natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Vysokorychlostní železniční služby spojují osoby a trhy rychle, spolehlivě, šetrně k životnímu prostředí a nákladově efektivním způsobem a podporují přechod cestujících na železniční dopravu.
High-speed rail services link people and markets in a fast, reliable, environmentally friendly and cost-effective way and encourage a shift of passengers to rail.
Je proto zvláště důležité podpořit veřejné a soukromé investice do vysokorychlostní železniční infrastruktury, vytvořit příznivé podmínky pro pozitivní návratnost investic a maximalizovat ekonomické a sociální přínosy z těchto investic.
It is therefore of particular importance to encourage both public and private investment in high speed rail infrastructure, to create favourable conditions for a positive return on investment, and to maximise the economic and social benefits from such investments.
Členské státy by měly mít i nadále možnost zvolit mezi různými způsoby podpory investic do vysokorychlostní železniční infrastruktury a využívání vysokorychlostních tratí.
It should remain possible for Member States to opt for different ways of promoting investment in high speed rail infrastructure and the use of high speed lines.
S cílem vytvořit trh pro vysokorychlostní osobní dopravu a podporovat optimální využívání dostupné infrastruktury a v zájmu podpory konkurenceschopnosti služeb vysokorychlostní osobní dopravy vedoucí ku prospěchu cestujících by měl být otevřený přístup pro vysokorychlostní osobní dopravu omezen pouze za určitých okolností a na základě objektivní hospodářské analýzy provedené regulačním subjektem.
With a view to developing the market for high-speed passenger services, promoting optimal use of available infrastructure, and in order to encourage the competitiveness of high-speed passenger services resulting in beneficial effects for passengers, open access for high-speed passenger services should be limited only in specific circumstances and following an objective economic analysis by the regulatory body.
Aby byl cestujícím umožněn přístup k údajům potřebným pro plánování cest a rezervaci jízdenek v rámci Unie, je třeba podporovat společné informační systémy a systémy prodeje jednotných jízdenek již vytvořené na trhu.
In order to enable passengers to access the data needed to plan journeys and to book tickets within the Union, common information and through-ticketing systems that have been developed by the market should be promoted.
Vzhledem k tomu, že je důležité podporovat hladký provoz veřejných dopravních systémů, železniční podniky by měly být podporovány v práci na vývoji takových systémů, které poskytují možnosti mobility multimodální, přeshraniční a z domu do domu.
Given the importance of promoting seamless public transport systems, railway undertakings should be encouraged to work on the development of such systems, making multimodal, cross-border and door-to-door mobility options possible.
Systémy prodeje jednotných jízdenek by měly být interoperabilní a nediskriminační.
Through-ticketing systems should be interoperable and non-discriminatory.
Železniční podniky by měly přispět k rozvoji těchto systémů tím, že nediskriminačním způsobem a v interoperabilním formátu zpřístupní všechny příslušné údaje nezbytné pro plánování cest a rezervaci jízdenek.
Railway undertakings should contribute to the development of such systems by making available in a non-discriminatory manner and in an interoperable format all relevant data necessary to plan journeys and book tickets.
Členské státy by měly zajistit, aby tyto systémy nevytvářely diskriminaci železničních podniků a respektovaly potřebu zajistit důvěrnost obchodních informací, ochranu osobních údajů a dodržování předpisů v oblasti hospodářské soutěže.
Member States should ensure that such systems do not discriminate between railway undertakings and that they respect the need to ensure the confidentiality of commercial information, the protection of personal data and compliance with competition rules.
Komise by měla sledovat vývoj těchto systémů a podávat o něm zprávy a v případě potřeby předložit legislativní návrhy.
The Commission should monitor and report on the development of such systems and, where appropriate, submit legislative proposals.
Členské státy by měly zajistit, aby poskytování železničních služeb odráželo požadavky spojené se zárukou odpovídající sociální ochrany a současně aby zajistilo hladký pokrok směrem k dokončení jednotného evropského železničního prostoru.
Member States should ensure that the provision of railway services reflects requirements linked to the guarantee of adequate social protection, whilst ensuring smooth progress towards the completion of the single European railway area.
V této souvislosti je třeba vždy dodržovat závazky vyplývající podle vnitrostátních právních předpisů ze závazných kolektivních smluv nebo dohod uzavřených mezi sociálními partnery, jakož i příslušné sociální normy.
In this context, obligations arising in accordance with national law from binding collective agreements or agreements concluded between social partners and relevant social standards should be respected.
Těmito povinnostmi by neměly být dotčeny předpisy Unie v oblasti sociálního a pracovního práva.
Those obligations should be without prejudice to Union legislation in the field of social and labour law.
Komise by měla aktivně podporovat práci vykonanou v rámci odvětvového sociálního dialogu v oblasti železnic.
The Commission should actively support the work undertaken by the sectoral social dialogue on railways.
V rámci probíhajícího přezkumu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/59/ES [9] by Komise měla posoudit, zda jsou nutné nové legislativní akty pro certifikaci zaměstnanců vlakového doprovodu.
In the framework of the ongoing review of Directive 2007/59/EC of the European Parliament and of the Council [9], the Commission should assess whether new legislative acts on the certification of on-board railway staff are necessary.
Členské státy by měly mít možnost zvolit si odpovídající strategie financování pro urychlení zavádění evropského vlakového zabezpečovacího systému (ETCS), zejména pokud jde o rozhodnutí, zda zavést odstupňování poplatků za přístup k tratím.
Member States should be free to decide on the appropriate financing strategies to accelerate the deployment of the European Train Control System (ETCS), and in particular whether to apply differentiation of track access charges.
Provozovatelé infrastruktury by v případě nehod či mimořádných událostí, které mají dopad na přeshraniční dopravu, měli spolupracovat a předávat si veškeré potřebné informace, které umožní urychlené obnovení běžného provozu.
Infrastructure managers should cooperate concerning incidents or accidents with an impact on cross-border traffic with a view to sharing any relevant information enabling swift restoration of normal traffic.
Regulační subjekty by v zájmu dosažení cíle jednotného evropského železničního prostoru měly spolupracovat, aby zajistily nediskriminační přístup k železniční infrastruktuře.
With a view to achieving the objectives of the single European railway area, regulatory bodies should cooperate to ensure non-discriminatory access to rail infrastructure.
Zejména je důležité, aby regulační subjekty spolupracovaly v případech, kdy záležitosti týkající se mezinárodní železniční dopravy nebo železniční infrastruktury dvou států vyžadují rozhodnutí dvou nebo více regulačních subjektů za účelem koordinace jejich rozhodování s cílem vyhnout se právní nejistotě a zajistit účinnost mezinárodní železniční dopravy.
In particular, it is essential that regulatory bodies cooperate where matters concerning international rail services or bi-national rail infrastructure require decisions of two or more regulatory bodies, for the purpose of coordinating their decision-making, with a view to avoiding legal uncertainty and ensuring the efficiency of international rail services.
Při procesu otevírání vnitrostátních železničních trhů konkurenci udělováním přístupu k sítím všem železničním podnikům by členské státy měly mít dostatečně dlouhé přechodné období, aby mohly přizpůsobit své vnitrostátní právo a organizační struktury.
In the process of opening national rail markets to competition by granting access to the networks to every railway undertaking, Member States should have a sufficient transitional period to adapt their national law and organisational structures.
Členské státy by proto měly mít možnost ponechat v platnosti své stávající právní předpisy o přístupu na trh do konce přechodného období.
As a consequence, Member States should be able to maintain their existing national rules on market access until the end of the transitional period.
Členské státy se v souladu se společným politickým prohlášením členských států a Komise ze dne 28. září 2011 o informativních dokumentech [10] zavázaly, že v odůvodněných případech doplní oznámení o opatřeních přijatých za účelem provedení směrnice ve vnitrostátním právu o jeden či více dokumentů s informacemi o vztahu mezi jednotlivými složkami směrnice a příslušnými částmi vnitrostátních nástrojů přijatých za účelem provedení směrnice ve vnitrostátním právu.
In accordance with the Joint Political Declaration of 28 September 2011 of Member States and the Commission on explanatory documents [10], Member States have undertaken to accompany, in justified cases, the notification of their transposition measures with one or more documents explaining the relationship between the components of a Directive and the corresponding parts of national transposition instruments.
Směrnice 2012/34/EU se mění takto:
Directive 2012/34/EU is amended as follows:
v odstavci 3 se návětí nahrazuje tímto:
in paragraph 3, the introductory wording is replaced by the following:
Členské státy mohou vyjmout z použití článků 7, 7a, 7b, 7c, 7d, 8 a 13 a kapitoly IV:“;
Member States may exclude the following from the application of Articles 7, 7a, 7b, 7c, 7d, 8 and 13 and Chapter IV:’;
Členské státy mohou vyjmout z použití článků 7, 7a, 7b, 7c, 7d a 8:
Member States may exclude the following from the application of Articles 7, 7a, 7b, 7c, 7d and 8:
Místní tratě s nízkým objemem dopravy, jejichž délka nepřesahuje 100 km a jež jsou používány pro nákladní dopravu mezi hlavní tratí a místy původu a určení nacházejícími se podél těchto tratí, pokud jsou tyto tratě spravovány jinými subjekty, než je provozovatel hlavní infrastruktury, a pokud a) jsou tyto tratě používány jediným provozovatelem nákladní dopravy nebo b) hlavní funkce ve vztahu k těmto tratím vykonává subjekt, který není kontrolován žádným železničním podnikem.
Local, low-traffic lines of a length not exceeding 100 km that are used for freight traffic between a mainline and points of origin and destination of shipments along those lines, provided that those lines are managed by entities other than the main infrastructure manager and that either (a) those lines are used by a single freight operator or (b) the essential functions in relation to those lines are performed by a body which is not controlled by any railway undertaking.
Existuje-li jediný provozovatel nákladní dopravy, mohou jej členské státy vyjmout rovněž z působnosti kapitoly IV, dokud o kapacitu nepožádá jiný žadatel.
Where there is only a single freight operator, Member States may also exempt it from the application of Chapter IV until capacity is requested by another applicant.
Tento odstavec lze stejným způsobem využít v případě, kdy je trať v omezené míře využívána rovněž pro služby osobní dopravy.
This paragraph can equally be applied where the line is used also, to a limited extent, for passenger services.
Členské státy o svém úmyslu vyjmout tyto tratě z použití článků 7, 7a, 7b, 7c, 7d a 8 informují Komisi.
Member States shall inform the Commission of their intention to exclude such lines from the application of Articles 7, 7a, 7b, 7c, 7d and 8.
Členské státy mohou vyjmout z použití článků 7, 7a, 7b, 7c a 7d:
Member States may exclude the following from the application of Article 7, 7a, 7b, 7c and 7d:
Regionální sítě s nízkým objemem dopravy, jež jsou spravovány jiným subjektem, než je provozovatel hlavní infrastruktury, a jež jsou používány pro služby regionální osobní dopravy poskytované jediným železničním podnikem jiným, než je etablovaný železniční podnik členského státu, a to do doby, než o kapacitu pro služby osobní dopravy na dotčené síti požádá jiný žadatel, a za podmínky, že uvedený podnik je nezávislý na jakémkoli železničním podniku provozujícím služby nákladní dopravy.
Regional low-traffic networks managed by an entity other than the main infrastructure manager and used for the operation of regional passenger services provided by a single railway undertaking other than the incumbent railway undertaking of the Member State, until capacity for passenger services on that network is requested, and provided that the undertaking is independent of any railway undertaking operating freight services.
Tento odstavec lze stejným způsobem využít v případě, kdy je trať v omezené míře využívána také pro služby nákladní dopravy.
This paragraph can equally be applied where the line is used also, to a limited extent, for freight services.
Členské státy o svém úmyslu vyjmout takové tratě z použití článků 7, 7a, 7b, 7c a 7d informují Komisi.“;
Member States shall inform the Commission of their intention to exclude such lines from the application of Articles 7, 7a, 7b, 7c and 7d.’;
Aniž je dotčen odstavec 3, členské státy mohou vyjmout z použití čl. 8 odst. 3 místní a regionální železniční infrastruktury, které nemají žádný strategický význam pro fungování železničního trhu, a z použití článků 7, 7a a 7c a kapitoly IV místní železniční infrastruktury, které nemají žádný strategický význam pro fungování železničního trhu.
Without prejudice to paragraph 3, Member States may exclude local and regional railway infrastructures which do not have any strategic importance for the functioning of the railway market from the application of Article 8(3) and local railway infrastructures which do not have any strategic importance for the functioning of the railway market from the application of Articles 7, 7a, 7c and Chapter IV.
Svůj záměr vyjmout dané železniční infrastruktury z použití uvedených ustanovení členské státy oznámí Komisi.
Member States shall notify the Commission of their intention to exclude such railway infrastructures.
Komise přijme prováděcí akty, které stanoví, zda může být daná železniční infrastruktura považována za infrastrukturu bez strategického významu.
The Commission shall adopt implementing acts setting out its decision whether such railway infrastructure may be considered to be without strategic importance.
Přitom Komise zohlední délku dotyčných železničních tratí, jejich míru využití a objem dopravy, na nějž by vyjmutí mohlo mít vliv.
In doing so, the Commission shall take into account the length of railway lines concerned, their level of use and the traffic volume potentially impacted.
Tyto prováděcí akty se přijímají poradním postupem podle čl. 62 odst. 2.“;
Those implementing acts shall be adopted in accordance with the advisory procedure referred to in Article 62(2).’;
Po dobu deseti let ode dne 24. prosince 2016 mohou členské státy vyjmout z použití kapitol II a IV této směrnice, kromě článků 10, 13 a 56, izolované železniční tratě kratší než 500 km, které mají rozchod koleje odlišný od hlavní vnitrostátní sítě, zajišťují spojení se třetí zemí, v níž se neuplatňují právní předpisy Unie v oblasti železnic, a jsou spravovány jiným provozovatelem infrastruktury než hlavní vnitrostátní síť.
For a period of 10 years after 24 December 2016, Member States may exclude from the application of Chapters II and IV of this Directive, with the exception of Articles 10, 13 and 56, isolated railway lines of less than 500 km, with a different track gauge to that of the main domestic network, that connect with a third country to which Union rail legislation does not apply and that are managed by a different infrastructure manager than the main domestic network.
Železniční podniky provozující dopravu výhradně na uvedených tratích mohou být vyjmuty z použití kapitoly II.
Railway undertakings operating exclusively on such lines may be exempted from the application of Chapter II.
Tyto výjimky mohou být obnovovány vždy na období, které nepřesahuje délku pěti let.
Such exemptions may be renewed for periods not exceeding 5 years.
Členský stát, který zamýšlí výjimku obnovit, vyrozumí nejpozději 12 měsíců před dnem uplynutí doby, na kterou byla výjimka udělena, o svém záměru Komisi.
No later than 12 months before the expiry date of the exemption, a Member State that intends to renew an exemption shall notify the Commission of its intention to do so.
Komise posoudí, zda jsou podmínky pro výjimku podle prvního pododstavce nadále splněny.
The Commission shall examine whether the conditions for an exemption set out in the first subparagraph are still met.
Není-li tomu tak, přijme Komise prováděcí akty, kterými rozhodne o ukončení výjimky.
If that is not the case, the Commission shall adopt implementing acts setting out its decision on the termination of the exemption.
Pokud již existuje partnerství veřejného a soukromého sektoru uzavřené před 16. červnem 2015 a soukromý účastník tohoto partnerství je zároveň železničním podnikem odpovědným za poskytování služeb osobní železniční dopravy na dané infrastruktuře, může být takový soukromý subjekt členskými státy i nadále vyjmut z použití článků 7, 7a a 7d a členské státy mohou omezit oprávnění k nástupu a výstupu cestujících v případě služeb poskytovaných jinými železničními podniky na téže infrastruktuře, na níž služby osobní dopravy poskytuje tento soukromý účastník partnerství mezi veřejným a soukromým sektorem.
Where there is an existing public-private partnership concluded before 16 June 2015 and the private party to that partnership is also a railway undertaking responsible for providing passenger railway services on the infrastructure, Member States may continue to exempt such a private party from the application of Articles 7, 7a and 7d and to limit the right to pick up and set down passengers for services operated by railway undertakings on the same infrastructure as the passenger services provided by the private party under the public-private partnership.
Soukromí provozovatelé infrastruktury, kteří jsou součástí partnerství veřejného a soukromého sektoru uzavřeného před 24. prosincem 2016 a kteří nejsou příjemci veřejných prostředků, jsou vyloučeni z použití článku 7d, pokud půjčky a finanční záruky, které přijímají/poskytují, nejsou přímo ani nepřímo určeny konkrétním železničním podnikům.“
Private infrastructure managers that are party to a public-private partnership concluded before 24 December 2016 and that do not receive public funds shall be excluded from the application of Article 7d provided that loans and financial guarantees operated by the infrastructure manager do not benefit directly or indirectly specific railway undertakings.’;
„provozovatelem infrastruktury“ každý subjekt nebo podnik odpovědný za zajištění provozu, údržby a obnovy železniční infrastruktury na síti, jakož i za účast na jejím rozvoji v souladu s pravidly, která v tomto smyslu určí členský stát v rámci své všeobecné politiky pro rozvoj a financování infrastruktury;“;
“infrastructure manager” means any body or firm responsible for the operation, maintenance and renewal of railway infrastructure on a network, as well as responsible for participating in its development as determined by the Member State within the framework of its general policy on development and financing of infrastructure;’;
„rozvojem železniční infrastruktury“ plánování sítě, finanční a investiční plánování, jakož i výstavba a modernizace infrastruktury;
“development of the railway infrastructure” means network planning, financial and investment planning as well as the building and upgrading of the infrastructure;
„provozem železniční infrastruktury“ přidělování tras vlaků, řízení provozu a zpoplatnění infrastruktury;
“operation of the railway infrastructure” means train path allocation, traffic management and infrastructure charging;
„údržbou železniční infrastruktury“ práce, jejichž účelem je zachovávat stav a provozuschopnost stávající infrastruktury;
“maintenance of the railway infrastructure” means works intended to maintain the condition and capability of existing infrastructure;
„obnovou železniční infrastruktury“ rozsáhlé práce na stávající infrastruktuře obnášející náhradu jejích částí, aniž je dotčena její celková výkonnost;
“renewal of the railway infrastructure” means major substitution works on the existing infrastructure which do not change its overall performance;
„modernizací železniční infrastruktury“ rozsáhlé úpravy infrastruktury, které zvýší její celkovou výkonnost;
“upgrade of the railway infrastructure” means major modification works to the infrastructure which improve its overall performance;
„hlavními funkcemi“ správy infrastruktury rozhodování týkající se přidělování tras vlaků, včetně vymezení a posouzení dostupnosti a přidělení jednotlivých tras, a rozhodování o zpoplatnění infrastruktury, včetně stanovení a výběru poplatků, v souladu s rámcem zpoplatnění a s rámcem pro přidělování kapacity, které členské státy vytvoří podle článků 29 a 39;“;
“essential functions” of infrastructure management means decision-making concerning train path allocation, including both the definition and the assessment of availability and the allocation of individual train paths, and decision-making concerning infrastructure charging, including determination and collection of charges, in accordance with the charging framework and the capacity allocation framework established by the Member States pursuant to Articles 29 and 39;’;
„vertikálně integrovaným podnikem“ podnik, v jehož případě platí ve smyslu nařízení Rady (ES) č. 139/2004 toto:
“vertically integrated undertaking” means an undertaking where, within the meaning of Council Regulation (EC) No 139/2004:
provozovatel infrastruktury je kontrolován podnikem, jenž současně kontroluje jeden nebo více železničních podniků, které provozují železniční služby na síti tohoto provozovatele infrastruktury,
an infrastructure manager is controlled by an undertaking which at the same time controls one or several railway undertakings that operate rail services on the infrastructure manager's network;
provozovatel infrastruktury je kontrolován jedním či více železničními podniky, které provozují železniční služby na síti tohoto provozovatele infrastruktury, nebo
an infrastructure manager is controlled by one or several railway undertakings that operate rail services on the infrastructure manager's network; or
provozovatel infrastruktury kontroluje jeden nebo více železničních podniků, které provozují železniční služby na síti tohoto provozovatele infrastruktury.
one or several railway undertakings that operate rail services on the infrastructure manager's network are controlled by an infrastructure manager.
Rozumí se jím rovněž podnik sestávající z oddělených divizí, mezi něž patří provozovatel infrastruktury a jedna či více divizí, které poskytují dopravní služby a nemají samostatnou právní subjektivitu.
It also means an undertaking consisting of distinct divisions, including an infrastructure manager and one or several divisions providing transport services that do not have a distinct legal personality.
Jsou-li provozovatel infrastruktury a železniční podnik na sobě zcela nezávislí, avšak oba přímo kontroluje členský stát bez jakéhokoli zprostředkujícího subjektu, nejsou pro účely této směrnice považováni za vertikálně integrovaný podnik;
Where an infrastructure manager and a railway undertaking are fully independent of each other, but both are controlled directly by a Member State without an intermediary entity, they are not considered to constitute a vertically integrated undertaking for the purposes of this Directive;