natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Prováděcí nařízení Komise (EU) 2016/540
Commission Implementing Regulation (EU) 2016/540
ze dne 6. dubna 2016
of 6 April 2016
V Bruselu dne 6. dubna 2016.
Done at Brussels, 6 April 2016.
Prováděcí nařízení Komise (EU) 2016/545
Commission Implementing Regulation (EU) 2016/545
ze dne 7. dubna 2016
of 7 April 2016
o postupech a kritériích týkajících se rámcových dohod pro přidělování kapacity železniční infrastruktury
on procedures and criteria concerning framework agreements for the allocation of rail infrastructure capacity
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru [1], a zejména na čl. 42 odst. 8 uvedené směrnice,
Having regard to Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 establishing a single European railway area [1], and in particular Article 42(8) thereof,
Při uzavírání rámcových dohod by provozovatelé infrastruktury měli zajišťovat, aby byla dostupná kapacita infrastruktury optimálně a účelně využita.
When concluding framework agreements, infrastructure managers should make optimum effective use of the available infrastructure capacity.
Aby žadatelé o rámcovou kapacitu investovali do služeb, mohou současně potřebovat větší právní jistotu, pokud jde o dostupnost kapacity infrastruktury po více než jedno období platnosti jízdního řádu.
At the same time, in order to invest in services, applicants for framework capacity may need greater legal certainty as regards available infrastructure capacity for more than one timetable period.
Provozovatelé infrastruktury musí vyhradit kapacitu pro každoroční postup sestavování jízdního řádu za účelem zorganizování předem plánovaných vlakových tras v souladu s čl. 14 odst. 3 a 5 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 913/2010 [2].
Infrastructure managers have to reserve capacity for the annual timetabling procedure to organise prearranged train paths in accordance with Article 14(3) and (5) of Regulation (EU) No 913/2010 of the European Parliament and of the Council [2].
Také mohou být povinni zajistit rezervní kapacitu pro žádosti ad hoc v souladu s čl. 48 odst. 2 směrnice 2012/34/EU.
Moreover, they might have to provide for reserve capacity for ad hoc requests in accordance with Article 48(2) of Directive 2012/34/EU.
Rámcové dohody by v souladu s článkem 42 směrnice 2012/34/EU rovněž neměly vylučovat každoroční sestavování jízdního řádu.
In addition, framework agreements should not preclude annual timetabling in accordance with Article 42 of Directive 2012/34/EU.
Provozovatelé infrastruktury by proto měli tyto rezervní kapacity alespoň naplánovat a vzít tato omezení v úvahu dříve, než přidělí část zbývající kapacity prostřednictvím rámcových dohod.
Therefore, infrastructure managers should at least plan these capacity reserves and consider these limitations before allocating part of the remaining capacity through framework agreements.
Pro potenciální žadatele musí být přidělená rámcová kapacita a zbývající orientační kapacita na určité trati transparentní.
Potential applicants need transparency concerning the allocated framework capacity and the remaining indicative capacity on a line.
Aby v souvislosti s rámcovými dohodami nevznikala administrativní zátěž, měli by mít potenciální žadatelé možnost získat prvotní představu o tom, do jaké míry je pravděpodobné, že budou jejich žádosti schváleny.
With a view to avoiding administrative burden related to framework agreements, potential applicants should get a first impression of how likely it is that their applications will be approved.
Provozovatelé infrastruktury by proto měli ve svých zprávách o síti zveřejňovat prohlášení o rámcové kapacitě.
Therefore infrastructure managers should publish the framework capacity statements in their network statements.
V prohlášení o rámcové kapacitě by mělo být v příslušných případech uvedeno, zda rámcové dohody platí pro nákladní, nebo osobní dopravu, nebo pro obě dvě.
The framework capacity statement should specify, where relevant, whether framework agreements are valid for freight or passengers or for both.
Provozovatelé infrastruktury a žadatelé by měli disponovat určitou flexibilitou, co se týče podávání žádostí o rámcovou kapacitu.
Infrastructure managers and applicants should enjoy a certain flexibility as regards the time to lodge applications for framework capacity.
Kritéria pro zajištění optimálního využití dostupné kapacity infrastruktury jsou však zároveň nejúčinnější, pokud se uplatňují na co možná největší počet žádostí současně.
At the same time, criteria to ensure optimum use of available infrastructure capacity are most effective when they are applied to as many applications as possible simultaneously.
Než proto provozovatelé infrastruktury, kteří neuplatňují fixní roční nebo víceletou lhůtu, uzavřenou určitou rámcovou dohodu, měli by konzultovat žadatele, kteří by mohli mít o rámcové dohody zájem.
Therefore, before concluding a framework agreement, infrastructure managers that do not apply a fixed annual or multiannual deadline should consult applicants who could be interested in framework agreements.
Žadatelé by si měli být vědomi toho, že provozovatelé infrastruktury jsou povinni zajistit optimální a účelné využití dostupné kapacity infrastruktury, a to jak v rámci svých jednotlivých sítí, tak společně v rámci jednotného evropského železničního prostoru.
Applicants should be aware that infrastructure managers are under obligation to make an optimum and effective use of the available infrastructure capacity, both on their individual networks and jointly throughout the single European railway area.
Tato povinnost by měla platit po celou dobu trvání rámcové dohody a měla by se vztahovat i na trasy vlaků přidělené na základě rámcových dohod.
This obligation should apply throughout the duration of a framework agreement and also to train paths allocated under framework agreements.
Pokud se tedy strany rozhodnou uzavřít novou rámcovou dohodu, měly by obě nejdříve zvážit kritéria stanovená v tomto nařízení za účelem zajištění optimálního využití dostupné kapacity infrastruktury.
As a result, when they decide to conclude a new framework agreement, both parties to that agreement should already have considered the criteria set out in this Regulation to ensure optimum use of the available infrastructure capacity.
Rámcové dohody by neměly určovat konkrétní trasu vlaku, ale měly by stanovit časové rozmezí poskytující dostatek flexibility do okamžiku, kdy dojde k ročnímu naplánování tras vlaků.
Framework agreements should not specify a particular train path, but should provide a time frame giving sufficient flexibility until the annual scheduling of train paths.
Vlakové spoje mohou mít zároveň různé potřeby, pokud jde o přesný čas, kdy by se měly uskutečnit, což by mělo být zohledněno v různých šířích časových rozmezí.
At the same time, train services may have different needs for precision in terms of when their service would run which should be reflected in different widths of the time frames.
K zavedení nových železničních spojů jsou nutná předchozí technická a bezpečnostní oprávnění nebo pořízení kolejových vozidel či obojí a to může trvat několik let.
The introduction of new railway services requires prior technical and safety authorisations or procurement of rolling stock or both which may take a number of years.
Než se investoři pro takové investice rozhodnou, potřebují jistotu ohledně dostupné kapacity.
Investors need certainty on available capacity before deciding on such investments.
Je tudíž opodstatněné, aby byl žadatelům mezi uzavřením rámcové dohody a zahájením dopravních služeb podle dané dohody poskytován určitý čas, během něhož budou moci mimo jiné shromáždit nezbytná oprávnění a osvědčení a pořídit kolejová vozidla.
This justifies a certain time for applicants between the conclusion of the framework agreement and the start of services under the agreement, during which they can, inter alia, gather the necessary authorisations and certificates and procure the rolling stock.
Žadatelé, kteří tento čas před zahájením provozu prokazatelně potřebují, by neměli být penalizováni zkracováním doby platnosti rámcové dohody.
Applicants that demonstrably need this time before they can start operations should not be penalised by having the duration of their framework agreements shortened.
Stanovení kritérií pro uzavírání rámcových dohod by v souladu s článkem 26 směrnice 2012/34/EU mělo umožnit provozovatelům infrastruktury obchodovat s dostupnou kapacitou infrastruktury a zajišťovat její optimální účelné využití.
The setting of criteria for the concluding framework agreements should allow the infrastructure manager to market and make optimum effective use of the available infrastructure capacity in accordance with Article 26 of Directive 2012/34/EU.
Rámcové dohody by měly umožňovat úspěšnou koordinaci kolidujících žádostí, a tudíž splňovat určitá kritéria, co se týče přidělování dostupné kapacity dalším žadatelům, úpravy rámcové kapacity a vzdávání se této kapacity.
Framework agreements should enable a successful coordination of conflicting applications and therefore meet certain criteria as regards allocation of available capacity to other applicants, the modification and the surrender of framework capacity.
Koordinace a konzultace s žadateli, kteří jsou již stranou určité rámcové dohody, může být pro provozovatele infrastruktury a žadatele zátěží.
Coordination and consultations with applicants who are already party to a framework agreement may create a burden for infrastructure managers and applicants.
Tato zátěž by mohla být neúměrná na tratích a v denních dobách, kdy je využívání kapacity podle rámcových dohod každopádně výrazně nižší, než jaké je maximum.
This burden could be disproportionate on lines and at times of the day where capacity usage by framework agreements is anyway significantly below the maximum.
Provozovatelé infrastruktury by proto v takových případech měli mít možnost se od postupů nebo kritérií stanovených v tomto nařízení odchýlit.
Consequently infrastructure managers should, in such cases, be given the option of derogating from the procedures or criteria set out in this Regulation.
Pokud se však výpočet takového maxima nebo uplatňování stropů jeví jako obtížné či nahodilé, mohou si členské státy zároveň přát, aby provozovatelé infrastruktury této odchylky nevyužívali.
At the same time, where the calculation of such a maximum or the implementation of thresholds is found to be difficult or arbitrary, Member States might wish the infrastructure managers not to make use of this derogation.
V takovém případě by měl všechny rámcové dohody před jejich uzavřením schválit regulační subjekt, aby se snížila administrativní zátěž.
In the latter case, the regulatory body should approve all framework agreements before they are concluded in an attempt to reduce administrative burden.
Může docházet ke kolizím mezi žádostmi o nové rámcové dohody a stávajícími rámcovými dohodami nebo mezi trasami vlaků požadovanými podle rámcové dohody a trasami vlaků požadovanými mimo rámcovou dohodu v rámci ročního plánování jízdního řádu.
Conflicts can arise between applications for new framework agreements and existing framework agreements or between train paths requested pursuant to a framework agreement and train paths requested outside a framework agreement under the annual scheduling.
V takových případech by měl provozovatel infrastruktury strany koordinovat a vyzvat je ke změně jejich požadavků tak, aby byly uvedeny do souladu.
In such cases, the infrastructure manager should coordinate between the parties inviting them to modify their requirements with a view to reconciling them.
Sladění může mimo jiné spočívat ve změně přidělení časových rozmezí nebo v přesměrování.
Reconciliation may include a modification of the allocation of time frames or re-routing.
Článek 46 směrnice 2012/34/EU stanoví postup pro řešení kolidujících žádostí o trasy vlaků a měl by rovněž sloužit jako vzor pro rámcové dohody.
Article 46 of Directive 2012/34/EU sets out a procedure to resolve conflicting applications for train paths and should also serve as a model for framework agreements.
Pokud kritéria přednosti v rámci sestavování jízdního řádu stanovená a zveřejněná v souladu s čl. 47 odst. 3 až 6 směrnice 2012/34/EU převáží nad tím, zda byla žádost v rámci postupu každoročního sestavování jízdního řádu podána podle rámcové dohody, či nikoliv, neměl by mít provozovatel infrastruktury povinnost uplatnit kritéria stanovená pro rámcové dohody, ale spíše by měl použít kritéria přednosti stanovená pro postup každoročního sestavování jízdního řádu.
Where priority criteria under the timetabling set and published in accordance with Article 47(3) to (6) of Directive 2012/34/EU prevail over whether or not an application under the annual timetabling procedure is submitted under a framework agreement, the infrastructure manager should not have to apply criteria established for framework agreements, but should rather apply the priority criteria established for the annual timetabling procedure.
Je důležité, aby provozovatel infrastruktury při přidělování kapacity disponoval co největší flexibilitou, ta by však měla být slučitelná s uspokojením přiměřených požadavků žadatele.
It is important to maximise the flexibility available to the infrastructure manager with regard to the allocation of infrastructure capacity, but this should be consistent with satisfying the applicant's reasonable requirements.
Provozovatelé infrastruktury by měli před uzavřením nových rámcových dohod zohledňovat transparentní kritéria.
Infrastructure managers should take into account transparent criteria before concluding new framework agreements.
Žadatelé by měli žádat pouze o rámcovou kapacitu, kterou skutečně potřebují.
Applicants should only request framework capacity that they really need.
Není-li veškerá požadovaná rámcová kapacita nebo její část po určité období využívána, měla by být rámcová dohoda přezkoumána, aby se žadatel nevyužívané kapacity vzdal (podle zásady „bez využití propadá“), s výjimkou případů, kdy je schopen doložit, že k nevyužívání kapacity docházelo z důvodů, které nemůže nijak ovlivnit.
If all or part of the requested framework capacity is not used over a certain period of time, the framework agreement should be reviewed with a view to the applicant surrendering the unused capacity (‘use-it-or-lose-it’), unless he is able to justify that not using the capacity resulted from reasons beyond his control.
Provozovatelé infrastruktury by měli rozvíjet vzájemnou spolupráci tak, aby existoval soulad mezi rámcovými dohodami pro služby využívající více než jedné sítě a výsledkem byly kvalitní vlakové spoje odpovídající přiměřeným očekáváním žadatelů.
Infrastructure managers should develop their cooperation in such a way that framework agreements for services using more than one network are coherent and lead to train services of quality that applicants can reasonably expect.
Tento soulad je nutný při uzavírání rámcových dohod až do okamžiku, kdy jsou přidělovány trasy vlaků.
Such coherence is needed when concluding framework agreements up to the moment when the train paths are allocated.
Přiměřeně nastavené pokuty by mohly být pro žadatele pobídkou, aby byli při podávání žádostí o rámcové dohody realističtí a hlásili veškeré změny v kapacitě, kterou podle rámcové dohody potřebují, jakmile je zjistí.
Penalties that are set at a reasonable level could create an incentive for applicants to make realistic applications for framework agreements and to communicate any changes in capacity needed under a framework agreement as soon as the applicant is aware of it.
Pokuty za změnu nebo vypovězení rámcových dohod, pokud se na nich strany dohodnou, by neměly být diskriminační.
Penalties for modification or termination of framework agreements, if agreed between the parties, should be non-discriminatory.
Jejich úroveň by měla být přiměřená dosažení sledovaných cílů, měly by být skutečně zaplaceny a v případě potřeby vymáhány.
Their level should be appropriate to reach the intended objectives, they should actually be paid and, if necessary, the payment be enforced.
Aby byl zachován motivační účinek a nedocházelo k diskriminaci, neměla by rámcová dohoda provozovateli infrastruktury umožňovat, aby se zaplacení pokuty vzdal, když žadatel uzavře jinou rámcovou dohodu.
To maintain the incentive effect and avoid discrimination, the framework agreement should not allow the infrastructure manager to waive a penalty payment when the applicant concludes another framework agreement.
Členské státy by také měly mít možnost neuplatňovat po určitý čas některá ustanovení tohoto nařízení na rámcové dohody uzavřené počínaje dnem 15. března 2003, tj. datem, k němuž měla být provedena směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/14/ES [3], nebo v případě členských států, které k Evropské unii přistoupily po tomto datu, datem jejich přistoupení k Evropské unii.
In addition, Member States should have a possibility not to apply, for a limited period of time, certain provisions of this Regulation to framework agreements concluded on or after 15 March 2003, that is to say the date set for the transposition of Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council [3] or in the case of Member States that acceded to the European Union after this date, the date of their accession to the European Union.
Protože však podle čl. 17 odst. 3 směrnice 2001/14/ES by mělo být možné rámcové dohody změnit nebo omezit za účelem umožnění lepšího využití železniční infrastruktury, měla by se předmětná ustanovení tohoto nařízení vztahovat na změny takových rámcových dohod, jsou-li tyto změny podstatné a byly ujednány po vstupu tohoto nařízení v platnost.
However, as Article 17(3) of Directive 2001/14/EC provided that it should be possible to amend framework agreements or limit their terms to enable better use of railway infrastructure, those provisions of this Regulation should apply to amendments to such framework agreements, where those amendments are substantial and agreed after the date of entry into force of this Regulation.
Komise může toto nařízení přezkoumat ve světle zkušeností získaných při jeho uplatňování nebo při uplatňování nařízení (EU) č. 913/2010 o evropských železničních koridorech pro nákladní dopravu.
The Commission might review the present Regulation in the light of the experience gained through its application or through the application of Regulation (EU) No 913/2010 on European Rail Freight Corridors.
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného podle čl. 62 odst. 1 směrnice 2012/34/EU,
The measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Committee established by Article 62(1) of Directive 2012/34/EU,
Toto nařízení stanoví postup a kritéria pro uzavírání rámcových dohod.
This Regulation sets out the procedure and criteria to be followed for the conclusion of framework agreements.
Pro účely tohoto nařízení se kromě definic, jež stanoví článek 3 směrnice 2012/34/EU, použijí tyto definice:
For the purpose of this Regulation and in addition to the definitions in Article 3 of Directive 2012/34/EU, the following definitions apply:
„rámcovou kapacitou“ se rozumí kapacita infrastruktury přidělená rámcovou dohodou;
‘framework capacity’ means infrastructure capacity allocated under a framework agreement;
„prohlášením o rámcové kapacitě“ se rozumí přehled zpravující o rámcové kapacitě přidělené na tratích určité sítě a o objemu a povaze dostupné kapacity na těchto tratích, jenž může obsahovat grafické zobrazení a jehož účelem je informovat potenciální žadatele o rámcové dohody;
‘framework capacity statement’ means an overview of both the framework capacity allocated on the lines of a given network and an indication of the volume and nature of the available capacity on such lines, and may include a graphical view, with the purpose of informing potential applicants for framework agreements;
„časovým rozmezím“ se rozumí časový úsek uvedený v rámcové dohodě, v jehož rozsahu by mělo dojít k přidělení jedné či více tras vlaků v postupu sestavování jízdního řádu;
‘time frame’ means the period of time specified in a framework agreement within which one or several train paths are intended to be allocated under the timetable procedure;
„kontrolním časovým úsekem“ se rozumí nejvýše dvouhodinový časový úsek stanovený provozovatelem infrastruktury, během něhož se porovnává přidělená rámcová kapacita a zbývající volná kapacita s cílem sdělit potenciálním žadatelům o rámcové dohody, jaká orientační rámcová kapacita je přidělena a jaká kapacita je dostupná.
‘control period’ means a period of time of two hours maximum as defined by the infrastructure manager for comparing the allocated framework capacity and the remaining free capacity with the purpose of informing potential applicants for framework agreements of the indicative framework capacity allocated and the capacity available.
Prohlášení o rámcové kapacitě
Framework capacity statement
Provozovatel infrastruktury vypracuje prohlášení o rámcové kapacitě, ve kterém pro každý úsek trati na kontrolní časový úsek a v příslušných případech podle druhu služby uvede tyto informace:
The infrastructure manager shall draw up a framework capacity statement indicating for every section of line per control period and, if applicable by type of service, the following information:
jaká rámcová kapacita již byla přidělena a počet tras vlaků;
the framework capacity already allocated and the number of train paths;
jaká orientační kapacita je ještě dostupná pro uzavření rámcových dohod na infrastruktuře, pro kterou jsou již rámcové dohody uzavřeny;
the indicative capacity still available for concluding framework agreements on infrastructure for which framework agreements are already concluded;
jaká maximální kapacita je v příslušných případech dostupná pro rámcové dohody na každém úseku trati.
the maximum capacity available for framework agreements for every section of line, where applicable.
Prohlášení o rámcové kapacitě musí dbát ochrany obchodního tajemství.
The framework capacity statement shall respect commercial confidentiality.
V souladu s čl. 42 odst. 7 směrnice 2012/34/EU zahrne provozovatel infrastruktury prohlášení o rámcové kapacitě do zprávy o síti nebo ve zprávě o síti uvede odkaz na veřejně přístupnou internetovou stránku, kde je toto prohlášení k dispozici nebo kde jsou k dispozici alespoň základní aspekty každé uzavřené rámcové dohody.
In accordance with Article 42(7) of Directive 2012/34/EU, the infrastructure manager shall include a framework capacity statement in the network statement or provide a link in the network statement to a public website where that framework capacity statement, or as a minimum the general nature of each concluded framework agreement, is made available.
Na prohlášení o rámcové kapacitě se taktéž použije ustanovení čl. 27 odst. 1 směrnice 2012/34/EU o poplatcích za zprávu o síti a o jazycích, ve kterých se tato zpráva zveřejňuje.
Article 27(1) of Directive 2012/34/EU regarding fees and languages of the network statement shall also apply to the framework capacity statement.
Nejpozději tři měsíce po uzavření, podstatné změně nebo zrušení některé rámcové dohody musí provozovatel infrastruktury prohlášení o rámcové kapacitě aktualizovat.
The infrastructure manager shall update the framework capacity statement no later than three months after the conclusion of a framework agreement, a substantial amendment to it or its cancellation.
Předmětné informace zpřístupní způsobem, který respektuje obchodní tajemství.
It shall make that information available in a way which respects commercial confidentiality.
Sladění zpráv o síti s požadavky tohoto nařízení
Alignment of network statements