natgillin/translations-raw huggingface dataset:
26. Náklady silničního projektu může ovlivnit i) trasa komunikace a nutnost nákupů pozemků, ii) technické specifikace na základě prognóz intenzity provozu a zákonných stavebních norem, iii) systémy zadávání veřejných zakázek a hospodářská soutěž na trhu a iv) řízení projektů během vlastní výstavby. 
26. the cost of a road project can be influenced by (i) road alignment and need for land acquisition, (ii) technical specifications based on traffic forecasts and regulatory construction standards, (iii) procurement systems and the competitiveness of the market and (iv) project management during actual construction. in the following sections these factors are analysed on the basis of the audit results.
Tyto faktory jsou na základě výsledků auditu analyzovány v následujících oddílech. SILNIČNÍ PROJEKTY Z VELKÉ ČÁSTI SLEDOVALY NEJHOSPODÁRNĚJŠÍ TRASU KOMUNIKACE 27. U všech 24 projektů, které byly předmětem auditu, Účetní dvůr ověřoval, zda byla zvolena nejhospodárnější trasa komunikace. 
ThE ROAd PROjECTS mAInLY fOLLOwEd ThE mOST ECOnOmICAL ROAd ALIGnmEnT 27. for all 24 projects audited the court verified whether the most economical road alignment had been chosen. for all projects alignment alternatives were checked and where possible the conditions were verified during the on-site visits.
U 19 projektů byly důvody zvolených tras komunikace dostatečné k potvrzení jejich ekonomické výhodnosti. Pět16 projektů nebylo postaveno podle nejhospodárnější trasy v důsledku omezení souvisejících s ochranou životního prostředí nebo protesty místních obyvatel či orgánů. Například projekt E75/PATHE (EL) byl postaven v obtížném horském terénu, aby neblokoval přístup k pobřeží v městech Kamena Vourla a Agios Konstantinos. 
28. for 19 projects the reasons for the selected road alignments were sufficient to confirm their economic advantage. five16 projects were not built on the most economical alignment due to environmental constraints or opposition of local inhabitants/authorities. for example project E75/ patHE (EL) was built through difficult mountainous terrain in order not to block the access to the seaside in the towns of Kamena Vourla and agios Konstantinos.
Osm tras sledovalo dříve existující silnice. Zbývajících 16 projektů na zelené louce mělo v průměru dvakrát vyšší náklady, protože tyto projekty zahrnovaly dodatečné náklady na nákup pozemků a nutné zemní práce. Průměrné celkové náklady projektů v plném rozsahu budovaných na zelené louce, které byly předmětem auditu, činily 9,4 milionu EUR na kilometr, zatímco u silnic sledujících již existující trasu činily průměrné celkové náklady 4,7 milionu EUR. 
Eight alignments followed previously existing roads. the remaining 16 greenfield projects were on average twice as expensive as the roads built on existing alignments as they involved the additional costs of land acquisitions and necessary earth works. the average total cost of the fully greenfield projects audited was 9,4 million euro per km while for roads using an existing alignment the average total cost was 4,7 million euro. thus it is less costly to build on existing road alignments.
16 S177 Radeberg (DE), A1 (PL), E75/PATHE a A2 Nymfopetra – Asprovalta (EL), A7 La Herradura (ES). 
16 s177 radeberg (dE), a1 (pL), E75/patHE and a2 nymphopetra–asprovalta (EL) a7 La Herradura (Es).
30. V jednom případě volba existující trasy komunikace zvýšila náklady. Projekt rychlostní silnice S7 (PL) se ukázal nákladnější než podobná silnice S8 (PL), která byla stavěna na zelené louce. 
30. in one case, choosing the existing road alignment increased the cost. the s7 express road project (pL) turned out to be more expensive than the similar road s8 (pL), which was built as a greenfield project. in order to upgrade the road s7 to express road standards while maintaining roadside inhabitants’ access, collecting roads17 were needed along the entire length of the new express road.
Účetní dvůr analyzoval přesnost odhadů provozu u 19 projektů, u nichž byly k dispozici údaje o plánovaném a skutečném provozu. U pěti projektů činil rozdíl mezi skutečným objemem a odhady méně než 20 %. V jedenácti případech činil mezi 21 % a 50 % a ve třech případech byl rozdíl 51 % nebo vyšší (čtyři byly podhodnoceny a deset nadhodnoceno) (viz graf 3, který porovnává prognózy intenzity provozu se skutečnými údaji z měření provozu). 
TRAffIC fORECASTS wERE In ThE mAjORITY Of CASES nOT In LInE wITh ACTUAL ROAd USE 31. the design of the roads and the definition of their technical specifications are based on estimates of future traffic. the court analysed the accuracy of traffic estimates for 19 projects for which both the planned and current traffic figures were available. for five projects the difference between actual traffic volumes and estimates was less than 20 %. in 11 cases it was between 21 % and 50 % and in three cases the difference was 51 % or more (four were underestimations and 10 overestimations) (see Figure 3, which compares the traffic forecasts with the actual traffic counting figures). fIGURE 3 mEASUREd AAdT COmPAREd TO ThE fORECAST 17 a collecting road is a normal two-lane trunk road that collects the traffic to/ from the properties that are by roads with entry barriers such as motorways and expressways.
Hinojal Aldea del Cano La Herradura Castell de Ferro DK 79 obchvat Częstochowa A1 S8 S7 DK 50 A2 Nymfopetra-Asprovalta A2 Kouloura-Kleidi E 75 PATHE L 132 B 104 A 20 S 177 Radeberg S 177 Pirna A 17 0,47 0,40 0,67 0,52 0,75 0,84 1,21 18 0,00 0,20 0,40 1,00 1,20 1,40 1,60 Poznámka: Hodnota 1 znamená, že skutečná a plánovaná intenzita provozu se rovnají. 
Hinojal Aldea del Cano La Herradura Castell de Ferro DK 79 Częstochowa By-Pass A1 S8 S7 DK 50 A2 Nymfopetra-Asprovalta A2 Kouloura-Kleidi E 75 PATHE L 132 B 104 A 20 S 177 Radeberg S 177 Pirna A 17 0,47 0,40 0,67 0,52 0,75 0,84 1,21 18 Note: Value 1 means that actual and planned traffic are the same.
Zdroj: Výpočet Účetního dvora. 
Source: calculation by the court of auditors.
Účetní dvůr vypočítal celkové náklady projektů podle naměřené RPDI. Tento výpočet, uvedený v grafu 4, vychází z údajů o měření provozu a informuje o nákladech na jeden kilometr silnice dělených průměrným denním počtem uživatelů. 
19 COSTS PER USER VARY SIGnIfICAnTLY 32. the court calculated the total cost of the projects by the measured aadt. this calculation that is presented in Figure 4 is based on the information from traffic counting and presents the cost of one kilometre of road divided by the number of average daily users.
33. Průměrné náklady kontrolovaných projektů na jeden kilometr podle RPDI byly více než čtyřikrát vyšší ve Španělsku než v Německu, přičemž Polsko a Řecko se pohybovaly mezi těmito dvěma extrémními hodnotami. GRAF 4 CELKOVÉ NÁKLADY NA 1 KM SILNIČNÍCH KONTROLOVANÝCH PROJEKTŮ NA VYPOČTENOU INTENZITU PROVOZU (RPDI) V EUR Jaraicejo Hinojal Aldea del Cano Loja La Herradura Castell de Ferro DK 79 obchvat Częstochowa A1 S8 S7 DK 50 Soluň – Kilkis A2 Nymfopetra-Asprovalta A2 Kouloura-Kleidi E 75 PATHE L 132 B 104 A 20 S 177 Radeberg S 177 Pirna A 17 344,08 228,44 944,51 2 711,78 442,59925,83 324,81 289,88 298,93 625,89 345,03 342,78 218,44 6 4 121,05 1 710,32 1 077,89 Zdroj: Výpočet Účetního dvora. 
33. the average cost in the projects audited of 1 km of road per aadt was more than four times higher in spain than in Germany with poland and Greece being in the middle between the two extremes. fIGURE 4 TOTAL COST Of 1 km Of AUdITEd ROAd PROjECTS PER COUnTEd TRAffIC (AAdT) In EURO Jaraicejo Hinojal Aldea del Cano Loja La Herradura Castell de Ferro DK 79 Częstochowa By-Pass A1 S8 S7 DK 50 Thessaloniki-Killis A2 Nymfopetra-Asprovalta A2 Kouloura-Kleidi E 75 PATHE L 132 B 104 A 20 S 177 Radeberg S 177 Pirna A 17 344,08 228,44 944,51 2 711,78 442,59925,83 324,81 289,88 298,93 625,89 345,03 342,78 218,44 6 4 121,05 1 710,32 1 077,89 Source: calculation by the court of auditors.
0 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 148,61 349,38 298,48 509,7 396,28 303,04 Zvláštní zpráva č. 5/2013 – Jsou prostředky z fondů politiky soudržnosti EU vynakládány na silnice řádně? 
0 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 148,61 349,38 298,48 509,7 396,28 303,04 Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads?
Nejvyšší náklady na uživatele vykázal projekt La Herradura (ES). Projekt byl z technického hlediska složitý a vyžadoval velké množství zemních prací k vybudování tunelů, přičemž skutečný provoz byl nižší než 50 % plánované hodnoty RPDI. Jiné projekty, které měly významně vyšší náklady na uživatele za den, jsou buď technicky složité (obsahují vysoký počet inženýrských staveb, jako jsou mosty a tunely18), nebo nevykazují vysoký provoz19. 
La Herradura project (Es) had the highest cost per user. the project was technically complex and needed a lot of earthworks in order to complete the tunnels and the actual traffic was less than 50 % of the planned aadt. other projects that have a significantly higher cost per daily user are either technically complex (including a high number of engineered objects such as bridges and tunnels18) or do not have much traffic19.
18 Loja (ES), E75 Pathe (EL), DK50 (PL)). 
18 Loja (Es), E75 pathe (EL), dK50 (pL)).
19 Jaraicejo (ES), S17 Radeberg (DE), A1 (PL). GRAF 5 PRŮMĚRNÉ CELKOVÉ NÁKLADY RŮZNÝCH DRUHŮ KONTROLOVANÝCH SILNIC1 NA KILOMETR V EUR 12 000 000 10 941 402 20 10 000 000 8 000 000 6 000 000 4 000 000 2 000 000 0 6 225 187 Rychlostní silnice 4 159 281 Hlavní silnice Dálnice Výpočty na základě celkových nákladů 24 projektů, které byly předmětem auditu. 
19 Jaraicejo (Es), s17 radeberg (dE), a1 (pL). fIGURE 5 AVERAGE TOTAL COST PER kILOmETRE fOR VARIOUS TYPES Of AUdITEd ROAdS1 In EURO 12 000 000 10 000 000 8 000 000 6 000 000 4 000 000 2 000 000 0 10 941 402 20 Motorways 6 225 187 Express road 4 159 281 Two lane calculations based on total cost of the 24 projects audited.
1 Zdroj: Výpočet Účetního dvora. 
1 Source: calculation by the court of auditors.
36. Účetní dvůr vypočítal průměrné celkové náklady, celkové náklady výstavby a náklady výstavby vozovky pro dva nejvíce srovnatelné druhy silnic – dálnice a rychlostní silnice. 
36. the court calculated the average total costs, total construction costs and roadway construction costs for the two most comparable road types – motorways and express roads.
Graf 6 potvrzuje, že ve všech kategoriích nákladů rychlostní silnice vyžadovaly nižší investice než dálnice. Důvody rozdílu v nákladech lze rozdělit do dvou hlavních kategorií: i) rychlostní silnice potřebují menší šířku pro silniční koridory, náklady na výkup pozemků a výstavbu jsou proto nižší, a ii) stávající trasy běžných hlavních silnic lze modernizovat na úroveň rychlostní silnice, protože tyto silnice jsou projektovány pro nižší rychlosti, zatímco dálnice obvykle vyžadují zcela nově vytyčené trasy20. 
Figure 6 confirms that in all cost categories, express roads required less investment than motorways. the reasons for the difference in costs can be attributed to two main categories: (i) express roads need less width for the road corridors, so the cost for land purchase and construction is lower and (ii) existing alignments of ordinary trunk roads can be upgraded to express road standard because they are designed for lower speeds, while motorways usually require totally new road alignments20.
20 Dvě rychlostní silnice vybudované na zelené louce, které byly předmětem auditu, S8 (PL) a Soluň – Kilkis (EL), vykazovaly průměrné celkové náklady ve výši 4,2 milionu EUR na kilometr. Tato hodnota je nižší než průměrné náklady na kilometr u všech rychlostních silnic. 
20 the two green field Express roads audited s8 (pL) and thessaloniki – Kilkis (EL) had an average total cost of 4,2 million euro per kilometre. that is below the average cost per km for all express roads.
21 GRAF 6 PRŮMĚRNÉ CELKOVÉ NÁKLADY, NÁKLADY VÝSTAVBY A NÁKLADY VÝSTAVBY VOZOVKY NA 1 000 m2 KONTROLOVANÝCH DÁLNIC A RYCHLOSTNÍCH SILNIC V EUR 450 000 400 000 350 000 300 000 250 000 200 000 150 000 100 000 50 000 0 Rychlostní silnice Dálnice Zdroj: Výpočet Účetního dvora. Celkové náklady Náklady výstavby Náklady výstavby vozovky Zvláštní zpráva č. 5/2013 – Jsou prostředky z fondů politiky soudržnosti EU vynakládány na silnice řádně? 
21 fIGURE 6 AVERAGE TOTAL COST, COnSTRUCTIOn COST And ROAdwAY COnSTRUCTIOn COST PER 1 000 m2 Of AUdITEd mOTORwAYS And EXPRESS ROAdS In EURO 450 000 400 000 350 000 300 000 250 000 200 000 150 000 100 000 50 000 0 Express road Motorway Total cost Construction cost Roadway construction cost Source: calculation by the court of auditors. Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads?
37. Protože rychlostní silnice, které byly předmětem auditu, mají dva jízdní pásy s alespoň čtyřmi jízdními pruhy, jsou schopny při zajištění podobné úrovně bezpečnosti odbavit srovnatelný počet vozidel jako dálnice. 
37. as the express roads audited provide two carriageways with at least four traffic lanes, they are able to deal with a comparable number of vehicles providing similar safety standards as motorways. the audited express road projects had an average recorded aadt of 16 950 while eight comparable four-lane motorway projects recorded an average aadt of 13 398. only in two cases did four-lane motorways record higher aadt than was the average aadt for express roads. this indicates that traffic on at least six motorways could be served also following express roads standards.
21 Ve Španělsku byly slevy nabízeny z celkové ceny, zatímco v Řecku byly slevy nabízeny na skupiny prací a materiálů. 
21 in spain the discounts were offered on the total price while in Greece the discounts were offered on the groups of works and materials.
22 S výjimkou projektu E75/PATHE (EL), na který bylo zadávací řízení vyhlášeno ve dvou částech. Kvůli vysokým kapitálovým požadavkům stanoveným ve fázi zadávacího řízení získaly v Polsku a Řecku velké zakázky velké projektové společnosti. 
22 With the exception of E75/patHE (EL) project, that was procured in two sections. in poland and Greece major project management companies were awarded the large tenders due to high capital requirements set at the procurement phase.
22 Zvláštní zpráva č. 5/2013 – Jsou prostředky z fondů politiky soudržnosti EU vynakládány na silnice řádně? © Evropský účetní dvůr. 
22 Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? © European court of auditors.
39. V Řecku a Španělsku podléhal přístup k zadávacím řízením předchozí registraci v kvalifikačních rejstřících23, které vedou ministerstva hospodář-ství24, zatímco v Polsku a Německu se mohou zveřejněných zadávacích řízení účastnit okamžitě všechny společnosti. 
39. in Greece and spain the access to procurement processes was subject to prior registration in qualification registries23 kept by the ministries of economy24 while in poland and Germany all companies can immediately take part in published procurement procedures.
Graf 7 uvádí rozdíly cen na různých trzích pro podobná svodidla a ukazuje, že rozdíl mezi nejnižší a nejvyšší průměrnou cenou činí 75 %. 42. 
Figure 7 presents the differences in price in different markets for a similar road safety barrier, showing that the difference between the lowest and the highest average price is 75 %.
Jako specifickou nákladovou položku, kterou lze snadno porovnávat, zkoumal Účetní dvůr také náklady na mostovky ve všech projektech, které byly předmětem auditu. Výsledky (viz graf 8) ukazují, že ve Španělsku stojí mosty výrazně méně než v jiných zemích, v nichž byl audit proveden. 
42. as a specific cost item which can easily be compared, the court also examined the cost of bridge decks in all projects audited. the results (see Figure 8) show that in spain bridges cost significantly less than in the other countries audited.
23 V kvalifikačních rejstřících se vedou seznamy podniků, které mají osvědčení pro realizaci projektů o určité velikosti nebo technické složitosti. Pro každé zadávací řízení je stanoven požadavek minimální kvalifikace. 
23 Qualification registries keep the list of enterprises that are certified to undertake projects with a certain size or technical complexity. for each tendering process, a minimum qualification requirement is set.
24 Registrované společnosti mohou k realizaci projektů zakládat společné podniky s jinými společnostmi. 
24 registered companies can create joint ventures with other companies to carry out projects.
25 To byl případ projektů Keratea – Lavrio a Kymis Avenue (oba EL). 23 Zvláštní zpráva č. 5/2013 – Jsou prostředky z fondů politiky soudržnosti EU vynakládány na silnice řádně? 
25 this was the case in the Keratea–Lavrio and Kymis avenue projects (both EL). 23 Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads?
GRAF 7 PRŮMĚRNÉ NÁKLADY NA JEDEN METR SVODIDEL U KONTROLOVANÝCH PROJEKTŮ V EUR Španělsko Polsko Řecko Německo Zdroj: Výpočet Účetního dvora. GRAF 8 PRŮMĚRNÉ NÁKLADY NA m2 MOSTOVKY U KONTROLOVANÝCH PROJEKTŮ V EUR 24 26,83 0 5 10 15 20 25 30 35 40 Španělsko Polsko Řecko Německo 0 200 400 600 800 1 000 1 200 1 400 Zdroj: Výpočet Účetního dvora. 
fIGURE 7 AVERAGE COST Of 1 m Of SAfETY bARRIER Of AUdITEd PROjECTS In EURO Spain Poland Greece Germany Source: calculation by the court of auditors. fIGURE 8 AVERAGE COST Of A bRIdGE dECk PER m2 Of AUdITEd PROjECTS In EURO Spain Poland Greece Germany 24 0 5 10 15 20 25 30 35 40 0 200 400 600 800 1 000 1 200 1 400 Source: calculation by the court of auditors.
696,94 34,98 20,25 24,92 1 135,09 1 293,80 1 331,63 Zvláštní zpráva č. 5/2013 – Jsou prostředky z fondů politiky soudržnosti EU vynakládány na silnice řádně? 
26,83 34,98 20,25 24,92 696,94 1 135,09 1 293,80 1 331,63 Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads?
43. Aby tyto rozdíly v nákladech vysvětlil, porovnal Účetní dvůr cenu základního materiálu pro výstavbu mostů, tj. cenu použitého betonu. 
43. in order to explain these cost differences, the court compared the price of the core material for bridge construction, i.e. the price of concrete used. the comparative analysis (see Figure 9) shows that concrete is cheapest in the projects audited in spain and rather expensive in Germany and poland. the comparison of the cost of concrete indicates that the average price offered can be significantly lower in one Member state than in another26.
Požadovaná úroveň ochrany se v jednotlivých zemích liší. Například nejvyšší přijatelné úrovně hluku v Polsku jsou až o 7 dB nižší než odpovídající hodnoty v sousedních zemích. Přísnější pravidla vyžadují chránit značnou část téměř každého nového silničního projektu protihlukovými stěnami (viz fotografie 3), což má vliv na náklady. 
44. six out of 10 motorway projects audited27 included noise reduction elements. the required level of protection differs from one country to another. for example, the highest acceptable noise levels in poland are lower than the corresponding values in neighbouring countries by up to 7 dB. the stricter rules make it necessary for a considerable part of nearly every new road project to be shielded by noise barriers (see Photo 3), which has an influence on the costs.
26 Složky betonu (cement, písek a ocel) jsou obchodovatelné v mezinárodním měřítku, beton nikoli. 
26 the ingredients of concrete (cement, sand and steel) are internationally tradable, concrete itself not.
27 A1 (PL), A17 a A20 (DE), E75/PATHE a A2 (EL), A7 (ES). GRAF 9 PRŮMĚRNÉ NÁKLADY NA m3 BETONU PRO MOSTOVKU U KONTROLOVANÝCH PROJEKTŮ V EUR Španělsko Polsko Řecko Německo 25 0 50 100 150 200 250 Zdroj: Výpočet Účetního dvora. 
27 a1 (pL); a17 and a20 (dE); E75/patHE and a2 (EL); a7 (Es). fIGURE 9 AVERAGE COST Of m3 Of COnCRETE fOR ThE bRIdGE dECk Of AUdITEd PROjECTS In EURO Spain Poland Greece Germany 25 0 50 100 150 200 250 Source: calculation by the court of auditors.
130 176 228 193 Zvláštní zpráva č. 5/2013 – Jsou prostředky z fondů politiky soudržnosti EU vynakládány na silnice řádně? 
130 176 228 193 Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads?
26 Fotografie 3 – Protihlukové stěny na silnici DK 79 ve městě Jaworzno. PŘEKROČENÍ NÁKLADŮ O VÍCE NEŽ 20 % U 11 KONTROLOVANÝCH PROJEKTŮ 45. Odlišné systémy řízení projektů používané v členských státech mají dopad na vícenáklady a včasné dodání děl. 
26 Photo 3 — sound barriers on dk 79 in the town of jaworzno COST OVERRUnS Of mORE ThAn 20 % fOR 11 AUdITEd PROjECTS 45. different project management systems used in Member states have an impact on additional costs and timely delivery of the works.
Zatímco v Německu a Polsku musí nést plnou odpovědnost za případné změny cen vstupů dodavatelé, v Řecku a ve Španělsku se používaly indexovací systémy, s jejichž pomocí ministerstva veřejných prací ceny vstupů pravidelně přezkoumávala a přehodnocovala. 
While in Germany and poland the contractors have to bear the full responsibility for possible changes in the prices of inputs, in Greece and spain indexing systems were used, whereby the input prices were periodically reviewed and revalued by the ministries of public works.
46. V Řecku, Německu a Španělsku byla běžná přehodnocení stavebních prací a aktualizace smluv, což vedlo k desítkám změn a dodatečným platbám. Naopak polský systém řízení projektů má snižovat jakékoli riziko dodatečných nároků a po ukončení zadávacího řízení je prováděno velmi málo dodatečných plateb. 
46. in Greece, Germany and spain remeasurements of works and contract updates were common leading to tens of modifications and additional payments. in contrast, the polish project management system is designed to reduce any risk of additional claims and very few additional payments are made after the procurement.
5/2013 – Jsou prostředky z fondů politiky soudržnosti EU vynakládány na silnice řádně? © Evropský účetní dvůr. 47. 
Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? © European court of auditors.
Z 24 projektů, které byly předmětem auditu, bylo jen sedm dodáno za původní smluvní cenu (jeden v Německu, pět v Polsku a jeden ve Španělsku). 
47. out of the 24 projects audited, only seven were delivered at the original contract price (one in Germany, five in poland and one in spain).
Kromě toho se náklady 11 projektů během výstavby zvýšily o více než 20 %, zejména v důsledku archeologických nálezů, chyb v plánování, chybných odhadů v dokumentech týkajících se množství a indexace cen. Srovnání smluvních cen a skutečných provedených plateb uvádí graf 10. 
Moreover, the costs of 11 projects increased by more than 20 % during construction, mainly because of archaeological finds, planning mistakes, erroneous estimates in the documents concerning quantities and price indexing. a comparison of contract prices and the actual payments made is presented in Figure 10.
Průměrná dodatečná platba u všech projektů po podpisu smluv činila 23 %. Extrémní hodnoty představovalo navýšení o 36 % u řeckých projektů a o 1 % u projektů polských. 27 GRAF 10 VÍCENÁKLADY KONTROLOVANÝCH PROJEKTŮ V POROVNÁNÍ SE SMLUVNÍ CENOU Jaraicejo Hinojal Aldea del Cano Loja La Herradura Castell de Ferro DK 79 obchvat Częstochowa A1 S8 S7 DK 50 Soluň – Kilkis A2 Nymfopetra-Asprovalta A2 Kouloura-Kleidi Keratea-Lavrio KYMIS AVE E 75 PATHE L 132 B 104 A 20 S 177 Radeberg S 177 Pirna A 17 0,78 1,17 1,31 1,00 1,20 1,50 1,22 1,00 1,08 1,14 1,22 1,19 1,20 1,14 1,14 1,01 Poznámka: Původní smluvní cena se rovná 1. 
48. the average additional payment for all projects after contracts had been signed was 23 %. the extremes were an increase of 36 % for the Greek projects and 1 % for the polish ones. fIGURE 10 AddITIOnAL COSTS Of ThE AUdITEd PROjECTS In RELATIOn TO ThE COnTRACT PRICE 27 Jaraicejo Hinojal Aldea del Cano Loja La Herradura Castell de Ferro DK 79 Częstochowa By-Pass A1 S8 S7 DK 50 Thessaloniki-Killis A2 Nymfopetra-Asprovalta A2 Kouloura-Kleidi Keratea-Lavrio KYMIS AVE E 75 PATHE L 132 B 104 A 20 S 177 Radeberg S 177 Pirna A 17 0,78 1,17 1,31 1,00 1,20 1,50 1,22 1,00 1,08 1,14 1,22 1,19 1,20 1,14 1,14 1,01 Note: the initial contract price equals 1.