natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Nutnost zajistit rovné zacházení a zabránit nekalé hospodářské soutěži patří mezi základní zásady řízení programu. 
The need to ensure equal treatment and to avoid undue competition issues are among the basic principles while managing the programme.
Pokud jde o počet projektů, které nebyly vůbec zahájeny nebo byly předčasně ukončeny, program Marco Polo je tržně orientovaný program, v němž tržní a hospodářské podmínky představují důležité faktory úspěšnosti projektů. 
As regards the number of ‘non-starters or early terminators’, Marco Polo is a market-driven programme, where market and economic conditions are important factors in the success of the projects.
Protože řešení intermodální dopravy jsou složitější než systém čistě silniční dopravy, program zvlášť citlivě reagoval na hospodářskou krizi. 
Since intermodal transport solutions are more complex than a pure road transportation system, the programme has been particularly sensitive to the economic crisis.
Krize byla jedním z hlavních důvodů, jímž lze vysvětlit počet neúspěšných projektů. 
The crisis was one of the main reasons explaining the number of unsuccessful projects.
26. b) Pravidla použitelná na zprostředkující akce v nařízení č. 1382/2003 a původním nařízení č. 1692/2006 částečně umožňovala přímou náhradu výdajů vynaložených na pomocnou infrastrukturu a provozní zařízení (viz např. projekty Excite, Ocra). 
26. (b) The rules applicable for catalyst actions in Regulation 1382/2003 and original Regulation 1692/2006, partially allowed a direct reimbursement of expenses incurred for ancillary infrastructure and operational equipment (see e.g. projects Excite, Ocra).
923/2009 zjednodušilo pravidla pro financování všech akcí na základě tří prvků: převodu na jiný druh dopravy a zamezení dopravy (s výjimkou všeobecných vzdělávacích akcí), způsobilých nákladů a kumulativního schodku během období financování. 
Regulation 923/2009 simplified the rules for funding for all the actions on the basis of three elements: modal shift/ traffic avoidance (with the exception of common learning actions), eligible costs and cumulative deficit over the funding period.
Proto ačkoliv riziko investic do infrastruktury nese většinou investor, v minulosti mohl příjemce získat částečnou náhradu výdajů vynaložených na infrastrukturu pro projekt na základě způsobilých nákladů. 
Therefore, while it is mostly the investor that bears the risk of infrastructure investments, in the past a beneficiary could obtain partial reimbursement of expenses incurred for the infrastructure for a project settled on the basis of eligible costs.
Komise proto usuzuje, že kalkulátor je dobrým ukazatelem environmentálních přínosů programu Marco Polo. 
Therefore the Commission considers that the calculator provides a good indication of the environmental benefits of the MP programme.
Finanční a hospodářská krize je jedním z hlavních faktorů, které brání zavádění programu a které mají vliv na podmínky pro zahajování a provoz projektů Marco Polo, což vede k nižšímu čerpání prostředků. 
The financial and economic crisis is one of the major factors hampering uptake of the programme and affecting the conditions of starting and running Marco Polo projects, thus leading to lower absorption of appropriations.
Rovněž se potvrdilo, že existují projekty, které díky financování z prostředků programu vytvářejí zisk nebo dosahují rentability dříve, než se předpokládá v žádostech. 
It is also acknowledged that there are projects, which due to MP funding, generate profit or achieve break-even point earlier than foreseen in the applications.
Protože programy nesmějí vyplácet na projekty více, než činí celkový schodek vzniklý v období financování (pravidlo neziskovosti – viz také bod 5), byly v některých případech dotace pro tyto projekty omezeny nebo dokonce zrušeny. 
Since the programmes may not pay more to projects than the total deficit experienced over the funding period (non-profit rule — see also paragraph 5), in some cases the subsidies granted to such projects were reduced or even withdrawn.
Tato situace, třebaže pozitivní, rovněž přispívá k nižšímu využívání dostupných prostředků. 
This situation, although positive, also contributes to lower use of available funds.
35 26. c) Cílem programu je dosáhnout správné rovnováhy mezi požadavky finančního nařízení a finančních pravidel, o nichž rozhodly Evropský parlament a Rada v nařízeních o zřízení programů Marco Polo, a potřebami podniků. 
35 26. (c) The programme aims at striking the right balance between the requirements of the Financial Regulation and the funding rules decided on by the European Parliament and the Council in the regulations establishing the Marco Polo programmes and the needs of business.
26. d) Relevantní náklady související s vývojem projektu běžně vznikají společnostem i v situaci, kdy provozují svou činnost bez veřejné podpory. 
26. (d) Relevant costs related with project development are normally incurred by companies also in the situation where they run their businesses without public support.
Je běžnou praxí, že k zahájení nového projektu je vždy třeba investovat určité prostředky (např. do organizace a řízení projektu). 
It is a standard practice that a certain level of investment (e.g. in organisation and project management) should be made in any case to start a new project.
Od roku 2010 zavedla agentura EACI doplňková osvědčení o auditu, jež poskytovala dodatečnou jistotu pro dopravu zboží v rámci projektů Marco Polo. 
Since 2010, EACI introduced complementary audit certificates, which gave additional certainty for the freight transported by Marco Polo projects.
Komise si je ovšem vědoma skutečnosti, že tato nová pravidla zavedla další požadavky na příjemce, a zvýšila tak jejich administrativní zátěž. 
The Commission is aware however, that these new rules introduced additional requirements for the beneficiaries thus increasing administrative burden for them.
Ve své výroční zprávě o činnosti Komise uvedla údaje o zbytkové chybovosti, která v případě programu MP I činí 1,9 % v případě MP II 2,9 %. 
The Commission reported in its AAR a residual error rate of 1,9 % for MPI and 2,9 % for MPII.
Vzhledem ke specifičnosti projektů Marco Polo (obchodní činnosti) je otázka udržitelnosti náležitě řešena v průběhu hodnocení návrhů (jako součást analýzy důvěryhodnosti a životaschopnosti). 
Given the specificity of the Marco Polo projects (commercial actions), the issue of sustainability is adequately addressed during the proposals’ evaluation process (as a part of credibility and viability analysis).
Ve skutečnosti jsou jakákoli přísnější pravidla (zejména ta, která podmiňují vyplacení dotace udržitelností projektů), pokud jde o provádění nebo kontrolu, nerealistická a nepochybně by odrazovala žadatele od využívání programu kvůli zvýšenému riziku podnikání v případě, že se změní podmínky trhu. 
Indeed, any stricter rules (in particular those conditioning the payment of the subsidy on the sustainability of the projects) are unrealistic to implement or control and would undoubtedly discourage applicants from the programme due to increased business risk in case market conditions are changed.
Externí hodnocení programů Marco Polo (Ecorys z roku 2007 a Europe Economics z roku 2011) ukazují, že obecně většina služeb (72 % podle Europe Economics) pokračuje v určité formě i po ukončení grantové dohody (přizpůsobené měnícím se podmínkám na trhu). 
The external evaluations performed on the Marco Polo programmes (Ecorys, 2007 and Europe Economics, 2011) show that in general the majority of services (72 % according to Europe Economics) continue in some form following the end of the grant agreement (adapting to changing market conditions).
Vzhledem k dynamickému podnikatelskému prostředí, nepříznivé hospodářské situaci od roku 2008 a složitosti intermodálních řešení ve srovnání s využíváním výlučně silniční dopravy Komise považuje toto číslo za uspokojivé. 
Taking into account the dynamic business environment, adverse economic climate since 2008 and complexity of intermodal solutions compared with road only transportation, the Commission considers this figure satisfactory.
To naznačuje, že krátkodobé financování vedlo k dlouhodobé změně, a to i za současného vývoje tržních podmínek. 
This indicates that short-term funding has created long-term change even in the current evolving market conditions.
Komise má za to, že program jednoznačně vytváří přidanou hodnotu pro auditované projekty, protože navzdory efektu mrtvé váhy zjištěnému u 42 % sledovaných příjemců jim finanční prostředky EU umožnily začít dříve, rozšířit rozsah služby nebo dosáhnout rychlejší návratnosti investic. 
The Commission considers that the programme has clearly an added value for the audited projects, because, despite the deadweight stated by 42 % of the surveyed beneficiaries, the EU funding allowed them to start earlier, to increase the scale of the service or to have an earlier return on investment.
Efekt mrtvé váhy je obtížné vyčíslit, protože může existovat mnoho faktorů, které mohou ovlivnit výsledky, např. otázka udržitelnosti (zda by projekty byly udržitelné bez dotace), násobný koeficient (větší projekty vytvářející mnohem větší objem převodu na jiný druh dopravy), větší důvěryhodnost a viditelnost příjemců (označení projektu značkou EU), výhody vyplývající ze spolupráce mezi partnery (přenos know-how a osvědčených postupů) atd. 34. 
The deadweight phenomenon is difficult to quantify since there might be a lot of factors which may affect the results e.g. sustainability issue (a question whether projects would have been sustainable without the subsidy), multiplication factor (bigger projects generating much more modal shift), increased credibility and visibility of the beneficiaries (EU project brand), benefits resulting from collaboration between partners (transfer of know-how, best practices) etc. 34.
Komise by ráda uvedla, že: i) program podporuje přechod k jiným druhům dopravy, tj. nevztahuje se na náklad již přepravovaný po moři, železnici a vnitrozemských vodních cestách. 
The Commission would like to observe that: (i) the programme supports modal shift, i.e. it does not pay for cargo already transported by sea, rail or inland waterways.
Podněcuje trh, aby změnil své návyky a převedl dopravu, která v současnosti probíhá po silnici, na alternativní druhy dopravy; Zvláštní zpráva č. 
It encourages the market to change habits and to shift the transport being actually transported on roads to the alternative modes. 30.
36 ii) omezené pobídky představují pro projekty programu Marco Polo velice silný pákový efekt. 
36 (ii) the limited incentives lead to a very high ‘leverage’ effect in the MP projects.
Nicméně tyto částky jsou důležité pro příjemce obvykle podnikající s malým ziskovým rozpětím, a to v situaci, kdy se očekává, že budou v oblasti nákladní dopravy konkurovat relativně levné silniční dopravě. 
Nevertheless, these amounts are important for beneficiaries usually operating on the small profit margin, in the situation where they are expected to compete for cargo with the relatively cheap road transport.
Program Marco Polo by měl vlastně uhradit počáteční ztráty a pomáhat příjemcům „přežít“ na trhu ve velmi obtížných počátcích. 
Actually Marco Polo is foreseen to pay for initial losses and to help the beneficiaries ‘survive’ on the market in the most difficult start-up period.
Program je určen jak zasílatelům / poskytovatelům logistických služeb, zajišťujícím organizaci dopravních spojení ve složitých dodavatelských řetězcích, tak vlastníkům nákladu nebo jejich zástupcům, kteří na trhu představují stranu poptávky. 
The programme is addressed both to freight forwarders/ logistics providers, dealing with the organisation of transport links in complex supply chains and to cargo owners or their representatives forming the demand side of the market.
Zatímco první kategorie představuje hlavní cílovou skupinu programu Marco Polo, existuje řada úspěšných projektů předložených dopravci (včetně společností zabývajících se nákladní dopravou) či výrobci. 
While the first category represents the main MP target group, there are number of successful projects submitted by shippers (including trucking companies)/manufacturers.
Analýzu cílových skupiny programu Marco Polo obsahuje např. zpráva „Ex-ante evaluation report on MP II“ (Předběžná hodnotící zpráva o programu MP II), Ecorys, kapitola 2.2 Needs assessment (Posouzení potřeb): http://ec.europa.eu/ transport/facts-fundings/evaluations/doc/2004_marco_ polo.pdf 38. 
The Marco Polo target groups were e.g. analysed in ‘Ex ante evaluation report on MP II’, Ecorys, Chapter 2.2 Needs assessment: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/ evaluations/doc/2004_marco_polo.pdf 38.
Program Marco Polo I vycházel z výsledků programu PACT (na podporu kombinované dopravy), doplněných analýzami a konzultacemi s hlavními evropskými dopravními sdruženími. 
The Marco Polo I programme was based on the results of the PACT programme (supporting combined transport), complemented with analyses and consultations with main European transport associations.
Na podporu programu Marco Polo II byla vypracována předběžná studie. 
The Marco Polo II programme was supported by an ex ante study.
Před zahájením programů Komise provedla analýzu překážek, které brání vytvoření a rozvoji intermodálních služeb pro všechny druhy dopravy, a navrhla konkrétní druhy opatření zaměřených na řešení těchto nedostatků a problémů souvisejících s převodem na jiný druh dopravy. 
Before the programmes started, the Commission had performed the analysis of obstacles hampering creation and development of intermodal services for all the modes of transport and proposed specific types of intervention to address these modal deficiencies and problems.
Komise odkazuje na konzultační dokument vypracovaný Komisí v roce 2001 a rozeslaný zúčastněným stranám pro potřeby veřejných konzultací, jakož i na předběžnou studii pro program Marco Polo II, která obsahovala příslušnou analýzu průzkumu trhu, zkušenosti získané z provádění programu MP I, posouzení potřeb a speciální konzultaci se zúčastněnými stranami. 
The Commission refers here to the Consultation Paper developed by the Commission in 2001 and distributed to the stakeholders for the needs of public consultations as well as to the ex ante study for Marco Polo II, which included a relevant market survey analysis, lessons learnt from MP I, needs assessment and a dedicated stakeholder consultation.
Tyto otázky byly vždy předmětem zájmu Komise, která provedla tato opatření: — byly provedeny změny v návrhu Marco Polo II (zvýšená intenzita financování, pozměňující nařízení č. 923/2009) v průběhu jeho trvání s cílem zvýšit jeho atraktivnost a dále podpořit odvětví v jeho úsilí přejít ze silniční dopravy na pobřežní plavbu, železniční a vnitrozemskou vodní dopravu, — v rámci ročních pracovních programů a výzev k podávání návrhů byla navržena konkrétní opatření na řešení problému možného ústupu od převodu na pobřežní plavbu a železniční dopravu (např. politické priority a pobídky pro inovační služby pobřežní plavby a jednovozovou dopravu), — byla nalezena a na úrovni Komise navržena střednědobá a dlouhodobá opatření reagující na nové požadavky, pokud jde o mezní hodnoty emisí síry v námořní dopravě, např. soubor nástrojů pro udržitelnou vodní dopravu4. 
These issues have always been a major concern for the Commission which undertook the following measures: — modifications were introduced to the design of Marco Polo II programme (increased funding intensity, Amending Regulation 923/2009) during its lifecycle to make it more attractive and to further encourage the sector to switch from roads to SSS, rail and IWT; — specific solutions were proposed under the MP annual work programmes and calls for proposals to address the problem of potential modal backshift in SSS and rail transport (e.g. political priorities and incentives for innovative SSS-services and single wagonload traffic); — medium and long term measures have been identified and proposed at the Commission level to address new requirements as regards the sulphur limits in maritime transport, e.g. Sustainable waterborne transport toolbox4; 41.
Číselné údaje o převodu na jiný druh dopravy očekávaném do projektů vybraných v rámci výzev v roce 2003 (12,4 miliardy tkm) a v roce 2004 (14,4 miliardy tkm) byly vyšší než cíle převodu na jiný druh dopravy stanovené pro program MP I (12 miliard tkm ročně). 
The figures of the modal shift expected by the projects selected under the calls 2003 and 2004 were higher than modal shift targets set for the MPI programme (12 btkm annually) with respectively 12,4 and 14,4 billion tkm.
Nebyly k dispozici žádné údaje, které by vyvolaly podezření, že by skutečné údaje o převodu na jiný druh dopravy mohly být nižší než tato prognóza. 
There was no data available giving reason to suspect that the actual modal shift figures would have been lower than this forecast.
První oficiální zprávou, která upozornila na některé problémy, bylo ve skutečnosti externí hodnocení programu MP I , jež bylo provedeno v roce 2007. 
The first official report highlighting certain problems was indeed the external evaluation of MP I performed in 2007.
Nicméně závěry hodnocení ECORYS byly vyváženější a naznačovaly poměrně dobrou efektivitu a silný pákový efekt programu: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/evaluations/ doc/2007_marco_polo_1.pdf 4 Viz„Snížení emisí znečišťujících látek z námořní dopravy a soubor nástrojů pro udržitelnou vodní dopravu“, SEK(2011) 1052 v konečném znění. 
However, the conclusions of the ECORYS evaluation were more balanced, and indicated a rather good effectiveness and high leverage of the programme: http://ec.europa.eu/ transport/facts-fundings/evaluations/doc/2007_marco_ polo_1.pdf 4 See ‘Pollutant emission reduction from maritime transport and the sustainable waterborne transport toolbox’, SEC(2011) 1052 final.
37 42. 
37 42.
Na základě předběžného posouzení byla zvolena možnost „cílené změny právního základu“. 
‘Targeted revision of the legal basis’ was the option pursued as a result of the ex ante assessment.
Tato možnost byla založena na hlavních doporučeních obsažených v hodnotící zprávě společnosti ECORYS z roku 2007 a zaručovala, že veškeré navrhované změny programu budou přijaty rychle, aby bylo možné je co nejdříve provést. Od zásadního přepracování programu s dopady na politiku bylo upuštěno jednoduše proto, aby nedocházelo k opožděnému přijímání změn v období trvání programu (2007–2013). 
This option addressed main recommendations of the 2007 ECORYS evaluation report and guaranteed that any changes proposed to the programme would be adopted swiftly in order to be implemented as soon as possible.
923/2009 vstoupilo v platnost až pro výzvu k předkládání návrhů v roce 2010. 
Finally, the Regulation 923/2009 entered into force only from the 2010 call for proposals on.
Je proto ještě příliš brzy na posouzení dlouhodobých účinků těchto změn. 43. 
Therefore it is too early to assess the long-term effects brought by the amendments. 43.
Komise uznává potenciální výhody programů jako Ecobo-nus, ale zároveň si je vědoma, že by mohly mít i své nevýhody (např. administrativní zátěž a náklady, udržitelnost, účinnost, dopady na soutěž atd.), zejména pokud by se tyto programy měly provádět na úrovni EU ve všech členských státech Evropské unie. 
The Commission acknowledges the potential advantages of programmes like Ecobonus but, at the same time, is aware that there could also be disadvantages (e.g. administrative burden and costs, sustainability, efficiency, effects on the competition, etc.), especially if such programmes were to be implemented at the EU level, in all the EU Member States.
Programy prováděné v Evropské Unii jsou odlišné povahy v tom smyslu, že musí být odůvodněny z hlediska subsidiarity. 
The EU-based programmes have a different nature in the sense that they need to be justified on grounds of subsidiarity.
Musí se zabývat problémy, které nemohou řešit členské státy samy, a plnit cíle, kterých není možné dosáhnout na vnitrostátní úrovni. 
They need to address problems, which cannot be addressed by the Member States themselves and achieve objectives, which are not possible to achieve at the national level.
Mezi členskými státy existují rovněž podstatné rozdíly, pokud jde o zeměpisnou polohu, směřování nákladní dopravy, dostupnost infrastruktury, používané druhy dopravy atd. Přestože Komise neměla právní povinnost „provést hloubkovou analýzu vnitrostátních režimů podpory, aby se inspirovala pro možnou úpravu koncepce programů Marco Polo“, ve snaze zajistit synergii a zamezit duplicitě jednotlivých nástrojů financování na úrovni EU a na úrovni členských států vypracovala soupis vnitrostátních režimů podpory a provedla příslušné analýzy (Ex-ante evaluation report on MP II (Předběžná hodnotící zpráva o programu MP II), kapitola 5 „Analysis of European Added Value“ (Analýza evropské přidané hodnoty)). 
There are also significant differences between the Member States in terms of geographical location, freight flows, infrastructure availability, modes used, etc. While there was no legal obligation for the Commission to ‘make in-depth analysis of national support schemes to derive lessons for a possible redesign of the MP programmes’, the Commission, in order to ensure synergy and to avoid duplication between different funding instruments at the EU and the Member States level, made an inventory of the national support schemes and carried out a relevant analysis (Ex ante evaluation report on MP II, Chapter 5 ‘Analysis of European Added Value’).
ODPOVĚDI KOMISE ZÁVĚRY A DOPORUČENÍ 44. 
REPLY OF THE COMMISSION CONCLUSIONS AND RECOMMENDATIONS 44.
Komise zastává názor, že s ohledem na své velmi ambiciózní cíle mohou být programy považovány za méně efektivní než se očekávalo, i tak však bylo dosaženo velkého objemu převodu na jiný druh dopravy v miliardách tuno-kilometrů. 
The Commission considers that given their very ambitious objectives, the programmes may be considered less effective than desired but nevertheless they have delivered substantial modal shift expressed in billions of tonne kilometres.
Smyslem programu Marco Polo je poskytnout omezené pobídky k přechodu od relativně snadných, levných a nerizikových řešení silniční dopravy na složitější a obtížněji realizovatelné intermodální systémy. i) Program Marco Polo I dosáhl minima 22 miliard tkm, což představuje 46 % cílové hodnoty5. 
Marco Polo is about giving limited incentives for switching from relatively easy, cheap and non risky road transport solutions to more complex and difficult to implement intermodal systems. (i) Marco Polo I achieved minimum 22 billion tkm, which represents 46 % of the target5.
Provádění programu Marco Polo II stále ještě probíhá, takže konečné výsledky ještě nejsou k dispozici. ii) Hlavním kvantifikovatelným cílem programů je„převod očekávaného ročního celkového nárůstu (jeho podstatné části v případě programu MP II) v mezinárodní silniční nákladní dopravě“. 
Marco Polo II is still running, hence final results are not yet available. (ii) the main quantifiable target of the programmes is ‘to shift the expected yearly aggregate increase (a substantial part of it for MPII) in international road freight traffic’.
Vzhledem k celkové částce rozpočtu programu Marco Polo (program MP I představoval přibližně 0,01 % a program MP II přibližně 0,05 % rozpočtu EU) a velikosti programu v porovnání s evropským odvětvím dopravy Komise neočekávala významnou změnu poměru mezi jednotlivými druhy na úrovni EU. iii) Program Marco Polo umožňuje kvantifikaci svých výsledků, vyjádřeno v hodnotě převodu na jiný druh dopravy. Pomocí kalkulátoru Marco Polo (poznámka pod čarou č. 
Given the overall amount of the Marco Polo budget (MPI represented around 0,01 % and MPII around 0,05 % of the EU budget) and the size of the programme against the EU transport sector, the Commission did not expect any significant change of the balance between the modes at the EU level. (iii) Marco Polo allows for quantification of the programme's results, expressed in terms of modal shift.