natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Pokud není možné technologii deaktivovat, musí být zajištěno, že funkce setrvačné jízdy s motorem běžícím na volnoběh vyvinutá společností BMW AG není aktivována během zkušebního postupu na dynamometru.
Preconditioning of the vehicle
URČENÍ EMISÍ CO2 U VOZIDLA S EKOLOGICKOU INOVACÍ ZA UPRAVENÝCH ZKUŠEBNÍCH PODMÍNEK (EMC)
In order to reach the hot testing conditions of the powertrain, one or more complete preconditioning NEDC tests shall be performed.
Emise CO2 a spotřeba paliva u vozidel s ekologickou technologií musí být měřeny v souladu s přílohou 6 předpisu EHK/OSN č. 101 (Metoda měření emisí oxidu uhličitého a spotřeby paliva u vozidel poháněných výhradně spalovacím motorem).
Dynamometer road load determination
Upraví se tyto postupy a zkušební podmínky:
The dynamometer road load determination shall be carried out on a single-roll dynamometer as follows:
Stabilizace vozidla
Bring the vehicle to operating temperature following the preconditioning procedure referred to in point 4.1;
V zájmu dosažení podmínek pro zkoušky hnacího ústrojí za tepla se provede jedna či více úplných stabilizačních zkoušek NEDC.
Determine the dynamometer road load according to the standard operating procedures defined in the UN/ECE Regulation No 83 [1].
Určení jízdního zatížení pomocí dynamometru
Definition of the Coast Down Curve
Určení jízdního zatížení pomocí dynamometru se provádí na dynamometru s jedním válcem takto:
The determination of the coast down curve in coasting mode is carried out on a single-roll dynamometer as described in the following compulsory steps:
zahřátí vozidla na provozní teplotu po stabilizaci postupem uvedeným v bodě 4.1;
Execute a coast down in coasting mode from an initial speed of not less than 120 km/h to either a standstill or to the lowest possible coasting speed.
určení jízdního zatížení pomocí dynamometru podle standardních operačních postupů stanovených v předpisu EHK/OSN č. 83 [1].
Generation of the modified NEDC profile (mNEDC):
Stanovení křivky doběhu vozidla
The speed profile of the mNEDC shall be generated as follows:
Určení křivky doběhu vozidla v režimu setrvačné jízdy se provádí na dynamometru s jedním válcem s pomocí těchto povinných kroků:
Assumptions
vykonání doběhu v režimu setrvačné jízdy z počáteční rychlosti nejméně 120 km/h až do zastavení vozidla nebo do dosažení nejnižší možné rychlosti setrvačné jízdy.
The test sequence is composed of an urban cycle made of four elementary urban cycles and an extra-urban cycle;
Vytvoření upraveného rychlostního profilu NEDC (mNEDC)
All acceleration ramps are identical to the NEDC-profile;
Rychlostní profil mNEDC se vytvoří takto:
All constant speed levels are identical to the NEDC-profile;
Předpoklady
The deceleration values when the BMW engine idle coasting function is deactivated are equal to the ones within the NEDC-profile;
zkušební posloupnost se skládá z městského cyklu složeného ze čtyř základních městských cyklů a jednoho mimoměstského cyklu;
The speed and time tolerances shall be in accordance with paragraph 1.4 of Annex 7 to UN/ECE Regulation No 101.
všechny úrovně konstantní rychlosti jsou totožné s profilem NEDC;
The deviation from the NEDC profile shall be minimised and the overall distance must comply with the NEDC specified tolerances;
hodnoty zpomalení při deaktivované funkci setrvačné jízdy s motorem běžícím na volnoběh vyvinuté společností BMW AG se rovnají hodnotám v rámci profilu NEDC;
The distance at the end of each deceleration phase of the mNEDC-profile shall be equal to the distances at the end of each deceleration phase of the NEDC-profile;
povolené odchylky rychlosti a času jsou v souladu s bodem 1.4 přílohy 7 předpisu EHK/OSN č. 101.
For all phases of acceleration, constant velocity and deceleration, standard NEDC tolerances shall be applied;
odchylka od profilu NEDC je minimalizována a celková vzdálenost musí odpovídat přípustným odchylkám NEDC;
System boundaries
vzdálenost na konci každé fáze zpomalení profilu mNEDC se rovná vzdálenostem na konci každé fáze zpomalení profilu NEDC;
Lower speed limit for coasting:
pro všechny fáze zrychlování, udržování konstantní rychlosti a zpomalování se uplatňují směrodatné odchylky NEDC;
The coasting mode shall be disabled at a coasting speed of 40 km/h by engaging the brake.
Hranice systému
Minimal stop time:
nižší rychlostní limit pro funkci setrvačné jízdy:
The minimum time after every coasting deceleration to a standstill or constant speed phase is 2 seconds (tstop
režim setrvačné jízdy se deaktivuje při rychlosti 40 km/h stlačením brzdového pedálu.
in Figure 1);
Poté po fázi doběhu následuje úsek zpomalení, jak je popsáno v rámci profilu NEDC (vmin v grafu 1);
Minimum time for constant speed phases:
minimální doba zastavení:
The minimum time for constant speed phases after acceleration or coasting deceleration is 2 seconds (tconst
minimální doba po každém zpomalení setrvačné jízdy až do zastavení vozidla nebo dosažení fáze konstantní rychlosti činí 2 sekundy (tstop
in Figure 1).
v grafu 1);
For technically justified reasons this value may be increased.
minimální doba trvání fází konstantní rychlosti:
Figure 1
minimální doba trvání fází konstantní rychlosti po zrychlení nebo zpomalení setrvačné jízdy činí 2 sekundy (tconst
NEDC profile with system boundaries for coasting mode
v grafu 1).
Speed
Tuto hodnotu lze z technických důvodů zvýšit.
Time
Profil NEDC s hranicemi systému pro režim setrvačné jízdy s motorem běžícím na volnoběh
The complete test procedure on the test bench shall be repeated at least three times.
Doba
DETERMINATION OF THE CO2 EMISSIONS OF THE BASELINE VEHICLE UNDER TYPE APPROVAL HOT START CONDITIONS (BTAhot
Celý zkušební postup na zkušebním zařízení se opakuje nejméně třikrát.
The complete test procedure under type approval hot start conditions on the test bench shall be repeated at least three times.
URČENÍ EMISÍ CO2 ZE ZÁKLADNÍHO VOZIDLA ZA PODMÍNEK TEPLÉHO STARTU V RÁMCI SCHVALOVÁNÍ TYPU (BTAhot
The arithmetic means of the CO2 emission from the baseline vehicle (BTAhot
Celý zkušební postup za podmínek teplého startu v rámci schvalování typu na zkušebním zařízení se opakuje nejméně třikrát.
CALCULATION OF THE CO2 SAVINGS
Vypočte se aritmetický průměr emisí CO2 ze základního vozidla (BTAhot
To calculate the CO2 savings of the innovative technology the following formula shall be used:
VÝPOČET SNÍŽENÍ EMISÍ CO2
Formula 1:
Pro výpočet snížení emisí CO2 dosaženého pomocí inovativní technologie se použije tento vzorec:
Where,
Vzorec 1:
savings [gCO2/km];
kde
UF Usage factor of the BMW engine idle coasting function is 0,62.
je snížení emisí CO2 [g CO2/km];
If it is demonstrated that the innovative technology is not active under the type approval testing conditions, the Formula 1 may be simplified as follows:
UF je faktor použití u funkce setrvačné jízdy s motorem běžícím na volnoběh vyvinuté společností BMW AG, který činí 0,62.
Formula 2:
Pokud se prokáže, že inovativní technologie není za zkušebních podmínek v rámci schvalování typu aktivní, lze vzorec 1 zjednodušit takto:
To determine BMC, the same modified testing conditions shall be followed by a vehicle which does not have the BMW engine idle coasting function.
Vzorec 2:
It shall be assumed that the baseline vehicle is able to perform a sailing curve (line 2' in Figure 2) without disconnecting the engine from the wheels, although with lower efficiency than a vehicle fitted with a BMW engine idle coasting function (i.e. able to disconnect the engine from the wheels).
K určení BMC je stejným upraveným zkušebním podmínkám podrobeno vozidlo, které není vybaveno funkcí setrvačné jízdy vyvinutou společností BMW AG.
Figure 2
Má se za to, že základní vozidlo je schopno zvládnout křivku doběhu (přímka 2' v grafu 2) bez odpojení motoru od kol, avšak s nižší účinností než vozidlo vybavené funkcí setrvačné jízdy s motorem běžícím na volnoběh vyvinutou společností BMW AG (tj. vozidlo schopné odpojit motor od kol).
Sailing curve for baseline vehicle
Graf 2
Type Approval conditions
Křivka doběhu pro základní vozidlo
Modified conditions (baseline vehicle)
Podmínky schvalování typu
Figure 2 illustrates that during the deceleration phases of the type approval (3) and the modified (2' + 3') testing conditions no fuel is used (cut-off) by the baseline vehicle.
Upravené podmínky (základní vozidlo)
In order to determine the CO2 emissions of the baseline vehicle under the modified conditions (BMC), those emissions shall be calculated based on the CO2 emissions of the baseline vehicle determined under type approval hot start conditions using a conversion parameter (c-factor) which takes into account the effect of the modified testing conditions in accordance with the following Formula 3:
Graf 2 názorně ukazuje, že během fází zpomalení za zkušebních podmínek schvalování typu (3) a za upravených zkušebních podmínek (2' + 3') základní vozidlo nespotřebovává žádné pohonné hmoty (tzv. cut-off).
Formula 3:
Za účelem určení emisí CO2 ze základního vozidla za upravených podmínek (BMC) se tyto emise vypočtou na základě emisí CO2 ze základního vozidla, jež byly určeny za podmínek teplého startu v rámci schvalování typu použitím přepočítacího koeficientu (c-faktor), který zohledňuje vliv upravených zkušebních podmínek podle vzorce 3:
As consequence, Formula 2 becomes:
Vzorec 3:
Formula 4:
V důsledku toho se z vzorce 2 stává:
c Conversion parameter which is 0,960;
Vzorec 4:
Arithmetic mean of the CO2 emission of the eco-innovation vehicle under modified testing conditions [gCO2/km];
c je přepočítací koeficient, který činí 0,960;
UF Usage factor of the coasting technology for the BMW technology which is 0,62; this value is representative only for the BMW fleet.
je aritmetický průměr emisí CO2 z vozidla s ekologickou inovací za upravených zkušebních podmínek [gCO2/km];
CALCULATION OF THE STATISTICAL MARGIN
UF je faktor použití technologie setrvačné jízdy pro technologií vyvinutou společností BMW AG, který činí 0,62; tato hodnota je reprezentativní pouze pro vozidla značky BMW.
The statistical margin in the results of the testing methodology is to be quantified.
VÝPOČET STATISTICKÉHO ROZPĚTÍ
The statistical margin of the total CO2 saving shall not exceed 0,5 g CO2/km as expressed in the following Formula 5:
Statistické rozpětí ve výsledcích zkušební metody je třeba vyčíslit.
Formula 5:
Statistické rozpětí celkového snížení emisí CO2 nesmí překročit 0,5 g CO2/km, jak vyjadřuje vzorec 5:
Statistical margin of the total CO2 savings [g CO2/km].
Vzorec 5:
The statistical margin shall be calculated in accordance with the following Formula 6:
je statistické rozpětí celkového snížení emisí CO2 [g CO2/km].
Formula 6
Statistické rozpětí se vypočte podle vzorce 6:
Statistical margin of the total CO2 savings [g CO2/km];
Vzorec 6
Standard deviation of the arithmetic mean of the CO2 emission of the baseline vehicle under modified testing conditions [gCO2/km];
je statistické rozpětí celkového snížení emisí CO2 [g CO2/km];
UF Usage factor of the BMW engine idle coasting function which is 0,62; this value is representative only for the BMW fleet;
je směrodatná odchylka aritmetického průměru emisí CO2 ze základního vozidla za upravených zkušebních podmínek [gCO2/km];
Standard deviation of the arithmetic mean of the usage factor, which is 0,019; this value is representative only for the BMW fleet.
UF je faktor použití u funkce setrvačné jízdy s motorem běžícím na volnoběh vyvinuté společností BMW AG, který činí 0,62; tato hodnota je reprezentativní pouze pro vozidla značky BMW;
DEMONSTRATION THAT THE MINIMUM THRESHOLD OF 1gCO2/KM IS EXCEEDED IN A STATISTICALLY SIGNIFICANT WAY
je směrodatná odchylka aritmetického průměru faktoru použití, která činí 0,019; tato hodnota je reprezentativní pouze pro vozidla značky BMW.
In order to demonstrate that the 1 gCO2/km threshold is exceeded in a statistically significant way, the following Formula shall be used:
PROKÁZÁNÍ SKUTEČNOSTI, ŽE JE STATISTICKY VÝZNAMNÝM ZPŮSOBEM PŘEKROČEN MINIMÁLNÍ LIMIT VE VÝŠI 1 g CO2/km
Formula 7
Pro prokázání skutečnosti, že je statisticky významným způsobem překročen minimální limit ve výši 1 g CO2/km, se použije tento vzorec:
MT Minimum threshold [gCO2/km];
Vzorec 7
Statistical margin of the total CO2 savings [gCO2/km].
MT je minimální limit [g CO2/km];
Where the CO2 emission savings, as a result of the calculation using Formula 4 are below the threshold specified in Article 9(1) of Implementing Regulation (EU) No 725/2011, the second subparagraph of Article 11(2) of that Regulation shall apply.
je statistické rozpětí celkového snížení emisí CO2 [g CO2/km].
Regulation No 83 of the Economic Commission for Europe of the United Nations (UN/ECE) — Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the emission of pollutants according to engine fuel requirements (OJ L 42, 15.2.2012, p. 1).
V případě, že snížení emisí CO2 vypočtené pomocí vzorce 4 nedosáhne limitu uvedeného v čl. 9 odst. 1 prováděcího nařízení (EU) č. 725/2011, použije se čl. 11 odst. 2 druhý pododstavec uvedeného nařízení.
The arithmetic mean of the CO2 emissions from the eco-innovation vehicle (EMC) and the respective standard deviation of the arithmetic mean (sEMC
Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK/OSN) č. 83 – Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel z hlediska emisí znečišťujících látek podle požadavků na motorové palivo (Úř. věst.
) and the respective standard deviation of the arithmetic mean (sBTAhot
Prováděcí rozhodnutí Komise (EU) 2017/1406
Commission Implementing Decision (EU) 2017/1406
ze dne 31. července 2017,
of 31 July 2017
kterým se určuje umístění pozemní infrastruktury systému EGNOS
determining the location of the ground-based infrastructure of the EGNOS system
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1285/2013 ze dne 11. prosince 2013 o zřízení evropských systémů družicové navigace a jejich využití a o zrušení nařízení Rady (ES) č. 876/2002 a nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 683/2008 [1], a zejména na čl. 12 odst. 3 písmeno c) uvedeného nařízení,
Having regard to Regulation (EU) No 1285/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on the implementation and exploitation of European satellite navigation systems and repealing Council Regulation (EC) No 876/2002 and Regulation (EC) No 683/2008 of the European Parliament and of the Council [1], and particularly Article 12(3)(c) thereof,
V souladu s článkem 6 nařízení (EU) č. 1285/2013 je systém EGNOS vlastnictvím Evropské unie.
The EGNOS system belongs to the European Union pursuant to Article 6 of Regulation (EU) No 1285/2013.
O převodu veškerého vlastnictví tohoto systému na Unii, k němuž došlo dne 1. dubna 2009, se uskutečnila výměna dopisů mezi Evropskou kosmickou agenturou a Komisí ve dnech 24. a 31. března 2009 a tento převod byl schválen rozhodnutím Komise ze dne 31. března 2009 [2].
Its full acquisition by the Union on 1 April 2009 was the subject of correspondence between the European Space Agency and the Commission on 24 March and 31 March 2009, and was approved by the Commission decision of 31 March 2009 [2].
V dopise zaslaném Evropské kosmické agentuře dne 31. března 2009 Komise prohlásila, že přijímá tento majetek v jeho právním a faktickém stavu.
In the letter sent to the European Space Agency on 31 March 2009, the Commission stated that it was accepting the assets in their de facto and de jure condition.
Pozemní infrastruktura systému EGNOS se skládá z koordinačního střediska pro provoz systému, kontrolních středisek, stanic pro monitorování signálu a jeho integrity, stanic pro komunikaci s geostacionárními družicemi, střediska služeb a ze zabezpečené sítě pro přenos údajů.
The ground infrastructure of the EGNOS system comprises a coordination centre for system operations, mission control centres, ranging and integrity monitoring stations, stations for communication with the geostationary satellites, a service centre and a secure data transmission network.
Koordinační středisko pro provoz systému je nejdůležitějším prvkem systému EGNOS, neboť řídí provozní činnosti a údržbu systému.
The coordination centre for system operations underpins the EGNOS system because it manages the operational activities and system maintenance.
Od roku 2004, tedy ještě před převodem systému do vlastnictví Unie, má sídlo ve francouzském Toulouse.
It has been located in Toulouse (France) since 2004, i.e. prior to the Union's acquisition of the system.
Otázkou umístění koordinačního střediska pro provoz systému není nutné se znovu zabývat, jestliže vyhovuje potřebám programu, využívá již schválených veřejných investic a splňuje bezpečnostní požadavky v koordinaci s členským státem, na jehož území se nachází.
There is no need to reconsider this location if it meets the needs of the programme, takes advantage of the public investments already granted to it and fulfils the safety requirements in coordination with the Member State on whose territory the coordination centre for system operations is situated.
Přesun do jiné lokality by navíc vyvolal náklady a narušil by fungování systému.
Furthermore, transfer to a different location would incur costs and may disrupt the functioning of the system.
Úkolem dvou kontrolních středisek je nepřetržitě sledovat a kontrolovat stav a fungování systému.
The role of the two mission control centres is to constantly monitor and control the state and functioning of the system.
Od roku 2004 a od roku 2003, tedy ještě před převodem systému do vlastnictví Unie, sídlí jedno středisko v italském Ciampinu a druhé ve španělském Torrejónu.
They have been located in Ciampino (Italy) and Torrejon (Spain) since 2004 and 2003 respectively, i.e. prior to the Union's acquisition of the system.
Otázkou umístění těchto dvou kontrolních středisek není nutné se znovu zabývat, jestliže vyhovují potřebám programu, využívají již schválených veřejných investic a splňují bezpečnostní požadavky v koordinaci s členskými státy, na jejichž území se nacházejí.
There is no need to reconsider these two locations if they meet the needs of the programme, take advantage of the public investments already granted to them and fulfil the safety requirements in coordination with the Member State on whose territory the mission control centres are situated.
Přesun do jiných lokalit by navíc vyvolal náklady a narušil fungování systému.
Furthermore, transfer to different locations would incur costs and may disrupt the functioning of the system.
Úkolem stanic pro monitorování signálu a jeho integrity („Ranging and Integrity Monitoring Station“, „RIMS“) je sledovat hladké fungování systémů globální družicové navigace (GNSS) na místní úrovni.
The role of the ranging and integrity monitoring stations (RIMS) is to monitor the smooth functioning of the global navigation satellite systems (GNSS) at local level.
Tyto stanice měří v reálném čase odchylky mezi údaji o zeměpisné poloze získanými ze signálů vysílaných těmito systémy a jejich vlastní, extrémně přesnou referenční lokalizací.
They take real-time measurements of the disparities between the geolocation data derived from the signals emitted by these systems and their own reference location, which is extremely precise.
Volba jejich umístění se řídí především technickým požadavkem na jejich vyvážené zeměpisné rozložení na celém území pokrytém systémem EGNOS, ale také případnou přítomností stávajícího zařízení a vybavení a nutností dodržovat bezpečnostní požadavky v koordinaci s členskými státy a se třetími zeměmi, na jejichž území se stanice nacházejí.
The choice of their location takes account above all of the technical need for harmonious geographical distribution over all the territories covered by the EGNOS system, but also of the possible presence of pre-existing installations and equipment, and observes security requirements in coordination with the Member States and third countries on whose territory they are situated.
Počet a umístění stanic RIMS se může měnit v závislosti na vývoji programu, jeho potřebách a především na rozšíření pokrytí tímto systémem v naprostém souladu s čl. 2 odst. 5 třetím pododstavcem nařízení (EU) č. 1285/2013.
The number and location of the RIMS stations may evolve depending on the state of progress of the programme, its needs and above all the extension of system coverage in full compliance with the third subparagraph of Article 2(5) of Regulation (EU) No 1285/2013.
Také je lze upravit na základě výsledků analýz bezpečnostních rizik, což se týká zejména stanic RIMS ve třetích zemích.
They may also be changed in accordance with the results of the security risk analyses, particularly in the case of RIMS stations situated in third countries.
Stanice pro komunikaci s geostacionárními družicemi („Navigation Land Earth Station“, „NLES“) vysílají do transpondérů EGNOS instalovaných na geostacionárních družicích korigované údaje, které přijímačům signálů GNSS nacházejícím se na území pokrytém systémem EGNOS umožňují provádět cílené korekce podle jejich zeměpisné polohy.
Navigation land earth stations (NLES) send the corrected data to the EGNOS transponders installed on the geostationary satellites.
Každá geostacionární družice má dvě stanice NLES.
This enables the recipients of the GNSS signals in the areas covered by the EGNOS system to make suitable corrections to their positioning.
Volba jejich umístění je v zásadě dána technickými požadavky, zejména nutností místního propojení vybavení systému EGNOS s vybaveními pro přenos signálu v majetku provozovatelů geostacionárních družic, na nichž jsou instalovány transpondéry systému EGNOS, ale zohledňuje rovněž dodržování bezpečnostních požadavků.
There are two NLES stations for each geostationary satellite.
Počet a umístění stanic NLES se může měnit v závislosti na vývoji programu a na jeho potřebách, zejména v závislosti na životnosti transpondérů systému EGNOS, jež jsou instalovány na geostacionárních družicích v současnosti umístěných na oběžné dráze, a na volbě družic, na nichž mají být transpondéry umístěny v budoucnu.
The choice of location essentially reflects the technical requirements, in particular the need to establish a local connection between the EGNOS system equipment and the signal transmission equipment belonging to the operators of the geostationary satellites on which the EGNOS transponders are installed.
Účelem střediska služeb je jednak sledovat kvalitu signálů a údajů vysílaných transpondéry instalovanými na geostacionárních družicích, jednak sloužit jako rozhraní s uživateli systému EGNOS.
However, it also takes account of compliance with the security requirements.
Zajišťuje také službu pro šíření obchodních údajů (služba EDAS) podle čl. 2 odst. 5 písm. b) nařízení (EU) č. 1285/2013.
The number and location of NLES stations may evolve depending on the state of progress and needs of the programme, and above all depending on the lifetime of the EGNOS transponders installed on the geostationary satellites currently in orbit and the choice of satellites onto which the future transponders will be embarked.
Od roku 2004, tedy ještě před převodem systému do vlastnictví Unie, má středisko služeb sídlo ve španělském Torrejónu.
The purpose of the service centre is, on the one hand, to monitor the quality of the signals and data sent by the transponders installed on the geostationary satellites and, on the other hand, to act as an interface with EGNOS users It also disseminates commercial data from the EDAS service referred to in Article 2(5)(b) of Regulation (EU) No 1285/2013.
Otázkou umístění tohoto střediska není nutné se znovu zabývat, jestliže vyhovuje potřebám programu, využívá již schválených veřejných investic a splňuje bezpečnostní požadavky v koordinaci s členským státem, na jehož území se nachází.
The service centre has been located in Torrejon (Spain) since 2004, i.e. prior to the Union's acquisition of the system.