natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Skupina se dohodla na mimosoudním vyrovnání s Úřadem Spojených států pro ochranu životního prostředí (EPA), Kalifornským úřadem pro čistotu ovzduší (CARB) a Úřadem Spojených států pro cla a ochranu hranic. 
The group entered in the civil settlements with the EPA, the California Air Resources Board (CARB), and the US Customs and Border Protection.
Viz internetové stránky EPA Volkswagen Clean Air Act Civil Settlement (Mimosoudní vyrovnání se společností Volkswagen v souvislosti s porušením zákona o ochraně ovzduší) a internetová stránka Úřadu Spojených států pro cla a ochranu hranic CBP Joins DOJ, FBI, and EPA in Announcing a Settlement Against Volkswagen as a Result of Their Scheme to Cheat U.S. Emissions Test (Úřad pro cla a ochranu hranic spolu s ministerstvem spravedlnosti, FBI a EPA oznamuje vyrovnání se společností Volkswagen v návaznosti na falšování emisních testů v USA). 
See EPA website "Volkswagen Clean Air Act Civil Settlement" and U.S. Customs and Border Protection webpage "CBP Joins DOJ, FBI, and EPA in Announcing a Settlement Against Volkswagen as a Result of Their Scheme to Cheat U.S. Emissions Test".
26 Internetová stránka ministerstva spravedlnosti Spojených států. 
26 The United States Department of Justice webpage.
27 Tiskové zprávy Evropské komise „Automobilové emise: Komise zahajuje řízení o nesplnění povinnosti proti sedmi členským státům za porušení pravidel EU“ a „Emise z automobilů: Komise zahajuje řízení o nesplnění povinnosti proti Itálii za porušení pravidel EU pro schvalování typu motorových vozidel“. 
27 European Commission Press Releases "Car emissions: Commission opens infringement procedures against 7 Member States for breach of EU rules" and "Car emissions: Commission opens infringement procedure against Italy for breach of EU rules on car type-approval".
19 Rámeček 1 Postihy v reakci na dieselgate v USA V USA skupina VW ve třech občanskoprávních řízeních o urovnání přistoupila na to, že a) stáhne z trhu většinu automobilů s naftovým motorem nebo v nich provede příslušné dodatečné úpravy, b) zaplatí 2,925 miliardy USD národnímu svěřenskému fondu pro snižování emisí NOx, c) investuje 2 miliardy USD do infrastruktury pro nabíjení elektrických vozidel a její podpory a d) zaplatí 1,45 miliardy USD jako občanskoprávní sankce25. 
19 Box 1 Enforcement actions related to dieselgate in the US In the US, the VW group agreed in three civil settlements to: (a) remove from the market or apply retrofits to most of its diesel engine cars; (b) pay US$ 2.925 billion to a national NOx emissions mitigation trust fund; (c) invest US$ 2 billion in electric vehicle charging infrastructure and promotion; and (d) pay a US$ 1.45 billion civil penalty25.
V trestním řízení s americkým ministerstvem spravedlnosti skupina VW dále přiznala vinu za trestný čin spiknutí, bránění spravedlnosti a vstupu zboží na základě nepravdivých informací26. 
Additionally, in a criminal settlement with the US Department of Justice, the VW group pleaded guilty to the crimes of conspiracy, obstruction of justice, and entry of goods by false statement26.
Následně jí byl udělen peněžitý trest ve výši 2,8 miliardy USD. 
The settlement resulted in a US$ 2.8 billion criminal fine.
V Nizozemsku nařídil orgán pro spotřebitele a trh (ACM) společnosti Volkswagen zaplatit 450 000 EUR, což je v nizozemském vnitrostátním právu nejvyšší možná sankce za nekalé obchodní praktiky28. 
has imposed a Ű450 000 fine against Volkswagen, the highest amount in the Dutch national law for unfair commercial practices28.
Antimonopolní úřad v Itálii udělil skupině Volkswagen pokutu ve výši 5 milionů EUR29. 
In Italy, the Volkswagen group was fined Ű5 million by the countryŐs antitrust authority29.
Ve Španělsku probíhá správní a trestní řízení proti společnosti SEAT. 
In Spain, there are ongoing administrative and criminal procedures against SEAT.
Nový systém pro kontrolu emisí z vozidel Nové zkušební cykly Nový cyklus laboratorních zkoušek 30 V roce 2007 Komise a Japonsko podpořily technickou pracovní skupinu Organizace spojených národů, jejímž úkolem bylo vyvinout nový laboratorní zkušební cyklus pro měření emisí z vozidel, tzv. celosvětově harmonizovaný zkušební postup pro lehká vozidla (WLTP). 
The new system for vehicle emissions checks The new test cycles New laboratory test cycle 30 In 2007, the Commission and Japan sponsored a United Nations technical working group to develop a new laboratory test cycle for measuring vehicle emissions, the Worldwide Harmonised Light-Duty Vehicle Test (WLTP).
Tato zkouška měla nahradit nový evropský jízdní cyklus (NEDC), který zastaral, a byla schválena dne 1. června 201730. 
The test was intended to replace the outdated New European Driving Cycle (NEDC) and was adopted on 1 June 201730.
31 Postup WLTP se stal pro nové modely vozidel v EU povinným od září 2017 a pro všechna nově registrovaná vozidla od září 2018. 
31 The WLTP became compulsory in the EU for new car models introduced from September 2017, and for all new registrations from September 2018 onwards.
WLTP měří všechny látky znečišťující ovzduší a emise skleníkových plynů, které upravoval již nový evropský jízdní cyklus (NEDC). 
The WLTP measures all air pollutants and greenhouse gas emissions already regulated by the NEDC.
Obrázek 6 znázorňuje hlavní rozdíly mezi zkušebními cykly NEDC a WLTP. 
Figure 6 shows the main differences between the NEDC and WLTP test cycles.
Snahou bylo, aby cyklus WLTP lépe odrážel podmínky jízdy na silnici. 
The aim was that the WLTP cycle should better reflect on the road driving conditions.
28 Internetová stránka Autoriteit Consument & Markt ACM beboet Volkswagen voor misleiding bij dieselaffaire (ACM udělil pokutu společnosti Volkswagen za podvody s naftovými motory). 
20 28 Autoriteit Consument & Markt webpage "ACM beboet Volkswagen voor misleiding bij dieselaffaire".
29 PS10211 - Antitrust sanziona il gruppo Volkswagen per 5 milioni di euro per manipolazione del sistema di controllo delle emissioni inquinanti (Antimonopolní úřad ukládá skupině Volkswagen pokutu 5 milionů EUR za manipulaci se systémem kontroly emisí znečišťujících látek). 
29 ŇPS10211 - Antitrust sanziona il gruppo Volkswagen per 5 milioni di euro per manipolazione del sistema di controllo delle emissioni inquinantiÓ.
30 Nařízení Komise (EU) 2017/1151 ze dne 1. června 2017 (Úř. věst. L 175, 7.7.2017, s. 1). 
30 Commission Regulation (EU) No 2017/1151 of 1 June 2017 (OJ L 175, 7.7.2017, p. 1).
20 34 
Figure 6 Đ Main differences between the NEDC and WLTP test cycles NEDC Single test cycle 20 minutes 11 kilometre 2 phases, 66 % urban and 34 % non-urban driving 34 kilometre per hour 120 kilometre per hour Impact on CO2 and fuel performance not considered under NEDC Source: ECA based on ACEA.
WLTP Dynamický cyklus více odpovídající reálnému řízení 30 minut 23,25 kilometrů 4 dynamičtější fáze, 52 % jízda ve městě a48 %mimoměsto 46,5 kilometrů za hodinu 131 kilometrů za hodinu Zohledňují se dodatečné prvky (které se mohou lišit podle typu auta) 21 Zkušební cyklus Délka cyklu Vzdálenost ujetá v rámci cyklu Fáze jízdy Průměrná rychlost Maximální rychlost Vliv volitelného vybavení 32 Jedním z hlavních cílů postupu WLTP je sloužit jako odvětvová norma pro emise CO2 a spotřebu paliva. 
WLTP Dynamic cycle more representative of real driving 30 minutes 23.25 kilometre 4 more dynamic phases, 52 % urban and 48 % non-urban driving 46.5 kilometre per hour 131 kilometre per hour Additional features (which can differ per car) are taken into account 21 Test cycle Cycle time Cycle distance Driving phases Average speed Maximum speed Influence of optional equipment 32 One of the main purposes of WLTP is to serve as an industrial standard for CO2 emissions and fuel consumption.
Cílem nového zkušebního cyklu je také odstranit určitý manévrovací prostor, který se vyskytoval v bývalém zkušebním režimu. 
The new test cycle also aims at eliminating certain flexibilities that were present in the former testing regime.
Obrázek 7 znázorňuje příklady, kde všude existoval manévrovací prostor, využívaný některými výrobci ve zkušebním cyklu NEDC: 
Figure 7 shows some known flexibilities exploited by certain manufacturers in the NEDC test cycle:
Obrázek 7 – Známé příklady manévrovacího prostoru využívaného některými výrobci v rámci zkušebního cyklu NEDC Doba záběhu Odpojení např. alternátoru Provozní teplota Úprava brzd Specifikace kol a pneumatik Tlak v pneumatikách a hloubka vzorku Hmotnost vozidla při zkoušce Řazení rychlostních stupňů Zdroj: EÚD na základě publikace EEA Explaining road transport emissions (O emisích v silniční dopravě), 2016, s. 32–37. 
Figure 7 Đ Examples of known flexibilities exploited by some manufacturers under NEDC test cycle Vehicle test mass Gear shift schedule Running-in period Disabling, e.g. alternator Running temperature Adjustment of brakes Wheel and tyre specification Tyre pressure and tread depth Source: ECA based on EEA, ŇExplaining road transport emissionsÓ, 2016, pp. 32-37.
33 Zpráva z roku 2016 vypracovaná pro Komisi obsahuje údaje, podle kterých by rozdíl mezi množstvím emisí CO2 naměřeným pro účely schválení typu a hodnotami naměřenými na silnici v některých případech mohl činit více než 50 %31. 
33 A 2016 report produced for the Commission provides data showing that the CO2 emissions gap between type-approval figures and those registered on the road could be greater than 50 % in certain cases31.
Společné výzkumné středisko ve své zprávě z roku 201832 dospělo k závěru, že nový zkušební cyklus WLTP tento rozdíl výrazně zmenší, ale že je nutné jej průběžně sledovat a 31 Evropská komise (vědecký poradní mechanismus), Closing the gap between light duty vehicle real world CO2 emissions and laboratory testing (Zmenšování rozdílu mezi emisemi CO2 u lehkých vozidel v reálném provozu a při laboratorních testech), 2016, s. 27. 
A JRC report from 201832 concludes that the new WLTP test cycle will significantly reduce this gap but that it is necessary to continuously monitor this gap, and to incentivise technologies that reduce CO2 emissions in driving conditions.
Článek 1 nařízení (EU) 2018/1832 vyžaduje, aby v nových modelech vozidel byla instalována zařízení pro monitorování spotřeby paliva. 
Article 1 of Regulation (EU) 2018/1832 requires the installation of fuel consumption monitoring devices in new vehicle models.
34 Nizozemská organizace pro aplikovaný vědecký výzkum (TNO) ve zprávě z roku 2016 uvedla33, že hodnoty emisí CO2 naměřené pro účely schválení typu byly v průměru o 20 g/km nižší než hodnoty získané při nezávislých zkouškách. 
34 The Netherlands Organisation for Applied Scientific Research (TNO) stated in a 2016 report33 that CO2 type-approved emissions values were, on average, 20 g/km lower than the values obtained in independent tests.
TNO poukázala na to, že tyto rozdíly nebyly během vývoje zkušebního cyklu WLTP plně prošetřeny. 
The TNO pointed out that these differences were not fully investigated during the development of the WLTP test cycle.
Zpráva uvádí, že zkušební cyklus WLTP má sice potenciál snížit tento rozdíl o 7 g/km, nicméně jisté mezery v něm přetrvávají. 
While the report suggests that the WLTP test cycle could reduce this gap by 7 g/km, some loopholes remain.
Ve zprávě se rovněž upozorňuje, že výrobce, který je na dobré cestě ke splnění emisního cíle CO2 pro vozový park v roce 2021, by mohl zneužití jisté „flexibility“ při WLTP odložit na později tím, že si ponechá pro potřeby budoucího snížení emisí CO2 jakousi „rezervu“. 
The report also points out that a manufacturer, which is on track to meet the 2021 CO2 fleet target, could postpone the exploitation of WLTP flexibilities for later by keeping a ŇbufferÓ for future CO2 reductions.
35 V červenci 2018 komisařka Bienkowská a komisař Arias Canete zaslali Evropskému parlamentu a Radě dopis, v němž je informují o zjištěních Komise, podle nichž lze emisní hodnoty emisí CO2 při WLTP pro účely schválení typu nadhodnotit, čímž se zvýší možná „rezerva“ pro snížení emisí CO2 po roce 2021 (viz bod 12). 
35 In July 2018, Commissioners Bienkowska and Arias Canete addressed a letter to the European Parliament and the Council informing them about the CommissionŐs findings that WLTP CO2 type-approval emissions values could be inflated, thus increasing the potential ŇbufferÓ for CO2 reductions after 2021 (see paragraph 12).
Výsledky zkoušek 114 vozidel, jejichž typ byl schválen v září 2017, vykazují mezi naměřenými a deklarovanými hodnotami při WLTP v průměru nárůst o přibližně 4,5 %, přičemž nejvyšší odchylka činí 15 %. 
The test results of 114 vehicles type-approved from September 2017 show an increase of around 4.5 % on average between the measured and the declared WLTP values, the highest deviation being 15 %.
V dopise se popisují tři opatření na řešení tohoto problému34 a v současné době jsou zaváděna. 
The letter outlined three measures that will be taken to address the issue34.
Zkouška emisí v reálném provozu (RDE) 36 Od roku 1990 se k certifikaci emisí výfukových plynů automobilů a lehkých užitkových vozidel, včetně NOx, používá nový evropský jízdní cyklus (NEDC). 
Real-driving emissions (RDE) test 36 The New European Driving Cycle (NEDC) has been used since 1990 to certify exhaust emissions of cars and light commercial vehicles, including NOx.
Jedná se o přísně definovaný laboratorní test s pomocí vozidlového dynamometru s jasně definovanými parametry prostředí pro teplotu a vlhkost (viz fotografie 2). 
It is a strictly defined laboratory test, using a chassis dynamometer, with well-defined ambient parameters for temperature and humidity (see Picture 2).
V roce 2011 zřídila Komise pracovní skupinu za účelem vytvoření nového zkušebního cyklu pro měření zejména emisí NOx. 
In 2011, the Commission set up a working group to develop a new test cycle for measuring mainly NOx emissions.
V říjnu 2012 se pracovní skupina rozhodla vyvinout testování na silnici pomocí přenosného systému pro měření emisí (PEMS). 
In October 2012, the working group decided to develop on-road testing with Portable Emissions Measurement System (PEMS).
Pro tuto novou zkoušku emisí v reálném provozu (RDE) byly vypracovány čtyři balíčky právních předpisů (viz příloha I). 
Four regulatory packages have been prepared for this new real driving emissions (RDE) testing (see Annex I).
33 TNO, NEDC – WLTP comparative testing (Srovnávací testování NEDC a WLTP), 2016, s. 26. 
23 33 TNO, ŇNEDC Đ WLTP comparative testingÓ, 2016, p. 26.
34 Použití hodnot naměřených při WLTP ke stanovení výchozího bodu nového cílového výpočtu pro období po roce 2020, vyjasnění podmínek testování WLTP a důsledné provádění WLTP. 23 
34 Using the WLTP measured values for the purpose of determining the starting point for the new post-2020 target calculation, clarifying WLTP testing conditions and ensuring a robust implementation of the WLTP.
Fotografie 2 – Laboratorní zkoušky emisí výfukových plynů Zdroj: Evropská komise, internetová stránka vědeckého portálu EU Science Hub. 
Picture 2 Đ Vehicle exhaust emissions laboratory testing Source: European Commission, EU Science Hub webpage.
37 Zkouška RDE se provádí na veřejných komunikacích za běžného provozu a zahrnuje širokou škálu jízdních podmínek, s nimiž se řidiči v EU mohou setkat (viz fotografie 3). 
37 The RDE test is conducted on public roads in real traffic and covers a wide range of driving conditions experienced by drivers in the EU (see Picture 3).
Má tři části (jízda ve městě, mimo město a po dálnici) vymezené rychlostí vozidla při jízdě. 
It has three parts (urban, rural and motorway) defined by the speed of the car as it is being driven.
Aby vozidlo v této zkoušce obstálo, musí být jeho průměrné emise NOx nižší než mezní hodnota stanovená pro měření celkově a pro městskou část. Jelikož má na množství emisí NOx vliv styl řízení, nadmořská výška, okolní teplota, doba volnoběhu a další proměnné, Komise vymezila pro platnou zkoušku RDE určité parametry (viz příloha II). 
For a vehicle to pass the RDE test, average NOx emissions must be below the limit for the test as a whole and for the urban part.
24 Fotografie 3 – Příklad zkoušky emisí v reálném provozu s využitím přenosného systému pro měření emisí (PEMS) Zdroj: Evropská komise, internetová stránka vědeckého portálu EU Science Hub. 
24 Picture 3 Đ Example of RDE testing using a Portable Emissions Measurement System (PEMS) Source: European Commission, EU Science Hub webpage.
38 Někteří výzkumní pracovníci namítají, že proces přijímání právních předpisů EU oslabuje účinek zavedení zkoušky RDE35, protože Komisí původně navržený limit 128 mg/km u vozidel s naftovým motorem byl zvýšen na 168 mg/km do 31. prosince 2020. 
38 Some researchers have argued that the EU legislative adoption process has weakened the effect of the introduction of the RDE test35, as the CommissionŐs initially proposed limit of 128 mg/km for diesel cars has been increased to 168 mg/km until 31 December 2020.
Naproti tomu v USA limit pro NOx činí 40 mg/km36. 
This contrasts with the US where NOx limit is 40 mg/km36.
Tabulka 2 obsahuje přehled provádění zkušebních cyklů WLTP a RDE pro účely schválení typu spolu s příslušnými limity NOx pro naftové a benzínové motory. 
Table 2 shows the implementation of the WLTP and RDE test cycles for type-approval, together with applicable NOx limits both for diesel and petrol engines.
35 Hooftman, N., Messagie, M., Van Mierlo, J., Coosemans, T., A review of the European passenger car regulations – Real driving emissions vs local air quality (Přezkum evropských předpisů týkajících se osobních automobilů – emise v reálném provozu a kvalita místního ovzduší), 2018; s. 9–10. 
35 Hooftman, N., Messagie, M., Van Mierlo, J., Coosemans, T., ŇA review of the European passenger car regulations Đ Real driving emissions vs local air qualityÓ, 2018; pp. 9-10.
36 Úřad EPA využívá při hodnocení emisí v reálném provozu jisté rozpětí, které však není v právním předpisu uvedeno. 
36 The EPA uses a margin for evaluating real driving emission tests but this is not written in the regulation.
Evropský parlament, Comparative study on the differences between the EU and US legislation on emissions in the automotive sector (Srovnávací studie o rozdílech mezi právními předpisy EU a USA týkajícími se emisí v automobilovém odvětví), 2016, s. 15. 25 
European Parliament, ŇComparative study on the differences between the EU and US legislation on emissions in the automotive sectorÓ, 2016, p. 15. 25
1. 2019 1. 2021 Laboratorní zkoušky37 NEDC WLTP WLTP WLTP Limit pro NOx platný při zkouškách RDE pro vozidla s naftovým motorem Zkouška RDE se nevyžaduje Zkouška RDE se nevyžaduje 168 mg/km 114,4 mg/km38 Limit NOx platný při zkouškách RDE pro vozidla s benzínovým motorem Zkouška RDE se nevyžaduje Zkouška RDE se nevyžaduje 126 mg/km 85,8 mg/km Zdroj: EÚD na základě právních předpisů EU. 
Table 2 Đ Euro 6 standards: differences and implementation 26 Euro 6b Euro 6c Euro 6d (temp) Euro 6d Applicable to new type-approvals (models) from 01/09/2014 N/A 01/09/2018 01/01/2020 Applicable to all new cars from 01/09/2015 01/09/2018 01/09/2019 01/01/2021 Laboratory test37 NEDC WLTP WLTP WLTP Applicable RDE NOx limit for diesel vehicles no RDE test required no RDE test required 168 mg/km 114.4 mg/km38 Applicable RDE NOx limit for petrol vehicles no RDE test required no RDE test required 126 mg/km 85.8 mg/km Source: ECA, based on EU legislation.
39 Podle německého autoklubu ADAC39 splňovalo normu Euro 6d-temp v listopadu 2018 celkem 463 typů vozidel s naftovým motorem 28 značek. 
39 According to the German auto-club ADAC39, 463 diesel fuelled vehicle types of 28 brands met the Euro 6d-temp standard in November 2018.
To znamená, že typy vozidel dostupných v Německu prošly zkouškou RDE a jejich emise NOx nepřekročily 168 mg/km. 
This means that vehicle types available in Germany had passed the RDE test and their NOx emissions did not exceed 168 mg/km.
To dokládá pozitivní dopad zkoušky RDE, zejména při srovnání s emisními hodnotami NOx u naftových vozidel splňujících normu Euro 5 (v průměru emise okolo 37 Emisní limity pro NOx platné při laboratorních zkouškách (NEDC nebo WLTP) jsou vždy stejné: 80 mg/km pro osobní automobily s naftovým motorem a 60 mg/km pro osobní automobily s benzínovým motorem a 60 mg/km. 
The main reason for this is the use of more effective after-treatment technologies, such as selective catalytic reduction (SCR), without which it would be impossible to meet the NOx emissions limits during RDE testing. 37 The applicable laboratory NOx emission limits for laboratory tests (NEDC or WLTP) are always the same: 80 mg/km for diesel fuelled passenger cars and 60 mg/km for petrol fuelled passenger cars.
38 Hodnota založená na faktoru shodnosti 1,43, která byla přijata v právních předpisech pro RDE 4. 
38 Value based on a conformity factor of 1.43, which was adopted in the RDE 4 legislation.
Faktor shodnosti vyplývá z jiné přesnosti nástroje PEMS oproti laboratorním zařízením. Totéž platí pro vozidla s benzínovým motorem. 
The conformity factor stems from a different accuracy of the PEMS tool compared to the laboratory equipment. The same is applicable for petrol vehicles.
39 Internetová stránka Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V. 
39 Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V.
(ADAC). 
(ADAC) website.
40 Zkouška RDE je nastavena tak, aby pokryla běžné jízdní podmínky. 
40 The RDE test aims at covering normal driving conditions.
Nezahrnuje tedy například řízení za teploty nižší než minus 7 °C nebo agresivní styl řízení. 
This means that, for example, driving in temperatures lower than minus 7 ĄC or driving in an aggressive manner is not covered by the test.
Výrobci se mohou také pokusit uplatnit emisní technologie a strategie tak, aby vyhovovaly zkušebním parametrům RDE (tj. optimalizovat auta pro zkoušky RDE), místo aby se snažili snížit celkové emise NOx. 
Manufacturers may also attempt to employ emissions technologies and strategies to fit the RDE test parameters, i.e. optimising cars for RDE tests rather than attempting to reduce overall NOx vehicle emissions.
Nevládní organizace tvrdí, že parametry RDE jsou nastaveny příliš úzce41, a požadují testování vozidel nad rámec zkoušky RDE, aby bylo možné získat lepší představu o úrovni vypouštěných emisí NOx42. 
NGOs argue that the RDE test parameters are too narrow41 and call for vehicle emissions to be tested beyond the RDE test parameters, in order to provide a better picture of the level of NOx emitted42.
41 Od května 2016 musí výrobci automobilů při zkoušce pro schválení typu předkládat rozsáhlou dokumentaci, v níž uvedou svou základní emisní strategii a pomocnou emisní strategii43. 
41 Since May 2016, car manufacturers must provide an extended documentation package at the type-approval test, in which they declare their base (BES) and auxiliary emissions strategies (AES)43.
Tento doplňkový krok, spolu se zavedením zkoušky RDE, by měl výrobcům ztížit používání nelegálních odpojovacích zařízení, která mění chování systému pro regulaci emisí. 
This additional step, together with the introduction of the RDE test, should make it more difficult for manufacturers to use illegal defeat devices to change the behaviour of an emissions control system.
Zaprvé, schvalovací orgány budou schopny vyhodnotit pomocné emisní strategie. 
First, type-approval authorities will be able to evaluate AES strategies.
Za druhé, zkoušky RDE vozidel v provozu za různých podmínek umožní posoudit dopad těchto strategií a případně určit další, které nebyly vykázány. 
Second, the RDE testing of vehicles in circulation under various conditions will make it possible to assess the impact of these strategies, and possibly identify further strategies that have not been declared.
Pokud se později zjistí, že nějaká pomocná emisní strategie v dokumentaci chyběla, považuje se to za porušení povinností výrobce v postupu schválení typu. 
If any undeclared AES is detected later, this will be considered as a breach of the manufacturerŐs obligations in the type-approval procedure.
41 T&E, Cars with engines: can they ever be clean? 
41 T&E, ŇCars with engines: can they ever be clean?Ó, 2018, p.