natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Nástroje, pomocí kterých Komise sleduje pokrok při dokončování hlavní silniční sítě, nejsou plně účinné 47 Komise zavedla některé nástroje, kterými sleduje pokrok při dokončování hlavní silniční sítě a její soulad s technickými požadavky stanovenými v nařízení o TEN-T. 
30 The CommissionŐs tools to monitor progress towards completion of the core road network are not fully effective 47 The Commission has put in place some tools to monitor progress towards completion of the core road network and its compliance with the technical requirements set in the TEN-T Regulation.
Jedná se o tyto nástroje, definované v nařízení o TEN-T: (a) zprávy o pokroku při provádění sítě TEN-T, které Komise zveřejňuje každé dva roky a předkládá je Evropskému parlamentu a Radě. 
These tools, which are defined in the TEN-T Regulation, are the following: (a) progress reports on the implementation of the TEN-T network, to be published by the Commission every two years and submitted to the European Parliament and the Council.
Zprávy uvádí, do jaké míry je hlavní silniční síť v souladu s celounijním kritériem založeným na dálnicích a rychlostních silnicích, a informují o využívání finanční podpory EU při budování sítě22. 
It reports the core road network's compliance with the EU-wide motorway / express road criterion, and the use of EU financial support to implement the network22.
První zprávu o pokroku přijala Komise v červnu 201723 a další by měla zveřejnit do poloviny roku 2020; (b) interaktivní systém geografických a technických informací pro transevropskou dopravní síť, označovaný jako TENtec, do něhož by členské státy měly předávat roční údaje24 a z něhož vychází zpráva o pokroku a další strategické dokumenty; (c) pro každý z devíti hlavních koridorů25 pracovní plány koridorů předložené jednotlivými evropskými koordinátory spolu s orientačním seznamem plánovaných projektů s odhadovanými náklady a plánovaným datem ukončení. 
The Commission adopted the first progress report in June 201723, and expects to publish next by mid-2020; (b) the interactive geographical technical information system for the Trans-European transport network, known as TENtec, to which Member States should annually transmit data24, and which serves as a basis for the progress report and other policy documents; (c) and, for each of the nine core corridors25, corridor work plans submitted by each European Coordinator together with an indicative list of planned projects indicating the estimated cost and the planned end date.
48 Zjistili jsme však, že tyto nástroje nejsou plně účinné. 
48 We noted, however, that these tools are not fully effective.
Ne všechny obsahují informace o celé hlavní síti: ačkoli, pokud jde o provádění sítě, jsou pracovní plány koridorů poměrně podrobné, vztahují se jen na 68 % hlavní sítě. 
Not all of them report on the entire core network: corridor work plans, while quite detailed in terms of implementation, cover around 68 % of it.
49 Informace zaznamenané v systému Komise nejsou aktuální. 
49 The information recorded in the Commission system is not up-to-date.
Nejnovější dostupné údaje pocházejí z roku 2016, přestože se předpokládá, že členské státy budou do systému TENtec předávat údaje ročně. 
The latest available data date back to 2016 even though Member States are expected to transmit data to TENtec on an annual basis.
23 Zpráva Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů, Zpráva o pokroku v realizaci sítě TEN-T v letech 2014 a 2015, 19.6.2017, COM(2017) 327 final. 24 Čl. 
23 Report from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions, Progress report on implementation of the TEN-T network in 2014-2015, 19.06.2017, COM(2017) 327 final.
49 odst. 1 nařízení o TEN-T. 
24 Article 49 (1) of the TEN-T Regulation.
25 Článek 47 nařízení o TEN-T. 
25 Article 47 of the TEN-T Regulation.
30 období, a Komise nemá stanovenu žádnou lhůtu k tomu, aby údaje zpracovala a zpřístupnila je v systému. 
no deadline is fixed for Member States to send data covering a defined time period, nor for the Commission to process the data and make it available in the system.
50 Kromě toho jsme zjistili, že chybějící jednotný přístup ovlivňuje spolehlivost údajů, které Komise zveřejňuje a z nichž vychází ve svých zprávách o pokroku a dalších dokumentech26: (a) neexistuje jednotná metodika, podle níž by se silniční úseky definovaly jako „dokončené“ a „určené k modernizaci“. 
50 Furthermore, we noted that lack of uniform approach affects reliability of the data which the Commission publishes and uses to underpin its progress reports and other policy documents26: (a) there is no uniform methodology for defining road sections as ŇcompletedÓ and Ňto be upgradedÓ.
Členské státy nepoužívají pojmy stejným způsobem, což snižuje spolehlivost a srovnatelnost údajů o míře dokončení. 
Member States do not use the terms in the same way, which undermines data reliability and comparability concerning the completion rate.
Některé úseky, které jsou již dokončené, pokud jde o třídu silnice, může členský stát považovat za úseky vyžadující v budoucnosti modernizaci, zatímco jiný členský stát je může vykázat jako úseky splňující požadavky v plném rozsahu (viz rámeček 4); (b) obsah pracovních plánů není dostatečně sjednocen, aby byla zajištěna srovnatelnost údajů, zejména pokud jde o dostupnost alternativních paliv a bezpečných a chráněných parkovacích ploch, neboť v některých plánech se plnění požadavků vykazuje v procentech, zatímco jiné uvádějí konkrétní údaje nebo v tomto ohledu neuvádějí údaje žádné. 
Some sections which are already complete in terms of road class may be considered by a Member State as needing an upgrade in the future while another Member State may report 100 % compliance (see Box 4); (b) the content of corridor work plans is not sufficiently standardised to ensure data comparability, in particular in relation to the availability of alternative fuels and safe and secure parking areas as some report compliance in percentage while others give a concrete figure or do not report on it at all.
31 26 https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/investments-infrastructure/ten-t-completion-roads_en. 
32 26 https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/investments-infrastructure/ten-t-completion-roads_en
51 Výše uvedené nedostatky Komisi neumožňují odpovídajícím způsobem sledovat skutečný pokrok při dokončování hlavní silniční sítě. 
51 The shortcomings listed above do not allow the Commission to adequately monitor the actual progress towards the completion of the core road network.
Komise tak může jen s obtížemi spolehlivě odhadovat pravděpodobnost jejího dokončení do roku 2030 a v případě potřeby včas přijímat nápravná opatření na základě nařízení o TEN-T (viz bod 44). 
In consequence, it is difficult for the Commission to make reliable forecasts regarding the likelihood of its completion by 2030 and taking timely corrective actions, based on the TEN-T Regulation, if necessary (see paragraph 44).
52 Kromě toho je Komise pravidelně informována o vývoji operačních programů v oblasti dopravy v členských státech, které přidělují peněžní prostředky z ESI fondů na silnice, a to prostřednictvím výročních zpráv o provádění, schůzí monitorovacích výborů nebo návštěv na místě. 
52 In addition, for the Member States allocating ESIF funding to roads, the Commission is regularly informed about the progress of their transport-related OPs through annual implementation reports, monitoring committee meetings or on-the-spot visits.
Operační programy rovněž obsahují řadu ukazatelů výstupů a výsledků, které se vztahují na spolufinancované silničními úseky. 
OPs also include a number of output and result indicators in relation to co-financed road sections.
53 Pokud jde o ukazatele, zjistili jsme, že monitorovací nástroje Komise se zaměřují na ukazatele výstupů a neposkytují informace o výsledcích dosažených v úsecích sítě, které již byly dokončeny. 
53 As regards indicators, we noted that the CommissionŐs monitoring tools focus on output indicators while not providing any information on the results achieved in the sections of the network already completed.
Zpráva o pokroku ani žádný z devíti plánů koridorů například neobsahují informace o časových úsporách nebo vyšší průměrné rychlosti, i když některé údaje má Komise již k dispozici (viz bod 28). 
For example, no information such as time savings or higher average speed, is included in the progress report, nor in any of the nine corridor work plans, even though some data are already available at the Commission level (see paragraph 28).
Členské státy stanovily vlastní ukazatele výsledků pro silniční 32 Rámeček 4 Příklady nespolehlivých údajů v důsledku nejednotné metodiky (a) Bulharsko: podle posledních údajů Komise (nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) 2017/849) míra dokončení hlavní sítě v roce 2016 činila 50 %, zatímco v době auditu (květen 2019) informovaly bulharské orgány o míře dokončení 46 %. (b) Lotyšsko: podle posledních údajů Komise (nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) 2017/849) míra dokončení hlavní sítě v roce 2016 činila 100 %, zatímco podle údajů z roku 2014 v třetím pracovním plánu pro severomořsko-baltský koridor dosahovala míra dokončení lotyšského úseku 8 %. 
33 Box 4 Examples of unreliable data due to non-uniform methodology (a) Bulgaria: According to the latest Commission data (Commission Delegated Regulation (EU) 2017/849), the 2016 completion rate of the core network was 50 % while at the time of the audit visit (May 2019), the Bulgarian authorities reported a completion rate of 46 %. (b) Latvia: According to the latest Commission data (Commission Delegated Regulation (EU) 2017/849), the 2016 completion rate of the core network was 100 % while according to the 2014 data in the Third Work Plan for the North SeaĐBaltic corridor, it was 8 % for the Latvian section.
V aktualizaci studie o koridoru z roku 2017 byla uvedena míra 36 %. 
The 2017 corridor study update gave a rate of 36 %.
Podle internetové stránky národní správy silnic práce na hlavní silniční síti stále pokračují27, což znamená, že hlavní síť není ještě dokončena. (c) Německo: ačkoli se míra dokončení sítě v Německu v roce 2016 uvádí jako 59 %, z příslušných pracovních plánů plyne, že německé silniční úseky jsou dokončeny. 
The national road authority website shows work still ongoing on the core road network27 which shows that the core network is not yet complete. (c) Germany: Although the completion rate for Germany for 2016 is given as 59 %, relevant corridor work plans indicate that German road sections are complete.
27 https://lvceli.lv/. 
27 https://lvceli.lv/
projekty, jako je nasycení silnic v Bulharsku, rychlost vzdušnou čarou (equivalent straight-line speed) v České republice a syntetický ukazatel silniční dopravní dostupnosti v Polsku. 
Member States established their own result indicators specific to road projects, such as road saturation in Bulgaria, equivalent straight-line speed in the Czech Republic and the synthetic road transport accessibility indicator in Poland.
Nejsou však srovnatelné a nelze je agregovat ani pro celou EU, ani na úrovni koridorů. 
However, they are not comparable and cannot be aggregated neither for the EU as a whole nor at corridor level.
55 Komise navrhla soubor společných ukazatelů výstupů a výsledků pro podporu z ESI fondů na programové období 2021–2027, včetně ukazatelů konkrétně pro silnice (například „uživatelé nově vybudovaných, rekonstruovaných nebo modernizovaných silnic“ a „časové úspory díky lepší silniční infrastruktuře“), což představuje krok vpřed, který posílí monitorování výsledků na úrovni EU, jež Komise provádí. 
55 The Commission has proposed a set of common output and result indicators for ESIF support for the 2021-2027 programming period, including specifically roads (such as Ňusers of newly built, reconstructed or upgraded roadsÓ and Ňtime savings due to improved road infrastructureÓ), which is a step forward to enhance the CommissionŐs monitoring of results at EU level.
Ukazatele se však vztahují na silnice obecně, a nikoli konkrétně na silnice TEN-T. 
However, they refer to roads in general, and not specifically to TEN-T roads.
V době práce na auditní zprávě nebyl tento předpis ještě schválen28. 
At the time of drafting, this legislation had not yet been approved28.
Hlavní silniční síť ohrožuje ve střednědobém až dlouhodobém výhledu nedostatečná údržba prováděná členskými státy Ačkoli údržba spadá především do působnosti členských států, zabývají se jí i předpisy EU 56 Cílem údržby je spíše uchování aktiv než jejich modernizace29. 
Insufficient maintenance by Member States puts the state of the core road network at risk in the medium to long term Although maintenance is mainly in the remit of Member States, it is also tackled in EU legislation 56 The goal of maintenance is to preserve rather than upgrade an asset29.
Za financování a řízení údržby silnic, včetně hlavní sítě, odpovídají členské státy. 
Financing and managing of road maintenance, including the core network, is the responsibility of Member States.
Ačkoli peněžní prostředky EU nemohou být použity na údržbu (pouze na rekonstrukci nebo modernizaci silnic), právní předpisy EU upravují i tuto otázku, jak je vysvětleno níže. 
Although EU funding cannot be used for maintenance (only to reconstruct or upgrade roads), this issue is also covered in EU legislation, as explained below.
57 Nařízení o TEN-T údržbu upravuje takto: „Plánování, rozvoj a provozování transevropské dopravní sítě probíhají způsobem účinně využívajícím zdroje, a to: rozvojem, zlepšováním a udržováním stávající dopravní infrastruktury [...]” a „ [...] silnice jsou patřičně udržovány [...]“30. 
57 The TEN-T Regulation covers maintenance as follows: "The trans-European transport network shall be planned, developed and operated in a resource-efficient way through development, improvement and maintenance of existing transport infrastructure [...]Ó and Ňroads shall be adequately maintained [...]Ó30.
Podle 28 Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o Evropském fondu pro regionální rozvoj a o Fondu soudržnosti, COM(2018) 372 final. 
28 Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on the European Regional Development Fund and on the Cohesion Fund, COM/2018/372 final.
29 Generální ředitelství pro regionální a městskou politiku, Maintenance of road transport infrastructure, diskusní dokument, 24.4.2013. 
29 The Directorate-General for Regional and Urban Policy: Maintenance of road transport infrastructure.
1 písm. a) a čl. 
30 Article 5(1)(a) and article 17(2).
příslušné předběžné podmínky musí komplexní dopravní plány nebo rámce, které mají být předloženy Komisi, obsahovat nezbytná opatření mimo jiné pro zlepšování nebo zachování kvality infrastruktury z hlediska bezpečnosti, ochrany, účinnosti, odolnosti vůči změně klimatu a případně vůči katastrofám a také z hlediska kvality služeb a plynulosti dopravních toků. 
Under relevant ex ante conditionality, comprehensive transport plans or frameworks which have to be provided to the Commission must include the necessary measures for, among other things, improving or maintaining the quality of infrastructure in terms of safety, security, efficiency and climate/disaster resilience, as well as the quality of services and continuity of traffic flows.
Komise v této souvislosti zasáhla ve čtyřech členských, které jsme navštívili. Například požádala Polsko, aby se více zaměřilo na údržbu (a proto polský dopravní plán poté odkazoval na konkrétní právní předpisy týkající se financování pozemní dopravní infrastruktury), a trvala na tom, aby v dohodě o partnerství s Bulharskem bylo stanoveno, že je třeba účinně udržovat silniční infrastrukturu a vytvářet finanční zdroje pomocí systému poplatků. 
The Commission intervened in this context in the four Member States we visited, for example asking Poland to provide more focus on maintenance (which resulted in a reference in the Polish transport plan to the specific legislation on financing land transport infrastructure) and insisting that the partnership agreement in Bulgaria refer to the need for effective road infrastructure maintenance and the generation of financial resources through a charging system.
59 Výše popsaný postup se vztahuje pouze na členské státy, které čerpají prostředky z ESI fondů na silnice, a Komise nemá nástroj, kterým by řešila problematiku údržby v jiných členských státech. Na druhé straně, zatímco v členských státech podporovaných v rámci politiky soudržnosti, včetně Polska, České republiky a Bulharska, na něž se vztahuje tento audit, se budují nové dálnice, silniční síť postavená v jiných členských státech v předešlých desetiletích také s použitím financování z EU již vyžaduje nebo může brzo vyžadovat významnou strukturální údržbu. 
59 The above procedure only covers Member States benefitting from ESIF funding for roads while the Commission does not have a tool to address the maintenance issue in other Member States. On the other hand, while the new motorways are being constructed in the Cohesion Member States including Poland, the Czech Republic or Bulgaria covered by this audit, the road network constructed in other Member States in previous decades Đ also using EU funding Đ already requires or may soon require important structural maintenance.
Problém se týká nejen silnic, ale i dalších konstrukčních prvků, jako jsou mosty a tunely. 
The issue concerns not only roads but also other structural elements, such as bridges and tunnels.
60 Údržbou se rovněž zabývá revidovaná směrnice o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury, která vstupuje v platnost na konci roku 201931. 
60 Maintenance is also tackled as part of the revised road infrastructure safety management directive which enters into force at the end of 201931.
Směrnice odkazuje na transevropskou silniční síť, jak je definována v nařízení o TEN-T. 
The directive refers to the trans-European road network as defined in the TEN-T Regulation.
Členským státům ukládá provádět „posouzení silniční sítě“ a stanovit pro tato posouzení některé indikativní prvky, mezi něž kromě jiného patří provozní vlastnosti a údržba. 
It requires Member States to carry out Ňnetwork-wide road assessmentsÓ and lay down some indicative elements for these assessments, among others referring to operational characteristics and maintenance.
První hodnocení musí být provedeno nejpozději do roku 2024 a poté nejméně jednou za pět let. 
A first assessment must be carried out by 2024 at the latest, following it up at least every five years.
61 V programovém období 2021–2027 by základní podmínka „komplexní plánování dopravy na příslušné úrovni“ členským státům čerpajícím prostředky z ESI fondů na silnice ukládala poskytovat informace o dostupnosti rozpočtových a finančních zdrojů na financování plánovaných investic a pokrytí nákladů na provoz a údržbu stávající a plánované infrastruktury. 
61 For the 2021-2027 programming period, an enabling condition referring to ŇComprehensive transport planning at the appropriate levelÓ would require Member States benefitting from ESIF funding for roads to provide information about the availability of budgetary and financial resources to fund planned investments and cover the operating and maintenance costs of existing and planned infrastructure.
Bude-li tato podmínka přijata a řádně aplikována, bude to krok vpřed, neboť tyto členské státy by ji musely uplatňovat po celé programové 31 Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/1936 ze dne 23. října 2019, kterou se mění směrnice 2008/96/ES o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury (Úř. věst. L 305, 26.11.2019, s. 1). 
If this condition is adopted and properly implemented, it is a step forward as these Member States would have to apply it throughout the programming period; otherwise, expenditure relating to the specific objective concerned could not be included in their payment applications.
Vnitrostátní rozpočty na údržbu trvale klesají a nevyvíjejí se v souladu s rostoucí délkou infrastruktury a stárnutím klíčových propojení 62 Podle Komise musí být údržba vhodně plánována na základě zásad pro správu majetku, aby se zajistila nákladová efektivnost a optimalizovala očekávaná životnost infrastruktury32. 
National maintenance budgets have been steadily decreasing rather than evolving in line with the increasing length of infrastructure and the ageing of crucial links 62 According to the Commission, maintenance must be planned appropriately, on the basis of asset management principles, to ensure cost-effectiveness and to optimise infrastructure life expectancy32.
63 Výdaje členských států EU na údržbu silnic v absolutních číslech klesají. 
63 Within the EU, Member State spending on road maintenance in absolute terms has been declining.
Podle OECD průměr EU v letech 2007 až 2017 poklesl téměř o polovinu. 
According to the OECD, the EU average dropped almost by half between 2007 and 2017.
Komise si je této skutečnosti vědoma, což vyjádřila i v nedávné zprávě o současných trendech a problémech v oblasti dopravy v EU: „Silniční infrastruktura v celé EU se zhoršuje z důvodu nedostatečné údržby. 
The Commission acknowledged the issue in a recent report on current trends and issues for transport in the EU: Ňroad infrastructure across the EU has been degrading because of too little road maintenance.
Rozpočty na údržbu jsou často kráceny a nevyvíjejí se v souladu s rostoucí délkou infrastruktury a stárnutím klíčových propojení. 
Maintenance budgets have often experienced severe cuts and have not evolved in line with the increasing length of infrastructure and the ageing of crucial links.
To vedlo v mnoha zemích EU ke zhoršení stavu silnic a k vyššímu riziku nehod, kongesce, zvýšení hlučnosti a omezení služeb pro společnost“33. 
This has led to a worsening of the state of roads in many EU countries and has generated higher risks of accidents, congestion, increased noise and a reduced service to societyÓ33.
64 Ve třech ze čtyř navštívených členských států jsme v letech 2007 až 2017 zaznamenali významný pokles ve financování údržby (viz tabulka 9). 
64 In three of the four Member States we visited we noted a significant decrease in funding for maintenance between 2007 and 2017 (see Table 9).
V Polsku se rozpočet snížil o dvě třetiny a v Bulharsku více než o polovinu. 
In Poland, the budget dropped by two thirds, and in Bulgaria by more than a half.
Ve Španělsku poklesl v letech 2008 až 2017 o 50 %, přičemž přibližně 300 milionů EUR z rozpočtu na údržbu bylo vyplaceno koncesionářům dálnic, na nichž uživatelé neplatí přímé poplatky. 
In Spain, it dropped by 50 % between 2008 and 2017, taking into account that around 300 million euro from the maintenance budget has been taken in recent years to pay the concessionaires of motorways not subject to a direct toll by users.
35 32 Generální ředitelství pro vnitřní trh, průmysl, podnikání a malé a střední podniky, diskusní dokument o údržbě infrastruktury, Brusel, 19.3.2019. 
Only in the Czech Republic the budget 32 Directorate General Internal Market, Industry, Entrepreneurship and SMEs, Discussion paper on infrastructure maintenance, Brussels, 19/03/2019.
33 Evropská komise, Transport in the European Union Current Trends and Issues, březen 2019, s. 13. 
33 European Commission, Transport in the European Union Current Trends and Issues, March 2019, p. 13.
Tabulka 9 – Vnitrostátní rozpočty na údržbu silnic, 2007–2017 (v mil. 
Table 9 Đ National road maintenance budgets, 2007-2017 (in million euro) Note: *The Spanish figures relate exclusively to the maintenance budget for the State Roads Network.
Zdroj: EÚD na základě údajů OECD (pro Bulharsko, Českou republiku a Polsko) a vnitrostátních údajů pro Španělsko. 
Source: ECA, based on OECD data (for Bulgaria, Czech Republic and Poland) and national data for Spain.
65 Tento stav se projevuje v kvalitě infrastruktury. 
65 This is reflected in the quality of the infrastructure.