natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Stínové mýtné (přepočtené sazby)
Therefore the Commission considers the use of this indicator to be reasonable and, therefore, does not object to it.
Stínové mýtné (70 % maximálních přípustných sazeb mýtného pro těžká nákladní vozidla) Stínové mýtné (přepočtené sazby)
During the negotiations of the shadow toll rates between the concession holder and the Polish authorities, Autostrada Wielkopolska presented three financial models.
Použití nesprávné studie dopravního provozu a stanovení existence nadměrné kompenzace
These are the Base model, the Real Toll model and the Vignette model presented in recital 29 above.
Komise proto zastává názor, že společnost Autostrada Wielkopolska měla namísto toho použít dostupnou aktuální prognózu dopravního provozu a příjmů podle studie WSA z roku 2004.
The Base model presents the financial situation of the concession holder with an IRR of […] % at Financial Closure in 2000 as described in recital 29(a) above.
Studie WSA z roku 2004 tuto aktualizaci poskytuje.
The Commission considers however that the IRR that could be expected by the concession holder at the beginning of the concession is not relevant in the present case, as the Concession Agreement does not guarantee any level of IRR during the term of the concession, but rather transfers the market and financial risks as well as the opportunities to the concession holder.
Vychází ze zkušeností se skutečným vývojem dopravního provozu a příjmů na počátečním úseku dálnice, jakož i z hospodářského vývoje Polska až do daného okamžiku.
Therefore the expected IRR can be different in each moment in time of the duration of the concession depending on the realisation of the risks and opportunities.
Přesněji tedy odráží skutečnou situaci na trhu v okamžiku legislativní změny.
For that reason the Commission considers that the relevant IRR in this case can only be the one that could be expected by the concession holder just before the legislative change and the related introduction of the shadow toll mechanism in 2005.
Z tohoto důvodu se Komise domnívá, že studie WSA z roku 2004 představuje přesnější prognózu dopravního provozu a příjmů pro okamžik legislativní změny, než je obsažena ve studii WSA z roku 1999.
This return could be higher or lower than the one that could be expected at the beginning of the concession.
V porovnání se studií WSA z roku 1999 studie WSA z roku 2004 ukazuje mírně vyšší čísla týkající se provozu pro vozidla kategorie 1 a významně nižší čísla týkající se provozu pro vozidla kategorií 2 a 3.
The Real Toll model as described in recital 29(b) above (see for more details model 1 in Table 2 below) uses the traffic and revenues forecasts from the 1999 WSA study for the forecast period (from 2005 until the end of the concession in 2037).
Kromě toho Polsko informovalo Komisi, že studie Faber Maunsell z roku 2005, na kterou ve svých připomínkách odkazuje společnost Autostrada Wielkopolska (viz 87. bod odůvodnění), se zaměřovala pouze na prognózy dopravního provozu, a nikoli na prognózy příjmů (tj. nepřihlížela k optimalizaci sazby s cílem maximalizovat příjem).
It represents the financial situation of the concession holder as of 31 December 2004 in the counterfactual situation without the legislative change, namely the scenario in which the concession holder would collect tolls from all vehicles using the A2 motorway until the end of the concession.
Byla proto pro účely výpočtu vnitřní míry návratnosti projektu nepoužitelná.
According to this model the expected IRR was […] %.
Z těchto důvodů Komise zastává názor, že použití modelu skutečného mýtného vycházejícího ze staré studie WSA z roku 1999 vedlo k vyšší vnitřní míře návratnosti, než jaká mohla být přiměřeně očekávána v okamžiku legislativní změny.
The Vignette model described in recital 29(c) above (see for more details model 2 in Table 2 below) represents the financial situation of the concession holder with the legislative change, namely a scenario in which HGVs would use the A2 motorway free of charge and shadow toll compensation would be paid by the State at 70 % of the maximum allowed toll rates.
To vedlo k nadměrné kompenzaci v podobě vyšších plateb stínového mýtného.
In this model Autostrada Wielkopolska used its own traffic assumptions reflecting the use of the A2 motorway free of charge by HGVs with a valid vignette.
Ověření stínového mýtného v roce 2007 – přijetí ověření
The Polish authorities claim that these traffic assumptions were not agreed between the parties at the time.
Během vyjednávání sazeb stínového mýtného v roce 2005 se polské orgány dohodly se společností Autostrada Wielkopolska, že v roce 2007 ověří vnitřní míru návratnosti a aktualizují sazby stínového mýtného, pokud nebude dosaženo cílené vnitřní míry návratnosti, jak je vysvětleno v bodě 2.5.
According to this model the expected IRR is […] %.
Komise uvádí, že ověření bylo dohodnuto z důvodu nejistoty vývoje dopravního provozu poté, co bude dálnice A2 bezplatně otevřena pro těžká nákladní vozidla s platnou dálniční známkou.
With this model Autostrada Wielkopolska demonstrated that even with the maximum allowed shadow toll rates it would not achieve the IRR of […] % it could have expected to achieve just before the legislative change.
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise vyjádřila pochybnosti, jestli použití kompenzačního mechanismu vedlo k tomu, že Polsko převzalo (alespoň v období od 1. září 2005 do 31. prosince 2006) rizika související s dopravním provozem a příjmy, ale pouze pokud jde o lehká vozidla.
The Verification model presented in recital 36 above (see also model 5 in Table 2) was provided by Autostrada Wielkopolska in 2007.
Komise uvádí, že ověřením polský stát skutečně převzal riziko související s vývojem dopravního provozu (a příjmů) za období od zavedení systému stínového mýtného až do ověření (období přibližně šestnácti měsíců).
It was used for the verification of the shadow tolls in 2007.
Komise uvádí, že by bylo možné se domnívat, že tímto způsobem se polský stát odchýlil od povahy původní koncesní smlouvy, která držiteli koncese nezaručovala žádnou úroveň návratnosti.
In this model Autostrada Wielkopolska used the 2006 WSA study for the projection period.
Komise však uznává ověření sazeb stínového mýtného, neboť to státu umožnilo upravit sazby stínového mýtného na takovou úroveň, která zamezuje nadměrným platbám za těžká nákladní vozidla ve prospěch držitele koncese.
The Verification model assumed that the shadow toll system was in place until the end of the concession.
Kromě toho bylo ověření provedeno po velmi omezené době (přibližně šestnácti měsíců – od září 2005 do prosince 2006), což stranám umožnilo shromáždit údaje o skutečném provozu pro těžká i lehká vozidla, na jejich základě provést prognózy dopravního provozu a odpovídajícím způsobem stanovit sazby stínového mýtného.
It calculated the expected IRR in 2007 at […] %.
V porovnání s celkovou dobou trvání koncesní dohody v délce 40 let je to omezené časové období, které bylo ve skutečnosti přiměřené v tom smyslu, že stranám umožnilo pouze shromáždit nezbytné údaje o dopravním provozu a na jejich základě vytvořit spolehlivé prognózy dopravního provozu do budoucna.
Therefore according to Autostrada Wielkopolska, the Verification model showed that the IRR of […] % prior to the legislative change (see Real Toll model) was not reached.
V této souvislosti je důležité připomenout, že počáteční úroveň stínového mýtného byla stanovena za základě předpokladů držitele koncese týkajících se budoucího vývoje dopravního provozu (použitých v modelu dálničních známek).
Table 2 below shows all financial models used by the parties in the negotiations with their characteristics as well as the versions of the models adjusted by PwC and used in their report to estimate the overcompensation (see below point 6.1.3.5):
Z tohoto důvodu nebylo možné přesně posoudit dopad legislativní změny na dopravní provoz, a tedy posoudit přesnost předpokladů držitele koncese provedených v souvislosti s budoucím vývojem dopravního provozu.
Financial models used by the parties
Jakmile tedy byly sazby stínového mýtného po ověření v roce 2007 stanoveny v konečné výši, byla návratnost držitele koncese znovu vystavena rizikům vývoje dopravního provozu obdobně jako u počáteční koncesní smlouvy.
Vignette model (2)
Podíl provozu těžkých nákladních vozidel na dálnici A2 byl odhadován ve výši […] %, zatímco podíl provozu těžkých nákladních vozidel na dálnici A4 byl pouze […] %.
PwC Vignette model (4)
Komise také uvádí, že z důvodu vyššího podílu těžkých nákladních vozidel na dálnici A2 může být vzájemná závislost obou typů provozu větší než v případě dálnice A4.
Verification model (5)
Legislativní změna se sice vztahovala pouze na těžká nákladní vozidla, Komise však uznává, v konkrétních podmínkách tohoto případu, že ověřování se týká nejen těžkých nákladních vozidel, ale také provozu lehkých vozidel.
PwC Verification model (6)
Výpočet nadměrné kompenzace – zpráva PwC
Model used for
V rámci svého oznámení polské orgány předložily zprávu PwC (viz 41. bod odůvodnění).
Negotiation of AGRi rates
Komise proto souhlasí s tím, že vnitřní míru návratnosti ve výši […] % lze považovat za vnitřní míru návratnosti, kterou mohl držitel koncese očekávat bezprostředně před legislativní změnou.
Verification of AGRi rates
V porovnání s […] % je vnitřní míra návratnosti ve výši […] % uváděná společností Autostrada Wielkopolska a skutečně použitá při vyjednávání kompenzačních plateb příliš vysoká.
Recalculation of (adjusted) AGRi rates
Vnitřní míra návratnosti modelu dálničních známek ve výši […] % je rovněž vyšší než […] %.
Reference year
Pro stanovení výše nadměrné kompenzace za období do ověřování používá společnost PwC model dálničních známek k přepočtu sazeb AGRi, které měly být původně použity od září 2005, s cílem dosáhnout nižší očekávané míry návratnosti ve výši […] % namísto vnitřní míry návratnosti ve výši […] % podle modelu dálničních známek předloženého společností Autostrada Wielkopolska v roce 2005 (viz model dálničních známek společnosti PwC v tabulce 2).
Traffic forecast used
Ve své zprávě společnost PwC nahrazuje vnitřní míru návratnosti ve výši […] % podle modelu dálničních známek vnitřní mírou návratnosti ve výši […] % a uvádí odhad sazeb AGRi, které by stačily na dosažení této nižší vnitřní míry návratnosti.
WSA study 1999
Výše kompenzace splatné společnosti Autostrada Wielkopolska za období od září 2005 do října 2007 na základě přepočtených sazeb AGRi byla určena v hrubé výši […] PLN.
‘New AWSA Traffic Assumptions’
Tato částka byla porovnána se skutečnými platbami provedenými ve prospěch společnosti Autostrada Wielkopolska za toto období, které dosahovaly hrubé výše […] PLN.
WSA study 2004
Výpočty ukazují, že v období od září 2005 do října 2007 dosahovaly odhadované nadměrné platby hrubé výše […] PLN, což představuje přibližně […] % celkových plateb provedených ve prospěch společnosti Autostrada Wielkopolska v tomto období.
WSA study 2006
Pro období po ověření sazeb (od listopadu 2007 do června 2011) používá společnost PwC k odhadu nadměrné kompenzace získané společností Autostrada Wielkopolska model ověřování.
Toll system (until end of concession)
Za tímto účelem společnost PwC přepočítává sazby stínového mýtného tak, aby bylo v modelu ověřování dosaženo vnitřní míry návratnosti ve výši […] % namísto […] % (viz model ověřování společnosti PwC v tabulce 2).
Real toll (rates of WSA study 1999)
Výše nadměrné kompenzace odpovídá rozdílu mezi sazbami stínového mýtného přepočtenými společností PwC a sazbami stínového mýtného skutečně vyplacenými společnosti Autostrada Wielkopolska za každé vozidlo během příslušného období.
Shadow toll (70 % of maximum allowed toll rates for HGV)
Výše kompenzace splatné společnosti Autostrada Wielkopolska za období od listopadu 2007 do června 2011 na základě přepočtených sazeb stínového mýtného byla určena v hrubé výši […] PLN.
Real toll (rates of WSA study 2004)
Výpočty ukazují, že v období od listopadu 2007 do června 2011 dosahovaly odhadované nadměrné platby hrubé výše […] PLN, která představuje přibližně […] % plateb.
Shadow toll (recalculated rates)
Další připomínky k hospodářskému zvýhodnění
Shadow toll (70 % of maximum allowed rates for HGV)
Společnost Autostrada Wielkopolska tvrdila, že i když daná kompenzace znamenala podstatné zlepšení, byla mezi Polskem a společností Autostrada Wielkopolska vyjednána na obchodním základě a za obvyklých tržních podmínek.
IRR
Zásada tržně jednajícího hospodářského subjektu by tedy byla v tomto případě použitelná a byla by naplněna.
The use of the wrong traffic study and establishing the existence of overcompensation
Komise má za to, že novela zákona a koncesní dohoda uložily Polsku povinnost poskytnout držiteli koncese kompenzaci pouze do výše odpovídající odhadované ztrátě příjmů v důsledku příslušné legislativní změny.
The Commission notes that, as was mentioned above, the Real Toll model uses the traffic and revenues forecast of the 1999 WSA study in relation to the period 2005 to 2037.
Nelze tvrdit, že uhrazení vyšší částky, než požaduje zákon a koncesní dohoda, by bylo pro hypotetický, racionální soukromý hospodářský subjekt přijatelné.
However, as this model was assumed to represent the financial situation of the concession holder at the time just prior to the legislative change in 2005 and, as such, the benchmark for setting the shadow toll, it should have used a contemporaneous traffic and revenues forecast.
Společnost Autostrada Wielkopolska se navíc odvolávala na věc státní podpory London Underground z roku 2002, v níž Komise dospěla k závěru, že změna dlouhodobé smlouvy nepředstavuje státní podporu, pokud: i) původní smlouva nepředstavovala státní podporu a ii) změna buď nevede k podstatnému zlepšení situace držitele koncese, nebo je zlepšení v tržních mezích.
The Commission, therefore, takes the view that Autostrada Wielkopolska should have used the available up-to-date traffic and revenues forecast of the 2004 WSA study instead.
Zatímco Komise nemá žádné informace, které by naznačovaly, že původní smlouva představovala státní podporu, analýza výše uvedených finančních modelů ukazuje, že platby stínového mýtného vedly k podstatnému zlepšení pro držitele koncese, neboť vycházely z vyšší očekávané návratnosti, než jaká mohla být očekávána před legislativní změnou.
The 2004 WSA study is an updated version of the 1999 WSA study.
Komise má za to, že tržní cena za koncesi pro společnost Autostrada Wielkopolska byla stanovena v roce 1997 jako výsledek otevřeného nabídkového řízení.
The 1999 WSA study formed the basis for the preparation of the financial model estimating the IRR applicable to the project at the time of the financial closure back in 2000.
Podle ustanovení koncesní dohody nedostal držitel koncese v souvislosti s vnitřní mírou návratnosti projektu žádnou záruku.
The Commission agrees with Poland that in order to achieve an updated level of the expected IRR at the time of the legislative change, it is appropriate to use an update of the traffic and revenue study.
Vnitřní míra návratnosti je sice v metodě kompenzace použita, je však použita pouze jako referenční hodnota umožňující výpočet správné kompenzace, tj. kompenzace obnovující finanční situaci, v níž by se držitel koncese nacházel bez novely zákona.
The 2004 WSA study provides such an update.
Vnitřní míra návratnosti je pouze ukazatelem finanční situace držitele koncese bezprostředně před legislativní změnou a nepředstavuje cenu uhrazenou společnosti Autostrada Wielkopolska státem za přijetí přílohy 6, a proto nemůže být použita pro cenová srovnání.
It is based on the experience of the actual traffic and revenue development on the initial portion of the motorway as well as the economic development of Poland up to that moment.
Komise navíc uvádí, že řízení a nález rozhodčího soudu se v této věci nezabývají aspektem státní podpory.
For that reason, according to the Commission, the 2004 WSA study represents a more accurate traffic and revenues forecast for the moment of the legislative change than the one reflected in the 1999 WSA study.
V každém případě je na Komisi, aby posoudila existenci státní podpory a její slučitelnost s vnitřním trhem.
Compared to the 1999 WSA study, the 2004 WSA study shows slightly higher traffic numbers for vehicles of category 1 and significantly lower traffic numbers for vehicle categories 2 and 3.
Závěr ohledně hospodářského zvýhodnění
The projected optimal real toll rates for categories 2, 3 and 4 in the 2004 WSA study are much lower than the projected optimal real toll rates for these categories in the 1999 WSA study.
S ohledem na výše uvedené skutečnosti má Komise za to, že držitel koncese získal hospodářskou výhodu v podobě nadměrné kompenzace pro těžká nákladní vozidla pro období od září 2005 do června 2011, kdy stínové mýtné skončilo.
In effect the optimal revenues from HGVs forecasted in the 2004 WSA study are significantly lower than the optimal revenues from HGVs forecasted in 1999 WSA study.
Komise souhlasí s metodou odhadu nadměrné kompenzace použitou společností PwC.
Therefore the use of the 1999 WSA study as a base for the Real Toll model leads to a higher IRR than the IRR which would have been achieved had the 2004 WSA study been used instead.
Selektivita
The Commission also notes that the two 2005 studies referred to by Autostrada Wielkopolska could not be used instead of the 2004 WSA study.
Komise uvádí, že kompenzace pro každého držitele koncese byla poskytnuta v návaznosti na individuální vyjednávání mezi držitelem koncese a státem.
First, the 2005 SDG (see recital 87 above) study was prepared for the shadow toll (vignette) scenario (i.e., the scenario in which the concession holder receives shadow toll payments for HGVs) while the assessment of the concession holder's financial situation immediately before the entry into force of the Amendment Act required using a study for the real toll scenario (i.e., the scenario in which the concession holder collects real fees from all the users of the A2 motorway until the end of the concession period).
To tedy vedlo ke skutečně konkrétním opatřením uzpůsobeným na míru každému držiteli koncese.
Moreover, Poland informed the Commission that the 2005 Faber Maunsell study, referred to, in its comments, by Autostrada Wielkopolska (see recital 87 above), focused only on traffic projections and not on revenue projections (i.e., it did not take account of the rate optimisation to maximise revenue).
Pokud tak tato opatření zvýhodňují držitele koncese, jsou selektivní.
Therefore it was unusable for the purpose of calculating the IRR of the project.
Jelikož již bylo výše doloženo, že kompenzace přiznaná Polskem zvýhodňuje společnost Autostrada Wielkopolska, uvedené opatření musí být považováno za selektivní ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
For these reasons, the Commission takes the view that relying on the Real Toll model based on the old 1999 WSA study has led to a higher IRR than could be reasonably expected at the time of the legislative change.
Narušení hospodářské soutěže a vliv na obchod
This has resulted in overcompensation in the form of higher shadow toll payments.
Pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení určitého podniku vůči ostatním podnikům, které soutěží na vnitřním trhu, je nutno mít za to, že tyto podniky jsou dotyčnou podporou ovlivněny.
Verification of shadow tolls in 2007 — acceptance of the verification
Postačuje skutečnost, že příjemce podpory soutěží s ostatními podniky na trzích, které jsou otevřeny hospodářské soutěži.
During the negotiations of the shadow toll rates in 2005, the Polish authorities agreed with Autostrada Wielkopolska to verify the IRR in 2007 and amend the shadow toll rates if the targeted IRR was not achieved as explained in point 2.5 above.
Hospodářská výhoda poskytnutá tímto opatřením společnosti Autostrada Wielkopolska posiluje hospodářské postavení této společnosti, neboť zvyšuje její příjmy.
The Commission notes that the verification was agreed upon because of the uncertainty about the traffic development after the opening of the A2 motorway free of charge to HGVs with a valid vignette.
Kromě toho trh v oblasti výstavby a provozování dálnic v Polsku je otevřený kterémukoli hospodářskému subjektu aktivnímu v EU.
The Commission expressed doubts in the opening decision as to whether the application of the compensation mechanism resulted in taking over by Poland, at least in the period from 1 September 2005 to 31 December 2006, of traffic and revenue risks, but only as regards light vehicles.
Výhoda poskytnutá společnosti Autostrada Wielkopolska tedy může narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy.
The Commission notes that, through the verification, the Polish State effectively assumed the risk of traffic (and revenue) development for the period from the introduction of the shadow toll system until the verification (a period of around 16 months).
Závěr
The Commission notes that, by doing so, the Polish State could be seen to have deviated from the nature of the initial concession contract which did not guarantee to the concession holder any level of return.
S ohledem na výše uvedené skutečnosti má Komise za to, že kompenzace vyplacená společnosti Autostrada Wielkopolska za legislativní změnu zprošťující těžká nákladní vozidla povinnosti platit mýtné za užívání dálnice A2 v úseku mezi obcemi Nowy Tomysl a Konin, v období od 1. září 2005 do 30. června 2011, představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, neboť uvedené společnosti poskytla nadměrnou kompenzaci ztráty příjmů vyplývající z novely zákony.
However, the Commission accepts the verification of the shadow toll rates as it allowed the State to re-set the shadow toll rates at such a level which avoids overpaying the concession holder for HGVs.
Zákonnost podpory
Moreover the verification was done after a very limited period of time (around 16 months – from September 2005 until December 2006) which allowed the parties to gather real traffic data for heavy as well as for light vehicles, make traffic forecasts on that basis and set the shadow toll rates accordingly.
Jelikož kompenzace byla společnosti Autostrada Wielkopolska poskytnuta před oznámením, Komise má za to, že Polsko nedodrželo zákaz stanovený v čl. 108 odst. 3 SFEU.
Compared with the whole duration of the Concession Agreement of 40 years, this is a limited period of time which in fact was reasonable in the sense that it just allowed the parties to gather the necessary traffic data and on that basis build reliable traffic forecasts for the future.
Slučitelnost podpory
The Commission notes that at that very first moment there was no actual traffic data for HGVs using the motorway for free.
Podle ustálené judikatury Soudního dvora je na členském státu, aby uvedl možné důvody pro slučitelnost podpory a prokázal, že předpoklady pro tuto slučitelnost jsou naplněny.
For that reason it was not possible to precisely assess the impact of the legislative change on traffic, and hence to assess the accuracy of the concession holder's assumptions made on future traffic developments.
Komise uvádí, že pro slučitelnost dotyčné podpory Polsko nepředložilo žádné důvody.
The Commission notes that there was no further verification of the shadow tolls foreseen until the end of the concession or the end of the shadow toll regime.
Polsko naopak informovalo Komisi, že podle jeho názoru podpora není s vnitřním trhem slučitelná.
For that reason once the shadow toll rates were to be set at their final level after the verification in 2007 the return of the concession holder was again exposed to the risks of traffic developments similarly to the initial concession contract.
Komise nicméně přezkoumala, zda lze dotyčnou podporu považovat za slučitelnou s vnitřním trhem.
The Commission notes that in the case of A2 motorway the share of HGV traffic is larger than the share of HGV traffic on the A4 motorway.
V čl. 107 odst. 3 SFEU jsou povoleny určité výjimky z obecného pravidla stanoveného v čl. 107 odst. 1 SFEU, podle kterého státní podpory nejsou slučitelné s vnitřním trhem.
The share of HGV traffic on A2 was estimated at […] % whereas the share of HGV traffic on A2 was only […] %.