natgillin/translations-raw huggingface dataset:
IV Ve své zprávě doporučujeme: – zavést monitorování údajů o kapacitě hlavních přístavů, a to s ohledem na plány členských států k provádění jejich dlouhodobých strategií; – přehodnotit současný počet 104 „hlavních přístavů“, které jsou nezbytné k udržení odpovídající úrovně dostupnosti pro EU jako celek; – stanovit plán rozvoje přístavů v rámci celé EU týkající se hlavních přístavů a námořních vodních cest a kanálů; – spolupracovat s členskými státy s cílem snížit administrativní zátěž a prodlení při výběru a provádění projektů prosazováním zásady „jednotného kontaktního místa“ pro vydávání nebo zamítání všech povolení a souhlasů pro investice týkající se přístavní infrastruktury. 
IV In our report, we make the following recommendations: — Put in place a monitoring of core port capacity, taking account of the Member States’ plans for implementing their long-term strategies; — Revise the current number of 104 ‘core ports’ which are necessary to maintain an adequate level of accessibility for the EU as a whole; — Set out an EU-wide port development plan for core ports, maritime waterways and canals; — Work with the Member States to reduce the administrative burden and delays in project selection and implementation by promoting the principle of a national ‘one-stop-shop’ for the issuing, or refusal, of all permits and authorisations for port infrastructure-related investments.
Kromě toho by měla být co nejdříve realizována zásada „tichého souhlasu“ (např. do dvou let). – důsledně uplatňovat nařízení o společných ustanoveních ESI fondů a nařízení o nástroji o propojení Evropy v oblasti finančních oprav v souvislosti s nedostatečně výkonnými investicemi v období 2014–2020; – posoudit možnost vyloučení podpory EU pro přístavní infrastrukturu pro překládku a skladování kontejnerů (např. výstavbu přístavních hrází, doků a skladovacích kapacit) v období 2014–2020. 
Moreover, a ‘tacit agreement’ principle (e.g. of 2 years) should be implemented as soon as possible; — Strictly apply the ESIF Common Provisions Regulation and the CEF Regulation on financial corrections due to underperforming investments for the 2014-2020 period; — Assess the possibility of excluding EU funding for port infrastructure for container transhipment and storage (e.g. construction of quays, docks and storage capacities) during the 2014-2020 period.
Kromě toho by z financování EU měly být vyňaty nadstavby, které nespadají do působnosti veřejného sektoru, neboť tyto nadstavby by měly být považovány za komerční prostředí; – upřednostňovat spolufinancování EU v rámci výdajů z Nástroje pro propojení Evropy i ESI fondů pro hlavní přístavy a zlepšení jejich spojení s vnitrozemím; 
In addition, superstructures which are not within the public remit should be excluded from EU funding, as these should be considered a commercial environment; — Prioritise EU co-financing from both CEF and ESIF spending to core ports to improve their connections to their hinterlands;
Úvod 11 Hlavní charakteristiky přístavních služeb v Evropě Více než 1 200 obchodních námořních přístavů v EU 01 Přístavy jsou z hospodářského hlediska v Evropské unii (EU) velmi důležité. 
Introduction 11 Main characteristics of port services in Europe More than 1 200 commercial seaports in the EU 01 Ports are economically very important in the European Union (EU).
Jsou klíčovými uzly celosvětové obchodní sítě: zajišťují překládku přibližně tří čtvrtin obchodního nákladu EU v rámci obchodu se třetími zeměmi a více než jedné třetiny nákladní dopravy uvnitř EU. 
They are the key nodes in the global trade network: they handle around three quarters of the EU’s cargo trade with non-member countries and more than a third of intra-EU freight transport.
Na kapalný velkoobjemový náklad v roce 2014 připadalo 37 % veškerého nákladu procházejícího námořními přístavy EU, následoval suchý velkoobjemový náklad (23 %) a kontejnery (21 %). 
Liquid bulk accounted for 37 % of all cargo passing through EU seaports in 2014, followed by dry bulk (23 %) and containers (21 %).
Navíc tyto přístavy ročně využije přibližně 400 milionů cestujících1. 
Moreover, there are around 400 million passengers per year using these ports1.
02 Odhaduje se, že v roce 2013 evropská lodní doprava přispěla k HDP EU až 147 miliardami EUR (neboli zhruba 1 %)2. 
02 In 2013, the European shipping industry is estimated to have contributed up to 147 billion euros (or around 1 %) to the EU’s GDP2.
Rovněž podpořila zaměstnanost pro odhadem 2,2 milionu lidí. 
It also supported employment for an estimated 2.2 million people.
Z toho bylo přibližně 1,5 milionu lidí zaměstnáno přímo přístavy v EU3. 
Of these, some 1.5 million people were directly employed by ports in the EU3.
Přístavy rovněž hrají důležitou úlohu při zajišťování spojení ostrovů a okrajových oblastí s pevninou. 
Ports also play an important role in linking islands and peripheral areas with the mainland.
03 Sektor přístavů je velmi nesourodý, přístavy se významně liší svou velikostí, typem, organizací a způsobem spojení s vnitrozemím. Efektivita a produktivita různých přístavů v EU se velmi různí a tyto rozdíly se v posledních letech ještě zvětšily4. 
03 The ports sector is a very heterogeneous one, with ports differing significantly in their size, type, organisation and in how they are connected to their hinterlands. Efficiency and productivity vary greatly between EU ports, and these differences have even increased in recent years4.
Přibližně 96 % veškerého nákladu a 93 % všech cestujících, kteří projdou přístavy EU, odbaví 329 hlavních námořních přístavů, které hlavní směry EU pro rozvoj transevropské dopravní sítě (TEN-T) označily za nezbytné pro fungování vnitřního trhu5. 
Some 96 % of all freight and 93 % of all passengers transiting through EU ports do so through the 329 key seaports identified as essential to the functioning of the internal market in the EU Guidelines on the Trans-European Transport Network (TEN-T)5.
04 Dokonce i mezi těmito hlavními námořními přístavy existují značné rozdíly: v roce 2012 jen na tři největší přístavy v EU (Rotterdam, Hamburk a Antverpy) připadala přibližně pětina přepravy nákladu, zčásti kvůli jejich blízkosti hlavním výrobním a spotřebním trhům v severozápadní Evropě. 
04 There are considerable differences even between these key ports: in 2012, the three largest EU ports (Rotterdam, Hamburg and Antwerp) alone accounted for about a fifth of cargo movements, partly due to their proximity to major production and consumption markets in north-western Europe.
Naopak kombinovaná činnost devíti největších středomořských přístavů v členských státech EU tvořila méně než 15 % celkové přepravy nákladu6. 
In contrast, the combined activity of the nine largest Mediterranean ports in the EU Member States comprised less than 15 % of total cargo movements6.
1 Statistické údaje Eurostatu o námořní dopravě a podnikání. 
1 Eurostat maritime transport and business statistics data.
2 Oxford Economics, The economic value of the EU shipping industry – update: a report for the European Community Ship Owners’ Association (ECSA) (Ekonomická hodnota odvětví lodní dopravy EU – aktualizace: zpráva pro Asociaci vlastníků lodí v Evropském společenství (ECSA)), únor 2015. 
2 Oxford Economics, ‘The economic value of the EU shipping industry — update: a report for the European Community Ship Owners’ Association (ECSA)’, February 2015.
3 Evropská komise, Evropské námořní přístavy v roce 2030: náročné úkoly na obzoru, Memo/13/448 ze dne 23. května 2013. 
3 European Commission ’Europe’s Seaports 2030: Challenges Ahead’, Memo/13/448 of 23.5.2013.
4 SWD(2013) 181 final ze dne 23. května 2013 Impact assessment accompanying the document Proposal for a Regulation of the European Parliament and the Council establishing a framework on market access to port services and financial transparency of ports (Posouzení dopadů, které doprovází návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se zřizuje rámec pro přístup na trh přístavních služeb a finanční transparentnost přístavů). 
4 SWD(2013) 181 final of 23 May 2013 ‘Impact assessment accompanying the document Proposal for a Regulation of the European Parliament and the Council establishing a framework on market access to port services and financial transparency of ports’.
1315/2013 ze dne 11. prosince 2013 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a o zrušení rozhodnutí č. 661/2010/EU (Úř. věst. L 348, 20.12.2013, s. 1). 
5 Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU (OJ L 348, 20.12.2013, p. 1).
6 Výzkumná služba Evropského parlamentu (EPRS), Briefing EU Legislation in Progress – The liberalisation of EU port services (stručná zpráva s názvem Vypracovávané právní předpisy EU – liberalizace přístavních služeb v EU), 7. prosince 2015; s. 3. 
6 European Parliament Research Service (EPRS), ‘Briefing EU Legislation in Progress — The liberalisation of EU port services’, 7.12.2015; p. 3.
Úvod 12 Velikost lodí roste 05 V rámci snahy globálních aktérů snížit náklady, zvýšit provozní efektivnost a zlepšit environmentální stopu námořní dopravy v posledních letech stále roste velikost lodí pro všechny segmenty (např. tankery, kontejnerové lodě, viz obrázek 1). 
Introduction 12 Size of ships increasing 05 In an attempt by global players to lower costs, increase operational efficiencies and improve the environmental footprint of maritime transport, ship sizes for all segments (e.g. tankers, container carriers) have continuously increased in recent years (see Picture 1).
Vývoj velikosti v lodní dopravě: příklad kontejnerových lodí EarlyContainerships(1956-) AFullyCellular(1970-) 1,000-2,500TEU Panamax (1980-) 3,000 - 3,400 TEU Panamax Max (1985-) 3,400 - 4,500 TEU Post Panamax (1988-) 4,000 - 5,000 TEU 137x17x9(délka–šířka–ponor) metrů 6kontejnerynapříč 4 kontejnery na výšku napalubě 4 6 500 - 800 TEU 8 10 13 13 6 15 5 17 9 6 20 10 6 23 10 8 200x20x9 215x20x10 4 4kontejnerynavýškuvpodpalubí 45 B 250x32x12,5 300x43x14,5 366x49x15,2 65 290x32x12,5 8 285x40x13 9 C D New-Panamax(2014-) Post Panamax Plus (2000-) 6,000 - 8,000 TEU 12,500 TEU Post New Panamax (2006-) 15,000 TEU Triple E (2013-) 18,000 TEU 397x56x15,5 ; 22-10-8 (neuvedeno) E Zdroj: © 1998–2015, Dr. Jean-Paul Rodrigue, Dept. of Global Studies & Geography, Hofstra University. 400x59x15,5 Obrázek 1 
Evolution of sizes in shipping: an example for container carriers EarlyContainerships(1956-) AFullyCellular(1970-) 1,000-2,500TEU Panamax (1980-) 3,000 - 3,400 TEU Panamax Max (1985-) 3,400 - 4,500 TEU Post Panamax (1988-) 4,000 - 5,000 TEU 137x17x9 (LOA-Beam-Draft) meters 200x20x9 215x20x10 6containersacross 4 containers high on deck 4 6 8 500 - 800 TEU 4 10 4containershighbelowdeck 45 13 13 6 15 5 17 9 6 20 10 6 23 10 8 B 250x32x12.5 300x43x14.5 366x49x15.2 400x59x15.5 65 290x32x12.5 8 285x40x13 9 C D New-Panamax(2014-) Post Panamax Plus (2000-) 6,000 - 8,000 TEU 12,500 TEU Post New Panamax (2006-) 15,000 TEU Triple E (2013-) 18,000 TEU 397x56x15.5 ; 22-10-8 (not shown) E Source: © 1998-2015, Dr Jean-Paul Rodrigue, Department of Global Studies and Geography, Hofstra University. Picture 1
Úvod 13 06 Pro představu o skutečné velikosti těchto plavidel: plavidlo třídy „Triple E“ je 400 metrů dlouhé (ekvivalent dvou fotbalových hřišť, dvou kluzišť pro lední hokej a dvou basketbalových hřišť dohromady) a nese 18 000 TEU (nověji až 22 000 TEU). 
Introduction 13 06 To give an indication of how large these vessels really are: a ‘Triple E’ vessel is 400 metres long (the equivalent of two football pitches, two ice hockey rinks and two basketball fields combined) and carries 18 000 TEU (more recently up to 22 000 TEU).
Pokud by byl tento náklad přeložen na nákladní automobily, tyto nákladní automobily by vytvořily souvislý proud kamionů po celém pruhu dálnice z Amsterodamu do Paříže (viz obrázek 2). 
If the same load were to be put onto lorries, these lorries would occupy an entire lane of the motorway from Amsterdam to Paris with a ‘wall of trucks’ (see Picture 2).
Příklad nákladu přepravovaného plavidlem třídy „Triple E“ Obrázek 2 © iStock.com/tcly London Paris Amsterdam Zdroj: EÚD. 
Example of the load carried by a ‘Triple E’ vessel Picture 2 © iStock.com/tcly London Paris Amsterdam Brussels Berlin Prague Vienna Ljubljana Zagreb Source: ECA.
Úvod 14 07 Větší plavidla znamenají nižší přepravní náklady v lodní dopravě. 
Introduction 14 07 Larger vessels result in lower transport costs for shipping.
Dochází ke kaskádovému efektu: lodě, které se staly nadbytečnými kvůli nově postaveným obřím plavidlům, nahrazují jiná plavidla, která pak nahrazují další atd., což v konečném důsledku vede k vyřazování nejmenších lodí z provozu. 
There is a cascade effect: ships that have become redundant because of the newly built mega vessels are deployed on other trade lanes, replacing other vessels, which in turn replace others and so forth, ultimately putting the smallest ships out of operation.
A v neposlední řadě využívání větších lodí vyžaduje novou infrastrukturu a má dopad i na hospodářskou soutěž mezi přístavními orgány a provozovateli přístavů. 
Finally, deploying larger ships requires new infrastructure and also has an impact on competition between port authorities and port operators.
Služby, které nabízí provozovatelé přístavů 08 Odvětví přístavů spojuje širokou škálu průmyslových odvětví, například pet-rochemický, ocelářský, automobilový nebo zpracovatelský průmysl a průmysl distribuce energie. 
Services offered by port operators 08 The port sector brings together a broad range of industries, such as the petro-chemical, steel, automotive, manufacturing and energy distribution industries.
09 Přístavní služby zahrnují poskytování: – obecné dopravní infrastruktury (např. námořní přístupové průplavy, přístavní hráze) a pomocného infrastrukturního zařízení (např. bagrování pod vodou, ledolamy), – technicko-plavebních služeb: lodivodské služby, vlečení a vyvazování (obvykle komerční služby)7, – provozní infrastruktury a „nadstaveb“ (např. kotvišť a jeřábů), které obvykle zajišťují provozovatelé terminálů, a – odbavování cestujících a nákladu. 
09 Port services include the provision of: — general transport infrastructure (e.g. maritime access channels, quays) and ancillary infrastructure equipment (e.g. dredging, ice-breakers); — technical nautical services: pilotage, towing and mooring (usually commercial services)7; — operational infrastructure and ‘superstructures’ (e.g. berths and cranes) which are usually provided by terminal operators; and — passenger-handling and cargo-handling services.
Hlavní politické a legislativní iniciativy týkající se přístavů Přístavní služby a investice do infrastruktury 10 V roce 2013 Komise vydala sdělení obsahující akční plán8, v němž určila řadu aktuálních trendů v námořní dopravě, které často vyžadují výraznou modernizaci stávající přístavní infrastruktury. 
Main policy and legislative initiatives in relation to ports Port services and investments in infrastructure 10 In 2013, the Commission issued a communication, including an action plan8, identifying a number of recent maritime transport trends, which often require significant upgrades of existing port infrastructure.
Jde o – nárůst objemu a složitost námořních plavidel, která vyžadují větší kapacity pro dobu provozní špičky při vykládce nebo naloďování většího počtu cestujících, 7 „Lodivodskými službami“ se rozumí navádění plavidla do přístavu a z přístavu (povinné dodržování mezinárodních bezpečnostních požadavků); „vlečení“ je pomoc plavidlu při zajíždění do přístavu a vyjíždění z něj pomocí vlečného plavidla, zatímco „vyvazování“ se týká operací upoutávání lodě k přístavní hrázi. 
These concern — the increase in the size and complexity of seagoing vessels requiring greater peak capacities when unloading cargo or embarking a higher number of passengers; 7 ‘Pilotage’ is the guiding of a vessel into and out of the port (compulsory following international safety requirements); ‘towage’ is assisting a vessel in manoeuvring in and out of a port using a tug boat, while ‘mooring’ concerns the operations for connecting the ship to the quay.
8 COM(2013) 295 final ze dne 23. května 2013 – „Přístavy jako motor růstu“. 
8 COM(2013) 295 final of 23 May 2013 — ‘Ports: an engine for growth’.
Úvod 15 9 Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/94/ EU ze dne 22. října 2014 o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva (Úř. věst. L 307, 28.10.2014, s. 1) vyžaduje, aby byly všechny námořní přístavy v hlavní síti TEN-T do konce roku 2025 vybaveny LNG plnicími stanicemi a dodávkami elektřiny z pevniny. 
Introduction 15 9 Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council of 22 October 2014 on the deployment of alternative fuels infrastructure (OJ L 307, 28.10.2014, p. 1) requires all seaports on the TEN-T core network to be equipped with LNG refuelling points and shore-side electricity supply by the end of 2025.
10 Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2005/65/ES ze dne 26. října 2005 o zvýšení zabezpečení přístavů (Úř. věst. L 310, 25.11.2005, s. 28) a nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 
10 Directive 2005/65/EC of the European Parliament and of the Council of 26 October 2005 on enhancing port security (OJ L 310, 25.11.2005, p.
725/2004 ze dne 31. března 2004 o zvýšení bezpečnosti lodí a přístavních zařízení (Úř. věst L 129, 29.4.2004, s. 6) vyžadují, aby Komise spolu s příslušnými vnitrostátními orgány prováděla kontroly s cílem zajistit, aby byla v přístavech EU uplatňována vhodná bezpečnostní opatření. 
28) and Regulation (EC) No 725/2004 of the European Parliament and of the Council of 31 March 2004 on enhancing ship and port facility security (OJ L 129, 29.4.2004, p. 6) require the Commission to carry out inspections together with the competent national authorities to ensure that the relevant security measures are applied in EU ports.
11 COM(2013) 296 final ze dne 23. května 2013, návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se zřizuje rámec pro přístup na trh přístavních služeb a finanční transparentnost přístavů. 
11 COM(2013) 296 final of 23 May 2013 ‘Proposal for a Regulation of the European Parliament and the Council establishing a framework on market access to port services and financial transparency of ports’.
12 COM(2013) 510 final ze dne 8. července 2013 – „Modré pásmo – jednotný dopravní prostor pro námořní dopravu“. 
12 COM(2013) 510 final of 8 July 2013 ‘Blue Belt, a Single Transport Area for shipping’.
13 Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2010/65/EU ze dne 20. října 2010 o ohlašovacích formalitách lodí připlouvajících do přístavů členských států nebo odplouvajících z nich a o zrušení směrnice 2002/6/ES (Úř. věst. L 283, 29.10.2010, s. 1). – nahrazování ropy a rafinovaných produktů plynem a alternativními palivy, jako je zkapalněný zemní plyn (LNG), což znamená velká zplyňovací zařízení a dodávky elektřiny z pevniny9, a – aspekty bezpečnosti přístavů, neboť přístavy mohou sloužit i jako vstupní místo pro drogy, zbraně, pašované zboží a chemické, biologické, radiologické a jaderné materiály10. 
13 Directive 2010/65/EU of the European Parliament and of the Council of 20 October 2010 on reporting formalities for ships arriving in and/or departing from ports of the Member States and repealing Directive 2002/6/EC (OJ L 283, 29.10.2010, p. 1). — the substitution of oil and refined products with gas and alternative fuels, such as liquefied natural gas (LNG), leading to large gasification facilities and shore-side electricity supply9, and — port security aspects, as ports can also serve as access point for drugs, weapons, contraband goods and chemical, biological, radiological and nuclear materials10.
11 Dále Komise předložila legislativní iniciativu11, jejímž cílem je usnadnit přístup na trh přístavních služeb a zavést společná pravidla pro finanční transparentnost a poplatky, které mají být účtovány řídícími orgány nebo poskytovateli přístavních služeb. 
11 Furthermore, the Commission presented a legislative initiative11 aimed at making the port services market more easily accessible and establishing common rules on financial transparency and on the charges to be applied by managing bodies or providers of port services.
12 Zatímco dva předešlé návrhy regulace této problematiky v letech 2004 a 2006 Evropský parlament zamítl nebo je Komise výrazně pozměnila a následně stáhla, v říjnu 2015 přijala Rada prozatímní postoj a rovněž Parlament v březnu 2016 přijal prozatímní postoj k uvedenému návrhu nařízení z roku 2013, což připravilo cestu k dohodě v rámci jednání mezi legislativními orgány. 
12 While two previous proposals to regulate these issues in 2004 and 2006 had been rejected by the European Parliament, or significantly modified and subsequently withdrawn by the Commission, the Council adopted a provisional position in October 2015, and the Parliament also adopted a provisional position on this 2013 proposal for a regulation in March 2016, thus paving the way for an agreement in the discussions between the legislative bodies.
Iniciativa „modré pásmo“ a celní řízení 13 V porovnání s ostatními druhy dopravy je lodní doprava znevýhodněna tím, že lodě opouštějící teritoriální vody členského státu (12 námořních mil od pobřeží) se považují za lodě vyplouvající z celního území EU, což znamená, že zboží musí projít celními formalitami při odjezdu i při příjezdu do přístavů EU, což vede ke zpožděním a vyšším nákladům. Tento problém nerovnosti mezi druhy dopravy existuje od roku 1992 a v roce 2013 Komise vydala sdělení o opatřeních ke zjednodušení správních a celních formalit (iniciativa „modré pásmo“)12, které vedlo ke změně celních předpisů. 
‘Blue Belt’ initiative and customs procedures 13 Compared to other transport modes, shipping is disadvantaged by the fact that ships leaving a Member State’s territorial waters (12 nautical miles from shore) are considered as moving out of the EU customs territory, which means that goods have to go through customs formalities both on departure and arrival at EU ports, resulting in delays and higher costs. This problem of distortion between transport modes has existed since 1992, and in 2013, the Commission issued a communication on measures to simplify administrative and customs formalities (the ‘Blue Belt’ initiative)12 which led to changes in customs legislation.
V současnosti probíhají práce na zřízení vnitrostátních centralizovaných míst pro ohlašování údajů („vnitrostátních jednotných portálů“) týkající se ohlašovacích formalit při dopravě (které jsou v souladu s požadavky směrnice o ohlašovacích formalitách13, jejímž cílem je zjednodušit a harmonizovat správní postupy pro námořní dopravu normalizací elektronického přenosu údajů a omezením ohlašovacích formalit. 
Work to set up national centralised points for reporting data (‘national single windows’) is ongoing for transport reporting formalities (complying with the requirements of the Reporting Formalities Directive (RFD))13, the objective of which is to simplify and harmonise the administrative procedures for maritime transport by making the electronic transmission of information standard and by reducing reporting formalities.
Zároveň jsou během přechodného období do roku 2020 vyvíjeny elektronické celní systémy, které se budou postupně přizpůsobovat požadavkům nového modernizovaného celního kodexu Unie. 
In parallel, electronic customs systems are being developed over a transitional period lasting until 2020, in order to gradually adapt to the new, modernised Union Customs Code requirements.
Úvod 16 14 Pokud jde o celní kontroly, byl přijat nový modernizovaný celní kodex Unie14, který nahradil celní kodex z roku 199215. 
Introduction 16 14 As regards customs controls, a new modernised Union Customs Code has been adopted14, replacing the 1992 Customs Code15.
Stanoví obecný rámec upravující činnost celních orgánů členských států. 
This lays down the overall framework governing the work of the Member States’ customs authorities.
Státní podpora 15 Financování infrastruktury, která nebude hospodářsky využívána, nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 
State aid 15 The funding of infrastructure that is not to be economically exploited does not constitute state aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.