natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Soud ve svém rozsudku ve věci Stardust Marine rozhodl, že „… za účelem zjištění, zda se stát choval jako prozíravý investor v tržním hospodářství, je třeba vrátit se do kontextu období, v němž byla přijata opatření finanční podpory, aby bylo možné posoudit ekonomickou racionalitu chování státu, a je tedy třeba zdržet se jakéhokoli posuzování založeného na pozdější situaci“ [10].
Moreover, Denmark is of the opinion that the start-up aid conditions set out in the 2005 Aviation Guidelines are not applicable to the 1999 agreements.
Aby bylo možné aplikovat test operátora v tržním hospodářství, musí se Komise vrátit do doby, kdy byly v roce 1999 uzavřeny dohody mezi letištěm Aarhus a společností Ryanair (to znamená 2. listopadu 1999).
With regard to Ryanair's comments, Denmark explains that the 1999 agreement between Aarhus airport and Ryanair exemplifies and reflects a general development in the regional airports market.
Komise musí také založit své hodnocení na informacích a předpokladech, které byly letišti k dispozici, když byly v roce 1999 podepsány dohody s desetiletou lhůtou platnosti.
EXISTENCE OF AID
Porovnání s tržní cenou: porovnání benchmarking
By virtue of Article 107(1) TFEU ‘… any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market.’
Společnost Ryanair argumentuje, že aby bylo možné vyloučit ekonomickou výhodu, která nebyla získána za normálních tržních podmínek, musí být poplatky podle dohod z roku 1999 porovnány s letištními poplatky používanými na evropských letištích v případě nízkonákladových leteckých společností.
The criteria provided for in Article 107(1) TFEU are cumulative.
Komise je toho názoru, že porovnání letištních poplatků je skutečně možným přístupem k posouzení existence podpory letecké společnosti.
Therefore, in order to determine whether the measure in question constitutes aid within the meaning of Article 107(1) TFEU all of the following conditions need to be fulfilled.
Identifikace porovnání ale vyžaduje nejdříve to, aby bylo možné vybrat dostatečný počet srovnatelných letišť poskytujících srovnatelné služby za běžných tržních podmínek.
Namely, the financial support should:
V tomto ohledu Komise poznamenává, že v době, kdy byly uzavřeny dohody v roce 1999, nebyla letiště v EU považována za podniky.
constitute an advantage;
Komise dále poznamenává, že i když existovalo několik letišť v soukromém vlastnictví nebo řízených bez sociálních nebo regionálních zřetelů, ceny účtované těmito letišti mohly být silně ovlivněny cenami účtovanými řediteli většiny veřejně subvencovaných letišť, protože tyto ceny jsou brány v úvahu leteckými společnostmi během jejich vyjednávání s letišti v soukromém vlastnictví nebo se soukromým vedením.
be granted by the Member State or through State resources;
V tomto případě nejsou srovnávaná letiště ani ve veřejném vlastnictví, ani v minulosti nedostávala veřejné finanční prostředky.
favour certain undertakings or the production of certain goods;
Navíc úroveň služeb poskytovaných srovnávanými letišti se rovněž zdá být velmi odlišná, například parkování místních letadel, parkování automobilů pro personál společnosti Ryanair, kanceláře sídla, hangáry, možnosti stravování, školicí místnost atd.; porovnávaná ujednání také mívají odlišnou dobu platnosti.
distort or threaten to distort competition; and
Za těchto okolností (viz úvodní části listiny 79 až 83) Komise dospěla k názoru, že v současnosti nelze najít odpovídající srovnání, aby bylo možné stanovit tržní cenu za služby poskytované ředitelem letiště.
affect trade between Member States.
Analýza ziskovosti dohod z roku 1999
Since Aarhus airport is publicly owned, it clearly has public resources at its disposal.
Za neexistence identifikovatelného tržního porovnání je Komise toho názoru, že analýza inkrementální ziskovosti ex ante je relevantním kritériem hodnocení ujednání uzavřených mezi letišti a jednotlivými leteckými společnostmi.
It is therefore not necessary to determine to what extent it has benefited from State aid in the past.
Komise je toho názoru, že rozlišení cen jsou standardním obchodním postupem.
In any event, when the 1999 agreements were concluded, the 1994 Aviation Guidelines considered financing of airports and airport infrastructure by the State to be a general measure of economic policy that could not be controlled under the Treaty rules on State aid.
Přesto by takové zásady rozlišení ceny měly být komerčně zdůvodněné, aby vyhověly testu operátora v tržním hospodářství [11].
In its judgment in the Aéroports de Paris case of 12 December 2000 [7], the General Court rules against that interpretation and held that the operation of an airport constitutes an economic activity.
Dánsko argumentuje, že letiště Aarhus jednalo racionálně a zdůvodňuje své argumenty kopií výpočtů letiště Aarhus ex ante.
Until the judgment in the Aéroports de Paris case, the public authorities could legitimately consider that the public funding of airports did not constitute State aid.
V tomto ohledu Komise zaujímá to stanovisko, že infrastruktura používaná společností Ryanair je rovněž otevřená všem ostatním leteckým společnostem.
Due to the uncertainty that existed before this clarification of the law, financing measures that were granted before the judgment was pronounced cannot anymore be put into question on the basis of State aid rules.
Komise musí dále vyhodnotit, zda dohody z roku 1999 lze považovat za odpovídající testu operátora v tržním hospodářství.
In order to determine whether the 1999 agreements granted Ryanair an advantage, the Commission has to examine whether in similar circumstances an airport operating under normal conditions of the market economy and guided by prospects of profitability in the longer term would have entered into the same or a similar commercial arrangement as Aarhus airport [8].
V tomto ohledu Komise má za to, že dohoda uzavřená mezi leteckou společností a letištěm může být považována za odpovídající testu operátora v tržním hospodářství, pokud z hlediska ex ante inkrementálně přispívá ziskovosti letiště.
The existence of an advantage can normally be excluded if (a) the price charged for airport services corresponds to the market price or (b) if it can be demonstrated through an ex ante analysis that the agreements with the airline incrementally contribute to the profitability of the airport and are part of overall strategy leading to profitability in the long term.
Letiště musí prokázat, že za dobu platnosti dohody je schopno pokrýt při stanovení ujednání všechny náklady vycházející z dohody s leteckou společností s přiměřenou marží [12] na základě zdravého dlouhodobého podnikatelského plánu ziskovosti [13].
Moreover, the airport infrastructure must be open to all airlines (this includes infrastructure more likely to be used by certain categories of airlines, such as low cost carriers or charters).
Aby bylo možné vyhodnotit, zda dohoda uzavřená letištěm s leteckou společností vyhovuje testu operátora v tržním hospodářství, je třeba vzít v úvahu očekávané příjmy jiné než z letecké dopravy, pocházející z činností leteckých společností, společně s letištními poplatky, bez veškerých slev, marketingové podpory nebo schémat pobídek.
According to the Charleroi judgment [9] when assessing the measures in question the Commission has to take into account all the relevant features of the measures and their context.
Podobně platí, že musí být zohledněny také všechny očekávané náklady inkrementálně vzniklé letišti v souvislosti s činností letecké společnosti na letišti.
In other words, the Commission has to analyse the expected impact of the 1999 agreements on Aarhus airport taking into account all relevant features of the measure in question.
Takové inkrementální náklady mohou zahrnovat všechny kategorie výdajů nebo investic, například navyšování personálu, náklady na vybavení a investiční náklady plynoucí z přítomnosti letecké společnosti na letišti.
The Court declared in the Stardust Marine judgment that,‘… in order to examine whether or not the State has adopted the conduct of a prudent investor operating in a market economy, it is necessary to place oneself in the context of the period during which the financial support measures were taken in order to assess the economic rationality of the State's conduct, and thus to refrain from any assessment based on a later situation.’ [10]
Naopak platí, že náklady, které by letiště muselo vynaložit v každém případě nezávisle na dohodě s leteckou společností, se nesmí brát v úvahu při hodnocení MEOP.
In order to be able to apply the market economy operator test the Commission has to place itself at the time when the 1999 agreements between Aarhus airport and Ryanair were concluded (that is, on 2 November 1999).
Ve výpočtech ziskovosti provedených vedením letiště byly zohledněny závazky společnosti Ryanair stanovené v dohodách z roku 1999 a očekávaný nárůst počtu cestujících.
The Commission must also base its assessment on the information and assumptions which were at the disposal of the airport when the 1999 agreements with a duration of 10 years were signed.
Podle dohod z roku 1999 se společnost Ryanair zavázala provádět svou činnost na letišti Aarhus s nejméně […] rotací.
Comparison with the market price: benchmarking
Společnost Ryanair se současně zavázala generovat v roce 2001 na letišti Aarhus nejméně […] cestujících ročně.
Ryanair argues that in order to exclude an economic advantage that would not be obtained under normal market conditions the charges in the 1999 agreements have to be compared with airport charges applied at other European airports to low cost airlines.
Hlavní dohoda z roku 1999 uvádí rozpis poplatků za rotaci (viz tabulka 2).
The Commission considers that benchmarking of airport charges is indeed a possible approach to assess the presence of aid to airlines.
Letiště Aarhus očekávalo, že bude vygenerováno přibližně 150000 cestujících za rok během prvních let od počátku činnosti společnosti Ryanair na letišti s předpokládanou distribucí 50/50 mezi cestujícími příletů a odletů a na základě […] rotace.
However, the identification of a benchmark requires first that a sufficient number of comparable airports providing comparable services under normal market conditions can be selected.
V poměru ke zvýšení počtu cestujících očekávalo letiště Aarhus nárůst příjmů mimo leteckou dopravu pocházející zejména z parkování automobilů.
In this respect the Commission notes that at the time when the 1999 agreements were concluded EU airports were considered not to be undertakings.
Letiště navíc očekávalo, že po dobu trvání dohody se společností Ryanair rovněž vzroste příjem z možností nakupování.
The Commission further notes that, even if some airports are privately owned or managed without social or regional considerations, the prices charged by these airports might be strongly influenced by the prices charged by the majority of publicly subsidised airport managers as these latter prices are taken into account by airlines during their negotiations with the privately owned or managed airports.
V souvislosti s očekávanými náklady vzniklými v důsledku přítomnosti společnosti Ryanair na letišti letiště nepředpokládalo potřebu žádných dalších investic na poskytování služeb společnosti Ryanair.
In this case, the benchmark airports are either publicly owned or received public funding in the past.
Protože před zahájením činnosti společnosti Ryanair na letišti byla kapacita letiště využita pouze přibližně na 40 %.
Moreover, the level of the services provided by the comparator airports seems to be also different, for example such as parking for based aircraft, car parking for Ryanair based staff, base office, hangar, catering facilities, training room etc.; and the agreements are also of a different duration.
Letiště Aarhus proto předpokládalo, že nebudou vznikat žádné další provozní náklady související se vzlety/přistáváním a pozemním odbavením.
In those circumstances (see recitals 79 to 83), the Commission considers that at the present time an appropriate benchmark cannot be identified to establish the market price for services provided by the airport manager.
Ve svých výpočtech letiště Aarhus vzalo v úvahu náklady na pozemní odbavení.
Profitability analysis of the 1999 agreements
Tyto náklady byly odhadovány na základě mezd tří členů personálu na dvě hodiny na každý odlet při registraci k letu (chek-in) a při nástupu na palubu (boarding) cestujících společnosti Ryanair, ačkoli by bylo možné předpokládat, že po celé dvě hodiny registrace k letu nebude třeba plného osazenstva.
In absence of an identifiable market benchmark, the Commission considers that the ex ante incremental profitability analysis is the relevant criterion for the assessment of arrangements concluded by airports with individual airlines.
Společnost Ryanair navíc provozuje lety mimo ranní a večerní špičku.
The Commission considers that price differentiation is a standard business practice.
Proto má personál letiště Aarhus zabývající se pozemním odbavením časové rezervy, aby mohl poskytnout služby společnosti Ryanair, a nebylo třeba najímat další personál.
Nevertheless, such differentiated pricing policies should be commercially justified to satisfy the market economy operator test [11].
Služby pozemního odbavení pro letadla společnosti Ryanair jsou navíc omezené.
Denmark argues that Aarhus airport acted rationally and substantiates its arguments with a copy of Aarhus airport's ex ante calculations.
Letiště Aarhus neposkytuje žádné služby údržby letadel, ani neprovádí úklid letadel společnosti Ryanair.
In this respect the Commission observes that the airport infrastructure used by Ryanair is also open to all other airlines.
Dále není třeba ani služba odtahování letadel, ani přeprava cestujících k letadlům a od nich.
The Commission has to further assess whether the 1999 agreements can be deemed in line with the market economy operator test.
Cestující společnosti Ryanair postupují z letadel do terminálu pěšky.
In this respect, the Commission considers that an agreement concluded between an airline and an airport can be deemed in line with the market economy operator test when it incrementally contributes, from an ex ante standpoint, to the profitability of the airport.
K nákladům souvisejícím s poskytnutím služeb pozemního odbavení letiště Aarhus navíc zahrnulo do svých výpočtů náklady na marketing vzniklé na základě marketingové dohody z roku 1999.
The airport should demonstrate that over the duration of the agreement it is capable of covering all costs stemming from the agreement with an airline with a reasonable profit margin [12] on the basis of sound long-term prospects [13] when setting up the arrangement.
Tabulka 4 shrnuje výpočty týkající se příjmů a nákladů ve vztahu k dohodám z roku 1999 a jejich pozitivní příspěvek k ziskovosti letiště Aarhus během jejich trvání.
In order to assess whether an agreement concluded by an airport with an airline complies with the market economy operator test, expected non-aeronautical revenues stemming from the airline's activity should be taken into consideration together with airport charges, net of any rebates, marketing support or incentive schemes.
Tyto výpočty jsou založeny na obchodním plánu poskytnutém Dánskem a na výše popsaných předpokladech.
Similarly, all expected costs incrementally incurred by the airport in relation to the airline's activity at the airport should be taken into account.
Tabulka 4
Such incremental costs could encompass all categories of expenses or investments, such as incremental personnel, equipment and investment costs induced by the presence of the airline at the airport.
Výpočet inkrementální ziskovosti v čisté současné hodnotě (NPV) podle dohod se společností Ryanair z roku 1999
On the contrary, costs which the airport would have to incur anyway independently from the arrangement with the airline should not be taken into account in the MEOP assessment.
v DKK
In the profitability calculations conducted by the airport's management, it took into account the commitments of Ryanair as set out in the 1999 agreements and the expected increase in passengers.
Příjmy z
According to the 1999 agreements, Ryanair committed itself to commence its operation at Aarhus airport with at least […] rotation.
dohod s Ryanairem z roku 1999
At the same time Ryanair committed itself to generate at least […] passengers per annum at Aarhus airport in 2001.
Náklady Letiště Aarhus spojené s dohodami se společností Ryanair z 1999
The 1999 principal agreement provides for a schedule of charges per rotation (see Table 2).
Výsledky Letiště Aarhus z dohod se společností Ryanair z roku 1999
Aarhus airport expected to generate around 150000 passengers per annum during the first years of the beginning of Ryanair's activity at the airport with an assumed 50/50 distribution between departing and arriving passengers and based on […] rotations.
NPV čistého příjmu z dohod
In proportion to the increase in passengers, Aarhus airport expected to increase also its non-aeronautical revenue stemming in particular from the car park.
se společností Ryanair
In addition, the airport expected that over the duration of the Ryanair agreement also the shopping revenue at the airport would increase.
Diskontní sazba = 8,5 %
With regard to the expected costs induced by the presence of Ryanair at the airport, Aarhus airport expected that no additional investments will be required to provide services to Ryanair.
Diskontní sazba = 15 %
Since before the beginning of Ryanair's activity at the airport, Aarhus airport's capacity was utilised only at approximately 40 %.
Komise poznamenává, že výpočet ziskovosti provedený vedením letiště Aarhus vzal v úvahu všechny náklady vznikající na základě přítomnosti společnosti Ryanair na letišti (tedy všechny inkrementální náklady).
Therefore, Aarhus airport assumed that no addition operating costs related to the take-off/landing and ground handling would arise.
Náklady vzniklé v důsledku přítomnosti společnosti Ryanair zahrnovaly marketingovou podporu a náklady na služby pozemního odbavení.
In its calculation Aarhus airport has taken into account costs for ground handling.
Komise dále podotýká, že z důvodu provozu letů společnosti Ryanair není třeba najmout žádný další personál k pozemnímu odbavení cestujících.
These costs were forecast on the basis of wages for three staff members for two hours per departure for the check-in and boarding of Ryanair passengers, even though it could be assumed that full manning will not be required for the full two hours check-in time.
Komise dále podotýká, že provoz letů společnosti Ryanair mimo hodiny špičky umožňuje letišti lépe využívat volné kapacity a vylepšit tak efektivitu.
Moreover, Ryanair operates flights outside the morning and evening peak hours.
V důsledku toho se náklady na poskytnutí služeb pozemního odbavení jeví být spíše neinkrementálními náklady.
Therefore, Aarhus airport's ground handling staff has spare time to provide services to Ryanair and it was not necessary to hire additional staff.
Komise dále podotýká, že vzhledem k rezervě kapacity po snížení frekvence a zrušení některých letů společností SAS, byly všechny ostatní náklady považovány za neinkrementální, což se vzhledem k dohodám se společností Ryanair jeví jako nedůležité.
Moreover, also the ground handling services for Ryanair's aircraft are limited.
Uvažuje-li se záložní kapacita na letišti, nebyly třeba žádné investice k zajištění potřeb cestujících společnosti Ryanair.
Aarhus airport does not provide any aircraft maintenance services, nor does it clean Ryanair's aircraft.
V tomto kontextu Komise poznamenává, že v roce 1999, kdy byly uzavírány dohody se společností Ryanair, existoval ten problém, že letiště trpěla poklesem počtu cestujících v důsledku stavby mostu Great Belt Bridge.
Furthermore, neither aircraft pushback service is required, nor airside passenger transport.
Počet cestujících klesl od roku 1996 do roku 1999 o více než 200000 a tento klesající trend pokračoval.
Ryanair's passengers walk from the aircraft to the terminal.
Komise dále podotýká, že společnost SAS uzavřela svou linku do Londýna v roce 1999.
In addition to the costs regarding ground handling services, Aarhus airport included in its calculation marketing costs induced by the 1999 marketing agreement.
V důsledku toho činil provoz letiště jen asi 40 % celkových kapacit.
Table 4 summarises the revenue and cost calculations in relation to the 1999 agreements and its positive contribution to Aarhus airport's profitability during its duration.
Dále byla zavřena vojenská část letiště, což znamenalo, že výrazně vzrostly nekryté neinkrementální provozní náklady letiště Aarhus.
These calculations are based on the business plan provided by Denmark and the previously described assumptions.
Výpočet ziskovosti vzal v úvahu všechny příjmy pramenící z dohod se společností Ryanair a poměrnou část jiných příjmů než z letecké dopravy (například parkovací poplatky, koncesionářské poplatky z obchodů a restaurací) v poměru podílu cestujících společnosti Ryanair k celkovému počtu cestujících na letišti.
Table 4
Inkrementální zisky vypočítané za dobu trvání dohody byly sníženy na současnou hodnotu o diskontní sazbu mezi 8,5 % a 15 %, což mělo za cíl zahrnout do výpočtu přiměřenou marži.
Incremental profitability calculation in Net Present Value terms of the 1999 Ryanair agreements
Komise poznamenává, že vedení letiště Aarhus vzalo v úvahu všechny očekávané inkrementální náklady a příjmy pramenící z činnosti společnosti Ryanair na letišti, které měly vygenerovat dohody z roku 1999 po dobu jejich platnosti, což znamenalo pozitivní příspěvek k ziskovosti letiště Aarhus s NPV v celkové výši 32,5 milionu DKK (diskontní sazba = 8,5 %) a 22,0 milionu DKK (diskontní sazba = 15 %).
in DKK
Tento výsledek se opírá také o analýzy citlivosti znalce Komise, který vzal v úvahu další náklady (například vodu, elektřinu, bezpečnost a odpisy).
Revenues from
Tabulka 5
1999 Ryanair agreements
Analýzy citlivosti inkrementálního výpočtu ziskovosti (pokud jde o NPV) dohod Ryanair z roku 1999
Costs of Aarhus airport associated with 1999 Ryanair agreements
Výsledky letiště Aarhus airport z
Results for Aarhus airports from 1999 Ryanair agreements
(viz tabulka 4)
NPV of the net revenue from
Voda
Ryanair agreements
Elektřina
Discount rate = 8,5 %
Bezpečnost
Discount rate = 15 %
Odpisy
The Commission notes that the profitability calculation conducted by the management of Aarhus airport took into account all costs induced by the presence of Ryanair at the airport (that is to say, all incremental costs).
Opravené výsledky
The costs induced by the presence of Ryanair were the marketing support and the costs for ground handling services.
Komise podotýká, že i v případě, kdy jsou zahrnuty také tyto další náklady (včetně neinkrementálních nákladů), jako jsou platby za vodu, elektřinu energii, bezpečnost a odpisy v poměru k přepravovaným cestujícím [14], dohody z roku 1999 stále přinášejí pozitivní příspěvek ziskovosti operátora letiště.
The Commission further observes that due to the operation of Ryanair flights no additional ground handling staff had to be hired.
Podle hodnocení provedeného znalcem Komise navíc platí, že vzhledem k vysokému procentu neinkrementálních nákladů a rezervě kapacity, by to – pokud by letiště neuzavřelo dohodu se společností Ryanair – znamenalo pro ně vznik provozních ztrát.
The Commission observes further that the operation of Ryanair flights outside peak hours enables the airport to better use idle capacity and to become more efficient.
Komise dále poznamenává, že při hodnocení ujednání mezi letištěm a leteckou společností je třeba vyhodnotit také rozsah, ve kterém lze hodnocená ujednání považovat za součást zavádění celkové strategie letiště vedoucí k ziskovosti přinejmenším v dlouhodobém horizontu.
Consequently, also the costs for ground handling services appear to be to a large extent non-incremental costs.