natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Komise, C-409/00, Recueil 2003, s. I-1487, bod 48.
Case E-6/98 Norway v EFTA Surveillance Authority, [1999] EFTA Court Report, p. 76, paragraph 38; Joined Cases E-5/04, E-6/04 and E-7/04 Fesil and Finnfjord, PIL and others and Norway v EFTA Surveillance Authority, [2005] EFTA Court Report, p. 117, paragraphs 84-85; Joined cases T-127/99, T-129/99 and T-148/99 Territorio Histórico de Alava and others v Commission [2002] ECR II-1275, paragraph 163; Case C-143/99 Adria-Wien Pipeline [2001] ECR I-8365, paragraph 42; Case T-308/00 Salzgitter v Commission [2004] ECR II-1933 paragraph 42; Case C-172/03 Wolfgang Heiser [2005] ECR I-1627, paragraph 43 and Case C-279/08 P Commission v Netherlands [2011] ECR I-7671, paragraph 62.
Viz věc Španělsko v.
Case E-6/98 Norway v EFTA Surveillance Authority, cited above, paragraph 38; Joined Cases E-5/04, E-6/04 and E-7/04 Fesil and Finnfjord, PIL and others and Norway v EFTA Surveillance Authority, cited above, paragraphs 76-89; Case 173/73 Italy v Commission [1974] ECR 709, paragraph 16.
Komise, C-409/00, Recueil 2003, s. I-1487, bod 49.
Case E-6/98 Norway v EFTA Surveillance Authority, mentioned above, paragraph 67, Case C-159/01 Netherlands v Commission, ECR [2004] I-4461, paragraph 43, Joined Cases C-106/09 P and C-107/9 P Commission and Spain v Government of Gibraltar and United Kingdom, mentioned above, paragraph 146.
Věc Norsko v.
See paragraphs 50-51 of the Authority's Decision No 3/13/COL.
Kontrolní úřad ESVO, E-6/98, Sb. rozh.
Case C-372/97 Italy v Commission [2004] ECR I-3679, paragraph 67 and Case C-172/03 Heiser [2005] ECR I-1627, paragraph 54.
Soudního dvora ESVO 1999, s. 76, bod 38; spojené věci Fesil a Finnfjord, PIL a další a Norsko v.
See Case T-210/02 RENV British Aggregates Association v Commission [2012] ECR II-0000, paragraphs 49-50 and Joined Cases C-106/09 P and C-107/9 P Commission and Spain v Government of Gibraltar and United Kingdom [2011] ECR I-11113, paragraph 75 and 90.
Kontrolní úřad ESVO, E-5/04, E-6/04 a E-7/04, Sb. rozh.
See Joined Cases C-78/08 to C-80/09 Paint Graphos and others [2011] ECR I-7611, paragraph 70.
Soudního dvora ESVO 2005, s. 117, body 84–85; spojené věci Territorio Histórico de Alava a další v.
See Article 1 of Act No 50/1988 on Value Added Tax.
Komise, T-127/99, T-129/99 a T-148/99, Recueil 2002, s. II-1275, bod 163, věc Adria-Wien Pipeline, C-143/99, Recueil 2001, s. I-8365, bod 42; věc Salzgitter v.
Notification letter of 2.9.2011.
Komise, T-308/00, Sb. rozh.
See Joined Cases E-17/10 and E-6/11 The Principality of Liechtenstein and VTM Fundmanagement v EFTA Surveillance Authority [2012] EFTA Court Report, p. 117, paragraph 76.
2004, s. II-1933, bod 42, věc Wolfgang Heiser, C-172/03, Sb. rozh.
See for a similar argumentation, paragraph (95) of Commission Decision 2003/515/EC of 17 February 2003 on the State aid implemented by the Netherlands for international financing activities (OJ L 180, 18.7.2003, p. 52).
2005, s. I-1627, bod 43 a věc Komise v.
Case E-6/98 The Government of Norway v EFTA Surveillance Authority [1999] EFTA Court Report, p. 76, paragraph 59; Case 730/79 Philip Morris v Commission [1980] ECR 2671, paragraph 11.
Nizozemsko, C-279/08 P, Sb. rozh.
Case C-5/89, Commission v Germany [1990] ECR I-3437, paragraph 14; Case C-169/95 Commission v Spain, [1997] ECR I-135, paragraph 51; Case C-24/95 Land Rheinland-Pfalz v Alcan Deutschland GmbH, [1997] ECR I-1591, paragraph 25.
2011, s. I-7671, bod 62.
Case C1-09 Centre d'Exportation du Livre Français (CELF), Ministre de la Culture et de la Communication v Société Internationale de Diffusion et d'Édition [2010] ECR I-02099, paragraph 53.
Věc Norsko v.
See also Case C-91/01 Italy v Commission [2004] ECR I-4355, paragraphs 66 and 67.
Kontrolní úřad ESVO, E-6/98, citováno výše, bod 38; spojené věci Fesil a Finnfjord, PIL a další a Norsko v.
Case C-5/89 Commission v Germany [1990] ECR I-3437, paragraph 14 and Regione Autónoma della Sardegna v Commission [2005] ECR II-2123, paragraph 64.
Kontrolní úřad ESVO, E-5/04, E-6/04 a E-7/04, citováno výše, body 76–89; věc Itálie v.
Case C-5/89 Commission v Germany [1990] ECR I-3437, paragraph 14, Case C-169/95 Spain v Commission [1997] ECR I-135, paragraph 51.
Komise, 173/73, Recueil 1974, s. 709, bod 16.
Joined Cases C-183/02 P and C-187/02 P Demesa and Territorio Histórico de Álava v Commission [2004] ECR I-10609, paragraph 51.
Věc Norsko v.
Case T-290/97, Mehibas Dordstelaan v Commission [2000] ECR II-15 and cases C-182/03 and C-217/03, Belgium and Forum 187 ASBL v Commission [2006] ECR I-05479, paragraph 147.
Kontrolní úřad ESVO, E-6/98, citováno výše, bod 67, věc Nizozemsko v.
See EFTA Surveillance Authority Decision No 106/95/COL of 31.10.1995 concerning a tax exemption from a basic tax for glass packaging (OJ L 124, 23.5.1996, p. 30, and EEA Supplement No 23, 23.5.1996, p. 75), EFTA Surveillance Authority Decision No 145/97/COL of 14.5.1997 concerning appropriate measures regarding regionally differentiated social security taxation and EFTA Surveillance Authority Decision No 97/10/COL of 24.3.2010 regarding the taxation of captive insurance companies under the Liechtenstein Tax Act (OJ L 261, 27.9.2012, p. 1, and EEA Supplement No 53, 27.9.2012, p. 1).
Komise, C-159/01, Recueil 2004, s. I-4461, bod 43, spojené věci Komise a Španělsko v.
See Joined Cases E-17/10 and E-6/11 The Principality of Liechtenstein and VTM Fundmanagement v EFTA Surveillance Authority [2012] EFTA Court Report, p. 117, paragraphs 141-142.
Government of Gibraltar a Spojené království, C-106/09 P a C-107/9 P, citováno výše, bod 146.
Case C-75/97 Belgium v Commission [1999] ECR I 3671, paragraph 66, and Case C-310/99 Italy v Commission [2002] ECR I-2289, paragraph 99.
Viz 50. a 51. bod odůvodnění rozhodnutí Kontrolního úřadu č. 3/13/COL.
Case C-169/95 Spain v Commission [1997] ECR I-135, paragraph 51.
Věc Itálie v.
As amended by EFTA Surveillance Authority Decision No 789/08/COL of 17.12.2008 amending College Decision No 195/04/COL on the implementing provisions referred to under Article 27 in Part II of Protocol 3 to the Agreement between the EFTA States on the Establishment of a Surveillance Authority and a Court of Justice as regards the standard forms for notification of aid (OJ L 340, 22.12.2010, p. 1, and EEA Supplement No 72, 22.12.2010, p. 1).
Komise, C-372/97, Recueil 2004, s. I-3679, bod 67 a věc Heiser, C-172/03, Sb. rozh.
As amended by EFTA Surveillance Authority Decision No 789/08/COL.
2005, s. I-1627, bod 54.
The amendments were adopted by the Icelandic Parliament in the form of Act No 163/2010 of 18 December 2010 (‘Act No 163/2010’) that entered into force on 1 May 2011.
Viz věc RENV British Aggregates Association v.
The following amendments were made to the VAT Act with the entry into force of Act No 163/2010:
Komise, T-210/02, Sb. rozh.
As examples, the Icelandic authorities mentioned ho sting, supervision and the cooling of servers.
2012, s. II-0000, body 49 a 50 a spojené věci Komise a Španělsko v.
mportation of servers and similar equipment shall be exempted from VAT under the condition that the owners are residents in another Member State of the EEA, EFTA or the Faroe Islands and do not have a permanent establishment in Iceland within the meaning of Article 3, point 4 of Act No 90/2003 on Income Tax.
č. 216/14/KOL
No 216/14/COL
kterým se přijetím nových pokynů ke státní podpoře letišť a leteckých společností po devadesáté šesté mění procesní a hmotněprávní pravidla v oblasti státní podpory [2016/2051]
amending for the 96th time the procedural and substantive rules in the field of State aid by adopting new Guidelines on State aid to airports and airlines [2016/2051]
S OHLEDEM na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru (dále jen „Dohoda o EHP“), a zejména na články 61 až 63 této dohody a na protokol 26 k této dohodě,
HAVING REGARD to the Agreement on the European Economic Area (‘the EEA Agreement’), in particular to Articles 61 to 63 and Protocol 26 thereof,
S OHLEDEM na Dohodu mezi státy ESVO o zřízení Kontrolního úřadu a Soudního dvora („Dohoda o Kontrolním úřadu a Soudním dvoru“), a zejména na čl. 5 odst. 2 písm. b) a článek 24 této dohody a na článek 1 části I protokolu 3 k této dohodě,
HAVING REGARD to the Agreement between the EFTA States on the Establishment of a Surveillance Authority and a Court of Justice (‘Surveillance and Court Agreement’), in particular to Articles 5(2)(b) and 24 thereof and Article 1 in Part I of Protocol 3 thereof,
Evropská komise dne 4. dubna 2014 zveřejnila „Sdělení Komise – Pokyny ke státní podpoře letišť a leteckých společností“ [1].
On 4 April 2014, the European Commission published a ‘Communication from the Commission, Guidelines on State aid to airports and airlines’ [1].
Pokyny stanoví podmínky, za nichž financování letišť a leteckých společností z veřejných zdrojů může představovat státní podporu, kdy skutečně představuje státní podporu, a podmínky slučitelnosti.
The Guidelines set out the conditions under which public financing of airports and airlines may constitute State aid and, when it does constitute State aid, the conditions of compatibility.
Pokyny se používají ode dne 4. dubna 2014 a od tohoto dne nahrazují pokyny pro leteckou dopravu z roku 1994 a 2005 [2].Tyto pokyny jsou relevantní pro Evropský hospodářský prostor.
They apply from 4 April 2014 and replace the 1994 and 2005 Aviation Guidelines [2] from that date.These Guidelines are of relevance to the European Economic Area,
Podle bodu II v položce „VŠEOBECNÉ“ přílohy XV Dohody o EHP má Kontrolní úřad přijmout po konzultaci s Evropskou komisí nové pokyny odpovídající pokynům přijatým Evropskou komisí,
According to point II under the heading ‘GENERAL’ of Annex XV to the EEA Agreement, the Authority, after consultation with the European Commission, is to adopt new Guidelines, corresponding to those adopted by the European Commission,
Nové pokyny nahradí stávající pokyny pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť [3].PO KONZULTACI s Evropskou komisí,
The new Guidelines will replace the current ones on the financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports [3],HAVING consulted the European Commission,
S ODKAZEM na skutečnost, že dne 12. května 2014 byly v této věci provedeny konzultace se státy ESVO,
HAVING consulted the EFTA States by a letter dated 12 May 2014 on the subject,
Pokyny ke státní podpoře budou pozměněny přijetím nových pokynů ke státní podpoře letišť a leteckých společností.
The State Aid Guidelines shall be amended by introducing new Guidelines on State aid to airports and airlines.
Nové pokyny jsou připojeny k tomuto rozhodnutí a tvoří jeho nedílnou součást.
The new Guidelines are annexed to this Decision and form an integral part of it.
V Bruselu dne 28. května 2014.
Done at Brussels, 28 May 2014.
Úř. věst.
OJ C 99, 4.4.2014, p. 3.
C 99, 4.4.2014, s. 3.
Application of Articles 92 and 93 of the EC Treaty and Article 61 of the EEA Agreement to State aids in the aviation sector (OJ C 350, 10.12.1994, p.
Použití článků 92 a 93 Smlouvy o ES a článku 61 Dohody o EHP na státní podporu v oblasti letectví (Úř. věst.
5); and Communication from the Commisison — Community guidelines on financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports (OJ C 312, 9.12.2005, p. 1).
C 350, 10.12.1994, s. 5) a sdělení Komise – Pokyny Společenství pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (Úř. věst.
Financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports (OJ L 62, 6.3.2008, p. 30 and the EEA Supplement No 12, 6.3.2008, p. 3).
C 312, 9.12.2005, s. 1).
ANNEX
Financování letišť a státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (Úř. věst.
GUIDELINES ON STATE AID TO AIRPORTS AND AIRLINES
L 62, 6.3.2008, s. 30 a dodatek EHP č. 12, 6.3.2008, s. 3).
CONTENTS
PŘÍLOHA
Introduction: State aid policy in the aviation sector
POKYNY KE STÁTNÍ PODPOŘE LETIŠŤ A LETECKÝCH SPOLEČNOSTÍ
Scope and definitions
Úvod: Politika státní podpory v odvětví letecké dopravy
Definitions
Oblast působnosti a definice
Presence of State aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement
Oblast působnosti
Notion of undertaking and economic activity
Definice
Use of State resources and imputability to the State
Existence státní podpory ve smyslu čl. 61 odst. 1 Dohody o EHP
Distortion of competition and effect on trade
Pojmy podnik a hospodářská činnost
Public funding of airports and the application of the Market Economy Operator principle
Používání státních prostředků a přičitatelnost státu
Financial relationships between airports and airlines
Narušení hospodářské soutěže a vliv na obchod
Comparison with the market price
Financování letišť z veřejných zdrojů a použití zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu
Ex ante profitability analysis
Finanční vztahy mezi letišti a leteckými společnostmi
Public funding of Services of General Economic Interest
Srovnání s tržní cenou
Definition of a service of general economic interest in the airport and air transport sectors
Analýza ziskovosti ex ante
Compatibility of aid in the form of public service compensation
Financování služeb obecného hospodářského zájmu z veřejných zdrojů
Compatibility of aid under Article 61(3)(c) of the EEA Agreement
Vymezení služby obecného hospodářského zájmu v odvětví letišť a letecké dopravy
Aid to airports
Slučitelnost podpory ve formě vyrovnávací platby za závazek veřejné služby
Investment aid to airports
Slučitelnost podpory podle čl. 61 odst. 3 písm. c) Dohody o EHP
Operating aid to airports
Podpora letištím
Start-up aid to airlines
Investiční podpora letištím
Aid of a social character under Article 61(2)(a) of the EEA Agreement
Provozní podpora letištím
Cumulation
Podpora leteckým společnostem na zahájení činnosti
Final provisions
Podpora sociální povahy podle čl. 61 odst. 2 písm. a) Dohody o EHP
Annual reporting
Kumulace
Transparency
Závěrečná ustanovení
Monitoring
Podávání výročních zpráv
Evaluation
Transparentnost
Appropriate measures
Sledování
Application
Hodnocení
Review
Vhodná opatření
INTRODUCTION: STATE AID POLICY IN THE AVIATION SECTOR
Použití
Linking people and regions, air transport plays a vital role in the integration and the competitiveness of the European Economic Area (‘EEA’), as well as its interaction with the world.
Letecká doprava spojuje lidi i regiony, a má tak zásadní význam pro integraci a konkurenceschopnost Evropského hospodářského prostoru (EHP) a pro její provázanost se světem.
The aviation sector employs some 2,3 million people in the Union [2].
Je rovněž důležitým segmentem unijní ekonomiky: na komerčních linkách dojde každoročně k více než 15 milionům pohybů, síť více než 460 letišť odbavila v roce 2011 na příletu na unijní letiště a odletu z nich 822 milionů cestujících, působí zde 150 leteckých společností provozujících pravidelné letecké linky a 60 poskytovatelů letových navigačních služeb [1].
The Europe 2020 Strategy [3] (‘EU 2020’) underlines the importance of transport infrastructure as part of the Union's sustainable growth strategy for the coming decade.
Strategie Evropa 2020 [3] („EU 2020“) vyzdvihuje význam dopravní infrastruktury v rámci strategie Unie pro udržitelný růst na následující desetiletí.
In particular, the Commission has emphasised in its White Paper ‘Roadmap to a Single Transport Area’ [4] that the internalisation of externalities, the elimination of unjustified subsidies and free and undistorted competition are an essential part of the effort to align market choices with sustainability needs.
V bílé knize nazvané „Plán jednotného evropského dopravního prostoru“ [4] Komise zejména zdůraznila, že ve snaze o sladění tržního rozhodování a potřeb udržitelnosti hrají důležitou úlohu internalizace externalit, odstranění neoprávněných subvencí a svobodná a nenarušená hospodářská soutěž.
The ‘Roadmap to a Single Transport Area’ also emphasises the importance of an efficient use of resources.
Uvedená bílá kniha rovněž podtrhuje význam účinného využívání zdrojů.
In practice, transport has to use less and cleaner energy, better exploit a modern infrastructure and reduce its negative impact on the climate and the environment and, in particular, on key natural assets like water, land and ecosystems.
V praxi je třeba, aby doprava využívala méně energie a aby využívala čistší energii, aby lépe využívala moderní infrastrukturu a snižovala svůj negativní dopad na klima a životní prostředí, a zejména na zásadní přírodní zdroje jako vodu, půdu a ekosystémy.
The gradual completion of the internal market has led to the removal of all commercial restrictions for airlines flying within the EEA, such as restrictions on routes or number of flights and the setting of fares.
Díky postupnému dokončování vnitřního trhu se podařilo odstranit všechna obchodní omezení pro letecké společnosti provozující lety uvnitř EHP, tedy například omezení týkající se tras, nebo počtu letů a cenové politiky.
Since the liberalisation of air transport in 1997 [5], the industry has expanded as never before, and this has contributed to economic growth and job creation.
Od roku 1997, kdy byla letecká doprava liberalizována [5], zažívá toto odvětví nevídaný boom, a přispívá tak k hospodářskému růstu a tvorbě pracovních míst.
This has also paved the way for the emergence of low-cost carriers, operating a new business model based on quick turn-around times and very efficient fleet use.
Tento vývoj také umožnil vznik nízkonákladových dopravců, založených na novém podnikatelském modelu, který vychází z rychlých obrátek letadel a z velmi efektivního využívání letadlového parku.
This development has generated a tremendous increase in traffic, with low-cost carriers' traffic growing at a fast pace since 2005.
Výsledkem je masivní nárůst letového provozu, přičemž od roku 2005 roste provoz nízkonákladových společností rychlým tempem.
In 2012, for the first time, low-cost airlines (44,8 %) exceeded the market share of incumbent air carriers (42,4 %), a trend which continued in 2013 (45,94 % for low-cost and 40,42 % for incumbent).
V roce 2012 měly nízkonákladové letecké společnosti (44,8 %) poprvé vyšší podíl na trhu než zavedení (tradiční) letečtí dopravci (42,4 %), přičemž tento trend v roce 2013 pokračoval (45,94 % u nízkonákladových a 40,42 % u zavedených).
While still predominantly publicly owned and managed [6], airports across the EEA are currently witnessing growing involvement of private undertakings.
Vlastnictví i správa letišť v EHP je sice stále převážně ve veřejných rukou [6], ovšem v současnosti roste účast soukromých podniků.
New markets have been created in the last decade through partial privatisation of certain airports, as well as through competition for the management of publicly owned airports, including regional airports.
Částečnou privatizací některých letišť i konkurencí o provoz letišť ve veřejném vlastnictví, a to i regionálních, se v posledním desetiletí vytvořily nové trhy.
Smaller airports display the greatest proportion of public ownership [7] and most often rely on public support to finance their operations.
Veřejné vlastnictví se nejvíce uplatňuje u letišť malých [7]; financování jejich provozu je také nejčastěji závislé na podpoře z veřejných prostředků.
The prices of these airports tend not to be determined with regard to market considerations and in particular sound ex ante profitability prospects, but essentially having regard to local or regional considerations.
Ceny účtované těmito letišti nebývají určovány s ohledem na tržní aspekty, a zejména na základě předběžné (ex ante) analýzy, zda existují dobré vyhlídky na dosažení zisku, ale především s ohledem na místní nebo regionální aspekty.
Under the current market conditions the profitability prospects of commercially run airports also remain highly dependent [8] on the level of throughput, with airports that have fewer than 1 million passengers per annum typically struggling to cover their operating costs.
Za stávajících tržních podmínek jsou vyhlídky komerčně provozovaných letišť na dosažení zisku také nadále silně závislé [8] na množství odbavených cestujících, přičemž letiště s méně než 1 milionem pasažérů ročně mají zpravidla problémy pokrýt provozní náklady.
Consequently the vast majority of regional airports are subsidised by public authorities on a regular basis.
Naprostá většina regionálních letišť je tak pravidelně subvencována z veřejných prostředků.
Certain regions are still hampered by poor accessibility from the rest of the EEA, and major hubs are facing increasing levels of congestion [9].
Některé regiony jsou z ostatních částí EHP nadále jen těžko přístupné a hlavní uzlová letiště jsou stále přetíženější [9].
At the same time, the density of regional airports in certain regions of the EEA has led to substantial overcapacity of airport infrastructure relative to passenger demand and airline needs.
Kvůli hustotě regionálních letišť v některých regionech EHP je přitom kapacita letištní infrastruktury v porovnání s poptávkou cestujících a potřebami leteckých společností značně naddimenzovaná.
The pricing system in most EEA airports has traditionally been designed as a published scheme of airport charges based on passenger numbers and aircraft weight [10].
Cenová politika většiny letišť v EHP je tradičně koncipována jako veřejně přístupný systém letištních poplatků založených na počtu cestujících a hmotnosti letadla [10].
However, the evolution of the market and the close cooperation between airports and airlines have gradually paved the way for a wide variety of commercial practices, including long-term contracts with differentiated tariffs and sometimes substantial amounts of incentives and marketing support paid by airports and/or local authorities to airlines.
Vývoj trhu a úzká spolupráce mezi letišti a leteckými společnostmi však daly postupně vzniknout řadě obchodních praktik, mimo jiné dlouhodobým smlouvám s odlišenými poplatky a praxi, kdy letiště nebo orgány místní správy vyplácejí leteckým společnostem často vysoké pobídky a marketingovou podporu.
In particular, public funds earmarked for supporting airport operations may be channelled to airlines in order to attract more commercial traffic, thereby distorting air transport markets [11].
Zejména může docházet k tomu, že veřejné prostředky určené na podporu provozu letiště jsou poskytovány leteckým společnostem, aby se zvýšil objem obchodní dopravy, což vede k narušení trhů letecké dopravy [11].
In its communication on State aid Modernisation (SAM) [12], the Commission points out that State aid policy should focus on facilitating well-designed aid targeted at market failures and objectives of common interest of the Union, and avoiding waste of public resources.
Ve sdělení o modernizaci státní podpory [12] Komise zdůrazňuje, že politika státní podpory by měla umožňovat vhodně koncipovanou podporu zaměřenou na odstranění případů selhání trhu a na cíle společného zájmu Unie, přičemž nesmí docházet k mrhání veřejných prostředků.
State aid measures can indeed, under certain conditions, correct market failures, thereby contributing to the efficient functioning of markets and enhancing competitiveness.
Za určitých podmínek může státní podpora skutečně napravit selhání trhu, a přispět tak k efektivnímu fungování trhů a posílit konkurenceschopnost.
Furthermore, where markets provide efficient outcomes but these are deemed unsatisfactory from a cohesion policy point of view, State aid may be used to obtain a more desirable, equitable market outcome.
I v případě, že trhy vedou k efektivnímu výsledku, který však není uspokojivý z hlediska politiky soudržnosti, může státní podpora přinést vhodnější a spravedlivější výsledek fungování trhu.
However, State aid may have negative effects, such as distorting competition between undertakings and affecting trade between EEA States to an extent contrary to the common interests of the EEA.