natgillin/translations-raw huggingface dataset:
PŘÍLOHA VI Názor občanů: Posouzení jízdní doby, cen a spojů u kontrolovaných vysokorychlostních železničních tratí: metodika a data Metodika použitá pro sběr údajů: Práce spočívaly ve shromažďování údajů o cenách cestovních dokladů a cestovních údajů platných pro konkrétní datum a dané výchozí a cílové stanice auditované vysokorychlostní tratě s využitím vysokorychlostní železnice, konvenční železnice a letecké dopravy a v provedení analýzy zjištěných specifických vzorců na následujících trasách. 
ANNEX VI A citizenŐs view: Assessment of travel times, prices and connections on the audited high-speed rail lines: the methodology and the data Data collection methodology applied: The work consisted of collecting ticket prices and travel data applicable on given dates for the origins and destinations of the audited high-speed line, using the transport modes of high-speed rail, conventional rail and air, and analysing any particular patterns discovered on the following routes.
73 Členský Vysokorychlostní trať stát určená pro audit Údaje o cenách a o cestě Příslušné železniční stanice Španělsko Madrid – Barcelona – francouzská hranice Madrid – Barcelona Barcelona Sants Madrid Puerta de Atocha – Madrid – Galicie – Eje Madrid – Santiago de Madrid Chamartín – Santiago Atlántico Compostela de Compostela Madrid – Valladolid-León Madrid – León Madrid Chamartín – León Německo Stuttgart – Mnichov Stuttgart – Mnichov Stuttgart Hbf – Mnichov Hbf Berlín – Mnichov Lipsko/Halle – Mnichov Lipsko Hbf – Mnichov Hbf Itálie Turín – Salerno Turín – Řím Termini Turín Porta Nuova – Řím Milán – Benátky Milán – Benátky Milán (Milano Centrale) – Benátky (Venezia S. Lucia) Francie LGV Est-Européenne Paříž – Štrasburk Paříž (Paris EST) – Štrasburk (Strasbourg Gare) LGV Rýn – Rhona Dijon – Mulhouse Dijon Ville – Mulhouse Ville 
70 Member Audited Price and travel information State high-speed line on Corresponding train stations Spain Madrid-Barcelona-French border Madrid-Barcelona Barcelona Sants Madrid Puerta de Atocha - Madrid-Galicia-Eje Madrid-Santiago de Madrid Chamartn - Santiago Atlntico Compostela de Compostela Madrid-Valladolid-Len Madrid-Len Madrid Chamartn - Len Germany Stuttgart-Munich Stuttgart-Munich Stuttgart Hbf - Munich Hbf Berlin-Munich Leipzig/Halle-Munich Leipzig Hbf - Munich Hbf Italy Turin-Salerno Turin-Roma Roma Termini Turin Porta Nuova - Milan-Venice Milan-Venice Milan Centrale - Venice S. Lucia France LGV Est-Europenne Paris-Strasbourg Paris EST - Strasbourg Gare LGV Rhin-Rhne Dijon-Mulhouse Dijon Ville - Mulhouse Ville
První část práce spočívala v shromažďování údajů za účelem získání informací a údajů o nejnižší ceně jízdenky/letenky (včetně všech poplatků) pro daný den a čas odjezdu, který nejlogičtěji odpovídá denní době příslušné kategorie cestujících, zatímco ve druhé části jsme zjišťovali počet spojů mezi oběma stanicemi v daném dni (a zaznamenávali, zda je možných spojů méně než 10, 10 až 20 nebo více než 20). 
The first part of the work consisted of data gathering to obtain information and data on the lowest ticket price (including taxes) for buying a ticket for the day concerned, and in the most logical moment of the day for the travel community concerned, while the second part was about noting the number of travel connections between the two stations that day (indicating if there are less than 10, between 10 and 20, or over 20 possible connections).
Počet spojů za den. 
Number of daily connections.
Práce na shromažďování údajů byly zahájeny v březnu 2017 provedením rezervace, tj. „3 měsíce před“ prvním dnem cesty uvedeným výše. 
The data gathering work started in March 2017 to accomplish the Ô3 months in advanceŐ booking of the travel during the first date mentioned above.
levnější, ale o 30 minut pomalejší, dá přednost nejrychlejšímu a o něco dražšímu vlaku. 
given to the fastest and slightly more expensive train.
Totéž platí pro soukromé cesty: pokud je jízdní doba vlaku o 30 minut delší, ale je o 20 EUR levnější, bude vybrán tento vlak. 75 
The same will be applicable for leisure travel: if a train is 30 minutes longer on the way but is 20 euros cheaper, this train will have to be selected. 72
Šedá pole = údaje nejsou k dispozici; ve sloupci „počet spojů“ je uveden průměrný počet přímých obousměrných spojení mezi uvedenými městy během 24hodinového období. 
Grey fields = data not available; ŇNumber of connectionsÓ column shows average number of direct return trips between the named cities during a 24-hour period.
2h42 Průměr pro jednotlivé navštívené země 77 Země EUR na minutu jízdy EUR na kilometr jízdy Služební cesta Soukromá cesta Služební cesta Soukromá cesta Vysokorychlostní železnice Konvenční železnice Letecká doprava Vysokorychlostní železnice Konvenční železnice Letecká doprava Vysokorychlostní železnice Vysokorychlostní železnice Španělsko 0,30 EUR 0,15 EUR 1,47 EUR 0,35 EUR 0,19 EUR 1,37 EUR 0,10 EUR 0,12 EUR Německo 0,24 EUR 0,18 EUR 2,82 EUR 0,19 EUR 0,16 EUR 0,15 EUR 0,12 EUR Itálie 0,24 EUR 0,14 EUR 1,97 EUR 0,27 EUR 0,13 EUR 1,39 EUR 0,12 EUR 0,13 EUR Francie 0,58 EUR 0,64 EUR 0,17 EUR 0,19 EUR Zdroj: Advito a EÚD. 
Averages by visited country 74 Country Euro per minute of travel Euro per kilometer of travel Business travel Leisure travel Business travel Leisure travel High-Speed Rail Conventional Rail Air High-Speed Rail Conventional Rail Air High-Speed Rail High-Speed Rail Spain Ű0.30 Ű0.15 Ű1.47 Ű0.35 Ű0.19 Ű1.37 Ű0.10 Ű0.12 Germany Ű0.24 Ű0.18 Ű2.82 Ű0.19 Ű0.16 Ű0.15 Ű0.12 Italy Ű0.24 Ű0.14 Ű1.97 Ű0.27 Ű0.13 Ű1.39 Ű0.12 Ű0.13 France Ű0.58 Ű0.64 Ű0.17 Ű0.19 Source: Advito and ECA.
Průměrné rychlosti u výše uvedených vysokorychlostních spojů byly 157 km/h ve Španělsku, 103 km/h v Německu, 126 km/h v Itálii a 183 km/h ve Francii. 
Average speeds on the above high-speed connections were 157 km/h in Spain, 103 km/h in Germany, 126 km/h in Italy, and 183 km/h in France.
PŘÍLOHA VIII Mapa spádové oblasti a klíčové údaje pro každou z auditovaných vysokorychlostních tratí a pro posuzované hraniční přechody Vysokorychlostní trať Madrid – Barcelona – francouzská hranice 79 Stanice vysokorychlostní železnice Vysokorychlostní trať Počet obyvatel žijících ve spádové oblasti do vzdálenosti 15, 30 a 60 minut jízdy alespoň od jedné stanice Počet obyvatel žijících v překrývajících se spádových oblastech (uvedené pouze v tabulce níže) Celkové Financování Délka náklady z EU (bez DPH) km mil. 
ANNEX VIII Map of the catchment area and key data for each of the audited high-speed lines, as well as for the border crossings assessed High-Speed Line Madrid Đ Barcelona Đ French border * Excludes by-passes of Zaragoza and Lleida.
EUR mil. EUR Nasycenost Vlaky kapacity tratě vysokorychlostní železnice Stanice Průměrná vzdálenost mezi % počet 22 počet km 78 Rychlosti max. max. provozní skutečný v poměru k max. návrhová průměr návrhové rychlosti km km/h 350 km/h 200 km/h 103–110 % 549 5 714* 440* 36 % 8 29–31 % 8 000 000 7 000 000 6 000 000 5 000 000 4 000 000 3 000 000 2 000 000 1 000 000 0 Spádová oblast 15 minut 30 minut 60 minut Madrid – Chamartín Segovia – Guiomar Medina del Campo AV Zamora Otero de Sanabria A Gudiña Ourense Santiago de Compostela 3 503 000 6 149 000 7 127 000 73 000 140 000 5 571 000 33 000 189 000 1 086 000 81 000 108 000 850 000 6 000 13 000 163 000 4 000 36 000 352 000 140 000 230 000 1 081 000 153 000 300 000 2 028 000 – překrývající se úsek 5 422 000 5 535 000 895 000 774 000 126 000 277 000 849 000 732 000 – překrývání v % 76 % 99 % 82 % 91 % 77 % 79 % 79 % 36 % * Celkové náklady a financování EU se vztahují k úseku Medina del Campo – Galicie. ** Týkají se dokončených vysokorychlostních úseků. 
High-Speed Line Madrid Đ Galicia 79 Length Total cost EU (ex VAT) funding Line capacity saturation HSR trains (daily avg) Stations Avg dist between stations Speeds max max real average as of max design operational design km mil euro mil euro % nr nr km km/h km/h km/h % 549 5 714* 440* 36%** 22 8 78 350 200 103-110 29-31% * Total Cost & EU funding relate to Medina del Campo - Galicia stretch. ** Relate to completed high-speed stretches.
ODPOVĚDI KOMISE NA ZVLÁŠTNÍ ZPRÁVU EVROPSKÉHO ÚČETNÍHO DVORA „EVROPSKÁ VYSOKORYCHLOSTNÍ ŽELEZNIČNÍ SÍŤ: MÍSTO REALITY JEN NEEFEKTIVNÍ SMĚSICE IZOLOVANÝCH ÚSEKŮ“ SHRNUTÍ III. 
REPLIES OF THE COMMISSION TO THE SPECIAL REPORT OF THE EUROPEAN COURT OF AUDITORS "A EUROPEAN HIGH-SPEED RAIL NETWORK: NOT A REALITY, BUT AN INEFFECTIVE PATCHWORK" EXECUTIVE SUMMARY III.
Komise je nadále odhodlána prosazovat závěry a stanovená opatření vyplývající ze strategie nastíněné v bílé knize z roku 2011 a nadále pokračuje v navrhování a provádění opatření nezbytných ke splnění cílů uvedených v dokumentu. 
The Commission remains committed to the conclusions and the identified measures following from the strategy outlined in the 2011 White Paper and continues to put forward and implement the actions necessary to fulfil the objectives set out in the document.
Nařízení TEN-T stanoví strategický a ambiciózní plán železniční sítě z hlediska EU pokrývající celé území EU. 
The TEN-T Regulation provides for a strategic and ambitious rail network planning from an EU perspective covering whole of the EU.
Nařízení TEN-T představuje hlavní strategický a prováděcí nástroj k dosažení těchto obecných cílů. 
The TEN-T regulation constitutes the main strategic and implementing tool to achieve those general objectives.
Nařízení TEN-T stanoví strategický plán z hlediska EU pokrývající celé území EU a podrobně popisuje ty části železniční sítě, které mají být postaveny v souladu s normami vysokorychlostních sítí. 
The TEN-T Regulation provides for a strategic planning from an EU perspective covering whole of the EU and detailing those parts of the railway network that are to be developed according to the high speed (HS) standards.
Komise považuje lhůty na rozvoj TEN-T stanovené v nařízení za závazné a vyvíjí maximální úsilí, aby zajistila koordinované a synchronizované zavádění dotčené vysokorychlostní železniční infrastruktury v celé EU. 
The Commission considers that the deadlines for the development of the TEN-T set out in the Regulation are binding and it makes every effort to ensure that the deployments of the high-speed railway infrastructure concerned are made in a concerted and synchronised way across the EU.
Nástroj k realizaci koridorů hlavní sítě byl navržen konkrétně tak, aby maximalizoval synergie mezi snahami vynaloženými různými členskými státy a jejich provozovateli infrastruktury. 
The tool of the core network corridors has been specifically designed to maximise synergies between the efforts made by different Member States and their infrastructure managers.
Všechny uvedené prvky by měly být propojeny do roku 2030. 
Eventually, by 2030, all those elements will have to be interconnected.
Následně budou moci těžit ze snah Komise vynaložených v dalších oblastech na podporu otevření trhu a interoperability. 
They can then benefit from the efforts made by the Commission in other areas to promote market opening and interoperability.
Komise se domnívá, že financování EU zvyšuje přidanou hodnotu Unie, jelikož by bez jejího přispění nebylo možno adekvátně se zabývat přeshraničními infrastrukturami, odstraněním úzkých míst a doplněním chybějících spojení nebo tyto záležitosti určit jako prioritu. 
The Commission believes that the EU funding increases EU added value as the cross border, bottlenecks and missing links would otherwise not be adequately addressed or prioritised.
Aby byla zajištěna atraktivita a konkurenceschopnost dlouhých cest na vysokorychlostních železnicích ve srovnání s leteckou dopravou, jsou mnohdy ekonomicky ospravedlnitelné vysokorychlostní služby s odlišnými vlastnostmi pro nákladní dopravu a přepravu osob, které jsou posuzovány individuálně. 
In order to ensure that longer distance journeys by high speed rail are attractive and competitive compared to aviation, very high speed services are often economically justified, with different characteristics for freight and passenger transport that are assessed on a case by case basis.
Údaje o průměrné rychlosti se po dokončení sítě pravděpodobně změní, jelikož současné údaje se týkají služeb poskytovaných na neúplné železniční síti. 
Data on average speeds is likely to change once the network is completed, since the data reflects current services with an incomplete network.
Ustanovení kapitoly o dopravě v příručce o analýze nákladů a přínosů (2014) byla navržena tak, aby umožnila přísnou a metodicky správnou analýzu investic do vysokorychlostních železničních tratí, jejichž analytický rámec pro určení a zhodnocení nákladů a přínosů a vypočtení sociálně-ekonomické životaschopnosti se nijak neodlišuje od jiných investic do dopravy. 
The provisions included in the transport chapter of the CBA Guide (2014) are designed to allow for a rigorous and methodologically sound analysis of HSR investments, whose analytical framework for identification and evaluation of costs and benefits, and calculation of the socio-economic viability, does not differ from any other transport investments.
Ke skutečnostem zdůrazněným EÚD je potřeba přistupovat v souvislosti se širšími politickými cíli, jako je podpora přechodu na jiný druh dopravy s cílem řešit zejména otázku změny klimatu a místní kvalitu ovzduší. 
The factors highlighted by the ECA should be assessed alongside broader policy objectives, such as encouraging modal shift in particular to address climate change and local air quality.
Zařazení minimálního objemu cestujících může vést k tomu, že nebudou realizována projektová řešení relevantní pro potřeby územního rozvoje. 
The inclusion of minimum passenger volumes may pre-empt project solutions that can be relevant vis--vis their territorial development needs.
Pokyny zaměřující se na klíčové požadavky na analýzu nákladů a přínosů na úrovni EU by tak měly být dostatečně flexibilní, aby umožnily zapracovat charakteristiky typické pro jednotlivé státy, jednotlivá odvětví a jednotlivé projekty do hodnocení každého jednotlivého případu projektu. 
Therefore, a guidance focusing on key requirements for CBA at EU level should be flexible enough to enable country-, sector-and project-specific features to be factored in the project appraisal on a case-by-case basis.
X. Čtvrtý železniční balíček přijatý roku 2016 předpokládá odstranění překážek pro zajištění interoperability, zvýšení bezpečnosti a liberalizaci trhu osobní železniční přepravy. 
X. The fourth railway package, adopted in 2016, foresees the lifting of barriers to interoperability, enhancing safety and liberalising passenger rail markets.
Tyto cíle budou plněny od roku 2019 s určitými přechodnými obdobími. 
These will be implemented starting from 2019, with certain transitional periods.
V důsledku toho, že se jedná o novou infrastrukturu splňující moderní konstrukční normy, jež byla od počátku navržena pro mezinárodní dopravu, se na vysokorychlostních trasách nachází podstatně méně překážek k zajištění interoperability než na historické železniční síti. 
Due to the fact that they are new infrastructure built to modern standards and designed from the outset for international traffic, there are considerably less barriers to interoperability on high-speed routes than on the historic network. 1
1 
The Commission refers to its replies to recommendation 1.
Komise odkazuje na svou odpověď na doporučení 2. 
The Commission refers to its replies to recommendation 2.
Komise odkazuje na svou odpověď na doporučení 3. 
The Commission refers to its replies to recommendation 3.
Komise odkazuje na svou odpověď na doporučení 4. 
The Commission refers to its replies to recommendation 4.
POZNÁMKY 23. 
OBSERVATIONS 23.
Nařízení TEN-T stanoví strategický a ambiciózní plán železniční sítě z hlediska EU pokrývající celé území EU a zaměřuje se na ty části železniční sítě, které mají být postaveny v souladu s normami vysokorychlostních sítí. 
The TEN-T Regulation provides for a strategic and ambitious rail network planning from an EU perspective covering whole of the EU, and zooming in on those parts of the network that are to be developed according to high speed standards.
Komise se přímo nepodílí na rozhodovacím procesu v členských zemích. 
The Commission is not involved directly in the decision-making in the Member States.
Nařízení TEN-T však převádí strategii vypracovanou Komisí v bílé knize z roku 2011 na konkrétní cíle, specifická zaměření a vhodná opatření. 
However, the TEN-T Regulation translates the strategy developed by the Commission in the White Paper 2011 into concrete objectives, specific targets and appropriate measures.
Nařízení definuje politiku dopravních infrastruktur EU a kritéria pro určení projektů společného zájmu EU. 
This Regulation defines the EU infrastructure policy for transport and the criteria to identify the projects of EU common interest.
Sada nástrojů definovaná v nařízení TEN-T a nařízení o Nástroji pro propojení Evropy – zejména koridory hlavní sítě – umožňuje Komisi ověřovat, zda členské státy plní své závazky vyplývající z nařízení, a v případě potřeby přijmout náležitá opatření. 
A set of tools defined in the TEN-T and CEF Regulations Đ notably the core network corridors Đ allow the Commission to verify that the Member States comply with their commitments under the Regulations and to take action where necessary.
Evropští koordinátoři vydávají pracovní plány hlavní sítě, které upozorňují na hlavní problémy a sledují dosažený pokrok. 
European Coordinators release core network work plans, which highlight main challenges and monitor progress made.
Tyto pracovní plány jsou schvalovány dotčenými členskými státy a jsou veřejně dostupné. 
These work plans are approved by the Member States concerned and are publicly available.
Navíc nařízení TEN-T stanoví pro Komisi možnost přijímat prováděcí rozhodnutí pro určité přeshraniční úseky (například Evora-Merida, Rail Baltica atd.). 
In addition, the TEN-T regulation foresees the possibility for the Commission to adopt implementing decisions on specific cross-border sections (for example Evora-Merida, Rail Baltica, etc.).
Viz rovněž odpověď Komise k bodu 31. 
See also Commission reply to paragraph 31.
Komisepovažuje lhůtu do roku 2030 pro dokončení hlavní sítě TEN-T za závaznou, byť závisí na dostupnosti finančních prostředků v členských státech. V programovém období 2014–2020 Komise posílila rámec plánování investic do dopravy, včetně vysokorychlostních železnic, pro jednotlivé členské státy a regiony. 
The Commission considers that the deadline of 2030 for the completion of the core TEN-T is binding although depending on the availability of financial resources in the Member States. In the programming period 2014-2020 the Commission has reinforced the planning framework of Member States and regions for transport investments, including high-speed rail.
Podpora těchto investic v rámci politiky soudržnosti je podmíněna existencí srozumitelné dopravní strategie / srozumitelných dopravních strategií a rámce/rámců, které zajišťují jistotu plánování pro všechny zúčastněné strany: EU, vnitrostátní a soukromé aktéry. 
Cohesion policy support to such investments was conditional to the existence of comprehensive transport strategy(ies) or framework(s) that ensure planning security for all stakeholders: EU, national and private.
Komise navrhla zachovat umožňující podmínky i v období 2021–2027. 
The Commission has proposed to maintain enabling conditions for the 2021-27 period.
Komise oznamuje, že v rámci stávajícího programového období již existují nástroje koordinace pro přeshraniční úseky: 1) Dle nařízení TEN-T Komise může přijímat prováděcí rozhodnutí pro přeshraniční projekty. 
The Commission indicates that coordination tools for cross-border sections already exist under the framework of the current programming period: 1) According to the TEN-T regulation, the Commission can adopt implementing decisions for cross-border projects.
Poprvé se tak stalo přijetím prováděcího rozhodnutí o projektu Evora-Merida dne 25. dubna 2018. 
This has been done for the first time with the implementing decision on the Evora-Merida project adopted on 25 April 2018.
2) Pokud jde o technické prvky a interoperabilitu, evropský prováděcí plán pro systém řízení železničního provozu ERTMS (PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2017/6) nařizuje uzavření přeshraniční dohody o ERTMS. 
2) On technical elements and interoperability, the European Deployment Plan for ERTMS (COMMISSION IMPLEMENTING REGULATION (EU) 2017/6) mandates a cross-border agreement on ERTMS.
1 – Nedostatečně propojené vnitrostátní železniční sítě a jejich dopad 1. 
Box 1 Đ Poorly connected national networks, and their impact 1.
Na základě dostupných informací a vlastního posouzení Komise předpokládá, že by provoz na přístupových trasách měl být postupně zahájen mezi lety 2027 a 2040. 2 
According to available information and its own assessment, the Commission believes that the access routes should become operational gradually between 2027 and 2040. 2
Na základě informací poskytnutých orgány zodpovědnými za výstavbu severních přístupových tras se v současnosti předpokládá jejich postupné dokončení. 
According to information received from the authorities in charge of the construction of the northern access routes it is currently foreseen to gradually complete the access routes.
Mají tak potenciál odpovědět na budoucí nárůst kapacity dopravy. 
This has the potential to address future capacity increases.
Do roku 2027 by měla být stávající dvoukolejná trať mezi Mnichovem a Kufsteinem v souladu s nařízením TEN-T vybavena systémem ECTS. 
By 2027, the existing double track line between Munich and Kufstein will be equipped with ECTS in compliance with the TEN-T regulation.
Do roku 2032 by měl být otevřen čtyřkolejový modernizovaný úsek Schaftenau-Radfeld (Rakousko) a do roku 2038 čtyřkolejový modernizovaný úsek mezi Schaftenau (Rakousko) a severem Rosenheimu (Německo). 
Until 2032 the 4-track upgrade of the section Schaftenau-Radfeld (AT) shall become operational and until 2038 the 4 track upgrade between Schaftenau (AT) to north of Rosenheim (DE).
Zbývající část z Großkarolinenfeldu do Mnichova – Truderingu (Německo) bude plně funkční do roku 2040. 
The remaining part Gro§karolinenfeld to Mnchen-Trudering (DE) will become operational by 2040.
34. i) Otázka týkající se rámce na zadávání veřejných zakázek byla vznesena v kontextu návrhu na zjednodušení opatření na zlepšení realizace transevropské dopravní sítě, jenž byl 17. května 2018 přijat Komisí. 
34. (i) The question of the procurement framework was addressed in the context of the proposal for streamlining measures for advancing the realisation of the TEN-T (Smart TEN-T) adopted by the Commission on 17 May 2018.
Navíc byl 29. května 2018 představen návrh nařízení o mechanismu řešení právních a správních překážek v přeshraničním kontextu vztahující se na všechny oblasti, který díky jednotnému souboru pravidel umožňuje členskému státu uplatňování jeho vnitrostátních právních předpisů v přeshraničním kontextu. ii) Návrh na zjednodušení opatření na zlepšení realizace transevropské dopravní sítě obsahuje závazek pro členské státy stanovit jediný příslušný orgán, který bude koordinovat postup udělování povolení pro projekty hlavní sítě TEN-T. 
Furthermore, a proposal for a regulation on a mechanism to resolve legislative and administrative obstacles in a cross border context - applicable to all sectors - was proposed on 29 May 2018, allowing the legislation of one Member State to be applied across the border using a single set of rules. (ii) The proposal for a regulation on streamlining measures for advancing the realisation of the TEN-T includes an obligation for Member States to set up single competent authorities for coordination of the permit granting procedures for the TEN-T Core Network projects.
V dalším víceletém finančním rámci Komise plánuje v souvislosti s Nástrojem pro propojení Evropy v období 2021–2027 připravit návrh nového souboru klíčových ukazatelů výkonnosti, který bude také zahrnovat výsledky a dopady. 
For the next MFF, the Commission envisages to develop in the context of the CEF 2021-27 proposal for a new set of key performance indicators which also cover results and impacts.