natgillin/translations-raw huggingface dataset:
o interoperabilitě železničního systému v Evropské unii
on the interoperability of the rail system within the European Union
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 91 odst. 1 a články 170 a 171 této smlouvy,
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union, and in particular Article 91(1) and Articles 170 and 171 thereof,
Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES [4] byla několikrát podstatně změněna.
Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council [4] has been substantially amended several times.
Vzhledem k potřebě provést další změny by uvedená směrnice měla být v zájmu přehlednosti přepracována.
Since further amendments are to be made, that Directive should be recast in the interests of clarity.
S cílem umožnit občanům Unie, hospodářským subjektům a příslušným orgánům plné využití výhod vyplývajících z vytvoření jednotného evropského železničního prostoru je na místě zejména podporovat propojení a interoperabilitu vnitrostátních železničních sítí, jakož i přístup k těmto sítím, a provádět veškerá opatření, která mohou být nezbytná v oblasti harmonizace technických norem v souladu s článkem 171 Smlouvy o fungování Evropské unie.
In order to enable citizens of the Union, economic operators and competent authorities to benefit to the full from the advantages deriving from the establishment of a single European railway area, it is appropriate, in particular, to improve the interlinkage and interoperability of the national rail networks as well as access to those networks and to implement any measures that may be necessary in the field of technical standardisation as provided for in Article 171 of the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU).
Sledování cíle interoperability v železničním systému Unie by mělo vést k definování optimální úrovně technické harmonizace a mělo by usnadnit, zlepšit a rozvíjet mezinárodní služby železniční dopravy v Unii i se třetími zeměmi a přispět k postupnému vytvoření vnitřního trhu zařízení a služeb pro výstavbu, obnovu, modernizaci a provozování železničního systému Unie.
The pursuit of interoperability within the Union rail system should lead to the definition of an optimal level of technical harmonisation and make it possible to facilitate, improve and develop international rail transport services within the Union and with third countries, and contribute to the progressive creation of the internal market in equipment and services for the construction, renewal, upgrading and operation of the Union rail system.
V zájmu dotvoření jednotného evropského železničního prostoru, snížení nákladů a zkrácení schvalovacích postupů a zajištění větší bezpečnosti železnic je vhodné zefektivnit postupy pro povolování a harmonizovat je na úrovni Unie.
In order to contribute to the completion of the single European railway area, reduce the costs and duration of authorisation procedures and improve railway safety it is appropriate to streamline and harmonise authorisation procedures at Union level.
V řadě členských států podléhají metro, tramvaje a další městské kolejové systémy místním technickým požadavkům.
Metros, trams and other light rail systems are subject in many Member States to local technical requirements.
Takovéto systémy místní veřejné dopravy obvykle v Unii nepodléhají vydávání licencí.
Such local public transport systems are usually not subject to licensing within the Union.
Tramvaje a další městské kolejové systémy kromě toho vzhledem ke sdílené infrastruktuře často podléhají právním předpisům upravujícím silniční dopravu.
Trams and light rail systems are furthermore often subject to road legislation because of shared infrastructure.
Uvedené systémy místní dopravy tudíž nemusí být interoperabilní a měly by být z oblasti působnosti této směrnice vyňaty.
For those reasons, such local systems do not need to be interoperable and should therefore be excluded from the scope of this Directive.
To nebrání členským státům v tom, aby ustanovení této směrnice na místní kolejové systémy uplatňovaly dobrovolně, pokud to uznají za vhodné.
This does not prevent Member States from applying the provisions of this Directive to local rail systems on a voluntary basis if they deem this appropriate.
Tram-vlaky jsou koncepcí veřejné dopravy, která umožňuje kombinovaný provoz na městské kolejové infrastruktuře i těžké kolejové infrastruktuře.
A tram-train is a public-transport concept which allows for a combined operation on both light-rail infrastructure and heavy-rail infrastructure.
Členským státům by mělo být povoleno vyloučit z oblasti působnosti opatření k provedení této směrnice vozidla používaná především na městské kolejové infrastruktuře, která jsou však vybavena některými díly pro těžká kolejová vozidla nezbytnými pro umožnění tranzitu na omezeném úseku těžké kolejové infrastruktury, a to pouze z důvodů propojenosti.
Member States should be permitted to exclude from the scope of the measures implementing this Directive those vehicles primarily used on light-rail infrastructure but equipped with some heavy-rail components necessary to enable transit to be effected on a confined and limited section of heavy-rail infrastructure for connectivity purposes only.
V případě, že tram-vlaky využívají železniční infrastrukturu, měl by být zajištěn soulad se všemi základními požadavky, jakož i soulad s očekávanou úrovní bezpečnosti na příslušných tratích.
When tram-trains use railway infrastructure, compliance with all essential requirements should be ensured, as well as compliance with the expected safety level on the relevant lines.
V přeshraničních případech by měly příslušné orgány spolupracovat.
For cross-border cases, competent authorities should cooperate.
Obchodní provoz vlaků v celé železniční síti vyžaduje zejména dokonalou kompatibilitu vlastností infrastruktury a vozidel, jakož i účinné propojení informačních a komunikačních systémů různých provozovatelů infrastruktury a železničních podniků.
The commercial operation of trains throughout the rail network requires, in particular, excellent compatibility between the characteristics of the infrastructure and those of the vehicles, as well as efficient interconnection of the information and communication systems of the different infrastructure managers and railway undertakings.
Na této kompatibilitě a propojenosti závisí úrovně výkonnosti, bezpečnost, kvalita služeb a náklady, a zejména interoperabilita železničního systému Unie.
Performance levels, safety, quality of service and cost depend upon such compatibility and interconnection, as does, in particular, the interoperability of the Union rail system.
Regulační rámec pro železnice na úrovni Unie i na úrovni jednotlivých členských států by měl jasně stanovit odpovědnost za dodržování pravidel bezpečnosti, ochrany zdraví a ochrany spotřebitele platných pro železniční sítě.
The railway regulatory framework at Union and Member State level should set clear roles and responsibilities for ensuring compliance with the safety, health and consumer protection rules applying to the railway networks.
Tato směrnice by neměla vést k nižší úrovni bezpečnosti ani ke zvýšení nákladů v železničním systému Unie.
This Directive should not lead to a reduced level of safety or increase costs in the Union rail system.
Agentura Evropské unie pro železnice (dále jen „agentura“), zřízená nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/796 [5], a vnitrostátní bezpečnostní orgány by proto měly nést plnou odpovědnost za povolení, jež vydávají.
To that end, the European Union Agency for Railways (‘the Agency’) established by Regulation (EU) 2016/796 of the European Parliament and of the Council [5] and the national safety authorities should take full responsibility for the authorisations they issue.
Mezi vnitrostátními předpisy, vnitřními řády subjektů působících v železničním systému a technickými specifikacemi uplatňovanými na železniční systémy, subsystémy a konstrukční části panují velké rozdíly, neboť jsou v nich obsaženy technické charakteristiky příznačné pro průmysl v jednotlivých zemích a stanoveny konkrétní rozměry a zařízení, jakož i zvláštní vlastnosti.
Major differences exist between national regulations, internal rules and technical specifications applicable to rail systems, subsystems and components, since they incorporate techniques that are specific to the national industries and lay down specific dimensions and devices as well as special characteristics.
Tento stav může bránit tomu, aby vlaky běžně jezdily po celém území Unie.
That situation may prevent trains from running without hindrance throughout the Union.
Pro posílení konkurenceschopnosti unijního odvětví železniční dopravy na světové úrovni je zapotřebí otevřeného a konkurenceschopného trhu.
In order to enhance their competitiveness at world level, the Union railway industries require an open and competitive market.
Je tudíž vhodné vymezit pro celou Unii základní požadavky týkající se železniční interoperability, které by měly platit pro její železniční systém.
It is therefore appropriate to define essential requirements relating to rail interoperability for the whole of the Union which should apply to its rail system.
Vypracování technických specifikací pro interoperabilitu (TSI) prokázalo potřebu vyjasnit vztah mezi základními požadavky a TSI na jedné straně a evropskými normami a jinými akty normativní povahy na straně druhé.
The development of technical specifications for interoperability (‘TSIs’) has shown the need to clarify the relationship between the essential requirements and TSIs on the one hand, and the European standards and other documents of a normative nature on the other.
Především by měly být jasně odlišeny normy nebo části norem, které by měly být pro dosažení cílů této směrnice prohlášeny za závazné, a harmonizované normy, které byly vypracovány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1025/2012 [6].
In particular, a clear distinction should be drawn between the standards or parts of standards which should be made mandatory in order to achieve the objectives of this Directive, and the harmonised standards that have been developed in accordance with Regulation (EU) No 1025/2012 of the European Parliament and of the Council [6].
Pokud je to nezbytně nutné, mohou TSI výslovně odkazovat na evropské normy nebo specifikace, které se stávají závaznými okamžikem, kdy vstupuje v platnost daná TSI.
Where strictly necessary, the TSIs may make an explicit reference to European standards or specifications, which become mandatory from the moment the TSI is applicable.
Za účelem skutečného zvýšení konkurenceschopnosti odvětví železniční dopravy Unie, a aniž by se narušila hospodářská soutěž mezi hlavními subjekty působícími v železničním systému Unie, by TSI a doporučení agentury k těmto TSI měly být vypracovávány při dodržení zásad otevřenosti, konsensu a transparentnosti podle definice uvedené v příloze II nařízení (EU) č. 1025/2012.
In order to genuinely increase the competitiveness of the Union railway sector without distorting competition between key actors of the Union rail system, the TSIs and the recommendations of the Agency related to these TSIs should be drafted by respecting the principles of openness, consensus and transparency as defined in Annex II to Regulation (EU) No 1025/2012.
Kvalita služeb železniční dopravy v Unii závisí mimo jiné na dokonalé kompatibilitě vlastností sítě (v nejširším slova smyslu, tj. pevných částí všech dotčených subsystémů) s vlastnostmi vozidel (včetně palubních součástí všech dotčených subsystémů).
The quality of rail services in the Union depends, inter alia, on excellent compatibility between the characteristics of the network (in the broadest sense, i.e. the fixed parts of all the subsystems concerned) and those of the vehicles (including the on-board components of all the subsystems concerned).
Na této kompatibilitě závisí úrovně výkonnosti, bezpečnost, kvalita služeb a náklady.
Performance levels, safety, quality of service and cost depend upon that compatibility.
TSI mají přímý nebo potenciální dopad na pracovníky zapojené do provozu a údržby subsystémů.
TSIs have a direct or potential impact on the staff involved in the operation and maintenance of subsystems.
Při přípravě TSI by proto agentura měla tam, kde je to vhodné, konzultovat sociální partnery.
When preparing TSIs, therefore, the Agency should consult social partners, where appropriate.
Určitá TSI by měla stanovit veškeré podmínky, jež má prvek interoperability splňovat, a postup, který má být dodržen při posuzování shody.
A TSI should set out all the conditions with which an interoperability constituent is to conform, and the procedure to be followed in assessing conformity.
Navíc je nezbytné stanovit, že každý prvek by měl být postupem uvedeným v TSI posouzen z hlediska shody a vhodnosti pro použití a že by měl mít odpovídající certifikát obsahující buď posouzení shody samostatně uvažovaného prvku interoperability s technickými specifikacemi, které se musí dodržet, nebo posouzení vhodnosti pro použití prvku interoperability s ohledem na příslušné železniční prostředí, pokud jde o technické specifikace.
In addition, it is necessary to specify that every constituent should undergo the procedure for assessing conformity and suitability for the use indicated in the TSIs and should have the corresponding certificate, comprising either the assessment of the conformity of an interoperability constituent, considered in isolation, to the technical specifications to be met, or the assessment of the suitability for use of an interoperability constituent, considered within its railway environment, in relation to the technical specifications.
Při vypracovávání nových TSI by vždy mělo být cílem zajistit kompatibilitu se stávajícími subsystémy.
In the development of new TSIs, the aim should always be to ensure compatibility with the existing subsystems.
Tak se prostřednictvím požadavku na modernizaci nebo obnovu stávajících subsystémů za účelem zajištění zpětné kompatibility přispěje k podpoře konkurenceschopnosti železniční dopravy a zabrání zbytečným dodatečným nákladům.
This will help to promote the competitiveness of rail transport and prevent unnecessary additional costs through the requirement of upgrading or renewal of existing subsystems to ensure backward compatibility.
Ve výjimečných případech, kdy nebude možné kompatibilitu zajistit, by mělo být možné, aby TSI vytvořily rámec nutný pro rozhodnutí o tom, zda je pro stávající subsystém zapotřebí nového rozhodnutí nebo povolení k uvedení do provozu či k uvedení na trh, a stanovily příslušné lhůty.
In those exceptional cases where it will not be possible to ensure compatibility, it should be possible for TSIs to establish the framework necessary to decide whether the existing subsystem needs a new decision or authorisation for placing in service or placing on the market, and the corresponding deadlines.
Nelze-li některé technické aspekty odpovídající základním požadavkům do TSI výslovně zahrnout, měly by být tyto aspekty, které je třeba ještě vyřešit, uvedeny jako „otevřené body“ v příloze uvedené TSI.
If certain technical aspects corresponding to the essential requirements cannot be explicitly covered in a TSI, those aspects which still need to be addressed should be identified in an annex to that TSI as open points.
U těchto otevřených bodů a v konkrétních případech by se v zájmu souladu se stávajícími systémy měly použít vnitrostátní předpisy, které může v členském státě přijmout jakýkoli příslušný orgán s celostátní, regionální nebo místní působností.
For those open points, as well as for specific cases, and with the aim of compliance with the existing systems, national rules that may be adopted in a Member State by any competent national, regional or local authority should apply.
Aby bylo zamezeno nadbytečnému ověřování a zbytečné administrativní zátěži, měly by být vnitrostátní předpisy rovněž klasifikovány, aby se zajistila rovnocennost mezi vnitrostátními předpisy různých členských států, které se týkají téhož tématu.
To avoid redundant verifications and unnecessary administrative burdens, national rules should be classified to establish the equivalence between national rules of different Member States covering the same topics.
Měl by být stanoven postup, který má být dodržován v případě základních požadavků použitelných pro subsystém, jenž dosud není upraven v odpovídající TSI.
The procedure to be followed in the case of essential requirements applicable to a subsystem which have not yet been covered in the corresponding TSI should be specified.
V tom případě by měly být prováděním postupů posuzování shody a ověřování pověřeny určené subjekty podle této směrnice.
In such a case, the bodies responsible for the conformity assessment and verification procedures should be the designated bodies referred to in this Directive.
Tato směrnice by se měla vztahovat na celý železniční systém Unie a oblast působnosti TSI by měla být rozšířena i na vozidla a sítě, jež nejsou zahrnuty do transevropského železničního systému.
This Directive should apply to the entire Union rail system and the scope of the TSIs should be extended to cover the vehicles and networks not included in the trans-European rail system.
Příloha I směrnice 2008/57/ES by tudíž měla být zjednodušena.
Therefore, Annex I to Directive 2008/57/EC should be simplified.
Funkční a technické specifikace, které mají subsystémy a jejich rozhraní splňovat, se mohou lišit podle užívání dotčených subsystémů, například podle kategorií tratí a vozidel, především se zřetelem k zajištění soudržnosti mezi vysokorychlostními a konvenčními železničními systémy.
The functional and technical specifications to be met by subsystems and their interfaces may vary according to the use of the subsystems concerned, for example according to the categories of lines and vehicles, in particular for ensuring coherence between high-speed and conventional rail systems.
S cílem zajistit postupné zavádění železniční interoperability v celé Unii a postupné snížení různorodosti stávajících systémů by měly TSI určit ustanovení, která se mají použít v případě obnovy nebo modernizace stávajících subsystémů, a mohou zahrnovat návrhy na dokončení cílového systému po fázích.
In order to ensure the progressive implementation of rail interoperability within the whole of the Union and to gradually reduce the diversity of legacy systems, the TSIs should specify the provisions to be applied in the event of renewal or upgrading of existing subsystems and may include proposals for the staged completion of the target system.
Avšak v zájmu zachování konkurenceschopnosti železničního odvětví a v zájmu zamezení nepřiměřeným nákladům by vstup nových či pozměněných TSI v platnost neměl vést k okamžitému přizpůsobování vozidel a infrastruktury novým specifikacím.
However, in order to keep the railway sector competitive and to prevent undue costs, the entry into force of new or amended TSIs should not lead to an immediate adaptation of vehicles and infrastructure to the new specifications.
V TSI by se mělo uvést, kdy si modernizace a obnova infrastruktury a vozidel vyžádají nové povolení.
TSIs should indicate when the upgrade and renewal of infrastructure and vehicles requires a new authorisation.
Ve všech případech modernizace a obnovy infrastruktury by měl žadatel prostřednictvím jednotného kontaktního místa uvedeného v nařízení (EU) 2016/796 předložit vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu dokumentaci, aby tento orgán mohl rozhodnout, zda je na základě kritérií stanovených touto směrnicí zapotřebí nové povolení.
In all cases for the upgrade and renewal of infrastructure, the applicant should submit, through the one-stop shop referred to in Regulation (EU) 2016/796, a file to the national safety authority so that it can decide whether a new authorisation is needed on the basis of the criteria set out in this Directive.
V případě modernizace a obnovy vozidel s povolením k uvádění na trh by měl být žadatel schopen rozhodnout, zda je třeba, aby požádal vnitrostátní bezpečnostní orgán nebo agenturu o nové povolení na základě kritérií stanovených touto směrnicí.
In the case of the upgrade and renewal of vehicles which have an authorisation to place on the market, the applicant should be able to decide whether it needs to seek a new authorisation from the national safety authority or the Agency on the basis of the criteria set out in this Directive.
S ohledem na přístup postupného odstraňování překážek bránících interoperabilitě železničního systému Unie a na čas, který bude v důsledku toho potřebný k přijetí všech TSI, by měla být přijata opatření zamezující tomu, aby členské státy přijímaly nové vnitrostátní předpisy nebo uskutečňovaly projekty, které zvyšují různorodost současného systému.
In view of the gradual approach to eliminating obstacles to the interoperability of the Union rail system and of the time consequently required for the adoption of TSIs, steps should be taken to avoid a situation where Member States adopt new national rules or undertake projects that increase the diversity of the present system.
Za účelem odstranění překážek interoperability a v důsledku rozšíření oblasti působnosti TSI na celý železniční systém Unie by se objem vnitrostátních předpisů měl postupně snižovat.
In order to eliminate the obstacles to interoperability, and as a consequence of extending the scope of the TSIs to the whole of the Union rail system, the volume of national rules should be progressively reduced.
V rámci vnitrostátních předpisů by se mělo přísně rozlišovat mezi předpisy platnými výhradně pro stávající systémy a předpisy, jež jsou nezbytné k postižení otevřených bodů v TSI.
National rules strictly relating to existing systems should be differentiated from those needed to cover open points in TSIs.
Předpisy druhého typu by měly být v důsledku uzavírání otevřených bodů v TSI postupně zrušeny.
Rules of the latter type should be progressively removed as a result of closure of open points in the TSIs.
Vnitrostátní předpisy by měly být navrhovány a zveřejňovány takovým způsobem, aby jim rozuměli všichni potenciální uživatelé vnitrostátní sítě.
National rules should be drafted and published in such a way that any potential user of a national network can understand them.
Tyto předpisy často odkazují na jiné dokumenty, jako jsou vnitrostátní normy, evropské normy, mezinárodní normy nebo jiné technické specifikace, které mohou být částečně nebo zcela chráněny právy duševního vlastnictví.
Such rules often refer to other documents such as national standards, European standards, international standards or other technical specifications which might be partly or fully protected by intellectual property rights.
Povinnost zveřejňování by se proto neměla vztahovat na dokumenty, na něž vnitrostátní předpis přímo nebo nepřímo odkazuje.
Therefore, the obligation of publication should not apply to documents referred to directly or indirectly in the national rule.
Přijetí postupného přístupu uspokojuje cíl interoperability železničního systému Unie charakterizovaného starou vnitrostátní infrastrukturou a vozidly vyžadujícími značné investice na přizpůsobení nebo na obnovu, přičemž zvláštní pozornost by měla být věnována tomu, aby byla zachována konkurenceschopnost železnice ve srovnání s jinými druhy dopravy.
The adoption of a gradual approach satisfies the objective of interoperability of the Union rail system, which is characterised by old national infrastructure and vehicles requiring heavy investment for adaptation or renewal, and particular care should be taken to maintain the competitiveness of rail vis-à-vis other modes of transport.