natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Maďarsko nepodepsalo deklaraci o účinné údržbě vnitrozemských vodních cest na Dunaji a jeho splavných přítocích Dne 7. června 2012 se ministři dopravy podunajských států setkali v Lucemburku, aby zde podepsali deklaraci o účinné údržbě infrastruktury vnitrozemských vodních cest. 
Hungary has not signed the ‘Declaration on effective waterway infrastructure maintenance on the Danube and its navigable tributaries’ On 7 June 2012, the ministers for transport of the countries in the Danube basin met in Luxembourg in order to sign a declaration on effective waterway infrastructure maintenance.
Deklaraci o účinné údržbě infrastruktury vodních cest podepsaly v roce 2012 všechny dotčené státy s výjim‐ kou Maďarska. 
The declaration on effective waterway infrastructure maintenance was signed in 2012 by all relevant Member State, except for Hungary.
Závěry a doporučení 50 Účetní dvůr zjistil, že navzdory cíli přesunout dopravu ze silnic na životní‐ mu prostředí příznivější druhy dopravy se modální podíl vnitrozemské vodní dopravy v EU od roku 2001 výrazně nezvýšil. Účetní dvůr má proto za to, že strategie EU pro vnitrozemskou vodní dopravu nebyly realizovány účinným způsobem, neboť cíle strate‐ gie přesunout dopravu zboží ze silnic na vnitrozemské vodní cesty nebylo dosaženo a podmínky splavnosti se obecně nezlepšily. 
Conclusions and 35 recommendations 50 The Court found that, despite the objective of shifting traffic from roads to environmentally friendly transport modes, overall the modal share of inland waterway transport has not significantly increased since 2001 within the EU.
Kontrolované pro‐ jekty spolufinancované z rozpočtu EU nadto nebyly při zlepšování splavnosti a zvyšování objemu dopravy na vnitro‐ zemských vodních cestách účinné. 
Moreover, the audited projects co-funded from the EU budget were not effective in improving navigability and increasing traffic volumes on inland waterways.
51 Účetní dvůr rovněž podotýká, že rozvoj vnitrozemské vodní dopravy vyžaduje značnou koordinaci členských států a že podobně jako u jiných velkých infrastrukturních projektů mohou realizaci projektů na vnitrozemských vodních cestách ovlivňovat politické a environmentální faktory. 
51 The Court also notes that developing inland waterway transport requires considerable coordination among Member States and that, as for other larger infrastructure projects, political and environmental considerations may affect the implementation of inland waterways projects.
52 Účetní dvůr se domnívá, že důvodem, proč nedošlo ke zlepšení modální‐ ho podílu a celkových podmínek splavnosti, byl velmi omezený počet projektů navrhovaných a realizovaných členskými státy, skutečnost, že realizo‐ vané projekty často nebyly pro úpravu problematických míst ty nejrelevant‐ nější, a provádění úprav problema‐ tických míst bez ohledu na celkovou situaci. 
52 The Court considers that the failure to improve modal share and overall navigability conditions was due to the very limited number of projects proposed and executed by the Member States, to the fact that frequently the implemented projects were not the most relevant ones to eliminate bottlenecks, and to bottlenecks eliminated in an isolated manner.
35 Doporučení 1 Aby se zvýšila účinnost financování vnitrozemské vodní dopravy Ev‐ ropskou unií a zlepšila výkonnost projektů: a) měly by členské státy upřednost‐ nit ty projekty na vnitrozemských vodních cestách, jež se nacházejí na koridorech, řekách a říčních segmentech, které mají pro zlep‐ šení vnitrozemské vodní dopravy největší a nejrychlejší přínos; b) měla by Komise při výběru pro‐ jektových návrhů soustředit své financování na ty projekty, které jsou z hlediska vnitrozemské vodní dopravy nejrelevantnější a které se nacházejí v lokalitách, kde již exis‐ tují rozpracované plány na úpravu problematických míst v jejich blízkosti. 
Recommendation 1 In order to improve the effectiveness of the EU funding of inland waterway transport and to ensure better project performance: (a) (b) the Member States should prioritise inland waterway projects which are on the corridors, rivers or river segments that provide the greatest and most immediate benefits for improving inland waterway transport; the Commission should focus its funding on those projects that are most relevant for inland waterway transport and for which there are already advanced plans in place to eliminate nearby bottlenecks when selecting project proposals for financing.
53 Účetní dvůr zjistil, že součástí strategie EU nebyly důležité analýzy. 
53 The Court found that the EU strategies lacked some important analyses.
Nedefi‐ novaly obecné přínosy vnitrozemské plavby na různých koridorech a ne‐ analyzovaly, nakolik by vnitrozemská vodní doprava měla přispět k cíli po‐ litiky, tj. přesunu dopravy ze silnic na životnímu prostředí příznivější způso‐ by dopravy. 
They did not identify the overall benefits of inland navigation in different corridors and did not assess the extent to which IWT should contribute to the policy objective of shifting traffic from roads to environmentally friendly transport modes.
Členské státy měly různé koncepce tohoto způsobu dopravy, které pro ně měly různou prioritu. 
Member States adopted different approaches and gave different levels of priority to this mode of transport, which led to an uncoordinated approach along the IWW corridors.
Členské státy, v nichž hraje vnitrozemská vodní do‐ prava významnou roli, jí věnovaly více pozornosti, zatímco pro členské státy, které očekávaly méně přímých přínosů, měla výrazně nižší prioritu. 
Member States where inland waterway transport plays a significant role in the transport mix paid it greater attention, whereas Member States that expected fewer direct benefits gave it a considerably lower priority.
Závěry a doporučení 36 54 Úsilí spojené s financováním v oblasti vnitrozemské nákladní vodní dopravy nebylo soustředěné a nemělo účinně stanovené priority. 
Conclusions and recommendations 36 54 Funding efforts for inland waterway freight transport were not concentrated and prioritised effectively.
K realizaci strate‐ gie měly přispívat všechny dotčené členské státy, i když přímý zájem byl u některých z nich malý. 
All riparian Member States were supposed to contribute to the strategy implementation, although the direct interest of some of them was low.
Dále se nevě‐ novala dostatečná pozornost údržbě řek na hlavních dopravních koridorech vnitrozemských vodních cest. 
Moreover, insufficient attention was given to river maintenance on the main inland waterway transport corridors.
Je zde tedy prostor, jak tento problém řešit a vytvořit na úrovni Evropské unie požadovanou přidanou hodnotu. Doporučení 2 S ohledem na budoucí rozvoj strategie EU pro vnitrozemskou nákladní vodní dopravu a cíl dosáhnout lepší koordi‐ nace členských států: a) by Komise měla provádět podrob‐ né analýzy potenciálního trhu a přínosů vnitrozemské plavby na různých říčních úsecích a s člen‐ skými státy koordinovat rozvoj hlavní sítě TEN‐T s ohledem na jejich potenciál rozvíjet koridory pro vnitrozemskou nákladní vodní dopravu; b) by se Komise měla při jednání o koridorech v rámci nástroje pro propojení Evropy dohodnout s členskými státy na konkrétních a dosažitelných cílech a přesných milnících pro úpravu problematic‐ kých míst na koridorech. Přitom by měl být náležitě zohledněn cíl TEN‐T dokončit hlavní síť do roku 2030, dostupnost prostředků na úrovni EU a v členských státech a politické a environmentální faktory související s budováním nových (nebo modernizací stávají‐ cích) infrastruktur pro dopravu po vnitrozemských vodních cestách; c) by Komise měla v kontextu příští revize nařízení TEN‐T navrhnout posílit právní základ s cílem i) roz‐ šířit vykazovací povinnosti u stavu vodních cest z hlediska plavby a ii) stanovit členským státům po‐ vinnost vypracovávat plány údržby vnitrozemských vodních cest ve vzájemné součinnosti. 
Therefore, there is scope to tackle the problem and to provide the necessary added value at the European Union level. Recommendation 2 As regards the future development of the EU’s strategy for inland waterway freight transport, and with a view to achieving better coordination between Member States: (a) the Commission should carry out in-depth analyses of the potential market and benefits of inland navigation on different river segments and coordinate across Member States the implementation of the core TEN-T network, taking into account their potential for developing inland waterway freight transport corridors; (b) the Commission and Member States should agree during the corridor implementation on specific and achievable objectives and precise milestones to eliminate bottlenecks on corridors in the framework of the Connecting Europe Facility — this should take due account of the TEN-T objective of completing the core network by 2030, the availability of funds at EU and Member State levels and the political and environmental considerations in relation to building new (or upgrading existing) inland waterway transportinfrastructures; (c) the Commission should, in the context of the next revision of the TEN-T regulation, propose the strengthening of the legal base in order to (i) broaden the reporting requirements in relation to the navigation status of the waterways and (ii) require Member States to elaborate national inland waterway maintenance plans in a coordinated way.
Tuto zprávu přijal senát II, jemuž předsedá Henri GRETHEN, člen Účetního dvora, v Lucemburku na svém zasedání dne 28. ledna 2015. 
This report was adopted by Chamber II, headed by Mr Henri GRETHEN, Member of the Court of Auditors, in Luxembourg at its meeting of 28 January 2015.
Přílohy 38 Seznam projektů, které Účetní dvůr prověřoval Členský stát Projekt / operační program CZ 1.01/6.2.00/08.0081 Fond Popis Řeka/ koridor Celkové náklady (v milionech EUR) Financování EU (v milionech EUR) 3,99 Úplné BE 2009-BE-00049-E TEN-T Přestavba mostu Noorderlaan na Albertově kanále Albertův kanál 13,42 1,34 ano BE 2010-BE-92214-P TEN-T Přestavba mostů Briegden a Oelgem I na Albertově kanále Albertův kanál 15,72 1,57 ne BE 2010-BE-18070-P TEN-T Výstavba plavební komory a čerpací stanice na Albertově kanále v Lanaye Albertův kanál 151,22 26,93 ne CZ CZ 1.01/6.2.00/09.0131 EFRR Rekonstrukce železničního mostu v Kolíně Labe 41,06 28,86 ano CZ CZ 1.01/6.2.00/09.0130 EFRR Dokončení Vltavské vodní cesty v úseku České Budějovice – Hluboká Vltava 31,91 20,52 ano CZ EFRR Veřejný přístav Ústí nad Labem – Vaňov, modernizace překladní hrany s povodňo-vou ochranou plavidel Labe 5,22 ano DE 2007-DE-18050 TEN-T Nezávislý průzkum možností rozvoje Dunaje mezi obcemi Straubing a Vilshofen Prioritní projekt 18 (Dunaj) 26,7 13,35 ano DE 2007-DE-18030 TEN-T Nová výstavba železničního mostu přes Dunaj v Deggendorfu Prioritní projekt 18 (Dunaj) 35,05 7,01 ano DE 2007-DE-90602-P TEN-T Výstavba druhé komory ve Fankelu (Mosela) Mosela 49,14 4,91 ano DE 2009-DE-161-PR003 (SF) 2007-DE-161PO002 (SF) EFRR Výstavba zvedáku člunů v Niederfinowě Částečná modernizace plavební komory v Hohenbruchu Kanál Havola– Odra (HVO) 284,00 48,52 0,35 ne DE EFRR Ruppinský průplav 0,49 ano HU 2007-HU-18090S TEN-T Studie o zlepšení plavby na Dunaji, maďarský úsek prioritního projektu č. 
Annexes 38 List of projects examined by the Court MS Project/OP reference Fund Description River/corridor Total cost (in million euro) EU funding (in million euro) Complete BE 2009‐BE‐00049‐E TEN‐T Rebuilding the Noorderlaanbridge on the Albert Canal Albert Canal 13.42 1.34 yes BE 2010‐BE‐92214‐P TEN‐T Rebuilding the Briegden and Oelgem I bridges on the Albert Canal Albert Canal 15.72 1.57 no BE 2010‐BE‐18070‐P TEN‐T Construction of a navigation lock chamber and a pumping station on the Albert Canal at Lanaye Albert Canal 151.22 26.93 no CZ CZ.
Údaje z roku 2009 a následujících let tedy není možné srovnávat s údaji za předchozí roky. 2 Předběžný údaj. 
Therefore, data from 2009 onwards cannot be compared with previous years’ data. 2 Provisional figure.
3 Údaj odhadnut Eurostatem. 
3 Figure estimated by Eurostat.
Zdroj údajů: Eurostat. 
Source of data: Eurostat.
Přílohy 40 Různé varianty úpravy problematického místa v úseku Straubing–Vilshofen Obrázek – Problematické místo mezi obcemi Straubing a Vilshofen a alternativní varianty jeho úpravy Straubing Deggendorf Vilshofen Ponor na Dunaji na trase Straubing-Vilshofen Zdroj: Evropský účetní dvůr. Tabulka – Srovnání varianty „A“ a varianty „C 2,80“ varianta „A“ varianta „C 2,80“ Modální přesun ze silnic a železnic na VVD 1,17 milionu t 3 miliony t Roční počet plavidel 9 742 (+336 ročně) 10 896 (+1 490 ročně) Roční úspora nákladů na dopravu 33,9 milionu EUR 78,6 milionu EUR Rozdíl v průměrných čekacích dobách na tomto úseku 4,11 až 4,20 hodiny Navzdory vyššímu objemu dopravy pokles z 4,11 na 2,65 hodiny Celková dopravní kapacita 11,02 milionu t 12,83 milionu t Nehodovost: počet nehod/(délka úseku × počet plavidel) × 1 000 000 82,9 až 62,2 82,9 až 30,4 (ve srovnání s Rýnem 10–25) Rozdíl mezi náklady a přínosy v eurech 722 milionů EUR 1 728 milionů EUR Poměr přínosů a nákladů 6,6 7,7 Výdaje na protipovodňová opatření cca 300 milionů EUR (netto) cca 280 milionů EUR (netto) Výdaje na stavební práce na plavební dráze cca 160 milionů EUR (netto) cca 320 milionů EUR (netto) Oblasti ekologické kompenzace u protipovodňových opatření a práce na plavebních drahách (veškeré intervence lze kompenzovat) cca 1 360 ha cca 1 415 ha Ponor 2,5 m (aktuálně 144 dní ročně) 200 dní/rok 301 dní/rok Stávající ponor = 2,9 m Stávající ponor = 2,0 m Plánovaný ponor = 2,2 m u varianty „A“ Plánovaný ponor = 2,65 m u varianty „C2,80“ Stávající ponor = 2,7 m Příloha IV 
Annexes 40 The different variants for the elimination of the bottleneck in the section Straubing–Vilshofen Figure - Bottleneck between Straubing and Vilshofen and alternative variants for its elimination Straubing Deggendorf Vilshofen Danube draught between Straubing and Vilshofen Source: European Court of Auditors.
Přílohy 41 Náklady na úpravu problematických míst podle inventáře problematických míst a chybějících spojovacích článků projektu PLATINA k 31. březnu 2010 Členský stát Úsek Oise (E 80) od Conflans do Creil. 
Canal will be 106 km long. finalised before 2025 4 000.00 Rhône–Rhine Canal (E 10) No priority to French government Oise (E 80) from Conflans to Creil.
Horizont plánování Odhadované náklady (v milionech EUR) 10 000,00 Součást projektu Seina–Escaut – délka 75 km. 
Section to be extended up to Compiègne Part of the Seine–Escaut project — 75 km long.
Dokončení do roku 2025 130,00 Oise (E 80) Creil a Conflans Dokončení do roku 2025 Rozpočet je součástí projektu Seina–Šelda. 
Project ongoning. finalised before 2025 130.00 Oise (E 80) Creil and Conflans Project to be considered inside the previous bottleneck.
Francie Propojení mezi Saônou a Mose-lou (E 10-02) a Rýnem (E 10) Propojení Seina–Mosela (E 80) Spojení Dunkerque–Escaut a Escaut (E 01) až do Condé Dlouhodobě probíhá debata o propojení Saôny/ Rhôny se severní sítí s cílem otevřít povodí Rhôny, a propojit tak Lyon, Marseille, řeku Rhônu a středomořské povodí se severní sítí. 
Increasing the water draught up to 4 m between Creil and Conflans‐Sainte‐Honorine. finalised before 2025 budget included in Seine–Scheldt project France Dunkerque–Escaut link and Escaut (E 01) up to Condé Canal is silted up.
Tlačné sestavy je před komorou nutno rozdělovat, což vede k významným časovým ztrátám. Dokončení do roku 2025 40,00 Přístav Le Havre (E 80-02) Vnitrozemská plavidla nemají přímý přístup ke kontejnerovým terminálům areálu Port 2000. 
The result of this separation is a significant amount of time lost. finalised before 2025 40.00 Port of Le Havre (E 80‐02) No direct access to the Port 2000 container terminals for inland waterway vessels.
166,00 Seina (E 80-04) – úsek Bray a Nogent-sur-Seine Počítá se se zlepšením říčních dopravních služeb, spojení oblasti kolem Paříže se zemědělskými podniky a produkty a lomy v regionu Champagne, z nichž se dodává stavební materiál. Dokončení do roku 2025 250,00 Kanál spojující Rhônu s obcí Sète (E 10-04) Rhôna–Sète Obnova břehů a zvedání mostů (až do výšky 5,25 m), což umožní plavbu sestav o délce 120 m, šířce 11,40 m s kontejnery ve dvou vrstvách (mezi třídami IV a Va). 
166.00 Seine (E 80‐04) — section Bray and Nogent‐sur‐Seine Improvement of the river transport service is envisaged, linking the Paris area to agricultural industries and products, as well as quarries supplying building material from the Champagne region. finalised before 2025 250.00 Rhône to Sète canal (E 10‐04) Rhône to Sète Restoration of the banks and lifting of bridges (to 5.25 m) enabling convoys 120 m long, 11.40 m wide and two‐layer containers to navigate (between class IV and Va). finalised before 2025 130.00 Total France 14 726.00 Annex V
Přílohy 42 Členský stát Úsek Stavební práce / řešené problémy Horizont plánování Odhadované náklady (v milionech EUR) Lucembursko Lucembursko celkem — 0,00 Nizozemsko Zuid–Willemsvaart (E 70-03) Nedostatečný přístup na úsek vodní cesty mezi obcemi Den Bosch a Veghel. 
Annexes 42 Member State Stretch Works/problems to solve Planning horizon Estimated costs (in million euro) Luxembourg Total Luxembourg None 0.00 Netherlands Zuid–Willemsvaart (E 70‐03) Insufficient accessibility in the waterway stretch between Den Bosch and Veghel.
Problémy s dopravou kontejnerů ve čtyřech vrstvách způsobuje šest mostů na této cestě. Dokončení do roku 2025 205,00 Cesta Lemmer–Delfzijl (fáze 2) (E 15) Nedostatečné prostory pro čekající plavidla Dokončení do roku 2025 Bude stanoveno. Kanál Twente (E 70) Nedostatečná kapacita plavební komory Dokončení do roku 2025 125,00 Kanál Lek (E 11-02) Hloubka plavební dráhy a kapacita plavební komory Dokončení do roku 2025 225,00 Maasroute (E 01) Hloubka plavební dráhy a kapacita plavební komory Dokončení do roku 2025 1 600,00 Maasroute – Albertův kanál (E 01) Kapacita plavební komory Dokončení do roku 2025 10,50 Kanál Juliana (část cesty Máza) (E 05) Hloubka plavební dráhy a kapacita plavební komory Dokončení do roku 2025 79,00 Koridor Rotterdam–Gent (včetně kanálu Gent–Terneuzen) (E 03, E 06) Hloubka anebo šířka plavební dráhy a kapacita plavební komory Dokončení do roku 2025 Bude stanoveno. 
Six bridges on the route cause problems for four‐layer container transport. finalised before 2025 205.00 Lemmer–Delfzijl route (phase 2) (E 15) Insufficient waiting areas finalised before 2025 to be determined Twente Canal (E 70) Insufficient lock capacity finalised before 2025 125.00 Lek Canal (E 11‐02) Fairway depth and lock capacity finalised before 2025 225.00 Maasroute (E 01) Fairway depth and lock capacity finalised before 2025 1 600.00 Maasroute — Albert Canal (E 01) Lock capacity finalised before 2025 10.50 Juliana Canal (part of Maas route) (E 05) Fairway depth and lock capacity finalised before 2025 79.00 Rotterdam–Gent Corridor (including Canal Gent‐Terneuzen) (E 03, E 06) Fairway depth and width and lock capacity finalised before 2025 to be determined Annex V
Přílohy 44 Členský stát Úsek Stavební práce / řešené problémy Horizont plánování Odhadované náklady (v milionech EUR) Kanál Dunaj–Bukurešť (E 80-05) Podle návrhu Obecného hlavního dopravního plánu (GTMP) byla výstavba nového kanálu, který vodní cestou spojuje hlavním město Rumunska Bukurešť s Dunajem (v délce 430,5 km), zahájena již v roce 1986. 
Annexes 44 Member State Stretch Works/problems to solve Fairway depth and/or width (shallow water) Planning horizon Estimated costs (in million euro) Danube–Bucuresti Canal (E 80‐05) According to the draft ‘General transport master plan’ (GTMP) the construction of a canal linking the Romanian capital Bucharest to the Danube (at km 430.5) via waterway had already been started in 1986.
Stavební práce byly zastaveny v roce 1990, když byly výkopové práce a nádrže ze 70 % dokončeny, ztužení břehů bylo dokončeno ze 40 % a byla nainstalována některá hydromechanická zařízení. 
Construction works were stopped in 1990 when earthworks and dams were about 70 % complete, bank protection about 40 % complete and only a part of hydro‐mechanical equipment installed.
Prut (E 80-07) km 407,0–0,0 Hloubka anebo šířka plavební dráhy (mělká voda) Hloubka anebo šířka plavební dráhy a kapacita plavební komory Dokončení do roku 2025 Bude stanoveno. Kanál Bega (E 80-01-02) km 65,6–109,6 Dokončení do roku 2025 Bude stanoveno. Dunaj (E 80) km 863,0–175,0 Hloubka anebo šířka plavební dráhy (mělká voda) Dokončení do roku 2025 160,00 Dunaj (E 80) km 170,0–0,0 Hloubka anebo šířka plavební dráhy (mělká voda) Dokončení do roku 2025 143,00 Kanál Dunaj–Černé moře (E 80-14) km 64,4–0,0 Hloubka anebo šířka plavební dráhy (mělká voda), posílení břehu kanálu, obnova plavební komory Dokončení do roku 2025 230,00 Kanál Poarta Albă – Midia Năvo-dari (E 80-14-01) km 27,5–0,0 Hloubka anebo šířka plavební dráhy (mělká voda), posílení břehu kanálu, obnova plavební komory Dokončení do roku 2025 175,00 Rumunsko celkem 1 608,00 Příloha V 
Since then no maintenance work has been carried out to preserve these investments, which have been eroded by natural and human actions. finalised before 2025 900.00 Romania Olt (E 80‐03) The river Olt is a Danube tributary that is planned to be made navigable up to Slatina. finalised before 2025 unknown Prut (E 80‐07) km 407.0–0.0 finalised before 2025 to be determined Bega Canal (E 80‐01‐02) km 65.6–109.6 Fairway depth and width and lock capacity Fairway depth and/or width (shallow water) finalised before 2025 to be determined Danube (E 80) km 863.0–175.0 Fairway depth and/or width (shallow water) finalised before 2025 160.00 Danube (E 80) km 170.0–0.0 finalised before 2025 143.00 Danube–Black Sea Canal (E 80‐14) km 64.4–0.0 Fairway depth and/or width (shallow water), canal bank reinforcement, lock rehabilitation finalised before 2025 230.00 Poarta Albă–Midia‐Năvodari Canal (E 80‐14‐01) km 27.5–0.0 Fairway depth and/or width (shallow water), canal bank reinforcement, lock rehabilitation finalised before 2025 175.00 Total Romania 1 608.00 Annex V
Odpovědi 45 Komise Shrnutí IV Komise se domnívá, že využívání vnitrozemské vodní dopravy závisí na tom, jak je konkurence‐ schopná v porovnání se silniční dopravou, a tedy na mnoha faktorech, včetně cen pohonných hmot, pracovních nákladů a daní. 
Reply of the 45 Commission Executive summary IV The Commission considers that use of inland waterway transport depends on its relative competitiveness as compared to road transport, and therefore on many factors including the price of fuel, labour costs and taxation.
Kromě toho mezi lety 2006 (kdy byl přijat program NAIADES1) až 2012 se modální podíl vnitrozemské vodní dopravy zvýšil. Vnitrozemské vodní cesty mají obecně stále významné přepravní kapacity, které, pokud budou využity udržitelným způsobem, by mohly přispět ke zmírnění přetížení silnic a zároveň snížit celkový dopad na životní prostředí. 
Moreover, the modal share of inland waterway transport grew between 2006, the year of the adoption of the Naiades programme1, and 2012. Overall, inland waterways still have important transport capacities available that, if implemented in a sustainable manner, could contribute to alleviating the congestion on the roads, reducing at the same time the overall impact on the environment.
V Komise se domnívá, že projekty financované EU byly v souladu s cíli jednotlivých programů finan‐ cování. 
V The Commission considers that the EU-financed projects were consistent with the objectives of the respective financing programmes.
Pokud je zapotřebí řešit mnoho problema‐ tických míst, není možné zabránit tomu, že okolní problematická místa sníží přínos prvních projektů. 
When many bottlenecks need to be tackled, it is inevitable that, in the initial phases, the surrounding bottlenecks will limit the impact of these first projects.
Nicméně s ohledem na právní povinnosti dokončit do roku 2030 hlavní síť se Komise domnívá, že exis‐ tuje vyhlídka, že okolní problematická místa budou v přiměřeném časovém horizontu odstraněna a časem se zvýší dopad těchto projektů. 
However, given the legal obligation of implementing the core network by 2030, the Commission considers that there is a perspective for lifting the surrounding bottlenecks within a reasonable timeframe and for increasing the impact of these projects over time.