natgillin/translations-raw huggingface dataset:
existence veřejného nabídkového řízení (nepoužije se v případě vlastního poskytování služeb);
whether airports operate in a competitive environment or under economic incentives designed to cap prices or otherwise incentivise cost reductions.
informace o důvěryhodných alternativních poskytovatelích služeb schopných účastnit se nabídkového řízení, kteří poskytovali služby v minulosti, včetně možnosti vlastního poskytování služeb v případě letiště.
The extent to which a provider of terminal air navigation services or CNS, MET and AIS services or ATM data services that also provides en route air navigation services has separate accounting and reporting.
V případě letištních a přibližovacích služeb rozsah, v jakém letiště podléhají obchodnímu tlaku na náklady nebo právní úpravě založené na pobídkách:
For terminal air navigation services, the assessment in this Annex shall be carried out at each individual airport, or in groups of airports.
zda jsou letiště aktivně zapojena do hospodářské soutěže v oblasti letecké dopravy;
ANNEX XI
rozsah, v jakém letiště nesou náklady spojené s poplatky za letové navigační služby;
REPORTING TABLES TO SUPPORT THE COST BASE AND UNIT RATES TO BE PROVIDED TO THE COMMISSION IN ACCORDANCE WITH ARTICLE 35(6)
zda letiště působí v konkurenčním prostředí či v prostředí hospodářských pobídek navržených s cílem stanovit maximální výši cen či jinak motivovat ke snížení nákladů.
THE COSTS OF AIR NAVIGATION SERVICES
Rozsah, v němž poskytovatel letových navigačních služeb nebo služeb CNS, MET a AIS nebo datových služeb ATM, který také poskytuje služby traťové navigace, má oddělené účetnictví a vykazování.
Reporting tables
V případě letištních a přibližovacích služeb se posouzení uvedené v této příloze provede pro každé jednotlivé letiště nebo pro skupinu letišť.
The following instructions shall be followed for the purpose of reporting data in Tables A and B;
PŘÍLOHA XI
the tables shall be filled in for each charging zone.
VÝKAZNÍ TABULKY NA PODPORU NÁKLADOVÉHO ZÁKLADU A JEDNOTKOVÝCH SAZEB, KTERÉ MUSÍ BÝT PŘEDKLÁDÁNY KOMISI V SOULADU S ČL.
Costs and prices shall be established in national currency;
35 ODST.
for Table A, the figures shall be actual figures for year (n-5) until year (n-1) and planned figures for year (n) onwards;
6
for Table B, the annual price shall reflect the value of the contract.
NÁKLADY NA LETOVÉ NAVIGAČNÍ SLUŽBY
The unit of output considered to determine the value of the contract shall be described and reported in the table by the Member State concerned.
Výkazní tabulky
As regards terminal air navigation services, Table B shall be filled in separately for each airport where air navigation services are provided under market conditions in the terminal charging zone.
Hlášení údajů v tabulkách A a B se řídí následujícími pokyny:
Table A
tabulky se vyplní pro každou oblast zpoplatnění.
Table B
Náklady a ceny jsou vyjádřeny v národní měně;
Additional information
v tabulce A představují údaje skutečné údaje od roku (n – 5) do roku (n – 1) a plánované údaje na rok (n) a následující roky;
The following additional information shall be provided together with the information to be included in Tables A and B:
v tabulce B odráží roční cena hodnotu zakázky.
description of the unit of output used in Table B;
Dotčený členský stát v tabulce popíše a vykáže jednotku výstupu použitou pro stanovení hodnoty zakázky.
description of the criteria used for allocating costs of facilities or services between different air navigation services based on the list of facilities and services listed in ICAO Regional Air Navigation Plan, European Region (Doc 7754);
Pokud jde o letištní a přibližovací služby, tabulka B se vyplní zvlášť pro každé letiště, kde jsou služby letové navigace poskytovány za tržních podmínek v oblasti zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb.
description and explanation of differences between planned and actual figures for years (n-5) to (n-1) in respect to all data provided in Tables A and B;
Tabulka A
description and explanation of five year planned costs and investments in relation to expected traffic;
Tabulka B
description and explanation of the method adopted for calculating depreciation costs: historic costs or current costs;
Doplňující informace
justification for the cost of capital, including the components of the asset base;
Následující doplňující informace jsou poskytovány spolu s informacemi, které je třeba zahrnout do tabulek A a B:
description of the sources of financing of the air navigation services concerned in respect of each charging zone where services are subject to market conditions.
popis jednotky výstupu použité v tabulce B;
ANNEX XII
popis kritérií používaných pro přidělování nákladů na zařízení či služby mezi různé letové navigační služby na základě seznamu zařízení a služeb uvedených v Evropském oblastním navigačním plánu ICAO (dokument 7754);
ESSENTIAL ELEMENTS FOR THE CONSULTATIONS REFERRED TO IN ARTICLE 24(3) AND ARTICLE 30(1)
pro veškeré údaje v tabulkách A a B popis a vysvětlení rozdílů mezi plánovanými a skutečnými údaji pro roky (n – 5) až (n – 1);
The consultation referred to in Article 24(3) shall concern in particular the following essential elements related to the transparency of costs:
popis a vysvětlení pětiletých plánovaných nákladů a investic vzhledem k očekávanému provozu;
actual costs incurred during the previous year and the difference between the actual costs and the determined costs contained in the performance plan;
popis a vysvětlení metody přijaté pro výpočet odpisů: pořizovací nebo stávající ceny;
evolution of costs referred to in Article 28(3).
odůvodnění nákladů na kapitál, včetně prvků základu aktiv;
The consultation referred to in Article 30(1) shall concern in particular the following essential elements related to the transparency of unit rates:
popis zdrojů financování dotčených letových navigačních služeb v souvislosti s každou oblastí zpoplatnění, kde služby podléhají tržním podmínkám.
charging policy, including, inter alia, timing of adjustments to the unit rates and cross financing between terminal charging zones;
PŘÍLOHA XII
evolution of traffic compared to the traffic forecast set out in the performance plan;
PODSTATNÉ PRVKY KONZULTACÍ PODLE ČL. 24 ODST. 3 A ČL. 30 ODST. 1
the application of the traffic risk sharing mechanism referred to in Article 27 and of the incentive scheme or schemes implemented on the basis of Article 11;
Konzultace uvedená v čl. 24 odst. 3 se týká zejména následujících podstatných prvků souvisejících s transparentností nákladů:
if applicable, intended modifications of terminal charging zones in accordance with point (a) of Article 21(5);
skutečné náklady vzniklé během předchozího roku a rozdíl mezi skutečnými náklady a stanovenými náklady zahrnutými v plánu výkonnosti;
if applicable, services foreseen to be subject to market conditions in accordance with point (b) of Article 35(3).
vývoj nákladů uvedených v čl. 28 odst. 3.
ANNEX XIII
Tato konzultace uvedená v čl. 30 odst. 1 se týká zejména následujících podstatných prvků vztahujících se na transparentnost nákladů:
SPECIFIC REQUIREMENTS ON INCENTIVE SCHEMES REFERRED TO IN ARTICLE 11(3)
politika zpoplatnění zahrnující mj. načasování úprav jednotkových sazeb a křížové financování mezi oblastmi zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb;
MODULATION OF PIVOT VALUES
vývoj provozu v porovnání s prognózou provozu stanovenou v plánu výkonnosti;
For en route air navigation services
použití mechanismu sdílení rizika provozu uvedeného v článku 27 a systému nebo systémů pobídek prováděných na základě článku 11;
Where a national supervisory authority decides to apply a modulation mechanism of en route pivot values in accordance with points (c)(ii), (g)(iii) and (v) of Article 11(3), this modulation mechanism may follow one or both of the points below:
případně zamýšlené změny oblastí zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb v souladu s čl. 21 odst. 5 písm. a);
enable significant and unforeseen changes in traffic to be taken into account, in which case the pivot value for year n shall be informed by the reference value at the level of each air navigation service provider from the November release of year n-1 of the Network Operations Plan;
případně služby, u nichž se předpokládá, že budou podléhat tržním podmínkám v souladu s čl. 35 odst. 3 písm. b).
limit the scope of incentives to cover only delay causes related to ATC capacity, ATC routing, ATC staffing, ATC equipment, airspace management and special events with the codes C, R, S, T, M and P of the ATFCM user manual.
PŘÍLOHA XIII
For terminal air navigation services
SPECIFICKÉ POŽADAVKY NA SYSTÉMY POBÍDEK UVEDENÉ V ČL. 11 ODST. 3
Where a national supervisory authority decides to apply a modulation mechanism of terminal pivot values in accordance with points (c)(ii), (g)(iii) and (v) of Article 11(3), this modulation mechanism may follow one or both of the points below:
MODULACE PIVOTNÍCH HODNOT
enable significant and unforeseen changes in traffic to be taken into account, in which case the pivot value for year n shall be modulated on the basis of objective and transparent principles defined in the performance plan.
Pro traťové navigační služby
CALCULATION OF FINANCIAL ADVANTAGES AND DISADVANTAGES
Pokud se vnitrostátní dozorový orgán rozhodne použít modulační mechanismus pivotních hodnot pro traťovou navigaci v souladu s čl. 11 odst. 3 písm. c) bodem ii) a písm. g) body iii) a v), může se tento modulační mechanismus řídit jedním nebo oběma níže uvedenými písmeny:
The financial advantage referred to in point (e) of Article 11(3) shall be calculated as a percentage of the determined costs of year n and recovered from airspace users through an increase of the unit rate in year n+2 where the deviation of the average ATFM delay per flight in year n below the pivot value is greater in absolute value than the lower bound of the symmetric range referred to in point (d) of Article 11(3).
umožnit zohlednění významných a nepředvídaných změn v provozu; v tomto případě se pivotní hodnota pro rok n zakládá na referenční hodnotě uvedené v listopadovém vydání operačního plánu sítě roku n – 1 na úrovni jednotlivých poskytovatelů letových navigačních služeb;
The percentage of the determined costs shall, from the lower bound of the symmetric range up to the alert threshold referred to in point (b)(iii) of Article 9(4), follow a smooth sliding scale with the maximum fixed percentage to be applied where the deviation of the average ATFM delay per flight in year n below the pivot value is in absolute value equal to or greater than the value of the alert threshold.
omezit rozsah pobídek k pokrytí zpoždění pouze v souvislosti s kapacitou ATC, směrováním ATC, personálem ATC, výbavou ATC, řízením vzdušného prostoru a speciálními událostmi s kódy C, R, S, T, M a P příručky uživatele ATFCM.
The financial disadvantage referred to in point (f) of Article 11(3) shall be calculated as a percentage of the determined costs of year n and reimbursed to airspace users through a reduction of the unit rate in year n+2 where the deviation of the average ATFM delay per flight in year n above the pivot value is greater in absolute value than the upper bound of the symmetric range referred to in point (d) of Article 11(3).
Pro letištní a přibližovací služby
The percentage of the determined costs shall, from the upper bound of the symmetric range up to the alert threshold referred to in point (b)(iii) of Article 9(4), follow a smooth sliding scale with the maximum fixed percentage to be applied where the deviation of the average ATFM delay per flight in year n above the pivot value is in absolute value equal to or greater than the value of the alert threshold.
Pokud se vnitrostátní dozorový orgán rozhodne použít modulační mechanismus pivotních hodnot pro letištní a přibližovací služby v souladu s čl. 11 odst. 3 písm. c) bodem ii) a písm. g) body iii) a v), může se tento modulační mechanismus řídit jedním nebo oběma níže uvedenými písmeny:
The financial advantage referred to in point (e) of Article 11(3) shall be calculated as a percentage of the determined costs of year n and recovered from airspace users through an increase of the unit rate in year n+2 where the actual arrival ATFM delay per flight in year n is smaller than the lower bound of the symmetric range referred to in point (d) of Article 11(3).
umožnit zohlednění významných a nepředvídaných změn v provozu, přičemž v tomto případě je pivotní hodnota pro rok n modulována na základě objektivních a transparentních zásad stanovených v plánu výkonnosti;
The percentage of the determined costs shall, from the lower bound of the symmetric range down to 50 % of the pivot value, follow a smooth sliding scale with the maximum fixed percentage to be applied where the actual arrival ATFM delay per flight in year n is equal to or lower than 50 % of the pivot value.
VÝPOČET FINANČNÍCH VÝHOD A NEVÝHOD
The financial disadvantage referred to in point (e) of Article 11(3) shall be calculated as a percentage of the determined costs of year n and reimbursed to airspace users through a reduction of the unit rate in year n+2 where the actual arrival ATFM delay per flight in year n is greater than the upper bound of the symmetric range referred to in point (d) of Article 11(3).
Finanční výhoda uvedená v čl. 11 odst. 3 písm. e) se vypočte jako procentní podíl stanovených nákladů v roce n a získá se zpět od uživatelů vzdušného prostoru prostřednictvím zvýšení jednotkové sazby v roce n + 2, pokud odchylka průměrného zpoždění na let z důvodů ATFM v roce n pod pivotní hodnotou je v absolutní hodnotě vyšší než spodní hranice symetrického rozpětí uvedeného v čl. 11 odst. 3 písm. d).
The percentage of the determined costs shall, from the upper bound of the symmetric range up to 150 % of the pivot value, follow a smooth sliding scale with the maximum fixed percentage to be applied where the actual arrival ATFM delay per flight in year n is equal to or greater than 150 % of the pivot value.
Procentní podíl stanovených nákladů musí od spodní hranice symetrického rozpětí až po varovnou prahovou hodnotu uvedenou v čl. 9 odst. 4 písm. b) bodě iii) sledovat postupnou klouzavou stupnici, přičemž maximální pevně stanovený procentní podíl se použije, pokud odchylka průměrného zpoždění na let z důvodů ATFM v roce n pod pivotní hodnotou je v absolutní hodnotě rovna hodnotě varovné prahové hodnoty nebo je vyšší.
The Commission shall notify the Member State concerned whether it agrees that the assessment has been carried out in accordance with the conditions laid down in Annex X.
Nařízení Komise (EU) 2019/318
Commission Regulation (EU) 2019/318
kterým se mění nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2017/2400 a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES, pokud jde o stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva u těžkých nákladních vozidel
amending Regulation (EU) 2017/2400 and Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council as regards the determination of the CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 ze dne 18. června 2009 o schvalování typu motorových vozidel a motorů z hlediska emisí z těžkých nákladních vozidel (Euro VI) a o přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidel, o změně nařízení (ES) č. 715/2007 a směrnice 2007/46/ES a o zrušení směrnic 80/1269/EHS, 2005/55/ES a 2005/78/ES, a zejména na čl. 4 odst. 3 a čl. 5 odst. 4 písm. e) uvedeného nařízení,
Having regard to Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council of 18 June 2009 on type-approval of motor vehicles and engines with respect to emissions from heavy duty vehicles (Euro VI) and on access to vehicle repair and maintenance information and amending Regulation (EC) No 715/2007 and Directive 2007/46/EC and repealing Directives 80/1269/EEC, 2005/55/EC and 2005/78/EC, and in particular Article 4(3) and Article 5(4)(e) thereof,
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES ze dne 5. září 2007, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla (rámcová směrnice), a zejména na čl. 39 odst. 7 uvedené směrnice,
Having regard to Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council of 5 September 2007 establishing a framework for the approval of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles (Framework Directive), and in particular Article 39(7) thereof,
Nařízení Komise (EU) 2017/2400 zavádí společnou metodu pro objektivní porovnání výkonnosti těžkých nákladních vozidel uváděných na trh Unie, pokud jde o jejich emise CO2 a spotřebu paliva.
Commission Regulation (EU) 2017/2400 introduces a common method to objectively compare the performance of heavy-duty vehicles placed on the Union market as regards their CO2 emissions and fuel consumption.
Obsahuje ustanovení pro certifikaci konstrukčních částí s dopadem na emise CO2 a spotřebu paliva u těžkých nákladních vozidel, zavádí simulační nástroj pro účely stanovení a uvádění emisí CO2 a spotřeby paliva těchto vozidel a stanoví mimo jiné požadavky na orgány členských států a výrobce k ověření shody certifikace konstrukčních částí a shodnosti, pokud jde o používání simulačního nástroje.
It lays down provisions for the certification of components with an impact on CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles, introduces a simulation tool for the purpose of determining and declaring CO2 emissions and fuel consumption of those vehicles and lays down, inter alia, requirements for Member States' authorities and manufacturers to verify the conformity of the certification of the components and the conformity of the simulation tool operation.
Zkušenosti získané po vstupu nařízení (EU) 2017/2400 v platnost vedly k určení několika aspektů společné metody stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva u těžkých nákladních vozidel, používání simulačního nástroje, certifikace konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů a postupu pro kontrolu shodnosti, pokud jde o používání simulačního nástroje, a certifikace konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů, které vyžadují vyjasnění.
The experience gained following the entry into force of Regulation (EU) 2017/2400 has led to the identification of several aspects of the common method for determination of the CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles, the operation of the simulation tool, the certification of components, separate technical units and systems and the procedure for the checking of conformity of the operation of the simulation tool and of the certification of components, separate technical units and systems which need clarification.
Tato vyjasnění mají rovněž dopad na informace poskytované výrobci v souladu se směrnicí 2007/46/ES.
Those clarifications also have an impact on the information provided by manufacturers in accordance with Directive 2007/46/EC.
Komise posoudila technické a ekonomické důsledky nezbytných vyjasnění.
The Commission has carried out an assessment regarding the technical and economic implications of the necessary clarifications.
Zdokonalení společné metody objektivního porovnávání výkonnosti těžkých nákladních vozidel s ohledem na emise CO2 a spotřebu paliva by mělo zvýšit konkurenceschopnost výrobního odvětví Unie a transparentnost trhu, pokud jde o spotřebu paliva u těžkých nákladních vozidel.
The improvement of the common method to objectively compare the performance of heavy-duty vehicles in terms of CO2 emissions and fuel consumption should increase the competitiveness of Union industry and the transparency in the market as regards the fuel consumption of heavy-duty vehicles.
Dostupným alternativním palivem pro pohon těžkých vozidel je zkapalněný zemní plyn (LNG).
Liquefied natural gas (LNG) is an available alternative fuel to diesel for heavy-duty vehicles.
Zavedení připravovaných inovativních technologií založených na LNG přispěje k dalšímu snížení emisí CO2 v porovnání se vznětovými motory.
The deployment of upcoming innovative LNG-based technologies will contribute to further decrease in CO2 emissions as compared to diesel vehicles.
Aby bylo zajištěno, že se na LNG bude vztahovat postup zkoušky motoru, je vhodné zahrnout LNG jako další referenční palivo v rámci certifikace motorů pro určení emisí CO2 a spotřeby paliva u těžkých nákladních vozidel.
To ensure that LNG is covered by the engine test procedure, it is appropriate to include LNG as an additional reference fuel in the certification of engines in order to determine the CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles.
Je vhodné vzít v úvahu specifika účelových vozidel, tj. těch, která jsou používána k jiným účelům než k dodávání zboží.
It is appropriate to take into account the specificities of vocational vehicles, i.e. vehicles that are used for other purposes than the delivery of goods.
Tato vozidla by proto měla být vydělena do zvláštních podskupin v rámci stávajících skupin vozidel, aby se odlišila od vozidel, která se používají pouze pro dodávání zboží, a jejich emise CO2 by měly být stanoveny v souladu s příslušnými profily určení.
Those vehicles should therefore be attributed to specific sub-groups within the existing vehicle groups to distinguish them from vehicles that are used only for the delivery of goods and their CO2 emissions should be determined in accordance with dedicated mission profiles.
Je rovněž vhodné jasně vymezit vozidla, která díky svým pokročilým hnacím ústrojím, včetně elektrických, hybridních elektrických a dvoupalivových hnacích ústrojí, nemohou v současné době podléhat požadavku na stanovení emisí CO2 nebo spotřeby paliva pomocí dostupného simulačního nástroje.
It is also appropriate to clearly define those vehicles which, due to their advanced powertrains, including electric, hybrid electric and dual-fuel powertrains, cannot for the moment be subject to the requirement of determining their CO2 emissions or fuel consumption using the available simulation tool.
Aby bylo zajištěno správné chápání míry pronikání těchto vozidel na trh, měl by být stanoven zvláštní postup, který by umožnil jasné vymezení těchto vozidel a jejich příslušných hnacích ústrojí.
In order to ensure a good understanding of the rate of market penetration of those vehicles, a specific procedure should be provided for to allow a clear identification of those vehicles and their respective powertrains.
Ke snížení CO2 je nezbytné, aby byly emise CO2 z nově vyrobených těžkých nákladních vozidel v souladu s hodnotami stanovenými podle nařízení (EU) 2017/2400.
It is essential for achieving CO2 reductions that the CO2 emissions of newly produced heavy-duty vehicles are in conformity with the values determined pursuant to Regulation (EU) 2017/2400.
Shoda, pokud jde o používání simulačního nástroje a certifikaci konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů s dopadem na emise CO2 a spotřebu paliva, by proto měla být ověřována ověřovací zkouškou v provozu, a to nad rámec postupů již stanovených v nařízení (EU) 2017/2400.
The conformity of the operation of the simulation tool and of the certification of the components, separate technical units and systems with an impact on CO2 emissions and fuel consumption should therefore be verified using an on-road verification testing procedure, in addition to the procedures already set out in Regulation (EU) 2017/2400.
Ověřovací zkoušku by měli provádět výrobci a měla by být ověřena schvalovacími orgány.
The verification testing procedure should be carried out by manufacturers and be verified by approval authorities.