natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Příklady:
The institution responsible for tests according to paragraphs 6.1.6.1 and 6.1.6.2 above and the type of equipment used;
Sled zkušebního cyklu tří sad zkoušených pneumatik (T1 až T3) plus sady referenčních pneumatik (R) by vypadal takto: R–T1–T2–T3–R
Date of the test(s) and date when the cores were taken from the test track.
Sled zkušebního cyklu pěti sad zkoušených pneumatik (T1 až T5) a sady referenčních pneumatik (R) by vypadal takto: R–T1–T2–T3–R–T4–T5–R
Documentation of vehicle noise tests conducted on the surface
Výpočet průměrného zpomalení (AD)
In the document describing the vehicle noise test(s) it shall be stated whether all the requirements of this standard were fulfilled or not.
2 (R1–T1–T2–R2) T1 Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2 T2
Reference shall be given to a document according to paragraph 6.1 above describing the results which verify this.
Výpočet AFC(Ta) a AFC(Ra) podle tabulky 2:
The specifications for the test site reproduced in this annex are valid until the end of the period indicated in paragraph 12.8 of this Regulation.
Referenční pneumatika
ISO 10844:1994.
Zkoušená pneumatika
ANNEX 5
μpeak,ave(T) = Ta
TEST PROCEDURES FOR MEASURING WET GRIP
Výpočet indexu přilnavosti za mokra zkoušené pneumatiky
C1 category tyres
t je teplota mokrého povrchu silnice ve stupních Celsia naměřená při zkoušení zkoušené pneumatiky (T)
REFERENCE STANDARDS
Princip přístupu
The following documents listed apply.
Koeficient brzdné síly
ASTM E 303-93 (Reapproved 2008), Standard Test Method for Measuring Surface Frictional Properties Using the British Pendulum Tester.
Referenční pneumatika
ASTM E 501-08, Standard Specification for Standard Rib Tire for Pavement Skid-Resistance Tests.
BFCR Ra
ASTM E 965-96 (Reapproved 2006), Standard Test Method for Measuring Pavement Macrotexture Depth Using a Volumetric Technique.
g Zkoušená pneumatika
ASTM E 1136-93 (Reapproved 2003), Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P195/75R14.
BFCT Ta g
ASTM F 2493-08, Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P225/60R16.
Index přilnavosti za mokra zkoušené pneumatiky (G(T)) se vypočítá takto:
For the purposes of testing wet grip of C1 tyres:
Princip přístupu
‘Test run’ means a single pass of a loaded tyre over a given test track surface.
Skladování a uchovávání
‘Test tyre(s)’ means a candidate tyre, a reference tyre or a control tyre or tyre set that is used in a test run.
Všechny pneumatiky ze sady kontrolních pneumatik musí být přitom skladovány za stejných podmínek.
‘Candidate tyre(s) (T)’ means a tyre or a tyre set that is tested for the purpose of calculating its wet grip index.
Bezprostředně po zkoušce sady kontrolních pneumatik, během které byla porovnána s referenční pneumatikou, se zajistí specifické podmínky skladování podle normy ASTM E 1136-93 (opětovně schválené v roce 2003).
‘Reference tyre(s) (R)’ means a tyre or a tyre set that has the characteristics indicated in the ASTM F 2493-08 and referred to as the Standard Reference Test Tyre.
Výměna referenčních pneumatik a kontrolních pneumatik
‘Control tyre(s) (C)’ means an intermediate tyre or a set of intermediate tyres which is used when the candidate tyre and the reference tyre cannot be directly compared on the same vehicle.
Pneumatiky se přestanou používat, pokud zkouškami došlo k jejich nepřiměřenému opotřebování nebo poškození, nebo pokud má opotřebení vliv na výsledek zkoušky.
‘Braking force of a tyre’ means the longitudinal force, expressed in newton, resulting from braking torque application.
Zkušební metoda b) pomocí přívěsu taženého vozidlem nebo vozidla ke zkoušení pneumatik
‘Braking force coefficient of a tyre (BFC)’ means the ratio of the braking force to the vertical load.
Měření se provádí na zkušebních pneumatikách namontovaných na přívěsu taženém vozidlem (dále jen tažné vozidlo) nebo na vozidle ke zkoušení pneumatik.
‘Peak braking force coefficient of a tyre’ means the maximum value of a tyre braking force coefficient that occurs prior to wheel lockup as the braking torque is progressively increased.
Brzda na zkušební pozici se pevně sešlápne, dokud nevznikne dostatečný brzdný moment k vyvinutí maximální brzdné síly, která vznikne před zablokováním kola při zkušební rychlosti 65 km/h.
‘Lockup of a wheel’ means the condition of a wheel in which its rotational velocity about the wheel spin axis is zero and it is prevented from rotating in the presence of applied wheel torque.
Tažné vozidlo a přívěs nebo vozidlo ke zkoušení pneumatik
‘Vertical load’ means the load in newton imposed on the tyre perpendicular to the road surface.
Tažné vozidlo nebo vozidlo ke zkoušení pneumatik musí mít schopnost udržet stanovenou rychlost 65 ± 2 km/h i při maximálním působení brzdných sil.
‘Tyre test vehicle’ means a dedicated special purpose vehicle which has instruments to measure the vertical and the longitudinal forces on one test tyre during braking.
Přívěs nebo vozidlo ke zkoušení pneumatik musí být vybaveno jedním místem, na nějž lze připevnit pneumatiku pro účely měření, dále jen „zkušební pozice“, a tímto příslušenstvím:
‘SRTT14’ means the ASTM E 1136-93 (Reapproved 2003), Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P195/75R14.
zařízení k aktivaci brzd ve zkušební pozici;
‘SRTT16’ means the ASTM F 2493-08, Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P225/60R16.
vodní nádrž ke skladování dostatečného množství vody potřebné k zásobování systému pro mokření povrchu silnice, pokud není použito externí mokření;
GENERAL TEST CONDITIONS
záznamové zařízení sloužící k záznamu signálů ze snímačů nainstalovaných na zkušební pozici a k monitorování množství spotřebované vody, pokud je použita možnost mokření povrchu vozovky z vozidla.
Track characteristics
Maximální kolísání sbíhavosti a úhlu odklonu na zkušební pozici musí činit ± 0,5 ° při maximálním svislém zatížení.
The test track shall have the following characteristics:
Ramena náprav a lůžka musí být dostatečně pevná, aby byla minimalizována vůle ložisek a aby byl zajištěn soulad při maximálním působení brzdných sil.
The surface shall have a dense asphalt surface with a uniform gradient of not more than 2 per cent and shall not deviate more than 6 mm when tested with a 3 m straight edge.
Systém zavěšení musí zajišťovat přiměřenou nosnost a musí být navržen tak, aby izoloval rezonanci zavěšení.
The surface shall have a pavement of uniform age, composition, and wear.
Zkušební pozice se vybaví typickým nebo zvláštním automobilovým brzdovým systémem, který může vyvinout dostatečný brzdný moment k dosažení maximální hodnoty podélné brzdné síly u zkušební pneumatiky za stanovených podmínek.
The test surface shall be free of loose material and foreign deposits.
Brzdový systém musí být schopen kontrolovat časový interval mezi počátečním sešlápnutím brzdy a maximální podélnou silou, jak je stanoveno v bodě 4.2.7.1 níže.
The maximum chipping size shall be 10 mm (tolerances permitted from 8 mm to 13 mm).
Přívěs nebo vozidlo ke zkoušení pneumatik musí být takové konstrukce, aby umožňovaly použití celého rozsahu rozměrů zkoušených pneumatik.
The texture depth as measured by a sand patch shall be 0,7 ± 0,3 mm.
Přívěs nebo vozidlo ke zkoušení pneumatik musí mít vybavení k seřízení svislého zatížení podle bodu 4.2.5.2 níže.
It shall be measured in accordance with ASTM E 965-96 (Reapproved 2006).
Zkušební pozice na přívěsu nebo na vozidle ke zkoušení pneumatik musí být vybavena systémem měření rychlosti s rotačním kolem a snímači k měření brzdné síly a svislého zatížení zkušebního kola.
The wetted frictional properties of the surface shall be measured with either method (a) or (b) in paragraph 3.2.
Obecné požadavky na měřicí systém: přístrojový systém musí splňovat následující celkové požadavky při teplotě okolního prostředí v rozmezí 0–45 °C:
Methods to measure the wetted frictional properties of the surface
celková přesnost systému, síla: ± 1,5 % plného rozsahu svislého zatížení či brzdné síly;
British Pendulum Number (BPN) method (a)
celková přesnost systému, rychlost: ± 1,5 % rychlosti nebo ± 1,0 km/h, podle toho, která hodnota je větší.
The British Pendulum Number method shall be as defined in ASTM E 303-93 (Reapproved in 2008).
Rychlost vozidla: k měření rychlosti vozidla by mělo být použito páté kolo nebo bezkontaktní systém pro přesné měření rychlosti.
Pad rubber component formulation and physical properties shall be as specified in ASTM E 501-08.
Brzdná síla: snímače určené k měření brzdných sil měří podélnou sílu vyvíjenou v místě styku pneumatiky s vozovkou způsobenou použitím brzd v rozsahu 0 % až min.
The averaged British Pendulum Number (BPN) shall be between 42 and 60 BPN after temperature correction as follows.
125 % použitého svislého zatížení.
BPN shall be corrected by the wetted road surface temperature.
Konstrukce a umístění snímačů musí minimalizovat setrvačný účinek a mechanickou rezonanci způsobenou vibracemi.
Unless temperature correction recommendations are indicated by the British pendulum manufacturer, the following formula is used:
Svislé zatížení: snímač sloužící k měření svislého zatížení měří svislé zatížení ve zkušební pozici při brzdění.
BPN = BPN(measured value) + temperature correction
Na snímač se vztahují specifikace, které byly popsány výše.
Temperature correction = – 0,0018 t2 + 0,34 t – 6,1
Systém stabilizace a záznamu signálu: Veškerá zařízení pro stabilizaci signálu a záznamová zařízení musí disponovat lineárním výstupem o takovém zesílení a rozlišení zjišťovaných údajů, aby byly splněny shora uvedené požadavky.
Where t is the wetted road surface temperature in degrees Celsius.
Kromě toho platí tyto požadavky:
Effects of slider pad wear: the pad shall be removed for maximum wear when the wear on the striking edge of the slider reaches 3,2 mm in the plane of the slider or 1,6 mm vertical to it in accordance with paragraph 5.2.2 and Figure 3 of ASTM E 303-93 (Reapproved 2008).
minimální kmitočtová odezva je plochá v rozmezí 0 Hz až 50 Hz (100 Hz) s přesností na ±1 % plného rozsahu;
For the purpose of checking track surface BPN consistency for the measurement of wet grip on an instrumented passenger car: the BPN values of the test track should not vary over the entire stopping distance so as to decrease the dispersion of test results.
odstup signálu od šumu musí být alespoň 20/1;
The wetted frictional properties of the surface shall be measured five times at each point of the BPN measurement every 10 meters and the coefficient of variation of the averaged BPN shall not exceed 10 per cent.
zesílení by mělo být natolik dostatečné, aby umožnilo plnorozsahové zobrazení hladiny vstupního signálu v plném rozsahu;
ASTM E 1136 Standard Reference Test Tyre method (b)
vstupní impedance musí být alespoň desetkrát větší než výstupní impedance zdroje signálu;
By derogation with paragraph 2.4 above, this method uses the reference tyre that has the characteristics indicated in the ASTM E 1136-93 (Reapproved 2003) and referred to as SRTT14.
zařízení musí být odolné vůči vibracím, zrychlení a změnám teploty okolí.
The average peak braking force coefficient (μpeak,ave) of the SRTT14 shall be 0,7 ± 0,1 at 65 km/h.
Stabilizace zkušební dráhy
The average peak braking force coefficient (μpeak,ave) of the SRTT14 shall be corrected for the wetted road surface temperature as follows:
Zkušební dráha by měla být stabilizována provedením alespoň deseti zkušebních jízd při rychlosti 65 ± 2 km/hod za použití pneumatik, které nejsou předmětem zkušebního programu.
Peak braking force coefficient (μpeak,ave) = peak braking force coefficient (measured) + temperature correction
Podmínky mokření
Temperature correction = 0,0035 × (t – 20)
Tažné vozidlo a přívěs nebo vozidlo ke zkoušení pneumatik mohou být nepovinně vybaveny systémem pro mokření vozovky, kromě nádrže, která je v případě přívěsu namontována na tažné vozidlo.
Atmospheric conditions
Voda je rozstřikována na vozovku před zkušebními pneumatikami tryskou navrženou tak, aby vodní vrstva, která přijde do styku se zkušební pneumatikou, měla při zkušební rychlosti stejnoměrnou tloušťku a aby rozstřik byl minimální.
The wind conditions shall not interfere with wetting of the surface (wind-shields are allowed).
Konfigurace a umístění trysky musí být takové, aby proudy vody směřovaly ke zkušební pneumatice a byly nasměrovány směrem k vozovce pod úhlem 20 ° až 30 °.
Both the wetted surface temperature and the ambient temperature shall be between 2 °C and 20 °C for snow tyres and 5 °C and 35 °C for normal tyres.
Voda musí dopadat na vozovku 250–450 mm před prostředkem plochy styku pneumatiky s vozovkou.
The wetted surface temperature shall not vary during the test by more than 10 °C.
Tryska musí být umístěna ve výšce 25 mm nad vozovkou nebo minimálně tak vysoko, aby se vyhnula překážkám, které se v rámci zkoušky mohou objevit, v žádném případě však nesmí být umístěna výše než 100 mm nad vozovkou.
The ambient temperature must remain close to the wetted surface temperature; the difference between the ambient and the wetted surface temperatures must be less than 10 °C.
Vodní vrstva musí být alespoň o 25 mm širší než běhoun zkoušené pneumatiky a musí být aplikována tak, aby pneumatika byla umístěna ve středu mezi okraji.
TESTING METHODS FOR MEASURING WET GRIP
Množství vody musí být takové, aby vrstva vody byla hluboká 1,0 ± 0,5 mm, a musí být stejnoměrné v rozmezí ± 10 % po celou dobu zkoušky.
For the calculation of the wet grip index (G) of a candidate tyre, the wet grip braking performance of the candidate tyre is compared to the wet grip braking performance of the reference tyre on a vehicle travelling straight ahead on a wet, paved surface.
Objem vody na jednotku mokřené šířky musí být přímo úměrný zkušební rychlosti.
It is measured with one of the following methods:
Množství vody použité při rychlosti 65 km/h je 18 l/s na metr šířky mokřeného povrchu při hloubce vody 1,0 mm.
Vehicle method consisting of testing a set of tyres mounted on an instrumented passenger car;
Zkušební pneumatika se namontuje na zkušební ráfek deklarovaný výrobcem pneumatiky.
Testing method using a trailer towed by a vehicle or a tyre test vehicle, equipped with the test tyre(s).
Patka pneumatiky se řádně usadí na ráfek pomocí vhodného maziva.
Testing method (a) using an instrumented passenger car
Maziva by nemělo být příliš, aby nedocházelo k prokluzu pneumatiky na ráfku.
Principle
Sestavy zkušebních pneumatik s ráfky se minimálně dvě hodiny skladují na jednom místě tak, aby měly všechny před zahájením zkoušky stejnou teplotu odpovídající okolnímu prostředí.
The testing method covers a procedure for measuring the deceleration performance of C1 tyres during braking, using an instrumented passenger car equipped with an Antilock Braking System (ABS), where ‘instrumented passenger carf’ means a passenger car that is fitted with the measuring equipment listed in paragraph 4.1.2.2 below for the purpose of this testing method.
Přitom by měly být chráněny před sluncem, aby se nadměrně nezahřívaly.
Starting with a defined initial speed, the brakes are applied hard enough on four wheels at the same time to activate the ABS.
Pokud jde o zajetí pneumatik, provedou se dvě jízdy s brzděním při zatížení, tlaku a rychlosti uvedených v bodech 4.2.5.2, 4.2.5.3 a 4.2.7.1.
The average deceleration is calculated between two pre-defined speeds.
Husticí tlak ve zkušební pneumatice za studena je 180 kPa u pneumatik pro běžné zatížení.
Vehicle
U pneumatik pro vysoké zatížení je husticí tlak za studena 220 kPa.
Permitted modifications on the passenger car are as follows:
Příprava tažného vozidla a přívěsu nebo vozidla ke zkoušení pneumatik
Those allowing the number of tyre sizes that can be mounted on the vehicle to be increased;
Průměrný koeficient maximální brzdné síly (μ peak average) referenční pneumatiky podle normy ASTM E1136 -93 (opětovně schválené v roce 2003) (zkušební metoda pomocí přívěsu nebo vozidla ke zkoušení pneumatik podle bodu 2.1) musí být 0,7 ± 0,1 (při 65 km/h a 180 kPa).
Procedure
kde „t“ je teplota povrchu mokré dráhy ve stupních Celsia.
The passenger car is driven in a straight line up to 85 ± 2 km/h.
BPN = BPN (naměřená hodnota) – (0,0018 · t2) + 0,34 · t – 6,1
The automatic activation of the brakes is performed by means of a detection system made of two parts, one indexed to the test track and one on board the passenger car.
Vliv opotřebení obložení slideru: obložení se z důvodu maximálního opotřebení odstraní, pokud opotřebení nárazového okraje slideru dosáhne 3,2 mm v rovině slideru nebo 1,6 mm svisle od něj.
In both cases, a minimum of 600 N pedal efforts is required.
Pro měření přilnavosti za mokra u standardního vozidla je nutné zkontrolovat soulad BPN zkušebního povrchu.
For manual transmission, the driver should release the clutch and depress the brake pedal sharply, holding it down as long as necessary to perform the measurement.
V pruzích dráhy určené ke zkouškám přilnavosti za mokra se BPN měří podélně každých deset metrů.
For automatic transmission, the driver should select neutral gear and then depress the brake pedal sharply, holding it down as long as necessary to perform the measurement.
BPN se měří v každém bodě pětkrát a variační koeficient průměrných hodnot BPN nesmí přesáhnout 10 %.
The average deceleration is calculated between 80 km/h and 20 km/h.
1.1.3 Schvalovací orgán se ujistí o vlastnostech dráhy na základě údajů uvedených ve zkušebních protokolech.
If any of the specifications listed above (including speed tolerance, longitudinal and transverse tolerance for the braking starting point, and braking time) are not met when a test run is made, the measurement is discarded and a new test run is made.
1.2 Povrch lze mokřit ze stran dráhy nebo systémem pro mokření povrchu zabudovaným do zkušebního vozidla nebo přívěsu.
Test cycle
Je-li použit systém mokření ze stran dráhy, musí být zkušební povrch namokřen alespoň půl hodiny před zkouškou, aby se vyrovnala teplota povrchu a vody.
A number of test runs are made in order to measure the wet grip index of a set of candidate tyres (T) according to the following procedure, whereby each test run shall be made in the same direction and up to three different sets of candidate tyres may be measured within the same test cycle:
Doporučuje se, aby mokření ze stran dráhy pokračovalo nepřetržitě v průběhu zkoušky.
First, the set of reference tyres are mounted on the instrumented passenger car.
1.3 Mokření povrchu nesmí být narušeno větrem (je povoleno použít kryty proti větru).
After six valid measurements of the candidate tyres are performed, two more sets of candidate tyres may be measured.
SRTT 225/75 R 16 C LI=116/114, ASTM F2872
The run order for a test cycle of three sets of candidate tyres (T1 to T3) plus a set of reference tyres (R) would be the following:
Široká řada
The average deceleration (AD) is calculated for each valid test run in m/s2 as follows:
U pneumatik třídy C2
Sf is the final speed in m/s; Sf = 20 km/h = 5,556 m/s
SNominal = jmenovitá šířka průřezu
Si is the initial speed in m/s; Si = 80 km/h = 22,222 m/s
ZKUŠEBNÍ POSTUP
d is the distance covered between Si and Sf in metre.
Ke stanovení poměrné přilnavosti za mokra se použije buď:
Validation of results
Brzda na zkušební pozici se pevně sešlápne, dokud nevznikne dostatečný brzdný moment k vyvinutí maximální brzdné síly, která vznikne před zablokováním kola při zkušební rychlosti 50 km/h.
Calculation of adjusted average deceleration (Ra)
musí být vybaveny nápravou, která poskytuje jednu zkušební pozici s hydraulickou brzdou a hýbacím systémem, které lze případně ovládat z tažného vozidla.
Number of sets of candidate tyres within one test cycle
Brzdový systém musí být schopen vyvinout dostatečný brzdný moment k dosažení koeficientu maximální brzdné síly u všech zkoušených rozměrů a zatížení pneumatik;
Set of candidate tyres
musí být schopny udržovat podélné vyrovnání (sbíhavost) a odklon sestavy zkušebního kola a pneumatiky v průběhu celé zkoušky v rozmezí ± 0,5 ° statických hodnot dosažených v podmínkách zatížené zkušební pneumatiky;
Ra = 1/2 (R1 +R2)
je-li začleněn systém pro mokření dráhy:
Calculation of the braking force coefficient (BFC)
Systém musí být schopen dodávat vodu tak, aby pneumatika a povrch dráhy před pneumatikou byly mokré před začátkem brzdění a po celou dobu zkoušky.
The braking force coefficient (BFC) is calculated for a braking on the two axles according to Table 2 where Ta (a = 1, 2 or 3) is the average of the AD values for each candidate tyre (T) set that is part of a test cycle.
Konfigurace a umístění trysky musí být takové, aby proudy vody směřovaly přímo ke zkušební pneumatice a byly nasměrovány k vozovce pod úhlem 15 ° až 30°.
g is the acceleration due to gravity, g = 9,81 m/s2
Voda musí dopadat na vozovku v rozmezí od 0,25 do 0,5 m před středem stykové plochy pneumatiky.
Test Tyre
Tryska musí být umístěna ve výšce 100 mm nad vozovkou nebo minimálně tak vysoko, aby se vyhnula překážkám, které se v rámci zkoušky mohou objevit, v žádném případě však nesmí být umístěna výše než 200 mm nad vozovkou.
Braking force coefficient
Množství vody použité při rychlosti 50 km/h je 14 l/s na metr šířky mokřeného povrchu.
Reference tyre
Jmenovité hodnoty průtoku vody se musí pohybovat v rozmezí ± 10 %.
Candidate tyre
Zkušební postup
Calculation of the wet grip index of the candidate tyre
Zkušební pneumatiky se nasadí na ráfky specifikované uznávanou organizací pro normalizaci pneumatik a ráfků uvedenou v dodatku 4 přílohy 6 tohoto předpisu.
The wet grip index of the candidate tyre (G(T)) is calculated as follows:
Patka pneumatiky se řádně usadí na ráfek pomocí vhodného maziva.
t is the measured wet surface temperature in degree Celsius when the candidate tyre (T) is tested
Těsně před zkouškou se ověří, zda jsou pneumatiky nahuštěny na stanovený husticí tlak při teplotě okolí (za studena).
is the wet surface reference temperature condition, t0 = 20 °C for normal tyres and t0 = 10 °C for snow tyres
Pro účely této normy se zkušební husticí tlak za studena Pt vypočte takto:
BFC(R0) is the braking force coefficient for the reference tyre in the reference conditions, BFC(R0) = 0,68 a = – 0,4232 and b = – 8,297 for normal tyres, a = 0,7721 and b = 31,18 for snow tyres [a is expressed as (1/°C)]
husticí tlak vyznačený na bočnici pneumatiky
Wet grip performance comparison between a candidate tyre and a reference tyre using a control tyre
Není-li Pr vyznačen na bočnici, použije se tlak předepsaný příslušnými příručkami s normami pneumatik a odpovídající maximální únosnosti na jednoduchém kole,
Where the candidate tyre size is significantly different from that of the reference tyre, a direct comparison on the same instrumented passenger car may not be possible.
statické zkušební zatížení pneumatiky
This testing method uses an intermediate tyre, hereinafter called the control tyre as defined in paragraph 2.5 above.
maximální hmotnost pro index únosnosti pneumatiky
Principle of the approach
Pokud jde o zajetí pneumatik, provedou se dvě jízdy s brzděním.
The principle is the use of a control tyre set and two different instrumented passenger cars for the test cycle of a candidate tyre set in comparison with a reference tyre set.
Pneumatika se stabilizuje po dobu nejméně dvou hodin poblíž zkušební dráhy, aby se stabilizovala při teplotě odpovídající prostředí zkušební dráhy.
One instrumented passenger car is fitted with the reference tyre set followed by the control tyre set, the other with the control tyre set followed by the candidate tyre set.
Pneumatika (pneumatiky) nesmí být během stabilizace vystavena přímému slunečnímu svitu.
The specifications listed in paragraphs 4.1.2 to 4.1.4 above apply.
Zatížení při zkoušení musí být 75 ± 5 % hodnoty odpovídající indexu únosnosti.
The first test cycle is a comparison between the control tyre set and the reference tyre set.
Krátce před zkouškou se dráha stabilizuje provedením alespoň deseti zkoušek brzděním při rychlosti 50 km/h na té části dráhy, která bude použita při zkoušce výkonnosti pneumatik, avšak za použití pneumatiky, která nebude předmětem zkušebního programu.
The second test cycle is a comparison between the candidate tyre set and the control tyre set.