natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Komise zveřejňuje roční i víceleté výzvy k předkládání návrhů a členské státy předkládají projektové návrhy, z nichž pak Komise vybírá podle pře‐ dem definovaných kritérií pro výběr projektů. 
The Commission publishes annual and multiannual calls for proposals and Member States submit project proposals that the Commission then selects according to pre-defined project selection criteria.
Pokyny pro transevropskou dopravní síť10 stanoví povinnost dokončit transevropské dopravní sítě sestávající z řek a kanálů s minimálním ponorem 2,5 m, minimální podjezdnou výškou mostu 5,25 m a pro minimální délku plavidel 80 m (viz příloha I). 
The trans-European network guidelines10 require the completion of a TEN-T comprising rivers and canals with a minimum draught of 2.50 metres, a minimum bridge clearance of 5.25 metres and a minimum length of vessels of 80 metres (see Annex I).
Hodnota projektů vnitrozemské vodní dopravy financovaných výkonnou agenturou podle rámce na období 2007–2013 činí 747 milionů EUR, což odpovídá 7,9 % celkového financování TEN‐T. 
The inland waterway transport projects financed by the INEA under the 2007–13 framework amount to 747 million euro, which corresponds to 7.9 % of the total TEN-T funding.
Projekty sestávaly ze studií, ob‐ vykle financovaných z rozpočtu TEN‐T z 50 %, nebo stavebních prací, finan‐ covaných většinou z 10–20 %. 
Projects consisted of studies, generally funded at 50 %, or works that were funded mostly at 10 %–20 % by the TEN-T budget.
Většina infrastrukturních projektů spočívala ve zdokonalování plavebních drah pro lepší splavnost, zvyšování výšky mostů nebo výstavbě plavebních komor. 
Most infrastructure projects consisted of improving the fairways to improve navigability, increasing bridge heights and constructing lock chambers.
13 Pokud jde o projekty VVD financované z Evropského fondu pro regionální rozvoj (EFRR) a Fondu soudržnosti (FS), za výběr a realizaci konkrétních pro‐ jektů odpovídají členské státy. 
13 As regards IWT projects funded under the European Regional Development Fund (ERDF) and the CF, Member States are responsible for selecting and implementing the specific projects.
Komise a členské státy dbají o to, aby pomoc z fondů byla v souladu s činnostmi, politikami a prioritami Evropské unie a doplňovala jiné finanční nástroje Komise11. 
The Commission and the Member States have to ensure that assistance from the funds is consistent with the activities, policies and priorities of the European Union and complements the Commission’s other financial instruments11.
Co se týče oblasti dopravy, nařízení o EFRR a FS12 upravila finan‐ cování dopravních investic, včetně zlepšování transevropské sítě, a pod‐ pořila cíl dosáhnout vyrovnanějšího rozložení nákladní dopravy na různé způsoby dopravy (modální podíl). 
With regard to the field of transport, the ERDF and the CF regulations12 provided for the funding of transport investments, including improvements to the trans-European network, and supported the aim of achieving a more balanced distribution of freight across the various modes of transport (modal split).
V době auditu činil rozpočet přidělený na vnitrozemské vodní cesty na ob‐ dobí 2007–2013 531 milionů EUR, což představuje 0,2 % všech strukturálních fondů přidělených členským státům a 0,7 % ze 76 674 milionů EUR vyčleně‐ ných na dopravu. 
At the time of the audit, the budget allocated to inland waterways for the 2007–13 period was 531 million euro, which corresponds to 0.2 % of the total SFs allocated to Member States and to 0.7 % of the 76 674 million euro allocated for transport.
Předmětem projektů financovaných v rámci operačních programů EFRR či FS pro dopravu byly především stavební práce. 
Projects financed under the ERDF/CF operational programmes for transport consisted mainly of works.
Projekty financované v rámci regionálních nebo nadnárodních operačních programů obvykle sestávaly ze stavebních prací menšího rozsahu, například mos‐ tů propojujících dva členské státy, a projektů zaměřených na posilování a spolupráci národních orgánů různých členských států. 
Projects financed under regional or transnational operational programmes consisted generally of smaller-sized works, such as bridges to connect two Member States, and projects aimed at strengthening the cooperation of national authorities from different Member States.
9 Agentura INEA je nástupcem Výkonné agentury pro transevropskou dopravní síť (TEN–T EA), po níž převzala realizaci programů TEN–T. 
9 INEA is the successor of the Trans-European Network for Transport Executive Agency (TEN-T EA), from which it took over the implementation of the legacy of TEN-T.
Rovněž odpovídá za programy Marco Polo, které dříve prováděla Výkonná agentura pro konkurenceschopnost a inovace (EACI). 
It is also in charge of the Marco Polo programmes that were previously implemented by the former Executive Agency for Competitiveness and Innovations (EACI).
1315/2013 ze dne 11. prosince 2013 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a o zrušení rozhodnutí č. 661/2010/EU (Úř. věst. L 348, 20.12.2013, s. 1). 
10 Article 15 of Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU (OJ L 348, 20.12.2013, p. 1).
11 Nařízení Rady (ES) č. 
11 Council Regulation (EC) No 1083/2006 of 11 July 2006 laying down general provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund and the Cohesion Fund and repealing Regulation (EC) No 1260/1999 (OJ L 210, 31.7.2006, p.
1260/1999 (Úř. věst. L 210, 31.7.2006, s. 25). 12 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1080/2006 ze dne 5. července 2006 o Evropském fondu pro regionální rozvoj a o zrušení nařízení (ES) č. 
25). 12 Regulation (EC) No 1080/2006 of the European Parliament and of the Council of 5 July 2006 on the European Regional Development Fund and repealing Regulation (EC) No 1783/1999 (OJ L 210, 31.7.2006, p.
1783/1999 (Úř. věst. L 210, 31.7.2006, s. 1) a nařízení Rady (ES) č. 1084/2006 ze dne 11. července 2006 o Fondu soudržnosti a o zrušení nařízení (ES) č. 
1) and Council Regulation (EC) No 1084/2006 of 11 July 2006 establishing a Cohesion Fund and repealing Regulation (EC) No 1164/94 (OJ L 210, 31.7.2006, p. 79).
Rozsah a koncepce auditu 18 14 Cílem auditu Účetní dvora bylo prově‐ řit, zda Komise a členské státy účinně realizovaly strategie pro nákladní dopravu po vnitrozemských vodních cestách. 
Audit scope and approach 18 14 The objective of the Court’s audit was to examine whether the inland waterway freight transport strategies have been implemented effectively by the Commission and the Member States.
Hledaly se odpovědi na tyto hlavní auditní otázky: i) Přispěly projekty spolufinancované z rozpočtu EU účinným způsobem k nárůstu modálního podílu vnit‐ rozemské vodní nákladní dopravy a zlepšení podmínek splavnosti? ii) Byly strategie EU pro vnitrozem‐ skou vodní dopravu koherentní a vycházely z relevantních a kom‐ plexních analýz? 
The following main audit questions were assessed. (i) Have the projects co-funded by the EU budget contributed effectively to increasing the modal share of inland waterway freight transport and improving navigability conditions? (ii) Were the EU inland waterway transport strategies coherent and based on relevant and comprehensive analyses?
15 Audit zahrnul dokumenty o politikách a strategiích od roku 2001, kdy Komise poprvé v bílé knize vyjádřila potřebu rozvoje takových způsobů dopravy, které budou šetrnější k životnímu prostředí. 
15 The audit covered the policy and strategy papers from 2001 onwards, when for the first time the Commission set out in a White Paper the need for developing environmentally friendly modes of transport.
V rámci auditu byly přezkou‐ mány relevantní dokumenty poskyt‐ nuté Komisí, Evropskou hospodář‐ skou komisí OSN (EHK OSN) a dalšími třetími stranami, provedeny pohovory, analýzy zpráv, přezkum hodnocení a vyhodnocení projektových dat. Při auditu byl dále proveden přezkum hlavních ukazatelů pro modální podíl a splavnost. 
The audit examined relevant documents made available by the Commission, the UNECE and other third parties, performed interviews, analyses of reports, reviews of evaluations and assessments of project data.
Přezkum vycházel z infor‐ mací poskytnutých Komisí, jinými rele‐ vantními organizacemi jako EHK OSN a třetími stranami. 
Moreover, the audit reviewed the main indicators for modal share and navigability and based its review on information provided by the Commission, by other relevant organisations such as the UNECE and by third parties.
Probíhalo i ověřo‐ vání na místě u výsledků 12 projektů spolufinancovaných ze strukturál‐ ních fondů a rozpočtu transevropské dopravní sítě v Belgii, České republice, Německu a Maďarsku v programovém období 2007–2013. 
It also involved on-site verification of the achievements of 12 projects co-financed by the SFs and the TEN-T budget in Belgium, the Czech Republic, Germany and Hungary during the 2007–13 programming period.
Dva tyto projek‐ ty se týkaly studií, u devíti projektů šlo o infrastrukturní stavební práce a jeden projekt byl smíšený: na studie i práce (viz příloha II). 
Two of these projects concerned studies, nine projects related to infrastructure works and one project was mixed, as it included both of these (see Annex II).
V době pláno‐ vání auditu připadalo na kontrolované země 88 % výdajů na infrastrukturní projekty vnitrozemských vodních cest v pokročilé fázi realizace, tj. projek‐ ty, u nichž bylo pravděpodobné, že budou dokončeny do konce roku 2013 (viz tabulka 2). 
When the audit was planned, the countries audited covered 88 % of the expenditure for mature IWW infrastructure projects, i.e. projects that were likely to be completed by the end of 2013 (see Table 2).
16 Účetní dvůr analyzoval i informace poskytnuté Generálním ředitelstvím pro regionální a městskou politiku, Generálním ředitelstvím pro mobilitu a dopravu a agenturou INEA. 
16 The Court also analysed the information provided by DG Regional and Urban Policy, DG Mobility and Transport and the INEA.
Částky (v milionech EUR) projektů TEN‐T, EFRR a fondů soudržnosti v pokročilé fázi realizace k datu plánování auditu Celkem AT BE CZ DE EU1 FR HU IT NL PL RO SK 253,2 0,0 3,3 138,0 93,5 0,0 6,8 0,0 0,0 2,0 9,6 0,0 47,9 3,4 7,4 0,0 16,5 4,5 7,4 5,1 2,9 0,0 0,0 0,1 5,5 0,0 5,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 306,7 3,4 16,2 138,0 110,0 4,5 14,2 5,1 2,9 2,0 9,6 0,1 Stavebni práce Studie Obojí Celkem 1 EU se míní mezinárodní projekty, na nichž se podílí několik členských států. 
Amounts (in million euro) of mature TEN‐T, ERDF and Cohesion Funds projects at the date of the audit planning Total AT BE CZ DE EU1 FR HU IT NL PL RO SK 0.0 0.6 0.0 0.6 253.2 0.0 3.3 138.0 93.5 0.0 6.8 0.0 0.0 2.0 9.6 0.0 47.9 3.4 7.4 0.0 16.5 4.5 7.4 5.1 2.9 0.0 0.0 0.1 5.5 0.0 5.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 306.7 3.4 16.2 138.0 110.0 4.5 14.2 5.1 2.9 2.0 9.6 0.1 Works Studies Both Total 1 EU stands for international projects that involve more than one Member State.
Zdroj: analýza EÚD vycházející z údajů Evropské komise. 
Source: ECA analysis based on Commission data.
0,0 0,6 0,0 0,6 Tabulka 2 
Table 2
Připomínky 19 Modální podíl VVD se výrazně nezvýšil a projekty financované EU účinným způsobem nepřispěly k celkovému zlepšení podmínek splavnosti 17 Účetní dvůr posuzoval, zda se modální podíl VVD zvýšil a zda se podmínky splavnosti výrazně zlepšily. 
Observations 19 The modal share of IWT did not significantly increase and EU‐funded projects did not effectively contribute to improving overall navigability conditions 17 The Court assessed whether the modal share of IWT increased and whether navigability conditions improved significantly.
Dále ana‐ lyzoval, zda projekty financované EU podporovaly cíle vnitrozemské vodní dopravy, tj. zda projektové cíle byly v souladu s cíli pro vnitrozemskou vod‐ ní dopravu, zda se projekty prováděly podle plánu a zda zlepšily podmínky splavnosti a měly zamýšlený dopad na vnitrozemskou vodní dopravu. 
In addition, it analysed whether EU-financed projects supported the inland waterway transport objectives, i.e. whether the project objectives were consistent with the inland waterway transport objectives, whether projects were implemented according to the plans and whether they improved the navigability conditions and had the expected impact on inland waterway transport.
Podíl vnitrozemské nákladní vodní dopravy se výrazně nezvýšil 18 V roce 2001 Komise stanovila cíl pře‐ sunout dopravu ze silnic na životnímu prostředí příznivější druhy dopravy (viz rámeček 7). 
There was no significant increase in the modal share of inland waterway freight transport 18 In 2001, the Commission set out the objective of shifting traffic from roads to environmentally friendly modes of transport (see Box 7).
Od té doby se modál‐ ní podíl vnitrozemské vodní dopravy významně nezvýšil a pohyboval se ko‐ lem 6 %. 
Since then, the modal share of inland waterway has not increased substantially and fluctuated around 6 %.
Zatímco vnitrozemská vodní doprava se v roce 2001 na celkové po‐ zemní dopravě podílela 6,4 %, v roce 2006 její podíl klesl na 5,7 % a pak se do roku 2012, kdy činil 6,7 %, zvyšoval (viz obrázek 5). 
While inland waterway transport accounted for 6.4 % of all land transport modes in 2001, it dropped to 5.7 % in 2006 and increased until the year 2012, when the modal share accounted for 6.7 % (see Figure 5).
Modální podíl vnitrozemské vodní dopravy (EU‐27) od roku 2001 6,8 % 6,6 % 6,4 % 6,2 % 6,0 % 5,8 % 5,6 % 5,4 % 5,2 % Zdroj údajů: Eurostat. 
Inland waterway transport modal share (EU 27) since 2001 6.8 % 6.6 % 6.4 % 6.2 % 6.0 % 5.8 % 5.6 % 5.4 % 5.2 % Source of data: Eurostat.
Modální podíl VVD EU Lineární trendová linie (EU-27 Modální podíl VVD) 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Modální podíl v % Obrázek 5 
EU modal share IWT Linear trendline (EU 27 modal share IWT) 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Modal share in % Figure 5
Připomínky 20 19 Účetní dvůr však zaznamenal výjimku z tohoto stavu v Belgii, Nizozemsku a ve Francii, kde se modální podíl VVD výrazně zvýšil13. 
Observations 20 19 The Court, however, noted an exception to this situation in Belgium, the Netherlands and France, where the modal share showed a noticeable increase13.
V jiných členských stá‐ tech zůstal v zásadě stejný nebo došlo k jeho poklesu (viz příloha III). 
In other Member States modal share basically remained steady or declined (see Annex III).
Řešilo se pouze několik izo‐ lovaných problematických míst, problematika koridorů a údržby nebyla zohledněna 20 Účetní dvůr prověřoval, zda se během zkoumaného období řešila proble‐ matická místa. 
Only a few isolated bottle‐ necks were addressed, with‐ out consideration for corri‐ dor and maintenance aspects 20 The Court examined whether bottlenecks were addressed during the period under review.
Ani členské státy, ani Komise nevydaly zprávu o pokroku při úpravách problematických míst s vý‐ jimkou dvou prioritních projektů TEN‐T 18 (osa vodní cesty Rýn/Máza–Mo‐ han–Dunaj) a 30 (vnitrozemská vodní cesta Seina–Šelda). 
Neither the Member States nor the Commission have issued a progress report on the elimination of bottlenecks, with the exception of TEN-T priority projects 18 (Waterway axis Rhine/ Meuse-Main-Danube) and 30 (Inland Waterway Seine-Scheldt).
Účetní dvůr proto provedl srovnávací analýzu zpráv vy‐ daných EHK OSN v letech 2006 a 2012, jejíž součástí byl i seznam stávajících problematických míst. Upraveno bylo jen několik problematických míst 21 Od roku 2006 byl upraven jen malý počet problematických míst. Z analýzy seznamu problematických míst zve‐ řejněných EHK OSN v různých letech, v roce 2006 a v roce 2012, vyplývá, že do roku 2012 bylo upraveno pouze pět ze 47 problematických míst uvedených na seznamu z roku 200614. 
Therefore the Court made a comparative analysis of the reports published by the UNECE in the years 2006 and 2012 that included an inventory of the existing bottlenecks. Too few bottlenecks were eliminated 21 Since 2006, only a small number of bottlenecks have been eliminated. The analysis of the list of bottlenecks published by the UNECE in different years, i.e. in 2006 and 2012, indicates that only five of the 47 bottlenecks listed in the 2006 list were removed by 201214.
Při tomto tempu pokroku by eliminace všech uvedených problematických míst trva‐ la 60 až 70 let. 
Based on this rate of progress, it would take around 60–70 years to eliminate all the listed bottlenecks.
22 Za tímto nedostatečným pokrokem je především skutečnost, že člen‐ ské státy věnovaly tomuto způsobu dopravy jen malou pozornost, jak dokládá i přezkum národních strategií provedený Účetním dvorem. 
22 This poor progress was mainly due to the fact that Member States paid little attention to this mode of transport, as illustrated by the Court’s review of national strategy papers.
Účetní dvůr rovněž srovnával modální podíl a procento prostředků alokovaných na vnitrozemskou vodní dopravu s cílem posoudit míru, v níž byl tento druh dopravy upřednostňován. Po výzvách Komise k předkládání návrhů bylo k financování z fondů TEN‐T navrže‐ no relativně málo projektů z oblasti vnitrozemské vodní dopravy. 
The Court also compared the modal share and percentage of funds allocated to IWT to assess the priority level given to this mode of transport.
Návrhy projektů se v porovnání s jinými druhy dopravy soustřeďovaly na železniční dopravu. 
Compared to other transport modes, the project proposals focused on rail transport.
Ve většině členských států s výraznými výdaji z fondů TEN‐T na vnitrozemskou vodní dopravu, s výjim‐ kou Nizozemska, Francie a Belgie, na něž v souvislosti s propojením Seiny a Šeldy připadá většina mezinárodních akcí, nedosahovaly návrhy projektů v oblasti vnitrozemské vodní dopra‐ vy ani jejího modálnímu podílu (viz tabulka 3). 
For IWT they were less than proportional to its modal share (see Table 3) in most Member States with substantial TEN-T expenditure on IWT, except for the Netherlands, and for France and Belgium, which absorbed most of the multinational actions for the Seine-Scheldt connection.
13 Lze jasně doložit, že v Belgii došlo k přesunu dopravy ze silnic na vnitrozemské vodní cesty, neboť objem silniční dopravy klesl a současně vzrostl objem vnitrozemské vodní dopravy. 
13 In Belgium, there is clear evidence that traffic was moved from road to IWW, as there was a decrease in road transport and a simultaneous increase in IWT.
14 Seznam problematických míst EHK OSN z roku 2012 rovněž uváděl 20 dalších problematických míst, která nebyla uvedena v seznamu z roku 2006. 
14 The UNECE list of bottlenecks of 2012 also included 20 additional bottlenecks that were not included in the 2006 list.
Připomínky 21 Celkové náklady na návrhy projektů TEN‐T v členských státech s největšími objemy dopravy a srovnání s modálním podílem vnitrozemské vodní dopravy Členský stát Belgie2 Bulharsko Česká republika Německo Francie2 Lucembursko Maďarsko Nizozemsko Rakousko Rumunsko Slovensko Projektové návrhy týkající se silnic (v milionech EUR) A Projektové návrhy týkající se železnice (v milionech EUR) B Projektové návrhy týkající se vnitrozemských vodních cest (v milionech EUR) C Procento projektových návrhů z oblasti vnitrozemské vodní dopravy C / (A + B + C) Modální podíl vnitrozemské vodní dopravy (rok 2012) 24,3 %3 16,4 % 0,1 % 12,3 %4 4,2 % 3,4 % 4,4 % 38,7 % 4,6 % 22,5 % 2,6 % EU1 170,8 9 866,8 5 399,5 35,0 % 209,4 2 712,4 12,4 % 448,4 9 482,2 218,3 2,2 % 0 21 302,7 347,3 1,6 % 811,1 0 0,0 % 0 39,3 8,0 16,9 % 229,4 496,7 561,4 42,3 % 785,7 9 552,3 175,5 1,7 % 0 0 0,5 100,0 % 27,7 51,4 2,8 3,4 % 1 Mezinárodní projekty, na nichž se podílí několik členských států. 
Observations 21 Total cost of TEN‐T project proposals in the Member States with highest transport volumes and comparison with the IWT modal share Member State Belgium2 Bulgaria Czech Republic Germany France2 Luxembourg Hungary Netherlands Austria Romania Slovakia Project proposals for roads (million euro) A Project proposals for rail (million euro) B Project proposals for IWW (million euro) C Percentage of IWT project proposals C/(A+B+C) Modal share of IWT (year 2012) 24.3 %3 16.4 % 0.1 % 12.3 %4 4.2 % 3.4 % 4.4 % 38.7 % 4.6 % 22.5 % 2.6 % EU1 170.8 9 866.8 5 399.5 35.0 % 209.4 2 712.4 12.4 % 448.4 9 482.2 218.3 2.2 % 0.0 21 302.7 347.3 1.6 % 811.1 0.0 0.0 % 0.0 39.3 8.0 16.9 % 229.4 496.7 561.4 42.3 % 785.7 9 552.3 175.5 1.7 % 0.0 0.0 0.5 100.0 % 27.7 51.4 2.8 3.4 % 1 International projects that involve more than one Member State.
2 Projektové návrhy tohoto členského státy nezahrnují návrhy uvedené pod „EU“ u dokončení propojení vnitrozemské vodní cesty Seina–Šelda. 
2 Project proposals for this Member State do not include the proposals listed under ‘EU’ for the completion of the Seine–Scheldt IWW connection. 3 Provisional figure.
4 Údaj odhadnut Eurostatem. 
4 Figure estimated by Eurostat.
Zdroj údajů: Evropská komise – INEA a Eurostat. 
Source of data: European Commission — INEA and Eurostat.
414,0 0 9,9 0 0,0 % 105,2 768,0 0 0,0 % Tabulka 3 
414.0 0.0 9.9 0.0 0.0 % 105.2 768.0 0.0 0.0 % Table 3
Připomínky 22 Většina prověřovaných projektů neměla výsledky v oblasti nákladní dopravy 23 Účetní dvůr zjistil, že dopad prověřo‐ vaných projektů na nákladní dopravu byl celkově omezený, neboť nedošlo k úpravě jiných problematických míst na koridoru a s jejich úpravou se ani do budoucna nepočítá. 
Observations 22 Most projects examined did not achieve freight transport results 23 Overall, the Court found that the impact of the projects examined on freight transport was limited, as other bottlenecks on the corridor were not eliminated nor planned to be eliminated in the near future.
Z projektů, které Účetní dvůr kontroloval, se deset týka‐ lo stavebních prací a situace vypadala takto: a) Pouze jeden projekt, plavební komora v Lanaye (Belgie), měl po‐ tenciál přispět po svém dokončení k rozvoji vnitrozemské vodní do‐ pravy (viz rámeček 2 a snímek 2). 
Of the projects examined by the Court, 10 related to works and the situation was as follows: (a) Only one project, the lock in Lanaye (Belgium), had the potential to contribute to the development of inland waterway transport after its completion (see Box 2 and Picture 2).
Plavební komora v Lanaye (Belgie) Celkové náklady na plavební komoru v Lanaye (Belgie) činily 151 milionů EUR, z toho 27 milionů EUR financo‐ vala Komise. 
The lock in Lanaye (Belgium) The lock in Lanaye (Belgium) had a total cost of 151 million euro, of which 27 million euro was financed by the Commission.
Šlo o dobrý příklad přeshraniční spolupráce s cílem upravit z mezinárodního hlediska relevantní problematické místo. 
It was a good example of cross-border cooperation to eliminate an internationally relevant bottleneck.
Projekt byl částečně spolufinancován belgickou a nizozemskou vládou a po řece se plaví vnitrozemská plavidla přes hranice členských států. 
The project was partly co-financed by the governments of Belgium and the Netherlands and the river is navigated by inland vessels transiting between different Member States.
Projekt zatím není dokončen. 
The project is not completed yet.
Jelikož průměrná velikost plavidel se v uplynulých letech zvýšila, větší plavební komora zlepší podmínky splavnosti tím, že omezí čekací doby a umožní tranzit větších plavidel. 
As the average size of vessels has increased over the past years, the increased size of the lock chamber will improve navigability conditions by reducing waiting times and enabling the transit of larger vessels.
Připomínky 23 b) U šesti projektů nebylo možno plně využít zlepšení, která byla vý‐ sledkem stavebních prací, protože problematická místa v jejich blíz‐ kosti omezovala jejich účinnost. 
Observations 23 (b) Six projects could not make full use of the improvements resulting from the works because of nearby bottlenecks limiting their effectiveness.