natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Cílem plánu udržitelné městské mobility je zvýšit bezpečnost, snížit znečištění ovzduší a hlukovou zátěž, omezit emise a spotřebu energie, zvýšit efektivitu a rentabilitu dopravy a posílit atraktivitu a kvalitu městského prostředí a projektování měst.
This BEMP is applicable to all public administrations responsible for mobility and/or public transport.
Následující oddíly (3.3.2 až 3.3.9) popisují opatření, která může plán udržitelné městské mobility obsahovat.
Local and contextual factors may influence the specific measures that can be included in the SUMP and their applicability.
Tento osvědčený postup pro environmentální řízení je použitelný pro všechny orgány veřejné správy odpovědné za mobilitu a/nebo veřejnou dopravu.
(i52) Modal share of journeys (% of journeys made by car, motorbike, public transport, cycling and walking)
Konkrétní opatření, která lze zahrnout do plánu udržitelné městské mobility, a jejich použitelnost mohou ovlivnit lokální a kontextové faktory.
(i53) Accessibility of public transport (share of inhabitants living within 300 metres of an urban public transport stop with a minimum frequency of 15-20 minutes) (%)
(i52) Podíl jednotlivých druhů cest (% cest absolvovaných automobilem, motocyklem, hromadnou dopravou, na jízdním kole a pěší chůzí)
Fostering cycling and walking through cycling infrastructure, bike-sharing schemes and promotion of walking
(i53) Dostupnost veřejné dopravy (podíl obyvatel žijících ve vzdálenosti do 300 metrů od zastávky městské hromadné dopravy s minimálními intervaly 15–20 minut) (%)
adopt policy measures and strategies to foster cycling and walking; cycling and walking need to be well recognised as separate modes of transport in policy and planning documents and strategic plans of the city, with specific measures for each of them,
Podpora jízdy na kole a pěší chůze pomocí cyklistické infrastruktury, systémy sdílení jízdních kol a propagace pěší chůze
establish an efficient infrastructure; walking and cycling infrastructures are needed in order to make walking and cycling safe, fast and attractive,
přijímat politická opatření a strategie na podporu jízdy na kole a pěší chůze; jízdu na kole a pěší chůzi je nutno v politických a plánovacích dokumentech a strategických plánech města dostatečně zohlednit jako samostatné způsoby dopravy a pro každý z nich zavést konkrétní opatření,
apply methodological tools in order to systematically collect data on walking and cycling; following the development of walking and cycling and evaluating the effect of the measures implemented can support further decision making and choices to promote sustainable transport,
vytvořit účinnou infrastrukturu; pěší a cyklistická infrastruktura je nezbytností pro zajištění bezpečnosti, rychlosti a atraktivity pěší chůze a jízdy na kole,
develop effective and targeted communication tools promoting walking and cycling among residents and commuters.
uplatňovat metodické nástroje s cílem systematicky shromažďovat údaje o pěší chůzi a cyklistice; sledování rozvoje pěší chůze a jízdy na kole a vyhodnocení dopadu prováděných opatření může podpořit další rozhodování a volby na podporu udržitelné dopravy,
This BEMP is applicable to all public administrations responsible for mobility.
vytvořit účinné a cílené komunikační nástroje propagující pěší chůzi a jízdu na kole mezi obyvateli a osobami dojíždějícími do zaměstnání.
However, some local and contextual factors (e.g. topography) may limit the applicability of specific measures supporting and promoting walking and cycling.
Tento osvědčený postup pro environmentální řízení je použitelný pro všechny orgány veřejné správy odpovědné za mobilitu.
(i54) Length of cycling infrastructure (cycle lanes, cycle tracks), in total (km) and in relation to the length of the total road network for vehicles (km of cycle lanes/km of roads)
Použitelnost konkrétních opatření na podporu a propagaci pěší chůze a jízdy na kole však mohou omezit některé místní a kontextové faktory (např. topografie).
(i55) The city has a dedicated policy or plan for investment in walking/cycling infrastructure and measurable goals to increase walking/cycling that are politically adopted (y/n)
(i54) Délka cyklistické infrastruktury (cyklistické pruhy a stezky), celkem (km) a ve vztahu k celkové délce silniční sítě pro vozidla (km cyklistických pruhů/km silnic)
(b17) The city has a modal split for cycling of 20 % or higher OR the city has increased its modal split for cycling by at least 50 % during the last five years.
(i55) Město má zvláštní politiku nebo plán pro investice do pěší/cyklistické infrastruktury a měřitelné cíle pro rozšíření pěší chůze/jízdy na kole, které jsou přijaty z politického hlediska (ano/ne)
(b18) At least 10 % of the city’s investment in transport infrastructure and maintenance is dedicated to cycling infrastructure.
(b17) V rámci rozložení dopravy ve městě připadá na jízdu na kole nejméně 20 %, NEBO se ve městě během posledních pěti let zvýšil v rámci rozložení dopravy podíl jízdy na kole nejméně o 50 %.
Implementing a large-scale car-sharing scheme
(b18) Nejméně 10 % investic města do dopravní infrastruktury a údržby je vyčleněno na cyklistickou infrastrukturu.
It is BEMP to support and encourage the creation of a large car-sharing scheme in the territory of the municipality.
Zavádění systému společného využívání automobilů ve velkém měřítku
Car-sharing services are not generally run by the city in which they operate; however, the municipality can set up supportive infrastructure, establish appropriate policy and legislation to integrate car sharing into the city fabric and with public transport.
Osvědčeným postupem pro environmentální řízení je podporovat a propagovat vytvoření rozsáhlého systému společného využívání automobilů na území obce.
The public administration can also become a business customer of the local car-sharing service, create public awareness, promote the service and establish standards that car-sharing operators must meet in order to be able take advantage of the city’s supportive infrastructure (e.g. preferential lanes, low-traffic zones).
Orgány veřejné správy se rovněž mohou stát zákazníkem místní služby společného využívání automobilů, vytvořit veřejné povědomí, tuto službu podporovat a stanovit standardy, které musí provozovatelé společného využívání automobilů splňovat, aby mohli využívat podpůrnou infrastrukturu města (např. přednostní jízdní pruhy, pásma s nízkou hustotou provozu).
This BEMP is particularly relevant for local authorities with an urban territory with more than 200000 inhabitants.
Města se rovněž mohou rozhodnout dotovat provozovatele společného využívání automobilů za účelem rozšíření nebo zrychlení tempa růstu.
Local authorities of territories with a lower population may encounter limitations in the applicability of the BEMP due to the limited number of customers of the car-sharing scheme, higher costs, less-developed public transport network, etc.
(i56) Počet uživatelů společného využívání automobilů na 10000 obyvatel (počet/10000 obyvatel)
(i56) Number of car-sharing users per 10000 inhabitants (number/10000 inhabitants)
(i57) Počet registrovaných uživatelů na jedno společně využívané vozidlo (počet uživatelů/počet vozidel)
(i57) Number of registered users per car-share vehicle (number of users/number of vehicles)
(i58) Počet obyvatel na jeden dostupný společně využívaný automobil (počet obyvatel/počet vozidel)
(i58) Number of inhabitants per shared car available (number of inhabitants/number of vehicles)
(i59) Počet kilometrů každoročně naježděných uživateli společného využívání automobilů (km/uživatel/rok)
(i59) Mileage driven annually by car-sharing users (km/user/year)
(i60) Počet osobních automobilů v soukromém vlastnictví nahrazených jednotlivými vozidly z vozového parku provozovatele společného využívání automobilů (počet nahrazených osobních automobilů v soukromém vlastnictví/počet společně využívaných automobilů)
(i60) Number of privately owned cars replaced by each vehicle in a car-sharing operator’s fleet (number of privately owned cars replaced/number of car-shared vehicles)
(b19) Každé vozidlo ve vozovém parku provozovatele společného využívání automobilů nahradilo nejméně 8 osobních automobilů v soukromém vlastnictví.
(b19) At least 8 privately owned cars were replaced by each vehicle in the car-sharing operator’s fleet
(b20) Nejméně 1 společně využívaný automobil k dispozici na 2500 obyvatel
(b20) At least 1 shared car available per 2500 inhabitants
Integrovaný prodej jízdenek na veřejnou dopravu
Integrated ticketing for public transport
Osvědčeným postupem pro environmentální řízení je zavést integrovaný prodej jízdenek v podobě inteligentního systému s možností identifikace a účtování za cesty, které využívají více druhů dopravy.
It is BEMP to introduce integrated ticketing in the form of a smart system with the capability of identifying and charging for trips which use multiple modes of transport.
Pokud orgán veřejné správy působí jako provozovatel veřejné dopravy (např. prostřednictvím dceřiné společnosti ve vlastnictví města), může sám zavést integrovaný prodej jízdenek.
If the public administration acts as a public transport operator (e.g. through a city-owned subsidiary company) it can implement the integrated ticketing itself.
V případech, kdy obec zadává veřejné dopravní služby soukromým společnostem, může v nabídkovém řízení požadovat integrovaná řešení prodeje jízdenek.
In cases where the municipality awards public transport services to private companies, the integrated ticketing solutions can be required in the tender.
Tento osvědčený postup pro environmentální řízení je použitelný pro všechny orgány veřejné správy odpovědné za veřejnou dopravu.
This BEMP is applicable to all public administrations responsible for public transport.
Pokud však není dosaženo určitého kritického množství uživatelů a ročních transakcí, může být obtížné získat zpět počáteční investice z hlediska času a finančních prostředků potřebných k zavedení inteligentního systému integrovaného prodeje jízdenek.
However, below a certain critical mass of users and annual transactions, it can be challenging to recoup the initial investments in terms of the time and finances needed to implement a smart integrated ticketing system.
(i61) Procento jízd uhrazených pomocí integrované jízdenky (%)
(i61) Percentage of trips paid for by the integrated ticket (%)
(i62) Počet uživatelů veřejné dopravy, kteří by používali soukromou motorovou dopravu v případě, že by neexistoval systém integrovaného prodeje jízdenek (normalizovaný podle celkového počtu obyvatel ve spádové oblasti)
(i62) Number of public transport users who would have used private motorised transportation in the absence of an integrated ticketing system (normalised by total population in the catchment area)
(b21) Nejméně 75 % jízd je hrazeno integrovanou jízdenkou
(b21) At least 75 % of trips are paid for by the integrated ticket
Zvyšování využívání elektrických vozidel v městských oblastech
Improving the uptake of electric vehicles in urban areas
Osvědčeným postupem pro environmentální řízení je nákup elektrických vozidel (tj. elektromobilů, mopedů a jízdních kol) pro vlastní vozový park veřejné správy.
It is BEMP to purchase electric vehicles (i.e. electric cars, mopeds and bikes) for the public administration’s own fleet.
Kromě toho mohou být zavedeny také systémy podporující nákup elektrických vozidel obyvateli, na něž bude vyčleněn určitý rozpočet, nebo budou uzavřeny dohody s místními bankami o snížení úrokových sazeb.
Additionally, schemes that support the purchase of electric vehicles by residents can also be put in place, devoting some budget or reaching agreements with local banks for reduced interest rates.
Veřejná správa může navíc podporovat využívání elektrických vozidel tím, že umožní jejich provoz v oblastech s omezenou dopravou nebo v přednostních jízdních pruzích, vytvoří nebo zvýší počet veřejných dobíjecích stanic, sníží zdanění elektrických vozidel, zavede nebo podpoří systémy sdílení elektrických vozidel a bude mezi obyvateli propagovat opatření na podporu elektrických vozidel.
Moreover, public administration can support the uptake of electric vehicles by allowing their circulation in restricted traffic areas or in preferential lanes, creating or increasing the number of public charging points, reducing electric vehicles’ taxation, introducing or supporting electric vehicle car-sharing schemes and advertising to residents the support measures for electric vehicles.
Tento osvědčený postup pro environmentální řízení je použitelný pro všechny místní orgány a obzvláštní význam má ve městech (s velkým podílem krátkých dojezdových vzdáleností) a v oblastech, které mají problémy s dopravním přetížením a znečištěním ovzduší.
This BEMP is applicable to all local authorities and particularly relevant in cities (with a large share of short driving distances) and areas with problems of traffic congestion and air pollution.
(i63) Procentní podíl elektrických vozidel (podle typu, např. elektromobily, elektrokola) na silnici v porovnání s celkovým počtem vozidel (%)
(i63) Percentage of electric vehicles (per type, e.g. e-cars, e-bikes) on the road compared to total vehicles (%)
(i64) Procentní podíl veřejných elektrických vozidel (podle typu, např. elektromobily, elektrokola) v rámci celkového veřejného vozového parku (%)
(i64) Percentage of electric public vehicles (per type, e.g. e-cars, e-bikes) within the total public vehicle fleet (%)
(i65) Počet veřejných dobíjecích stanic na obyvatele (počet/obyvatelé)
(i65) Number of public charging points per inhabitants (number/inhabitants)
Podpora intermodality cestujících
Fostering passenger intermodality
Osvědčeným postupem pro environmentální řízení je podpora rozvoje pohodlných, bezpečných, rychlých a bezproblémových spojení mezi udržitelnými druhy dopravy.
It is BEMP to encourage the development of convenient, safe, fast and seamless connections among sustainable modes of transport.
Systémy intermodální dopravy propojují infrastrukturu a služby pro veřejnou dopravu (autobusy, tramvaje/kolejová dráha a příměstská železnice), pěší chůzi, jízdu na kole, sdílení kol a společné využívání automobilů.
Intermodal transport systems link together the infrastructure and services for public transport (buses, trams/light rail and commuter rail), walking, biking, bike sharing, and car sharing.
Veřejná správa může podporovat intermodalitu cestujících na základě spolupráce s různými provozovateli veřejné dopravy a společnostmi pro společné využívání jízdních kol a vozidel.
Public administrations can foster passenger intermodality by cooperating with various public transport operators and bike- and car-sharing companies.
Tento osvědčený postup pro environmentální řízení je použitelný pro všechny místní orgány, ale obzvláštní význam má pro města se složitými dopravními sítěmi a rozsáhlým územím.
This BEMP is applicable to all local authorities but particularly relevant for cities with complex transport networks and an extended territory.
(i66) Průměrný počet parkovacích míst pro kola u zastávek veřejné dopravy na průměrný denní objem přepravy cestujících (počet parkovacích míst pro kola/počet cestujících)
(i66) Average number of bicycle park spaces at public transport stops per average daily passenger throughput (number of bicycle park spaces/number of passengers)
(i67) Procentní podíl uživatelů veřejné dopravy, kteří ji kombinují s chůzí/jízdou na kole, z celkového počtu uživatelů veřejné dopravy, kteří bydlí v přiměřeném m dosahu (800 m pro pěší chůzi a 3 km pro jízdu na kole) od zastávek veřejné dopravy s vysokou frekvencí spojů (nejméně dvakrát za hodinu během ranní a večerní špičky) (v %)
(i67) Percentage of public transport users who combine it with walking/cycling out of the public transport users who live within a reasonable radius (800 m for walking and 3 km for cycling) of high-frequency (at least twice per hour during morning and evening rush hours) public transport stops (%)
(i68) Intermodální software pro plánování cest, který je obyvatelům k dispozici, zahrnuje úseky cesty, které lze absolvovat pěšky a na jízdním kole (ano/ne)
(i68) Intermodal journey-planning software available to the inhabitants includes walkable and cycleable journey legs (y/n)
(b22) Podíl udržitelných druhů dopravy používaných ve městě (např. pěší chůze, jízdní kolo, autobus, tramvaj, vlak) činí nejméně 60 %
(b22) The share of sustainable modes of transport used in the city (e.g. walking, cycling, bus, tram, train) is 60 % or higher
Zavádění poplatku za přetížení dopravy
Implementing a congestion charge
Osvědčeným postupem pro environmentální řízení je zavést poplatek za přetížení dopravy v městských oblastech s vysokým dopravním přetížením.
It is BEMP to implement a congestion charge in city areas with high traffic congestion.
Poplatek za přetížení dopravy je ekonomickým demotivačním faktorem (poplatkem), jehož cílem je odradit od využívání přetížených silnic v nejrušnějších úsecích dne.
The congestion charge is an economic disincentive (fee) to the use of congested roads at the busiest times of the day.
Aby byl poplatek za přetížení dopravy úspěšný, musí být zaveden jako součást balíčku dopravních opatření (viz předchozí osvědčené postupy pro environmentální řízení v oddíle 3.3), která poskytují platnou alternativu k používání automobilu.
In order to be successful, the congestion charge needs to be implemented as part of a package of transport measures (see previous BEMPs in Section 3.3) that provide a valid alternative to the use of a car.
Tento osvědčený postup pro environmentální řízení je použitelný pro místní orgány v městských oblastech s vysokým dopravním přetížením a znečištěním ovzduší.
This BEMP is applicable to local authorities in urban areas with high traffic congestion and air pollution.
(i69) Procentní podíl snížení látek znečišťujících ovzduší (částice – PM10, čpavek a oxid dusíku) v oblasti účtování poplatku za přetížení dopravy v porovnání se situací před zavedením poplatku za přetížení dopravy (%)
(i69) Percentage of reduction in air pollutants (particulate matters — PM10, ammonia and nitrogen oxide) within the congestion charge area, compared to the situation before the introduction of the congestion charge (%)
(i70) Procentní podíl snížení přístupu vozidel, kterým nebyla udělena výjimka, do oblasti, v níž je účtován poplatek za přetížení dopravy, v porovnání se situací před zavedením poplatku za přetížení dopravy (%)
(i70) Percentage of reduction in vehicular access of non-exempt vehicles to the congestion charge area compared to the situation before the introduction of the congestion charge (%)
(i71) Procentní podíl vyšší průměrné rychlosti a přesnosti prostředků veřejné dopravy v oblasti, kde je účtován poplatek za přetížení dopravy, v porovnání se situací před zavedením poplatku za přetížení dopravy (%)
(i71) Percentage of increased average speed and punctuality of public transport vehicles in the congestion charge area compared to the situation before the introduction of the congestion charge (%)
(b23) Koncentrace látek znečišťujících ovzduší (PM10, čpavku a oxidu dusíku) se v oblasti, kde je účtován poplatek za přetížení dopravy, snížil (v průměru) o 10 % v porovnání se situací před zavedením poplatku za přetížení dopravy
(b23) The concentration of air pollutants (PM10, ammonia and nitrogen oxide) is reduced by 10 % (on average) within the congestion charge area, compared to the situation before the introduction of the congestion charge
(b24) Přístup vozidel, kterým nebyla udělena výjimka, do oblasti, kde je účtován poplatek za přetížení dopravy, se snížil o 20 % v porovnání se situací před zavedením poplatku za přetížení dopravy
(b24) Vehicular access of non-exempt vehicles to the congestion charge area is reduced by 20 % compared to the situation before the introduction of the congestion charge
(b25) Rychlost a přesnost služeb veřejné dopravy se zlepšila o 5 % v porovnání se situací před zavedením poplatku za přetížení dopravy
(b25) The speed and punctuality of public transport services are improved by 5 % compared to the situation before the introduction of the congestion charge
Omezení bezplatných parkovacích míst ve městech
Limiting free parking spaces in cities
Osvědčeným postupem pro environmentální řízení je omezit volná (tj. bezplatná) parkovací místa na ulicích v městských oblastech a zrušit minimální požadavky na parkování (pro parkování na ulici a podzemní garáže) u nové výstavby.
It is BEMP to limit on-street free parking spaces (i.e. free of charge) in urban areas and remove minimum parking requirements (for on-street parking and underground garages) in new building developments.
Kromě toho lze přijmout i formální politiku postupného rušení případných dřívějších požadavků na parkování (pro parkování na ulici a podzemní garáže) u stávajících staveb.
Additionally, a formal policy to incrementally remove any previous parking requirements (for on-street parking and underground garages) from existing developments can also be adopted.
Omezení bezplatných parkovacích míst na ulici představuje odrazující faktor pro osobní automobily v soukromém vlastnictví.
Limiting on-street free parking spaces is a disincentive to privately owned cars.
Tato opatření jsou nejúčinnější, pokud jsou doprovázena opatřeními ke zlepšení dostupnosti a spolehlivosti platných alternativ k používání automobilu, jako je veřejná doprava, jízda na kole a pěší chůze.
These measures are most effective when accompanied by measures to improve the availability and reliability of valid alternatives to the use of a car, such as public transport, cycling and walking.
Tento osvědčený postup pro environmentální řízení je použitelný pro všechny místní orgány a má obzvláštní význam pro města s vysokým dopravním přetížením a znečištěním ovzduší nebo s nedostatečně využívanou veřejnou dopravou.
This BEMP is applicable to all local authorities and specifically relevant for cities with high traffic congestion and air pollution or underused public transport.
(i72) Procentní podíl parkovacích míst dostupných během pracovní doby (%)
(i72) Percentage of available parking spaces during business hours (%)
(i73) Existence minimálních požadavků na parkování (pro parkování na ulici a podzemní garáže) u nové výstavby (ano/ne)
(i73) Existence of minimum parking requirements (for on-street parking and underground garages) for new developments (y/n)
(b26) Parkovací místa na ulici jsou po 90 % pracovní doby z 80 % až 90 % obsazena
(b26) On-street parking spaces are between 80 % and 90 % occupied during 90 % of business hours
(b27) Město nemá žádné minimální požadavky na parkování (pro parkování na ulici a podzemní garáže) u nové výstavby a má zavedenu formální politiku postupného rušení všech dřívějších požadavků na parkování u stávajících staveb
(b27) The city has no minimum parking requirements (for on-street parking and underground garages) for new developments and has a formal policy to incrementally remove any previous parking requirements from existing developments
Zavádění středisek logistických služeb
Implementation of logistics service centres
Osvědčeným postupem pro environmentální řízení je zapojit příslušné zúčastněné strany a podpořit zavádění středisek logistických služeb na území dané obce.
It is BEMP to involve the relevant stakeholders and support the implementation of a logistics service centre in the territory of the municipality.
Středisko logistických služeb se může nacházet v relativně těsné blízkosti zeměpisné oblasti, kterou obsluhuje, aby tak umožnilo konsolidaci dodávek v rámci této oblasti.
The logistics service centre can be situated in relatively close proximity to the geographical area that it serves, to allow consolidated deliveries to be carried out within that area.
Tento osvědčený postup pro environmentální řízení je použitelný pro všechny místní orgány odpovědné za mobilitu a má obzvláštní význam pro města, do nichž je zasílán velký objem dodávek zboží a/nebo která jsou vystavena vysokému dopravnímu přetížení a znečištění ovzduší.
This BEMP is applicable to all local authorities responsible for mobility and specifically relevant for cities which receive a high volume of deliveries of goods and/or are subject to high traffic congestion and air pollution.