natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Posouzením nepovinného režimu „REDcert“ bylo zjištěno, že režim v odpovídající míře zahrnuje kritéria udržitelnosti podle směrnic 98/70/ES a 2009/28/ES a rovněž uplatňuje metodiku hmotnostní bilance v souladu s požadavky čl. 7c odst. 1 směrnice 98/70/ES a čl. 18 odst. 1 směrnice 2009/28/ES.
The recognised scheme documents will be made available at the transparency platform established under Directive 2009/28/EC.
Posouzením nepovinného režimu „REDcert“ bylo zjištěno, že režim splňuje přiměřené normy spolehlivosti, transparentnosti a nezávislého auditu a že rovněž splňuje metodické požadavky přílohy IV směrnice 98/70/ES a přílohy V směrnice 2009/28/ES.
Assessment of the ‘REDcert’ voluntary scheme found it to cover adequately the sustainability criteria of Directive 98/70/EC and of Directive 2009/28/EC, as well as applying a mass balance methodology in line with the requirements of Article 7c(1) of Directive 98/70/EC and Article 18(1) of Directive 2009/28/EC.
Opatření stanovená tímto rozhodnutím jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro udržitelnost biopaliv a biokapalin,
The assessment of the ‘REDcert’ voluntary scheme found that it meets adequate standards of reliability, transparency and independent auditing and also complies with the methodological requirements in Annex IV to Directive 98/70/EC and Annex V to Directive 2009/28/EC.
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
The measures provided for in this Decision are in accordance with the opinion of the Committee on the Sustainability of Biofuels and Bioliquids,
Nepovinný režim „REDcert“ (dále jen „režim“), jenž byl Komisi předložen k uznání dne 24. května 2017, prokazuje, že dodávky biopaliv a biokapalin vyrobených v souladu s normami pro výrobu biopaliv a biokapalin stanovenými v režimu splňují kritéria udržitelnosti stanovená v čl. 7b odst. 3, 4 a 5 směrnice 98/70/ES a čl. 17 odst. 3, 4 a 5 směrnice 2009/28/ES.
Article 1
Režim rovněž obsahuje přesné údaje pro účely čl. 17 odst. 2 směrnice 2009/28/ES a čl. 7b odst. 2 směrnice 98/70/ES.
The ‘REDcert’ voluntary scheme (hereinafter ‘the scheme’), submitted for recognition to the Commission on 24 May 2017, demonstrates that consignments of biofuels and bioliquids produced in accordance with the standards for the production of biofuels and bioliquids set in the scheme comply with the sustainability criteria as laid down in Article 7b(3), (4) and (5) of Directive 98/70/EC and Article 17(3), (4) and (5) of Directive 2009/28/EC.
Článek 2
The scheme also contains accurate data for the purposes of Article 17(2) of Directive 2009/28/EC and Article 7b(2) of Directive 98/70/EC.
Pokud se obsah režimu, který byl Komisi předložen k uznání dne 24. května 2017, změní způsobem, jenž by mohl mít vliv na podstatu tohoto rozhodnutí, oznámí se tyto změny neprodleně Komisi.
Article 2
Komise oznámené změny posoudí a stanoví, zda režim stále odpovídajícím způsobem pokrývá kritéria udržitelnosti, pro něž je uznán.
If the contents of the scheme, as submitted for recognition to the Commission on 24 May 2017, change in a way that might affect the basis of this Decision, such changes shall be notified to the Commission without delay.
Komise může rozhodnout, že toto rozhodnutí zruší, a to mimo jiné za následujících okolností:
Article 3
pokud se jednoznačně prokáže, že v režimu nebyly provedeny prvky, jež se pro toto rozhodnutí považují za rozhodující, nebo pokud dojde k závažnému a strukturálnímu porušení těchto prvků;
The Commission may repeal this Decision, inter alia, under the following circumstances:
pokud režim nepředloží Komisi výroční zprávy podle čl. 7c odst. 6 směrnice 98/70/ES a čl. 18 odst. 6 směrnice 2009/28/ES;
if it has been clearly demonstrated that the scheme has not implemented elements considered to be decisive for this Decision or if severe and structural breach of those elements has taken place;
pokud režim neprovede normy pro nezávislý audit upřesněné v prováděcích aktech zmíněných v čl. 7c odst. 5 třetím pododstavci směrnice 98/70/ES a čl. 18 odst. 5 třetím pododstavci směrnice 2009/28/ES nebo zlepšení jiných prvků režimu považovaná za rozhodující pro to, aby byl režim i nadále uznán.
if the scheme fails to submit annual reports to the Commission pursuant to Article 7c(6) of Directive 98/70/EC and Article 18(6) of Directive 2009/28/EC;
Článek 4
if the scheme fails to implement standards of independent auditing specified in implementing acts referred to in the third subparagraph of Article 7c(5) of Directive 98/70/EC and the third subparagraph of Article 18(5) of Directive 2009/28/EC or improvements to other elements of the scheme considered to be decisive for a continued recognition.
Toto rozhodnutí vstupuje v platnost prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie.
Article 4
Použije se do 12 srpna 2022.
This Decision shall enter into force on the day following that of its publication in the Official Journal of the European Union.
V Bruselu dne 10. srpna 2017.
It shall apply until 12 August 2022.
Za Komisi
Done at Brussels, 10 August 2017.
L 140, 5.6.2009, s. 16.
The request to recognise that the ‘REDcert’ voluntary scheme demonstrates that consignments of biofuel comply with the sustainability criteria set out in Directive 98/70/EC and Directive 2009/28/EC was submitted to the Commission on 24 May 2017.
Dohoda o hospodářském partnerství mezi státy CARIFORA na jedné straně a Evropským společenstvím a jeho členskými státy na straně druhé [1] (dále jen „dohoda o hospodářském partnerství CARIFORUM-EU“) se prozatímně uplatňuje od 29. prosince 2008 mezi Evropskou unií (EU) a Antiguou a Barbudou, Bahamami, Barbadosem, Belize, Dominikou, Dominikánskou republikou, Grenadou, Guyanou, Jamajkou, Svatým Kryštofem a Nevisem, Svatou Lucií, Svatým Vincencem a Grenadinami, Surinamem a Trinidadem a Tobagem.
The Economic Partnership Agreement between the CARIFORUM States, of the one part, and the European Community and its Member States, of the other part [1] (the ‘CARIFORUM-EU EPA’) is applied provisionally as from 29 December 2008 between the European Union (EU) and Antigua and Barbuda, The Bahamas, Barbados, Belize, Dominica, the Dominican Republic, Grenada, Guyana, Jamaica, Saint Christopher and Nevis, Saint Lucia, Saint Vincent and the Grenadines, Suriname and Trinidad and Tobago.
Dne 10. března 2015 Zvláštní výbor CARIFORUM-EU pro celní spolupráci a usnadnění obchodu přijal rozhodnutí č. 1/2015 [2], kterým se uděluje odchylka od pravidel původu, pokud jde o některé textilní výrobky dovážené do Unie podle čl. 39 odst. 2 a odst. 6 písm. b) protokolu I dohody o hospodářském partnerství, platná od 10. března 2015 do 9. března 2017.
On 10 March 2015 the CARIFORUM-EU Special Committee on Customs Cooperation and Trade Facilitation adopted Decision No 1/2015 [2] granting a derogation from the rules of origin with regard to certain textile products imported into the Union in accordance with Article 39(2) and Article 39(6)(b) of Protocol I to the EPA, from 10 March 2015 to 9 March 2017.
Prováděcí nařízení Komise (EU) 2015/2447 [3] stanoví pravidla pro správu celních kvót.
The CARIFORUM-EU Special Committee on Customs Cooperation and Trade Facilitation should grant derogation for 180647 pieces of men's or boys' denim trousers, breeches and shorts of HS code ex 6203.42 (CN code 62034231) imported into the Union for a period of 1 year from the date of adoption of this Decision.
Tato pravidla by se měla použít na správu množství, pro které je odchylka tímto rozhodnutím udělena.
Commission Implementing Regulation (EU) 2015/2447 [3] lays down rules for the management of tariff quotas.
Rozhodnutí Komise (EU) 2017/1470
Commission Decision (EU) 2017/1470
týkající se režimů podpor SA.26763 2014/C (ex 2012/NN) zavedených Francií ve prospěch provozovatelů autobusové dopravy v regionu Île-de-France
on State aid schemes SA.26763 2014/C (ex 2012/NN) implemented by France in favour of bus transport undertakings in the Île-de-France Region
(oznámeno pod číslem C(2017) 439)
(notified under document C(2017) 439)
Dopisem ze dne 7. října 2008, doručeným dne 17. října 2008, podal stěžovatel, který si nepřál být jmenován (dále jen „stěžovatel“) Komisi stížnost na region Île-de-France (dále jen „region“) za to, že od roku 1994 zavedl režim podpor a subvencí a poskytl je některým dopravním podnikům v tomto regionu.
By letter of 7 October 2008, received on 17 October 2008, a complainant who wished to remain anonymous (‘the complainant’) lodged a complaint with the Commission against the Île-de-France Region (‘the Region’) for having had in place since 1994 an aid and subsidy scheme for certain transport undertakings in the region.
Komise zaslala dopisem ze dne 25. listopadu 2008 francouzským orgánům žádost o informace týkající se této stížnosti.
By letter of 25 November 2008, the Commission sent the French authorities a request for information relating to the complaint.
Francouzské orgány požádaly dopisem ze dne 13. ledna 2009 Komisi o dodatečnou lhůtu na zodpovězení jejích otázek.
By letter of 13 January 2009, the French authorities asked the Commission to allow them extra time in which to reply to the Commission's questions.
Stěžovatel zaslal Komisi v dopisech ze dne 20. dubna, 2. září a 17. listopadu 2010 další informace týkající se opatření poskytnutých regionem.
The time limit for replying was extended to 18 February 2009.
Vzhledem k tomu, že neobdržely žádnou žádost o dodatečné informace, požádaly francouzské orgány Komisi dopisem ze dne 31. května 2011 o písemné potvrzení o ukončení vyšetřování.
The French authorities replied to the Commission's request for information on 26 February 2009.
Komise požádala dopisem ze dne 8. června 2011 francouzské orgány o vyjádření k dodatečným informacím poskytnutým stěžovatelem.
By letters of 20 April, 2 September and 17 November 2010, the complainant sent the Commission further information regarding the measures awarded by the Region.
I přes upomínky ze dne 14. listopadu 2011 a 29. února 2012 a e-maily ze dne 22. září a 8. prosince 2011 zůstala žádost Komise o informace bez odpovědi.
Having received no request for further information, the French authorities, by letter of 31 May 2011, asked the Commission for written confirmation that the investigation procedure had been closed.
Dne 17. července 2012 byla francouzským orgánům zaslána nová žádost o informace.
By letter of 8 June 2011, the Commission asked the French authorities to comment on the additional information supplied by the complainant.
Vzhledem k tomu, že francouzské orgány neodpověděly ve stanovené lhůtě, byla jim dne 25. září 2012 zaslána písemná upomínka.
The Commission sent reminders by letter on 14 November 2011 and 29 February 2012 and by email on 22 September and 8 December 2011, but did not receive any response.
Ta zůstala rovněž bez odpovědi.
A further request for information was sent to the French authorities on 17 July 2012.
Dne 14. prosince 2012 přijala Komise rozhodnutí obsahující příkaz k poskytnutí informací.
In the absence of a reply from the French authorities by the deadline, a reminder was sent to them by letter on 25 September 2012.
Francie poskytla dne 22. ledna 2013 neúplnou odpověď, ve které se zavázala co nejdříve Komisi znovu kontaktovat a vyčerpávajícím způsobem zodpovědět otázky vznesené v rozhodnutí o příkazu k poskytnutí informací.
No reply was received to this letter either.
Ke dni vydání rozhodnutí o zahájení řízení Komise stále neobdržela dodatečné informace.
On 14 December 2012, the Commission issued an information injunction.
Dne 11. března 2014 tedy Komise zahájila formální vyšetřovací řízení v souladu s čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“), aniž by uvedené informace obdržela.
France gave an incomplete reply on 22 January 2013 but undertook in the reply to come back to the Commission as soon as possible with a view to responding in full to the questions raised in the injunction decision.
Toto rozhodnutí (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie [2] a vyzývalo třetí strany, aby předložily své připomínky k předmětným opatřením.
By the date of its decision to initiate the formal investigation procedure, the Commission had not received any further information.
Předala je Francii, a tím jí poskytla možnost, aby se k nim vyjádřila.
On 11 March 2014, and without ever having received the said information, the Commission therefore initiated the formal investigation procedure provided for in Article 108(2) of the Treaty on the Functioning of the European Union (‘TFEU’).
Dne 21. června 2016, již po uplynutí stanovené lhůty, obdržela Komise společné oznámení od čtyř ze sedmi zúčastněných stran.
France submitted its comments on 30 April 2014.
Cílem tohoto oznámení bylo zejména upřesnit stanovisko těchto třetích stran poté, co Soudní dvůr vynesl rozsudek ve věci Evropská komise v.
The Commission also received comments from seven interested third parties.
Jørgen Andersen (dále jen „rozsudek ve věci Jørgen Andersen“) [3].
The Commission forwarded them to France, giving France the opportunity to comment on them.
Dál region si přál doplnit své připomínky a zaslal doplňkového oznámení dne 9. listopadu 2016.
By letter of 3 September 2014, France informed the Commission that it had no comment to make.
KONTEXT A PREZENTACE DOTČENÝCH OPATŘENÍ
On 21 June 2016, outside the deadline, the Commission received a joint note from four of the seven interested third parties.
Region Île-de-France s více než 12 miliony obyvatel sám o sobě představuje 18,8 % počtu obyvatel Francie, a je tudíž nejlidnatějším regionem s nejvyšší hustotou zalidnění (996 obyvatel/km2).
The purpose of this note was primarily to set out the position of the third parties concerned following the judgment by the Court in European Commission v Jørgen Andersen (‘the Jørgen Andersen judgment’) [3].
Podle Institut d'Aménagement et d'Urbanisme d'Île-de-France [4] (Institutu územního plánování a rozvoje regionu Île-de-France), dosahuje region Île-de-France evropských rekordních hodnot v oblasti dopravy, neboť v roce 2010 zde v průměru denně projelo přes 240000 vozidel na pěti jeho dopravních úsecích: na třech úsecích městského obchvatu, na jednom úseku dálnice A1 a na jednom úseku dálnice A4, což je mnohem více, než na nejrušnějších úsecích londýnských, berlínských nebo milánských dálnic.
Lastly, the Region added to its comments by sending a supplementary note on 9 November 2016.
Avšak i pomineme-li tuto atypickou situaci na některých úsecích, je celá hlavní dopravní síť zatížena mimořádně vysokou úrovní provozu.
BACKGROUND AND DESCRIPTION OF THE MEASURES
Každým druhým stanovištěm na síti provozovaným Úřadem pro silniční provoz (Direction des routes) regionu Île-de-France projede přes 18000 vozidel za den v každém jízdním pruhu, přičemž tato úroveň dopravy je na velkých vnitrostátních silnicích ve zbytku Francie považována za charakteristickou pro velmi silně zhoršenou dopravní situaci.
Île-de-France, with more than 12 million inhabitants, alone accounts for 18,8 % of the population of France, which makes it the most heavily and the most densely populated region of the country (996 inhabitants per sq. km).
V regionu Île-de-France se uskuteční přibližně dvacet tři miliony cest dopravními prostředky (tj. dvě třetiny všech cest).
According to the Institut d'Aménagement et d'Urbanisme d'Île-de-France [4], Île-de-France holds the European records for traffic volumes, with an average of more than 240000 vehicles per day on five of its sections of road (three sections of the ring road, one section of the A1 and one of the A4), which greatly exceeds the load on the busiest stretches of the motorways in London, Berlin or Milan.
Více než polovina z nich je uskutečňována osobními automobily (vozový park čítá přes čtyři miliony vozidel) nebo užitkovými vozidly.
But even apart from the atypical situation on certain sections, the whole of the main network carries exceptionally high levels of traffic.
Zbytek je zajišťován prostředky hromadné dopravy.
One in two counting stations on the network run by the Île-de-France Road Directorate exceeds a figure of 18000 vehicles per day and per carriageway, although this level of traffic is considered characteristic of a very serious situation on the major national motorways in the rest of France.
Nadměrná vytíženost hlavní sítě regionu Île-de-France se odráží rovněž v konstantně hustém provozu: hodinový provoz se často pohybuje na svém maximu od 6 do 21 hodin s prakticky stabilní hustotou provozu po celý rok.
23 million motorised journeys are made in Île-de-France (representing two thirds of journeys made).
Při těchto úrovních intenzity dopravy mohou i malé odchylky v provozu způsobit značné rozdíly v rychlostech, takže plynulý tok dopravy se může snadno změnit v dopravní zácpu.
More than half of these journeys are made using private vehicles (there are more than four million cars in the region) or utility vehicles.
Negativní externality spojené s takovými úrovněmi přetížení dopravy jsou evidentní: znečištění ovzduší, časové ztráty, zvýšení počtu nehod, ztráta atraktivity dané oblasti atd. Za takové situace je nezbytné vytvořit atraktivní nabídku hromadné dopravy za účelem dosažení udržitelné mobility.
The remainder are made using public transport.
Hloubkové šetření Komise se zaměřilo na systém podpory investic do podniků pravidelné hromadné silniční dopravy, které jsou držiteli smlouvy o veřejných službách, s přihlédnutím na zvláštní situaci regionu Île-de-France.
A sign of the over-use of the main network in Île-de-France is also the consistently heavy traffic: the hourly flow often stays at maximum level from 6 am to 9 pm, with daily throughput virtually stable throughout the year.
Tento systém se vyvíjel v průběhu času a v závislosti na způsobu organizace pravidelné hromadné silniční dopravy v regionu Île-de-France, což vedlo Komisi k rozlišení dvou období:
At such levels of use, slight variations in vehicle numbers can lead to widely differing speeds and quickly result in congestion.
období 1994–2008, ve kterém region poskytl subvence na investice výměnou za uzavření dodatku k dohodám o provozování služeb již uzavřeným mezi dopravním podnikem a veřejnoprávním územně správním celkem;
The negative externalities associated with such levels of congestion are plain: air pollution, time wasted, increased numbers of accidents, a fall in the attractiveness of the area, etc.
období 2008–2016, ve kterém poskytovalo subvence dopravní sdružení Syndicat des Transports d'Île-de-France (dále jen „STIF“) v rámci nové organizace dopravy v regionu Île-de-France od roku 2007.
In this situation, it is essential to develop and provide forms of public transport which attract users if sustainable mobility is to be achieved.
Toto období lze ještě dále rozčlenit na dvě dílčí období, která odpovídají dvěma typům smluv o veřejných službách, postupně zaváděných sdružením STIF.
The Commission's in-depth investigation focused on a support system for investment in undertakings providing scheduled public transport services by road under public-service contracts, in the specific circumstances in Île-de-France, which should be taken into account.
Opatření zavedená regionem
This system has developed over time depending on the arrangements for organising scheduled public transport by road in Île-de-France, which prompted the Commission to draw a distinction between two periods:
Dne 20. října 1994 přijal region rozhodnutí [5] o obnovení souboru opatření zavedených v roce 1979 [6] ve prospěch společností provozujících služby pravidelné hromadné silniční dopravy v regionu Île-de-France.
the period from 1994 to 2008, during which the Region granted investment subsidies in return for the signing of a rider to operating agreements already reached between a transport undertaking and a public authority;
Před rozhodnutím z roku 1994 byla již vydána dvě rozhodnutí o změně původního opatření z roku 1979: v roce 1984 (CR 84-07) a v roce 1987 (CR 87-07).
the period from 2008 to 2016, during which subsidies were awarded by the Syndicat des Transports d'Île-de-France (Île-de-France Transport Authority) (‘STIF’) as part of the new system of organising transport in Île-de-France in place since 2007.
Poté následovala dvě další rozhodnutí, a to v roce 1998 (CR 44-98) a v roce 2001 (CR 47-01), až bylo toto opatření v roce 2008 nakonec definitivně zrušeno.
This period itself subdivides into two subperiods, corresponding to the two types of public-service contract set up successively by STIF.
Na základě těchto rozhodnutí mohl region poskytovat finanční podporu veřejnoprávním územně správním celkům, které buď uzavřely smlouvu na provozování pravidelných autobusových linek se soukromým podnikem, nebo je provozovaly přímo ve vlastní režii.
Measures implemented by the Region
Veřejnoprávní územně správní celky přerozdělovaly tuto podporu dopravním podnikům v případě, že tyto podniky byly vlastníky subvencovaných investic.
On 20 October 1994, the Region adopted a decision [5] aimed at renewing a set of measures introduced in 1979 [6] for the benefit of undertakings operating scheduled public transport services by road in the Île-de-France region.
Poskytnuté subvence byly určeny především na podporu nákupu nových vozidel výměnou za kvantitativní zlepšení nabídky (zvýšená frekvence nebo rozsah služeb, prodloužení linek nebo zavedení linek nových), kvalitativní zlepšení dané služby (dodržování charty kvality, nízkopodlažní autobusy), instalaci nového vybavení ve vozidlech (zvuková nebo vizuální signalizace zastávek), zavedení systémů vydávání a validace jízdenek, plánování stanic a zastávek nebo provádění studií.
Before the 1994 decision, there had already been two decisions amending the original 1979 mechanism, one in 1984 (CF 84-07) and one in 1987 (CR 87-07).
Územně správní celky by regionu měly zasílat své žádosti o subvence.
Two other decisions came after it, in 1998 (CR 44-98) and in 2001 (CR 47-01), until the mechanism was finally repealed in 2008.
Výše subvencí se pohybovala od 25 do 60 % výdajů bez daně.
Under these decisions, the Region was able to grant financial aid to public authorities which had either signed a contract for scheduled bus services with a private undertaking or were operating them directly under local authority control.
Výše subvence byla omezena podle povahy výdajů.
The public authorities paid this aid over to the transport undertaking where the latter was the owner of the subsidised investment.
Příjemci podpory se museli zavázat k tomu, že zachovají kvantitativní a kvalitativní zlepšení nabídky, vozidel i vybavení nejméně po dobu pěti let od jejich uvedení do provozu.
The subsidies granted were mainly intended to be used for the acquisition of new vehicles in return for a quantitative improvement in the service (increased frequencies or capacity, extension of routes or creation of new routes), a qualitative improvement in the service (adherence to a quality charter, buses with lowered decks), the installation of new equipment on board the vehicles (audio or visual stop announcement systems), the introduction of systems to issue and validate tickets, the upgrading of bus-stops and signs, or the carrying out of studies.
Během těchto pěti let měla vozidla využívající subvence obsluhovat především a zejména předmětné linky.
The local authorities had to send their applications for subsidies to the Region.
A konečně veřejnoprávní územně správní celky, které fungují jako zadavatelé, a podniky byly povinny uzavřít dodatek ke své dohodě o poskytování služeb spolupodepsaný předsedou regionální rady, který upravoval využívání podpory a uváděl protiplnění uložená přijímajícímu podniku z hlediska kvantitativního i kvalitativního zlepšení nabídky.
The rate of subsidy varied between 25 % and 60 % of costs excluding tax.
Podle francouzských orgánů tohoto opatření v letech 1994 a 2008 využilo 135 společností z celkového počtu 150 společností v regionu Île-de-France.
There were ceilings on the amount of subsidy depending on the type of costs involved.
Řízení před vnitrostátním správním soudem
Recipients of the aid had to undertake to maintain the quantitative and qualitative improvements in the service supplied, the vehicles and the equipment for at least five years from the date on which they were brought into service.