natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Systém číslování certifikátů ES schválení typu
Section 3 of the EC type-approval number issued according to Articles 6(1), 8(1) and 10(1) shall be composed by the number of the implementing regulatory act or the latest amending regulatory act applicable to the EC type-approval.
Oddíl 3 čísla ES schválení typu vydaného podle čl. 6 odst. 1, čl. 8 odst. 1 a čl. 10 odst. 1 se skládá z čísla prováděcího regulačního aktu či posledního pozměňujícího regulačního aktu použitelného na ES schválení typu.
The number shall be followed by an alphabetical character reflecting the requirements of OBD and SCR systems in accordance with Table 1.
Po tomto čísle následuje písmeno označující požadavky na systémy OBD a SCR podle tabulky 1:
Table 1
Tabulka 1.
Key:
Poznámky:
N/A Not applicable.’.
N/A Nepoužije se.“
Character
Písmeno
NOx OTL [1]
OTL pro NOx [1]
PM OTL [2]
OTL pro PM [2]
CO OTL [6]
OTL pro CO [6]
Reagent quality
Jakost činidla
Additional OBD monitors [12]
Dodatečná sledovací zařízení OBD [12]
Power threshold requirements [14]
Požadavky ohledně výkonové hranice [14]
Implementation dates: new types
Data provedení: nové typy
Implementation dates: all vehicles
Data provedení: všechna vozidla
Last date of registration
Poslední datum registrace
Row “phase-in period” of Tables 1 or Table 2 Performance.
Řádek „zaváděcí období“ v tabulkách 1 nebo 2
Monitoring [3]
Monitorování činnosti [3]
Phase-in [7]
Zaváděcí [7]
Phase-in [4]
Požadavky na monitorování „OTL pro PM“ stanovené v tabulce 1 přílohy X pro vznětové a dvoupalivové motory a vozidla.
Row “general requirements” of Table 2
Požadavky na „monitorování činnosti“ stanovené v bodě 2.1.1 přílohy X.
General [8]
„Zaváděcí“ požadavky na jakost činidla stanovené v bodě 7.1 přílohy XIII.
General [5]
„Obecné“ požadavky na jakost činidla stanovené v bodě 7.1.1 přílohy XIII.
“NOx OTL” monitoring requirements as set out in Table 1 of Annex X for compression ignition and dual-fuel engines and vehicles and Table 2 of Annex X for positive ignition engines and vehicles.
Požadavky na monitorování „OTL pro CO“ stanovené v tabulce 2 přílohy X pro zážehové motory a vozidla.
“PM OTL” monitoring requirements as set out in Table 1 of Annex X for compression ignition and dual-fuel engines and vehicles.
„Zaváděcí“ požadavky na poměr výkonu v provozu (IUPR) stanovené v oddíle 6 přílohy X.
“Performance monitoring” requirements as set out in point 2.1.1 of Annex X.
„Obecné“ požadavky na poměr výkonu v provozu (IUPR) stanovené v oddíle 6 přílohy X.
Reagent quality “phase-in” requirements as set out in point 7.1 of Annex XIII.
Pro zážehové motory a vozidla vybavená takovými motory.
Reagent quality “general” requirements as set out in point 7.1.1 of Annex XIII.
Pro vznětové a dvoupalivové motory a vozidla vybavená takovými motory.
“CO OTL” monitoring requirements as set out in Table 2 of Annex X for positive ignition engines and vehicles.
Vztahuje se pouze na zážehové motory a vozidla vybavená takovými motory.
IUPR “Phase-in” requirements as set out in Section 6 of Annex X.
Dodatečná ustanovení týkající se požadavků na monitorování stanovených v odstavci 2.3.1.2 přílohy 9 A předpisu EHK OSN č. 49.
IUPR “General” requirements as set out in Section 6 of Annex X.
Specifikace IUPR jsou vymezeny v příloze X.
For positive-ignition engines and vehicles equipped with such engines.
Na zážehové motory a vozidla vybavená takovými motory se IUPR nevztahuje.
For compression-ignition and dual-fuel engines and vehicles equipped with such engines.
Požadavky týkající se řízení volnoběžných otáček (ISC) jsou vymezeny v dodatku 1 k příloze II.
Only applicable to positive-ignition engines and vehicles equipped with such engines.
Směrnice Evropského parlamentu a Rady 98/70/ES ze dne 13. října 1998 o jakosti benzinu a motorové nafty a o změně směrnice Rady 93/12/EHS (Úř. věst.
Additional provisions concerning monitoring requirements as set out in paragraph 2.3.1.2 of Annex 9A to UNECE Regulation No 49.
L 350, 28.12.1998, s. 58).“;
IUPR specifications are set out in Annex X.
PŘÍLOHA II Příloha II nařízení (EU) č. 582/2011 se mění takto:
Positive Ignition engines and vehicles equipped with such engines are not subjected to IUPR.
bod 2.1 se nahrazuje tímto:
ISC requirement set out in Appendix 1 to Annex II.
Shodnost vozidel nebo motorů z jedné rodiny motorů v provozu se prokazuje zkoušením vozidel na silnicích provozovaných v normálním jízdním režimu, za běžných jízdních podmínek a s normálním užitečným zatížením.
Directive 98/70/EC of the European Parliament and of the Council of 13 October 1998 relating to the quality of petrol and diesel fuels and amending Council Directive 93/12/EEC (OJ L 350, 28.12.1998, p. 58).’;
Je-li vozidlo řízeno jiným řidičem, než je obvyklý profesionální řidič příslušného vozidla, musí mít tento alternativní řidič příslušné dovednosti a musí být vyškolen pro řízení vozidel kategorie, jež má být zkoušena.“;
Annex II to Regulation (EU) No 582/2011 is amended as follows:
bod 2.3 se nahrazuje tímto:
point 2.1 is replaced by the following:
Výrobce musí schvalovacímu orgánu prokázat, že vybrané vozidlo, jízdní režimy a jízdní podmínky jsou pro tuto rodinu motorů reprezentativní.
The conformity of in-service vehicles or engines of an engine family shall be demonstrated by testing vehicles on the road operated over their normal driving patterns, conditions and payloads.
Pro posouzení, zda jsou tyto jízdní režimy přijatelné pro provedení zkoušky shodnosti v provozu, se použijí požadavky uvedené v bodě 4.5.“;
The in-service conformity test shall be representative for vehicles operated on their real driving routes, with their normal payload and with the usual professional driver of the vehicle.
bod 4.1 se nahrazuje tímto:
When the vehicle is operated by a driver other than the usual professional driver of the particular vehicle, the alternative driver shall be skilled and trained to operate vehicles of the category subject to be tested.’;
Užitečné zatížení vozidla
point 2.3 is replaced by the following:
Normální užitečné zatížení vozidla se pohybuje v rozmezí od 10 do 100 % normálního užitečného zatížení vozidla.
The manufacturer shall demonstrate to the approval authority that the chosen vehicle, driving patterns and conditions are representative for the engine family.
Maximální užitečné zatížení je rozdíl mezi maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla a hmotností vozidla v provozním stavu stanovenou podle přílohy I směrnice 2007/46/ES.
The requirements as specified in point 4.5 shall be used to determine whether the driving patterns are acceptable for in-service conformity testing.’;
Pro účely zkoušek shodnosti v provozu může být nově stanoveno užitečné zatížení a může být použito umělé zatížení.
point 4.1 is replaced by the following:
Schvalovací orgány mohou požádat o zkoušku vozidla s užitečným zatížením v rozmezí od 10 do 100 % maximálního užitečného zatížení vozidla.
Vehicle payload
V případě, že hmotnost přenosného systému pro měření emisí (PEMS) nutného pro provoz přesahuje 10 % maximálního užitečného zatížení vozidla, lze tuto hmotnost považovat za minimální užitečné zatížení.
Normal payload is a payload between 10 and 100 % of the maximum payload.
Vozidla kategorie N3 se ve vhodných případech vyzkouší s návěsem.“;
The maximum payload is the difference between technically permissible maximum laden mass of the vehicle and the mass of the vehicle in running order as specified in accordance to Annex I to Directive 2007/46/EC.
body 4.4.1 až 4.5.5 se nahrazují tímto:
For the purpose of in-service conformity testing, the payload may be reproduced and an artificial load may be used.
Zkušební mazací olej je tržní olej a musí splňovat specifikace výrobce motoru.
Approval authorities may request to test the vehicle with any payload between 10 and 100 % of the maximum vehicle payload.
Odeberou se vzorky oleje.
In case the mass of the PEMS equipment needed for operation exceeds 10 % of the maximum vehicle payload this mass may be considered as minimum payload.
Palivo
Vehicles of category N3 shall be tested, when applicable, with a semi-trailer.’;
Zkušebním palivem musí být palivo z prodejní sítě odpovídající směrnici 98/70/ES a příslušným normám CEN nebo referenční palivo specifikované v příloze IX tohoto nařízení.
points 4.4.1 to 4.5.5 are replaced by the following:
Odeberou se vzorky paliva.
The test lubricating oil shall be market oil and must comply with the specifications of the engine manufacturer.
Výrobce může požádat, aby nebyl odebrán vzorek paliva z plynového motoru.
Oil samples shall be taken.
Jestliže výrobce v souladu s oddílem 1 přílohy I tohoto nařízení prohlásil, že je schopen splnit požadavky tohoto nařízení týkající se paliv z prodejní sítě stanovené v bodě 3.2.2.2.1 informačního dokumentu, který je vymezen v dodatku 4 k příloze I tohoto nařízení, musí zkoušky zahrnovat alespoň jedno z deklarovaných paliv z prodejní sítě.
Fuel
U systémů následného zpracování výfukových plynů, které ke snížení emisí používají činidlo, se musí jednat o činidlo tržní, které musí vyhovovat specifikacím výrobce motoru.
The test fuel shall be market fuel covered by Directive 98/70/EC and relevant CEN standards or reference fuel as specified in Annex IX to this Regulation.
Odebere se vzorek činidla.
Fuel samples shall be taken.
Činidlo nesmí být zmrazené.
A manufacturer may request not to sample the fuel from a gas engine.
Požadavky na jízdu
If the manufacturer has, in accordance with Section 1 of Annex I to this Regulation, declared the capability to meet the requirements of this Regulation on market fuels declared in point 3.2.2.2.1 of the Information Document as set out in Appendix 4 to Annex I to this Regulation, at least one test shall be conducted on each of the declared market fuels.
Části jízdy se vyjadřují v procentech z celkové délky jízdy.
For exhaust after-treatment systems that use a reagent to reduce emissions, the reagent shall be market reagent and must comply with the specifications of the engine manufacturer.
Jízda sestává z jízdy v městském provozu, po které následuje jízda v silničním a dálničním provozu v poměru stanoveném v bodech 4.5.1 až 4.5.4.
A sample of the reagent shall be taken.
V případě, že je z praktických důvodů opodstatněné jiné pořadí zkoušek – a se souhlasem schvalovacího orgánu –, může být zvoleno jiné pořadí jízdy, zkouška však bude vždy zahájena v městském provozu.
The reagent shall not be frozen.
Pro účely tohoto oddílu „přibližně“ znamená cílovou hodnotu ± 5 %.
Trip requirements
Městskou, silniční a dálniční část jízdy lze určit buď na základě:
The shares of operation shall be expressed as a percentage of the total trip duration.
zeměpisných souřadnic (pomocí mapy), nebo
The trip shall consist of urban driving followed by rural and motorway driving according to the shares specified in points 4.5.1 to 4.5.4.
metodou prvního zrychlení.
Where another testing order is justified for practical reasons and after the agreement of the approval authority another order may be used, however, the test shall always start with the urban driving.
V případě, že je složení jízdy určeno na základě zeměpisných souřadnic, vozidlo by nemělo během kumulativní doby, která není delší než 5 % celkové doby trvání každé části jízdy, přesáhnout tuto rychlost:
For the purpose of this Section, ‘approximately’ shall mean the target value ± 5 %.
50 km/h při jízdě v městském provozu,
Urban, rural and motorway parts can be determined either on the basis of:
75 km/h při jízdě v silničním provozu (90 km/h v případě vozidel kategorií M1 a N1).
geographical coordinates (by means of a map), or
V případě, že je složení jízdy určeno na základě metody prvního zrychlení, první zrychlení nad 55 km/h (70 km/h v případě vozidel kategorií M1 a N1) označuje začátek jízdy v silničním provozu a první zrychlení nad 75 km/h (90 km/h v případě vozidel kategorií M1 a N1) označuje začátek jízdy v dálničním provozu.
first acceleration method.
Kritéria pro rozlišení jízdy v městském, silničním a dálničním provozu se před začátkem zkoušky dojednají se schvalovacím orgánem.
In case the trip composition is determined on the basis of geographical coordinates, the vehicle should not exceed, for a cumulative period longer than 5 % of the total duration of each part of the trip, the following speed:
Průměrná rychlost při jízdě v městském provozu se pohybuje v rozmezí od 15 do 30 km/h.
50 km/h in the urban part,
Průměrná rychlost při jízdě v silničním provozu se pohybuje v rozmezí od 45 do 70 km/h (60 a 90 km/h v případě vozidel kategorií M1 a N1).
75 km/h in the rural part (90 km/h in the case of vehicles of categories M1 and N1)
Průměrná rychlost při jízdě v dálničním provozu je vyšší než 70 km/h (90 km/h v případě vozidel kategorií M1 a N1).
In case the trip composition is determined by means of the first acceleration method, the first acceleration above 55 km/h (70 km/h in the case of vehicles of categories M1 and N1) shall indicate the beginning of the rural part and the first acceleration above 75 km/h (90 km/h in the case of vehicles of categories M1 and N1) shall indicate the beginning of the motorway part.
V případě vozidel kategorií M1 a N1 jízda sestává přibližně ze 34 % v městském provozu, z 33 % v silničním a 33 % v dálničním provozu.
The criteria for differentiation between urban, rural and motorway operation shall be agreed with the approval authority prior to the beginning of the test.
U vozidel kategorie N2, M2 a M3 jízda sestává přibližně ze 45 % z jízdy v městském provozu, z 25 % z jízdy v silničním provozu a z 30 % z jízdy v dálničním provozu.
Average speed in urban operation shall be between 15 and 30 km/h.
U vozidel kategorie M2 a M3 třídy I, II nebo třídy A definované v předpise EHK OSN č. 107 jízda sestává přibližně ze 70 % z jízdy v městském provozu a z 30 % z jízdy v silničním provozu.
Average speed in rural operation shall be between 45 and 70 km/h (60 and 90 km/h in the case of vehicles of categories M1 and N1).
U vozidel kategorie N3 jízda sestává přibližně z 20 % z jízdy v městském provozu, z 25 % z jízdy v silničním provozu a z 55 % z jízdy v dálničním provozu.
Average speed in motorway operation shall be above 70 km/h (90 km/h in the case of vehicles of categories M1 and N1).
Pro účely posouzení složení jízdy se doba jednotlivých částí jízdy počítá od okamžiku, kdy teplota chladicí kapaliny poprvé dosáhla 343 K (70 °C), nebo od okamžiku, kdy se teplota chladicí kapaliny stabilizovala po dobu 5 minut v rozmezí +/– 2 K, podle toho, co nastane dříve, ale nejpozději od okamžiku, který nastane 15 minut po nastartování motoru.
For M1 and N1 vehicles the trip shall consist of approximately 34 % urban, 33 % rural and 33 % motorway operation.
V souladu s odstavcem 4.5 probíhá jízda v době, která je nutná k tomu, aby teplota chladicí kapaliny dosáhla 343K (70 °C), za jízdních podmínek v městském provozu.
For N2, M2 and M3 vehicles the trip shall consist of approximately 45 % urban, 25 % rural and 30 % motorway operation.
Zakazuje se umělé zahřívání systémů pro regulaci emisí před začátkem zkoušky.
M2 and M3 vehicles of Class I, II or Class A as defined in UN/ECE Regulation 107 shall be tested in approximately 70 % urban and 30 % rural operation.
Jako doplňkové vodítko při hodnocení jízdy může posloužit toto rozvržení typických charakteristik jízdy v databázi WHDC:
For N3 vehicles the trip shall consist of approximately 20 % urban, 25 % rural and 55 % motorway operation.
akcelerace: 26,9 % doby jízdy;
For the purpose of the assessment of the trip composition, the duration of the share shall be calculated from the moment when the coolant temperature has reached 343 K (70 °C) for the first time or after the coolant temperature is stabilised within +/– 2 K over a period of 5 minutes whichever comes first but no later than 15 minutes after engine start.
zpomalování: 22,6 % doby jízdy;
In accordance with paragraph 4.5 the period elapsed to reach the coolant temperature of 343 K (70 °C) shall be operated under urban driving conditions.
jízda rovnoměrnou rychlostí: 38,1 % doby jízdy;
Artificial warming-up of the emission control systems prior to the test is prohibited.
stání (rychlost vozidla = 0): 12,4 % doby jízdy.“;
The following distribution of the characteristic trip values from the WHDC database may serve as additional guidance for the evaluation of the trip:
bod 4.6.5 se nahrazuje tímto:
accelerating: 26,9 % of the time;
Délka zkoušky musí být taková, aby umožnila provést čtyřikrát až sedmkrát práce při WHTC, případně získat čtyřikrát až sedmkrát referenční hmotnost CO2 v kg/cyklus při WHTC.“;
decelerating: 22,6 % of the time;
bod 4.6.10 se nahrazuje tímto:
cruising: 38,1 % of the time;
Jestliže systém následného zpracování výfukových plynů projde během jízdy procesem přerušené regenerace nebo pokud během zkoušky dojde k selhání systému OBD třídy A nebo B, výrobce může požádat o to, aby byla jízda prohlášena za neplatnou.“;
stop (vehicle speed = 0): 12,4 % of the time.’;
bod 5.1.2.2 se nahrazuje tímto:
point 4.6.5 is replaced by the following:
Shodnost signálu točivého momentu z ECU se považuje za dostačující, jestliže vypočtený točivý moment zůstane v rámci tolerance pro točivý moment při plném zatížení uvedené v bodě 5.2.5 přílohy I.“;
The test duration shall be long enough to complete between four and seven times the work performed during the WHTC or produce between four and seven times the CO2 reference mass in kg/cycle from the WHTC as applicable.’;
dodatek 1 se mění takto:
point 4.6.10 is replaced by the following:
bod 1 se nahrazuje tímto:
If the particle exhaust after-treatment system undergoes a non-continuous regeneration event during the trip or an OBD class A or B malfunction occurs during the test, the manufacturer can request the trip to be voided.’;
ÚVOD
point 5.1.2.2 is replaced by the following:
Tento dodatek popisuje postup zjišťování plynných emisí měřením pomocí přenosných systémů měření emisí umístěných na silničních vozidlech.
The conformity of the ECU torque signal is considered to be sufficient if the calculated torque remains within the full load torque tolerance specified in point 5.2.5 of Annex I.’;
Znečišťující emise z výfuku motoru, které se mají měřit, obsahují tyto složky: oxid uhelnatý, celkové uhlovodíky a oxidy dusíku u vznětových motorů a dále oxid uhelnatý, uhlovodíky neobsahující methan, methan a oxidy dusíku u zážehových motorů.
Appendix 1 is amended as follows:
Kromě toho se měří oxid uhličitý, aby byly umožněny postupy při výpočtu popsané v oddílech 4 a 5.
point 1 is replaced by the following:
U motorů na zemní plyn si výrobce, technická zkušebna nebo schvalovací orgán mohou zvolit, že místo měření emisí methanu a uhlovodíků neobsahujících methan změří pouze celkové uhlovodíky.
INTRODUCTION
V takovém případě je mezní hodnota emisí pro celkové emise uhlovodíků stejná jako hodnota stanovená v příloze I nařízení (ES) č. 595/2009 pro emise methanu.
This Appendix describes the procedure to determine gaseous emissions from on-vehicle on-road measurements using portable emissions measurement systems (hereinafter ‘PEMS’).
Pro účely výpočtu faktorů shodnosti podle bodů 4.2.3 a 4.3.2 je použitelná mezní hodnota v takovém případě pouze mezní hodnota pro emise methanu.
The pollutant emissions to be measured from the exhaust of the engine include the following components: carbon monoxide, total hydrocarbons and nitrogen oxides for compression ignition engines and carbon monoxide, non-methane hydrocarbons, methane and nitrogen oxides for positive ignition engines.
U motorů na jiné plyny než zemní plyn si výrobce, technická zkušebna nebo schvalovací orgán mohou zvolit, že místo měření emisí uhlovodíků neobsahujících methan změří celkové uhlovodíky.
Additionally, carbon dioxide shall be measured to enable the calculation procedures described in Sections 4 and 5.
V takovém případě je mezní hodnota emisí pro celkové emise uhlovodíků stejná jako hodnota stanovená v příloze I nařízení (ES) č. 595/2009 pro emise uhlovodíků neobsahujících methan.
For engines fuelled with natural gas, the manufacturer, technical service or approval authority may choose to measure the total hydrocarbon (THC) emissions only instead of measuring the methane and non-methane hydrocarbon emissions.
Pro účely výpočtu faktorů shodnosti podle bodů 4.2.3 a 4.3.2 je použitelná mezní hodnota v takovém případě mezní hodnota pro emise uhlovodíků neobsahujících methan.“;
In that case, the emission limit for the total hydrocarbon emissions is the same as the one specified in Annex I to Regulation (EC) No 595/2009 for methane emissions.
v bodě 2.2 se věta „Měří se a zaznamenávají se parametry shrnuté v tabulce 1:“ nahrazuje tímto:
For the purposes of the calculation of the conformity factors pursuant to points 4.2.3 and 4.3.2, the applicable limit shall in that case be the methane emission limit only.
„Parametry uvedené v tabulce 1 se měří a zaznamenávají s konstantní frekvencí 1,0 Hz nebo vyšší.
For engines fuelled with gases other than natural gas, the manufacturer, technical service or approval authority may choose to measure the total hydrocarbon (THC) emissions instead of measuring the non-methane hydrocarbon emissions.
Původní nezpracované údaje výrobce uchová a na žádost je zpřístupní schvalovacímu orgánu a Komisi.“;
In that case, the emission limit for the total hydrocarbon emissions is the same as the one specified in Annex I to Regulation (EC) No 595/2009 for non-methane hydrocarbon emissions.
vkládá se nový bod 2.2.1, který zní:
For the purposes of the calculation of the conformity factors pursuant to points 4.2.3 and 4.3.2, the applicable limit shall in that case be the non-methane emission limit.’;
Formát pro vykazování údajů
in point 2.2., the sentence ‘The parameters summarised in Table 1 shall be measured and recorded:’ is replaced by the following:
Hodnoty emisí jakož i všechny další relevantní parametry se vykazují a vyměňují jako soubor údajů ve formátu csv.
‘The parameters as specified in Table 1 shall be measured and recorded at a constant frequency of 1,0 Hz or higher.
Hodnoty parametrů se oddělují čárkou, ASCII-Code #h2C.
The original raw data shall be kept by the manufacturer and shall be made available, upon request, to the approval authority and the Commission.’;
Desetinným znaménkem u číselných hodnot je tečka, ASCII-Code #h2E.
the following point 2.2.1 is inserted:
Řádky se ukončují znaménkem odstavce (carriage return), ASCII-Code #h0D.
Data reporting format
Nepoužijí se oddělovací znaménka tisíců.“;
Emission values as well as any other relevant parameters shall be reported and exchanged as csv-formatted data file.
body 2.6.1 a 2.6.2 se nahrazují tímto:
Parameter values shall be separated by a comma, ASCII-Code #h2C.
Zahájení zkoušky
The decimal marker of numerical values shall be a point, ASCII-Code #h2E.
S odběrem emisí, měřením parametrů výfukových plynů a záznamem údajů o motoru a o prostředí se začne před nastartováním motoru.
Lines shall be terminated by carriage return, ASCII-Code #h0D.
Teplota chladicí kapaliny na začátku zkoušky nepřesáhne 303 K (30 °C).
No thousands separators shall be used.’;
V případě, že okolní teplota na začátku zkoušky přesáhne 303 K (30 °C), teplota chladicí kapaliny nepřesáhne okolní teplotu o více než 2 °C.
points 2.6.1 and 2.6.2 are replaced by the following:
Hodnocení údajů začne poté, co teplota chladicí kapaliny poprvé dosáhla 343 K (70 °C), nebo poté, co se teplota chladicí kapalina stabilizovala po dobu 5 minut v rozmezí +/– 2 K, podle toho, co nastane dříve, ale nejpozději do 15 minut po nastartování motoru.
Test start
Provedení zkoušky
Emissions sampling, measurement of the exhaust parameters and recording of the engine and ambient data shall commence prior to starting the engine.
Odběr emisí, měření parametrů výfukových plynů a záznam údajů o motoru a okolním prostředí pokračují po celou dobu normálního provozního chodu motoru.
The coolant temperature shall not exceed 303 K (30 °C) at the beginning of the test.
Motor lze zastavit a znovu nastartovat, ale odběr emisí musí pokračovat po celou dobu zkoušky.
In case ambient temperature exceeds 303 K (30 °C) at the beginning of the test, the coolant temperature shall not exceed the ambient temperature by more than 2 °C.