesŐ reactions to the scandal 25 Type-approval authorities in certain Member States23 reacted to the Volkswagen emissions scandal by retesting diesel passenger vehicles, mainly those for which they had granted type-approval certificates.
Tyto zkoušky ukázaly, že emise výfukových plynů na silnici téměř u všech lehkých vozidel s naftovým motorem, které získaly osvědčení podle normy Euro 5 a Euro 6, výrazně přesahují mezní hodnoty NOx, a to někdy více než desetkrát24. 
These tests showed that the exhaust emissions on the road of almost all Euro 5 and Euro 6 light-duty diesel vehicles significantly exceeded applicable NOx limits, sometimes by a factor of more than 1024.
26 Tyto zkoušky a další šetření ze strany schvalovacích orgánů spolu se zvýšeným tlakem veřejnosti a Komise vedly k tomu, že se téměř všichni výrobci automobilů rozhodli svolat k úpravě značný počet vozidel s naftovým motorem. 
26 These tests and further investigations carried out by type-approval authorities, coupled with increased pressure from the public and from the Commission, resulted in almost all car manufacturers organising extensive recalls of diesel-fuelled cars.
27 Ve Spojených státech musela skupina Volkswagen vyčlenit na finanční vyrovnání 9,7 miliardy USD (viz rámeček 1). 
27 In the United States, the Volkswagen group was obliged to set aside over US$ 9.7 billion for settlements (see Box 1).
22 Evropská komise - tisková zpráva Antitrust: Commission opens formal investigation into possible collusion between BMW, Daimler and the VW group on clean emission technology (Antimonopolní opatření: Komise zahajuje formální vyšetřování případných tajných dohod mezi společností BMW, Daimler a skupinou VW ohledně technologie čistých emisí). 
18 22 European Commission - Press release "Antitrust: Commission opens formal investigation into possible collusion between BMW, Daimler and the VW group on clean emission technology".
23 Německo, Španělsko, Francie, Itálie, Nizozemsko, Finsko, Švédsko, Spojené království. 
23 Germany, Spain, France, Italy, the Netherlands, Finland, Sweden, the UK.
24 Rada ICCT použila výsledky oficiálních britských, nizozemských, francouzských a německých zpráv, Road tested: Comparative overview of real world versus type-approval NOx and CO2 emissions from diesel cars in Europe (Zkoušky na silnicích: Srovnávací přehled emisí NOx a CO2 z naftových automobilů v reálném provozu a při schvalování typu v Evropě), 2017, s. 7. 
24 ICCT used results from British, Dutch, French and German government reports, Road tested: Comparative overview of real world versus type-approval NOx and CO2 emissions from diesel cars in Europe, 2017, p. 7.
28 V Evropské unii zahájila Komise řízení o nesplnění povinnosti proti: a) České republice, Řecku a Litvě kvůli chybějícímu systému sankcí pro výrobce; b) Španělsku, Německu, Lucembursku a Spojenému království za to, že neuložily společnosti VW sankce za používání nelegálního softwaru s odpojovacím zařízením; c) Itálii za neřešení problémů, které vznikly v souvislosti se strategiemi skupiny Fiat Chrysler pro regulaci emisí27. 
28 In the European Union, the Commission opened infringement procedures against: (a) Czechia, Greece, and Lithuania, for lacking a system of penalties on manufacturers; (b) Spain, Germany, Luxembourg, and the United Kingdom, for not imposing penalties to VW for using illegal defeat device software; and (c) Italy, for failing to address concerns raised by the Fiat Chrysler group emissions control strategies27.
25 Do skupiny VW patří značky VW, Audi a Porsche. 
In the Netherlands, the Consumer and Market authority (ACM) 25 The VW group includes the VW, Audi, and Porsche brands.