natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Jsou pověřeni vypracovávat příslušné pracovní plány koridorů, podporovat a monitorovat provádění pracovních plánů, pravidelně konzultovat fórum koridoru, předkládat doporučení v oblastech jako rozvoj dopravy v koridorech nebo přístup k finančním zdrojům a každoročně předkládat Evropskému parlamentu, Radě, Komisi a dotyčným členským státům zprávy o dosaženém pokroku. 
Their mandate includes drawing up the relevant corridor work plan; supporting and monitoring implementation of the work plan; regularly consulting the corridor forum; making recommendations in areas such as transport development along corridors or access to funding sources; and reporting annually to the European Parliament, Council, Commission and the Member States concerned on the progress achieved.
Připomínky 33 38 Podle druhého železničního balíčku z roku 2004 musely členské státy do 1. ledna 2007 plně otevřít svůj trh železniční nákladní dopravy. 
Observations 33 38 The second railway package of 2004 required Member States to fully open their rail freight transport markets by 1 January 2007.
Od té doby může jakýkoli železniční podnik s licencí požádat o přístup k železniční infrastruktuře, požádat o přidělení trasy a poskytovat služby pro přepravu zboží v hospodářské soutěži s jinými provozovateli železniční dopravy (včetně zavedeného provozovatele nákladní dopravy)32. 
Since then, any licensed railway undertaking has been able to request access to rail infrastructure, apply for a path, and provide services for the transport of goods in competition with other rail operators (including the incumbent freight operator)32.
39 Liberalizace trhu však nedosáhla ve všech členských státech stejné úrovně. 
39 However, market liberalisation has not reached the same level in all Member States.
Ve Slovinsku a na Slovensku byl v době auditu tržní podíl zavedeného provozovatele nákladní dopravy stále na úrovni kolem 90 % a v šesti dalších členských státech (Řecku, Finsku, Chorvatsku, Irsku, Litvě a Lucembursku) zůstává trh železniční nákladní dopravy v podstatě uzavřený, neboť na zavedeného provozovatele nákladní dopravy připadá 100% tržní podíl. 
In Slovakia and Slovenia the market share of the incumbent freight operator at the time of the audit was still at around 90 % and in six other Member States (Ireland, Greece, Croatia, Lithuania, Luxembourg and Finland) the rail freight market remains closed in practice, as the incumbent freight operator accounts for 100 % of the market share.
I když v pěti navštívených členských státech se tržní podíl nových účastníků od otevření trhu neustále zvyšoval, připadá na jeden jediný železniční podnik, tj. zavedeného provozovatele nákladní dopravy, v každé zemi stále nejméně 64% tržní podíl (v tunokilometrech), přičemž o zbytek se dělí ostatní provozovatelé železniční nákladní dopravy. Podíl zavedeného provozovatele nákladní dopravy by výrazně vyšší ve Španělsku (81 %), jak ukazuje obrázek 7. 
In the five visited Member States, even if the market share of new entrants has grown constantly since the opening of the market, one single railway undertaking, the incumbent freight operator, still accounts in each country for at least 64 % (in tonne-km) of market share, the remainder being divided across other rail freight operators; the share of the incumbent freight operator was considerably higher in Spain (81 %), as shown in Figure 7.
V celé EU připadá na zavedené provozovatele nákladní dopravy v průměru 66 % trhu železniční nákladní dopravy. 
In the whole EU, on average, the incumbent freight operators account for 66 % of the rail freight market.
Podíl zavedeného provozovatele nákladní dopravy a nových účastníků na trhu železniční nákladní dopravy (v roce 2013) 32 Trh železniční nákladní dopravy v některých navštívených členských státech (například v Německu) byl otevřen již před stanovenou lhůtou. 
32 The rail freight market in some Member States visited (such as Germany) was opened even before the deadline.
90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Zavedení provozovatelé Ostatní provozovatelé železniční nákladní dopravy Španělsko Česká republika Německo Francie Polsko Zdroj: Evropský účetní dvůr na základě údajů poskytnutých vnitrostátními orgány. 
Rail freight market shares of the incumbent freight operator and new entrants (in 2013) 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Incumbent Other rail freight operators Spain Czech Republic Germany France Poland Source: European Court of Auditors based on data provided by national authorities.
Připomínky 34 40 Zavedení provozovatelé nákladní dopravy v určitém počtu případů stále těží ze svého historického dominantního postavení a stále mohou existovat střety zájmů vedoucí k diskriminačním praktikám, což narušuje hospodářskou soutěž v železničních službách. 
Observations 34 40 The incumbent freight operators still benefit in a certain number of cases from their historic dominant position, and conflicts of interest may still exist and lead to discriminatory practices, impairing the competition in rail services.
K těmto praktikám patří následující. a) Přístup k terminálům a infrastruktuře výhybek (jako jsou vedlejší koleje či se-řaďovací nádraží). 
Such practices include the following. (a) Access to terminals and point infrastructure (such as sidings, marshalling yards).
Terminály a další podstatná zařízení jsou klíčovou součástí železniční infrastruktury. 
Terminals and other essential facilities are a key part of rail infrastructure.
V některých případech získávají noví účastníci obtížně přístup k těmto zařízením za týchž podmínek jako zavedený provozovatel nákladní dopravy (viz rámeček 3 a))33. b) Přidělování tras vlaků. 
In some cases new entrants have difficulty in accessing those facilities on the same terms as the incumbent freight operator (see Box 3(a))33. (b) Train path allocation.
Aby mohli přepravovat zboží, musí provozovatelé železniční nákladní dopravy nejprve požádat provozovatele infrastruktury o kapacitu, aby mohl jejich vlak projet mezi dvěma místy za určitou dobu. 
In order to transport goods, rail freight operators first have to ask the infrastructure manager for the capacity needed to run a train between two places over a given period.
V některých případech zavedení provozovatelé nákladní dopravy při přidělování tras stále požívají určitých výhod (viz rámeček 3 b)). c) Dostupnost kolejových vozidel. 
In some cases the incumbent freight operators still benefit from some advantages in the allocation of paths (see Box 3(b)). (c) Availability of rolling stock.
Noví provozovatelé železniční dopravy mohou mít potíže získat kolejová vozidla, aby mohli zahájit svou činnost (zejména lokomotivy, jež jsou drahé), zatímco zavedení provozovatelé nákladní dopravy zdědili rozsáhlý vozový park lokomotiv a vagónů od staré integrované železniční společnosti, která byla často subvencována z veřejných prostředků. 
New rail operators may have problems in accessing the rolling stock to start their activity (especially locomotives which are expensive), whereas the incumbent freight operators have inherited an extensive fleet of locomotives and wagons from the old integrated rail company which was often subsidised with public funding.
Zavedení provozovatelé nákladní dopravy se obecně zdráhají pronajímat či prodávat nadbytečná kolejová vozidla konkurentům za přiměřenou cenu (viz rámeček 3 c)). d) Údržba kolejových vozidel. 
Incumbent freight operators are generally reluctant to rent or sell excess rolling stock to competitors at a fair price (see Box 3(c)). (d) Maintenance of rolling stock.
Lokomotivy a vagóny je třeba pravidelně udržovat. 
Locomotives and wagons have to be regularly maintained.
Přístup do středisek údržby může být pro nové účastníky obtížný, neboť v některých případech jsou částečně ve vlastnictví zavedeného provozovatele nákladní dopravy. 
The access to the maintenance centres can be difficult for new entrants, as in some cases they are partly owned by the incumbent freight operator.
41 Na trhu železniční nákladní dopravy v EU se také odehrává proces konsolidace, kdy zavedení provozovatelé nákladní dopravy kupují jiné provozovatele železniční nákladní dopravy jak na domácím trhu, tak v jiných členských státech. To může narušit hospodářskou soutěž, neboť trh EU může nakonec ovládat malý počet velkých společností. 
41 Moreover, the EU rail freight market is also facing a process of consolidation with incumbent freight operators buying other rail freight operators both in their home market and in other Member States. This may impair competition, as the EU market may come to be dominated by a small number of major companies.
Například německý zavedený provozovatel nákladní dopravy se poté, co koupil nové účastníky, stal hlavním provozovatelem ve třech jiných členských státech – Dánsku, Nizozemsku a Spojeném království. 
For example, the German incumbent freight operator has become the main operator in three other Member States — Denmark, the Netherlands and the United Kingdom after having acquired new entrants.
33 Článek 13 směrnice 2012/34/ EU zavedl široký soubor nových pravidel, která mají řešit potíže při přístupu k terminálům a dalším zařízením služeb. Lhůta pro provedení ve vnitrostátním právu byla stanovena na červen 2015. 
33 Article 13 of Directive 2012/34/ EU introduced a comprehensive set of new rules to address difficulties in accessing terminals and other service facilities, the deadline for transposition was in June 2015.
Připomínky 35 Příklady praktik omezujících hospodářskou soutěž: Polsko, Francie, Španělsko a) V Polsku zavedený provozovatel nákladní dopravy vlastní prostřednictvím dceřiných společností většinu železničních terminálů v zemi, včetně důležitých hraničních terminálů. 
Observations 35 Examples of practices limiting competition: Poland, France, Spain (a) In Poland the incumbent freight operator owns via subsidiary companies most of the country’s rail terminals, including important border terminals.
Jeden takový terminál se nachází na důležité trase na jednom z železničních nákladních koridorů. 
One such terminal is located on a major route along one of the rail freight corridors.
Přístup k tomuto terminálu by měli mít i ostatní provozovatelé železniční nákladní dopravy za spravedlivých a nediskriminačních podmínek, což se však v době auditu v praxi neuskutečňovalo: kapacita terminálu byla většinou rezervována zavedenými provozovateli nákladní dopravy. 
Access to this terminal should be provided to other rail freight operators on a fair and non-discriminatory basis, but at the time of the audit this was not put into practice: the terminal’s capacity was mostly booked by the incumbent freight operator.
To pro nové účastníky představovalo překážku, neboť museli používat delší trasy přes jiný hraniční přechod. b) Ve Francii zavedený provozovatel nákladní dopravy dostával přiděleny pevné trasy (trasy, které se méně mění kvůli údržbovým pracím apod.) mnohem častěji než jiní provozovatelé. 
This presented an obstacle to new entrants, who were obliged to take longer routes through another border point. (b) In France, the incumbent freight operator has been allocated fixed paths (paths which are less subject to changes because of maintenance works, etc.) far more often than other operators.
V roce 2014 bylo z celkových tras přidělených zavedenému provozovateli nákladní dopravy asi 80 % pevných oproti 68 % takových tras přidělených novým účastníkům. c) Ve Španělsku nebyly žádné nadpočetné lokomotivy či vagóny zavedeného provozovatele nákladní dopravy prodány jiným provozovatelům železniční dopravy na španělském trhu, třebaže část přebytečných kolejových vozidel byla prodána provozovatelům v jiných zemích. 
In 2014, about 80 % of the total paths allocated to the incumbent freight operators were fixed, compared to 68 % of those allocated to new entrants. (c) In Spain, none of the incumbent freight operator’s excess locomotives or wagons have been sold to other rail operators within the Spanish market, although some of the extra rolling stock was sold to operators in other countries.
V dubnu 2014 založila španělská vláda samostatnou společnost, patřící stále do téže obchodní skupiny jako zavedený provozovatel, za účelem pronajímání kolejových vozidel. 
In April 2014 the Spanish government established a separate company, still within the same business group as the incumbent, for renting out rolling stock.
Do doby auditu však tato společnost nepronajala novým účastníkům jedinou lokomotivu nebo vagón. Kromě toho je zavedený provozovatel nákladní dopravy jediným provozovatelem s lokomotivami, který je oprávněn provozovat vlaky jak ve Španělsku, tak na mezinárodním úseku Perpignan–Figueras. 
However, by the time of the audit, not a single locomotive or wagon had yet been rented by this company to new entrants. In addition, the incumbent freight operator is the only operator with locomotives authorised to run freight trains both in Spain and on the international Perpignan–Figueras section.
Regulační subjekty 42 V rámci procesu liberalizace měly členské státy povinnost zřídit vnitrostátní regulační subjekty k zajištění nediskriminačního přístupu k železniční síti34. 
Regulatory bodies 42 As part of the process of liberalisation, Member States were required to set up national regulatory bodies to ensure non-discriminatory access to the rail net-work34.
V praxi se však regulační subjekt založený každým členským státem ne vždy těšil nezávislosti, pravomocím a zdrojům, které k výkonu svých povinností potřeboval. 
However, in practice, the regulatory body established by each Member State did not always enjoy the independence, powers and resources they needed to carry out their duties.
To vedlo Komisi k tomu, že proti určitým členským státům zahájila několik řízení o nesplnění povinnosti (viz bod 33 a tabulka 2). 
This led the Commission to launch several infringement procedures against certain Member States (see paragraph 33 and Table 2).
43 Při auditu jsme zjistili, že v pěti navštívených členských státech se počet pracovníků zabývajících se regulačními úkoly a situace subjektů, pokud jde o jejich fungování a finanční nezávislost, stále značně lišily. 
43 Our audit found that in the five visited Member States, the number of staff assigned to regulatory tasks and the bodies’ operational and financial independence situation still varied significantly.
Situaci regulačních subjektů v každém z navštívených členských států v době auditu zachycuje tabulka 3. 
Table 3 shows the situation of regulatory bodies in each visited Member State at the time of the audit: 34 Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification (OJ L 75, 15.3.2001, p.
Připomínky 36 Regulační subjekty v navštívených členských státech – hlavní údaje Členský stát Počet pracovníků zabývajících se regulačními otázkami Ukazatel: km sítě na jednoho pracovníka Počet stížností obdržených do doby auditu Nezávislý rozpočet Nezávislost na ministerstvu dopravy Česká republika 1 9 570 Nebylo poskytnuto Ne Ne. 
Observations 36 Regulatory bodies in the Member States visited — key figures Member State No of staff dealing with regulatory issues Indicator: km of network per staff No of complaints received by the time of the audit Independent budget Independent from transport ministry Czech Republic 1 9 570 Not provided No No.
Subjekt, za nějž zodpovídá ministerstvo dopravy. 
Body under the responsibility of the transport ministry.
Německo 50 826 82–112 ročně (nákladní a osobní doprava) Ano Ano. 
Germany 50 826 82‐112 per year (freight and pas‐ senger services) Yes Yes.
Rozpočet schvalován ministerstvem hospodářství; předsedu a dva místopředseda jmenuje spolkový prezident. 
Budget approved by the Ministry of Economy; president and two vice‐presidents are ap‐ pointed by the Federal President.
Španělsko 3 4 658 2 Ano (od r. 2013) Ano. 
Spain 3 4 658 2 Yes (since 2013) Yes.
Předsedu a správní radu jmenuje parlament. 
President and management board appointed by the Parliament.
Francie 36 813 15 Ano (od r. 2011) Ano. 
France 36 813 15 Yes (since 2011) Yes.
Ze sedmi členů čtyři nominuje vláda a zbylé tři nominuje parlament a Hospodářská, sociální a environmentální rada. 
Out of 7 members, 4 are nominated by the gov‐ ernment and the remaining 3 are nominated by the Parliament and Economic, social and environmental council.
Polsko 17 1 136 5 Ano Částečně. 
Poland 17 1 136 5 Yes Partially.
Předsedu jmenuje předseda vlády a dva místopředsedy jmenuje ministr odpovědný za dopravu. 
President appointed by the prime minister and two deputy presidents appointed by the minister responsible for transport.
Postupy řízení provozu nebyly přizpůsobeny potřebám železniční nákladní dopravy, a to ani na železničních nákladních koridorech 44 Železniční síť v EU je obecně koncipována pro smíšenou dopravu. Jinými slovy, nákladní i osobní vlaky obvykle využívají tytéž tratě. 
Traffic management procedures have not been adapted to the needs of rail freight sector, even within rail freight corridors 44 The rail network in the EU is generally designed for mixed traffic; in other words, freight and passenger trains normally use the same tracks.
To provádí individuálně každý provozovatel infrastruktury. 
This is done individually by each infrastructure manager.
Jak je vysvětleno níže, tyto postupy však obvykle nejsou přizpůsobeny zvláštním potřebám železniční nákladní dopravy, která je ve více než 50 % případů přeshraniční, a to ani na železničních nákladních koridorech (viz též bod 52). 
However, as explained below, these procedures are generally not adapted to the specific needs of rail freight transport, which is cross-border in more than 50 % of cases, even within the rail freight corridors (see also paragraph 52).
Železnice proto obtížně konkuruje jiným způsobům dopravy, zejména silniční dopravě, jejíž infrastruktura je otevřeně přístupná v celé EU. 
This makes it difficult for rail to compete with other modes of transport, especially road transport, the infrastructure for which is openly accessible across the EU.
Připomínky 37 Přidělování kapacity 45 Aby mohl vlak využívat železniční síť určité země, musí železniční podnik nejprve požádat odpovědného provozovatele infrastruktury, aby mu přidělil trasu (kapa-citu potřebnou k tomu, aby určitý vlak projel mezi dvěma místy za určitou dobu). 
Observations 37 Capacity allocation 45 In order to run a train within the rail network of a country, a railway undertaking first has to ask the responsible infrastructure manager to allocate a path (the capacity needed to run a train between two places over a given period).
To se provádí postupem stanoveným každým provozovatelem infrastruktury: provozovatelé železniční nákladní dopravy obecně mohou buď požádat o trasu s předstihem v rámci ročního jízdního řádu, nebo požádat o přidělení trasy ad hoc později, a to z těch, které jsou v rámci rezervní kapacity stále k dispozici. 
This is done using a procedure set by each infrastructure manager: rail freight operators can generally either apply for a path well in advance under the annual timetable, or request a path at a later stage on an ad hoc basis among those still available within the reserve capacity.
Časový rozvrh stanovený provozovateli infrastruktury pro vypracování ročního jízdního řádu ovšem není přizpůsoben potřebám železniční nákladní dopravy, neboť trasy je nutno zarezervovat asi rok dopředu. 
However, the timing set by the infrastructure managers for the construction of the annual timetable is not adapted to the needs of the freight transport sector, as paths have to be booked around 1 year in advance.
Na rozdíl od osobní dopravy, která je pravidelnější a snadněji se plánuje, je pro provozovatele nákladní dopravy obtížné s takovým předstihem odhadnout svoje budoucí požadavky a rezervovat si nejvhodnější trasy, jež jsou v síti k dispozici. 
Unlike passenger traffic, which is more regular and easier to plan, it is difficult for freight operators to anticipate their future demand so far in advance and reserve the most suitable paths available on the network.
46 Provozovatelé železniční nákladní dopravy, obzvláště ti menší, tak jsou obecně nuceni používat ad hoc systém (tak tomu je například v 90 % případů v Polsku). 
46 Rail freight operators, especially smaller ones, are therefore generally forced to use the ad hoc system (for example, this happens in 90 % of cases in Poland).
V tomto systému je k dispozici pouze malý počet tras (jedná se o ty, které dosud nebyly rezervovány prostřednictvím ročního jízdního řádu, zejména pro osobní vlaky). 
Under this system only a limited number of paths are available (those not yet booked through the annual timetable especially by passenger trains).
Často tak nastává jedna ze dvou situací: buďto je k dispozici jen omezený počet tras s tím výsledkem, že zasilatel nemusí mít k výběru žádnou vhodnou trasu (takže možný zákazník použije alternativní způsob dopravy, obvykle silniční přepravu), nebo je mu nabídnuta méně vhodná trasa (například delší a méně přímá trasa), což obvykle vede k vyšším nákladům a k větší potřebě času. 
This often gives rise to one of two situations: either only a limited number of paths are available, with the result that the shipper may have no suitable path to choose from (so a potential customer uses an alternative mode of transport, usually road transport) or a less suitable path is offered (e.g. a longer, more circuitous route), generally leading to higher costs and more time needed.
47 Užitečným nástrojem odrazujícím od „prázdných“ rezervací mohou být rezervační poplatky hrazené provozovateli nákladní dopravy, asymetrické systémy pokut avšak mohou dále zhoršit obtíže, s nimiž se provozovatelé železniční nákladní dopravy potýkají při využívání ročního jízdního řádu (viz rámeček 4). 
47 Reservation charges paid by freight operators may be a useful instrument to discourage ‘empty’ reservations, however asymmetric penalty systems can further exacerbate the difficulties rail freight operators face in using the annual timetabling system (see Box 4).
Příklad asymetrických systémů pokut: Česká republika V České republice se nyní ukládá pokuta, pokud byla trasa zarezervována, ale zůstala nevyužita. 
Example of asymmetric penalty systems: the Czech Republic In the Czech Republic a penalty is now applied if a path has been booked but not used.
Pokuta je o více než 40 % vyšší (na vlakový kilometr) pro nákladní než pro osobní přepravu. 
It is more than 40 % higher (per train-kilometre) for freight than for passenger transport.
Připomínky 38 48 Podle článku 39 a 47 směrnice 2012/34/EU musí členské státy stanovit zvláštní pravidla pro přidělování kapacity pro jednotlivé služby. 
Observations 38 48 Under Articles 39 and 47 of Directive 2012/34/EU Member States must determine specific capacity allocation rules for different services.
Vznikne-li konflikt (když dva nebo více provozovatelů železniční nákladní dopravy žádají o tutéž trasu) a nelze-li jej vyřešit v procesu koordinace, kterým provozovatel infrastruktury navrhuje provozovatelům alternativní trasy, uplatňují provozovatelé infrastruktury prioritní pravidla, která nákladní dopravu obecně znevýhodňují (viz rámeček 5). 
In case of a conflict (when two or more rail freight operators request the same path), and if the coordination process whereby the infrastructure manager proposes alternative routes to the operators cannot resolve it, infrastructure managers apply a set of priority rules which generally disadvantage freight traffic (see Box 5).
Příklady nevýhodného pořadí priorit: Polsko a Česká republika V Polsku jsou nákladní vlaky šesté a sedmé v pořadí osmi prioritních kategorií (osmou jsou prázdné osobní vlaky). 
Examples of disadvantageous priority order: Poland and Czech Republic In Poland freight trains are sixth and seventh in the order of eight priority categories (the eighth being empty passenger trains).
V České republice používá provozovatel infrastruktury prioritní pravidla, podle nichž má mezinárodní nákladní doprava nejnižší prioritu. 
In the Czech Republic, the infrastructure manager applies a set of priority rules under which international freight transport is given the lowest priority.