natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Provozovatelé letišť by měli být de jure (na základě ustanovení zákona č. 10/2010) a de facto (z důvodu skutečných finančních toků analyzovaných Komisí) považováni za prostředky pro přenos veřejných prostředků na letecké společnosti.
There are also no indications that the Region acted as a market economy operator in establishing the scheme; in fact, it is clear that it sought to achieve public policy objectives, in particular strengthening of the regional economy by attracting more tourist flows, rather than profits in its capacity as airport owner.
Komise uvádí, že provozovatelé letišť mohou profitovat ze zvýšení letového provozu, který je výsledkem podpory poskytnuté letištím na základě daného režimu.
Second, the Region provides funding to airlines through various airport operators in the framework of a regional scheme applicable to several airports.
Tyto účinky jsou však podobné kladným účinkům na hospodářské subjekty v jiných odvětvích, jejichž příjmy jsou navázány na počet cestujících v letecké dopravě, zejména cestovní ruch (pronájem aut, hotely, restaurace, stravování, tankování, maloobchod atd.).
It cannot be considered as an airport operator, all the more so since the Region only controls one of the airport operators concerned.
Uvedená odvětví silně závisejí na počtu cestujících přilétajících na letiště na Sardinii/odlétajících z letišť na Sardinii.
Thus the ‘ex ante incremental profitability analysis’ presented in points 61 to 66 of the 2014 Aviation Guidelines cannot be applied in this case.
Komise má tedy za to, že režim nebyl navržen tak, aby vedlejší účinky nasměroval na provozovatele letišť, ale spíše tak, aby přinesl výhody mnoha odvětvím na Sardinii souvisejícím s cestovním ruchem.
According to that method, in order to assess whether an airport operator, when entering into arrangements with an airline, behaved as a market economy operator guided by profitability prospects would have done under similar circumstances, it should be assessed whether the arrangements in question could be expected, when they were concluded, to incrementally contribute to the profitability of the airport and are part of an overall strategy leading to profitability in the long term.
Kromě toho účinek opatření na letiště vyplývá z povahy a cíle režimu, kterým je zvýšit letový provoz na Sardinii poskytnutím vhodných pobídek leteckým společnostem.
However, this test is not applicable in this case because the measures under assessment are a scheme established by a public authority, for reasons of public policy, that covers several airports, and not an individual arrangement between an airport and an airline.
Skutečnost, že letecké společnosti nakupují letištní služby od provozovatelů dotyčných tří letišť na Sardinii, je základním znakem režimu a nelze jej od režimu oddělit vzhledem k tomu, že režim spočívá v poskytování finančních pobídek leteckým společnostem na zvýšení letového provozu.
When granting the financing concerned to airlines in the context of activity 1 and activity 2, the Region could not expect any return that a profit-driven market economy operator would have taken into consideration in similar circumstances.
Není to tedy dodatečná, nezávislá podmínka týkající se nákupu zboží nebo služeb, které region přidal do konceptu svého režimu, aby vytvořil jiný účinek než hlavní očekávaný účinek režimu, konkrétně zvýšení letového provozu na Sardinii.
The expected effects of the financing was an increase in the number of passengers travelling by air to Sardinia, which as such does not give rise to dividends, capital gains or any other form of profit for the Region.
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že činnosti 1, 2 a 3 neposkytují nepřímou výhodu provozovatelům letišť.
Italy has failed to identify any profitability element expected to arise for the Region as a result of the financing at issue.
Jelikož jedna z kumulativních podmínek pro existenci státní podpory není splněna, Komise rovněž dospěla k závěru, že činnosti 1 a 2 nepředstavují státní podporu.
The main effect of the increase in air traffic is to stimulate economic development in the region, particularly at the level of certain sectors such as tourism, retail, restaurants etc., with positive effects on regional economic development and employment.
Z výše uvedených důvodů lze konstatovat, že dotyční provozovatelé letišť nezískali státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
However, according to settled case law [114], such ‘public policy benefits’ would not be taken into consideration by a profit-driven market economy operator and are thus to be disregarded when applying the MEOP.
ZÁKONNOST PODPORY POSKYTNUTÉ LETECKÝM SPOLEČNOSTEM
For the same reasons, a benchmarking exercise, as described in points 54 to 60 of the 2014 Aviation Guidelines, is not relevant in the present case.
Financování podle zákona č. 10/2010 bylo poskytováno regionem provozovatelům letišť a provozovateli letišť leteckým společnostem během období let 2010–2013 [118].
In any event, Italy has not submitted any business plan, ex ante profitability analysis or internal documents showing clearly that an analysis conducted before the granting of the public financing revealed that financial returns such that a profit-driven market economy operator would take into consideration could be expected by the Region as a result of the financing in question.
Na dotyčné opatření se navíc nevztahuje žádné nařízení o blokových výjimkách.
Nor did the Region carry out a benchmarking exercise, as defined in points 54 to 60 of the 2014 Aviation Guidelines.
Použitelné není zejména rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu, neboť financování leteckých společností na základě režimu nelze považovat za vyrovnávací platbu za skutečnou službu obecného hospodářského zájmu svěřenou leteckým společnostem [119].
Italy failed in particular to provide a comparison of airport charges, net of any benefits provided to the airlines (such as marketing support, discounts or any other incentive), across a sufficient number of suitable ‘comparator airports’, whose operators behave as market economy operators.
Itálie tedy nesplnila své povinnosti podle článku 108 Smlouvy a financování leteckých společností na základě režimu je proto považováno za protiprávní podle čl. 108 odst. 3 Smlouvy.
This confirms that the Region did not behave vis-à-vis airlines as a market economy operator guided by profitability prospects.
SLUČITELNOST PODPORY POSKYTNUTÉ LETECKÝM SPOLEČNOSTEM
In addition, despite the provisions of Law 10/2010, no tender procedure was put in place with a view to selecting airlines and funding the activity plans.
Důkazní břemeno slučitelnosti podpory s vnitřním trhem v prvé řadě nese, odchylně od čl. 107 odst. 1 Smlouvy, dotyčný členský stát.
Airport operators published notices on their respective websites and they chose the best offer, meaning that the financial support provided to airlines did not follow an open and transparent tender procedure.
POUŽITELNÝ PRÁVNÍ RÁMEC
In addition, as already explained, the scheme is conceived in the first place to disburse public funds to airlines and this financing does not correspond either to compensation for genuine public service obligations or to remuneration for products or services fulfilling genuine needs of the Region.
Jelikož uvedené činnosti nelze považovat za vyrovnávací platbu leteckým společnostem za skutečnou službu obecného hospodářského zájmu, rámec pro služby obecného hospodářského zájmu, který vychází z čl. 106 odst. 2 Smlouvy, nelze v tomto případě použít.
As a consequence, even if proper tender procedures had been followed to select airlines, this could not have ruled out the existence of an advantage.
Pokud jde o podporu na zahájení činnosti, v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2014 se uvádí: „V případě podpory leteckým společnostem na zahájení činnosti Komise použije zásady obsažené v těchto pokynech na všechna oznámená opatření podpory na zahájení činnosti, ohledně nichž má přijmout rozhodnutí, ode dne 4. dubna 2014, a to i tehdy, pokud opatření byla oznámena před tímto dnem.
Under these circumstances, there is also no scope for assessing the individual financial relationship between the airports and the airlines that result from the application of the scheme in the manner foreseen in points 53-66 of the 2014 Aviation Guidelines.
V souladu s oznámením Komise o stanovení použitelných pravidel pro posouzení protiprávní státní podpory uplatní Komise na protiprávní podpory leteckým společnostem na zahájení činnosti pravidla platná v době, kdy byla podpora poskytnuta.
Those points provide guidance to determine whether the prices charged by an airport that has public resources comply with the MEOP.
Zásady obsažené v těchto pokynech tedy nepoužije v případě protiprávních podpor leteckým společnostem na zahájení činnosti poskytnutých přede dnem 4. dubna 2014.“ [122]
In the present case, however, it is clear that the airport operators were not acting as market economy operators when entering into the various contracts with the airlines.
Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005 pak stanoví, že „Komise přezkoumá slučitelnost […] podpor na zahájení činnosti poskytnutých bez povolení, a tedy porušením čl. 88 odst. 3 Smlouvy [nyní čl. 108 odst. 3 Smlouvy], na základě těchto pokynů, pokud poskytování podpory začalo po jejich zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie“ [123].
They were implementing an aid scheme devised by the Region to increase air transport for the general benefit of the territory).
POSOUZENÍ SLUČITELNOSTI FINANČNÍHO VYROVNÁNÍ POSKYTNUTÉHO PROVOZOVATELI LETIŠŤ LETECKÝM SPOLEČNOSTEM NA FINANCOVÁNÍ ČINNOSTÍ 1 A 2 (ZÁKON č. 10/2010) V OBDOBÍ LET 2010–2013
In view of all the above, the Commission concludes that the funding provided by the Region to airlines through airport operators for the financing of activities 1 and 2 in the framework of the scheme conferred an economic advantage on the airlines concerned.
Pro posouzení slučitelnosti dotyčného opatření podpory nicméně Komise přezkoumá několik kritérií stanovených v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2005.
In the present case, the financing of the scheme by the Region cannot be seen as a scheme of general application.
V bodu 79 písm. d) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 se požaduje dlouhodobá životaschopnost a postupné snižování dotyčného opatření: „podporovaná linka musí být dlouhodobě životaschopná, to znamená, musí pokrývat nejméně své náklady bez veřejného financování.
The Commission considers indeed that the design and the implementation of the scheme was for the exclusive benefit of certain undertakings or certain sectors of activity, namely airlines funded by the Region through airport operators under the scheme under scrutiny [115].
Z tohoto důvodu se podpory na zahájení činnosti musí snižovat a být časově omezeny“.
Airlines flying to Sardinia, which have not concluded these agreements, did not benefit from the same financial support from the Region, or not under the conditions provided for by Law 10/2010.
V bodu 79 písm. e) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 je navíc přidáno kritérium vyrovnání dodatečných nákladů na zahájení činnosti: „výše podpory se musí výslovně týkat dodatečných nákladů na zahájení činnosti, které se pojí se spuštěním nové trasy nebo četnosti a které by letecký subjekt nemusel hradit v obvyklém rytmu cestovních letů“.
Since the beneficiaries of the economic advantage concerned are limited to some specific undertakings of a specific one sector (air transport), the measures are selective.
Regionální financování není spojeno s konkrétními náklady na zahájení činnosti a systém zavedený zákonem č. 10/2010 nezajistí, aby výše podpory byla omezena na takovéto náklady.
Distortion of competition and effect on trade
Itálie nikdy nepředložila žádné důkazy prokazující, že finanční prostředky poskytnuté regionem s ohledem na činnosti 1 a 2 byly vypočteny na základě nákladů leteckých společností na zahájení činnosti nebo byly na takovéto náklady omezeny.
When aid granted by a Member State strengthens the position of an undertaking compared with other undertakings competing in intra-Union trade, the latter must be regarded as affected by that aid.
Region tedy nikdy neměl v úmyslu poskytnout leteckým společnostem vyrovnání dodatečných nákladů na zahájení činnosti.
The compensation paid to airline companies through airport operators is an economic advantage for the airlines in question, which is capable of strengthening their position on the market.
Toto kritérium proto není splněno.
The air transport sector is characterised by intense competition between operators from different Member States, in particular since the entry into force of the third stage of liberalisation of air transport (‘third package’) on 1 January 1993.
Kromě toho bod 79 písm. f) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 stanoví podmínky intenzity a trvání podpory: „Výše podpory nesmí žádný rok přesáhnout 50 % částky způsobilých nákladů daného roku a v roce, kdy je poskytována podpora, v průměru 30 % způsobilých nákladů.“ V žádném okamžiku Itálie nezmínila koncept „způsobilých nákladů“, jak je vysvětlen v pokynech, ani hranici takovýchto nákladů.
It follows that the measures affect trade between Member States and distorts or threatens to distort competition in the air transport sector.
Provozovatelé letišť předložili své plány činnosti regionu s uvedením celkové částky nákladů, které jim vznikly při provádění opatření.
Therefore, the financial compensation provided through airport operators to airline companies for the financing of activities 1 and 2 (Law 10/2010) in the period 2010-2013 distorts or threatens to distort competition and affects trade between Member States.
Neexistují žádné důkazy o tom, že regionální výdaje na činnosti 1 a 2 činily dvojnásobek výše podpory.
EXISTENCE OF STATE AID IN FAVOUR OF THE AIRPORT OPERATORS
V bodu 79 písm. h) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 je navíc přidáno kritérium nediskriminačního přidělení: „každý veřejný subjekt, který zamýšlí poskytnout společnosti, prostřednictvím letiště či nikoli, podpory na zahájení činnosti nové trasy, musí svůj projekt zveřejnit po dostatečně dlouhou dobu a s dostatečnou propagací, aby všechny letecké společnosti, které mají zájem, mohly nabídnout své služby.
In this subsection, the question is whether the funding provided by the Region to the operators of Sardinian airports under Law 10/2010 constitutes State aid to those airports.
Toto sdělení musí obsahovat zejména popis trasy i objektivní kritéria, jako je výše a trvání podpor.
The Commission will now assess whether the criterion related to the presence of an economic advantage is fulfilled.
Pravidla a zásady týkající se veřejných zakázek a povolení musí být dodržována, pokud jsou uplatnitelná“.
Only the effect of the measures on the undertaking are relevant, not the cause or the objective of the State intervention.
Komise nebyla o žádném nabídkovém řízení uspořádaném provozovateli letišť informována a podle Itálie byly letecké společnosti vybrány na základě nejpřitažlivějších obchodních nabídek předložených provozovatelům letišť po zveřejnění výzev na jejich internetových stránkách.
As explained in Section 7.2.1, under Law 10/2010, the airport operators passed on in full funds received from the Region to finance financial incentives for the expansion of air transport services as well as marketing agreements, which they co-financed through their own resources.
Komise má tedy za to, že bod 81 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 nelze v tomto případě použít, neboť několik kritérií uvedených v bodě 79 není splněno.
The airport operators were thus intermediaries and did not retain the funds received from the Region.
Splnění uvedených kritérií je zásadní pro to, aby podpora na zahájení činnosti byla považována za slučitelnou.
Hence, they cannot be considered as the direct beneficiaries of the aid scheme.
Jelikož kritéria slučitelnosti uvedená v bodě 79 nejsou splněna, podpora není slučitelná s vnitřním trhem.
However, since the financial incentives and marketing payments to the airlines were intended and had the effect of increasing air traffic, it must be assessed whether that increase in air traffic confers an indirect advantage to the airports concerned.
Finanční vyrovnání poskytnuté provozovateli letišť leteckým společnostem na financování činností 1 a 2 podle zákona č. 10/2010 v období let 2010–2013 nelze považovat za slučitelné s vnitřním trhem, neboť kritéria slučitelnosti uvedená v bodě 79 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 nejsou splněna.
In its recent notice on the notion of State aid [116], the Commission indicated that ‘[…] indirect advantages should be distinguished from mere secondary economic effects that are inherent in almost all State aid measures (for example through an increase of output).
Státní podpora poskytnutá regionem ve prospěch leteckých společností tedy představuje protiprávní státní podporu, která je neslučitelná s vnitřním trhem.
For this purpose, the foreseeable effects of the measures should be examined from an ex ante point of view.
NAVRÁCENÍ PODPORY
An indirect advantage is present if the measures are designed in such a way as to channel its secondary effects towards identifiable undertakings or groups of undertakings.
Podle Smlouvy a ustálené judikatury Soudního dvora je Komise v případě, že zjistí, že podpora není slučitelná s vnitřním trhem, oprávněna požadovat, aby dotyčný členský stát takovou podporu zrušil nebo upravil [125].
This is the case, for example, if the direct aid is, de facto or de jure, made conditional on the purchase of goods or services produced by certain undertakings only (for example only undertakings established in certain areas).’
Soudní dvůr rovněž opakovaně rozhodl, že povinnost členského státu zrušit podporu, kterou Komise prohlásila za neslučitelnou s vnitřním trhem, slouží k obnovení dřívějšího stavu [126].
The notice continues in a footnote [117] to that passage: ‘By contrast, a mere secondary economic effect in the form of increased output (which does not amount to indirect aid) can be found where the aid is simply channelled through an undertaking (for example a financial intermediary) which passes it on in full to the aid beneficiary.’
Soudní dvůr v této souvislosti stanovil, že tohoto cíle je dosaženo, jakmile příjemce vrátí částky poskytnuté formou protiprávní podpory, čímž ztrácí výhodu, kterou měl na trhu ve vztahu ke svým soutěžitelům, a obnoví se stav, který předcházel poskytnutí podpory [127].
The activities under assessment in this case have not been designed to channel their secondary effects towards the Sardinian airports.
V souladu s judikaturou se v čl. 16 odst. 1 nařízení (EU) 2015/1589 uvádí, že „je-li v případech protiprávní podpory přijato záporné rozhodnutí, Komise rozhodne, že dotyčný členský stát učiní všechna nezbytná opatření, aby příjemce podporu navrátil […]“.
Instead, the activities have been designed to benefit a large group of undertakings in the region, in particular those offering services to tourists.
Jelikož dotyčná opatření byla provedena v rozporu s článkem 108 Smlouvy a je nutno je považovat za protiprávní a neslučitelnou podporu, musí být částka podpory navrácena, aby se obnovil stav, který na trhu existoval před jejich poskytnutím.
As already established, the purpose of the scheme consists in channelling public funds to several airlines and other services providers with a view to opening new routes (or increasing frequencies) as well as advertising Sardinia as a touristic destination accessible by air transport.
Navrácení podpory by se mělo vztahovat na období od okamžiku, kdy příjemce zvýhodnění dosáhl, tj. kdy byla příjemci podpora dána k dispozici, až do jejího skutečného navrácení; částky, které mají být navráceny, zahrnují úroky až do data skutečného navrácení.
Under the mechanism put in place by the Region through Law 10/2010 (as described in Section 2.7.2), the Region transfers the corresponding public funds to airport operators, which should in turn pass them on to third parties in accordance with the detailed specifications of the activity plans approved by the Region.
Pokud jde o částky, které mají být navráceny, Komise vezme v úvahu částky skutečně vyplacené regionem a přenesené společnostmi GEASAR a SOGAER na letecké společnosti pro účely provádění opatření 1 a 2 v období let 2010–2013.
The Commission therefore concludes that the aid is channelled through the airport operators which pass it on in full to the airlines, which are the only real beneficiaries of the scheme.
Jak uvádí Tabulka 6 v 89. bodě odůvodnění, provozovatelé letišť ve skutečnosti poskytli více finančních prostředků, než obdrželi z regionu: region poskytl provozovatelům letišť nedostatečné vyrovnání, neboť provozovatelé letišť musí platit finanční úroky z obdržených finančních záloh [128] a regionální příspěvky na rok 2014 nebyli provozovatelům letišť Cagliari a Olbia dosud vyplaceny.
The airport operators should be considered de jure (because of the provisions of Law 10/2010) and de facto (because of the effective financial flows analysed by the Commission) as vehicles used to pass on public funding to airlines
Tato zjištění shrnuje Tabulka 14.
The Commission notes that the airport operators may benefit from the increase in air traffic that is brought about by the aid to airlines under the scheme.
Tabulka 14
Such effects are, however, similar to the positive effects on economic operators in other sectors whose revenues are linked to the number of air passengers, in particular tourism (car rental, hotels, restaurants, catering, fuelling, retail etc.…).
Rozdíl mezi částkou skutečně vyplacenou leteckým společnostem na opatření 1 a 2 a financováním obdrženým od regionu a převedeným společnostmi GEASAR a SOGAER
Those sectors are highly dependent on the number of passengers arriving at/departing from the Sardinian airports.
Čistá částka, kterou provozovatelé letišť od regionu skutečně obdrželi (B)
Therefore, the Commission considers that the scheme has not been designed in such a way as to channel its secondary effects towards the airport operators, but rather so as to benefit the many tourism-related sectors in Sardinia.
Celková částka vyplacená provozovateli letišť leteckým společnostem na opatření 1 a 2 (C)
Furthermore, the effect of the measures on airports is inherent in the nature and objective of the scheme, which is to increase air traffic to Sardinia by providing appropriate incentives to airlines.
Tabulka 15
The fact that the airlines purchase airport services from the operators of the three Sardinian airports concerned is an inherent feature of the scheme and cannot be detached from it, given that the scheme consists in providing airlines with financial incentives to increase air traffic.
Platby obdržené leteckými společnostmi od provozovatelů letišť Olbia a Cagliari
It is thus not an additional, independent condition concerning the acquisition of goods or services that the Region added to the design of its scheme in order to produce an effect other than the main expected effect of the scheme, namely the increase in air traffic to Sardinia.
ČÁSTKA
In the light of the foregoing, the Commission concludes that activities 1, 2 and 3 do not confer an indirect advantage on airport operators.
DATUM PLATBY
Since one of the cumulative conditions for the presence of State aid is not fulfilled, the Commission also concludes that activities 1 and 2 do not constitute State aid.
[8–20 milionů EUR]
For the reasons set out above, it is concluded that the airport operators concerned did not receive State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
[0–10 milionů EUR]
LAWFULNESS OF THE AID TO THE AIRLINES
[0–1 milion EUR]
The measures were notified to the Commission on 30 November 2011.
a 12.7.2011
However, Italy implemented the scheme without the Commission having approved it.
a 4.11.2011
Financing pursuant to Law 10/2010 was provided from the Region to airport operators and from airport operators to airlines throughout the period 2010-2013 [118].
a 4.1.2012
In addition, no block exemption regulation covers the scheme at stake.
[2–10 milionů EUR]
In particular, the SGEI Decision is not applicable as the financing of airlines under the scheme cannot be considered as compensation for a genuine SGEI entrusted to airlines [119].