natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Sazby AGRi (neboli sazby stínového mýtného) : sazby vyjednané pro těžká nákladní vozidla s dálniční známkou v příloze 6, na jejichž základě se vypočte kompenzace, která má být uhrazena držiteli koncese.
The parties also agreed that the calculation of the compensation to the concession holder would be the outcome of a two-step procedure conducted on the basis of financial models prepared by an independent expert.
Podle článku 3 novely zákona nemohou sazby AGRi pro každou kategorii vozidel přesáhnout uplatňované sazby pro danou kategorii vozidel.
The financial models would show the actual up-to-date cash flow as well as the foreseen cash flow (i.e. costs incurred and to be covered by the concession holder and actual and foreseen revenues from tolls) and would allow to calculate the IRR for the investment.
V souladu s novelou zákona měla společnost Autostrada Wielkopolska obdržet 70 % sazby AGRi pro těžká nákladní vozidla s dálniční známkou vjíždějící na provozovanou dálnici, jak již bylo uvedeno ve 22. bodě odůvodnění.
In the first step of the procedure the (shadow) toll rates for HGVs which the state had to pay to the concession holder were to be negotiated and determined (setting of the shadow toll rates).
Příloha 6 koncesní dohody v odst. 4 písm. c) stanoví, že sazby AGRi jsou čisté sazby a budou zvýšeny o příslušnou výši daně z přidané hodnoty (DPH).
After an initial period of validity, in a second step, these rates were to be verified and changed if necessary (verification of the shadow toll rates).
Krok 1 – stanovení sazeb AGRi
These basic principles were applied to all motorway concessions.
V první fázi vyjednávání kompenzace, před skutečným zavedením stínového mýtného, společnost Autostrada Wielkopolska představila tři finanční modely, na jejichž základě odůvodnila jí navrhované sazby AGRi.
In accordance with the provisions of the Amendment Act, Annex 6 distinguished between two types of rates:
Modely byly ověřeny z hlediska účetní správnosti finančním poradcem polských orgánů – společností Ernst & Young Corporate Finance Sp. z o.o.
Applied Rates : the rates applicable on the effective date of the Amendment Act (1 September 2005) to all vehicles using the motorway.
Tři modely ukázaly finanční parametry koncese včetně vnitřní míry návratnosti ve třech různých scénářích a časových okamžicích:
These rates were set according to the original provisions of the Concession Agreement.
Tento model vychází z předpokladů týkajících se dopravního provozu, příjmů a nákladů platných v době finanční závěrky.
AGRi Rates (or shadow toll rates) : the rates negotiated for HGVs with a vignette in Annex 6 on the basis of which the compensation to be paid to the concession holder is calculated.
Očekávaná vnitřní míra návratnosti v tomto modelu je […] %;
According to Article 3 of the Amendment Act, the AGRi Rates for each vehicle category could not exceed the Applied Rates for this vehicle category.
model skutečného mýtného popisuje finanční situaci, která by převážila k prosinci 2004, pokud by těžká nákladní vozidla nebyla osvobozena od mýtného.
In line with the Amendment Act, Autostrada Wielkopolska was to receive 70 % of the AGRi rate per HGV with a vignette entering the operated motorway as already mentioned in recital 22 above.
Předpokládá výběr skutečného mýtného pro všechny kategorie vozidel včetně těžkých nákladních vozidel až do konce koncese.
Annex 6 to the Concession Agreement specifies in paragraph 4 point c that the AGRi rates are net rates and will be increased with the equivalent of the applicable value added tax (VAT).
Očekávaná vnitřní míra návratnosti v tomto modelu je […] %.
In the first step of the negotiations of the compensation, prior to the effective introduction of the shadow toll, Autostrada Wielkopolska presented three financial models on the basis of which it justified the AGRi rates it proposed.
Jednalo se o nejaktuálnější finanční model dostupný vyjednávajícím stranám prezentující finanční situaci společnosti Autostrada Wielkopolska před novelou zákona, který ukázal očekávanou návratnost, pokud by těžká nákladní vozidla nebyla od mýtného osvobozena;
The models were verified for accounting correctness by the financial advisor of the Polish authorities — Ernst & Young Corporate Finance Sp. z o.o.
model dálničních známek popisuje finanční situaci, která by převážila k červnu 2005, pokud by těžká nákladní vozidla byla osvobozena od mýtného.
The three models showed the financial parameters of the concession including the IRR in three different scenarios and points in time:
Předpokládá, že příjmy koncesionáře zahrnují kompenzaci v podobě stínového mýtného pro těžká nákladní vozidla (70 % maximálních přípustných sazeb AGRi) od 1. září 2005 do konce platnosti koncesní dohody a výběr skutečného mýtného pro veškerá ostatní vozidla do konce platnosti uvedené dohody.
the Base model shows the financial situation of the concession holder at the moment of financial closure in 2000.
Model prezentuje aktuální peněžní toky pro období do června 2005 (historické období) a předkládá prognózu peněžních toků pro období od července roku 2005 do roku 2037 (období, jehož se prognóza týká).
It assumes real toll collection from the beginning until the end of the concession.
Sazby stínového mýtného použité v tomto modelu jsou stanoveny v maximální úrovni přípustné podle koncesní dohody.
This model is based on traffic, revenue and cost assumptions valid at the time of financial closure.
Těmito modely společnost Autostrada Wielkopolska prokázala, že i s maximálními přípustnými sazbami stínového mýtného by nebylo dosaženo vnitřní míry návratnosti ve výši […] %, kterou uvádí model skutečného mýtného.
The expected IRR in this model is […] %;
Z tohoto důvodu stanovil držitel koncese sazby AGRi v maximálních přípustných úrovních podle koncesní dohody (viz poznámka pod čarou č. 12).
the Real Toll model describes the financial situation that would prevail as of December 2004 if HGVs were not exempted from toll.
Tyto úrovně následně podléhaly indexaci za podmínek stanovených v příloze 6.
It assumes real toll collection for all vehicle categories including HGVs until the end of the concession.
Od 1. září 2005 byla těžká nákladní vozidla, která si uhradila poplatek za dálniční známku, osvobozena od mýtného na dálnici A2 a držitel koncese začal každý měsíc dostávat kompenzaci vypočtenou na základě počtu těžkých nákladních vozidel s dálniční známkou vjíždějících na dálnici a dohodnuté sazby AGRi.
The model presents actual cash flows for the period from the start of the Concession until the end of 2004 (historical period) and forecasts the cash flows for the period from 2005 until 2037 (forecast period).
Fáze 2 – ověření sazeb AGRi
The expected IRR in this model is […] %.
Přezkum sazeb AGRi byl povinný a mohl vést ke snížení nebo zvýšení sazeb AGRi, a tedy ke snížení nebo zvýšení celkové kompenzace vyplácené držiteli koncese.
This was the most up-to-date financial model at the disposal of the negotiating parties, presenting the financial situation of Autostrada Wielkopolska prior to the Amendment Act which showed the expected return if HGVs were not exempted from toll;
Nejpozději do 1. července 2007 měl držitel koncese předložit aktualizovaný finanční model („model ověřování“) Generálnímu ředitelství státních silnic a dálnic (Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad; dále jen „GDDKiA“) s uvedením dopadu sazeb AGRi na základní finanční ukazatele koncesní dohody včetně vnitřní míry návratnosti.
the Vignette model describes the financial situation that would prevail as of June 2005 if HGVs were exempted from toll.
Pokud by vnitřní míra návratnosti v modelu ověřování překročila vnitřní míru návratnosti uvedenou v modelu skutečného mýtného, sazby AGRi by musely být sníženy, aby mohla být vypořádána nadměrná návratnost.
It assumes that the revenues of the concessionaire include the shadow toll compensation for HGVs (70 % of the maximum allowed AGRi rates) from 1 September 2005 until the end of the Concession Agreement and real toll collection for all other vehicles until the end of that agreement.
Obdobně, pokud by vnitřní míra návratnosti v modelu ověřování byla nižší než vnitřní míra návratnosti plánovaná v modelu skutečného mýtného, sazby AGRi by musely být zvýšeny.
The model presents actual cash flows for the period until June 2005 (historical period) and forecasts the cash flows for the period from July 2005 until 2037 (forecast period).
Držitel koncese musel generálnímu ředitelství GDDKiA předložit návrh na úpravu sazeb AGRi.
The shadow toll rates used in this model are set at the maximum level allowed in the Concession Agreement.
Pokud by navrhované upravené sazby AGRi do uvedeného data nepřijalo, strany by musely provést kroky ke sladění odlišných postojů.
For this reason the concession holder set the AGRi Rates at the maximum allowed levels in the Concession Agreement (see footnote 12).
V případě, že by se strany nedohodly do 30. listopadu 2007, výše kompenzace, která měla být vyplácena držiteli koncese, měla být vypočtena na základě dosavadních použitelných sazeb AGRi.
These levels were subsequently subject to indexation on the terms provided for in Annex 6.
Každá strana byla oprávněna postoupit záležitost úpravy sazeb AGRi k řešení postupem stanoveným v článku 24.3 koncesní dohody (tj. rozhodčí řízení).
As from 1 September 2005, HGVs which had settled the vignette fee became exempted from tolls on the A2 motorway and the concession holder started to receive each month compensation calculated on the basis of the number of HGVs with a vignette entering the motorway and the agreed AGRi Rate.
Ověření sazeb AGRi tedy mělo být založeno na srovnání vnitřní míry návratnosti očekávané v modelu skutečného mýtného s vnitřní mírou návratnosti očekávanou v modelu ověřování.
Step two – verification of the AGRi Rates
Vypočítává očekávanou vnitřní míru návratnosti v červnu 2006 ve výši […] %.
In Annex 6 to the Concession Agreement, the parties agreed to verification of the AGRi Rates by 30 November 2007.
Související zpráva o ověření předložená společností Autostrada Wielkopolska navrhovala zvýšení sazeb AGRi (a tím zvýšení výše kompenzace splatné společnosti Autostrada Wielkopolska).
The aim was to check how HGVs traffic developed as a result of the disappearance of toll payments and adjust the AGRi rates accordingly in order to avoid over- or underpaying the concession holder.
Poradci generálního ředitelství GDDKiA nevyjádřily k této zprávě o ověření žádné podstatné připomínky.
The review of the AGRi Rates was obligatory and could lead to a decrease or an increase of the AGRi Rates and hence to the decrease or increase of total compensation disbursed to the concession holder.
To vyvolalo neshody mezi stranami, pokud jde o správnost sazeb AGRi a úroveň skutečné výše kompenzací, které mají být vypláceny společnosti Autostrada Wielkopolska.
By 1 July 2007 at the latest, the concession holder was to submit an up-to-date financial model (‘Verification model’) to the General Directorate for National Roads and Motorways (Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad; hereinafter: ‘GDDKiA’), indicating the impact of the AGRi Rates on the basic financial indicators of the Concession Agreement including the IRR.
V souladu s ustanoveními přílohy 6 koncesní dohody však držitel koncese stále dostával každý měsíc kompenzační platby na základě stínového mýtného.
If the IRR in the Verification model exceeded the IRR in the Real Toll Model, the AGRi Rates would have to be lowered in order to liquidate the excess rate of return.
Spor týkající se modelu skutečného mýtného
Similarly, if the IRR in the Verification model was lower than the one envisaged in the Real Toll model, the AGRi Rates would have to be increased.
Společnost Autostrada Wielkopolska použila studii dopravního provozu a příjmů pro dálnici A2 vypracovanou poradenskou firmou Wilbur Smith Associates (WSA) v roce 1999 (dále jen „studie WSA z roku 1999“) namísto aktualizované studie společnosti WSA z června 2004 (dále jen „studie WSA z roku 2004“), která byla k dispozici v době vyjednávání přílohy 6.
By 15 October 2007 at the latest, GDDKiA was required to notify to the concession holder whether it accepted the proposed adjusted AGRi Rates.
Podle zprávy zajištěné generálním ředitelstvím GDDKiA a Ministerstvem infrastruktury, kterou vypracovala společnost PricewaterhouseCoopers (dále jen „zpráva PwC“), použití předpokladů dopravního provozu a příjmů ze studie WSA z roku 2004 namísto studie WSA z roku 1999 (společně s malými metodickými a daňovými opravami) snižuje vnitřní míru návratnosti modelu skutečného mýtného z […] % na […] %.
If the proposed adjusted AGRi Rates were not accepted by this date, the parties were required to take action to reconcile the different positions.
Dne 13. listopadu 2008 ministr infrastruktury učinil prohlášení o zrušení přílohy 6 v podobě dopisu adresovaného společnosti AW S.A., v němž mimo jiné tvrdil, že ministr infrastruktury pochybil, když uzavřel uvedenou dohodu, neboť si nebyl vědom toho, že společnost Autostrada Wielkopolska nepřihlédla k prognózám dopravního provozu a příjmů (pro úsek dálnice A2 mezi obcemi Nowy Tomysl a Konin) vypracovaným v roce 2004, a tedy aktuálnějším, než byly prognózy vypracované v této souvislosti v roce 1999 a použité při vyjednávání přílohy 6.
In case of lack of agreement by 30 November 2007, the amount of compensation to be paid to the concession holder was to be calculated based on the hitherto applicable AGRi Rates.
Podle názoru ministra infrastruktury později podloženého zprávou PwC obdržela společnost Autostrada Wielkopolska nadměrnou kompenzaci.
Hence, verification of the AGRi Rates was supposed to be based on the comparison of the IRR expected in the Real Toll Model with the IRR expected in the Verification Model.
Nadměrné platby za období od 1. září 2005 do 30. června 2011 dosáhly hrubé výše 894956889 PLN (přibližně 224 milionů EUR) (dále jen „nadměrná kompenzace“).
In 2007 Autostrada Wielkopolska provided the Verification model.
Jelikož společnost Autostrada Wielkopolska odmítla nadměrnou kompenzaci vrátit, ministr a GDDKiA se dopisem ze dne 8. listopadu 2010 obrátili na Úřad generálního prokurátora státní pokladny (Prokuratoria Generalna Skarbu Państwa), aby jménem státní pokladny zahájil právní řízení a zajistil právní zastupování v rámci vymáhání částek neoprávněně vyplacených společnosti Autostrada Wielkopolska jako kompenzace.
This model shows the financial situation of the concession holder that would prevail as of December 2006.
Souběžně společnost Autostrada Wielkopolska napadla popření přílohy 6 tím, že věc postoupila rozhodčímu soudu.
It is built on actual data for both light vehicles and HGVs as well as costs for the period from the start of the Concession until December 2006 and traffic, revenue and costs projections for the period afterwards until the end of the Concession in 2037.
V březnu 2013 rozhodčí soud rozhodl ve prospěch držitele koncese s uvedením, že příloha 6 je platná a stát by ji měl respektovat.
The Verification model assumes that the shadow toll system is in place until the end of the Concession.
Toto řízení probíhá.
The related verification report submitted by Autostrada Wielkopolska suggested the AGRi Rates should be increased (thereby increasing the amount of compensations payable to Autostrada Wielkopolska).
Ukončení kompenzačního mechanismu
GDDKiA's advisors expressed no material reservations concerning that verification report.
Potřeba kompenzace stínového mýtného skončila dne 30. června 2011, kdy Polsko zavedlo systém elektronického výběru mýtného označovaný jako „via TOLL“, který nahradil dálniční známky.
Autostrada Wielkopolska and GDDKiA however failed to achieve agreement on the adjusted AGRi Rates by 30 November 2007.
Systém „via TOLL“ je povinný pro všechna těžká nákladní vozidla a svým uživatelům umožňuje provádět elektronické platby za užívání zpoplatněných komunikací elektronicky na základě kilometrů a kategorie pozemní komunikace.
By letter of 28 November 2007, GDDKiA informed Autostrada Wielkopolska that in view of doubts regarding the correctness of assumptions made for the purposes of Annex 6 — which could not be corrected as part of the verification report — GDDKiA did not accept the proposed adjusted AGRi Rates.
Systém „via TOLL“ zahrnuje pouze vybrané pozemní komunikace, a nikoli celou silniční síť v Polsku (jako tomu bylo v případě dálničních známek), čímž se eliminuje možnost dvojího výběru poplatků.
This started a disagreement between the parties regarding the correctness of the AGRi Rates and the level of the actual amount of compensations payable to Autostrada Wielkopolska.
Od 1. července 2011 se tedy všichni držitelé koncesí mohli vrátit k výběru poplatků od všech těžkých nákladních vozidel vjíždějících na zpoplatněné dálnice podle pravidel stanovených v koncesních dohodách.
However, in line with the provisions of Annex 6 to the Concession Agreement, the concession holder still received every month compensation payments based on the shadow toll.
Důvody pro zahájení řízení
Dispute concerning the Real Toll Model
Ve svém rozhodnutí o zahájení řízení vznesla Komise pochybnosti, pokud jde o slučitelnost opatření s vnitřním trhem.
According to Poland, Autostrada Wielkopolska had overvalued the expected rate of return in the Real Toll model by using outdated traffic and revenue forecasts.
Zdůraznila zejména tyto otázky:
Autostrada Wielkopolska has used the traffic and revenue study for the A2 motorway made by the consulting firm Wilbur Smith Associates (WSA) in 1999 (hereinafter ‘1999 WSA study’) instead of the updated study by WSA from June 2004 (hereinafter ‘2004 WSA study’) which was available at the time of the negotiations of Annex 6.
Zaprvé zda kompenzační platby, metodika jejich výpočtu a/nebo způsob, jakými byla metodika uplatněna, poskytly společnosti Autostrada Wielkopolska hospodářskou výhodu překračující rámec toho, co bylo nezbytné pro zachování hospodářské vyváženosti koncesní dohody.
The 2004 WSA study predicted significantly lower traffic and revenues than the 1999 WSA study.
Komise se zejména ptala, zda:
Consequently, the IRR of the Real Toll model would have been lower if it had been calculated on the basis of the up-to-date data of the study from 2004 instead of the outdated study from 1999.
koncesní dohoda udělila společnosti Autostrada Wielkopolska právo na kompenzaci v případě legislativních změn;
In other words, Autostrada Wielkopolska had presented, according to Poland, its financial situation immediately before the entry into force of the Amendment Act in a dishonest manner, which led to compensation in amounts exceeding the revenue that Autostrada Wielkopolska would have been capable of generating had the 2004 study been used.
uplatnění kompenzačního mechanismu vedlo k tomu, že stát převzal, přinejmenším v období od 1. září 2005 do 31. prosince 2006, rizika vyplývající z dopravního provozu a příjmů v souvislosti s lehkými vozidly, a jaký finanční přínos tento přechod znamenal pro držitele koncese;
According to a report procured by GDDKiA and the Ministry of Infrastructure, prepared by PricewaterhouseCoopers (hereinafter: ‘PwC report’), using the traffic and revenues assumptions from the 2004 WSA study instead of the 1999 WSA study (coupled with small methodological and tax corrections) reduces the IRR of the Real Toll model from […] % to […] %.
použití studie dopravního provozu a příjmů z roku 1999 pro výpočet kompenzace vedlo k dalšímu hospodářskému zvýhodnění společnosti AW S.A., které nebylo k odstranění negativních důsledků legislativní změny pro držitele koncese nezbytné, a jaký byl rozsah tohoto zvýhodnění.
On 13 November 2008, the Minister of Infrastructure made a statement of avoidance of Annex 6 in the form of a letter addressed to AWSA, claiming, inter alia, that the Minister of Infrastructure was in error when concluding that agreement, since he had not been aware that Autostrada Wielkopolska failed to take into account the forecasts of traffic and revenue, for the section of A2 motorway between Nowy Tomysl and Konin, prepared in 2004, and hence more up-to-date than the forecasts prepared within this scope in 1999, used during negotiations on Annex 6.
Zadruhé zda kompenzace vyplacená společnosti Autostrada Wielkopolska za legislativní změnu osvobozující těžká nákladní vozidla od povinnosti platit mýtné za užívání dálnice v období od 1. září 2005 do 30. června 2011 je zcela nebo částečně neslučitelnou provozní podporou.
In the Minister's opinion, the fact that Autostrada Wielkopolska did not use the most up-to-date data on traffic and revenue levels on the date of signature of Annex 6 caused this annex to erroneously reflect Autostrada Wielkopolska's financial situation before the Amendment Act introduced the shadow toll system and the associated obligation to compensate the concession holder.
PŘIPOMÍNKY POLSKA
In the opinion of the Minister of Infrastructure, supported later by the PwC report, Autostrada Wielkopolska received excessive compensation.
Hospodářské zvýhodnění
The overpayment for the period from 1 September 2005 to 30 June 2011 amounted to PLN 894956889 gross (around EUR 224 million) (hereinafter: the ‘Overcompensation’).
Právo společnosti Autostrada Wielkopolska na kompenzaci
Since Autostrada Wielkopolska refused to repay the Overcompensation, the Minister and GDDKiA, in a letter of 8 November 2010, applied to the General Counsel to the Treasury (Prokuratoria Generalna Skarbu Państwa) for commencement, on behalf of the State Treasury, of legal proceedings and for legal representation within the scope of recovery of amounts unduly paid to Autostrada Wielkopolska as compensation.
Polsko je toho názoru, že společnost Autostrada Wielkopolska měla na kompenzaci právo.
At the same time, Autostrada Wielkopolska contested the repudiation of Annex 6 by bringing the case before an arbitral tribunal.
Zaprvé Polsko zdůrazňuje, že novela zákona byla prosazena, neboť Komise požadovala, aby Polsko odstranilo dvojí platby za užívání mýtných dálnic těžkými nákladními vozidly.
In March 2013, the Arbitral Tribunal decided in favour of the concession holder, stating that Annex 6 is valid and should be respected by the State.
V zájmu správného provedení použitelné směrnice 1999/62/ES musela novela zákona zahrnovat kompenzační mechanismus za účelem náhrady příjmů ztracených v důsledku změny zákona provozovatelům dálnic.
In June 2013, the Polish authorities decided to challenge the arbitral award by lodging an annulment action in the competent national court.
Společně s novelou zákona také koncesní dohoda poskytla společnosti Autostrada Wielkopolska v článku 12.6 právo na kompenzaci.
The case is pending.
Uvedený článek stanoví: „Držitel koncese má ze státní pokladny nárok na kompenzaci jakékoli ztráty příjmů z provozní činnosti, která držiteli koncese vznikla, pokud z důvodu jakýchkoli změn v požadavcích či jinak bylo držiteli koncese jednáním orgánů veřejné moci bráněno měnit a upravovat sazby mýtného podle článku 12.6.“ Pokud jde o změnu a úpravu sazeb mýtného, článek 12.6 poskytuje držiteli koncese právo zvyšovat nebo snižovat sazby mýtného podle vlastního uvážení v mezích předpisů uvedených v daném článku.
End of compensation mechanism
Polsko tvrdí, že novela zákona, kterou nebylo možné v době podpisu koncesní dohody předvídat, ovlivňuje držitele koncese a jako taková představuje změnu v požadavcích.
The need for a shadow toll compensation expired on 30 June 2011, which is when Poland introduced an electronic toll collection system called ‘via TOLL’ that replaced the vignettes.
Polsko tvrdí, že právo společnosti Autostrada Wielkopolska na kompenzaci je podpořeno také ustanoveními koncesní dohody týkajícími se rizik, která přenášejí riziko související s dopravním provozem a příjmy z mýtného na držitele koncese.
The ‘via TOLL’ system is obligatory for all HGVs and allows its users to perform electronic payment settlement for the use of toll road networks based on kilometres and on a road category.
Držitel koncese naopak získává právo vybírat mýtné.
The ‘via TOLL’ system covers only selected roads and not the whole road network in Poland (as the vignettes did), thereby eliminating the possibility of double charging.