natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Kromě toho společnost Autostrada Wielkopolska zdůrazňuje, že „výsledek vyjednávání mezi dvěma stranami s různými východisky je obvykle někde mezi těmito dvěma příslušnými východisky“.
The alteration either does not lead to a material improvement for the concession holder or the improvement is at market rate.
Je tedy třeba posoudit, zda výsledek vyjednávání byl v „mezích“ přiměřeného chování slučitelného s jednáním hypotetického soukromého investora.
Autostrada Wielkopolska explains that since the Concession was awarded following an open, transparent and non-discriminatory tender, the Concession Agreement benefits from the presumption of being concluded on market terms and therefore does not constitute State aid.
Společnost Autostrada Wielkopolska uvádí, že pokud chování státu není zjevně mimo uvedené meze, pak podle rozsudku Soudního dvora ve věci C-256/97 lze očekávat, že hypotetický soukromý investor by se choval stejným způsobem.
According to AW S.A, in the case in question, the expected real, post-tax IRR on shareholders' capital (equity and subordinated debt) resulting from the initial Concession Agreement was […] % at the time of financial closure.
Společnost Autostrada Wielkopolska uvádí, že dopis společnosti Ernst & Young generálnímu ředitelství GDDKiA ze dne 14. října 2005, který byl předložen rozhodčímu soudu, ukazuje, že stát během vyjednávání musel přihlédnout k riziku, že společnost Autostrada Wielkopolska nebude souhlasit s přílohou 6, což by vedlo k ukončení dohody a žalobě o náhradu škody.
As this was the expected rate of return implicit in the original agreement, such return should be considered market conform.
S přihlédnutím ke všem těmto skutečnostem je souhlas s vyjednanou přílohou 6 a vnitřní mírou návratnosti v mezích obezřetného chování hypotetického soukromého investora.
Autostrada Wielkopolska compares the IRR of […] % expected after the conclusion of Annex 6 with the IRR resulting from the initial tender of […] %.
Studie WSA z roku 2004
Autostrada Wielkopolska explains the increase of […] % results from external financial considerations, namely replacing budget forecasts with actual financial results and updating inflation and foreign exchange forecasts.
Společnost Autostrada Wielkopolska kritizuje přístup Polska, když použilo studii z roku 2004 jako základ pro výpočty v příloze 6.
According to AW S.A, the increase was therefore entirely justified.
Společnost Autostrada Wielkopolska dále tvrdí, že stát měl k dispozici řadu studií dopravního provozu, tj. studie společnosti WSA (poradce společnosti Autostrada Wielkopolska pro dopravní provoz) z let 1999 a 2004, studii společnosti SDG (poradce bank pro dopravní provoz) z roku 2005 a studii společnosti Faber Maunsell (poradce státu pro dopravní provoz) z roku 2005.
Moreover, there was no material improvement in Autostrada Wielkopolska's position purely as a consequence of the switch from real tolls to shadow tolls (irrespective of any change in the IRR).
Společnost Autostrada Wielkopolska také tvrdí, že studie WSA z roku 2004 byla v prvé řadě vypracována v rámci přípravných prací druhého úseku dálnice A2 (Swiecko – Nowy Tomysl) a za účelem dosažení finanční závěrky pro daný úsek.
In particular, the switch did not reduce Autostrada Wielkopolska's exposure to traffic risks.
Při vypracovávání studie v období od prosince 2003 do dubna 2004, kdy vznikla předběžná verze, byla společnost WSA schopna vypočítat údaje o skutečném dopravním toku pouze na těchto dvou úsecích dálnice, které již byly v té době vybudovány a v provozu, tj. Krzesiny–Wrzesnia, Wrzesnia–Konin a rovněž obchvat Poznaně.
Autostrada Wielkopolska argues further that even if the alteration that Autostrada Wielkopolska sought could be regarded as ‘material’ within the meaning of London Underground (which Autostrada Wielkopolska does not concede), it would still have resulted in Autostrada Wielkopolska having an expected rate of return which is by no means above market rates.
Společnost Autostrada Wielkopolska uvádí, že pokud Komise v rozporu s argumenty společnosti Autostrada Wielkopolska považuje kompenzaci za státní podporu, je tato podpora slučitelná podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.
Moreover, Autostrada Wielkopolska argues that the IRR of […] %, which Poland states should have been the benchmark for calculating the shadow toll, is not a market rate as no rational private investor would have agreed to the Concession Agreement in 2005 if the expected rate of return had been as low as […] %.
Společnost Autostrada Wielkopolska zdůrazňuje, že ve věci N 462/2009 Komise považovala státní podporu poskytnutou společnosti Autostrada Wielkopolska na výstavbu a provozování úseku dálnice A2 Swiecko – Nowy Tomysl (tj. sousední úsek dálnice A2) za slučitelnou s vnitřním trhem.
In Autostrada Wielkopolska's view Poland appears to take the position that to be compliant with State aid rules, any compensation, as a matter of law, necessarily has to reflect the economic situation at the moment immediately prior to the event, triggering the compensation.
Podle společnosti Autostrada Wielkopolska by tedy státní podpora poskytnutá podle přílohy 6 musela být rovněž slučitelná, a to z obdobných důvodů.
In Autostrada Wielkopolska's view that approach would deprive the private party of achieving long-term goals and could encourage Member States to renegotiate PPPs when business forecasts display negative trends.
Kromě toho společnost Autostrada Wielkopolska uvádí, že jelikož se dálnice A2 nachází v regionu, na který se vztahuje výjimka podle čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU, lze podporu považovat za slučitelnou s vnitřním trhem rovněž podle uvedeného článku.
Furthermore, Autostrada Wielkopolska points out that in the past, the Commission assessed whether an agreement between a State and a private party was necessary and proportionate.
Pokyny Komise k regionální podpoře povolují poskytnutí provozní podpory v regionu, na který se vztahuje výjimka podle čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU za předpokladu, že budou splněna dvě kritéria: i) je oprávněná z hlediska jejího příspěvku k regionálnímu rozvoji a z hlediska jejího charakteru a ii) je úměrná.
Autostrada Wielkopolska states that the measures agreed between Poland and Autostrada Wielkopolska were proportionate, especially since the Concession Agreement contained safeguard mechanisms to prevent that Autostrada Wielkopolska would be overcompensated.
Pokud jde o kritérium úměrnosti, AW S.A. vysvětluje, že […].
In Annex 6, the parties agreed that if the Verification Model shows that the projected IRR is higher than the one calculated in the Real Toll Model, the AGRi rate will be adjusted downwards.
Společnost Autostrada Wielkopolska popisuje, že v případě záporného rozhodnutí by půjčka EIB nemohla být refinancována a EIB by uplatnila státní záruku.
Annex 6 also provided for an absolute cap on the shadow toll rates.
Jelikož by pak stát uvedenou částku vymáhal od společnosti Autostrada Wielkopolska, která by nebyla schopna ji splatit, společnost Autostrada Wielkopolska by byla nucena vyhlásit úpadek a její investoři by nedosáhli vůbec žádného zisku.
Other provisions of the Concession Agreement, unchanged by Annex 6, specified that […]
PŘIPOMÍNKY POLSKA K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
Autostrada Wielkopolska, furthermore, argues that even if Annex 6 entails a material improvement it would still not constitute State aid because it was negotiated between the Polish State and Autostrada Wielkopolska on a commercial basis and at arm's length.
Ohledně relevance rozhodčího nálezu
Autostrada Wielkopolska argues that the State's submissions to the Commission consistently confuse Autostrada Wielkopolska's opening position in the 2005 negotiations (an expected return of […] %) with their actual outcome (an expected return of […] %).
Polsko podotýká, že rozhodčí nález není pro řízení vedené Evropskou komisí v souvislosti se státní podporou relevantní, neboť: i) se týkal pouze platnosti přílohy 6, ii) pouze Evropská komise je oprávněna posuzovat, zda opatření představuje státní podporu či nikoli.
In Autostrada Wielkopolska's opinion, the State, as it was entitled to do in the context of a commercial negotiation, did not accept Autostrada Wielkopolska's proposed terms but insisted on two very important elements of the funding mechanism: (a) a verification of the shadow tolls after two years and (b) an absolute cap on the shadow tolls without any adjustment for inflation or exchange rate fluctuations until the end of the concession period.
Ohledně práva společnosti Autostrada Wielkopolska na kompenzaci
However, from an ex ante perspective, the absolute cap on the shadow toll rendered that target merely theoretical.
Polsko opakuje, že společnost Autostrada Wielkopolska měla právo požadovat kompenzaci za ztráty, které jí vznikly z důvodu legislativní změny osvobozující těžká nákladní vozidla od platby mýtného.
Actually, the IRR in 2005 was at […] % and in 2007 at […] %.
Kompenzace však nemohla držiteli koncese přinést lepší postavení, než jakého by dosáhl bez novely zákona.
Therefore, the actual result of the negotiations was closer to Poland's than Autostrada Wielkopolska's demand.
Ohledně provozu lehkých vozidel
Furthermore, Autostrada Wielkopolska stresses that the ‘outcome of a negotiation between two parties with different starting points is typically somewhere in between the two respective starting points.’
V reakci na argument společnosti Autostrada Wielkopolska, že provoz lehkých vozidel bylo nutné aktualizovat, protože závisí na provozu těžkých nákladních vozidel, jehož nárůst bylo při zavedení stínového mýtného v roce 2005 těžké předvídat, Polsko tvrdí, že reálné údaje existenci této závislosti ve skutečnosti nepotvrdily (tj. zatímco byl pozorován prudký nárůst provozu těžkých nákladních vozidel, provoz lehkých vozidel byl v témže období stabilní).
Therefore, it should be assessed whether the outcome of the negotiations was within a ‘range’ of reasonable behaviour compatible with the conduct of a hypothetical private investor.
Nicméně Polsko trvá na tom, že zahrnutí provozu lehkých vozidel bylo nezbytné, protože „přijatá metodika vyžadovala, aby finanční model zahrnoval projekt jako celek“.
Autostrada Wielkopolska states that if a State's behaviour is not manifestly outside that range, then according to the Court Judgment in Case C-256/97, it can be expected that a hypothetical private investor would have behaved in the same way.
Podle názoru Polska nebylo možné vypočítat vnitřní míru návratnosti projektu pouze s přihlédnutím k provozu těžkých nákladních vozidel.
Autostrada Wielkopolska states that a letter from Ernst & Young to GDDKiA of 14 October 2005, which was presented to the Arbitral Tribunal, shows that the State during the negotiations had to take into account the risk of Autostrada Wielkopolska not agreeing to Annex 6, which would have resulted in terminating the agreement and suing for damages.
V reakci na argument společnosti Autostrada Wielkopolska, že aktualizace provozu pro jiná než těžká nákladní vozidla byla nezbytná, protože držitel koncese byl povinen provádět práce v závislosti na překročení prahových hodnot provozu (např. třetí jízdní pruh na obchvatu Poznaně), Polsko tvrdí, že to není relevantní, neboť očekávané zvýšené náklady již byly zohledněny v předpokladech finančního modelu dálničních známek při podpisu přílohy 6 a nemají žádný dopad na údaje o provozu lehkých vozidel.
This was especially so, since an IRR equal to […] % was not sufficient to repay the EIB loan due in 2018.
Ohledně studií dopravního provozu – vnitřní míra návratnosti
Autostrada Wielkopolska contends that a reasonable private operator would weigh the danger of having to find a new investor at a much higher market price.
Polsko nesouhlasí s názorem společnosti Autostrada Wielkopolska, že výše kompenzace vyjednaná v září 2005 měla být určena tak, aby umožnila společnosti Autostrada Wielkopolska dosáhnout vnitřní míry návratnosti předpokládané v roce 2000.
Taking all this into account, agreeing to the negotiated Annex 6 and IRR is in the range of reasonable behaviour of a hypothetical private investor.
Polsko zdůrazňuje, že zaprvé vnitřní míra návratnosti očekávaná v době finanční závěrky, jak uvedla společnost Autostrada Wielkopolska, vycházela z odhadů držitele koncese a zadruhé podle koncesní dohody Polsko nezaručilo, že daná neveřejná strana dosáhne jakékoli míry návratnosti.
The 2004 WSA study
Zadruhé během vyjednávání, které předcházelo uzavření přílohy 6, společnost Autostrada Wielkopolska neoznámila žádné očekávání, pokud jde o dosažení míry návratnosti, která byla očekávána v den finanční závěrky v roce 2000.
Autostrada Wielkopolska criticizes Poland's approach to use the 2004 study as basis for the calculations of Annex 6.
Polsko je toho názoru, že hospodářská situace společnosti Autostrada Wielkopolska bezprostředně před vstupem novely zákona v účinnost by měla být považována za referenční hodnotu pro určení výše náhrady škody splatné společnosti Autostrada Wielkopolska.
Autostrada Wielkopolska states that there can be no doubt that the State's financial advisers had access to the 2004 study (and all other relevant data) and were well aware that the financial projection leading to an IRR of […] % was based on the 1999 study.
Podle názoru Polska si společnost Autostrada Wielkopolska odporuje, protože na jedné straně tvrdí, že měla nárok požadovat kompenzaci zajišťující vnitřní míru návratnosti v době finanční závěrky ([…] %), zatímco na druhé straně dobrovolně souhlasila s kompenzací zajišťující vnitřní míru návratnosti (v roce 2005) ve výši „pouze“ […] % a nakonec (v návaznosti na zprávu o ověření z roku 2007) ve výši […] %.
This was confirmed by the Arbitral Tribunal.
Polsko považuje za zajímavé, že: Autostrada Wielkopolska nikdy nevznesla žádné nároky na kompenzaci ztráty příjmů z provozní činnosti vztahující se k rozdílu mezi kompenzovanou úrovní vnitřní míry návratnosti ([…] %) a údajně zaručenou vnitřní mírou návratnosti ve výši […] %.
Furthermore, Autostrada Wielkopolska argues that the State had at its disposal a number of traffic studies, i.e. Autostrada Wielkopolska's traffic adviser WSA's studies from 1999 and 2004, the banks' traffic adviser SDG's study from 2005 and the State's own traffic adviser Faber Maunsell's study from 2005.
Podle názoru Polska: „Toto by mělo být vysvětleno skutečností, že v roce 2005 očekávaná míra návratnosti vypočtená na základě údajů dostupných v té době dosahovala úrovně […] %, která byla výrazně nižší než úroveň vnitřní míry návratnosti […] % vyplývající z výplat kompenzace.“
In addition, the State had at its disposal the actual 2005 traffic counts.
V reakci na argumentaci na základě věci London Underground Polsko souhlasí s tím, že původní koncesní dohoda nezahrnuje žádnou státní podporu.
According to Autostrada Wielkopolska the fact that there were more recent studies and traffic counts must be of relevance when the State's argument is chiefly based on the claim that the WSA 2004 study is the most recent study available.
Polsko však vznáší námitku proti argumentu společnosti Autostrada Wielkopolska, že zlepšení obchodní situace společnosti Autostrada Wielkopolska z důvodu kompenzace lze spatřovat pouze ve výši […] % (tj. rozdíl mezi […] % – vnitřní míra návratnosti očekávaná v okamžiku finanční závěrky v roce 2000 a […] % – vnitřní míra návratnosti uvedená v příloze 6), neboť podle Polska zlepšení spočívá v rozdílu mezi skutečnou situací společnosti Autostrada Wielkopolska (vnitřní míra návratnosti […] %) v roce 2004 a mírou vnitřní návratnosti dohodnutou v příloze 6 ([…] %).
Autostrada Wielkopolska also argues that the 2004 WSA study was principally prepared as part of the preparatory works of the second segment of the A2 motorway (Swiecko — Nowy Tomysl) and with a view to reach the financial closure for that section.
Podle Polska není toto navýšení nepodstatné.
When drafting the study between December 2003 and the preliminary version in April 2004, WSA was able to calculate the actual traffic flow figures only on the two sections of the motorway that had been built and were under operation at that time, i.e. Krzesiny — Wrzesnia, Wrzesnia — Konin as well as the Poznan Bypass.
Polsko také nesouhlasí s tím, že vnitřní míra návratnosti ve výši […] % je tržní mírou pro dálniční projekty v Polsku, neboť Komise kdysi schválila tržní míru ve výši […] %.
The section Nowy Tomysl — Komorniki was only opened to traffic in October 2004.
Polsko tvrdí, že tržní míra je to, „k čemu skutečně dochází“ a měla by být určována „individuálně pro každý jednotlivý případ“.
This had an obvious impact upon the perception of the usefulness of the study in the view of the parties and lenders in late 2005.
Tržní míra pro společnost Autostrada Wielkopolska by tedy měla být […] %.
Also, Autostrada Wielkopolska points out that traffic forecasts are usually construed for a five-year period and not for 30 years as in the 2004 WSA study.
Polsko dokládá svá tvrzení, že společnost Autostrada Wielkopolska dosáhla podstatného zlepšení ve srovnání se svou finanční situací jak před obdobím uplatňování stínového mýtného, tak po jeho skončení, předložením tří grafů.
Autostrada Wielkopolska states that if the Commission, contrary to Autostrada Wielkopolska's arguments, finds the compensation to be State aid, it is compatible under Article 107(3)(c) TFEU.
Tyto grafy ukazují, že uplatnění stínového mýtného vedlo k výrazně vyšším příjmům společnosti Autostrada Wielkopolska, než byly příjmy původně plánované, a dále pak že příjmy společnosti Autostrada Wielkopolska se po ukončení stínového mýtného vrátily k původně plánované úrovni.
Autostrada Wielkopolska points out that in the case N 462/2009, the Commission found State aid granted to Autostrada Wielkopolska for the construction and operation of the section Swiecko — Nowy Tomysl of the A2 Motorway (i.e. the adjacent part of the A2 motorway) to be compatible with the internal market.
Polsko uvádí, že soukromý investor by uhradil pouze náhradu škody, kterou je povinen uhradit ze zákona.
According to Autostrada Wielkopolska, State aid granted under Annex 6 would therefore have to be compatible as well, for similar reasons.
Náhrada škody v tomto scénáři dosahuje výše, jež společnosti Autostrada Wielkopolska chyběla k dosažení vnitřní míry návratnosti, které by dosáhla bez novely zákona.
In addition, Autostrada Wielkopolska states that since the A2 motorway is located in a region covered by the derogation set out in Article 107(3)(a) TFEU, the aid could also be found compatible with the internal market under this article.
Podle názoru Polska by soukromý investor věděl, že společnost Autostrada Wielkopolska si může nárokovat náhradu škody pouze ve výši nezbytné k nápravě ztráty (což by v tomto případě byla kompenzace k dosažení vnitřní míry návratnosti ve výši […] %) a neuzavřel by dohodu poskytující protistraně vyšší náhradu škody.
The Commission's Regional Aid Guidelines permit operating aid to be granted in region covered by the derogation set out in Article 107(3)(a) TFEU provided that two criteria are satisfied: (i) it is justified in terms of its contribution to regional development and its nature and (ii) it is proportionate.
Polsko důrazně odmítá argument společnosti Autostrada Wielkopolska, že Polsko bylo při vyjednávání pod tlakem vyplývajícím z rizika, že stát by musel nahradit společnost Autostrada Wielkopolska.
Autostrada Wielkopolska submits that the contributions of the motorway to regional development are multiple (e.g. the development of the logistical companies around Poznan and Konin, higher employment, etc.).
Polsko je toho názoru, že pokud by byla smlouva se společností Autostrada Wielkopolska ukončena, mohla by státní pokladna dálnici spravovat sama nebo by našla náhradu, ale s mnohem menšími náklady.
For the criterion of proportionality, AW S.A explains that […].
Studie dopravního provozu a příjmů z roku 2004 vypracovaná společností WSA
Autostrada Wielkopolska describes that in case of a negative decision, the EIB loan could not be refinanced and the EIB would invoke the State guarantee.
Polsko zdůrazňuje, že na rozdíl od tvrzení společnosti Autostrada Wielkopolska svévolně nezvolilo jednu z dostupných studií dopravního provozu a příjmů ani Komisi záměrně nezatajilo jiné, údajně alternativní studie.
As the State would then claim the amount from Autostrada Wielkopolska, which it would not be able to pay, Autostrada Wielkopolska would be forced into bankruptcy and its investors would not have any profit whatsoever.
Polsko připomíná, že předložilo stanovisko Scotta Wilsona, poradce pro dopravní provoz, které přihlédlo ke všem dostupným studiím dopravního provozu a příjmů a ukázalo, že by měla být použita studie WSA z roku 2004.
Therefore, the Commission was not correct, in Autostrada Wielkopolska's view, to assume that the investors were benefitting from the compensation payments – rather the money was all spent on the motorway.
Podle Polska měla být v roce 2005 použita studie WSA z roku 2004, neboť byla nejaktuálnější.
COMMENTS FROM POLAND ON THE INTERESTED PARTY COMMENTS
Studie byla vypracována na žádost společnosti Autostrada Wielkopolska a byla aktualizovanou verzí studie z roku 1999 použité jako základ pro odhad vnitřní míry návratnosti použitelné pro projekt ke dni finanční závěrky.
Poland informs that it does not agree with comments made by Autostrada Wielkopolska and that this disagreement relates both to the facts and to the legal assessment.
Polsko nepřijímá argument společnosti Autostrada Wielkopolska, že studie WSA z roku 2004 by neměla být použita, protože prognózy se obvykle formulují s výhledem na pět spíše než 30 let.
On the Relevance of the Arbitral Award
Polsko uvádí, že zatímco studie WSA z roku 2004 pokrývá období 30 let, studie z roku 1999, kterou společnost Autostrada Wielkopolska použila jako základ pro výpočet vnitřní míry návratnosti, zahrnuje časový horizont 35 let.
Poland remarks that the Arbitral Award is irrelevant to the State aid proceedings by the European Commission because: (i) it concerned only the validity of Annex 6, (ii) only the European Commission is authorised to evaluate whether a measure constitute State aid or not.
Polsko také zdůrazňuje, že ačkoli v době, kdy byla studie z roku 2004 vypracována, byly k dispozici pouze údaje o skutečných dopravních tocích pro dostupnou část dálnice, v době, kdy byla vypracována studie z roku 1999, nebyl v provozu ještě žádný úsek dálnice.
On the economic advantage
Podle Polska tedy bylo vhodnější použít studii z roku 2004 než studii z roku 1999.
On Autostrada Wielkopolska's right to compensation
Posouzení slučitelnosti
Poland repeats that Autostrada Wielkopolska had a right to seek compensation for the losses incurred due to the legislative amendment releasing HGVs from paying tolls.
Kromě toho státní podpora získaná společností Autostrada Wielkopolska ovlivnila pouze ziskovost projektu a neměla žádný vliv na podporu jakýchkoli hospodářských činností nebo hospodářských oblastí.
However, the compensation could not put the Concession Holder in a better position than it would have been without the Amendment Act.
Z tohoto důvodu se čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU na tento případ nevztahuje.
On the light vehicles traffic
Polsko se domnívá, že jelikož podpora nepřispěla k regionálním rozvoji, nelze ji ani prohlásit za slučitelnou státní podporu podle pokynů k regionální podpoře.
In reply to Autostrada Wielkopolska's argument that the light vehicles traffic had to be updated because it depends on HGVs traffic which increase was difficult to predict when the shadow toil was introduced in 2005, Poland argues that the real data did not confirm that this dependence indeed existed (i.e. while there was a sharp increase of HGVs traffic observed, the light vehicles traffic was stable in the same period).
POSOUZENÍ OPATŘENÍ
Nevertheless, Poland maintains its position that including light vehicles traffic was necessary because ‘the adopted methodology required that the financial model covers the project as a whole’.