natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Bude se mít za to, že investiční podpora letištím přispívá k dosažení cíle společného zájmu, pokud:
facilitates regional development.
zvyšuje mobilitu občanů EHP a propojení regionů budováním přístupových bodů pro lety v rámci EHP nebo
Nevertheless, the duplication of unprofitable airports or the creation of additional unused capacity does not contribute to an objective of common interest.
bojuje proti přesycení letecké dopravy na hlavních letištních uzlech EHP nebo
If an investment project is primarily aimed at creating new airport capacity, the new infrastructure must, in the medium-term, meet the forecasted demand of the airlines, passengers and freight forwarders in the catchment area of the airport.
usnadňuje regionální rozvoj.
Any investment which does not have satisfactory medium-term prospects for use, or diminishes the medium-term prospects for use of existing infrastructure in the catchment area, cannot be considered to serve an objective of common interest.
Duplikace neziskových letišť nebo vytváření další nadbytečné kapacity však nepřispívá k cíli společného zájmu.
Accordingly, the Authority will have doubts as to the medium-term prospects for use of airport infrastructure at an airport located in the catchment area of an existing airport where the existing airport is not operating at or near full capacity.
Je-li investiční projekt zaměřen přednostně na vytváření nové kapacity letiště, musí nová infrastruktura ve střednědobém horizontu uspokojit předpokládanou poptávku leteckých společností, cestujících a zasilatelů ve spádové oblasti letiště.
The medium-term prospects for use must be demonstrated on the basis of sound passenger and freight traffic forecasts incorporated in an ex ante business plan and must identify the likely effect of the investment on the use of existing infrastructure, such as another airport or other modes of transport, in particular high-speed train connections.
V případě jakékoli investice, která nenabízí dostatečné perspektivy střednědobého používání nebo snižuje perspektivy střednědobého používání stávající infrastruktury ve spádové oblasti, nelze mít za to, že slouží cíli společného zájmu.
Need for State intervention
Kontrolní úřad tedy bude mít pochybnosti o perspektivě střednědobého používání letištní infrastruktury na letišti nacházejícím se ve spádové oblasti již existujícího letiště, pokud stávající letiště nemá zcela nebo téměř zcela vytíženou kapacitu.
In order to assess whether State aid is effective in achieving an objective of common interest, it is necessary to identify the problem to be addressed.
Perspektivy střednědobého používání musí být doloženy spolehlivými prognózami objemu osobní i nákladní přepravy obsaženými v předem vypracovaném obchodním plánu, a v jejich rámci musí být identifikován pravděpodobný účinek investice na používání stávající infrastruktury, jako je jiné letiště, nebo na jiné druhy dopravy, zejména vysokorychlostní vlaková spojení.
State aid should be targeted towards situations where such aid can bring about a material improvement that the market itself cannot deliver.
Potřeba státního zásahu
The conditions that smaller airports face when developing their services and in attracting private financing of their infrastructure investments are often less favourable than those faced by the major airports in the EEA.
V zájmu posouzení, zda je státní podpora účinná při dosahování cíle společného zájmu, je nezbytné určit problém, který se má řešit.
For those reasons, under present market conditions, smaller airports may have difficulties in ensuring the financing of their investments without public funding.
Státní podpora by se měla zaměřovat na situace, v nichž může přinést materiální zlepšení, které trh sám není schopen poskytnout.
The need for public funding to finance infrastructure investments will, due to high fixed costs [81], vary according to the size of an airport and will normally be greater for smaller airports.
Z těchto důvodů mohou mít menší letiště za současných tržních podmínek obtíže zajistit bez finančních prostředků z veřejných zdrojů financování svých investic.
airports with up to 200000 passengers per annum may not be able to cover their capital costs to a large extent;
Potřeba finančních prostředků z veřejných zdrojů k financování investic do infrastruktury se v důsledku vysokých pevných nákladů [81] liší podle velikosti letiště a u menších letišť bude obyčejně vyšší.
airports with annual passenger traffic of between 200000 and 1 million are usually not able to cover their capital costs to a large extent;
Kontrolní úřad se domnívá, že za současných tržních podmínek lze rozlišovat tyto kategorie letišť [82] a jejich finanční životaschopnost:
airports with annual passenger traffic of 1–3 million should, on average, be able to cover their capital costs to a greater extent; (d) airports with annual passenger traffic of above 3 and up to 5 million should, in principle, be able to cover, to a large extent, all their costs (including operating costs and capital costs) but, under certain case-specific circumstances, public support might be necessary to finance some of their capital costs;
letiště, která odbaví až 200000 cestujících ročně, zřejmě nejsou schopna pokrýt velkou část svých kapitálových nákladů;
airports with annual passenger traffic above 5 million are usually profitable and are able to cover all of their costs, except in very exceptional circumstances.
letiště s ročním objemem přepravy 200000 až 1 milion cestujících obvykle nejsou schopna pokrýt velkou část svých kapitálových nákladů;
Appropriateness of State aid as a policy instrument
letiště s ročním objemem přepravy nad 5 milionů cestujících jsou většinou zisková a schopna pokrýt všechny své náklady, s výjimkou velmi výjimečných okolností.
The EFTA States must demonstrate that the aid measure is an appropriate policy instrument to achieve the intended objective or resolve the problems intended to be addressed by the aid.
Vhodnost státní podpory jako politického nástroje
An aid measure will not be considered compatible with the functioning of the EEA Agreement if other less distortive policy instruments or aid instruments allow the same objective to be reached.
Státy ESVO musí prokázat, že opatření podpory je vhodným nástrojem politiky pro dosažení zamýšleného cíle nebo řešení problémů, na které se podpora zaměřuje.
The EFTA States can make different choices with regard to the use of different policy instruments and forms of aid.
Podpora nebude považována za slučitelnou s fungováním Dohody o EHP, pokud jiné nástroje politiky nebo podpory, které by méně narušily hospodářskou soutěž, umožňují dosáhnout stejného cíle.
In general, where an EFTA State has considered other policy options and the use of a selective instrument, such as State aid in the form of a direct grant, has been compared with less distortive forms of aid (such as loans, guarantees or repayable advances), the measures concerned are considered to constitute an appropriate instrument.
Pokud jde o využití různých nástrojů politik a forem podpory, státy ESVO si mohou vybrat.
Wherever possible, EFTA States are encouraged to design national schemes that reflect the main principles underlying public financing and indicate the most relevant features of the planned public funding of airports.
Obecně řečeno, zvážil-li stát ESVO další možnosti politiky a bylo-li využití selektivního nástroje, jako je státní podpora ve formě přímé dotace, porovnáno s formami podpory, které by méně narušily hospodářskou soutěž (jako jsou úvěry, záruky nebo vratné zálohy), má se za to, že dotčená opatření představují nástroj vhodný.
Framework schemes ensure coherence in the use of public funds, reduce the administrative burden on smaller granting authorities and accelerate the implementation of individual aid measures.
Státy ESVO se vyzývají, aby pokud možno vypracovaly národní režimy, které odrážejí hlavní zásady financování z veřejných zdrojů, a uvedly nejdůležitější znaky plánovaného financování letišť z veřejných zdrojů.
Further, EFTA States are encouraged to give clear guidance for the implementation of State aid financing for regional airports.
Rámcové režimy zajišťují jednotné používání veřejných prostředků, snižují administrativní zátěž menších orgánů poskytujících podporu a urychlují provádění jednotlivých podpor.
Existence of incentive effect
Státy ESVO se dále vyzývají, aby poskytly jasné pokyny pro provádění státní podpory regionálním letištím.
Works on an individual investment can start only after an application has been submitted to the granting authority.
Existence motivačního účinku
If works start before an application is submitted to the granting authority, any aid awarded in respect of that individual investment will not be considered compatible with the functioning of the EEA Agreement.
Práce na jednotlivé investici mohou začít až poté, co byla podána žádost orgánu poskytujícímu podporu.
An investment project at an airport may be economically attractive in its own right.
Jsou-li práce zahájeny již před podáním žádosti orgánu poskytujícímu podporu, nebude podpora poskytnutá ve prospěch této jednotlivé investice považována za slučitelnou s fungováním Dohody o EHP.
Therefore, it needs to be verified that the investment would not have been undertaken or would not have been undertaken to the same extent without any State aid.
Investiční projekt na letišti může být sám o sobě ekonomicky lákavý.
If this is confirmed, the Authority will consider that the aid measure has an incentive effect.
Proto je třeba ověřit, že investice by bez státní podpory nebyla realizována nebo by nebyla realizována ve stejném rozsahu.
The incentive effect is identified through counterfactual analysis, comparing the levels of intended activity with aid and without aid.
Pokud se toto potvrdí, Kontrolní úřad bude mít za to, že podpora má motivační účinek.
Where no specific counterfactual is known, the incentive effect can be assumed when there is a capital cost funding gap, that is to say, when on the basis of an ex ante business plan, it can be shown that there is a difference between the positive and negative cash flows (including investment costs into fixed capital assets) over the lifetime of the investment in net present value terms [83].
Motivační účinek se zjišťuje pomocí hypotetické srovnávací analýzy, a to porovnáním míry zamýšlené aktivity s podporou a bez podpory.
Proportionality of the aid amount (aid limited to the minimum)
Pokud žádná hypotetická srovnávací varianta není známa, lze motivační účinek předpokládat, pokud existuje schodek financování kapitálových nákladů, tj. pokud na základě předem vypracovaného obchodního plánu lze prokázat, že z hlediska čisté současné hodnoty existuje po dobu trvání investice rozdíl mezi pozitivními a negativními peněžními toky (včetně investičních nákladů do investičního majetku) [83].
The maximum permissible amount of State aid is expressed as a percentage of eligible costs (the maximum aid intensity).
Přiměřenost podpory (podpora omezená na minimum)
Eligible costs are the costs relating to the investments in airport infrastructure, including planning costs, ground handling infrastructure (such as baggage belts etc.) and airport equipment.
Maximální povolená výše státní podpory je vyjádřená jako procentní podíl způsobilých nákladů (maximální intenzita podpory).
Investment costs relating to non-aeronautical activities (in particular parking, hotels, restaurants and offices) are ineligible [84].
Způsobilé náklady jsou náklady související s investicemi do letištní infrastruktury, včetně nákladů na plánování, infrastruktury pro pozemní odbavování (např. zavazadlové pásy atd.) a vybavení letiště.
The investment costs relating to the provision of ground handling services (such as buses, vehicles, etc.) are ineligible, insofar as they are not part of ground handling infrastructure [85].
Investiční náklady týkající se jiných než leteckých činností (zejména parkoviště, hotely, restaurace a kanceláře) způsobilé nejsou [84].
In order to be proportionate, investment aid to airports must be limited to the extra costs (net of extra revenues) which result from undertaking the aided project/activity rather than the alternative project/activity that the beneficiary would have undertaken in the counterfactual scenario, that is to say, if it had not received the aid.
Investiční náklady týkající se poskytování služeb pozemního odbavování (jako jsou autobusy, vozidla, atd.) samotným letištěm způsobilé nejsou, nakolik tyto služby nejsou součástí infrastruktury pro pozemní odbavování [85].
Where no specific counterfactual is known, in order to be proportionate, the amount of the aid should not exceed the funding gap of the investment project (so-called ‘capital cost funding gap’), which is determined on the basis of an ex ante business plan as the net present value of the difference between the positive and negative cash flows (including investment costs) over the lifetime of the investment.
Aby byla investiční podpora letištím přiměřená, musí se omezit na zvláštní náklady (po odečtení zvláštních příjmů), které vznikly z realizace podporovaného projektu/podporované činnosti místo alternativního projektu/činnosti, který/kterou by příjemce realizoval v hypotetickém srovnávacím scénáři, tj. pokud by nezískal podporu.
For investment aid the business plan should cover the period of the economic utilisation of the asset.
Pokud žádná hypotetická srovnávací varianta není známa, k tomu, aby byla podpora přiměřená, by výše podpory neměla překročit schodek financování investičního projektu (tzv. „schodek financování kapitálových nákladů“), který se určuje na základě předem vypracovaného obchodního plánu jako čistá současná hodnota rozdílu mezi pozitivními a negativními peněžními toky (včetně investičních nákladů) po dobu trvání investice.
As the funding gap will vary according to the size of the airport and is normally wider for smaller airports, the Authority will use a range of permissible maximum aid intensities to ensure overall proportionality.
V případě investiční podpory by se obchodní plán měl vztahovat na období hospodářského využívání majetku.
The aid intensity must not exceed the maximum permissible investment aid intensity and should, in any case, not go beyond the actual funding gap of the investment project.
Jelikož se schodek financování bude lišit podle velikosti letiště a u menších letišť je obyčejně vyšší, v zájmu zajištění celkové přiměřenosti bude Kontrolní úřad používat stupnici maximálních povolených intenzit podpory.
The following table summarises the maximum permissible aid intensity depending on the size of the airport as measured by the number of passengers per annum [86].
Intenzita podpory nesmí překročit maximální povolenou intenzitu investiční podpory a v každém případě by neměla přesahovat skutečný schodek financování investičního projektu.
Size of airport based on average passenger traffic (passengers per annum)
Následující tabulka shrnuje maximální povolenou intenzitu podpory v závislosti na velikosti letiště, která se měří počtem cestujících za rok [86].
Maximum investment aid intensity (%)
Velikost letiště podle průměrného ročního objemu přepravy cestujících
> 3-5 million
Maximální intenzita investiční podpory (%)
up to 25
> 3–5 milionů
1-3 million
maximálně 25
up to 50
1–3 miliony
< 1 million
maximálně 50
up to 75
< 1 milion
The maximum aid intensities for investment aid to finance airport infrastructure may be increased by up to 20 % for airports located in remote regions irrespective of their size.
maximálně 75
Airports with average traffic below 1 million passengers per annum should contribute at least 25 % to the financing of the total eligible investment costs.
Maximální intenzity podpory u investiční podpory na financování letištní infrastruktury lze zvýšit až o 20 % u letišť nacházejících se ve vzdáleném regionu bez ohledu na jejich velikost.
However, investment projects at certain airports with average traffic below 1 million passengers per annum located in peripheral regions of the EEA may result in a funding gap which is higher than the maximum permissible aid intensities.
Letiště s průměrným ročním objemem přepravy do 1 milionu cestujících by na financování celkových způsobilých investičních nákladů měla přispět alespoň 25 %.
Subject to a case-by-case assessment and depending on the particular characteristics of each airport, investment project and the region served, intensity exceeding 75 % may be justified in exceptional circumstances for airports with traffic volume below 1 million passengers per annum.
Investiční projekty na některých letištích s průměrným ročním objemem přepravy do 1 milionu cestujících, jež se nacházejí v okrajových regionech EHP, však mohou vést ke schodku financování, který je vyšší než maximální přípustné intenzity podpory.
In order to take account of the specific circumstances regarding the relocation of an existing airport and cessation of airport activities at an existing site, the Authority will assess, in particular, the proportionality, the necessity and the maximum aid intensity of the State aid granted on the basis of the funding gap analysis or the counterfactual scenario of each specific case, regardless of the average passenger traffic of that airport.
S výhradou posouzení každého případu zvlášť a v závislosti na zvláštních charakteristikách každého letiště, investičního projektu a obsluhovaného regionu, může být u letišť s průměrným ročním objemem přepravy do 1 milionu cestujících za výjimečných okolností odůvodněna intenzita nad 75 %.
Additionally, under very exceptional circumstances, characterised by a clear market failure and taking into account the magnitude of the investment, the impossibility to finance the investment on capital markets, a very high level of positive externalities and the competition distortions, airports with average traffic over 5 million passengers per annum may receive aid to finance airport infrastructure.
Aby se zohlednily zvláštní okolnosti týkající se přemístění stávajícího letiště a ukončení činnosti letiště na stávajícím místě, Kontrolní úřad bude v každém konkrétním případě bez ohledu na průměrný objem přepravy cestujících na daném letišti posuzovat zejména přiměřenost, nezbytnost a maximální intenzitu státní podpory poskytnuté na základě analýzy schodku financování nebo hypotetického srovnávacího scénáře.
However, in such cases, the Authority will always carry out an in-depth assessment, in particular on the proportionality, the necessity and the maximum aid intensity of the State aid granted on the basis of the funding gap analysis and the counterfactual scenario of each specific case, regardless of the average passenger traffic of that airport.
Kromě toho za velmi výjimečných okolností, které se vyznačují jednoznačným selháním trhu, a při zohlednění rozsahu investice, nemožnosti financovat investici na kapitálových trzích, velmi vysoké úrovně pozitivních externalit a narušení hospodářské soutěže mohou letiště s průměrným ročním objemem přepravy nad 5 milionů cestujících získat podporu na financování letištní infrastruktury.
Avoidance of undue negative effects on competition and trade
V takových případech však bude Kontrolní úřad v každém konkrétním případě bez ohledu na průměrný objem přepravy cestujících na daném letišti vždy důkladně posuzovat zejména přiměřenost, nezbytnost a maximální intenzitu státní podpory poskytnuté na základě analýzy schodku financování nebo hypotetického srovnávacího scénáře.
In particular, the duplication of unprofitable airports or the creation of additional unused capacity in the catchment area of existing infrastructure might have distortive effects.
Zamezení nežádoucím negativním účinkům na hospodářskou soutěž a obchod
Accordingly, the Authority will, in principle, have doubts as to the compatibility of investment into airport infrastructure at an airport located in the catchment area of an existing airport [87] where the existing airport is not operating at or near full capacity.
Především duplikace neziskových letišť nebo vytváření další nadbytečné kapacity ve spádové oblasti již existující infrastruktury může mít narušující účinky na hospodářskou soutěž.
Further, in order to avoid the negative effects of aid that may arise where airports face soft budget constraints [88], investment aid to airports with traffic of up to 5 million passengers can be granted either as an upfront fixed amount to cover eligible investment costs or in annual instalments to compensate for the capital cost funding gap resulting from the business plan of the airport.
Kontrolní úřad tedy v zásadě bude mít pochybnosti o slučitelnosti investice do letištní infrastruktury na letišti nacházejícím se ve spádové oblasti již existujícího letiště [87], pokud stávající letiště nemá zcela nebo téměř zcela vytíženou kapacitu.
In order to further limit any distortions, the airport, including any investment for which aid is granted, must be open to all potential users and must not be dedicated to one specific user.
Dále, aby se zamezilo negativním vlivům podpory, které mohou vzniknout v případě, že se letiště vypořádávají s měkkými rozpočtovými omezeními [88], lze investiční podporu letištím s objemem přepravy do 5 milionů cestujících poskytnout buď jako předem vyplacenou pevnou částku k pokrytí způsobilých investičních nákladů, nebo v ročních splátkách k vyrovnání schodku financování kapitálových nákladů vyplývajícího z obchodního plánu letiště.
In the case of physical limitation of capacity, the allocation should be done on the basis of pertinent, objective, transparent and non-discriminatory criteria.
Aby se dále omezilo případné narušení, musí být letiště, včetně investic, na něž se poskytuje podpora, otevřené všem potenciálním uživatelům a nesmí být určené jednomu specifickému uživateli.
Notification requirements for aid schemes and individual aid measures:
V případě fyzického omezení kapacity by se přidělování mělo provádět podle relevantních, objektivních, transparentních a nediskriminačních kritérií.
EFTA States are encouraged to notify State aid schemes for investment aid for airports with average annual traffic below 3 million passengers.
Požadavky na oznámení režimů podpory a individuálních podpor
When assessing an aid scheme, the conditions relating to the necessity of the aid, the incentive effect and the proportionality of the aid will be considered to be satisfied if the EFTA State has committed itself to granting individual aid under the approved aid scheme only after it has verified that the cumulative conditions in this section are met.
Státy ESVO se vyzývají, aby oznamovaly režimy státní podpory na investiční podpory pro letiště s průměrným ročním objemem přepravy do 3 milionů cestujících.
Due to a higher risk of distortion of competition, the following aid measures should always be notified individually:
Při posuzování režimu podpory se podmínky týkající se nezbytnosti podpory, motivačního účinku a přiměřenosti podpory budou považovat za splněné, pokud se stát ESVO zavázal poskytovat individuální podporu v rámci schváleného režimu podpory teprve poté, co ověří, že jsou splněny kumulativní podmínky v tomto oddílu.
investment aid to airports with average annual traffic above 3 million passengers;
Individuálně by se kvůli vyššímu riziku narušení hospodářské soutěže měly oznamovat tyto podpory:
investment aid with an aid intensity exceeding 75 % to an airport with average annual traffic below 1 million passengers, with the exception of airports located in remote regions;
investiční podpora letištím s průměrným ročním objemem přepravy nad 3 miliony cestujících;
investment aid granted for the relocation of airports;
investiční podpora s intenzitou podpory vyšší než 75 % letišti s průměrným ročním objemem přepravy do 1 milionu cestujících, s výjimkou letišť nacházejících se ve vzdálených regionech;
investment aid financing a mixed passenger/freight airport handling more than 200000 tonnes of freight during the 2 financial years preceding that in which the aid is notified;
investiční podpora poskytnutá na přemístění letišť;
investment aid aimed at the creation of a new passenger airport (including the conversion of an existing airfield into a passenger airport);