natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Obrázek 10 – Přehled přístavní kapacity financované z veřejných prostředků v oblasti západního Středomoří Sines EU: 0,8 milionu EUR Huelva EU: 32,7 milionu EUR Cadiz EU: 76,3 milionu EUR EIB: 60 milionů EUR Sevilla EU: 67,3 milionu EUR EIB: 100 milionů EUR Malaga EU: 34,6 milionu EUR Motril EU: 22,7 milionu EUR Alicante EU: 40,4 milionu EUR Cartagena EU: 89 milionů EUR Almeria EU: 41,4 milionu EUR Tanger EIB: 240 milionů EUR Algeciras EU: 247,9 milionu EUR EIB: 128,9 milionu EUR Ceuta EIB: 16 milionů EUR Zdroj: Evropský účetní dvůr. Přestože nový provozovatel terminálu zahájil provoz v nově vybudovaném kontejnerovém překladištním terminálu v přístavu Algeciras (Španělsko), bylo v době auditu nevyužito 30 hektarů překladiště (což představovalo 58 % finančních prostředků EU ve výši 144 milionů EUR) a účinnost investic EU v tomto přístavu bude záviset na schopnosti provozovatele terminálu přilákat další provozovatele. 
Picture 10 — Overview of port capacity publicly funded in the West Med range Sines EU: 0.8 million euro Alicante EU: 40.4 million euro Cartagena EU: 89 million euro Almeria EU: 41,4 million euro Huelva EU: 32.7 million euro Cadiz EU: 76.3 million euro EIB: 60 million euro Tangier EIB: 240 million euro Motril EU: 22.7 million euro Sevilla EU: 67.3 million euro EIB: 100 million euro Malaga EU: 34,6 million euro Algeciras EU: 247.9 million euro EIB: 128.9 million euro Ceuta EIB: 16 million euro Source: ECA.
To však může mít negativní dopad na objemy provozu v sousedních přístavech. 
This, however, may negatively impact on the traffic volumes of neighbouring ports.
Kromě toho sousední španělské přístavy Cádiz a Málaga zaznamenaly výrazné snížení kontejnerového provozu v letech 2007 až 2015: o 53 % v Cádizu a o 92 % v Málaze. 
In addition, the neighbouring Spanish ports of Cádiz and Malaga experienced considerable reductions in container traffic between 2007 and 2015: by 53 % in Cádiz and by 92 % in Malaga.
Připomínky 48 79 A v neposlední řadě Komise nezískává informace o konečných rozhodnutích EIB týkajících se žádostí o půjčku, ani podepsanou kopii smlouvy o půjčce, a to ani smluv se zárukou EU, ani smluv bez záruky EU. 
Observations 48 79 Finally, the Commission does not obtain information on the EIB’s final decisions on loan applications, nor a signed copy of the loan contract, with or without a guarantee provided by the EU.
Stejně tak není předkládána ani závěrečná zpráva o provádění příslušného projektu nebo o tom, jak byla poskytnutá půjčka vynaložena, ani jiné relevantní informace o tom, zda půjčka byla nebo nebyla v plné výši splacena. 
Nor is any final report submitted on the relevant project’s implementation or on how the loan provided has been spent, or any other relevant information on whether or not a loan has been fully repaid.
Financování z EU na úrovni projektů je vázáno na výstupy, nikoli však na výsledky za období 2000–2006 a 2007–2013 80 V programových obdobích 2000–2006 a 2007–2013 bylo potřeba, aby financování EU na úrovni projektů bylo vázáno na výstupy, nikoli na výsledky (tj. efekty či dopady). 
EU funding at project level tied to outputs, but not to results during the 2000‐2006 and 2007‐2013 periods 80 During the 2000-2006 and 2007-2013 programming periods, the EU funding at project level needed to be linked to outputs, but not to results (i.e. outcomes or impacts).
Přestože se některé projekty financované EU ve skutečnosti nevyužívaly (byly prázdné, velmi nedostatečně využívané nebo nedosahovaly zamýšlených cílů, výsledků a dopadů), jejich náklady byly z tohoto důvodu stále způsobilé ke spolufinancování z EU jak v rámci programů EFRR/FS, tak TEN-T. 
Even though some of the EU-funded investments were not actually in use (they were empty, heavily underused, or did not produce the intended objectives, results and impacts), their costs were therefore still eligible for EU co-financing under both the ERDF/CF and TEN-T programmes.
81 Rámeček 6 uvádí jeden z mnoha příkladů, kdy bylo dosaženo výstupu projektu, nikoli však zamýšleného výsledku. 
81 Box 6 provides one of the many examples where the project output had been achieved, but not the intended result.
Výstupů projektu bylo dosaženo, nepřinesly však zamýšlený výsledek – příklad projektu mořské dálnice Gdyně–Karlskrona (trajektové spojení mezi Polskem a Švédskem) Tento projekt mořské dálnice, který řídila přímo výkonná agentura Komise INEA, zahrnoval propojení dvou přístavů: jednoho v Polsku (Gdyně) a jednoho ve Švédsku (Karlskrona). 
Project outputs achieved, but not producing the intended result — example of the Gdynia‐Karlskrona Motorway of the Seas (MoS) project (ferry link between Poland and Sweden) This MoS project, managed directly by the Commission’s executive agency INEA, involved linking two ports: one in Poland (Gdynia), and one in Sweden (Karlskrona).
Jeho cílem bylo snížit objem nákladu přepravovaného po pozemních komunikacích, zvýšit podíl intermodální dopravy v koridoru z 3 % v roce 2008 na 10 % v roce 2015 a 36 % v roce 2025. 
It was aimed at reducing the amount of freight transported on roads, increasing the intermodal share on the corridor from 3 % in 2008 to 10 % in 2015 and 36 % in 2025).
Byly dohodnuty klíčové ukazatele výkonnosti se specializovaným monitorováním, které měly prokazovat každoroční pokrok při plnění očekávaných výsledků. 
Key performance indicators (KPIs) were agreed, with dedicated monitoring to indicate the progress made each year towards the expected results.
Do konce roku 2013 bylo vybudováno silniční a železniční spojení s přístavem Gdyně a ve Švédsku byla modernizována železniční trať. 
The road and rail connections in the port of Gdynia were built, and the railway tracks were modernised in Sweden by the end of 2013.
Nebylo však dosaženo žádného ze zamýšlených cílů (výsledků) projektu, neboť chyběl zásadní prvek jeho fungování: nebyl vybudován trajektový terminál v přístavu Gdyně, který byl předpokladem pro plnou realizaci projektu a byl nezbytný k tomu, aby projekt dosáhl svých očekávaných přínosů. 
However, none of the intended project objectives (outcomes) were achieved because a vital element was missing to make it work: the ferry terminal in the port of Gdynia, which was a prerequisite for fully implementing the project, and which was essential to achieve its expected benefits, has not been built.
Terminál, jehož dokončení bylo původně plánováno na období 2007–2013, byl odložen do roku 2016 již ve fázi podávání žádostí, neboť přístav Gdyně revidoval a snížil původně předpokládané objemy provozu. 
Having originally been scheduled for completion during the 2007-2013 period, the terminal was postponed until 2016 as early as the application stage because the traffic volumes originally anticipated had been revised downwards by the port of Gdynia.
Výstavba budovy byla tudíž dále odložena nejdříve na konec roku 2018. 
Construction of the building has therefore been further postponed until the end of 2018 at the earliest.
To znamená, že mořská dálnice, jak byla původně plánována, zahájí provoz v nejlepším případě v roce 2019 (tj. nejméně šest let po dokončení kontrolovaného projektu). 
This means that the MoS as initially planned will at best, only become operational in 2019 (at least 6 years after completion of the examined project).
Připomínky 49 EU však vyplatila 34,4 milionu EUR na výstupy, aniž mohla v příštích letech očekávat jakékoli reálné výsledky či dopady: 17,3 milionu EUR finančních prostředků EU z EFRR na polské straně na silniční a železniční přístup (viz obrázek 11) a 17,1 milionu EUR z TEN-T na švédské straně na modernizaci železničních tratí. 
Observations 49 The EU nevertheless paid 34.4 million euros for the outputs without being able to expect any real outcomes or impacts in the coming years: 17.3 million euros in EU funds from the ERDF on the Polish side for road and rail accesses (see Picture 11), and 17.1 million euros from TEN-T on the Swedish side to modernise rail tracks.
Důvodem byly nesprávné informace od příjemce, nedostatečné monitorování dohodnutých klíčových ukazatelů výkonnosti ze strany agentury INEA a nedostatečné znění grantových dohod, které umožňovalo provést platby, aniž by bylo nutné dosáhnout výsledků. 
This was due to incorrect information from the beneficiary, insufficient monitoring by the INEA agency of the agreed KPIs, and inadequate grant agreement texts which allowed payments without results.
Pokud by terminál nebyl součástí projektové žádosti, měly by švédské orgány možnost požádat pouze o obvyklé financování investic v rámci TEN-T ve výši 10 %, zatímco v tomto případě bylo spolufinancováno 20 %, neboť projekt byl považován za projekt mořské dálnice. 
Had the terminal not been included in the project application, the Swedish authorities would only have been able to apply for the usual TEN-T investment financing of 10 %, while in this case 20 % was co-funded because it was considered a MoS project.
Obrázek 11 – Silniční a železniční spojení přístavu Gdyně bez trajektového terminálu k propojení s přístavem Karlskrona Zdroj: Evropský účetní dvůr. Vytváření rovných podmínek pro přístavy: je potřeba lépe zajistit uplatňování společných pravidel, například pro státní podporu a celní kontroly 82 V případě, že přístavy slouží pro stejné vnitrozemí nebo typy zboží a dopravu, může mezi nimi docházet k dost intenzivní konkurenci. 
Picture 11 — Road and rail connections in the port of Gdynia without a ferry terminal building to make the link to the port of Karlskrona Source: ECA. Creating a level playing field between ports: need to better ensure that common rules such as state aid and customs controls are applied consistently 82 Competition between ports can be quite intense if ports serve the same hinterland or types of goods and traffic.
Poskytnutí veřejné podpory pro přístavní orgány však může narušit trh. 
Granting public support to port authorities may however distort the market.
Vzhledem k tomu, že pro námořní přístavy chybí pokyny týkající se státní podpory a v celních kontrolních postupech členských států existují rozdíly, může být určitý přístav pro celosvětové lodní linky přitažlivější než jiný. 
The absence of state aid guidelines for seaports and differences in customs control practices between Member States can make one port more attractive than others for global shipping lines.
Proto jsme zkoumali, zda Komise přijala potřebná opatření v oblasti státní podpory a celních řízení, aby umožnila hospodářskou soutěž přístavů za rovných podmínek. 
We therefore reviewed whether the Commission had taken the necessary action as regards state aid and customs procedures to enable ports to compete on a level playing field.
Připomínky 50 Na úrovni členských států a Komise je zapotřebí u přístavů lépe prosazovat pravidla státní podpory V několika případech byla zjištěna rizika narušení hospodářské soutěže prostřednictvím státní podpory 83 Již v roce 2000 Tribunál Evropské unie vyjasnil, že komerční provozování infrastruktury ve veřejném vlastnictví, jako například letiště, může představovat hospodářskou činnost50. 
Observations 50 Need to better enforce state aid rules for ports at Member State and Commission level Risks of distorting competition through state aid identified in several cases 83 As far back as 2000, the General Court of the European Union clarified that the operation of publicly owned infrastructure, such as of an airport, may constitute an economic activity50; this principle was confirmed and further developed in the Leipzig Halle judgement in 201151.
Nejasnosti u přístavních nadstaveb 84 Náš audit však zjistil určitá významná rizika narušení hospodářské soutěže v odvětví přístavů. 
Lack of clarity as regards port superstructures 84 However, our audit identified certain significant risks of distorting competition in the ports sector.
Například držitelé koncesí nesou odpovědnost za financování nadstaveb, které využívají ve svých terminálech (např. jeřábů, zařízení pro nakládku a vykládku a skladů). 
For example, concession holders are responsible for financing the superstructures they use on their terminals (e.g. cranes, loading and unloading equipment and warehouses).
Komise proto ve svém sdělení o přístavech z roku 2001 rozlišovala mezi veřejnou (obecnou) infrastrukturou a infrastrukturou pro konkrétního uživatele52. 
This is why the Commission made a distinction between public (general) and user-specific infrastructure in its 2001 communication on ports52.
Veřejné financování nadstaveb přístupných všem uživatelům za nediskriminačních podmínek nemělo být považováno za státní podporu, zatímco spolufinancování takového zařízení, buď se zamýšleným konkrétním uživatelem, nebo ve prospěch konkrétní společnosti, která již byla držitelem koncese53, mělo být považováno za státní podporu, neboť danému podniku poskytovalo výhodu, a tudíž mohlo ovlivnit hospodářskou soutěž. 
Public financing of superstructures open to all users on a non-discriminatory basis was not to be considered state aid, while the co-funding of such equipment, either with a particular user in mind or for the benefit of a particular company that already had the concession53, was to be considered state aid as it provided an advantage to that undertaking and may therefore affect competition.
85 Zjistili jsme nejasně vymezené podmínky veřejného financování nadstaveb v přístavech: podle podmínek výzvy k předkládání návrhů z roku 2014 v rámci Nástroje pro propojení Evropy bylo financování nadstaveb v přístavech považováno v zásadě za nezpůsobilý výdaj. 
85 We found a lack of clarity concerning the public funding of superstructures for ports: in principle, the terms of the 2014 call for proposals for CEF considered the funding of superstructures for ports to be ineligible expenditure.
Z tohoto pravidla však existovaly dvě výjimky: nadstavby bylo možné financovat v rámci multimodální části téže výzvy k předkládání návrhů a (s výhradou určitých podmínek) v rámci části věnované „mořským dálnicím“. 
There were however two exceptions to this: superstructures could be funded under the multimodal part and (subject to certain conditions) under the ‘Motorways of the Seas’ part of the same call for proposals.
Několik přístavů proto požádalo o financování z EU pro toto zařízení v rámci uvedených částí výzvy k předkládání návrhů. 
As a result, several ports applied for EU funding for such equipment under the latter parts of the call for proposals.
Kromě toho podle podmínek ESI fondů není v zásadě financování nadstaveb v přístavech považováno za nezpůsobilé výdaje. 
Moreover, the terms of the ESIF do not, in principle, consider the funding of superstructures for ports to be ineligible expenditure.
50 Rozsudek Soudního dvora EU T-128/98 ve věci „Aéroports de Paris“. 
50 CJEU Judgment T-128/98 on ‘Aéroports de Paris’.
51 Spojené věci T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle Gmbh a Mitteldeutsche Flughafen AG v. Komise a T-443/08 Freistaat Sachsen a Land Sachsen Anhalt v. 
51 Joint Cases T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle Gmbh and Mitteldeutsche Flughafen AG versus Commission and T-443/08 Freistaat Sachsen and Land Sachsen Anhalt versus Commission, dated 24.3.2011.
52 COM(2001) 35 final ze dne 13. února 2001, Reinforcing quality service in seaports: a key for European transport (Posilování kvality služeb v námořních přístavech: klíč k evropské dopravě), s. 11. 
52 COM(2001) 35 final of 13 February 2001 ‘Reinforcing quality service in seaports: a key for European transport’, p. 11.
53 Ledaže by podmínky výběrového řízení zahrnovaly tuto konkrétní výhodu pro vítěze, což by pak poskytlo stejnou výhodu všem ostatním předkladatelům nabídek. 
53 Unless the terms of the tender included this particular advantage for the winner, which would then provide an equal advantage to all bidders.
Připomínky 51 86 Celkem jsme v kontrolovaných přístavech zjistili deset případů nadstaveb pro konkrétní uživatele podpořených z prostředků EU, a to zejména v Polsku (ve třech kontrolovaných přístavech Štětín-Svinoústí, Gdaňsk a Gdyně) a ve Španělsku (pří-stav Algeciras). 
Observations 51 86 Overall, we identified 10 cases of user-specific superstructures being supported with EU funding in the ports examined, mainly in Poland (in the three examined ports Szczecin-Świnoujście, Gdańsk and Gdynia) and Spain (port of Algeciras).
Projekty, jejichž součástí byly jeřáby a překládkové zařízení používané soukromými provozovateli byly spolufinancovány částkou přibližně 92,5 milionu EUR z rozpočtu EU. 
Projects which included cranes and transhipment equipment used by private operators had been co-financed with around 92.5 million euros from the EU budget.
Komise, jíž dotčené členské státy tyto případy oznámily v roce 2005 (Polsko) a 2010 (Španělsko), je schválila bez jakékoli výhrady k jejich financování. 
The Commission, which was notified of these cases by the Member States concerned in 2005 (Poland) and 2010 (Spain), authorised them without raising any objection to their financing.
Rámeček 7 uvádí příklad, úplný seznam se nachází v příloze V. Veřejné financování nadstaveb pro konkrétní uživatele ve Španělsku Ve španělském přístavu Algeciras bylo investováno 22 milionů EUR z fondů EU do nákupu osmi jeřábů pro doky (typu „z lodi na břeh“) pro konkrétního soukromého provozovatele terminálu (viz obrázek 12). 
Box 7 provides an example, and the full list can be found in Annex V. Public funding of user‐specific superstructures in Spain In the Spanish port of Algeciras, 22 million euros of EU funds were invested for the purchase of eight dock (‘ship to shore’) cranes for a particular private terminal operator (see Picture 12).
Obrázek 12 – Nadstavby spolufinancované z EU v přístavu Algeciras Zdroj: Evropský účetní dvůr. Následná opatření v návaznosti na předešlá rozhodnutí o státní podpoře v případě podstatných změn 87 Systém kontroly státní podpory v EU je založen na posouzení ex ante ze strany Komise a na účinné spolupráci mezi Komisí a členskými státy. 
Picture 12 — EU‐co‐funded superstructures in the port of Algeciras Source: ECA. Follow‐up of previous state aid decisions in the event of substantial changes 87 The EU system of state aid control is based on an ex ante assessment by the Commission and effective cooperation between the Commission and the Member States.
Problémy mohou vzniknout v případě, že se podmínky oznámené podpory po rozhodnutí Komise podstatně změní a Komise nepřijme žádná návazná opatření, aby posoudila, zda takovéto změněné okolnosti vedou k narušení hospodářské soutěže (příklad viz rámeček 8). 
Problems can arise where the conditions of notified aid have been substantially changed after the Commission decision, and there is no follow-up by the Commission to assess whether these changed circumstances result in a distortion of competition (see an example in Box 8).
Připomínky 52 Chybějící formální oznámení v případě významných změn – Jade-Weser-Port v Německu V Německu byl v letech 2008 až 2012 vybudován nový kontejnerový terminál Jade-Weser-Port (JWP) s kapacitou 2,7 milionu TEU v bezprostředním sousedství hlubokovodního přístavu Wilhelmshaven (jednoho ze 104 „hlavních přístavů“). 
Observations 52 Lack of formal notification in the event of significant changes — Jade‐Weser‐Port in Germany In Germany, between 2008 and 2012, a new container terminal, the ‘Jade-Weser-Port’ (JWP) with a 2.7 million TEU capacity, was built in the direct vicinity of the deepwater port of Wilhelmshaven (one of the 104 ‘core ports’).
Základní infrastrukturu terminálu vybudovala spolková země Dolní Sasko s pomocí grantu. 
The terminal’s basic infrastructure was built by the State of Lower Saxony with the help of a grant.
Vedle vnitrostátního a soukromého financování poskytla EU finanční prostředky ve výši 33 milionů EUR. 
Along with national and private funding, the EU provided 33 million euros worth of funding.
Kromě toho EIB poskytla dva úvěry v celkové výši 325 milionů EUR na financování výstavby infrastruktury. 
In addition, the EIB provided two loans totalling 325 million euros to finance the building of infrastructure.
V prosinci 2008 se Komise rozhodla, že nevznese námitku k opatřením, pro která bylo podáno oznámení (kon-cesní smlouva s mezinárodní společností na dobu 40 let), neboť tato opatření nepokládala za státní podporu54. 
In December 2008, the Commission decided not to raise any objection to the measures for which notice had been given (concession agreement with an international company for 40 years) because it did not consider these to be state aid54.
Podmínky sdělené v oznámení však byly podstatným způsobem změněny, jakmile bylo vydáno rozhodnutí: dvěma velkými změnami koncesní smlouvy (podepsané v roce 2006) provedenými v roce 2010 (ještě před zahájením provozu terminálu) a v roce 2014 se výrazně změnily původní podmínky výběrového řízení. 
However, the conditions communicated with the notification were substantially amended after the decision was made: two significant amendments to the concession agreement (signed in 2006), made in 2010 (even before the terminal had started operations) and 2014 respectively, significantly altered the initial conditions of the public tender.
Tyto změny měly dopad i na lodní poplatky externích přepravních společností55. 
These amendments also had an impact on external shipping companies’ ship-side charg-es55.
Celkově měla tato situace pro veřejný subjekt, který uzavřel koncesní smlouvu se soukromou společností, k říjnu 2015 negativní finanční dopad ve výši přibližně 15 milionů EUR (nižší příjmy, větší výdaje na úrokové sazby). 
On the whole, this had a negative financial impact of around 15 million euros as of October 2015 (less income, more expenses for interest rates) for the public entity granting the concession agreement with the private company.
Německé orgány tyto změny Komisi neoznámily, ačkoli by bylo vhodné tak učinit v zájmu zajištění právní jistoty, a Komise sama již v souvislosti s původním rozhodnutím nezjišťovala, zda změněné podmínky nenarušují hospodářskou soutěž. 
The German authorities did not notify these amendments to the Commission, even though it would have been appropriate to do so for the sake of establishing legal certainty, and the Commission itself did not follow up on the original decision to see whether the amended conditions distorted competition.
Přestože měl veřejně vlastněný subjekt, který udělil koncesi, provozovat činnost se ziskem, aby zajistil úvěr, který čerpal, ve skutečnosti vykázal ztráty, protože Jade-Weser-Port se využívá velice málo: od zahájení provozu přístavu v září 2012 se objem kontejnerové dopravy sice zvýšil ze 76 000 TEU (2013) na 429 000 TEU (2015), stále však činí jen přibližně 16 % konečné kapacity 2,7 milionu TEU, která bude k dispozici po dokončení všech prací a zahájení plného provozu přístavu ve střednědobém výhledu (viz graf 4 a obrázek 13). 
Although the publicly owned entity granting the concession was expected to operate at a profit to secure the loan that it took, it in fact made losses as Jade-Weser-Port is heavily underused: since the port opened in September 2012, container volumes, although increasing from 76 000 TEU (2013) to 429 000 TEU (2015), are only at around 16 % of the ultimate capacity of 2.7 million TEU that will exist once all works have been completed and the port becomes fully operational in the medium term (see Figure 4 and Picture 13).
Kvůli změnám koncesní smlouvy a ztrátám veřejného grantového orgánu, jež ke konci roku 2014 dosáhly 21,5 milionu EUR, jak Dolní Sasko, tak Brémy, které subjekt společně vlastní, plánovaly tomuto subjektu poskytnout 3 miliony EUR (2015) a 5,5 milionu EUR v roce 2016. 
Due to the amendments of the concession agreement and the losses of the public granting entity amounting to 21.5 million euros at the end of 2014, both Lower Saxony and Bremen, joint owners of the entity, planned to provide 3 million euros (2015) and 5.5 million euros in 2016 for this entity.