natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Například z přezkumu projektu provedeného pro úsek Benátky – Terst vyplývá, že odlišná konfigurace tratě by mohla ušetřit 5,7 miliardy EUR, přičemž jízdní doba se prodlouží o pouhých 10 minut, tzn. úsporu 570 milionů EUR za každou další minutu jízdy (tabulka 3). 
For example, the project review carried out for the Venice-Trieste section concluded that configuring the line differently could save 5.7 billion euro but add just 10 minutes to the trip, i.e. a saving of 570 million euro for each additional minute of travel time (Table 3).
Tabulka 3 – Srovnání nákladů na vysokorychlostní a konvenční železnici: Benátky – Terst 32 Konstrukční konfigurace Návrhová rychlost (km/h) Náklady (v mld. EUR) Jízdní doba (v min) Úspory (v mil. EUR/min) Nová vysokorychlostní trať pro 300 km/h 300 7,5 55 570 Modernizovaná konvenční trať 200 1,8 65 Zdroj: EÚD. 
Table 3 - Cost comparison of high-speed versus conventional rail: Venice Đ Trieste 31 Design configuration Design speed (km/h) Cost (billion euro) Travel time (min) Savings (million euro/min) 300 km/h new high-speed line 300 7.5 55 570 Upgraded conventional line 200 1.8 65 Source: ECA.
Tato praxe, která se uplatňuje v Itálii a v Německu, se nepoužívá v ostatních členských státech, které jsme navštívili: posuzuje se pouze plánovaná výstavba vysokorychlostní tratě a nezvažuje se přitom, zda je skutečně nutné, aby určité úseky, nebo dokonce celá trať splňovaly podmínky pro provoz velmi vysokorychlostních vlaků, nebo zda by k dosažení specifických cílů projektu nestačilo modernizovat konvenční tratě. 
This practice applied in Italy and Germany is not used in the other Member States we visited: only the proposed construction of a high-speed line is assessed, and no consideration is made of whether any section, or even the entire line, actually needs to be capable of supporting very high-speed services, or whether an upgrade of the conventional line would also satisfy the specific project objectives.
Analyzovali jsme rovněž nákladovou efektivnost tím, že jsme porovnali vztah mezi investičními náklady a reálně ušetřeným časem na auditovaných vysokorychlostních tratích (tabulka 4). 
We also analysed cost-efficiency by assessing the relationship between the investment costs and the real time saved on the audited high-speed lines (Table 4).
Z naší analýzy vyplývá, že náklady na ušetřenou minutu činí průměrně 90 milionů EUR na minutu jízdní doby, přičemž hodnoty se pohybovaly v rozmezí od 34,5 milionu EUR (na vysokorychlostní trati Eje Atlántico) do 369 milionů EUR (na vysokorychlostní trati Stuttgart – Mnichov). 
Our analysis shows that the cost per minute saved is on average 90 million euro per minute of travel time saved, with values ranging from 34.5 million euro (on the Eje Atlntico high-speed line) to 369 million euro (on the Stuttgart-Munich high-speed line).
Tabulka 4 – Náklady na ušetřený km a minutu na auditovaných vysokorychlostních tratích 33 Auditovaná trať Délka (v km) Celkové náklady (v mil. EUR) Ušetřená jízdní doba (v minutách) Náklady na každou ušetřenou minutu (v mil. EUR) Berlín – Mnichov 671 14 682 140 104,87 Stuttgart – Mnichov 267 13 273 36 368,69 Rýn – Rhona 138 2 588 75 34,51 LGV Est Européenne 406 6 712 130 51,63 Madrid – Barcelona – francouzská hranice 797 12 109 305 39,7 Eje Atlántico 165 2 596 75 34,61 Madrid – Galicie 549 7 684* 110 69,85 Madrid – León 345 5 415 95 57 Milán – Benátky 273 11 856 49 241,96 Turín – Salerno 1 007 32 169 192 167,55 Celkem/průměr 4 618** 109 084 1 207 90,38 *Analýza odhadu nákladů na celou trať a jízdní doba zahrnuje překrývající se úsek v délce 133 km na vysokorychlostní trati Madrid – León (s výjimkou Guadarramského tunelu). ** S úsekem Mnichov – Verona o délce 445 km dosahují auditované tratě celkové délky 5 063 km. 
Table 4 - Cost of the audited high-speed line per km and per minute saved 32 Audited line Length (km) Total cost (million euro) Travel time saved (minutes) Cost per minute saved (million euro) Berlin-Munich 671 14 682 140 104.87 Stuttgart-Munich 267 13 273 36 368.69 Rhin-Rhne 138 2 588 75 34.51 LGV Est Europenne 406 6 712 130 51.63 Madrid-Barcelona - French Border 797 12 109 305 39.70 Eje Atlntico 165 2 596 75 34.61 Madrid-Galicia 549 7 684* 110 69.85 Madrid-Len 345 5 415 95 57.00 Milan-Venice 273 11 856 49 241.96 Turin-Salerno 1 007 32 169 192 167.55 Total/average 4 618** 109 084 1 207 90.38 * The analysis of cost estimate for the entire line, and travel time include the overlapping 133 km of Madrid-Len HSL (excluding the Guadarrama tunnel). ** The Munich-Verona stretch, with its length of 445 km, brings the total km of lines audited to 5 063 km.
Členské státy nepodkládají svá rozhodování analýzou nákladů a přínosů 49. 
Cost-benefit analyses are not used as a tool for decision-making in the Member States 49.
Vzhledem k tomu, že vysokorychlostní tratě představují nákladné investice, rozhodnutí o tom, zda mají být vybudovány, či nikoli, musí předcházet řádná analýza všech stěžejních nákladů a přínosů. 
As high-speed lines are expensive investments, it is crucial to correctly analyse all major costs and benefits upfront before deciding whether or not to build.
Analýzy nákladů a přínosů umožňují při správném použití před přijetím jakéhokoli rozhodnutí zhodnotit sociální návratnost investic daného projektu i jeho společenskou potřebnost a užitečnost. 
When used correctly, cost-benefit analyses (CBAs) make it possible to assess a projectŐs social return on investment and its social desirability and usefulness before any decision is taken.
Kladné rozhodnutí musí být podpořeno čistými příspěvky na sociální zabezpečení (např. poměrem nákladů a přínosů vyšším než 1, tj. pokud přínosy překračují náklady) za rozsáhlé poptávky (např. vysoký versus nízký nárůst dopravy) a poptávkovými scénáři (např. výstavba vysokorychlostní tratě oproti konvenčním tratím). 
Net contributions to social welfare (e.g. through benefit-to-cost ratios exceeding 1, i.e. where benefits exceed costs) under a broad variety of demand (e.g. high versus low traffic growth) and supply scenarios (e.g. high-speed line construction versus upgrade of conventional lines) are needed to support a positive decision.
Účetní dvůr požádal externího odborníka, aby provedl srovnávací analýzu jednotlivých analýz nákladů a přínosů v souvislosti s auditovanými vysokorychlostními tratěmi. 
The Court asked an external expert to make a comparative analysis of the various CBAs linked to the audited high-speed lines. The expert concluded that CBAs are generally used
Externí odborník dospěl k závěru, že analýzy nákladů a přínosů jsou využívány pouze jako povinná administrativní náležitost, a nikoli jako nástroj pro lepší rozhodování a začleňování zúčastněných stran. 
merely as a compulsory administrative step, rather than as a tool for better decision-making and stakeholder inclusion.
Objevili jsme následující pozoruhodné příklady. i) Při přidělení spolufinancování EU na projekt č. 2007-FR-24070-P (východní úsek vysokorychlostní tratě Rýn – Rhona) ve Francii byla přijata analýza nákladů a přínosů se zápornou čistou současnou hodnotou. 
We found the following examples noteworthy. (i) A CBA with a negative economic net present value was accepted for EU co-funding of project No 2007-FR-24070-P (concerning the East Section of the Rhin Đ Rhne high-speed line) in France.
Pro jiný projekt francouzské vysokorychlostní železnice (projekt č. 2010-FR-92204-P, týkající se modernizace stávající tratě mezi Mulhouse a hranicí, tak aby umožňovala provoz vysokorychlostních vlaků a vlaků „Intercity express“) nebyla provedena žádná analýza nákladů a přínosů, projekt však přesto získal financování EU. ii) Žádné analýzy nákladů a přínosů nebyly provedeny ani při přijímání rozhodnutí o stavbě úseků Halle/Lipsko – Erfurt – Ebensfeld a Stuttgart – Wendlingen – Ulm v Německu. 
For another French high-speed rail project (project No 2010-FR-92204-P, concerning the upgrade of the existing line between Mulhouse and the border to allow operations of high-speed trains and intercity express) no CBA had been performed, but the project did receive EU funding. (ii) No CBAs had been carried out when the decision was made to build the Halle/LeipzigĐErfurtĐEbensfeld and Stuttgart-Wendlingen-Ulm sections in Germany.
Rozhodnutí o výstavbě těchto úseků bylo politické a analýza nákladů a přínosů byla provedena až v pozdější fázi (následně) s cílem prokázat sociálně-ekonomickou ziskovost. iii) Většina studií ve Španělsku, bez ohledu na region a vlastnosti projektu, vykazovala velmi podobné výsledky a relativně nízký poměr nákladů a přínosů (přibližně 1). 
The decision to build them was political, and a CBA was only made at a later stage (ex post) to demonstrate socio-economic profitability. (iii) Most studies in Spain, irrespective of the region and project characteristics, showed very similar results and a relatively low benefit-to-cost ratio (of around one).
V analýze z roku 2007 činil poměr nákladů a přínosů 1,9. 
In the 2007 analysis, the cost-benefit factor was 1.9.
Mezitím došlo v plánování a výstavbě projektu Brennerského patního tunelu ke zpoždění přibližně o jedenáct let: dokončení bylo původně plánováno na rok 2016, nyní se však nepředpokládá dříve než v roce 2027. 
In the meantime, the planning and construction of the Brenner Base Tunnel project has already been delayed by around eleven years: its completion was initially expected by 2016, but now it is not expected until 2027.
Z nejnovějších údajů vyplývá, že předpokládané náklady na tunel dosáhnou přibližně 9,3 miliardy EUR (s přihlédnutím k míře inflace). 
Most recent data reveals that the projected cost for the tunnel will be around 9.3 billion euro (taking into account the inflation rate).
Oproti předběžným odhadům z roku 2002 vzrostly náklady v odhadu z roku 2013 o 46 % (z 5,9 miliardy EUR na 8,6 miliardy EUR), přičemž se nyní počítá s poklesem nákladní dopravy. 
Between the preliminary estimates of 2002 and the estimate of 2013, costs increased by 46 % (from 5.9 billion euro to 8.6 billion euro), and freight traffic is now projected to decrease.
Tyto činitele velmi výrazně snižují poměr přínosů a nákladů, čímž se údaje z analýzy nákladů a přínosů z roku 2007 o počtu cestujících a nákladní dopravě stávají nerealistické. 
These factors reduce the benefit-to-cost ratio very strongly, and makes the 2007 CBA data on passenger numbers and freight traffic 33 unrealistic.
Agentura INEA, která tuto oblast řídí v zastoupení Komise, uvedenou otázku neřešila. 
This was not questioned by the INEA, which is managing this on behalf of the Commission.
V roce 2015 zavedla agentura INEA pro účely výzvy k předkládání návrhů v rámci CEF konkrétní posouzení nákladů a přínosů, které je předpokladem poskytnutí podpory v rámci Nástroje pro propojení Evropy. 
For the 2015 CEF calls for proposals, the INEA introduced a specific assessment of costs and benefits before agreeing to provide CEF support.
Domníváme se, že to pomůže zlepšit kvalitu rozhodování v rané fázi. 
We consider that this will help to improve the quality of decision-making upfront.
Agentura INEA (stejně jako řídící orgány v případě výdajů na politiku soudržnosti v rámci sdíleného řízení) v současné době před schválením spolufinancování EU neprovádí hodnocení nákladů na ušetřenou minutu nebo nákladů na modernizaci stávající konvenční železniční tratě jakožto alternativy k navrhované nové vysokorychlostní trati. 
However, the INEA (as well as the Managing Authorities in case of cohesion policy expenditure under shared management) is currently not assessing the cost per minute saved, or the cost of upgrading the existing conventional rail line as alternative to the proposed new high-speed line before agreeing to spend EU co-funding.
Překročení nákladů, zpoždění výstavby a opožděné uvedení do provozu jsou spíše pravidlem než výjimkou 52. 
Cost overruns, construction delays and delayed entry into service: a norm instead of an exception 52.
Překročení nákladů na investice do vysokorychlostních železnic nezatěžují rozpočet EU, protože spolufinancovaná částka je omezena na původně dohodnutou částku. 
The EU budget does not suffer from cost overruns for high-speed rail investments, as the co-funded amount is capped at the initially agreed amount.
Třebaže překročení nákladů jsou hrazena z vnitrostátních rozpočtů, posuzovali jsme rozsah překročení nákladů i zpoždění, a to jak na úrovni projektu, tak na úrovni tratě. 
Although cost overruns are borne by national budgets, we assessed the extent of cost overruns and delays, both at project and at line level.
máme k dispozici, usuzujeme, že překročení nákladů činilo celkem 5,7 miliardy EUR na úrovni projektů (tj. 44 %) a 25,1 miliardy EUR na úrovni tratí (78 %). 
Based on the data available to us, we estimate that aggregate cost overrun at 5.7 billion euro at project level, and 25.1 billion euro at line level (44 % and 78 %, respectively).
U tří z 30 posuzovaných projektů došlo k výraznému překročení nákladů o více než 20 % původního odhadu a u všech auditovaných vysokorychlostních tratí došlo k překročení nákladů o více než 25 % (tabulka 5). 
Three projects out of 30 assessed had significant cost overruns of more than 20 % of the initial estimates and all audited high-speed lines had cost overruns of more than 25 % (Table 5).
Nejvyšší překročení nákladů byla zjištěna u německých tratí: překročení nákladů u tratě Stuttgart – Mnichov dosáhlo 622,1 %. 
The German lines had the highest cost overruns: the cost overrun of the Stuttgart-Munich line reached 622.1 %. 34
EUR) Skutečné překročení nákladů (%) Původní stavební náklady na km (v mil. EUR) Konečné náklady na dokončení na km (v mil. EUR) Berlín – Mnichov 671 14 682 8 337 76,1 % 12,4 21,9 Stuttgart – Mnichov 267 13 273 1 838 622,1 % 6,9 49,7 Rýn – Rhona 138 2 588 2 053 26,1 % 14,9 18,8 LGV Est Européenne 406 6 712 5 238 28,1 % 12,9 16,5 Madrid – Barcelona – francouzská hranice 797 12 109 8 740 38,5 % 11 15,2 Eje Atlántico 165 2 596 2 055 26,3 % 12,5 15,7 Madrid-León 345 5 415 4 062 33,3 % 11,8 15,7 Madrid – Galicie* 416*** 5 714*** nepoužije se nepoužije se nepoužije se 13,7*** Turín – Salerno* 1 007 32 169 nepoužije se nepoužije se nepoužije se 31,9 Milán – Benátky* 273 11 856 nepoužije se nepoužije se nepoužije se 43,4 * Na úrovni tratě nejsou k dispozici žádné odhady nákladů, takže nelze odhadnout jejich potenciální překročení. ** V době auditu a také u nedokončených tratí: Stuttgart – Mnichov, Madrid – Galicie a Milán – Benátky. *** Výpočet pro úsek Medina del Campo – Galicie, takže nezahrnuje překrývající se úsek 133 km na vysokorychlostní trati Madrid – León. Zdroj: EÚD. 
Table 5 - Overview of costs per km and comparison with estimates 35 Audited line Total length (km) Total cost (million euro)** Initial estimated cost (million euro) Actual cost overrun (%) Initial construction cost per km (million euro) Final completion cost per km (million euro) Berlin-Munich 671 14 682 8 337 76.1 % 12.4 21.9 Stuttgart-Munich 267 13 273 1 838 622.1 % 6.9 49.7 Rhin-Rhne 138 2 588 2 053 26.1 % 14.9 18.8 LGV Est Europenne 406 6 712 5 238 28.1 % 12.9 16.5 Madrid-Barcelona-French Border 797 12 109 8 740 38.5 % 11.0 15.2 Eje Atlntico 165 2 596 2 055 26.3 % 12.5 15.7 Madrid-Len 345 5 415 4 062 33.3 % 11.8 15.7 Madrid-Galicia* 416*** 5 714*** n/a n/a n/a 13.7*** Turin-Salerno* 1 007 32 169 n/a n/a n/a 31.9 Milan-Venice* 273 11 856 n/a n/a n/a 43.4 *No cost estimates available at line level, so impossible to estimate potential overruns. **As of the time of the audit and also for non-completed lines: Stuttgart-Munich, Madrid-Galicia and Milan-Venice. ***Calculated on a stretch Medina del Campo-Galicia and therefore excluding the 133 km of overlap with Madrid-Len HSL.
Všechny údaje jsou vyjádřeny v nominálních hodnotách. 
All figures are expressed in nominal terms.
Zpoždění na úrovni projektů byla rovněž značná: osm z 30 auditovaných projektů mělo zpoždění nejméně o jeden rok a u poloviny tratí (5 tratí z deseti auditovaných) došlo ke zpoždění o více než deset let. 
Delays at project level were also significant: eight of the 30 projects we audited had been delayed by at least one year, and half of the lines (five lines out of the ten audited) had experienced delays of more than one decade.
Nejdelší zpoždění oproti původním odhadům se předpokládá u tratě Milán – Benátky (18 let). 
The Milan-Venice line is forecast to have the longest delay compared to initial estimates (18 years).
37 55. 
55.
Nejvyšší překročení nákladů na projekt činilo 83 % u projektu stanice „Stuttgart 21“ (obrázek 2), na který byl poskytnut grant z EU ve výši 726,6 milionu EUR. 
The highest project cost overrun was 83 %, for the ŇStuttgart 21Ó station (Picture 2), which received 726.6 million euro in grants from the EU.
Obrázek 2 – Stavební práce u projektu stanice Stuttgart 21 Zdroj: EÚD. 
Picture 2 - Construction works on the Stuttgart 21 station Source: ECA.
Stavební náklady na tento projekt vzrostly velmi výrazně kvůli nerealistickým počátečním odhadům nákladů na stavbu tunelů v hustě osídleném městském centru a nedostatečnému posouzení geologických a environmentálních hledisek a hledisek místního kulturního dědictví. 
For this project, because of unrealistic initial cost estimates for tunnelling in a densely populated city centre, and insufficient assessments of geological, environmental and local community cultural heritage aspects, construction costs have soared.
Celkové stavební náklady ve výši 4,5 miliardy EUR podle odhadu z roku 2003 vzrostly na 6,5 miliardy EUR v roce 2013 a až na 8,2 miliardy EUR (podle nejnovějšího odhadu z ledna 2018). 
The total construction costs of 4.5 billion euro estimated in 2003 has been increased to 6.5 billion euro in 2013 and to 8.2 billion euro (latest estimate available in January 2018).
To znamená, že rozdíl oproti původní dohodě dosahuje 3,7 miliardy EUR. 
This means that there is a difference of 3.7 billion euro from the original agreement.
Dosud všichni partneři podílející se na financování odmítli uhradit vyšší náklady, než stanoví původní dohoda o financování. 
So far, all funding partners have refused to cover more than the costs set in the original funding agreement.
Dokončení prací na této stanici bude dále významně zpožděno, protože podle původního plánu měly být stavební práce dokončeny do roku 2008. 
There will also be a significant delay in completing the works for this station, as it was originally planned that the construction works would be completed by 2008.
Zahájení prací plánované na rok 2001 se zpozdilo a práce byly zahájeny až v roce 2009 a podle současných odhadů budou dokončeny do roku 2025. 
The start was already delayed from 2001 to 2009, and current estimations are that the works will be completed by 2025. 36
U 18 projektů32 jsme také posuzovali, jak dlouho trvalo, než byly tratě skutečně uvedeny do provozu od okamžiku dokončení projektů spolufinancovaných EU. 
Finally, for 18 projects32, we also assessed how long it took for the lines to actually enter into service once the EU co-funded works had been completed.
U šesti projektů došlo k zahájení provozu nejpozději do měsíce po dokončení stavebních prací. 
For six projects, entry into operations happened not later than one month after the end of construction works.
U dvou projektů se uvedení do provozu zpozdilo přibližně o jeden rok; u šesti projektů bylo zpoždění dva roky; u jiného projektu trvalo zpoždění čtyři roky; zatímco dva projekty v Německu se zpozdí o osm let (tyto projekty byly dokončeny ke konci roku 2015 a v současné době se odhaduje, že trať nebude uvedena do provozu dříve než na konci roku 2023). 
For two projects, entry into service had been delayed by around one year; for six projects, the delay was two years; for another, the delay was four years; while two projects in Germany will be delayed by eight years (these projects were finished by the end of 2015, and it is currently estimated that the line will not be in operation before the end of 2023).
V jiném případě (přeshraniční trať Figueres – Perpignan mezi Španělskem a Francií), přestože byla celá trať dokončena, nemohla být dalších 22 měsíců využívána, protože nebyla na obou koncích propojena se zbytkem sítě. 
In one other case (the Figueres Đ Perpignan cross-border line between Spain and France), even though the whole line was finished, it could not be used until 22 months later since it was not connected to the rest of the network on both ends.
Názor občanů: hodnocení skutečné jízdní doby, cen a spojení, služeb cestujícím a stanic a jejich spádové oblasti z pohledu cestujících Jízdní doba a ceny jízdenek jsou důležitými faktory úspěchu 59. 
A citizenŐs view: a real-life assessment of travel times, prices and connections, of passenger-services and of stations and their catchment area Travel times and ticket prices, are important factors for success 59.
Zkoumali jsme konkurenceschopnost vysokorychlostní železnice tím, že jsme požádali cestovní agenturu, aby nalezla nejlevnější ceny zpáteční letenky, jízdní dobu a počet spojení v určitých dnech jak pro obchodní, tak pro turistické profily na auditovaných tratích. 
We examined the competitiveness of high-speed rail by asking a travel agent to research the cheapest return ticket prices, travel times and number of connections on given days for both business and tourist profiles on the audited lines.
Přehled naší metodiky a příslušných údajů je uveden v příloze VI. 
A summary of our methodology and the relevant data are in Annex VI.
To nám umožnilo vypočítat průměrné ceny za kilometr a minutu cestování. 
This allowed us to calculate average prices per kilometre and minute of travel.
Ceny jízdenek se mohou značně lišit (např. podle denní doby a dostupnosti zvláštních nabídek). 
Ticket prices may vary widely (e.g. according to the time of day, and the availability of special offers).
Provedli jsme však dostatečně rozsáhlé šetření (shromáždili jsme údaje o více než 5 000 zpátečních cest), abychom mohli realisticky posoudit možnosti cestování mezi jednotlivými výchozími a cílovými stanicemi na auditovaných tratích. 
However, this work was done on a sufficient scale (data on more than 5 000 return trips was collected) to allow us to realistically assess the options for travelling between the origin and destination pairs on the audited lines.
Z analýzy vyplynuly následující poznatky. i) Pokud jde o rychlost: vysokorychlostní železnice bývá často mnohem rychlejší (v průměru o 30 % až 50 % jízdní doby) než konvenční železnice. 
The following messages came out of this analysis. (i) On speed: High-speed rail is often much faster (on average 30 % to 50 % of travel time) than conventional rail.
Letecká doprava Jedenáct ze třiceti auditovaných projektů buď stále probíhá, nebo nebylo realizováno řádně, což mělo za následek zrušení závazků významného objemu financování EU. 
Air travel (from take-off to landing) is faster than high-Eleven of the thirty audited projects are either still ongoing, or were not implemented properly, leading to significant decommitments of EU funding.
U jednoho dokončeného projektu nebylo v době auditu stanoveno datum uvedení do provozu. 
For one completed project, the entry into service date was not set at the time of the audit.
Pokud však hodnotíme celkovou reálnou dobu cestování z centra města do centra města, včetně cesty na letiště a postupy spojené s nástupem do letadla, je vysokorychlostní železnice často konkurenceschopná. ii) Pokud jde o ceny jízdenek/letenek: vysokorychlostní železnice bývá často mnohem levnější než letecká doprava. 
speed rail. However, when assessing real total travel time from city centre to city centre, including the travel to the airport and boarding procedures, high-speed rail is often competitive. (ii) On ticket prices: High-speed rail is often much cheaper than air travel.
Rezervace na poslední chvíli u obou druhů dopravy jsou dražší než předem rezervované jízdenky/letenky. 
Last-minute bookings for both transport modes are more expensive than tickets booked in advance.
V Německu jsou ceny jízdenek na vysokorychlostní trati Stuttgart – Mnichov nižší než ceny jízdenek konvenčních železnic. iii) Počet nabízených spojů vysokorychlostní železnice se v průběhu roku značně liší. 
In Germany, ticket prices on the Stuttgart-Munich high-speed line are lower than conventional rail ticket prices. (iii) The number of high-speed rail services offered varies considerably during the year.