natgillin/translations-raw huggingface dataset:
V květnu 2004 požádal nezávislý odborový svaz přepravců cestujících („Syndicat autonome des transporteurs de voyageurs“, dále jen „SATV“) předsedu regionální rady o zrušení všech tří výše uvedených rozhodnutí.
For those five years, vehicles benefiting from the subsidies had to be used essentially and as a matter of priority on the routes concerned.
Po zamítnutí své žádosti dne 17. června 2004 podal svaz SATV u pařížského správního soudu (Tribunal administratif) žalobu na neplatnost tohoto zamítavého rozhodnutí.
Lastly, the local authorities acting as contractors and the undertakings were required to sign a rider to their operating agreements, countersigned by the chairman of the Regional Council, which regulated the use of the aid and listed the obligations imposed on the undertaking receiving the aid in terms of quantitative and qualitative improvements in the service provided.
Ve svém rozsudku ze dne 10. července 2008 [7] správní soud vyhověl návrhu svazu SATV na zrušení uvedených rozhodnutí a uložil regionu, aby předložil regionální radě nové rozhodnutí z toho důvodu, že zavedení tohoto opatření podpor nebylo předem oznámeno Evropské komisi.
According to the French authorities, 135 undertakings received aid under that measure between 1994 and 2008, out of a total of 150 in the Île-de-France region.
Správní soud kromě toho uložil regionu zrušit uvedená tři rozhodnutí.
Proceedings before the national administrative court
Region se proti tomuto rozsudku odvolal, avšak sporná rozhodnutí zrušil rozhodnutím č. CR80-08 ze dne 16. října 2008.
In May 2004, the independent union of passenger carriers (Syndicat autonome des transporteurs de voyageurs, ‘SATV’) asked the chairman of the Regional Council to rescind the three decisions mentioned above.
Dne 12. července 2010 [8] potvrdil správní odvolací soud v Paříži rozsudek správního soudu.
As the chairman refused to so, on 17 June 2004 SATV filed an application with the Paris Administrative Court for annulment of the decision refusing their request.
Region podal proti tomuto rozsudku kasační stížnost u Státní rady (Conseil d'État).
In its judgment of 10 July 2008 [7], the Administrative Court granted SATV's application for annulment and ordered the Region to submit a new decision to the Regional Council on the grounds that the establishment of the aid system concerned had not been preceded by notification to the European Commission.
Státní rada tuto stížnost ve svém rozsudku ze dne 23. července 2012 zamítla [9].
The Administrative Court also ordered the Region to rescind the three decisions.
Čtyři ze zúčastněných třetích stran navíc podaly proti rozsudku pařížského správního odvolacího soudu námitku třetí osoby.
The Region, while appealing against this judgment, rescinded the decisions in dispute by Decision CR80-08 of 16 October 2008.
V návaznosti na zamítnutí této námitky správním odvolacím soudem dne 27. listopadu 2015 podaly zúčastněné třetí strany kasační stížnost, o níž dosud nebylo rozhodnuto.
On 12 July 2010 [8], the Administrative Appeal Court (Cour administrative d'appel, ‘the CAA’) of Paris confirmed the judgment of the Administrative Court.
V návaznosti na novou žádost předloženou svazem SATV dne 27. října 2008 uložil pařížský správní soud rozsudkem ze dne 4. června 2013 [10], regionu vydat nařízení výkonu rozhodnutí umožňující navrácení podpor vyplacených na základě rozhodnutí zrušených rozsudkem č. 0417015 ze dne 10. července 2008.
The Region appealed against that ruling to the Council of State.
Region se proti tomuto rozsudku odvolal.
The Council of State rejected the appeal in a judgment of 23 July 2012 [9].
Dne 31. prosince 2013 pařížský správní odvolací soud tuto žádost zamítl [11].
Four interested third parties lodged an appeal in third party proceedings against the Paris CAA judgment.
Region podal proti tomuto rozsudku kasační stížnost u Státní rady.
On 27 November 2015, following the rejection of that appeal by the CAA, the interested third parties lodged an appeal which is still pending.
O této stížnosti nebylo dosud rozhodnuto.
Following a fresh application filed by SATV on 27 October 2008, the Paris Administrative Court, by its judgment of 4 June 2013 [10], ordered the Region to issue writs of execution for the recovery of the aid, on the basis of the decisions annulled by judgment No 0417015 of 10 July 2008.
Opatření zavedená sdružením STIF
The Region appealed against that judgment.
Rozhodnutím č. 2006/1161 ze dne 13. prosince 2006 ustavilo sdružení STIF novou smluvní organizaci pro všechny linky pravidelné hromadné silniční dopravy.
On 31 December 2013, the Paris CAA turned down the application [11].
Tato nová organizace využívá regionální zadávací dokumentaci, jejíž zásady jsou stanoveny ve dvou po sobě jdoucích smlouvách uzavřených na celkové období deseti let:
That appeal is still pending.
první z nich, smlouva typu 1 (dále jen „CT1“) byla uzavřena na dobu maximálně čtyř let (2007–2010, případně do roku 2011 u posledních smluv);
Measures implemented by STIF
druhá, smlouva typu 2 (dále jen „CT2“), byla uzavřena po dvoustranném jednání s každou soukromou společností ohledně dopravních sítí v dané oblasti na období zbývající do 31. prosince 2016.
STIF is a public administrative establishment governed by Decree No 2005-664 of 10 June 2005.
Oba tyto typy smluv přebírají, každá svým vlastním způsobem, zásadu subvencování investic provedených dopravními podniky.
It organises, coordinates and finances the public passenger transport services in Île-de-France provided by the Régie autonome des transports parisiens (‘RATP’), the Société nationale des chemins de fer français (‘SNCF’), Transilien and private bus undertakings belonging to the network of the Organisation professionnelle des transports d'Île-de-France (‘OPTILE’).
Prezentace smluv CT1
By Decision No 2006/1161 of 13 December 2006, STIF laid down a new system of contractual organisation for all scheduled public transport routes by road.
Smlouva CT1 byla uzavřena s každým podnikem na všechny linky, které tento podnik provozuje.
The aim was to strengthen its role as an organising authority in defining the supply and the level of service, and as regards the transport undertakings' performance and financial transparency.
obsah a závazky vyplývající z poskytování služby pravidelné hromadné silniční dopravy stanovené v regionálním plánu dopravy a popsané v této smlouvě;
The new organisational system is based on a regional specification, the principles of which are laid down in two successive contracts concluded for a total period of 10 years:
majetek a investice;
the second, a Type 2 contract (‘CT2’), was concluded following bilateral negotiations with each private undertaking for transport networks covering the greater Paris area for the remaining period up to 31 December 2016.
Rozhodnutím své rady ze dne 2. října 2008 změnilo sdružení STIF dodatkem (dále jen „Dodatek č. 3“) smlouvy CT1 a zavedlo mechanismus subvencí na investice do vozového parku.
s were signed with 75 private transport undertakings on 13 December 2006 and entered into force on 1 January 2007.
Výše těchto subvencí se řídila určením cenových stropů, na které se vztahovala maximální výše účasti svazu STIF.
They followed on from the previous operating agreements, while at the same time paving the way for the transition to the ‘target’ form of contract, the CT2.
Podniky přijímající podporu byly povinny vyčlenit subvencované vybavení pouze pro účely plnění činností veřejné služby stanovených v přepravním programu sdružení STIF, a to na dobu nejméně 8 let.
A CT1 was signed with each undertaking for all the routes it operated.
Na základě smlouvy CT1 tak bylo poskytnutými subvencemi, jejichž celková výše činila 61,5 milionu EUR, financováno 836 vozidel.
Under Article 2-1 of the CT1, the object of the contract was to lay down ‘the terms on which the Undertaking would provide the public scheduled passenger transport service by road which it operates in Île-de-France’.
Prezentace smluv CT2
It laid down the practical arrangements for relations between STIF and the service provider with regard to:
Smlouva CT2 z velké části přebírá obecná ustanovení smlouvy CT1, zejména v oblasti cílů této smlouvy a způsobů fungování vztahů mezi sdružením STIF a poskytovatelem.
consistency and commitments to provide the scheduled public transport service by road as laid down in the Regional Transport Plan and described in the contract;
Smlouva CT2 obdobně stanoví příspěvek sdružení STIF „na základě plnění závazků veřejné služby, jimiž bylo pověřeno“.
quality obligations applicable to the supply of services under the contract in compliance with the basic minimum levels laid down in the regional specification;
Tento příspěvek obsahuje část nazvanou C1, která souvisí s provozními náklady, a část nazvanou C2, která souvisí s financováním investic.
assets and investments;
Příspěvek C2 v rámci smluv CT2 se nepodobá klasické subvenci, která by byla jako v případě systému v rámci regionu nebo v rámci CT1 založena na propojení cenového stropu/výše subvence.
the calculation of STIF's contributions in line with the principles laid down in the regional specification;
Příspěvek C2 totiž pokrývá pro každý rok veškeré investiční náklady (po odečtení vlivu případných subvencí získaných z jiných zdrojů), které vyplývají z investičního plánu schváleného sdružením STIF a které byly převedeny na předběžný provozní účet vedený daným dopravním podnikem a rovněž schválený sdružením STIF.
the specific procedures governing the contractual relationship between STIF and the undertaking in terms of information, supervision, review and end of contract.
Příspěvek C1 slouží k úhradě provozních nákladů vyplývajících z plnění závazků veřejné služby („ZVS“), snížených o příjmy a zvýšených o smluvně sjednaný zisk.
By decision of its board of 2 October 2008, STIF amended the CT1s by means of a rider (‘Rider No 3’) and set up a mechanism of subsidies for investment in rolling stock.
Také tyto prvky jsou převedeny na předběžný provozní účet vedený daným dopravním podnikem a schválený sdružením STIF.
The amount of these subsidies was capped by price ceilings to which a maximum rate of participation by STIF applied.
Vzhledem k tomu, že se příspěvek C1 netýkal problematiky investic, Komise jej nezahrnula do svého hloubkového šetření definovaného v rozhodnutí o zahájení řízení.
The undertakings in receipt of subsidies were required to use the equipment subsidised solely for the purpose of carrying out the public-service activities listed in the STIF transport plan, for a minimum period of eight years.
Od dubna 2012 byly všechny sítě převedeny na smlouvy CT2, tj. bylo uzavřeno 143 smluv.
Thus, under the CT1, 836 vehicles were financed, for a total amount of subsidies paid which came to EUR 61,5 million.
U smluv zadávaných podnikům sdruženým v organizaci OPTILE nebylo provedeno oznámení o zadání zakázky, ani nedošlo k jejich zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie.
Description of the CT2s
Oznámení o zadání zakázky ohledně smluv uzavřených se společnostmi RATP a SNCF Mobilités byla zveřejněny dne 3. prosince 2015, tj. k pozdějšímu datu než datum zadání zakázky.
The CT2 largely included the same general provisions as the CT1, in particular as regards the objectives of the contract and the procedures for managing relations between STIF and the service provider.
Na základě smluv CT2 bylo až do data odeslání připomínek sdružení STIF financováno 2177 vozidel v celkové výši 796,9 milionů EUR.
Similarly, the CT2 provides for a contribution by STIF ‘in respect of the discharge of its public-service obligations’.
SHRNUTÍ POCHYBNOSTÍ VYJÁDŘENÝCH V ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
This contribution comprises one part, known as C1, linked to the operating costs and one part, known as C2, linked to investment financing.
Posouzení existence státní podpory
Contribution C2 under the CT2s is not akin to a traditional subsidy based, as with the Region's system or that of the CT1s, on the application of a price ceiling/subsidy rate pairing.
Vzhledem k tomu, že v průběhu předběžného šetření nebyla poskytnuta dostatečně odůvodněná odpověď části francouzských orgánů, měla Komise jen velmi neúplné informace o opatřeních, jichž se stížnost týkala.
Contribution C2 covers, for each year, all investment costs (net of the effect of any subsidies from elsewhere) which flow from the investment plan validated by STIF and are written into the projected operating account drawn up by the transport undertaking and also validated by STIF.
Pochybnosti vyjádřené v rozhodnutí ze dne 11. března 2014 jsou do značné míry odrazem těchto neúplných informací.
Contribution C1 covers the operating costs incurred in discharging the public-service obligations (‘PSOs’), minus revenue, plus a contractually negotiated profit.
Pochybnosti Komise se týkaly především správné kvalifikace opatření na podporu investic zavedených regionem a poté sdružením STIF, tj. subvencí nebo kompenzací souvisejících s plněním ZVS.
These elements are also written into the projected operating account drawn up by the transport undertaking and validated by STIF.
V případě, že by se francouzským orgánům podařilo prokázat, že tato opatření lze považovat za kompenzaci, nebylo jisté, zda byla dodržena všechna čtyři kritéria uvedená v rozsudku vyneseném ve věci Altmark (dále jen „kritéria Altmark“) [12].
As it was not related to investment issues, the Commission did not include contribution C1 in the scope of its in-depth investigation, as defined in the opening decision.
Jevilo se totiž, že ZVS nejsou jednoznačně definovány.
Since April 2012, all the networks have gone over to CT2 contracts, with 143 contracts signed.
Komise rovněž vyjádřila pochybnosti o objektivnosti a transparentnosti způsobu výpočtu procent a stropů subvence na nákup zařízení a vozidel a uvedla, že skutečnost, že částky přidělené územně správním celkům byly stanoveny paušálně, se jí nejeví jako vhodná, pokud jde o zamezení nadměrnému poskytnutí kompenzace.
No award notices were issued in respect of the contracts awarded to OPTILE undertakings, nor was any notice published in the Official Journal of the European Union.
A konečně neměla dostatečné důkazy k tomu, aby mohla posoudit, zda bylo dodrženo čtvrté kritérium Altmark týkající se analýzy nákladů.
The award notices for the contracts signed with RATP and SNCF Mobilités were published on 3 December 2015, i.e. on a date subsequent to the award date.
Slučitelnost
Under the CT2s, and up to the time when STIF submitted its comments, 2177 vehicles were financed for a total of EUR 796,9 million.
Komise uvedla, že z důvodu chybějících nebo neúplných odpovědí ze strany francouzských orgánů nebyla řešena otázka právního základu, který lze použít k analýze slučitelnosti opatření uvedených v rozhodnutí o zahájení řízení.
SUMMARY OF DOUBTS RAISED IN THE OPENING DECISION
Navíc vzhledem k pochybnostem ohledně povahy poskytnutých podpor (subvence nebo kompenzace) se volba právního základu jevila jako předčasná.
Existence of aid
Pokud by měla být předmětná opatření považována za kompenzace, vyjádřila Komise pochybnosti o jejich slučitelnosti s články 3, 4 a 6 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 [13].
As there was no adequately reasoned response from the French authorities during the preliminary investigation, the Commission had a very incomplete grasp of the measures to which the complaint related.
ODPOVĚĎ FRANCIE NA ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
The doubts raised in the decision of 11 March 2014 largely reflect this lack of information.
Francie tvrdí, že nebyla naplněna kritéria selektivity a ovlivnění obchodu mezi členskými státy.
The Commission firstly wondered whether the investment support measures implemented by the Region and then by STIF should properly be classed as subsidies or as compensation linked to the discharge of the PSOs.
Neexistence selektivity
Should the French authorities succeed in demonstrating that the arrangements could be treated as compensation, it was not certain that they complied with the criteria set out in the Altmark judgment (‘Altmark criteria’) [12].
Francie objasňuje, že dotčená opatření mohli využívat všichni provozovatelé pravidelné hromadné silniční dopravy v regionu Île-de-France, kteří o to požádali (135 z celkového počtu 150 podniků).
The PSOs did not appear to be clearly defined.
Poskytnutí těchto opatření bylo navíc reakcí na objektivní podmínky, které byly již dříve definovány v rozhodnutí regionu Île-de-France.
The Commission also expressed doubts as to the objectivity and transparency of the method of calculating the subsidy percentages and ceilings for the acquisition of equipment and vehicles, and pointed out that the fact that the amounts allocated to the authorities had reportedly been set on a lump-sum basis did not appear to it to be material as a means of preventing any overcompensation.
Orgány veřejné moci tedy tato opatření neposkytly na základě vlastního uvážení.
Lastly, it did not have sufficient information to hand to decide whether the fourth Altmark criterion, relating to cost analysis, had been met.
Samotný francouzský orgán pro hospodářskou soutěž měl za to, že trh pravidelné hromadné silniční dopravy v regionu Île-de-France představuje specifický trh vzhledem k jeho zvláštnímu právnímu rámci.
Compatibility
Kromě toho zařízení používaná na trhu autokarové dopravy nebyla stejná jako zařízení používaná na trhu pravidelné dopravy.
The Commission stated that, owing to the lack of a reply or to the incomplete replies from the French authorities, the question of the legal basis applicable for the purpose of analysing the compatibility of the arrangements referred to in the opening decision had not been addressed.
Neexistence ovlivnění obchodu mezi členskými státy
In addition, because of doubts as to the type of aid granted (subsidies or compensation), it appeared premature to choose a legal basis.
Podle Francie z judikatury Soudního dvora výslovně vyplývá, že režim podpory zavedený na trhu uzavřeném hospodářské soutěži nespadá do působnosti čl. 107 odst. 1 SFEU [14].
If the measures in question were to be considered to be compensation, the Commission was doubtful whether they were compatible with Articles 3, 4 and 6 of Regulation (EC) No 1370/2007 of the European Parliament and of the Council [13].
V projednávané věci se podniky využívající předmětná opatření na každé z obsluhovaných tras nacházely v monopolním postavení.
COMMENTS BY FRANCE ON THE OPENING DECISION
Vzhledem k uzavřenosti trhu a monopolní situaci podniků přijímajících podporu tak nemohla předmětná opatření ovlivnit obchod mezi členskými státy.
France maintained that the criteria of selectivity and the effect on trade between Member States were not met.
Skutečnost, že menší část podniků přijímajících podporu vykonávala činnost na území jiných členských států, by na tomto závěru nic nezměnila, pokud tyto podniky využívaly regionální podpory pouze pro plnění úkolů veřejné služby.
No selectivity
Podle Francie je nutno opatření zavedená sdružením STIF kvalifikovat jako kompenzace za veřejné služby.
France explained that all operators of scheduled public transport services by road in Île-de-France who so requested had benefited from the measures in question (135 undertakings out of a total of 150).
Vzhledem k tomu, že tyto kompenzace splňují všechna čtyři kritéria Altmark, nepředstavují státní podporu.
Moreover the measures were awarded on the basis of objective conditions which had been defined in advance in the decision by the Île-de-France Region.
První kritérium Altmark
So there was no exercise of discretionary power by the public authorities in awarding the measures.
ZVS, za jejichž poskytování byli provozovatelé odpovědni, byly jasně definovány v článku 4-2 smlouvy CT1, přičemž se jednalo zejména o závazky týkající se údržby, provozu, přepravy cestujících, stanovení cen, bezpečnosti nebo informací.
The French competition authority had itself considered that the market in scheduled public transport services by road in Île-de-France was a specific market owing to its particular legal framework.
Tyto závazky byly doplněny dodatkem č. 3, který definuje zejména povinnost přidělení vozidel na smluvní linky na dobu 8 let.
What is more, the equipment used on the coach transport market was not the same as on the scheduled transport market.
Smlouva CT2 přejímá ZVS ze smlouvy CT1 (článek 5-2) a přidává k nim ustanovení, která posilují kvalitativní požadavky týkající se vozového parku (články 41 až 43); jsou zde rovněž jasně definovány ZVS, za které odpovídají provozovatelé.
No effect on trade between Member States
Jedná se například o povinnosti investic, servisu nebo údržby zajišťujících určitou životnost zařízení.
According to France, the case law of the Court of Justice stated explicitly that an aid scheme set up in a market closed to competition did not fall within the scope of Article 107(1) TFEU [14].
Druhé kritérium Altmark
In the case in point, the undertakings which benefited from the measures in question were in a monopoly position on each of the routes served.
Pokud jde o smlouvu CT1, dodatek č. 3 stanoví, že kompenzace poskytnutá na obnovu a rozšíření vozového parku se vypočte podle předem stanovené maximální míry účasti sdružení STIF, a stanoví rovněž cenové stropy.
Therefore, given the closed nature of the market and the monopoly position of the undertakings which benefited, the measures in question were not such as to affect trade between Member States.
Článek 53 smlouvy CT2 stanoví dva typy příspěvků souvisejících se ZVS: příspěvek „C1“ (článek 53-2) na pokrytí provozních nákladů a příspěvek „C2“ (článek 53-3) na pokrytí nákladů investičních.
The fact that a minority of undertakings which benefited were active on the territory of other Member States would not alter that conclusion, since the undertakings concerned were using the regional aid only for public-service tasks.
Kompenzace byly tedy podle názoru Francie již dříve vypočteny objektivním a transparentním způsobem.
According to France, the measures implemented by STIF should be described as public-service compensation.
Třetí kritérium Altmark
As that compensation met the four Altmark criteria, it did not constitute State aid.
Smlouvy o veřejných službách (CT1 a CT2) stanoví, že kompenzace za investice jsou poskytovány až po nákupu vozidel a zařízení.
First Altmark criterion
Na druhou stranu sdružení STIF provádí kontroly souladu obdržených součástí s cílem ověřit, zda zakoupený vozový park odpovídá původní žádosti předložené sdružení STIF.
The PSOs which had to be discharged by the operators were clearly defined in Article 4-2 of the CT1 and were, in particular, obligations relating to maintenance, operation, carriage of users, ticket pricing, safety and information.
STIF může kdykoli provádět šetření, audity nebo inspekce.
In addition to these obligations, Rider No 3 stipulated, in particular, that the vehicles had to be used on the routes stated in the contract for a period of eight years.
Podniky přijímající podporu mají povinnost předkládat výroční zprávy, v nichž musí referovat o provedených investicích ve vztahu ke svému předběžnému plánování.
As the CT2 incorporated the PSOs from the CT1 (Article 5-2), while adding tighter qualitative requirements relating to the fleet in circulation (Articles 41 to 43), the PSOs which operators had to discharge were clearly defined there too.
A konečně tyto smlouvy obsahují ustanovení o navrácení prostředků v případě neplnění smluvních závazků, a STIF může uložit i sankce.
They included, for example, obligations relating to investment, maintenance and upkeep for the purpose of guaranteeing that the equipment had a certain life cycle.
Tyto skutečnosti by podle Francie umožnily zaručit, že nedochází k nadměrné kompenzaci.
Second Altmark criterion
Čtvrté kritérium Altmark
As regards the CT1, Rider No 3 laid down that the compensation paid for the renewal and expansion of the fleet should be calculated by applying a predefined rate of maximum STIF participation at ceiling prices which were also set in the Rider.