natgillin/translations-raw huggingface dataset:
V zájmu zajištění účinnosti procesů uvedení vozidel na trh a do provozu by TSI měly poskytovat jistotu ohledně toho, které parametry vozidla by měly být kontrolovány v rámci postupů povolování v souladu s články 21 a 24 směrnice (EU) 2016/797 a které parametry by měly kontrolovat železniční podniky po vydání povolení k uvedení vozidla na trh a před prvním použitím vozidla, aby se zajistila kompatibilita mezi vozidly a tratěmi, na nichž mají být provozována.
In order to ensure efficiency in the processes of placing on the market and placing in service of vehicles, the TSIs should provide certainty as to which parameters of a vehicle should be checked as part of the authorisation procedures in accordance with Articles 21 and 24 of Directive (EU) 2016/797 and which parameters should be checked by the railway undertakings after the delivery of the vehicle authorisation for placing on the market and before the first use of the vehicle to ensure compatibility between vehicles and the routes on which they are to be operated.
TSI by měly rovněž objasnit postupy, které musí železniční podniky dodržovat, aby zajistily kompatibilitu mezi celými vlakovými soupravami, včetně intermodálních přepravních jednotek, a tratěmi, na nichž mají být provozovány, jakož i (v rámci možností) mezi informacemi, které poskytují provozovatelé infrastruktury, a podmínkami, za kterých by železničním podnikům měl být poskytnut přístup do sítě za účelem provádění souvisejících zkoušek.
The TSIs should also clarify the procedures to be followed by the railway undertakings to ensure compatibility between complete trains, including intermodal transport units, and the routes on which they are to be operated as well as, to the extent possible, the information to be provided by the infrastructure managers and the conditions under which railway undertakings should be granted network access to carry out related tests.
Kromě požadavků čl. 5 odst. 2 písm. a) směrnice (EU) 2016/797 ohledně určení základních parametrů a rozhraní mezi subsystémy by měly být rovněž aktualizovány tabulky TSI, v nichž jsou uvedeny vztahy mezi základními parametry a základními požadavky uvedenými v příloze III směrnice (EU) 2016/797, aby byl zajištěn soudržný přístup v rámci všech TSI.
In addition to the requirements of Article 5(2)(a) of Directive (EU) 2016/797 on the identification of basic parameters and of interfaces between subsystems, the tables of the TSIs listing the links between the basic parameters and the essential requirements set out in Annex III of Directive (EU) 2016/797 should also be updated in order to ensure a coherent approach among all TSIs.
Měla by být zlepšena modularita železničního systému, aby se umožnila snadná výměna v rámci údržby, vznikaly úspory z rozsahu a snížily se náklady na údržbu a zastarávání.
In order to enable easy substitution during maintenance, to allow for economies of scale and to reduce maintenance costs and obsolescence, the modularity of the railway system should be improved.
Za tímto účelem by měl být přezkoumán a případně zvýšen počet prvků interoperability, čímž by se podpořilo používání běžně dostupných komerčních produktů a náhradních dílů a využívání přínosů normalizace.
To that end, the number of interoperability constituents should be reviewed and increased where suitable, thereby encouraging the use of commercial off-the-shelf products and spare parts and reaping the benefits of standardisation.
Oznamování subjektů posuzování shody představuje pro členské státy a Komisi značnou administrativní zátěž.
The notification of conformity assessment bodies places significant administrative burden on the Member States and the Commission.
Aby se zvýšila efektivnost a omezila prodlení, měl by být navržen zjednodušený postup pro dodatečná oznámení, jsou-li od subjektů posuzování shody, jež již byly oznámeny pro předchozí verzi TSI, požadovány pouze omezené nebo nejsou-li od nich požadovány žádné dodatečné způsobilosti.
In order to increase efficiency and reduce delays, a simplified process should be proposed for additional notifications if only limited or no additional competences are required from a conformity assessment body that has already been notified for a previous version of a TSI.
S cílem zabránit nejistotě by každá TSI měla upřesnit, zda má být dodržen kompletní postup oznamování nebo zda může být oznámení automaticky rozšířeno na revidovanou TSI či zda lze použít zjednodušený postup a za jakých podmínek.
In order to avoid uncertainty, each TSI should specify whether the full process for notification is to be followed or whether notification can be automatically extended to the revised TSI or a simplified process can be applied and under which conditions.
Jelikož v některých případech není popis úloh a odpovědností mezi žadatelem a oznámenými subjekty dosti přesný, což vede k nejistotě a k rozdílům ve výkladu a v provádění postupů posuzování shody prvků interoperability a subsystémů, tyto postupy by měly být přezkoumány a Komise by měla souběžně přijmout prováděcí akty revidující ad hoc moduly pro posuzování shody v souladu s čl. 24 odst. 6 směrnice (EU) 2016/797.
Since in some cases the description of the roles and responsibilities between applicant and notified bodies is not precise enough, leading to confusion and to divergent interpretations and implementation of the procedures for conformity assessment of interoperability constituents and subsystems, those procedures should be reviewed and the Commission should in parallel adopt implementing acts revising the ad hoc modules for conformity assessment, in line with Article 24(6) of Directive (EU) 2016/797.
Okruh modulů povolených pro každý prvek interoperability a subsystém by navíc měl být revidován a pokud možno zjednodušen, aby se zlepšila účinnost postupu a aby se zabránilo zbytečným nákladům.
Additionally, the range of modules allowed for each interoperability constituent and subsystem should be revised and, if possible, streamlined in order to improve the efficiency of the process and to avoid unnecessary costs.
Při zvažování možných řešení problémů souvisejících s bezpečností by měly být zváženy všechny možné příčiny těchto problémů, včetně těch (nakolik to bude možné), které jsou spojeny s bezpečnostními incidenty, například bezpečnost cestujících po výbuchu.
When considering possible solutions to safety-related issues, all possible causes of those issues should be considered, including, to the extent possible, those linked to security incidents, for example passenger safety in the aftermath of an explosion.
Evropský systém řízení železničního provozu („ERTMS“), využití telematiky v osobní dopravě („TAP“) a využití telematiky v nákladní dopravě („TAF“) jsou ústředním bodem digitalizace železnic.
The European Railway Traffic Management System (‘ERTMS’), the telematics applications for passengers (‘TAP’) and the telematics applications freight (‘TAF’) are the backbone of railway digitalisation.
Příslušné TSI by proto měly být v případě potřeby změněny tak, aby podporovaly digitalizaci železničního odvětví.
Therefore, the relevant TSIs should be amended where appropriate to support the digitalisation of the railway sector.
Několik TSI stále má otevřené body.
Several TSIs still have open points.
Tyto otevřené body jsou prvky, které odpovídají základním požadavkům, a tudíž vyžadují harmonizaci, ale nejsou ještě zahrnuty do daných TSI.
Those open points are elements that correspond to essential requirements and thus require harmonisation, but are not yet covered by the TSIs in question.
Těmito otevřenými body je proto třeba se zabývat, aby se snížil počet vnitrostátních předpisů, s cílem dosáhnout plné interoperability a přispět k fungování jednotného trhu.
Therefore, those open points should be addressed in order to reduce the number of national rules, with the objective to achieve full interoperability and contribute to the functioning of the single market.
V souladu s článkem 6 směrnice (EU) 2016/797 mají být TSI změněny, pokud se ukáže, že obsahují nedostatky.
In line with Article 6 of Directive (EU) 2016/797, TSIs are to be amended if it appears that they have deficiencies.
Je třeba dále rozpracovat nařízení Komise (EU) č. 1302/2014 [2] („TSI LOC&PAS“) a nařízení Komise (EU) č. 321/2013 [3] („TSI WAG“), aby byla zajištěna trvalá interoperabilita při současném zvyšování atraktivity a účinnosti železničního systému.
Commission Regulation (EU) No 1302/2014 [2] (‘LOC&PAS TSI’) and Commission Regulation (EU) No 321/2013 [3] (‘WAG TSI’) should be developed further to assure continued interoperability while enhancing the attractiveness and effectiveness of the railway system.
Hlavními body, jež by se měly být rozpracovány, jsou zavedení ustanovení s významem konkrétně pro železniční sítě s rozchodem koleje 1520 mm, volitelná ustanovení usnadňující řazení osobních vlaků včetně zpětné kompatibility s Úmluvou o vzájemném používání osobních a zavazadlových vozů v mezinárodní přepravě („RIC“ – Regolamento Internazionale delle Carrozze), systémy se samočinně měnitelným rozchodem, snadný přístup cestujících do osobních vozů, opatření ke zvýšení produktivity železniční nákladní dopravy, jako jsou automatické spřahovací systémy a harmonizovaná identifikace pro nákladní vozy.
The main points which should be developed are the introduction of the provisions specifically relevant for 1520 mm track gauge railway networks, optional provisions for facilitating the composition of passenger trains, including backward compatibility with the International Coach Regulations (‘RIC’ — Regolamento Internazionale delle Carrozze), automatic variable gauge systems, ease of passenger access to passenger coaches, measures to increase productivity of rail freight such as automatic coupling systems and harmonised identification for freight wagons.
Měla by být též zvážena opatření pro zlepšení ochrany strojvedoucích, včetně kontroly doby řízení a odpočinku strojvedoucích, konstrukce kabiny strojvedoucího a odpovídající požadavky se zvláštním důrazem na bezpečnost a ochranu zdraví při práci a provozní bezpečnost, včetně problému hluku v kabině.
Measures to improve the protection of train drivers should also be considered, including control of the driving and rest times for train drivers, the design of the driving cabin and the corresponding requirements with particular focus on health and safety at work and operational safety, including the issue of noise in the cabin.
Řád pro mezinárodní železniční přepravu nebezpečných věcí („RID“) [4] je na území Evropské unie zřízen směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2008/68/ES [5].
The Regulations concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Rail (‘RID’) [4] are established on the European Union territory by Directive 2008/68/EC of the European parliament and of the Council [5].
Výbor odborníků pro RID zavedl do Řádu pro mezinárodní železniční přepravu nebezpečných věcí (RID) z roku 2013 ustanovení, které umožňuje dobrovolnou instalaci zařízení pro zjištění bezpečnosti proti vykolejení na nákladní vozy.
The RID Committee of Experts introduced a provision in RID Regulation of 2013 allowing derailment detection devices to be installed on freight wagons on a voluntary basis.
Pracovní skupina zřízená výborem pro RID doporučila na základě řady studií o nákladech a přínosech těchto zařízení, aby Komise provedla revizi všech příslušných TSI a funkci zjištění bezpečnosti proti vykolejení zahrnula do technických požadavků, provozních aspektů a postupů posuzování shody [6].
Based on numerous studies on the costs and benefits of those devices, the working group set up by the RID Committee recommended that the Commission revise all relevant TSIs in order to include the derailment detection function in terms of technical requirements, operational aspects and conformity assessment procedures [6].
Rovněž by měla být prostudována ustanovení na straně kolejových vozidel i infrastruktury s cílem minimalizovat v případě vykolejení dopady na bezpečnost osob a životního prostředí, a to při zohlednění úloh a odpovědností příslušných subjektů.
Provisions should also be studied on both rolling stock and infrastructure side to minimise safety impacts on persons and environment in case of derailment, taking into account the roles and responsibilities of the relevant actors.
Mělo by být zejména zabráněno výskytu předmětů vyčnívajících z kolejí, jako jsou železniční návěstí, jež mohou v případě nehody prorazit nádrže, v nichž se přepravují nebezpečné věci, nebo by měla být přijata jiná zmírňující opatření.
In particular, protruding objects at the edge of the tracks, such as rail markers which can perforate tanks carrying dangerous goods in the event of an accident, should be avoided or other mitigating measures adopted.
Pokud jde o nařízení Komise (EU) č. 1304/2014 [7] („TSI NOI“), odborníci obecně souhlasí, že jedním z nejúčinnějších způsobů, jak zmírnit hluk ze železniční dopravy, je dodatečné vybavení stávajících nákladních vozů kompozitními brzdovými špalíky.
As regards Commission Regulation (EU) No 1304/2014 [7] (‘NOI TSI’), experts generally agree that one of the most effective ways to mitigate rail noise is by retrofitting the existing freight wagons with composite brake blocks.
Toto technické řešení snižuje hluk ze železniční dopravy až o 10 dB, což se rovná 50 % snížení hluku slyšitelného pro člověka.
This technical solution reduces rail noise by up to 10 dB which equals to a 50 % reduction in audible noise for humans.
Pro potřeby řešení hlučnosti železniční nákladní dopravy by proto měly být stávající nákladní vozy dodatečně vybaveny kompozitními brzdovými špalíky nebo by měla být přijata jiná vhodná řešení.
Therefore, in order to address rail freight noise, existing freight wagons should be retrofitted with composite brake blocks, or other appropriate solutions should be adopted.
Vzhledem k odhadovaným nákladům a přínosům těchto řešení lze zvážit jejich postupné zavádění.
A gradual implementation of these solutions might be considered, taking into account their estimated costs and benefits.
S cílem upravit nesrovnalost plynoucí z revize TSI WAG by TSI NOI měla pro potřeby řešení hlučnosti železniční nákladní dopravy zahrnovat zkoušku hluku kompozitních brzdových špalíků, v případě potřeby pomocí traťového monitorovacího zařízení nebo pokud možno pomocí akustických zkoušek kompozitních brzdových špalíků na zkušebním zařízení.
In order to adjust a discrepancy resulting from a revision of the WAG TSI, the NOI TSI should include a noise test of composite brake blocks to address rail freight noise, including where necessary through trackside monitoring or, if possible, through acoustic testing of composite brake blocks on a bench test.
Evropský prováděcí plán systému ERTMS [8] byl přijat dne 5. ledna 2017 v souladu s článkem 47 hlavních směrů pro TEN-T a platí pro koridory hlavní sítě.
The ERTMS European Deployment Plan [8] has been adopted on 5 January 2017 in accordance with Article 47 of the TEN-T guidelines and is applicable to the Core Network Corridors.
Nařízení Komise (EU) 2016/919 [9] („TSI CCS“) by mělo být upraveno tak, aby zajistilo soudržné zavedení systému ERTMS v celé železniční síti v rámci Unie a zároveň zohlednilo evropský prováděcí plán systému ERTMS.
Commission Regulation (EU) 2016/919 [9] (‘CCS TSI’) should be adjusted to provide for a coherent deployment of the ERTMS throughout the railway network within the Union, taking the ERTMS European Deployment Plan into account.
Zpráva o dlouhodobém výhledu systému ERTMS přijatá agenturou dne 18. prosince 2015 [10] společně s odvětvím stanoví technologické prvky nezbytné pro podporu obchodního rozvoje systému ERTMS.
The ERTMS Longer Term Perspective report adopted by the Agency on 18 December 2015 [10] with the sector identifies technological elements essential to support the ERTMS business case.
Tyto prvky zahrnují automatické vedení vlaku, úroveň 3, optimalizaci brzdné křivky, novou generaci telekomunikačního systému a družicové určování polohy.
Those elements include Automatic Train Operation, Level 3, braking curve optimisation, new generation of telecommunication system and satellite positioning.
Specifikace evropského vlakového zabezpečovacího systému (ETCS) a globálního systému pro mobilní komunikace v železničním provozu (GSM-R) by měly tyto prvky zohlednit a měly by být s přihlédnutím k nezbytné stabilitě systému ERTMS příslušným způsobem změněny.
The ETCS and GSMR specifications should take those elements into account and should be modified as appropriate while taking account of the necessary stability of the ERTMS.
Měl by být zohledněn dopad na jiné TSI.
The impact on other TSIs should be taken into account.
S ohledem na zvýšené využívání spřažených lokomotiv a ucelených jednotek by mělo být přezkoumáno nařízení Komise (EU) č. 1301/2014 [11] („TSI ENE“), pokud jde o požadavky v případě současného provozování většího počtu pantografových sběračů v kontaktu s trolejovými vedeními, které z používání těchto vozidel plyne.
In view of the increased use of coupled locomotives and multiple units, Commission Regulation (EU) No 1301/2014 [11] (‘ENE TSI’) should be reviewed as regards requirements in case of simultaneous operation of multiple pantographs in contact with overhead contact lines resulting from the use of such vehicles.
Měly by být rovněž zváženy související provozní záležitosti.
Related operational issues should also be considered.
TSI ENE a další TSI by měly v případě potřeby rovněž zahrnovat ustanovení zajišťující trvalou interoperabilitu při současném zlepšování energetické účinnosti příslušných subsystémů.
The ENE TSI and other TSIs should also include where appropriate provisions to assure continued interoperability while improving energy efficiency of the relevant subsystems.
Nařízení Komise (EU) č. 1299/2014 [12] („TSI INF“) by mělo zahrnovat ustanovení zajišťující trvalou interoperabilitu a zároveň umožňovat snížení nákladů na údržbu infrastruktury mimo jiné používáním časově závislé údržby, čidel a technologií sledování stavu.
Commission Regulation (EU) No 1299/2014 [12] (‘INF TSI’) should include provisions ensuring continued interoperability while allowing for the reduction of infrastructure maintenance costs through the use of, among others time-based maintenance, sensors and condition monitoring technologies.
Nařízení Komise (EU) č. 1300/2014 [13] („TSI PRM“) by mělo být aktualizováno tak, aby zahrnovalo nejnovější vývoj z hlediska určování a odstraňování překážek bránících přístupnosti a sledování pokroku v oblasti přístupnosti v souladu s čl. 7 odst. 3 o soupisu aktiv a čl. 8 odst. 5 a 7 o vnitrostátních prováděcích plánech nařízení (EU) č. 1300/2014.
Commission Regulation (EU) No 1300/2014 [13] (‘PRM TSI’) should be updated to include the latest developments in terms of identifying and eliminating obstacles to accessibility and monitoring the progress of accessibility, in line with Article 7(3) on inventory of assets and Article 8(5) and (7) on national implementation plans of Regulation (EU) No 1300/2014.
Společné evropské priority k prohloubení provádění TSI PRM lze rovněž určit na základě vnitrostátních prováděcích plánů.
Common European priorities to further the implementation of the PRM TSI can also be identified on the basis of the National Implementation Plans.
To by mělo zahrnovat přezkum trvalých strukturálních řešení, jež mohou být nezbytná v osobních vozech k tomu, aby se zajistil rovný přístup ke zvláštním službám pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace, zejména včetně přístupu do jídelních vozů.
This should include a review of permanent structural solutions that may be required in passenger coaches to ensure equal access to extra services for persons with reduced mobility, including in particular access to restaurant cars.
Rozhodnutí Komise 2012/757/EU [14] („TSI OPE“) by mělo být předmětem pravidelného sledování a v odůvodněných případech by mělo být revidováno, aby se zajistilo, že zůstane aktuální a poskytne optimální harmonizaci, bezpečnost a interoperabilitu provozních požadavků na úrovni rozhraní mezi železničním podnikem a provozovateli infrastruktury, zejména v případě přeshraničního provozu.
Commission Decision 2012/757/EU [14] (‘OPE TSI’) should be subject to regular monitoring, and where justified revised, to ensure that it continues to be up to date and delivers optimal harmonisation and safety and interoperability of operational requirements at interface level between the railway undertaking and infrastructure managers, in particular in the case of cross border operations.
Mělo by rovněž zohlednit vývoj související s i) technologickými prvky systému ERTMS nezbytnými pro podporu obchodního rozvoje systému ERTMS uvedeného ve 28. bodě odůvodnění, ii) bezpečnostní kulturou a lidskými faktory, a iii) kompatibilitou vlak/trať.
It should also take into account the developments related to (i) the ERTMS technological elements essential to support the ERTMS business case referred to in Recital (28); (ii) safety culture and human factors; and (iii) train/route compatibility.
Komise má navíc podle článku 36 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/796 [15] požádat agenturu, aby vydala doporučení týkající se vymezení dovedností a kvalifikací všech zaměstnanců, kteří provádějí úkoly důležité pro bezpečnost, a jejich zahrnutí do TSI OPE nebo do jiných příslušných právních předpisů.
In addition, pursuant to Article 36 of Regulation (EU) 2016/796 of the European Parliament and of the Council [15], the Commission is to request the Agency to issue recommendations relating to definition of skills and qualifications for all staff performing safety-critical tasks and to their inclusion in the OPE TSI or in other relevant legislation.
Tato doporučení by měla zahrnovat nejen strojvedoucí, ale rovněž jiné členy doprovodu vlaku, kteří provádějí úkoly související s bezpečností, jež mohou vyžadovat zvláštní školení, a zaměstnance podílející se na provozu a údržbě železničního systému.
Those recommendations should cover not only train drivers, but also other on-board staff carrying safety-related tasks that can require specific training, and staff involved in the operation and maintenance of the railway system.
Po zavedení požadavků na místa pro hašení požáru pro zvládání „horkých“ mimořádných událostí v nařízení Komise (EU) č. 1303/2014 [16] („TSI SRT“) a vzhledem k související zpětné vazbě z odvětví by měly být revidovány provozní požadavky TSI SRT s ohledem na harmonizaci hodnocení schopnosti evakuace, například ve vztahu ke vzdálenosti mezi dvěma horizontálními nebo vertikálními únikovými cestami.
Following the introduction of fire fighting points requirements for the management of hot incidents in Commission Regulation (EU) No 1303/2014 [16] (‘SRT TSI’) and given related feedback from the sector, SRT TSI operational requirements should be revised in view of harmonisation of the evaluation of evacuation capability, for instance in relation to the distance between two lateral or vertical exits.
Měla by být rovněž vyhodnocena potřeba zahrnout ustanovení pro zajištění komunikace mezi doprovodem vlaku na jedné straně a provozovatelem infrastruktury a záchrannými službami na straně druhé a v případě potřeby by měla být zahrnuta související ustanovení.
The need to include provisions to ensure communication between on-board staff on one side and infrastructure manager and emergency services on the other side should also be evaluated and related provisions included where appropriate.
Nařízení Komise (EU) č. 1305/2014 [17] („TSI TAF“) by mělo zahrnovat informace usnadňující výměnu vozů, kombinovanou neboli multimodální dopravu, rozvoj koridorů pro železniční nákladní dopravu a hlášení událostí a současně zohlednit propojení s jinými souvisejícími nástroji.
Commission Regulation (EU) No 1305/2014 [17] (‘TAF TSI’) should include information facilitating the exchange of wagons, combined or multi-modal transport, the development of the rail freight corridors and occurrence reporting, taking into account links with other related tools.