natgillin/translations-raw huggingface dataset:
V Řecku se náklady zvýšily o 1,2 miliardy EUR (hrazeno veřejným partnerem a 36 % spolufinancováno EU) a ve Španělsku o 0,3 miliardy EUR (hrazeno veřejným partnerem), zatímco ve Francii náklady stouply o 13 milionů EUR, tedy 73 %, což je největší zvýšení nákladů v relativním vyjádření pozorované u kontrolovaných projektů (podrobnosti obsahuje příloha III): a) Smlouvy o španělských dálnicích byly nově sjednány krátce po jejich podpisu kvůli nezbytným změnám plánované výstavby, což vedlo k nárůstu nákladů ve výši přibližně 300 milionů EUR, které nesl veřejný partner. 
In Greece, the cost increase was of 1.2 billion euro (borne by the public partner and co-funded at 36 % by the EU) and in Spain of 0.3 billion euro (borne by the public partner), whereas in France the cost increased by 13 million euro or 73 % - the highest cost increase in relative terms observed among the audited projects (see Annex III for details): (a) The Spanish motorway contracts were re-negotiated soon after contract signature due to required modifications in the planned works, leading to cost increases of around 300 million euro to be borne by the public partner.
Náklady na dálnici A-1 se zvýšily o 33 % (158 milionů EUR) a projekt se zpozdil o dva roky, zatímco náklady na dálnici C-25 se zvýšily o 20,7 % (143,8 milionu EUR, včetně finančních nákladů ve výši 88,9 milionu EUR) a zpoždění přitom dosáhlo 14 měsíců; b) náklady na projekt Pau Pyrénées v oblasti IKT při zajišťování jeho souladu s regulačními změnami vzrostly o 73 % (z 18 na 31 milionů EUR); přestože byla infrastruktura projektu Girondins dokončena včas, zadávání projektu se z administrativních důvodů zpozdilo o 16 měsíců; Viz např. 
The cost of the A-1 motorway increased by 33 % (158 million euro), the project being delayed by two years, while the C-25 motorway saw a cost increase of 20.7 % (143.8 million euro, including 88.9 million euro in financial costs) and delays of 14 months.
EPEC „Nefinanční přínosy PPP – přezkum pojmů a metod“, červen 2011. 
See for instance EPEC, ŇThe Non-Financial Benefits of PPPs - A review of Concepts and MethodologyÓ, June 2011.
Řecko tři projekty, Španělsko dva projekty, Francie dva projekty. 20 21 
25 20 21 Greece 3 projects, Spain 2 projects, France 2 projects.
26 c) fáze výstavby projektu metropolitní sítě (MAN) v oblasti IKT v Irsku byla špatně naplánovaná, takže se následně omezil rozsah celého projektu, v důsledku čehož se realizovalo méně sítí MAN (pro 66 měst místo 95) a náklady se zvýšily o 4,2 % na každé město (50 953 EUR); d) výstavba tří dálnic v Řecku se značně zpozdila (v průměru o čtyři roky) a opětovné vyjednávání o PPP znamenalo vysoké dodatečné náklady (1,2 miliardy EUR), které nesl veřejný partner, přestože se rozsah dvou projektů výrazně zmenšil (viz následující oddíl). 
26 (b) The cost for the Pau Pyrnes ICT project in France increased by 73 % (from 18 to 31 million euro) in order to comply with regulatory changes; although the infrastructure for the Girondins project was completed on time, commissioning of the project was delayed by 16 months for administrative reasons. (c) The construction phase of the Metropolitan Area Network (MAN) ICT project in Ireland was poorly planned, so that the entire project was subsequently downsized, with the result of realising fewer MANs (to 66 towns rather than 95) and 4.2 % (50 953 euro) cost increase per town. (d) The construction of the three motorways in Greece was significantly delayed (by four years on average) and renegotiation of the PPP meant substantial additional costs (1.2 billion euro) to be borne by the public partner, even though the scope of two projects was considerably reduced (see section below).
Řecký „reset“: Co se stane, když se v PPP něco pokazí, a kdo to zaplatí? 
The Greek ÔresetŐ: What happens when things go wrong in a PPP and who pays the bill?
Veřejnost zaplatila necelých 1,2 miliardy EUR navíc 35. 
Close to 1.2 billion additional euro paid by the public 35.
První vlna PPP v Řecku byla zadána v devadesátých letech 20. století a zahrnovala projekty jako most Rion Antirion, aténský okruh nebo nové mezinárodní letiště v Aténách. 
The first wave of PPPs in Greece was awarded in the 1990s and included projects such as the Rion Antirion Bridge, the Athens ring road and the new Athens international airport.
Druhá vlna PPP byla zadána mezi lety 2007 a 2008 a zahrnovala především výstavbu dálnic (viz obrázek 5). 
The second wave of PPPs was awarded in 2007-2008 and mainly comprised the construction of motorways (see Figure 5).
Kontrolovali jsme tři z těchto dálnic. 
We audited three of those motorways.
Obrázek 5 – Koncesní dálnice v Řecku 27 Koncese na dálnici E-65 Zdroj: Řecký řídicí orgán OP „Dopravní infrastruktura, životní prostředí a udržitelný rozvoj“. 
Figure 5 - Concession motorways in Greece 27 E65 Concession Source: Greek Managing Authority of the OP Transport Infrastructure, Environment and Sustainable Development.
Tyto projekty byly do značné míry financovány z příjmů z mýtného na předem vymezených úsecích dálnice, které soukromý partner provozoval. 
These projects were financed to a considerable extent by toll revenues along pre-defined motorway sections, which were operated by the private partner.
Vážná finanční a hospodářská krize v Řecku však měla za následek prudký pokles objemu provozu, který se Odložené úsekyústřední dálnice E-65 a dálnice Olympia Koncese na dálnici Olympia Koncese na dálniciMoreas VYSVĚTLIVKY Koncese Olympia 2007–2013 Koncese Aegean 2007–2013 Koncese Nea Odos 2007–2013 Koncese E-65 2007–2013 Koncese Moreas 2007–2013 
However, the severe financial and economic crisis in Greece brought about a collapse in traffic volumes, Deferred sections of the Central E-65 and Olympia motorways Olympia Concession Moreas Concession LEGEND Olympia Concession 2007-2013 Aegean Concession 2007-2013 Nea Odos Concession 2007-2013 E-65 Concession 2007-2013 Moreas Concession 2007-2013
snížil přibližně o 50 % více, než předpovídaly nejpesimističtější scénáře22, a tedy i prudký pokles jak skutečných, tak odhadovaných příjmů z těchto tří kontrolovaných koncesí. 
28 which fell by around 50 % below the most pessimistic scenarios22, and thus a sharp decline in both actual and estimated revenue for the three audited concessions.
Zejména mezi rokem 2011 a tzv. resetem (viz bod 37) se tři kontrolované dálnice potýkaly s výrazným snížením příjmů v souvislosti s poklesem objemu dopravy ve srovnání s prognózami o přibližně 63 % (ústřední dálnice), 49 % (dálnice Olympia) a 20 % (dálnice Moreas)23. 
In particular, between 2011 and the ÔResetŐ (see paragraph 37), the three audited motorways faced a considerable decline in revenue through the reduction of traffic by at least 63 % (Central Motorway), 49 % (Olympia Motorway) and 20 % (Moreas Motorway) compared to forecast23.
Vzhledem k tomu, že veřejné orgány ve smlouvách typu PPP přenesly větší část rizika spojeného s poptávkou (dopravou) na soukromé partnery (koncesionáře), snížení příjmů vážně ovlivnilo finanční rovnováhu smlouvy a přimělo věřitele k tomu, aby projekty přestali financovat, jelikož už nevěřili v jejich finanční životaschopnost, takže se výstavba okamžitě zastavila. 
As the public authorities had largely transferred the demand (traffic) risk to the private partners (concessionaires) in the PPP contracts, the reduction in revenues seriously affected the contractsŐ financial balance and induced lenders to cease funding the projects, as they no longer believed in their financial viability, resulting in the immediate suspension of works.
Po odsouhlasení smluvní doložky (rozšířená vyšší moc pro soukromého partnera v případě výjimečných okolností) se řecké orgány dostaly do situace, kdy jejich jedinou možností bylo: a) buď zastavit výstavbu dálnic a čelit právním sporům a případně platit sankce a náhrady; b) nebo s koncesionáři (a věřiteli) znovu sjednat koncesní smlouvu, a tak obnovit jejich životaschopnost, ovšem za vynaložení dodatečných veřejných nákladů. 
After having agreed to a contract clause (extended force majeure for the private partner in case of exceptional circumstances), the Greek authorities brought themselves in a situation where their only possibility was to: (a) either cease the construction of the motorways and expose themselves to legal disputes and possible payment of penalties and compensations; (b) or renegotiate the concession agreements with the concessionaires (and lenders), in order to restore their viability, but also at additional public cost.
Řecké orgány měly za to, že první scénář, tj. zastavení výstavby dálnic, je méně příznivý vzhledem k širším makroekonomickým a sociálním důsledkům, které by takové rozhodnutí znamenalo. 
The Greek authorities considered that the first scenario, i.e. stopping the construction of the motorways, was less favourable given the broader macroeconomic and social consequences that such a decision would entail.
Po třech letech vyjednávání proto byly smlouvy s koncesionáři znovu sjednány (tzv. reset), a to v listopadu 2013 (Olympia a ústřední dálnice E-65) a v prosinci 2015 (Moreas) (viz tabulka 2). 
Therefore, after three years of negotiations, the contracts with the concessionaires were re-negotiated (ÔresetŐ) in November 2013 (Olympia and Central E-65 motorways) and December 2015 (Moreas) (see Table 2).
To znamená, jak je podrobně popsáno níže, že veřejný partner musel nést dodatečné náklady ve výši téměř 1,2 miliardy EUR (viz bod 39). 
This, as detailed below, entails that the public partner had to bear almost 1.2 billion euro additional costs (see paragraph 39).
Před uzavřením úvěrové smlouvy připravili věřitelé projektů scénáře nepříznivého vývoje, které jako nejhorší případ předpokládaly pokles objemu provozu o 20 % ve srovnání se základním scénářem. 
Before concluding the loan agreements, the projects lenders prepared stress scenarios, which assumed as a worst case a traffic drop of 20 % compared to the base scenario.
Viz také rozhodnutí o státních podporách C(2013) 9274 final, Věc: státní podpora SA.36893 (2013/N), C(2013) 9253 final, státní podpora SA.36878 (2013/N), C(2014)7798 final, státní podpora SA.39224 (2014/N). 
See also State Aid Decisions C(2013) 9274 final, Subject: State aid SA.36893 (2013/N), C(2013) 9253 final, State aid SA.36878 (2013/N), C(2014)7798 final, State aid SA.39224 (2014/N).
28 22 23 
22 23
Zatímco datum uplynutí platnosti koncesí zůstalo stejné, v rámci „resetu“ se rozhodlo, že bude odložena výstavba rozsáhlých úseků dálnice (45 % dálnice Olympia a 55 % ústřední dálnice) a prodloužena lhůta pro dokončení výstavby všech tří projektů, což vedlo ke kratší provozní fázi pro úhradu nákladů na infrastrukturu. 
With the ÔresetŐ, while the end date for the concessions remained unchanged, a decision was reached to defer the construction of significant stretches of motorway (45 % of the Olympia motorway and 55 % of the Central) and to extend the construction completion deadlines for all three projects, leading to shorter operating periods for the reimbursement of infrastructure costs.
Zpoždění projektů a omezení jejich rozsahu měly dopad na cíl rozšířit síť řeckých dálnic a sekundární vliv na síť TEN-T jako celek. 
Delaying the projects and reducing them in scope had an impact on the objective of extending the Greek motorway network and a knock-on effect on the TEN-T as a whole.
Kromě toho existuje riziko velmi nízkého využívání projektů ústřední dálnice a úseku Lefktro– Sparta dálnice Moreas, což není v souladu s kritérii řádného finančního řízení (viz zejména rámeček 1). 
Furthermore, there is the pending risk that the Central Motorway and the Lefktro-Sparta section of the Moreas motorway projects are heavily underused, which is not in line with sound financial management criteria (see in particular Box 1).
Navíc musel veřejný partner převzít odpovědnost za dodatečné náklady ve výši téměř 1,2 miliardy EUR (viz tabulka 3). 
In addition, the public partner was also required to take on almost 1.2 billion euro in additional costs (see Table 3).
V návaznosti na výše zmíněné rozhodnutí znovu sjednat smlouvy: a) byl uhrazen dodatečný finanční příspěvek ve výši 470 milionů EUR (včetně 422 milionů EUR z prostředků EU) na fázi výstavby dálnice Olympia a ústřední dálnice. 
Following the above mentioned decision to renegotiate the contracts: (a) An additional financial contribution of 470 million euro (including 422 million euro in EU funds) was paid for the construction periods of the Olympia and Central motorways.
Měl pokrýt schodek financování vzniklý převážně v souvislosti s nižšími příjmy kvůli menšímu objemu provozu a se značným zvýšením finančních nákladů na projekty v důsledku finanční krize, která výrazně změnila finanční rovnováhu smluv. b) Kromě toho musel veřejný partner také zaplatit dalších 705 milionů EUR koncesionářům těchto tří dálnic, a to převážně kvůli dohodám o urychlení výstavby, což z hlediska kapacitních potřeb nebylo nutné, a kvůli těmto zpožděním způsobeným veřejným partnerem: 29 Provádění Ústřední dálnice Olympia– Odos Moreas Datum zahájení plnění koncese 31. 
This was to cover financing gaps created mainly by the decreased revenues deriving from the reduced traffic volumes and the significant increase in the projectsŐ financial costs as consequence of the financial crisis, which seriously altered the contractsŐ financial balances. (b) Moreover, the public partner also had to pay additional 705 million euro to the concessionaires of the three motorways mainly due to agreements to accelerate works, which were not required by capacity needs and to the following delays attributable to the public partner:
– odklízení archeologických nálezů, – získávání nezbytných povolení týkajících se životního prostředí, – dokončení nezbytného vyvlastnění půdy. 
- for clearing archaeological findings; - for obtaining the required environmental permits; - for finalising the necessary land expropriations.
Vysoký objem této platby byl způsoben také špatnou přípravou projektů a zvláště skutečností, že smlouvy o PPP byly uzavřeny před tím, než se vyřešily příslušné problémy, a dále protože zpoždění neměla automaticky za následek posun konce provozní fáze; místo toho zbývalo soukromým partnerům méně času na získání příjmů a dosažení předpokládané ziskovosti. 
The high amount of this payment was also due to poorly prepared projects, and especially to the fact that PPP contracts were signed before relevant issues were solved and because delays did not automatically result in a rescheduling of the end of the operations periods; instead the private partners had less time left to collect revenues and achieve the expected profitability.
Tabulka 3 – Náklady na kontrolované projekty před „resetem“ a po něm 30 Náklady Dálnice Ústřední dálnice Olympia–Odos Moreas Původně plánováno Délka silnic v km 174,0 365,0 205,0 Celkové náklady na projekt v milionech eur 2 375,0 2 825,0 1 543,0 Celkové náklady na projekt v milionech eur na km 13,7 7,7 7,5 Po resetu Délka silnic v km 79,0 202,0 205,0 Celkové náklady na projekt v milionech eur 1 594,0 2 619,0 1 791,0 Z toho: Dodatečné státní finanční příspěvky: 469,9 milionu EUR 231,4 238,5 - (z toho EU spolufinancovala: 422,1 milionu EUR) 203,6 218,5 - Platby státu pro koncesionáře: 705,2 milionu EUR 181,4 439,7 84,1 Celkové náklady na projekt v milionech eur na km 20,2 13,0 8,7 Zdroj: ECA na základě informací poskytnutých řeckými orgány. 
Table 3 - Audited projects' costs before and after the ÔResetŐ 30 Costs Motorways Central Olympia Odos Moreas Initially planned Road length in km 174.0 365.0 205.0 Total project costs in million euro 2 375.0 2 825.0 1 543.0 Total project cost in million euro per km 13.7 7.7 7.5 After reset Road length in km 79.0 202.0 205.0 Total project costs in million euro 1 594.0 2 619.0 1 791.0 Out of which: Additional State financial contribution: 469.9 million euro 231.4 238.5 - (from which EU co-financed: 422.1 million euro) 203.6 218.5 - State payments to concessionaires: 705.2 million euro 181.4 439.7 84.1 Total project cost in million euro per km 20.2 13.0 8.7 Source: ECA based on information provided by the Greek authorities.
V důsledku plateb státu pro koncesionáře a výrazného nárůstu finančních nákladů vzrostly celkové náklady na projekt na km dálnice Olympia o 69 % ze 7,7 na 13,0 milionů EUR, zatímco délka stavěné dálnice se zkrátila o 45 %. 
As a result of the State payment to the concessionaires and the substantial increase in financial costs, the total project cost per km for the Olympia motorway increased by 69 % from 7.7 to 13.0 million euro, while the length of road to be constructed was shortened by 45 %.
Obdobně se celkové náklady na projekt na km ústřední dálnice zvýšily o 47 % z původních 13,7 na 20,2 milionu EUR, zatímco silnice, která měla být postavena, se zkrátila o 55 % (viz obrázek 6). 
Similarly, the total project cost per km for the Central motorway increased by 47 % from the initial 13.7 to 20.2 million euro per km, while the road to be constructed was shortened by 55 % (see Figure 6).
Celkově se náklady na projekt u těchto tří dálnic kvůli resetu zvýšily o 36 % z 9,1 na 12,4 milionu EUR 
Overall, due to the reset, the total project cost of the three motorways increased by 36 % from 9.1 to 12.4 million euro per km, out of which, the EU
31 na km, přičemž příspěvek EU na celkové náklady na projekt na km se zvýšil o 95 % z 2,1 milionu EUR na km na 4,1 milionu EUR na km24. 
31 contribution for the total project cost per km increased by 95 % from 2.1 million euro per km to 4.1 million euro per km24.
Obrázek 6 – Zvýšení nákladů na km po „resetu“ 25 20 15 10 5 0 Náklady projektu na km Před resetem Po resetu Ústřední dálnice Olympia-Odos Moreas Zdroj: ECA na základě informací poskytnutých řeckými orgány. 
Figure 6 - Cost increase per km following the 'reset' 25 20 15 10 5 0 Project costs per km Before reset After reset Central Olimpia-Odos Moreas Source: ECA based on information provided by the Greek authorities.
Většina kontrolovaných projektů má potenciál udržet služby a údržbu na dobré úrovni 41. 
Most of the audited projects have the potential for keeping good standards of service and maintenance 41.
Dalším potenciálním přínosem PPP je možnost zajistit díky přístupu založenému na celé době životnosti lepší úroveň údržby a služeb než u tradičních projektů, jelikož soukromý partner, jenž odpovídá za výstavbu, odpovídá zároveň za provoz a údržbu infrastruktury po celou dobu trvání projektu – mnohem déle než je typická záruční doba podle tradičních pravidel zadávání zakázek. 
Another potential benefit of PPPs is the possibility of ensuring better maintenance and service levels than traditional projects through a whole life approach, as the private partner in charge of construction is also responsible for operating and maintaining the infrastructure for the entire project duration Đ far longer than the typical warranty period under traditional procurement rules.
Soukromý partner proto bude muset plánovat s přihlédnutím k dlouhodobým nákladům na provoz a údržbu, které ponese, a k dlouhodobému zajištění úrovně služeb, k němuž se zavázal ve smlouvě o PPP; bude tedy muset věnovat zvláštní pozornost kvalitě výstavby. 
This will require the private partner to plan with a view to the long-term operation and maintenance costs it will have to bear and to the long-term delivery of the service levels it has committed to in the PPP contract; it will therefore have to pay particular attention to construction quality.
Kromě toho tradičně zadané projekty obvykle nezahrnují rozpočtové zdroje potřebné pro provoz a údržbu infrastruktury projektu, protože o nich se uzavírá samostatná smlouva. 
In addition, traditionally procured projects do not usually include the budgetary resources that are necessary for operating and maintaining the project infrastructure, as these aspects are contracted separately.
32 Smlouvy typu PPP zahrnují ustanovení o provozu a údržbě, a umožňují tak přidělit nezbytné finanční prostředky již na začátku fáze výstavby, takže veřejné orgány o nich nemohou rozhodovat dle svého uvážení. 
As PPP contracts include provisions for operations and maintenance, they allow the necessary funds to be committed from the start of the construction period, thus ensuring that they are not subject to the discretion of the public authorities.
Většina z devíti kontrolovaných projektů, které byly v době našich návštěv dokončeny, prokázala dobrou úroveň služeb a údržby, např. v oblasti konstrukční neporušenosti, vodorovného a svislého značení na dálnicích a v případě IKT doby odezvy na požadavky zákazníků na širokopásmové připojení a mnoho jiných aspektů. 
Most of the nine audited projects that had been completed at the time of our audit visits showed good standards of service and maintenance, such as structural integrity, horizontal and vertical signage for motorways and, for ICT, response time to customer requests for broadband and many other aspects.
Tyto projekty mají potenciál udržet si dobrou úroveň služeb a údržby i v budoucnu po dobu trvání smluv. 
These projects have the potential for keeping good service and maintenance standards for the future duration of the contracts.
Pravděpodobnou příčinou jsou smluvní pobídky a sankce, které by mohly mít dopad na výši ročních plateb. 
This was traceable to contract incentives and penalties that could impact on the amount of annual payments.
S výjimkou dálnice C-25 ve Španělsku a tří kontrolovaných dálnic v Řecku, kde se na sankce vztahují postupy ad hoc, mohou být roční platby v případě špatné údržby automaticky sníženy nebo zvýšeny, pokud je úroveň údržby a služeb vynikající. 
With the exception of the C-25 motorway in Spain and the three audited Greek motorways, where ad hoc procedures apply for penalties, annual payments can be automatically reduced in the event of poor maintenance or increased if maintenance and service levels are outstanding.
PPP veřejného partnera neochránily před nadměrným optimismem ohledně budoucí poptávky a využívání plánované infrastruktury 44. 
PPPs have not protected the public partner from over-optimism regarding future demand and use of the planned infrastructure 44.
Možnost kombinovat při plánování PPP odborné znalosti veřejného a soukromého sektoru se obecně považuje za přínosnou, jelikož umožňuje realisticky posoudit budoucí využití plánované infrastruktury. 
The possibility of combining public and private expertise when designing a PPP is generally thought to be beneficial for a realistic assessment of the future use of the planned infrastructure.
Skutečnost, že se platby mohou rozložit do 20 až 30 let, však snižuje tlak na to, aby byl rozsah projektu optimalizován podle skutečných potřeb, a tím zvyšuje nebezpečí, že se veřejné subjekty budou pouštět do větších infrastrukturních projektů, než je potřeba nebo než jaké by si jinak mohly dovolit25. 
However, the fact that payments can be spread over a period of 20-30 years reduces the pressure to optimise the project scope in accordance to the real needs and therefore increases the risk of public entities entering into bigger infrastructure projects than are needed or they would otherwise be able to afford25.
Spolu s příliš optimistickými scénáři týkajícími se budoucí poptávky a využití plánované infrastruktury to může vést k nedostatečnému využívání projektů, menší efektivnosti nákladů a menším přínosům, než se předpokládalo. 
Together with over-optimistic scenarios regarding future demand and use of the planned infrastructure, this can lead to under-used projects with less value for money and fewer benefits than expected.
25 Tato situace se často označuje jako „iluze dostupnosti“. 
25 This situation is often referred to as Ôaffordability illusionŐ.
33 45. 
33 45.