natgillin/translations-raw huggingface dataset:
od-2,5-dimethoxy-N-(2-methoxybenzyl)fenethylamin (25I-NBOMe), 3,4-dichlor-N-[[1-(dimethylamino)cyklohexyl]methyl]benzamid (AH-7921), 3,4-methylendioxypyrovaleron (MDPV) a 2-(3-methoxyfenyl)-2-(ethylamino)cyklohexanon (methoxetamin) – podle prováděcího rozhodnutí Rady (EU) 2015/1875 [8].
Council Decision 2002/188/JHA of 28 February 2002 concerning control measures and criminal sanctions in respect of the new synthetic drug PMMA (OJ L 63, 6.3.2002, p. 14).
5-(2-aminopropyl)indol – podle prováděcího rozhodnutí Rady (EU) 2015/1876 [9].
Council Decision 2003/847/JHA of 27 November 2003 concerning control measures and criminal sanctions in respect of the new synthetic drugs 2C-I, 2C-T-2, 2C-T-7 and TMA-2 (OJ L 321, 6.12.2003, p. 64).
enyl-2-(pyrrolidin-1-yl)pentan-1-on (α-pyrrolidinovalerofenon, α-PVP) – podle prováděcího rozhodnutí Rady (EU) 2016/1070 [10].
Council Decision 2008/206/JHA of 3 March 2008 on defining 1-benzylpiperazine (BZP) as a new psychoactive substance which is to be made subject to control measures and criminal provisions (OJ L 63, 7.3.2008, p. 45).
Methyl-2-[1-(cyklohexylmethyl)-1H-indol-3-karbonyl]amino-3,3-dimethylbutanoát (MDMB-CHMICA) – podle prováděcího rozhodnutí Rady (EU) 2017/369 [11].
Council Decision 2010/759/EU of 2 December 2010 on submitting 4-methylmethcathinone (mephedrone) to control measures (OJ L 322, 8.12.2010, p. 44).
N-(1-fenethylpiperidin-4-yl)-N-fenylakrylamid (akryl-fentanyl) – podle prováděcího rozhodnutí Rady (EU) 2017/1774 [12].
Council Implementing Decision (EU) 2015/1873 of 8 October 2015 on subjecting 4-methyl-5-(4-methylphenyl)-4,5-dihydrooxazol-2-amine (4,4′-DMAR) and 1-cyclohexyl-4-(1,2-diphenylethyl)piperazine (MT-45) to control measures (OJ L 275, 20.10.2015, p. 32).
Rozhodnutí Rady 1999/615/SVV ze dne 13. září 1999, kterým se definuje 4-MTA jako nová syntetická droga, která musí být podrobena kontrolním opatřením a trestům (Úř. věst.
Council Implementing Decision (EU) 2015/1874 of 8 October 2015 on subjecting 4-methylamphetamine to control measures (OJ L 275, 20.10.2015, p. 35).
L 244, 16.9.1999, s. 1).
Council Implementing Decision (EU) 2015/1875 of 8 October 2015 on subjecting 4-iodo-2,5-dimethoxy-N-(2-methoxybenzyl)phenethylamine (25I-NBOMe), 3,4-dichloro-N-[[1-(dimethylamino)cyclohexyl]methyl]benzamide (AH-7921), 3,4-methylenedioxypyrovalerone (MDPV) and 2-(3-methoxyphenyl)-2-(ethylamino)cyclohexanone (methoxetamine) to control measures (OJ L 275, 20.10.2015, p. 38).
Rozhodnutí Rady 2002/188/SVV ze dne 28. února 2002 o kontrolních opatřeních a trestních sankcích v souvislosti s novou syntetickou drogou PMMA (Úř. věst.
Council Implementing Decision (EU) 2015/1876 of 8 October 2015 on subjecting 5-(2-aminopropyl)indole to control measures (OJ L 275, 20.10.2015, p. 43).
L 63, 6.3.2002, s. 14).
Council Implementing Decision (EU) 2016/1070 of 27 June 2016 on subjecting 1-phenyl-2-(pyrrolidin-1-yl)pentan-1-one (α-pyrrolidinovalerophenone, α-PVP) to control measures (OJ L 178, 2.7.2016, p. 18).
Rozhodnutí Rady 2003/847/SVV ze dne 27. listopadu 2003 o kontrolních opatřeních a trestních sankcích ve vztahu k novým syntetickým drogám 2C-I, 2C-T-2, 2C-T-7 a TMA-2 (Úř. věst.
Council Implementing Decision (EU) 2017/369 of 27 February 2017 on subjecting methyl 2-[[1-(cyclohexylmethyl)-1H-indole-3-carbonyl]amino]-3,3-dimethylbutanoate (MDMB-CHMICA) to control measures (OJ L 56, 3.3.2017, p. 210).
L 321, 6.12.2003, s. 64).
Council Implementing Decision (EU) 2017/1774 of 25 September 2017 on subjecting N-(1-phenethylpiperidin-4-yl)-N-phenylacrylamide (acryloylfentanyl) to control measures (OJ L 251, 29.9.2017, p.
Rozhodnutí Rady 2008/206/SVV ze dne 3. března 2008 o vymezení 1-benzylpiperazinu (BZP) jako nové psychoaktivní látky, která má podléhat kontrolním opatřením a trestněprávním ustanovením (Úř. věst.
21).
Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2017/2108
Directive (EU) 2017/2108 of the European Parliament and of the Council
ze dne 15. listopadu 2017,
of 15 November 2017
kterou se mění směrnice 2009/45/ES o bezpečnostních pravidlech a normách pro osobní lodě
amending Directive 2009/45/EC on safety rules and standards for passenger ships
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 100 odst. 2 této smlouvy,
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union, and in particular Article 100(2) thereof,
Aby byla zachována vysoká úroveň bezpečnosti, a tudíž i důvěra cestujících, zajišťovaná společnými bezpečnostními normami, které jsou definovány ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2009/45/ES [3], a aby byly zachovány rovné podmínky, je nezbytné zlepšit uplatňování uvedené směrnice.
To maintain a high level of safety, and thereby passenger confidence, provided by common safety standards defined by Directive 2009/45/EC of the European Parliament and of the Council [3] and to preserve a level playing field, it is necessary to improve the application of that Directive.
Směrnice 2009/45/ES by se měla vztahovat pouze na osobní lodě a plavidla, pro něž byly bezpečnostní normy uvedené směrnice navrženy.
Directive 2009/45/EC should apply only to the passenger ships and craft for which the safety standards of that Directive were designed.
Řada zvláštních typů lodí by proto měla být z oblasti její působnosti vyloučena, zejména pak obslužné lodě, plachetnice a lodě, které přepravují, např. na zařízení na moři, vyškolené pracovníky, kteří se nepodílí na provozu lodě.
A number of specific ship types should therefore be excluded from the scope of that Directive, and in particular tenders, sailing ships and ships transporting, for example to offshore installations, trained personnel who are not engaged in the business of the ship.
Obslužné lodě přepravované na palubě lodi se využívají k přepravě cestujících z osobních lodí přímo na břeh a zpět, a to nejkratší bezpečnou námořní trasou.
Ship-carried tenders are used to ferry passengers from passenger ships directly to shore and back, taking the shortest safe sea route.
Tyto lodě nejsou vhodné k poskytování jiných druhů služeb, jako jsou vyhlídkové okružní plavby podél pobřeží, a neměly by se takovým způsobem používat.
They are not appropriate, and should not be used, for other types of services such as coastal sightseeing excursions.
Tyto vyhlídkové okružní plavby by měly být podnikány na lodích, jež splňují požadavky pro osobní lodě daného pobřežního státu, jak je uvedeno mimo jiné v pokynech Mezinárodní námořní organizace (IMO) (MSC.1/Circ.
Such excursions should be undertaken by ships that meet the requirements for passenger ships of the coastal State, as stated, inter alia, by the IMO guidelines (MSC.1/Circ.
1417, pokyny pro obslužné lodě osobních lodí).
1417 on Guidelines for passenger ship tenders).
Členské státy a Komise by měly podpořit diskusi v rámci IMO s cílem přezkoumat pokyny v zájmu zvýšení bezpečnosti.
Member States and the Commission should promote discussion at the IMO with a view to reviewing the guidelines in order to increase safety.
Komise by měla posoudit nutnost stanovit tyto pokyny jako povinné.
The Commission should assess the need to make the guidelines mandatory.
Směrnice 2009/45/ES vylučuje ze své oblasti působnosti osobní lodě, které nemají mechanický pohon.
Directive 2009/45/EC excludes passenger ships that are not propelled by mechanical means from its scope.
V souladu s touto směrnicí by neměly být certifikovány plachetnice, jestliže je jejich mechanický pohon určen pouze pro pomocné a nouzové využití.
Sailing ships should not be certified in accordance with that Directive where their mechanical propulsion is only intended for auxiliary and emergency use.
Komise by proto měla posoudit, zda je zapotřebí, aby do roku 2020 byly pro tuto kategorii osobních lodí stanoveny společné evropské požadavky.
The Commission should therefore assess the need for common European requirements for this category of passenger ship by 2020.
Zařízení na moři jsou obsluhována plavidly, která přepravují pracovníky v průmyslu.
Offshore installations are served by vessels that transport industrial personnel.
Tito pracovníci v průmyslu jsou povinni úspěšně dokončit povinné bezpečnostní školení a splňovat některá povinná kritéria zdravotní způsobilosti.
Those industrial personnel are required to successfully complete a course of mandatory safety training and to satisfy certain mandatory medical fitness criteria.
Měla by se na ně proto vztahovat odlišná a specifická bezpečnostní pravidla, jež nespadají do oblasti působnosti této směrnice.
They should therefore be covered by different and specific safety rules that are outside the scope of this Directive.
Členské státy a Komise by měly aktivně podporovat průběžnou práci IMO v oblasti bezpečnostních norem pro pobřežní plavidla v souladu s rezolucí IMO MSC.418(97).
Member States and the Commission should actively support the ongoing work of the IMO in the field of safety standards for offshore vessels, further to IMO resolution MSC.418(97).
Program pro účelnost a účinnost právních předpisů (REFIT) ukázal, že ne všechny členské státy udělují osvědčení hliníkovým lodím podle směrnice 2009/45/ES.
The Regulatory Fitness and Performance Programme (REFIT) has shown that not all Member States certify aluminium ships under Directive 2009/45/EC.
Tím vzniká nerovná situace, která oslabuje cíle spočívající v dosažení společné vysoké úrovně bezpečnosti cestujících, kteří podnikají vnitrostátní plavby v Unii.
This creates an unequal situation that undermines the objective of achieving a common, high safety level for passengers sailing domestically in the Union.
Aby se zabránilo nejednotnému uplatňování v důsledku různých výkladů definice hliníku jakožto rovnocenného materiálu a použitelnosti souvisejících norem protipožární ochrany, což vede k rozdílným výkladům oblasti působnosti směrnice, měla by být ve směrnici 2009/45/ES vyjasněna definice „rovnocenného materiálu“.
To avoid the non-uniform application arising from different interpretations of the definition of aluminium as an equivalent material and the applicability of the corresponding fire safety standards, resulting in different interpretations of the Directive's scope, the definition of ‘equivalent material’ in Directive 2009/45/EC should be clarified.
Členské státy by měly mít možnost rozhodnout se pro přísnější protipožární opatření v souladu s ustanoveními této směrnice pro dodatečné bezpečnostní požadavky.
Member States should be allowed to opt for stricter fire prevention measures in accordance with the provisions of this Directive concerning additional safety requirements.
Vysoký počet osobních lodí vyrobených ze slitiny hliníku zajišťuje pravidelná a četná námořní spojení mezi různými přístavy členského státu.
A significant number of passenger ships built in aluminium alloy provide regular and frequent maritime connections between different ports within a Member State.
Protože by dodržování požadavků této směrnice mělo závažné důsledky pro tyto dopravní služby a související socioekonomické podmínky, jakož i finanční a technické dopady na stávající a nové lodě, měly by mít tyto členské státy možnost používat na tyto osobní lodě po omezenou dobu vnitrostátní právní předpisy, přičemž současně zajistí, že bude zachována odpovídající úroveň bezpečnosti.
Because compliance with the requirements of this Directive would have serious consequences for such transport operations and the related socioeconomic conditions, as well as financial and technical implications for existing and new ships, those Member States should have the possibility to apply, for a limited period of time, national law to such passenger ships, while ensuring that the level of safety is adequately maintained.
S cílem zvýšit právní jasnost a jednotnost, a tím zlepšit úroveň bezpečnosti, měla by být aktualizována řada definic a odkazů a tyto definice a odkazy by měly být dále sladěny se souvisejícími mezinárodními pravidly nebo pravidly Unie.
With a view to increasing legal clarity and consistency, and thereby increasing the level of safety, a number of definitions and references should be updated and further aligned with the related international or Union rules.
Přitom je třeba věnovat zvláštní pozornost tomu, aby se nezměnila stávající oblast působnosti směrnice 2009/45/ES.
In doing so, special care should be taken not to alter the existing scope of Directive 2009/45/EC.
Zejména by měla být definice tradiční lodě lépe sladěna se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2002/59/ES [4] a zároveň by měla být zachována stávající kritéria týkající se roku stavby a typu materiálu.
In particular, the definition of traditional ship should be better aligned with Directive 2002/59/EC of the European Parliament and of the Council [4], while preserving the current criteria of the year of built and type of material.
Definice rekreační jachty a plavidla by měla být lépe sladěna s Mezinárodní úmluvou o bezpečnosti lidského života na moři z roku 1974 (dále jen „úmluva SOLAS 1974“).
The definition of pleasure yacht and craft should be better aligned with the 1974 International Convention for the Safety of Life at Sea (1974 SOLAS Convention).
S ohledem na zásadu proporcionality se ukázalo, že je obtížné přizpůsobit stávající normativní požadavky odvozené z úmluvy SOLAS 1974 menším osobním plavidlům kratším než 24 metrů.
In view of the principle of proportionality, the current prescriptive requirements derived from the 1974 SOLAS Convention have proven difficult to adapt to small passenger vessels below 24 metres in length.
Kromě toho jsou malé lodě stavěny především z jiných materiálů než oceli.
Furthermore, small ships are primarily built in materials other than steel.
Proto bylo osvědčení podle směrnice 2009/45/ES uděleno pouze velmi omezenému počtu těchto lodí.
Therefore only a very limited number of such ships have been certified under Directive 2009/45/EC.
Jelikož nepanují zvláštní obavy o bezpečnost a směrnice 2009/45/ES nestanoví odpovídající normy, měly by být lodě kratší než 24 metrů vyloučeny z oblasti působnosti této směrnice a měly by být podrobeny specifickým bezpečnostním normám, které určí členské státy, jež mohou lépe posoudit místní plavební omezení pro tyto lodě z hlediska vzdálenosti k pobřeží či přístavu a povětrnostních podmínek.
In the absence of specific safety concerns and adequate standards provided by Directive 2009/45/EC, ships below 24 metres in length should therefore be excluded from the scope of that Directive and should be subject to specific safety standards determined by Member States, which are better placed to assess the local limitations on navigation for those ships in terms of distance to coast or port and weather conditions.
Při stanovování těchto norem by měly členské státy zohlednit pokyny, které má zveřejnit Komise.
In determining those standards, Member States should take into account guidelines to be published by the Commission.
Tyto pokyny by měly případně zohlednit veškeré mezinárodní dohody a úmluvy IMO a neměly by přidávat dodatečné požadavky, které by šly nad rámec již platných mezinárodních pravidel.
Those guidelines should take into consideration any international agreements and conventions by the IMO, as appropriate, and should avoid introducing additional requirements that go beyond existing international rules.
Komise se vyzývá, aby takové pokyny přijala co nejdříve.
The Commission is invited to adopt such guidelines as soon as possible.
Aby se dále zjednodušily definice námořních oblastí, které jsou stanoveny směrnicí 2009/45/ES, a co nejvíce omezila zátěž pro členské státy, měla by být odstraněna nadbytečná či nepřiměřená kritéria.
To further simplify the definitions of sea areas provided for by Directive 2009/45/EC and to minimise the burden on Member States, redundant or inadequate criteria should be removed.
Je třeba zachovat úroveň bezpečnosti a zároveň zjednodušit definici námořních oblastí, v nichž mohou být provozovány lodě třídy C a D, a to odstraněním kritéria „kde se mohou osoby při ztroskotání dostat na pevninu“ a „vzdálenost k útočišti“ používaná pro účely definování námořních oblastí.
While maintaining the safety level, the definition of sea areas in which ships of Class C and D may operate should be simplified by removing the criterion of ‘where the shipwrecked persons can land’ and by removing the ‘distance to the place of refuge’ for the purpose of defining the sea areas.
Vhodnost konkrétního pobřeží jako útočiště představuje dynamický parametr, který může být členskými státy posuzován pouze v jednotlivých případech zvlášť.
The appropriateness of a particular coastline as a place of refuge is a dynamic parameter that can only be assessed on a case by case basis by Member States.
V nezbytných případech by v osvědčení o bezpečnosti konkrétní osobní lodi měla být uvedena veškerá provozní omezení konkrétní lodi, která souvisejí s její vzdáleností od útočiště.
Where necessary, any operational restrictions for a particular ship related to its distance from a place of refuge should be noted in the Passenger Ship Safety Certificate.
Vzhledem ke zvláštním zeměpisným a povětrnostním podmínkám a vysokému počtu ostrovů v Řecku, které potřebují pravidelné a časté spojení, a to jak s pevninou, tak i mezi sebou, a vzhledem k vysokému počtu z toho vyplývajících potenciálních námořních spojů by Řecku mělo být umožněno odchýlit se od povinnosti stanovit námořní oblasti.
Due to the specific geographical and weather characteristics and the high number of islands that need to be served regularly and frequently in Greece, both with the mainland or amongst them, and the ensuing high number of possible maritime connections, Greece should be allowed to derogate from the requirement of establishing sea areas.
Místo toho by Řecku mělo být umožněno klasifikovat osobní lodě podle konkrétních námořních cest, na nichž jsou provozovány, a to při zachování týchž kritérií pro třídy osobních lodí a týchž bezpečnostních norem.
Instead, Greece should be allowed to classify passenger ships according to the specific sea route in which they operate, while maintaining the same criteria for classes of passenger ships and the same safety standards.
S cílem vyhnout se nezáměrným nepříznivým důsledkům stávajících ustanovení, v souladu s nimiž nelze změněné nákladní lodě považovat za nové osobní lodě, mělo by být vyjasněno, že se požadavky týkající se změny vztahují nikoli pouze na stávající osobní lodě, ale na jakoukoliv loď.
To avoid unintended negative consequences of the current provisions, in accordance with which converted cargo ships may not be considered to be new passenger ships, it should be clarified that the conversion requirements apply not only to existing passenger ships but to any ship.
Jelikož v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2009/16/ES [5] může stát přístavu provádět inspekce osobních lodí nebo vysokorychlostních osobních plavidel plujících pod jinou vlajkou, než je vlajka příslušného státu přístavu, pokud provozují vnitrostátní plavbu, jsou zvláštní ustanovení čl. 5 odst. 3 směrnice 2009/45/ES nadbytečná a měla by být zrušena.
Since, in accordance with Directive 2009/16/EC of the European Parliament and of the Council [5], a port State may inspect a passenger ship or a high-speed passenger craft flying a flag other than that of the port State, when engaged on domestic voyages, the specific provisions of Article 5(3) of Directive 2009/45/EC are redundant and should be deleted.
Vzhledem k rozdílům v přístupu mezi požadavky úmluvy SOLAS 1974 na stabilitu v narušeném stavu a zvláštními požadavky Unie na stabilitu v narušeném stavu pro osobní lodě typu ro-ro obsaženými ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2003/25/ES [6] by měla být nezbytnost a přidaná hodnota směrnice 2003/25/ES posouzena na základě toho, zda požadavky úmluvy SOLAS 1974 zajišťují stejnou úroveň bezpečnosti.
In view of the differences in approach between the 1974 SOLAS Convention requirements on damage stability and the specific Union damage stability requirements for ro-ro passenger ships contained in Directive 2003/25/EC of the European Parliament and of the Council [6], the need for Directive 2003/25/EC and its added value should be assessed based on whether those 1974 SOLAS Convention requirements ensure the same safety level.
S cílem zvýšit transparentnost a usnadnit členským státům oznamování výjimek, rovnocenných požadavků a dodatečných bezpečnostních opatření, měla by Komise zřídit a spravovat databázi.
To increase the transparency and to facilitate the notification of exemptions, equivalencies and additional safety measures by Member States, a database should be established and maintained by the Commission.
Databáze by měla zahrnovat oznámená opatření v jejich navržené a přijaté podobě.
It should include the notified measures in their draft and adopted form.
Přijatá opatření by měly být zpřístupněna veřejnosti.
The adopted measures should be made publicly accessible.
Vzhledem ke změnám zavedeným Smlouvou o fungování Evropské unie by měly být odpovídajícím způsobem aktualizovány pravomoci k provádění směrnice 2009/45/ES svěřené Komisi.
In view of the changes brought about by the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU), the powers conferred on the Commission to implement Directive 2009/45/EC should be updated accordingly.
V souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 [7] by měly být přijaty prováděcí akty.
Implementing acts should be adopted in accordance with Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council [7].
Za účelem zohlednění vývoje na mezinárodní úrovni a zkušeností a zvýšení transparentnosti by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování EU, pokud jde o vyloučení změn mezinárodních nástrojů z oblasti působnosti této směrnice, je-li to nezbytné, a o aktualizaci technických požadavků.
In order to take account of developments at international level and experience and to increase transparency, the power to adopt acts in accordance with Article 290 TFEU should be delegated to the Commission in respect of not applying, for the purposes of this Directive, amendments to the international instruments, if necessary, and updating the technical requirements.
Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni, a aby tyto konzultace probíhaly v souladu se zásadami stanovenými v interinstitucionální dohodě o zdokonalení tvorby právních předpisů ze dne 13. dubna 2016.
It is of particular importance that the Commission carry out appropriate consultations during its preparatory work, including at expert level, and that those consultations be conducted in accordance with the principles laid down in the Interinstitutional Agreement of 13 April 2016 on Better Law-Making.
Jelikož zvláštní odkazy v článku 14 týkající se prací probíhajících v rámci IMO zastaraly, měl by být tento článek zrušen.
Since the specific references in Article 14 to ongoing work in the IMO have become obsolete, that Article should be deleted.
Obecné cíle mezinárodních opatření ke zlepšení bezpečnosti osobních lodí a k zajištění rovných podmínek jsou však i nadále relevantní a měly by být sledovány v souladu se Smlouvami.
However, the general objectives of international action to improve passenger ship safety and to establish a level playing field remain relevant and should be pursued, in accordance with the Treaties.
Za tímto účelem by členské státy a Komise měly v rámci IMO spolupracovat za účelem revize a zlepšení pravidel úmluvy SOLAS 1974.
To that end, the Member States and the Commission should work within the IMO framework to revise and to improve the regulations of the 1974 SOLAS Convention.
Je důležité, aby jakékoli pokuty stanovené členskými státy byly řádně vymáhány a byly účinné, přiměřené a odrazující.
It is important that any penalties laid down by Member States be properly implemented and be effective, proportionate and dissuasive.