natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Bezprostředně před zkouškou se zkontroluje husticí tlak v pneumatice a podle potřeby upraví na hodnoty uvedené v bodě 2.1.2.1.
It is done on the same test track and during the same day as the first test cycle.
Zkušební rychlost musí být 50 ± 2 km/h a v těchto mezních hodnotách musí být udržována během celé zkušební jízdy.
The wetted surface temperature shall be within ± 5 °C of the temperature of the first test cycle.
Směr zkušební jízdy musí být stejný u každé zkušební série a u každé zkušební pneumatiky se musí shodovat se směrem zvoleným pro pneumatiku SRTT, se kterou se bude porovnávat.
The same control tyre set shall be used for the first and the second test cycles.
Přibližně 0,5 s před použitím brzd se na vozovku před zkušební pneumatiku aplikuje voda (u interního systému mokření).
is the relative wet grip index of the control tyre (C) compared to the reference tyre (R) calculated as follows:
Brzdy sestavy zkušebního kola musí být aplikovány tak, aby maximální brzdné síly bylo dosaženo mezi 0,2 a 1,0 s po jejich sešlápnutí.
is the relative wet grip index of the candidate tyre (T) compared to the control tyre (C) calculated as follows:
U nových pneumatik se první dvě jízdy s brzděním považují za zajíždění a neberou se v úvahu.
Storage and preservation
K posouzení výkonnosti kterékoli pneumatiky porovnávané s výkonností SRTT se zkouška brzděním provede na stejném místě zkušební dráhy.
It is necessary that all the tyres of a control tyre set have been stored in the same conditions.
Sled zkoušky vypadá takto:
As soon as the control tyre set has been tested in comparison with the reference tyre, the specific storage conditions defined in ASTM E 1136-93 (Reapproved 2003) shall be applied.
R1 – T – R2,
Replacement of reference tyres and control tyres
R1 počáteční zkouška SRTT,
When irregular wear or damage results from tests, or when wear influences the test results, the use of the tyre shall be discontinued.
R2 opakovaná zkouška SRTT a
Testing method (b) using a trailer towed by a vehicle or a tyre test vehicle
T zkouška zkoušené pneumatiky k posouzení.
The measurements are conducted on test tyres mounted on a trailer towed by a vehicle (hereafter referred to as tow vehicle) or on a tyre test vehicle.
Před opakováním zkoušky SRTT lze zkoušet maximálně tři zkoušené pneumatiky, tedy například:
The brake in the test position is applied firmly until sufficient braking torque is generated to produce the maximum braking force that will occur prior to wheel lockup at a test speed of 65 km/h.
R1 – T1 – T2 – T3 – R2
Tow vehicle and trailer or tyre test vehicle
Koeficient maximální brzdné síly μpeak pro každou zkoušku se vypočte tímto postupem:
The tow vehicle or the tyre test vehicle shall have the capability of maintaining the specified speed of 65 ± 2 km/h even under the maximum braking forces.
μ(t) dynamický koeficient brzdné síly pneumatiky v reálném čase, f h(t)
The trailer or the tyre test vehicle shall be equipped with one place where the tyre can be fitted for measurement purposes hereafter called ‘test position’ and the following accessories:
dynamická brzdná síla v reálném čase v N, f v(t)
Equipment to activate brakes in the test position;
dynamické svislé zatížení v reálném čase v N.
A water tank to store sufficient water to supply the road surface wetting system, unless external watering is used;
Koeficient maximální brzdné síly pneumatiky μpeak se vypočte pomocí vzorce (1) pro výpočet koeficientu dynamické brzdné síly pneumatiky určením nejvyšší hodnoty μ(t) před tím, než dojde k zablokování kol.
Recording equipment to record signals from transducers installed at the test position and to monitor water application rate if the self-watering option is used.
Analogové signály by měly být filtrovány, aby byl odstraněn šum.
The maximum variation of toe-settings and camber angle for the test position shall be within ± 0,5° with maximum vertical load.
Digitálně zaznamenávané signály musí být filtrovány technikou klouzavého průměru.
Suspension arms and bushings shall have sufficient rigidity necessary to minimise free play and ensure compliance under application of maximum braking forces.
Průměrné hodnoty koeficientu maximální brzdné síly (μpeak, ave) se vypočtou zprůměrováním čtyř či více platných opakovaných jízd pro každou sadu zkušebních a referenčních pneumatik ve všech zkušebních podmínkách za předpokladu, že zkoušky proběhnou v jeden den.
The suspension system shall provide adequate load-carrying capacity and be of such a design as to isolate suspension resonance.
U referenční pneumatiky:
The test position shall be equipped with a typical or special automotive brake system which can apply sufficient braking torque to produce the maximum value of braking test wheel longitudinal force at the conditions specified.
Jestliže je variační koeficient koeficientu maximální brzdné síly, který se vypočte jako „standardní odchylka/průměr × 100“ referenční pneumatiky, vyšší než 5 %, údaje se neberou v úvahu a zkouška se pro tuto referenční pneumatiku zopakuje.
The brake application system shall be able to control the time interval between initial brake application and peak longitudinal force as specified in paragraph 4.2.7.1 below.
U zkoušených pneumatik:
The trailer or the tyre test vehicle shall be designed to accommodate the range of candidate tyre sizes to be tested.
Vypočtou se variační koeficienty (standardní odchylka / průměr × 100) pro všechny zkoušené pneumatiky.
The trailer or the tyre test vehicle shall have provisions for adjustment of vertical load as specified in paragraph 4.2.5.2 below.
Pokud je některý z variačních koeficientů vyšší než 5 %, údaje se neberou v úvahu a zkouška se zopakuje.
The test wheel position on the trailer or the tyre test vehicle shall be equipped with a rotational wheel velocity measuring system and with transducers to measure the braking force and vertical load at the test wheel.
Je-li R1 průměrem koeficientu maximální brzdné síly v první zkoušce referenční pneumatiky a R2 je průměrem koeficientu maximální brzdné síly v druhé zkoušce referenční pneumatiky, pak se provedou následující operace podle této tabulky:
General requirements for measurement system: The instrumentation system shall conform to the following overall requirements at ambient temperatures between 0 °C and 45 °C:
Je-li počet sad zkoušených pneumatik mezi dvěma následnými jízdami s referenční pneumatikou:
Overall system accuracy, force: ± 1,5 per cent of the full scale of the vertical load or braking force;
a sada zkoušených pneumatik k posouzení je:
Overall system accuracy, speed: ± 1,5 per cent of speed or ± 1,0 km/h, whichever is greater.
pak se „Ra“ vypočte podle následujícího vzorce:
Vehicle speed: To measure vehicle speed, a fifth wheel or non-contact precision speed-measuring system should be used.
konfigurace „konfigurace 3“: zkoušené pneumatiky na zadní nápravě a referenční nebo kontrolní pneumatika na přední nápravě: tato konfigurace je povolena v případech, kdy není možné na přední nápravu namontovat zkoušenou pneumatiku.
Braking forces: The braking force-measuring transducers shall measure longitudinal force generated at the tyre–road interface as a result of brake application within a range from 0 per cent to at least 125 per cent of the applied vertical load.
U svislého zatížení vyššího nebo rovnajícího se 75 % únosnosti pneumatiky se zkušební husticí tlak „Pt“ vypočte takto:
The transducer design and location shall minimise inertial effects and vibration-induced mechanical resonance.
statické zkušební zatížení pneumatiky,
Vertical load: The vertical load-measuring transducer shall measure the vertical load at the test position during brake application.
maximální hmotnost pro index únosnosti pneumatiky.
The transducer shall have the same specifications as described previously.
U svislého zatížení nižšího než 75 % únosnosti pneumatiky se zkušební husticí tlak „Pt“ vypočte takto:
Signal conditioning and recording system: All signal conditioning and recording equipment shall provide linear output with necessary gain and data reading resolution to meet the specified previous requirements.
Není-li Pr vyznačen na bočnici, použije se tlak předepsaný příslušnými příručkami s normami pneumatik odpovídající maximální únosnosti na jednoduchém kole.
In addition, the following requirements apply:
Tlak v pneumatice se ověřuje bezprostředně před zahájením zkoušky při okolní teplotě.
The minimum frequency response shall be flat from 0 Hz to 50 Hz (100 Hz) within ± 1 per cent full scale;
Statické zatížení na každé nápravě musí být konstantní během celého zkušebního postupu.
The signal-to-noise ratio shall be at least 20/1;
Statické zatížení každé pneumatiky musí být v rozmezí 60 % až 100 % únosnosti zkoušené pneumatiky.
The gain shall be sufficient to permit full-scale display for full-scale input signal level;
Tato hodnota nesmí překročit 100 % únosnosti referenční pneumatiky.
The input impedance shall be at least ten times larger than the output impedance of the signal source;
Zatížení pneumatik na stejné nápravě by se nemělo lišit o více než 10 %.
The equipment shall be insensitive to vibrations, acceleration, and changes in ambient temperature.
Konfigurace 2 a 3 musí navíc splňovat tyto doplňkové požadavky:
Conditioning of the test track
Na zadní nápravě mohou být libovolně namontovány 2 nebo 4 pneumatiky.
Wetting conditions
Konfigurace 3: zatížení zadní nápravy > zatížení přední nápravy × 1,8
The tow vehicle and trailer or the tyre test vehicle may be optionally equipped with a pavement-wetting system, less the storage tank, which, in the case of the trailer, is mounted on the tow vehicle.
Namontované zkušební pneumatiky se nejméně na dvě hodiny ponechají v klidu, aby před zkoušením dosáhly stejné teploty, přičemž musí být chráněny před sluncem, aby se nadměrně nezahřívaly.
The water being applied to the pavement ahead of the test tyres shall be supplied by a nozzle suitably designed to ensure that the water layer encountered by the test tyre has a uniform cross section at the test speed with a minimum splash and overspray.
referenční pneu na přední a zkoušené pneu na zadní nápravě Index přilnavosti za mokra BFCT a b h
A number of test runs are made in order to measure the wet grip index of the candidate tyre (T) according to the following procedure, whereby each test run shall be made from the same spot on the test track and in the same direction.
hmotnost naloženého vozidla (v kg)
After at least six valid measurements are performed in accordance with paragraph 4.2.7.1 above, the reference tyre is replaced by the candidate tyre.
horizontální vzdálenost mezi přední nápravou a těžištěm naloženého vozidla (v m)
After six valid measurements of the candidate tyre are performed, two more candidate tyres may be measured.
horizontální vzdálenost mezi zadní nápravou a těžištěm naloženého vozidla (v m)
The test cycle is closed by six more valid measurements of the same reference tyre as at the beginning of the test cycle.
vertikální vzdálenost mezi přední vozovkou a těžištěm naloženého vozidla (v m)
The run order for a test cycle of three candidate tyres (T1 to T3) plus the reference tyre (R) would be the following:
V prvním posouzení se provádí porovnání kontrolní pneumatiky s referenční pneumatikou.
The tyre peak braking force coefficient (μpeak) is the highest value of μ(t) before lockup occurs calculated as follows for each test run.
gravitační zrychlení (m · s– 2) „X1“
Analogue signals should be filtered to remove noise.
V druhém posouzení se provádí porovnání zkoušené pneumatiky s kontrolní pneumatikou.
Digitally recorded signals must be filtered using a moving average technique.
podélná (směr X) reakce zadní pneumatiky na silnici „Z1“
μ(t) is the dynamic tyre braking force coefficient in real time;
normální (směr Z) reakce přední pneumatiky na silnici
fh(t) is the dynamic braking force in real time, in N;
„Z2“ normální (směr Z) reakce zadní pneumatiky na silnici
fv(t) is the dynamic vertical load in real time, in N.
Obrázek 1 Názorné vysvětlení k přilnavosti pneumatiky za mokra
The μpeak coefficient of variation is calculated as follows:
Pokud se rozměr zkoušené pneumatiky výrazně liší od referenční pneumatiky, přímé srovnání na stejném vozidle nemusí být možné.
(Standard deviation/Average) × 100
Výběr sady pneumatik jako sady kontrolních pneumatik
For the reference tyre (R): If the coefficient of variation of the peak braking force coefficient (μpeak) of the reference tyre is higher than 5 per cent, all data should be discarded and the test repeated for all test tyres (the candidate tyre(s) and the reference tyre).
Před prvním posouzením (kontrolní pneu / referenční pneu) mohou být pneumatiky skladovány za běžných podmínek.
For the candidate tyre(s) (T): The coefficient of variation of the peak braking force coefficient (μpeak) is calculated for each candidate tyre.
Jakmile sada kontrolních pneumatik projde posouzením, v jehož rámci bylo provedeno srovnání s referenční pneumatikou, zajistí se specifické podmínky jejich skladování.
If one coefficient of variation is higher than 5 per cent, the data should be discarded and the test repeated for this candidate tyre.
Ráfek
Calculation of the adjusted average peak braking force coefficient
Tlak (kPa)
The average peak braking force coefficient of the reference tyre used for the calculation of its braking force coefficient is adjusted according to the positioning of each candidate tyre in a given test cycle.
Velikost
This adjusted average peak braking force coefficient of the reference tyre (Ra) is calculated in accordance with Table 3 where R1 is the average peak tyre braking coefficient in the first test of the reference tyre (R) and R2 is the average peak tyre braking coefficient in the second test of the same reference tyre (R).
Provozní popis
Table 3
Ráfek
Calculation of the average peak braking coefficient (μpeak,ave)
1 2 3 4 5 Značka Uniroyal PNEU B PNEU C PNEU D Uniroyal Vzorek
Table 4
Pneumatiky se přestanou používat, pokud zkouškami došlo k jejich nepřiměřenému opotřebování nebo poškození, nebo pokud má opotřebení vliv na výsledek zkoušky. -------------------------------------------------- Dodatek
Test tyre
Příklady zkušebních protokolů týkajících se zkoušky indexu přilnavosti za mokra Příklad 1: Zkušební protokol o zkoušce indexu přilnavosti za mokra pomocí metody s přívěsem Číslo zkušebního protokolu: Datum zkoušky: Typ povrchu vozovky:
μpeak,ave(R) = Ra as per Table 3
Provozní popis
is the wet surface reference temperature condition t 0 =
Identifikace pneu
20 °C for normal tyres t0 = 10 °C for snow tyres μ peak,ave(R0) =
Vzorek
0,85 is the peak braking force coefficient for the reference tyre in the reference conditions
μpeak
a = – 0,4232 and b = – 8,297 for normal tyres, a = 0,7721 and b = 31,18 for snow tyres [a is expressed as (1/°C)]
VELIKOST C
The average peak braking coefficient (μ peak average) of the ASTM E1136 -93 (reapproved 2003) reference tyre (Test method using a trailer or a tyre test vehicle as specified in clause 2.1) shall be 0,7 +/– 0,1 (at 65 km/h and 180 kPa).
VELIKOST D
The measured values shall be corrected for the effects of temperature as follows:
Tlak na přední nápravě (kPa)
pbfc = pbfc (measured) + 0,0035 · (t – 20)
Tlak na zadní nápravě (kPa)
Where ‘t’ is the wetted track surface temperature in degrees Celsius.
Zatížení přední nápravy (kg)
The test shall be conducted using the lanes and length of the track to be used for the wet grip test.
Zatížení zadní nápravy (kg)
For the trailer method, testing is run in such a way that braking occurs within 10 metres distance of where the surface was characterised.
Teplota mokrého povrchu (°C)
1.1.2.
Okolní teplota (°C)
British Pendulum Number (BPN) method
Brzdná vzdálenost (m)
The averaged British Pendulum Number (BPN) method as specified in ASTM E 303-93 (reapproved 2008) using the Pad as specified in ASTM E 501-08 shall be (50 ± 10) BPN after temperature correction.
Průměrné zpomalení (m/s2)
BPN shall be corrected by the wetted road surface temperature.
Měření
Unless temperature correction recommendations are indicated by the British pendulum manufacturer the following formula can be used:
Průměrné AD (m/s2)
BPN = BPN (measured value) – (0,0018 · t2) + 0,34 · t – 6,1
Standardní odchylka (m/s2)
Where: ‘t’ is the wetted road surface temperature in degrees Celsius.
Variační koeficient (%) < 3 %
Effects of slider pad wear: the pad should be removed for maximum wear when the wear on the striking edge of the slider reaches 3,2 mm in the plane of the slider or 1,6 mm vertical to it.
Upravené průměrné AD ref. pneu: Ra (m/s2)
Check the test track testing surface BPN consistency for the measurement of wet grip on a standard vehicle.
BFC(R) ref. pneu (SRTT16)
In the lanes of the track to be used during the wet grip tests, the BPN shall be measured at intervals of 10 m along the length of the lanes.
BFC(T) zkoušené pneu
The BPN shall be measured 5 times at each point and the coefficient of variation of the BPN averages shall not exceed 10 per cent.
Index přilnavosti za mokra (%)
The Type Approval Authority shall satisfy itself of the characteristics of the track on the basis of evidence produced in test reports.
PŘÍLOHA 6
The surface may be wetted from the track-side or by a wetting system incorporated into the test vehicle or the trailer.
ZKUŠEBNÍ POSTUP K MĚŘENÍ VALIVÉHO ODPORU
If a track-side system is used, the test surface shall be wetted for at least half an hour prior to testing in order to equalise the surface temperature and water temperature.
ZKUŠEBNÍ METODY
It is recommended that track-side wetting be continuously applied throughout testing.
Níže v tomto předpisu je popsáno několik zkušebních metod.
The water depth shall be between 0,5 and 2,0 mm.
Volba konkrétní metody je ponechána na zkušebním technikovi.
The wind conditions shall not interfere with wetting of the surface (wind-shields are permitted).
U každé metody se měření převádí na sílu působící na styku mezi pneumatikou a bubnem.
The ambient and the wetted surface temperature shall be between 5 °C and 35 °C and shall not vary during the test by more than 10 °C.
Měřenými parametry jsou:
In order to cover the range of the tyre sizes fitting the commercial vehicles, three Standard Reference Testing Tyre (SRTT) sizes shall be used to measure the relative wet grip index:
u silové metody: reakční síla měřená na hřídeli nebo převedená na hřídel pneumatiky [1];
SRTT 315/70R22,5 LI=154/150, ASTM F2870
u metody točivého momentu: vstupní točivý moment měřený na zkušebním bubnu [2];
SRTT 245/70R19,5 LI=136/134, ASTM F2871
u decelerační metody: zpomalení sestavy zkušebního bubnu a pneumatiky [2] Naměřená hodnota u metody točivého momentu, decelerační i výkonové metody zahrnuje i ztráty při tření v ložiscích a aerodynamické ztráty kola, pneumatiky a bubnu.
SRTT 225/75 R 16 C LI=116/114, ASTM F2872
Tyto ztráty je třeba brát v úvahu při dalším vyhodnocování údajů.
The three standard reference testing tyre sizes shall be used to measure the relative wet grip index as shown in the following table:
u výkonové metody: měření vstupního elektrického výkonu na zkušebním bubnu [2] Naměřená hodnota u metody točivého momentu, decelerační i výkonové metody zahrnuje i ztráty při tření v ložiscích a aerodynamické ztráty kola, pneumatiky a bubnu.
For C3 tyres
Tyto ztráty je třeba brát v úvahu při dalším vyhodnocování údajů.
Narrow family
ZKUŠEBNÍ VYBAVENÍ
Wide family
Specifikace bubnu
For C2 tyres
Průměr
SNominal = Tyre nominal section width
Zkušební dynamometr musí mít válcový setrvačník (buben) o průměru nejméně 1,7 m.
TEST PROCEDURE
Hodnoty Fr a Cr se vyjádří relativně k průměru bubnu 2,0 m. Pokud je použit buben jiného průměru než 2,0 m, je třeba výsledky korelačně korigovat postupem popsaným v bodě 6.3 této přílohy.
The comparative wet grip performance shall be established using either:
Povrch
A trailer or special purpose tyre evaluation vehicle; or
Povrch bubnu musí být z hladké oceli.
A standard production vehicle (M2, M3, N1, N2 or N3, category) as defined in the Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (R.E.3.) contained in ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, para. 2.
Alternativně lze pro zvýšení přesnosti měření při minimální zátěži použít i zrnitější povrch, který by měl být udržován čistý.
Trailer or special purpose tyre evaluation vehicle procedure
Hodnoty Fr a Cr se vyjádří relativně k „hladkému“ povrchu bubnu.
The measurements are conducted on (a) tyre(s) mounted on a trailer towed by a vehicle or a tyre test vehicle.
Pokud se použije zrnitější povrch bubnu, viz dodatek 1, bod 7.
The brake on the test position is applied firmly until sufficient braking torque results to produce maximum braking force that will occur prior to wheel lockup at a test speed of 50 km/h.
Šířka
The trailer, together with the towing vehicle, or the tyre evaluation vehicle shall comply with the following requirements:
Šířka povrchu zkušebního bubnu musí být větší než šířka styčné plochy zkušební pneumatiky.
Be capable of exceeding the upper limit for the test speed of 50 km/h and of maintaining the test speed requirement of (50 ± 2) km/h even at the maximum level of application of braking forces;
Měřicí ráfek (viz dodatek 2)
Be equipped with an axle providing one test position having an hydraulic brake and actuation system that can be operated at the test position from the towing vehicle if applicable.
Pneumatika musí být nasazena na měřicí ráfek z oceli nebo z lehké slitiny tímto způsobem:
The braking system shall be capable of providing sufficient braking torque to achieve the peak brake force coefficient over the range of tyre sizes and tyre loads to be tested;
u pneumatik třídy C1 musí šířka ráfku odpovídat definici podle normy ISO 4000-1:2010;
Be capable of maintaining longitudinal alignment (toe) and camber of the test wheel and tyre assembly throughout the test within ± 0,5° of the static figures achieved at the test tyre loaded condition;
u pneumatik třídy C2 a C3 musí šířka ráfku odpovídat definici podle normy ISO 4209 1:2001.
In the case a track wetting system is incorporated:
Není-li tato šířka ve výše uvedených normách ISO definována, lze použít šířku ráfku podle definice jedné z normalizačních organizací uvedených v dodatku 4.
The system shall be able to deliver the water such that the tyre and track surface in front of the tyre are wetted before the start of braking and throughout the duration of the test.
Požadavky na přesnost u zatížení, seřízení, řízení a přístrojového vybavení
The apparatus may be optionally equipped with a pavement-wetting system, less the storage tank, which, in the case of the trailer, is mounted on the tow vehicle.
Měření těchto parametrů musí být dostatečně přesné, aby poskytlo požadované zkušební údaje.
The nozzle configuration and position shall ensure that the water jets shall be directed toward the test tyre and pointed toward the pavement at an angle of 15 to 30°.
Konkrétní požadované hodnoty jsou uvedeny v dodatku 1.
The water shall strike the pavement 0,25 to 0,5 m ahead of the centre of tyre contact.
Teplotní podmínky
The nozzle shall be located 100 mm above the pavement or the minimum height required to clear obstacles which the tester is expected to encounter, but in no case more than 200 mm above the pavement.
Referenční podmínky
The quantity of water applied at 50 km/h shall be 14 l/s per meter of the width of the wetted surface.
Referenční okolní teplota, měřená ve vzdálenosti nejméně 0,15 m a nejvíce 1 m od bočnice pneumatiky, musí být 25 °C.
The nominal values of rate of water application shall be maintained within ± 10 per cent.
Alternativní podmínky
Test procedure
Pokud je okolní teplota při zkoušce odlišná od referenční okolní teploty, naměřený valivý odpor se koriguje na referenční okolní teplotu podle bodu 6.2 této přílohy.
Fit the test tyres on rims specified by a recognised tyre and rim standards organisation as listed in Appendix 4 to Annex 6 to this Regulation.
Teplota povrchu bubnu
Ensure proper bead seating by the use of a suitable lubricant.
Je třeba dbát na to, aby teplota povrchu bubnu na začátku zkoušky byla stejná jako okolní teplota.
Check the test tyres for the specified inflation pressure at ambient temperature (cold), just prior to testing.
ZKUŠEBNÍ PODMÍNKY
For the purpose of this standard the testing tyre cold inflation pressure Pt shall be calculated as follows: