natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Komise v minulosti předložila možnosti, jak se pokusit zajistit, že požadavky týkající se strukturální korekce jsou v rámci nápravné složky naplňovány, a to konkrétně provedením revize doporučení v rámci postupu při nadměrném schodku v případech neočekávaně příznivého hospodářského vývoje ve vztahu ke scénáři sloužícímu jako základ pro původní doporučení, ale členské státy tento návrh nepodpořily. 
The Commission has in the past put forward options seeking to ensure that structural adjustment requirements are delivered under the corrective arm, specifically by envisaging revision of the EDP recommendation in cases of positive economic surprises relative to the scenario underlying the initial recommendation but the Member States have not supported this suggestion.
Komise je otevřena možnosti se k této záležitosti znovu vrátit a získat pro návrhy podporu mezi členskými státy. 
The Commission is open to the possibility to revisit this issue and build support for such proposals among the Member States.
Komise se však v této fázi nemůže zavázat, že Hospodářskému a sociálnímu výboru předloží zprávu. 
The Commission cannot, however, commit at this stage to submitting a note to the EFC.
Komise neustále usiluje o zlepšení čitelnosti a transparentnosti veškerých materiálů souvisejících s Paktem o stabilitě a růstu a je otevřena diskuzi se členskými státy o možných zlepšeních šablon pro programy stability a konvergenční programy. 
The Commission is constantly seeking to improve the readability and transparency of all SGP-related material and is open to discussing possible improvements to the SCP templates with Member States.
Komise souhlasí, že existuje prostor pro zlepšení, pokud jde o transparentnost odhadu fiskálních opatření, a za tímto účelem se v průběhu roku 2017 zapojila do intenzivních diskuzí s členskými státy, aby zlepšila přesnost a transparentnost posuzování těchto opatření. 
The Commission agrees that there has been room for improvement in terms of transparency over the estimation of fiscal measures and, to that end, engaged in intensive discussions with Member States during the course of 2017 to improve the accuracy and transparency of the assessments of such measures.
Pokud jde o prezentaci výsledků posuzování Komise, Komise vždy usiluje o zlepšení způsobu, jakým jsou sdělovány důvody tvořící základ jejích doporučení, a zváží konkrétní návrhy EÚD. 
Regarding the presentation of the results of its assessments, the Commission is always seeking to improve the communication of the rationale underlying its recommendations and will consider specific proposals from the ECA.
4 a) Komise toto doporučení přijímá. 
Recommendation 4 (a) The Commission accepts the recommendation.
Komise od roku 2017 spolupracuje s členskými státy na vypracování procesu pro zlepšení přesnosti a transparentnosti odhadu fiskálních opatření a je připravena změnit Kodex chování tak, aby odrážel veškeré nezbytné změny vyplývající z tohoto procesu, budou-li členské státy souhlasit. 
The Commission has since 2017 been engaged with Member States in developing a process to improve the accuracy and transparency of the estimation of fiscal measures and is open to amending the Code of Conduct to reflect any necessary changes from this process, if Member States agree.
Bude však důležité, aby veškeré tyto změny rozlišovaly mezi odlišnou povahou opatření týkajících se příjmů a výdajů. b) Komise toto doporučení přijímá. c) Komise toto doporučení přijímá. d) Komise toto doporučení přijímá. 
However, it will be important that any such changes distinguish between the differing nature of revenue and expenditure measures. (b) The Commission accepts the recommendation. (c) The Commission accepts the recommendation. (d) The Commission accepts the recommendation.
Komise má za to, že použití zmrazování odráží potřebu ukotvit ex ante požadovanou úroveň fiskální korekce, aby se usnadnilo střednědobé rozpočtové plánování členských států a aby byla v tomto ohledu respektována jejich legitimní očekávání. 
The Commission considers that the use of freezing reflects the need to anchor ex ante the required level of budgetary adjustment to facilitate medium-term budgetary planning by the Member States and to respect their legitimate expectations in this regard. 18
Ačkoliv není uvedeno v nařízení, očištění o investice v období čtyř let bylo plně prodiskutováno a schváleno členskými státy prostřednictvím výborů Rady ECOFIN. 
While not specified in the Regulation, the smoothing of investment over four years has been fully discussed and agreed with Member State through the ECOFIN committees.
Proto je jasně popsáno v Kodexu chování, kde se uvádí, že „vzhledem k potenciálně velmi vysoké variabilitě investičních výdajů, zejména v případě malých členských států, by měl být souhrn veřejných výdajů upraven zprůměrováním investičních výdajů za období 4 let“. 18 
Therefore, it is clearly described in the Code of Conduct, where it states that "Due to the potentially very high variability of investment expenditure, especially in the case of small Member States, the government expenditure aggregate should be adjusted by averaging investment expenditure over 4 years."
Komise má za to, že symetrické uvolňování požadavků na korekci by nerespektovalo legitimní očekávání členských států, že budou hodnoceny na základě požadované úrovně fiskální korekce, která byla Komisí stanovena v době, kdy členský stát plánoval a schvaloval svou rozpočtovou strategii. 
The Commission considers that symmetrical unfreezing of the adjustment requirement would fail to respect the legitimate expectations of the Member States to be evaluated against the required level of budgetary adjustment which has been prescribed by the Commission at the time when the Member State was planning and agreeing its budgetary strategy.
5 a) Komise toto doporučení nepřijímá, jelikož jeho provádění by porušilo legitimní očekávání členských států, že budou hodnoceny na základě cíle fiskální korekce stanoveného v době procesu plánování rozpočtu. 
Recommendation 5 (a) The Commission does not accept the recommendation as its implementation would violate the legitimate expectations of the Member States to be evaluated against a fiscal adjustment target set at the time of the budgetary planning process.
Požadavky jsou v každém případě založeny na nejvýhodnějším ročníkovém souboru údajů, pouze pokud jde o výpočet vzdálenosti od střednědobého rozpočtového cíle, přičemž požadavky matice jsou aktualizovány pouze v omezeném počtu dobře odůvodněných okolností na základě zásad uvolňování zmrazených požadavků. b) Komise toto doporučení nepřijímá, jelikož očištění o investice bylo zavedeno, aby řešilo naléhavý problém kolísání veřejných investic v některých členských státech, které je způsobeno vnějšími faktory. 
In any case, the requirements are based upon the most favourable vintage only as far as the calculation of the distance to the MTO is concerned, whereas the matrix requirements are updated only in a limited number of well-justified circumstances based on the unfreezing principles. (b) The Commission does not accept the recommendation as smoothing of investment was established to address pressing problem of public investment fluctuation in some Member States due to exogenous factors.
Tento koncept byl prodiskutován a schválen členskými státy prostřednictvím výborů Rady ECOFIN, a je proto jasně popsán v Kodexu chování. c) Komise toto doporučení nepřijímá, jelikož jeho provádění by porušilo legitimní očekávání členských států, že budou hodnoceny na základě cíle fiskální korekce stanoveného v době plánování rozpočtu. 
This concept has been discussed and agreed with Member States through the ECOFIN committees and is therefore clearly described in the Code of Conduct. (c) The Commission does not accept the recommendation as its implementation would violate the legitimate expectations of the Member States to be evaluated against fiscal adjustment target set at the time of the budgetary planning.
6 a) Komise toto doporučení přijímá. b) Komise toto doporučení přijímá. 19 
Recommendation 6 (a) The Commission accepts the recommendation. (b) The Commission accepts the recommendation. 19
Evropská komise uplatňovala diskreční pravomoci, udělené nařízením o preventivní složce, velmi rozsáhle, aby snížila požadavky na korekce, a to jak při stanovování prováděcích pravidel, tak v jednotlivých rozhodnutích. 
The European Commission has exercised discretionary powers granted by the preventive arm regulation very extensively with a view to reduce the adjustment requirements, both by setting the implementation rules and in individual decisions.
Domníváme se, že stávající parametry matice v kombinaci s povolenými odchylkami a doložkami flexibility kumulativně narušují cíl stanovený nařízením, kterým je dosažení průměrné roční korekce ve výši 0,5 % HDP v průběhu cyklu. 
We consider that the combination of the current matrix parameters, allowed deviations and flexibility clauses cumulatively erode the target set in the Regulation which is to achieve an average annual adjustment of 0.5 % of GDP over the cycle.
To brání tomu, aby bylo střednědobých rozpočtových cílů členských států dosaženo v přiměřené době. 
This prevents that the Medium Term Objectives of member states are reached within a reasonable period.
V této souvislosti je obzvláště znepokojující, jak pomalu korekce probíhají (nebo dokonce jejich úplná absence) v několika členských státech s vysokou mírou veřejného zadlužení. 
Particularly worrisome is very slow, or even absent adjustment in several member states with high public debt ratio.
Je proto třeba revidovat a posílit prováděcí pravidla i postup Komise. 
The implementation rules and Commission’s practice therefore need to be reviewed and strengthened.
Audit vedl člen EÚD Oskar Herics a podporu mu poskytovali vedoucí kabinetu Thomas Obermayr, vyšší manažer Pietro Puricella, vedoucí úkolu Luc T’Joen a auditoři Marcel Bode, Dieter Böckem, Guido Fara, Aleksandra Klis-Lemieszonková, Nils Odins a Milan Šmíd. 
The audit was led by ECA Member Oskar Herics, supported by Thomas Obermayr, Head of Private Office; Pietro Puricella, Principal Manager; Luc TŐJoen, Head of Task; Marcel Bode, Dieter Bckem, Guido Fara, Aleksandra Klis-Lemieszonek, Nils Odins, Milan Smid, Auditors.
Zleva doprava: Thomas Obermayr, Guido Fara, Milan Smid, Aleksandra Klis-Lemieszonková, Richard Moore, Luc T’Joen, Marcel Bode, Pietro Puricella, Dieter Böckem, Oskar Herics. 
From left to right: Thomas Obermayr, Guido Fara, Milan Smid, Aleksandra Klis-Lemieszonek, Richard Moore, Luc TŐJoen, Marcel Bode, Pietro Puricella, Dieter Bckem, Oskar Herics.
Příloha I – Mapa evropských vysokorychlostních sítí Příloha II – Přehled financování vysokorychlostní železnice od roku 2000 podle členských států a způsobů řízení Příloha III – Analýza projektů Příloha IV – Klíčové údaje o vysokorychlostní železnici podle jednotlivých členských států Příloha V – Analýza využití kapacity traťové rychlosti Příloha VI – Názor občanů: Posouzení jízdní doby, cen a spojů u kontrolovaných vysokorychlostních železničních tratí: metodika a data Příloha VII – Vliv stanic na jízdní dobu a rychlost jízdy Příloha VIII – Mapa spádové oblasti a klíčové údaje pro každou z auditovaných vysokorychlostních tratí a pro posuzované hraniční přechody Příloha IX – Analýza stanic Odpovědi Komise 4 
Annex I Đ European High-Speed Network Map Annex II Đ Overview of HSR funding since 2000 by MS and management mode Annex III Đ Analysis of projects Annex IV Đ Key HSR Data per Member State Annex V Đ Speed yield analysis Annex VI Đ A citizen's view: Assessement of travel times, prices and connections on the audited high-speed rail lines: the methodology and the data Annex VII Đ Impact of stations on travel time and speed Annex VIII Đ Map of the catchment area and key data for each of the audited HSLs, as well as for the border crossings assessed Annex IX Đ Analysis of stations The CommissionŐs replies 4
Analýza nákladů a přínosů Analytický nástroj, který slouží k posouzení investičního rozhodnutí prostřednictvím porovnání jeho předpokládaných nákladů a očekávaných přínosů. 
Cost-benefit analysis (CBA) An analytical tool used to appraise an investment decision by comparing its predicted costs and expected benefits.
Účelem analýzy nákladů a přínosů je umožnit efektivnější rozdělení zdrojů a pomoci odpovědným činitelům přijímat informovaná rozhodnutí, zda realizovat investiční návrh nebo případné alternativy, či nikoli. 
The purpose of a CBA is to facilitate a more efficient allocation of resources to help decision-makers to make an informed decision about whether or not to implement an investment proposal or possible alternatives.
Nástroj pro propojení Evropy (CEF) Mechanismus, který od roku 2014 poskytuje finanční podporu pro tři odvětví – energetiku, dopravu a informační a komunikační technologie (IKT). 
CEF (Connecting Europe Facility) A mechanism which, since 2014, has provided financial aid to three sectors: energy, transport, and information and communication technology (ICT).
V těchto třech oblastech Nástroj pro propojení Evropy určuje investiční priority, které mají být realizovány v následujícím desetiletí. 
In these three areas, the CEF identifies investment priorities that should be implemented in the coming decade.
V oblasti dopravy tyto priority představují propojené dopravní koridory a čistší druhy dopravy. 
For transport, these priorities are interconnected transport corridors and cleaner transport modes.
Přidaná hodnota Unie Hodnota, která vzniká díky intervenci EU navíc k hodnotě, která může být vytvořena působením pouze samotného členského státu. 
DG MOVE Directorate-General for Mobility and Transport DG REGIO Directorate-General for Regional and Urban Policy EAV (EU added value) The value resulting from an EU intervention which is additional to the value that would have been otherwise created by Member State action alone.
Pro účely vysokorychlostních železničních tratí vytváří investice finančních prostředků EU do tratí v členských státech také přidanou hodnotu pro občany Unie (například usnadněním cestování a zkrácením celkové doby cestování). 
For the purposes of high-speed rail lines, investing EU funds in lines within Member States also creates added value for EU citizens (for example, by facilitating travel and reducing overall travel times).
Výdaje na nadnárodní koridory za účelem dokončení hlavní sítě EU jsou automaticky silnějším kandidátem na činnost EU z důvodu společného zájmu: jejich přidaná hodnota Unie je vyšší. 
However, expenditure on transnational corridors to complete a core EU network is automatically a stronger candidate for EU action because of its common interest: its EU added value is higher.
Plánovaný soubor silničních, železničních, leteckých a vodních dopravních sítí v Evropě. 
A planned set of road, rail, air and water transport networks in Europe.
SHRNUTÍ I. Vysokorychlostní železnice představuje pohodlný, bezpečný, flexibilní a z hlediska životního prostředí udržitelný druh dopravy. 
EXECUTIVE SUMMARY I. High-speed rail is a comfortable, safe, flexible and environmentally sustainable mode of transport.
Přináší environmentální výkonnost a sociálně-ekonomické výhody, které mohou podpořit cíle EU v oblasti dopravy a politiky soudržnosti. 
It brings environmental performance and socio-economic benefits which can support the EUŐs transport and cohesion policy objectives.
Od roku 2000 poskytla EU na podporu investic do vysokorychlostní železniční infrastruktury spolufinancování ve výši 23,7 miliardy EUR. 
Since 2000, the EU has provided 23.7 billion euro of co-funding to support high-speed rail infrastructure investments.
Provedli jsme audit výkonnosti dlouhodobého strategického plánování vysokorychlostních tratí v EU, nákladové efektivnosti (posouzení nákladů na výstavbu, zpoždění, překročení nákladů a využívání vysokorychlostních tratí, na které bylo poskytnuto spolufinancování z EU) a udržitelnosti a přidané hodnoty Unie, kterou má spolufinancování. 
We carried out a performance audit on the long-term strategic planning of high-speed lines in the EU, on the cost-efficiency (assessing construction costs, delays, cost overruns and the use of high-speed lines which received EU co-funding), and on the sustainability and EU added value of EU co-funding.
Audit probíhal v šesti členských státech a analyzovali jsme při něm výdaje na více než 5 000 km infrastruktury deseti vysokorychlostních železničních tratí a čtyř hraničních přechodů, jež pokrývaly přibližně 50 % vysokorychlostních železničních tratí v Evropě. 
We carried out our audit in six Member States, analysing expenditure for more than 5 000 km of infrastructure on ten high-speed rail lines and four border crossings, covering around 50 % of the high-speed rail lines in Europe.
Zjistili jsme, že současný dlouhodobý plán EU nevychází z důvěryhodné analýzy, jeho realizace není pravděpodobná a chybí mu jasný strategický přístup, který by zahrnoval celou EU. 
We found that the EUŐs current long-term plan is not supported by credible analysis, is unlikely to be achieved, and lacks a solid EU-wide strategic approach.
I když délka vnitrostátních vysokorychlostních železničních sítí roste, cíle Komise z roku 2011 – ztrojnásobení počtu kilometrů vysokorychlostních železničních tratí do roku 2030 – nebude dosaženo: v současné době je v provozu 9 000 km vysokorychlostních tratí a v roce 2017 bylo ve výstavbě přibližně 1 700 km tratí. 
Although the length of the national high-speed rail networks is growing, the CommissionŐs 2011 target of tripling the number of kilometres of high-speed rail lines by 2030 will not be reached: 9 000 km of high-speed line are currently in use, and around 1 700 km of line was under construction in 2017.
Uvedení nových vysokorychlostních tratí do provozu trvá v průměru přibližně 16 let od zahájení prací. 
On average, it takes around 16 years for new high-speed lines to proceed from the start of works to the beginning of operations.
Není vytvořena žádná evropská vysokorychlostní železniční síť a Komise nemá k dispozici žádné právní nástroje ani žádné rozhodovací pravomoci, aby zajistila, že členské státy učiní rychlý pokrok směrem k dokončení koridorů hlavní sítě stanovených v nařízení o TEN-T. 
There is no European high-speed rail network, and the Commission has no legal tools and no powers in the decision making to ensure that Member States make rapid progress towards completing the core network corridors set out in the TEN-T Regulation.
Výsledkem je jen nesouvislý systém vnitrostátních vysokorychlostních tratí, které členské státy plánují a staví izolovaně. 
As a result, there is only a patchwork of national high-speed lines, planned and built by the Member States in isolation.
Tento nesouvislý systém byl vybudován bez řádné přeshraniční koordinace: výstavba vysokorychlostních tratí překračujících vnitrostátní hranice nepředstavuje pro členské státy prioritu, navzdory uzavřeným mezinárodním dohodám i skutečnosti, že do nařízení TEN-T bylo zařazeno ustanovení, které ukládá 7 povinnost vybudovat do roku 2030 koridory hlavní sítě. 
This patchwork system has been constructed without proper coordination across borders: high-speed lines crossing national borders are not amongst the national priorities for construction, even though international agreements have been signed and provisions have been included in the TEN-T Regulation requiring core network corridors to be built by 2030.
To znamená, že spolufinancování EU na investice do vysokorychlostní železniční infrastruktury má nízkou přidanou hodnotu Unie. 
This means a low EU added value of the EU co-funding of high-speed rail infrastructure investments. 7
V. Kvalita hodnocení skutečných potřeb v členských státech je nízká a alternativnímu řešení modernizace stávajících konvenčních tratí není často věnována patřičná pozornost, i když úspory, kterých lze dosáhnout použitím této varianty, mohou být významné. 
V. The quality of the assessment of real needs in the Member States is low, and the alternative solution of upgrading existing conventional lines is not often given due consideration, even though the savings achieved when this option is used can be significant.
Rozhodnutí o výstavbě vysokorychlostních tratí bývá často založeno na politických faktorech a analýzy nákladů a přínosů obecně nepředstavují nástroj podporující nákladově efektivní rozhodování. 
The decision to build high-speed lines is often based on political considerations, and cost-benefit analyses are not used generally as a tool to support cost-efficient decision-making.
Vysokorychlostní železniční infrastruktura je drahá a její cena nadále roste: cena tratí, které jsme auditovali, dosahovala 25 milionů EUR na km (tato cena nezohledňuje nákladnější projekty vyžadující ražbu tunelů). 
High-speed rail infrastructure is expensive, and is becoming more so: on average, the lines we audited cost 25 million euro per km (not taking into account the more expensive tunnelling projects).
Ve skutečnosti by náklady mohly být mnohem nižší, a to s malým nebo žádným dopadem na provoz. 
The costs involved could in fact have been far lower, with little or no impact on operations.
Vysokorychlostní tratě pro velmi vysoké rychlosti totiž nejsou potřebné všude tam, kde jsou budovány. 
This is because very high-speed lines are not needed everywhere they have been built.
V mnoha případech vlaky jezdí na vysokorychlostních tratích pro velmi vysoké rychlosti při mnohem nižších průměrných rychlostech, než pro jaké je trať konstruována. 
In many cases, trains run on very high-speed lines at far lower average speeds than the line is designed to handle.
Náklady na trať se zvyšují úměrně s návrhovou rychlostí, přičemž infrastruktura umožňující provoz za velmi vysokých rychlostí (300 km/h nebo více) je obzvláště drahá. 
The cost of a line increases proportionally with the design speed, and infrastructure capable of handling very high-speed operations (300 km/h or more) is particularly costly.
Takto vysokých rychlostí však vlaky v praxi nikdy nedosahují: na auditovaných tratích vlaky využívají návrhovou rychlost tratě pouze z přibližně 45 % a pouze na dvou tratích provoz dosahoval průměrné rychlosti nad 200 km/h, přičemž ani na jedné z tratí nebyla překročena rychlost 250 km/h. 
Such high speeds, however, are never reached in practice: trains run on average at only around 45 % of the lineŐs design speed on the lines audited, and only two lines were operating at an average speed above 200 km/h, and none above 250 km/h.
Pokud průměrná rychlost stále nedosahuje návrhové rychlosti, vyvolává to otázky ohledně řádného finančního řízení. 
Average speed so far below the design speed raises questions as to sound financial management.
Také jsme analyzovali cenu na minutu ušetřenou zavedením vysokorychlostní železnice. 
We also analysed the cost per minute saved by the introduction of high-speed rail.
Zjistili jsme, že u čtyř z deseti tratí, které jsme auditovali, dosáhnou náklady za každou ušetřenou minutu více než 100 milionů EUR. 
We found that four of the ten lines we audited will cost more than one hundred million euro per minute saved.
Nejvyšší ceny bylo dosaženo na trati Stuttgart – Mnichov, kde bude každá ušetřená minuta stát 369 milionů EUR. 
The highest figure is on the Stuttgart Đ Munich line, which will cost 369 million euro per minute saved.
Překročení nákladů, které jsou hrazeny z vnitrostátních rozpočtů, a zpoždění byly spíše pravidlem než výjimkou. 
Cost overruns, which are covered by national budgets, and delays were the norm instead of the exception.
V souhrnu činilo překročení nákladů na auditované tratě a projekty 5,7 miliardy EUR na úrovni projektů (tj. 44 %) a 25,1 miliardy EUR na úrovni tratí (78 %). 
Aggregate cost overruns for the lines and projects we audited were 5.7 billion euro at project level, and 25.1 billion euro at line level (44 % and 78 %, respectively).
Zpoždění na úrovni projektů i na úrovni tratí byla rovněž značná: osm z 30 auditovaných projektů mělo zpoždění nejméně o jeden rok a u pěti tratí (tj. poloviny auditovaného 8 
Delays at project and line level were also significant: eight of the 30 projects we audited had been delayed by at least one year, and five lines (half of the sample audited) had experienced delays of more than one decade.