natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Aby byla letecká doprava za situace rostoucího letového provozu, který využívá omezený objem vzdušného prostoru, bezpečná a efektivní, je potřeba uspořádání leteckého provozu. 
Air traffic management is needed to ensure safe and efficient air transport in a context of growing air traffic using a limited volume of airspace.
To se skládá ze tří hlavních činností: • zajišťování rozestupů mezi letadly, • vyvažování nabídky (řízení letového provozu) a poptávky (lety) vedoucího k bezpečnému, efektivnímu a urychlenému toku letového provozu, • poskytování leteckých informací uživatelům vzdušného prostoru (například navigační pomůcky, informace o počasí). 
It consists of three primary activities: • ensuring separation between aircraft; • balancing supply (of air traffic control) with demand (flights), aiming at a safe, efficient and expeditious flow of air traffic; • providing aeronautical information to airspace users (e.g. navigational aids, weather information).
Uspořádání leteckého provozu tradičně vyvíjeli a zajišťovali na národní úrovni poskytovatelé letových navigačních služeb. 
Air traffic management has traditionally been developed and provided at a national level by air navigation service providers.
To vedlo ke třem významným důsledkům: i) evropské nebe bylo rozdrobeno do mnoha sektorů a oblastních středisek řízení (vymezených podle národních hranic a řízených národními poskytovateli letových navigačních služeb (viz mapa 1), ii) každý poskytovatel letových navigačních služeb fungoval podle svých vlastních postupů a používal uzpůsobené podpůrné nástroje, což ve svém důsledku omezovalo integraci, interoperabilitu a úspory z rozsahu, a iii) oproti mnohem konkurenčnějšímu leteckému trhu se poskytovatelé letových navigačních služeb nacházeli v převážně monopolním postavení. 
This has had three important consequences: (i) the European sky was fragmented into a multitude of sectors and area control centres, drawn on the basis of national borders and managed by national air navigation service providers (see Map 1); (ii) each air navigation service provider operated under its own procedures and used tailor-made support tools, effectively limiting integration, interoperability and economies of scale; and (iii) air navigation service providers enjoyed a largely monopolistic situation vis-à-vis a much more competitive aviation market.
1 11 Zdroj: Eurostat, Air Transport Statistics (Statistické údaje o letecké dopravě) a Eurocontrol, Seven-Year Forecast (ESRA08) (Sedmiletá prognóza (ESRA08)). 
11 1 Source: Eurostat, “Air Transport Statistics” and Eurocontrol “Seven-Year Forecast (ESRA08)”.
Mapa 1 – Evropské letové informační oblasti 12 Zdroj: Eurocontrol2. 
Map 1 – European Flight Information Regions Source: Eurocontrol2.
Uživatelé evropského vzdušného prostoru platí za poskytované služby uspořádání letového provozu na základě typu letadla a uletěné vzdálenosti v oblasti, za niž odpovídá každý poskytovatel letových navigačních služeb (ANSP), podle plánované dráhy letu. 
Users of European airspace are charged for the air traffic management services they receive on the basis of the type of aircraft and the distance flown within the area of responsibility of each air navigation service provider (ANSP), according to the planned trajectory.
Každý rok zaplatí za tyto služby až 9 miliard EUR3, v průměru tedy přibližně 900 EUR za jeden let. 
Each year, they pay up to 9 billion euro for these services3, an average of some 900 euro per flight.
2 3 Vyloučení odpovědnosti Eurocontrolu: „Uživatelé tuto mapu používají výhradně na své vlastní riziko a odpovědnost.“ Výpočet EÚD na základě zpráv Ústřední kanceláře pro letové poplatky Eurocontrolu a orgánu pro kontrolu výkonnosti zahrnující jak traťové poplatky, tak přibližovací a letištní poplatky. 
2 3 12 Disclaimer by Eurocontrol: “The use of this map is at the user’s sole risk and responsibility .” ECA calculation based on reports by Eurocontrol’s CRCO and by the Performance Review Body, including both en-route and terminal charges.
Co je to jednotné evropské nebe? 
What is the Single European Sky?
Cílem iniciativy jednotné evropské nebe (SES) bylo zlepšit celkovou výkonnost systému uspořádání letového provozu (ATM), aby byly splněny požadavky všech uživatelů vzdušného prostoru4. 
The Single European Sky (SES) initiative aimed at improving the overall performance of air traffic management (ATM), whilst meeting the requirements of all airspace users4.
SES je dnes regulačním rámcem (viz bod 10) spojeným s technologickým modernizačním programem (projekt SESAR). 
The SES today is a regulatory framework (see paragraph 10) coupled with a technological modernization programme (the SESAR project).
Skládá se ze souboru pravidel pro bezpečnost ATM na úrovni EU, poskytování služeb ATM, uspořádání vzdušného prostoru a pro interoperabilitu v rámci sítě a také z finanční podpory pro SESAR. 
It comprises a set of EU-wide rules on ATM safety, on the provision of ATM services, on airspace management and on interoperability within the network, as well as financial support to SESAR.
Oblast SES zahrnuje všech 28 členských států Evropské unie a vztahuje se i na Švýcarsko a Norsko. 
The SES area includes all 28 Member States of the European Union and extends also to Switzerland and Norway.
Podílí se na ní mnoho různých účastníků jak na národní, tak evropské úrovni. 
It involves a wide range of stakeholders, both at national and European levels.
13 ÚČASTNÍK Hlavní úloha EVROPSKÁ KOMISE Odpovídá za celkové provádění iniciativy SES. EUROCONTROL Mezivládní organizace sdružující 41 států5 působící mimo jiné jako: manažer struktury vzdušného prostoru odpovědný za ústřední funkci ATFM a za koordinaci využívání omezených zdrojů a příspěvek k navrhování evropské sítě tratí; poskytovatel technické podpory Komisi, agentuře EASA a NSA; ANSP ve středisku řízení horního vzdušného prostoru v Maastrichtu; Ústřední kancelář pro letové poplatky a zakládající člen a přispěvatel společného podniku SESAR. 
13 STAKEHOLDER Main role EUROPEAN COMMISSION Responsible for the overall implementation of the SES initiative EUROCONTROL An intergovernmental organisation composed of 41 States5, active as: network manager, in charge of the central ATFM function, as well as coordinating the use of scarce resources and contributing to the design of a European Route Network; provider of technical support to the Commission, EASA and NSAs; ANSP in the Maastricht Upper Area Control Centre; Central Route Charges Office; founding member and contributor to the SESAR JU, among others.
4 5 Článek 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne 10. března 2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe (Úř. věst. L 96, 31.3.2004, s. 1), ve znění nařízení (ES) č. 
SINGLE SKY COMMITTEE (SSC) Comprised of representatives of the Member States and issues opinions on Commission’s implementing regulations and decisions EUROPEAN AVIATION SAFETY AGENCY (EASA) Provides oversight and support to Member States in ATM issues as well as support to the Commission in its rulemaking activity 4 5 Article 1 of Regulation (EC) No 549/2004 of the European Parliament and the Council of 10 March 2004 laying down the framework for the creation of the Single European Sky (OJ L 96, 31.3.2004, p.
1070/2009. 
1) as amended by Regulation (EC) No 1070/2009.
Všech 28 členských států EU, Albánie, Arménie, Bosna a Hercegovina, Bývalá jugoslávská republika Makedonie, Gruzie, Kosovo, Moldavsko, Černá hora, Norsko, Srbsko, Švýcarsko, Ukrajina a Turecko. 
All 28 EU Member States, Albania, Armenia, Bosnia-Hercegovina, the former Yugoslav Republic of Macedonia, Georgia, Kosovo, Moldova, Montenegro, Norway, Serbia, Switzerland, Ukraine and Turkey.
Patří sem komerční letecké společnosti, vojenské letectvo a všeobecné letectví. 
Includes the commercial airlines, the military and the general aviation.
Již v roce 1989 činily ztráty způsobené zpožděními v souvislosti s řízením letového provozu, nadměrnými náklady na řízení letového provozu a nehospodárnými dráhami letu odhadem 4,2 miliardy USD ročně6. 
As far back as 1989, an estimated 4.2 billion US dollars per year6 was being lost to air-traffic control – induced delays, excessive air-traffic control costs and uneconomical flight trajectories.
Národní vlády volaly po iniciativách, jako bylo například ústřední stanoviště pro uspořádání letového provozu (pro řízení toků ve struktuře vzdušného prostoru) a evropský program harmonizace a integrace řízení leteckého provozu pro technologickou harmonizaci7. 
National governments were calling for initiatives such as a Central Flow Management Unit (to manage flows through the network) and a European Air Traffic Control Harmonisation and Integration Programme for technological harmonisation7.
Evropská komise si začala uvědomovat technologické a institucionální omezení systému řízení letového provozu, jako byla roztříštěnost vzdušného prostoru, velké množství národních stanovišť řízení letového provozu, nedostatek účinných rozhodovacích mechanismů a donucovacích pravomocí a nákladná zpoždění. S odvoláním na katastrofický 6 7 Towards a Single System for Air Traffic Control in Europe (Na cestě k jednotnému systému řízení letového provozu v Evropě), konečná zpráva konzultanta pro Sdružení evropských leteckých společností, září 1989. 
The European Commission began to acknowledge the technological and institutional limitations of the air-traffic control system, such as fragmentation of airspace, a multiplicity of national air traffic control centres, a lack of effective decision making mechanisms and 6 7 “Towards a Single System for Air Traffic Control in Europe”, Consultant’s Final Report to the Association of European Airlines, September 1989.
Zasedání „MATSE“ (ministři dopravy zemí ECAC o systému uspořádání letového provozu v Evropě) v roce 1988 a 1990. 
“MATSE” meetings (ECAC Transport Ministers on the Air Traffic System in Europe) in 1988 and 1990.
15 rozsah zpoždění předložila Komise v roce 2001 plány na vytvoření iniciativy jednotné evropské nebe8. 
Citing a catastrophic level of delays the Commission presented plans for the creation of a Single European Sky initiative in 20018.
V roce 2004 byl přijat první legislativní balíček týkající se jednotného evropského nebe9. 
In 2004, the first SES legislative package was adopted9.
Nařízení byla zrevidována a rozšířena v roce 2009 v legislativním balíčku SES II. 
The regulations were revised and extended in 2009 in the “SES II” package.
Byl zaveden systém sledování výkonnosti, přepracovaný systém poplatků a požadavky na funkční bloky vzdušného prostoru. 
This introduced a performance scheme, a revised charging scheme and the requirements for functional airspace blocks.
Byla vytvořena funkce manažera struktury vzdušného prostoru a také orgán pro kontrolu výkonnosti s cílem podporovat vývoj a řízení systému sledování výkonnosti SES. 
A Network Manager was created, as well as a Performance Review Body to support the development and management of the SES performance scheme.
Součástí rámce bylo také několik dalších prováděcích pravidel a specifikací Společenství (tzv. technické normy), aby byla zajištěna interoperabilita systémů. 
The framework also included several other Implementing Rules and Community Specifications (“technical standards”) to ensure the interoperability of systems.
Podrobnější popis časového průběhu iniciativy SES obsahuje příloha I. Finanční podpora EU pro projekt SESAR 11. 
A more detailed timeline of the SES initiative is included in Annex I. EU financial support to the SESAR project 11.
Podpora EU vyčleněná na iniciativu SES pochází z různých finančních nástrojů, ale v zásadě je určena na projekt SESAR. 
The EU’s financial support to the SES initiative, while originating from a variety of financial instruments, is essentially dedicated to the SESAR project.
Podpora během definiční a zaváděcí fáze projektu SESAR byla a je poskytována v podobě grantů s mírou spolufinancování 50 % (definiční fáze) a 20 % až 85 % (zaváděcí fáze). 
Support during SESAR’s definition and deployment phases was and is being awarded in the form of grants with co-financing rates of 50 % (definition phase) and ranging between 20 % and 85 % (deployment phase).
Pokud jde o vývojovou fázi, bylo vytvořeno partnerství veřejného a soukromého sektoru (společný podnik SESAR), v němž se na financování podílí Evropská komise (hotovostní příspěvek), Eurocontrol (hotovostní a věcné příspěvky) a skupina průmyslových partnerů (hotovostní a věcné příspěvky). 
As regards the development phase, a public-private partnership was created (the SESAR JU) in which funding is shared between the European Commission (cash contribution), Eurocontrol (cash and in-kind contributions) and a group of industrial partners (cash and in-kind contributions).
549/2004, 550/2004, 551/2004 a 552/2004 v platném znění. 
Regulations (EC) Nos 549/2004, 550/2004, 551/2004 and 552/2004 from the European Parliament and the Council, as subsequently amended.
Ke klíčovým dokumentům, o něž se opírala diagnóza Komise, patří sdělení Komise Air Traffic System Capacity Problems (Kapacitní problémy systému uspořádání letového provozu), KOM(88) 577 v konečném znění, leden 1989, bílá kniha Komise ATM - Freeing Europe’s Airspace (ATM – uvolnění evropského vzdušného prostoru), 1996, KOM(1999) 614 v konečném znění/2 ze dne 6.12.1999 The creation of a Single European Sky (Vytvoření jednotného evropského nebe), Report of the High-Level Group (Zpráva skupiny na vysoké úrovni) (vypracovaná vysoce postavenými zástupci civilních a vojenských orgánů pro letecký provoz z členských států, ale též s příspěvky od uživatelů vzdušného prostoru, ANSP, výrobců a zástupců zaměstnanců), listopad 2000 a KOM(2001) 123 v konečném znění An action programme on the creation of a Single European Sky (Akční program vytvoření jednotného evropského nebe). Tabulka 1: Finanční podpora EU pro projekt SESAR Poznámka: Částky uvedené za období 2014–2020 jsou orientační. 
Table 1: EU Financial Support to the SESAR Project 16 SESAR Phase Period EU contribution (million euro) Funding source Definition 2004-2006 30 TEN-T Development 2007-2013 700 TEN-T and 7th Framework Programme Development 2014-2020 585 Horizon 2020 Deployment 2014-2020 2 500 Connecting Europe Facility Total 3 815 Note: The amounts mentioned for the period 2014-2020 are indicative.
Rozsah a koncepce auditu 12. 
Audit scope and approach 12.
Při tomto auditu Účetní dvůr posuzoval, zda iniciativa SES Evropské unie dosud vedla k efektivnějšímu evropskému uspořádání letového provozu (ATM). 
In this audit the Court assessed whether the EU’s SES initiative has so far resulted in a more efficient European ATM.
Za tímto účelem jsme zkoumali: – zda byla iniciativa SES odůvodněná, – zda regulatorní složky SES, zejména systém sledování výkonnosti a systém poplatků a také funkční bloky vzdušného prostoru, účinně přispěly k efektivnějšímu evropskému ATM, – zda technologická složka SES (projekt SESAR) účinně přispěla k výkonnosti evropského ATM. 
To do this, we examined: - whether the SES initiative was justified; - whether the SES’s regulatory components, in particular the performance and charging schemes as well as the functional airspace blocks, have effectively contributed to a more efficient European ATM; - whether the SES’s technological component (the SESAR project) has made an effective contribution to the performance of European ATM.
Cílem auditu bylo nejprve určit, zda byla před tím, než byly vypracovány legislativní balíčky týkající se jednotného evropského nebe (2004 a 2009), provedena správná analýza problémů v rámci evropského ATM a zda tyto složky iniciativy SES řeší zjištěné problémy. 
The audit work firstly sought to determine if a correct analysis of the problems within European ATM was made prior to launching the SES legislative packages (2004 and 2009) and whether those components of the SES initiative are solving the problems identified.
Zadruhé jsme se snažili změřit skutečné přínosy, které tyto složky do roku 2016 přinesly, a 16 Fáze SESAR Období Příspěvek EU (v mil. 
Secondly, the audit sought to measure the actual benefits brought about by those components until 2016 and compare them with the initial expectations.
Audit se netýkal zaváděcí fáze projektu SESAR, která začala až v roce 2014. 
The audit did not cover the deployment phase of SESAR, which only started in 2014.
Navštívili jsme Komisi (GŘ MOVE), Eurocontrol, agenturu EASA a společný podnik SESAR a některé jeho členy. 
We visited the Commission (DG MOVE), Eurocontrol, EASA, the SESAR Joint Undertaking and some of its members.
Rovněž jsme navštívili pět členských států – Španělsko, Francii, Maďarsko, Švédsko a Spojené království – a v každém z nich útvar odpovědný za politiku letecké dopravy, vnitrostátní dozorový orgán a jednoho poskytovatele letových navigačních služeb. 
We also visited 5 Member States – Spain, France, Hungary, Sweden and the United Kingdom – covering in each, the governmental department responsible for air transport policy, the National Supervisory Authority and one ANSP.
Vedli jsme rozhovory se zástupci uživatelů vzdušného prostoru a řídících letového provozu. 
Interviews were also held with representatives of airspace users and air traffic controllers.
Kromě toho jsme navštívili příslušné orgány ve Spojených státech, které odpovídají za ATM10, abychom si s nimi vyměnili názory na provozní a auditní zkušenosti v této oblasti. 
Moreover, we carried out a visit to relevant institutions in the United States dealing with ATM10 for an exchange of views on their operational and audit experience in this field.
Součástí auditu byl dále vzorek činností (projekty VaV, demonstrační činnosti a jedna studie) provedených v rámci společného podniku SESAR a spolufinancovaných EU. 
In addition, the audit included a sample of activities (R&D projects, demonstration activities and one study) executed in the framework of the SESAR JU and co-financed by the EU.
Při tomto přezkumu se hodnotilo, zda byly tyto činnosti potřebné a zda jejich výstupy a konečné výsledky splnily očekávání. 
This review evaluated the need for launching such activities and whether their outputs and final results were in line with expectations.
Analýza prověřovaných činností je předložena v příloze II. 
The analysis of activities covered is presented in Annex II.
PŘIPOMÍNKY Iniciativa SES byla odůvodněná 16. 
OBSERVATIONS The SES initiative was justified 16.
Zkoumali jsme hlavní problémy postihující evropské ATM před iniciativou jednotné evropské nebe a potřebu intervence EU v této oblasti spolu s očekáváními, která byla pro iniciativu SES stanovena. 
We have reviewed the key problems affecting European ATM prior to the Single European Sky initiative and the need for EU intervention in this area, together with the expectations set for the SES.
Národní monopoly a fragmentace vyžadovaly intervenci EU 17. 
National monopolies and fragmentation called for EU intervention 17.
Když je mezinárodní vzdušný prostor rozdroben na menší jednotky uspořádané podle národních hranic, má jen malý dopad na integraci, interoperabilitu a úspory z rozsahu a zároveň způsobuje zpoždění letů. 
International airspace, when fragmented into smaller units organised along national boundary lines, has a limiting effect on integration, interoperability and economies of scale, whilst also causing flight delays.
Kromě toho obvykle působí v každé zemi jen jeden ANSP. 
In addition, there is usually only one ANSP per country.
Protože konkurence je malá nebo žádná, téměř monopolní podmínky umožňují poskytovatelům služeb diktovat podmínky, za jakých se ATM poskytuje. 
With little or no competition, near monopoly conditions allow service providers to dictate the conditions of ATM supply.
Tento stav dostatečně odůvodňoval intervenci na evropské úrovni v této oblasti. 
This background provided ample justification for European level intervention in this area.
Tu nakonec vyvolala 10 17 Federální letecký úřad zodpovědný za zajišťování ATM a dva kontrolní orgány se zkušenostmi z této oblasti: Nejvyšší kontrolní úřad a Úřad generálního inspektora Ministerstva dopravy. 
This was finally triggered by the high levels of delay experienced in the late 1990s - en-route delays stemming only from air traffic control restrictions were 10 17 The Federal Aviation Administration responsible for the provision of ATM and two audit institutions with relevant work done in this field: the Government Accountability Office and the Office of Inspector General of the Department of Transportation.
vysoká míra zpoždění koncem 90. let 20. století – zpoždění na trati způsobená jen omezeními v řízení letového provozu rychle narůstala, v roce 1999 dosáhla téměř pět minut na jeden let a výrazně přispívala k celkovým zpožděním v letecké dopravě. 
climbing rapidly, reaching almost 5 minutes per flight in 1999 and significantly contributing to overall delays in air transport.
Hlavní nástroje iniciativy jednotné evropské nebe, které se podrobněji rozebírají v následujících oddílech, tvoří soudržný celek, který by v zásadě umožňoval řešit klíčové problémy zjištěné v evropském ATM. 
The main policy instruments of the Single European Sky initiative, analysed in more detail in the following sections, form a coherent set that, in principle, would allow tackling the key problems identified in European ATM.
Jejich součástí byly právní předpisy k prosazování iniciativy spolu s finančními pobídkami, což by mělo přinést výrazné zlepšení v ATM. 
They brought in legal enforcement power coupled with financial incentives, which should promote significant improvements in ATM.
Hlavní cíle politiky však byly formulovány v době silného růstu dopravy 19. 
However, the policy’s High Level Goals were formulated in a period of strong traffic growth 19.
Celkový cíl politiky, kterým bylo zlepšit bezpečnost a výkonnost ATM, byl převeden do několika hlavních cílů. Výchozím rokem byl stanoven rok 2005 a cíle spočívaly ve trojnásobném zvýšení kapacity, snížení dopadů na životní prostředí o 10 %, snížení nákladů na užívání ATM pro uživatele vzdušného prostoru o 50 % a desetinásobném zvýšení bezpečnosti11. 
The policy’s overall objective of improving ATM’s safety and performance was translated into a set of high level goals. Using 2005 as a base year, the goals were to triple capacity, to reduce effects on the environment by 10 % and ATM costs to airspace users by 50 %, whilst increasing safety tenfold11.
Z těchto hlavních cílů vycházelo rozhodnutí zahájit projekt SESAR a vyčlenit na něj financování EU. 
These high level goals underpinned the decision to launch the SESAR project and commit EU funding to it.
GŘ Komise pro mobilitu a dopravu je pak převzalo jako střednědobé cíle pro svou politiku SES12. 
The Commission’s DG MOVE adopted them as mid-term targets for its SES policy12.
Cíle však byly stanoveny v souvislosti se silným růstem leteckého provozu v té době a ani tehdy se neopíraly o hloubkovou analýzu. 
However, the goals were established relative to the strong air traffic growth at the time and even then lacked an in-depth analysis.
Během auditu Komise uznala, že na cíle se má pohlížet jako na aspiraci spíše než na cílové hodnoty. 
During the course of the audit, the Commission acknowledged that the goals are to be seen as aspirations rather than targets.
V důsledku pomalejšího růstu se také změnila hlavní očekávání uživatelů vzdušného prostoru 11 12 13 Tyto hlavní cíle, které v roce 2005 původně vyhlásil komisař Jacques Barrot, byly později začleněny do evropského hlavního plánu uspořádání letového provozu, který v roce 2009 schválila Rada. 
Slower growth also shifted the key expectations of 11 12 13 18 Initially announced by Commissioner Jacques Barrot in 2005, these high level goals were later included as part of the European ATM Master Plan endorsed by the Council in 2009.
Výroční zpráva o činnosti GŘ MOVE za rok 2013. 
DG MOVE Annual Activity Report 2013.
V letech 2000 až 2016 rostl provoz v průměru pouze o 1 %, což byl růst značně nižší, než uváděly prognózy v přípravných dokumentech k SES (5–7 %). 
Between 2000 and 2016, traffic grew only at an average rate of 1 %, well below the forecasts included in the SES preparatory documents (5-7 %).