natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Provozovatelé služeb pravidelné placené přepravy cestujících autobusem musí získat obecnou i zvláštní koncesi.
Under the CTA, concessions are required to carry out scheduled passenger transport services by bus for remuneration (i.e. for payment by the users (the passengers) of the transport services) [13].
Obecná koncese na přepravu cestujících
Both a general and a special concession are required for operators of scheduled passenger transport services by bus for remuneration.
Provozovatelé služeb placené přepravy cestujících musí mít obecnou koncesi [14].
General concession for passenger transport
K získání obecné koncese musí uchazeč i) předložit osvědčení o bezúhonnosti; ii) disponovat dostatečnými finančními prostředky a možnostmi a iii) mít odpovídající odbornou kvalifikaci [15].
Undertakings providing passenger transport services for remuneration must have a general concession [14].
Obecné koncese se udělují na dobu neurčitou [16].
In order to obtain a general concession, the applicant must (i) provide a certificate of good conduct; (ii) have satisfactory financial means and abilities; and (iii) have satisfactory professional qualifications [15].
Zvláštní koncese na pravidelnou přepravu cestujících
General concessions are not time-limited [16].
Vedle obecné koncese musí mít každý podnik, který si přeje provozovat pravidelnou placenou přepravu cestujících, zvláštní koncesi [17].
Special concessions for scheduled passenger transport
Existují dva typy zvláštních koncesí: i) koncese na určitou oblast a ii) koncese na určitou linku.
In addition to the general concession, any undertaking wishing to carry out scheduled passenger transport for remuneration must have a special concession [17].
Koncese na určitou oblast jsou vymezeny zbytkově v tom smyslu, že držiteli umožňují provozovat služby pravidelné autobusové dopravy v celé oblasti, pro niž koncese platí, pokud v této oblasti nebyly uděleny jiné koncese na určitou linku.
There are two types of special concessions: (i) area concessions, and (ii) route specific concessions.
Držitel koncese na určitou linku je jediným subjektem oprávněným provozovat pravidelnou autobusovou dopravu na této lince.
The area concession is of a residual nature, in that it permits its holder to operate scheduled bus transport services in the entire area covered, in so far as other route specific concessions have not been granted in the area.
Zvláštní koncese přiznává koncesionáři právo a ukládá mu povinnost provozovat dopravní službu v souladu s podmínkami koncese [18].
The holder of a route specific concession is the sole entity entitled to operate scheduled bus transport on that route.
Žadatel o zvláštní koncesi musí předložit návrh jízdního řádu a cen jízdného [19].
The special concession confers upon the concessionaire both a right and a duty to carry out the transport service as set out in the concession [18].
Jízdní řády a ceny jízdného podléhají kontrole okresu [20].
When applying for a special concession, a proposal for a transportation schedule and tariffs must be submitted [19].
Okresy mohou nařídit změny jízdních řádů a cen jízdného [21].
Schedules and tariffs are subject to the control of the counties [20].
Zvláštní koncese lze udělovat na období o délce až deset let buď i) prostřednictvím nabídkových řízení, a to na dobu stanovenou v konkrétním nabídkovém řízení [22], každopádně však nejdéle na 10 let [23], nebo ii) přímo, tj. mimo rámec nabídkového řízení, a to na období 10 let [24].
The counties can order changes in the schedules and tariffs [21].
Smlouvy
Special concessions can either be awarded for periods of up to 10 years (i) through tender procedures and granted for the period determined in the tender procedure [22], which in any event will not be for a longer period than 10 years [23]; or (ii) directly, i.e. outside any tender procedure for a 10-year period [24].
Jako doplněk ke koncesím uzavírají okresy s koncesionáři smlouvy o poskytování veřejných služeb.
Contracts
Podobu těchto smluv si okresy mohou zvolit podle vlastního uvážení [25].
To complement the concessions, the counties enter into contracts with the concessionaires about the provision of public services.
Vyrovnávací platby
The counties are free to determine the form of these contracts [25].
Za vyrovnávací platby koncesionářům odpovídají okresy [26].
Compensation
Okresy si mohou zvolit, zda ve smlouvách stanoví vyrovnání v hrubé nebo čisté částce.
The counties are responsible for compensating the concessionaires [26].
V případě smluv s hrubým vyrovnáním obdrží koncesionáři od okresu vyrovnání za náklady na poskytování služeb, a nikoli příjmy z prodeje jízdenek cestujícím.
The counties can choose whether to use gross or net contracts.
V případě smluv s čistým vyrovnáním obdrží koncesionáři od okresu příjmy z jízdenek a vyrovnávací platbu, pokud příjmy z jízdenek k pokrytí nákladů na službu a vytvoření přiměřeného zisku nestačí.
Under gross contracts, concessionaires receive compensation for the cost of providing the service from the county and not the income from the ticket sales to passengers.
Podle článku 22 dopravního zákona jsou okresy povinny poskytnout provozovatelům vyrovnávací platbu za poskytování přepravních služeb na prodělečných linkách, jež okresy chtějí na svém území zavést nebo zachovat [27].
Under net contracts, concessionaires receive the ticket revenue and compensation from the county in so far as the ticket revenue is not sufficient to cover the cost of the services plus a reasonable profit.
Způsob, jímž má být koncesionářům poskytnuto vyrovnání, si okresy mohou stanovit podle vlastního uvážení, dopravní zákon a dopravní nařízení neobsahují žádná konkrétní ustanovení, jak by tyto vyrovnání mělo být poskytováno.
Under Article 22 CTA, counties have to compensate operators for the provision of the transport service on unprofitable routes that the counties seek to establish, or to maintain within their territories [27].
Kontrolní úřad vyrozuměl, že článek 22 dopravního zákona umožňuje poskytovat vyrovnávací platbu k pokrytí nákladů na veřejnou službu (v případě smluv s čistým vyrovnáním snížených o příjmy z jízdenek) a přiměřeného zisku.
The counties are free to determine the manner in which the concessionaires are to be compensated; the CTA and the CTR do not have any particular provisions on how compensation is to be provided.
Školní doprava
The Authority understands that Article 22 CTA allows for compensation to cover the cost of the public service (minus the ticket revenues for net contracts) including a reasonable profit.
Ještě z doby před 1. lednem 1994, kdy v Norsku vstoupila v platnost Dohoda o EHP, mají norské okresy odpovědnost za zajištění školní dopravy pro děti ze základních a středních škol s bydlištěm v určité vzdálenosti od školy (obvykle čtyři kilometry).
School Transport
V současné době je tato odpovědnost upravena v zákoně o vzdělávání z roku 1998 (dále jen „zákon o vzdělávání“) [28].
Since before the entry into force of the EEA Agreement in Norway on 1 January 1994, the Norwegian counties have been responsible for providing primary and high or secondary school transportation of children residing in a certain distance from the school (normally four kilometres).
Tomuto zákonu předcházel zákon o základních školách z roku 1969 [29] a zákon o středních školách z roku 1974 [30].
At present, this responsibility is laid down in the Act on Education of 1998 (the ‘Education Act’) [28].
Okresy začaly za zajištění školní dopravy odpovídat v polovině 80. let 20. století na základě zákona, který zákon o základních školách a zákon o středních školách novelizoval [31].
This Act was preceded by the Act on Primary Schools of 1969 [29] and the Act on Secondary Schools of 1974 [30].
V zájmu jednoznačnosti označuje v tomto rozhodnutí v celém textu pojem „zákon o vzdělávání“ také relevantní právní ustanovení, jež platila předtím, než zákon o vzdělávání vstoupil v platnost.
In the mid-1980s, on the basis of an act amending the Act on Primary Schools and the Act on Secondary Schools [31], the counties became responsible for providing school transportation.
Pokud jde o dopravu pro základní školy, podle zákona o vzdělávání jsou obce povinny hradit okresu určitou sazbu.
For the sake of clarity, in this Decision the term ‘Education Act’ will be used throughout the text to refer also to the relevant legal provisions in force prior to the entry into force of the Education Act.
Okres následně zaplatí provozovateli autobusové dopravy za poskytování služeb.
According to the Education Act, for primary school transportation, the municipalities are obliged to pay a tariff to the county.
V případě dopravy pro střední školy hradí okresy podle smluv uzavřených s provozovateli autobusové dopravy měsíční jízdenku pro studenty.
The county, thereafter, pays the bus operator for providing the service.
PŘÍJEMCI ÚDAJNÉ PODPORY
For high or secondary school transportation, the counties pay for monthly tickets for the students, pursuant to contracts concluded with the bus operators.
Od chvíle, kdy v Norsku vstoupila v platnost Dohoda o EHP, udělil okres Aust-Agder zvláštní koncese následujícím sedmi podnikům, s nimiž také uzavřel smlouvy o poskytování služeb místní pravidelné autobusové dopravy a školní autobusové dopravy:
ALLEGED AID RECIPIENTS
Birkeland Busser AS, vlastněnému podnikem Setesdal Bilruter L/L;
Since the entry into force of the EEA Agreement in Norway, Aust-Agder has awarded special concessions to, and concluded contracts for local scheduled and school bus transport services with, the following seven companies:
Frolandsruta Frode Oland, vlastněnému podnikem Frode Stoltenberg Oland;
Birkeland Busser AS, owned by Setesdal Bilruter L/L;
Høyvågruta AS, který měl tuto koncesi až do svého spojení s podnikem Nettbuss Sør AS v roce 2009;
Frolandsruta Frode Oland, owned by Frode Stoltenberg Oland;
Nettbuss Sør AS, který je součástí skupiny Nettbuss a je ve vlastnictví podniku autobusové dopravy Nettbus AS, který je ve vlastnictví podniku Norges Statsbaner AS [32];
Høyvågruta AS, until its merger with Nettbuss Sør AS in 2009;
Risør a Tvedestrand Bilruter AS („RTB“), který měl tuto koncesi až do svého spojení s podnikem Nettbuss Sør AS v roce 2008;
Nettbuss Sør AS, which is part of the Nettbuss-group and owned by the bus transport company Nettbuss AS, which is owned by Norges Statsbaner AS [32];
L/L Setesdal Bilruter, jehož třemi hlavními akcionáři jsou Sigmund Aune, Brøvig Holding AS a obec Bykle.
Risør and Tvedestrand Bilruter AS (‘RTB’), until its merger with Nettbuss Sør AS in 2008;
Telemark Bilruter, jehož hlavními akcionáři jsou obec Vinje, obec Seljord a banka Seljord Sparebank; kromě toho akcie podniku vlastní několik dalších obcí v okresu Telemark.
Additionally, several other municipalities within Aust-Agder and some in Vest-Agder are shareholders; and
Po vypršení koncesní smlouvy s podnikem Nettbuss Sør AS dne 31. prosince 2014 poskytují v současné době na základě stávajícího právního rámce dotčené služby pouze čtyři provozovatelé dopravních služeb.
Telemark Bilruter whose main shareholders are Vinje Municipality, Seljord Municipality and Seljord Sparebank; in addition, several municipalities in the Telemark County own shares in the company.
Právo a povinnost zajišťovat místní pravidelnou a školní autobusovou dopravu byly prostřednictvím koncesí a v pozdější fázi rovněž v kombinaci se samostatnými zakázkami svěřeny provozovatelům autobusové dopravy.
These companies have been operating local scheduled and school bus transport in Aust-Agder since before the entry into force of the EEA Agreement in Norway on 1 January 1994.
Poslední dvě generace koncesí byly uděleny na období přibližně deseti let (1993–2003 a 2004–2012).
As from 2009, and following the mergers of Nettbuss Sør AS with Høyvågruta AS and RTB, five operators remained to carry out the transport services under the Aust-Agder contracts [33].
Uzavřené koncese a smlouvy byly během těchto dvou koncesních období obvykle týmž provozovatelům autobusové dopravy prodlužovány.
Following the expiry of the concession contract with Nettbuss Sør AS on 31 December 2014, there are only four transport operators that currently provide the services concerned under the existing legal framework.
Všichni provozovatelé vykonávají nad rámec rozsahu veřejné služby obchodní činnosti.
The right and the obligation to provide local scheduled and school bus transport has been awarded through concessions, as well as, at a later stage, in combination with the award of separate contracts to the bus transport operators.
Mezi tyto činnosti patří nákladní doprava a provoz turistických autobusů, taxislužby a expresních autobusových linek.
The two most recent awards of concessions covered periods of approximately 10 years (1993-2003 and 2004-2012).
Podnik Nettbuss Sør AS v dotčené oblasti konkrétně od 60. let minulého století (od roku 2014 prostřednictvím své dceřiné společnosti Nettbuss Ekspress AS) provozuje přímé autobusové spojení na letiště.
The awards of concessions and contracts have routinely been extended to the same bus transport operators during the two concession periods.
Tato linka se považuje za linku obchodní, na kterou se nárok na vyrovnávací platbu od okresu Aust-Agder za závazek veřejné služby nevztahuje.
All the operators carry out commercial activities outside the public service remit.
Prostřednictvím své dceřiné společnosti Sørlandsekspressen provozuje podnik Nettbuss Sør AS nad rámec rozsahu veřejné služby i expresní a také noční autobusové linky (nattbuss).
These activities consist of freight transport, tour buses, taxi services and express bus routes.
Norské orgány uvedly, že podnik Telemark Bilruter AS vede od roku 2012 oddělené účetnictví.
Nettbuss Sør AS, in particular, has been operating since the 1960s, and as from 2014 through its subsidiary Nettbuss Ekspress AS, a direct airport bus in the area.
Podnik Frolandsruta Frode Oland oddělené účetnictví nevede.
This is regarded as a commercial route that is not entitled to public service compensation by Aust-Agder.
Podniky Birkeland Busser AS, Nettbuss Sør AS a Setesdal Bilruter L/L zavedly oddělené účetnictví v roce 2009.
It also operates, through its subsidiary Sørlandsekspressen, express bus routes outside the public service remit, as well as late night bus routes also outside the public service remit (nattbuss).
Pokud jde o podniky RTB a Høyvågruta AS, nebyly norské orgány schopny poskytnout informace o tom, zda tyto podniky vedly oddělené účetnictví.
The Norwegian authorities have stated that Telemark Bilruter AS has commenced the practice of keeping separate accounts as from 2012.
Od jejich spojení s podnikem Nettbuss Sør AS v roce 2008 a v roce 2009 bylo jejich účetnictví začleněno do účetnictví podniku Nettbuss Sør AS.
Frolandsruta Frode Oland has not kept separate accounts.
ZADÁVÁNÍ ZAKÁZEK
Birkeland Busser AS, Nettbuss Sør AS and Setesdal Bilruter L/L introduced account separation in 2009.
Zadávání zakázek od roku 1988 do roku 2003
As for RTB and Høyvågruta AS, the Norwegian authorities have not been able to provide information as to whether the companies have kept separate accounts.
Od roku 1988 do konce roku 2003 uzavřel okres Aust-Agder dohody s každým provozovatelem autobusové dopravy, který byl držitelem zvláštní koncese.
As from their merger with Nettbuss Sør AS in 2008 and 2009 respectively, their accounts have been incorporated into those of Nettbuss Sør AS.
Tyto dohody byly uzavřeny na jeden rok, přičemž mohly být vždy o jeden rok automaticky prodlouženy.
THE AWARD OF CONTRACTS
Tyto dohody neuváděly vzorec pro výpočet vyrovnávací platby za závazek veřejné služby.
The award of contracts from 1988 to 2003
Výše vyrovnání vycházela z jednání.
From 1988 to the end of 2003, Aust-Agder concluded agreements with each bus operator holding a special concession.
Dohody ovšem každému podniku, jenž provozoval autobusovou dopravu a měl zvláštní koncesi, ukládaly povinnost vypracovat plán produkce a návrh rozpočtu s uvedením předpokládaných příjmů a nákladů.
The duration of these agreements was for one year with the possibility of automatic renewal for a year at a time.
Tento návrh se měl pokud možno opírat o účetnictví, statistiky a také o prognózy předvídatelných nákladů a příjmů a prognózy vývoje provozu.
These agreements did not provide a formula on how to calculate the public service compensation.
Navržené náklady produkce měly navíc odpovídat nákladům běžného řádně vedeného provozovatele.
The compensation was based on negotiations.
Na základě toho pak probíhalo jednání.
However, the contracts provided an obligation upon each bus company holding a special concession to prepare a production plan and a budget proposal indicating their expected income and costs.
Zadávání zakázek v období od roku 2004 do roku 2008 – zavedení metody ALFA
This proposal should, as far as possible, be based on the accounts, statistics and also on prognoses of predictable costs and income plus the traffic evolution.
V souvislosti s rozhodnutím své rady v prosinci 2002 uzavřel okres Aust-Agder nové jednotlivé smlouvy.
Further, the proposed production costs should correspond to the costs of a normal and well-run operator.
Podle norských orgánů zavedení těchto smluv nepředstavovalo ve srovnání s předchozím systémem žádnou zásadní změnu.
This constituted the basis for the negotiations.
Všechny zakázky byly i nadále zadávány přímo stávajícím provozovatelům.
The award of contracts from 2004 to 2008 — introduction of the ALFA-method
Od roku 2004 vycházela úroveň vyrovnávacích plateb i nadále z jednání mezi okresem Aust-Agder a provozovateli autobusové dopravy, nicméně zavedením nového systému pro výpočet vyrovnávací platby, tzv. metody ALFA, se východisko jednání změnilo [34].
Following a decision by its County Council of December 2002, Aust-Agder concluded new individual contracts.
Podle norských orgánů byla metoda ALFA vyvinuta jako objektivní a transparentní model výpočtu nákladů spojených s autobusovou dopravou.
According to the Norwegian authorities, the introduction of these contracts did not entail any fundamental change compared to the prior system.
Základní zásadou přitom bylo, že provozovatelé autobusové dopravy si nemají nechávat vypočítávat vyrovnávací platbu na základě vlastních skutečných nákladů, ale na základě reprezentativních hodnot předpokládaných pro typ podniku, který představují.
All contracts continued to be awarded directly to the existing operators.
V rámci této metody se simulují náklady řádně vedeného provozovatele autobusové dopravy.
As from 2004, the level of compensation continued to be concluded on the basis of negotiations between Aust-Agder and the bus companies, but the basis for the negotiations changed with the introduction of a new system on how to calculate the compensation, the so-called ‘ALFA-method’ [34].
Výpočet normalizovaných nákladů na provoz autobusové dopravy na základě metody ALFA obsahuje následující základní prvky:
According to the Norwegian authorities, the ALFA-method was developed as an objective and transparent calculation model for costs connected to bus transport.
výpočet produkce: počet kilometrů na produkční období na jedno vozidlo; každá pravidelná linka se zaznamenává podle ujeté vzdálenosti, vynaloženého času, počtu dní na dané období a typu používaného autobusu.
A fundamental principle has been that the transport companies shall not have their compensation calculated based on their own, actual costs, but according to representative assumptions for their type of enterprises.
Součástí tohoto postupu je i výpočet počtu kilometrů na jedno vozidlo a počet hodin v provozu a také průměrná rychlost v daném období;
This method simulates the costs of a well-run bus company.
výpočet nákladů: jednotkové náklady se vynásobí počtem kilometrů na jedno vozidlo; metoda ALFA zohledňuje náklady jako palivo, pneumatiky, náhradní díly, servis, údržbu, mytí vozu, náklady na pořízení vozidla, personální náklady (na řidiče), rozpočtové náklady (dopravní náklady, jako například náklady na trajekt, mýto atd.), správní náklady a jiné sdílené náklady.
The normalised cost calculation of bus operations under the ALFA-method includes the following core elements:
Část nákladů na každou položku se vypočte na základě cen vstupních faktorů vynásobených jejich spotřebou na kilometr, čímž se dospěje k normalizovanému údaji na kilometr;
calculation of production: number of kilometres per production period per vehicle; each scheduled route is registered by distance driven, time consumed, number of days per period and type of bus used.
příjmy z činnosti dopravy v produkčním období a
The calculation of the number of kilometres per vehicle and hours in traffic is included, as well as the average speed per period;
výpočet potřebných dotací.
calculation of costs: unit costs multiplied with numbers of kilometres per vehicle; the ALFA-method takes into account costs such as fuel, tires, spare parts, service, maintenance, carwash, costs of vehicle, cost of personnel (drivers), budgets costs (traffic costs such as ferries, toll, etc.), administration costs and other shared cost.
Výpočet dotací vychází z normalizovaného výpočtu, přičemž rozpočtové náklady se přičítají a příjmy z dopravy odečítají.
The cost of each item is partially calculated on the basis of the prices for input factors multiplied by their consumption per kilometre, which gives the normalised figure per kilometre;
Výpočet vychází z produkce dopravních služeb (tj. počtu kilometrů najetých vozidly v jednotlivých skupinách vozidel a skupinách pravidelných služeb) každým z podniků, dále pak z průměrných nákladů na jednotlivé položky stanovených metodou ALFA a v neposlední řadě z některých úprav v důsledku specifických nákladů jednotlivých podniků daných zeměpisnými a topografickými podmínkami, podmínkami silničního provozu a právními předpisy, jakož i podmínkami uvedenými v sazebníku.
revenue from traffic operations in the production period; and
Nové jednotlivé smlouvy původně platily od 1. ledna 2004 do 31. prosince 2006, přičemž došlo k jejich prodloužení o dva roky, tj. do 31. prosince 2008.
calculation of the need for subsidies.
Smlouvy se oproti předchozím smlouvám v podstatě nezměnily.
The calculation has been based on the production of transport services (i.e. the number of kilometres driven by vehicles carried out in the various vehicle groups and scheduled service groups) by each of the companies; then on the ALFA-method's average costs for the various cost items; and finally on some adjustments based on costs that are specific to the individual company due to geographical and topographical conditions, traffic conditions and legislation, as well as tariff cited conditions.
Metodu ALFA ovšem doplnil nový systém indexace, jenž byl na určité vstupní faktory navázán na základě tohoto vzorce:
The new individual contracts were initially in force from 1 January 2004 until 31 December 2006 and were prolonged by two years until 31 December 2008.
L změna mzdových nákladů (norský statistický úřad, statistika mezd v odvětví dopravy)
The award of contracts since 2009 — indexation
K změna indexu spotřebitelských cen (norský statistický úřad)
On 12 June 2007, the Aust-Agder County Council decided to award new contracts directly to the existing bus companies for the next period 2009 to 2012.
D změna ceny paliva (index Platts Oilgram).
Following negotiations with the bus transport companies, the County Council approved the new contracts on 9 December 2008.
Od roku 2009 již vyrovnávací platba poskytovaná u nových zakázek nebyla předmětem jednání.
The previous contracts remained largely unchanged.
Nové smlouvy byly původně uzavřeny na období od 1. ledna 2009 do 31. prosince 2012, přičemž došlo k jejich prodloužení do konce roku 2016, a to s výjimkou smlouvy s podnikem Nettbuss Sør AS, která byla prodloužena pouze o dva roky, tj. do 31. prosince 2014.
However, the ALFA-method was supplemented by a new indexation system linked to certain input factors in accordance with the following formula:
Okres Aust-Agder již zahájil zadávání nových zakázek formou zadávacích řízení na období od ledna 2015.
L change in wage cost (Statistics Norway, statistics of wages within transport)
PROJEKT ATP A KYVADLOVÁ AUTOBUSOVÁ DOPRAVA NA LETIŠTĚ
K change in the consumer price index (Statistics Norway)