natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Příjemcem zdaleka nejvyšších příspěvků EU bylo Řecko (59 % z celku, tedy 3,3 miliardy EUR). 
By far the largest recipient of EU contributions was Greece (59 % of the total or 3.3 billion euro).
Ve 13 členských státech se nerealizovala vůbec žádná PPP podporovaná EU (viz příloha I). 
In 13 Member States there have been no EU-supported PPPs at all (see Annex I).
Jak je uvedeno v tabulce 1, odvětví dopravy se na celkových nákladech podílelo nejvíce (88 %), zatímco informační a komunikační technologie (IKT) představovaly přibližně 5 % a všechna ostatní odvětví (volný čas, vodohospodářské služby, životní prostředí atd.) 7 %. 
As indicated in Table 1, the transport sector had the largest share in terms of total cost (88 %), while Information and Communication Technologies (ICT) accounted for around 5 % and all other sectors (leisure, water services, environment, etc.) accounted for 7 %.
Tabulka 1 – Finanční prostředky přidělené na projekty PPP podporované EU v období 2000–2014, v milionech eur, dle odvětví Zdroj: EÚD na základě údajů poskytnutých Komisí, centrem EPEC a vybranými členskými státy. 
Table 1 - Funds allocated to EU-supported PPP projects for the period 2000-2014, in million euro, by sector Source: ECA on the basis of data provided by the Commission, EPEC and selected Member States.
V období 2000–2014 byly hlavním zdrojem financování PPP ze strany EU (67 z 84 projektů) granty ze strukturálních fondů a z Fondu soudržnosti. 
Structural and Cohesion Funds grants were the main EU source of PPP funding (67 of the 84 projects) during the 2000-2014 period.
Komise podpořila ostatních 17 PPP pomocí finančních nástrojů, často ve spolupráci s Evropskou investiční bankou (EIB): a) Šest projektů bylo podpořeno nástrojem pro úvěrové záruky pro projekty v oblasti transevropských dopravních sítí (LGTT) a čtyři projekty nástroji iniciativy pro projektové dluhopisy (PBI)13, které prováděla a řídila EIB na základě dohod o spolupráci s Komisí. b) Čtyři projekty PPP byly financovány prostředky z fondu Marguerite14 – iniciativa EIB, národních podpůrných bank a Komise zaměřená na realizaci kapitálových investic do infrastrukturních projektů v EU. 
The Commission supported the other 17 PPPs through financial instruments, often in cooperation with the European Investment Bank (EIB): (a) Six PPP projects were supported by the Loan Guarantee Instrument for Trans-European Transport Network Projects (LGTT) and four by Project Bond Initiative (PBI)13 European Investment Project Portal and amending Regulations (EU) No 1291/2013 and (EU) No 1316/2013 Đ the European Fund for Strategic Investments (OJ L 169, 1.7.2015, p. 1).
680/2007 ze dne 20. června 2007, kterým se stanoví obecná pravidla pro poskytování finanční pomoci Společenství v oblasti transevropských dopravních a energetických sítí (Úř. věst. L 162, 22.6.2007, s. 1), ve znění nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 
Regulation (EC) No 680/2007 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2007 laying down general rules for the granting of Community financial aid in the field of the trans-European transport and energy networks (OJ L 162, 22.6.2007, p.
670/2012 ze dne 11. července 2012. Rozhodnutí Komise C(2010) 941 ze dne 25. února 2010 o účasti Evropské unie v Evropském fondu 2020 pro energii, změnu klimatu a infrastrukturu (fondu Marguerite). 
1) as amended by Regulation (EU) No 670/2012 of the European Parliament and of the Council of 11 July 2012.
Odvětví Počet projektů Náklady celkem % Příspěvek EU % Doprava 24 25 538 87 4 555 81 IKT 28 1 740 6 472 8 Všechna ostatní odvětví 32 1 964 7 613 11 Celkem 84 29 242 100 5 640 100 13 14 
18 Sectors Number of projects Total cost % EU contribution % Transport 24 25 538 87 4 555 81 ICT 28 1 740 6 472 8 All other sectors 32 1 964 7 613 11 Total 84 29 242 100 5 640 100 13
Podle Komise15 by finanční nástroje jako LGTT a přímé investice EU do fondu Marguerite (80 milionů EUR) měly zrychlit zavádění infrastruktury sítě TEN-T a posílit dopad fondů TEN-T. 
According to the Commission15, financial instruments like the LGTT and direct EU investment in the Marguerite Fund (80 million euro) are expected to increase the rate and pace of deployment of TEN-T infrastructure and leverage the impact of TEN-T funds.
Nejnovější vývoj 18. 
Latest developments 18.
Později, v roce 2015 Komise a EIB oficiálně zřídily dluhový nástroj CEF, který navazoval na portfolia vyvinutá LGTT a iniciativou pro projektové dluhopisy a stavěl na nich. 
Later on, in 2015, the Commission and the EIB formally launched the CEF debt instrument, which followed and built on the portfolios previously developed by the LGTT and PBI.
Kapitálový Nástroj pro propojení Evropy, jehož cílem je kapitálové nebo kvazikapitálové financování menších a rizikovějších projektů, byl v době provádění auditu ve fázi vývoje. 
The CEF equity instrument, which aims at providing equity or quasi-equity financing to smaller and riskier projects, was under development at the time of the audit.
Od roku 2015 se projekty PPP financují také v rámci EFSI, což je společná iniciativa Komise a EIB. 
Since 2015 PPP projects have also been funded under the EFSI, which is a Commission-EIB joint initiative.
Osmnáct z celkového počtu 224 projektů schválených do června 2017 bylo označeno jako PPP. 
18 out of the total number of 224 projects approved as of June 2017 had been flagged as PPPs.
Hlavním cílem našeho auditu bylo prozkoumat, zda byly projekty PPP financované EU účinně spravovány a zajistily náležitou efektivnost nákladů, přičemž se zohlednila tendence k intenzivnějšímu zvyšování objemu poskytovaných veřejných prostředků pomocí soukromého financování prostřednictvím PPP. 
The main objective of our audit was to examine whether EU-funded PPP projects had been effectively managed and provided adequate value-for-money, account being taken of Commission decision C(2010) 941 of 25 February 2010 on European Union participation in the 2020 European Fund for Energy, Climate Change and Infrastructure (the Marguerite Fund).
Konkrétně jsme zkoumali, zda: a) kontrolované projekty byly schopny využít výhod, které by PPP měla přinášet (viz body 24–46); b) kontrolované projekty byly založeny na řádných analýzách a vhodných přístupech (viz body 47–59); Rozhodnutí Komise C(2010) 796 final z roku 2010, kterým se zavádí roční pracovní program pro poskytování finanční pomoci v oblasti transevropské dopravní sítě (TEN-T) v roce 2010. 
In particular, we examined whether: (a) the audited projects have been able to exploit the benefits PPPs are expected to deliver (see paragraphs 24 to 46); (b) the audited projects were based on sound analyses and suitable approaches (see paragraphs 47 to 59); (c) the overall institutional and legal frameworks within the audited Member States were adequate for the successful implementation of PPPs (see paragraphs 60 to 76).
Audity se prováděly od května 2016 do září 2017 v Komisi (GŘ pro mobilitu a dopravu, pro regionální a městskou politiku, pro hospodářské a finanční záležitosti a Eurostat) a ve čtyřech členských státech: Francie, Irsko, Řecko a Španělsko. 
The audit work was carried out between May-2016 and September-2017 both at the Commission (DGs MOVE, REGIO, ECFIN and ESTAT) and in four Member States: France, Ireland, Greece and Spain.
Posuzovali jsme příslušné politiky, strategie, právní předpisy a projektovou dokumentaci, vedli jsme rozhovory s Komisí a s veřejnými orgány a soukromými partnery ve čtyřech členských státech a na místě jsme prováděli kontroly 12 PPP projektů spolufinancovaných EU v oblastech silniční dopravy (šest projektů) a IKT (šest projektů16) (viz obrázek 4 a příloha III), vybraných ze stanoveného souboru 84 PPP podporovaných EU (viz bod 15). 
We examined the relevant policies, strategies, legislation and project documentation; held interviews with the Commission and with the public authorities and private partners in the four Member States, and performed on-the-spot checks of 12 EU co-financed PPP projects in the fields of road transport (six projects) and ICT (six projects16) (see Figure 4 and Annex III) selected from the identified population of 84 EU-supported PPPs (see paragraph 15).
Na základě tohoto výběru dosáhl audit následujícího rozsahu: a) na vybrané členské státy připadalo přibližně 70 % celkových nákladů na PPP podpořená EU v období 2000–2014 (20,4 z 29,2 miliardy EUR) a 71 % z celkového příspěvku EU na PPP (4,0 z 5,6 miliardy EUR), viz příloha I; b) odvětví dopravy a IKT představovala 93 % celkových nákladů na PPP podpořená EU (27,3 z 29,2 miliardy EUR), viz tabulka 1; c) celkové náklady na vybrané projekty činily 9,6 miliardy EUR a EU přispěla částkou 2,2 miliardy EUR (viz příloha III); d) vybrané projekty byly financovány jak ze strukturálních fondů a Fondu soudržnosti, tak pomocí finančních nástrojů. Vzhledem k tomu, že různé členské státy mají rozdílný výklad a definici toho, co představuje PPP (např. koncese jsou za PPP považovány v Řecku, ale ve Francii nikoliv), auditní tým vykládal PPP šířeji a zahrnul do nich i různé formy víceleté spolupráce veřejných a soukromých partnerů. 
With this selection, the audit achieved the following coverage: (a) the selected Member States covered around 70 % of the total cost of EU-supported PPPs during 2000-2014 (20.4 out of 29.2 billion euro) and 71 % of the EU contribution to PPPs (4.0 out of 5.6 billion euro), see Annex I; As different Member States have diverging interpretation and definition of what constitutes a PPP (e.g. concessions are considered PPPs in Greece but not in France), the audit team adopted a wider interpretation of PPP, including various forms of multiannual cooperation between public and private partners.
Vybrali jsme tedy dva projekty v oblasti IKT v Irsku, které irské orgány oficiálně nepovažují za PPP a nebyly jako takové zadány, ale vykazují určité vlastnosti PPP. 16 
Hence, we selected two ICT projects in Ireland, which were not formally considered and procured as PPPs by the Irish authorities, but entail certain PPP characteristics. 20 16
PŘIPOMÍNKY Kontrolované projekty PPP umožnily rychleji provádět politiky a měly potenciál udržet dobrou úroveň provozu a údržby, ovšem při dosahování svých možných přínosů nebyly vždy účinné 24. 
OBSERVATIONS The audited PPP projects enabled faster policy implementation and had the potential for good standards of operation and maintenance, but were not always effective in achieving their potential benefits 24.
Zjišťovali jsme, zda byly kontrolované projekty schopné naplnit své potenciální přínosy, pokud jde o včasné dokončení projektu v rámci plánovaného rozpočtu a míru využívání vybudované infrastruktury. 
We analysed whether the audited projects were able to exploit their potential benefits in terms of project delivery on time and on budget and the extent to which the built infrastructure was used.
Možnost PPP umožnila veřejným orgánům zadat rozsáhlé infrastrukturní plány v rámci jediného řízení 25. 
The PPP option allowed public authorities to procure large-scale infrastructure plans through a single procedure 25.
Při tradičním zadávání zakázek jsou soukromé společnosti zapojené do velkých infrastrukturních projektů placeny ve fázi výstavby, která obvykle trvá omezený počet let. 
With traditional procurement, private companies engaged on large infrastructure projects are paid during the construction period, which usually lasts a limited number of years.
Veřejné orgány proto musí poskytnout dostatečné rozpočtové zdroje pro financování veškeré výstavby v relativně krátkém čase. 
Public authorities are therefore required to provide for sufficient budgetary resources to finance all construction in a relatively short period of time.
Pokud je financování nedostačující, mohou být projekty rozděleny na několik různých částí, které jsou v závislosti na možnostech rozpočtu zadány v různých letech, čímž se výstavba celé infrastruktury rozloží na větší počet let. 
Where funding is insufficient projects may be split into a number of different sections to be procured in different years as the budget allows, and this spreads construction of the complete infrastructure over larger number of years.
PPP oproti tomu obvykle vyžadují, aby soukromý partner financoval celou výstavbu a poté obdržel náhradu od veřejného partnera nebo uživatelů v průběhu provozní fáze smlouvy, která obvykle trvá déle než 20 let a často může dosáhnout až 30 let. 
PPPs, on the other hand, typically require the private partner to finance all construction and then be reimbursed by the public partner or by users during the operational period of the contract, which usually lasts more than 20 years and can often be as long as 30.
To veřejnému partnerovi umožní okamžitě zahájit výstavbu celé infrastruktury, a tedy urychlit její dokončení a dosažení všech výhod plynoucích z infrastruktury jako celku. 
This enables the public partner immediately to commence construction of the entire infrastructure, and thus to hasten completion and the achievement of all benefits deriving from the infrastructure as a whole.
Toto byl případ kontrolovaných projektů dálnic v Irsku, Řecku a Španělsku, které byly zadány v jednom kroku. 
This was the case of the audited motorway projects in Ireland, Greece and Spain, which were each procured in a single exercise.
Řecké orgány například zvolily možnost PPP, aby získaly přístup k soukromému financování, bez něhož by se projekty podle jejich názoru nemohly zrealizovat. 
For example, the Greek authorities chose the PPP option in order to obtain access to private financing, without which, in their view, the projects would not have been able to go forward.
V důsledku toho byla výstavba a/nebo modernizace 744 km silnic (174 km ústřední dálnice, 365 km dálnice Olympia Odos a 205 km dálnice Moreas) zadána v pouhých třech výběrových řízeních, což ostře kontrastuje s předchozími zkušenostmi s výstavbou dálnic v Řecku zadaných tradičním způsobem. 
As a result, the construction and/or upgrade of 744 km of roads (174 km of the Central motorway, 365 km of Olympia Odos and 205 km of the Moreas) was procured through just three tender procedures, which is in stark 22 23 contrast to previous experience in the construction of traditionally procured motorways in Greece.
Výstavba dvou již existujících úseků dálnice Olympia v celkové délce 82 km například trvala až 20 let a byla zadána ve 31 zadávacích 22 
For example, the two previously existing sections of the Olympia motorway, measuring a total of 82 km, took up to 20 years and 31 procurement procedures to build17.
U dvou kontrolovaných projektů v Řecku však byl v průběhu jejich realizace značně omezen jejich rozsah (viz tabulka 3). 
However, two of the audited projects in Greece were considerably reduced in scope during implementation (see Table 3).
Zadávání zakázek na velké projekty PPP zvýšilo riziko nedostatečné konkurence a v některých případech docházelo ke značným zpožděním 28. 
Procurement of large PPP projects increased the risk of insufficient competition and was in some cases subject to considerable delays 28.
Zatímco tradiční projekty výstavby lze rozdělit na řadu dílčích projektů, což přiláká více uchazečů, projekty PPP musí mít určitou velikost, aby byly náklady na zadání zakázky odůvodněné a snáze se dosáhlo úspor z rozsahu, nezbytných pro vyšší efektivnost provozu a údržby. 
While traditional works projects can be split into lots in order to attract more bidders, PPP projects require a minimum size to justify the cost of procurement and facilitate the economies of scale that are needed for enhanced efficiency of operation and maintenance.
Velmi velký rozsah projektu však někdy může konkurenci omezit, jelikož obecně má jen málo společností dostatek finančních prostředků k tomu, aby mohly podat nabídku. 
However, the very large scope of a project can sometimes reduce the level of competition, as few companies generally have the financial wherewithal to submit bids.
V případě zakázek velmi vysoké hodnoty je jen málo provozovatelů, někdy dokonce jen jeden, schopno nabídnout všechny požadované produkty nebo služby; to by veřejného zadavatele mohlo dostat do závislého postavení. 
With very high-value contracts, only a small number of operators, perhaps as few as one, are able to offer all the products or services requested; this could place the contracting authority in a position of dependence.
Prokázalo se to například v případě ústřední dálnice v Řecku, kdy celkové plánované náklady měly činit 2 375 milionů EUR. 
There was evidence of this in, for example, the case of the Central Motorway in Greece, which had total planned costs of 2 375 million euro.
Ze čtyř společností, které byly vyzvány k podání nabídky, to udělaly jen dvě, ale v závěrečné fázi zadávacího řízení byla posouzena pouze jedna nabídka. 
Of the four companies invited to submit an offer, two did so, but only one offer was evaluated at the final stage of procurement.
Pokud by se posuzovali alespoň dva uchazeči, byl by veřejný partner v lepší vyjednávací pozici a mohl by dosáhnout výhodnějších smluvních podmínek. 
Evaluating at least two bidders would have put the public partner in a better negotiating position to achieve more advantageous contractual terms.
Před udělením zakázky typu PPP je nutné vymezit a vyjednat všechny aspekty týkající se realizace projektu, financování, provozu a údržby – včetně ukazatelů a systémů pro měření výkonnosti, které obvykle nejsou součástí zadávání tradičních zakázek a většinou vyžadují více času. 
To award a PPP contract, it is necessary to identify and negotiate all aspects relating to project implementation, financing, operation and maintenance - including indicators and performance measurement systems that are usually not part of traditional project procurement and typically take up more time.
Nedostatečná likvidita v návaznosti na finanční krizi soukromému partnerovi ztížila hledání Modernizace 64 km dlouhého úseku dálnice Elefsína–Korint trvala 20 let (od roku 1986 do roku 2006) a byla realizována prostřednictvím 21 tradičních veřejných zakázek. 
Additional delays may also result, under a The upgrade of the 64 km long Elefsina Đ Korinthos section to a motorway required 20 years (from 1986 to 2006) and was implemented through 21 traditional public procurement contracts.
Obdobně trvala výstavba 18 km dlouhé objížďky Patra 11 let (od roku 1991 do roku 2002) a byla realizována prostřednictvím 10 tradičních veřejných zakázek. 17 
Similarly, the construction of the 18 km long Patra by-pass section as a motorway required 11 years (from 1991 to 2002) and was implemented through 10 traditional public procurement contracts. 17
24 dostatečných zdrojů financování na to, aby mohl projekt finančně uzavřít, což mělo za následek minimálně tříleté zpoždění18. 
A lack of liquidity following the financial crisis increased the private partnerŐs difficulty in finding sufficient sources of financing to reach a financial close, resulting in a delay of at least three years18.
Využití možnosti PPP navíc nemělo žádný příznivý dopad na dvě nejčastější příčiny zpoždění, konkrétně na právní řízení a neúplné přípravné studie, což podle našich zjištění ovlivnilo nejen mnoho zakázek zadaných tradičním způsobem, které jsme v odvětví dopravy kontrolovali19, ale také tři dálnice v Řecku zadané jako PPP. 
Furthermore, the use of the PPP option had no beneficial effects on two of the most common reasons for delays, namely legal proceedings and incomplete preparatory studies, which we found to have affected not only many traditionally procured projects we have audited in the transport sector19, but also the three motorways procured as PPPs in Greece.
U těchto dálnic uběhlo od zahájení řízení do vstoupení smluv v platnost v průměru 6,5 roku. 
The latter required an average of 6.5 years from the start of the procedure to the entry into force of the contracts.
Kromě toho lze 3,5 měsíce z tohoto zpoždění přisuzovat výhradně tomu, že byla zvolena možnost PPP, neboť smlouvy musel schválit parlament, přičemž v té době na vnitrostátní úrovni ani na úrovni EU neexistoval vhodný právní rámec pro koncese. 
Moreover, 3.5 months of these delays were exclusively attributable to the choice of the PPP option, as the contracts had to be ratified by Parliament in the absence of, at the time, an appropriate legal framework for concessions at national and EU level.
Zakázky na projekty dálnic ve Španělsku byly zadány včas, ale smlouvy byly brzy nato sjednány znovu (viz bod 34 a)), což vyvolává otázky ohledně toho, zda bylo zadávání těchto zakázek řádně řízeno. 
The motorway projects in Spain were procured in a timely manner, but the contracts were re-negotiated soon afterwards (see paragraph 34(a), which raises questions as to whether the procurement had been well managed.
Navzdory dodatečné složitosti přístupu založeného na PPP byly širokopásmové projekty ve Francii a v Irsku obecně zadány včas, ale byly méně rozsáhlé než kontrolované projekty dálnic. 
Despite the additional complexity of the PPP approach, the broadband projects in France and Ireland were generally procured in a timely manner, but they were smaller in scope than the audited motorway projects.
Viz zvláštní zpráva č. 23/2016 „Námořní doprava v EU: v neklidných vodách – mnoho neúčinných a neudržitelných investic“ a zvláštní zpráva č. 4/2012 „Je spolufinancování dopravní infrastruktury v námořních přístavech ze strukturálních fondů a Fondu soudržnosti účelnou investicí?“ (http://eca.europa.eu). 
See Special Report No 23/2016 ŇMaritime transport in the EU: in troubled waters Ń much ineffective and unsustainable investmentÓ and Special Report No 4/2012 ŇUsing Structural and Cohesion Funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment?Ó (http://eca.europa.eu).
25 projektu bude dokončena včas a v rámci plánovaného rozpočtu20. Soukromý partner má totiž obvykle silnou motivaci dokončit výstavbu podle smluvního plánu, aby mohl včas začít přijímat platby za dostupnost nebo uživatelské poplatky a aby se vyhnul zvýšení nákladů, jehož riziko obvykle nese sám. 34. 
According to the relevant literature, infrastructure projects implemented through a PPP are more likely to achieve efficiency gains than traditional projects, by completing project construction on time and on budget20. This is because the private partner will normally have a strong incentive to finish construction works as contracted so as to allow the timely start of availability payments or user fees and avoid cost increases for which it usually bears the risks.
Zjistili jsme však, že potenciální přínosy PPP se často neprojevily, jelikož infrastruktura nebyla dokončena v plánovaném čase a za plánovanou cenu. 
34. However, we found that the potential benefits of PPPs often failed to materialise, as the infrastructure was not completed within the planned time and cost.
U sedmi z devíti dokončených projektů21, které odpovídají projektovým nákladům ve výši 7,8 miliardy EUR, činilo zpoždění dva až 52 měsíců a celkové náklady se zvýšily téměř o 1,5 miliardy EUR, z čehož přibližně 30 % bylo spolufinancováno EU. 
In seven out of nine completed projects21, corresponding to 7.8 billion euro project cost, delays ranged from two to 52 months and the total cost increases were close to 1.5 billion euro, around 30 % of which was co-funded by the EU.