natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Jelikož novela zákona připravila společnost Autostrada Wielkopolska o právo vybírat mýtné od těžkých nákladních vozidel, byl k obnovení hospodářské vyváženosti koncesní dohody kompenzační mechanismus nezbytný.
Therefore, as of 1 July 2011, the concession holders could return to charging all HGVs entering toll motorways according to the rules set up in the concession agreements.
Provoz lehkých vozidel
Grounds for initiating the procedure
Pokud jde o přechod rizika provozu lehkých vozidel mezi rokem 2005 a ověřením v roce 2007, jak je uvedeno v 65. až 75. bodě odůvodnění rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení, Polsko uvádí, že mechanismus použitý k výpočtu a ověření stínového mýtného pro držitele koncese vztahující se k dálnici A2 se lišil od mechanismu přijatého Komisí ve věci SA.29584 pro držitele koncese vztahující se k dálnici A4.
In its opening decision, the Commission raised doubts about the compatibility of the measure with the internal market.
Zatímco pro dálnici A4 byly po skončení období, během kterého byla ověřována úroveň stínového mýtného, aktualizovány v příslušném finančním modelu pouze údaje týkající se těžkých nákladních vozidel a veškeré ostatní údaje (včetně údajů o lehkých vozidlech) zůstaly nezměněny, pro dálnici A2 byly po skončení období ověřování stínového mýtného aktualizovány všechny údaje (včetně údajů o lehkých vozidlech).
In particular, it highlighted the following questions:
Polsko má za to, že v případě dálnice A2 mohlo být použití kompenzačního mechanismu potenciálně vnímáno jako převzetí rizika souvisejícího s dopravním provozem a příjmy z lehkých vozidel v období od září 2005 do 31. prosince 2006, ale podle názoru Polska to bylo nezbytné, neboť přijatá metodika, která měla zachovat finanční situaci společnosti Autostrada Wielkopolska, vyžadovala, aby finanční model zahrnoval projekt jako celek (tj. i lehká vozidla).
First, whether the compensation payments, the methodology for their calculation and/or the way the methodology was applied, granted an economic advantage to Autostrada Wielkopolska that went beyond what was necessary to preserve the economic balance of the Concession Agreement.
Podle názoru Polska bylo nemožné vypočítat vnitřní míru návratnosti projektu pouze při zohlednění údajů o těžkých nákladních vozidlech.
In particular, the Commission asked whether:
Studie dopravního provozu – vnitřní míra návratnosti
the Concession Agreement gave Autostrada Wielkopolska a right to be compensated in the event of legislative changes;
Pokud jde o 76. až 81. bod odůvodnění rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení, Polsko uvádí, že mechanismus výpočtu kompenzace stanovený novelou zákona a zavedený Polskem je správný.
the application of the compensation mechanism resulted in the State taking over, at least in the period from 1 September 2005 to 31 December 2006, of traffic and revenue risks related to light vehicles, and what was the financial benefit to the concession holder of this transfer;
Držitel koncese však obdržel nadměrnou kompenzaci z důvodu použití nesprávných vstupních údajů.
the use of the 1999 study of traffic and revenue for the calculation of compensation resulted in an additional economic advantage to AW S.A that was not necessary to remove the negative effects of the legislative change for the concession holder and what was the scale of this advantage.
Polsko však nezaručilo, že při uzavření koncesní dohody bude dosaženo jakékoli konkrétní míry návratnosti.
Second, whether the compensation paid to Autostrada Wielkopolska for the legislative change exempting HGVs from the obligation to pay a toll for using the motorway in the period from 1 September 2005 to 30 June 2011 is in whole or part an incompatible operating aid.
Jelikož společnost Autostrada Wielkopolska obdržela kompenzaci pro dosažení vnitřní míry návratnosti očekávané v roce 2000, a nikoli vnitřní míry návratnosti, jejíž dosažení mohla Autostrada Wielkopolska realisticky očekávat bezprostředně před vstupem novely zákona v účinnost, dostala se Autostrada Wielkopolska do lepší situace, než v jaké by byla, pokud by ke změně zákona nedošlo, což představuje hospodářské zvýhodnění.
Autostrada Wielkopolska's right to compensation
Kromě toho Polsko zdůrazňuje, že koncesní dohoda v článku 25.9 omezuje kompenzaci pro společnost Autostrada Wielkopolska na to, co by získala bez legislativní změny.
Poland is of the opinion that Autostrada Wielkopolska had a right to compensation.
Posouzení slučitelnosti
Firstly, Poland points out that the Amendment Act was enforced because the Commission requested Poland to eliminate double payments by HGVs using toll motorways.
Podle názoru Polska neexistují žádné důvody pro to, aby dotyčná podpora byla považována za slučitelnou s vnitřním trhem.
In the interest of the correct implementation of the applicable Directive 1999/62/EC, the Amendment Act had to include a compensation mechanism to reimburse motorway operators for revenue lost due to the change in law.
PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
Alongside the Amendment Act, also the Concession Agreement, in Article 12.6, granted to Autostrada Wielkopolska the right to be compensated.
Komise obdržela připomínky od společnosti Autostrada Wielkopolska jakožto zúčastněné strany.
This article stipulates that: ‘The Concession Holder shall be entitled to compensation from the State Treasury for any loss of Revenues from Operation incurred by the Concession Holder if due to any Changes in Requirements or otherwise the Concession Holder is prevented by the Public Authority's action from changing and adjusting the Toll Rates as provided for in Article 12.6.’
V úvodu společnost Autostrada Wielkopolska uvádí, že oznámení kompenzace jako neslučitelné státní podpory ze strany Polska je pouze tahem v obchodním sporu poté, co Polsko prohrálo řízení před rozhodčím soudem a nyní usiluje i o zrušení rozhodčího nálezu.
In terms of changing and adjusting the Toll Rates, Article 12.6. gives the concession holder the right to increase and decrease the toll rates at its own discretion within the limits of the regulations referred to therein.
Společnost Autostrada Wielkopolska vnímá toto oznámení Komisi jako snahu Polska zajistit si nejvýhodnější soudní příslušnost (tzv. forum shopping), která by neměla být podporována, neboť je to v rozporu s duchem a účelem politiky EU v oblasti státní podpory.
Poland argues that the Amendment Act, which was not foreseeable at the time of signing the Concession Agreement, affects the concession holder and, as such, constitutes a Change in Requirements.
Společnost Autostrada Wielkopolska má za to, že podle koncesní dohody měla nárok požadovat kompenzaci poté, co byla připravena o právo vybírat mýtné od těžkých nákladních vozidel, a byla tedy připravena o zdroj příjmu.
In return, the concession holder is granted the right to collect tolls.
Kromě toho společnost Autostrada Wielkopolska zdůrazňuje, že nikdy nebylo zpochybněno, že Autostrada Wielkopolska má právo na kompenzaci, ani nebylo zpochybněno, že by kompenzace měla být ve formě stínového mýtného.
As the Amendment Act deprived Autostrada Wielkopolska of its right to collect tolls relating to HGVs, a compensation mechanism was necessary to re-establish the economic balance of the Concession Agreement.
Podle společnosti Autostrada Wielkopolska zahrnutí lehkých nákladních vozidel do metody ověřování stínového mýtného bylo nezbytné pro správné posouzení výše kompenzace, a společnost Autostrada Wielkopolska tedy nezvýhodňuje.
Poland concludes by pointing out that in the decision of December 2013 concerning the case SA.
Zaprvé společnost vysvětluje, že její situace musí být porovnávána se situací držitele koncese pro dálnici A4.
29584, the Commission assumed that the concession holder of the A4 motorway had a right to a similar compensation which was caused by and calculated according to the same Amendment Act.
Dálnice A4 a A2 se liší tím, že dálnice A4 slouží především pro dojíždění a pouze 20 % provozu tvoří těžká nákladní vozidla (která podle odhadu společnosti Autostrada Wielkopolska představují přibližně 30 % příjmů).
Light vehicles traffic
Pokud jde o dálnici A2, jelikož se jedná o exportní koridor, představovala těžká nákladní vozidla větší podíl, konkrétně […] % (představující […] % všech příjmů).
On the transfer of the risk of light vehicles traffic between 2005 and the verification in 2007, presented in recitals 65-75 of the decision to open formal investigation procedure, Poland states that the mechanism used to calculate and to verify the shadow toll for the concession holder of the A2 motorway was different that the one accepted by the Commission in case SA.29584 for the concession holder of the A4 motorway.
Všem dotčeným stranám bylo jasné, že zrušení platby skutečného mýtného by vedlo k výraznému nárůstu provozu těžkých nákladních vozidel.
While for the A4 motorway, after the period during which the shadow toll level was verified, only data concerning HGVs were updated in the applicable financial model and all other data (including those pertaining to light vehicles) remained unchanged, for the A2 motorway after the shadow toll test period all data (including those related to light vehicles) were updated.
V důsledku toho by se snížila přitažlivost dálnice ve scénáři stínového mýtného (zvýšené přetížení, vyšší potřeba údržby vedoucí k více pracím se sníženou rychlostí provozu), což by vedlo k odlišným volbám trasy a značnému snížení toku lehkých vozidel na dálnici.
Poland considers that in the case of A2 motorway the application of the compensation mechanism could potentially be seen as taking over the risk of traffic and revenue from light vehicles in the period from September 2005 to 31 December 2006 but in Poland's view it was necessary because the adopted methodology, that was supposed to preserve the financial situation of Autostrada Wielkopolska, required that the financial model covers the project as a whole (i.e., also light vehicles).
Tyto faktory mají významně vyšší vliv na dálnici v exportním koridoru než na komunikaci pro dojíždění.
In Poland's view, it was impossible to calculate the IRR for the project looking at HGV data only.
Počet lehkých vozidel tedy musel být v případě dálnice A2 aktualizován.
Traffic Studies — Internal Rate of Return
Zadruhé společnost Autostrada Wielkopolska uvádí, že byla povinna provést stavební práce na základě překročení určitých prahových hodnot provozu (např. třetí pruh na obchvatu Poznaní), což vedlo k podstatným kapitálovým výdajům.
As regards recitals 76 to 81 of the decision to open formal investigation procedure, Poland states that the calculation mechanism of the compensation, provided for in the Amendment Act and put in place by Poland, is correct.
Ověření pouze těžkých nákladních vozidel by ignorovalo důsledky, které zavedení stínového mýtného mělo na ostatní provoz, a milníky pro další stavební práce podle koncesní dohody.
However, the concession holder was overcompensated due to the use of incorrect input data.
Autostrada Wielkopolska především zdůrazňuje, že se při zahájení opětovného vyjednávání koncesní dohody v roce 2005 soustředila na úroveň kompenzace, která by umožnila obdobný odhad vnitřní míry návratnosti jako v okamžiku finanční závěrky v roce 2000, která podle AW S.A. činila […] %.
Poland explains that to calculate the IRR, the traffic and revenue study from 1999 was used although a more up-to-date version of that study from 31 December 2004 existed.
Ačkoli se strany dohodly, že sazba AGRi bude po ověření v roce 2007 stanovena tak, aby jejím cílem byla vnitřní míra návratnosti ve výši […] %, podle názoru společnosti Autostrada Wielkopolska je kriticky důležité, že na sazbu AGRi se rovněž vztahoval absolutní strop pro sazby mýtného.
When using the 2004 study, the calculated IRR is significantly lower - […] % instead of […] % if calculated with the 1999 study.
Společnost Autostrada Wielkopolska v roce 2005 odhadovala ex ante, že na základě mechanismu stínového mýtného absolutní strop pro sazby mýtného uvedený v příloze 6 omezoval očekávanou vnitřní míru návratnosti společnosti Autostrada Wielkopolska na […] % (tj. výrazně méně než […] %).
Poland argues that through this, ‘the concession holder was restored to its financial situation that existed in 2000 instead of that which had existed prior to the effective date of the Amendment Act and the date of Annex 6 (2005)’ and thereby the business risk of operations between 2000 and 2005 was transferred to the State.
V roce 2007 zpráva o ověření zvýšila sazbu AGRi účtovanou v mezidobí až na strop.
Poland had not guaranteed, however, that any specific IRR would be achieved at the conclusion of the Concession Agreement.
V důsledku toho po ověření v roce 2007 společnost Autostrada Wielkopolska očekávala vnitřní míru návratnosti […] %.
Poland argues that the above issue was analysed in detail by Scott Wilson Sp. z o.o.
Společnost Autostrada Wielkopolska uvádí, že koncesní dohoda je dlouhodobou a obzvláště složitou smlouvou, neboť zahrnuje výstavbu a provozování dálnice.
(hereinafter: ‘Scott Wilson’), which came to the conclusion, when analysing all the traffic and revenue forecasts presented by Autostrada Wielkopolska in the period from 1998 to 2004, that the use of the study from 1999 was not appropriate given that a more up-to-date study from 2004 existed, as it lead to a significantly higher IRR as compared to the use of the study from 2004.
Aby mohlo být určeno, zda změna takto složité dohody mezi státem a soukromou stranou představuje státní podporu, měly by být použity zásady stanovené Komisí ve věci London Underground.
Because Autostrada Wielkopolska was compensated to attain the IRR expected in 2000 and not the IRR Autostrada Wielkopolska could realistically have expected to achieve right before the Amendment Act entered in force, Autostrada Wielkopolska was put in a better situation than it would have been without the change of law and this constitutes an economic advantage.
Podle těchto zásad nepředstavuje změna státní podporu, pokud:
Moreover, Poland points out that the Concession Agreement in Article 25.9 limits the compensation to Autostrada Wielkopolska to what it would have obtained without the legislative change.
původní koncesní dohoda nepředstavuje státní podporu;
Compatibility Assessment
změna buď nevede k podstatnému zlepšení pro držitele koncese, nebo je zlepšení na tržní úrovni.
In the view of Poland, no grounds exist to consider the aid in question compatible with the internal market.
Společnost Autostrada Wielkopolska vysvětluje, že jelikož koncese byla udělena na základě otevřeného, transparentního a nediskriminačního nabídkového řízení, předpokládá se, že koncesní dohoda byla uzavřena za tržních podmínek, a nepředstavuje tedy státní podporu.
COMMENTS FROM INTERESTED PARTIES
Společnost AW S.A. se domnívá, že v daném případě očekávaná reálná vnitřní míra návratnosti akciového kapitálu (vlastní kapitál a podřízený dluh) po zdanění vyplývající z počáteční koncesní dohody činila v době účetní závěrky […] %.
The Commission received comments from Autostrada Wielkopolska as an interested party.
Jelikož se jednalo o očekávanou míru návratnosti naznačenou v původní dohodě, mělo by se mít za to, že tato návratnost je v souladu s tržními podmínkami.
In the introduction, Autostrada Wielkopolska states that Poland's notification of the compensation as incompatible State aid is simply a move in a commercial dispute after Poland lost the proceedings in front of the Arbitral Tribunal and is also now trying to set aside the award.
Společnost Autostrada Wielkopolska porovnává vnitřní míru návratnosti ve výši […] % očekávanou po uzavření přílohy 6 s vnitřní mírou návratnosti vyplývající z počátečního nabídkového řízení ve výši […] %.
Autostrada Wielkopolska perceives the notification to the Commission as forum shopping on the side of Poland which should not be supported as this is contrary to the spirit and purpose of the EU's State aid policy.
Společnost Autostrada Wielkopolska vysvětluje, že zvýšení o […] % vyplývá z vnějších finančních úvah, konkrétně z nahrazení rozpočtových prognóz aktuálními finančními výsledky a z aktualizace prognóz inflace a směnných kurzů.
Autostrada Wielkopolska considers it would be contrary to public interest if Member States were allowed to abuse State aid rules to void agreements that they entered into at arm's length in commercial settings.
Podle společnosti AW S.A. bylo tedy zvýšení zcela odůvodněné.
Autostrada Wielkopolska considers that under the Concession Agreement, it was entitled to seek compensation after being deprived of the right to collect tolls from HGVs and therefore deprived of that source of income.
Kromě toho nedošlo k žádnému podstatnému zlepšení v postavení společnosti Autostrada Wielkopolska čistě v důsledku přechodu ze skutečného mýtného na stínové mýtné (bez ohledu na jakoukoli změnu vnitřní míry návratnosti).
Additionally, Autostrada Wielkopolska points out that it was never disputed that Autostrada Wielkopolska had a right to compensation nor was it disputed that the compensation would be in the form of a shadow toll.
Zejména tento přechod nesnížil vystavení společnosti Autostrada Wielkopolska rizikům souvisejícím s dopravním provozem.
According to Autostrada Wielkopolska, the inclusion of light weight traffic in the shadow toll verification method was necessary to correctly assess the compensation amount and therefore it does not create an advantage to Autostrada Wielkopolska
Společnost Autostrada Wielkopolska dále tvrdí, že i kdyby změna, které se společnost Autostrada Wielkopolska domáhala, mohla být považována za „podstatnou“ ve smyslu rozhodnutí ve věci London Underground (což Autostrada Wielkopolska neuznává), stejně by vedla k tomu, že by tato společnost dosáhla očekávané míry návratnosti, která v žádném případě nepřesahuje tržní míry.
Firstly, the company explains that its situation has to be contrasted with that of the A4 motorway's concession holder.
Společnost AW S.A. podotýká, že ve věci N 462/2009 Polsko uvedlo a Komise uznala, že tržní návratnost pro projekty dálnic v Polsku je přibližně […] %.
The A4 and A2 motorways differ in the way that the A4 is mainly a commuter road where only 20 % of the traffic is made up of HGVs (which Autostrada Wielkopolska estimates represent about 30 % of revenues).
Kromě toho společnost Autostrada Wielkopolska tvrdí, že vnitřní míra návratnosti ve výši […] %, která podle Polska měla být referenční hodnotou pro výpočet stínového mýtného, není tržní mírou, neboť žádný rozumný soukromý investor by s koncesní dohodou v roce 2005 nesouhlasil, pokud by očekávaná míra návratnosti byla pouze […] %.
For the A2 motorway, being an export corridor, a bigger share, namely […] % of vehicles were HGVs (representing […] % of all revenues).
Podle názoru společnosti Autostrada Wielkopolska Polsko zjevně zaujímá postoj, že pokud mají být dodržena pravidla pro právní podporu, jakákoli kompenzace musí podle práva nezbytně odrážet hospodářskou situaci v okamžiku bezprostředně před událostí, která kompenzaci vyvolala.
It was clear to all parties involved that the abolition of a real toll payment would lead to a significant increase in HGVs traffic.
Podle názoru společnosti Autostrada Wielkopolska by uvedený přístup připravil soukromou stranu o dosažení dlouhodobých cílů a mohl by podnítit členské státy, aby znovu jednali o partnerství veřejného a soukromého sektoru, pokud obchodní prognózy naznačují negativní trendy.
As a consequence, the attractiveness of the motorway would decrease in a shadow toll scenario (increased congestion, higher maintenance needs resulting in more works with reduced traffic speed), which would result in different route choices and a considerable decrease in the light vehicle flows on the motorway.
Kromě toho společnost Autostrada Wielkopolska zdůrazňuje, že v minulosti Komise posuzovala, zda dohoda mezi státem a soukromou stranou byla nezbytná a přiměřená.
These factors have a significantly higher impact on a motorway in an export corridor than on a commuter road.
Společnost Autostrada Wielkopolska uvádí, že opatření dohodnutá mezi Polskem a společností Autostrada Wielkopolska byla přiměřená, zejména proto, že koncesní dohoda obsahovala ochranné mechanismy, aby se zabránilo nadměrné kompenzaci ve prospěch společnosti Autostrada Wielkopolska.
Therefore, the number of light vehicles had to be updated in the case of the A2 motorway.
Tato opatření byla stanovena v příloze 6 a rovněž v původní koncesní dohodě.
Secondly, Autostrada Wielkopolska brings forth that Autostrada Wielkopolska was under an obligation to undertake construction works as a function of certain traffic thresholds being exceeded (e.g. a third lane on the Poznan bypass) leading to substantial capital expenditures.
V příloze 6 se strany dohodly, že pokud model ověřování ukáže, že plánovaná vnitřní míra návratnosti je vyšší než míra návratnosti vypočtená v modelu skutečného mýtného, sazba AGRi bude upravena směrem dolů.
A verification of only HGVs would have ignored the implications that the introduction of shadow tolls had on other traffic and the milestones for additional construction work under the Concession Agreement.
Příloha 6 také stanovila absolutní strop pro sazby stínového mýtného.
First of all, Autostrada Wielkopolska underlines that when entering, in 2005, the renegotiation of the Concession Agreement it targeted a level of compensation that would allow for an IRR estimate similar to that at the financial closure in 2000, which according to AW S.A was […] %.
Ostatní ustanovení koncesní dohody, které se přílohou 6 nemění, stanovila, že […].
While it was agreed by the parties that the AGRi Rate, after the 2007 verification, would be set to target an IRR of […] %, in Autostrada Wielkopolska's opinion it is of critical importance that the AGRi Rate was also subject to an absolute cap on toll rates.
Zásada tržně jednajícího hospodářského subjektu
Autostrada Wielkopolska estimated ex ante in 2005 that under the shadow toll mechanism the absolute cap on toll rates contained in Annex 6 limited Autostrada Wielkopolska's expected IRR to […] % (i.e., well below […] %).
Společnost Autostrada Wielkopolska dále tvrdí, že i kdyby příloha 6 znamenala podstatné zlepšení, nepředstavovala by státní podporu, neboť byla vyjednána mezi polským státem a společností Autostrada Wielkopolska na obchodním základě a za obvyklých tržních podmínek.
In 2007, the Verification Report increased the AGRi Rate charged in the interim period up to the cap.
Kromě toho Polsko souhlasilo s podmínkami, které by byly přijatelné pro soukromého investora v obdobné situaci.
As the result, after the 2007 verification, Autostrada Wielkopolska's expected IRR was […] %.
Společnost Autostrada Wielkopolska tvrdí, že podání státu Komisi soustavně zaměňují úvodní postoj společnosti Autostrada Wielkopolska ve vyjednávání v roce 2005 (očekávaná návratnost […] %) s jejich skutečným výsledkem (očekávaná návratnost […] %).
Autostrada Wielkopolska states that the Concession Agreement is a long-term and a particularly complex contract as it involves the construction and operation of a motorway.
Podle stanoviska společnosti Autostrada Wielkopolska stát nepřijal navrhované podmínky společnosti Autostrada Wielkopolska, neboť na to měl v rámci obchodního vyjednávání právo, ale trval na dvou velmi důležitých aspektech mechanismu financování: a) ověření stínového mýtného po dvou letech a b) absolutní strop pro stínové mýtné bez jakékoli úpravy o inflaci nebo kurzové výkyvy až do konce doby platnosti koncese.
To determine if an alteration of such a complex agreement between a State and a private party constitutes State aid, the principles established by the Commission in the London Underground case should be applied.
Ve skutečnosti dosahovala vnitřní míra návratnosti […] % v roce 2005 a […] % v roce 2007.
According to those principles, an alteration does not constitute State aid if:
Skutečný výsledek vyjednávání se tedy více blížil požadavku Polska než společnosti Autostrada Wielkopolska.
The original Concession Agreement does not entail State aid;