natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Shrnutí 08 VII Účetní dvůr doporučuje: Doporučení 1 Aby se zvýšila účinnost financování vnitrozemské vodní dopravy Evropskou unií a zlepšila výkonnost projektů: a) měly by členské státy upřednostnit ty projekty na vnitrozemských vodních cestách, jež se nacházejí na koridorech, řekách a říčních segmentech, které mají pro zlepšení vnitrozemské vodní dopravy největší a nejrychlejší přínos; b) měla by Komise při výběru projektových návrhů soustředit své financování na ty projekty, které jsou z hlediska vnitrozemské vodní dopravy nejre‐ levantnější a které se nacházejí v lokalitách, kde již existují rozpracované plány na úpravu problema‐ tických míst v jejich blízkosti. 
Recommendation 1 In order to improve the effectiveness of the EU funding of inland waterway transport and to ensure better project performance: (a) the Member States should prioritise inland waterway projects which are on the corridors, rivers or river segments that provide the greatest and most immediate benefits for improving inland waterway transport; (b) the Commission should focus its funding on those projects that are most relevant for inland waterway transport and for which there are already advanced plans in place to eliminate nearby bottlenecks when selecting project proposals for financing.
Doporučení 2 S ohledem na budoucí rozvoj strategie EU pro vnitro‐ zemskou nákladní vodní dopravu a cíl dosáhnout lepší koordinace členských států: a) by Komise měla provádět podrobné analýzy po‐ tenciálního trhu a přínosů vnitrozemské plavby na různých říčních úsecích a s členskými státy koordi‐ novat rozvoj hlavní sítě TEN‐T s ohledem na jejich potenciál rozvíjet koridory pro vnitrozemskou nákladní vodní dopravu; b) by se Komise měla při realizaci koridorů v rámci nástroje pro propojení Evropy dohodnout s člen‐ skými státy na konkrétních a dosažitelných cílech a přesných milnících pro úpravu problematických míst na koridorech. Přitom by měl být náležitě zo‐ hledněn cíl TEN‐T dokončit hlavní síť do roku 2030, dostupnost prostředků na úrovni EU a v členských státech a politické a environmentální faktory sou‐ visející s budováním nových (nebo modernizací stávajících) infrastruktur pro dopravu po vnitro‐ zemských vodních cestách; c) by Komise měla v kontextu příští revize nařízení TEN‐T navrhnout posílit právní základ s cílem i) rozšířit vykazovací povinnosti u stavu vodních cest z hlediska plavby a ii) stanovit členským stá‐ tům povinnost vypracovávat plány údržby vnitro‐ zemských vodních cest ve vzájemné součinnosti. 
Recommendation 2 As regards the future development of the EU’s strategy for inland waterway freight transport, and with a view to achieving better coordination between Member States: (a) the Commission should carry out in-depth analyses of the potential market and benefits of inland navigation on different river segments and coordinate across Member States the implementation of the core TEN-T network, taking into account their potential for developing inland waterway freight transport corridors; (b) the Commission and Member States should agree during the corridor implementation on specific and achievable objectives and precise milestones to eliminate bottlenecks on corridors within the framework of the Connecting Europe Facility — this should take due account of the TEN-T objective of completing the core network by 2030, the availability of funds at EU and Member State levels and the political and environmental considerations in relation to building new (or upgrading existing) inland waterway transport infrastructures; (c) the Commission should, in the context of the next revision of the TEN-T regulation, propose the strengthening of the legal base in order to (i) broaden the reporting requirements in relation to the navigation status of the waterways and (ii) require Member States to elaborate national inland waterway maintenance plans in a coordinated way.
Úvod 09 Charakteristické rysy vnitrozemské nákladní vodní dopravy v EU 01 Vnitrozemská vodní doprava je spolu se silniční a železniční dopravou jed‐ ním ze tří hlavních způsobů pozemní dopravy. 
Introduction 09 The characteristics of EU inland waterway freight transport 01 Inland waterway transport is, together with road and rail transport, one of the three main land transport modes.
Plavidla přepravují zboží po vnitrozemských vodních cestách, jako jsou kanály, řeky a jezera, mezi vnitro‐ zemskými přístavy a přístavišti. 
Vessels transport goods via inland waterways, such as canals, rivers and lakes, between inland ports and wharfs.
02 Polovina evropské populace žije blízko pobřeží nebo vnitrozemských vodních cest a do většiny evropských průmys‐ lových center je možné se doplavit po vnitrozemských vodních cestách. 
02 Half of Europe’s population lives close to the coast or to inland waterways and most European industrial centres can be reached by inland navigation.
Hlav‐ ní sítí vnitrozemských vodních cest je síť Rýn–Dunaj o délce 14 360 km, na niž připadá téměř polovina vnitrozem‐ ských vodních cest mezinárodního významu1. 
The main international inland waterway network is the Rhine-Danube network, which, with its length of 14 360 km, represents nearly half of the inland waterways of international importance1.
K hlavním povodím patří: i) povodí Rýna, které je nejvíce roz‐ vinutou, udržovanou a využívanou vodní cestou pro účely přepravy zboží. 
The most important basins are: (i) The Rhine basin, which is the most developed, maintained and utilised waterway for goods transportation purposes.
Má nejvyšší hustotu oby‐ vatelstva i vodních cest. 
It is characterised by the highest population and waterway density.
Přibližně 80 % veškeré vnitrozemské náklad‐ ní vodní dopravy se realizuje na této řece; ii) povodí Dunaje, které má potenciál zajistit říční plavbu mezi Severním a Černým mořem. 
Around 80 % of the overall inland waterway freight transport is carried on this river. (ii) The Danube basin, which has the potential to guarantee river navigation between the North Sea and the Black Sea.
Přibližně devět procent veškeré vnitrozemské vod‐ ní dopravy se realizuje na Dunaji a průplavu Rýn–Mohan–Dunaj. 
Around 9 % of the overall inland waterway transports are carried out on the Danube and the Rhine-Main-Danube canal.
03 Více než třetina vodních cest povodí Rýn–Dunaj nesplňuje normy pro vodní cesty stanovené Evropskou komisí mi‐ nistrů dopravy2 (viz příloha I) a v kvali‐ tě infrastruktury na východ a na západ od bavorského rozvodí3 jsou výrazné rozdíly. 
03 More than one third of the Rhine-Danube basin waterways do not meet the standards established for waterways by the European Conference of Ministers of Transport2 (see Annex I) and there are substantial differences in the quality of the infrastructures east and west of the Bavarian watershed3.
Cílem Evropské unie je uplatnit tyto normy v celé transevropské síti (viz obrázek 1). 
The European Union aims at achieving these standards for its entire trans-European network (see Figure 1).
04 Přeprava zboží po vnitrozemských vodních cestách může být výhodná, neboť na spojených tlačných náklad‐ ních říčních prámech lze přepravit více zboží na jednotku vzdálenosti (tkm) než u jakéhokoliv jiného druhu pozem‐ ní dopravy, a mohla by tedy přispět k omezení silničního provozu. 
04 Transporting goods on inland waterways can be advantageous, as compositions of pushed barges can transport more goods per distance unit (tkm) than any other type of land transport and could help to reduce road traffic.
Plavidla pro vnitrozemskou plavbu mají nos‐ nost, jež odpovídá stovkám nákladních automobilů, což by mohlo pomoci uspořit náklady na dopravu, omezit emise a uvolnit dopravu na silnicích (viz obrázek 2). 
Inland navigation vessels have a loading capacity that is equivalent to hundreds of trucks, which could help to save transport costs, reduce emissions and decongest roads (see Figure 2).
1 Evropská hospodářská komise OSN (EHK OSN), White Paper on Efficient and Sustainable Inland Water Transport in Europe (Bílá kniha o efektivní a udržitelné vnitrozemské vodní dopravě v Evropě), New York a Ženeva, 2011. 
1 UNECE, White Paper on efficient and sustainable inland water transport in Europe, New York and Geneva, 2011.
2 Usnesení č. 92/2 Evropské konference ministrů dopravy. 
2 Resolution No 92/2 of the European Conference of Ministers of Transport.
3 Oblast nebo hřeben, který odděluje vodu vlévající se do dvou různých řek, povodí nebo moří. 
3 An area or ridge of land that separates waters flowing to different rivers, basins or seas.
Úvod 10 Hlavní vnitrostátní vodní cesty v EU (globální a hlavní síť TEN‐T) Zdroj: Evropská komise. 
Introduction 10 Main inland waterways in the EU (TEN‐T comprehensive and core network) Source: European Commission.
Úvod 11 Potenciální výhody vnitrozemské plavby z hlediska externích nákladů (centy na tunokilometr) a dopravní kapacity 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 2,01 0,80 0,27 Součet externích nákladů na vnitrozemská plavidla je zdaleka nejnižší (průměrné hodnoty pro vybrané případy přepravy volně loženého zboží) plyny ovlivňující klima látky znečišťující ovzduší hluk nehody 1 sestava se čtyřmi tlačnými čluny: 7 000 čisté tonáže 175 železničních vagónů, po 40 čistých tunách 280 nákladních vozidel, po 25 čistých tunách Vnitrozemská plavidla porážejí v kapacitě dopravy silnice i železnice Zdroj: via donau. 
Introduction 11 Potential advantages of inland navigation in terms of external costs (cents per tonne‐kilometre) and transport capacity 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 2.01 0.80 0.27 The sum of external costs for inland vessels is by far the lowest (average values for selected transports of bulk goods climate gases air pollutants noise accidents 1 convoy with four pushed lighters: 7 000 net tonnes 175 railway wagons at 40 net tonnes each 280 trucks at 25 net tonnes each Inland vessels beat road and rail in terms of transport capacity Source: via donau Source: PLANCO Consulting & Bundesanstalt für Gewässerkunde 2007 Cents per ton-kilometre Figure 2
Úvod 12 05 Vnitrozemská vodní doprava je z ener‐ getického hlediska efektivní, neboť vnitrozemská plavidlo je schopno se stejnou spotřebou energie přepravit tunu nákladu téměř čtyřikrát dále než nákladní automobil (370 km opro‐ ti 300 km po železnici a 100 km na nákladních automobilech). 
Introduction 12 05 Inland waterway transport is energy efficient, as an inland vessel is able to transport one tonne of cargo almost four times further than a truck using the same consumption of energy (370 km against 300 km by rail and 100 km by truck).
I náklady na dopravu jsou konkurenceschopné a jednotkové náklady se u větších vzdáleností snižují (viz tabulka 1). 
Also the transport cost is competitive and the unit cost decreases over long distances (see Table 1).
Doprava po vnitrozemských vodních cestách je však pomalejší než silnič‐ ní doprava. Obvykle se tedy využívá pro dopravu zboží, které nevyžaduje rychlou dopravu, jako např. kovové rudy, zemědělské produkty, koks a ra‐ finované ropné produkty, uhlí a ropa. 
However, as inland waterway transport is slower than road transport, it is commonly used for goods that do not require fast delivery times, such as metal ores, agricultural products, coke and refined petroleum products, coal and crude petroleum.
V uplynulých několika letech došlo rovněž k nárůstu přepravy kontejnerů, zejména v povodí Rýna. 
In the last few years there has also been an increase in container transport, especially in the Rhine basin.
06 Vodní cesty jsou však zeměpisně omezeny. 
06 However, waterways have a limited geographical scope.
Dále v případě problémů na trase, např. nehod, špatného počasí nebo příliš vysoké či příliš nízké vodní hladiny, je jen zřídkakdy možné plavi‐ dla přesměrovat. 
Moreover, in the event of problems along the route, such as accidents, bad weather conditions or excessively low or high water levels, vessels can rarely be rerouted.
Nákladově výhodněj‐ ší je navíc pouze za určitých okolností a v závislosti na délce trasy, po níž je zboží po vodních cestách dopravová‐ no, a na vzdálenosti odesílatele nebo příjemce od překládkových lokalit, kde se zboží nakládá na plavidla nebo se z nich vykládá. 
In addition, cost advantages can only materialise under certain circumstances, depending on the distance goods are transported on waterways and on the distance of the consignor or consignee from the transhipment point, where the goods are transferred from or to the vessels.
Příklady dopravních nákladů na tunokilometr v euro‐ centech při dopravě na vzdálenost 200 km a 1 000 km Způsob nákladní dopravy Silnice Železnice Vnitrozemská vodní cesta 200 km 1 000 km 8,80 7,40 1,95 14,30 16,04 2,73 Zdroj: Planco Consulting GmbH, Economical and Ecological Comparison of Transport Modes: Road, Rail­ ways and Inland waterways (Srovnání způsobů dopravy z ekonomického a ekologického hlediska: silnice, železnice a vnitrozemské vodní cesty), listopad 2007. 
Examples of transport cost per tonne‐km in euro cents for transport distances of 200 km and 1 000 km Freight transport mode Road Rail Inland waterway 200 km 1 000 km 8.80 7.40 1.95 14.30 16.04 2.73 Source: PLANCO Consulting GmbH, Economical and ecological comparison of transport modes: road, railways and inland waterways, November 2007.
Úvod 13 Hlavní cíle politik a překážky v oblasti nákladní dopravy po vnitrozemských vodních cestách v EU 07 V červnu 2001 vydala Evropská komi‐ se bílou knihu o evropské dopravní politice4, kde navrhla vyvážit poměr mezi různými druhy dopravy, revita‐ lizovat železnice, podpořit námořní dopravu a dopravu po vnitrozemských vodních cestách a regulovat nárůst letecké dopravy. 
Introduction 13 The main policy objectives and obstacles with regard to inland waterway freight transport in the EU 07 In June 2001, the European Commission issued a White Paper on the European transport policy4, in which it proposed shifting the balance between modes of transport, revitalising the railways, promoting transport by sea and inland waterways and controlling the increase in air transport.
V roce 2006 byl v rámci přezkumu bílé knihy v polovi‐ ně období5 přidán strategický cíl boje proti neprůjezdnosti silnic. 
In 2006, the mid-term review of this White Paper5 added the strategic objective to fight against road congestion.
Tyto cíle byly potvrzeny v bílé knize o dopra‐ vě z roku 20116, která předpokládala přesun nákladní dopravy ze silnic na železnice a na vodní cesty. 
These objectives were confirmed in the White Paper on transport of 20116, which envisaged shifting freight from road to rail and waterborne transport.
08 Evropská komise, aby dosáhla cílů své politiky, schválila program NAIADES7 na podporu vnitrozemské vodní dopravy prostřednictvím akcí v pěti vzájemně provázaných oblas‐ tech (viz rámeček 1). 
08 In order to achieve its policy objectives, the European Commission adopted the Naiades programme7 to promote Inland waterway transport via actions in five interdependent areas (see Box 1).
09 Bílé knihy z let 2001 a 2011 i programy NAIADES z let 2006 a 2013 poukázaly na potřebu upravit problematická místa a zlepšit podmínky splavnosti na řekách, a tak omezit hlavní infrastruk‐ turní překážky rozvoje vnitrozemské plavby v Evropě. 
09 Both the 2001 and the 2011 White Papers and the 2006 and 2013 Naiades programmes pointed to the need to eliminate bottlenecks in order to improve navigability conditions on rivers and thus to eliminate the main infrastructure obstacles to the development of inland navigation in Europe.
4 KOM(2001) 370 ze dne 12. září 2001 „Bílá kniha – Evropská dopravní politika do roku 2010: čas rozhodnout“. 
4 COM(2001) 370 of 12 September 2001, ‘White Paper — European transport policy for 2010: time to decide’.
5 KOM(2006) 314 v konečném znění ze dne 22. června 2006 „Evropa v pohybu – Udržitelná mobilita pro náš kontinent – Přezkum Bílé knihy Evropské komise o dopravě z roku 2001 v polovině období“. 
5 COM(2006) 314 final of 22 June 2006, ‘Keep Europe moving — Sustainable mobility for our continent — Mid-term review of the European Commission’s 2001 transport White Paper’.
6 KOM(2011) 144 v konečném znění ze dne 28. března 2011 „Bílá kniha – Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“. 
6 COM(2011) 144 final of 28 March 2011, ‘White Paper — Roadmap to a single European transport area — Towards a competitive and resource-efficient transport system’.
7 KOM(2006) 6 v konečném znění ze dne 17. ledna 2006 o podpoře vnitrozemské vodní dopravy „NAIADES“ – Integrovaný evropský akční program pro vnitrozemskou vodní dopravu. 
7 COM(2006) 6 final of 17 January 2006 on the promotion of inland waterway transport ‘Naiades’ — An integrated European action programme for inland waterway transport.
Akční programy NAIADES NAIADES je zkratka pro Navigation and inland waterway action and development in Europe (Plavební a vnitro‐ zemská vodní akce a rozvoj v Evropě). 
The Naiades action programmes Naiades stands for ‘Navigation and inland waterway action and development in Europe’.
Akční plán NAIADES byl navržen v roce 2006. 
The Naiades action plan was drafted in 2006.
Šlo o iniciativu Evropské komise, která měla posílit využívání vnitrozemské plavby jako součásti řešení intermodální nákladní dopravy s cílem vytvořit udržitelnou a konkurenceschopnou celoevropskou dopravní síť šetrnou k životnímu prostře‐ dí. 
It was an initiative of the European Commission to enhance the use of inland navigation as part of intermodal freight solutions in order to create a sustainable, competitive and environmentally friendly Europe-wide transport network.
Komise poskytla politické zaměření společného přístupu k posílení vnitrozemské vodní dopravy a navrh‐ la akce v pěti intervenčních oblastech: trh, loďstvo, pracovní místa a dovednosti, obraz v očích veřejnosti a infrastruktura. 
It provided policy orientation for a joint approach to strengthen inland waterway transport and proposed actions in five areas of intervention: market, fleet, jobs and skills, image and infrastructure.
Program NAIADES II8, který byl zveřejněn v roce 2013, je nástupcem programu NAIADES. 
The Naiades II8 programme, which was published in 2013, succeeded the Naiades programme.
Jeho cílem je podpo‐ řit vnitrozemskou vodní dopravu prostřednictvím: i) nové infrastruktury, včetně chybějících spojení, odstra‐ nění závažných problematických míst a rozvoje přístavů, ii) inovace, iii) hladkého fungování trhu, iv) zkvalit‐ nění životního prostředí díky nízkým emisím, v) kvalifikovaných pracovníků a kvalitních pracovních míst a vi) integrace vnitrozemské vodní dopravy v multimodálním logistickém řetězci. 
Its objective is to promote inland navigation through: (i) new infrastructure, including filling missing links, clearing important bottlenecks and port development; (ii) innovation; (iii) smooth functioning of the market; (iv) environmental quality through low emissions; (v) a skilled workforce and quality jobs; and (vi) integration of IWT into the multimodal logistic chain.
8 COM(2013) 623 final ze dne 10. září 2013 „Směrem ke kvalitní vnitrozemské vodní dopravě – NAIADES II“. 
8 COM(2013) 623 final of 10 September 2013, ‘Towards quality inland waterway transport — Naiades II’.
Úvod 14 10 Komise v této souvislosti označila jako hlavní překážku vnitrozemské plavby nedostatečnou infrastrukturu (tj. pro‐ blematická místa a chybějící propoje‐ ní). 
Introduction 14 10 In this context, the Commission had identified inadequate infrastructure (i.e. bottlenecks and missing links) as a major obstacle to inland navigation.
K nejběžnějším typům problema‐ tických míst a chybějících propojení patří: i) Mosty. 
The most common types of river bottlenecks and missing links are as follows. (i) Bridges.
Podjezdná výška mostu a šíře průjezdů mezi nosnými prv‐ ky určují velikost vnitrozemských plavidel a počet vrstev kontej‐ nerů, které mohou přepravovat. 
Bridge clearance and the width of the passages between the supports determine the size of inland vessels and the number of container layers they can transport.
Podjezdná výška mostu se snižuje se zvyšující se hladinou a zvyšuje s jejím poklesem (viz snímek 1). 
The bridges’ vertical clearance diminishes with high water levels and increases with low water levels (see Picture 1).
Vnitrozemská loď podplouvá pod mostem Zdroj: Evropská komise. ii) Plavební dráha. 
Inland vessel passing under a bridge Source: European Commission. (ii) Fairways.
Šíře a tvar pla‐ vební dráhy určují, zda plavidla plavící se proti proudu i po prou‐ du mohou proplouvat současně, a dále rychlost plavby. 
The width and shape of the fairway determine whether vessels navigating upstream and downstream can pass simultaneously and the speed of navigation.
Hloubka plavební dráhy určuje, kolik tun zboží může vnitrozemské plavidlo převážet. 
The water depths available in the fairway determine how many tonnes of goods may be carried on an inland vessel.
Ponor s nákladem má na nákladovou efektivnost vnitrozem‐ ské vodní dopravy rozhodující vliv (viz obrázek 3). 
The draught loaded has a decisive influence on the cost-effectiveness of inland waterway transport (see Figure 3). Picture 1
Kapacita plavební komory může prodlu‐ žovat dobu přepravy kvůli čeka‐ cím dobám ovlivněným velikostí plavidla nebo sestavy, která může komorou či komorami proplout. 
Lock capacity can lead to prolonged travel times because of waiting times due to the size of the vessel or convoys that can pass through the chamber(s).
Jednokomorové plavební komo‐ ry představují riziko zablokování vnitrozemské plavby podél celého toku řeky, pokud je byť jen jedna z nich z důvodu údržby uzavřena (viz snímek 2). 
Single chamber locks risk blocking inland navigation on the entire river if just one is closed for maintenance (see Picture 2).
Parametry plavební dráhy (schématická prezentace) Vnitrozemské plavidlo v plavební komoře v Lanaye Zdroj: Evropský účetní dvůr. Snímek 2 Obrázek 3 Zdroj: via donau. 
Inland vessel at the lock in Lanaye Source: European Court of Auditors. Picture 2 Figure 3 Source: via donau.
Úvod 16 iv) Chybějící propojení. 
Introduction 16 (iv) Missing links.
Ty části bu‐ doucí sítě vnitrozemských vodních cest mezinárodního významu, kte‐ ré v současné době neexistují. 
These are parts of the future network of inland waterways of international importance that do not exist at present.
Pří‐ kladem relevantního chybějícího propojení je propojení Seina–Šelda mezi Francií a Belgií. Tyto členské státy i TEN‐T se nyní tímto problé‐ mem zabývají (viz obrázek 4). 
An example of a relevant missing link is the Seine-Scheldt connection between France and Belgium, which is currently being addressed by the Member States concerned and by the TEN-T (see Figure 4).
Chybějící propojení mezi Seinou a Šeldou Prioritní osa č. 30 Vnitrozemské vodní cesty TEN-T Zdroj: Evropská komise. 
The missing link between the Seine and the Scheldt Source: European Commission.
Úvod 17 Úloha Evropské komise a členských států 11 Evropská komise provádí své dopravní politiky především prostřednictvím dvou generálních ředitelství Komise: Generálního ředitelství pro mobilitu a dopravu, které stanovuje dopravní politiky a financuje projekty dopravní infrastruktury v rámci programu TEN‐T, a Generálního ředitelství pro regionál‐ ní a městskou politiku, které prostřed‐ nictvím EFRR a fondů soudržnosti po‐ skytuje členským státům a regionům finanční podporu, jež může být využita k rozvoji dopravy. 
Introduction 17 The role of the European Commission and the Member States 11 The European Commission implements its transport policies mainly through two Commission directorates-general: DG Mobility and Transport, which sets the transport policies and finances transport infrastructure projects under the TEN-T programme; and DG Regional and Urban Policy, which provides financial support to Member States and regions through the ERDF and Cohesion Funds (CF) that can be used for transport development.
12 Finanční prostředky EU poskytované z nástroje TEN‐T spravuje přímo Výkon‐ ná agentura pro inovace a sítě (INEA)9. 
12 The EU funding provided under the TEN-T instrument is directly managed by the Innovation and Networks Executive Agency (INEA)9.