natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Státní podpora však může mít negativní účinky – může narušovat hospodářskou soutěž mezi podniky a ovlivňovat obchod mezi státy EHP v míře, která je v rozporu se společnými zájmy EHP.
State aid control in the airport and air transport sectors should therefore promote sound use of public resources for growth-oriented policies, while limiting competition distortions that would undermine a level playing field in the internal market, in particular by avoiding duplication of unprofitable airports in the same catchment area and creation of overcapacities.
Kontrola státní podpory letišť a letecké dopravy by proto měla být nastavena tak, aby podporovala řádné hospodaření s veřejnými prostředky ve službách prorůstových strategií a zároveň omezovala případy narušení hospodářské soutěže, které by na vnitřním trhu podkopávaly rovné podmínky, zejména tím, že bude bránit duplikaci neziskových letišť v týchž spádových oblastech a vytváření nadbytečné kapacity.
The application of State aid rules to the airport and air transport sectors constitutes part of the Authority's efforts aimed at improving the competitiveness and growth potential of the EEA airport and airline industries [13].
Používání pravidel státní podpory určené letištím a odvětví letecké dopravy je součástí snah Kontrolního úřadu zlepšit konkurenceschopnost a růstový potenciál letišť a leteckých společností v EHP [13].
A level playing field among airlines and airports in the EEA is of paramount importance for those objectives, as well as for the entire EEA Agreement.
Zcela zásadní význam pro naplnění těchto cílů i pro uplatňování Dohody o EHP mají rovné podmínky mezi leteckými společnostmi a letišti v EHP.
At the same time, regional airports can prove important both for local development and for the accessibility of certain regions, in particular against the backdrop of positive traffic forecasts for air transport in the EEA.
Regionální letiště mohou být zároveň důležitá pro místní rozvoj a pro dostupnost některých regionů, především s ohledem na slibné vyhlídky, pokud jde o objem letecké dopravy v EHP.
As part of the general plan to create a single airspace of the EEA and taking account of market developments, in 2005 the Authority adopted guidelines on financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports [14] (the ‘2005 Aviation guidelines’).
V rámci obecného plánu na vytvoření jednotného vzdušného prostoru EHP a s ohledem na vývoj trhu přijal Kontrolní úřad v roce 2005 Pokyny pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť [14] („pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005“).
Those guidelines specified the conditions under which certain categories of State aid to airports and airlines could be declared compatible with the functioning of the EEA Agreement.
Uvedené pokyny stanovily podmínky, za kterých mohou být některé kategorie státních podpor určených letištím a leteckým společnostem prohlášeny za slučitelné s fungováním Dohody o EHP.
They supplemented the 1994 Aviation guidelines [15], which mainly contained provisions with regard to the restructuring of flag carriers and social aid for the benefit of EEA citizens.
Tyto pokyny rozebírají nový právní a ekonomický kontext v oblasti financování letišť a leteckých společností z veřejných prostředků a stanoví, za jakých podmínek může financování z veřejných prostředků představovat státní podporu ve smyslu čl. 61 odst. 1 Dohody o EHP, a pokud státní podporu představuje, za jakých podmínek je možné ji prohlásit za slučitelnou s fungováním Dohody o EHP podle jejího čl. 61 odst. 3 písm. c).
The Authority's assessment is based on its experience and decision-making practice, as well as on its analysis of current market conditions in the airport and air transport sectors.
Kontrolní úřad má zejména za to, že sama skutečnost, že provozovatel letiště je nebo byl příjemcem státní podpory, neznamená automaticky, že i letecké společnosti, které jsou jeho zákazníky, dostávají podporu.
It is therefore without prejudice to its approach in respect of other infrastructures or sectors.
Pokud by podmínky, jaké jsou letecké společnosti na daném letišti nabídnuty, nabídl i ziskově orientovaný provozovatel letiště, nelze mít za to, že letecká společnost získává zvýhodnění pro účely pravidel státní podpory.
In particular, the Authority considers that the mere fact that an airport operator receives or has received State aid does not automatically imply that its customer airlines are also aid beneficiaries.
Pokud podpora z veřejných prostředků představuje státní podporu, má Kontrolní úřad za to, že za určitých podmínek mohou být některé kategorie podpor určených regionálním letištím a leteckým společnostem, které je využívají, opodstatněné, zejména s cílem rozvinout nové služby a přispět k místní dostupnosti a hospodářskému rozvoji.
If the conditions offered to an airline at a given airport would have been offered by a profit-driven airport operator, the airline cannot be deemed to receive an advantage for the purposes of State aid rules.
Je však nutné vzít v úvahu narušení hospodářské soutěže na všech dotčených trzích, přičemž přijatelná může být jen státní podpora, která je přiměřeným a je nezbytným příspěvkem k cíli společného zájmu.
Where public support constitutes State aid, the Authority considers that under certain conditions, certain categories of aid to regional airports and airlines using those airports can be justified, in particular to develop new services and contribute to local accessibility and economic development.
V této souvislosti je nutné poukázat na to, že provozní podpora v zásadě představuje formu podpory, která silně narušuje hospodářskou soutěž, a může být povolena pouze za výjimečných okolností.
Nevertheless, distortions of competition on all markets concerned should be taken into consideration and only State aid which is proportionate and necessary to contribute to an objective of common interest can be acceptable.
Kontrolní úřad má za to, že letiště a letecké společnosti by své provozní náklady měly zpravidla nést samy.
In this context, it should be pointed out that operating aid constitutes, in principle, a very distortive form of aid and can only be authorised under exceptional circumstances.
Skutečnost, že regionální letiště obdržela před přijetím těchto pokynů od orgánů veřejné moci rozsáhlou provozní podporu, však lze vysvětlit postupným přechodem na novou tržní realitu, jak je popsána v bodech 3 až 7.
The Authority considers that airports and airlines should normally bear their own operating costs.
V tomto kontextu mohou být po přechodnou dobu a k tomu, aby se odvětví letecké dopravy mohlo nové tržní situaci přizpůsobit, některé kategorie provozní podpory určené letištím za určitých podmínek i nadále opodstatněné.
Nevertheless, the gradual shift to a new market reality, as described in points 3 to 7, explains the fact that regional airports have received widespread operating support from public authorities prior to the adoption of these guidelines.
Jak je vysvětleno v bodě 5, za stávajících tržních podmínek z dostupných údajů vyplývá (a panuje o tom shoda i v celém odvětví), že existuje vazba mezi finanční situací letiště a objemem jeho provozu, přičemž finanční potřeby malých letišť jsou obvykle proporcionálně vyšší.
Against this backdrop, for a transitional period, and to enable the aviation industry to adapt to the new market situation, certain categories of operating aid to airports might still be justified under certain conditions.
Vzhledem k tomu, že provozovatelé malých regionálních letišť přispívají k hospodářskému rozvoji a územní soudržnosti v EHP, měli by dostat čas na přizpůsobení se novým tržním podmínkám.
As explained in point 5, under the current market conditions the available data and industry consensus point to a link between an airport's financial situation and its traffic levels, with financing needs normally being proportionately greater for smaller airports.
Toho mohou dosáhnout například tak, že budou postupně zvyšovat letištní poplatky účtované leteckým společnostem, zavedou racionalizační opatření, rozrůzní své podnikatelské modely nebo přilákají nové letecké společnosti a zákazníky, aby zaplnily svou nevyužitou kapacitu.
In the light of their contribution to economic development and territorial cohesion in the EEA, managers of smaller regional airports should therefore be given time to adjust to the new market environment, for example, by gradually increasing airport charges to airlines, by introducing rationalisation measures, by differentiating their business models or by attracting new airlines and customers to fill their idle capacity.
Na konci přechodného období by už letiště provozní podporu dostávat neměla a měla by svůj provoz financovat z vlastních zdrojů.
At the end of the transitional period, airports should no longer be granted operating aid and they should finance their operations from their own resources.
U malých letišť nebo k zajištění propojenosti všech regionů se zvláštními potřebami by sice mělo být i nadále možné poskytovat vyrovnávací platby na nepokryté provozní náklady služeb obecného hospodářského zájmu, ovšem tržní změny, jimž tyto pokyny vycházejí vstříc, by měly letištím umožnit, aby pokryly své náklady, stejně jako je tomu v jakémkoli jiném odvětví.
Whilst the provision of compensation for uncovered operating costs of services of general economic interest should remain possible for small airports or to allow for connectivity of all regions with particular requirements, the market changes stimulated by these guidelines should allow airports to cover their costs as in any other industry.
Rozvoj nových záměrů v letecké dopravě by měl v zásadě stát na solidních ekonomických základech.
Development of new air traffic should, in principle, be based on a sound business case.
Letecké společnosti však nejsou vždy ochotny bez patřičných pobídek riskovat otevření nových tras s odletem z neznámých a nevyzkoušených malých letišť.
However, without appropriate incentives, airlines are not always prepared to run the risk of opening new routes from unknown and untested small airports.
Za určitých podmínek proto může být leteckým společnostem během přechodného období, a dokonce i po jeho skončení poskytnuta podpora na zahájení činnosti, pokud tak dostanou nezbytnou pobídku k vytvoření nových tras s odletem z regionálních letišť, zvýší se mobilita občanů států EHP budováním přístupových bodů pro lety v rámci EHP a podpoří se regionální rozvoj.
Therefore, under certain conditions, airlines may be granted start-up aid during and even after the transitional period, if this provides them with the necessary incentive to create new routes from regional airports, increases the mobility of the citizens of the EEA by establishing access points for intra-EEA flights and stimulates regional development.
Jelikož vzdálené regiony doplácejí na svou špatnou dostupnost, vztahují se na podporu na zahájení činnosti v případě tras z těchto regionů flexibilnější kritéria slučitelnosti.
As remote regions are penalised by their poor accessibility, start-up aid for routes from those regions is subject to more flexible compatibility criteria.
Přidělování letištní kapacity leteckým společnostem by se tak postupně mělo zefektivňovat (mělo by se tedy více orientovat na poptávku) a s tím, jak vzroste četnost soukromých investic, by měla klesat potřeba financování letišť z veřejných zdrojů.
The allocation of airport capacity to airlines should therefore gradually become more efficient (that is to say demand-oriented), and there should be less need for public funding of airports as private investment becomes more widespread.
Pokud je pro určitý region možné identifikovat skutečnou dopravní potřebu a pozitivní externality, měla by být investiční podpora letištím přípustná i po uplynutí přechodného období, ovšem maximální intenzita podpory musí zajistit rovné podmínky v celém EHP.
If a genuine transport need and positive externalities for a region can be established, investment aid to airports should nevertheless continue to be accepted after the transitional period, with maximum aid intensities ensuring a level playing field across the EEA.
V tomto kontextu zavádějí tyto pokyny nový přístup k posuzování slučitelnosti, pokud jde o podporu určenou letištím:
Against this backdrop these guidelines introduce a new approach to the assessment of compatibility of aid to airports:
zatímco pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005 se otázce investiční podpory nevěnovaly, tyto revidované pokyny vymezují maximální povolenou intenzitu podpory v závislosti na velikosti letiště;
whereas the 2005 Aviation guidelines left open the issue of investment aid, these revised guidelines define maximum permissible aid intensities depending on the size of the airport;
ovšem u velkých letišť s objemem větším než 5 milionů cestujících ročně by měla být investiční podpora v zásadě prohlášena za slučitelnou s fungováním Dohody o EHP podle jejího čl. 61 odst. 3 písm. c) jen za velmi výjimečných okolností, jako je například přemístění stávajícího letiště v případě, v němž jednoznačné selhání trhu vyvolává potřebu státního zásahu, s ohledem na dané výjimečné okolnosti, objem investic a omezenou míru narušení hospodářské soutěže;
however, for large airports with a passenger volume of over 5 million per annum, investment aid should in principle not be declared compatible with the functioning of EEA Agreement pursuant to Article 61(3)(c), except in very exceptional circumstances, such as relocation of an existing airport, where the need for State intervention is characterised by a clear market failure, taking into account the exceptional circumstances, the magnitude of the investment and the limited competition distortions;
maximální povolená intenzita investiční podpory se u letišť ve vzdálených regionech zvyšuje až o 20 %;
the maximum permissible aid intensities for investment aid are increased by up to 20 % for airports located in remote regions;
během přechodného desetiletého období může být provozní podpora regionálním letištím prohlášena za slučitelnou s fungováním Dohody o EHP podle jejího čl. 61 odst. 3 písm. c).
for a transitional period of 10 years, operating aid to regional airports can be declared compatible with the functioning of the EEA Agreement pursuant to Article 61(3)(c); however, with regard to airports with passenger traffic of less than 700000 per annum the Authority will, after a period of 4 years, reassess the profitability prospects of this category of airport in order to evaluate whether special rules should be devised to assess the compatibility with the EEA Agreement market of operating aid in favour of those airports.
U letišť s objemem přepravy nižším než 700000 cestujících ročně však Kontrolní úřad po čtyřech letech znovu posoudí jejich vyhlídky na dosažení zisku, aby určil, zda je zapotřebí vypracovat zvláštní pravidla pro posouzení slučitelnosti provozní podpory poskytované těmto letištím s fungováním Dohody o EHP.
In addition, the compatibility conditions for start-up aid to airlines have been streamlined and adapted to recent market developments.
Podmínky slučitelnosti podpory na zahájení činnosti poskytované leteckým společnostem byly navíc zjednodušeny a přizpůsobeny poslednímu vývoji na trhu.
The Authority will apply a balanced approach which is neutral vis-à-vis the various business models of airports and airlines, and takes into account the growth prospects of air traffic, the need for regional development and accessibility and the positive contribution of the low-cost carriers' business model to the development of some regional airports.
Kontrolní úřad bude uplatňovat vyvážený přístup, který je neutrální vůči různým podnikatelským modelům letišť a leteckých společností a bere v potaz vyhlídky růstu leteckého provozu, potřebu regionálního rozvoje a dostupnosti a pozitivní přínos podnikatelského modelu nízkonákladových dopravců k rozvoji některých regionálních letišť.
But at the same time, a gradual move towards a market-oriented approach is undoubtedly warranted; except in duly justified and limited cases, airports should be able to cover their operating costs and any public investment should be used to finance the construction of viable airports meeting the demand of airlines and passengers; distortions of competition between airports and between airlines, as well as duplication of unprofitable airports should be avoided.
Zároveň však není pochyb o tom, že je na místě postupně přejít na tržně orientovaný přístup.
This balanced approach should be transparent, easily understood and straightforward to apply.
S výjimkou omezeného počtu řádně odůvodněných případů by letiště měla nést své vlastní provozní náklady a veškeré veřejné investice by měly být používány k financování výstavby životaschopných letišť, která naplňují potřeby leteckých společností a cestujících.
These guidelines are without prejudice to EFTA States' duty to comply with EEA law.
Je nutné zabránit narušení hospodářské soutěže mezi letišti a mezi leteckými společnostmi a duplikaci neziskových letišť.
In particular, to avoid that the investment would lead to environmental harm, EFTA States must also ensure compliance with EEA environmental legislation, including the need to carry out an environmental impact assessment where appropriate and ensure all relevant permits.
Tento vyvážený přístup by měl být transparentní, snadno srozumitelný a jednoduše použitelný v praxi.
SCOPE AND DEFINITIONS
Těmito pokyny není dotčena povinnost států ESVO dodržovat právo EHP.
The principles set out in these guidelines apply to State aid to airports and airlines [16].
Aby investice zejména nezpůsobovaly ekologickou újmu, musí státy ESVO zajistit rovněž soulad s právními předpisy EHP v oblasti životního prostředí, a to včetně nutnosti podle potřeby provést posouzení vlivů na životní prostředí a zajistit všechna příslušná povolení.
They will be applied in accordance with the EEA Agreement and secondary legislation adopted pursuant to the EEA Agreement as well as other EEA guidelines on State aid [17].
OBLAST PŮSOBNOSTI A DEFINICE
Some airports and airlines are specialised in freight transport.
Zásady stanovené v těchto pokynech se vztahují na státní podporu určenou letištím a leteckým společnostem [16].
The Authority does not yet have sufficient experience in assessing the compatibility of aid to airports and airlines specialised in freight transport to summarise its practice in the form of specific compatibility criteria.
Budou používány v souladu s Dohodou o EHP a sekundárními právními předpisy přijatými na základě Dohody o EHP, jakož i s ostatními pokyny EHP v oblasti státní podpory [17].
For those categories of undertakings, the Authority will apply the common principles of compatibility as set out in Section 5 through a case-by-case analysis.
Některá letiště a letecké společnosti se specializují na přepravu nákladu.
The Authority will not apply the principles set out in the Guidelines on national regional aid for 2007–2013 [18] and the Guidelines on regional State aid for 2014-2020 [19] or any future guidelines on regional aid to State aid granted for airport infrastructure.
Kontrolní úřad zatím nemá dostatečnou zkušenost s posuzováním slučitelnosti podpory určené letištím a leteckým společnostem, které se specializují na přepravu nákladu, aby svou praxi mohl shrnout do zvláštních kritérií slučitelnosti.
These guidelines replace the 1994 and 2005 Aviation guidelines.
Na tyto kategorie podniků použije Kontrolní úřad společné zásady slučitelnosti stanovené v oddíle 5, přičemž bude každý případ posuzovat jednotlivě.
For the purpose of these guidelines:
Kontrolní úřad nebude uplatňovat zásady stanovené v pokynech k regionální podpoře na období 2007–2013 [18] a pokynech k regionální státní podpoře na období 2014-2020 [19] nebo případných budoucích pokynech k regionální podpoře na státní podporu poskytovanou na letištní infrastrukturu.
‘aid’ means any measure fulfilling all the criteria laid down in Article 61(1) of the EEA Agreement;
Těmito pokyny se nahrazují pokyny pro leteckou dopravu z roku 1994 a 2005.
‘aid intensity’ means the total aid amount expressed as a percentage of eligible costs, both figures expressed in net present value terms at the moment the aid is granted and before any deduction of tax or other charges;
Pro účely těchto pokynů:
‘airline’ means any airline with a valid operating licence issued by an EEA State or a Member of the Common European Aviation Area pursuant to Regulation (EC) No 1008/2008 of the European Parliament and of the Council [20];
„podporou“ se rozumí jakékoli opatření splňující všechna kritéria stanovená v čl. 61 odst. 1 Dohody o EHP;
‘airport charge’ means a price or a levy collected for the benefit of the airport and paid by the airport users for the use of facilities and services which are exclusively provided by the airport and which are related to landing, take-off, lighting and parking of aircraft, and processing of passengers and freight, including charges or fees paid for ground handling services and fees for centralised ground handling infrastructure;
„intenzitou podpory“ se rozumí celková výše podpory vyjádřená jako procento způsobilých nákladů, přičemž oba číselné údaje se vyjádří čistou současnou hodnotou v okamžiku poskytnutí podpory a před srážkou daně nebo jiných poplatků;
‘airport infrastructure’ means infrastructure and equipment for the provision of airport services by the airport to airlines and the various service providers, including runways, terminals, aprons, taxiways, centralised ground handling infrastructure and any other facilities that directly support the airport services, excluding infrastructure and equipment which is primarily necessary for pursuing non-aeronautical activities, such as car parks, shops and restaurants;
„leteckou společností“ se rozumí letecká společnost s platnou provozní licencí vydanou státem EHP nebo členem společného evropského vzdušného prostoru podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008 [20];
‘airport’ means an entity or group of entities performing the economic activity of providing airport services to airlines;
„letištním poplatkem“ se rozumí cena nebo poplatek vybíraný ve prospěch letiště a placený uživateli letiště za použití zařízení a služeb, které jsou výlučně poskytovány letištěm a které souvisejí s přistáním, vzletem, osvětlením a parkováním letadel a s odbavováním cestujících a nákladu, včetně poplatku hrazeného za služby pozemního odbavování a poplatku za centralizovanou infrastrukturu pro pozemní odbavování;
‘airport revenue’ means the revenue from airport charges net of marketing support or any incentives provided by the airport to the airlines, taking into account revenue stemming from non-aeronautical activities (free of any public support), excluding any public support and compensation for tasks falling within public policy remit, or services of general economic interest;
„letištní infrastrukturou“ se rozumí infrastruktura a vybavení, jejichž prostřednictvím letiště poskytuje letištní služby leteckým společnostem a různým poskytovatelům služeb, včetně přistávacích a vzletových drah, terminálů, odbavovacích a pojezdových ploch, centralizované infrastruktury pro pozemní odbavování a jakýchkoli dalších zařízení, která přímo podporují letecké služby, vyjma infrastruktury a vybavení, které jsou nutné především pro provádění jiných než leteckých činností, jako jsou parkoviště, obchody a restaurace;
‘airport services’ means services provided to airlines by an airport or any of its subsidiaries, to ensure the handling of aircraft, from landing to take-off, and of passengers and freight, so as to enable airlines to provide air transport services, including the provision of ground handling services and the provision of centralised ground handling infrastructure;
„letištěm“ se rozumí subjekt nebo skupina subjektů, který/á vykonává hospodářskou činnost spočívající v poskytování letištních služeb leteckým společnostem;
‘average annual passenger traffic’ means a figure determined on the basis of the inbound and outbound passenger traffic during the 2 financial years preceding that in which the aid is notified or granted in the case of non-notified aid;