natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Posouzení Komise se v tomto případě omezuje na kompenzaci poskytnutou Polskem společnosti Autostrada Wielkopolska podle přílohy 6 koncesní dohody za to, že byla těžká nákladní vozidla od 1. září 2005 do 30. června 2011 zproštěna povinnosti platit mýtné za užívání dálnice A2 v úseku Nowy Tomysl a Konin.
In Poland's view, it was not possible to calculate the IRR for the project taking into account the HGVs traffic only.
Existence státní podpory
In reply to Autostrada Wielkopolska's argument that an update of traffic for other than HGVs was necessary because the concession holder was obliged to carry out works in function of exceeding traffic thresholds (e.g. third lane on the bypass of Poznan), Poland argues that this is irrelevant since the expected increased costs were already considered in the assumptions to the vignette financial model at the signing of Annex No 6 and they do not have any impact on the light vehicle traffic numbers.
Podle čl. 107 odst. 1 SFEU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
On the traffic studies – Internal Rate Return
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 SFEU jsou kumulativní.
Poland does not agree with Autostrada Wielkopolska's opinion that the amount of compensation negotiated in September 2005 should have been determined so as to allow Autostrada Wielkopolska to achieve the IRR assumed in 2000.
Aby tedy bylo možné určit, zda dané opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, musí být splněny všechny níže uvedené podmínky.
Poland points out that firstly, the IRR expected at the time of the financial closure, as specified by Autostrada Wielkopolska, was based on the concession holder's estimates and, secondly, under the Concession Agreement, Poland did not guarantee that any rate of return would be achieved by the non-public party.
Konkrétně finanční podpora musí:
Secondly, during the negotiations preceding the conclusion of Annex 6, Autostrada Wielkopolska did not make known any expectation as to the achievement of the rate of return which was expected on the date of the financial closure in 2000.
být poskytnuta podniku (hospodářská činnost);
Poland is of the opinion that the economic situation of Autostrada Wielkopolska that existed immediately before the entry into force of the Amendment Act should be taken as a benchmark for determining the amount of damages payable to Autostrada Wielkopolska
být financována ze státních prostředků a být přičitatelná státu;
In Poland's view Autostrada Wielkopolska is inconsistent because on the one hand it argues that it was entitled to seek compensation securing the IRR at the time of the financial closure ([…] %), while on the other hand it voluntarily consented to the compensation securing the IRR (in 2005) at the level of ‘merely’ […] % and finally (following the 2007 Verification Report) at the level of […] %.
poskytovat hospodářskou výhodu;
For Poland, it is interesting that: Autostrada Wielkopolska has never raised any claims for compensation for loss of Revenue from Operation relating to the difference between the compensated IRR level ([…] %) and the allegedly guaranteed IRR level of […] %.
být selektivní;
In Poland's view: ‘This should be explained by the fact that in 2005 the expected rate of return calculated on the basis of the data available at that time stood at the level of […] %, which was significantly lower than the IRR level of […] % resulting from the compensation disbursements’.
narušovat nebo moci narušit hospodářskou soutěž a ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
In response to the London Underground argumentation, Poland agrees that the original Concession Agreement is free of State aid.
Hospodářská činnost a pojem podnik
However Poland objects to Autostrada Wielkopolska's argument that an improvement of Autostrada Wielkopolska's business situation, due to compensation, can only be seen in the […] % (i.e. difference between […] % - IRR expected at financial closure in 2000 and […] % - IRR included in Annex 6), as, according to Poland, improvement lies in the difference between the actual situation of Autostrada Wielkopolska (IRR of […] %) in 2004 and the agreed IRR in Annex 6 ([…] %).
Pojem podnik zahrnuje subjekty, které vykonávají hospodářskou činnost, bez ohledu na jejich právní postavení a způsob jejich financování.
Poland also does not agree that IRR of […] % is the market rate for motorway projects in Poland as the Commission once approved […] % to be the market rate.
Nabízení zboží nebo služeb na daném trhu představuje hospodářskou činnost.
Poland argues that the market rate is ‘what actually happens’ and should be determined for ‘each case individually’.
V tomto ohledu Komise uvádí, že dálnice A2 mezi obcemi Nowy Tomysl a Konin je provozována komerčně, neboť jakékoli vozidlo, které může vjíždět na dálnice, může dálnici A2 použít za poplatek v podobě mýtného, které je příjmem držitele koncese.
The market rate for Autostrada Wielkopolska therefore should be […] %.
Z toho vyplývá, že společnost Autostrada Wielkopolska nabízí služby na trhu a představuje podnik pro účely čl. 107 odst. 1 SFEU.
Poland supports its argumentation that Autostrada Wielkopolska enjoyed a material improvement compared to its financial situation both before and after the period of application of the shadow toll by providing three graphs.
Státní prostředky a přičitatelnost státu
These graphs show that application of the shadow toll led to revenues for Autostrada Wielkopolska considerably higher than the revenues originally projected and, furthermore, that Autostrada Wielkopolska's revenues returned to the originally projected level after the end of the shadow toll.
Pojem státní podpory se vztahuje na jakoukoli výhodu poskytnutou ze státních prostředků samotným státem nebo zprostředkujícím subjektem jednajícím na základě pravomocí, které mu byly svěřeny.
Poland states that a private investor would only pay damages he is legally obliged to pay.
V této věci byla kompenzace vyplacena společnosti Autostrada Wielkopolska Státním silničním fondem.
The damages in this scenario come to the amount Autostrada Wielkopolska was missing to achieve the IRR it would have achieved without the Amendment Act.
Jedná se o státní fond zřízený Státní rozvojovou bankou (Polska Bank Gospodarstwa Krajowego, dále jen „BGK“).
According to Poland, a private investor would know that Autostrada Wielkopolska could only claim damages limited to the amount necessary to repair the loss (which in this case would be compensation to achieve an IRR of […] %) and would not have entered into a settlement granting higher damages to the counter party.
Hlavním zdrojem financování Státního silničního fondu jsou příjmy z palivových poplatků (parafiskální poplatek) uložených na motorová paliva a plyn uváděné na polský trh (hrazených výrobci a dovozci motorových paliv) a z dálničních poplatků vybíraných přímo generálním ředitelstvím GDDKiA – ústředním správním orgánem odpovědným za vnitrostátní silniční systém.
Poland strongly rejects Autostrada Wielkopolska's argument that Poland was under pressure during the negotiations arising from the risk that the State would have to replace Autostrada Wielkopolska.
Komise se tedy domnívá, že kompenzační platby ve prospěch společnosti Autostrada Wielkopolska byly financovány ze státních prostředků.
In Poland's view, if the contract with Autostrada Wielkopolska would have been terminated, the State Treasury could have managed the motorway itself or would have sought a replacement but against much lower costs.
Státní finanční fond byl v novele zákona polským parlamentem označen za zdroj kompenzačních plateb.
The 2004 WSA Traffic and Revenue study
Kromě toho novela zákona stanovila, že kompenzační platby ze Státního silničního fondu ve prospěch společnosti Autostrada Wielkopolska mají být uskutečněny na žádost Generálního ředitele státních silnic a dálnic.
Poland stresses that it did not, contrary to Autostrada Wielkopolska's claim, arbitrarily select one of the available traffic and revenue studies, nor did it intentionally fail to make known to the Commission other, allegedly alternative studies.
Komise se tedy domnívá, že kompenzační platby ve prospěch společnosti Autostrada Wielkopolska jsou přičitatelné státu.
Poland reminds that it had submitted the opinion of traffic advisor Scott Wilson, which took into account all available traffic and revenue studies and indicated that the 2004 WSA study should be used.
V tomto oddíle Komise nejdříve přezkoumá a určí právo držitele koncese na kompenzaci z důvodu legislativní změny.
According to Poland, the 2004 WSA study should have been used in 2005 as it was the most up-to-date study.
Komise uznává, že pouze nadměrná část kompenzace poskytuje držiteli koncese nepatřičnou výhodu.
The study had been prepared at the request of Autostrada Wielkopolska and was an updated version of the study from 1999, used as the basis for estimating the IRR applicable to the project on the date of the financial closure.
Zadruhé Komise pojednává o modelech předložených stranami během vyjednávání.
Poland does not accept Autostrada Wielkopolska's argument that the 2004 WSA study should not be used because the forecasts are usually formulated in the perspective of five rather than 30 years.
Zatřetí Komise stanoví, zda použití zastaralé studie dopravního provozu vedlo k nadměrné kompenzaci.
Poland notes that while the 2004 WSA study covers 30-year period, the study from 1999, which Autostrada Wielkopolska took as basis for calculating the IRR, covers a 35-year time horizon.
Kromě toho se Komise zabývá některými připomínkami vznesenými držitelem koncese.
Poland also points out that although at the time the 2004 study was prepared there was only data on actual traffic flows for a part of the motorway available, at the time the 1999 study was prepared, there were no sections of the motorway in use at all.
V neposlední řadě se vyvodí závěr ohledně existence hospodářského zvýhodnění.
Therefore, according to Poland, it was more appropriate to use the study from 2004 than the one from 1999.
Právo na kompenzaci
Compatibility assessment
Komise na začátku uvádí, že mýtné bylo pro držitele koncese hlavním zdrojem příjmu.
In reply to AW S.A's arguments that in the case in question the compatibility assessment would be in general the same as for the case – N 462/09 (positively assessed by the Commission in the past), Poland notes that the aid in that case was granted to facilitate the construction of the road infrastructure while in the present case the motorway had been already constructed and opened in 2004, i.e. before the adoption of the Amendment Act in 2005.
Držitel koncese měl možnost stanovit sazby mýtného podle vlastního uvážení v mezích stanovených koncesní dohodou.
Hence, Poland argues, the incentive effect is missing.
Polsko i společnost Autostrada Wielkopolska uvádějí, že koncesní dohoda dávala držiteli koncese právo na náhradu škody vzniklé v důsledku dotyčné legislativní změny.
Moreover, State aid obtained by Autostrada Wielkopolska affected only the profitability of the project and it had no effect on the promotion of any economic activities or economic areas.
Koncesní dohoda jasně uvádí, že stát musí držiteli koncese poskytnout kompenzaci v případě, že mu jednání státu brání ve změně nebo úpravě sazeb mýtného (viz článek 12.6 koncesní dohody citovaný v 51. bodě odůvodnění).
Therefore, Article 107(3)(c) TFEU does not apply to the present case.
Novela zákona připravila držitele koncese nejen o možnost upravit sazby mýtného pro těžká nákladní vozidla (v určitých mezích), ale také o samotné právo vybírat mýtné za užívání dálnic těžkými nákladními vozy.
In Poland's view since the aid did not contributed to regional development, it cannot also be declared compatible State aid under the Regional Aid Guidelines.
S ohledem na výše uvedené skutečnosti má Komise za to, že za konkrétních okolností tohoto případu (mimo jiné skutečnost, že koncese byla předmětem nabídkového řízení) měl držitel koncese právo na kompenzaci za změnu zákona, která jej zásadním způsobem připravila o právo vybírat mýtné.
ASSESSMENT OF THE MEASURE
Komise také uznává, že kompenzace, která pouze napraví důsledky legislativní změny, nepředstavuje jako taková státní podporu.
The Commission's assessment in the present case is limited to the compensation granted by Poland to Autostrada Wielkopolska under Annex 6 of the Concession Agreement for excluding heavy goods vehicles from the obligation to pay toll for using the A2 motorway between Nowy Tomysl and Konin from 1 September 2005 to 30 June 2011.
Komise má však za to, že kompenzace, která přesahuje částku obvykle nezbytnou k nápravě důsledků legislativní změny, poskytuje podniku selektivní výhodu.
Existence of State aid
V tomto případě právo na kompenzaci důsledků legislativní změny znamená právo držitele koncese získat od státu kompenzaci, která obnoví jeho očekávanou finanční situaci bezprostředně před legislativní změnou.
Under Article 107(1) TFEU ‘any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market.’
Pokud však plánovaná kompenzace zlepšila očekávanou finanční situaci držitele koncese tím, že přesáhla kompenzaci spojenou s přímými důsledky legislativní změny, držitel koncese získal nepatřičnou výhodu představující státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
The criteria provided for in Article 107(1) TFEU are cumulative.
Modely použité pro stanovení kompenzace
Therefore, in order to determine whether the measure in question constitutes aid within the meaning of Article 107(1) TFEU, all of the following conditions need to be fulfilled.
Pro posouzení otázky, zda úroveň kompenzace vyplacené společnosti Autostrada Wielkopolska znamenala nepatřičnou výhodu tím, že zlepšila její finanční situaci v porovnání se situací, která by přetrvávala bez příslušné legislativní změny, Komise podrobně posoudila postup, kterým byly kompenzační platby určeny, jakož i finanční modely za tímto účelem použité.
Namely, the financial support must:
Tato analýza je předložena níže.
be granted to an undertaking (economic activity);
Možným ukazatelem finanční situace držitele koncese je vnitřní míra návratnosti peněžních toků, kterou držitel koncese očekával bezprostředně před legislativní změnou.
be financed through State resources and be imputable to the State;
Obecně přijímanou standardní metodou stanovení návratnosti investic je výpočet vnitřní míry návratnosti.
be selective;
Komise se proto domnívá, že použití tohoto ukazatele je rozumné, a tudíž proti němu nevznáší námitku.
distort or threaten to distort competition and affect trade between Member States.
Během vyjednávání sazeb stínového mýtného mezi držitelem koncese a polskými orgány představila společnost Autostrada Wielkopolska tři finanční modely.
Economic activity and notion of undertaking
Jedná se o základní model, model skutečného mýtného a model dálničních známek představené ve 29. bodě odůvodnění.
According to settled case law, the Commission must first establish whether Autostrada Wielkopolska is an undertaking within the meaning of Article 107(1) TFEU.
Základní model představuje finanční situaci držitele koncese s vnitřní mírou návratnosti ve výši […] % v okamžiku finanční závěrky v roce 2000, jak je popsáno ve 29. bodě odůvodnění písm. a).
The concept of undertaking covers any entity engaged in an economic activity, regardless of its legal status and the way in which it is financed.
Komise má však za to, že vnitřní míra návratnosti, kterou mohl držitel koncese očekávat na začátku koncese, není v tomto případě relevantní, neboť koncesní dohoda po dobu trvání koncese nezaručuje žádnou úroveň vnitřní míry návratnosti, ale spíše přenáší tržní a finanční rizika, jakož i příležitosti na držitele koncese.
Offering goods or services on a given market is an economic activity.
Očekávaná vnitřní míra návratnosti tedy může být v každém okamžiku během trvání koncese odlišná v závislosti na realizaci rizik a příležitostí.
In this regard, the Commission notes that the A2 motorway between Nowy Tomysl and Konin is operated on a commercial basis as any vehicle that can transit on motorways can use the A2 motorway against payment in the form of a toll that is income of the concession holder.
Model skutečného mýtného, jak je popsáno ve 29. bodě odůvodnění písm. b) (více podrobností viz model 1 v níže uvedené tabulce 2), používá pro období, které je předmětem prognózy, (od roku 2005 do konce platnosti koncese v roce 2037) prognózy dopravního provozu a příjmů ze studie WSA z roku 1999.
It follows that Autostrada Wielkopolska is offering services on the market and constitutes an undertaking for the purposes of Article 107(1) TFEU.
Představuje finanční situaci držitele koncese k 31. prosinci 2004 v hypotetické srovnávací situaci bez legislativní změny, konkrétně scénář, v němž by držitel koncese vybíral mýtné od všech vozidel užívajících dálnici A2 až do konce doby platnosti koncese.
State resources and imputability to the State
Podle tohoto modelu byla očekávaná vnitřní míra návratnosti […] %.
The concept of State aid applies to any advantage granted through State resources by the State itself or by any intermediary body acting by virtue of powers conferred on it.
Model dálničních známek, jak je popsáno ve 29. bodě odůvodnění písm. c) (více podrobností viz model 2 v níže uvedené tabulce 2) představuje finanční situaci držitele koncese v případě legislativní změny, konkrétně scénář, v němž by těžká nákladní vozidla užívala dálnici A2 bezplatně a stát by vyplácel kompenzace formou stínového mýtného ve výši 70 % maximálních přípustných sazeb mýtného.
In the present case, the compensation was paid to Autostrada Wielkopolska by the National Road Fund (NRF).
V tomto modelu použila společnost Autostrada Wielkopolska své vlastní předpoklady týkající se dopravního provozu odrážející bezplatné užívání dálnice A2 těžkými nákladními vozidly s platnou dálniční známkou.
The NRF is a state fund established within the Bank Gospodarstwa Krajowego (hereinafter: ‘BGK’) - the State Development Bank of Poland.
Polské orgány tvrdí, že tyto předpoklady týkající se dopravního provozu nebyly v té době mezi stranami dohodnuty.
The main source of NRF's funding are the incomes from the fuel fee (a parafiscal tax) imposed on motor fuels and gas introduced into the Polish market (paid by the producers and importers of motor fuels) and the motorway toll collected directly by GDDKiA — the central administration authority in charge of the national road system.
Podle tohoto modelu je očekávaná vnitřní míra návratnosti […] %.
Therefore, the Commission considers that the compensation payments to Autostrada Wielkopolska were financed from State resources.
Tímto modelem společnost Autostrada Wielkopolska prokázala, že ani s maximálními přípustnými sazbami stínového mýtného by nedosáhla vnitřní míry návratnosti ve výši […] %, jejíž dosažení mohla očekávat bezprostředně před legislativní změnou.
The NRF was designated as the source of compensation payment by the Polish Parliament in the Amendment Act.
Vypočítal očekávanou vnitřní míru návratnosti v roce 2007 ve výši […] %.
Moreover, the Amendment Act specified that the compensation payments from the NRF to Autostrada Wielkopolska were to be executed at the request of the General Director for National Roads and Motorways.
Podle společnosti Autostrada Wielkopolska tedy model ověřování ukázal, že vnitřní míry návratnosti ve výši […] % před legislativní změnou (viz model skutečného mýtného) nebylo dosaženo.
Thus, the Commission considers that the compensation payments to Autostrada Wielkopolska are imputable to the State.
Tabulka 2 ukazuje všechny finanční modely použité stranami při vyjednávání včetně jejich charakteristik, jakož i verze modelů upravené společností PwC a použité v jejich zprávě pro odhad nadměrné kompenzace (viz bod 6.1.3.5):
In this section, the Commission first examines and establishes the right for the concession holder to compensation due to the legislative change.
Tabulka 2
The Commission acknowledges that only the excess to that compensation gives the concession holder an undue advantage.
Finanční modely použité stranami
Secondly, the Commission discusses the models provided by the parties in the process of the negotiations.
Model skutečného mýtného (1)
Thirdly, the Commission establishes that the use of the outdated traffic study led to overcompensation.
Model dálničních známek (2)
Fourthly, the Commission examines and approves the process of the verification of the AGRi rates performed in 2007.
Model skutečného mýtného PwC (3)
Fifthly, the overcompensation amount is established based on a report of PwC.
Model dálničních známek PwC (4)
Additionally some comments raised by the concession holder are addressed.
Model ověřování (5)
Finally, it is concluded on the existence of an economic advantage.
Model použitý pro
The Commission notes at the outset that tolls were the main source of income for the concession holder.
Vyjednávání stínového mýtného
The concession holder was free to set the toll rates at its own discretion within the limits set by the Concession Agreement.
Přepočet vnitřní míry návratnosti v roce 2010
Both Poland and Autostrada Wielkopolska indicate that the Concession Agreement gave the concession holder the right to be compensated for damages due to the legislative change at stake.
Přepočet stíhnového mýtného (nadměrná kompenzace) v roce 2010
The Concession Agreement clearly states that the State has to compensate the concession holder in case it is prevented by actions of the State from changing or adjusting the toll rates (see Article 12.6 of the Concession Agreement cited in recital 51 above).
Ověření stínového mýtného
The Amendment Act deprived the concession holder not only of the possibility to adjust the toll rates for HVGs (within certain limits), but of the very right to charge tolls for the use of the motorway by HGVs.
Přepočet stíhnového mýtného (nadměrná kompenzace)
In view of the above, the Commission considers that, in the specific circumstances of the present case (among others, the fact that the concession was the object of a tender), the concession holder had a right to be compensated for the change of the law which deprived it of its right to charge tolls in a drastic manner.
Referenční rok
The Commission also recognises that a compensation which merely restores the effects of the legislative change does not constitute as such State aid.
Použitá prognóza dopravního provozu
However the Commission considers that a compensation that exceeds what is normally due to restore the effects of the legislative change confers a selective advantage to the undertaking.
Studie WSA z roku 2004
The models used for establishing the compensation
Studie WSA z roku 2006
To assess the question whether the level of compensation paid to Autostrada Wielkopolska entailed an undue advantage, by improving its financial situation as compared to the situation prevailing without the relevant legislative change, the Commission examined in detail the process through which the compensation payments were determined as well as the financial models used to that end.
Mýtný systém (do konce platnosti koncese)
This analysis is presented below.
Skutečné poplatky (sazby podle studie WSA z roku 1999)
A possible indicator of the financial situation of the concession holder is the internal rate of return (IRR) of the cash flows which the concession holder expected just before the legislative change.
Stínové mýtné (70 % maximálních přípustných sazeb mýtného pro těžká nákladní vozidla)
Among the feasible IRR indicators, the Polish State and Autostrada Wielkopolska agreed in Annex 6 to the Concession Agreement to use the real annual total shareholder return on equity and subordinated debt expressed in EUR.
Skutečné poplatky (sazby podle studie WSA z roku 2004)
A widely accepted standard methodology to determine the return on investments is to calculate the IRR.